FR 2279959 A1 19760220 FR 7425826 A 19740725 La présente invention concerne d'une manière générale un dispositif de modulation destiné à etre interposé entre un dispositif de commande et un quelconque récepteur, par exemple dans le circuit de freinage d'un véhicule automobile, et vise plus particulièrement un tel dispositif de modulation qui comporte notamment une première chambre reliée à ladite commande et une deuxième chambre reliée audit récepteur, lesdites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part par un premier. passage commandé par un clapet de régulation solidaire d'une queue de guidage engagée à coulissement étanche à l'encontre d'un ressort dans un alésage qui est relié à la deuxième chambre et dans lequel coulisse également un piston limitant la deuxième chambre et formant un appui pour ledit ressort, et d'autre part par un deuxième passage commandé par un clapet d'isolement. Le plus souvent dans les dispositifs de modulation de ce type connus à ce jour, la deuxième chambre est en outre susceptible de communiquer avec une décharge par un troisième passage commandé par un pointeau soumis à l'armature d'un électro-aimant de -contrôle. Par le clapet d'isolement, qui est normalement ouvert, il y a ndrmalement une liaison directe entre les première et deuxième chambres, et donc, s'agissant d'un circuit de freinage, entre la commande de freinage, par exemple mattre-cylindre, et le récepteur de freinage concerné. Lorsque, à la suite d'un effort excessif exercé par l'usager sur la pédale de freinage à sa disposition, la pression dans la deuxième chambre, qui est celle reliée au récepteur de freinage, augmente de façon dangereuse au point d'atteindre une valeur critique au-delà de laquelle apparait un risque de blocage intempestif de la ou des roues concernées par ce récepteur de freinage, le pointeau commandé par l'électro-aimant de contrôle dégage le passage permettant une communication entre la deuxième chambre et la décharge, ce qui permet une circulation de fluide de la deuxième chambre vers la décharge : il en résulte la fermeture du clapet d'isolement et une chute de pression dans le récepteur de freinage désormais isolé de la commande de freinage. Dans un premier temps cette chute de pression est brutale dans un deuxième temps elle se poursuit sous le contre du pointeau. Lorsque les conditions critiques susceptibles de conduire à un blocage de roues ont disparu, l'électro-aimant de contre cesse son action, et le pointeau est admis à refermer le passage mettant la deuxième chambre en communication avec la décharge, ce qui autorise une remontée en pression progressive de la deuxième chambre, et donc du récepteur de freinage, par l'action du clapet de régulation comme décrit ci-dessous. Lorsque le conducteur du véhicule cesse son action sur la pédale de freinage, le clapet d'isolement revient en position d' ouverture, à moins qutil n'y soit déjà parvenu. Ainsi, lorsqu'apparaissent des conditions critiques proches de celles correspondant à un blocage de roues, un tel dispositif de modulation fait chuter la pression dans le récepteur de freinage de la ou des roues concernées, et ceci quel que soit l'effort de freinage exercé par l'usager sur la pédale de freinage, ce qui permet avantageusement d'éviter un tel blocage de roues, puis laisse remonter de manière contrôlée cette pression lorsque ces conditions critiques ont disparu, tout en étant susceptible de revenir instantanément en position de repos, pour laquelle il n intervient pas, dès que l'usager cesse d'exercer son action sur la pédale de freinage-. Si par contre l'usager poursuit son action sur la pédale de freinage ou reprend une telle action après lavoir momentanément interrompue, le dispositif de modulation peut intervenir à nouveau et les phases de chute de pression et de remontée contrôlée de pression peuvent intervenir à nouveau cycliquement, éventuellement jusqu'à l'arrtt du véhicule. Les dispositifs de modulation de ce tgpe connus à ce jour donnent satisfaction, mais présentent cependant certains inconvénients. En effet, dans ces dispositifs de modulation pour contrôle de la progressivité de la remontée en pression consécutive à une chute de pression, la décharge avec laquelle la deuxième chambre