FR 2273952 A1 19760102 FR 7517223 A 19750603 La composition des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne à pistons dépend non seulement des caractéristiques particulières de construction de ces derniers,mais surtout de la composition du mélange combustible introduit dans chaque cylindre pour être allumé. Les gaz d'échappement et les résidus de combustion contenant des composés plus ou moins toxiques et nuisibles à la santé, chaque constructeur de moteurs à combustion interne tend à limiter au maximum la teneur; des produits polluants que ces gaz et résidus contiennent. Cette réduction s'obtient non seulement par une réalisation spécifique convenable du moteur, mais surtout par une composition du mélange de carburant et d'air qui correspond très exactement aux lois-de la stoéchiométrie. Deux procédés et dispositifs obéissant à des principes différents permettent la préparation d'un mélange plus ou moins stoéchiométrique de carburant, de préférence d'essence, et d'air qui constitue l'oxydant. Le Le procédé qui est de beaucoup le plus courant consiste en la pulvérisation du carburant dans un carburateur dans lequel une dépression produite par la phase d'aspiration du piston du moteur attire l'air par une section étranglée. L'air fortement accéléré dans ee rétrécissement entrain par la dépression produite des particules de carburant provenant d'un orifice situé précisément dans ce rétrécissement. Un papillon permet Qe régler le débit d'air et donc aussi la quantité de particules de carburant prélevées sur ledit orifice et donc de régler ainsi la puissance momentanée du moteur. L'expérience a montré que le mélange préparé par le carburateur ne donne des résultats satisfaisants quant-à la composition des gaz d'échappement que dans d'étroites limites et dans des conditions de service bien déterminées. L'inconvénient majeur d'une alimentation par carburateur apparaît surtout à l'exploitation dynamique dans les véhicules automobiles, c'est-à-dire alors que la vitesse, la charge et le mélange varient en continu et parfois très rapidement. Neme en prenant des précautions de construction très coûteuses, il ntest pas possible d'obtenir un mélange stoéchiométrique de carburant et d'air dans toutes les conditions de service qui se présentent. Ces insuffisances de la pulvérisation du carburant dans le carburateur ont conduit au développement et à l'utilisation accrue d'un second procédé de préparation du carburant, à savoir l'injection de l'essence. L'injection par tube d'aspiration s'est surtout imposée. Il existe deux systèmes de commande de ce type d'injection, à savoir l'injection mécanique d'essence à commande par la dépression dans le tube d'aspiration ou la contre-pression s'exerçant contre un disque réducteur de pression placé sur le circuit d'aspiration, ou à commande par la vitesse de rotation et le réglage du papillon, ainsi que l'injection électronique à commande par la dépression dans le tube d'aspiration et par la vitesse ou à commande par la position d'un disque réducteur de pression placé sur le trajet d'aspiration. Ltexpérience a montré toutefois, après resserrement des prescriptions concernant les gaz d'échappement, que l'inJeetion méca- nique d'essence et la commande par la dépression dans le tube d'aspira- tion ne pèrEettentpas d'obtenir une commande suffisamment exacte de l'injection en vue de l'obtention d'un mélange stoéchiométrique de carburant et d'air. La raison principale réside dans la force relativement élevée qui est nécessaire à la commande du débit d'injection et qui doit être appliquée par une capsule manométrique reliée au tube d'aspiration pour modifier la position du poussoir de la pompe de l'appareillage d'injection en vue du réglage du débit d'injection, cette force subissant de plus des fluctuations considérables au cours de la vie utile de ces appareillages. L'inconvénient majeur de l'injection mécanique d'essence à commande par la vitesse et la position du papillon au moyen d'une came à trois dimensions est la mauvaise reproductibilité du processus de commande au cours de la vie utile de ce type d'appareillage dont la construction est par ailleurs coûteuse. L'usure mécanique, l'encrasse- ment inévitable et la dilatation des matériaux sont les facteurs perturbateurs essentiels. Un autre inconvénient réside dans la difficulté du réglage de ces systèmes mécaniques d'injection d'essence, aussi bien à la fabrication que plus tard, lors des réparations. L'injection mécanique d'essence à commande par un clapet réducteur de pression a les inconvénients suivants : mauvaise reproductibilité à la longue des dispositifs de transmission de la force de retenue (frotfement, usure, dilatation) ainsi que du tiroir de commande. Les inconvénients mentionnés des appareillages mécaniques d'injection dressence ont conduit au développement d'appareillages électroniques d'injection