FR 2247372 A1 19750509 FR 7336125 A 19731010 L'invention concerne un attelage à accrochage et décrochage semi-automatiques destiné à des wagons et wagonnets dont l'attelage normal est constitué par un crochet et par une chaîne à trois éléments. Dans le domaine du transport ferroviaire, il existe déjà de nombreux types d'attelages, c' est-à-dire des dispositifs permettant d'accrocher les véhicules les uns derrière les autres pour former une rame ou un train. Certains attelages r qui sont généralement dénommés "automatiques", fonctionnent par la seule pression des pièces rapprochées au moment de l'accrochage, le décrochage étant déterminé par l'actionnement manuel d'un organe prévu sur le côté des wagons. Dans d'autres attelages automatiques, l'ac- crochage s' effectue par choc à faible vitesse, alors que le décrochage est provoqué par de l'air comprimé.L'inconvénient majeur de ces deux types d'attelages automatiques consiste en ce qu'ils sont coûteux et en ce que leur fiabilité ne peut être maintenue qu'au prix de nombreuses opérations de contrôle et d'entretien. A La'opposé les attelages dénommés "manuels" sont relativement simples et peu coûteux, qu'il s'agisse de dispositifs à chaînes et crochets, à barres et chevilles métalliques ou à tendeurs à vis et chaînes de sûreté Néanmoins, tous les attelages manuels nécessitent évidemment la présence d1un agent au moment de l'accrochage ou du décrochage Pour mener à bien les opérations d'accrochage et de décrochage, cet agent doit nécessairement passer sous les tampons des wagons avant de pouvoir manipuler les organes d'accrochage proprement dits quoi sont généralement lourds et encombrants, et il doit ensuite passer à nouveau sous les tampons pour quitter la voie.Il en résulte non seulement que la durée des opérations d'accrochage et de décrochage est relativement importante, ce qui rend ces opérations onéreuses, mais également que l'agent procédant à l'accrochage ou au décrochage court des risques d'accidents multiples en se déplaçant sous les tampons et à L'intérieur de la voie de roulement des wagons. L'invention a pour but d'apporter une solution à ces problèmes en prévoyant un attelage semi-automatique pour lequel les coûts de réalistiOn et d'entretien sont nettement moindres que ceux des attelages automatiques et pour lequel les temps de manoeuvre sont notablement réduits et les risques d'accidents totalement éliminés par rapport aux attelages manuels. Plus précisément, l'invention vise à permettre la réalisation d'un attelage à accrochage et décrochage semi-automatique destiné plus particulièrement aux wagons et wagonnets possédant un attelage normal constitué par un crochet et par une chaîne dont les deux maillons d'extrémité peuvent être des manilles ou des mailmons avec ou sans étai et dont l'unique maillon central peut etre un tendeur à vis ou un maillon avec ou sans étai. Selon son mode de réalisation préferé, l'invention est maté rialisée dans un attelage a accrochage et décrochage semi-automatiques pour wagons et wagonnets du genre à attelage normal pouvant être constitué par un crochet et par trois gros maillons de chaîne dont le dernier maillon ou maillon terminal libre doit être accroché ou décroché par rapport au crochet d'un wagon ou wagonnet voisin, cet attelage à accrochage et décrochage semi-automatiques étant caractérisé en ce qu'il comprend essentiellement un cadre de manoeuvre dont une extrémité est articulée sur la partie transversale inférieure de la caisse ou du châssis du wagon ou wagonnet et dont l'autre extrémité supporte le maillon terminal libre par l'intermédiaire d'un ensemble destiné à maintenir ce maillon sensiblement vertical au repos, un dispositif de relevage destiné à déplacer le cadre de manoeuvre articulé entre une position de repos sensiblement pendante et une position de relevage sensiblement horizontale, et un dispositif de basculement destiné à faire tourner l'ensemble portant verticalement le maillon terminalafin que ce maillon bascule pour prendre une position sensiblement horizontale et puisse être descendu et attelé sur le crochet du wagon ou wagonnet voisin ou être relevé et dételé par rapport à ce crochet. