FR 2283364 A1 19760326 FR 7526245 A 19750826 a présente invention, concernant des transmissions, est plus spécifiquement relative à des transmissions de puissan- ce à vitesse modifiable du tyne épicycloïdal et concerne en particulier une transmission comprenant un premier train d'engrenages épicycloïdal et un deuxièmo train d'engrenagen épicycloïdal, dont chacun comprend une couronne dentée intérieurement, une roue planétaire, dentée extérieurement, qui est coaxiale avec la couronne, et au moins une roue satellite, engrenant à la fois avec la roue planétaire et avec la couronne et qui est Lon-ée de façon rotative sur un porte-satellites qui est luimême monté pour pouvoir tourner autour de l'axe commun de la -roue planétaire et de la couronne, la transmission incluant des moyens de freinage pour maintenir de façon sélective des organes prédéterminés de la transmission à l'encontre d'une rotation et des moyens d'embrayage pour établir de façon sélective des liaisons d'entraînement entre des organes prédéterminés de la transmission, de façon à obtenir une série de rapports dlentrai- nement différents entre l'organe menant et organe mené de la transmission-, qui sont coaxiaux avec le premier train d' engre- nages et avec le deuxième. Un objet de la présente invention consiste à obtenir des améliorations aux transmissions épicycloïdales à vitesse variable du type défini ci-dessus, grâce auxquelles un Dlus grand nombre de rapports d'entraînement utiles peut Btre obtenu à partir d'un nombre donné de trains d'engrenages épicycloïdaux. Conformément à l'invention, dans une transmission épicycloïdale telle qu'exposée ci-dessus, l'organe menant est relié avec rotation possible aux organes d'entraînement de trois embrayages à friction actionnés indépendamment, l'organe entraîné du premier embrayage est relié avec rotation possible à l'engre- nage planétaire du deuxième train, le porte-satellites du deuxième train et la couronne du premier train sont reliés avec rotation possible l'un avec l'autre et à des premiers moyens de freinage actionnables de façon sélective et à organe entraSné du deuxième embrayage, l'organe entraRné du troisième embrayage est relié avec rotation possiblé à l'engrenage planétaire du premier train d'engrenages, l'engrenage planétaire du deuxième train est relié avec rotation possible à des seconds moyens de freinage pouvant être actionnés de façon sélective et le porte satellites du premier train est relié avec retation possible à la couronne du deuxième train et à l'ergane mené. Cette disposition fournit quatre vitesses en na@che avant, y compris un rapport d'entraînement direst (rstation du mécamisma en bloc) et un rapport surnultiplié (l'organe mené tournant plus vite que l'organe menant), et un rapport de marche arrière. Quand on a besoin d'un plus grand nombre de rapports, la transmission inclut avantageusement un troisième train dlen- grenages épicycloïdal, comprenant également une roue planétaire dentée, une couronne dentée intérieurement et au moins une roue satellite montée avec rotation possible dans un portesatellites et engrenant à la fois avec la roue planétaire et avec la couronne, le porte-satellite étant relié avec rotation possible à l'organe menant de la transmission épicycloïdale décrite ci-dessus, la troisième couronne étant reliée avec rotation possible à un organe menant de l'ensemble de la transmission, et un quatrième embrayage peut être actionné de façon sélective pour relier ensemble deux éléments du troisième train pour bloquer ce troisième train, et des troisièmes moyens de freinage, pouvant être actionnés indépendamment, peuvent être actionnés pour maintenir la troisième roue planétaire stationnaire, le quatrième embrayage étant débrayé. Le brevet britannique No. 1.331.048 expose qu'une transmission contenant trois trains d'engrenages épicycloïdaux fournira cinq rapports d'ontraînement en marche avant et un rapport en marche arrière lorsqu'il est contrôlé par trois dis- positifs de freinage et trois dispositifs d'embrayage, tandis qu'on montrera qu'une transmission construite selon ladite~dis- position avantageuse employant trois trains d'engrenage épicycloïdaux fournira au moins sept rapports d'entraînement utiles en marche avant et deux rapports en marche arrière