FR 2285328 A1 19760416 FR 7529115 A 19750923 L'invention se rapporte aux installations de commande pour ascenseurs. Elle concerne plus particulièrement un dispositif destiné à engendrer des signaux d'arrêt servant à déclencher la procédure d'arrêt de la cabine d'un ascenseur. Pour permettre àala cabine d'un ascenseur d'effectuer des courses entre des niveaux ou étages consécutifs dans des installations dans lesquelles la distance d'arrêt à vitesse nominale est inférieure'à la distance normale entre niveaux consécutifs, il est de pratique habituelle d'utiliser un sélecteur de niveau. Une partie du sélecteur se déplace en synchronisme avec la cabine et engendre un signal d'arrêt pour un certain niveau, si l'on désire arrêter la cabine à ce niveau, au moment où la cabine atteint à un point situé à une distance du niveau considéré qui est égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale. En variante, en remplacement du sélecteur de niveau dans ces installations, on peut utiliser des commutateurs séparés pour les deux sens de déplacement et pour tous les niveaux, chacun de ces commutateurs étant placé dans la trémie de manière à être manoeuvré par la cabine lorsque cette dernière parvient à une distance du niveau correspondant qui est égale à sa distance d'arrêt à vitesse nominale, pour engendrer un signal d'arrêt pour ce niveau. Dans certaines installations, la vitesse nominale est grande, de sorte que la distance d'arrêt à vitesse nominale est supérieure à la moitié de la distance verticale normale séparant deux niveaux consécutifs, mais elle est encore inférieure à cette distance verticale. Dans ces installations, on utilise quelquefois un équipement supplémentaire commun à tous les niveaux, et combiné aux dispositifs précédemment décrits pour indiquer si une cabine va ou ne va pas effectuer une course limitée à la distance séparant deux niveaux consécutifs. Cet équipement est nécessaire pour obtenir un fonctionnement acceptable sur ces courses limitées. Lorsqu'elle part d'un niveau quelconque, la cabine ne demande que très peu de temps après le début de son accélération pour parvenir au point situé à une distance du niveau suivant, égale à la distance d'arrêt à la vitesse nominale et ce, compte tenu du sens de déplacement de la cabine. En l'absence de l'équipement additionnel mentionné plus haut, le signal d'arrêt engendré sur une course limitée à la distance entre deux niveaux con- sécutif serait engendré à l'instant où la cabine parvient à ce point et il empêcherait la cabine d'accélérer et de prendre une vitesse satisfaisante sur une telle course. De ce fait, la durée de ces courses serait très longue et inacceptable. Toutefois, le mode de fonctionnement obtenuavec cetéquipement additionnel n'était pas non plus entièrement acceptable. Le principal défaut de cet équipement est de limiter la vitesse de la cabine à une valeur très inférieure au maximum qu'elle pourrait atteindre sur ces courses tout en restant compatible avec le confort des passagers. Il en est particulièrement ainsi dans les installations dans lesquelles les distances séparant les niveaux consécutifs ne sont pas toutes identiques. Pour éliminer ces inconvénients, on a également muni certaines installations d'un équi- pement individuel pour chacun des sens de déplacement dans lesquels une cabine peut s'approcher de chaque niveau, en provenance de l'un des deux niveaux adjacents. Cet équipement est utilisé pour indiquer l'arrivée de la cabine à un point situé à une distance du niveau considéré égale à celle qu'on a trouvée appropriée pour engendrer un signal d'arrêt, sur une course en provenance du niveau précédent dans le sens considéré. Malheureusement, ces équipements individuels représentent des dépenses excessives, non seulement en raison du prix de l'appareillage mais également en raison des frais supplémentaires d'installations et de réglage de cet appareillage. Le but de l'invention est de perfectionner le fonctionnement des cabines d'ascenseurs. Un autre but de l'invention est de réaliser un dispositif de commande simple pour une cabine d'ascenseur qui se déplace à une vitesse nominale exigeant une distance d'arrêt supérieure à la moitié de la distance verticale normale entre deux niveaux consécutifs mais inférieure à cette distance verticale normale. Ce dispositif permet à une telle cabine d'accélérer jusqu'à la vitesse optimale compatible avec le confort des passagers même sur les courses limitées à la distance séparant deux niveaux consécutifs, indépendamment de la variation de la distance verticale séparant deux niveaux consécutifs. L'un des avantages de l'invention consiste en ce qu'elle permet à la cabine de continuer à accélérer après avoir atteint le point situé à la distance d'arrêt à vitesse nominale du niveau auquel cette cabine doit s'arrêter, si cette cabine possède une vitesse inférieure à la vitesse nominale à l'instant où elle atteint ce point. Un autre avantage de l'invention consiste en ce qu'elle utilise l'indication de l'arrivée de la cabine au point situé à la distance d'arrêt à vitesse nominale d'un niveau quelconque, pour commander la production de signaux d'arrêt pour ce niveau, aussi bien si cette cabine possède la vitesse nominale lorsqu'elle atteint ce point que si elle ne possède pas cette vitesse nominale à cet instant. Dans la mise en oeuvre de l'invention, on utilise un moyen de temporisation comprenant un générateur de signaux de vitesse prescrite qui répond à un déplacement de la cabine à une vitesse