FR 2243864 A1 19750411 FR 7333445 A 19730918 La présente invention concerne les propulseurs transversaux destinés à équiper les navires de manière notamment à en assurer le maintien de Cap. Dans de nombreuses situations, il est souhaitable d'avoir sur un navire un propulseur transversal disposé au voi-sinage de la proue de manière à accroitre la possibilité pour le navire de virer selon un rayon très court ou d'être maintenu selon un cap souhaité. Lorsqu'un navire est équipé de propulseurs transversaux à la fois à la poupe et à la proue, il devient possible de déplacer le navire latéralement de manière à le maintenir en station sans avoir à le faire tourner ou à le propulser vers l'arrière. Ces propulseurs transversaux sont également utiles pour la mise à quai du navire. De façon classique, un propulseur transversal se compose d'une hélice montée dans un tunnel s'étendant par le travers du navire de sorte que l'eau est aspirée d'un côté pour être refoulée du côté opposé. Pour une efficacité optimale, le propulseur transversal est de preférence disposé bien en-dessous de la ligne de flottaison, be manière à éviter l'aspiration d'airs au voisinage de I'étrave, (de manière à procurer un effet directif maximum) Dans dQ nombreux navires, la portion suseeptibla autre réservés au tunnel est très étroite de sorte que ce tunnel est relativement court. Quand une hélice y est agencée, il est difficile de lui fournir la puissance motrice lorquton utilise un moyeu classique.Selon une technique, l'hélice est agencée dans la branche centrale d'un tunnel en forme de Z, de telle sorte que l'arbre moteur peut être directement relié au moyeu. Selon une autre disposition également connue, on utilise une bague ou pièce annulaire analogue, reliant les extrémités exterieures des pales de l'hélice et la puissance est appliquée à cette bague par des entrainements à engrenagesconiquesou droits. Dans chacune de ces dispositions, des entretoises s'étendent à partir des parois du tunnel jusqu'à une structure de support de moyeu de manière à maintenir 1'hélice centrée dans le tunnel. Ces entretoises réduisent l'efficacité de l'hélice et sont susceptibles d'entrainer des phénomènes de cavitation ou de vibration ou une résistance importante à Une autre difficulté soulevdespar l'emploi de propulseurs transversaux consisto en ce que, en vue d'inverser la poussée, il est nécessaire d'inverser le sens de rotation de l'hélice, de sorte que, le bord d'attaque de chacune des pales de l'hélice devient alors bord de fuite Cette inversion du sens de rotation de l'hélice nécessite l'inversion du sens de rotation du moteur d'entrainement ou tout au moins d'une partie du train d'engrenagcsreliant celui-ci à l'hélice. Une telle inversion est nécessairement lente et ne se prête pas à des manoeuvres rapides. Etant donné que les bords d'attaque et de fuite des pales de l'hélice sont inversés, il en résulte que sera soit, re- lativement efficace dans son sens avant normal mais capable seulement d'une poussée limitée dans le sens inverse pour une conformation assymétrique de ses pales, soit d'une efficacité inférieure à l'efficacité nptimale possible, dans chacun de ses sens de rotation, si ces pales ont une conformation symétrique L'objet essentiel de l'invention est de palier les inconvénients ci-dessus en proposant un propulseur latéral amé \livré dans lequel une partie de la paroi du tunnel est rendue mobile autour de l'axe du tunnel, et dans lequel une pluralité de pales s'étendent vers l'intérieur à partir de cette partie mobile de la paroi pour être déplacée en rotation avec cette dernière autour de l'axe du tunnel, des moyens étant prévus pour commander le pas des lames par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe du tunnel, de telle sorte que l'amplitude et le sens de la poussée peuvent être modifiés sans changer le sens de rotation des moyens d'entrainement La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et qui se réfère aux dessins ci-armexis, donnés uniquement à titre d'exemple et dans lesquels La Fig. 1 est une vue partielle avec arrachement de la proue dtin navire équipéed'un propulseur transversal à tunnel selon la présente invention, la Fig. 2 est une coupe transversale au niveau du propulseur à tunnel, la Fig. 3 est une coupe partielle longitudinale illustrant le mécanisme d'entrainement