FR 2264566 A1 19751017 FR 7409331 A 19740319 La présente invention concerne les procédés et dispositifs de réduction des risques d'incendie de réservoirs de carburant susceptible- de donner naissance à des mélanges inflammables ou même explosifs avec Oxygène de l'air Elle concerne plus particulièrement, mais non exclusivement, les procédés et dispositifs de ce genre destinés aux avions, sur lesquels les réservoirs sont soumis à des variations de pression et de température qui aggravent les risques d'incendie, notamment du fait des variations de pression et de température depuis le décollage- jusqu'au- retour au sol. On a déjà proposé des procédés de réduction du risques d'incendie dans les réservoirs consistant à appauvrir en oxygène la masse gazeuse au-dessus de la surface libre. On a en particulier proposé d'introduire du gaz carbonique obtenu par combustion, mais cette solution est inacceptable à bord des 'avions et de toute façon conduit à une pollution des réservoirs. On a également proposé d'injecter directement dans le combustible de l'azote provenant d'un générateur à partir d'une réserve d'azote liquide. Sur un avion, cette solution rend le dispositif tributaire d'une alimentation au sol. De toute façon, elle interdit tout fonctionnement en circuit fermé, donc conduit à rejeter à l'atmosphère un débit important de vapeurs de combus- tible, ce qui est incompatible avec les normes actuelles de lutte contre la pollution. La présente invention vise à fournir un procédé et un dispositif de reduction des risques d'incendie qui répondent mieux que ceux antérieurement connus aux exigences de la pratique, notamment en ce qu'ils écartent dans une large mesure les inconvénients ci-dessus Dans ce but, l'invention propose notamment un procédé suivant lequel on introduit dans les réservoirs de l'air appauvri en oxygène par diffusion à travers des parois semi perméables disposées en cascade et présentant une perméabilité différente pour l'oxygène et l'azote Les parois sont avantageusement plus perméables pour l'oxygène que pour l'àzote, cette solution permettant d'appauvrir l'air en le faisant circuler à une pression déterminée le long d'une face de parois dont l'autre face est soumise à une pression plus faible.On connait déjà des parois répondant à cette condition et qui, au moins dans une gamme de températures étendue, ont une perméabilité pour oxygène très supé rieure à leur perméabilité pour l'azote. I1 s'agit notamment de membranes dont la perméabilité est due-à un phénomène de perméance, c'est-à-dire de dissolution sur une face, de -diffu- sion vers l'autre face, puis de désorption sur cette dernière. Des parois convenant particulièrement pour l'application envisagée ici sont constituées par les membranes en polymère de vinyltriorgano-silane décrites dans le brevet français nO 70 07570 demandé le 3 mars 1970 et publié sous le n- 2 082 095 de la Société des Usines Chimiques RHONE-POULENC. Avec de telles parois, la pression d'admission est avantageusement comprise entre 5 bars (pour que le débit traité soit suffisant) et 15 bars OOC (pour éviter la formation de glace) -à 1500C environ et elle est avantageusement comprise entre 350C et 1000 C, plage de valeurs pour laquelle la perméabilité et la différence de perméabilités sont particulièrement satisfaisantes. Lorsque le procédé doit -être ais en oeuvre sur un avion comportant plusieurs réservoirs distincts de combustible et sur-lequel les débits gaeux à fournir aux réservoirs vatient dans de très larges limites entre le début du décollage et l'atterrissage, on utilise avantageusement l'air appauvri pour balayer les vapeurs de carburant résiduelles des réservoirs vides, ce qui permet ultérieurement d'utiliser l'air appauvri contenu dans ces réservoirs pogr leswenvoyer dans les réservoirs encore partiellement remplis lorsqu'un grand débit de pressurisation est nécessaire, de l'air atmosphérique étant alors admis dans les réservoirs vides. Le procédé peut également être mis en oeuvre en Circuit fermé, notamment au- sol, ce qui évite d'envoyer à l'atmosphère un débit important de vapeurs de combustible. Pour cela, l'air appauvri de balayage d'un réservoir, contenant des vapeurs d'hydrocarbures et de l'oxygène, qui peut pour partie provenir du dégazage du combustible, est soumis de nouveau à un appauvrissement par diffusion, puis