FR 2277276 A1 19760130 FR 7520422 A 19750624 L'invention a pour objet un dispositif élastique et à friction pour l'absorption d'énergie, notamment dans un tampon ou dans un attelage central de véhicules ferroviaires. L'énergie dégagée lors du tamponnement de wagons en manoeuvre, par exemple dans une gare de triage, peut être importante, puis quelle correspond à leur énergie cinétique. Aujourd'hui que l'on construit des wagons dont la masse en charge atteint souvent 80 tonnes pour un 4 essieux, et que l'on a aussi augmenté la vitesse de tamponnement surtout depuis la création des grandes gares de triage automatiques de wagons, des énergies élevées sont mises en jeu lors des tamponnements de wagons. Par ailleurs, des phénomènes de même nature se produisent en cas de freinage brusque d'un convoi long et lourd marchant au maximum de sa vitesse. Ce freinage entratne d'abord une compression des liaisons élastiques entre les wagons, compression qui par la suite se libère et se transforme en traction dont la valeur peut être élevée et, dans certains cas, suffisante pour provoquer des ruptures d'attelage. Enfin, l'apparition prochaine des attelages automatiques posera des problèmes de même nature, tous les efforts devant être supportés par l'organe de liaison unique remplaçant les deux tampons et le crochet d'attelage. le problème à résoudre est connu; il devient nécessaire de réaliser des dispositifs d'attelage capables d'absorber, lors d'un choc, une énergie de tamponnement beaucoup plus grande que celle des organes usuels, et ceci tout en limitant effort maximum transmis aux wagons. Car si ce dernier est exagéré, il peut provoquer le bris des produits transportés et aussi, dans les cas extrêmes, des déformations du chassies des wagons. C'est pourquoi divers systèmes de tampons destructeurs d'énergie sont apparus sur le marché, comme par exemple les tampons hydrauliques combinés ou non avec un élément élastique fonctionnant à l'image d'un amortisseur de choc, c'est-à-dire provoquant l'établissement de forces proportionnelles à la vitesse de compression du tampon. Ces solutions ne sont pas susceptibles de donner entière satisfaction, car elles ne constituent pas un limiteur d'effort et l'énergie absorbée dépend de la vitesse relative des wagons. D'autres systèmes ont été créés proposant la réalisation de tampons hydrauliques équipés d'un limiteur de pression fonctionnant réellement en limiteur d'efforts. Ces éléments sont eux susceptibles de donner satisfaction, mais restent compliqués, d'un emploi délicat, leur entretien est difficile car il faut conserver les étanchéités, maintenir un coulissement parfait des pièces, le plein d'huile du système, réduire l'effet des variations de température sur la viscosité de l'huile, etc. Le dispositif selon l'invention, qui tend à remédier aux imperfections des dispositifs connus, comprend au moins un ressort et un organe générateur de frottements; il est caractérisé en ce que 1'organe générateur de frottements comprend deux jeux de pièces dont l'un est lié à une des extrémités du ressort et l'autre au châssis du véhicule, respectivement à l'élément recevant le choc de tamponnement et comprend un dispositif auxiliaire assurant le serrage des deux jeux de pièces provoquant l'établissement de forces de frottement agissant entre eux et s'opposant à leur mouvement relatif tant que la force de tamponnement est égale ou inférieure à une valeur choisie, et tolérant ce mouvement quand ladite force atteint ou dépasse cette valeur, le serrage étant réalisé avant ou peu après le début du tamponnement, puis supprimé lorsque le tampon est en décompression, l'ensemble présentant, lors d'une course de compression du tampon, un fonctionnement en deux phases principales, d'abord une compression du ressort, puis une course avec frottements internes. Les figures représentent, schématiquement et à titre d'exemple, diverses formes d'exécution possibles de l'invention. La fig. 1 est une vue schématique, en coupe axiale, a'une première forme d'exécution d'un tampon pour wagon. La fig. 2 est une vue, en coupe transversale, du tampon représenté à la fig. 1, coupe faite au droit de l'organe de serrage des plaques de frottement. la fig. 3 est une