différentiel du propulseuv, la Fig. 4 est une représentation scilématiquÛ en perspective du mécanisme d'entrainement différentiel de la Fig. 3 et, la Fig. 5 est une vue en coupe longitudinale illustrant un autre mode de réalisation du mécanisme de commando et d'entrainement du propulseur0 Sur la représentation schématique partielle,en perspective,de la Fig. 1, la référence 10 désigne la proue d'un navire équipéed'un propulseur à tunnel selon la présente invention.Selon le mode de réalisation illustré, -un tunnel transversal 11 est ménagé sous la ligne de flottaison du navire et s'étend perpendiculairement à la longueur de ce dernier. Au centre du tunnel 11 est disposé un propulseur 12 qui sera décrit plus amplement ci-après. Des ouvertures 13 réalisées dans leur flancs du navire- autorisent l'admission et ltévacuation de l'eau au travers du tunnel. A ces ouvertures 13 sont associées des parois fixes de tunnel 14 de part et d'autre du propulseur 12. Entre les parties de parois fixes 14 est agencée une partie de paroi mobile 16, sensiblement dans la continuation desdites parties de paroi fixes, avec les exceptions décrites ciaprès, de manière à minimiser la turbulence du flux dans ce tunnel 11. Une boite à engrenage 17 est prévue pour la mise en rotation de la partie de paroi mobile 16 autour de l'axe du tunnel et pour la commande du pas des pales de propulsion comme décrit ci-après. Un arbre d entrainement 18 relie la boite à engrenages 17 à un moteur d'entrainement classique 19 qui peut autre d'un quelconque type connu convenable, tel par exemple qu'un moteur à turbine, un diesel ou même un moteur électrique apte à entrainer le propulseur. On comprendra que la botte à engrenages 17 qui est disposée sur la Fig. 1. à la partie inférieure du propulseur 12 pourrait être agencée au-dessus ou à côté de celui-ci de manière à se prêter à la structure particulière du bateau à -cet endroit. La Fig. 2 est une vue en coupe prise au centre du propulseur selon un plan perpendiculaire à l'axe du tunnel. Dans le mode de réalisation préféré qui y est représenté, quatre pales 21 s'étendent vers l'intérieur du tunnel à partir de la partie de paroi mobile 16. On pourrait utiliser un nombre différent de pales si désiré. Les pales 21 sont disposes en porte-àfaux sur la partie 16, les extrémités internes des pales étant libres de toute liaison support. La longueur des pales est déterminée de façon que ces dernières ne puissent se toucher notamment au voisinage de }'axe du tunnel. La Fig. 3 est une vue en coupe partielle prise le long de cet axe en vue d'illustrer le propulseur de l'invention et une partie de son mécanisme de commande. Le propulseur est pourvu d'une bague fixe ou analogue 22 formant un segment de la paroi du tunnel, qui est boulonnée à la paroi principale du tunnel 14 par l'intermédiaire d'une bride 20. Une telle liaison est pré- vue de manière que l'ensemble du propulseur puisse être déposé et démonté du tunnel,à des fins de remplacement ou de réparation notamment. Une deuxième bride 23 prévue sur la baguefixe 22 est reliée au carter de la botte à engrenages 17, seule une partie de ce carter est représentée à la Fig. 3. Il est entendu que celui-ci entoure le mécanisme de commande. à fins de lubrification.Un tel carter peut être rempli d'un lubrifiant sous une légère surpression, de manière à prévenir toute infiltration d'eau de mer dans le mécanisme de commande. Une deuxième bague fixe 24 est prévue à l'opposé du dispositif propulseur pour relier ce dernier à l'autre paroi fixe 14 du tunnel. Des roulements à billes susceptibles d'encaisser de fortes charges 26 supportent la partie de paroi mobile 16 qui présente également la forme d'une bague entre les bagues fixes 22 et 24. Une telle disposition permet à la bague 16 de tourner autour de l'axe du tunnel. Un engrenage conique 27 s'étend tout autour de la périphérie de la bague mobile 16 et engrène avec un engrenage colique d'entrainement 28 relié à l'arbre d'entrainement 18,Ainsi, lors de la rotation de l'arbre 18, la partie de paroi mobile 16 est entrainée en rotation pour entrainer à son tour le propulseur à tunnel.Des joints 29 sont disposés entre chacune des bagues fixes 22 et 24 et la bague mobile 16 pour prévenir l'introduction d'eau de mer dans les mécanismes d'entrainement ainsi qu'une fuite de graisse à l'extérieur du