réintroduit dans le réservoir en même temps que le faible débit d'air appauvri frais nécessaire pour compenser les pertes d'air. Dans une installation au sol, comme des citernes destinées au ravitaillement des avions, on peut ainsi maintenir en permanence la teneur du carburant lui-même en oxygène, à une valeur inférieure à celle qui correspond à des risques dtincen- die. Au sol et même en vol, la mise en oeuvre satisfaisante du procédé peut être vérifiée en permanence à l'aide de détecteurs placés dans les sorties des tuyauteries de ventilation des réservoirs et qui déclenchent une alarme si la concentration critique d'oxygène est atteinte. A bord d'un avion, le procédé suivant l'invention peut comporter une séquence de deux au moins des opérations suivantes : éventuellement au sol, barbotage d'air très appauvri dans la masse liquide du carburant contenu dans des citernes ; au cours de la montée de l'appareil, injection pans les réservoirs de carburant de 1 'avion, d'air dont la teneur en oxygène a été amenée à une valeur nettement inférieure au seuil pour lequel existe un risque d'explosion par mélange avec les vapeurs de carburant, 5 à 7% par exemple ; en vol de croisière, purge des réservoirs de carburant dès qu'ils sont vides, puis balayage des vapeurs résiduelles à l'aide d'air dont la teneur en oxygène a été amenée à une valeur du même ordre que dans le cas précédent ; au cours de la descente de l'avion, admission d'air ambiant dans les réservoirs vides, et admission dans les réservoirs pleins ou partiellement remplis d'air moins appauvri que précédemment, à 12% environ par exemple, et éventuellement d'air appauvri provenant des réservoirs vides de carburant. L'invention propose également un dispositif qui comprend des moyens pour fournir de l'air sous pression dans une plage de températures et de pressions déterminée, à un générateur d'air appauvri qui comprend au moins une cellule définissant pour l'air un trajet qui leconduit-à passer au long de parois ayant une perméabilité différente pour l'azote et l'oxygène et à diffuser partiellement à travers la paroi et des moyens pour collecter l'air appauvri en oxygène sortant de la cellule et l'envoyer dans lesdits réservoirs. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent dans lesquels - la figure 1 représente, en coupe, une cellule d'appauvrissement d'air utilisable dans les divers modes de réalisation du dispositif, et plus particulièrement dans ceux destinés à être embarqués à bord d'un avion - la figure 2 est un schéma d'un dispositif suivant un premier mode de réalisation, utilisable notamment pour inerter des citernes de stockage au sol - la figure 3 est un schéma d'un dispositif suivant un autre mode de réalisation, destiné à être embarqué à bord d'un avion. On décrira tout d'abord, en faisant référence à la figure 1, une cellule d'appauvrissement d'air en oxygène qui utilise comme paroi perméable des membranes du genre décrit dans le brevet français nO 2 082 095 déjà mentionné. L'enceinte de la cellule comporte une enveloppe cylindrique 100 et deux fonds 102a et 102b fixés à l'enveloppe. Dans le mode de réalisation illustré, les parois 102a et 102b sont fixées à l'enveloppe par des colliers 103a et 103b vissés sur les parties terminales lOla et 101b de l'enveloppe et présentant chacun un rebord radial 104a ou 104b. Les parois 102a et 102b sont bombées de façon à mieux résister à la différence entre la pression interne-et la pression externe et permettre un allègement de la cellule. La paroi 102a comporte un embout 10 Sa de raccordement d'une conduite d'amenée d'air sous pression à appauvrir en oxygène. La paroi opposée 102b comporte deux embouts 105b et 106 également taraudés. L'embout lOSa est percé d'un trou taraudé tandis que l'embout 106 est relié par un canal 107 à la face latérale du fond. Dans l'enceinte est placé un empilement de parois semi-perméables comprimé entre deux flasques d'appui 108a et 108b respectivement percés d'un trou 109a d'entrée d'air et de sortie d'air appauvri hors de l'empilement. Chaque flasque 108a ou 108b est raccordé de façon étanche au fond correspondant 102a ou 102b par un soufflet élastique en matériau métallique 110a ou llOb. Ces soufflets repoussent de façon élastique les flasques 108a et 108b vers l'intérieur du cylindre. Un espace annulaire subsiste entre l'empilement