FR 2256312 A1 19750725 FR 7442242 A 19741220 L'invention porte sur un moteur à combustion interne à piston, dont la chambre de combustion est divisée en deux compartiments ou-deux groupes de compartiments par au moins une cloison de séparation perforée, l'un des compartiments, qui est équipé d'un disposition d'allumage est alimenté grâce à une soupage d'admission par un mélange riche et l'autre compartiment qui sert de seconde chambre de combustion est alimenté grâce à une soupape d'admission par un mélange pauvre ou par de l'air. Dans les activités de recherche et de réalisation du domaine de l'automobile près de la moitié des efforts sont consacrés à l'épuration des gaz d'échappement (Automobil Revue, Bern, 12.11.1970, page 39). Les difficultés rencontrées dans ce domaine tiennent au fait que pour assurer une bonne combustion du mélange aussi bien au démarrage qu 'à forte charge, avec un moteur froid, ainsi que dans le fonctionnement au ralenti, il faut un excès de carburant qui a cependant pour effet d'entraner une combustion incomplète dans les cylindres de sorte que les gaz d'échap- pement contiennent des éléments toxiques, en particulier une quantité importante d'oxyde de carbone (CO) et dthydrocarbures (CH) non brayés. En outre, les cétones et les aldéhydes contenus dans les gaz d'échappement sont nuisibles à l'environnement. La plage pratique d'inflammabilité d'un mélange homogène d'air et de carburant se situe entre les proportions de 8 sur 1 à 18 sur 1 en poids. Dans les moteurs à combustion interne à injection, qui sont utilisé habituellement, l'admission d'air est réduite en régime de charge partielle de façon que le mélange aspiré reste dans la plage d'Inflammabilité. Le comportement à charge partielle constitue cependant un aspect important des performances d'un moteur de véhicule.A vitesse moyenne en palier un véhicule n'utilise qu'une petite partie de la puissance maximale du moteur, par exemple, une grosse voiture ntutilise que 20 à 30 CH, de sorte que pendant la plus grande partie du temps de fonctionnement on enregistre des pertes de pompage élevées dues à la réduction de la quantité d'air, les caractéristiques des gaz d'échappement demeurant constamment défavorables. Le mauvais rendement à charge partielle des moteurs courants peut être amélioré dans une faible mesure en augmentant la compression, mais d'autre part, cette compression plus élevée exige des carburants spéciaux avec additifs antidétonants comme par exemple des composés du plomb et du brome qui, à leur tour, accroissent la toxicité des gaz d'échappement. Dans les moteurs classiques actuels on constate un excès de carburant d'environ 15 % par rapport au mélange stoechiométrique théorique de sorte que dans les moteurs à combustion interne par exemple on rejette dans l'atmosphère jusqu 'à 25 % de l'énergie contenué dans le carburant.Lorsque le moteur fonctionne avec un excès de carburant moindre, non seulement les difficultés d'allumage augmentent par suite de la plus faible vitesse de propagation de la flamme, avec des bougies d'allumage normales, mais aussi la teneur en oxydes d'azote (NOx)en raison de la température de combustion sensiblement plus élevée qui existe dans la plage du rapport stoechiométrique, augmentent également les contraintes thermiques et les pertes de chaleur jusqu'à ce qu'un régime intermittent consécutif à l'insuffisance de carburant s'établisse, Pour éliminer les parties non brûlées dans les gaz d'échappement on peut recourir à la post-combustion qui peut se réaliser dans la tubulure d'échappement en réchauffant, en introduisant de l'air ou du mélange air-carburant, ou en faisant passer les gaz d'dchappement sur un catalyseur. En outre, on connait dans ce domaine différents procédés de réadmission des gaz d'échappement. Par detelles.méthodes, le carburant non brûlé dans la chambre de combustion est non seulement brûlé sans profit, mais l'injection supplémentaire ou le réchauffage, le compresseur supplémentaire et la contre-pression plus élevée à la sortie du cylindre entratnent des pertes qui diminuent le rendement global. En outre,bien des bricoleurs d'automobile sont tentés d'éliminer ces pertes par des manipulations minimes en