vue schématique, en coupe axiale d'une se conte forme d'exécution montrant le système de serrage des plaques de frottement. La fig. 4 est une vue schématique, en coupe axiale, d'une troisième forme d'exécution dans laquelle le ressort principal est disposé au voisinage de l'organe recevant le choc. La fig. 5 est un diagramme illustrant le fonctionnement du tampon selon l'invention. La fig. 6 est une vue en perspective d'un empilage de lames élastiques déformables de serrage des deux jeux de plaques de frottement. la fig. 7 est une vue, en coupe transversale, d'une quatrième forme d'exécution dans laquelle les plaques de frottement sont en forme de coin et disposées circulairement. La fig. 8 est une vue partielle, en perspective, d'un dispositif de serrage des plaques de frottement en forme de coin. la fig. 9 est une vue, en coupe transversale, d'une cinquième forme d'exécution dans laquelle les plaques de frottement sont constituées par des cylindres fendus, élastiques et concentriques. La fig. 10 est une vue, en coupe axiale, d'une sixième forme d'exécution dans laquelle le serrage des deux jeux de plaques de frottement est assuré par un système hydraulique. La fig. 11 est une vue, en coupe axiale, d'une septième forme d'exécution à système de serrage hydraulique avec un dispositif accumulateur d'huile sous pression. La fig. 12 est une vue, en coupe axiale, d'un attelage central dans lequel, en période de compression, deux ressorts agissent en série, puis le dispositif de frottement, tandis que seul un ressort est utilisé en période de traction. La fig. 17 est un diagramme illustrant le fonctionnement de 1'attelage selon la fig. 12. La fig. 14 est une vue, en coupe axiale, d'un attelage central double dans lequel, en compression et entraction, le dispositif absorbe l'énergie d'abord par un ressort, puis par des plaques de frottement. la fig. 15 est un diagramme illustrant le fonctionnement de 1'attelage central selon la fig. 14. le tampon 9 représenté à la fig. 1 comprend un ressort 2 qui peut être constitué par un ou plusieurs ressorts agissant en paral lèle ou en série, métallique, hélicoïdal ou autre, ou encore par un empilage de rondelles de caoutchouc. Ce ressort 2 est destiné à repousser une pièce coulissante intermédiaire 6 dans l'axe médian, contre une butée formée par un anneau d'arrêt de section rectangulaire 8 logé dans une gorge 14.Un ressort auxiliaire 20 prend appui contre une face 34 de la pièce coulissante intermédiaire 6. 1l est destiné à repousser de bas en haut, vers leurs positions extrê mes, une bague d'appui 21 du ressort auxiliaire 20, un cylindre 22, un flasque 23 qui, par l'intermédiaire de cales d'appui 24 agIs- sent sur des plaques de distance 26, des lames élastiques déformables 38, des segments de distance 25, pour repousser des plaques de serrage 27 qui agissent à leur tour par l'intermédiaire de supports 28 sur un organe de choc 1 pour le repousser dans sa position extrême obtenue quand il appuie par l'intermédiaire d'un anneau d'arrêt 13, porté par une jupe 10, contre une butée 12 montée sur un cylindre de guidage 11 du bâti du tampon 9. Dans cette position, la force exercée par le ressort auxiliaire 20 provoque, ainsi que le montre plus en détail la fig. 6, une déformation des lames 38 qui, étant encastrées aux deux extrémités par les paquets de segments 25 et au milieu par les paquets de plaques de distance 26, restent toutes parallèles à elles-mêmes. Cette déformation verticale a tendance à provoquer un déplacement transversal des paquets de segments 25 en les rapprochant l'un de l'autre comme des plaques de serrage 27. Ce déplacement a pour effet de serrer l'une contre l'autre toutes les plaques 4 et 5 de frottement constituées par deux jeux de tales rectangulaires, un jeu étant attaché à l'organe recevant le choc par l'intermédiaire des boulons de serrage, d'un dispositif de fixation 15 et d'une bride de montage 16, l'autre jeu 5 étant attaché à la face d'appui 34 de la pièce coulissante 6 par des moyens similaires non représentés au dessin. Ces deux jeux de tolets 4 et 5 sont disposés de telle manière que chaque t8le d'un jeu est intercalée entre deux t8les de l'autre jeu. Le serrage exercé par les plaques de serrage 