FR 2265575 A1 19751024 FR 7509981 A 19750328 La présente invention concerne un mécanisme de basculement de phares dans une voiture automobile et se rapporte plus particulierement, bien que non exclusivement, au mécanisme de basculement de phares qui réalise ledit basculement des phares conformément aux changements de position de la carrosserie du véhicule, par rapport à-ses roues, de façon à maintenir les faisceaux lumineux projetés par les phares, lorsqu'ils fonctionnent, au niveau désire. Un inconvénient de quelques uns des mécanismes de basculement des phares proposé antérieurement, et particulièrement des mécanismes comprenant des transmissions hydrauliques, est que les phares pewent être basculés à cause de l'élasticité inhérente à la partie hydraulique du mécanisme, sous l'action des pressions exercées par le vent sur l'avant du véhicule. Un objet de la présente invention est de supprimer ou de réduire l'incon vénient mentionné ci-dessus. Selon la présente invention, dans un véhicule automobile comprenantune carrosserie et un phare monté pour un mouvement de bascule par rapport à ladite carrosserie, un mécanisme pour le basculement des phares est prévu, ledit mécanisme comprenant un organe d'entraînement relié au phare, et un organe d'entraînement mobile venant au contact d'une surface de butée dudit organe d'entraînement1 la dite surface de butée étant inclinée par rapport à une ligne demouvement de l'organe d'entraînement, et la disposition réciproque des organes entraSnant et entrane permet facilement le mouvement de l'organe entraîné sous L'action de l'organe entraînant et s'oppose au mouvement de Organe entraînant sous l'action de l'organe entraîne. Une forme avantageuse de réalisation de la surface de butée est obtenue par le côté d'une fente formée dans l'organe entraîné. De préférence,- l'organe entraîné se présente comme un levier articulé sur la carrosserie et portant une extrémité d'une transmission dont l'autre extrémité est reliée au phare. L'organe entraînant peut être monté sur une tige de sortie d'un transducteur hydraulique. La transmission peut comprendre un dispositif de compensation de temperature pour compenser les effets des variations de température du côté hydraulique du transducteur. Une forme de réalisation de la présente invention sera maintenant décrite à titre d'exemple, en regard du dessin fourni ci-joint qui représente schématiquement le plan d'une partie d'un mécanisme de basculement de phares dans un véhicule automobile Dans le dessin, un véhicule automobile comprend une carrosserie 10 et deux phares 11 (dont un seul est représenté) montés sur la carrosserie 10, un mécanisme 12 de basculement de phares (partiellement représenté) monté dans la carrosserie pour réaliser le mouvement des phares 11 selon les changements de position de la carrosserie 10 du véhicule par rapport aux roues (non représentées) du véhicule. Chaque phare 11 est monté sur la carrosserie 10 pour un mouvement de basculement dans un plan vertical autour d'un pivot horizontal 13.Chaque pivot 13 est relié à une partie inférieure du phare il respectif. . Le mécanisme 12 de basculement du phare comprend un capteur (non représenté) qui produit un signal hydraulique dont la valeur dépend de la position de la -carrosserie 10 du véhicule par rapport aux roues et qui est branché à deux transducteurs hydrauliques 14 (un seul étant représenté) au moyen d'une canalisation principale 15 et de deux canalisations 16 de dérivation branchées à la canalisation principale 15 et conduisant aux transducteurs 14 respectifs. Etant donné que-le capteur ne constitue pas une partie à la présente invention, -il ne sera pas décrit en détail dans la présente description. Le fonctionnement du mécanisme 12-de basculement du phare sera décrit relativement a la partie du mécanisme 12 représenté, c'est-à-dire à la partie du mécanisme 12 qui effectue le mouvement de basculement du phare 11 gauche vue à partir du siège du conducteur du-véhicule. Le transducteur 14 comprend un corps 17 qui est fixé à une plaque 18, elle-même fixée à la carrosserie 10. Dans le corps 17 on a prévu un élément 19 à soufflet, dont l'intérieur est en communication avec la canalisation 16 de dérivation.L'élément 19 à soufflet présente une extrémité mobile 20 à laquelle est fixée une extrémité d'une tige 21 de sortie qui se prolonge horizontalement hors du corps 17 et qui vient s'engager en coulissant dans un manchon 22 sur la plaque 18. A mi-chemin de ces extrémités, la tige 21 de sortie est munie d'une cheville 23 se prolongeant verticalement et pénétrant dans une fente 24 formée dans une partie 25 en saillié latérale d'un levier 26. Une extrémité du levier 26 est montée sur la pIaque 18 par l'intermédiaire d'un pivot vertical 27, tandis que l'autre extrémité est articu lée sur une tige 28 fixée au corps 29 d'un dispositif 30 de compensation de température. Le dispositif 30 comprend également un élément 31 à soufflet rempli d'un fluide 32 pouvant se dilater sous l'action de la température, et d'une tige 33 de sortie.Une extrémité de la tige 33 de sortie est fixée à un bout mobile de l'élément 31 à soufflet, et