FR 2258999 A1 19750822 FR 7403110 A 19740130 La présente invention concerne un appareil pour faire avancer des véhicules ferroviaires à travers une installation servant à charger ces véhicules avec des matériaux et à les décharger et elle a trait, plus particulièrement, à un appareil adapté pour commander la vitesse de déplacement desdits véhicules. Un tel appareil sera appelé par la suite, pour des raisons de commodité, un appareil de commande de wagons. L'objet de la présente invention réside dans un agencement perfectionné de dispositif de commande de wagons qui peut recevoir des wagons à une vitesse supérieure à celle requise pendant leur passage à travers l'installation et ralentir ces wagons jusqu'à la vitesse voulue pendant les opérations de chargement ou de déchargement puis les propulser hors de l'installation. Selon la présente invention, la demanderesse a créé un dispositif de commande de wagons comprenant une roue montée sur des moyens de support adaptés de manière à être disposés au voisinage immédiat -des rails sur lesquels circule un wagon, la roue pouvant être amenée en contact de roulement avec les côtés d'un wagon se trouvant sur les rails, des moyens pour pousser élastiquement la roue en l'éloignant desdits moyens de support de manière à faire porter la roue contre un wagon se trouvant sur les rails, des moyens d'entraînement hydrauliques comprenant un moteur hydraulique à déplacement positif relié à ladite roue de manière à l'entraîner en rotation et à propulser ainsi le long des rails un wagon contre lequel porte la roue et, enfin, des moyens de limitation d'écoulement fonctionnant de manière à réduire le débit du liquide s'échappant du moteur et à exercer, de ce fait, un couple de freinage sur la roue au cas où celle-ci viendrait à être entraînée en rotation à une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée par un wagon en cours de déplacement et portant contre ladite roue. Le dispositif de commande de wagons comprend, de préférence, plusieurs roues montées sur des support adaptés de manière à être disposés de part et d'autre des rails sur lesquels circule le wagon, chaque roue étant entraînée par des moyens d'antralnement hydrauliques et comportant des moyens de réduction d'écoulement selon la présente invention. Les moyens de réduction d'écoulement peuvent comprendre un premier agencement de valve soumis à la pression du liquide à la sortie du moteur et adapté de manière à s'ouvrir pour permettre au liquide de s'échapper du moteur en réponse à l'augmentation de la pression du liquide d'échappement au-dessus d'une valeur prédéterminée et un second agencement de valve soumis à la pression du liquide à l'entrée du moteur et adapté de manière à s'ouvrir pour permettre au liquide de s'échapper du moteur en réponse à une augmentation de la pression du liquide d'admission au-dessus d'une valeur prédéterminée. La valeur prédéterminée, mentionnée ci-dessus, de la pression du liquide à l'entrée du moteur peut avantageusement être celle de la pression régnant à la vitesse maximale à laquelle la consommation du moteur est égale au débit d'alimentation maximal du liquide.Toute augmentation de vitesse résultant de l'entraînement du moteur par un wagon se traduirait bien entendu par une diminution de la pression du liquide à l'entrée du moteur mais, conformément à la présente invention, cette réduction de pression fermerait le second agencement de valve présent dans la canalisation d'échappement du moteur de sorte que la pression dans cette canalisation augmenterait jusqu'à la valeur nécessaire pour entraîner l'ouverture du premier agencement de valve. Les premiers et seconds agencements de valve peuvent avantageusement comprendre un ressort d'obturateur commun qui exerce une sollicitation en direction de la position fermée. Les moyens réducteurs d'écoulement peuvent toutefois comprendre une valve de régulation d'écoulement, montée dans la canalisation d'échappement du moteur et adaptée de manière à empêcher que le débit du-liquide dans cette canalisation ne dépasse une valeur déterminée, ainsi qu'unie connexion de dérivation ou bypass de forte résistance entre l'entrée et la sortie du moteur, grâce à quoi toute augmentation du débit de liquide dans le moteur au-dessus de la valeur mentionnée ci-dessus oblige le liquide en excédant à passer par la connexion en dérivation et entraîne ainsi une augmentation de la contre-pression