FR 2239415 A1 19750228 FR 7416353 A 19740510 1a présente invention concerne les dispositifs de freinage des tambours rotatifs de treuils et elle concerne plus particulièrement un frein à disque agissant sur-le tambour d'enroulement dctble d'un treuil à grande puissance tel qu'un treuil du type couramment utilisé dans les installations de forage de puits de pétrole. Bien que l'invention soit particu lièrement avantageuse lorsqu'elle est appliquée à un treuil équipant la tour ou "derrick" d'une installation de forage, elle n1 est pas limitée 'a cette application particulière, elle peut être également utilisée pour le freinage d'autres mécanismes rotatifs.La description qui va suivre et qui concerne son application à un treuil équipant une installation de forage de puits de pétrole ou d'eau ne pourrait donc être en aucun cas considérée comme limitative. Les installations de forage de puits de pétrole comportent obligatoirement un équipement de tirage qui est un mécanisme commandé par un moteur qui entraîne les tambours des treuils sur lesquels sont enroulés des cabales qui élèvent ou abaissent des charges tres lourdes et notamment le train de tiges de forage. Le câble enroulé sur le tambour est en général de très grande longueur et son extrémité libre passe plusieurs fois sur le moufle fixe du bloc - couronne de la tour et sur le moufle mobile de manière à constituer un palan donnant la démultiplication mécanique qui détermine la puissance de levage de l'équipement de forage. Lorsqu'une charge très lourde est suspendue au crochet du moufle mobile, son immobilisation ou sa descente à une vitesse prédéterminée sont généralement réglés par un dispositif de freinage qui agit sur le tambour d'enroulement du câble.Ainsi, par exemple, on utilise un frein pourfaire descendre lentement le train rotatif des tiges de forage pendant le creusement du puits, afin de doser la pression de forage exercée par le trépan sur le sol. G & éralement, le tambour du treuil d'un puits de fora ge est muni d'un frein à bande du type dit "auto-serreur". Lors- qu'un tel frein est serré, les forces de frottement créées par le tambour ont pour effet de tendre la bande, ce qui augmente la puissance du freinage. Bien que la caractéristique d'autoserrage de la bande améliore l'effet de freinage, la variation de tension de la bande provoque une perte de mouvement lorsqu'on veut inverser le sens de rotation du tambour. Il en résulte un broutage du frein et une vibration du tambour, ce qui bien entendu a des effets nuisibles sur l'ensemble de l'équipe- ment de tirage. Par ailleurs, l'entretien des freins à bande est en général considéré comme extrêmement coûteux et par ailleurs la fréquence des réparations crée une perte de temps considérable. Ces frais excessifs d'entretien sont dus en partie au fait que les bielles qui relient la bande au mécanisme de freinage sont soumises à une usure continuelle lorsque le frein est en service et doivent être souvent réparées ou remplacées pour que le frein fonctionne avec toute la sécurité désirable. En outre, le remplacement des bandes usées est non seulement très coûteux, mais il entraîne une immobilisation prolongée de l'appareil. Apparemment, il semble qu'en raison des améliorations apportées récemment aux freins à disque, ceux-ci peuvent être facilement utilisés pour le freinage de treuils de pratiquement n'importe quel type. En fait, l'adaptation d'un frein à disque sur un treuil existant ou la réalisation d'un nouveau treuil muni d'un frein à disque n'ont pu être réalisés pratiquement jusqu'ici pour différentes raisons. Si un dispositif de freinage a disque agit sur l'un ou l'autre des flasques du tambour d'un treuil, l'encombrement du mécanisme de freinage réduit considérablement la longueur du câble qui peut être enroulé sur le tambour, et sa présence risque de gêner l'envidage ou le dévidage du câble.Dans une installation de forage ou dans une installation analogue, la place est très limitée, et lten- combrement de l'équipement de tirage doit être aussi réduit que possible. De ce fait, il est difficile, voire impossible d'augmenter le diamètre des flasques du tambour pour permettre le montage du frein à disque. En outre, le tambour d'un treuil doit avoir une longueur utile donnée qui ne peut être réduite, et du fait que dans une installation de forage il est au avoir sinage immédiat d'autres éléments tels que les éléments de la tour, il es-t pratiquement impossible d'augmenter sa longueur totale pour lui associer un frein à disque.En fait, dans une installation de ce type, il est indispensable que l'encombre- ment d'un frein à disque associé à un tambour de treuil ci as- sique