à commande par dépression dans le tube d'as piration et par la vitesse ou à commande par variation de position d'un disque réducteur de pression placé dans le courant d'air. Dans ces appareillages par exemple à commande par la dépression dans le tube d'aspiration et par la vitesse, une pompe électrique aspire du carbu étant d'un réservoir et le refoule dans un conduit dit annulaire. Un régulateur fait en sorte qu'en cas de dépassement d'une pression déter minée, le carburant en excès reflue dans le réservoir. Des soupapes d'injection électromagnétiques sont raccordées au conduit annulaire. La presiton--sous laquelle le carburant se trouve dans le conduit annu laird étant maintenue à une valeur constante, le débit d'injection dépend uniquement de la duréependant laquelle la soupape correspon dante est ouverte. f' Un appareil de commande qui reçoit ses informations des différents capteurs montés sur le moteur prescrit la durée d'injection. La position de l'arbre à cames du distributeur d'allumage détermine le début de l'injection dont la durée dépend de deux facteurs de la vitesse et de la charge du moteur. Des contacts du distributeur d'allumage délivrent de leur côté l'information de la vitesse à l'appareil de commande sous forme d'impulsions électriques. Les pressions régnant dans le distributeur d'aspirati,on du moteur permettent de tirer des conclusions sur la charge du moteur et peuvent être prélevées par un capteur qui convertit la~pression détectée en une grandeur électrique transmise à ltappareil de commande. L'appareil de commande convertit cette information en une impulsion qui prolonge ou raccourcit la durée d'ouverture des soupapes d'injection et donc qui augmente ou diminue la quantité de carburant injecté. Peux soupapes d'injcction sont montées en parallèle de manière à permettre de maintenir dans des limites acceptables la complication de l'appareil de commande et donc son prix de fabrication. Ces appareillages électroniques dlinjection d'essence ne sont toutefois plus capables non plus de satisfaire aux prescrip tions de sévérité accrue concernant les gaz d'échappement et entrées par exemple en vigueur récemment aux E.Ur.A. et attendues dans d'autres pays, car la quantité d'air qui parvient dans le cylindre pendant un processus d'aspiration n'est proportionnelle qu'en grossière approxima- tion à-la pression moyenne dans le tube d'aspiration, cette pression étant toutefois utilisée pour la commande de la quantité de carburant injecté, de sorte que le mélange de carburant et d'air n1 est pas toujours stoéchiométrique. Les colonnes fluctuantes de gaz sont déterminantes pour le remplissage des cylindres par l'air, celui-ci passant par des trajets d'aspiration donnés. Ces colqnnes dépendent de leur côté de la vitesse du moteur et de la position momentanée du papillon. La pression moyenne régnant dans le tube d'aspiration ne convient donc pas comme grandeur principale de commande pour la détermination de la quantité momentanée d'air devant parvenir dans le cylindre. L'invention a pour objet un système électronique d'injection d'essence qui délivre un mélange stoéchiométrique de carburant et d'air à tous les régimes auxquels les moteurs à combustion interne peuvent marcher et donc qui permet aux gaz d'échappement lavoir ure composition très peu polluante. Selon une particularité essentielle de l'invention, les informations caractéristiques du régime et de la charge d'un moteur à combustion interne, par exemple sa vitesse, la position du papillon. la pression régnant dans le tube d'aspiration, la température, la CC:- position des gaz d'échappement, le débit d'air, etc., sont utilisa dans une mémoire ou un répartiteur sous forme de nombre binaire kcc binaire) affecté à un débit particulier d'injection et destiné à I commande de ce dernier. La quantité totale de carburant devant être injo peut être divisée en quantités partielles dont l'une ou plusieure peuvent être constantes et les autres peuvent être réprésentées viduellement ou en groupe sous forme de code binaire. selon une autre particularité avantageuse de l'invent les différentes informations caractéristiques peuvent d'abord Être mesurées sous forme analogique, puis être mises ensuite sous forme numérique, les informations pouvant être liées logiquement sous forme analogique et ensuite seulement être transformées sous forme nljnei-' ctest-s,dire que les informa-tions peuvent être liées logiquement bien sous forme analogique que sous forme numérique, en amont ou en 'aval dé la mémoire ou du répartiteur. L'expérience a montré que la vitesse de rotation et la position du clapet sont des grandeurs qui, après détection et analyse, suffisent à la commande de la distribution de carburant d'un moteur à combustion interne à pistons pour l'obtention d'une composition opti male des gaz d'échappement, lorsque le moteur est -à la température