FR 2258279 A1 19750818 FR 7500825 A 19750113 la présente invention se rapporte à une suspension semi-indépendante, notamment à une- suspension arrière, pour véhicule automobile, dans laquelle, conformément à la demande de brevet déposée en République Fédérale d'Allemagne sous le N0 P 20 40 236.2-21, qui est une addition à la demande principale NO P 17 55 070.8-21, les fusées ou supports de roues sont guidés chacune par un élément de guidage inférieur et un élément de guidage supérieur articulés.Dans cette suspension, l'élément de guidage inférieur est formé par un palonnier rigide, commun aux deux roues, qui est monté au centre du véhicule dans un palier central unique, par une articulation universelle sur un support auxiliaire relié élastiquement au châssis ou à la caisse du véhicule, et est soutenu par deux bielles de poussée articulées dans la direction longitudinale du véhicule contre les mouvements d1 oscillation autour d'un axe principal. les axes d'articulation du palonnier sur les fusées sont obliques par rapport aux axes des roues et dirigés du plan diamétral vertical des roues vers la partie de I' espace qui contient le joint central. Gette construction de la suspension arrière réunit les avantages d'une suspension indépendante à ceux d'une suspension à essieu rigide. Alors que, cette suspension présente les propriétés d'une sus pension à roues indépendante, lorsque les roues décrivent des débattements égaux à gauche et à droite, elle se comporte comme une suspension à essieux rigides lorsque les roues décrivent des débattements opposés, par exemple lorsque la caisse du véhicule s'incline latéralement en virage. Il est bien connu que les suspensions à roues indépendantes présentent en particulier l'avantage de permettre, dans le cas où la masse non suspendue est relativement faible, d'obtenir une variation du pincement et du carrossage des roues en fonction de la charge, dans le sens qui améliore le guidage latéral tandis que l'essieu rigide se caractérise par la constance de la voie et du carrossage des roues. La réunion de ces propriétés conduit, dans la suspension à roues semi-indépendante suivant l'invention, à conserver aux roues l'angle de carrossage par rapport à la chaussée qui leur est donné par une charge déterminée même lorsque la caisse s'incline latéralement. De cette façon, on peut obtenir des caractéristiques de marche presque constantes (angle de flottement) même en présence de charges très différentes sur l'essieu.Dans une suspension à roues arrière semi-indépendantes du genre décrit ci-dessus, les bielles de poussée orientées dans la direction longitudinale du véhicule sont articulées sur une traverse ou un cadre auxiliaire suspendu élastiquement. Grâce à cette construction, lorsque des forces latérales sont exereées sur les roues par la chaussée, par exemple en virage, il s'exerce sur le palonnier un couple qui tend à le faire pivoter vers le centre de la courbe (comportement sur vireur). Cet effet sur vireur est désavantageux parce qu'il exige du conducteur des mouvements de correction rapides et dosés sur le volant, ce qui n'est pas considéré comme favorable à la sécurité de la conduite par la majeure par tie des conducteurs. L'invention vise donc à contrarier la tendance sur vireuse des suspensions arrières de ce type, en vue de rendre le comportement directeur propre de l'essieu arrière sous-vireur ou au moins neutre. Suivant l'invention, ce problème est résolu par le fait que le palonnier est monté élastiquement sur le châssis ou la caisse du véhicule au moyen de paliers et que les bielles de poussée sont directement articulées sur le châssis ou la caisse du véhicule et, vues en plan, sont obliques par rapport à l'ase longitudinal du véhicule et convergent en direction d'un point situé du côté du plan diamétral vertical des roues opposé au palier central d'articulation du palonnier sur le châssis ou la caisse. De cette façon, vus en plan, le palonnier et les bielles de poussée latérale forment un trapèze. A condition que le palonnier puisse se déporter latéralement d'une certaine distance grâce à la souplesse élastique du palier central et dts points de montage au support auxiliaire, le palonnier pivote, sous l'action des forces latérales exercées par la chaussée en virage, dans le sens qui tend à donner au véhicule un comportement sous-vireur. Compte