lorsqu'elle est commandée par les trois dispositifs de freinage et quatre enbrayages et que la gamme entre le rapport le plus bas et celui le plus élevé est sensiblement plus large que celle qui pourrait Aetre obtenue avec les mêmes trois trains d'engrenages épicycloï- daux employés conformément audit brevet anglais. Un autre avantage de ladite disposition consiste à fournir une série de rapports d'entraRnement en marche- avant, dans lesquels les augmentations entre rapports successifs à l'extrémité supérieure de la série, c'est-à-dire à l'extr'mité où la vitesse de sortie (organe mené) est plus grande que la vitesse d'entrée (organe menant), peuvent être plus petites que celles à l'extrémité inférieure de la série. Une modification avantageuse consiste à introduire, dans une transmission à vitesse modifiable du type défini cidessus, un dispositif à roue libre, adapté à former une liaison unidirectionnelle entre la roue planétaire du deuxième train et un organe d'entraînement qui est commun aux trois embrayages fournissant les liaisons d'entraînement sélectives à la roue planétaire du premier train, au porte-satellites du deuxième train et à la roue planétaire du deuxième train, ledit dispositif à roue libre empochant cette dernière roue planétaire de tourner plus vite que ledit organe d'entraînement lorsque ce dernier organe tourne dans le sens d'entraînement normal, mais permettant librement la rotation relative en sens opposé. Cela empêche un véhicule, dans lequel une telle transmission serait montée, de rouler sur une c8te montante dans le sens vers l'arrière s'il n'y a pas un couple d'entraRnement suffisant sur organe menant de la transmission, au moins tant qu'un rapport d'entraînement avant indirect est engagé. En outre, cela facilite et rend progressive la transition régulière d'un état d'entraRnement direct à un état surmultiplié et vice-versa. On décrira maintenant des modes de réalisation de l'invention, à titre d'exemples non limitatifs, en se référant au dessin ct-annexé sur lequel - la figure I est la moitié.supérieure d'un schéma montrant la disposition d'une transmission de puissance à engrenages pour un véhicule automatique; - la figure 2 est un schéma correspondant d'une tran s- mission modifiée, procurant un plus grand nombre de rapports que celle de la fig. I et, - la figure 3 montre une variante qui peut astre utilisée pour les deux' transmissions des fig. I et 2. La transmission à engrenages repr6sentée sur la fig.1 comprend un organe d'entrée ou menant 1, monté de façon à pouvoir tourner, qui est relié quand on l'utilise, à l'élément de sortie ou mené d'un convertisseur de couple (non représenté) dont l'élément d'entrée ou menant peut être cutraînépnr un moteur principal tels qu'un moteur Diesel L'organe menant 1 porte une bride radiale 2, à la périphérie de laquelle est a-taché un manchon 3 qui torte les éléments d'entraînement me trois embraysges à friction C1, C2 et C3, qui peuvent être actionnés indépendamment.Les éléments entraînés des trois embrayages C1, C2 et C3 sont portés par des brides radiales respectives 4, 5 et 6, montées respectivement sur des manchons 7 et O et sur un arbre central 9, tous coaxiaux avec organe menant 1 et avec la roue planétaire S1. A son autre extrémité l'arbre central 9 porte la roue planétaire S1 d'un premier train d'engrenages épicycloïdal T1 qui. inclut également une couronne A1, dentée intérieurement et montée de façon à pouvoir tourner, et un jeu de quatre pignons satellites P1, dont chacun engrène à la fois avec la roue pla- nétaire 51 et avec la couronne, est monté, de façon rotative, sur un porte-satellite L1, qui lui-même est monté pour pouvoir tourner autour de l'axe commun de la roue planétaire SI et de la couronne A1. Le manchon 8 se termine par une bride radiale Il faisant partie du porte-satellites D2 d'un deuxième train d'engre- nages épicycloïdal T2 comportant une roue planétaire S2 fixée coaxialement au manchon 7, une couronne A2 dentéer intérieurement et coaxiale à la deuxième roue planétaire 52 et un jeu de quatre pignons satellites P2 Qui sont montés, chacun de façon rotative, sur le deuxième porte-satellites D2 et qui engrènent chacun à la fois avec la deuxième roue planétaire 52 et avec la deuxième couronne A2, le porte-satellites