de servit et que la température et la pression de l'air d'aspiration sont constantes. L'invention sera décrite plus en détail en regard des ~dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels la figure 1 est un schéma bloc, et la figure 2 est un schéma d'ensemble d'un circuit élec tronique d'injection d'essence selon l'invention ; les figures 3a, 3b et 3c sont des graphiques représen- tant la séquence d'allumage en fonction de la séquence d'injection ; la figure 4 représente le diagramme des impulsions de l'horloge ; la figure 5 représente le diagramme des impulsions dans la plage de transition de codes binaires différents en cas de phase défavorable ;; la figure 6 est un graphique des débits optimaux d'in jection à différentes vitesses et différentes positions du papillon et représente l'affectation correspondante des codes binaires la figure 7 est un graphique représentant d'autres impul sions ;; la figure 8 est un schéma complémentaire de celui de la figure 2 ; et la la figure 9 est un schéma d'un dispositif d' optimisation des gaz d'échappement. Le principe de fonctionnement du dispositif électronique d'injection d'essence selon l'invention correspond à celui d'un dispo sitif mécanique à came à trois dimensions dans lequel les deux grandeurs vitesse de rotation et position du papillon sont liées logiquement en vue de la commande du débit d'injection. @ Le principe de base de l'appareil de commande de l'in jection électronique d'essence qui va être décrit est fondé sur l'ob servation que la technique numérique est la plus favorable pour la réalisation d'une mémoire de grandeurs en vue de la liaison logique de la vitesse de rotation et de la position du papillon. La question de savoir si la technique de réalisation du circuit en logique transistor - transistor utilisée au bancd"essai pour l'exemple décrit de réalisation convient aussi à la production en série reste toutefois en suspens. La question à résoudre pour la réalisation du dispositif de l'invention est essentiellement celle de la combinaison dans la mémoire de l'information numérique de la vitesse avec celle éventuellement présente aussi sous forme numérique, de la position du papillon de manière qu'à chaque groupe de deux grandeurs corresponde un code binaire dont la valeur est représentée par une durée d'injection complémentaire. Par ailleurs, chaque soupape d'injection doit être commandée individuellenent. De plus, la durée de base d'injection doit subir ultérieurement diverses corrections et doit être affectée en fonction de la mesure de l'émission des gaz d'échappement pouvant provoquer en réaction un réglage. Sur la figure 1, la référence 1 désigne la mémoire qui reçoit de quatre conducteurs 2 les informations sur la position du papillon. Ces informations sont prélevées sur un codeur d'angle non représenté et transmises à la mémoire 1 sous forme de code binaire à 4 bits (nombres binaires). Les connexions au codeur angle portent la référence 3 sur les figures 1 et 2, le bit de poids le plus fort portant la référence MSB (Most Significant Bit) et le bit de poids le plus faible portant la référence LSB (Lowest Significant Bit). Le codeur d'angle peut identifier 16 positions différentes entre 0 et 820. Le tableau suivant indique ces signaux eodés de sortie Angle en degrés Code binaire 0 0000 5 0001 7,5 0010 10 0011 12,5 0100 1-i 0101 17,5 0110 Angle en degrés Code binaire 20 0111 25 1000 30 1001 35- - 1010 -40 1011 50 1100 60 1101 1110 82 1111 Un dispositif 4 d'identification et d'affectation de l'allumage reçoit ses informations de raccords Zî à Z4 et des conduc tenure 5 de câbles d'allumage par l'intermédiaire de conformateurs d'im- pulsions interposés et non représentés.Lorsque l'allumage a lieu par exemple dans le cylindre n 4, une impulsion négative arrive en Z4 ; lorsque l'allumage a lieu dans le cylindre n 3, une impulsion arrive en 23, etc. Un cylindre étant toujours à la phase d'aspiration au moment où un autre cylindre est à la phase d'allumage dans un moteur a quatre tempe et à quatre cylindres, la séquence d'injection 3 - 2 1 - 4 peut t être affectée à la séquence d'allumage 1 - 4 - 3 - 2. Les figures5a -à - illustrent le déroulement des phases. Les informations de vitesse de rotation transmises par -les- cbl'es -d'allumage sont dirigées par un mesureur numérique 6 et par des conducteurs 7 sur la mémoire 1 et le dispositif 4 d'identifi- cation et d'affectation de l'allumage transmet les signaux reçus rar des conducteurs 8 à un circuit logique 9 de sélection des soupapes d'injection, les- signaux parvenant des sorties de ce dernier circuit aux soupapes d'injection E E 1 à E4. Les différents éléments du circuit de la figure 1 coopè ment de la manière suivante : lorsque l'allumage a lieu dans le-cylindre 2, une-impulsipn négative arrive en 22 et ouvre la soupape d'injection E4 par l'intermédiaire du circuit 4 