carter 17. Chacune des pales 21 (deux seulement sont représentées à la Fig.S) est disposée sur une plaque support de pale circulaire 31. Chacune des plaques support est disposée dans une ouverture circulaire prévue sur un côté de la bague mobile 16 avec interposition dbaroulement à billes 32. Un joint d'étanché! té 33 prévient l'introduction de l'éau de mer dans le mécanisme ainsi que l'échappement du lubrifiant contenu dans ce dernier. Chaque plaque support est ainsi mobile en rotation autour d'un axe contenu dans un plan perpendiculaire à l'axe du tunnel. Etant donné que les pales sont fixées sur les plaques support et s'étend dent vers l'intérieur en direction de l'axe du tunnel, on comprendra que la rotation des plaques support de pale modifie le pas ou l'angle d'attaque des pales associées. Dans la réalisation de la Fig. 3, les pales sont représentées simplement comme étant d'un profil symétrique, étant donné que le dessin de détail des pales dépend des dimensions ét de la vitesse de fonctionnement notamment, un tel dessin étant tout-à-fait à la portée de l'homme de l'art. Les pales peuvent être également d'un profil symétrique depuis leur bord d'attaque jusqu'à leur bord de fuite ou au contraire d'un profil assymétrique, si on le désire, pour une efficicité optimale.On notera que le bord d'attaque des pales concerve son rôle de bord d'attaque indépendemment du changement de sens de la poussée, étant donné que chaque lame peut passer par une-position de poussée nulle vers des positions de poussée maximale, dirigée dans l'un ou l'autre sens sans qu'il soit nécessaire dtinverser le sens de rotation ou la vitesse de la bague 16. De plus, si on le désire, les pales du propulseur peuvent avoir un pas variable entre le moyeu et l'extrémité de la pale si on le désire. Le seul impératif dont il y a lieu de tenir compte pour le dessin des pales consiste en ce que les extrémités de ces pales ne doivent pas interférer entre elles au voisinage de l'axe du tunnel lorsque lesdites pales sont orientées selon des pas différents.En dehors de cet impératif, toute configuration particulière peut âtre normalement envisagée par l'homme de l'art. De manière à minimiser toute perturbation dans ltécoulement delteau dans le tunnel lorsqu'on modifie la position angulaire de pales, on confère à la région centrale de la partie de paroi mobile 16 la forme d'une zone de surface sphérique. En d'autres termes, la surface interne 34 de la partie 16 est définie par une zone sphérique ayant son sens à l'intersection de l'axe du tunnel et du plan contenant les axes de rotation des plaques support de pale 31. Les intersections 36 entre la surface sphérique 34 et la surface cylindrique interne de la paroi du tunnel sont disposées dans des plans paraUèles au plan contenant les axes de rotation des pales et sont équidistants du centre de la zone sphérique précitée.Cette zone sphérique se poursuit également sur la face interne des plaques support de pale 31 de sorte que la forme intérieure du tunnel demeure inchangée quelle que soit la rotation des plaques effectuée en vue de modifier le pas des pales. Cette disposition garantit un passage sans heurt à l'écoulement au travers du tunnel ainsi qu'un minimum de discontinuités aptes à entrainer des phénomènes de cavitation ou de perturbations similaires. La transition entre les zones sphériques et cylindriques est représentée sous forme discontinue sur le dessin mais on comprendra que les deux extrémités annulaires de la zone sphérique peuvent être aménagées de manière à n'introduire qu'unie perburbation minimum dans l'écou- lement de l'eau au travers de ce tunnel.La région dans laquelle est agencé le propulseur peut également avoir un dianiètre sensiblement plus large que celui des autres parties du tunnel. De façon à obtenir du propulseur une poussée op timbale, il est souhaitable que le pas ou l'angle d'attaque de la pluralité des pales 21 soit modifié en synchronisme, de telle sorte que toutes les pales aient en même temps le même pas. Pour cette raison, il est souhaitable qu'il nty ait qu'un seul mécanisme pour commander le pas des différentes pales. Une telle commande de pas est réalisée par le mayen d'une broche 37 s'étendant à partir de la base de chaque plaque support 31 sur la face de cette dernière opposée à celle constituant la surface sphérique 34, c'est-à-dire