FR 2274477 A1 19760109 FR 7420648 A 19740614 La présente invention concerne un procédé de freinage antipatinant pour véhicule automobile. Elle a également pour objet un dispositif modulateur de pression de fluide de freinage pour un système hydraulique de freinage antipatinant fonctionnant selon un tel procédé. On connaît des circuits de freinage antipatinant fonctionnant de la manière suivante : un capteur de vitesse mesure à tout instant la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule à freiner et délivre un signal électrique fonction de la vitesse de la roue. le signal est introduit dans un dispositif logique de commande qui actionne 11 ouverture ou la fermeture d'électrovalves de détente et d'isolement dès qu'une tendance au blocage est détectée. Ainsi, en réponse à la détection d'un risque de blocage d'au moins une roue du véhicule le dispositif logique commande une réduction de la pression de freinage appliquée à cette roue. le dispositif logique commande en général la réinjection d'une pression de freinage dès que le risque de blocage disparait, terminant ainsi un cycle d'antipatinage.La réinjection continue jusqu'à l'apparition d'un nouveau risque de blocage qui réamorce une nouvelle phase de détente et de réinjection de la pression de freinage et ainsi de suite jusqu'à la fin du freinage. I1 est évident que cette succession de cycles de freinage antipatinant nécessite d'importants et coûteux moyens de réalimentation en fluide sous pression comprenant notamment une source de pression extérieure, le plus souvent constituée par une pompe hydraulique et un accumNlateur,)ainsi que leurs moyens de mise en oeuvre-et de surveillance. le but de l'invention est d'éviter l'utilisation de ces dispositifs de réalimentation complexes et coûteux tout en permettant, cependant, une réalimentation en fluide sous pression dans certains cas de fonctionnement défavorables afin d'éviter une perte sensible d'efficacité. En particulier, lorsque le véhicule freiné traverse une courte zone de faible adhérence comprise entre deux zones de forte adhérence, il y a une baisse importante de la pression de freinage au passage de la zone de faible adhérence. I1 y aura une perte très sensible de l'efficacité dès le retour sur le sol de forte adhérence s'il n1 est pas procédé à une réinjection de fluide sous pression dans les freins. L'invention a donc pour but d'assurer cette réinjection de fluide sous pression, à l'aide d'un système peu encombrant et peu coûteux. Pour cela, elle propose un procédé de freinage antipati nant pour véhicule automobile dont le circuit de freinage comporte une source principale de fluide sous pression, et des moteurs de freins montés sur les roues du véhicule, le procédé présentant les phases successives suivantes a) générer un premier signal représentatif de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule. b) générer un signal de commande en réponse à une valeur du premier signal, correspondant à un risque de blocage de ladite roue, au cours de la mise en oeuvre des freins. c) fermer la communication de fluide entre la source principale et au moins un moteur de frein associé à ladite roue, en réponse à l'apparition dudit signal de commande. d) moduler la pression dans ledit moteur de frein lorsque ladite communication est fermée. caractérisé en ce que la phase c) se poursuit jusqu'au relåchement des freinage, et la phase d) comporte les phases successives suivantes d) relâcher la pression dans ledit moteur de frein pendant la durée dudit signal de commande f) comparer à une valeur prédéterminée, la différence de pression entre la source de pression principale et ledit moteur de frein, g) commander une réalimentation retardée du jeu de moteurs de freins à partir d'une source auxiliaire de fluide de freinage lorsque ladite différence est supérieure à ladite valeur prédéterminée. Dans le procédé selon l'invention, la réalimentation est rendue volontairement assez lente de sorte que l'on ne risque pas une seconde détente, due par exemple au passage sur deux zones rapprochées de faible adhérence. Dans ce cas, la valeur de la pression de réinjection reste basse et tout se passe alors comme si le véhicule s'est déplacé sur une zone unique de faible adhérence. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valeur de la pression de réinjection teste en permanence l'état du sol au cours de la réinjection, cette pression remonte jusqu'à une valeur limite prédéterminée, lorsqu'aucun risque de blocage n'est détecté au cours de la remontée en pression, c'est-à-dire lorsque le sol demeure suffisament adhérent. L'invention propose également un système de freinage antipatinant pour véhicule automobile, comportant: - un capteur délivrant un signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue surveillée du véhicule, - un bloc logique dont l'entrée reçoit ledit signal délivré par le capteur, et délivrant en sortie un signal de commande représentatif d'un risque de blocage de ladite roue, - un dispositif modulateur comprenant - une valve d'isolement disposée entre un orifice d'entrée et un orifice de sortie - une valve de détente disposée entre l'orifice de sortie et -un orifice d'évacuation caractérisé en ce que la valve d'isolement, normalement en position d'ouverture, est commutée en position de fermeture en réponse à la première apparition du signal de commande, au cours d'un cycle de freinage antipatinant, et est maintenue dans cette position jusqu'au relgche- ment des freins, et en ce que le dispositif modulateur comporte des moyens mis en oeuvre à l'instant où la différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie est supérieure à une valeur prédéterminée, pour commander un dispositif de réalimentation en fluide du jeu de moteurs de freins à partir d'une source auxiliaire, le début de la réalimentation étant retardé par rapport audit instant. le dispositif selon l'invention garantit la sécurité de freinage, tout en permettant dé diminuer sensiblement le prix de revient par rapport aux dispositi d'antipatinage jusque là connus, sans nuire à l'efficacité de freinage. L'objet et les caractériStiques de l'invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins ci-annexés dans lesquels La Figure t est une vue schématique d'un circuit de freinage antipatinant pour véhicule freiné, avec le circuit de réalimentation retardée, selon l'invention La Figure 2 est une vue d'un autre mode de réalisation du dispositif de réalimentation. La Figure 3 est un diagramme représentatif des variations des différentes pressions du système, au cours du fonctionnement. En se référant à la figure 1, le circuit de freinage comporte un maître-cylindre tandem 110 de type classique dont une sortie est reliée par une canalisation 112 à un premier jeu 114 de moteurs de freins du véhicule et l'autre sortie est reliée par une canalisation lt6 à un second jeu 118 de moteurs de frein du véhicule. Le second jeu de moteurs de frein 118 est associé aux roues 120 montées sur l'essieu avant du véhicule, tandis que le premier Jeu de moteurs de frein 114 est associé aux roues 122 montées sur l'essieu arrière du meme véhicule. Entre le maItre-cylindre et le premier Jeu de moteurs de frein 114 est disposé sur la canalisation 112 un ensemble de valves 124.Cet ensemble de valves présente un boitier 126 comportant un orifice d'entrée 128 relié au maitre-cylindre 110, un orifice de sortie 130 relié au premier jeu 114 de moteurs de frein et un orifice d'évacuation 132 relié au réservoir de fluide basse pression 134 du mattre-cylindre. L'orifice d'entrée 128 est relié à l'orifice de sortie 130 par l'intermédiaire d'un clapet 136 et par un corps mobile 135 formant piston à l'intérieur duquel est pratiqué un évidement en gradin dans lequel est logé un ressort 138 qui dégage normalement le clapet 136 de son siège 137. Le clapet 136 est constitué par une bille maintenue normalement dans un évidement en gradin 133 réalisé dans le bottier. Un ressort 139 maintient le corps mobile de valve dans sa position normale.Le corps mobile est prolongé par une tige t43 dont l'extrémité plonge dans la chambre d'une valve à trois voies 145. Cette chambre comporte un orifice de sortie 147, un premier orifice d'admission 149 relié à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre et un second orifice d'admission 151 relié au