est susceptible de communiquer sous le contrôle du pointeau commandé par l'électro-aimant de contrôle forme une chambre à volume variable, dite chambre d'accumulation, dont une paroi mobile coopère avec le piston servant d'appui au ressort agissant sur la queue de guidage du clapet de régulation, et qui emmagasine le fluide qui s'échappe de ladite deuxième chambre lors de la phase de chute de pression ; ainsi la progressivité de la remontée en pression est controlée par le clapet de régulation réglant le dé bit de circulation de fluide de la première chambre vers la deuxième chambre et dépend donc dans ce cas de forces inversement proportionnelles à la pression dans ladite chambre d'accumulation, et liées à la durée de la phase de chute de pression, c'est-àdire à la durée d'intervention de l'électro-aimant de contrôle. Or cette durée d'intervention dépend de la pression initiale dans la première chambre et donc de l'intensité de l'action du conducteur du véhicule sur la pédale de freinage. En pratique, Si cette action a été modérée le dispositif de modulation est intervenu très brièvement, et quasi furtivement, en sorte qu'il n'y a pas d'accumulation notable de fluide dans la chambre d'accumulation et que la remontée en pression est très rapide ce qui, notamment lorsque le freinage du véhicule concerné se fait sur un sol conduisant à des conditions d'adhérence défectueuses, par exemple sur un sol mouillé ou sur verglas, peut être dangereux. Or c'est précisément l'un des buts essentiels d'un tel dispositif modulateur de pression que de réguler la remontée de pression consécutive à une chute le pression en fonction notamment des conditions d'adhérence, ou en pratique des conditions de vitesse des roues contrôlées, qui sont les seules susceptibles d'être effectivement détectées. Pour les raisons exposées ci-dessus les d,ispositifs de modulation connus à ce jour peuvent à cet égard se trouver en défaut. La présente invention a d'une manière générale pour objet un dispositif de modulation exempt d'un tel défaut ; elle a encore pour objet un circuit de freinage pour véhicule automobile comportant un tel dispositif de modulation. Le dispositif de modulation suivant l'invention est du genre comportant une première chambre reliée à une commande de freinage et une deuxième chambre reliée à un récepteur, lesdites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part par un premier passage commandé par un clapet de régulation solidaire d'une queue de guidage engagée à coulissement étanche, à encontre d'un ressort, dans un alésage qui est relié à la deuxième chambre et dans lequel coulisse également un piston formant un appui pour ledit ressort et dit ci-après piston d'appui, et d'autre part par un deuxième passage commandé par un clapet d'isolement, et est caractérisé en ce que ledit piston d'appui est monté mobile à l'encontre de moyens élastiquement compressibles. Ainsi, suivant l'invention le contr8le de la progressivité de la remontée en pression consécutive à une chute de pression dépend essentiellement de la pression effective dans la deuxième chambre, et donc dans le récepteur de freinage concerné, et non pas de la durée de la phase de chute d-e pression. E;n effet en fonction de la pression dans la deuxième chambre à l'issue de la chute de pression, le piston servant d'appui au ressort qui agit sur la queue de guidage du clapet de régulation se trouve plus ou moins déplacé, à l'encontre des moyens de rappel élastiquement compressibles qui lui sont associés, ce qui revient à déplacer l'appui de ce ressort, et donc à permettre un tarage plus ou moins grand du clapet de régulation. L'intérêt d'une telle indexation du contrôle de la remontée en pression sur la pression dans la deuxième chambre à l'issue d'une chute de pression dans celle-ci apparaîtra mieux si l'on souligne que cette pression est liée à la pression autour de laquelle se développe, suivant le processus décrit ci-dessus, un cycle anti-enrayeur, et donc aux conditions d'adhérence instantanées du véhicule concerné. En effet plus le sol offre de mauvaises conditions d'adhérence, plus cette pression est faible. En outre, parallèlement à une indexation avantageuse du con trôle de la remontée en pression sur la pression