FR 2284516 A1 19760409 FR 7431451 A 19740912 La presente invention concerne un dispositif de propulsion manuelle destiné à être monté à l'arrière d'un bateau ou d'une embarcation légers pour les faire avancer0 Les coques en plastique ou en bois mince des bateaux à voiles légers du genre dériveurs ne comportent généralement pas de moyens permettant de fixer des avirons sur les cotés de la coque, mais seulement l'équivalent d'une dame à l'arrière permettant de godiller avec un seul aviron ou encore très souvent rien. Pourtant, il arrive que le vent tombe ou tourne de telle sorte qu'un navigateur peu expérimenté soit amené à rentrer au port à la rame. Faire avancer un bateau à la godille est difficile et d'un faible rendement énergétique. Uh objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif de propulsion manuelle remplacant totalement ou partiellement l'ensemble du gouvernail et permettant par un mouvement alternatif de la barre ou de son équivalent de faire avancer un bateau sans gros effort, en conservant complètement le contr8le de l'orientation de ce dernier. Suivant une caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de propulsion comportant, comme un gouvernail, une barre et un axe vertical, mais, à la place du safran, une pale montée sur un axe oblique autour duquel elle peut tourner dans un secteur angulaire dont le plan bissecteur est vertical et dont l'angle est de l'ordre de 450 tourné vers le haut, la pale étant entièrement au-dessus de l'axe oblique dont l'angle d'inclinaison est d'environ 300 par rapport à l'horizontale, l'extrémité avant de l'axe oblique étant reliée à l'extrémité inférieure de l'axe vertical. Suivant une autre caractéristique, les moyens de liaison entre l'axe oblique et l'axe vertical sont tels que l'axe oblique peut tourner autour d'un axe horizontal lié à l'axe horizontal, ltoblicite de l'axe oblique étant toutefois limitée par une butée montée sur l'axe verticaux0 Suivant une autre caractéristique, l'extrémité inférieure de l'axe vertical a la forme d'une crosse plate tournée vers l'arrière dans laquelle est logé, derrière la projection de l'axe vertical, ledit axe horizontal autour duquel peut tourner l'ensemble de la pale et de l'axe oblique. Suivant une autre caractéristique, la barre est relié par un second axe horizontal à l'extrémité supérieure de l'axe vertical pour permettre de la replier, comme la pale, le long de l'axe vertical, quand le dispositif est démonté de l'arrière du bateau. D'autres caractéristiques de la présente invention apparattront à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels: la Fig. 1 est une vue de coté de l'arrière d'un bateau munie d'un dispositif de propulsion suivant l'invention, la Fig. 2 est une vue en coupe longitudinale d'un détail du dispositif de l'invention, la Fig. 3 est une vue en coupe transversale de la pale oscillante du dispositif de l'invention, la Fig. 4 reprsente le dispositif de propulsion replié en position de rep@s et la Fig. 5 est une vue schématique d'un dispositif de propulsion double. A la Fiq. 1, l'arrière du bateau est muni de crochets d'accrochage eiassiqucs 2 et 3 servant d'articulation à son axe vertical pour l'arbre vertical d'un gouvernail. Dans le dispositif de l'invention, les crochets 2 et 3 supportent un axe vertical 4 à I irémit sup'c'rierc duquel est fixée une barre horizontale A l'extrémité inférieure de l'axe 4, est soudée une plaque 6 en forme de crosse - voir aussi la Ftg. 2 - dans laquelle se loge un axe horizontal 7 autour duquel pivotent les bras 8 d'une foarche prolongée obliquement vers l'arrière et vers le bas par une tige 9 servant d'axe de rotation à un manchon 10 auquel est fixée une pale 11. Au-dessous de la crosse 6, l'axe 4 est prolongé par une patte soudée 12 dirigée aussi obliquement vers l'arrière et vers le bas, dans laquelle se visse une vis 13 dont ld tette sert de butée inférieure pour le point de convergence des bras 8 de ladite