L2 etant monté de façon à pouvoir tourner autour de l'axe commun de la roue planétaire 52 et de la couronne h2. La première couronne A1 est reliée avec rotation possible au deuxième porte-satellites L2 au moyen d'un manchon prolongateur 12, fixé à la première couronne A1 et se terminant par une bride qui se prolonge vers l'intérieur Jusqu'au deuxième porte-satellite L2. La deuxième couronne A2 est reliée avec rotation possible, au moyen d'une bride annulaire 14, au premier portesatellites L1, qui est fixé à son tour à une bride radiale 15 sur un arbre 16 qui est coaxial à l'organe menant l et à l'ar- bre central 9. L'arbre 16 constitue l'organe mené de la transmission à engrenages. Un premier frein B1 a son élément tournant 17 relié avec rotation possible à la première couronne A1 et, lorsqu'il est excité, il peut alors maintenir stationnaire la première couronne A1. De même un deuxième frein B2 a son élément tournant 18 relié avec rotation possible à la deuxième roue planétaire S2 et en conséquence il peut être excité indépendamment du premier frein B1 pour maintenir stationnaire la deuxième roue planétaire Sa. Si chaque couronne Âî, A2 comporte 80 dents et si la première roue planétaire S1 et la deuxième roue planétaire S2 ont respectivement 40 et 24 dents, les pignons satellites P1 et Pa comportent respectivement 20 et 28 dents et on obtient les rapports suivants (les embrayages et freins indiqués étant excités) Vitesses Rapport d'entraînement Première (31 + C3) = 0,333:1 Seconde (32 + 03) = 0,684:1 Troisième (01 + c) = 1,000:1 (prise directe) Quatrième (B2 + 02) = 1,3 : 1(surmultiplié) Marche arrière (31 + C1) = -0,3 :1 En augmentant le nombre de dents sur la première roue planétaire S1 et/ou en réduisant le nombre de dents sur la deuxième roue planétaire S2 on peut augmenter les rapports en première et en aeconde. Un dispositif à roue libre 20, par exemple du type à galet ou à cale, peut être installé entre la première couronne A1 et le carter de la transmission pour empêcher la première couronne de tourner en sens inverse de la rotation de ltorgane menant 1, mais en permettant à la couronne A1 de tourner librement dans le sens avant lorsque le premier frein B1 est relaché. Ceci améliore la progressivité entre les rapports, en éludant la nécessité d'une coordination précise du fonctionnement du frein 31 avec celui des autres éléments de commande. La fig. 2 montre une transmission de puissance comprenant la transmission représentée sur la fig 1 avec l'addition d'un troisième train d'engrenages épicycloïdal T 3 pour augmenter le nombre de rapports de vitesses fourni par la transmission. Te train d'engrenages 2 3 est semblable aux trains Tî et T2 en ce sens qu'il comprend une roue planétaire S3, une couronne A) dentée intérieurement et un jeu de quatre pignons satellites P3, dont chacun est en prise à la fois avec la troisième couronne A3 et avec la troisième roue planétaire 83 et dont chacun est monté avec rotation possible sur un portesatellites L3. Lors de l'emploi un organe menant 21 de l'ensemble de la transmission est fixé à l'organe mené d'un convertisseur de couple (non représenté). L'organe menant 21 est relié avec rotation possible à la troisième couronne A3 par une bride radiale 22, fixée à la fois à l'arbre d'entrée d'ensemble 21 et à la troisième couronne A3. Une autre bride radiale 23 relie avec rotation possible. le porte-satellites 13 à l'arbre d'-entrée 1 du reste de la transmission. Un troisième frein B3 a son élément tournant 24 relié avec rotation possible à la troisième roue planétaire 63.Le troisième train T3 peut être solidarisé pour avoir une "rotation en bloc" (le frein B3 étant relEché) au moyen d'un quatrième embrayage C4 qui, dans ce mode de réalisation est monté entre la troisième roue planétaire 53 et le troisième porte-satellites 13. Un deuxième dispositif à roue libre 25 est de préférence inclus pour empêcher la rotation vers l'arrière de la roue planétaire Sg, en évitant ainsi la nécessité d'une synchronisation exacte du fonctionnement du frein 33 avec celui de l'embrayage C4. On peut montrer que lZengagement des différents freins et/ou embrayages, sélectivement dans différentes combinaisons trois à la fois, est capable en principe de fournir huit rapports d'entraînement