inférieure à sa vitesse nominale lorsqu'elle parvient à un point situé à une distance d'un niveau égale à sa distance d'arrêt à sa vitesse nominale. Ce générateur entre alors en fonction pour produire un signal représentant la vitesse maximum que la cabine peut atteindre tout en restant capable de s'arrêter de façon satisfaisante au niveau considéré. Ce signal est ensuite comparé à un signal représentant la vitesse instantanée de la cabine, signal qui est produit par un générateur tachymétrique entraîné par le moteur de la machinerie. Le moyen de temporisation a pour fonction de retarder la production d'un signal d'arrêt en réponse à l'enregistrement d'un appel pour le niveau considéré tant que l'amplitude du signal émis par le générateur tachymétrique n'est pas encore égale à l'amplitude du signal émis par le générateur de signaux de vitesse prescrite. L'un des avantages de l'invention consiste en ce qu'elle permet à la cabine de démarer d'un niveau et de s'arrêter en réponse à un appel pour le niveau immédiatement suivant même si cet appel n'est pas encore enregistré au moment où la cabine atteint le point situé à une distance de ce niveau égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale. Cet arrêt peut s'effectuer pourvu que l'appel soit enregistré avant que la vitesse de la cabine ne soit devenue supérieure à la vitesse maximum représentée par le signal de sortie du générateur de signaux de vitesse prescrite. L'invention a donc pour objet un dispositif pour l'installation de commande d'une cabine d'ascenseur qui accélère conformément à une séquence prescrite, ce dispositif engendrant des signaux qui déclenchent des séquences d'arrêt de la cage et comprenant ; un organe sensible à la position et qui, agit, en réponse à l'arrivée de la cabine à un point situé à une distance d'un niveau égale à la distance prédéterminée à laquelle la Drocédure d'arrêt doit être déclenchée lorsque la cabine se déplace à sa vitesse nominale, pour que cette cabine décélère de la façon voulue pour s'arrêter audit niveau ; des unités d'enregistrement des appels qui ont pour fonction d'enregistrer les appels prévus pour ce niveau ; un commutateur d'arrêt qui agit en réponse à l'action de l'organe sensible, à la position et à l'enregistrement d'un appel pour ce niveau, cette action du commutateur d'arrêt déclenchant une procédure d'arrêt pour décélérer la cabine de la façon voulue rour qu'elle s'arrête à ce niveau ; ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de temporisation qui agissent en réponse à l'arrivée de la cabine au point situé à ladite distance prédéterminée d'un niveau lorsqu'elle se déplace à une vitesse inférieure à sa vitesse nominale, pour repousser au-delà de la dite distance prédéterminée la position à laquelle ledit commutateur d'arrêt peut agir en réponse à l'enregistrement d'un appel pour ce niveau. Un mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesauels : La figure 1 est une représentation simplifiée des éléments d'un ascenseur, cette figure représentant la cabine, une partie de la trémie, ainsi que d'autres équipements associés à cette cabine et à cette trémie ; Les figures 2 et 3 représentent, ensemble, un schéma de câblage simplifié des circuits de commande de l'ascenseur ; La figure 4 est un schéma de câblage simplifié représentant une partie des circuits générateurs de signaux d'arrêt qui sont actuellement préférés ; La figure 5 est un graphique représentant approximativement la courbe de la vitesse en fonction du temps pour un mode de fonctionnement d'une cabine d'ascenseur ; et La figure 6 est une courbe re-présentant la relation entre vitesses qui est utilisée pour la mise en oeuvre de l'invention. On donnera ci-après une liste des désignations des commutateurs électromagnétiques représentés sur le dessin. En face de chaque désignation, on a indiqué les caractères de références utilisés pour identifier les commutateurs et les bobines de commande de ces commutateurs. 1 C, 2C, 3C, TC COMMUTATEUR D'ENREGISTREMENT DES APPELS DE CABINE * 1U, 2U, 2D, 3U, 3D, TD COMMUTATEUR D'ENREGISTREMENT DES APPELS DE PALIER * D COMMUTATEUR DE DESCENTE EV COMMUTATEUR D'ETAGE PAIR EVD COMMUTATEUR D'ETAGE PAIR TEMPORISE 1FL, 2FL, 3FL, TEL COMMUTATEUR D'ETAGE* LVA COMMUTATEUR D'APPROCHE ET DE NIVELAGE NT COMMUTATEUR DE PALIER OD COMMUTATEUR D'ETAGE IMPAIR ODD COMMUTATEUR D'ETAGE IMPAIR TEMPORISE S COMMUTATEUR DE COMMANDE DE DEMARRAGE ET D'ARRÊT* SD COMMUTATEUR DE DESCENTE TEMPORISE Sp COMMUTATEUR DE DISTANCE D'ARRET U COMMUTATEUR DE MONTEE Vm COMMUTATEUR DE VITESSE MAXIMUM XD COMMUTATEUR AUXILIAIRE DE DESCENTE XU COMMUTATEUR AUXILIAIRE DE MONTEE Z COMMUTATEUR DE ZONE* Les commutateurs, dont la désignation porte un astérique (*) sont du type à verrouillage ; pour faire la distinction entre la bobine de déclenchement et la bobine d'actionnement sur le dessin, on a ajouté le suffixe r à la référence pour désigner la bobine de déclenchement. On utilise également la référence suivie du suffixe r pour désigner la bobine de déclenchement de chacun de ces commutateurs dans l'exposé. Les chiffres utilisés en préfixe dans certaines des réfé- rences énumérées ci-dessus ainsi que dans d'autres indiquent les étages auxquels les appareils identifiés par ces références sont associés. Le préfixe T indique que l'appareil identifié est associé à l'étage extrême supérieur. Les commutateurs électromécaniques représentés sur les dessins sont désignés comme suit : EM COMMUTATEUR PAIR A INDUCTEUR LVD COMMUTATEUR DE