d'éléments semiperméables, le pourtour des flasques 108a et 108b et les souf- flets d'autre part.Cet espace,dans lequel s'échappe la fraction de l'air enrichie en oxygène, communique avec ltextérieur par le le canal 107 et l'embout 106. Dans le mode de réalisation illustré en Fig. 1, où les épaisseurs sont très exagérées pour plus de clarté, chaque parol est constituée par une membrane en matériau à porosité ouverte, d'épaisseur inférieure à 500 microns, qui présente en surface une couche dense, sans micropores, d'épaisseur inférieure à 5 microns dans laquelle intervient la perméation. Dans la pratique, on utilisera avantageusement des membranes de 200 microns environ d'épaisseur en vinyl-triorgano-silane dont la couche dense superficielle active a une épaisseur qui peut aller de 0,16 à 0,18 micron. Dans une plage de températures étendue, ces membranes sont traversées beaucoup plus facilement par l'oxygène que par l'azote.A la température de 20 C, la perméabi l/h/m2 lité est d'environ 500 l/h/m2 par bar d'écart de pression entre les faces pour l'oxygène. Elle est 2,5 fois moindre pour l'azote. La perméabilité est influencée par la température et à 60"C le rapport de perméabilité n'est plus que de 2,2. En conséquence, on maintient avantageusement la température de l'air admis à la cellule dans une plage plus étroite que celle où les cellules sont utilisables. Dans la pratique, on aura intérêt, lorsque l'air n'est disponible qu'à température élevée, a le refroidir jusqu'à une température voisine de 600C. De façon plus précise, l'empilement 121 parois semiperméables illustré en figure 1 est constitué de disques 122, chacun constitué de deux membranes dont les faces poreuses 125 sont en contact et dont les couches actives 123 et 124 par exemple sont dirigees vers l'extérieur. Les couches actives sont mises en contact en une zone excentrée du disque et un trou 126 est pratiqué à cet emplacement pour permettre à 1 'air qui vient de lécher une face du disque de passer vers la face suivante. Chaque disque comporte deux bords 127 annulaires et l'étanchéité de l'espace compris entre deux disques successifs et parcouru par l'air à haute pression est obtenue par thermo- soudage de ces bords. L'empilement de disques présenten donc extérieurement une alternance de zones thermo-soudées et de zones poreuses par lesquelles de l'air enrichi en oxygène passe dans le jeu compris entre l'empilement et l'enveloppe 100. Entre deux disques successifs est intercalé un joint 130 qui maintient les disques à distance suffisante l'un de l'autre pour que l'air circule librement au contact de la couche. Ce joint présente une languette médiane qui oblige l'air à circuler du trou 126 d'entrée dans l'espace compris entre deux disques au trou de sortie suivant un trajet en chicanes.L'air admis à pression élevée en lOSa traverse la chambre 111a d'où il passe par le trou 109a du flasque 108 à l'empilement. Un débit décroissant d'air de plus en plus appauvri en oxygène parcourt l'empilement, tandis qu'une fraction enrichie en oxygène s'échappe par les parois poreuses dans le jeu annulaire où règne la pression atmosphérique, amenée par 106 et 107. L'air appauvri passe dans la chambre haute pression 111b par le trou 109b. La pression qui règne dans la chambre îlîb est évidemment la pression amont diminuée des pertes de charge et reste très supérieure à la pression atmosphérique dans les conditions normales d'emploi. On voit que les soufflets îîOa et 110b assurent une compression sensiblement constante des disques de perméation en dépit des variations de température et de pression ambiantes, cette dernière étant pratiquement sans effets du fait de la compensation assurée par les chambres îîîa et 111b dont le diamètre est du même ordre que celui de l'empilement 121 des disques de perméation. Naturellement, la teneur en oxygène de l'air sortant par l'embout 105b dépend d'une part de la teneur d'entrée (constante lorsqu'il s'agit d'air atmosphérique) d'autre part du débit appelé, c'està-dirje en fait de la vitesse d'écoulement de l'air le long des membranes, et du nombre de disques de perméation placés en cascade. Dans des conditions habituelles, le débit sera réglé pour que la teneur en oxygène soit de 5 à 7%. Toutefois, notamment sur avion. lorsqu'un débit important est nécessaire, on pourra se contenter d'une teneur de 