différents en marche avant et deux rapports en marche arrière, entre les organes menant et mené. les valeurs numériques de ces rapports dépendront naturellement des nombres de dents relatifs sur la roue plané- taire et sur la couronne de chaque train épicycloidal. Chacun des trois trains épicycloidaux peut être conçu pour une relation spécifique à cet égard, afin de fournir une série d'au moins sept rapports d'entraînement utiles en marche avant et deux rapports en marche arrière utiles.Par exemple le nombre de dents sur la première roue planétaire 51, par rapport à celui sur la première couronne A1, est pris de préférence entre Q,45 et 0,55 lorsque la transmission est adaptée à être employée dams un véhicule rapide pour autoroutes et entre 0,25 et 0,35 lors- qu'il est adapté pour entre employé dans un véhicule pour de petites routes. De rapport correspondant entre la roue planétaire S2 et la couronne A2 dans le deuxième train est pris de préférence entre 0,?5 et 0,35 et dans le troisième train, de préférence entre 0,5 et 0,6, les deux derniers trains étant non affectés par le r81e que la transmission doit remplir. Une autre caractéristique de la disposition représentée sur la fig. 2 est que des rapports convenables, pour chacun des deux roules de la transmission, peuvent être obtenus lorsque des nombres de dents spécifiques attribués aux organes de chaque train sont compatibles avec l'emploi, ans chaque train, d'au moins quatre dents de la couronne est le meme pour chacun des trois trains, ce qui facilite la fabrication des couronnes en permettant que leurs dents soient taillées par- un seul jeu d'alésoirs. A titre d'exemple, une transmission convenant pour-un véhicule rapide pour autoroutes peut avoir 80 dents sur chaque couronne, tandis que les roues planétaires du premier train, du deuxième train et du troisième ont respectivement 40, 24 et 44 dents, le nombre de dents de chaque roue satellite dans chacun de ces trains étant respectivement de 20, 28 et 18. On peut voir qu'une telle transmission fournira au moins les rapports suivants entre la vitesse de sortie (organe mené) et la vitesse dentée (organe menant) lorsque les freins et/ou embrayages sont engagés de façon sélective dans des combinaisons telles que celles indiquées entre parenthèses. Rapport Rapport d'entraînement d'augmentation Première (31 + C3 + 33) = 0,215 : 1 Deuxième (B1 + C3 + C4) = 0,333 : 1 1,55 Troisième (32 + C3 + 33) = 0,441 : 1 1,324 Quatrième (GI + C3 + B3) = 0,645 : 1 1,462 Cinquième* (B2 + C2 + 33) = 0,839 : i 1,3 Si:sième C1 + C3 + C4) = -1,QOO : 1 1,192 Septième (B2 + C2 + O4) = 1,3 : 1 1,3 Marche arrière 1 (31 + CI + 33) = 0,194 : 1 Marche arrière 2 (B1- + CI + C4) = 0,3 : 1 1,55 * Une autre vitesse, correspondant à (B2+C3+C4), fournit un rapport d'entraînement de 0,684 : 1 Qui est trop rapproché de la quatrième pour être utile. La transmission construite en accord avec l'exemple précédent peut être adaptée pour convenir à un véhicule ne circulant pas sur les autoroutes, en changeant la premi8re rouc planétaire SI contre une autre possédant 24 dents et en changeant le porte-satellites L1 et les satellites P1 du premier train pour un porte-satellites muni de satellites à 28 dents.La trans- mission adaptée peut fournir, conne on peut le voir, au moins les rapports suivants Ramtort Rapport d'entraînement $d'augmentation Première (B1 + C3 + 33) = 0,149 : 1 Deuxième C31 + C3 + C4) = 0,231 : 1 1,55 Troisième (B2 + C3 + B3) = 0,365 : 1 1,58 Quatrième (32 + C3 + C4) = 0,565 : 1 1,55 Cinquième * (B2 + C2 + 33) = 0,839 : 1 1,48 Sixième (C1 + C3 + C4) = 1,0 : 1 1,192 Septième (32 + C2 + C4) = 1,3 : 1 1,3 Marche arrière 1 (31 + C1 + B3) = 0,194 :1 Marche arrière 2 (B1 + CI + 04) = 0,3 : 1 1,55 * On dispose d'une autre vitesse (C1 + G3 + B4) fournissant un rapport d'entraînement de 0,645. Dans la modification représentée sur la fig.3, un dispositif à roue libre 31 est installé dans l'organe d'entraîno- ment et l'organe entraîné de l'embrayage 01 de la transmission de la.fig.1 ou de la fig 2. Le dispositif à roue libre 31 est construit de manière à empêcher la deuxième roue planétaire S2 de tourner plus vite que le manchon d'entraînement 3 lorsque ce dernier tourne dans le sens d'entraînement normal, tout en permettant une rotation