FR 2283816 A1 19760402 FR 7525651 A 19750819 Le présent brevet concerne un mécanisme de fabrica tion simple et efficace servant à obtenir en même temps le frei nage des deux roues de véhicules légers, tels que motocyclet tes, bicyclettes et autres véhicules similaires, mécanisme qui présente plusieurs avantages importants par rapport au système normal de freinage.Parmi ces avantages, il y a lieu de citer entre autres les suivants : (a) le freinage est linéaire, sans dérapage d'aucune sorte, quel que soit le terrain sur lequel on roule; (b) avec le frein équipé du nouveau mécanisme, on évite les erreurs de freinage et il ne peut donc pas se produi re de chutes dangereuses; ce point s'avère très important quand on roule sur du gravillon ou de la boue; (c) le mécanisme per met de se passer du frein à pied quand il faut maintenir l'é- quilibre en appuyant les pieds par terre, ce qui résoud le pro blème du besoin de retenir le véhicule sur les pentes très for tes L'emploi exclusif du mécanisme en question, qui permet l'arrêt simultané des deux roues en recourant uniquement à la commande manuelle, assure une sécurité totale puisque la force qui serait appliquée au frein de la roue arrière est, dans le cas qui nous occupe, divisée en deux, chaque roue en recevant la moitié, ce qui garantit un freinage idéal et sans glissements;; (d) tandis qu'avec les freins normaux, sur de fortes pentes, il existe le risque de freiner la roue avant plus que la roue arrière, ce qui provoque immédiatement une chute, avec le nou veau mécanisme, cette différence ne peut pas se produire pour les raisons indiquées ci-dessus; (e) en cas d'arrêt.sur une pente très raide, avec les pieds à terre, il suffit avec le nouveau mécanisme qe presser légèrement la poignée du frein à main pour immobiliser le véhicule, ce qui évite tout glisse ment, à la différence de ce qui se passe avec le système nor mal où il faut recourir au frein à main et incliner le véhicule pour ltempêcher de reculer; (f) le nouveau mécanisme permet de graduer à volonté la force de freinage de manière que celle ci agisse avec plus ou moins dtintensité sur la roue avant ou sur la roue arrière, ce qui corrige ou compense les usures ou irrégularités mécaniques que présentent toujours les freins; (g) le nouveau mécanisme n'entrain aucune modification de la pédale du frein à pied; et (h) quand on descend à faible allure, l'arrêt du moteur est évité sans qu'il soit nécessaire de débrayer, ce nouveau mécanisme ne bloquant pas la roue arrière, puisqu'avec lui, on maintient le véhicule en mouvement, à savoir qu'on parvient à retenir les deux roues à la même vitesse que dans le système normal. En ce qui concerne le montage de ce nouveau mécanisme, on peut envisager d'appliquer à une motocyclette ou véhicule équivalent les modalités suivantes : (1) le frein à main peut être un frein courant tandis qu'on applique le mécanisme au frein à pied (déplacements sur route); (2) le frein à main peut autre équipé dudit mécanisme tandis que le frein à pied peut litre également ou bien être d'un modèle normal (déplacements en montagne); et (3) le frein à main et le frein à pied peuvent être dotés l'un et l'autre du mécanisme en question (n'importe quel genre de déplacements, sur tout terrain, comme pour les courses appelées "motocross" et "trial"). Essentiellement, le mécanisme en question, qui peut s'adapter aux freins à main et à pied, se compose d'un palonnier avec trois points d'application de force, un point central à position réglable et deux points extrêmes reliés aux tirants de traction nécessaires. Ce réglage du point central, qui est celui qui est soumis à la poignée ou à la pédale, s'obtient en recourant à une articulation ou rotule pouvant être ajustée le long d'une tige filetée supportant à ses extrémités les deux autres points qui exercent une force égale ou inégale sur les freins des deux roues. Le tout est conçu suivant le principe de la balance romaine. Pour certains véhicules du genre considéré, le point central en question sera réglé à l'usine, et aucun ajustement ne sera nécessaire par la suite pour obtenir le freinage plus ou moins fort d'une des deux roues, au choix, du véhicule. Le mécanisme dont il s'agit peut être complété par un dispositif destiné au blocage du frein quand on souhaite arrêter