12% environ. On décrira maintenant, à titre de premier mode de mise en oeuvre de l'invention, le dispositif simple de la figure 2, destiné à réduire les risques d'incendie dans des réservoirs qui peuvent être constitués par des citernes de stockage de carburant d'avion sur aéroport par exemple. Le dispositif de la figure 2 est destiné à fonctionner avec recyclage, de façon à éviter les rejets d'air chargés en hydrocarbures polluants auxquels conduirait la simple admission dans les réservoirs d'azote provenant d'une alimentation locale avec ventialtion simultanée des réservoirs à l'atmosphère. Le dispositif de la figure 2 comporte un générateur d'air appauvri 1 qui peut être constitué d'une ou plusieurs cellules du type illustré en figure 1. Toutefois, pour une installation au sol, la constitution de la cellule peut entre simplifiée puisqu'elle n'est pas soumise à des variations importantes de pression ambiante et de température. Un pupitre de commande 2 permet de répartir l'air appauvri en oxydène fourni par le générateur entre plusieurs réservoirs 6, 7 et 8, suivant les besoins. Ce pupitre de commande peut comporter, comme organe de répartition entre les réservoirs, des gicleurs calibrés, de section réglable par l'opérateur, par exemple par orientation d'un boisseau dans un~boStier. La conduite d'amenée d'air appauvri dans les réservoirs débouche avantageusement dans la partie basse de ces réservoirs de manière à assurer un barbotage qui désoxygène le carburant. Les réservoirs sont avantageusement munis de clapets anti-retour tarés, qui relient 1 t air du réservoir à 1'atmosphère en cas de surpression excessive ou, inversement, admettent de l'air atmosphérique en cas d'apparition de sous-pression. Chacun des réservoirs 6, 7 et 8 est également muni d'une conduite d'évacuation d'air. Toutes ces conduites sont reliées à un bloc de recyclage 3, comportant des vannes d'obturation et de réglage et un compresseur de renvoi de l'air, éventuellement chargé en vapeurs d'hydrocarbures provenant des réservoirs, à l'entrée du générateur 1. Dans ce générateur, l'air éventuellement déjà appauvri en oxygène provenant des réservoirs subit un appauvrissement: supplémentaire avant retour aux réservoirs. L'appauvrissement en oxygène dans le générateur 1 s'accompagne de pertes à l'atmosphère qu'il est nécessaire de compenser. L'apport d'air frais est assuré par une source qui peut être constituée par un compresseur 4 d'air atmosphérique. Celui-ci, dans le mode de réalisation illustré, est suivi d'un échangeur de chaleur 5 permettant de maintenir l'air admis au générateur dans une plage de températures convenable. En particulier, cet échangeur peut avoir pour fonction de relever la température de l'air admis au-dessus de 00C en cas de grand froid, et inversement de refroidir l'air comprimé si sa tempé rature tend à dépasser la limite de fonctionnement optimum, 60 C par exemple. Des moyens de régulation doivent évidemment être prévus pour régler le débit d'air en fonction des pertes dans le générateur d'air, pertes qui dépendent elles-mêmes du débit appelé. On voit que le dispositif de la figure 2 permet de ne rejeter à l'atmosphère qu'une faible fraction des hydrocarbures gazeux contenus dans les réservoirs lorsque débute l'inertage de ceux-ci : de façon générale en effet, la perméabilité des membranes aux hydrocarbures est largement inférieure à la perméabilité à l'oxygène, et même à l'azote sauf dans le cas (les hydrocarbures très légers. Le dispositif de la figure 2 peut encore comporter des moyens de contrôle de bon fonctionnement, comportant des sondes (non représentées) de mesure de la concentration en oxygène de l'atmosphère gazeuse des différents réservoirs. Ces sondes sont avantageusement placées dans les tuyauteries d'amenée d'air appauvri dans les réservoirs, bien que cette dispo- sition ne soit pas exclusive. L'intéret du dispositif de la figure 2 dans le cas de citernes de ravitaillement d'avion apparat clairement si l'on se souvent que les carburants couramment utilisés pour les turbo-réacteurs peuvent contenir, au sol, une teneur ineportante d'air dissout. A saturation, le carburant contient 15% environ en volume d'air, soit environ 190 g pour 1000 1 de carburarlt. De plus, par suite de la meilleure solubilité de l'oxygène dans le carburant, cet air est enrichi en oxygène, jusqu'à 24%. Si