vide du moteur. Chaque orifice d'admission 149 et t51 comporte un siège de valve 153 et 155 contre lesquels sont susceptibles de venir 'appliquer respectivement deux membres de valve 157 et 159 disposés à l1extrémité de la tige 143. L'orifice de sortie 130 est relié à l'orifice d'4vacuation 132 par une électrovanne de détente 140. L'électrovanne présente un clapet 142 qui est normalement sollicité vers son siège 141 par un ressort 144.Comme on peut le voir sur la figure -1, les deux sièges 137 et 141 sont éloignés tandis que les clapets, mobiles l'un par rapport à l'autre, sont séparés par un poussoir 146 monté doulissant dans le boflier.Entre- la sortie t48 de l'électrovanne et l'ori- fice d'évacuation 132 est disposé un restricteur 150, restricteur qui est doublé par un passage 152 de dérivation controlé par une valve de dérivation 154. La valve de dérivation 154 est maintenue dans sa position de fermeture par un piston 156 monté dans le boitier et soumis à l'action de la pression régnant dans le Jeu de moteurs de frein arrière 114 agissant à l'encontre de moyens élastiques 158. Pour terminer, une des roues 122 de l'essieu arrière du véhicule est contrôlée par un capteur de vitesse 160 d'un type quelconque connu, lequel envoie un signal représentatif de la vitesse angulaire de la roue surveillée à l'ensemble de commande électronique 162 qui con truble l'excitation du bobinage 164 de l'électrovanne de détente t40. Le capteur de vitesse qui est du type électromagnétique à roues dentées et auquel est associé un convertisseur fréquencetension délivre un signal en tension proportionnel à la vitesse angulaire de la roue surveillée. Ce signal est envoyé dans l'ensemble de commande électronique 162. Celui-ci est d'un type connu et a été précédemment décrit par la demanderesse dans la demande de brevet français Nb 73/23973. Le dispositif de réalimentation temporisé 170 comporte un boiter 172 constitué d'une partie cylindrique 174 de petit diamètre surmontée d'une partie cylindrique 176 de diamètre plus grand. L'ensemble est fermé par un couvercle 178 maintenu en position par un jonc 180, coincé dans une rainure 182 de la partie supérieure interne du cylindre de grande base 176.Une membrane élastique souple 184 est fixée sur toute la périphérie interne du grand cylindre 176, à proximité du couvercle 178. La partie centrale 186 de la membrane 184 est renforcée. Un plongeur 188 est solidarisé à l'une de ses extrémités à la partie renforcée 186 de la membrane 184. Le plongeur 188 est dimensionné de telle sorte que d'une part, son autre extrémité vient s'engager parfaitement dans le petit cylindre 174 dans lequel il est susceptible de coulisser et que d'autre part il sépare en permanence de façon étanche le cylindre de petit diamètre 174 et le cylindre de grand diamètre 176. L'intérieur du cylindre de petit diamètre 174 constitue donc une chambre 190 à volume variable selon la position du plongeur 188, ladite chambre contenant le fluide de freinage de réalimentation des freins. La chambre 190 contenant le fluide de freinage communique avec les moteurs de freins 114 par l'intermédiaire d'un orifice de sortie 197 et une canalisation 199. Le cylindre de grande base 176 est lui-mOme partagé en deux chambres t92 et 194, par la membrane souple t84. Un ressort t95, situé dans la chambre 194 agit sur le plongeur t88 par 1' intermé- diaire de la membrane 184, de façon à écarter celui-ci hors de la chambre 190, tendant à donner à celle-ci son volume maximum. La chambre t92 est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice étroit t96 pratiqué dans le couvercle 178. La chambre 194 est reliée à l'orifice de sortie 147 de la valve à trois voies 145 par l'intermédiaire d'un orifice 198 pratiqué dans le bottier 172 du grand cylindre 176. En se référant maintenant à la figure 2, on voit un autre mode de réalisation du dispositif de réalimentation temporisé. Celui-ci porte la référence 270. Il comporte un bottier 272, constitué par une partie cylindrique 274 de petit diamètre surmontée d'une partie cylindrique 276 de diamètre plus grand. La partie cylindrique 276 est recouverte par un couvercle 278, percé dans sa partie