renonçant à ltpuration voulue des gaz d'échappement. En ce qui concerne les catalyseurs, ils deviennent inefficaces après un temps de fonctionnnement relativement court. Aussi de nombreuses propositions ont été faites (USA -PS 1 649 700 et 2 849 992 ; New Scientist 10.5.1973, page 347 ; auto motor sport 3/1973, page 35), pour assurer une combustion plus complète grâce à une stratification dans le cylindre obtenue au moyen d'une chambre de combustion à deux compartiments, la chambre de combustion se composant alors d'un compartiment d'allumage et de combustion et d'un deuxième compartiment constituant la cham bre de combustion principale. Alors que la chambre d'allumage est alimentée avec un mélange riche, ou reçoit une injection correspondant à un mélange riche, la chambre principale reçoit, généralement par une soupape particulière, un mélange pauvre ou de l'air pur.La bougie se'trouve dans la chambre d'allumage tandis que la chambre principale fait fonction de chambre d'expansion.Les deux compartiments communiquent entre eux. A l'allumage le mélange riche dans la chambre d'allumage stallume facilement, après quoi, sous l'effet de l'explosion et de la projection de particules de carburant enflammées-lesquelles correctement canalisées assurent un bon brassage- il pénètre dans le mélange pauvre ou l'air de la chambre principale et y brûle de façon plus- complète au cours de la détente. Un moteur à stratification peut fonctionner avec un rapport pondéral de mélange air/carburant de 40 à 50 sur 1.On connaet également un procédé (USA-PS 2 884 913, DT-OS 1 526 300), qui consiste à séparer, dans les moteurs du type cidessus, une chambre d'allumage piriforme ménagée dans la culasse, de la chambre principale servant de deuxième chambre de combustion ainsi que de chambre de détente, par une paroi perforée de façon à assurer le brassage nécessaire des gaz dans la chambre princtk. -Ce type de construétiôn entrain cependantdes pertès de charge élevées entre la chambre d'allumage et la chambre principale au cours de la compression et de la détente.En outre,le remplissage est défectueux à cause de la chambre d'allumage. La présente invention, au contraire, a pour objet d'assurer à la fois une épuration-plus poussée des gaz dtéchappement, un allumage plus sûr et un rendement meilleur. Partant d'un moteur du type décrit ei-dessus, ce résultat est obtenu par le fait que chacun des compartiments est délimité d'un côté par le piston et que-la (ou les) cloison(s) perforée(s) coulisse(nt) par rapport au piston dans des rainures ménagées dans celui-ci. Cette conception permet que, pendant l'admission, la deuxième chambre de combustion se remplit d'air ou d'un mélange pauvre, et qu'elle joue pour l'air le ralle de compartiment de stockage ou d'alimentation, tandis que le compartiment d'allumage se remplit d'un mélange riche par sa propre soupape d'admission. Cette formule peut offrir un avantage supplémentaire si, gr ce à une différence de section des deux tubulaires d'admission, de l'air ou mélange pauvre pénètre dès le temps d1admission par les trous de la cloison dans la chambre d'allumage. Lors de la compression qui suit, il continue d'y avoir à l'intérieur de la chambre d'allumage, grâce au comportement adiabatique différent des mélanges, une stratification caractérisée par un gradient de concentration de carburant négatif qui est favorable. Ce régime d'écoulement et par voie de conséquences la répartition de carburant et d'air peut entre influencé par la cloison et les orifices qu'elle contient de manitre que la bougie soit toujours dans la région de mélange riche et que l'air ou le mélange pauvre reste le plus possible le long des parois et du piston.La turbulence produite par ce régime d'écoulement améliore la combustion consécutive qui, par suite de la concentration élevée-de carburant au voisinage de la bougie et de la propagation sans entrave de la combustion, entraine une combustion particulièrement bonne dans ce compartiment. Pendant la phase de combustion dans la chambre d'allumage, des gaz brûlés chauds pénètrent par les orifices de la cloison dans l'autre compartiment de combustion ou de stockage, où les parties non brûlées de carburant se combinent