FR 2243847 A1 19750411 FR 7431093 A 19740913 La présente invention concerne un procédé et un dispositif destinés à empêcher le blocage des roues de véhicule. On sait que, lorsqu'une force de freinage est appui quée à un véhicule tel qu'une automobile lorsque cclui-ci roule, ses roues peuvent se bloquer si bien qu'il peut apparaitre des conditions tendant au dérapage. On a proposé jusqu'à présent divers types de commande destinés à éviter le blocage des roues, et la plupart des dispositifs connus mettent en oeuvre un signal d'accélération ou de décéleration obtenu par différentiation du signal de vitesse réelle des roues qui constitue un paramètre de commande de la pression de freinage. Cependant, de tels dispositifs présentent des inconvénients conduisant à un réglage insuffisant étant donné que la différentiation de la vitesse de la roue a tendance à créer divers bruits.Plus précisément, dans le cas de telles commandes, un point de consigne auquel la pression de freinage doit être réduite est fixé par mise en oeuvre d'un produit logique d'une décélération G, , au-dessous d'une limite prédéterminée, par la vitesse de réduction de la vitesse de rotation de la roue comparée à celle du point à décélération G1, et un point de consigne pour lequel la réduc -tion de la pression de freinage doit entre supprimes est fixé par utilisation d'une valeur prédéterminée de différentiation pour laquelle une accélération apparat ou la vitesse de la roue augmente dans le sens de l'accélération.Dans de telles commandes, le réglage destine à ia détermination du point auquel la pression de freinage doit entre réduite peut être obtenu de façon relativement satisfaisante, mais, lors du réglage permettant la détermination du point pour lequel la réduction de la pression de freinage doit entre interrompue, la réduction de pression tend à devenir insuffisante lorsqu'un signai parasite est present, étant donné que la commande repose uniquement sur une différentiation.Ainsi, dans le cas où on tente de détecter un signal de vitesse à l'aide d'une détection au niveau du moteur à la place d'une détection au niveau des roues pour réduire le prix de la commande par exemple, une forme d'onde parasite a tendance à apparaître de façon remarquable ; en conséquence, dans ce cas, l'obtention de caractéris- tiques satisfaisantes à l'aide des commandes classiques précitées est difficile. L'inventIon concerne un proce'dfl' ne présentent pas les inconvénients précités des dispositifs connu et dominant -cependant une action antidérapage positive tout en étant très simplifié. L'invention concerne un tel dispositif antidérapage dans lequel un signal proportionnel à la vitesse de la roue est prélevé et constitue un paramètre de commande, un maximum ou minimum du signal ainsi prélevé étant conservé et maintenu pendant chaque cycle de commande, et la commande est réalisée suivant un rapport avec une valeur obtenue par différentiation (accélération ou décélération). L'invention concerne donc un dispositif et un procédé empêchant le blocage des roues des véhicules selon lesquels une forme d'onde de référence correspondant à un signal de vitesse est obtenue sans différentiation d'une forme d'onde d'un signal correspondant à la vitesse réelle de la roue, et les deux signaux sont comparés l'un à l'autre dans des conditions décrites dans la suite, et déterminent ainsi le point auquel la pression de freinage doit être réduite et le point auquel cette réduction de pression doit être éliminée. L'invention concerne aussi un procédé et un dispositif empêchant le blocage des roues des véhicules et- tels que, lorsque la vitesse des roues est réduite de façon anormale, un signal de vitesse de référence, imposant une limite de décélération, est formé à partir d'un signal correspondant à la vitesse réelle de la roue mais sans différentiation du signal de vitesse réelle de la roue, les deux signaux étant comparés l'un à l'autre dans des ccnditions décrites dans la suite, si bien que le moment où la réduction de pression de freinage doit être éliminée est modifié en fonction de cette décélération anormale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels la figure 1 est un diagramme synoptique d'un dispositif antidérapage selon un mode de réalisation de l'invention la figure 2 est un diagramme synoptique d'un dispositif antidérapage selon un autre mode de réalisation de.l'invention ; les figures 3A, 33 et 3C représentent des formes d'ondes obtenues avec le dispositif de la figure 2 la figure 4 est un circuit électrique d'une partie importante du mode de réal::isation de la figure 2 la figure 5 est un diagramac synoptique d'un dispositif antidérapage selon. un autre mode de réalisation de l'invention ; la figure 6 est un circuit électrique d'une partie importante du dispositif de ia figure 5 la