FR 2254460 A1 19750711 FR 7345169 A 19731218 Devant la fréquence des accidents graves causés par ce que la presse journalistique appelle communément les "camions fous" et qui sont dus l'insuffisance ou à la défaillance des systèmes de frei nage mécaniques, pneumatiques, hydrauliques ou électromagnétiques connus, voire à une erreur de conduite ou de manoeuvre provoquant une menace de carambolage entre plusieurs véhicules, la nécessité se fait de plus en plus sentir, sur le plan général de la sécurité routière, de créer un dispositif d'arrêt de sécurité applicable à tous les véhicules intéressés et en particulier aux véhicules dits "poids lourds" (camions, fardiers, autocars, véhicule à semi-remorque ou engins analogies notamment pour le transport de liquides dangereux). La présente invention a pour objet un dispositif d'arrêt de sécurité présentant une construction perfectionnée répondant au besoin sus-indiqué de façon à éviter les accidents en question, Ce dispositif d'arrêt de sécurité a été spécialement conçu de manière à outre absolument indépendant des équipements et organes de transmission ou de freinage des véhicules à équiper et en particulier de leurs circuits ou timoneries de commande simples ou multiples, afin que, quel que soit l'état de ces équipements oa organes, au moment oh survient un risque d'accident, par exemple si une forte descente imprévue se présente devant le conducteur du véhicule, il puisse, par une manoeuvre simple, rapide et peu fatigante, déclencher le fonctionnement de ee dispositif dSarrêt de sécurité et assurer la prompte immobilisation du véhicule avec une fiabilité de 100%. Le principe de ce dispositif d1 arrSt de sécurité pour véhicules est d'amener en position de blocage des roues arrière (simples ou multiples) notamment jumelées, du véhicule par utilisation de la gravité et (ou) dtune servo-force de commande mécanique, pneumatique, hydraulique ou électromagnétique déclenchée par le con- ducteur du véhicule, des sabots, patins ou organes de coineement équivalents étudiés pour venir en eontaet atxcles roues arrière, en particulier avec leurs bandages pneumatiques ou autres et ainsi pour faire cesser leur rotation, de préférence en les encageant de façon à les empêcher de déraper ou de se séparer de leurs essieux et dtimmobiliser le véhicule ainsi équipé. Constructivement parlant, ce dispositif d'arrêt de sécurité comprend, selon sa conception la plus simple, deux sabots, deux bielles ou tubes télescopiques, deux axes fixes, deux axes mobiles de larguage des sabots un organe de transmission tel qu'un câble sous gaine d'actionnement des axes mobiles, deux poulies de renvoi ou une timonerie rigide, un levier de commande pour l'actionnement de ce câble ou de cette timonerie, des treuils de remontée des sabots, des flasques avantageusement démontables encageant les sabots et les roues adjacentes et des semelles amovibles. Des dessins schématiques annexés, qui matérialisent graphiquement l'invention, en représentent, à titre d'exemple d'ailleurs, simplement indicatif mais non limitatif, une réalisation simplifiée. La fig. 1 est une vue en élévation latérale du dispositif conforme à l'invention représentant un sabot en position relevée ou de repos La fig. 2 est une vue semblable à la fig.1 montrant le sabot en position abaissée ou de travail. La fig. 3 est une vue enperspective cavalière du dispositif dans l'hypothèse de deux roues jumelées. La fig. 4 est une vue de détail schématisée montrant le levier de commande du dispositif. La fig. 5 est une vue montrant l'ensemble d'un camion à semiremorque équipé selon l'invention, ctest-à-dire dont la première paire de roues arrière est assortie de sabots drarrêt de sécurité en position relevée ou de repos (roulement libre). La fig. 6 est une vue semblable à la précédente montrant les roues bloquées par des sabots de sécurité en position abaissée ou de travail (immobilisation). Comme le montre la fig. 1, les deux roues antérieures R1 précédant les deux roues postérieures R2 équipant un véhicule tel qu'un poids lourd dont la poutre-chssis est