sur la face exposée à l'intérieur du carter. Chaque broche 37 est fixée sur la plaque support correspondante à une certaine distance de l'axe de rotation de cette dernière. Un tel montage en excentrique de la broche sur la plaque permet de commander la position angulaire de cette dernière par le simple déplacement d'un côté ou de l'autre de la broche, soit dans une direction perpendiculaire au plan contenant les axes de pivotement des plaques support. De manière à déplacer en synchronisme les broches 37 associées aux plaques support, il est prévu une bague de commande à gorge 38 autour de la partié mobile de la paroi de tunnel 16. Dans la réalisation représentée à la Fig. 3, quatre gorges hélicoldales 39 sont ménagées sur la face interne de la bague 38 chacune des ces gorges 39 coopérant respectivement avec une broche 37.Si l'on suppose pour l'instant, que la partie de paroi mobile 16 est fixe, on comprendra aisément que la rotation de la bague à gorge 38 autour de l'axe du tunnel entraine les gorges 39 à réaliser une sorte de surface de clame apte à déplacer la broche 37 qui lui est associée dans une nouvelle position,considérée le long du tunnel Ce déplacement en position de la broche dans le sens du tunnel entraîne une modification de la position angulaire de la plaque support correspondante 31 et, par là, une modification de l'angle de la pale qui y est associée. La partie mobile 76 de la paroi du tunnel tourne encéalité autour de l'axe de celui-ci, lors du fonctionnement du propulseur, et la bague de commande à gorge 38 tourne avec elle de manière à maintenir les quatre pales dans une position d'angle d'attaque déterminée. De manière à modifier le pas des pales en fonctionnement, ctest-à-dire lors de la rotation de lapartie de paroi mobile 16 et de la bague à gorge 38, il est nécessaire de modifier le décalage angulaire entre ces deux éléments tournants.Si l'on suppose par exemple que la bague à gorge 38 et que la partie mobile 16 tournent ensemble, la bague occupant une position pour laquelle les pales 21 sont en position neutre, on comprendra que la modification dans le sens de l'avancement de la position augulaire relative de la bague à gorge parlapport à la partie de paroi mobile fera pivoter les pales dans un sens déterminé et que le déplacement dans le sens du retard de la bague à gorge par rapport à la partie de paroi mobile fera pivoter les pales dans le sens opposé. Les modifications dans le sens de l'avance ou du retard sont analogues un décalage de phase électrique.Le déplacement angulaire relatif à prévoir entre la bague å gorge et la partie de paroi mobile de manière à obtenir une modification complète du pas des pales d'une valeur extrême à l'autre peut être assez faible si l'on prévoit pour les gorges hélicoidales 39 Un pas relativement rapide. De manière à maintenir la bague 38 en rotation simultanée avec la partie de paroi mobile 16, il est nécessaire de prévoir une interconnection d'entrainement, une liaison d'ers trainement différentiel étant par ailleurs indispensable pour permettre le décalage de phase envisagé entre cette bague et cette partie de paroi. Une interconnection à engrenages entre la partie 16 et la bague 38 est illustrée sur la Fig. 3 ainsi que sur la Fig. 4, sous forme schématique. Sur cette dernière figure, les flèches indiquent un sens de rotation des différents éléments mécaniques associés. Il est entendu que is dimensions des arbres ont été volontairement agrandies sur cette Fig. 4, de manière à rendre l'illustration plus claire, la construction réelle étant en effet plus ramassée. L'agencement à engrenages de décalage de phase comporte un engrenage périphérique à denture droite 41 agencé sur la partie de paroi mobile 16, cette dernière,dans la réalisa tionleprésentée, défirim mt l'élément menant alors que la bague à gorge 38 constitue l'élément mené. Un engrenage périphérique à denture droite similaire 42 est prévu sur la bague 38. Un pignon 43 entraîne l'engrenage 41 et est relié à un engrenage conique menant 44. L'engrenage conique menant 44 entraine un engrenage conique monté fou 46 d'un mécanisme différentiel. L'engrenage 46 dè renvoi engrène également un second engrenage conique 47 qui se trouve ainsi entrainé en rotation.L'engrenage conique entrainé 47 est directement relié à un engrenage à denture droite 48 qui tourne