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple uniquement et en se référant aux dessins annexés, donnés à titre non limitatif et dans lesquels : La fig. 1 est une représentation en perspective d'un attelage semi-automatique selon l'invention monté sur la partie transversale inférieure de la caisse d'un wagon. Les fig. 2, 3 et 4 sont des vues en coupq latérales montrant divers stades de fonctionnement de l'attelage semi-automatique qui est visible sur la fig. 1, certaines pièces ayant été supprimées pour faciliter la compréhension, notamment deux des trois maillons de l'attelage normal et, parmi ces figures, la fig. 2 représente l'attelage semi-automatique en position repliée ou due repos, la fig. 3 représente cet attelage en position relevée avant basculement et la fig. 4 le représente après relevage et basculement. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 1, celle-ci montre que l'attelage semi-automatique suivant l'invention est essentiell - ment constitué par un attelage normal auquel a été adjoint un dispositif de commande entièrement mécanique.Pour simplifier, l'attelage normal a été représenté sous la forme d'un crochet 1 qui est monté à poste fixe sur une face transversale 2 de la caisse ou du châssis d'un wagon ou wagonnet et auquel sont associés trois gros maillons d'attelage 3, 4 et 5, l'extrémité supérieure du maillon 5 devant être accrochée, lors du fonctionnement du dispositif de commande, au crochet de la face transversale d'un autre wagon qui n'est pas représenté. il est à noter que le maillon 3 a été représenté sous la forme d'une manille classique dans les attelages de wagons et que le maillon 5 peut également se presenter sous la forme d'une manille, le maillon 4 étant alors généralement un tendeur constitué par une vis dont les filets correspondent à deux hélices opposées, la partie centrale du tendeur comportant un levier de manoeuvre permettant de rapprocher ou d'écarter les deux manilles d'attelage. il est également à noter que la traverse d'attelage sur laquelle sont normalement fixés le crochet et la chaîne d'attelage n'a pas été explicite- ment représentée sur les dessins. Le dispositif de commande d'attelage proprement dit peut être considéré comme comprenant trois ensembles, à savoir un cadre de manoeuvre, un dispositif de relevage et un dispositif de basculement. Comme cela sera expliqué plus en détail ci-après, du fait que l'une des extrémités du cadre de manoeuvre est articulée sur la face transversale du wagon et que son autre extrémité porte le maillon 5 à accrocher, le dispositif de relevage a pour rôle de relever jusqu'à une certaine hauteur le cadre portant le maillon libre et le dispositif de basculement a pour rôle de faire basculer ce dernier maillon sur le crochet de l'autre wagon à atteler ou au-dessus de ce dernier. Plus précisément, le cadre de manoeuvre articulé comprend essentiellement un fer ou étrier de support 6 qui présente la forme d'un U et dont la zone centrale ou le fond est fixé sur la partie transversale inférieure 2 du wagon considéré. Sur chaque extrémité de cet étrier 6 sont fixées des pattes perpendiculaires qui forment les ailes de l'étrier et sur lesquelles est montré un axe d'articulation 7 destiné à supporter à rotation les extrémités de deux bras latéraux parallèles 8 et 9. Les extrémités opposées ou libres de ces bras latéraux sont reliées par un axe fixe portant un fourreau ou manchon 10 qui est parallèle à l'axe 7 associé à l'étrier de support et qui porte une chape de support pour le maillon terminal ou libre 5. Cette chape de support est essentiellement constituée par deux montants parallèles 11 et 12 qui enserrent le maillon 5.Ces montants sont respectivement articulés sur le manchon 10 selon des axes parallèles à l'axe longitudinal du wagon, c'est-à-dire perpendiculaires au manchon et à l'axe d'articulation 7. En outre, ces montants sont rappelés en position centrale et à proximité immédiate des côtés du maillon 5 par de puissants ressorts d'appui 13 et 14 (parmi lesquels seul le ressort 13 est visible sur la fig. 1).Enfin, ces montants comportent respectivement, au niveau de leurs extrémités libres, des perçages destinés à recevoir des ergots correspondants 15 et 16 fixés sensiblement au milieu des côtés opposés du maillon 5 pour constituer un nouvel axe de pivotement parallèle à la fois au manchon 10 et à l'axe d'articulation 7. il est évident que ce système à ergot et à perçages peut être remplacé par un autre dispositif quelconque permettant le pivotement du maillon 5 autour d'un axe correspondant à ses ergots 15 et 16. Pour des motifs qui seront mieux compris à la lecture de la suite de