figure 7 représente des formes d'ondes obtenues avec le dispositif de la figure 5 ; la figure 8 est-un diagramme synoptique d'un dispositif antidérapage selon un autre mode de réalisation de l'invention ; la figure 9 est un circuit électrique d'une partie importante du dispositif de la figure 8 ; et les figures 1OA, 103 et 10C représentent des formes d1ondes obtenues avec le dispositif de la figure 8. La figure 1 représente un dispositif antidérapage selon un mode de réalisation de 11 invention, comprenant un détecteur 1 de vitesse associé aux roues d'un véhicule1 par exemple d'une automobile (non représentée) et destiné à créer un signal (appelé signal de vitesse de roue dans la suite du présent mémoire) proportionnel à la vitesse d'une roue, un distributeur 2 de réglage de la pression de freinage, et un dispositif 3 de commande du distributeur 2. Le signal de vitesse de roue transmis par le détecteur 1 parvient à un circuit 5 de mémoire et de maintien d'une valeur maximale ou minimale par l'intermédiaire d'un convertisseur vitesse-tension 4, si bien que le maximum ou le minimua du signal de vitesse de roue est conservé dans le circuit 5.Simultanément, le signal de vitesse de roue qui a circulé dans le convertisseur 4, parvient à un comparateur 6 de pourcenta.ges d'augmentation de vitesse et un comparateur 7 de pourcentages de réduction de vitesse. la scrtie du circuit 5 est reliée à une borne d'entrée .de chacun des comparateurs 6 et 7. Une source de tension de référence 8 constituant une limite inférieure de réglage est destinée à appliquer sa tension de référence à l'unc des bornes d'entrée d'un comparateur 9 dont l'autre borne d'entrée est reliée à la sortie du convertisseur 4. Le signal transmis par le comparateur 9 parvient à une premier entrée d'un cir- cuit 10 de différentiation dont l'autre entrée est reliée à la sortie du convertisseur 4. Le signal du circuit 10 parvient à une première entrée d'un comparateur 13 de décélération dont l'autre entrée est reliée par un circuit Il à une source 12 d'informations de décélération de roue. Le comparateur 13 est destiné à déterminer l'apparition d'une décélération anormale. Le circuit il est destiné à déterminer les conditions de la route par exemple à distinguer si la surface de la route est formée d'asphalte ou de glace par exemple. Le signal du comparateur 6 parvient à l'une des bornes d'entrée du dispositif 3, et les signaux des comparateurs 7 et 13 parviennent à l'autre borne d'entrée u circuit 3 par l'intermédiaire d'un circuit intersection 14. Une minuterie ,5 constitue un circuit de sécurité et limite la durée maximale pendant laquelle le distributeur est ouvert. La minuterie 15 a une entrée reliée à la sortie du circuit 3 et sa sortie est reliée à l'une des deux bornes restantes d'entrée du circuit 3. Une partie du signal de sortie de celui-ci parvient à la mémoire 5 et constitue un signal de changement de mode. La référence 16 désigne une borne de signaux de freinage. Il faut noter, d'après le description qui précède d'un mode de réalisation de l'invention, que le réglage peut être réalisé à partir d'un changement de vitesse correspondant à un certain pourcen- tage, par mémorisation du maximum ou du minimum de chaque cycle d'un signal proportionnel à la vitesse de roue, à l'aide d'un circuit de maintien de maximum ou de minimum, si bien qu'un blocage précoce peut être évité et que la sensibilité S faible vitesse est possible. La figure 2 représente un autre mode de réalisation de invention dans lequel un capteur 101 détecte la vitesse réelle des roues d'un véhicule (non représenté) et est associé directement ou indirectement aux roues. Une forme d'onde transmise par le capteur 101 est alors conformée dans un circuit conformateur 102 et elle parvent â mi convertisseur fréquence-tension 103 qui transmet une forme dlonde Vw (appelée dans la suite du présent mémoire forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue ) qui correspond à la vitesse réelle de la roue comme représenté sur les figures 3h et 3B.Un circuit 104 de changement de direction est disposé du coté de la sortie -iu convertisseur 103 et sa sortle est mise à la masse par un condensateur 105. La figure 4 pré- sente un exemple de circuit 104.Un circuit 106 de décharge et un circuit 107 de charge sont reliés à la connexion entre la borne de sortie du circuit 104 et le condensateur 105. La figure 4 représente des exem- ples de circuit 106 et 107. Ceux-cl sont destinés à agir sur le condensateur 105 lorsqu'ils sont commutés comme décrit dans la suite par un circuit 108 de changement de mode dont un exemple est aussi représenté sur la figure 4.Le circuit 108 est relié a; circuit 104 et assure la commutation de direction dans le circuit 104 comme décrit par la suite. Les circuits 106 et 107 ont une vitesse de