à l'oxygène de l'air pour donner une post-combustion, de sorte que le deuxième compartiment de combustion sert de chambre de post-combustion. La pression accrue résultant de l'entrée de ces gaz dans le deuxième compartiment de combustion et de la post-combustion s'exerce sur la partie correspondante du piston.La post-combustion, qui produit une pression constante de plus longue durée pendant la détente, entrasse une amélioration du rendement thermodynamique. La combustion dans le deuxième compartiment, après le passage du mélange enflammé à travers la cloison perforée, provoque une véritable post-combustion qui, du fait.qu'elle a lieu dans le cylindre pendant la détente, produit une énergie mécanique utilisable.La température ne monte que modérément puisque le processus se déroule dans la plage d'excès d'air, de sorte qu'il n' * pas de production nota- ble de NOx ; d'autre part, elle est suffisamment élevée pour que les restes éventuels de carburant- non encore brûlés dans le compartiment d'allumage brûlent aussitôt à ltévacuation en raison de la présence d'air en excédent provenant du deuxième compartiment, sans que cela exige des dispositions particulières pour le système d'échappement. Si le deuxième compartiment est alimenté en air pur, on obtient un bon rendement en adoptant dans le compartiment d'allumage un mélange du type utilisé actuellement, lorsque le volume du deuxième compartiment représente 30 à 40 ss du volume total de la chambre de combustion. Bien que le système faisant l'objet de la présente invention soit applicable à des chambres de combustion et à des mouvements de piston des formes et des types les plus variés comme par exem plue au moteur rotatif, à condition de prévoir des cloisons mobiles parallèles aux parois et se déplaçant dans des rainures ménagées dans le piston rotatif, et de prendre soin d'assurer une étanchéité parfaite, l'invention est plus spécialement applicable aux moteurs à cylindres et pistons. Dans le cas du moteur à quatre temps, il est préférable que le deuxième compartiment de combustion soit cylindrique et entoure le compartiment d'allumage, luimême cylindrique et coaxial avec le cylindre, la cloison ayant donc aussi la forme dtun cylindre parallèle à la paroi du cylindre.Cette conception offre l'avantage qu il n'y a pas d'extinction, d'une part, sur la cloison chauffée, ni, d'autre part, sur la paroi froide du cylindre, en raison du mélange très pauvre enflammé qui se trouve dans le deuxième compartiment, de sorte qutil n'y a pas de carburant non brûlé ni de lavage du film d'huile par le carburant. La paroi du cylindre reste relativement froide, les segments ne s'échauffent pas et assurent I'étanchéité, il nty a pas de combustion d'huile et il n'entre pas de gaz combustibles dans le carter. Il s'ensuit une élévation du rendement et un accroissement de la durée de vie du moteur. Une autre formule consisterait à prévoir une cloison qui formerait avec une partie de la paroi du cylindre le deuxième compartiment de combustion qui aurait donc la forme d'une portion de cylindre. La cloison peut être plane ou légèrement cintrée pour augmenter sa rigidité. Cette disposition rend relativement facile l'installation de la soupape dtadmission du deuxième compartiment. il convient que le dispositif d'allumage, généralement une bougie, soit aménagé avec la soupape d'admission du compartiment d'allumage dans une cavité prévue dans la culasse qui s'ouvre sur le compartiment d'allumage comme cela se fait couramment. Cette conception permet d'améliorer encore la stratification et surtout. la retenue du mélange riche dans la zone même d'inflammation, étant donné que, pendant les temps d'admission et de compression, l'aspiration ou le refoulement d'air à travers les orifices de la cloison dans le compartiment d'allumage n'influence guère le mélange dans la cavité. Pour favoriser la propagation de la com bustion on peut mettre à profit une turbulence du type "sduish" qui se produit à la compression devant la cavité au moment où le reste d'air est refoulé et où le piston approche de la paroi supérieure du cylindre. A cet effet, la cloison doit Stre percée d'orifices au voisinage de la paroi supérieure du cylindre.Le