l'autre extrémité de la tige 33 est fixée à une partie supérieure du phare 11 par l'intermédiaire d'un joint 34 à rotule. La partie du mécanisme 12 de basculement du phare pour l'autre phare Il est identique à celle qui vient d'etre décrite pour le phare 11 présenté dans le dessin. Lorsque la voiture rouie, en admettant que la température amiante reste constante, si on accroît la charge portée par l'arrière de la carrosserie du véhicule, il se produit une dimininution de la pression dans la canalisation 15 la valeur de la reduction de pression étant proportionnelle à la valeur du changement de position de la carrosserie 10 du véhicule cause par l'accroissement de la charge. La réduction de pression dans la canalisation 15 est transmise à l'intérieur de l'élément 19 à soufflet par l'intermédiaire de la canalisation de dérivation 16, et dans ces conditions l'element 19 à soufflet se rétracte.Ce retrait provoque un mouvement de coulissement vers lagauche de la tige 21 de sortie et un mouvement dans le sens contraire des aiguilles d'une montre du levier 26 autour du pivot 27, comme on le voit sur le dessin, par suite du contact de la cheville 23 avec la surface de butée formée par les côtés de la fente 24. Par suite de ce mouvement la tige 28 se déplace vers le haut, ainsi que le corps 29 et la tige 33, de telle sorte que l'on effectue un mouvement de basculement de compensation vers le bas du phare 1-1. Si la charge sur l'arrière de la carrosserie du véhicule est réduite, il se produit un accroissement de pression dans la canalisation 15 et ainsi l'élément 19 à soufflet se détend pour déplacer la tige 21 de sortie vers la droite dans la position du dessin. Cela provoque un mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre du levier 26 autour du pivot 27, et un basculement dans le bas du phare 11. Quand le véhicule est soumis à un vent assez fort de direction frontale, le phare 11 a tendance à basculer vers le bas autour du pivot 13 et à obliger la tige 33, le corps 29 et la tige 28 à se déplacer vers le bas toujours relativement dans la position du dessin. Un tel basculement se produirait stil n'y avait l'intervention de la cheville 23 et de la fente inclinée 24. Cependant, l'inclinaison de la fente 24 est étudiée de façon que des forces beaucoup plus grandes sont nécessaires pour effectuer le mouvement de la cheville 23 sous l'action du levier 26, que les forces exigées pour déplacer le levier 26 à l'aide de la cheville 23. Dans le cas d'un accroissement de la température ambiante, il se produit également une augmentation de la pression dans les canalisations 15 et 16, ainsi que dans l'élément 19 à soufflet,- par suite de la dilatation du fluide hydraulique. Cela provoque habituellement un basculement indésirable vers le haut des phares lors du mouvement vers le bas de la tige 33, par rapport à la position du dessin. Cependant, l'accroissement de la température ambiante fait dilater le fluide 32, sensible à la température, se trouvant dans l'élément 31 à soufflet, de sorte que la tige 33 se déplace vers le haut comme représenté sur le dessin, le mouvement vers le haut de la tige 33 sous l'action de l'élément 31 à soufflet, étant égal au mouvement vers le bas de la tige 33 provoqué par la dilatation de l'élément 19 à soufflet. Ainsi, les deux mouvements s 'annu- lent et il nten-rEsulte aucun mouvement de basculemen du phare 11. Une situation correspondante se présente quand il y a ine réduction de la température ambiante. REVENDICATIONS 1. Dans un véhicule automobile comprenant une carrosserie et un phare monté pour effectuer un mouvement de basculement par rapport à ladite carrosserie, un mécanisme pour le basculement du phare est prévu, ledit mécanisme comprenant un organe entraîné relié au phare, et un organe entraînant mobile venant au contact d'une surface de butee sur ledit organe entraîné, ladite surface de butée étant inclinée par rapport à la ligne du mouvement de l'organe entraînant, et ainsi la disposition des organes entraînant et entraîné permet facilement le mouvement de l'organe entraîné sous l'action de l'organe entraînant, mais s'oppose au mouvement de organe entraînant sous l'action de l'organe entraîné. 2. Mécanisme de basculement de phares selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la surface de butée est déterminée par un côté d'une fente aménagée dans l'organe entraîné. 3. Mécanisme de basculement de phares selon les revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que organe entraîné a la forme d'un levier, articulé sur la carrosserie du véhicule et portant une extrémité d'une transmission dont l'autre extrémité est branchée aux phares. 4. Mécanisme de basculement de phares selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'organe entraînant est monté sur une tige de sortie d'un transducteur hydraulique. 5. Mécanisme de basculement de phares selon la revendication 4, quand on l'ajoute en annexe à la revendication 3, caractérisé par le fait que la transmission comprend un dispositif de compensation de température pour compenser les effets de variation de température du côté hydraulique du transducteur.