la présente description, la hauteur utile des montants 11 et 12 au-dessous de leurs perçages respectifs doit correspondre approximativement à la somme de la demi-longueur du maillon 5 et de la largeur extérieure du maillon 4. Il en résulte, compte tenu du diamètre important de la tige métallique constituant ces deux maillons, que le maillon 4 reste perpétuellement suspendu au maillon 5 (et également à la manille 3) lorsque les ergots des tinés à pénétrer dans les perçages des montants sont fixés sensiblement au milieu des côtés longs du maillon 5.Par conséquent, l'ensemble de la chaîne à trois éléments reste librement suspendu, d'une part, au niveau de l'axe des ergots 15 et 16, et d'autre part, au niveau de l'axe du manillon 17 associé à la manille 3, ces deux axes étant parallèles à l'axe d'articulation 7 et à l'axe du manchon 10. il y a maintenant lieu de se rendre compte que le manchon peut être entraîné en rotation ou être maintenu sensiblement fixe à l'aide d'un ensemble d'organes qui sera étudié ci-après en se référant au dispositif de commande de basculement. Par ailleurs, il est à noter que la conception de la chape de support constituée par les deux montants articulés et maintenus sensiblement verticaux ou à proximité immédiate des côtés du maillon 5, permet de tenir compte des courbes et des diverses sinuosités de la voie empruntée par les wagons. En effet, lorsque le crochet du wagon voisin entraîne le maillon 5 qui lui a été accroché, l'attelage selon l'invention permet évidemment tous les mouvements relatifs d'avance et de recul ainsi que de montée et de descente d'un wagon par rapport à l'autre, puisque la partie inférieure du cadre de manoeuvre articulé peut monter et descendre tandis que le manchon pivote légèrement.En outre, les mouvements latéraux d'un wagon par rapport à l'autre, s'effectuant vers la gauche ou vers la droite, sont facilement suivis par les montants articulés et par les ressorts puisque les montants 11 et 12 sont montés à pivotement et que les ergots 15 et 16 présentent une longueur suffisante pour rester perpe-.tue3lement logés dans leurs perçages respectifs. il en résulte que lorsque les wagons sont attelés, le cadre articulé est suspendu au maillon 5 par l'intermédiaire des ergots et du manchon alors que lorsque ce maillon est décroché il reste porté par les ergots. Une autre qualité du dispositif qui a été décrit jusqu'ici, consiste en ce qu'il peut être adapté à diverses chaînes ou, plus précisément à leurs divers maillons terminaux ou libres, en nécessitant simplement de prévoir des ergots et des perçages correspondants pour ces derniers. il y a maintenant lieu d'étudier le dispositif de commande destiné à déterminer le relevage et le basculement du maillon libre 5 qui est supporte par le cadre articulé. En ce qui concerne le dispositif de commande de relevage, ce dernier est porté, au niveau de la partie transversale inférieure du wagon ou wagon net considéré, par deux supports obliques et fixes 18 et 19.Comme cela est visible sur la fig. I, ces supports obliques présentent généralement une inclinaison de 30O par rapport à la verticale afin de mieux dégager les tampons (non représentés) du wagon. L'une des extrémités de ces supports obliques est rendue solidaire du wagon tandis que leurs autres extrémités portent un axe ou arbre 20 monté à rotation et parallèle à l'axe 7 du cadre de manoeuvre articulé. Les extrémités de l'arbre 20 sont munies de manivelles d'entraînement 21 et 22 qui sont montées de manière que leurs bras de levier soient sensiblement parallèles aux supports obliques 18 et 19 lorsque le dispositif de relevage est au repos. En outre, la position et la longueur des supports obliques ainsi que la longueur de l'arbre qu'ils portent sont conçues de telle sorte que les poignées des manivelles ne dépassent pas les faces latérales de la caisse du wagon afin de ne pas en modifier le gabarit tout en restant d'un accès facile pour l'agent préposé à l'accrochage des wagons.L'arbre 20 porte également une puissante came excentrée 23 dont la fonction sera expliquée en détail en se référant au cadre de manoeuvre. Cet arbre porte encore un contrepoids 24 qui est mont à l'opposé de la came 23 par rapport à l'axe de l'arbre 20 et dont la masse est supérieure à celle de la came afin de maintenir cette dernière-en position de repos lorsque le dispositif de relevage ne fonctionne pas, tout en rendant la