complètement le véhicule pendant un temps déterminé, à savoir quand il faut que le véhicule ne puisse être obligé de se déplacer dans aucune direction, ce qui est très important surtout sur des pentes ou des rampes. Ledit dispositif est constitué par un poussoir situé près du point d'articulation de la poignée du frein; ce poussoir est muni d'un élément qui, selon sa position, empêche le retour de la poignée, c'est-à dire qu'il rend permanente la traction qui agit sur le cable du frein, ce qui entre le blocage complet ou la stabilisation de ce frein.Ce dispositif peut s'appliquer à n importe quel système manuel de freinage, à savoir aussi bien à celui qui se compose du groupe habituel pour la roue avant qu'à tout autre système agissant sur les deux roues simultanément. Par ailleurs, le moyen de blocage susmentionné remplit la même fonction, qu'il soit rétractile ou tournant car, dans les deux cas, il dispose des éléments voulus pour l'immobilisation stable de la poignée. Enfin, le mécanisme de base peut être combiné avec un autre dispositif prévu pour freiner uniquement la roue avant sur un genre déterminé de motocyclettes et autres véhicules similaires; ce dispositif est particulièrement efficace sur des véhicules de compétition ("motocross" et "trial") avec lesquels on a parfois besoin, sur des pentes ou des rampes, de freiner uniquement la roue avant tandis que la roue arrière tourne librement.Le dispositif en question est formé d'un jeu de deux poussoirs associés à un levier basculant muni d'éléments élastiques qui maintiennent ces poussoirs dans deux positions extrêmes, l'ensemble étant monté sur la boîte du frein à main à l'intérieur de laquelle se trouve le palonnier du mécanisme de freinage simultané des deux roues; ces boutons sont alignés sur l'extrémité du palonnier qui est reliée au cible de traction de la roue arrière; un de ces boutons possède un renfoncement étudié pour servir d'arrêt à l'extrémité susmentionnée quand on souhaite uniquement freiner la roue avant, alors que, quand il y a jeu libre, ce sont les deux roues qui sont freinées par l'emploi dù mécanisme à effet simultané. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut autre réalisée, les particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention - les figures 1 et 2 sont des schémas qui montrent la façon dont agit le palonnier de traction; - la figure 3 est une vue d'ensemble, à coupe partielle et avec séparation des accessoires, qui représente le mécanisme appliqué à la poignée; - la figure 4 est une vue d'une motocyclette dont le frein à main et le frein à pédale sont munis du mécanisme en question; - les figures 5 et 6 montrent le dispositif de blocage du frein installé dans le mécanisme manuel de celui-ci, dispositif représenté respectivement en position de non-fonctionnement et de fonctionnement;; - les figures 7 et 8 sont des vues en coupe à plus grande échelle du méme dispositif, correspondant aux figures 5 et 6; - la figure 9 est une vue en demi-coupe des éléments qui font partie du dispositif prévu pour freiner uniquement la roue avant; - la figure 10 est une vue décomposée de l'ensemble de basculement et de stabilité que possède ce dispositif; - les figures 11 et 12 montrent les deux positions extrêmes de travail du dispositif en question; - la figure 13 est une vue en plan de dessous, permettant de voir l'emboltement au moment où joue l'arrêtoir pour le freinage de la roue avant; - la figure 14 est une vue d'ensemble du dispositif installé sur la botte du frein à main d'une motocyclette équipée du mécanisme de base pour le freinage simultané des deux roues. Comme on le voit sur les figures 1 et 2, on détermine trois points A, B et C dont les deux derniers sont situés aux extrémités d'un axe qui, selon la position du point intermédiaire A, est divisé en deux bras de levier D et E qui peuvent être égaux (figure 1) ou différents (figure 2). Les points B et C sont reliés aux câbles ou tirants de traction F et G, qui correspondent aux freins, tandis que le point Â est relié au tirant H, rattaché au levier du frein à main ou à pédale. Dans le cas représenté, les câbles F et G correspondent respectivement aux roues arrière et avant du véhicule.En examinant la figure 2, on comprend que quand il y a lieu de déséquilibrer les deux forces