décharge et de charge correspondant à une décélération G1 et une accélération G2 prédéterminées respectivement. La référence 109 désigne un circuit d'isolement, -la référence 110 un circuit -comparateur de début de réduction de pression, et la référence 111 un comparateur d'arrêt de réduction de pression. Le comparateur 110 est relié à la borne 112a d'établissement d'une bascule 112 qui peut être sous forme d'un multivibrateur monostable ou analogue par exemple, et le comparateur 111 est relié à la borne 112b de rétablissement de la bascule 112. Les références DV et DV2 sont des circuits diviseurs destinés à établir des références en vue de la comparaison avec la forme d'onde du signal. Un circuit diviseur S de changement de rapport assure aussi un réglage fin du point d'application de pression en fonction des conditions de la route La bascule 112 transmet un signal de colonne du type représenté sur la figure 3C, et celui-ci est transmis à son tour à une bobine 113 associée à un distributeur (non représenté) de réglage de la pression de freinage, sï bien que cette pression peut être réglée à la valeur voulue.La référence 114 désigne un circuit de coupure à faible vitesse la référence 115 une minuterie de distributeur, et la référence 116 une minuterie d'inhibition. Le rale de ces divers éléments est décrit en détail dans la suite. On considère maintenant la partie la plus importante du mode de réalisation précédent, en référence à la figure 4. Le circuit précité 104 de changement de direction peut comprendre un amplificateur opérationnel OP, des transistors Q1 et Q2 et des résistances R1 et R2. Dans le mode de détection de commande de début de réduction de pression, le distributeur de réduction de pression ne fonctionne pas si bien que le transistor % du circuit 108 de changement de mode comprenant-le transistor % et les résistances R3 et R4, est rendu non conducteur. Ainsi 2 le transistor Q1 du circuit fO4 conduit alors et transmet un courant dans les résistances R1 et R2, si bien que le courant de sortie de l'amplificateur OP assure la charge du condensateur 105 à travers le transistor Q1 et une diode D1. A ce moment, la tension aus bornes du condensateur 105 devient égale à la tension d'entrée ou la tension Vw correspondant à la vitesse réelle ae roue, car l'amplificateur opérationnel suit la tension. Le condensateur 105 est relié au circuit 106 de décharge qui peut comprendre des transistors Q4, Q5 et les résistances R5, R6, R7 comme représenté. Le circuit 106 a une vitesse de décharge qui correspond à une décélération prédéterminee G1 suivant les valeurs des eléments formant le circuit de décharge. Ainsi, lorsque la tension Vw de vitesse réelle de roue augmente, la tension VT1 aux bornes du condensateur 105 augmente de façon correspondante alors que, lorsque Vw tombe au-dessous d'une valeur V1 comme représenté sur la figure 3A, la relation entre VW et VT1 devient VW A ce moment, le courant provenant de l'amplificateur OP est interrompu par le transistor Q1 et la diode D1 étant donné que la tension entre les bornes + et - de l'amplificateur opérationnel est toujours nulle. En conséquence, la charge du condensateur 105 est interrompue, si bien que la tension aux bornes de celui-ci tombe avec un gradient qui correspond à la vitesse précitée de décharge donnée par la formule dans laquelle il est le courant de décharge. Dans ce cas, lorsque la vitesse de réduction de la tension Vw est inférieure à la tension aux bornes du condensateur 105 atteint une nouvelle valeur de VW et varie avec la tension de vitesse réelle de roue. Lorsque la vitesse de réduction de la tension VW devient supérieure à le signal précité de commande est créé et il dure jusqu'à ce que la chute de tension résultante corresponde à la valeur de V. Ainsi, à moins que la forme d'onde V représentant la vitesse réelle de roue et la tension w V,rî aux bornes du condensateur 105, représentant une droite ayant une pente G1 et tangente à la forme d'onde Vw se recoupent, toute variation de la forme d'onde VW n'a pas d'influence même lorsque la vitesse de variation de la forme d'onde est gale à obtenue lors de l'utilisation d'un circuit de différentiation. De cette manière, la tension VW est appliquée à l'une des bornes d'entrée du comparateur 110 par le circuit 114. L'autre entre du comparateur 110 reçoit une tension VT1(1 - k1) (figure 3A) obtenue par division de la tension VT1 aux bornes du condensateur 105 qui cons- titue une tension de vitesse de référence, par le circuit diviseur DF1, c'est-à-dire par multiplication de la tension du condensateur par une vitesse de réduction de la vitesse de référence.Le comparateur 110 assure la comparaison entre les deux tensions et il transmet ainsi un signal au moment où la relation entre les deux tensions devient V1 # #VT1(1 - k1), c'est-à-dire