d'identification et d'affectation. Le régulateur 10 de l'injection de base ou injection principale reçoit simultanément un signal de déclenchement, Par ailleurs, l'information indiquant quel est le cylindre dans lequel l'allumage a eu précisément lieu est mémorisée. la fin du temps d'injection principale, le regulateur 10 renvoie un signal d'arrêt au dispositif 4 d'identification de l'allumage et d'affectation. Ce dernier dispositif sélectionne le groupe de soupapes en fonction de l'information préalablement mémorisée et indiquant dans quel cylindre l'allumage a eu lieu précédemment, puis ce dispositif 4 envoie au régulateur 11 d'injection complémentaire un signal de déclenchement destiné au groupe corre-spondant de soupapes. Le régulateur d'injection complémentaire décompte alors à la fréquence d'horloge jusqu'à dépassement. Un signal d'arrêt qui provoque la refermeture de la soupape ouverte d'injection est émis au moment du dépassement. L'information donnant le nombre d'impulsions d'horloge au cours desquelles le décomptage doit avoir lieu est transmise au régulateur 11 d'injection complémentaire par la mémoire 1 en-fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la position du papillon. La vitesse de rotation se détermine par comptage du nombre des impulsions d'allumage pendant une durée déterminée dite temps de branchement. La commande 12 de la mémoire interdit le changement de l'information de la durée d'injection complémentaire pendant la "recharge" d'un compteur. La composition des groupes de soupapes est la suivante Groupe A : cylindres nos 1 et 3, groupe B : cylindres nos 2 et 4. Une horloge centrale 13 commandée par quartz dans l'exemple décrit de réalisation donne des signaux horaires exacts aux différents modules. La réalisation des différents modules va être décrite plus en détail en regard de la figure 2. Horloge Un circuit intégré IC1 produit la fréquence centrale de commande de 1 MEz. Les portes ic et id représentent un oscillateur à deux étages ; le quartz Qz qui détermine la fréquence est monté sur la ligne de réaction. Les portes suivantes la etib produisent une conformation des impulsions. Les circuits intégrés IC2 et IC3 abaissent la fréquence d'impulsion de 1NEIz à 10 kHz. Un oscillateur à diapason5dont les signaux de sortie sont compatibles avec un circuit à logique transistor-transistor, devrait être raccordé ultérieurement au point S' auquel le signal S doit être prélevé (l'oscillateur à quartz de exemple de réalisation, dont- l'exactitude est de 5 x 10 7, est beaucoup trop précis et trop coûteux pour cette application. Un oscillateur à diapason, dont la pré cision d'environ 1 x 10-3 3 est bien suffisante, est beaucoup meilleur marché). Les circuits IC4 et IC5 divisent encore par 100 la fré quence du signal de 10 kHz, de sorte que le signal disponible au point A est - 100 Hz. Le circuit IC6 divise encore ce signal qui devient le signal G de 10 Hz. Un signal H de 5 Hz est prélevé sur le circuit :1C7 après une autre division par. deux et un signal SEC de 1 Hz disponible a la sortie de ce circuit IC7 sera utilisé pour le dispositif eff e-c les mesures sur les gaz d'échappement. Un signal C est nécessaire pour produire le "temps de branchement" destiné àla mesure de la vitesse du moteur et pour déclen cher quelques autres processus nécessitant une fréquence d'horloge. Donc, le signal H est inversé dans le circuit IC9a. Le signal G ou le signal H donne le signal C (IC9b-logique négative) ; ce signal est une impulsion positive de 150 ms de longueur avec une interruption de 50- ms, comme indiqué sur le diagramme de la figure 4. Les flancs des signaux H et G étant en phase et dans certains cas une brève impulsion négative (d'une longueur d'environ 30 ns) pouvant apparaître à la fin de la période de 50 ms, un filtre passe-bas est monté en aval de chaque circuit IC9b et IC9c. La fréquence de coupure est adoptée de manière que les impul sions, dont il est désiré qu'elles soient relativement lentes, soient transmises sans distorsion notable et que par contre les impulsions perturbatri-ces rapides à haute fréquence soient inhibées. Une porte NON-ET IC13a combine les signaux C et A. Les deux signaux étant synchronisés, le compteur binaire IC14 enregistre exactement 15 des impulsions de 10 ms provenant de A pendant chaque durée d'impulsion positive de C (150 ms). Le compteur continuant d'en registrer en présence de flancs positifs, l'état change aux sorties (k, B,, D) toutes les 10 me. Des décodeurs IC15 et IC11 détectent chacun de ces états. Lorsqu'une porte OU (IC10 et IC16-logique négative) branche de manière correspondante les sorties des décodeurs entre les impulsions d'horloge "1" et "9", le signal I apparaît à la sortie. Ce signal n'est pas encore utilisable, car une brève impulsion perturbatrice négative d'environ 50 ns apparaît toutes les 10 ms au moment de la commutation du