tenu de la souplesse qui est admissible pour le palier central du palonnier, il s'est révélé avantageux d'incliner les bielles de poussée de 150 sur la direction longitudinale du véhicule. Suivant une autre caractéristique de l'invention le palier central de palonnier est constitué par un élément partie en caoutchouc, partie en métal, dont l'axe est vertical et sur lequel le palonnier est monté par une portée ayant la forme d'un oeillet. En raison de la différence de longueur entre les bielles de poussée et les branches du palonnier qui interviennent dans le mouvement d'oscillation et en raison de la nécessité consécutive pour le palier central d'exécuter un mouvement compensateur, on prévoit pour augmenter la souplesse de l'articulation centrale du palonnier dans la direction longitudinale du véhicule, des évidements ménagés dans le bloc de caoutchouc du palier en avant et en arrière de l'axe de ce bloc, considéré dans la direction longitudinale du véhicule. Suivant une-autre caractéristique de l'invention, les bielles de poussée sont articulées sur le palonnier, de manière que leurs axes d'articulation de ces bielles sur ce palonnier se trouvent audessus du niveau des axes d'articulation des fusées sur ce même palonnier. Grâce à cette caractéristique, la partie de la force e propulsion, exercée par les roues motrices dans la direction horizontale, qui est appliquée au palonnier engendre sur ce palonnier un couple autour du point d'articulation des bielles de poussée, qui sont situées à un niveau plus élevé, et ce couple engendre dans l'ar- ticulation centrale du palonnier une force de sustentation dirigée vers le haut qui contrecarre l'écrasement de la partie arrière de la caisse du véhicule lors du démarrage ou d'une accélération. Pour renforcer davantage le comportement sous-vireur de l'essieu arrière, et suivant une autre caractéristique de l'invention, les bielles de poussée sont orientées en pente montante vers l'arrière, vues de côté. Grâce à cette caractéristique, dans un virage lorsque la roue qui se trouve à l'extérieur subit un fort écrasement de suspension, le côté correspondant du palonnier, et la fusée articulée sur ce côté, sont attirés vers l'avant tandis que le coté du palonnier correspondant à la roue moins fortement chargée est repoussé vers l'arrière. Ces mouvements ont pour effet de faire pivoter l'en-- semble de l'essieu arrière dans le sens qui l'éloigne du centre de courbure du virage, et d'engendrer un comportement sous-vireur. Si les bielles de poussée étaient articulées sur le palonnier au même niveau que les tourillons d'articulation des fusées sur ce palonnier, comme dans la technique habituelle et déjà connue, cette orientation inclinée des bielles de poussée n'engendrerait pas de couple anti-cabrage sur le palonnier et, par ailleurs, et en raison de l'inclinaison des bielles de poussée, elle engendrerait une-plus forte attraction de l'essieu vers la caisse du véhicule, c'est-à dire qu'elle favoriserait l'écrasement de la partie arrière de la caisse. Ce n'est que par le décalage en hauteur sur le palonnier des points d'articulation des bielles de poussée par rapport aux touril :lons d'articulation des fusées que l'on peut obtenir la disposition en pente montante vers l'arrière des bielles de poussée, qui'est importante pour obtenir d'un comportement sous-vireur en roulis sans favoriser en même temps le cabrage de la caisse du véhicule sous 1' effet d'un accroissement de la force de propulsion. Un autre avantage de la suspension arrière suivant l'invention consiste en ce que, en dépit de l'orientation oblique, en pente montante vers l'arrière, des bielles de poussée et de la surélévation des points d'articulation de ces bielles par rapport aux aies d'articulation des fusées, sur le palonnier, la trajectoire du débattement du centre de la roue, qui est la courbe de débattement de la roue, est légèrement inclinée vers l'arrière. En effet, il est connu que cette propriété, qui est qualifiée de suspension oblique positive, facilite le franchissement des obstacles de la chaussée.Cette propriété de la suspension arrière suivant l'invention est, à c3té de la propriété connue consistant en ce que l'axe d'articulation du palonnier se trouve au-dessous du niveau de l'axe des roues, à imputer à la caractéristique de l'invention consistant en ce que les bielles de poussée sont articulées non pas sur les fusées mais sur le palonnier. Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'élément de guidage supérieur des axes d'articulation et par suite de la fusée est constitué par un organe télescopique articulé sur la fusée par une charnière qui est entourée coaxialement par un ressort de suspension de la roue pour former avec ce dernier une jambe élastique, l'axe d'articulation de l'élément de guidage étant orienté à peu près horizontalement et parallèlement à la direction longitudinale du véhicule. Vu de côté, cet organe de guidage télescopique est légèrement déporté vers l'arrière par rapport à l'axe de la roue, afin de contrarier le couple dirigé vers l'avant exercé sur la fusée en raison de la force de propulsion, et de décharger par ce moyen l'organe de guidage télescopique. Naturellement, on pourrait également prévoir en remplacement de l'organe de guidage télescopique, un autre organe de guidage supérieur connu, par exemple une simple bielle longitudinale. Pour réduire la contrainte de flexion exercée sur les axes d'ar-ticulation du palonnier sur les fusées, et suivant une autre caractéristique de l'invention, les tourillons d'articulation sont fixés aux fusées et le palonnier est monté sur ces tourillons par l'intermédiaire de tubes de portée. Pour faciliter le montage, cs tubes de portée sont des pièces séparées qui sont fixées au palonnier par des liaisons démontables. De cette façon, il est possible de monter préalablement l'articulation des tourillons reliés rigidement aux fusées. Pour relier définitivement le palonnier aux fusées, il suffit de boulonner les tubes d'articulation sur le palonnier. Pour obtenir une liaison très stable, chaque tube d'articulation est fixé au palonnier en deux points aussi éloignés l'un de 1' autre que possible. Cette construction apporte encore une excellente possibilité de munir l'un des points de fixation du tube d'articulation sur le palonnier d'un excentrique au moyen duquel on peut régler la position angulaire de la fusée par rapport au palonnier et, par ce moyen, corriger éventuellement le pincement des roues. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif. Sur les dessins annexés: la Fig. 1 est une vue de dessus d'une suspension arrière suivant l'invention, sur laquelle on a omis de représenter les éléments de guidage supérieurs des roues; la Fig. 2 est une vue de coté de la suspension arrière de la Fig. 1, sur laquelle le palonnier est arraché dans sa partie centrale avant et le palier central est représenté en coupe, cette vue montrant également en coupe l'articulation côté roue de la jambe à ressort; la Fig. 3 est une vue arrière de la suspension arrière, sur laquelle on a omis de représenter une partie du pont arrière pour rendre plus visible la vue en coupe suivant la ligne II1-III de la Fig.1;; la Fig. 4 représente à plus grande échelle le détail encadré par le cercle A sur la Fig. 2. Les roues arrière Il ,12 d'un véhicule sont maintenues au moyen d'écrous 13 et de boulons 15 fixés dans les flasques 14 de moyeux 16. En même temps que les roues 11,12, les disques de freins 17,18 sont également fixés aux moyeux. Etant donné que l'essieu arrière est symétrique, on nq'décrira que la moitié de gauche de cet essieu dans toute la mesure où cela sera possible, pour simplifier l'exposé. La roue arrière 11 est supportée dans une fusée 20 au moyen d'un tronçon d'arbre 19, qui est solidaire de son moyeu et d'un roulement à billes 21 à deux rangées de billes. La fusée 20 est composée d'une pièce 22 de forme générale cylindrique qui sert de support à l'arbre 19 et d'une pièce 23 en tôle emboutie, présentant en section droite la forme générale d'un U dont la cavité est tournée vers l'intérieur. Les roues arrière 1 1 , 12 sont entrainées par un moteur placé à l'avant, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission articulé (non représenté). Le couple d'entraînement est transmis, dans la région de l'essieu arrière,de l'arbre de transmission à un arbre d'entrée 24 qui est monté dans un prolongement avant 25 du carter 26 du pont arrière (Fig. 2). Du pont arrière 27, le couple d'entraînement est transmis aux roues arrière 11,12 par l'intermédiaire d'arbres de commande 28,29. Sur chacun des arbres de commande 28,29 est intercalé un joint homocinétique 30,31. Le pont arrière 27 est fixé par son