un tel carburant est emmagasiné à bord d'un avion et que celui-ci s'41ève à 12 000 m, le carburant peut libérer 84 g d'air dissout par 1000 1.Pour rendre inerte l'atmosphère des réservoirs dans ce cas, en le diluant avec de l'air appauvri à 7% d'oxygène, il serait nécessaire de fournir pendant les premières minutes dé la montée un débit moyen de tordre de 1800 g/mn d'air appauvri. Pour atteindre ce résultat, le générateur d'air appauvri devrait avoir un volume et un poids inacceptables. On pourrait évidemment écarter ce risque en assurant une protection initiale par injection d'azote à partir d'une réserve embarquée, mais il est beaucoup plus avantageux de rendre inerte le carburant par traitement préalable au sol dans les citernes de stockage ou les véhicules de transport par un dispositif conforme à l'invention qui permet d'appauvrir l'air dissout jusqu'à une teneur en oxygène inférieure à 10%. Ce résultat peut être aisément obtenu à l'aide d'un dispositif de-recyclage du genre illustré en figure 2. Qn décrira maintenant, en faisant référence à la figure 3, un dispositif destiné à être installé à bord d'un avion commercial comportant plusieurs réservoirs successivement épuisés au cours- du vol, dispositif tenant compte des impératifs particuliers dans ce cas. Pour plusde simplicité, les organes du dispositif de la figure 3 similaires à ceux de la figure 2 portent les mêmes numéros de référence. On retrouve sur la figure 3 un générateur d'air appauvri 1 alimenté par une source 4 (qui peut être le compresseur d'un des turbo-réacteurs de l'avion, le débit prélevéétant suffisamment.faible pour ne pas perturber son fonctionnement3* Entre la source 4 et le générateur 1 est interposé un échangeur de - chaleur 5, dont le fluide secondaire peut etre constitué par de l'air prélevé dans 1 'atmosphère ambiante ou, mieux, par de lair prélevé à la sortie de la cabine qui, du fait des impératifs de confort des passagers, est à une température satisfaisante.Cet air est en surpression-par rapport à l'extérieur aux altitudes élevées, ce qui permet de le faire circuler par simple échappement à I'at- mosphère. L'air admis au générateur, à une température qui, avantageusement, ne dépasse pas 60 C, et sous une pression de 5 à 15 bars, est séparé en une-fraction appauvrie en oxygène qui est envoyée au dispositif de commande 2, et une fraction enrichie en oxygène qui est relâchée à l'atmosphère. Le dispositif de-commande et de régulation 2 peut comporter des gicleurs calibrés à section variable, alimentant chacun une conduite de ventilation 17, 18, l9, 20 ou sol associée à un des réservoirs 6, 7,- 8,- 9 et 10. Cinq réservoirs ont eté illustrés en fig. 3 mais ce nombre n'est évidemment pas limitatif. On supposera par la suite que > au cours du vol, les reservoirs sont vidés dans l'ordre de leur numérotation. Ces réservoirs sont reliés en série par des conduites 22, 23, 24 et 25, pouvant être munies de vannes d'isolement non représentées. De plus, certains des réservoirs comportent un clapet taré permettant aux gaz contenus dans les réservoirs de s'échapper à l'atmosphère si, au cours de la montée, la pression tend à dépasser les valeurs fixées par les normes et, inversement, à admettre dé l'air atmosphérique en cas de dépression par rapport à l'atmosphère ambiante dépassant également les valeurs fixées par les normes. De plus, chacun des réservoirs 6 à 9 est muni d'une installation de purge destinée à évacuer une fraction au moins du combustible qui reste dans ces réservoirs après désamorçage des pompes d'alimentation des moteurs. Dans une installation type, ces pompes laissent 25 à 30 litres de carburant au fond des réservoirs lorsqu'elles désamorcent.Pratiquement, cette quantité de combustible résiduel est trop importante pour permettre l'évacuation complète des-vapeurs de carburant hors des réservoirs-et autoriser sans danger l'admission d'air atmosphérique au cours de la descente. L'installation de purge permet de réduire ce volume résiduel à quelques litres. L'installation illustrée en figure 3 comporte un dispositif 11 constitué essentiellement par une cuve sas de capacité correspondant au volume résiduel dans les réservoirs 6, 7, 8 ou 9 et une pompe permettant de renvoyer le contenu de la cuve au réservoir 10 par une conduite 12 qui peut être de faible diamètre. Des conduites de faible diamètre 