avec lui. Cet engrenage 48 coopère avec un pignon denté 49 (non représenté sur la Fig. 3) directement relié à un pignon similaire 50 qui entrainel'engrenage périphérique à denture droite 42 prévu sur la bague à gorge 38. Le but des deux pignons 49 et 50 est d'obtenir simplement la direction convenable de rotation de la bague à gorge 38 par rapport à la partie de paroi mobile 16o Le rapport de transmission du train d'entrainement différentiel est choisi de manière que la bague à gorge soit entrainée à la même vitesse que la partie de paroi 16.Il est entendu que l'exemple décrit ci-dessus pour cette transmission entre bague 38 et,partie de paroi 16 pourrait être remplacé par tout autre trans mission à engrenage équlvalerale convenable. De manière à déplacer dans lo sens de l'avance ou dans le sens du retard la bague à gorge par rapport à la partie do paroi mobile , on utilise l'engrenage différentiel de renvoi 46. A cette fin, l'engrenage 46 est monté mobile en rotation sur un palier 52 (voir Fig. 4) qui autorise le pivotement de cet engrcnage autour de l'axe de rotation des engrenages coniques 44 et 47, avec lesquels ils coopère. Des moyens sont prévus pour déplacer l'engrenage de renvoi 46 autour de cet axe sur le palier 52. Dans l'illustration schématique représentée à la Fig. 4, une simple poignée à commande manuelle est prévue et permet d'obtenir le résultat souhaité malgré les forces dtentrainement relativement importantes mises en jeu. Un tel système à commande manuelle est cependant utilisé dans cette illustration à des fins de descrlp- tion et on lui préfèrera un quelconque dispositif mécanique classique susceptible de déplacer lorsqu'on le désire l'engrenage de renvoi46 autour de l'axe des pignons 44 et 46. Lorsque l'engrenage de renvoi 46 est basculé autour du palier 52, le déphasage angulaire entre l'engrenage conique mené 47 et l'engrenage conique menant 44 est modifié, ce décalage de phase étant transmis par le train dtengrenagesentrainé de manière à décaler la phase de la bague de commande à gorge 38 par rapport à la partie mobile 16. Lors du fonctionnement du propulseur à tunnel, la puissance est fournie par l'arbre moteur 18 qui entraine la partie de paroi mobile 16 par lr jeu d'engrenagesconique 27 et 28. Cet entrainement se fait de façon classique à vitesse relativement constante selon un sens de rotation unique. Seuls le couple et la puissance doivent être modifiés en fonction des changements de poussée. De par l'agencement du train d'engrenages différentiel décrit ci-dessus, et schématiquement illustré à la Fig. 4, la bague 38 tourne avec la partie de paroi mobile 16 et maintient les pales 21 selon un angle d'attaque donné. Cet angle commande l'amplitude de la poussée exercée par les pales ainsi que le sens de cette poussée. Lorsque l'on désire modifier l'amplitude ou le sens de la poussée, on décale l'engrenage de renvoi 46 du différentiel, ce qui introduit un changement de phase entre la bague à gorge et la partie de paroi mobile. Ce changement de phase, de par la coopération des broches 37 avec les gorges hélicoldales 39, entraine la modification du pas des pales et ainsi de la poussée exercée par ces irr.ieres sans aucun autre changement ni de la vitesse ni du sen; de rotation de la partie mobile de la paroi ou du mécanisme entrainant cette dernière.Cette disposition permet de modifier rapidement l'amplitude de la pus- xée exercée par le propulseur ou de modifier le sens de cette poussée dans un temps très court, étant donné qutaucun changement dans le sens de rotation du mécanisme entrainant n'est nécessaire. L'utilisation d'un propulseur à pas variable à entrainement par bague est particulierement avantageux en comparaison d'un propulseur à pas variable à entrainement par le moyeu. Dans un tel type de propulseur, les extrémités des pales ou bouts de pales sont animés d'une vitesse très élevée et assurent ainsi la plus grande partie de la propulsion de lteau. Il en résulte que les contraintes sont élevées au niveau de la base des pales étant donné que ces dernières sont montées en porte-àfaux vers l'extérieur à partir du moyeu. Les bouts de pales sont ainsi déviés de leur position normale non chargée. De telles déviations en bout de pale ne permettent pas d'effectuer des changements de pas rapides. Dans un propulseur à entrainement par bague, par