manoeuvre beaucoup moins pénible lors de l'accrochage ou du décrochage. Comme cela est le mieux visible sur la fig. 1, le cadre de manoeuvre articulé compo-rte egalement un axe 25 qui est monté au niveau des parties centrales des bras latéraux 8 et 9. Cet axe central 25 est parallèle à l'axe d'articulation 7, au manchon 10 et à l'arbre 20. En outre, cet axe 25 porte un galet suiveur de came ou galet de relevage 26 qui est monté en regard de la came 23 de telle façon que la rotation de cette came détermine un mouvement de pivotement ou de relevage du cadre articulé autour de l'axe 7. A cet effet, la surface extérieure ou-face d'attaque de la came excentrée est étudiée de telle manière qu'au repos les bras latéraux 8 et 9 du cadre de manoeuvre articulé sont sensiblement parallèles aux supports obliques 18 et 19, tandis qu'à la fin de la rotation de cette came, les bras latéraux sont sen siblement horizontaux.De plus, la came porte une butée de fin de course 27 (mieux visible sur les fig. 2 à 4) et la partie terminale de sa face d'attaque est arrondie de telle sorte que l'agent faisant tourner l'une des manivelles d'entraînement 21 et 22 fait passer le cadre articulé par sa position la plus haute (cette position étant généralement inférieure à l'horizontale afin d'éviter tout effort inutile) avant que le galet 26 ne redescende en roulant sur la face d'attaque de la came et ne vienne porter contre la butée 2i. L'agent peut alors libérer la manivelle sans craindre que le poids du cadre de manoeuvre articulé ne fasse retomber ce dernier à sa position de repos. Pour faciliter la manoeuvre du cadre articulé à l'aide de l'une ou l'autre des manivelles 21et 22, il est également.prevu un contrepoids 28 qui est monté à une extrémité d'un levier dont l'autreextrémité est fixée sur l'un des bras latéraux 8 et 9. Le point de fixation, la longueur et la forme du levier ainsi que la masse du contrepoids sont étudiés de telle sorte que lorsque le cadre articulé est au repos, la masse de ce cadre portant le dernier maillon et la chaîne d'attelage est presque équilibrée par la masse du contrepoids, ces masses etant considérées par rapport à l'axe d'articulation 7. En outre, lorsque le cadre de manoeuvre articulé est totalement relevé, il est nécessaire que le contrepoids soit loin d'avoir franchi le plan vertical passant par l'axe d'articulation 7 du cadre. il en résulte que le contrepoids 28 est généralement situé au-dessous de la caisse ou du châssis du wagon comme le montre la fig 1. Afin d'éviter toute torsion du cadre de manoeuvre articulé, il est possible de prévoir deux contrepoids symétriques respectivement fixés sur les deux bras latéraux 8 et 9, à la place de l'unique contrepoids précédemment décrit. il est évident que,- dans ce cas, la masse de chaque contrepoids doit être la moitié de la masse de l'unique contrepoids 28 initialement prévu, les caractéristiques du bras de levier correspondant restant les mêmes. Si l'on considère maintenant le dispositif de basculement, ce dernier comprend deux pattes de support 29 et 30 qui sont fixées sur la partie transversale inférieure du wagon, généralement entre les supports obliques 18 et 19. Ces pattes sont percées afin de porter une tige ou un tube 31 de commande de basculement auquel sont associés, d'une part, un bras 32 portant un galet suiveur 33 et, d'autre part, deux leviers 34 et 35 de commande de basculement qui sont montés sur les extrémités de la tige ou du tube 31 afin de se trouver à proximité des supports obliques 18 et 19. En se référant à nouveau au cadre de manoeuvre articulé et plus précisément à l'axe 25 portant le galet 26 relevé par la came 23, il est possible de se rendre compte qu'il est prévu de monter une double fourchette 36 pivotant librement et de façon sensiblement symétrique sur cet axe 25. L'une des extrémités formant fourchettes reçoit le galet suiveur 33, qui est associé au tube de commande de basculement 31, tandis que l'autre extrémité formant fourchette reçoit un galet suiveur 37 qui est monté sur un bras 38, ce dernier étant rendu solidaire du manchon 10 de manière à être perpendiculaire aux montants 11 et 12 formant la chape, comme le montre le mieux la fig. 1.Dans la position de repos, c'est-S-dire lorsquele bras 32 portant le galet 33 est sensiblement horizontal comme indiqué précédemment, le bras 38 portant le galet 37 est lui-même sensiblement horizontal et les montants 