réellement atteinte dans la-deuxième chambre à l'issue de la phase de chute de pression, la disposition suivant l'invention présente d'autres avantages. En effet elle permet de modifier artificiellement la raideur d'un récepteur de freinage. Ainsi qu'on le sait chaque récepteur de freinage présente une raideur déterminée, cette raideur étant définie par la pente de la courbe représentative de sa déformation en volume en fonction de la pression à laquelle il est soumis. Or un dispositif de modulation travaillant en transfert de volume de fluide, il n'est réellement adapté qu'à une raideur déterminée, et donc qu'à des récepteurs de freinage présentant une telle raideur. Pour modifier cette raideur, il suffit suivant 1' invention de modifier le diamètre de la partie de l'alésage dans laquelle coulisse le piston formant l'appui du ressort agissant sur la queue de guidage du clapet de régulation, et/ou de modifier la force des moyens de rappel élastiquement compressibles associés à ce piston d'appui. En pratique ces moyens de rappel élastiquement compressibles pouvant commodément être constitués par un simple ressort, il suffit de choisir un ressort de force déterminée pour modifier en conséquence la raideur des récepteurs de freinage desservis par le dispositif de modulation ainsi équipé, le même résultat étant obtenu en constituant par une chemise amovible la partie de l'alésage dans laquelle coulisse le piston d'appui et en adoptant un diamètre déterminé pour cette chemise et ce piston d'appui. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins schématiques annexés, sur lesquels: La figure 1 est un bloc diagramme d'un circuit de freinage équipé d'un dispositif de modulation suivant l'invention la figure 2 est une vue en coupe axiale schématique de ce dispositif de modulation ;- la figure 3 reprend à plus grande échelle une partie de la figure 2 la figure 4 est un diagramme illustrant le fonctionnement du dispositif de modulation suivant l'invention. La figure 1 illustre l'application de l'invention à un circuit de freinage de véhicule automobile. Sur cette figure 1, on a schématiquement représenté en 10 la pédale de freinage de ce véhicule, en li le mattre-cylindre qu'elle commande, en 12 l'une des roues du véhicule, en 13 un organe à freiner solidaire en rotation de cette roue et en 14 le récepteur de freinage associé à cet organe. De manière connue, un dispositif de modulation 15 est interposé entre le maftre-cylindre 11 et le récepteur de freinage 14, et ce dispositif de modulation 15 est commandé par un calculateur 16, lui-même commandé par un capteur de vitesse 17 sensible à la vitesse angulaire de la roue 12, En pratique, le dispositif de modulation 15 est relié au martre-cylindre 11 par une canalisation 25 et au récepteur de freinage 14 par une canalisation 27. Une circulation de fluide est assurée dans le dispositif de modulation 15 par des canalisations 18, 19 qui sont reliées à une pompe 20 entratnée par la roue 12 et qui comportent chacune un clapet anti-retour respectivement 21, 22 ; dans l'exemple représenté, la canalisation 19 est branchée sur la canalisation 25, et la canalisation 18 forme décharge. Le dispositif de modulation 15, figure 2, comporte un corps creux 23 formé de divers éléments assemblés de manière convenable appropriée, qu'il est inutile de détailler. Au sein de ce corps une première chambre 24 est formée, qui par la canalisation 25 est susceptible d'être raccordée au martre- cylindre 11, par l'intermédiaire d'un passage 44. A cette première chambre 24 est associée une deuxième chambre 26 qui, par la canalisation 27, est susceptible d'être raccordée au récepteur de freinage 14. Ces deux chambres 24 et 26 sont susceptibles de communiquer entre elles par un premier passage 28 de section S1. Ce passage 28 est contrôle par un clapet 29, dit ci-après clapet de régulation. Ce clapet de régulation 29 est monté mobile dans la chambre 24 et est solidaire périphériquement d'une membrane souple 30 qui en pratique partage la chambre 24 en deux volumes, à savoir un premier volume 24A qui est en liaison directe avec la canalisation 25, et un deuxième volume 24B qui est en liaison avec le précédent par un ajutage calibré 31. Le clapet de régulation 29 est en