FR 2249310 A1 19750523 FR 7338673 A 19731030 L'invention est relative à un dispositif de contrôle de la géométrie d'un véhicule à roues équipées de pneumatiques, du genre de ceux qui comportent des moyens de prise de référence propres à coopérer avec les pneumatiques des roues du véhicule et des capteurs de mesure accouplés à ces moyens de prise de référence pour mesurer différentes grandeurs a' contrô leur. L'invention vise plus particulièrement, parce que c'est dans ce cas que son application semble devoir présenter le plus d'intéret, mais non exclusivement, un dispositif de contrôle de véhicules automobiles de tourisme et utilitaires légers (masse totale maxi inférieure à 3,5 tonnes). On sait que pour réduire les risques d'accidents d'automobiles dus à des véhicules rendus dangereux par une anomalie importante dans la géométrie des organes de roulement il est question d'effectuer un contrôle systématique de tous les véhicules afin de détecter ces véhicules dangereux. On conçoit qutur. dispositif destiné à effectuer un tel contrôle doit permettre d'effectuer des opérations dans un temps des plus réduits, aussi bien pour des questions économiques que pour des questions psychologiques car une attente trop prolongée pour ces opérations de contrôle obligatoires les rendrait difficilement supportables. En outre, il est souhaitable que le dispositif de contrôle fournisse des résultats qui ne demandent, en aucun cas, une in- terprétation de la part de ltopérateur. De plus, il faut naturellement que ce dispositif de contrôle soit suffisamment juste, précis et fidèle pour ne pas preter à contestation. On connait des dispositifs tels que les plaques de ripage qui permettent d'obtenir une indication sur quelques paramètres de la géométrie d'un véhicule. On rappelle brièvement, que dans le cas d'une plaque de-ripage, la prise de référence, constituée par une plaque libre en translation transversale par rapport au véhicule, coopère avec le pneumatique d'une roue du véhicule passant sur cette plaque suivant une direction perpendiculaire à celle suivant laquelle la plaque peut se déplacer. Le passage du véhicule provoque, par suite de 1 t adhérence du pneumatique sur la plaque, un déplacement de cette dernière dépendant de la géométrie du train avant et un capteur sensible au déplacement de la plaque fournit une indication sur certains paramètres de la géométrie du train avant.Un tel dispositif de contrôle, bien que rapide, ne fournit pas de renseignements suffisamment complets et précis sur la géométrie du véhicule et dépend de l'adhérence du pneumatique. L' invention a pour but, surtout, de fournir un dispositif de contrôle qui réponde mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment tel qu'il permette d'obtenir rapidement et avec précision le maximum de renseignements sur la géométrie de roulage du véhicule. Selon l'invention, un dispositif de contrôle du genre défini précédemment est caractérisé parle fait que chaque moyen de prise de référence comprend un dispositif de préhension du pneumatique à galets porteurs montés sur un plateau lui-même monté libre en rotation, et libre en translation, notamment suivant deux directions perpendiculaires orientées respectivement suivant la direction transversale et la direction longitudinale du véhicule à contrôler, les galets étant disposés et agencés de manière à garantir une mise en place et un centrage corrects et déterminés du pneumatique et de la roue par rapport au plateau et à assurer un entrainement positif du plateau lors de ladite mise en pl-ace. Avantageusement, les galets porteurs de chaque dispositif de préhension sont constitués par deux galets bi-coniques, à axes horizontaux parallèles, chaque galet bi-conique ayant la forme d'un diabolo, ces deux galets bi-coniques étant écartés l'un de l'autre, suivant une direction perpendiculaire à leur axe (et par rallèle à la direction longitudinale du véhicule) d'une distance suffisante pour assurer un positionnement précis du pneumatique et de la roue. Avantageusement, chaque galet est porté par des bras articulés commandant la hauteur de ce galet, les mouvements des bras portant les galets d'un même dispositif de préhension étant synchronisés ; selon un mode de réalisation avantageux, la commande de ces mouvements des bras est assurée par un vérin hydraulique en tramant une cremaillère coopérant avec des pignons liés en rotation aux susdits bras. Généralement un des galets de chaque dispositif de préhension est propre à être entrainé en rotation autour de son axe par un moteur, tandis que l'autre galet est monté libre en