centrale d'un orifice 277 de grand diamètre, qui assure la mise à l'air libre du grand cylindre 276. Une membrane élastique souple 284 est fixée sur toute la périphérie interne du grand cylindre 276. La partie centrale 286 de cette membrane est renforcée. Un plongeur 288 est solidarisé à l'une de ses extrémités à la partie centrale renforcée 286 de la membrane 284.Le plongeur 288 est dimensionné de telle sorte que d'une part son autre extrémité vient s'engager parfaitement dans le petit cylindre 274, dans lequel il est susceptible de coulisser, et que d'autre part il sépare en permanence de façon relativement étanche le cylindre de petite base 274 et le cylindre de grande base 276. L'intérieur du cylindre de petite base 274 constitue donc une chambre de volume variable 290 selon la position du plongeur 288. La chambre 290 contenant le fluide de freinage, connu- nique avec les moteurs de freins 214 par l'intermédiaire d'un orifice de sortie 297 et une canalisation 299. Le cylindre de grande base 276, et la membrane 284 forment une chambre 294.Un ressort 295 situé dans la chambre 294, agit sur le plongeur 288 par 1' inter- médiaire de la membrane qui vient en appui contre le couvercle 278 de façon à écarter ledit plongeur hors de la chambre tendant à donner à celle-ci son volume maximum. La chambre 294 est reliée à l'orifice de sortie de la valve à trois voies parun orifice de sortie 298 pratiqué dans le bottier 272 du grand cylindre 276. Cet orifice comporte une restriction, assurant la temporisation de la réinjection de fluide de freinage dans les moteurs de freins. Le circuit de freinage et son dispositif de réalimentation décrits en se référant à la figure 1, fonctionnent de la manière suivante : lorsque les freins sont au repos, le clapet d'isolement 136 est dégagé de son siège 137 tandis que l'électrovanne de détente est dans sa position de fermeture. Si on suppose maintenant que le conducteur met en oeuvre les freins de son véhicule, le fluide va s'écouler librement du maitre-cylindre 110 par la conduite 112, de l'orifice d'entrée t28 à l'orifice de sortie 130 pour mettre en oeuvre les moteurs de frein 114 associés à l'essieu arrière. Il en résulte que la pression dans les jeux de moteurs de frein avant et arrière reste sensiblement égale pendant toute cette première phase du freinage.Lorsqu'un risque de blocage d'une des roues arrière å été détecté, l'ensemble de commande électronique génère un signal de détente qui provoque l'excitation du bobinage 164 de l'électro- vanne de détente. Le clapet de détente est alors dégagé de son siège 141 vers le haut de la figure et par l'intermédiaire du poussoir 146 sollicite le clapet d'isolement 136 en position de fermeture. Il en résulte une baisse de pression dans le Jeu de moteurs de frein arrière du véhicule, le fluide s'écoulant de l'orifice de sortie 130 vers l'orifice d'évacuation 132. Lorsque la décélération de la roue qui risquait de se bloquer devient inférieure à un seuil prédéterminé G2, l'ensemble de commande d'antipatinage supprime son ordre de détente. Le clapet de détente 142 est alors sollicité dans sa position de fermeture et la pression dans les jeux de frein arrière 114 du véhicule se trouve maintenue à une valeur constante, compte tenu du fait que le clapet d'isolement 136 est maintenu sur son siège par la force de pression différentielle existant de part et d'autre du siège 137.En effet, le ressort t38 est sensiblement taré de telle sorte que le clapet 136 est maintenu sur son siège pour une différentielle de pression supérieure à une valeur de seuil de 1' ordre d'un Xg/Ci2. Cette valeur est très généralement obtenue lors de la première détente des moteurs de frein arrière du véhicule, compte tenu du fait qu'au cours de la détente, le maitre-cylindre étant toujours actionné par le conducteur, la pression à l'orifice d'entrée 128 continue également de croître. La pression dans les freins arrière du véhicule est maintenue constante aussi longtemps qu'un autre risque de blocage d'une des roues arrière n'est pas perçu.Dans le cas contraire la pression diminuera une nouvelle fois de telle sorte que la diminution de pression dans le jeu de moteurs