NIVELAGE EN DESCENTE LVU COMMUTATEUR DE NIVELAGE EN MONTEE 0 COMMUTATEUR IMPAIR A INDUCTEUR Aussi bien dans l'exposé que sur le dessin, on a ajouté des suffixes numériques aux références des commutateurs électromagnétiques et électromécaniques énumérés ci-dessus, pour identifier les contacts de ces commutateurs. Les commutateurs électromagnétiques sont représentés à l'état désexcité et de déclenchement tandis que les contacteurs électromécaniques sont représentés à l'état de repos. Les résistances, condensateurs et redresseurs sont désignés sur le dessin par les références R, C et CR respectivement. Ces références sont suivies de suffixes numériques appropriés qui servent à différencier un organe d'un autre. Il convient de souligner que, pour faciliter l'exposé de l'invention, on a représenté cette invention appliquée à une installation qui est beaucoup plus simple que celles que l'on rencontrerait dans un ascenseur à usage commercial. Sur la figure 1, la cabine CA de l'ascenseur et le contrepoids CW sont suspendus de la façon normale à des câbles de le- vage HR qui embrassent une poulie TS pour être entraînés par cette poulie lorsque le moteur M fait tourner la poulie. Le dispositif comprend un tachymètre, constitué par un moyen sensible à la vitesse et entraîné par le moteur M. Ce tachymètre émet sur une ligne VTACH un signal de tension de sortie proportionnel à la vitesse de la cabine. Des commutateurs à inducteurs pairs et impairs 0 et EM sont montés sur la surface externe de la cabine de manière à coopérer avec les croupes appropriés impairs et pairs de palettes d'étages 1FVD, 2FVU, 2FVD, 3FVU, 3FVD et TFVU (figure 1) qui sont disposées verticalement, pour actionner des contacts 01 et EM respectivement (figure 3). Ensemble, ces commutateurs et palettes constituent les moyens sensibles à la position du dispositif décrit dans le présent mémoire. On prévoit une palette d'étape différente pour chacun des deux sens dans lesquels la cabine peut s'approcher de chaque niveau. Les palettes affectées à la montée sont identifiées par le suffixe U et les palettes affectuées à la descente sont identifiées par le suffixe D ajouté à leurs références respectives. Chaque palette d'étape comprend un segment intérieur actif et un segment extérieur actif qui sont séparés rar un segment inactif. Le commutateur à inducteur EM ou 0 est excité puis desexcité en pénétrant puis en quittant la zone d'influence de chaque segment actif de chacune des palettes qui lui sont associées. Chaque palette est placée dans la trémie en bonne position par rapport au niveau correspondant, pour que le commutateur à inducteur correspondant quitte la zone d'influence de son segment extérieure actif 1DO, 2UO, 2DO, etc, lorsque la cabine de l'ascenseur CA arrive à une distance du niveau égale à sa distance d'arrêt à vitesse nominale, en approchant de ce palier dans le sens auquel la palette d'étage correspondante est affectée. La pénétration du commutateur dans la zone de chaque segment extérieur actif se produit suffisamment en avant du point situé à la distance d'arrêt à vitesse nominale, pour permettre au circuit des commutateurs de niveau 1FL, 2FL, etc, (Figure 3) d'agir en réponse à l'excitation des commutateurs à inducteur EM et 0 correspondans. pour produire les indications appropriées de la position de la cabine CA. Les segments actifs intérieurs 1DI, 2UI, 2DI, etc, sont placés en bonne position par rapport à leurs paliers respectifs pour commander une transition appropriée entre l'allure normale et l'opération de nivelage pendant la décélération. Cette opération de nivelage est bien connue et, dans la forme de réalisation décrite, elle est obtenue par coopération entre des commutateurs de nivelage en montée et en descente LVU et LVD, montés sur la cabine CA se l'ascenseur, et des cames de nivelage correspondante. 1LCU, 1LCD, 2LCU, 2LCD, etc, qui sont convenablement montées dane la trémie. Des boutons d'appel de palier en montée et en descente, 1SU, 2SU, 2SD, etc, et les boutons d'appel de cabine 1SC, 2SC, etc, sont représentés sur la figure 1 et sur la figure 2. Lorsqu'ils sont pressés par un passager ces boutons ferment des circuits entre la ligne E1+ et la ligne HH, à travers les bobines d'enclenment ou d'actionnement des commutateurs d'appel de palier ou de cabine, pour actionner ces commutateurs. L'amplificateur 11 représenté sur la figure 4 représente une partie des moyens à retard représentés sur cette figure et il est constitué par un amplificateur opérationnel qui forme un intégrateur en combinaison avec un condensateur C4. Cet intégrateur emmagasine les amplitudes des signaux qui lui sont transmis par la ligne VTACH en provenance du tachymètre TACH (figure 1). Les signaux emmagasinés sont transmis par la ligne Vs, à un amplificateur opérationnel A2, qui est monté en inverseur. Les signaux e émis par l'amplificateur A2 sont transmis, par la ligne à l'amplificateur opérationnel A3. Ce dernier amplificateur est agencé en amplificateur additionneur pour travailler en générateur de signaux de vitesse prescrite et pour engendrer des signaux de vitesse prescrite. En réponse aux signaux d'entrée qui lui sont transmis par la ligne-Vi et aux signaux de polarisation qui lui sont transmis par la ligne E2+ ou E2-, à travers un rhéostat R10, l'amplificateur A3 produit des signaux de sortie qui sont tran8à8 le long de la ligne o. Ces signaux de sortie sont comparés dans un comparateur COM1 aux signaux transmis par la ligne VTACH en provenance du générateur