désignée dans son ensemble par P sont conjuguées à un équipement de blocage ou d'immo- bilisation comprenant adroit de ehacune de ces roues antérieures un sabot 10 à surface d'application tourbe monté en vue de pourvoir pivoter dans un plan vertical sur un axe il traversant une console de support 12 soutenant un levier porteur 13 portant un axe de larguage 14 traversant un trou t5a d'une patte 15 fixée à la poutrechâssis P du véhicule.Cet axe de larguage 14 avantageusement monté sur un chemin de roulement à billes (non représenté) retient normalement le sabot 10 en position haute Ce sabot 10 est articulé à sa partie arrière sur un axe 10a traversant la partie inférieure d aune bielle 16 articulée à sa partie supérieure sur un axe 17 traversant une autre bielle 18 supportée à son sommet par un axe 19 implanté dans une patte 20 fixée à la poutre-châssis P. Les axes Il et 19 traversent le châssis du véhicule de part et d'autre. Autour des axes 17*1911 peuvent être enroulés, en vue dtêtre bandés, des ressorts (non représentés) qui accélèrent la chute du sabot 10.L1axe de larguage 14 peut, sous l'action d'une commande appropriée, se mouvoir en passant de la position de repos visible dans la fig. 1 à la position de travail (blocage de la roue R1) représentée dans la fig. 2. En considérant le sens de la marche du véhicule, l'ase 14 lors de la manoeuvre de largaage, se meut de gauche à droite pour le système gauche et de droite à gauche pour le système droit. Le sabot 10 a la forme générale d'un croissant capable de venir, après le larguage assuré par l'axe 14, s'appliquer par sa paroi interne courbe contre le bandage (pneumatique ou autrement constitué) de la roue R1, afin de l1immobiliser* Le freinage est plus complètement assuré par une semelle anti-dérapante 21, au besoin augmentée pour entre plus efficace et prolongeant vers l'avant (dans le sens de la marche du véhicule) le sabot et agis sant par friction énergique en venant porter contre le sol. Chaque sabot 10 est complété par un flasque 22 encageant l'ensemble constitué par le sabot et le bandage de la roue et évitant ainsi tout dévers. Pendant le freinage, la roue monte légèrement sur la semelle 21, ce qui contribue à son encagement et augmente l'action de freinage. le larguage du sabot 10 est assuré par une commande par levier mobile angulairement 23 (voir la fig. 4) actionnant un câble 24 passant sur une ou plusieurs poulies telles que 25 et relié à l'ase de larguage 14 de façon à le dégager du trou 15a de la patte de suspension 15. L'axe 19 comporte un palier dans chaque poutre du châssis et les deux consoles 20. Aux extrémités, les deux bielles 18 sont solidaires de l'ase 19 qui peut être un axe cannelé à ses extrémités ou une goupille ou clavette conique de façon que les systèmes droite et gauche tombent en même temps. il est souhaitable que les quatre ou huit paliers prévus suivant le cas (plateau ou camionsciternes, soient montés sur des roulements à billes)0 En effet, ce dispositif de sécurité ne fonctionne qu1exceptionnellement. il faut donc assurer une fiabilité totale lors de la rotation des ases 19 et 110 Les deux consoles 12 et 20 sont d'ailleurs facultatives; elles ne pourront pas être montées sur un véhiculè tel qu'une semi-remorque ou un camion-citerne, par exemple En pareil cas, l'ace 19 devra donc être prévu plus résistant.-l'axe Il comporte également deux paliers, mais c'est le levier porteur 13 qui est solidaire de cet axe 11. Ainsi, le synchronisme dans la chute des sabots s'accomplit de façon parfaite. L'axe de larguage 14 peut être fixé sous le plateau ou assemblé contre la poutre-châssis P. Cet axe oye larguage 14 doit être monté sur un chemin de roulement à billes dont il assure la fiabilité totale. Le remontage du sabot 10 après usage est assuré au moyen de deux petits treuils commandés manuellement par des manivelles 31 et transmettant leur rotation par des câbles 30. Ces treuils sonXmontés de part et d'autre au-dessus de chaque sabot et fixés sous le plateau ou assemblés contre la poutre du châssis. Ces deux treuils peuventwavoir le même axe, de façon à assurer une remontée synchrone. Après larguage, le levier 23 revient à sa position initiale grâce au ressort associé à l'axe, de larguage 14. Après la remontée des sabots effectuée comme il vient d'hêtre dit, par les treuils, il convient de désolidariser les câbles des sabots, faute de quoi toute autre manoeuvre de larguage serait impossible. Les détails de réalisation peuvent être modifiés de diverses manières, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences mécaniques. REVENDICATIONS 1.