27 provoque l'éta- blissement de frottements entre toutes les plaques des jeux 4 et 5. L'effort total de frottement peut être considérable, car le nombre des plaques peut être choisi à volonté, aussi grand que nécessaire. I1 se produit donc une multiplication de l'effort exercé par le ressort auxiliaire 20 générateur d'une grande force de frottement existant entre toutes les plaques. Lors d'un choc, le comportement du tampon est le suivant : A l'instant du choc proprement dit, les lames sont déjà serrées les unes contre les autres, exerçant, compte tenu du nombre de lames, de l'effort de serrage et du coefficient de frottement, une force par exemple de 100 tonnes. En d'autres termes, pour que le jeu de plaques 4 glisse par rapport à l'autre jeu de plaques 5, il faut exercer une force de 100 tonnes au moins. Donc, lors d'un choc, l'ensemble des deux jeux de plaques 4 et 5 se comporte d'abord comme un tout rigide. Le choc provoque, par déplacement simultané des pièces 1, 4, 5, 6, la compression du ressort 2 selon ses caractéristiques propres. Lorsqu'il arrive à fin de course, ou au voisinage de celle-ci, les efforts en présence sont plus élevés et s'ils dépassent la valeur choisie précédemment, alors commence le glissement des plaques 4 et 5 les unes par rapport aux autres. Ce mouvement est accompagné de frottements qui sont destructeurs d'énergie. Celle-ci est égale à la force nécessaire, multipliée par le chemin parcouru. On constate donc que cette énergie peut être importante, puisque les forces en présence le sont aussi. lorsque le wagon a perdu son énergie cinétique qui a comprimé le ressort 2 et, éventuellement, fait glisser les plaques de frottement, la course de compression du tampon s'arrête. Pour ce cas de tamponnement, le tampon occupe une position extrême. L'organe de choc ne reçoit plus d'effort, les lames élastiques déformables 38 ont tendance à se redresser, ce qui supprime le serrage des plaques 27 contre les deux jeux de plaques de frottement 4 et 5, par conséquent provoque la disparition de l'effort de frottement. les ressorts 2 et 20 ont tendance à repousser les organes mobiles vers leur position extrême normale, à savoir à les remettre en fin de course contre les butées 8 et 12. Dans cette position, le ressort 20 reprovoque la mise sous tension par déformation de l'empilage des lames élastiques déformables 38, par conséquent le rétablissement des forces de frottement. la fig. 2 montre une vue en plan de la disposition de l'empila ge déformable constitué par les lames 38, les segments de distance 25, les plaques de distance 26. Le ressort 20 agit par l'intermé diaire des pièces 21, 22, 23 et 24 sur les plaques de distance 26 attachées dans l'axe médian des lames élastiques déformables qui, dans ce cas, sont circulaires, leur centre étant percé cependant d'un trou sensiblement carré. Les segments extrêmes des lames sont reliés entre eux par l'intermédiaire des cales de distance 25 et de boulons de fixation 29 reliant fixement tous ces éléments les uns aux autres. Un jeu de boulons 30 placé dans les cales de distance 26 les relie en leur milieu. La fig. 6 représente le même organe dessiné en perspectnve sous une autre forme d'exécution où les plaques, au lieu d'être circulaires, sont rectangulaires. Ce dessin montre qu'un effort 20 exercé sur les pièces 26 provoque en définitive un rapprochement des plaques de serrage 27. la force de serrage existant entre celles-ci peut être grande, beaucoup plus élevée que la force qui appuie par les cales 26 dans l'axe des lames. La multiplication des efforts est sensiblement dans le rapport des courses. Celle nécessaire pour serrer les deux jeux de plaques de frottement 4 et 5 1'un contre l'autre est faible, car le jeu existant entre chaque plaque de frottement est très petit, inférieur au dixième de mm. La fig. 3 montre d'une manière stylisée une autre forme d'exécution du dispositif de serrage des plaques 27. Ici, le serrage est obtenu par l'effet d'un anneau intermédiaire 42 qui, pressé par le ressort 20, provoque la rotation de leviers à deux bras 43 et 45 oscillant autour d'un axe 44, porté par un bras solidaire de l'anneau 42. Dans cette figure, la force développée par le ressort 20 qui est