sur les câbles de traction susdits, afin d'adapter le mécanisme aux variations mécaniques ou aux usures que présentent d'habitude les deux freins, il suffit de déplacer le point Â en l'écartant plus ou moins du centre ou milieu de la tige ou axe. Le résultat, en ce qui concerne la différence des forces de traction, se déduit de la longueur des flèches qui les représentent sur cette figure 2, alors que les flèches de la figure 1 indiquent une parfaite répartition qui, pour les raisons mentionnées, existe rarement. Cette possibilité de réglage est fondamentale dans le mécanisme objet de la présente demande. Dans sa réalisation pratique (figure 3), le mécanisme en question se compose d'un palonnier déterminé par une tige filetée I le long de laquelle on peut régler la position d'un dé 2 avec une articulation ou rotule 3 (qui correspond au point intermédiaire Â des figures I et 2). Â cette articulation est relié un tirant 4 associé au levier du frein qui est ici la poignée 5 articulée par l'élément 6, de la façon habituelle, sur le corps ou bottier 7, pourvu du collet 8 pour le montage sur le guidon du véhicule. Le dé 2 présente un large trou permettant le déplacement linéaire sur la tige filetée 1, la position de travail dudit point central étant assurée au moyen des écrous latéraux 9. Aux extrémités de cette mdme tige 1 se trouvent appliquées les tetes 10 et 11 (qui correspondent aux points B et C des figures 1 et 2) solidaires des câbles ou tirants de traction 12 (roue arrière) et 13, ce dernier relié au levier 13' du frein avant. L'ensemble décrit est logé à l'intérieur du boîtier 7, qui comporte en outre une vis de verrouillage 14, également réglable, servant d'arrêtoir pour I1 ensemble du palonnier en cas de rupture du câble 13 du frein de la roue avant, hypothèse dans laquelle le cable restant 12 (roue arrière) pourrait continuer de fonctionner puisque la traction s'exercerait également sur le point 3, la tige 1 prenant appui sur cette vis de verrouillage 14. Etant donné que les cables de traction 12 et 13 coopèrent avec les freins des deux roues de la motocyclette, de la bicyclette ou de tout autre véhicule analogue, tout entratnement du point central 3 donne lieu, en application du principe de la balance romaine, à la répartition égale ou inégale des forces qui agissent toujours simultanément sur les deux roues, qui sont immobilisées en meme temps. Comme il est courant avec ces freins, le réglage de la tension des deux câbles 12 et 13 se fait au moyen de tendeurs normaux à pas de vis 15 et 16, appuyés sur la botte 7, comme on le voit sur la figure 3. Compte tenu du fait que le mécanisme doit pouvoir agir également sur le frein à pied sans en influencer le système normal, et aussi de fonctionner en relation avec le dispositif de freinage de la roue avant, on utilise deux bottiers 17 et 18 de forme quelconque, présentant ici des perforations pour le passage et la fixation dans l'un d'eux de la tringle 19 correspondant au levier 19' du frein arrière et dans l'autre extrémité du câble 13 du frein avant (voir figures 3 et 4).Ces boftiers sont en outre pourvus des cavités ou logements 20 à 11 intérieur desquels peuvent se déplacer les pistons 21 qui sont serrés par un ressort hélicordal 22; le piston du bottier arrière 17 est relié au cible 12 tandis que celui du bot- tier avant 18 est fixé à un cible 23 de liaison entre les deux freins, représenté également sur la figure 4. Le frein arrière est muni (figures 3 et 4) d'un autre palonnier 1, identique à celui qui a été décrit, son point médian étant relié au levier à pied ou à pédale 24. Le point 10 de cet autre palonnier est relié à la tringle normale 19 tandis que le point 11 est relié au câble 23 mentionné ci-dessus, qui se termine dans le bottier avant 18. Quand il s'agit de bicyclettes, l'une des ignées de freinage du guidon peut être d'un modèle normal pour freiner une roue tandis que l'autre est complétée avec le mécanisme selon l'invention, pour freiner simultanément les deux roues du véhicule. Quand on actionne la poignée, le cabale relié au piston du bottier avant reste libre tandis que fonctionne le câ- ble solidaire du piston du bottier arrière. En revanche, quand on agit sur la pédale, le capable de la poignée relié au piston du bottier arrière est inactif tandis que le