à un temps t1 représenté sur les figures 3A et 33. Le signal du comparateur établit ia bascule 112 si bien qu'un signal de commande du type représenté sur la figure 3C est transmis à la bobine 113 qui commande la réduction de la pression de freinage. En d'autres termes, la réduction de cette pression peut commencer au moment où V diminue à une valeur telle que la relation VW # # VT1(1 - k1) est satisfaite. On note ainsi que la relation suivante reste vérifiée VW1(1 - G1t)(1 - k1) = VW VW1 étant la vitesse de roue au point de décélération G1, et que le taux apparent de réglage de dérapage peut être exprimé sous la forme = VW/VW1 = (1 - G1t)(1 - k1) Lorsque la bobine 113 est alimentée en fonction du signal de commande de réduction de la pression de freinage, le transistor Q3 du circuit 108 reçoit une tension par l'intermédiaire de la ré- sistance R3 si bien qu'il devient conducteur.En conséquence, le transis- tor Q1 du circuit 104 ne conduit plus et le transistor Q2 conduit. Simultanément, les transistors Q4 et Q5 du circuit 106 ne conduisent plus si bien que le circuit 1d5 est isolé du condensateur 105 et que le circuit 107 est relié au condensateur 105. Le circuit 107 peut comprendre des transistors Q6, Q7 et des résistances R8, Rg, R10 comme représenté, et sa vitesse de charge correspond à une accélération prédéterminée G2 qui dépend des vaieurs des composants du circuit 107.Lorsque le tran- sister Qz du circuit 108 conduit et lorsque les transistors Q6 et R7 du circuit 107 sont commutés à l'état de conduction, ce dernier circuit est relié au condensateur 105 comme décrit précédemment.Ainsi, après la conduction du transistor Q3, la tension ase bornes du condensateur 105 est réduite å la tension d'entrée (tension de vitesse réelle de roue) par l'intermédiaire de la diode D2, du transistor Q2 et de llam- pîllicateur OP, jusqu'à ce que la tension au bornes du condensateur 105 soit équilibrée étant donné la valeur de V\T Lors que cette dernière tension continue à diminuer, le condensateur 1C5 continue à se décharger sur la diode D2, le transistor Q2 et l'amplificateur O?. Lorsque commence à accroître, le potentiel de sortie de l'amplificateur opérationnel augmente, car celui-ci fonctionne de manière que la tension entre ces bornes + et - soit toujours nul, et que le transistor Q2 et la diode D2 ne conduisent pas, si bien que la tension aux bornes du condensateur 105 augmente suivant la vitesse precitée de charge du circuit 107, d'après la formule i2 étant le courant de charge. A ce moment, la vitesse d'augmentation de la tension Vw est inférieure à et le condensateur se charge immédiatement sous la commande du courant 12 jusqu'à ce que la relaticn entre VT2 et V- devienne VT2 = VW La tension aux bornes du condensateur 105 suit alors la forme d'onde VW. Cependant, lorsque la vitesse d'augmentation de la tension VW est supérieure à le transistor 9 et la diode D2 du circuit 104 ne conduisent plus (VW 2 VT2), si bien que la tension VT2 aux bornes du condensateur 1G5 devient Ainsi, la tension d'ondc du condensateur augmente avec un gradient G2 suivant l'expression sans écart par rapport à la valeur de V2, le point auquel la vitesse d'augmentation de la tension VW dépasse celle de l'expression précitée étant nn point de décollage.Dans ce cas à moins que la vitesse d'augmentation de la tension V diminue au point que la forme d'onde Vw recoupe à nouveau la courroie correspondant à la vitesse de référence n'est plus modifiée. Cependant, lorsque la forme d'onde VW recoupe la courbe précitée, la vitesse d'augmentation de la tension VW dépasse alors si bien qu'une nouvelle vitesse de référence est obtenue. La tension de vitesse de référence donnée par est appliquée à l'une des bornes d'entrée du comparateur 11 et la tension VW(1 - k2) (figure 3B) obtenue par division de la tension de vitesse réelle de roue par un circuit diviseur DV2 est appliquée à l'autre borne d'entrée du comparateur 111. Celui-ci compare les tensions et transmet un signal au moment où la relation entre Vw et VT2 devient VW(1- k2) # VT2 c'est-à-dire au point t2 représenté sur les figures 3A et 3B. Le signal transmis par le comparateur 111 est destiné à rétablir la bascule 112 si bien que le signal de commande transmis à la bobine 113 disparaît. De cette manière, la réduction de la pression de freinage est interrompue. Lorsque la vitesse réelle n'est pas reprise malgré un signal de commande de réduction de la pression de freinage, cette pression reste réduite. A cet effet, la minuterie @ l5 est destinée à remplir un rêle de sécurité. Ainsi, la minuterie 115 arrête le fonction moment de la baselle t12 et élimine 1 réduction de la pression de freinage lorsqu'aucun signal de commanae de la cessation de la réduction de la pression de freinuge n'est transmis après un temps fixé