parallèle à l'axe longitudinal du tampon, se transforme en une force perpendiculaire de serrage des jeux de plaques 4 et 5. Le rapport des longueurs des bras, de la manivelle 43 et du levier 45 représente le facteur de multiplication de l'effort. La fig. 4 représente premièrement une autre disposition des éléments principaux du tampon, disposition selon laquelle le ressort de compression principal 2 est situé entre l'organe de choc et la pièce coulissante intermédiaire 6, les organes de frottement 4 et 5 étant disposés entre cette pièce intermédiaire et le châssis du wagon par l'intermédiaire de la tôle de base 3.Cette disposition des éléments aurait pu aussi être envisagée pour une forme d'exécution selon la fig. 1. La fig. 4 présente une autre différence concernant l'organe ef fectuant le serrage des plaques de frottement. Ici, cet organe est constitué par un anneau en caoutchouc 47 logé dans une gorge d'une pièce métallique 40 présentant deux ouvertures où une cale intermédiaire 46 prend appui contre l'anneau de caoutchouc et le relie aux plaques de serrage 27. Le ressort 20 agit, par l'intermédiaire d'un anneau supplémentaire 39, sur l'anneau déformable et élastique 47 qu'il met dans un certain état de pression intérieure. Cette pres sion se transmet à toute la matière et notamment aux cales intermédiaires 46, puis aux plaques de serrage 27. Un tel système provoque un changement de direction de l'effort. En effet, le caoutchouc tout en étant très élastique est quasi-incompressible, et transforme l'action longitudinale du ressort 20 en une action transversale sur les plaques de serrage 27. De même, il peut y avoir multiplication de l'effort qui dépend du rapport entre les surfaces d'appui de l'anneau de compression 39 et des cales intermédiaires 46. La fig. 5 est un diagramme de fonctionnement du tampon selon les figures précédentes. En abscisses sont reportés les déplacements relatifs par rapport au cbAssisdu wagon de organe recevant le choc et, en ordonnées, les forces agissant sur le tampon. Les flèches correspondent à un cycle complet de compression et détente. En les suivant, on constate dans une première phase de O à A, l'effet du ressort 2 représenté ici linéairement, la force croit avec le déplacement.Cette droite pourrait être remplacée par une courbe correspondant au comportement réel du ressort 2 qui peut être quelconque. lorsque la force correspondant à l'effort de frottement exercée par le dispositif de serrage des plaques est atteinte ces plaques glissent les unes par rapport aux autres, la flèche du tampon aug- mente, la croissance de l'effort ést faible puisqu'il ne dépend plus que de la compression du ressort auxiliaire 20. C'est la trajectoire Â B. L'effort maximum en B est sensiblement réduit par rapport à ce qu'il serait si la droite en Â avait été prolongée. Le tampon selon l'invention réalise donc la limitation recherchée de l'effort. Si la compression continue jusqu'à fin de course, et que les deux éléments du tampon butent, une croissance de l'effort ne provoque plus le déplacement, situation représentée par une droite parallèle à l'axe des ordonnées, situation réalisée lorsque les faces sont en contact l'une avec l'autre 35, 36 et 33, 34 et 31, 32 de 1'organe de choc 1, de la bague d'appui 21, du flasque 23, du piston intermédiaire 6, du bâti 9 du tampon, fixé par la bride 19 au châs- sis du wagon. Lors de la décompression, le système à frottement étant déchargé, l'effort pour provoquer la remise en position du ressort décroît fortement. Dans le cas de la figure, il a été aamis que le ressort 2 possédait une hystérésis de comportement interne telle qu'il res titue beaucoup moins d'énergie lors de la phase de détente, qu'il nten reçoit lors de la phase de compression. C'est une des caractéristiques qui rend les ressorts en caoutchouc particulièrement intéressants pour cet usage. La surface comprise entre la courbe de croissance de l'effort et l'axe des abscisses correspond à l'énergie de compression du tampon.En comparant deux tampons ayant la même course, le même effort maximum, soit un même point B, les deux ayant un ressort de compression 2 à comportement linéaire, on constate que le tampon avec frottements internes absorbe