cable relié au piston du bottier avant fonctionne. En examinant les figures 3 et 4, on comprend immédiatement comment agit le mécanisme décrit. Son fonctionnement peut se résumer comme suit (a) Quand on presse la poignée 5, ai provoque ltentrat- nement de son palonnier 1, ce qui fait entrer en jeu, par l'in termédiaire des cibles respectifs et au moyen des bottiers ar rière 17 et avant 18, Ia tringle 19 du premier et l'extrémité du cable 13 du second, et les freins arrière et avant se met tant à fonctionner simultanément. L'entratnement de ladite trin gle 19 et de l'extrémité du câble 13 est dA à la traction qu'exercent à ce moment-là les deux pistons 21. (b) Si l'on veut uniquement actionner la pédale 24, on obtient, par l'intermédiaire de son palonnier 1, ltentrat- nement direct de la tringle 19, le piston 21 du bottier 17 res tant inactif. Le frein avant agit aussi dans ce cas car le mou vement du palonnier arrière 1 se transmet, tout le long du ca ble de liaison 23, au bottier avant 18 qui entrasse l'extrémi- té du cabale 13, provoquant ainsi le freinage de la roue avant en même temps que celui de la roue arrière. (c) Comme on le voit, qu'on actionne la poignée 5 ou la pédale 24, on exerce une action directe sur les deux roues du véhicule, qui sont automatiquement immobilisées. Sur certains véhicules de ce genre, le point central Â est réglé à 1 t origine et une seule fois. En pareil cas, il n'est pas nécessaire que la tige 1 soit filetée et il ne faut pas non plus employer de dé mobile 2 car il suffit que cette pièce 1 soit formée d'un simple levier avec une articulation fixe en un point prévu, de mdme longueur, pour obtenir un frei nage de la puissance nécessaire pour chacune des deux roues du véhicule. Le dispositif de blocage adaptable au mécanisme dé -crit est formé (figures 5 à 8) par un élément de manoeuvre dé terminé par un poussoir 25, se composant d'un corps creux mo bile dans le sens dè sa longueur à l'intérieur d'un logement prévu dans le corps ou bottier 7 solidaire du guidon de la mo tocyclette; sur ce boîtier 7 est articulée par l'élément 6 la poignée 5 du frein, qui, au moyen des éléments de commande ap propriés, peut provoquer l'entratnement soit d'un seul cable de traction 12 (roue arrière) par exemple, soit de celui-ci et de l'autre 13 (roue avant), dans la réalisation à double freinage. Le logement guidant le poussoir 25 est disposé paral lèlement à l'axe de rotation 6; sur ce poussoir 25 fait sail lie diamétralement un goujon 26 fileté du ctté 27 où il se visse dans le poussoir 25, comme on le voit sur les figures 7 et 8 qui montrent le montage transversal du goujon 26 destiné à coopérer, en temps voulu, avec la poignée 5. Dans sa réalisation rétractile, le bouton-poussoir 25 est complété par un ressort hélicoïdal 27 situé entre le goujon 26-27 et le fond du bolier ou corps 7, qui forme à cet effet un système de glissière pour le déplacement du poussoir 25; de la sorte, celui-ci est toujours guidé le long de la ligne voulue.Le boîtier 7 forme une fenêtre latérale 28 livrant passage au goujon 26; celui-ci se place ainsi face à la tête de la pi guée 5 qui, quand le bouton 25 est sorti au maximum (figures 5 et 7), est libre de se déplacer dans tous les sens pour le freinage et le desserrage du frein, tandis que, quand le poussoir 25 est enfoncé (figures 6 et 8), le goujon 26 constitue un obstacle pour la poignée 5; celle-ci maintient ainsi le frein actif, à savoir que le frein est bloqué, ce qui fait que le véhicule s'immobilise totalement quelles que soient les conditions du terrain sur lequel il se trouve. En plus d'assurer le retour du bouton-poussoir 25, la fonction du ressort 27 est d'empêcher le dévissage du goujon 26 qui, en raison de cette pression, ne peut pas tourner de façon intempestive. Pour le bouger, il faut le manipuler directement en réglant sa partie saillante sur la distance de travail par rapport à la tdte d'articulation de la poignée 5. Bien que la réalisation décrite soit la plus simple, il est prévu que le blocage de la poignée 5 puisse aussi se faire au moyen d'un loquet ou d'une targette à rotation sur un axe parallèle à ltaxe 6, à savoir sur un axe situé à l'endroit occupé par le poussoir dans le mode de réalisation représenté. Cette targette porte elle-même le goujon décrit 26 avec