de freins 114 des roues arrière du véhicule s'effectuera par paliers successifs. Le circuit de freinage antipatinant qui vient d'strie décrit comporte deux moyens de faire varier la vitesse de chute de pression des moteurs de frein arrière du véhicule en fonction des conditions d'adhérence entre le sol et les roues arrière du véhicule, conditions d'adhérence qui peuvent varier fortement d'une part suivant les variations de l'état du sol de la route et d'autre part suivant le tangage du véhicule au cours du freinage. En effet, la nécessité d'une chute de pression rapide ne s'impose véritablement que pour des conditions de faible adhérence entraînant une décélération importante de la roue.Tout en évitant le blocage de la roue, on cherche donc en cas de bonnes conditions d'adhérence, à limiter la chute de pression dans les jeux de moteurs de freins arrière du véhicule, il en résulte un gain dans l'efficacité du freinage. Le circuit présente des moyens susceptibles d'obtenir ce résultat.Ces moyens de type hydrométrique sont constitués du restricteur 150 et de la valve de dérivation 154. Il faut noter que cette dernière est maintenue fermée par le piston 156 lorsque la pression dans les moteurs de freins 114 est supérieure à une valeur prédéterminée. Si on suppose que la pression dans les moteurs de frein 114 est supérieure à cette valeur prédéterminée avant le début d'un risque de blocage, reflétant une bonne condition d'adhérence des roues du véhicule, l'écoulement du fluide sous pression vers l'orifice d'évacuation aura lieu à travers le restricteur 150.Il en résulte que la chute de pression dans les moteurs de frein 114 sera relativement plus lente que la chute de pression obtenue en cas d'ouverture de la valve de dérivation, ouverture qui reflète une faible condition d'adhérence entre la roub et le sol. lorsque le véhicule passe d'une zone de sol à forte adhérence à une zone de sol à faible adhérence, au cours d'un cycle de freinage antipatinant, la chute de pression dans les freins est trop forte et lorsque le véhicule revient sur une zone de sol à forte adhérence, il n'y a plus assez de liquide dans les moteurs de frein pour avoir un. bonne efficacité de freinage.L'invention remédie à ce défaut de la manière expliquée ci-dessous en se référant aux figures 1 et 3 des dessins Au cours du cycle de freinage antipatinant, la pression à l'orifice 130 représentée par la courbe Â décroît à partir de la valeur Pi en réponse à un ordre d'antipatinagedonné à l'instant correspondant au temps tb sur la figure 3. L'orifice d'entrée 128 est alors isolé de l'orifice de sortie 130 et la pression à l'orifice d'entrée est égale à celle du circuit avant.Pendant la détente, au cas où le véhicule passe sur un sol de faible adhérence, l'écou- lement de fluide sous pression vers l'orifice d'évacuation,132 aura lieu à travers le passage de dérivation 152 contrôlé par la valve de dérivation 154, et au temps tt, la pression à l'orifice de sortie 130 a diminué pour atteindre une valeur P2 telle que la différence de pression P1-P2 entre les orifices d'entrée 128 et de sortie 130, atteint une valeur suffisante pour déplacer le piston constitué par le clapet 136 et le corps mobile 135 à l'encontre du ressort 139. Le membre de valve 157 vient alors s'appliquer contre le siège 155 dans la valve à trois voies par l'intermédiaire de la tige 143. La chambre t94 est alors mise en communication avec le vide du moteur par l'intermédiaire de l'orifice 198, l'orifice 147, la chambre de la valve à trois voies t45, et l'orifice 151. Entre les chambres 192 et 194 se développe alors une différence de pression P192-P194. Au moment de l'établissement du vide dans la chambre 194 se produit une dépression dans la chambre 192. Cette dépression n'est compensée que par l'introduction progressive d'air dans la chambre t92 par l'intermédiaire de l'orifice étroit 196. La pression atmosphérique dans cette chambre n'atteint son régime permanent que très lentement. La courbe B de la figure 3 présente la variation dans le temps de la différence de pression entre les chambres 192 et 194. Cette différence tend vers la valeur limite P4 telle que P4 = Patm - Pvide. La différence de pression P192 - Pif94 se répercute au niveau de la chambre 190 par l'intermédiaire de ltensemble membrane 184 plongeur 188, qui agit à la manière d'un piston différentiel dont l'extrémité côté plongeur a une surface efficace d'aire 8, et dont l'extrémité côté membrane a une surface efficace d'air S. La force du ressort 195 est négligeable par rapport aux autres forces agissant sur le piston. La pression développée par l'ensemble membrane 184 - plongeur 188 dans la chambre t90 a donc pour va leur (PI 92 - Pu94) x 38 . Cette pression est représentée parla courbe C sur la figure 3. Autre part, a tout instant la pression dans la chambre 190 est égale à la pression dans les moteurs de fleins 114, Tant que la pression dans les moteurs de freins est supérieure à la pression développée par l'ensemble membrane-plongeur, c'est-àdire jusqu'à l'instant t3 sur la figure 3, la pression dans les moteurs de freins 114 est suffisante pour empocher tout déplacement du plongeur et par suite toute réalimentation. Â partir de cet instant, la pression dans les moteurs de freins 114 est alors insuffisante pour empêcher le déplacement du plongeur 188 à l'intérieur de la chambre t90 et la pression dans la chambre 190 est égale à la pression développée par l'ensemble membrane-plongeur. il y a alors ré injection de fluide de freinage dans les moteurs de freins lt4 par le dispositif de réalimentation. Les courbes A et C sur la figure 3 sont alors confondues tant qu'aucune nouvelle détente ne se produit, la pression dans la chambre 190 croft et le plongeur 188 s'enfonce dans la chambre 190 jusqu'à ce que la pression dans cette chambre atteigne la pression P3, telle que P3 = P4.S,qui est la s pression maximum dans les moteurs de freins au cours de la réinjection.Une nouvelle détente peut également se produire avant que la pression dans les freins ait atteint la valeur P3. Si une nouvelle détente se produit, la pression dans les moteurs de freins chute et la réalimentation reprend alors normalement à la fin de la détente. Plusieurs détentes peuvent ainsi se produire successivement comme aux instants t4 et t6 sur la figure 3 et tant qu'il reste du fluide de freinage dans la chambre t90, elles sont suivies de réinjections à partir de la fin de la détente comne aux instants t5 et t7. Etant donné que la chambre 190 et la chambre des moteurs de freins 114 ont des volumes du même ordre de grandeur (par exemple 2cm3 pour la chambre 190 et 3cm3 pour les moteurs de freins), plusieurs réinjections seront possibles.Néanmoins, après plusieurs détentes, la pression dans les moteurs de freins ne peut plus remonter jusqu'à la pression P3 car à un certain moment le plongeur 188 vient en butée, et il n'y a plus de liquide de freinage dans la chambre 190. Ce cas de fonctionnement se produit à l'instant t8 sur la figure 3. La détente suivante se produit à 1' instant t9 et n'est suivie d'aucune réinjection. La pression dans les moteurs de freins chute alors sans jamais remonter Jusqu'à ce qu'on relâche la pédale de freins. Il faut remarquer que la réinjection ne se produit qu'à la condition que, la différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie soit suffisante pour déplacer l'ensemble mobile (135-136), à l'encontre du ressort 139 et provoquer ainsi une différence de pression de part et d'autre de la membrane 184 ; d'autre part la pression dans la chambre 190 doit être telle que la force qu'elle engendre à l'encontre du déplacement du piston 188, est inférieure à la force de déplacement créée par la différence de pression de part et d'autre de la membrane. Il faut également remarquer que la réalimentation de la cham- bre 190 à partir du maitre-cylindre est impossible, si on ne reltche pas la pédale de frein, car la différence de pression entre orifice d'entrée 128 et orifice de sortie 130 maintient le clapet 136 fermé. Dans un cas particulier, cependant, ladite chambre 190 peut autre rdalimentée sans relâcher la pédale de frein : si au cours de la réalimentation des moteurs de freins 114, la pression dans ceux- ci devient suffisamment grande, pour provoquer le retour de l'en- semble mobile (t35-t36) à sa position de