fourche. Ainsi, la tige 9 peut être repliée vers le haut pour escamoter la pale 11 à l'arrivée sur une plage, mais a une position lilite inférieure. En au moins deux points, tels que 14, le manchon 10 est échancré pour laisser passer un ergot 15 fixé dans la tige 9. Ainsi le manchon peut tourner autour de la tige 9 jusqu'à deux positions limites apparaissant clairement à la Fig. 3. Dans cette figure, l'ergot 15 est une vis vissée dans la tige 9 dans le prolongement du plan médiant de la pale 11 montée au moyen de vis 16 entre deux plaquettes 17 et 18 relativemenU étroites et soudées longitudalement sur le manchon 10 ou solidaires de celui-ci, comme à la Fig. 3. Les plaquettes 17 et 18 peuvent courir sur toute la longueur de la tige 9 ou être fractionnées.L'ensemble du manchon 1C e-c de la pale 11 peut tourner, d'un coté ou de l'autre de la position représentée à la Fig 3, jusqu'à ce que l'ergot 15 vienne en contact d'un coté ou de l'autre, avec les bords de l'échancrure 14, ces bords étant symetriques par rapport au plan de symétrie de la Fig. 3. Il est bien évident que la plus ou moins grande ouverture de l'échancrure 14 définit la plus ou moins grande amplitude de l'oscillation de la pale 11. Le fonctionnement du dispositif de propulsion manuelle de l'invention est le suivant: une fois le dispositif accroché à l'arrière du bateau, comme le montre la Fig. 7, il suffit de faire osciller latéralement la barre 5 pour que la pale 71 oscille autour de la tige 9 en penchant toujours du mtme coté que le sens de déplacement de la barre 5. On obtient ainsi un mouvement de la pale qui simule celui de la pale d'un aviron fonctionnant à la godille. L'expérience a montré que l'effort à fournir était relativement faible par rapport à celui demandé pour une godille ordinaire. Il est bien évident qu'en décalant la direction médiane des oscillations de la barre 5, on Deut faire changer la direction du mouvement du bateau. L'angle d'oblicité de la tige 9 peut être modifié en vissant plus ou moins la butée 13. Cet angle a une influence sur l'eeficacité du dispositif . En effet, si l'axe 9 est presque horizontal, l'effort à fournir est grand pour faire osciller l'ensemble et l'oscillation de 11 sur 9 n'a que peu d'effet. Au contraire, si l'axe 9 est presque vertical, l'effort est faible, mais l'effet ne dépasse pas celui qu'on peut obtenir avec un gouvernail ou un safran ordinaire.L'expérience a montré que, pour une oblicité de l'axe 9 de l'ordre de 300, on obtenait une très bonne efficacité, encore ajustable au moyen de la butée 13. En ce qui concerne l'amplitude de l'oscillation de la pale 11 sur la tige 9, l'expérience a montré qu'un angle au sommet x- 459 donnait une bonne efficacité. Il est bien évident qu'au lieu d'accrocher l'ensemble pale-tige 11-9 sur un axe tel que 4, on peut l'accrocher à la place d'un safran ordinaire amovible en prenant soin de prévoir sur le moyen d'accrochage une butée remplissant le mime rôle que 13. La Fig. 4 montre le dispositif replié, en supposant la barre 5 pivotante par rapport à l'axe 4, une butée 19 la maintenant horizontale en positioon de travail. Le dispositif replié n'occupe que peu de place et peut se loger facilement à bord d'un dériveur. La Fig. 5 montre une variante du dispositif de propulsion de la Fig. 1, qui comporte deux pales 20 et 21, telles que la pale 11, respectivement montées sur deux axes verticaux 22 et 23, semblables à l'axe 4t accroché à l'arrière du bateau pratiquement comme l'axe 4. L'axe 22 est relié à son extrémité supérieure à une barre 24, telle que la barre 5 et à un bras 25 disposé dans le prolongement de 24, mais de l'autre coté. L'extrémité supérieure de l'axe 23 est reliée à un bras horizontal 26 identique à 25. Les extrémités libres de 25 et 26 sont reliées par une entretoise 27 de manière que l'arrière du bateau, les barres 25 et 26, et ltentretoise 27 forment un parallèlogramme déformable classique qui maintient les bras 25 et 26 