outre solidaire d'une queue de guidage 32 engagée à coulissement étanche dans un alésage 33 du corps 23. Cet alésage 33 est formé dans le prolongement du passage 28 et a une section S2 qui dans l'exemple représenté sur les figures 1 à 3 est de préférence égale à la section S1 de ce passage 28. La queue de guidage 32 est entourée par un joint d'étanchéité 34 qui, dans l'exemple représenté sur les figures 2 à 6, est formé par l'association d'une rondelle 34A compressible axialement et d'un manchon 34B se prolongeant par une lèvre conique d'étanchéité 34C serrée à son extrémité sur la queue de guidage 32, en direction du clapet de régulation 29 ; la rondelle 34A est de préférence en matière élastique, et le manchon 34B, avec la lèvre d'étanchéité 34C est de préférence en matière synthétique du type de celle vendue sous la désignation commerciale "TEFLON" ; cette disposition conduit à une désolidarisation avantageuse des fonctions de compressibilité axiale et d'étanchéité. Les chambres 24 et 26 sont également susceptibles de communiquer entre elles par un deuxième passage 37 ménagé axialement dans le clapet de régulation 29 et débouchant, à l'arrière de celui-ci, dans un évidement 38 ménagé dans la queue de guidage 32, cet évidement 38 présentant en regard du deuxième passage 37 une paroi de fond 40. L'évidement 38 de la queue de guidage 32 sert de logement à un clapet 41 susceptible d'obturer le deuxième passage 37 et sollicité à cet effet en direction de ce dernier par un ressort 43 qui prend appui sur le fond d'un alésage borgne 54 formé dans la paroi de fond 40 dudit évidement. Dans exemple représenté, ce deuxième clapet 41, dit ci-aprs' clapet d'isolement, est constitué par une simple rondelle. Le clapet dtisolement 41 est soumis à une tige de commande 45 qui est engagée dans le passage 37, et qui s'étend axialement de part et d'autre d'un piston 46 monté coulissant dans un alésage 42 du corps creux 23. Pour ce qui suit, on se reportera de préférence à la figure 3. La chambre 26 est définie par le piston 46 et le clapet de régulation 29, et elle communique par le passage 44 avec l'alésage 33 dans lequel coulisse la queue de guidage 32, à l'arrière de celle-ci. Le piston 46 présente axialement un passage 47, pour la tige de commande 45, et périphériquement au moins un passage calibré 48, figure 3. La tige de commande 45 présente radialement un épaulement 49 par lequel elle porte contre le fond du piston 46, autour du passage axial 47 de celui-ci, en sorte que ce piston est ainsi susceptible de l'entrainer dans une direction opposée au clapet d'isolement 41. Cette tige de commande 45 est soumise à des moyens élastiques de rappel qui la sollicitent en direction du clapet d'isolement 41 ; dans l'exemple représenté, ces moyens élastiques de rappel comportent un ressort de rappel 50 disposé autour de la tige de commande 45 et interposé entre un épaulement fixe 51 du corps creux 23 et un épaulement radial 52 de cette tige de commande,dans l'alésage 42 dudit corps creux. Au voisinage de son épaulement 51 le corps creux 23 forme en pratique une portée cylindrique 53 dans laquelle la tige de commande 45 est engagée à coulissement et qui assure donc le centrage de cette tige de commande. L'alésage 42 du corps creux 23 communique par des passages 55 avec une troisième chambre 56, dite chambre intermédiaire,-formée pour partie dans la culasse 57 d'un électro-aimant de contrôle 58 et pour partie dans l'armature 59 de celui-ci ; cette armature 59 est montée mobile dans le corps creux 23, de préférence à 1' encontre de moyens élastiques de rappel non représentés qui la sollicitent en direction de la paroi frontale 60 correspondante dudit corps creux, et forme avec la culasse 57 associée un entrefer 62 qui dans l'exemple représenté est conique. De manière usuelle une rondelle en matériau amagnétique 63 est associée à l'armature 59, dans l'entrefer 62, et cette rondelle 63 est engagée et centrée sur la tige de commande 45. Pour permettre le passage de fluide l'armature 59 présente périphériquement des rainures longitudinales 65. L'electro-aimant de contrôle 58 comporte en outre une bobine de commande 66 qui entoure la culasse 57 et l'armature 59 et qui est reliée au calculateur 16. Dans un alésage 