empiriquement. La minuterie 116 d'inhibition a le role suivant. La commande de pression de freina ge est- normalement répétée avec une fréquence de quelques Hertz,et la forme d'onde représentant la vitesse réelle de roue a tendance à comprendre des formes d'onde parasites qui sont indésirables. Pour remoller à cet inconvénient, la minuterie 116 rend la tension de comparaison qui constitue un signal de commande de début de réduction de la pression de freinage plus importante que le bruit empiriquement prévu, perdant un temps déterminé (les parties indiquées VT1(1 - k1') entre t2 et t3 entre t5 et t6 sur la figure 3A) après la cessation de la réduction de la pression de freinage, ci bien qu'un fonctionnement erroné est évité. Bien qu'on ait décrit précédemment l'invention dans le cas où les circuits 106 et 107 sont commutés alternativement, il est possible que le circuit 107 reste toujours relié au condensateur 105 ou que le circuit 107 puisse forner un circuit de charge qui peut toujours rester relié au condensateur 105 de manière que le circuit 106 seul puisse être relié sélectivement s ce condensateur.Dans une variante, le circuit 107 lui-même peut être éliminé On se réfère maintenant à la figure 5 qui représente un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel la vitesse réelle des roues d'un véhicule est détectée par un capteur 201 associé directement ou indirectement aux roues, une forme d'onde transmise par le capteur étant conformée dans un circuit convenable 202 puis transmise à un convertisseur convanable aux fréquence-tension 203 de manière qu'une forme d'onde telle que représentée par VW sur la figure 7 et correspon dant à la vitesse réelle de roue soit obtenue à la sortie du convertis- seur 203. Un circuit unidirectionnel 204 est monté à la sort-ie du convertisseur 20, et peut etre par exemple du type représenté sur la figure 6, et uc condensateur 2G5 sont une extrémité est mise à la masse est reli à la scrtie du circuit 204. Un circuit 206 de décharge est relié à la connexion ente le circuit 204 et le condensateur 205. La figure 6 représente un exemple ce circuit 206. Le circuit 206 de décharge est réalisé de manière que sa vitesse de décharge puisse être modifiée depuis une valeur corres pondant à une décélération prédéterminée G1 jusqu'à une valeur ccrrespondant à une autre décélération prédéterminée G2, commé décrit dans la suite2 sous la commande d'un circuit 207 de changement. La référence 208 désigne uu circuit d'isolement, la référence 209 un comparateur de début de réduction de pression et la référence 210 un comparateur d'arrêt de la réduction de pression.Le comparateur 209 est relié à la borne 211a d'établissement d'une bascule 211 qui peut être un multivibrateur monostable ou analogue par exemple, et le comparateur 210 est relié à la borne 211b de rétablissement du circuit 211. La référence DV désigne un circuit diviseur destiné à établir une référence de comparaison de forme d'onde. La référence 212 désigne une bobine associée àun distributeur (non représenté) de commande de la pression de freinage, et la référence 213 désigne un circuit de coapure à faible vitesse. La bobine 212 reçoit un signal de commande tel que le signal CS représenté sur la figure 7, de manière que la réduction de la pression de freinage puisse être commandée de la manière voulue. On décrit maintenant ce mode de réalisation en référence à la figure 6. Le circuit unidirectionnel 204 peut être réalisé par connexion d'un amplificateur opérationnel OP et d'une diode D comme représenté sur le dessin, et il est destiné à commander la charge du condensateur 205 en fonction de la forme d'onde Vw du signal de vitesse réelle de roue Si on suppose que la vitesse de la roue diminue et que la tension aux bornes du condensateur 2G5 est Vt, tout courant dans le sens inverse est arrêté par la diode D lorsque la tension V devient VW Vtg si bien que Vt conserve le maximum de la tension Vw. En réalité cependant, la tension V t aux bornes du condensateur 205, lorsque la tansion Vt devient Vw ( Vt, diminue suivant la formule (C étant la capacité du condensateur 205 et i le courant de décharge circulant dans le ccllecteur du transistor Q3 du circuit 206) étant donn6 que le condensateur 205 est relié à un circuit à courant constant comprenant les transistcrs Q1, Q2, Q3 et les résistances R1, R2, R3, R4, et R5 c'est-à-dire à un circuit 206 de décharge et un circuit 207 de chan- gement.Pour cette raison, la tension Vt qui suit VW avant le point où Vt devient tel que VW VW Ensuite, la tension Vt diminue suivant une droite g1 qui est tangente à la forme d'onde VW et avec un gradient correspondant à la décélération G. Lorsque la vitesse de décharge du circuit 206 a une valeur correspondant à la décélération G1, c'est-à-dire lorsque le transistor Q1 du circuit 