11 et 12 sont sensiblement verticaux.Du fait que les bras 32 et 38 sont orientés dans des sens opposés de manière que leurs galets associés soient reçus de façon symétrique par les fourchettes opposées de la double fourchette 36 qui est elle-même montée à pivotement au niveau approximatif de son centre; on obtient un ensembles pivotement ou basculement qui est sensiblement symétrique par rapport à l'axe central 25. I1 suffit alors de déplacer l'un des leviers de commande 34 et35 pour agir directement sur les montants 11 et 12 formant la chape du dernier maillon 5.Du fait que ce dispositif de commande de basculement est conçu de manière sensiblement symétrique et que la masse du maillon terminal est compensée par le poids du reste de la chaîne lorsque la chape est basculée vers l'extérieur du système autour de l'axe du manchon 10, il n'est généralement pas nécessaire de prévoir un contrepoids pour l'en- semble du dispositif. Pour faciliter la mise en place du maillon terminal 5 sur le crochet du wagon voisin après les opérations de relevage et de basculement, c'est-à-dire lorsque le maillon 5 occupe une position sensiblement horizontale au-dessus du crochet, il est prévu d'adapter à la moité extérieure de ce maillon deux organes de guidage 39 et 40 qui peuvent se présenter sous la forme de plaques déflectrices et qui sont fixés aux branches du maillon par un moyen convenable quelconque. Grâce à ces organes déflecteurs 39 et 40, le maillon 5 s'accroche automatiquement au crochet du wagon voisin lorsque le cadre de manoeuvre portant le maillon est abaissé après le relevage et le basculement. En ce qui concerne les positions relatives du galet de relevage 26 et de la double fourchette 36 sur l'axe central 25, il est préférable que le galet soit monté entre la fourchette et celui des bras latéraux 8 et 9 qui est le plus proche, afin de réduire les phénomènes de déformation et de fatigue qui pourraient affecter l'axe 25. La double fourchette est elle-même montée d'un côté du plan de symétrie longitudinal du wagon considéré afin de réduire l'encombrement et de laisser le maximum de place pour la chaine pendante. Il est évident que le galet 26 et la came 23 doivent se trouver dans un mème plan longitudinal tandis que les galets 33 et 37 ainsi que la double fourchette 36 doivent se trouver dans un autre plan longitudinal. il est à noter que l'axe 25, qui a été décrit comme étant porté par les parties centrales des bras latéraux 8 et 9, peut être remplacé par un axe beaucoup plus court. L'une des extrémités de cet axe serait alors portée directement par llun des bras latéraux et son autre extrémité serait portée par un étrier de support monté sur le même bras latéral. La longueur de l'axe doit simplement être suffisante pour permettre le montage de la double fourchette 36 et du galet suiveur de came 26. il en résulte l'existence d'une zone d'espace plus importante permettant le libre mouvement de la chalne pendante et, notammentade son maillon central 4. il est évident que, dans ce cas, il est préférable diassocier au cadre de relevage un seul contrepoids au lieu de deux contrepoids symétriques. Il y a maintenant lieu d'étudier le fonctionnement de l'pattes lage à accrochage et décrochage semi-automatiques selon l'invention: Lorsque l'ensemble est au repos, le cadre de manoeuvre articulé occupe la position représentée sur la fig. 2, c'est-à-dire que le galet 26 porte sur le début de la face d'attaque de la came 23, les bras latéraux 8 et 9 étant alors inclinés de manière à être sensiblement parallèles aux supports obliques 18 et 19, tandis que les leviers 34 et 35 sont légèrement inclinés et que, par conséquent, le bras 32 est sensiblement horizontal, la double fourchette est verticale, le bras 38 est sensiblement horizontal et les montants 1l et 12 de la chape sont sensiblement verticaux. Par ailleurs, le maillon libre ou terminal 5 est lui-même sensiblement vertical du fait qu'il est soumis au poids des deux autres maillons 4 et 3 et, dans la mesure où l'étai dumaillon 4 est conçu de manière à être situé d'une façon convenable pour porter contre l'extrémité inférieure du maillon 5, ce dernier peut être légèrement incliné(comme visible sur la fig. 1) sous l'effet du poids du reste de la chaîne lorsque l'ensemble est au repos. Dans le cas où le maillon libre ou terminal 5 doit être adapté au crochet d'un wagon voisin dont les tampons sont approximativement