FR 2265570 A1 19751024 FR 7510158 A 19750401 L'invention concerne un dispositif pour la construction de véhicules électriques du type comprenant un sélecteur programmé actionné par une pédale ou un organe analogue, connecté a un certain nombre de relais destinés à contrôler le moteur électrique du véhicule, ce moteur étant lui-meme relié aux roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'un engrenage, dans des conditions telles que le sélecteur programme envoie par échelons, au moteur, des tensions croissantes du fait que lton enfonce successivement la pédale. Plus particulièrement, l'invention concerne une construction spéciale du moteur électrique entraînant le véhicule, comprenant des organes de guidage et de contrôle. Il est déjà bien connu que l'on peut propulser des véhicules de différents types au moyen de batteries d'accumulateurs et d'un moteur électrique, afin d'obtenir un véhicule non polluant, convenant particulièrement pour être utilisé dans le trafic urbain. Pour augmenter le rayon d'action du véhicule, on sait aussi que l'on peut pourvoir ce véhicule d'un petit moteur à essence ou autre qui, sous une charge et avec une vitesse du moteur constante, entraîne- un générateur qui recharge les batteries. Un tel véhicule est souvent désigné comme véhicule hybride et en général, dans un tel cas, l'ensemble du générateur entraîné à 11 essence reçoit une dimension en rapport avec la puissance moyenne demandée au véhicule.On sait aussi que l'on peut entraîner des générateurs d'une façon ou d'une autre, ces ,générateurs aidant à la recharge des batteries quand on freine le véhicule ou quand ce dernier effectue une descente. Toutefois, tous ces systèmes dejà connus ont un certain nombre d'incon vénients et exigent un très grand-nombre de batteries pour assurer un rayon d'action raisonnable : ces batteries sont coûteuses et affectent défavorablement la capacité de charge utile du véhicule en raison de l'importance de leur poids. Pour supprimer les inconvénients des systèmes connus jusqu'ici pour entralner des véhicules électriques, on s'est livré a des travaux extensifs de recherches concernant les batteries; on nta toutefois obtenu aucun résultat révolu tionnaire et on peut difficilement en attendre dans un avenir rapproche. L'invention a pour objet de supprimer les inconvénients ci-dessus et d'autres encore, des véhicules électriques du type actuel. A cet effet, l'invention propose que a) Le rotor du moteur comprenne au moins deux bobinages qui soient de préférence raccordés en série l'un à l'autre et avec l'enroulement de champ en série. b) Les différents enroulements soient établis de façon à être déconnectés manuellement ou automatiquement, par échelons, au moyen d'un régulateur. c) Le régulateur soit constitué par un régulateur centrifuge pourvu de masselottes, ce régulateur comprenant aussi un patin de contact placé de façon à s'engager avec les collecteurs de chaque bobinage. d) Le moteur puisse aussi servir de frein électrique pour le véhicule, un relais commutateur coupant le courant sur l'enroulement de champ en série, et le faisant passer sur un enroulement de champ en dérivation, de sorte que le moteur fonctionne en générateur et recharge les batteries tout en freinant simultanément le moteur et par suite aussi le véhicule. e) On puisse assurer la connexion du relais commutateur manuellement en cas de freinage, au moyen d'un levier de commutation et d'un relais de manoeuvre, de façon à exciter l'enroulement de champ en dérivation. f) Pour obtenir des effets de freinage différents, on puisse connecter et déconnecter les différents enroulements en fonction des besoins. L'invention sera mieux comprise en regard de la description ci-après et des dessins annexés, représentant des exemples de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels - La figure 1 représente un schéma du câblage d'un mode de réalisation, montrant comment les différents détails de l'invention sont interconnectés; - La figure 2 représente un~schéma du câblage d'un autre mode de réalisation montrant l'intercônnexion des différents détails de l'invention; - La figure 3 représente une vue latérale d'un rotor avec des collecteurs inclus dans le moteur de la figure 2, et enfin, - La figure 4 est une vue terminale-d'un des collecteurs internes de la figure 3. Dans la figure 1, le moteur électrique, qui fait