rotation. Selon une autre disposition de l'invention utilisée généralement en combinaison avec les dispositions précédentes, mais qui peut aussi être utilisée indépendamment, le dispositif de contrôle comprend un caisson de contrôle avant, formant traverse, équipé à chaque extrémité droite et gauche d'un dispositif de détection, comportant, notamment, un dispositif de préhension à galets porteurs montés sur un plateau lui-même monté libre en rotation sur un support, lequel support est libre en translation suivant deux directions perpendiculaires, une bielle à élongation symétrique étant propre à relier les dispositifs de détection avant droite et gauche, de telle sorte que le milieu de cette bielle correspond au milieu de l'essieu avant du véhicule, et un bloc arrière comportant au moins des moyens à élongation symétrique propres à entrer en contact avec les roues arrière pour définir le milieu de l'essieu arrière, les milieux de la bielle à élongation symétrique du caisson avant et des moyens à élongation symétrique du bloc arrière étant réunis par une broche extensible matérialisant l'axe de roulement du véhicule. Avantageusement, le bloc arrière est constitué par un caisson de contrôle semblable au-caisson de contrôle avant, le caisson de contrôle arrière étant mobile sur deux rails et son déplacement par rapport au caisson avant fixe étant assuré par des vérins, notamment pneumatiques, commandés automatiquement en fonction de l'empattement du véhicule. Des capteurs de mesures sont prévus pour détecter la rotation des plateaux afin de mesurer, notamment, le pincement ou ltouver- ture des roues, l'angle de braquage, le voilage des roues; les capteurs sont également prévus pour détecter l'élongation des bielles à élongation symétrique de façon à déterminer les voies avant et arrière ; des capteurs sont en outre prévus pour mesurer les angles formés entre la broche matérialisant l'axe de roulement du véhicule et les essieux avant et arrière de ce véhicule. L'invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos de modes de réalisation préférés décrits avec référence aux dessins ci-annexés, mais qui ne sont nullement limitatifs. La figure 1 de ces dessins montre, en perspective simplifiée, un dispositif de contrôle conforme à l'invention. La figure 2 montre, sur sa partie gauche, une demi-coupe suivant A-A figure 3 et, sur sa partie droite, une demi-coupe suivant B-B figure 3. La figure 3 est une demi-coupe suivant III-III figure 2. La figure 4 est un schéma en plan indiquant les différentes grandeurs que permet de contrôler le dispositif conforme à lln- vention. La figure 5 montre, partiellement, en perspective, une varian te du dispositif conforme à 11 invention. En se reportant aux dessins, et plus particulièrement à la figure 1, on peut voir un dispositif de contrôle 1 de la géométrie d'un véhicule à roues équipées de pneumatiques 2 (figure 4). Ce dispositif 1 comporte des moyens de prise de référence R propres à coopérer avec les pneumatiques des roues du vehicule et des capteurs de mesure accouplés à ces moyens de prise de référence pour mesurer différentes grandeurs à contrôler. Selon l'invention, chaque moyen de prise de référence R comprend un dispositif de préhension 3 du pneumatique à galets porteurs 4, 5 montés sur un plateau 6 lui-meme monté libre en rotation sur un support 7 (figure 2) ; ce support 7 est libre en translation suivant deux directions perpendiculaires T et L (figure 1) orientées respectivement suivant les directions transversale et longitudinale du véhicule i contrôler. Par plateau 6 on désigne, comme visible sur la figure 2, l'ensemble d'une plaque horizontale 6a, et d'un manchon 6D solidaire de cette plaque. Ce manchon 6D est monté libre en rotation sur le support 7 par l'intermédiaire d'une bague de roulement 8 à galets alternés. De préférence, l'ensemble est agencé de manière que le plateau 6 puisse tourner autour d'un axe vertical de plus ou moins 50 . Un capteur potentiométrique C1 décrit plus loin, est prévu pour détecter et mesurer la rotation entre le plateau 6 et son support 7. Le support 7 est monté sur une glissière 9 à galets alternés orientés perpendiculairement au plan de la figure 2 et permettant au plateau 7 d'être libre en translation suivant la direction L. On choisit l'amplitude de la course autorisée par la glissière 9 de telle manière que le dispositif de contrôle puisse etre adapté à tous les cas probables. Par exemple, l'amplitude de la course est de.