13, 14, 15 et 16, munies chacune d'une vanne, relient respectivement le point bas des réservoirs 6, 7, 8 et 9 à'la cuve du dispositif 11. Ce dispositif est utilisé chaque fois qu'un réservoir épuisé par ses pompes dwalimentation est à vider complètement : le carburant résiduel est aspiré par dépression dans la cuve dont la partie haute peut être reliée à l'atmosphère ambiante, puis refoulé par la pompe dans le dernier réservoir 10.Par ce procédé, on peut ramener la quantité de carburant résiduel dans chaque réservoir à 5 litres environ. Ce volume résiduel pourra être rapidement évacué par la circulation d'air appauvri chaud et, au moins sur les avions supersoniques, par év-apora- tion en raison de la température élevée qui règne dans les réservoirs vides en cours de vol. Le fonctionnement du dispositif de la figure 3 sera maintenant décrit succinctement,-en supposant que tous les réservoirs sont pleins au moment du départ de l'avion et se vident successivement l'un après l'autre à partir du réservoir 6. Lors de la montée de l'avion vers son altitude de croisière, après le décollage au cours duquel la consommation est importante et la pression extérieure sensiblement constante, la diminution de la pression extérIeure fait qu'aucun débit d'air de pressurisation n'est nécessaire. Au cours de cette phase de la montée, on procède avantageusement à un dégazage du carburant en injectant de l'air appauvri dans des buses de dégazage situées dans Ba masse du carburant à proximité des pompes d'alimentation.Les bulles ainsi produites constituent des amorces de dégazage qui provoquent une libération rapide et évitent le désamorçage des pompes. Les buses de dégazage peuvent être constituéss d'une coiffe poreuse située juste audessus de l'orifice d'arrivée d'air appauvri. Etant donné que, pendant eette phase du vol, un faible débit d1air appauvri est suffisant et devient même inutile à partir de 1500 m, le débit demandé au générateur 1 peut être tel que l'appauvrissement soit très marqué, et par exemple que la teneur en oxygène de l'air admis au réservoir soit de l'ordre de 5 à 17%. Pendant la phase de croisière à altitude constante, la consommation de carburant reste faible. Le débit d'air neces- saire pour maintenir sous pression les réservoirs étant luimême faible, "air Introduit dans les réservoirs peut être très appauvri en oxygène. Le dispositif de la figure 3 permet de profiter de ce qu'un faible débit est alors nécessaire pour préparer la phase finale du vol, au cours de -laquelle l'avion descend et exige un débit d'air de mise sous pression des réservoirs multiplié dans des proportions considérables (de l'ordre de 20 dans un cas typique). Le dispositif permet, au cours de cette phase du vol, d'alimenter en air ambiant ceux des réservoirs qui ont été vidés au cours du vol. Dans ce but, chaque réservoir est débarrassé des vapeurs de carburant qu'il contient dès qu'il est épuisé. Par exemple, des que le réservoir 6 est vide, l'installation de purge évacue une fraction du carburant résiduel qui est renvoyée dans le réservoir 10, ce qui représente d'ailleurs une économie sensible.De l'air très appauvri en oxygène est envoyé par le dispositif de commande 2 et la conduite 17 dans le réservoir 6 et balaie les vapeurs de combustible, qui sont évacuées à l'at- mosphère ou recyclées vers le générateur par un circuit non Xeprésente. A leissue de cette opération, le réservoir 6 se retrouve pratiquesmeent débarrassé de carburant en phase liquide ou vapeur et occupe par de l'air très appauvri en oxygène (5% d oxygène par exemple). On realise les mêmes opérations au fur et à mesure que les réservoirs 7, 8 et 9 se vident. Si ltoni suppose qu'au début de la descente le réservoir 10 continent encore du carburant liquide, que le réservoir 9 est en cours de balayage à l'air appauvri et que les réservoirs 6, 7 et 8 sont remplis d'air appauvri sous la faible pression correspondant à l'altitude de vol, l'augmentation de pression des réservoirs est assurée en admettant de l'air ambiant par la valve tarée ou commandée 26. Cet air ambiant passe dans le réservoir 6, de là dans le réservoir 7 par la conduite 22 et ainsi de suite.La proportion d'oxygène dans les réservoirs 6 à8 augmente rapidement du fait du mélange de l'air ambiant avec l'air appauvri des réservoirs, mais sans pouvoir donner naissance à un mélange