prolongement avant 25 à une traverse 36 qui est elle-même fixée élastiquement à la caisse du véhicule ou plus précisément aux longerons 34,35 du châssis du véhicule par l'intermédiaire de tampons en caoutchouc 32 et 33.Un troisième point de montage du pont arrière 27 est constitué par un tampon élastique 37 (Fig. 2) qui est fixé sur une saillie arrière horizontale 26a du carter du pont arrière, dans l'axe de ce pont. Ce tampon 37 est monté dans une ouverture d'une traverse 38 du châssis et il est relié à cette traverse au moyen d'une collerette soudée à sa paroi extérieure. La partie 23 en tôle emboutie de chacune des fusées 20,20a se prolonge au-dessus et au-dessous de l'axe de la roue sur des distances à peu près égales. La suspension des roues arrière 11,12 comprend un palonnier 39 qui s'étend entre les deux roues et leur est commun, une bielle de poussée 40,41 et un amortisseur 42, articulé à l'extrémité supérieure de la fusée 20 correspondante par une articulation à charnière et entouré par un ressort hélicoïdal 43 coaxial, qui constitue le ressort de suspension de la roue. L'axe de l'articulation à char nière 44 est horizontal et parallèle à la direction longitudinale du véhicule. le palonnier présente en plan la forme d'un V. Il s'étend vers l'avant et son sommet 45 est fixé au prolongement 25 du pont arrière 27 par un palier élastique à articulation universelle 46. La liaison entre le palonnier 39 et chacune des fusées 20,20a est assurée par une articulation à charnière 47,48 dont l'axe 49,50 est incliné vers l'avant de sorte que cet axe 49,50 coupe le plan transversal 51 qui passe par le joint central 46 du palonnier 79 audelà du plan de la roue posée. Grâce à cette disposition, le pincement et le carrossage des roues est modifié de sorte que la force latérale transmissible est augmentée. La variation de voie est maintenue dans des limites étroites. Pour la réalisation des liaisons articulées 47 et 48 qui relient les fusées 20,20a aux branches 39a,39b du palonnier 39, on prévoit un tourillon d'articulation 52 fixé à chaque fusée 20,20a. Un manchon 55 qui est monté sur ce tourillon par l'intermédiaire de deux roulements à aiguilles 53,54 présente deux oreilles 56,57 qui sont elles-mêmes fixées sur des oreilles correspondantes du palonnier 39 par des vis 56a,57a qui sont visibles sur le côté droit de la Fig. 1. Cette forme de construction facilite considérablement le montage de l'essieu arrière puisque les articuiations 47 et 48 peuvent être montées préalablement à l'assemblage du palonnier 39 sur les fusées 20, 20a. En munissant en supplément l'une des deux fixations par vis d' une rondelle excentrique 56b et le palonnier d'une butée 56c, il est possible de régler la position oblique de l'axe 49 d'articulation de la fusée 20 sur le palonnier 39 à l'angle voulu, par variation continue, dans les limites permises par l'excentricité de la rondelle 56b, avant le blocage définitif des vis de fixation. Pour empêcher le palonnier 39 de tourner autour de l'axe vertical qui passe par le palier central 46, on prévoit des bielles de poussée 40,4î. Comme cela apparaît pour la bielle de poussée de gauche, ces bielles sont munies de têtes 58,59 qui sont montées sur des broches 62,-63 fixées dans des supports de palier 60,61 avec interposition de manchons de caoutchouc (non représentés). le support avant 60 est placé dans la zon du longeron extérieur 64 et de la traverse 65 qui est soudée entre ce dernier et le longeron porteur 34 adjacent, tandis que le support arrière 61 est fixé sur le palonnier 39, -de manière que l'axe d'articulation se trouve nettement au-dessus de 1' axe 49 d'articulation de la fusée de la roue sur le palonnier 39. Alors que, sous charge normale, le palonnier 39 est situé pratiquement dans un plan horizontal, les bielles de poussée 40,41 sont en pente montante vers l'arrière, dans ces mêmes conditions. En virage, cette disposition donne un comportement anti-roulis du fait que la roue extérieure, qui est plus fortement chargée, est plus fortement attirée vers l'avant que la roue intérieure, par suite du plus fort écrasement du ressort. Ceci signifie que la ligne de jonction des axes des roues pivote dans le sens qui l'éloigne du centre de courbure du virage. le fait que l'articulation de la bielle de poussée 40 est placée au-dessus du niveau de l'axe 49 d'articulation de