tachymétrique TACH. Ce comparateur produit une tension de sortie qui excite la bobine du commutateur de décélération temporisée SD chaque fois que l'amplitude de son signal d'entrée transmis par la ligne V2 est plus grande que l'amplitude de son signal d'entrée transmis par la ligne Vetch, et qui desexcite la bobine lorsque les amplitudes de ces deux signaux d'entrée sont égales. Les signaux circulant sur la ligne VTACH sont également transmis au comparateur COM2 pour faire produire par ce comparateur une tension qui excite la bobine du commutateur de vitesse maximum V. chaque fois que l'amplitude du signal circulant sur la ligne VTACH est égale à celle du signal circulant sur la ligne V1, amplitude qui est calibrée pour représenter la vitesse nominale. La course des variations de la vitesse en fonction du temps qui est tracée sur la figure 5, représente une approximation de la valeur de la vitesse en fonction du temps pour une course limitée à la distance entre deux niveaux consécutifs par une cabine d'ascenseur possédant une vitesse nominale pour laquelle l'invention est appropriée. Il manque à cette courbe les périodes du débit et de la fin du cycle qui représenteraient une accélération croissante pendant la première période et une décélération décrissante pendant la dernière. Bien que cette courbe soit une approximation, elle est suffisamment précise pour la fonction pour laquelle elle est utilisée. Dans une course sur laquelle la cabine n'a pas atteint la vitesse nominale à l'instant où elle parvient à une distance du palier égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale, la courbe peut être utilisée pour déterminer la relation entre la vitesse de la cabine à cette distance et la vitesse maximum que la cabine peut atteindre avant qu'une procédure d'arrêt doive être déclenchée pour que la cabine s'arrête correctement à ce niveau lors de cette course. Pour bien faire comprendre comment cette relation est obtenue, on suppose que la cabine accélère et décélère à des accélérations constantes de 1,2 m/s2 et passe de l'accélération à la décélération à un taux constant de variation de 2,4 m/s3. On supposera également que, dans ces conditions, la distance d'arrêt à vitesse nominale est désignée par la référence STD. Etant donné que la courbe de la figure 5 représente un mode de fonctionnement type à une vitesse inférieure à la vitesse nominale, l'aire comprise au-dessous de la courbe représente la distance totale St parcourue pendant cette course. En outre, étant donné que l'instant t-représente l'instant auquel la cabine arrive à une distance égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale du niveau auquel elle doit s'arrêter à l'instant tf-e l'aire comprise sous la courbe entre l'instant tp et l'instant tf est égale à cette dis- tance d'arrêt STD. La somme de la distance d'arrêt STD et de la distance parcourue de l'instant t0 à l'instant t, qui est représentée par la référence Bp, est également égale à la distance totale S.. décrite pendant ce parcours. Par conséquent, la distance totale Bt peut être définie par l'équation : St-Sp + STD (1) où, étant donné que Sp = t, l'équation peut être écrite C08p p p me suit : S.-1/2 Vp + STD (2) t p p Il ressort clairement de l'examen de la figure que la distance totale St peut également être définie par l'équation : St = 1/2Vata + Sk + Sc + Ss (3) Si l'on écrit que l'équation (2) est égale à l'équation (3), on obtient Etant donné que la courbe est symétrique par rapport à l'instant tx et que l'amplitude de la vitesse V est égale à l'amplitude de la vitesse Va, S--1/2Vat, de sorte qu'on peut récrire SB Sk = 0, 2 mètre (6) et Se - vatc (7) où tc = 1 seconde c La durée de 1 seconde représente le temps que la cabine demande pour passer de la vitesse Va et de l'accélération de 1, 2 a m/s2 à la vitesse Va et à la décélération de 1, 2 m/s2, à un taux de variation de 2,4 m/s3 on peut donc écrire Sc = Va (1) = Va (8) On peut maintenant combiner les équations 5,6 et 8 pour obtenir En outre, étant donné que le temps est égal à la vitesse divisée par l'accélération et que l'accélération possède une valeur cons- p tante de 1, 2 m/s2 aux instants tp et t., l'équation (9) peut être p a récrite sous la forme suivante : 24 STD--r V 0, 2 + Va '. $4 p T a ou '2V+ 2, 4 Va-2, 4 STD+ 0, 48 (10) p a L'équation 10 définit la relation entre la vitesse de la cabine au moment où elle se trouve à la distance du niveau où elle u doit s'arrêter égale à sa distance d'arrêt et la vitesse maximum que la cabine peut atteindre lors de cette course avant l'instant où la procédure d'arrêt doit se déclencher pour que la cabine puisse décrire un mouvement conforme à la courbe de la figure 5. Si le point situé à la distance égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale est situé à 2, 4 m du palier, comme dans la forme de réalisation décrite, l'équation 10 peut être récrite sous la forme suivante : ou, en transposant et en résolvant pour trouver V, on obtient Va --0, 6 + Y/3 + 1/2 p (12) Bien qu'il soit à la portée de l'homme de l'art de réaliser un circuit capable de matérialiser la solution de la partie po- sitive de l'équation (12) on a trouvé satisfaisant, dans l'intervalle de vitesse envisagé, c'est-à-dire jusqu'à environ 120 m/mn, d'utiliser une approximation linéaire de l'équation 12, qui est représentée sur la figure 6 et qui est définie par l'équation : Va = 0, 2Vp + 1, 23 m/s (13) La figure 4 représente le circuit utilisé pour matérialiser la solution de l'équation (13). Pour mieux faire comprendre l'invention et la façon dont la forme de réalisation préférée fonctionne, on supposera que la cabine de l'ascenseur CA est située au premier niveau. Dans ces circonstances, le commutateur de premier niveau 1FL (bobines figure 3) est dans sa position enclenchée, sa bobine d'enclenchement ayant été la dernière des deux bobines à être excitée. Le commutateur de zone Z (bobines figure 3), le commutateur S de commande démarrage-arrêt (bobines figure 2), les commutateur de niveaux 2FL, 3FL, TFL, (bobines figure 3) et les commutateurs d'enregistrement des appels 1U, 1C, 2U, etc (bobines figure 2) sont dans l'état déclenché, leurs bobines de déclenchement étant les dernières des deux bobines à être excitées. Les autres commutateurs sont dans leur état désexcité. On suppose qu'un appel de palier est donné par un passager qui presse le bouton d'appel de palier supérieur TSD (figure 2), ce qui provoque l'excitation de la bobine supérieure ou bobine d'enclenchement du commutateur TD d'enregistrement des appels du palier supérieur, à travers le circuit qui s'est fermé entre la ligne E1+ et la ligne HL1. Sous cet effet, les contacts TD3 (figure 2) se ferment et la puissance est transmise à la bobine du commutateur directionnel auxiliaire de montée XU (bobines figure 2) à travers les contacts fermés NT4, TD3, le redresseur CR1 et les contacts D2 et XD6, ce qui fait passer le commutateur directionnel auxiliaire de montée XU à son état de travail, dans lequel les contacts XU1 sont fermés (figure 2) et où ce commutateur ferme le circuit d'alimentation de la bobine d'enclenchement du commutateur de commande démarrage-arrêt S (bobines figure 2) a travers les contacts NT2 normalement fermés. Sous cet effet, le commutateurs S passe à son état enclenché, dans lequel il ferme des contacts 81 dans le circuit d'alimentation de la bobine du commutateur directionnel de montée U (bobine figure 2), en provoquant l'excitation de la bobine par les contacts fermés 81, XU5, D2 et XD6. Ceci met en position de travail le commutateur directionnel de montée U qui, en combinaison avec le commutateur de commande démarrage-arrêt S, peut être utilisé pour faire démarrer et monter la cabine CA, d'une façon bien connue. A titre d'exemple de la façon dont le commutateur directionnel de montée U et le commutateur de commande démarragearrêt S peuvent être utilisés pour faire démarrer la cabine CA, on suppose que cette cabine CA fait partie d'une installation dans laquelle elle est entraînée par un moteur de levage à courant continu incorporé dans un appareil Ward Léonwdco ç xtantune génératrice à courant conMjouà auto-excitation. Ainsi, qu'il est bien connu, les commutateurs S et U peuvent être utilisés dans une telle installation pour actionner des commutateurs d'accélération dont le fonctionnement commande l'intensité du courant qui circule dans le bobinage de champ parallèle de la génératrice pour faire démarrer et accélérer la cabine. En variante, la cabine CA peut être incorporée dans une installation dans laquelle elle est entraînée par un moteur à courant alternatif d'un appareil de commande bien connu du type dans lequel des commutateurs S et U peuvent être utilisés pour appliquer une tension d'entrée en un gradin à l'entrée d'un générateur séquentiel qui fait démarrer et accélère la cabine. L'excitation du commutateur de commande démarrage-arrêt S active également le moyen de ralentissement temporisé suivant l'invention (figure 4). Les contacts S3 (figure 4) se ferment en série avec les contacts Vm ? déjà fermés pour connecter la sortie du comparateur COM1 à la bobine du commutateur de ralentissement temporisé SD (bobines figure 4). Le comparateur COM1, qui est constitué par un amplificateur différentiel à deux entrées, ainsi qu'on l'a mentionné plus haut, compare la valeur du signal de sortie de l'amplificateur additionneur A3, transmis par la ligne Va, à la valeur du signal transmis par la ligne VTACH. Le signal transmis par la ligne Vu, qui constitue le résultat du signal de polarisation transmis par la ligne E2-appliquée à l'amplificateur additionneur A3 à travers les contacts U13 et le rhéostat d'entrée R10, est de valeur supérieure au signal transmis par la ligne VTACH lorsque la cabine commence son mouvement de montée. Par conséquent, le comparateur COM1 produit un signal de sortie qui excite la bobine du commutateur de ralentissement temporisé 8D (figure 4) à travers les contacts fermés S3 et Vm. Sous cet effet le commutateur de ralentissement temporisé SD passe à son état de travail et ferme, les contacts SD1 (figure 2). Les contacts fermés SD1 EVD4 et ODD4 connectent la ligne E1+ à la bobine du commutateur de distance d'arrêt Sp (bobine figure 2), en excitant ainsi la bobine pour enclencher le commutateur. Lorsque le commutateur de distance d'arrêt Sp passe à son état excité, il ferme les contacts Sp1 (figure 4) pour transmettre le signal transmis par la ligne VTACH, en provenance du générateur tachymétrique TACH, à la résistance d'entrée R5 de l'amplificateur opérationnel A1. Ce dernier emmagasine la tension de sortie transmise par la ligne VTACH sur la ligne Vi pour l'utiliser ultérieurement lorsque les contacts Sp1 seront ouverts. L'amplificateur opérationnel2, qui est connecté en inverseur normal, applique l'inverse du signal transmis par la ligne Vi à la ligne Ce signal inversé est transmis à la deuxième résistance d'entrée BS de l'amplificateur additionneur A3 et il est ajouté au signal de polarisation