207 ne conduit pas, un signal de vitesse de référence est créé et diminue suivant la formule i1 étant déterminé par les transistors Q2' Q3 et les résistances R3, R4, R5 du circuit 206. Le signal de vitesse de référence ainsi créé est divisé par un rapport prédéterminé de division par le circuit DV de ma- uère que Vt(1 - k) (figure 3A et 3B). Le signal ainsi divise et le signal VW parviennent aux bornes d'entrée du comparateur 209 et sont comparés l'un à l'autre.A la suite de cette opération, le comparateur transmet un signal au moment où VW Simultanément, le signal CS de commande qui est transmis par la bascule 211, parient à la base du transistor Q1, si bien que celui-ci conduit Ainsi, le courant i de décharge est modifié depuis une valeur qui est fonction de la résistance R4 jusqu'à une nouvelle valeur qui dépend des résistances montées en parallèle R2 et R4. De cette manière, au temps t1, la vitesse de décharge du circuit 206 est modifiée et prend une valeur qui correspond à la décélération predéterminée G2. En conséquence, après le temps t1, la tension Vt aux bernes du condencateur 205 varie suivant une droite, avec un gradient correspondant à la décélération G2 comme représenté sur la figure 7, c'est-à-dire suivant l'équation :: La tension Vt et le signal Vw sont alors comparés l'un à l'autre dans le comparateur 210. Lorsque le signal VW dépasse la tension déterminée par g2, c'est-à-dire au temps t selon la figure 7, le comparateur 210 transmet un signal de rétablissement de la bascule 211 si bien que le signal de commande qui est transmis à la bobine 212, disparais. Ainsi le signal de commande de la réduction de la pression de freinage est éliminé et en conséquence, cette réduction est supprimée. A ce moment, le courant qui eircule dans le circuit 206 est automatiquement ramené à sa valeur originale i1. De cette manière un cycle de commande est déterminé. Bien qu'on ait décrit précédemment le cas (G1l ( |G2|, il est aussi possible que |G1| > |G2| | ; dans ce dernier cas, la résistance R2 peut être reliée à l'émetteur du transistor Q3 et non pas A celui du transistor De plus, une résistance supplémentaire R6 peut être reliée sélectivement à l'émetteur du transistor % du circuit 206 à l'aide d'un dispositif 214 de commutation, par exemple un commutateur à mercure ou analogue du type représenté sur la figure 6, de manière que la vitesse de décharge du circuit 206 soit fixée, c'est-à-dire que G1 et/ou G2 prennent une valeur différente dépendant des conditions de la route. On se réfère maintenant à la figure 8 qui représente un autre mode de réalisation de l'invention, analogue au mode de réalisation de la figure 2, mis à part un générateur 715 de vitesse limite de référence. En conséquence, sur la figure 8, les éléments qui correspondent à ceux de la figure 2 portent les mêmes références, suivies du signe prime. Dans ce mode de réalisation, la vitesse réelle des roues d'un véhicule (non représenté) est détectée par un capteur 101' qui est associé directement ou indirectement aux roues.Une forme d'onde transmise par le capteur 1011 est conformée dans le circuit 1021 et parvient à un convertisseur fréquence-tension 103' qui transmet une forme d'onde Vw (appelée forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue) correspondant à la vitesse réelle de la roue. Un générateur 315 de vitesse limite de référence est monté à la sortie du convertisseur 1C5' et peut être du type représenté sur la figure 9, et un circuit 104' de changement de direction est monté à la sortit du circuit 315. Le générateur 315 représenté sur la figure 9 a un fonctionnement analogue à celui du circuit 206 de la figure 6, lorsque les éléments 207 et 214 en sont séparés. Un courant de décharge qui dépend des constantes des transistors Q1, Q2 et des résistances R1, R2, R3 qui forment un circuit de décharge, doit être choisi de manière que la valeur corresponde à une décélération Go déterminant une vitesse limite de référence dans le cas où ia vitesse de la roue diminue de façon anormale.La décélération peut avior habituellement une valeur comprise entre -4G et -65. De cette manière, une forme d'onde du type représenté sur la figure 10A peut être obtenue et représente la relation entre la vitesse réelle de roue Vw et la vitesse limite de référence V '. Le signal résultant VW est transmis à l'entrée du circuit 104' de changement de.direction représenté sur la figure 8, si bien que la fonction suivante peut être remplie. Comme la décélération |GO| est toujours supérieure à la décélération G1 qui constitue une référence pour la commande de la réduction de la pression de freinage, le point de réglage utilisé pour le début de la réduction de la pression de freinage correspond au temps t1 lorsque la vitesse de la roue devient VW # VT1(1 - k1) et en conséquence, un