agissant sur le moteur. Les moyens qui refoulent élastiquement la roue et que comporte le dispositif de commande de wagons comprennent de préférence un vérin hydraulique relié aux moyens supportant la roue et un accumulateur hydraulique pour envoyer du liquide sous pression au vérin de façon à pousser la roue en l'éloignant des moyens de support de manière à la faire venir en contact avec le côté d'un wagon. Grâce à ces dispositions constructives, la roue est refoulée en direction d'un wagon présent sur les rails avec une poussée sensiblement constante sur toute l'étendue de son déplacement, de sorte que la poussée exercée par la roue contre le coté d'un wagon reste sensiblement constante quand le dispositif de commande de wagons est utilisé avec des wagons de largeur différente. On va maintenant décrire > à titre d'exemple, un premier mode de réalisation de dispositif de commande de wagons selon la présente invention en se référant au dessin annexé sur lequel la fig. 1 est une vue.en élévation frontale d'un agencement de bogie ou train de roues du dispositif de commande de wagons; la fig. 2 est une vue en plan de l'agencement de bogie ou train de roues de la fig. 1; la fig. 3 est un diagramme du circuit hydraulique de l'agencement de bogie ou train de roues des fig. 1 et 2. Le dispositif de commande de wagons comprend trois paires des agencements de bogie ou train de roues représentés sur les fig. 1 et 2, les deux agencements de bogie de chaque paire étant disposés de part et d'autre d'un ensemble de rails sur lesquels circulent les wagons et les paires d'agencement de bogie étant espacées l'un de l'autre, le long des rails, d'une distance inférieure à la longueur de chaque wagon. Chaque agencement de bogie ou train de roues comprend un montant vertical creux 10 pourvu de deux bras oscillants 11, 12 s'étendant de part et d'autre du montant, les deux bras 11, 12 étant montés, de manière à pivoter, sur des arbres verticaux 13, 14 respectivement qui sont eux-memes supportés, à leurs extrémités, par deux pièces de support 15, 16 soudées à l'avant du montrant. Deux moteurs hydrauliques 22 à déplacement constant sont montés à raison d'un sur chaque bras oscillant, les arbres de sortie 23 des moteurs s'étendant vers le haut, au-dessus des bras oscillants. Chacun des bras de sortie 23 des moteurs est pourvut à son extrémité supérieure, de deux roues comportant des pneus renforcées, du type utilisé dans les roues des véhicules de transport poids-lourds. Chaque moteur hydraulique est alimenté avec un liquide d'actionnement par l'intermédiaire de tuyaux souples (non représentés) à partir d'une pompe entraînée par un moteur électrique 26 monté sur l'extérieur de l'extrémité inférieure du montant. L'intérieur de l'extrémité inférieure du montant forme le réservoir servant à alimenter la pompe qui est immergée dans le liquide > l'organe de transmission entre le moteur électrique et la pompé s'étendant à travers des joints d'étanchéité placés dans une ouverture ménagée dans la paroi du montant.Chaque bras oscillant- 11, 12 supporte aussi un frein hydraulique 27 qui applique un couple de freinage à un disque de frein 28 fixé à l'arbre de sortie-du moteur hydraulique associé 22. Les deux bras oscillants 11, 12 sont poussés vers l'intérieur, c'est-à-dire vers les rails sur lesquels circulent les wagons, par deux vérins hydrauliques 30 (fig. 2). Chaque vérin comprend un cylindre 31 monté de manière pivotante sur un support 32 présent sur le montant ainsi qu'un piston comportant une tige 33 reliée, de façon pivotante, aux bras oscillants associés. La chambre délimitée par le piston et le cylindre est raccordée à un accumulateur hydro-pneumatique qui fournit un liquide sous pression à ladite chambre, lors de l'extension du vérin, ou reçoit le liquide en provenance de cette chambre lors du rappel de ce vérin. Les montants 10 du dispositif de commande de wagons sont disposés de manière telle que, quand un wagon roule sur les rails entre chaque paire en regard d'agencements de bogie, les roues viennent porter contre les coins avant du wagon et soient poussées vers l'extérieur. Le liquide déplacé à partir des vérins s'écoule dans l'accumulateur qui agit comme un ressort pneumatique et maintient la pression dans les vérins à une valeur sensiblement constante sur toute l'amplitude du déplacement des bras os-cillants. Les roues roulent le long des côtés du wagon pendant le passage