une plus grande énergie lors du tamponnement. La différence correspond au triangle O A B. En fait, le gain est beaucoup plus important, car la pente de compression 0 A étant déterminée par l'expérience, l'effort en A correspondant à l'effort maximum tolérable pour le wagon, il n1 est plus possible d'augmenter la course de compression. Les tampons habituels ont un comportement correspondant à la partie OAEF du diagramme. Les tampons selon l'invention permettent, avec un même ressort, une augmentation de la flèche. L'énergie absorbée en plus lors d'un tamponnement correspond à la surface A B D E du diagramme. Dans l'exécution selon la fig. 7, les plaques de frottement 4 et 5, au lieu d'être planes, sont légèrement en coin, et peuvent donc être disposées cylindriquement. Ici, l'effort de serrage est centripète et exercé par un anneau déformable en matière élastique 47. De même, pour l'exécution selon la fig. 9, dans laquelle cependant les plaques en forme de coin sont remplacées par des éléments cylindriques concentriques, chaque cylindre étant fendu le long d'une génératrice de manière à pouvoir être déformable radialement. Comme précédemment, les cylindres reliés à la pièce coulissante intermédiaire 6 correspondant aux pièces 5 sont intercalés entre les cylindres 4 reliés à l'organe de choc, respectivement à la plaque de base. Dans la fig. 8, qui est une vue partielle et en perspective d'un jeu de plaques 5 en forme de coin et disposées circulairement, les plaques 4 ayant été enlevées pour les besoins du dessin, le serrage de ces plaques est obtenu par plusieurs coins 18. Le dispositif comprend un jeu de plaques 5 dont certaines 37 portent, fixées sur elles,des cales 41 en forme de coin. Le dispositif de serrage agit ici par l'intermédiaire de tiges 61 portant les coins 18. Un mouvement relatif de ces derniers par rapport aux coins 41 provoque le serrage, respectivement le desserrage des plaques 4 et 5 faisant apparattre, ou disparaître, le frottement entre elles. Dans 11 exécution selon les fig. 10 et 11, le serrage des éléments de frottement est réalisé par un système à pression d'huile prélevant au mouvement de tamponnement, l'énergie nécessaire au serrage. Dans l'exécution selon la fig. 10, une course de compression du tampon provoque un déplacement de droite à gauche du maneton de commande 52 du piston plongeur 50 qui coulisse dans son cylindre 51. Ce dernier étant rempli d'huile, un débit apparait et s'échappe par la conduite qui en débouche. Celle-ci distribue la pression d'huile à l'ensemble cylindres d'appui 49 et pistons auxiliaires 48. Les efforts en résultant sont transmis par les plaques de serrage 27 aux plaques 4 et 5. Une fois ce serrage réalisé, il est maintenu pendant toute la phase de compression. Le débit d'huile supplémentaire généré par le déplacement du piston 50 s'échappe en levant la soupape limitatrice de pression 53. la pression régnant dans les chambres comprises entre les cylindres 49 et les pistons 48 est donc réglée par la soupape 53.A fin de course de compression du tampon, il y a changement de sens, et le tampon est soumis à un mouvement de détente effectué par les ressorts, principal 2 et auxiliaires 20. I1 en résulte un déplacement de gauche à droite du piston 50 provoquant une aspiration d'huile par le clapet 54 ayant pour effet de maintenir la chambre de gauche du cylindre 51 pleine d'huile, donc, le système prêt à fonctionner à nouveau. Dans le cas de cette installation, au début d'une phase de tamponnement, le serrage des plaques 4 et 5 n'est pas encore assuré, puisque le système hydraulique est sans pression d'huile. I1 faut donc une petite course de l'organe de choc pour assurer ce serrage et faire apparaître les forces de frottement désirées. Le système de commande selon la fig. 11 fonctionne en principe de la même façon que celui de la fig. 10; il comporte cependant un élément complémentaire, un accumulateur d'huile 55 sous pression, dont la présence assure le maintien du serrage des organes de frottement, même pendant les périodes de repos du tampon, le fonctionnement du cylindre 51 et de son piston 50 est ici renversé. Dans l'état normal, en position de repos, un ressort 62 exerce une pous ée contre une