partie du groupe d'entraînement du véhicule, est désigné dans son ensemble par la référence M, ce moteur comprenant, comme a l'habitude, un rotor et un stator. Le rotor du moteur possède, suivant l'invention deux bobinages L1 et L2, et le stator possède deux enroulenents de champ, désignés par Sh (enroulenent en dérivation) et par SF (enroulement de champ en série).Un certain nombre de relais principaux relativement puissants R1 à R5 sont reliés au moteur pour le controler, ces relais étant à leur tour actionnés par une unité formant sélecteur programmé PV, comprenant des relais ST1 à ST5 que l'on fait basculer un par un au moyen de la pédale de réglage de la vitesse 2 du véhicule, par l'intermédiaire d'un organe de transmission 3, 4. Le sélecteur programmé PV possède aussi un sixième relais ou échelon ST6 qui agit sur un sixième relais principal R6, dont la fonction sera explique plus loin, dans la partie de la description concernant, plus en détail, le fonctionnement de l'ensemble de l'entraînement.Un commutateur sélecteur OMKB, manoeuvré de préférence à la ain, est aussi raccordé sur le circuit électrique de couplage; ce commutateur agit sur un relais R7, par l'intermédiaire d'un relais de manoeuvre Rpour que l'on passe sur l1un ou l'autre des nroulerents de champ Sh et SF; on prévoit également des organes de protection contre la surtension D2, D3, ainsi qu'une diode D1 a courant inverse, et des ampèremètres et voltmètres, qui ne sont pas illustrés en détail et qui sont convenablement posés sur le tableau de bord du véhicule. Le tableau de commande peut aussi comprendre des indicateurs et lampes avertisseuses de différents types, de telle façon que, par exemple, certaines des -lanpes avertisseuses soient prévues pour indiquer lequel des différents échelons est en service. La référence B indique un bac contenant un certain nombre de batteries, de 12 volts chacune de préférence, qui peuvent etre connectées de façon -approprie entre elles pour donner différents voltages. On decrira plus e- déni, dans ce qui suit, le fonctionnement du dispositif suivant lequel le véhicule choisi, entraîné par le système d'entrainement suivant l'invention, comprend une automobile de poids moyen, portant un certain-noibre de batteries, toutes de 12 volts, ces batteries étant placées et connectées de façon telle que l'on peut obtenir, par échelons égaux, différents voltages-de 12 à 60 volts. Au démarrage. de la voiture, on pousse légèrement la pédale 2, de sorte. que le premier relais STi, qui sera désigné ci-après comme l'échelon 1, etc., du sélecteur programmé.PV, bascule, ce relais manoeuvrant à son tour le relais principal R1, qui connecte une tension de 12 volts au moteur M, par l'intermédiaire de la ligne Ai et du relais R7 qui, dans ce cas, est placé comme il est illustré dans la figure. De ce fait, le moteur fonctionne en moteur en serie, avec l'enroulement de champ SF ouvert etSde plus, le moteur M fonctionne avec les deux bobinages de rotor L1 et L2 raccordés en série, ce qui fait que l'on obtient un. couple doux.Si l'on pousse plus loin la pédale 2, l'échelon 1 se déconnecte et l'échelon 2 est connecté pour faire fonctionner le relais principal R2, qui donne au moteur une tension de 24 volts, mais, pour le reste, les mêmes conditions que dans les connexions de ltéchelon 1 dominent, et par suite le moteur va donner à la voiture une plus grande accélération. On passe d'une façon correspondante aux échelons 3 à 5, de sorte que le moteur recevra une tension progressivement accrue, de 24 volts a 36, 48 et 60 volts respectivement, pendant que seront maintenues les mêmes conditions que l'on a décrites ci-dessus par la connexion en série de l'enroulement de champ et des deux bobinages de rotor.Quand le moteur est arrivé à la vitesse convenable à l'échelon 5, et si le moteur n'est pas trop lourdement chargé, c > est-à-dire sur un parcours qui s'étend en droite ligne sur une route plane libre ou sur une faible descente, le moteur fonctionnera avec ce couplage poussant à fond le démarrage initial, de sorte que le relais R5 reste ouvert; il en résulte une économie d'énergie et, par suite, les batteries n'ont pas d'effort a fournir. Dans les montées ou côtes, le relais6 est ouvert pendant que le relais R5 est encore connecté.Ce relais R6 agit comme un-commutateur d'une façon telle que le bobinage L2 du rotor est