inflammable puisque ces réservoirs sont déjà débarras sés de vapeurs combustibles. En même temps le balayage des vapeurs résiduelles s'achève dans le réservoir 9. Lorsque la concentration en oxygène dans le réservoir 9, du fait de l'admis- sion par la conduite 24, atteipt son seuil critique, la pression partielle des vapeurs de carburant est déjà descendue au-dessous du seuil correspondant aux risques d'inflammation.En cas de nécessité, le débit d'air admis au réservoir 9 peut être augmen t en acceptant de relever sa teneur en oxygène de 5% àl2X. Quant au réservoir 10, il est, au cours de la phase finale du vol, mis sous pression avec l'air appauvri à 12% d'oxygène, que le générateur peut fournir avec un débit beaucoup plus important que de l'air appauvri à 5% ou 7%. Le dispositif de la figure 3 peut être complété par un circuit de détection de la présence de mélange gazeux inflammable dans les réservoir : pratiquement, il suffira en général de placer un détecteur dans chacune des tuyauteries de mise à l'air libre des réservoirs, par exemple dans la tuyauterie munie d'une valve anti-retour 27 d'aération du réservoir 9, et par son intermédiaire, des réservoirs 6, 7 et 8 et dans la tuyauterse on représentée) de mise à l1air libre du réservoir 10. De plus, pour tenir compte de ce que les réacteurs de l'avion, dans la majeure partie de la descente et des manoeuvres au sol, sont en régime de ralenti et que la haute pression délivrée alors par le compresseur en aval de la prise de prélèvement esil faible (2,5 bars environ) sur les moteurs habituels, il peut être prévu un compresseur auxiliaire alimenté par une turbine entrainée par un courant d'air à haute pression également prélevé sur les turbo-réacteurs de l'avion. Ce compresseur peut lui-même etre précédé d'un échangeur de chaleur supplémentaire alimenté en air de refroidissement à partir de la cabine, de manière à améliorer ses performances. La mise en circuit du compresseur et de l'échangeur de chaleur supplémentaire peut être effectuée autotnatiquementj à l'aide de valves à ouverture automatique en ca6 de descente de la pression fournie par le turbo-réacteur au-dessous d tune valeur déterminée, qui peut d'ailleurs dépendre de la pression atmosphérique ambiante. Il va sans dire que l'invention ne se limite pas aux modes particuliers de réalisation qui ont été décrits à titre d'exemple-, mais en couvre au contraire toutes les variantes restant ~dans le cadre des équivalences. REVENDIcATIONS 1. Procédé pour réduire les risques d'incendie dans les réservoirs de carburant, suivant lequel on introduit de l'air appauvri en oxygène dans lesdits réservoirs, caractérisé en ce qu'on appauvrit l'air par diffusion à travers des parois sew perméables disposées en cascade et présentant une perméabilité différente pour l'oxygène et l'azote. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'on fait.circuler l'air à appauvrir le long d'une face de parois plus perméables à l'oxygène qu'à l'azote, en maintenant, sur la seconde face des parois, une pression inférieure à celle de 1 'air à appauvrir. 3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on envoie l'air à traiter sur une face de parois de perméance, à une pression comprise entre 5 et 15 bars, l'autre face étant soumise à la pression atmosphérique et/ou à une température comprise entre 0 et 150"C, avantageusement entre 35 et 1000 C. 4. Procédé suivant la revendication 1, 2 ou 3 pour installation comportant plusieurs réservoirs, caractérisé en ce que l'air appauvri est utilisé pour balayer les vapeurs résiduelles de carburant hors des réservoirs vides ou partiellement vides de l'installation. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, préalablement au balayage des vapeurs de carburant dans les réservoirs vides, on purge ces réservoirs de carburant liquide résiduel. 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, pour réduire les risques d'incendie dans une installation à plusieurs réservoirs successivement épuisés, caractérisé -en ce que } 'on admet l'air appauvri dans les réservoirs au fur et à mesure de leur épuisement et que l'on envoie l'air appauvri contenu dans les réservoirs vides dans les réservoirs encore partiellement remplis lorsqu'est nécessaire un grand débit d'air appauvri vers ces réservoirs. 