contre, les bouts de pales sont maintenus par la bague et ne subissent de ce fait aucune déviation notable sous charge. Les extrémités des pales voisines de l'axe du tunnel ne sont soumises qu'à des charges légères et leur déviation est de ce fait très inférieure à celle des bouts de pales d'un propulseur à en traînement par le moyeu. Etant donné que les bouts de pales sont stabilisés, on peut réaliser des changements rapides et même des inversions de pas à des vitesses très importantes du propulseur. Lorsque ce dernier est monté dans un tunnel transversal, une telle possibilité de contrôle du pas accroît la possibilité dc maintenir le navire dans une position déterminée. Un tel maintien desbou de pales permet également d'envisager des pales plus légères que ceiles utilisées dans les hélices classiques à propulsion par le -moyeu. La Fig. 5 est une vue similaire de a Fig. 3 illustrant un autre dispositif en vue du contrôle du pas des pales du propulseur. Sur ce mode de réalisation, la paroi fixe de tunnel comporte une bague 122 formant une paroi d'extr -EIite u un carter 117. L'autre peroi d'extrémité du carter 117 est réalisée par une autre bague fixe 124, les deux bagues t22 et 124 étant boulonnées sur les parois fixes en regard tunnel de manière à permettre un remplacement éventuel de l'ensemble de commandes du pas, comme cela a été décrit ci-dessus, en regard de la réalisation illustrée à la Fig. 3. Une partie de paroi du tunnel mobile 116 est montée à rotation sur la partie de paroi fixe du tunnel par l'inter médiaire d'unroulement à billes 126. Un arbre d'entrainement 118 entraine en rotation un engrenage conique 128 qui entraine un engrenage conique t27 prévu sur la périphérie de la partie de paroi mobile 116, de manière à entrainer l'ensemble du mécanisme en rotation. Une pluralité de plaques support de pales 131 (une seule est représentée en coupe à la Fig. 5) sont agencées sur la partie de paroi mobile 116. Ces plaques supports 131 sont montées à rotation sur la partie 116 par l'intermédiaire de roulements à billes 132 de manière à permettre de modifier le pas des pales de poussée 121 qui y sont associées.La commande du pas de chacune des pales 121 est obtenue en prévoyant sur la plaque support correspondante 131 une broche 137 qui est ménagée sur le côté extérieur de cette plaque, en excentrique par rapport à l'axe de rotation de cette dernière. La commande du pas est obtenue par une bague de commande à gorge 61 qui stétend tout autour de la partie de paroi mobile 116. Les autres détails concernant notamment les joints d'étanchélté, la forme particulière de la partie 116 de la plaque 131 et du mécanisme d'entrainement sont similaires à ceux décrits plus haut, en regard de la réalisation représentée à la Fig. 3. Les pales 121 sont légèrement différentes de celles illustrées en 21 sur la Fig. 3, en ce qu'elles sont reliées par leurs extrémités internes adjacentes voisines de l'axe du tunnel. Les pales 21 de la réalisation de la Fig. 3 sont montées on -porte- à-faux vers l'intérieur à partir des plaques supports 31 et les bouts de pales, ainsi voisinas de l'axe du tunnel, sont libres de toute liaison ce qui peut entrainer des phénomènes de turbulence et de cavitation en bout de pale sous certaines conditions. Dans ia réalisation illustrée à la Fig. 5, les bouts de pales sont reliés a rotation a un moyeu 62 par l'intermédiaire de broches d'extrémité 60, l'agencement étant tel que le moyeu 62 est ctn- tré sur l'axe di tunnel. Ce moyeu 62 est symétrique de manière à présenter la même configuration lorsque le propulseur est utilisé pour créer une poussée propulsive dirigée soit vers babord soit vers tribord.Dans la réalisation représentée, le moyeu 62 n'est relié qu'au bout des pales 121 et tourne avec ces dernières. Cependant, si mn le désire, une ou plusieurs entretoises-support peuvent être prévues dans la partie fixe du tunnel, de manière à centrer le moyeu 62 dans ce dernier, que ce moyeu soit fixe ou mobile en rotation. L'entrainement en rotation du moyeu permet de minimiser les problèmes que soulèveraient la lubrification des liaisons entre moyeu et pales mobiles. Le moyeu 62 modifie la répartition des contraintes dans les pales 121 ainsi interconnectées si on considère la ré- partition des contraintes dans les pales en porte-à-faux 21 décrites plus haut, en regard