déconnecté et que le moteur fonctionne seulement avec le bobinage de rotor L1 en série avec l'enroulement de champ SF, de sorte que l'on obtient un couple plus -grand et que le véhicule peut plus facilement faire l'effort de monter tout en conservant sa vitesse. Quand la route redevient plane, le couplage mentionné ci-dessus, où les deux bobinages de rotor sont reliés en série, est rétabli afin que l'on économise a nouveau de l'énergie en maintenant l'allure de marche. A ce sujet, on doit mentionner que, dans un mode de réalisation particulièrement recommandé du moteur suivant l'invention, les deux bobinages du moteur L1 et L2 sont établis réciproquement de telle façon que le bobinage L1 comporte, par rainure fois fois plus de conducteurs que le bobinage L2. Grâce a cette structure du moteur qui permet de déconnecter une partie non négligeable du bobinage du moteur, on obtient cet avantage, parmi d'autres, que lton peut accélérer le véhicule a une vitesse finale convenable avec le couple le plus élevé possible; après quoi, ce couple maximum possible n'est plus nécessaire, et l'on peut réduire la consommation d'énergie d'environ 50 %. Lors d'un freinage de l'automobile, de la vitesse à laquelle elle marche à une vitesse plus faible ou à l'arrêt, on peut agir de différentes manières. En cas de freinage d'urgence dans des situations spéciales, on utilise le frein à pied habituel, qui fonctionne comme dans une auto mobile ordinaire. D'autre part, en cas de freinage normal, relativement lent, on utilise le moteur M comme générateur pour recharger les batteries de la façon suivante.Le conducteur manoeuvre le levier OSXB, que l'on manoeuvre a la main, du commutateur sélecteur, de sorte que le relais de manoeuvre R8 est ouvert, et agit sur le relais R7 en passant par les lignes A2, A3, A4 et A5, ce relais R7 coupant la connexion de couplage entre l'enroulement 'de champ SF en série et un des relais R1 à R5 qui, en même temps, est connecté à la ligne AI, et de plus connecte la ligne A1 à la ligne A4 et ensuite au contact coulissant K1 ou autre organe du bobinage du rotor L1. De cette façon, le courant est empêché de passer des batteries au contact coulissant K2 du bobinage du rotor L2 par la diode DI à courant inverse qui peut être de l'ordre de 50 A, 100 V, et les organes de protection conte la surtension D2 et D3, qui peuvent être de 10 A, iooe V. La ligne A3 fournit aussi a l'enroulement de champ en dérivation Sh du courant a 36 volts, et, en raison de la phase de reconnexion décrite, le moteur M va fonctionner en générateur effectif et recharger les batteries lors du freinage. On comprendra par ce qui précède que, si lion reliche quelque peu la pédale 2, on obtiendra un effet de freinage d'autant plus énergique que 11 échelon du sélecteur programmé PV, qui est ouvert par la pédale 2, est bas. L'effet de freinage peut varier de cette manière de O à 4 kW et peut abaisser la marche à une très faible vitesse. Il n'y a toutefois pas de risque de voir les roues se bloquer, car le moteur M (agissant dans ce cas comme générateur) est directement relié aux roues motrices au moyen d'un engrenage et, par suite, donne un voltage qui est directement proportionnel à la vitesse des roues motrices, c'est-à-dire que, si les roues sont freinées très rapidement, effet de freinage est réduit puisque le voltage baisse aussi rapidement. Dans les figures 2 à 4, le moteur (illustré en tirets dans les figures) est désigné dans son ensemble par la référence numérique 101 : ce moteur comprend un rotor 102 pourvu d'un certain nombre de collecteurs 103 à 106, chacun de ces collecteurs étant relié à l'un d'un certain nombre d'enroulements 107 à 110, dont le nombre correspond à celui des collecteurs. Le stator du moteur possède un enroulement de champ en dérivation 111, ainsi qu'un enroulement de champ en série 112. Des organes protecteurs contre la surtensionvtels que des diodes 113 à 116 sont aussi introduits dans le circuit électrique du moteur, ces diodes servant d'extincteurs d'étincelles.On prévoit un régulateur 117 pour connecter les différents enroulements 107 à 110 par échelons, et ce régulateur est de préférence du type centrifuge et possède des masselottes 118 qui, à leur tour, agissent sur un patin ou semelle de contact 119 placée de façon à engager successivement des contacts 120 à 123 des différents enroulements 107 à 