la fusée 20 sur le palonnier 39 évite, dans une large mesure, le cabrage de la caisse de véhicule au démarrage et en accélération, qui est habituellement lié à l'utilisation des bielles de poussée. Cet effet repose sur le fait que (Fig. 2) la force V de poussée vers l'avant qui est appliquée à l'axe de la roue, lors du démarrage ou d'une accélération, et qui est transmise en presque totalité au palonnier 39 par l'intermédiaire de l'axe d'articulation 49, engendre un couple autour du point d'articulation de la bielle de poussée 40, qui se trouve à un niveau plus élevé, de sorte que ce couple engendre, sur le palier central avant 46 du palonnier 39, une force de sustentation B dirigée vers le haut, qui décharge les ressorts 43 des roues et qui finalement contrarie l'écrasement de la partie arrière de la caisse du véhicule. Pour l'articulation du palonnier 79 sur la caisse-du véhicule, on a prévu une douille d'articulation 66, venue de fonderie avec le prolongement 25 du carter-de pont arrière 26, sur le coté de ce prolongement (Fig. 4). Deux demi-joints 69,70 en caoutchouc et en métal sont fixés à cette douille, au-dessous du prolongement 25 du carter du pont arrière au moyen d'une vis 67 et d'un écrou 68. Les bagues cylindriques intérieures 71,72 des demi-joints 69,70 sont fixées à la douille 66 par la vis 67, en même temps que deux disques de butées 73,74. Des blocs de caoutchouc 75,76 de ces mêmes joints sont percés d'évidements 77a,77b et 78a et 78b, ayant en plan une forme allongée, qui sont disposAs respectivement en avant et en arrière de l'axe de l'articulation, considéré dans la direction longitudinale du véhicule.Le palonnier 39 est un élément creux composé d'un profilé supérieur 79 de section en U'et d'une tôle de fermeture intérieure 80. Dans la région de l'articulation élastique 46, les deux parties 79 et 80 du palonnier sont embouties, la première vers le bas et la seconde vers le haut pour ménager une ouverture par laquelle le palonnier- 39 est monté sur les demi-manchons 69,70. les blocs de caoutchouc 75,76 présentent à leurs extrémités axiales des bourrelets de butée 81 et 82 qui s'étendent sur toute leur circonférence extérieure et qui atténuent le bruit en ventant s'interposer entre le palonnier 39 et les disques de butee 73 et 74 lors des débattements extrêmes des roues. A son extrémité avant, le prolongement 25 du carter du pont arrière s'élargit pour recevoir le palier et les garnitures d'étanchéité (non représentées) au moyen desquelles l'arbre d'antrée 24 du pont arrière est monté dans le carter. le prolongement 25 présente également une collerette 83 au moyen de laquelle il est fixé à la traverse 36 qui, de son côté est suspendue élastiquement aux longerons 34 et 35 du chassis du véhicule. Sur l'arbre d'entrée 24 est vissée et bloquée une collerette 84. Sur cette collerette 84 est fixée, par des vis 86, une fourche 85 qui fait partie d'un joint de cardan servant à relier l'arbre 24 à l'arbre de transmission articulé. La présence des évidements 77 et 78 dans le support central du palonnier 39,en avant et en arrière de l'axe d'articulation, considéré dans la direction longitudinale du véhicule, donne à cette articulation une grande souplesse longitudinale qui est nécessaire pour compenser les écarts cinématiques qui résultent des variations de longueurs effectives des bielles de poussée 40 et 41 et des branches du palonnier 39. Ainsi qu'on l'expliquera dans la suite, le palier central 46 doit toutefois posséder également une certaine souplesse dans la direction transversale. Ainsi qu'on peut le voir sur la Fig. 1, les bielles de poussée sont orientées de façon non seulement à présenter une pente montante vers l'arrière mais également à converger vers 1' arrière. En virage, en raison des efforts latéraux qui s'exercent sur les roues et du léger déplacement sous cet effort du palonnier 39 dans le palier souple 46 et/ou dans les paliers 32,33, la disposition trapézoïdale des bielles de poussée 40 et 41 détermine un pivotement du palonnier; en effet, le palonnier 39 est attiré vers l'avant sur le côte extérieur et repoussé vers l'arrière sur le côté intérieur.Cette tendance au pivotement s'exerce dans le sens inverse de celle qui résulte des efforts latéraux exercés sur les roues et de l'élasticité des paliers en caoutchouc 58 et 59 des bielles de poussée 40,41. Ainsi