face 56 du piston auxiliaire 5, poussée qui se transmet à la face 59.La chambre 60 s tuée en regard de cett ace est mise sous pression d'huile par effet du ressort 62. ne pres- ion d'huile est distribuée aux cylindres 49 et assure le serrage des plaques de serrage 27. lors d'une phase de tamponnement, le maneton de commande 52 est soumis à un déplacement de droite à gauche. Qe déplece.env effet de mettre en dépression la chambre 57 et la chambre it droite du cylindre 51, par conséquent de remplir celle-ci par l'effet du clapet 54a. lors de la phase de détente du tampon, le piston 5 se délace de gauche à droite. I1 comprime l'huile comprise entre lui et lc cylindre et la refoule par une tuyauterie dans la chambre 57. I7 en résulte une compression du ressort 62 et la mise en dépression de la chambre 60 de l'accumulateur 55. Cette dépression provoque une rentrée d'huile par l'intermédiaire du clapet 54b, libère les tis- tons 48 des cylindres 49, desserre le dispositif de serrage. donc, pendant la phase de détente, le serrage des plaques est supprime. Lorsque la détente est terminée, les chambres 57 et 60 sont plaines d'huile, le ressort 62 est comprimé au maximum et assure le maintien du serrage des plaques. I1 convient de remarquer que le circuit d'huile en relation avec la chambre 60 doit être étanche. a phase de détente terminée, la pression disparaît dans la chambre 57, et le ressort 62 développe son effort pour comprimer l'huile comprise dans la chambre 60 et, par conséquent, assurer le resserrage des plaques de serrage 27. La fig. 12 représente un attelage central automatique ou non d'un véhicule ferroviaire. Dans le cas de cette installation, les caractéristiques de comportement de 11 organe élastique sont différentes lorsque le dispositif travaille en compression ou en traction. Le système assurant le frottement mécanique par l'intermé diairedes plaques 4 et 5 est le même que précédemment, il ne travaille qu'en phase de compression et est inopérant lors de la phase de détente.Pendant la compression du tampon, les ressorts 2 et 71 sont comprimés et ajoutent leur raideur l'une à l'autre. Cet eftet est obtenu par l'intermédiaire d'un piston auxiliaire 6, 69 et de douilles 67, 70 qui peuvent se déplacer de haut en bas pour assurer cet effet, la douille 68 restant iminobile; en période de traction, exerçant sur la barre d'attelage 64 un effort dirigé de bas en haut, la douille 67 appuie contre un redan du corps 72 solidaire du châssis du véhicule, tandis que la douille 68 est entraînée dans un mouvement assurant la compression du ressort 2. La douille 70, comme la douille 67, reste immobile; seul, le ressort 2 travaille. La fig. 13 est un diagramme de comportement de ce système dans lequel, lors de la compression du ressort, la raideur est plus forte que lors de la période de traction. Cette installation ne comprend qu'un dispositif de frottement agissant seulement lors de la phase de 'compression. La fig. 14 représente une forme d'exécution a'attelage central dont le fonctionnement est symétrique; l'installation comporte, en effet, deux jeux d'organes de frottement 4, 5 et 73, 74 travaillant le premier lors des phases de compression, 1 e deuxième lors des phases de traction, et deux ressorts principaux 2 et 76 travaillant dans les mêmes conditions. Le diagramme de fonctionnement est représenté à la fig. 15 dont l'allure des phénomènes est la même aussi bien lors des périodes de compression que de traction. I1 faut cependant relever que les caractéristiques des ressorts 2 et 76 peuvent être différentes, ainsi que les caractéristiques de comportement des organes de frottement 4 et 5 et 73, 74. Selon la fig. 15, on constate que l'énergie détruite lors d'une phase de compression, ainsi que lors d'une phase de traction, est considérable puisqu'elle est représentée par la surface comprise dans chacune des boucles correspondantes. Revendications 1. Dispositif élastique et à friction pour l'absorption d'énergie , notamment dans un tampon ou un attelage central de véhicules ferroviaires, comprenant au moins un ressort et un organe générateur de frottements, caractérisé en ce que l'organe générateur de frottements comprend deux jeux de pièces dont l'un est lié à