en contact avec ceux du wagon considéré portant l'ensemble selon l'invention, l'agent préposé à l'attelage commence par faire tourner l'une des manivelles 21 et 22 afin d'entraîner la came 23 dans le sens de la fleche f visible sur la fig. 3. Au fur et à mesure que la came tourne, le galet suiveur 26, qui roule sur la face d'attaque de cette came, soulève le cadre de manoeuvre articulé jusqu'à lui faire atteindre sa position la plus haute pour le ramener ensuite à sa position de butée. A ce moment, le galet porte à la fois sur la partie terminale de la face d'attaque dela came 23 et sur la butée 27 associée à cette dernière.Comme cela a été indiqué précédemment, l'agent peut alors libérer la manivelle sans que le cadre articulé ne risque de retomber jusqu'à sa position de repos. Pendant le relèvement du cadre de manoeuvre articulé, la double fourchette 36, qui est portée par le même axe central 25 que le galet 26, passe par des positions d'équilibre successives sous l'effet du poids de la chaîne qui maintient le maillon 5 dans une position sensiblement verticale. De ce fait, le bras 38 reste sensiblement horizontal tandis que le galet 37 se déplace dans sa fourchette associée, l'autre galet 33 étant entraîné par l'ensemble du cadre et par intermédiaire de sa fourchette, de telle sorte que le bras 32 occupe en fait une position relativement haute à la fin de l'opération de relevage. Lorsque l'agent préposé à l'attelage appuie sur l'un des leviers 34 et 35, il fait tourner le bras 32 dans le sens anti horaire. L'abaissement du galet 33 entraîne la double fourchette 36 dans le sens horaire, ce qui fait monter le galet 37 et fait tourner le bras 38 dans le sens anti-horaire. La rotation de ce bras 38 fait tourner le manchon 10 et les montants 11 et 12 por tant le maillon 5 malgré le poids de la chaîne.Lorsque les mon tants 11 et 12 atteignent une position sensiblement horizontale, le maillon libre ou terminal 5 a été écarté de toute la longueur utile des montants ll et 12 formant la chape et, selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la chaîne constituée par les éléments 3, 4 et 5 est alors presque tendue et, de ce fait, le maillon 5 a effectué un mouvement de basculement propre autour de l'axe correspondant à ses ergots 15 et 16, comme le montre le mieux la fig. 4. Tout en maintenant le levier de commande 34 ou 35 plus ou moins enfoncé pour tenir compte de la position du crochet du wagon voisin, l'agent fait alors tourner en sens opposé la manivelle ini tialement utilisée, ce qui fait tourner la came 23 dans le sens inverse de la fleche f visible sur la fig. 3. I1 en résulte qu'a- près avoir été légèrement soulevé par le cadre de manoeuvre au moment où le galet 26 quittait la butée 27, le maillon 5 descend jusqu a atteindre le crochet du-wagon voisin sur lequel il s'ap plique automatiquement sous l'effet de la pesanteur, en étant gui dé, lorsque cela est nécessaire, par l'un des deux organes déflec teurs 39 et 40.L'agent continue ensuite à faire tourner la mani velue pour ramener la came 23 à sa position de repos, qu'elle con serve sous I1 effet du contrepoids 24, le levier de commande prenuant la position determinée par la position d'accrochage finale du maillon terminal 5 (par l'intermediaire des montants 11 et 12, du bras 38, de la double fourchette 36 et du bras 32). Bien que l'opération de relevage, exécutée à l'aide de l'une des manivelles, et l'opération de basculement, réalisée à l'aide de l'un des leviers, aient été décrites comme étant effectuées séparément, il apparaît à l'évidence qu'un agent préposé à l'ac- crochage des wagons prendra très rapidement l'habitude du dispo sitif selon l'invention et utilisera simultanément un levier et une manivelle pour obtenir un accrochage parfait et accéléré sans courir aucun risque d'accident du fait qu'il n'est plus obligé de passer sous les tampons ni de se déplacer sur la voie. En ce qui concerne le décrochage, ce dernier est évidemment réalisé en relevant le cadre de manoeuvre articulé à l'aide de la came 23 qui vient à nouveau porter contre le galet 26 et en agissant sur les montants 11 et 12 destinés à tendre la chaîne pour libérer le maillon terminal 5 du crochet du wagon voisin I1 apparaît à l'évidence que l'attelage à accrochage et décrochage semi-automatiques selon l'invention permet à un agent, même non entraîné, d'effectuer très rapidement et sans risque les manoeuvres