+ 50 millimètres. Comme visible sur la figure 3 des ressorts 10 peuvent etre prévus pour rappeler en position centrale le plateau 6, ces ressorts étant ancrés à une extrémité sur une partie solidaire du manchon 6b et à l'autre extrémité sur une partie du bâti 11 du dispositif de contrôle. Les glissières à galets 9 sont elles-mêmes montées sur une plaque support 12 libre en translation suivant la direction T ; pour cela la plaque 12 est montée sur le bâti fixe 11 par l'intermédiaire de glissières à galets alternés 13 orientées parallèlement à la direction T. Le débattement transversal autorisé par ces glissières 13 est également choisi de manière que le dispositif convienne pour la plupart des cas probables ; par exemple ce débattement est de + 150 millimètres autour d'une position moyenne. Le bâti li du dispositif de contrôle est prévu pour etre placé dans une fosse F (figure 2) de profondeur réduite, de l'ordre de 400 millimètres, ou à même un sol plan. Les galets porteurs 4, 5 sont disposés et agencés de manière à garantir une mise en place et un centrage correct et détermine du pneumatique et de la roue par rapport au plateau 6 et à assurer un entraînement positif de ce plateau 6 pour ladite mise en place. Ces galets porteurs 4, 5 constituant prise de référence doivent donc garantir - une position correcte de l'axe vertical du point central de contact de la roue, pour permettre la détermination de la voie du véhicule et de l'axe longitudinal du roulement ; - l'angle de la roue par rapport a l'essieu pour la déterminer tion du pincement ou de ltouverture de la roue. Par entraînement positif du plateau 6 à l'aide des galets 4 et 5, on veut dire que les mouvements de ce plateau qui se produisent, notamment lors de la mise en place du pneumatique, sur les galets sont dus à des forces qui apparaissent sur des surfaces de butée transversale des galets contre le pneumatique et non par la seule adhérence du pneumatique, comme dans le cas dune plaque de ripage classique. De la qualité de cet entraînement positif dépend la qualité de la détermination de l'angle de braquage, de l'axe longitudinal du roulement, du voilage des roues. Pour répondre à ces exigences, on prévoit avantageusement pour chaque galet porteur 4, 5 un galet biconique, en forme de diabolo comme bien visible dtapris les dessins, notamment d'après les figures 1, 2 et 5. En se reportant à la figure 2, on voit que chaque galet tel que 4 comprend deux parties tronconiques 4a, 4b tournant leurs petites bases l'une vers l'autre et reliées par une partie cylindrique 4c de faible diamètre Le galet comporte donc extérieurement une gor ge g de révolution propre à recevoir le pneumatique ; les surfaces tronconiques de chaque galet constituent des surfaces de butée latérale pour le pneumatique, notamment pour les flancs de ce dernier ce qui contribue à assurer l'entraînement positif du plateau 6. Les deux galets 4, 5 d'un même dispositif de préhension ont leurs axes de rotation parallèles et horizontaux ; ces deux galets 4, 5 sont écartés l'un de l'autre suivant une direction perpendiculaire à leurs axes d'une distance e (figure 1), prise entre les axes des galets, suffisante pour assurer un positionnement précis du pneumatique et de la roue. Cette distance e est de l'or- dre de 30 centimètres. Chaque galet est avantageusement traversé par un arbre creux 14 (figure 2), dont il est solidaire, cet arbre 14 étant monté dans des paliers à roulement tels que 15, à chaque extrémité. Ces paliers 15 sont eux-mêmes portés par des bras articulés tels que 16, bien visibles sur les figures 1, 2 et 5. Chaque galet est donc porté par deux bras 16. Chaque bras 16 a la forme d'une plaque dont le contour, visible sur les figures 1 et 5, est formé par deux segments de droite raccordés entre eux par des arcs de cercle, ces segments convergeant dans le sens qui éloigne des axes des galets. L'extrémité du bras 16 éloignée de l'axe du galet comporte un manchon 17, (figure 2), d'axe parallèle à celui du galet. Ce manchon 17 est bloqué en rotation et en translation sur un arbre 18a, constituant un prolongement solidaire d'un pignon 18 (figures 2 et 3 > . Ce pignon 18, d'axe parallèle au galet, comporte, du côté opposé à l'arbre 18a, un arbre identique. Le bras 16 associé à l'autre extrémité du galet est calé sur ce deuxième prolongement coaxial à l'arbre 18a. Le pignon 18 est porté par le manchon 6b du plateau 6 par l'intermédiaire de paliers à roulement tels que 19 (figure 2) logés dans des ouvertures 20 prévues dans le manchon 6b. Les bras 16 associés à un même pignon 18 sont parallèles. On voit que les bras 16 en tournant autour de l'axe du pignon 18 commandent la hauteur du galet porteur qu'ils