relative libre dans le sens oppose. lie dispositif à roue libre 31 peut être de l'un des types connus dans lesquels il existe un premier organe tournant et un deuxième organe tournant, montés coaxialement l'un à l'autre et une série de galets ou de cales, disposés entre lesdits organes, sont adaptés à se coincer pour servir de liaison d'entrainement entre les deux organes, chaque fois qu'il y a tendance à un mouvement relatif entre les deux organes dans un sens déterminé, tout en permettant librenent le nouvement relatif des deux organes dans le sens opposé. Un tel dispositif à roue libre peut etre commodément ins tallé à l'intérieur de l'embrayage Cl, le premier organe tournant au dispositif à roue libre ebant @elié avec rotation possible à l'organe d' entrafnement dudit engrenage et le deuxième organe tournant étant relié avec rotation possible à l'organe entrainé dudit embrayage, cet organe entratné étant égalenent relié avec rotation possible à la roue planétaire 52 du deuxième train 22. Le fonctionnement de cette variante est le suivant lorsque la transmission est réglée pour un rapport d'entraînement indirect quelconque en marche avant, l'un ou l'autre des embrayages C2 et C3 doit être engagé et l'un des dispositifs de freinage 31 ou 32, maintient stationnaire la première couronne A1 ou la deuxième roue planétaire 52.Dans ces circonstances toute rotation en arrière du manchon d'entraînement commun 3 est empêchée par la roue libre 31, parce que la roue planétaire 52 du deuxième train sera bloquée par son frein B2 ou bien tendra à tourner en sens opposé à la rotation arrière de l'organe d'entraînement commun 3 et, comme ce dernier est incapable d'avoir une rotation arrière, il s'ensuit que l'arbre mené 16 de la transmission est également empêché de tourner en arrière dans ces circonstances; ainsi le véhicule est empoché de rouler en arrière quelle que soit la valeur du couple d'entraînement fourni par lemoteur principal Si la couronne A1 de premier train est pourvue du dispositif à roue libre 20 pour empêcher sa rotation en arrière, on voit que le vehicule est ainsi empêché de rouler vers l'arrière lorsque le rapport d'entratnement direct est engagé et qu'aucun des moyens de freinage n'est appliqué. Le véhicule peut être entraRné en marche avant avec le rapport d'entraînement direct en engageant ltembrayage C2 sans engager aucun des embrayages C1 ou C3, car le dispositif à roue libre 31 relié sur CI empêche la deuxième roue planétaire 52 daller plus vite que le manchon d'entrainement commun 3, suivant sa tendance sous l'effet du couple d'entraînement positif applique dans ces circonstances. Â partir de cet état d'entraînement il est possible de rendre le rapport de surmultiplication effectif, simplement en engageant le frein 32 pour maintenir la deuxième roue planétaire S2, car le dispositif à roue libre 31 relâchera automatiquement son action lorsque le frein B2 assuners la réaction du couple qu'il produit.Ceci rend inutile l'otération critique habituelle, consistant à coordonner le relachement d'un embrayage à friction avec l'engagement effectif du frein. Bn conséquence, on peut obtenir une transition souple du rapport d'entranement direct au rapport de surmultiplication et viceversa, en engageant de façon progressive (ou en débrayant, suivant le cas) le moyen de freinage B2 engageant la Surmultipli- cati on. Les freins et les embrayages utilisés pour la structure de l'invention peuvent prendre une forme quelconque, mais de préférence ils sont du type dans lequel des disques garnis d'un matériau de friction convenable sont entrelacés avec d'autres disques et poussés en contact de friction mutuel par l'applica- tion d'une pression de fluide sur un actuateur, ou sur plusieurs. actuateurs, incorporés dans le frein ou dans le dispositif d'embrayage. Les détails de leur construction et de la construction des trains d'engrenage peuvent se conformer à la pratique habituelle dans cette technique. REVENDICATIONS 1. Transmission épicycloidale, comprenant un premier train d'engrenages épicycloïdal et un deuxième train d'engrenages épicycloïdal, dont chacun comprend une couronne dentée intérieurement et une roue planétaire dentée extérieurement, coaxiale avec la couronne au moins une roue satellite, engrenant à la