de ce dernier entre les montants, là force exercée par une des roues de chaque montant sur les wagons étant équilibrée par la pression exercée par les roues du montant opposé. Comme représenté sur la fig. 3, le circuit hydraulique pour chaque agencement de bogie comprend une canalisation 40 alimentée avec de l'huile au moyen d'une pompe 41 entrainée par le moteur électrique 26, la pompe aspirant l'huile d'un réservoir 42 comportant une crépine 43. L'huile présente dans la canalisation 40 est maintenue à une pression d'environ 70 kg/cm2 par un limiteur de pression 45 qui, lorsque la pression est supérieure à cette valeur, laisse l'huile s'échapper dans une canalisation d'échappement 46 aboutissant aù réservoir à travers un- clapet de non retour 47 et un filtre 48. Les clapets ont été représentés sur le schéma par les symboles classiques comprenant un V et une bille et s'ouvre dans la direction opposée au sommet du V.Le clapet de non retour 47 est réglé de manière à maintenir l'huile dans la canalisation d'échappement 46 à une pression de 4,5 kg/cm2. Le limiteur de pression 45 comprend une canalisation de mise à l'air libre ou de détente 49 comportant une valve 50 qu'un ressort 51 pousse en position ouverte comme représenté sur la fig. 3 et qu'un solénoïde électrique 52 peut amener en position fermée à l'encontre de la force du ressort. Quand la canalisation de détente est fermée lors de l'excitation du solénolde, la valve 45 fonctionne comme un limiteur de pression normal vis-à-vis de la canalisation 40 mais, quand la canalisation de détente est ouverte, lors de la mise hors circuit du solénoïde elle détourne l'huile de la canalisation 40 et l'envoie directement dans la canalisation 46 et > de ce fait, soulage la pompe. Lthuile présente dans la canalisation 40 est envoyée, par l'intermédiaire d'une canalisation 55, à un distributeur 56 conçu de manière à diviser l'écoulement en trois écoulements de sortie distinct vers les canalisations 57, 58, 59 > ltécoule- ment sortant par les canalisations 57, 58 ayant lieu au même débit que celui dans la canalisation 55 mais à une pression supérieure à la pression dans cette canalisation et l'écoulement sortant par la canalisation 59 ayant lieu à un débit plus élevé que celui dans les canalisations 57, 58 mais à une pression de 4,5 kg/cm2 seulement. De tels distributeurs, dans lesquels la pression d'une ou plusieurs sorties dépasse la pression d'entrée, sont bien connus dans la technique et ne nécessitent pas d'autre description.Dans de tels distributeurs, la puissance de sortie du fluide est égale à la puissance d'entrée de ce fluide, si on néglige les pertes, de sorte que si l'entrée est divisée en deux sorties haute pression et en une seule sortie basse pression, l'écoulement d'entrée étant environ égal à 1 fois 1/2 l'écoulement des deux sorties haute pression, la pression de ces deux sorties est à peu près égale à 1 fois 1/2 la pression d'entrée (si on néglige la puissance du fluide dans la troisième sortie basse pression). Chacun des moteurs hydrauliques 22 comporte une canalisation d'entrée 62, une canalisation de sortie 63 et un distributeur à trois voies 64 commandé par un solénolde et comportant un tiroir qui est déplacé par des solénoides électriques 64a, 64b entre (a) une position centrale telle que celle représentée sur la fig. 3, dans laquelle les deux canalisations 62 et 63 sont raccordées à une canalisation 65, (b) une position de droite dans laquelle la canalisation 62 est raccordée à la canalisation associée 57 ou 58 s'étendant à partir du distributeur 56 et la canalisation 63 e-st raccordée à la canalisation 65 pour un entraînement en marche avant des moteurs hydrauliques et (c) une position de gauche dans laquelle la canalisation 63 est raccordée à la canalisation associée 57 ou 58 et la canalisation 62 est raccordée à la canalisation 65 pour un entraînement en marche arrière des moteurs.Le tiroir de distributeur 64 est poussé en direction de sa position centrale par des ressorts 64c, 6L'd. La canalisation 65 est raccordée à la canalisation d'échappement 46 par l'intermédiaire d'un limiteur de pression 66 comportant un mécanisme de mise à l'air libre qui est commandé par un dispositif pilote et qui est raccordé par une canalisation 67 à la canalisation 62 et fonctionne de manière à ouvrir le limiteur de pression et, de ce fait, raccorder la canalisation 65 directement à la canalisation 46 