son ressort 27 qui empêche le dévissage, auquel s'ajoute un ressort spiral pour le retour par rotation du loquet ou de la targette lors de la libération de la poignée 5. On en déduit que tandis qutavec le poussoir rétractile 25, le goujon 26 s'écarte de la poignée 5 par déplacement axial du poussoir, dans le cas du loquet à rotation, le retour à la position libérant la poignée se fait sous l'action d'un ressort spiral. Le résultat est toutefois le meme car dans un cas, la poignée 5 n'est pas affectée par le dispositif et, dans l'autre, elle l'est dans la phase de blocage du frein d'une ou des deux roues. Quant au dispositif prévu pour freiner uniquement la roue avant, il se compose (figures 9 à 14) de deux poussoirs 29 et 30 pourvus de perçages borgnes diamétraux 31 et 32, où sont logés les ressorts hélicordaux 33 et 34 et des têtes 35 et 36, et de fonds sphériques sur lesquels s'appuient à rotule les extrémités en forme de boule 37 d'un levier basculant 38, tournant sur l'axe 39; ce dernier se déplace à l'intérieur du bottier 7 du frein à main; ce bottier se monte, au moyen du collet 8, sur le guidon du véhicule et comporte la poignée de freinage correspondante 5 qui, par l'entremise du cable ou de la tringle 4, agit sur le palonnier fileté 1, la force, dément réglée au moyen de la pièce mobile 2, s'exerçant simultanément sur les deux cibles de traction 12 (frein roue arrière) et 13 (frein roue avant).La liaison entre le palonnier 1 et ces câbles 12 et 13 se fait par l'intermédiaire des tdtes ternnales respectives 10 et 11. Les deux poussoirs 29 et 30 sont convenablement guidés sur la paroi du boîtier 7 de manière à pouvoir se déplacer parallèlement l'un à l'autre et perpendiculairement par rapport au déplacement du palonnier de freinage simultané 1; le poussoir 29 présente un renfoncement ou embottement concave 40 (normalement cylindrique) dans lequel vient parfaitement s'adapter la tette terminale 10 du câble 12 (roue arrière) au moment où ce poussoir 29 pénètre par commande manuelle dans le bottier 7, ce qui provoque nécessairement la sortie du poussoir voisin 30 à cause du levier basculant 38 (voir figure 11). À ce stade, le palonnier principal 1 recule sous l'action de la poignée du frein 5, mais alors le câble de traction 13 (roue avant) ne rencontre aucun arrêtoir; autrement dit, on provoque le freinage de la seule roue avant et l'autre câble 12 (roue arrière) ne peut pas reculer à cause du poussoir enfoncé 29, ce qui a pour conséquence que la roue arrière n'est pas freinée. Quand on veut que le freinage porte en méme temps sur les deux roues, il suffit d'appuyer sur le bouton 30 pour l'enfoncer et faire sortir le poussoir voisin 29 qui laisse alors la voie libre au câble 12. Le palonnier 1 se déplace ainsi au rythme de la traction de la poignée principale 5 et le freinage se fait en même temps pour les deux roues. La stabilisation des positions d'entrée et de sortie des poussoirs 29 et 30 est obtenue grâce aux ressorts 33 et 34 qui, en même temps qu'ils assouplissent mécaniquement les déplacements des deux pièces, leur évitent toute position morte ou intermédiaire; autrement dit, ils garantissent que les po- sitions prises par les poussoirs seront des positions extrêmes ou maximales (positions d'arrêt total et de libération totale). Il en résulte que ce dispositif s'utilise uniquement sur des véhicules de compétition ("motocross" et "trial") qui sont ceux qui ont besoin de ce freinage momentané et rapide de la roue avant sur des pentes et à des endroits spéciaux ou sur des pentes sur lesquelles la descente se fait en traçant une diagonale sur le terrain, car les véhicules normaux fonctionnent uniquement avec le mécanisme de base de freinage simultané. Seront indépendants de l'objet de l'invention les matériaux, formes et dimensions des éléments qui composent le mécanisme de freinage simultané des deux roues des motocyclettes et véhicules similaires, ainsi que des dispositifs qu'on pourra y ajouter pour le blocage du frein et pour freiner uniquement la roue avant, pour autant que les modifications apportées n'affectent pas l'essentiel de l'invention. RBVENDICAtIONS 1. Mécanisme de freinage simultané des deux roues de motocyclettes et analogues, caractérisé essentiellement par le fait qu'il est constitué par un dispositif