départ, entraînant ainsi le retour du membre de valve 159 contre son siège 153. La chambre 194 est alors de nouveau à la pression atmosphérique, ce qui provoque un recul du piston 188, hors de la chambre 190 avec retour du fluide de freinage dans ladite chambre 190. La pression dans la chambre 190 et dans les moteurs de freins 114 baisse alors, entraidant à nouveau le déplacement de l'ensemble mobile (t35-136) à l'encontre du ressort 139, le déplacement du membre de valve 157, contre son siège 155, la mise en communication de la chambre 194 avec le vide du moteur, avec reprise du processus de réalimentation des moteurs de freins. Le cycle ainsi défini peut se produire plusieurs fois de suite. Le dispositif de réalimentation selon la figure 2 fonctionne de manière similaire;dans ce cas l'établissement progressif de la pression dans la chambre 294 est assuré par la restriction pratiquée au niveau de l'orifice 298 dans le bottier 272. REVENDICATIONS i. Procédé de freinage antipatinant pour véhicule automobile dont le circuit de freinage comporte une source principale de fluide sous pression et des moteurs de freins montés sur les roues du véhicule, le procédé présentant les phases successives suivantes a) générer un premier signal représentatif de la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule b) générer un signal de commande en réponse à une valeur du premier signal, correspondant à un risque de blocage de ladite roue, au cours de la mise en oeuvre des freins c) fermer la communication de fluide entre la source principale et au moins un moteur de frein associé à ladite roue, en réponse à l'apparition dudit signal de commande d) moduler la pression dans ledit moteur de frein lorsque ladite communication est fermée caractérisé en ce que :: la phase c) se poursuit jusqu'au relsschement des freins, et la phase d) comporte les phases successives suivantes e) relâches la pression dane ledit moteur de frein pendant la durée dudit signal de commande f) comparer d une valeur prédéterminée la différence de pression entre la source de pression principale et ledit moteur g) commander une réalimentation retardée du Jeu de moteur de freins à partir d'une source auxiliaire de fluidedefréinageloreque ladite différence est supérieure à ladite valeur prédéterminée. 2. Procédé de freinage antipatinant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression dans les moteurs de freins remonte jusqu'à une valeur prédéterminée, lorsqu'aucun risque de blocage n'est détecté au cours de la réalimentation. 3. Système de freinage antipatinaht pour véhicule automobile comportant - un capteur délivrant un signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue surveillée du véhicule, - un bloc logique dont l'entrée reçoit ledit signal délivré par le capteur et délivrant en sortie un signal de commande repré- sentatif d'un risque de blocage de ladite roue, - un dispositif modulateur comprenant une valve d'isolement disposée entre un orifice d'entrée et un orifice de sortie et une valve de détente disposée entre l'orifice,de sortie et un orifice d'évacuation caractérisé en ce que la valve d'isolement, normalement en position d'ouverture, est commutée en position de fermeture en réponse à la première apparition du signal de commande, au cours d'un cycle de freinage antipatinant, et est maintenue dans cette position jusqu'au relâchement des freins, et en ce que le dispositif modulateur comporte des moyens mis en oeuvre à l'instant où la différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie est supérieure à une valeur prédéterminée, pour commander un dispositif de réalimentation en fluide du jeu de moteurs de freins à partir d'une source auxiliaire, le début de la réalimentation étant retardé par rapport audit instant. 