compteur. Deux filtres éliminent l'impulsion perturbatrice ; un déclencheur de Schmitt IC8 rétablit la pente nécessaire du flanc du signal, un "temps de branchement" T de 90 ms apparaissant à la sortie. Il est possible de modifier ce temps de branchement de 10 ms à 100 ms simplement par la liaison des sorties des décodeurs à la porte OU. Le temps de branchement de 90 ms a été choisi dans l'exemple particulier de réalisation sur la base du raisonnement suivant Il est admis que la vitesse permanente maximale admissible du moteur est de 5000 tr/mn. Il doit toutefois être possible d'atteindre brièvement la vitesse d'environ 5300 tr/mn. Une vitesse de 5333 tr/mn signifie dans un moteur à quatre temp-s et à quatre cylindres et allumage à chaque demi-révolution du vilebrequin une fréquence de la séquence d'allumage d'environ 178Hz. Donc, une impulsion de comptage apparaît toutes les 5,625 ms. Lorsqu'il s'agit d'atteindre le compte maximal dans un conpteur binaire à quatre bits à cette vitesse maximale, il faut 16 x 5,625 ms = 90 ms. La subdivision de la plage de vitease en les différents codes binaires résulte aussi de ce raisonnement.Le tableau suivant donne les affectations correspondantes. tr/mn Code binaire 0 0000 333 0001 666 0010 1000 0011 1333 0100 1666 0101 2000 0110 2333 0111 2666 1000 3000 1001 3333 1010 3666 1011 4000 1100 4333 l 101 tr/mn Code binaire 4666 1110 5000 -1111 Compteur numérique de la vitesse de rotation Une séquence d'allumage Z (impulsions d'allumage) pro portionnelle à la vitesse est disponible en aval du circuit OU IC21 (logique négative). La porte ET ICi7a et IC17b envoie ces impulsions de 90 ms de longueur au compteur IC18. A la fin du temps de branchement, le résultat du comptage de la vitesse est disponible àla sortie A, B, C, D du compteur binaire. IC18. La mesure de la vitesse est répétée toutes les 200 ms.A cet effet, le circuit IC12 -envoie une impulsion de remise -à l'étant initial de 20 ms de longueur aux deux compteurs 1018 et IC14 à la quinzième impulsion d'horloge (voir figure 4), La fréquence d'horloge qui détermine le cycle de mesure de la vitesse n'étant pas synchrone avec la fréquence des impulsions d'allumage, une phase défavorable peut provoquer des erreurs de cette mesure Je vitesse dans les plages de transition des différents codes binaires. Ces erreure ne sont toutefois que de l'ordre d'un bit de poids le plus bas, comme montré sur la figure 5. Il est possible en principe a'augmenter l'exactitude de la mesure par des codes binaires à cinq ou -six chiffres ou davantage encore.Il en résulte cependant une complication considérable de tous les éléments de l'appareillage. mémoire La La mémoire IC28 reçoit ses informations de deux relais de maintien IC19 et IC20. Un certain code binaire apparaissant à sa sortie (01 à 04)correspond à chaque adresse de 8 bits de ses entrées (AO à A7). La vitesse de rotation du moteur et la position du papillon déterminent ce, code binaire de la manière indiquée sur la figure 6. Commande de la mémoire Les codes binaires ne devant pas varier aux sorties et donc elle devant pas non plus aux entrées du régulateur d'injection complémentaire pendant la "recharge" du compteur, des relais de maintien sont mo- tes en amont des entrées de la mémoire. Lorsque l'entrée de transfert est positive ces relais transmettent les informations de leurs bornes d'entrée à leurs bornes de sortie. Lorsque l'impulsion de transfert disparaît, l'information demeure aux sorties. Le résultat de la mesure de la vitesse est disponible à la sortie du compteur IC18 toutes les 200 ma, lorsque le temps de branchenent de 90 ms est écoulé. A la treizième impulsion d'horloge du décodeur, une impulsion de transfert qui rend les relais IC19 et IC20 passants est produite pendant une durée de 10 ms. Ainsi, les informations codées de la vitesse et de la position du papillon sont présentes à l'entrée de la mémoire. Ces informations ne sont toutefois présentes que lorsque la sortie de la porte IC24c est positive, donc lorsque les compteurs ne sont pas en cours de recharge. Identification de l'allumage, affectation et régulateur de l'injection principale Les impulsions traitées d'allumage qui arrivent successivement en Z1, Z4, Z3 et Z2 sont de brefs signaux négatifs d'une durée de 200 ps. Lorsqu'une de ces impulsions apparaît donc à l'une des entrées d'allumage, un signal positif d'une durée de 200 us apparaît en Z. Le circuit IC17c inverse ce signal et déclenche simultanément les circuits IC31 et IC41. Le circuit IC41 produit une impulsion positive de transfert d'une durée de 100 ps. Cette impulsion a pour effet que l'information d'allumage passe des bornes d'entrée aux bornes de sortie.A la fin de l'impulsion de transfert, l'information indiquant quel est le cylindre dans lequel l'allumage s'est produit apparaît sur les bornes d'entrée des circuits IC23a et IC23b. Un signal