signal de commande du type représenté sur la figure 100 assure l'alimentation de la bobine 113'. Le processus de la commande du début de la réduction de le pression de freinage est exactement le même que celui qu'on a décrit en référence à la figure 2.Après l'alimen- tation d'une bobine 113', le circuit -104' est commuté par un circuit ioe' de changement de mode comme décrit en référence à la figure 2, et le signal du générateur 315 parvient au circuit 1041. Ainsi, lorsqu'il apparat une réduction anormale de la vitesse réelle de la roue, comme indiqué sur la figure 10B, le signal précité V ' varie suivant une droite, avec un gradient Go si bien que VT2 peut être trace.Ainsi, le moment de la création du signal d'arrêt de la réduction de la pression de relié nage correspond au temps où ia relation suivante est satisfaite VW(1 - k2) # VT2 . Comme peuvent le noter les spécialistes, en l'absence du circuit 315, un signal de commande de réduction de pression de freinage est transmis au moment représenté en trait interrompu sur la figure 1OC, si bien que la réduction de pression de freinage est insuffisante et peut conduire probablement à in blocage précoce dans le cas habituel où Il n'apparaît pas ae décélération anormale telle que G0 dans la vitesse VW, ltécua- tion suivante est satisfaite VW = VW' Dans un tel cas J un tel mode de réalisation de l'invention fonctionne exactement de la même manière que le mode de réalisation de la figure 2. La description qui précède du mode de réalisation très simplifié de la figure 8, formé par cette addition du générateur 315 au dispositif de la figure 2, rend possible la suppression très efficace d'un blocage précoce qui pèut être dû à une réduction anormale de la vitesse de la roue lors du premier cycle de commandez compté à partir du moment de l1 enfoncement de la pédale de freinage2 dans des conditions où les roues arrière peuvent probablement se bloquer, notamment dans le cas d'un freinage en catastrophe, d'une surface de route ayant un faible coeffi dent de frottement, par exemple dans le cas d'une route recouverte de glace, ou d'un camion non chargé par exemple. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre, qui est défini dans les revendicaticns annexe os. REVENDICATIONS 1. Dispositif antidérapage pour véhicule à roues, caractérisé en ce qu'il comprend un générateur d'un signal proportionnel à la vitesse de roue et un disposititf destiné à conserver le maximum ou le minimum de ce signal, un dispositif commandant le changement du dispositif de maintien de manière qu'il conserve un maximum ou un.mini mun du signal suivant que le distributeur de réglage de la pression de freinage est fermé ou ouvert J et un comparateur du signal avec Im signal du dispositif de maintien, le comparateur transmettant un signal de fermeture ou d'ouverture du distributeur de réglage de la pression de freinage. 2. Dispositif empêchant le blocage des roues des véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend un générateur d'une forme d'onde d'un signal de vitesse de référence-comprenant une première partie suivant une forme d-'dnde correspondant à la vitesse réelle de roue et une seconde et une troisième partie qui ne correspondent pas à la forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue, la seconde et la troisième partie représentant des vitesses de référence ayant une décélération et une accélération déterminées par des droites ayant des gradients prédéterminée positif et négatif ou positif qui sont tangents à la forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue, si bien que la forme d'onde du signal de vitesse de référence suit la forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue lorsque le prolongement de la seconde ou de la troisième partie recoupe la forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue, un comparateur de la forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue avec lm signal ayant un premier rapport ou une première différenia prédéterminé par rapport à la seconde partie de la forme d'onde du signal de vitesse de référence, de manière qu'un premier temps auquel la forme d'onde du signal de vitesse réelle de roue devient inférieure au premier signal de différence ou de rapport soit détecté, le comparateur créant ainsi un signal de commande de réduction de la pression de freinage au premier temps, un comparateur de ia troisième partie de la forme d'onde du signal de vitesse de référence avec une forme d'onde de signal ayan un second rapport ou un seconde différence prédéterminé par r1p-ort à la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue de manière qu'un second temps auquel la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue devient supérieure à la troisième partie de la forme d'onde de signal de vitesse de référence soit détecté, le second comparateur éliminant ainsi le signal ae commande de réduction de la pression de freinage, et un dispositif destiné à modifier alternativement le générateur de manière que celui-ci soit placé dans un état dans lequel il puisse créer la troisième partie de la forme d'onde du signal de vitesse de référence au premier temps et dans un état dans lequel il peut transmettre la seconde partie de la forme d'onde du signal de vitesse de référence au second temps. 