adaptable au frein à main et au frein à pied et formé par un palonnier à trois points d'application de force, le point central déterminant le point de traction principale, sur lequel agit, par l'intermédiaire d'une tringle ou d'un cabale auxiliaire, la force motrice appliquée manuellement ou avec le pied sur le levier habituel de freinage, la force en question se répartissant, suivant le principe de la balance romaine, sur les deux autres points; ces derniers transmettent deux forces de freinage aux freins respectifs avant et arrière de la motocyclette ou de la bicyclette, pour l'arrêt des deux roues; le palonnier susmentionné est formé d'une ariculation ou rotule à position réglable, traversée par un axe, de préférence fileté, adapté par ses extrémités aux cabales de traction qui aboutissent aux freins de ces deux roues; il est possible de régler à l'origine et une fois pour toutes ou bien ultérieurement et suivant le cas, la position de l'articulation ou rotule en question le long de cet axe afin de disposer de deux bras de levier d'une longueur variable, pour assurer une traction précise de chacun de ces deux câbles et obtenir un freinage simultané efficace avec la puissance nécessaire pour les deux roues et ce, indépendamment des éventuelles usures ou inégalités mécaniques des groupes correspondant à ces cibles de traction. 2. Mécanisme de freinage selon la revendication précédente, caractérisé par le fait que l'ensemble du mécanisme est agencé de manière que l'action sur la poignée ou sur la pédale du frein entrain sa tringle ou les cables auxiliaires reliés à l'articulation ou rotule du palonnier, qui se déplace et est solidaire des deux câbles de traction, la tension de ces câbles de traction étant réglée à l'aide de tendeurs normaux à pas de vis, situés sur les cables et appuyés sur la partie fixe d'une carcasse dans laquelle est monté tout l'ensemble en question et qui présente en outre un arrêtoir de sd- reté pour le palonnier, les tendeurs susmentionnés agissent de la façon courante pour corriger ou compenser les variations mécaniques des freins respectifs ou celles dues à leur usure. 3. mécanisme de freinage selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que l'arrêtoir de saleté appliqué à la carcasse du mécanisme est constitué par une vis réglable qui sert à limiter la course du palonnier en cas de rupture du cable de traction correspondant au frein de la roue avant. 4. Mécanisme de freinage selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'en association avec le frein à pied, il est prévu un dispositif constitué par deux boîtiers affectés aux deux roues et qui présentent de préférence deux paires de perforations longitudinales servant de passages; dans les unes sont fixées la tringle ou l'extrémité du câble qui agissent directement sur le frein arrière et sur le frein avant, tandis que les autres présentent un orifice plus petit et renferment un piston guidé fixé au crible de traction correspondant relié au palonnier lui-meme associé à la poignée et à la pédale, les pistons étant pressés par des ressorts hélicoTdaux à détente; le tout de manière que la commande, soit de la pédale de freinage, soit de la poignée, entrain la tringle ou l'extrémité du câble susmentionnées et qu'on agisse en méme temps sur le frein des deux roues du véhicule; quand on actionne la poignée, le câble relié au piston du bot- tier avant reste libre et, en revanche, le câble solidaire du piston du boîtier arrière intervient, tandis que quand on actionne la pédale, le câble de la poignée relié au piston du boîtier arrière reste inactif et, par contre, le câble relié au piston du boîtier avant travaille, le jeu des deux groupes appliqués aux deux roues du véhicule aboutissant toujours au freinage simultané de celles-ci. 5. Mécanisme de freinage selon la revendication i, caractérisé par le fait qu'il peut être complété par un dispositif de blocage du frein à man des véhicules en question, formé dtun élément de commande déterminé par un bouton-poussoir mobile dans le sens de la longueur à l'intérieur d'un logement de guidage prévu dans le corps qui est fixé au guidon et sur lequel est articulé le levier commandant le cabale ou la tringle du frein; ce logement est disposé parallèlement à l'axe d'articulation de la poignée et sur le bouton-poussoir fait saillie un goujon qui lui est perpendiculaire et qui est conçu pour servir dlarrttoir à la poignée quand il y a freinage et qu'on souhaite que cette poignée reste dans la position en question, c'est-à-dire ait une action permanente ou bloquée de freinage. 