supportent. Les mouvements des bras 16 supportant les galets 4, 5 d'un même dispositif de préhension sont synchronisés. Pour cela, on prévoit avantageusement une crémaillère 21 (figures 2 et 3) à axe vertical comportant sur deux faces opposées des dents propres à engrener respectivement avec celles des deux pignons 18 associés aux galets 4 et 5 du dispositif de préhension. Les déplacements verticaux de la crémaillère 21 sont commandés par un vérin hydraulique 22, coaxial au manchon 6b et monté sous l'extrémité inférieure de ce manchon. La crémaillère 21 comporte, par exemple, un trou borgne taraudé 23 et est vissée directement sur l'extrémité filetée 24 de la tige du piston du vérin le cylindre du vérin 22 est bloqué sur le manchon 6b. Dans ces conditions, tout mouvement vertical de la crémaillère 21 commande un même déplacement angulaire des bras 16 associés aux galets 4 et 5 et donc un déplacement de même amplitude des deux galets, les pignons 18 ayant tous la même denture. Le capteur potentiométrique C1, évoqué précédemment et destiné à capter et à mesurer les rotations -du plateau 6, c'est-à-dire de ltensemble plaque 6a et manchon 6b, par rapport au support 7, comprend une enveloppe 25, en forme de manchon à axe vertical, dans laquelle est monté libre en rotation un noyau 26. L'enveloppe 25 est'bloquée sur le support 7, tandis que le noyau 26 comporte, à sa partie supérieure, une roue dentée 27 horizontale propre à engrener avec un secteur denté 28 porté par le manchon 6b, sur une partie de sa circonférence. L'étendue angulaire du secteur denté est suffisante pour assurer l'entraînement de la roue 27 sur toute la plage de débattemenb angulaires prévue pour le plateau 6.A titre indicatif, on peut dire que l'étendue angulaire de ce secteur denté 28 est de l'ordre-de 1000, Il est à noter que le rayon du secteur 28 est bien supérieur à celui de la roue .27 de telle sorte que l'amplitude de la rotation du noyau 26 est un multiple de celle de la rotation du manchon 6b. La sensibilité et la précision de la mesure des angles peuvent donc être très bonnes. La détection et la mesure de la rotation du noyau 26 par rapport à l'enveloppe 25 dans le capteur Ci, s'effectuent par tout moyen classique à ce jour et il n(y a pas lieu d'insister sur ce sujet. On peut mentionner; cependant, la détection de la rotation par déplacement du curseur d'un rhéostat et obtentiond'unerésistance électrique dépendant de,et notamment proportionnelle à la rotation. On prévoit de préférence des moyens d'entraînement en rotation d'un des galets de chaque dispositif de détection,par exemple le galet 4. Ces moyens d'entrainement sont avantageusement constitués par un moteur électrique 29 accouplé à un réducteur 30 entrainant directement l'arbre 14 en bout. Le bâti du moteur 29 et du réducteur 30 est monté sur le bras 6 voisin. Vautre galet 5 du dispositif 3 est monté fou en rotation sur les bras 6. Les deux dispositifs de détection 3, destinés aux deux roues avant du véhicule sont montés dans un caisson de contrôle avant 31 (fiv.13, en tôle pliée et soudée, formant traverse.Chaque extrémité droite et gauche de ce caisson 31 est équipée d'un dispositif de détection 3,traversant une ouverture 32 (fig.2 et 3) prévue dans la tôle superieure 33 du caisson 31. Une plaque de recouvrement 34 solidaire du support 7, et donc mobile par rapport au caisson 31, est prévue pour protéger l'intérieur du caisson, notamment contre la poussière, les pierres, la boue etc.. Un espace libre 35 (fig. 3) est cependant prévu entre les plaques 34 et 33 pour permettre aux galets tels que 4 de venir occuper leur position basse montrée en trait mixte sur la figure 3. Une bielle 36 (figure 2) à élongation symétrique est propre à relier transversalement les deux supports 7 des dispositifs 3 de détection avant droite et gauche La liaison entre cette bielle 36 et le support 7 est assurée par une patte 37 solidaire du plateau 7. La bielle 36 comporte un tube 38 dans lequel coulisse à chaque extrémité une tige 39 faisant saillie hors du tube ; c'est cette tige 39 qui est reliée à la patte 37. Par bielle à élongation symétrique, on désigne une bielle dans laquelle un déplacement d'amplitude déterminé d'une des tiges 39 par rapport au tube 38 entraine un déplacement de même amplitude et en sens opposé, de l'autre tige 39 par rapport au tube 38. Autrement dit, si la tige 39, visible sur la figure 2, vient à sortir de x cm du tube 38, l'autre tige (non visible sur la figure 2) sortira également de x cm du tube 38. Dans ces conditions, quelle que soit la longueur sortie des tiges 39, le ppint