110. Le patin de contact peut aussi être actionné par un moyen manuel, tel qu'un levier de manoeuvre 124, un assemblage cylindre/piston, pneumatique ou hydraulique (non figuré), ou dtune autre manière convenable. On prévoit aussi un organe de réglage du régulateur, au moyen duquel on peut contrôler le fonctionnement du patin de contact 119 grâce au régulateur centrifuge, et l'organe de réglage comprend un ressort 126 ou un organe analogue manoeuvré par un bouton ou une poignée 125. Une diode 127 à courant inverse est connectée en parallèle aux enroulements de champ 112 en série et peut être connecte a la place de cet enroulement7 d'une façon qui sera décrite plus loin. On prévoit de préférence, pour controler le moteur, trois relais principaux 128a à 128c qui sont manoeuvres par un sélecteur programmé 129, par l'intermédiaire de relais guides 120 a 132, le sélecteur programmé étant à son tour manoeuvré par un ensemble transmetteur tel qu'une pédale 133 ou autre. On connecte, au moyen des différents jeux de relais 128a, 1-30; 12-8b, 131; et 128c; 132 respectivement, des voltages différents à partir d'un jeu dé batteries 134, ces voltages pouvant entre 24 V, 48 V et 72 V, mais naturellement on peut aussi choisir des voltages différents en fonction des différents besoins.De plus, un commutateur 135, manoeuvré de préférence a la main, est relié au circuit de contrôle et fait fonctionner un relais 137 au moyen d'un relais de manoeuvre 136, pour connecter en alternative l'enroulement de champ 112 en série ou l'enroulement de champ 111 en dérivation, au moyen du commutateur 138, d'une façon que l'on comprendra-plus loin d'après'la description qui suit. Les ampèremètres et voltmètres sont raccordés sur le circuit électrique, bien qu'ils ne soient pas illustrés en détail, en même temps que les autres instruments -nécessaires pour le contrôle des opérations, et sont normalement posés sur le tableau de bord du véhicule. On voit dans les figures 2 et 3 la configuration du rotor 102 et aussi la façon suivant laquelle les différents collecteurs sont disposés réciproquement sur le rotor. On peut voir ainsi que le collecteur 104 (et aussi le collecteur 105) doit être pourvu d'une série de canaux 104t pour recevoir les fils d'enroulements-pour qu'ils puissent arriver aux deux collecteurs extérieurs 103, 105 respectivement. Dans ce qui suit, on verra decrit le fonc tionnement de ce dispositif, et l'on comprendra que le véhicule utilisé est une automobile de poids moyen pour le transport d'objets dans un village, où la construction est dense avec des.environs, et les voltages de batteries des différents échelons sont choisis due telle façon que l'échelon 1 donne 24 volts (relais 128 connecté), l'échelon 2 donne 48 volts (relais 128 ouvert) et l'échelon 3 (relais 128c ouvert) donne 72 volts. Ces relais 128axa 128c fonctionnent sous un voltage de 12 ou 24 volts par exemple. Au démarrase de l'automobile sur un sol plan, on pousse la pédale à I'échelon 1, de sorte que le contact 130 du sélecteur programmé 129 fait ouvrir le relais 128a : il passe alors un courant de 24 volts par la ligne 139 et le contact du commutateur 138 du relais 136, qui occupe normalement la positif illustrée dans la figure 1, par l'enroulement de champ 112 en série, pour aller au collecteur 103 du bobinage 107, et ensuite par les enroulements 108, 109 et 110 connectés en série, vers le collecteur de l'enroulement 110 et à la terre et ensuite, par le contact 123 et le patin de contact 119, ce dernier étant directement connecté au pôle négatif de la batterie dans un système mis à la terre négativement.Ainsi, 11 enroulement 110 a une dimension telle qu'il donne un démarrage doux, avec une consommation d'énergie relativement faible, en combinaison avec le reste des enroulements. Quand la vitesse augmente, on passe à l'échelon 2, et un voltage de-48 volts est fourni par la ligne 139 aux enroulements 107 à llO ce qui provoque une augmentation du couple du moteur. Un nouvel accroissement du couple du moteur est obtenu en passant à l'échelon 3, ce qui donne une tension de 72 volts : on obtient alors une telle augmentation de la vitesse que le régulateur 117 commence automatiquement à tourner. Pendant la continuation de l'augmentation de la vitesse, le patin de contact coupera d'abord le courant sur l'enroulement 110 et après une nouvelle accélération, l'enroulement 