quand la pression régnant dans la canalisation 62 est égale ou voisine de la pression de fonctionnement normal.Si la pression régnant dans la canalisation 67 tombe en dessous du minimum nécessaire pour actionner le mécanisme de mise à l'air libre, la valve de limitation de pression 66 fonctionne comme un limiteur de pression normal qui, quand la pression est en ces, décharge l'huile dans une canalisation d'échappement 68 aboutissant au réservoir. La canalisation de sortie basse pression 59 s'étendant à partir du distributeur 56 est raccordée à la canalisation 46 par une canalisation 70 et est également raccordée aux canalisations 62, 63 de chaque moteur hydraulique par des canalisations 71, 72 contenant des clapets de non retour 73, 74 s'ouvrant en direction des canalisation 62, 63 respectivement. Une canalisation 75 de retour au réservoir, s'étendant à partir de chaque moteur 22, achemine tout fluide de retour vers le réservoir. Les freins 27 destinés aux moteurs hydrauliques sont adaptés de manière à être alimentés avec de l'huile sous pression par une canalisation 78 raccordée par une valve de commande 79 à une canalisation 80 qui, elle-même, est raccordée à la canalisation 40, la canalisation 80 comportant un limiteur de pression 81 réglée de façon à maintenir l'huile présente dans la canalisation 80 à une pression nominale de 73,5 kg/cm2 et un clapet de non retour 82 empêchant l'écoulement inverse de l'huile de la canalisation 80 vers la canalisation 40. Un accumulateur hydraulique 83 est alimenté avec de huile sous pression par l'intermédiaire d'une canalisation 84 raccordée à la canalisation 80 et les vérins hydrauliques 30 sont alimentés avec de l'huile sous pression par l'intermédiaire d'une canalisation 85 raccordée à la canalisation 84.La canalisation 84 comporte > en succession, de la canalisation 80 à l'accumulateur, un manomètre 86, un premier pressostat 87, un second pressostat 88, un robinet 89 de vidange d'accumulateur, un clapet de non retour 90 s'ouvrant en direction de l'accumulateur et un réducteur de débit 91 monté en parallèle avec le clapet de non retour. La valve de commande 79 des freins comprend un tiroir sollicité par un ressort.95 vers une position engagée représentée sur la fig. 3 et-dans laquelle la canalisation 78 est raccordée à la canalisation 80, et un solénofde 96 pouvant fonctionner de manière à déplacer le tiroir vers une position de désengagement dans laquelle la canalisation 78 est raccordée à une canalisation d'échappement 97 aboutissant au réservoir. Le premier pressostat 87 est monté dans un circuit électrique agencé de façon à actionner un dispositif d'alarme dans le cas où la pression régnant dans la canalisation 84 viendrait à tomber en dessous d'une valeur prédéterminée. Le second pressostat 88 est monté dans un circuit électrique agencé de manière, d'une part, à exciter le solénoide 52 et, de ce fait, à fermer la canalisation de mise à l'air libre du limiteur de pression 45 -chaque fois que les distributeurs 64 se trouvent dans leurs positions centrales et que la pression régnant dans la canalisation 84 tombe à une valeur faible prédéterminée et, d'autre part, à mettre hors-circuit le solénoïde 52 et, de ce fait, à ouvrir la canalisation de mise à l'air libre du limiteur de pression 45 chaque fois que les distributeurs 64 se trouvent dans leurs positionq centraleq et que la pression régnant dans la canalisation 84 atteint une valeur élevée prédéterminée. Quand le moteur électrique 26 tourne et que le solénoide des distributeurs 50, 64, 79 sont mis hors-circuit, les distributeurs 64 se trouvent dans leur position centrale de sorte que les moteurs hydrauliques sont isolés de la sortie de la pompe, le distributeur 79 raccorde les freins 27 à l'accumulateur par l'intermédiaire des canalisations 80, 84 de sOrte que les roues sont freinées, et le distributeur 50 met en communication avec l'air libre le limiteur de pression 40 de sorte que 11 écoulement de sortie de la pompe soit déversé dans le réservoir 42 par l'intermédiaire du clapet de non retour 47 taré. à une pression de 4,5 kg/cm2. Si la pression régnant dans la canalisation 84 de l'accumulateur tombe en dessous de la valeur de réglage inférieure du second pressostat 88 quand les roues sont immobiles, ce pressostat ferme le circuit d'excitation du solénolde du distributeur 50 en poussant ainsi la pompe à sa pression maximale jus qu'à ce que la pression