équidistant des extrémités des tiges 39 restera un point fixe sur le tube 38. On règle la bielle 36 de manière que ce point équidistant des extrémités des tiges 39 coincide avec le milieu du tube 38. Le mécanisme prévu dans le tube 38 pour assurer une sortie symétrique des tiges 39 est classique. Ce peut être, par exemple, un pignon monté libre en rotation sur le tube 38 coopérant avec deux cré- maillères, diamétralement opposées, entrainant respectivement les tiges 39. Ainsi, lorsque les roues avant du véhicule auront été correctement mises en place sur les galets porteurs 4,5, le milieu du tube 38 se trouvera a' la verticale du milieu de 1essieu avant du véhi cule. Des glissières ou rampes de présentation telles que 40 sont prévues (figure 1) pour guider les roues avant du véhicule vers les dispositifs de détection avant. L'avant de ces glissières 40 est monté sur le caisson 31 de manière qu'un déplacement suivant la direction T de la glissière par rapport au caisson 31 soit possible. Un vérin 41, par exemple pneumatique, est avantageusement prévu pour commander ce déplacement ; le cylindre du vérin 41 est, par exemple, ancré sous la glissière 40 tandis que l'extrémité de la tige du piston est reliée à une oreille 42 solidaire du châssis 31. Naturellement, le plateau 6 du dispositif de détection est totalement libre par rapport à la glissière 40. La partie arrière des glissières 40, dans le cas de la figure 1, est montée sur des roulettes 43 dont l'axe est parallèle à la direction longitudinale. Ces roulettes 43 sont propres a rouler sur un chemin de roulement transversal 44 et facilitent les déplacements des glissières 40 lors de leur réglage en fonction de la voie du véhicule à contrôler. Dans la version simplifiée de la figure 5, les glissières 40 beaucoup plus courtes, s'appuient sur le sol, à leur partie arrière. Selon la version montrée sur la figure 1, le dispositif de contrôle comporte un bloc arrière formé par un caisson de contrôle arrière 45 semblable au caisson avant 31. Les deux caissons 31 et 45 sont reliés, de chaque côté, par l'intermédiaire de vérins, notamment pneumatiques, tels que 46 dentés longitudinalement. Ces vérins 46 permettent d'ajuster l'écartement entre les caissons 31 et 45 en fonction de l'empattement du véhicule à contrôler. Le caisson avant 31 est fixe. Le guidage du déplacement longitudinal du caisson arrière 45 est assuré par deux rails longitudinaux parallèles 47 avec lesquels coopèrent des roues telles que 48 montées sur des pattes 49 prévues à l'arrière-du caisson 45. Ces roues 48 comportent des collerettes 50 de plus grand diamètre formant butée transversale contre les flancs intérieurs des rails 47. Des épaulements 51 formant butée d'arrêt longitudinal sont prévues à l'ex trémité arrière des rails 47. Une bielle de liaison à élongation symétrique, semblable à la bielle 38 du caisson 31 est prévue dans le caisson 45. Le mi lieu de cette bielle de liaison arrière se trouvera donc à la verticale du milieu de l'essieu arrière lorsque les roues arrière du véhicule auront été correctement mises en place sur les dispositifs de détection 3 arrière. Une broche extensible 62 relie les milieux des bielles de liaison avant et arrière ; cette broche 52 matérialise donc l'axe de roulement du véhicule. La broche 52 comprend un tube 52a articulé sur le milieu de la bielle avant 38 et traversant une ouverture prévue dans la paroi du caisson avant 31. Un soufflet de protection 53 est prévu entre le tube 52a et le caisson 31. Une tige 52b, pouvant coulisser longitudinalement dans le tube 52a, complète la broche 52. Cette tige 52b est articulée sur le milieu de la bielle du caisson arrière 45. Des glissières de présentation 54 sont prévues en arrière du bloc 45i des prolongements 55, propres à coulisser longitudinalement, sont prévus pour les glissières 40 entre le caisson avant 31 et le caisson arrière 45. Selon la version simplifiée de la figure 5, le dispositif de contrôle ne comporte des dispositifs de détection 3 qu'à l'avant. Toutefois, des moyens à élongation symétrique 56 sont prévus à l'arrière. Ces moyens 56 comprennent, par exemple, unepoutre 57 montée sur roulettesfolles au contact du sol. Cette poutre 57 porte deux tiges transversales coulissantes 58, munies à leurs extrémités extérieures de plaques de contact 59 propres à venir en appui contre les roues arrière du vehicule. Un vérin 60 commande les déplacements d'une des tiges 58 et un- mécanisme (non montré) assure un déplacement symétrique de l1autre tige 58. La broche 52 est toujours présente et les moyens 56 permettent de faire passer