110 sera aussi coupé.Si l'on désire la plus grande vitesse possible, on peut faire en sorte que le régulateur centrifuge laisse passer le patin de contact 119 sur le contact 120, de sorte que seul l'enroulement 107 sera connecté. Cela donne toutefois un effort très important et est très coûteux en énergique. I1 est en conséquence souhaitable de connecter les enroulements 108 ou 109 à l'allure demarche,-et le sélecteur programmé se placera alors à l'échelon 1 ou à l'échelon 2.Si l'on a besoin d'un effort supplémentaire dans une montée ou si l'on accélère avec une forte charge, on peut utiliser le levier de manoéuvre 124 pour amener le patin de-contact 119 à la position où ltenroulement 107 est seul ouvert et quand la montée est gravie, le - levier -de contrôle est ramené au contrôle automatique ou à l'échelon choisi pour la situation du moment. En réalisant l'équipement de conduite de la manière décrite ci-dessus, on obtient un certain nombre d'avantages, dont le plus important est que le véhicule consomme généralement un minimum d'ênergie,en même temps quton le conduit facilement, et qu'il est possible de demander un effort au moteur suivant les besoins qui dominent dans chaque cas. La force du ressort 126 peut être ajustée par le bouton 125 et ainsi, on peut choisir la vitesse pour laquelle s'ouvriront les différents enroulements 107 à 110, quand cette opération se fait automatiquement.On comprendra facilement que les différents enroulements 107 à 110 peuvent être établis récipro quement d'un grand nombre de façons; toutefois, de toute façon, la réalisation réciproque est choisie telle qutil se produit une transition facile et douce entre les différents effets que l'on peut assurer, ce qui permet d'éviter des complications de transmission qui ne soient pas nécessaires, et qui pourraient se produire si les enroulements présentaient entre eux des différences trop importantes. En même temps, les caractéris tiques des enroulements peuvent être telles que l'on obtienne un démarrage doux avec tous les enroulements et une consommation relativement faible, pendant que l'on obtient une consommation relativement élevée quand, seul, l'enroulement 107 est ouvert. - Le freinage de l'automobile de la vitesse de marche à une vitesse plus faible ou à l'arrêt peut être assuré de différentes façons. En cas de freinage énergique ou dans des situations spéciales, on utilise la pédale ordinaire, raccordée à un système de freinage courant, hydraulique ou autre. Dans une phase de freinage normale, relativement lente, on utilise ven revanche le rotor 101 comme générateur pour recharger les batteries, ce qui est rendu possible de la façon suivante le chauffeur manoeuvre le levier 135, manoeuvrable à la main, du commutateur sélecteur, de sorte que le relais de manoeuvre 137 est ouvert et que le courant peut actionner le relais 136 pour ajusteur le commutateur 138 dans une position (non figurée) où l'enroulement de champ 112 en série est coupé et où la ligne 139 est.connectée à la ligne 140, de sorte que le courant peut passer du collecteur 103 par la diode a courant inverse 127, pour retourner aux batteries 134. En même temps, l'enroulement de champ en dérivation est excité par les lignes 141 et 142, de préférence par un courant de 48 volts, et en raison de cette phase) de reconnexion ainsi décrite le moteur fonctionnera en générateur et rechargera efficacement les batteries au moyen de la réduction de vitesse.La résistance intérieure combinée des batteries agira sur la capacité du générateur en fonction de l'emplacement où se trouvera la pédale, et par suite, on comprendra que le plus important effet de recharge, et par suite aussi le plus important effort de freinage, est obtenu quand le sélecteur programmé 129 occupe l'échelon 1 (correspondant à 24 volts) car les batteries sont principalement connectées à ce moment en parallèle, ce qui fait que leur résistance intérieure est plutôt faible. Afin d'augmenter encore le courant de charge du générateur, le patin de contact 1i peut être amené sur l'un quelconque des contacts 120 à 122, au moyen du levier de manoeuvre 124, de sorte que le courant de charge est successivement augmenté à mesure de la coupure des enroulements 110, 109, et 108 respectivement.En dépit de l'important effet de freinage que l'on peut obtenir de cette manière, il n'y a, même dans ce