nécessaires pour atteler et dételer des wagons ou Wagonnets voisins.Du fait que l'appareil selon l'invention est entièrement mécanique, il présente une fiabilité importante, le coût de sa fabrication et de son entretien est relativement faible par rapport à celui des attelages entièrement automatiques connus et il offre en outre la possibilité de pouvoir être installé assez aisément sur la face transversale ou, plus précisément, la traverse d'attelage d'un wagon ou wagonnet sans qu'il soit nécessaire de modifier l'attelage normal existant déjà, sauf pour ménager sur le dernier maillon des ergots 15 et 16 destinés à se loger dans les perçages des montants 11 et 12, l'étai de ce dernier maillon pouvant également être déplacé, lorsqu'il existe, afin de faciliter l'engagement sur le crochet et le dégagement par rapport à ce dernier. En outre, cet appareil de commande semi-automatique est facilement adaptable aux systèmes d'attelage classiques comportant deux manilles et un tendeur à vis et à poignée, les seules modifications à prévoir concernant la distance séparant les axes de pivotement des montants parallèles 11 et 12 et, dans certains cas, la longueur utile et la forme de ces montants. Les spécialistes se rendront compte que l'organe qui porte à la fois la chape destinée au maillon terminal et le bras de basculement 38 a été décrit sous la forme la plus simple d'un fourreau ou manchon 10 pouvant tourner sur un axe fixe solidaire des extrémités libres des bras latéraux 8 et 9. I1 est évident que ce sys teme peut être remplacé par n'importe quel dispositif à rotation libre pourvu que le bras 38 reste sensiblement perpendiculaire aux montants 1 et 12 épaulés par des ressorts. Par ailleurs, le système à double fourchette et à galets suiveurs peut être remplacé par un autre dispositif quelconque à condition que le déplacement de l'un des leviers de commande 34 et 35 détermine toujours la rotation des montants portant le maillon terminal. il y a lieu de noter qu'il est intéressant de prévoir, d'une part, un ergot latéral 41 fixé sur un côté de la came 23 de manière à traverser le plan de travail du bras 38 et, d'autre part, un prolongement 42 rendu solidaire de ce bras 38. En choisissant la position de ltergot 41 sur la came et l'angle d'inclinaison du prolongement 42 par rapport au bras 38, il est possible de s'arranger pour que, lors du retour de la came 23 jusqu'à sa position de repos, l'ergot 41 vienne buter contre le prolongement 42 et entraîne ce dernier jusqu'à ce que les montants Il et 12 soient verticaux au moment où la came atteint sa position rentrée ou de repos. Du fait de l'existence ducontrepoids 24, non seulement la came 23 est maintenue en position de repos comme cela a été indiqué précédemment, mais en outre les montants ll et 12 sont maintenus parfaitement verticaux tandis que la chaîne reste suspendue au niveau des ergots 15 et 16 et du manillon 17. D'autres modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, sans s ' écarter de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Attelage à accrochage et décrochage semi-automatiques pour wagons et wagonnets du genre'à attelage normal pouvant être constitué par un crochet et par trois gros maillons de chaîne dont le dernier maillon ou maillon terminal libre doit être accroché ou décroché par rapport au crochet d'un wagon ou wagonnet voisin, cet attelage à accrochage et décrochage semiautomatiques étant caractérisé en ce qu'il comprend essentiellement un cadre de manoeuvre dont une extrémité est articulée sur la partie transversale inférieure de la caisse ou du châs- sis du wagon ou wagonnet et dont l'autre extrémité supporte le maillon terminal libre par l'intermédiaire d'un ensemble destiné à maintenir ce maillon sensiblement vertical au repos, un dispositif de relevage destiné déplacer le cadre de manoeuvre articulé entre une position de repos sensiblement pendante et une position de relevage sensiblement horizontale, et un dispositif de basculement destiné à faire tourner l'ensemble portant verticalement le maillon terminal afin que ce maillon bascule pour prendre une position sensiblement horizontale et puisse être descendu et attelé sur le crochet du wagon ou wagonnet voisin ou être relevé et dételé par rapport à ce crochet. 2.