cette broche à la verticale du milieu de l'essieu arrière. On prévoit un capteur de mesure (non montré) associé à la bielle 36 à élongation symétrique et sensible aux variations de longueur de cette bielle 36. Ce capteur de mesure permettra de déterminer la voie avant V1 du véhicule. Il existe divers types classiques de tels capteurs. On peut cependant préciser, à titre d'exemple, qu'un capteur semblable au capteur C1 pourrait être utilisé ; il suffirait de transformer le mouvement de translation relatif des différentes parties de la bielle en mouvement de rotation d'un pignon dont l'axe est porté par un des éléments de la bielle ; ce pignon coopérerait avec une crémaillère portée par l'autre élément de la bielle. Le noyau du capteur semblable à C1 serait entraîné en rotation par le pignon, tandis que l'en- veloppe serait fixée sur l'élément de la bielle portant l'axe du pignon. Un capteur est également prévu sur la bielle à élongation symétrique arrière ou sur les moyens 56 pour la détermination de la voie arrière. Des capteurs de mesure (non montrés) sont également prévus pour déterminer les angles formés entre les projections horizontales de l'axe de roulement du véhicule et les essieux avant et arrière. Pour cela les capteurs sont avantageusement montés au niveau des articulations de la broche extensible 52 sur les bielles de liaison 38 ou sur les moyens 56 à élongation symétrique. En effet, la broche 52 a la même projection horizontale que l'axe de roulement du véhicule et les bielles 38 ou moyens 56 sont parallèles aux projections horizontales des essieux. il est à noter que le terme essieu est employé dans un sens très large étant entendu que de nombreux véhicules de tourisme à roues indépendantes ne comportent pas d'essieux, si le terme est pris dans un sens restrictif. On doit noter également que dans le cas où les roues droite et gauche, notamment arrière, sont décalées dans le sens longitudinal par construction, par exemple en raison d'un empattement droite et gauche diffèrent (suspension à barres de torsion transversales) l'angle normal entre la broche 52 et les bielles de liaison ne sera pas un angle droit. Les capteurs utilisés pour déterminer les angles de la broche 52 avec les essieux avant et arrière peuvent etre semblables au capteur C1, enveloppe étant par exemple solidaire de la broche et le noyau étant lié en rotation à une bielle de liaison. Toutes les indications fournies par les capteurs sont transformées en grandeurs électriques recueillies dans une armoire de mesure et d'analyse 61 (figure 1). Pour chaque type de vehicule on établit un tableau ou matrice de base, comportant, pour chaque grandeur à contrôler, une limite inférieure et une limite supérieure entre lesquelles doit se trouver le résultat de la mesure effectué par les capteurs tels que C1. L'armoire 61 comporte des circuits électroniques classiques permettant d'effectuer pour chaque grandeur à contrôler la com paraison entre le résultat de la mesure sur le véhicule et les limites supérieure et inférieure admises, représentées également par des grandeurs électriques. Lorsqu'une des grandeurs mesurées est hors des limites tolérées, ce qui signifie qu'il existe un danger dû à un défaut de géométrie, on prévoit l'allumage d'un signal optique et, en outre, la perforation d'une carte ou certificat dans une case correspondant à la grandeur défectueuse. kur les types de véhicules courants, on prévoit une programmation pré-établie des matrices des limites supérieures et inférieures des grandeurs à contrôler. Un sélecteur de programme permet de sélectionner rapidement le programme correspondant au type de véhicule à contrôler. Chaque programme est réalisé par une carte équipée de résistance variables. On prévoit en outre une matrice à programmation manuelle qui permet de programmer à 1aide de potentiomètres les limites supérieures et inférieures pour le contrôle de véhicules anciens ou de diffusion limitée. L'armoire 61 regroupe les différents dispositifs d'analyse, de programmation de marquage, de commandes mécaniques et auxiliaires. Ceci étant, le contrôle d'un véhicule à l'aide du dispositif de contrôle tel que celui de la figure 1 effectue de la manière suivante. Les galets porteurs 4, 5 des dispositifs de détection sont placés dans la position basse représentée en trait mixte sur la figure 1. L'écartement entre les caissons 31 et 45 est réglé d'après l'empattement du véhicule à contrôler ; l'écartement entre les glissières 40 et 54 est réglé d'après la voie du véhicule. Le véhicule est ensuite conduit sur le dispositif de contrôle de