3. Procédé destiné à éviter le dérapage des véhicules à roues, du type dans lequel une forme d'onde de signal de vitesse de référence est créée et comprend une première partie suivant une forme d1 onde de signal correspondant à la vitesse réelle de roue et une seconde partie délimitée par une droite tangente à la forme d' onde du signal de vitesse réelle de roue et ayant une première pente négative correspondant à une première décélération, une forme d'onde de signal, ayant un rapport ou une différence prédéterminé par rapport à la forme d'onde de signal de vitesse de référence,est créée,cette forme d'onde de signal de rapport ou de différence est comparée à la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue, et un signal de commande de réduction de la pression de freinage est transmis au temps auquel la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue devient inférieure à la forme d'onde de signal de différence ou de rapport, caractérisé en ce que, audit temps, la partie de la référence qui est délimitée par la tangenteest modifiée et devient une forme d'onde de signal délimitée par une droite ayant un second gradient correspondant a une seconde décélération prédéterminée, la dernière forme d'onde de signal citée est comparée avec la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue, et le signal de commande de réduction de pression de freinage est éliminé au temps où la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue devient supé- rieure à la derniere forme d'onde citée de signal. 4. Dispositif destiné à empêcher le blocage des roues d'un véhicule, caractérisé en ce qu'vil comprend un générateur d'une première forme d'onde de signal de vitesse de référence, comprenant une partie suivant ne forme d'onde de signal correspondant à la vitesse réelle forme de roue et une partie délimitée par une droite tarente à la d'onde de vitesse réelle de roua et ayant une pente négative corraspondant à une décélération limite prédéter.mi.n un un générateur d'une seconde forme d'onde de signal de référence comprenant une première partie suivant une forme d'onde de signal correspondant à la vitesse réelle de roue et lune seconde et une troisième partie qui ne correspondent pas à la forme d:onde de signal de vitesse réelle de roue,la seconde et la troisième partie représentant des vitesses de référence ayant une décélération et une accélération délirnitées par des droites tangentes à la forme d'onde de signal de vitesse rélle de roue et ayant des pentes prédéterminées positif et négative ou positive, la seconde forme d'onde de signal de vitesse de référence suivant la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue lorsqu'un-prolongement de la seconde ou de la troisième partie recoupe la première forme d'onde de signal de vitesse de référence, un comparateur de la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue avec une forme d'onde de signal ayant un premier rapport prédéterminé ou une première différence prédéterminée par rapport à la seconde partie de la seconde forme d'onde de signal de vitesse de référence, de manière qu'un premier temps soit détecté lorsque la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue devient inférieur au premier signal de rapport ou de différence, le comparateur transmettant alors un signal de commande de réduction de la pression de freinage au premier temps, un comparateur de la troisième partie de la seconde forme d'onde dé signal de vitesse de référence avec un signal ayant un second rapport prédéterminé ou une seconde référence prédéterminée par rapport à la forme d'onde de signal de vitesse réelle de roue de manière qu'un second temps soit rtétecté lorsque la forme d: :onde de signal de vitesse réelle de roue devient supérieure à la troisième partie de la seconde forme d'onde de signal de vitesse de référence, le second comparateur éliminant ainsi le signal de commande de réduction de la pression ae freinage, et un dispositif destiné à modifier alternativement le générateur du second signal de vitesse de référence de manière que celui-ci soit mis dans un état dans lequel il transmet la troisième partie de la seconde forme d'onde dù signal de vitesse de référence au premier temps et dans un état dans lequel i.l transmet la seconde partie de la seconde forme d'onde d'un signal de vitesse de référence au second temps.