- Attelage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le cadre de manoeuvre articulé comprend deux bras latéraux qui sont reliés, en premier lieu et au niveau de leurs extrémités d'articulation, par un axe monté à pivotement dans un support fixé sur la partie transversale inférieure du wagon ou wagonnet, en second lieu et au niveau de leurs extrémités libres, par un axe portant l'ensemble de support du maillon terminal et en troisième lieu et au niveau de leur partie médiane, par un axe central associe à la fois au dispositif de basculement et au dispositif de relevage. 3.- Attelage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'ensemble maintenant le maillon terminal selon une position sensiblement verticale au repos comprend une chape quiet elle-même maintenue sensiblement verticale sur l'axe de l'extrémité libre du cadre de manoeuvre articulé par le dispositif de basculement au repos et dont les extrémités supérieures des branches, qui sont ascendantes au repos, enserrent à rotation la partie centrale du maillon terminal libre, la longueur des branches de la chape étant telle que ce maillon est maintenu sensiblement vertical par le poids des autres éléments de la chaîne d'attelage normale du wagon ou wagonnet qui pendent librement au repos. 4.- Attelage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de basculement comprend essentiellement un ensemble de commande agissant sur un ensemble transmetteur symétrique qui est relié à la chape, l'ensemble de commande comportant deux leviers de commande fixés sur les extrémités d'une tige ou d'un tube situé à proximité immédiate de l'axe d'articulation du cadre de manoeuvre et monté à rotation sur un support solidaire de la partie transversale inférieure du wagon ou wagonnet, l'ensemble transmetteur comportant un organe allongé monté à rotation en son milieu sur l'axe central du cadre de manoeuvre articulé et possédant deux fourchettes d'extrémité dont l'une reçoit un galet porté par un bras solidaire du tube et dont l'autre reçoit un galet porté par un bras-symétrique solidaire de la chape,grâce à quoi tout mouvement de rotation communiqué à l'un des leviers-de commande fait toùrner la chape quelle que soit la position du cadre articulé. 5.- Attelage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque le cadre de manoeuvre articulé est relevé à l'ho- rizontale, l'organe allongé à double fourchette et les deux bras porteurs des galets suiveurs de fourchette sont sensiblement alignés à l'horizontale, la chape étant sensiblement verticale comme l'est le maillon terminal libre sous l'effet du poids du reste de la chaîne d1attelage, de sorte qu'un appui exercé sur l'un des leviers de commande fait basculer la chape vers l'extérieur en éloignant le maillon terminal du wagon ou wagonnet et en tendant ainsi la chaîne d'attelage qui fait tourner le maillon terminal, de sorte que ce maillon est presque à l'horizontale lorsqu'il atteint sa position la plus écartée du wagon ou wagonnet. 6.- Attelage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de relevage est monté à poste fixe sur la partie transversale inférieure du wagon ou wagonnet et comprend deux manivelles de commande montées aux extrémités d'un arbre entraînant une came qui attaque un galet porté par l'axe central du cadre de manoeuvre articulé. 7.- Attelage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le profil de la came est étudié afin de faire passer le cadre de manoeuvre articulé par une position légèrement plus haute avant que le galet ne redescende à un niveau de service en portant contre une butée de fin de course associée à l'ex trémité de la face d'attaque de la came, de sorte que la manivelle utilisée pour le relevage du cadre en position de service peut être libérée sans que le poids du cadre ne le fasse retomber en position de repos. 8.- Attelage suivant la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'arbre du dispositif de relevage porte un contrepoids destiné à maintenir la came et les manivelles de commande en position de repos lorsque le maillon terminal est attelé au crochet d'un wagon ou wagonnet voisin et que le cadre de manoeuvre articulé reste suspendu à ce maillon par les extrémités des branches de la chape basculante, le poids de l'ensemble du cadre articulé étant lui-même compensé par un ou plusieurs contrepoids. 9.- Attelage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie extérieure du maillon terminal comporte des organes de guidage facilitant l'attelage de ce maillon sur le crochet du wagon ou wagonnet voisin.