mélange contenu dans la cavité conserve cependant une bonne inflam mabilité. L'aménagement d'une cavité offre tout spécialement de l'intérêt lorsque le moteur fonctionne en charge partielle ou au ralenti. La quantité d'air aspiré dans le deuxième compartiment peut, au ralenti, être réduite par un procédé bien connu (USA-PS 2 884 913) ou bien astre introduite sans réduction dans le deuxième comparviment, de sorte que, dans ce dernier cas, le compartiment d'allumage contient, en charge partielle, un excès d'air notable. Le mélange riche proprement dit suffit, au ralenti, à remplir la cavité où un bon allumage est assuré. L'alimentation non réduite en air a également pour effet que, lors du passage soudain de la pleine charge aù ralenti ou au freinage, le carburant condensé dans la tubulure d'admission ne se vaporise pas et, qu'en conséquence, il n'y a pas d'aspiration de vapeur de carburant en excès dans-le cylindre. La présente invention peut astre utilement eomplétée en prévoyant plusieurs soupapes d'admission dans le deuxième compartiment annulaire d façon qu'il puisse être rempli facilement et convenablement du seul mélange pauvre ou d'air, et en faisant d- boucher la soupape d-'échappement dans le compartiment d'allumage, de façon que les gaz d'échappement chauds n'ont pas besoin d lez tre refoulés à travers le deuxième compartiment, si bien que celui-ci reste relativement froid et sert en fait de réservoir d'air pour la post-combustion qui a lieu en partie dans le deuxième compartiment et en partie dans le compartiment d'allumage. Dans l'application de la présente invention au moteur à deux temps, on a- intérêt à ce que le deuxième compartiment (qui peut éventuellement se composer de plusieurs parties) soit équipé d'une cloison à axe parallèle le long d'une partie de la paroi du cylindre, et que les orifices dégagés au point mort bas, qui servent de soupapes et qui sont reliés aux différentes canalisations amenant les différents mélanges ou évacuant les gaz d'échappement, débouchent, selon leur fonction, dans le compartiment d'allumage ou dans le deuxième compartiment. Ce derniern"entoure donc pas entièrement, dans ce cas, le compartiment d'allumage, qui s'étend en partie jusqu'à la paroi du cylindre, où débouchent, dans les zones appropriées, les canalisations voulues pour les compartiments de combustion respectifs. Dans les moteurs soumis à de fortes charges la cloison perforée peut être refroidie au moyen de canalisations dans lesquelles circule un fluide réfrigérant. Par la disposition et la forme des orifices dans la cloison on peut agir sur l'échange des gaz entre les deux compartiments et optimiser celui-ci dans chaque cas considéré. Par exemple il peut être intéressant de donner aux orifices de la cloison une ~section qui se rétrécisse en direction de l'un des deux compartiments. Par ce moyen on assure une bonne turbulence et l'homogénéité du mélange. En outre, on peut compenser la force appliquée à la cloison par une force de réaction dirigée en sens contraire. En raison des caractéristiques des trous coniques, il peut eAtre utile de prévoir que le sens de rétrécissement soit alterné pour assurer un bon écoulement des gaz à chacun des temps. En outre, grabce à une composante tangentielle des perçages, on peut provoquer la formation de zones tourbillonnaires. On trouvera de plus amples précisions et de détails sur la présente invention dans la description suivante d'exemples pratiques et en se reportant aux dessins dans lesquels la figure 1 est une vue en coupe longitudinale de la culasse, du piston et d'une partie du cylindre d'un moteur à quatre temps conforme à l'invention. Les figures 2 à 7 montrent schématiquement les temps succes-sifs et les positions correspondentes du piston dans un moteur à quatre temps conforme à l'invention. Les figures 8 et 9 correspondent aux figures 3 et 5 avec une configuration différente de la cloison. Les figures 10 et 11 sont des vues en coupe du cylindre illustrant la formation de tourbillons aux temps des figures 8 et 9. La figure 12 est une vue du dessous de la culasse dans la configuration des figures 8 à 11. La figure 13 est une vue en coupe longitudinale d1une forme de cloison. La