manière que les pneumatiques des quatre roues viennent reposer sur les galets porteurs 4,5 des dispositifs de détection. On commande alors le levage des galets porteurs 4,5 et des roues du véhicule en relevant les bras 16, à laide des vérins 22. La position de relevage est choisie en fonction des dimensions des pneumatiques du véhicule à contrôler. On commande ensuite la rotation des galets 4 par les moteurs 29 pour assurer une mise en place et un centrage corrects du pneumatique sur les galets 4 et 5. Le plateau 6, grâce à ses trois degrés de liberté (rotation autour d'un axe vertical et translation dans deux directions orthogonales) va également se mettre correctement en place. Les différents capteurs déterminent les grandeurs suivantes (voir sur la figure 4) - les angles &alpha;1, &alpha;2, &alpha;3, &alpha;4 de pincement ou ouverture pour les roues avant gauche et droite et arrière gauche et droite; Ces mesures sont effectuées par les capteurs C1 ; - les angles 5 et CX6 des essieux avant et arrière par rap 6 port à l'axe longitudinal de roulement du véhicule ; ces angles sont mesurés par les capteurs prévus entre la broche 52 et les bielles de liaison à élongation symétrique 38 ou 56 - les voies avant et arrière V1 et V2 déterminées par les capteurs montés sur les bielles de liaison à élongation symétrique 38 ou 56. En braquant les roues avant du véhicule, on fait mesurer, par les capteurs C1, les angles de braquage &alpha;7 et &alpha;8 (voir figure 4) des roues avant gauche et droite. En faisant tourner les deux roues avant (ou arrière) à des vites ses différentes on peut contrôler le voilage des roues et le balayage maxi et mini du pincement ou de l'ouverture pendant le roulement du véhicule. Le dispositif de contrôle permet de vérifier très rapidement un véhicules et, moyennant un ensemble électrique et électronique d'analyse relativement simple, la totalité des résultats apparaît sur une carte dont les perforations éventuelles indiquent les grandeurs défectueuses du véhicule et ceci, sans interprétation de l'opérateur. il est à noter que le montage du dispositif de détection sur un dispositif à mouvements croisés assure la liberté de centrage du pneumatique sur les galets, même en cas de différence entre les voies avant et arrière ou entre les empattements droite et gauche. Cette liberté de centrage est conservée lors du contrôle de l'angle de braquage et permet de compenser les tolérances de fabrication ou les déformations éventuelles du véhicule. Il apparaît que l'invention permet d'assurer un contrôle complet, précis et rapide de la géométrie de roulage d'un véhicule et d'obtenir, sans interprétation de l'opérateur, un certificat de contrôle sur lequel sont indiquées les grandeurs défectueuses. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle de la géométrie d'un véhicule à roues équipées de pneumatiques, comportant des moyens de prise de références propres à coopérer avec les pneumatiques des roues du véhicule et des capteurs de mesure accouplés à ces moyens de prise de références, pour mesurer différentes grandeurs géométriques à contrôler, caractérisé par le fait que chaque moyen de prise de références comprend un dispositif de préhension du pneumatique à galets porteurs montés sur un plateau lui-même monté libre en rotation et libre en translation, notamment suivant deux directions perpendiculaires orientées respectivement suivant la direction transversale et la direction longitudinale du véhicule à contrôler, les galets étant disposés et agencés de manière à garantir une mise en place et un centrage corrects et déterminés du pneumatique et de la roue par rapport au plateau et à assurer un entraînement positif du plateau lors de ladite mise en place. 2. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les galets porteurs de chaque dispositif de préhension sont constitués par deux galets bi-coniques, à axes horizontaux parallèles, chaque galet bi-conique ayant la forme d'un diabolo, ces deux galets étant écartés l'un de l'autre, suivant une direction perpendiculaire à leur axe, dune distance suffisante pour assurer un positionnement précis du pneumatique et de la roue. 3. Dispositif de contrôle suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que chaque galet est porté par des bras articulés commandant la hauteur de ce galet, les mouvements des bras portant les galets d'un même dispositif de préhension étant synchronisés. 