fois avec la roue planétaire et avec la couronne et montée de façon rotative sur un porte-satellites qui est lui-meme monté pour tourner autour de l'axe commun de la roue planétaire et de la couronne, la transmission incluant des moyens de freinage pour maintenir de façon sélective des organes prédéterminés de la transmission à l'encontre d'une rotation et des moyens d'embrayage pour établir de façon sélective des liaisons d'entraînement entre des organes prédéterminés de la transmission de façon à obtenir une série de rapports d'entraînement différents entre un organe menant et un organe mené de la transmission, qui sont coaxiaux au premier et au deuxième train d'engrenages, caractérisé en ce que l'organe menant est relié avec rotation possible aux organes d'entraînement de trois embrayages à friction actionnés indépendamment, l'organe entraSné du premier embrayage est relié avec rotation possible à l'engrenage planétaire du deuxième train, le porte-satellites du deuxième train et la couronne du premier train sont reliés avec-rotation possible l'un à l'autre et à des premiers moyens de freinage pouvant Autre actionnés sélectivement et à l'organe d'entraînement du deuxième embrayage, l'organe entraîné du troisième embrayage est relié avec rotation possible à l'engrenage planétaire du premier train d'engrenages, l'engrenage planétaire du deuxième train est relié avec rotation possible à des seconds moyens de freinage pouvant être actionnés sélectivement et le porte-satellites du premier train est relié avec rotation possible à la couronne du second train et à organe mené. 2.2 mission épicycloîdaleselon la revendication 1, caractériséeen ce que le premier embrayage, le deuxième embrayage et le troisième embrayage sont tous placés du côté menant d'entrée du deuxième train et l'organe entrané du deuxième embrayage est relié avec rotation possible au deuxième porte-satellite par un manchon passant au travers de la deuxième roue planétaire, tandis que l'organe entraîné du troisième embrayage est relié avec rotation possible à la première roue planétaire par un arbre passant au travers cru manchon. 3. Transmission épicycloidale selon la revendication i ou 2, caractérisée en ce qu'tu troisième train épicycloïdal est monté sur l'arbre ou organe menant de la transmission e. es-v établi pour fournir au choix cet apports d'entraînement dans le êe sens. 4. Transmission épicycloïdale selon la revendication 3, caractérisée en ce que le troisième train comprend une roue dentée -olanétaire, une couronne dentée intérieurement et au moins une roue satellite montée avec rotation possible sur un t orte- satellites et engrenant à la fois avec la roue planétaire et la couronne, le porte-satellites étant monté avec rotation possible sur l'arbre d'entrée ou organe menant des embrayages, la troisième couronne étant montée avec rotation possible sur un arbre menant d'entrée de l'ensemble de la transmission, et qu'un quatrième embrayage peut être actionné sélectivement pour relier ensemble deux éléments du troisième train pour solidariser en bloc le troisième train et que des troisièmes moyens de freinage, actionnables indépendamment, peuvent être actionnés pour maintenir la troisième roue planétaire stationnaire, le quatrième embrayage étant débrayé. 5. Transmission épicycloïdale selon l'une des revendications n à 4, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif à roue libre adaptée à former une liaison unidirectionnelle entre la deuxième roue planétaire et l'organe menant d'entrée des troisièmes embrayages, ledit dispositif à roue libre empêchant la deuxième roue planétaire de tourner plus vite que ledit organe menant lorsque ce dernier tourne dans le sens d'entrat- nement normal, mais permettant une rotation relative dans le sens opposé. 6. Transmission épicycloïdale selon la revendication 5, dans laquelle ledit dispositif à roue libre est incorporé dans le premier embrayage. 7. Transmission épicycloïdale selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif à roue libre qui empêche la rotation en arrière de la première couronne. 8. Transmission épicycloïdale selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif à roue libre pour empêcher la rotation en arrière de la roue planétaire du troisième train épicycloïdal.