continu positif apparaît à la sortie soit du circuit IC23a, soit du circuit IC23b selon le groupe de soupapes auquel appartient le cylindre dans lequel l'allumage doit être produit. Entre-temps, l'impulsion d'une durée de 1,5 ms á disparu du circuit IC31, c'est-8dire du régulateur de l'injection de base ou principale. Le flanc négatif de son impulsion de sortie déclenche le circuit IC30. Ce dernier envoie pour la durée de 10 ps une impulsion positive aux entrées des portes IC37a et IC37b. Le circuit IC33a ou le circuit IC33b est remis en position initiale selon le groupe d'affectation des impulsions d'allumage par les circuits IC23a et IC23b. Le régulateur d'injection principale 1C31 doit recevoir ultérieurement les grandeurs de réaction de la mesure effectuée sur les gaz d'échappement. Une modification résultante de la durée d'injection principale provoque un décalage du niveau de base du débit d'injection de carburant. Régulateur d'injection complémentaire En admettant que le circuit IC33a soit précisément remis en position initiale, par exemple parce que l'allumage a eu lieu dans le cylindre 1 et que le temps d'injection principal est écoulé, le signal positif apparaissant en Q ouvre la porte IC25a. Cette dernière fait alors entrer les impulsions d'horloge S par l'intermédiaire de la porte IC25c dans le diviseur IC27. Les impulsions de sortie du diviseur divisées par cinq sont dirigées sur le décompteur IC34. Selon le code binaire qui a été entré dans ce décompteur à la dernière "recharge", celui-ci commence de soustraire un bit du nombre binaire entré à chaque impulsion d'horloge.Lorsqu'il atteint le niveau "0000", le temps qui s'est écoulé depuis la première impulsion d'horloge est le produit de la grandeur représentée par le coae- binaire par la durée des impulsions d'horloge. Si par exemple le code "1111" a préalablement été entré par A, B, C, D et que les impulsions d'horloge sont distantes de 500 ps, ce temps est de 16 x 0,5 ms = 8 ms. L'état "zéro'l n'est pas identifié dans le cas particulier, car par exemple le code "0000" peut aussi être admis par les entrées k, X, C, D et il en résulterait une instabilité du circuit. Pour éliminer ces difficultés, l'état "dépassement" (Overflew-OVF) fait l'objet d'une détection. Le dépassement survient lorsqu'une autre impulsion est soustraite du niveau "0000". Le temps s'écoulant jusqu'au dépassement correspond à celui qui est nécessaire à atteindre le niveau "0000" + la durée d'une impulsion d'horloge (500 ps). Lorsqu'un dépassement survient donc dans le compteur IC34, la porte IC37d déclenche la bascule monostable IC32. Celle-ci émet une impulsion de 120 ps. L'impulsion positive rame ne le diviseur IC27 en arrière, tandis que l'impulsion négative remet en position initiale par les entrées d'effacement le circuit. 1033 et la bascule positionnée de la soupape d'injection. La raison pour laquelle l'impulsion S subit d'abord une division par cinq avant d'être dirigée dans le compteur est facile à comprendre. En admettant qu'une porte a libéré une impulsion d'horloge de 500 ps envoyée directement au décompteur, la dernière impulsion d'horloge a passé peu avant que la porte ne s'ouvre et une nouvelle apparait après environ 40C' ps. Le compteur ne commence à décompter qu'à cet instant. Il faut donc ajouter 400 us au compte de son temps final. Une impulsion d'horloge de 400 ps est utilisée dans le cas particulier, puis elle est divisée ensuite par 5 pour éliminer cet effet. L'erreur, qui ne peut alors être au maximum que de 100 vs, est parfaitement admissible. Lorsque le circuit IC33b est positionné par l'allumage en Z2 ou~ 24, les memes processus se déroulent dans les circuits intégrés correspondants. Lorsque soit le circuit 1C33a, soit le circuit IC33b est ramené en position initiale par un signal d'effacement, l'une des bascules IC35 ou IC39 est positionnée. Ces deux bascules monostables produisent une brève impulsion négative d'une durée de 10 us qui recharge les décompteurs correspondants. Si la treizième impulsion d'horloge devait apparaître pendant ce temps dans le décodeur IC11, les circuits IC23d et IC24c inhibent le signal de transfert (voir figure 7). Circuit logique de sélection de la soupape d'injection Une bascule propre est affectée à chaque soupape d'injec- tion. Une impulsion négative d'allumage apparaissant en Z1 à Z4 positionne la bascule correspondante. A: la fin du temps d'injection et au moment du dépassement du compteur correspondant, un signal de repositionnement est envoyé aux deux bascules d'un groupe. Une seule bascule d'un groupe étant de toute manière jamais positionnée, elle est repositionnée pendant que l'autre demeure à l'état auquel elle se trouve. Interruption de l'arrivée de carburant en marche au frein moteur Le circuit de la figure 2 necomprend pas ce dispositif. Cette disposition permettant une réduction complémentaire