67 de l'armature 57, qui communique par des passages 68 avec les rainures 65 de celle-ci, et qui forme pour partie la chambre intermédiaire 56, est monté coulissant un piston 69 portant en regard d'un passage 70 ménagé dans la paroi frontale 60 du corps creux, un pointeau 71 qui traverse l'armatu- re 59 et qui est ainsi apte à commander en fermeture ledit passage 70. Ce piston 69 est soumis à des moyens élastiques de rappel qui le sollicitent dans une direction pour laquelle le pointeau 71 qu'il porte ferme le passage 70. Suivant l'exemple représenté, ces moyens élastiques de rappel comportent un ressort 72 interposé entre le piston 69 et la tige de commande 45. Dans l'exemple représenté, ce ressort 72 est, pour son guidage, engagé sur une partie de moindre diamètre 74 de la tige de commande 45, jusqu'à un épaulement 75 de celle-ci qui délimite ladite partie. Par le passage 70 contrôlé par le pointeau 71, une communication peut être établie entre la chambre intermédiaire 56 et une décharge, en pratique la canalisation 18. On se reportera maintenant à la figure 2. Dans l'alésage 33 dans lequel coulisse la queue de guidage 32 du clapet de régulation 29 coulisse également un piston 76 servant d'appui à un ressort 77 qui, interposé entre ce piston et la queue de guidage 32 du clapet de régulation 29 sollicite ce dernier en fermeture. De préférence, et, tel que représenté, la partie de l'alésa- ge 33 dans laquelle coulisse le piston 76, dit ci-après piston d'appui, est formée par l'alésage interne d'une chemise 78 montée de manière amovible dans le corps creux 23. En outre, le piston d'appui 76, qui porte périphériquement un Joint dtétanchéité 79, est monté mobile à l'encontre de moyens de rappel élastiquement compressibles. Dans l'exemple représenté, ces moyens élastiquement compressibles sont constitués par un ressort 80 qui prend appui, d'une part sur un épaulement radial 81 du piston d'appui 76 et, d'autre part sur le fond 82 d'un logement 83 ménagé dans un capot 84 rapporté de manière amovible sur le corps creux 23. Dans l'exemple représenté, ce logement 83 est étanche, et, par un conduit 85, il est raccordé à la décharge, c'est-à-dire, en pratique, à la canalisation 18 : cette disposition permet une lubrification du joint d'étanchéité 79 sur ses deux faces. En pratique, le piston d'appui 76 est monté coulissant entre deux butées de fin de course, Dans l'exemple représenté, l'une de ces butées de fin de course est constituée par un épaulement radial 86 du piston d'appui 76, qui est formé par l'un des flancs d'une collerette 87 de ce piston dont 11 autre flanc constitue l'épauleient radial 81 men- tionné ci-dessus, et qui est destiné à coopérer en butée avec le corps creux 23, ou en pratique avec la chemise 78 engagée dans celui-ci, autre des butées de fin de course est constituée par un prolongement 88 du piston d'appui 76 destiné & coopérer avec le fond 82 du logement 83. Au repos, l'armature 59 est en appui contre la paroi frontale 60 du corps 23 sous la sollicitation du ressort 72, le pointeau 71 obture le passage 70 qu'il contrôle, et un Jeu J existe entre le piston 69 et un épaulement 90 de l'armature 59 ; sous la sollicitation du ressort 50, la tige de commande 45 maintient le clapet d'isolement 41 en position d'ouverture et le piston 46 est en appui contre un épaulement 88 du corps 23 ; sous la sollicitation du ressort 77, le clapet de régulation 29 obture le passage 28 ; et sous la sollicitation du ressort 80, le piston 76 est par son épaulement radial 86 en butée contre la tranche d'ex trémité correspondante de la chemise 78. De ce fait, la meme pression règne dans les chambres 24, 26 et 56, et en particulier, les deux faces du piston 46 sont soumi- ses à la meme pression. Si une action est exercée sur la pédale de freinage 10 l'égalité des pressions dans la première chambre 24 et dans la deuxième chambre 26 se poursuit normalement, le clapet d'isolement 41 étant largement ouvert. Ainsi l'effet de l'effort exercé sur la pédale de freinage 10 se répercute intégralement sur le récepteur de freinage 14. Conjointement, et pour autant que la pression dans la deuxié- me chambre 26 et donc dans le récepteur de freinage, soit suffisante, le piston 76 quitte sa position de butée