figure 14 est une vue en coupe transversale d'une autre forme de cloison. La figure 15 est une vue en coupe d'un cylindre d'un moteur à deux temps conforme à la présente invention. Un cylindre 1 de construction classique est muni d'une culasse 2 et d'un piston 3. Dans la culasse se trouvent une soupape d'admission 4 à l'extrémité d'une canalisation 5 amenant le mélange riche, une ou plusieurs soupapes d'admission 6 sur une canalisation d'admission d'air 7, et une soupape d'échappement 8 à l'entrée d'une canalisation d'échappement 9 conduisant à un collecteur d'échappement. La canalisation d'admission 5 débouche par la soupape d'admission 4 dans une cavité 10 à la partie supérieure du cylindre, où se trouvé également la bougie d'allumage li. Dans le cylindre 1 se trouve une cloison 12 cylindrique, perforée, concentrique au cylindre 1 et fixée à la culasse, dont la longueur axiale est inférieure à celle de la course du piston 3 et qui est percée d'orifices 13. La cloison 12 partage le cylindre en un compartiment d'allumage et de combustion 14 situé sur l'axe du piston et en un second compartiment de combustion 15 longeant la paroi du cylindre. La cavité 10 et la soupage d'échappement 8 se trouvent entièrement dans ltespace délimité par la cloison 12 entourant le compartiment d'allumage 14, tandis que la soupape d'admission 6 se trouve à l'extérieur de celui-ci, et par conséquent dans le deuxième compartiment de combustion 15 compris entre la cloison 12 et la paroi du cylindre. Le piston est percé d'une gorge annulaire 16 dans laquelle pénètre la cloison 12. Celle-ci a un certain Jeu par rapport aux parois de la gorge 16, de sorte que le piston 3 et la cloison 12 peuvent se déplacer l'un par rapport à l'autre sans frottement.le piston 3 porte à sua surface extérieure des segments,dont un segment racleur, classiques pour assurer son étanchéité. On décrira le fonctionnement du cylindre représenté par la figure 1 pour un moteur conforme à l'invention en se référant aux figures 2 à 7. La figure 2 représente l'admission. Les soupapes d'admission 4 et 6 sont ouvertes et la soupape d'échappement est fermée. Par la soupape d'admission 4 entre le mélange riche facile à inflammer, et par la soupape d'admission 6 entre de l'air pur en quantité suffisante pour qutà pleine charge on obtienne une combustion complète du carburant aspiré. MeAme pour un rapport stoechiométrique exact, la pratique montre qu une partie du carburant n1 est pas brûlée. La quantité d'air nécessaire est donc un peu supérieure à celle du rapport stoechiométrique.Pour éviter la température extremement élevée obtenue par ce rapport de melan- ge et par conséquent les produits de réaction NOx qui en résultent, il convient de faire fonctionner le moteur avec un excès d'air un peu plus grand, sans pour autant que cela entraîne une perte de rendement potable. En charge partielle et avec une réduction légère ou nulle de l'admission de l'air le rapport de mélange air/ carburant évolue vers des valeurs plus élevées. A la compression (figure 3), par suite du comportement adia- batique différent du mélange et de l'air pur, ainsi que par suite de l'existence de la cavité 10, de l'air supplémentaire peut traverser les orifices 13 de la cloison 12 en provenance du deuxième compartiment de combustion 15, qui sert de compartiment de stockage, pénétrer dans le compartiment d'allumage 14 et donner, au voisinage de la cloison 12, un appauvrissement du mélange. L'air ne pénètre guère dans la cavité 10. Plus on s'éloigne de la bougie 11, qui se trouve dans cette cavité 10, plus on trouve une réduction de la concentration de carburant, qui correspond à un mélange plus pauvre. A l'allumage (figure 4) il y a donc au voisinage de la bougie 11 un mélange riche non dilué, facile à allumer, dont la combustion se propage de façon fulgurante jusqu a la zone de mélange pauvre dans le compartiment d'allumage 14 et, en se détendant (figure 5), pousse le piston. Pendant la détente, le mélange enflammé passe également a,' travers les orifices de la cloison 12 et pénètre dans le deuxième compartiment 15 qui joue ie ralle de compartiment de post-combustion, où il achève sa combustion dans l'air qui sty trouve et libère