une des extrémités du ressort, et l'autre au châssis du véhicule, respectivement à l'élément recevant le choc de tamponnement et comprend un dispositif auxiliaire assurant le serrage des deux jeux de pièces provoquant 1'4tablissement de forces de frottement agissant entre eux et s'opposant à leur mouvement relatif tant que la force de tamponnement est égale ou inférieure à une valeur choisie et tolérant ce mouvement quand ladite force atteint ou dépasse cette valeur, le serrage étant réalisé avant ou peu après le début du tamponnement, puis supprimé lorsque le tampon est en décompression, l'ensemble présentant, lors d'une course de compression du tampon, un fonctionnement en deux phases principales, d'abord une compréssion du ressort, puis une course avec frottements internes. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force de serrage exercée par le dispositif auxiliaire appliquant l'un contre l'autre les deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement, est pratiquement indépendante de la force agissant sur le tampon ou l'attelage. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux jeux de pièces provoquant l'établissement de forces de frottement, sont constitués par deux jeux de lames planes, cylindriques, ou en forme de coin, chaque lame d'un jeu étant intercalée entre deux lames de l'autre jeu, les lames de l'un des jeux étant attachées à l'une des extrémités du ressort, les lames de l'autre étant attachées au châssis du véhicule, respectivement à l'organe recevant le choc de tamponnement. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ressort auxiliaire qui, après un choc et la phase de compression, provoque la remise en position normale de ses organes. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le ressort auxiliaire remettant les organes du tampon en position normale assure, en outre, le serrage des deux jeux de pièces provo quant l'établissement des forces de frottement. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de transmission mécanique qui prend appui contre le ressort auxiliaire, transmet sa poussée aux deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement, cette transmission comportant une multiplication et un changement de direction de l'effort. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élément de transmission mécanique transmettant l'effort du ressort auxiliaire aux deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement, comprend au moins un levier articulé. 8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élément de transmission mécanique transmettant l'effort du ressort auxiliaire aux deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement, est constitué par un empilage de lames élastiques déformables. 9. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élément de transmission mécanique transmettant l'effort du ressort auxiliaire aux deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement, comprend au moins une pièce en matière déformable et élastique, provoquant lorsqu'elle est comprimée longitudinalement, l'établissement d'une force agissant perpendiculairement, produisant un effet de serrage des jeux de pièces. 10. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la force de serrage des deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement, est développée par l'intermédiaire d'un piston hydraulique. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qutil comprend un organe hydraulique constitué par un piston coulissant dans un cylindre attaché, l'un, à la pièce recevant le choc de ta ponnement, l'autre, au chassies du véhicule, réspectivement à l'une des extrémités du ressort, le tamponnement entraînant un mouvement concomitant du piston par rapport au cylindre de l'organe hydraulique, qui produit alors, pendant la phase de compression du tampon, un débit d'huile sous pression utilisée pour développer la force de serrage des deux jeux de pièces provoquant l'établissement des forces de frottement. i2. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend un accumulateur d'huile sous pression maintenant le serrage des deux jeux de pièces provoquant l'établissement des force de frottement pendant les périodes Où iln'est pas sollicité.