4. Dispositif modulateur pour système de freinage antipatinant selon la revendication 3, dans lequel l'orifice d'entrée est susceptible d'être relié à une source principale de fluide sous pression, l'orifice de sortie est susceptible d'être relié à un jeu de moteurs de freins, et l'orifice d'évacuation est susceptible d'être relié à un réservoir de fluide basse pression, caractérisé en ce que le dispositif de réalimentation retardée comporte d'une part un boftier à l'intérieur duquel est disposé un piston susceptible de se déplacer sous I1 influence d'une différence de pression de part et d'autre de celui-ci, et d'autre part une chambre à volume variable dont le volume est contrôlé par un plongeur associé audit piston, ladite chambre étant en communication avec le Jeu de moteurs de freins. 5. Dispositif modulateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la différence de pression de part et d'autre du piston, est obtenue par l'action permanente de la pression atmosphérique sur une face du piston et l'action du vide sur l'autre face dudit piston pendant la mise en oeuvre des moyens pour commander le dispositif de réalimentation. 6. Dispositif modulateur selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu'un orifice étroit pratiqué dans le bottier assure la communication entre l'une desdites sources de pression et la face correspondante du piston, provoquent le retard de la réali ment at ion. 7. Dispositif modulateur selon l'une quelconque des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que le plongeur est soumis à l'action des moyens élastiques tendant à donner à la chambre à volume variable son volume maximum. 8. Dispositif modulateur selon l'une quelconque des revendications 4 à 7 caractérisé en ce que la paroi susceptible de se dépla cer est une membrane souple solidaire du piston du dispositif de réalimentation. 9. Dispositif modulateur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la membrane comporte une partie centrale renforcée à laquelle est fixée une extrémité du plongeur, l'autre extrémité du plongeur étant engagée dans la chambre à volume variable contenant le fluide de freinage. 10. Dispositif modulateur selon l'une des revendications 3 à 9 caractérisé en ce que les moyens pour commander le dispositif de réalimentation sont constitués par une valve à trois voies dont le bottier est commun avec celui de l'ensemble de valves du dispositif modulateur, ladite valve à trois voies comportant deux orifices d'entrée avec siège de valve, respectivement en communication avec une source de pression de valeur sensiblement égale à la pression atmosphérique, et une source de vide, un orifice de sortie relié au dispositif de réalimentation et un membre de valve susceptible de venir s'appliquer dans le siège de valve du premier ou du second orifice d'entrée de la valve à trois voies, et caractérisé en ce que la valve d'isolement comprend un corps formant piston pouvant se déplacer à l'intérieur du bottier de la valve d'isolement à l'encon- tre de moyens élastiques sous l'influence d'une différence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie, du dispositif modulateur, une tige qui transmet les déplacements du corps au mem- bre de valve, maintenant celui-ci en position en réponse à la diffé- rence de pression entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie du dispositif. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le bottier du dispositif de réalimentation est fermé et est séparé par ledit piston en une première chambre en communication permanente avec la pression atmosphérique et une deu xième chambre en communication avec le vide sous l'action des moyens pour commander le dispositif de réalimentation. 12. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la première chambre est en communication avec la pression atmosphérique par l'intermédiaire dlun orifice étroit pratiqué dans le boi- tier du dispositif de ré alimentation. 13. Dispositif modulateur selon l'une quelconque des revendications 4 à 9 , caractérisé en ce que le bottier du dispositif de réalimentation comporte un cylindre borgne ouvrant sur l'atmosphère et définissant avec le piston une chambre, ladite chambre étant en communication avec le vide sous l'action des moyens pour commander le dispositif de réalimentation. 14. Dispositif modulateur selon la revendication 13, caracté- risé en ce que la chambre définie par le cylindre borgne et le piston communique avec la source de vide par l'intermédiaire d'un orifice étroit pratiqué dans le bottier du dispositif de réalimentation.