- Dispositif d'arrêt de sécurité pour véhicules tels que poids lourds" étudié de façon à être indépendant des équipements et organes de transmission ou de freinage du véhicule et en particulier de ses circuits ou timoneries de commande, caractérisé par des sabots, patins ou organes de coincement équivalents étudiés pour venir en contact avec les roues arrière, en particulier avee leurs bandages pneumatiques ou autrement établis et pour interrom- pre ainsi leur rotation, tout en les encageant de façon à les empê- cher de déraper ou de se séparer de leurs essieux et d'immobiliser le véhicule, la chute de ces sabots jusqu'à leur position de travail étant commandée à partir du poste de conduite du véhicule à l'aide drun levier ou d4un organe équivalent et par l'intermédiaire d'une timonerie ou transmission mécanique (par exemple à câble simple ou multiple guidée par des poulies), hydraulique, pneumatique ou électromagnétique à un ou plusieurs renvois 2.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qui1 comprend deux sabots, deux bielles ou tubes télescopiques, deux axes fixes, deux axes mobiles de larguage des sabots, un or gene de transmission tel qu'un câble simple ou multiple sous gaine d'actionnement des axes mobiles, deux poulies de renvoi ou une timonerie rigide, nn levier de commande pour 11 actionnement du câble ou de la timonerie, des treuils de remontée des sabots, des flasques encageant les sabots et les roues adjacentes. 3.- Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'équipement de blocage ou d'immobilisation des roues intéressées comprend, au droit de chacune de ces roues ,un sabot (tO) à surface d'application courbe monté pour pivoter dans un plan vertical sur un axe (11) traversant une console de support (t2) soutenant un levier porteur (13) portant un axe de larguage (14) traversant un trou (15a) d'une patte (15) fixée à une poutrechâssis (P) du véhicule, de telle sorte que l'axe (14) retienne normalement le sabot (10) en position haute, ce sabot étant articulé à sa partie arrière sur un axe (10a) traversant la base dune bielle (t6) articulée à son sommet sur un axe (17) traversant une autre bielle (18) portée à son sommet par un axe (19) implanté dans une patte (20) fixée i la poutre-châssis (P), les axes (11,19) traversant le châssis du véhicule de part en parts 4.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'autour des axes (17,1,19) sont enroulés en vue autre bandes, des ressorts, qui accélèrent la chute du sabot (10). 5.- 'Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le sabot (10) a la forme générale d'un croissant capable de venir après le larguage assuré par l'axe (14) s'appliquer par sa paroi interne courbe contre le bandage de la roue (R1) afin de l'immobiliser, le freinage étant plus complètement assuré par une semelle anti-dérapante (21) prolongeant vers ltavant le sabot et agissant par friction énergique en venant porter contre le sol et que gravit la roue qui se trouve ainsi encagée. 6.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que chaque sabot (10) est complété par un flasque (22) encageant ltensemble constitué par ce sabot et le bandage de la roue et évitant tout dévers. 7.- Dispositif suivant ltune quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le remontage des sabots (10) après usage est assuré par deux petits treuils montés de part et dtautre au-dessus de chaque sabot et fixés sous le plateau assemblé contre la poutre du châssis, ces deux treuils pouvant avoir le même axe de façon à assurer une remontée synchrone des sabots