qu'on l'a déjà mentionné plus haut, la fusée 20 prend appui à son extrémité supérieure sur la jambe élastique composée de l'amortisseur 42 et du ressort 43 au moyen d'une articulation 44 dont l'axe est à peu près horizontal et orienté dans la direction longitudinale du véhicule. Pour réaliser cette articulation, on utilise une broche 47 fixée dans les branches de la fusée en U, 20 sur laquelle l'amortisseur télescopique 42 est articulé par un oeillet 88, avec interposition d'un manchon élastique 89 (Fig. 2).Le ressort hélicoïdal de suspension 43 qui est monté coaxialement autour de 1' amortisseur 42, prend appui, côté roue, sur un disque de portée de ressort 90 qui est lui-même fixé au cylindre extérieur de l'amortis- seur et, côté caisse, par l'intermédiaire d'un disque de portée 91, ce ressort prend appui contre un tampon de caoutchouc 93 emmanché élastiquement dans une ouverture du passage de roue 92 qui s'élargit en forme de cloche vers le haut. Ce tampon de caoutchouc 93 sert également au montage élastique de l'amortisseur 42, une deuxième plaque de butée 94 étant prévue au-dessus du tampon 93 pour recevoir l'effort de traction des amortisseurs lors de l'allongement du ressort.Sur ces deux faces terminales, le bloc de caoutchouc 93 est muni d'échancrures 95 et 96 qui ont pour fonction de réduire les efforts transmis à la carrosserie du véhicule lors du passage des obstacles de la chaussée. Par ailleurs, pour limiter élastiquement 1' écrasement du ressort de roue, on a prévu sur la tige de piston de l'amortisseur un tampon 97, à trois éléments, contre lequel le cy- lindre extérieur de l'amortisseur vient buter lorsque le ressort s'écrase fortement. Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, d'une part, les bielles de poussée 40,41 sont articulées, à une extrémité sur le palonnier 39 et, d'autre part, les broches d'articulation 67 de ces bielles 40, 41 sur le palonnier 39 sont placées au-dessus du plan de l'articulation 47 des fusées sur le palonnier. Grâce à cette disposition, et en dépit de l'inclinaison des bielles 40,41 en pente montante vers l'arrière, on obtient une suspension oblique positive. Ceci sera facilement démontré comme suit.En se reportant à la vue de côté de la Fig. 2, on se rend compte en effet que, lors de l'écra- sement du ressort des roues 11,12, le mouvement d t oscillation du palonnier 39 autour de son articulation avant centrale 46 est défini par la trajectoire circulaire que les bielles de poussée 40 et 41 décrivent autour de leur articulation sur la caisse du véhicule, avec un déplacement compensateur dans le plan horizontal dans l1ar- ticulation 46. Pour un écrasement donné des ressorts des roues Il et 12, la position de l T articulation 47 de la fusée sur le palonnier 39 est donc définie.A ce moment, l'amortisseur 42, et la fusée 20, qui sont rigidement reliés l'un à l'autre dans le plan qui continent 1 t articulation 47 de la fusée sur le palonnier et le point d'appui 97 de l'amortisseur sur la caisse, conservent obligatoirement leur alignement. la position de l'axe 100 de la roue dans la fusée 20 est donc fixe. Si l'on calcule de cette façon le lieu géométrique de I'axe 100 de la roue par rapport à la caisse du véhicule pour diverses courses d'écrasement du ressort, on constate que la courbe P qui matérialise ce lieu géométrique est inclinée vers l'arrière et vers le haut dans la majeure partie du débattement possible de la roue. Cette caractéristique qui est qualifiée de suspension oblique positive, réduit l'accélération verticale de la caisse du véhicule lors du passage des obstacles et améliore donc considérablement le confort de roulement du véhicule. Revendications 1 - Suspension semi-indépendante, notamment suspension arrière, pour véhicule automobile, dans laquelle les fusées des roues sont guidées chacune par un élément de guidage articulé inférieur et un élément de guidage articulé supérieur, l'élément de guidage inférieur étant formé par un palonnier rigide, commun aux deux roues, qui est monté dans l'axe du véhicule, par un palier central unique à articulation universelle sur un support auxiliaire relié élastiquement au châssis ou à la caisse du véhicule, et qui est soutenu, contre les mouvements autour d'un axe haut, par des bielles de poussée disposées de chaque caté, dans la direction longitudinale du véhicule et, en avant de