transmis à travers le rhéostat R10 pour maintenir la valeur du signal transmis le long de la ligne V2 à une valeur suprieure à celle du signal transmis par la ligne VTACH et pour maintenir par conséquent le commutateur de ralentissement temporisé BD dans l'état de travail. Sous l'effet de la suite de l'accélération et du mouvement de la cabine CA dans le sens de la montée on place le commutateur d'étages pair à inducteur EM dans la zone d'influence du segment actif extérieur 2UO de la palette d'étage pair 2FVU en provoquant la fermeture du contact EM1 (figure 3). Cette manoeuvre établit un circuit d'alimentation de la bobine d'enclenchement du commutateur de deuxième niveau 2FL (bobine figure 5) à travers les contacts E1, XU9 et 1FL5. Sous cet effet, le commutateur de deuxième niveau 17'En même temps un circuit est également établi pour alip menter la bobine du commutateur d'étage pair EV (bobine figure 3) à travers les contacts fermés E1 et Z6. Lorsque ce commutateur passe à son état de travail, les contacts EV5 se ferment pour exciter la bobine d'enclenchement du commutateur de zone Z (bobines figure 3) à travers les contacts EV5 fermés et les contacts E1. Le commutateur de zone Z, en prenant son état d'enclenchement, provoque la fermeture des contacts Z3 et établit le circuit d'alimentation de la bobine de réarmement du commutateur de premier niveau 1FL (bobines figure 3) à travers les contacts EM1, Z3, 1F. L,. Le passage du commutateur de premier niveau 1FL à son état de réarmement, en combinaison avec le passage, décrit plus haut, du commutateur de deuxième niveau 2FL complète le transfert au deuxième niveau. La manoeuvre du commutateur d'étage pair EV ferme également les contacts EV1 pour établir un circuit d'alimentation de la bobine du commutateur d'étage pair temporisé EVD (bobine figure 2), à travers les contacts EV1 et les contacts SD1 fermés du commutateur de ralentissement temporisé SD qui est excité. Sous cet effet, le commutateur d'étage pair temporisé EVD s'enclenche pour permettre à la cabine CA, ainsi qu'on l'a expliqué plus haut, de rester capable de s'arrêter au deuxième niveau en réponse à un un appel d'arrêt au deuxième niveau, même si l'appel a été enregistré après le franchissement du point situé à une distance du deuxième niveau égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale. La manoeuvre du commutateur d'étage pair temporisé EVD ouvre les contacts EVD4 (figure 2) pour interrompre le circuit de la bobine du commutateur de distance d'arrêt Sp. Cette interruption du circuit a pour effet de séparer les contacts sep1 (figure 4) de ce commutateur Sp, pour déconnecter ainsi la ligne VTACH de la résistance d'entrée R5 de l'amplificateur A1. Lorsque ceci se produit, la tension de sortie que le tachymètre TACH (figure 1) débite à cet instant est emmagasinée par le condensateur C4 (figure 4). Cette tension est transmise le long de la ligne V et représente la vitesse à laquelle la cabine se déplace à cet instant lorsqu'il traverse la zone d'influence du secteur extérieur actif 2UO (figure 1) de la palette d'étage pair 2FVU. Par calcul, ces zones extérieures sont choisies de manière à être suffisamment grandes pour permettre à une cabine qui circule à la vitesse nominale de maintenir les commutateurs EV et OD d'étages pairs et d'étages impairs respectivement dans leur état enclenché pendant un temps suffisant pour permettre le réarmement du commutateur de commande démarrage-arrêt S et d'un commutateur d'enregistrement d'appel de cabine et/ou de palier 1U, 10, 2U, 20, 2D, etc. Ainsi qu'il sera évident, la longueur de ces zones est donc relativement petite. Par conséquent, même si la cabine ne circule pas à sa vitesse nominale à cet instant, pour les besoins de l'exposé, la vitesse à laquelle elle circule lorsque les contacts SI s'ou- vrent peut être considérée comme la vitesse que la cabine possède à l'instant où elle franchit le point situé à une distance du deuxième étage, égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale, c'est-à-dire le point qui a été identifié plus haut comme lepoint où le contacteur pair à inducteur EH sort de la zone d'influence du segment actif extérieur 3UO. Ainsi qu'on l'a expliqué plus haut en regard des équations (1) à (13) la vitesse au franchissement du point situé à la distance d'arrêt à vitesse nomi- nale est identifiée par la référence V et elle est utilisée pour p calculer la vitesse maximum Va que la cabine peut atteindre dans et une course parcourue à une vitesse inférieure à la vitesse nominale avant de devoir commencer la procédure d'arrêt. Suivant l'invention, la tension emmagasinée sur le condensateur C4 et transmise sur la ligne Vi, à l'instant où les contacts S 1 s'ou- vrent, est utilisée comme vitesse V à la distance d'arrêt à vitesse nominale pour déterminer la vitesse maximum que la cabine pourra atteindre. Après inversion par l'amplificateur A2, la tension arrivant par la ligne Vi est transmise par la ligne-va à la résistance 1 1 d'entrée R8 de l'amplificateur A3. La tension de polarisation transmise par la ligne E2-est également transmise à l'amplifica- teur 4. 