des émissions de gaz d'échappement, le dispositif correspondant sera décrit en regard de la figure t. Les impulsions d'injection des différentes soupapes El à E4 parviennent aux étages finaux par l'intermédiaire de portes NON-ET 21 à 24 et de circuits inverseurs 25 à 28. La seconde entrée de chacune des portes 21 à 24 est réunie aux autres et provient de la sortie de la porte IC44. Lorsque cette sortie est au niveau "zéro", l'attaque des étages finaux est coupée, c'est-à-dire que l'arrivée de carburant est fermée. Il est bien évident qu'il peut en être ainsi lorsque les deux entrées de la porte NON-ET IC44 sont positives. Ces entrées ne sont toutefois positives que lorsque la.porte (NI) IC43 identifie la position ' > 000a" du papillon et que l'une des sorties C ou D du circuit 6 d'information de la vitesse de rotation est occupée par un "1".Ce cas se présente lorsque la vitesse dépasse 1333 tr/mn (voir tableau page 10). Lorsque la vitesse tombe sous 1333 tr/mn ou que le papillon se rouvre, les impulsions d'injection parviennent aussi à nouveau à leur étage final et aux soupapes d'injection. Protection du moteur contre les survitesses par programmation correspondante de la mémoire Lorsque le moteur tourne à la vitesse exagérée de 5400 tr/mm, par exemple lorsque le papillon est totalement ouvert (820), l'indication du compteur IC18 dépasse l'indication "1111" et revient à "0000" pendant la mesure de la vitesse,avec pour conséquence d'après la programmation que la durée d'injection tombe brusquement de 7,5 ms à 2 ms. La mesure de la vitesse étant exécutée toutes les 200 me, il peut être admis que cette réduction d'arrivée de carburant et donc que la chute de vitesse protègent efficacement le moteur. Le débit optimal d'injection pour chaque position du papillon et chaque vitesse du moteur à l'aide du circuit électronique d'injection selon l'invention se détermine de la manière indiquée sur la figure 9. Une pompe électrique 31 refoule le carburant prélevé sur un réservoir 33 par l'intermédiaire d'un filtre 32 sur un conduit annulaire 34 qui mène à toutes les soupapes d'injection 35 du moteur 36. Un régulateur 37 limite la pression du carburant à 2 bars relatifs dans le conduit annulaire 34. Le carburant en excès reflue par un conduit 38 dans le réservoir 33. Les grandeurs vitesse (n), couple (Md) et puissance (N) se lisent directement sur les appareils de mesure du banc d'essai du moteur. Un appareillage automatique d'analyse chimique raccordé à l'échappement permet de mesurer et d'enregistrer en continu les teneurs en CO, C02, 2 CH et NO et de les enregistrcr. Des impulsions de déclenchement prélevées sur l'allumage du moteur en marche provoquent la réponse de l'appareil 40 de commande des soupapes par l'intermédiaire d'un circuit 39 de déclenchement. La durée des impulsions d'injection pcut être commandée ä la main et donc le débit de carburant injecté qui est proportionnel à la durée d'injecté tioh peut aussi être commandé.Un appareil de mesure 41 détecte exactement la durée des imposions d'injection qui est par ailleurs être contrôlée à l'aide d'un oscillographe 42. Un convertisseur électrique 43 accouplé au noteur peut soit fonctionner en générateur qui prélevé de la puissance sur le moteur, soit simuler la marche du véhicule au frein moteur en entraînant ce moteur. Le réglage de l'appareil de commande s'effectue en faisant passer le papillon par toutes les positions de 0 à pléine charge à une vitesse déterminée du moteur, par exemple à 600 tr/mn. Le convertisseur électrique fonctionnant en frein de prélèvement de la puissance maintient le moteur à la vitesse constante. Le débit d'injection est ensuite réglé à l'aide de l'appareil 40 de commande à main de manière que la combustion soit totale, très propre et dégage très peu de composés polluants. Ce processus est répété pour toutes les vitesses ; il permet d'établir le diagramme représenté sur la figure 6 et qui donne une affectation univoque d'un nombre binaire à un débit et donc à une durée déterminées d'injection. La position du papillon représente un paramètre de la famille des courbes représentées. Il est à noter que dans la plage de la pleine charge, donc aux vitesses supérieures à 3000 tr/mn et aux angles d'ouverture du papillon de 70 à 820, le moteur fonctionne avec un léger excès de carburant. Le code binaire ainsi établi est analysé par le circuit à mémoire qui fixe la durée d'injection complémentaire. Il va de soi que le circuit décrit et représenté peut subir diverses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVEDICATIONS 1. Procédé de commande électronique de l'injection de carburant dans les moteurs à combustion interne, caractérisé en ce que les informations qui caractérisent le régime et la charge d'un moteur à combustion interne, par exemple la vitesse, la position du papillon, la pression régnant dans le tube d'aspiration, la température, la composition des gaz d'échappement, la quantité ou le débit d'air ainsi que d'autres grandeurs caractéristiques sont utilisées dans une mémoire ou un répartiteur sous forme de nombre binaire (eode binaire) affecté à un débit particulier d'injection et destiné à la commande de ce dernier. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un nombre binaire (code binaire) fixe est affecté à une quantité déterminée de carburant injecté. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la quantité totale de cårburant injecté est divisée en différentes quantités partielles dont l'une ou plusieurs peuvent être constantes et les autres sont représentées soit individuellement, soit en groupe sous forme de codes binaires en fonction de leur importance. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendicatìons I à 3, caractérisé en ce que les informations sous forme numérique caractéristiques du régime et de la charge d'un moteur à combustion interne sont transformées en une grandeur binaire (code binaire) apte à être affectée à une quantité correspondante particulière de carburant injecté. 5. Procédé selon l'une e quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé,en ce que seules'la vitesse et la position du papillon sont utilisées pour la commande d'un moteur à pistons de manière que la composition des gaz d'échappement soit optimale lorsque le moteur est à la température de service et que la température ainsi que la pression de ltair d'aspiration sont constantes. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la durée d'injection est représentée par une grandeur numérique (code binaire) préalablement déterminée d'après les informations caracterisant le régime du moteur et analysée par une mémoire dans un circuit d'injection à basse pression dans le tuyau d'aspiration, à pression constante du carburant et à durée variable de l'ouverture des soupapes d'injection. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la durée d'injection (code binaire) qui vaut pour toute charge et tout régime du moteur est déterminée par décosptage d'impulsions d'horloge pendant lequel l'injection a lieu. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications. 1 à 7, caractérisé en ce que la durée d'injection qui correspond à ladite quantité est subdivisée en une durée fixe d'injection principale ou de base et une durée variable d'injection complémentaire. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'unie grandeur réglée obtenue par l'analyse des gaz d'échappement règle par réaction la quantité de carburant de manière que la composition des gaz d'échappement du moteur soit optimale 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une grandeur réglée obtenue par analyse des gaz d'échappement tend à rapprocher la quantité de carburant injecté de la valeur pour laquelle la composition des gaz d'échappement du moteur est optimale. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qutun processus de réglage est déclenché en cas de dépassement vers le haut ou vers le bas d'une consigne fixe de la concentration en CO. 12. Procédé selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que le processus de réglage n'interviènt qu'en marche à vide et à la fin d'un certain temps et le réglage fixé subsiste jusqu' à la prochaine marche a vide lors du déroulement d'un processus de charge intervenant entre temps. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications i à 12, caractérisé en ce que le moteur est protégé contre les survitesses et autres états dangereux par un codetbinaire conçu en conséquence. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arrivée de carburant est coupée en marche au frein moteur à vitesse élevée. 15. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les informations caractéristiques du régime et de la charge d'un moteur à combustion interne sont utilisées dans une mémoire ou un répartiteur SGUS forme de nombre binaire (code binaire)en vue de la commande du débit d1injection. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend un codeur d'angle destiné à l'identification de la position momentanée du papillon et dirigeant ses informations en code binaire dans une mémoire, un circuit d'identification de l1allu- mage et d'affectation envoyant également l'information numérique de la vitesse du moteur à ladite mémoire, un régulateur d'injection principale étant relié audit circuit d'identification de l'allumage et d'affectation et un régulateur d'injection comFlémentaire recevant ses informations de la mémoire et d'un générateur d'impulsions d'horloge qui délivre le temps de branchement de la mesure numérique de la vitesse, un circuit logique de sélection de la soupape d'injection étant par ailleurs aussi relié audit circuit d'identification de l'allumage et d'affectation ainsi qu' au régulateur de l'injection complémentaire.