contre la chemise 78 et s'éloigne de celle-ci à l'encontre du ressort 80 qui lui est associé ; en pratique, il ne quitte cette position de butée que pour une valeur de pression déterminée inférieure par exemple à 10 ou 20 bars et atteint sa deuxième position de butée, contre le fond 82 du logement 83, pour une pression de l'ordre de par exemple 90 à 100 bars ; dans l'intervalle, qui correspond à la gamme de pression utile, il occupe une position intermédiaire entre ses butées, ce qui déplace d'autant l'appui du ressort 77 mais celuici maintient fermé le clapet de régulation. Si le ralentissement dont est l'objet la roue 12 à raison de la pression dans le récepteur de freinage devient trop aecentué, au point que cette roue soit sur le point de se bloquer en cours de freinage, avant arrêt du véhicule, le calculateur 16 commande l'application d'une tension déterminée T à la bobine 66 de l'électro-aimant de contrôle 58, selon un processus qui ne fait pas partie de la présente invention et qui ne sera donc pas décrit ici. Du fait de cette tension T, l'armature 59 se déplace suivant la flèche F de la figure 2, et après une course morte correspondant à ltabEotption du jeu J, son épaulement 90 entre en contact avec le piston 69, ce qui provoque I'entrarnement de ce piston et donc la libération par le pointeau 71 du passage 70 faisant communiquer la chambre intermédiaire 56 avec la décharge. Du fait de la libération de ce passage 70, et de la pression élevée régant jusqu'alors dans la chambre 26 et la chambre intermédiaire 56, il y a une fuite de fluide de la chambre intermédiaire 56 vers la décharge, et donc de la chambre 26 vers la chambre intermédiaire 56. Du fait de cette fuite de fluide, et du fait des passages calibrés 48 du piston 46 faisant communiquer la chambre 26 avec la chambre intermédiaire 56, la pression dans cette dernière tombe à une valeur inférieure à la pression dans la chambre 26. Les deux faces du piston 46 ne sont plus alors soumises à la même pression, et ce piston se déplace en sens inverse de l'armature 59. Dans son mouvement le piston 46 entrasse la tige de commande 45 et celle-ci abandonne le clapet d'isolement 41 qui, sollicité par son ressort 43, vient alors former le passage 37. Le clapet de régulation 29 étant par ailleurs également en position de fermeture, la chambre 26 se trouve désormais isolée de la chambre 24 et, en conséquence, la pression dans la chambre 24 peut augmenter, sous l'effet de l'action exercée sur la pédale de freinage 10, sans que la pression dans la chambre 26 en soit modifiée ; le récepteur de freinage 14 est isolé du mattre-cylindre 11. Bien au contraire, du fait de la fuite de fluide mentionnée ci-dessus, et du fait du mouvement de recul du piston 46 la pression tombe dans la chambre 26 brutalement, le mouvement de recul du piston 45 se trouvant par ailleurs accentué par le retour élas tique du- récepteur 14 vers sa configuration normale de repos après la déformation élastique dont il a été l'objet en raison de la pression excessive à laquelle il a été soumis. La chute brutale de pression dans la chambre 26 se poursuit jusqu'à ce que, poussée par le piston 46, la tige de commande 45 vienne au contact du piston 69. Une nouvelle phase commence, au cours de laquelle l'armature 59, le piston 69, la tige 45 et le piston 46 forment conjointement un ensemble mobile solidaire soumis, d'une part, et dans un premier sens, à la force magnétique développée par la bobine 66 de l'électro-aimant de contrôle 58, et d'autre part à la pressiondifférentielle appliquée au piston 46. Il en résulte que repoussé par la tige de commande 45, le pointeau 71 referme légèrement le passage 70, ce qui ralentit la fuite de fluide par ce passage, et donc ralentit la chute de pression dans la chambre 26. I1 s'établit de la sorte un équilibre entre les forces auxquelles est soumis l'ensemble constitué par l'armature 59, le piston 69, la tige 45 et le piston 46, tel qu'explicité ci-dessus, et à cet équilibre correspond une chute de pression régulée dans la chambre 26. Cette phase de fonctionnement se poursuit jusqu'à ce que cesse l'application de la tension T à la bobine 56 de l'électro- aimant de contrôle 58, sous la commande du calculateur 16. L'armature 59 revient