parallèles et, par conséquent, également les axes de rotation des pales 20 et 21 qui ont des mouvements identiques. Il est bien évident que cette variante à double pales permet d'augmenter la vitesse du bateau. A noter que, dans d'autres variantes, le nombre des pales peut être supérieur à deux. On a mentionné ci-dessus que l'ouverture de l'échancrure 14 définit l'amplitude de l'oscillation de la pale 11, Fig. 3. Il est également possible de régler cette ouverture, c'est à dire l'amplitude de l'oscillation, en utilisant une vis 15 à tête tronconique, la grande base du tronc de cône étant située à l'extérieur, au lieu d'une tête cylindrique comme celle de la vis de la Fig. 3. Selon que la vis est plus ou moins vissée dans la tige 9, les bords du troncs de cône limitent plus ou moins la course du manchon 10, c'est à dire l'ouverture de l'échancrure. La tête de la vis 15 doit évidemment avoir un angle au sommet relativement large. La forme de la pale 11 proprement dite peut être celle de la moitié d'une rame classique, c'est à dire assez allongée et à bord droit, mais elle peut être également plus courte et plus ou moins ronde. L'expérience a montré que la forme allongée donnait de bons résultats. L'ensemble du dispositif peut être fabriqué en matière plastique, dont certaines parties, telle que les axes ou la tige 9, peuvent être renforcés. Ces parties peuvent aussi être-réalisées en métal léger. Il faut bien comprendre que le dispositif de l'invention peut être considérer comme un moyen de propulsion de secours très utile, très efficace et peu faiguant utilisable, pratiquement directement, sur les dériveurs, depuis les dériveurs d'initiation en solitaire, comme les optimistes, jusqu'aux dériv eurs plus gros de la série 500, et même au-delà. Bien que les principes de la présente invention aient été décrits ci-dessus en relation avec des exemples de réalisation, il faut comprendre que ladite description n'a été faite qu'à titre d'exemple et ne limite pas la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de propulsion comportant, comme un gouvernail, une barre et un axe vertical, caractérisé en ce qu'il comporte à la place du safran, une pale montée sur un axe oblique autour duquel elle peut tourner librement dans un secteur angulaire dont le plan bissecteur est vertical et dont l'angle est de l'ordre de 450 tourné vers le haut, la pale étant entièrement au-dessus de l'axe oblique dont l'angle d'inclinaison est d'environ 30 par rapport à l'horizontale, l'extrémité avant de l'axe oblique étant reliée à l'extrémité inférieure de l'axe vertical. 2. Dispositif de propulsion, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison entre l'axe oblique et l'axe vertical est telle que l'axe oblique peut tourner autour d'un axe horizontal, l'oblicité de l'axe oblique étant toutefois limitée vers le bas par une butée montée sur l'axe vertical. 3. Dispositif de propulsion, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'extrémité inférieure de l'axe vertical a la forme d'une crosse plate tournée vers l'arrière dans laquelle est logé, derrière la projection de l'axe vertical, ledit axe horizontal autour duquel peut tourner l'ensemble de la pale et de l'axe oblique. 4. Dispositif de propulsion, suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la barre est reliée par un second axe horizontal à l'extrémité supérieure de l'axe vertical pour permettre de la replier, comme la pale1 le long de l'axe vertical, quand le dispositif est démonté de l'arrière du bateau. 5. Dispositif de propulsion, suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un second axe vertical accouplé au premier par un parallélogramme déformable classique assurant aux deux axes verticaux des rotations identiques, le second axe vertical étant muni d'une seconde pale identique à la première. 6. Dispositif de propulsion, suivant l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque pale a la forme allongée d'une rame.