régnant dans la canalisation 84 atteigne la valeur de réglage supérieure du pressostat 88, après quoi le solénoïde du distributeur 50 est mis hors-circuit. Ceci ne peut avoir lieu que quand les solénoides des distributeurs 64 sont hors-circuit. Immédiatement avant qu'un wagon soit amené dans le dispositif de commande de wagons, le solénoide du distributeur 79 est excité de façon à libérer les freins, le solénoide du distributeur 50 est excité de façon à mettre en marche la pompe et les solénoïdes des distributeurs 64 sont excités de façon à amener ces distributeurs dans leur position de droite où la canalisation d'entrée 62 d'un des moteurs hydrauliques 22 est raccordée à la canalisation de sortie haute pression 57 du distributeur 56, la canalisation d'entrée 62 de l'autre moteur hydraulique 22 est raccordée à la canalisation de sortie haute pression 58 du distributeur 56 et les canalisations de sortie 63 des deux moteurs hydrauliques sont raccordées à la canalisation 65. L'écoulement de sortie de la pompe est divisé parle distributeur 56 en deux écoulements de sortie haute pression qui empruntent les canalisations 57 et 58 jusqu'S la canalisation d'entrée 62 et font tourner les moteurs à des vitesses similaires. La pression régnant dans les canalisations 62 est transmise par la canalisation 67 et actionne le mécanisme de mise à l'air libre de la valve de limitation de pression 66 de façon à ouvrir cette dernière et d'assurer un écoulement libre de l'huile sortant des moteurs par les canalisations 65 et 46. Si un wagon pénetre dans le dispositif de commande de wagons à une vitesse supérieure à celle communiquée par la rotation des roues lorsqu'elles sont entraînées par les moteurs hydrauliques, le wagon entraîne les roues et les moteurs à une vitesse plus grandie et provoque une réduction de pression dans les canalisartions d'entrée 62 ainsi que dans la canalisation pilote 67. La diminution de la pression dans la canalisation 67 amène le mécanisme de mise à l'air libre de la valve de limitation de pression à se fermer de telle sorte que la pression régnant dans les canalisation de sortie 63 des moteurs hydrauliques 22 atteigne la valeur de réglage de la valve 66. Ceci entraîne automatiquement un freinage des roues entraînées en rotation par le wagon. L'écoulement de sortie basse pression du distributeur 56 revient par l'intermédiaire des canalisations 50 et 46 au réservoir et est maintenu à 4ss5 kg/cm2 par le clapet de non retour 47. L'huile présente dans la canalisation 59 est toutefois disponible pour s'écouler à travers les canalisations 71, 72 et les clapets de non retour 73, 74 de façon à empecher toute cavitation dans les moteurs hydrauliques en cas où un wagon entraînerait les moteurs à une vitesse exagérée. On peut faire circuler en sens inverse le wagon en actionnant les solénoïdes des distributeurs 64 de manière qu'ils déplacent leur tiroir vers leur position de gauche. Aux sorties haute pression du distributeur 56, le fluide s'écoule alors par les canalisations 57, 58 et les canalisations 63 jusqu'au moteur de façon à les entraîner en sens inverse et, à lasortie des moteurs, le fluide s'écoule par les canalisations 62, 65 et 46 jusqu'au réservoir. On remarquera que la pression dans la canalisation pilote 67 est alors celle de la sortie des moteurs hydrauliques et ntatteint pas celle nécessaire pour actionner le mécanisme de mise en communication avec l'air libre du limiteur de pression 66. La contre-pression agissant sur les moteurs est ainsi égale à la valeur de réglage de la pression du limiteur de pression 66 et les moteurs tournent à une vitesse relativement faible. Quand les wagons pénètrent dans le dispositif de commande de wagons, les roues sont poussées vers l'arrière, ce qui entraîne un refoulement de l'huile des vérins 30 vers l'accumula teur 83 qui forme un ressort hydraulique. Le clapet de non retour 90 permet un écoulement libre non réduit de huile, des vérins vers l'accumulateur, mais l'écoulement inverse de I'huile, de l'accumulateur vers les vérins, quand les roues quittent les côtés du wagon doit traverser la valve de limitation de débit 91, ce qui diminue la vitesse de déplacement des bras oscillants supportant les roues. Un wagon peut être maintenu immobile dans le dispositif de commande de wagons par mise hors-circuit des solénoïdes des distributeurs 64 de façon à couper l'alimentation en huile des moteurs et par mise hors-circuit du solénoïde de la valve 79 pour provoquer le serrage des freins. Le solénoide de la valve 50 reste toutefois excité jusqu'à ce qu'il soit mis hors-circuit par le pressostat 88 quand la pression régnant dans la canalisation 84 atteint la limite supérieure établie par ce pressostat. Il est-bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées sans sortir pour autant du cadre général de la présente invention tel qu'il est défini dans les revendications ci-annexées. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de wagons, caractérisé par le fait qu'il comprend une roue montée-sur un support adapté de façon à être placé au voisinage des rails sur lesquels circule un wagon, la roue pouvant être amenée en contact de roulement avec les côtés d'un wagon circulant sur lesdits rails, des moyens pour pousser élastiquement la roue de façon à l'éloigner desdits moyens de support afin de la faire porter contre-un wagon circulant sur lesdits rails, des moyens d'entraînement hydrauliques comprenant un moteur hydraulique à déplacement positif relié à la roue de manière à pouvoir entraîner cettedernière et à propulser ainsi, sur les rails, un wagon contre lequel porte ladite roue et des moyens de réduction d'écoulement pouvant réduire le débit du liquide s'échappant du moteur et, de ce fait, exercer un couple de freinage sur la roue au cas où celle-ci serait entraînée en rotation au-dessus d'une vitesse prédéterminée par une wagon en cours de déplacement et contre lequel porterait ladite roue. 2. Dispositif de commande de wagons suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits moyens de réduction d'écoulement comprennent une première valve soumise à la pression du liquide à la sortie du moteur et adaptée de façon à s'ouvrir afin de permettre au liquide de s'échapper du moteur en réponse à une augmentation de la pression du liquide d'échappement au-dessus d'une valeur prédéterminée et une seconde valve soumise à la pression du liquide à l'entrée du moteur et adaptée de façon à s'ouvrir afin de permettre ay liquide de s'échapper du moteur en réponse à une augmentation de la pression du liquide d'admission au-dessus d'une valeur prédéterminée. 3 Dispositif de commande de wagons suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que lesdites première et seconde roues comportent un ressort commun d'organe d'obturation, ce ressort sollicitant ledit organe d'obturation vers la position fermée. 4. Dispositif de commande de wagons suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les moyens d'entraînement hydrauliques comprennent une pompe entraînée par une énergie et un distributeur qui divise le flux de liquide en provenance de ladite pompe en écoulements de sortie haute pression et basse pression, l'écoulement de sortie haute pression étant dirigé vers le moteur pour entraîner ce dernier et l'écoulement de sortie basse pression étant envoyé, par l'intermédiaire d'un clapet de non retour, à l'entrée du moteur pour alimenter ce dernier au cas où la pression régnant à l'entrée du moteur diminuerait et atteindrait une valeur inférieure à celle régnant à la sortie basse pression par suite-de 11 entraînement du moteur par un wagon en cours de déplacement et contre lequel porterait la roue. 5. Dispositif de commande de wagons suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comprend un frein hydraulique pour appliquer un couple de freinage à ladite roue de manière à arrêter le déplacement d'un wagon contre lequel porte la roue et un accumúlateur hydraulique pour alimenter en liquide sous pression le frein précité en vue de son actionnement. 6. Dispositif de commande de wagons suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens servant à pousser élastiquement la roue comprennent un vérin hydraulique alimenté avec un liquide sous pression en provenance dudit accumulateur. 7. Dispositif de commande de wagons suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé parle fait que lesdits moyens de support comprennent un montant vertical creux et des bras oscillants montés de façon pivotante sur ledit montant, la roue étant montée sur les bras oscillants et les moyens hydrauliques précités étant adaptés de manière à etre alimentés avec un liquide sous pression en provenance d'une pompe montée sur ledit montant, une partie de l'intérieur du montant formant un réservoir de liquide pour les moyens d'entraînement hydrauliques sus visés.