immédiatement à sa position initiale et, sous la sollicitation du ressort 72, le pointeau 71 qui était proche du débouché du passage 70, obture instantanément ce dernier. Le piston 46 n'étant-plus soumis à des pressions différentielles, mais étant soumis au ressort 50 à travers 'la tige de commande 45, il laisse celle-ci se déplacer axialement en direction du clapet d'isolement 41, jusqu'à contact avec celui-ci. Mais ce clapet 41 est fermé sous l'effet de son ressort 43 et surtout des différences de pressions existant dans les chambres 24 et 26, alors que le clapet de régulation 29 n'est sollicité lui-même en position de fermeture que par le seul ressort 77, les forces hydrauliques s'exerçant sur ce clapet de régulation 29 dans la chambre 24 s'équilibrant du fait de l'égalité entre la section S1 du passage 28 dans lequel est engagé le clapet 29 et la section de l'alésage 33 dans lequel est engagée la queue de guidage 32 portée par ce clapet. Le clapet d'isolement 41 demeure en position de fermeture et forme un ensemble mobile solidairement avec le clapet de régulation 29 ; la tige de commande 45 repousse ainsi le clapet de régulation 29 par l'intermédiaire du clapet d'isolement 41, à 1' encontre du ressort de rappel 77 associé à ce clapet de régulation 29. La chambre 26 est dès lors en communication avec la chambre 24, ou plus précisément avec le volume 24B de cette chambre, en sorte que la pression dans la chambre 26 remonte progressivement, sous le contrôle, d'une part, de l'ajutage calibré 31 qui fait communiquer les volumes 24A, 24B de la chambre 24, et d'autre part, du clapet de régulation 29 qui se trouve ouvert à l'encontre de son ressort de rappel 77, et qui fait communiquer les chambres 24 et 26. Comme précédemment pour le pointeau 71, le clapet de régulation 29 prend une position d'équilibre fonction des seules forces élastiques auxquelles il est soumis, du fait des ressorts 50 et 77, tel qu'explicité ci-dessus. Or, suivant la valeur de la pression dans la chambre 26, et donc dans le récepteur de freinage, à l'issue de la phase de chute de pression préalablement développée, le point d'appui du res sort 77, à savoir le piston 76, s'est éventuellement déplacé et ce ressort 77 se trouve donc alors plus ou moins détendu. Par suite, l'évolution de la remontée en pression dans la chambre 26 est indépendante de la pression dans la chambre 24, et est essentiellement fonction de la valeur de la pression dans la chambre 26 à l'issue de la phase de chute de pression. En effet, la position d'équilibre du clapet de régulation 29 correspond à une position d'ouverture de celui-ci plus ou moins accentuée, suivant cette valeur de pression, et donc à une remontée de pression plus ou moins rapide. Cette phase de fonctionnement se poursuit jusqu'à ce que le clapet d'isolement 41 soit à nouveau commandé en ouverture par la tige de commande 45. Une telle commande en ouverture est instantanée si l'effort d'enfoncement exercé sur la pédale de freinage 10 est relâché. Ces diverses phases de fonctionnement apparaissent sur le diagramme de la figure 4 qui représente en abscisses le temps t et en ordonnées, d'une part, la pression P dans la chambre 26, c-'est-à-dire dans le récepteur de freinage 14, et d'autre part, la tension T aux bornes de la bobine 66 de l'électro-aimant 58. L'instant origine t0 correspond sur ce diagramme au début de l'intervention de cet électro-aimant 58. La pression P dans la chambre 26 a une valeur qui se maintient jusqu'à un temps tl marquant la libération du passage 70 par le pointeau 71 sous l'action de l'armature 59. La pression P chute alors brutalement, jusqu'à l'instant t2 marquant le contact de la tige de commande 45 avec le piston 69. La chute de pression se poursuit alors, mais selon une pente plus faible, jusqu'à l'instant t3 marquant la cessation de l'intervention de l'armature 59. I1 y a alors, comme décrit ci-dessus, une remontée contrôlée de pression, suivant une pente I d'autant plus grande que la pression P3 dans la chambre 26 au début de cette remontée de pres 3 sion, ctest-à-direKà l'issue de la phase précédente de chute de preSsion, est élevée. En effet plus cette pression P3 est élevée, plus le piston 76 a reculé, moins le ressort 77 se trouve