de la Fig. 3, ce moyeu permettant de plus d'éviter certains problèmes qui pourraient se poser au voisinage de l'axe du tunnel, de par les pertes on bout de pales. Le moyeu est conformé de manière à présenter au moins une partie centrale en forme de surface sphérique, de sorte que les variations de pas des pales ne modifient pas l'aspect du moyeu et n'entrainent aucune modification-dans la répartition des filets fluides à son voisinage si ce n'est de par l'influence des pales elles-même. De préférence, une traiisition continue est formée entre les bords d'attaque et de fuites du moyeu, de manière à régulariser le débit autour de celui-ci. La bague à gorge 61 prévue pour commander le pas des pales 121 est différente de la bague à gorge 38 illustrée à la Fig. 3. Dans la réalisation de la Fig. 5, la bague 61 comporte simplement une gorge annulaire 63 ouverte vers ltintérieur et s'étendant sur toute la circonférence de la bague de manière à coopérer avec l'ensemble des broches 137 associées aux différents plaques support de pale 131. La bague de commande 61 reste fixe en rotation lorsque la partie mobile 116 tourne autour de Itaxe du tunnel et c'est pourquoi il est souhaitable qutun palier à faible coefficient de frottement (non représente) soit prévu entre les broches 137 et les parois internes de la gorge 63. De manière à modifier le pas des pales, la bague 61 est déplacée dans une direction axiale le long du tunnel entrainant ainsi avec elles les broches 137 et modifiant de ce fait le pas des pales. Le déplacement de la bague 61 est obtenue par le moyen de trois saillies radialesi egalement espacées sur la circonférence de la bague 61 (une seule de ces saillies est visible sur la Fig. 5), chacune desdites saillies étant agencée sur une vis d'entrainement classique 66. Chacune de ces vis 66 est pourvue d'un pignon 67 à l'une de ses extrémités, ces pignons coopérant avec une couronne dentée interne 68 disposée sur la face interne du carter 117.La rotation de la couronne dentée 68 peut être réalisée par tout moyen connu convenable à ou entrainement mécanique/manuel, une telle rotation entrainant celle des pignons 67 et des vis associées 66. Le déplacement dans le sens de l'avance ou du retard des saillies 64 qui en résulte entraîne le déplacement de la bague 61 et, par là, le changement de pas des pales 121. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de aIisation décrits et représentés et de nombreuses modifications concernant notamment le mécanisme de commande du pas peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente demande. Ainsi, par exemple, un jeu d'engrenagç différentiel ou tout autre dispositif apte à déplacer la bague à gorge par rapport à la partie mobile du tunnel peut être prévu sur un côté seulement de la partie mobile en rotation du mécanisme plutôt que autour de celui-ci. Le fait de réaliser le dispositif de deplacement de la bague sur le côté du mécanisme rend accessible la partie périphérique de ce dernier qui peut être ainsi associée à la partie rotor d'un moteur électrique directement relié à la partie de la paroi mobile en rotation du tunnel. Le stator du moteur électrique pourrait alors entourer le rotor et permettre d'obtenir un entrainement électrique direct de cette partie mobile du tunnel. Dans la réalisation décrite, on a utilisé des broches associées aux plaques support de pale et une bague à gorge pour commander le déplacement axial de ces broches Néan- moins. on ccmprendra que la disposition inverse peut également entre envisaée, c'est à dire que la bague serait pourvue de saillies aptes à coopérer avec des éléments formant surface dë came prévus sur les plaques support do pale pEVENDICATJ ONS 1) Dispositif propulseur à poussée variable destiné à être agencé dans un tunnel de propulsion transversal ménagé sous la ligne de flottaison d'un navire, caractérisé en ce qu'il comporte une paroi de tunnel fixe, une partie de paroi de tunnel mobile, des moyens pour monter la partie mobile en rotation sur la paroi de tunnel fixe autour de l'axe de ce dernier, des moyens pour entrainer en rotation ladite partie de paroi mobile, une pluralité de pales qui s'étendent vers l'intérieur à partir de la partie de paroi mobile et qui sont reliées à cette dernière afin de tourner autour de l'axe du tunnel, et, des moyens pour commander le pas des pales par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe du tunnel. 