7. Procédé selon l'une-quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on reprend l'air contenu dans les réservoirs, on le soumet de nouveau à appauvrissement et on le réintroduit dans les réservoirs en même temps que le débit d'air appauvri frais nécessaire pour compenser les pertes en cours de l'appauvrissement de l'air recyclé. 8. Procédé éviter les risques d'incendie dans les réservoirs de carburant liquide d'un avion, caractérisé en ce qui comprend une séquence de deux au o'ns des étapes succes- sapes suivantes : éventuellement au sol, barbotage dans la masse du carburant liquide contenu dans des citernes de stockage d'air très appauvri par diffusion sur des membranes semi perméables en cascade et ayant une perméabilité différente pour l'oxygène et l'azote ; au cours de la montée de l'avion, injec- fion dans les réservoirs de carburant de l'avion d'air dont la teneur en oxygène a été réduite, par passage sur des membranes semi-perméables ayant une perméabilité différente pour l'oxygène et l'azote, à une valeur nettement inférieure au seuil pour lequel un risque d'explosion par mélange avec les vapeurs de carburant, 5 à 7% par exemple ; en vol de croisière, purge des réservoirs de carburant dès qu'ils sont vides, puis balayage des vapeurs résiduelles à l'aide dudit air appauvri; ; au cours de la descente de l'avion, admission d'air ambiant dans les réservoirs vides, et admission, dans les réservoirs pleIns ou partiellement remplis, d'air moins appauvri que précédemment, à 12% environ par exemple, et éventuellement d'air appaurri provenant des réservoirs vides de carburant. 9. Dispositif pour réduire les risques d'incendie dans des reservoirs de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour fournir de l'air sous pression dans une plage de températures et de pressions déterminée, à un générateur d'air appauvri qui comprend au moins une cellule définissant pour l'air un trajet qui le conduit à passer au long de parois ayant une perméabilité di-fférente pour l'azote et l'oxygène et à diffuser partiellement à travers la paroi et des moyens pour collecter l'air appauvri en oxygène sortant de la cellule et l'envoyer dans lesdits réservoirs. 10. Dispositif suivant la revendication 9 pour réduire les risques d'incendie dans des réservoirs d'avion, caractérisé en ce que les moyens d'alimentation du générateur comprennent un échangeur de chaleur interposé entre une source d'air compris mé chaud, tel qu'une prise d'air sur un turbo-réacteur de l'avion, et le générateur, échangeur alimenté en ai de refroldissement à partir de l'atmosphère et/ou de l'échappement d'air de la cabine. 11. Dispositif suivant la revendication 10, caractérisé par un système de purge de certains au moins des réservoirs, comprenant des tuyauteries reliant les points bas desdits réservoirs à une capacité tampon pouvant être amenée à très faible pression, par exemple par mise à l'air libre par un gicleur calibré, et des vannes d'obturation des tuyauteries dè purge, munies de moyens de commande permettant de les ouvrir pendant la durée d'épuisement des réservoirs. 12. Dispositif suivant la revendication 10 ou 11, comportant des moyens réglables de répartition d'air appauvri provenant du générateur entre les réservoirs, comportant par exemple des gicleurs associés chacun à un des réservoirs et de section de passage réglable. 13. Générateur d'air appauvri en oxygène comportant un empilement de disques de perméation présentant une perméabilité sélective pour l'oxygène et séparés par des joints d'étanchéité délimitant un parcours de circulation de l'air, empilement disposé dans une enveloppe cylindrique, caractérisé en ce que l'enveloppe est fermée par des fonds bombés rigides, chaque fond délimitant avec un flasque d'appui sur l'empilement et des organes élastiques présentant un diamètre du même ordre que l'empilement, une chambre à haute pression, lesdits organes élastiques et ladite chambre assurant une compression sensiblement constante des disques et des joints d'étanchéité disposés entre ces disques. 14. Générateur selon la revendication 13, chaque disque étant constitué par deux membranes plus perméables à l'oxygène qu'à l'azote, chaque membrane possédant une pellicule de l'ordre du dixième de micron d'épaisseur sur un support poreux, caractérisé en ce que deux disques successifs sont reliés l'un à l'autre par thermo-soudage de leurs bords circulaires.