comprimé, et plus grande est l'ouverture du clapet de régulation 29. On a représenté en traits pleins à la figure 4 une remontée de pression pour une pression P3 donnée, et en traits interrompus une telle remontée de pression pour une pression P3 plus faible la pente correspondante est alors plus faible. Si au cours de la remontée en pression les conditions sont à nouveau telles qu'elles correspondent à un blocage de roue, un processus analogue à celui décrit ci-dessus s'engage à nouveau. Ainsi qu'on le comprendra, pour modifier les caractéristiques du dispositif de modulation suivant l'invention, et ainsi modifier de manière artificielle la raideur du récepteur de freinage qu'il commande, pour adaptation à un tel récepteur, il suffit de changer de ressort 80 et/ou de changer la section du piston 76. Le ressort 80 est ainsi avantageusement amovible ; parallèlement, la chemise 78 dans laquelle coulisse le piston 76 est elle-meme amovible, pour permettre le montage éventuel d'une autre chemise et d'un autre piston. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais s'étend à toute variante d'exécution et/ou de combinaison de leurs divers éléments. En particulier, les moyens de rappel élastiquement compressibles associés au piston d'appui 76 ne sont pas nécessairement constitués par un ressort. Ils pourraient aussi bien être constitués par une chambre étanche aux fluides et contenant un fluide compressible, air par exemple. De plus la mise en oeuvre du dispositif de modulation suivant l'invention peut se faire aussi bien avec un fluide hydraulique qu'avec un fluide pneumatique. REVENDICATIONS 1) Dispositif de modulation destiné à autre interposé entre une quelconque commande et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage du véhicule automobile, du genre comportant notamment une première chambre reliée à la dite commande et une deuxième chambre reliée au dit récepteur, les dites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre d'une part par un premier passage commandé par un clapet de régulation solidaire d'une queue de guidage engagée à coulissement étanche à encontre d'un ressort, dans un alésage qui est relié à la deuxième chambre et dans lequel coulisse également un piston formant un appui pour le dit ressort et dit ci-après piston d'appui, et d'autre part par un deuxième passage commandé par un clapet d'isolement, un tel dispositif de modulation caractérisé en ce que le dit piston d'appui est monté mobile à l'encontre de moyens de rappel élastiquement compressibles. 2) Dispositif de modulation suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les dits moyens de rappel élastiquement compressibles comportent un ressort. 3) Dispositif de modulation suivant la revendication 2, ca ractérisé en ce que ce ressort est disposé dans une chambre alimentée en fluide. 4) Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 2, 3, caractérisé en ce que le dit ressort est amovible. 5) Dispositif de modulation suivant la revendication 1, ca caractérisé en ce que les dits moyens de rappel élastiquement compressibles comportent une chambre étanche aux fluides et contenant un fluide compressible, air par exemple. 6) Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le piston d'appui coulisse entre deux butées de fin de course. 7) Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la partie de l'alésage dans laquelle coulisse le piston d'appui est constituée par l'alésage interne d'une chemise amovible. 8) Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lè clapet de régulation est normalement fermé et le clapet d'isolement est formé axialement dans le dit clapet de régulation. 9) Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que un joint d'étanchéité étant prévu autour de la queue de guidage du clapet de régulation, pour isoler de la première chambre l'alésage dans lequel cette queue de guidage est montée coulissante, le dit joint est formé par l'association d'une rondelle compressible axialement et d'un manchon se prolongeant par une lèvre conique d'étanchéité serrée à son extrémité sur la dite queue de guidage. 10) Circuit de freinage, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de modulation conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9.