2) - Dispositif propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande du pas des pales comportent une bague agencée autour de la partie de paroi mobile, des moyens pour relier chacune des pales à ladite bague de manière à commander le pas de ces pales en réponse à la position de la bague, et des moyens pour modifier la position relative de la bague par rapport à la partie de paroi mobile. 3) - Dispositif propulseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande du pas des pales comportent des plaques support de pale reliées chacune à une pale, des moyens pour monter chacune des plaques support de pale à rotation sur la partie de paroi mobile, autour d'un se perpendiculaire à l'axe du tunnel, une broche montée en excentri -que sur chacune des plaques support de pale , et, une gorge formant surface de came prévue sur ladite bague pour coopérer avec chacune des broches précitées. 4) - Dispositif propulseur selon lanevendication 3 caractérisé en ce que la gorge formant surface de came s'étend tout au long de la circonférence interne de la bague et en ce que les moyens prévus pour modifier la position de cette dernière comportent un dispositif permettant de déplacer la bague dans une direction parallèle à l'axe du tunnel. 5) Dispositif propulseur selon la revendication 3, caracté -risé en ce que la gorge formant surface de came s'étend en hélice sur la périphérie interne de la bague et en oe que les moyens prévus pour modifier la position de cette dernière comportent un dispo sitif apte à déplacer en rotation ladite bague par rapport à la partie de paroi mobile. 6) - Dispositif propulseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif permettant de déplacer la bague en rotation cott.porte un engrenage menant prévu sur la partie de paroi mobile, un engrenage mené prévu sur la bague, et une liaison par engrenagesdifférentieleentre l'engrenage menant et l'engrenage mené. 7) - Dispositif propulseur selon la revendication 3, arac- térisé en ce que la surface interne de la partie de paroi mobile présente la forme d'une zone sphérique et en ce que les plaques support de pale présentent une surface interne constituant la continuation de la zone sphérique précitée. 8) - Dispositif propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des plaques support de pale relées chacune à une pale, la surface interne de chaque plaque support de pale formant sensiblement la continuation de la surface interne de la partie de paroi mobile, des moyens pour monter chaque plaque support de pales à rotation dans la partie de paroi mobile autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du tunnel, et des moyens pour déplacer en synchronisme l'ensemble des plaques support de manière à modifier le pas des pales qui y sont asso citées. 9) - Dispositif propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface interne de la partie de paroi mobile présente la forme d'une zone sphérique et en ce que chacune des pales est reliée à une plaque support de pale dont la surface interne forme la continuation de la zone sphérique précitée, des moyens étant prévus pour monter chaque plaque support à rotation dans la partie de paroi mobile autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du tunnel, des moyens formant surface de came étant également prévus pour déplacer en rotation en synchronisme les plaques support de manière à modifier le pas des pales qui y sont associées, 10) - Dispositif propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens prévus pour déplacer en rotation les plaques support comportent une bague disposée autour de la partie de paroi mobile et susceptible d'être déplacée on rotation avec elle3 et des moyens formant surface de came reliant chaque plaque support de pales à ladite bague pour commander la rotation desdites plaques en réponse à un déplacement angulaire relatif de cette bague par rapport à la partie de paroi mobile. 11) - Dispositif propulseur selon la revendication JO, arac- térise en ce que les moyens permettart de modifier la position angulaire relative de la bague comportent un engrenage menant disposé autour de la partie de paroi mobile, un engrenage mené disposé autour de la bague, et une liaison à engrenagesdifférentielle entre l'engrenage menant et ltengrenage mené,