3, à travers la résistance d'entrée RIO, pour 3tre additionnée dans cet amplificateur à la tension qui circule sur la ligne - Tj. Le rapport entre cette tension de polarisation et la tension transmise le long de la linge ainsi que les caractéristiques de l'amplificateur A3 et les valeurs ohmiques des résistances B8 et RIO, sont calculés de manière que la tension produite sur la ligne V2 soit égale aux 2/10 de la tension qui circule sur la ligne V, plus une tension équivalente à une vitesse de 1, 23 mis. On peut donc dire que cet équipement matérialise la solution de l'équation (13) c'est-à-dire Va = 0, 2yap + 1, 23 et que, par conséquent, la tension transmise le long de la ligne V2 représente la vitesse maximum que la cabine peut atteindre avant de devoir commencer sa procédure d'arrêt pour pouvoir s'arrêter correctement au deuxième niveau pendant cette course. Etant donné qu'aucun appel n'est enregistré pour le deuxième niveau à cet instant, la tension transmise le long de la ligne V2 reste conservée pour l'utilisation ultérieure si on en a besoin. La suite du mouvement de la cabine fait sortir le commutateur à inducteur EM de la zone d'influence du segment actif extérieur 2UO de la palette d'étage pair 2FVU, pour provoquer l'ouverture des contacts EM1. Ceci désexcite la bobine du commutateur d'étage pair EV en interrompant son circuit sur la ligne E1+, pour réarmer le commutateur. Ainsi qu'on l'a mentionné plus haut, ceci signifie que la cabine se trouve au point situé à une distance du deuxième niveau égale à la distance d'arrêt à vitesse nominale. Pour mieux faire comprendre comment l'invention permet à la cabine de s'arrêter en réponse à un appel enregistré pour le deuxième niveau, même si cet appel a été enregistré à un moment où la cabine se trouve déjà à une distance de ce deuxième niveau, inférieure à la distance d'arrêt à vitesse nominale, on supposera que, juste après le réarmement du commutateur d'étage pair EV, un passager en puissance presse le bouton 2SU d'appel en montée situé au palier du deuxième niveau (figure 2). Cette manoeuvre détermine l'enregistrement d'un appel de palier en montée au deuxième niveau en excitant la bobine d'enclenchement du commutateur 2U d'enregistrement d'appels de palier en montée (bobines figure 2) à travers le circuit établi de la ligne E1+ à la ligne HL1, de sorte que ce commutateur prend son état enclenché. L'enclenchement du commutateur d'enregistrement d'appel de palier du deuxième niveau ferme les contacts 2U1. Ces contacts sont en série avec la bobine Sr de réarmement du commutateur S de commande démarrage-arrêt, avec les contacts fermés EVD3, 2FL1 et XD4 et avec la bobine de réarmement 2Ur (figure 2) du commutateur 2U d'enregistrement d'appels de palier. L'enclenchement du commuteur 2U d'appel de palier du deuxième niveau ferme les contacts 2U1 de ce commutateur, pour exciter immédiatement la bobine de réarmement 2Ur de ce commutateur et réarmer ce commutateur. Toutefois, en même temps, la bobine Sr de réarmement du commutateur S de commande démarrage-arrêt (bobines figure 2) est excitée, de sorte que ce commutateur se réarme également. Ainsi qu'il est bien connu, le passage du commutateur S de commande démarrage-arrêt à sa position de réarmement à un moment où la cabine se déplace à la vitesse nominale est utilisée pour déclencher la décélération de la cabine. Dans le dispositif d'entraînement à moteur à courant continu du type Ward Leonard à autoexcitation qui a été mentionné plus haut, il est le plus communément adapté de réarmer le commutateur d'accélération d'ordre le plus élevé, les commutateurs d'accélération d'ordre plus bas étant respectivement réarmés aux moments où la cabine atteint des points situés à des distances prédéterminées du niveau auquel elle doit s'arrêter. Dans un dispositif d'entraînement à moteur à courant alternatif du type mentionné plus haut, ce réarmement du commutateur S de commande démarrage-arrêt est utilisé pour supprimer la tension d'entrée en gradin qui, ainsi qu'on l'a déjà indiqué plus haut, serait appliquée à un générateur séquentiel servant à faire démarrer et accélérer la cabine, et pour remplacer cette tension par une tension dé vitesse de nivelage pour faire décélérer la cabine et ramener sa vitesse à sa vitesse de nivela- ge. Toutefois, bien que le commutateur S de commande démarrage- arrêt ait été réarmé, la prolongation de l'état enclenché du commutateur de ralentissement temporisé SD peut être utilisée de n'importe quelle façon appropriée et connue de l'homme de l'art pour retarder le déclenchement de la décélération de la cabine. Le commutateur de ralentissement temporisé BD est maintenu enclenché jusqu'à ce que la vitesse de la cabine CA, comme indiqué par le signal transmis le long de la ligne mtpir, soit égale au signal de vitesse prescrite engendré par le générateur de signaux de vitesse prescrite qui comprend l'amplificateur A3, ce signal de vitesse prescrite étant transmis le long de la ligne 2. A ce moment, les deux signaux appliqués au comparateur COM1 sont égaux et, ainsi qu'on l'a mentionné plus haut, dans ces circonstances, la bobine du commutateur SD est désexcitée et ce commutateur revient à son état réarmé. Le réarmement du commutateur de ralentissement temporisé SD en combinaison aveu le réarmement antérieur du commutateur S de commande démarrage-arrêt peut être utilisé pour déclencher la décélération de la cabine de n'importe quelle façon appropriée, analogue à la façon dont le réarmement du commutateur S déclenche la décélération lorsque la cabine se déplace à la vitesse nominale. On peut également ralentir la cabine à sa vitesse nominale de la 113. e façon qu' l'a fait dans le cas où la cabine décrit une course sur laquelle elle a atteint sa vitesse nominale. En approchant de la zone d'influence du segment actif tinté- rieur 2UI (figure 1) de la palette d'étage pair 