4. Dispositif de contrôle selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il comprend, pour la commande des mouvements des bras portant les galets, un vérin, notamment hydraulique, entraînant une crémaillère coopérant avec des pignons liés en rotation aux susdits bras. 5. Dispositif de contrôle selon la revendication 2 ou selon l'ensemble de la revendication 2 de l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens d'entraînement en rotation autour de son axe d'un des galets de chaque dispositif de préhension, tandis que l'autre galet est monté libre en rotation. 6. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le plateau sur lequel sont montés les galets porteurs est monté libre en rotation sur un support, lequel support est libre en translation suivant deux directions perpendiculaires orientées respectivement suivant la direction transversale et la direction longitudinale du véhicule à contrôler, les différents mouvements de rotation et de t translation étant assurés notamment par des roulements ou des glissières à galets alternés. 7. Dispositif de contrôle de la géométrie d'un véhicule à roues équipées de pneumatiques, comportant des moyens de prise de réf é- rence propres à coopérer avec les pneumatiques des roues du véhicule et des capteurs de mesure accouplés à ces moyens de prise de références, pour mesurer différentes grandeurs géométriques à contrôler, notamment selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend un caisson due contrôle avant formant traverse, équipé à chaque extrémité droite et gauche d'un dispositif de détection, une bielle à élongation symétrique étant propre à relier les dispositifs de détection avant droite et gauche, de telle sorte que le milieu de cette bielle correspond au milieu de l'essieu avant du véhicule, le dispositif de contrôle comprenant en outre un bloc arrière comportant au moins des moyens à élongation symétrique propres à entrer en contact avec les roues arrière pour définir le milieu de l'es- sieu arrière, les milieux de la bielle à élongation symétrique du caisson avant et des moyens à élongation symétrique du bloc arrière étant réunis par une broche extensible matérialisant l'axe de de roulement du véhicule. 8. Dispositif de contrôle selon l'ensemble des revendications 6 et 7, caractérisé par le fait que la bielle à élongation symétrique est propre à relier les supports des dispositifs de détection avant droite et gauche. 9. Dispositif de contrôle selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'il comporte, pour chaque dispositif de détection, un capteur propre à mesurer la rotation du plateau par rapport à ce support, ledit capteur comportant un noyau mobile entrainé en rotation par un secteur denté prévu sur le plateau et une enveloppe fixée sur le support du plateau. 10. Dispositif de contrôle sablon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait qu'il comprend des capteurs coopérant avec la bielle à élongation symétrique et les moyens à élongation symétrique pour déterminer les voies avant et arrière du véhicule, et des capteurs pour déterminer l'angle formé entre la susdite broche extensible et les susdits bielle et moyens à élongation symétrique. 11. Dispositif de contrôle selon la revendication 7 ou selon l'ensemble de cette revendication 7 et de l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé par le fait que le bloc arrière est constitué par un caisson de contrôle semblable au caisson de contrôle avant, ce caisson de contrôle arrière étant mobile lon- gitudinalement sur deux rails propres à guider ses déplacements, lesquels déplacements sont notamment commandés par des vérins longitudinaux, reliant les deux caissons, ces vérins étant notam-ment pneumatiques. 12. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, comprenant des glissières de présentation pour guider les roues du véhicule vers les dispositifs de détection, caractérisé par le fait qu'il comprend des vérins, ancrés sur le caisson de contrôle avant, propres à commander les déplacements transversaux de ces glissières en fonction de la voie du véhicule à contrôler. 13. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend une armoire où sont rassemblés et analysés tous les résultats de mesure effectués par les capteurs, cette armoire comportant des programmes permettant d'afficher les limites inférieure et supérieure des grandeurs à contrôler, ladite armoire comportant en outre des moyens pour comparer les résultats des mesures aux susdites limites et pour fournir un signal lorsque la comparaison indique que la grandeur mesurée se trouve en dehors des limites, ce signal étant notamment une signal optique accompàgné de la perforation d'un certificat de contrôle dans une case correspondant à la grandeur défectueuse.