l'essieu, qui sont articulées sur le support auxiliaire, l'axe d'articulation côté roue du palonnier étant orienté obliquement par rapport à l'ase de la roue et étant dirigé, en partant du plan diamétral vertical de cette roue, vers le caté du palier central de ce palonnier, cette suspension étant caractérisée en ce que le palonnier est monté élastiquement sur le~châssis ou la caisse du véhicule au moyen de paliers et en ce que les bielles de poussée sont directement articulées sur le châssis ou la caisse du véhicule et, vues en plan, sont obliques par rapport à 1' axe longitudinal du véhicule et convergent en direction d'un point situé du côté du plan diamétral vertical des roues opposé au palier central d'articulation du palonnier sur le châssis ou la caisse. 2 - Suspension semi-indépendante suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le palier central (46) et les bielles de poussée (40,41) sont situées en avant de l'essieu, les bielles de poussée (40,41) divergeant vers l'avant. 3 - Suspension semi-indépendante suivant la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le palier central (46) du palonnier (39)~ est constitué par un élément caoutchouc-métal, et en ce que le palonnier est monté par sa portée, qui présente la forme d'un oeillet, sur l'élément caoutchouc-métal annulaire dont l'axe est vertical. 4 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le bloc de caoutchouc de l'élément caoutchouc-métal présente des évidements situés en avant et en arrière de son axe, considéré dans la direction longitudinale du véhicule. 5 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les bielles de poussée (40,41) sont articulées sur le palonnier (39) et que leurs points dl articulation sont situés au-dessus du niveau des axes d'articulation (49,50) du palonnier (79) sur les fusées des roues. 6 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les bielles de poussée (40,41) sont inclinées vers le haut et vers l'arrière. 7 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l'élément de guidage supérieur des axes d'articulation-et par suite de fusée (20,20a) est constitué par un organe télescopique (42) articulé sur la fusée par une charnière qui est entouré coaxialement par un ressort de suspension de la roue (43) pour former avec ce dernier une jambe élastique, I'axe d'articulation (87) de ltélément de guidage (42) étant orienté à peu près horizontalement et parallèlement à la direction longitudinale du véhicule. 8 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisée en ce que l'articulation de l'or- gane de guidage télescopique (42) muni de son ressort de suspension concentrique (43) est décalée vers l'arrière par rapport à l'axe de la roue. 9 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque fusée (20, 20a) porte un tourillon (52) fixé rigidement sur elle et en ce que le palonnier (39) est articulé sur ce tourillon (52) au moyen d'un manchon (55). 10 - Suspension semi-indépendante suivant la revendication 9, caractérisée en ce qu'elle comporte, pour l'articulation du palonnier (39) sur le tourillon (52) un tube de portée séparé qui est fixé à ce palonnier (39) par des liaisons démontables. Il - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisée en ce que le manchon d'articulation (55) est fixé sur le palonnier (39) en deux points placés le plus loin possible l'un de l'autre et en ce que l'un des points de fixation de ce manchon sur le palonnier est muni d'une rondelle excentrique (56b) de réglage de la position de l'axe d'articulation (49,50) par rapport à une butée (56c) en vue de la modification de l'angle de pincement des roues. 12 - Suspension. semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le palonnier (39) est composé de deux pièces de tole emboutie (79,80) dont l'assemblage forme une poutre en caisson. 13 - Suspension semi-indépendante suivant l'une quelconque des revendications précédentes, pour l'essieu arrière d'un véhicule comprenant un moteur de propulsion placé en avant de cet essieu arrière, et un pont arrière suspendu à la caisse de ce véhicule en deux points situés l'un en avant et l'autre en arrière de essieu, dans le sens de la longueur du véhicule, cette suspension étant caractérisée en ce que le palier central du palonnier (39) est fixé à un prolongement (25) du carter du pont arrière (27) qui est dirigé vers l'avant.