2FVU, le commutateur à inducteur d'étage pair EM est à nouveau actionné et ferme ses contacts EU1 (figure 3) * Ceci établit un circuit d'alimentation de la bobine du commutateur d'approche de nivelage LVA à travers les contacts Z1, U11, OD2, EV2 et S6 qui sont également fermés, et fait manoeuvrer le commutateur pour que ce dernier ouvre ses contacts LVA1. Entre temps, avant que ces contacts s'ouvrent, le commutateur de nivelage en montée LVU attaque la came 2LCU de nivelage en montée du deuxième niveau (figure 1), ce qui provoque la fermeture de ses contacts. Ceci maintient le commutateur directionnel de montée U mane@@vré à travers le circuit qui comprend les contacts fermés LVU (figure 2) lorsque le contact LVA1 s'ouvre. Ce circuit est maintenu pour permettre à la cabine de travailler à une vitesse de nivelage jusqu'à ee qu'elle atteigne le niveau et que le commutateur LVU de nivelage en montée soit dégagé de la came 2LCU de nivelage en montée. Il est prévu un commutateur de vitesse maximum Vm (bobines figure 4) pour empêcher le commutateur d'arrêt temporisé SD de gêner le déclenchement de l'opération de décélération en réponse au réarmement du commutateur de commande démarrage-arrêt S dans les courses sur lesquelles la cabine atteint sa vitesse nominale. Lorsque ceci se produit, la valeur du signal transmis le long de la ligne VTAOH est égale à la valeur du signal transmis le long de la ligne V1 et le comparateur COM2 produit une tension suffisante pour exciter la bobine du commutateur de vitesse maximum Vm. En conséquence, le commutateur prend son état actionné et ouvre ses contacts Vm2 (figure 4) intercalés dans le circuit de la bobine du commutateur de ralentissement temporisé SD. Lorsqu'il a été actionné, le commutateur de vitesse maximum Vm est maintenu dans cet état pendant le reste de la durée d'une course, par le courant appliqué à sa bobine par la source de tension, ce courant étant appliqué par la ligne E3 et à travers les contacts Vml et U7 ou D7. REVENDICATIONS 1.-Dispositif destiné à être utilisé dans l'installation de commande d'une cabine d'ascenseur qui accélère suivant une allure prescrite, ce dispositif engendrant des signaux qui déclenchent des séquences d'arrêt de la cabine et comprenant : un organe sensible à la position et qui agit en réponse à l'arrivée de la cabine à un point situé à une distance d'un niveau égale à la distance prédéterminée à laquelle la procédure d'arrêt doit être déclenchée lorsque la cabine se déplace à sa vitesse nominale pour que cette cabine décélère de la façon voulue pour s'arrêter audit niveau ; des unités d'enregistrement des appels qui ont pour fonction d'enregistrer les appels prévus pour ce niveau ; un commutateur d'arrêt qui agit, en réponse à l'action de l'organe sensible, à la position, et à l'enregistrement d'un appel pour ce niveau, cette action du commutateur d'arrêt déclenchant une procédure d'arrêt pour décélérer la cabine de la façon voulue pour qu'elle s'arrête à ce niveau ; ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de temporisation qui agissent en réponse à l'arrivée de la cabine au point situé à ladite distance prédéterminée d'un niveau lorsqu'elle se déplace à une vitesse inférieure à sa vitesse nominale, pour repousser au-delà de la dite distance prédéterminée la position à laquelle ledit commutateur d'arrêt peut agir en réponse à l'enregistrement d'un appel pour ce niveau. 2.-Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de temporisation comprennent un dispositif sensible à la vitesse qui agit en réponse à la vitesse instantanée de la cabine en produisant un signal représentatif de cette vitesse, un générateur de signaux de vitesse prescrite qui agit en réponse à l'arrivée de la cabine au point situé à ladite distance prédéterminée dudit niveau et engendre, à l'arrivée de la cabine audit point situé à ladite distance prédéterminée dudit niveau. un signal de vitesse prescrite qui est fonction de la vitesse instantanée que la cabine possède lors de l'arrivée à ce point, et un circuit comparateur qui produit un signal servant à retarder le déclenchement d'une procédure d'arrêt sur cette course jusqu'à ce qu'il existe une relation prédéterminée entre le4it signal de vitesse instantanée et ledit signal de vitesse prescrite. 3.-Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque la cabine a atteint sa vitesse nominale, ledit circuit comparateur est rendu incapable de produire un signal de retardement du déclenchement d'une procédure d'arrêt sur n'importe quelle course. 4.-Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de temporisation comprennent des moyens d'emmagasinage de signaux qui reçoivent et emmagasinnent le signal de vitesse instantanée produit lors de l'arrivée de la cabine audit point situé à ladite distance prédéterminée d'un niveau ; et un générateur de signaux de polarisation qui produit un signal de polarisation et un amplificateur additionneur qui forme la somme du signal de vitesse instantanée emmagasinée et du signal de polarisation pour produire ledit signal de vitesse prescrite. 5.-Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite vitesse prescrite sur chaque course particulière sur laquelle la cabine n'atteint pas sa vitesse nominale est la vitesse qui, lorsque la cabine circule conformément à ladite allure prescrite, est la plus grande que cette cabine puisse atteindre sur cette course avant de déclencher sa séquence d'arrêt pour pouvoir encore décélérer correctement et s'arrêter audit niveau.