cas, aucun risque de blocage des roues, car le moteur (qui fonctionne ici en générateur) est directement relié aux roues motrices au moyen d'un engrenage et donne par suite une tension directement proportionnelle à la vitesse des roues motrices, c'est-à-dire que, si les roues sont freinées très rapidement, 1V effet de freinage se réduit car la tension baisse aussi vite. Bien que le dispositif décrit ci-dessus fonctionne très efficacement avec un minimum de pertes, il peut être pratique de combiner le dispositif avec un petit générateur mû à l'essence, pour recharger les batteries de la manière connue, de sorte que ces batteries peuvent être chargées même pendant que l'automobile marche. Un tel groupe de charge peut être rendu très économe en combustible et être établi de façon à réduire au minimum la pollution, car le moteur a combustion interne fonctionne dans ce cas sous une charge constante et avec une vitesse de rotation constante. Et aussi, la chaleur dégagée par I'entranemenl.du moteur à essence peut être utilisée pour chauffer la cabine du chauffeur ou tout autre local de 1 r automobile. I1 est évident que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, et illustrés dans les dessins. Ainsi, on pourra changer le nombre des échelons du sélecteur programmé, et on pourra choisir différentes tensions de batteries suivant -les besoins. Naturellement aussi, on pourra changer le nombre des enroulements du rotor, ainsi que le type du dispositif de réglage de contrôle automatique (régulateur 117).Ainsi, on pourra le monter directement sur le moteur et il pourra être entraîné directement par son arbre, ou on pourra le monter à côté du moteur et ltentraîner par une chaîne, une courroie trapézoldale, ou autre. I1 est aussi évident que les différents enroulements L1, L2, et 107 à 110 pourront comporter des nombres différents de conducteurs par rainure, et des diamètres différents de fils L'enroulement de champ 111 en dérivation-peut être alimenté avec des tensions différentes pour des courants de charge différents et il sera même possible, dans certains cas, que l'enroulement de champ du moteur soit totalement ou partiellement ouvert pendant la marche. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et repesen? à partir-desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 10) Dispositif de construction de véhicules électriques comprenant un sélecteur programmé actionné par une pédale ou un organe analogue, connecté à un certain nombre de relais destinés à contrôler le moteur électrique du véhicule, ce -moteur étant lui-même relié aux roues motrices du véhicule} par l'intermédiaire d'un engrenage, dans des conditions telles que le sélecteur programmé envoie par échelons, au moteur, des tensions croissantes du fait que l'on enfonce successivement la pédale, dispositif caractérisé en ce que le rotor du moteur comprend au moins deux bobinages qui sont de préférence, raccordés en série l'un a' l'autre et avec l'enroulement de champ en série. 20) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les différents enroulements sont établis de façon à être déconnectés manuellement ou automatiquement, par échelons, au moyen d'un régulateur. 30) Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le régulateur est constitué par un régulateur centrifuge pourvu de masselottes, ce régulateur comprenant aussi un patin de contact placé de façon à s'engager avec les collecteurs de chaque bobinage. 40) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications î à 3, caractérisé en ce que le moteur peut aussi servir de frein électrique pour le véhicule, un relais commutateur coupant le courant sur l'enroulement de champ en série, et le faisant passer sur un enroulement de champ en dérivation, de sorte que le moteur fonctionne en générateur et recharge les batteries tout en freinant simultanément le moteur et par suite aussi le véhicule. 50) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'on peut assurer la connexion du relais commutateur manuellement en cas de freinage, au moyen d'un levier de commutation et d'un relais de manoeuvre, de façon à exciter l'enroulement de champ en dérivation. 60) Dispositif suivant l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que, pour obtenir des effets de freinage différents, on peut connecter et déconnecter les différents enroulements en fonction des besoins.