FR 2284481 A1 19760409 FR 7430709 A 19740911 L'objet de la présente invention est un calage apide des véhicules automobiles pendant leur transport ferroviaire, routier ou naval. Il est précisé que ce calage n'est pas automatique, c'est-à-dire provoqué par la masse ou l'encombrement du véhicule, mais seulement réalisé rapidement sans le secours de cales mobiles, et par simple manoeuvre de leviers actionnant collectivement un groupe de butées d'immobilisation. Il 2résente en outre l'avantage essentiel d'un encombrement vertical très minime, ce qui est capital notamment pour les wagons à double ou triple plancher. A titre d'exemple, est décrite ci-après une ins lallation type sur une plate forme d'un wagon aménagé pour le transport des voitures automobiles. Cette installation type répond au cas le plus complexe, c'est-à-dire celui du plancher inférieur des wagons porte-autos européens du modèle courant, qui permet notamment 2 sortes de chargement, soit en file uniqué centrale, soit en 2 files de petites voitures. Principe du calage Ce principe est représenté fig. 1, où l'on voit 3 noues d'automob le de rayons R1, R2, R3, en remarquant que les rayons maxi et mini ne diffèrent que de 100 mm. environ. Les roues vues en plan fig. 2 montrent la variation de la voie des essieux. En disposant sur le plancher P du wagon d'axes d'articulation, tels que 1 et A2, de part et d'autre des limites de la voie des véhicules et en les espaçant d'un pas "p" de l'ordre de grandeur d'un diamètre de roue, on peut relier les leviers L, d'une part à une butée T (de préférence un tube) et d'autre part, à un dispositif de commande C, courant longitudinalement et commandé par des leviers de manoeuvre M placés par exemple aux abouts du wagon. En manoeuvrant ces leviers M, les butées T viennent en contact avec la roue, au moins d'un coté, alors que de l'autre, la butée opposée peut, ou bien entrer en contact avant la première, ou au contraire, atteindre la position verticale sans contact en laissant alors un jeu entre les 2 butées7 mue en tenant compte des élasticités , dont celle du pneu. On dispose alors des 3 procédés suivants pour parfaire le calage, et annuler ainsi tout mouvement longitu dial de l'automobile 1 / Les 2 roues d'un merde essieu ne sont pas calées par le même groupe de butées, mais comme le montre la figure 3, par un groupe parallèle, dont les articu lations sont chicanées d'un 1/2 pas (p/2 sur la fig. 3). 20/ Le sens de calage du système de manoeuvre et du relevage des leviers L est inversé sur les 2 lignes de butées, comme on le voit aussi fig. 3. 30/ Les leviers L portant les butées-tubes T sont scindés en 2 éléments assemblés par friction sous charge d'un ressort, sur une partie de la course (par exemple la moitié de celle-ci), comme l'indique la figure 4. Ces leviers peuvent ainsi être manoeuvrés ensemble, mais les butées occuper des positions angulaires dif férentes, par glissement de laccouplement La friction est disposée pour réserver une hauteur de butée minimale dans le cas où l'effort au niveau du calage vient à dépasser la retenue par friction Ces différentes caractéristiques ont pour but d'assurer dans tous les cas un calage sans jeu, et de préférence élastique au moins sur 2 points dtun véhicule, soit sur la mâne roue, soit sur 2 roues situées ou sur le meme essieu, ou sur 2 essieux différents, d'un même côté ou en diagonale. En effet a) les butées chicanées selon fig. 3 assurent une fourchette supplémentaire aussi bien pour les 2 roues d'un meme essieu, que pour 2 essieux successifs, permettant ainsi de couvrir les différentes cotes dtempattement des voitures. b) l'inversion du sens de calage sur deux lignes de butées diminue aussi les risques du jeu résiduel (fig. 3) c) l'emploi des leviers dédoublés par friction permet de laisser continuer leur mouvement de levée, même après le premier contact de l'un d'eux. Il convient de préciser que ces leviers reviennent toujours au décalage, commandé manuellement, à leur position horizontale; ils s'effacent alors dans des ornières du plancher, de façon à éliminer tout relief. Il convient de rappeler le cas déjà mentionné de ltusage habituel des planchers inférieurs de wagons à double plancher, tantôt pour recevoir une file centrale de voitures courantes, tantôt 2 files latérales de véhicules de petit gabarit. La combinaison des 2 possibilités apparait sur la fig. 5, et se trouve couverte, par 4 files de butées seulement, à condition de construire les butées des 2 piles centrales avec une longueur suffisante, amenant ainsi une réduction des commandes. La même fig. 5 montre que les butées demeurent chicanées et leurs commandes inversées, dans les 2 modes de chargement. REVENDICATIONS 10) La présente invention est un appareillage mécanique des tiné à caler, toutes ensemble, les automobiles ou engins routiers chargés sur véhicule transporteur, en remplaçant le calage manuel effectué séparément pour chaque organe de roulement. 20) Calage effectué dans le cadre de la revendication 7 et caractérisé par la manoeuvre simultanée de butées pivo tantes, éclipsées au repos dans le plancher du véhicule porteur et pouvant être relevées mécaniquement. 30) Les butées de calage selon revendication 2 sont manoeu vrées par un système de tringlerie, lui même actionné par une ou plusieurs commandes centralisées aux abouts du véhicule porteur. 40) Les butées de calage selon revendication 2 sont caracté risées par le fait que leur montage comporte deux bandes parallèles correspondant à deux files de roues et aussi par leur décalage d'un demi-pas afin d'obtenir un minimum de contacts avec les roues à caler. 50) Les mêmes butées de calage selon revendication 1 sont aussi caractérisées par la construction en deux pièces de leurs léviers de commande, pièces accouplées par une friction, laquelle permet le mouvement total commandé mécaniquement quand la butée elle même entre en contact avec la roue à caler. 60) Dans le meme cadre de la revendication 5, les deux pièces réalisées par friction sont également caractérisées par l'adjonction d'un ressort d'encliquetage, qui interdit tout mouvement de recul de la cale, dont la retenue serait autre ment limitée à l'effort de friction.