ainsi un supplément d'énergie. Au point mort bas du piston (figure 6) la cloison 12 51 est déjà entièrement dégagée de la gorge annulaire 16, ce qui permet un libre échange des gaz entre le compartiment d'allumage 14 et le deuxième compartiment 15 > de sorte que l'on obtient un équilibre de pression parfait. Ce type de -construction n1 exige pas d'alésage dtune gorge trop profonde dans le piston. - Au refoulement (figure 7) le reste d'air non brûlé provenant du deuxième compartiment 15 se mélange avec le gaz d'échappement du compartiment d'allumage 12, qui contient encore des -restes de carburant. Pendant le refoulement, l'air provenant du deuxième compartiment 15 réagit avec la partie imbrûlée au voisinage de la soupape d'échappement 8 et de la tubulure d'échappement 9 ce qui donne une post-combustion définitive. Les températures atteintes dans ce processus ainsi que dans la combustion qui précède sont elles qu'il ne se forme presque pas de NOx.D'au- tre part, les températures d'échappement sont si élevées qu'on n'a pas besoin de carburant supplémentaire, ni de catalyseur, pour assurer une combustion propre complète. La commande des deux soupapes d'admission peut astre assurée de la façon habituelle au moyen d'un dispositif d'entratnement commun. On peut prévoir pour ce dispositif de petits décalages réciproques des instants d'ouverture et de fermeture, dans la mesure où cela est utile pour l'écoulement des gaz à l'admission. Les figures 8 et 9 représentent une conception différente de la cloison qui, avec une partie de la paroi du cylindre, forme le deuxième compartiment de combustion 15. La cloison 12 laisse un passage libre 18 à chacune de ses extrémités face à la paroi du cylindre. Grce à une disposition tangentielle et à l'existence des passages entre les extémités de la cloison 12 et la paroi du cylindre, les orifices 13 dans la cloison 12 donnent pendant la compression (figures 8 et 10) deux tourbillons 19 indépendants dans le compartiment d'allumage 14, ce qui conduit à avoir un bon mélange et une turbulence accrue. A la détente (figures 8 et 11) le passage des gaz du compartiment d'allumage 14 dans le deuxième compartiment 15 provoque en 20 une forte turbulence dans ce dernier, ce qui favorise spécialement la post-combustion.La figure 12, qui est une vue du dessous de la culasse 2, représente une disposition adéquate des soupapes correspondant au type de construction des figures 8 à 11. Avec cette disposition, l'aménagement des soupapes 4, 6 et 8 et de la cavité 10 ne présente aucune difficulté. La figure 13 est une vue en coupe longitudinale de la cloison circulaire 12. On voit que la cloison est fixée à laide de boulons dans une gorge annulaire fraisée dans la culasse 2. On voit en outre que les trous 13 percés dans la cloison 12 sont coniques et vont en se rétrécissant, du compartiment d'allumage vers le deuxième compartiment. La figure 14 est une vue en coupe partielle d'une cloison à refroidissement 12 d'un modèle particulier, qui comporte des conduits de refroidissement 23 ainsi que des orifices 13 qui la traversent obliquement. L'ensemble cylindre-piston représenté se distingue de la construction classique par la construction particulière du piston 3 qui comporte une gorge 16 et qui doIt, par conséquent, avoir une section plus forte, ainsi que par la construction de la culas- se qui comporte deux soupapes d'admission 4 et 6 ou davantage et la cloison 12. Si le deuxième compartiment 15 ne doit pas être alimenté en air pur, mais en mélange pauvre, un deuxième-carburateur est nécessaire. On peut cependant prévoir pour les deux mélanges un carburateur commun d'un type spécial donnant deux mélanges distincts.L'invention décrite est en outre essentiellement applicable à un moteur à injection, dans lequel le carburant est injecté par un gicleur dans la tubulure d'admission ou dans le compartiment d'allumage, où il forme un mélange avec l'air aspiré. La conception décrite est également applicable avec profit aux moteurs à gaz. La figure 15 qui est relative à une autre possibilité d1ap- plication à un moteur à deux temps,montre enuiecoupe transversale le cylindre, au niveau des lumières d'admission et d'échappement. Dans ce cas, le volume du cylindre est divisé en un compartiment d'allumage et de combustion î4 et deux compartiments de combustion 15 et 15 b, qui sont séparés de celui-ci par deux cloisons planes perforées 12 a 12 b. Les lumières d'admission 25 introduisent dans le compartiment d'allumage -14 un mélange riche provenant d'une soufflerie ou du carter, tandis que, par les lumières d'admission 26, de l'air provenant d'une soufflerie pénetre dans l'un ou ltautre des deux compartiments de combustion 15 a et 15 b.Les lumières d'échappement 27 communiquent avec le compartiment d'allumage 14. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne à piston; dont la chambre de combustion est divisée en deux compartiments ou deux groupes de compartiments par au moins une cloison perforée dont l'un constitue le compartiment d'allumage et de combustion muni d'un dispositif d'allumage et qui est alimenté en mélange riche par une soupape d'admission, et dont l'autre constitue un deuxième compartiment de combustion qui est alimenté en mélange pauvre'ou en air par une soupape d'admission, caractérisé en ce que chacun des compartiments 14, 15 > 15a 15b est limité d'un c8té par le piston 9 et que la cloison perforée 12 ou les cloisons perforées l2a, 12b pénètre dans une gorge -16 du piston qui se meut par rapport à celle-ci ou celles-ci. 2. Moteur selon la revendication 1, dont le deuxième compartiment de combustion est alimenté en air pur, caractérisé en ce que ce deuxième compartiment 15, 15a et 15b occupe environ 30 à 40 % du volume totale de la chambre de combustion. 3. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, conçu comme moteur à piston à quatre temps caractérisé par un deuxième compartiment de combustion 15, de forme cylindrique, contenant une cloison cylindrique 12 à axe parallèle et disposé concentriquement à la paroi du cylindre autour du compartiment d'allumage 14. 4. Moteur selon la revendication 3 caractérisé par un deuxième compartiment de combustion 15 en forme de couronne cylindrique alimenté par plusieurs soupapes d'admission 6. 5. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 conçu comme moteur à piston à quatre temps caractérisé par un deuxième compartiment 15, formé' éventuellement de plusieurs parties, délimité par une cloison 12+disposée face- à une partie de la paroi du cylindre et ayant la forme d'un segment cylindrique (figure 12). 6. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 5 caractérisé en ce que le dispositif d'allumage ll et spi possible la soupape d'admission 4 sont disposés dans une cavité 10 ménagée dans la culasse 2 et débouchant dans le compartiment d'allumage. 7. Moteur selon la revendication 6 caractérisé par une cloison 12 dont les orifices 13 sé-trouvent au voisinage immédiat du fond du cylindre. 8. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 7 caractérisé par une soupape d'échappement 8 communiquant avec le compartiment d'allumage 14. 9. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 conçu comme un moteur à piston à deux temps caractérisé en ce que le deuxième compartiment de combustion 15a, 15b , formé éventuellement de plusieurs parties, qui comporte une cloison 12a, 12b disposée face à une partie de la paroi du cylindre, et en ce que les lumières 25, 26, 27 dégagées par le piston au point mort bas et jouant le ralle de soupapes sont reliées aux conduits d'admis- sion des différentes mélanges ou d'évacuation des gaz d'échappement qui, selon leur fonction, débouchent dans le compartiment d'allumage 14 ou dans le deuxième compartiment de combustion l5a, 15b. 10. Moteur selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9 caractérisé en ce que la ou les cloisons 12, 12a, 12b sont légèrement cintrées pour augmenter leur résistance à la flexion. 11. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que les trous de la cloison ont une forme conique (figure 13). 12. Moteur selon l'une quelconque des revendications I à 11 caractérisé en ce que les trous de la cloison présentent une composante rotative dans la direction de la paroi du cylindre figure 10, 11, i4. 13. -Moteur selon l'une quelconque des revendications I à 12 caractérisé en ce que la cloison 12 est refroidie (figure 14).