6. Mécanisme de freinage selon la revendication 5, caractérisé par le fait que l t extrémité en saillie du goujon solidaire du poussoir est située face à la tette de la poignée, le poussoir pouvant rester en position levée et n1 avoir par conséquent aucune action d'arrêt sur la poignée, ou venir en position rentrée pour assurer l'immobilisation ou le blocage du frein, un ressort interne étudié à cet effet exerçant constamment une pression sur le bouton-poussoir. 7. Mécanisme de freinage selon les revendications 5 et 6, caractérisé par le fait que le goujon d'arret associé au poussoir a une extrémité interne filetée qui traverse perpendiculairement ce poussoir, afin qu'on puisse régler à volonté la longueur de l'extrémité sortie dudit goujon en fonction de 11 écartement et des autres caractéristiques de la poignée; le bouton est de préférence creusé dans le sens de son axe en partie pour servir de logement à un ressort hélicoidal de rappel du bouton, cette cavité se situant de manière à être également traversée par le goujon qui reçoit simultanément la pression du ressort; ce dernier, outre cette fonction, empêche le dévissage du goujon. 8. Mécanisme de freinage selon une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que l'élément de commande et d'arrêt peut être constitué par un loquet ou une targette tournant autour d'un axe parallèle à 1 1axe d'articulation de la poignée et portant le goujon fileté avec le ressort empêchant le dévissage, en association avec un ressort spiral pour le retour du loquet ou de la targette lors de la phase de libération de la poignée. 9. Mécanisme de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il peut autre associé à un dispositif de freinage de la seule roue avant du véhicule, lequel dispositif se compose de deux boutons-poussoirs se déplaçant parallèlement 11un à l'autre, montés de façon à glisser à l'in- térieur de logements de guidage prévus dans le bottier du frein à main à l'intérieur duquel se trouve le mécanisme de freinage simultané des deux roues du véhicule, les poussoirs en question étant actionnés par un levier basculant pourvu de moyens élas- tiques qui les maintiennent dans deux positions extrtmes, l'une de freinage de la seule roue avant et 1' autre de freinage des deux roues; le levier susmentionné oscille sur un axe fixé audit bottier et l'un des poussoirs présente un renfoncement qui sert d'arrêtoir à la tete terminale du cable de traction correspondant à la roue arrière. 10. Mécanisme de freinage selon la revendication 9, caractérisé par le fait que les deux poussoirs qui, vu le jeu de bascule décrit, ne peuvent pas être sortis ou etre enfoncés en mdme temps, sont situés perpendiculairement au palon- nier fileté du mécanisme de freinage simultané, le bouton présentant le renfoncement susmentionné étant aligné sur ltextré- mité du crible qui correspond à la roue arrière, ce qui fait que ce renfoncement, qui normalement est d'une concavité pratiquement cylindrique, parvient à établir un contact pour servir a'arrêtoir et provoquer le freinage de la roue avant tandis que la roue arrière reste libre. t1. Mécanisme de freinage selon les revendications 9 et 10, caractérisé par le fait que le système de bascule des deux poussoirs comporte de préférence des perçages borgnes diamétraux pratiqués dans ces poussoirs et à l'intérieur desquels sont logés deux ressorts hélicoSdaux qui coopèrent avec des têtes concaves en contact avec les extrémités en boule du levier oscillant, ce levier assurant le maintien de l'ensemble dans ses positions maximaloe et évitant toute position morte ou intermédiaire. 12. Mécanisme de freinage selon une quelconque des revendications 9. à 11, caractérisé par le fait que tandis que ltenfoncement du poussoir qui sert d'arret au cible de traction de la roue arrière détermine le freinage de la seule roue avant, 11 enfoncement du poussoir voisin annulant cet effet d'arrtt et permettant au palonnier du mécanisme de freinage simultané d'agir pleinement sur les deux roues du véhicule.