ne soit pas supérieur à celui du frein à bande habituel. il est toutefois possible de réaliser un frein comportant un disque unique associé au flasque correspondant du tambour et sur lequel la pression du freinage s'exerce uniquement contre une seule de ses faces, cependant un tel frein est pra tiquement inutilisable lorsque le treuil doit avoir une très grande capacité de levage. Ainsi, par exemple, un tel frein à disque pouvant freiner efficacement a un tambour de treuil soutenant- un train de tiges de forage d'lme longueur de l'ordre de 6 000 mètres,exerce contre le flasque du tambour une pression latérale telle que le flasque fléchit ou se déforme. I1 est donc obligatoire que dans un frein à disque de grande puissance, des forces égales de freinage s'exercent simultanément sur les deux faces opposées du disque. L'invention a donc pour objet un nouveau frein à disque associé à un organe rotatif tel qulun tambour de treuil et ayant une puissance de freinage très supérieure a' celle d'un frein à bande classique de dimensions équivalentes. Ce frein supprime l'effet de perte de mouvement lors de l'inversion du sens de rotation du tambour. Il coltlporte des plaquettes de freinage flottantes qui s ' appliquent par toute leur surface de contact contre la face correspondante du disque pour que le freinage soit progressif et efficace. Il comprend un dispositif de sécurité qui verrouille automatiqUement le tambour dès l'apparition d'une condition dangereuse prédéterminée et qui inhibe sa rotation tant que cette condition persiste. L'invention a également pour objet -un nouveau frein à disque destiné à équiper le treuil d'un équipent de tirage d'une installation de forage et qui comprend un dispositif de iefroidissement augmentant la I ongéarité des garnitures de freinage- et supprimant l'ef- fet de l'affaiblissement temporaire de la puissance de freinage dû à l'échauffement des surfaces de contact. Ce frein à disque peut tre utilisé pour transformer un treuil classique à frein à bande en un treuil à frein à disque. Enfin, les plaquettes de freinage peuvent être remplacées facilement et avec une perte de temps minimale. La plupart des treuils utilisés dans les installations de forage sont munis d'un frein à bande du type décrit ci-dessus Cependant, les brevets des Etats-Unis 2'Amérique no 2 959-253 et 3 247 934 décrivent des freins à disque commandés mécaniquement. Gertains freins à disque classiques comportent un dispositif de refroidissement.Ainsi, le brevet des Etats Unis d'Amérique no 3 247 934 susmentionné décrit un frein à disques refroidi à l'air et le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 2 373 572 décrit un frein dont le disque est refroidi par un bain de liquide, et ee brevet des Etats-Unis -d'Amérique no 2 373 572 décrit un frein à disque dont les mâchoires -sont commandée hydrauliquement. Dans une forme de réalisaticn de l'invention, le tambour du treuil est muni d'au moins une pièce d'adaptation fixée d'une manière appropriée sur l'un de ses flasques latéraux. Cette pièce d'adaptation est une couronne qui conprend une bride ver-ticale ayant irne surface de portée plane parallèle à la surface extérieure du flasque da tambour. Cette bride est solidaire d'une extrémité d'une section tubulaire cylindrique dont ltex- trémité libre comporte une collerette de centrage qui supporte le disque. Le disque, qui est soit plein, soit creux lorsqu'il est refroidi par circulation d'un liquide, est fixé par un moyen approprié sur la collerette et ses deux faces latérales de fric tion sont parallèles au flasque correspondant, du tambour.Un étrier de freinage articulé sur le bâti du treuil et orienté vers le haut comprend au moins une et de préférence plusieurs paires de blocs de freinage. Les deux blocs de chaque aira soitt espacés et délimitent entre eux une gorge dans laquelle passe Une pavie du disque. Chaque bloc comprend un évidement rect- gulaire qui reçoit une plaquette de freinage et des évidements cylindriques qui reçoivent, chacun un piston commandant le dé placement de la plaquette vers la surface de freinage correspondante du disque Les différents blocs de freinage sont reliés à une source de fluide sous pression tel qu'un fluide hr- draulique, par l'intermédiaire d'un distributeur de commande. Ainsi, lorsque le fluide sous pression est admis dans les blocs les pistons se déplacent et mettent en contact les plaquettes de freinage avec les surfaces de friction du disque. Un dispositif hydropneumatique de sécurité enregistre toute baisse de pression dans le circuit d'alimentation des blocs et réagit immédiatement en verrouillant le frein afin d'inhiber toute rotation du tambour, tant use la pression du fluide alimentant les blocs reste inférieure à une valeur prédéterminée. Normalement, le disque est un élément plein. Cependant, lorsqu'il doit castre refroidi, il est creux et comprend un canal annulaire interne dans lequel circule un fluide réfrigérant tel que de l'eau qui évacue la chaleur engendrée par le frottement. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la couronne d'adaptation peut être substituée sur le tambour à un frein classique à bande, ce qui permet de transformer facilement et économiquement un appareil à frein à bande en un appareil à frein à disque. L'invention sera décrite en détail ci-après, en regard des dessins à titre d'exemples nullements limitatifs et sur les quels la figure i est une élévation d'un treuil équipé d'un frein à disque selon ltinvention et représente etrait plein l'étrier de freinage dans sa position normale et en pointillé, dans sa position écartée la figure 2 est une coupe de l'étrier de freinage représenté sur la figure I et montre notamment le bras de support et les blocs de freinage la figure 3 est une vue frontale du treuil équipé du frein à disque de l'invention la figure 4 est une coupe partielle montrant en détail la couronne d'adaptation et le disque de freinage représentés sur la figure 2 ;; la figure 5 est- une élévation avec coupe partielle de étrier de freinage représenté sur la figure 1 et montre en détail la plaquette de freinage et les pistons de commande la ligure 6 est une vue d'un des blocs de freinage qui, dans cette représentation, est décalé de 900 par rapport à la figure 5 la figure 7 est une coupe longitudinale montrant un disque creux refroidi à l'eau et associé au flasque du tambour par l'intermédiaire de la couronne d'adaptation la figure 8 est une vue en bout avec coupe partielle d'un disque refroidi à l'eau ; et la figure 9 est le schéma hydropneumatique du circuit a commande et du circuit du dispositif de sécurité. Le treuil représenté sur les figures 1 et 3 est monté sur une embase 10 qui est par exemple la plate-forme d'une installation de forage fixe ou mobile. Deux socles verticaux 12 et 14 sont fixés sur embase et comportent des paliers alignés respectifs 16 et 18 qui supportent l'arbre horizontal 20 du tambour 22. Le tambour comprend un corps cylindrique 24 sur lequel le câble est enroulé et il comporte également deux flasques latéraux circulaires 26 et 28 respectivement solidaires des extrémités du corps 24. L'arbre 20 peut etre en une seule pièce et traverser axialement le corps 24 du tambour sur toute sa longueur ou comme représenté sur la figure 3, il peut etre constitué par deux demi-arbres solidaires chacun d'une bride 30 ou 32 fixée par plusieurs boulons 34 contre la face extérieure du flasque correspondant 26 ou 28. il faut noter que la structure du tambour 22 et son mode d'assemblage n'entre pas dans le cadre de l'invention. Le treuil représenté sur les figures 1 et 3 est muni du système de frein à disque de l'invention. Si le treuil est initialemett équipé d'un frein à bande, il peut être transformé et castre équipé du frein à disque de l'invention pour augmenter sa capacité des levage et faciliter son entretien ainsi que ses réparations. Du faire dans une installation de forage, la place est très limitée et ltencorltrerent du treuil doit donc être minimal, il est pratiquement impossible soit dlaugmenter le diamètre du tambour soit sa longueur pour autoriser le montage d'un frein à disque.En grande partie pour cette raison, l'u- tilisation de freins à disque dans les treuils dlisstallation de forage est restée jusqu'ici très limitée. il est donc nécessaire, pour des applications de ce genre, que l'encombrement du frein à disque ne soit pas supérieur à celui d'un frein classique à bande Dans la forme de réalisation de l'invention représentée sur les figures 1 à 5, le dispositif de freinage de l'invention comprend une couronne d'adaptation 36. Elle est en une seule pièce et comporte une bride radiale circulaire 38 dont la face extérieure plane 40 est en contact avec une surface plane de portée 42 de la face extérieure du flasque 26 correspondant.De cette tanière, la couronne 36 est positionnée avec précision dans le sens axial par rapport au flasque du tambour et à I'extérietir de celui-ci. La collerette de la bride 38 de la couronne comporte plusieurs trous taraudés 44 dans lesquels se vissent respectivement des boulons 46 qui passent dans des trous lisses 48 percés dans le flasque 26. Le couronne 36 comprend également un corps tubulaire cylindrique 50 qui se raccorde par une de ses extrémités à la bride arrière 38 et dont extrémité avant li- bre est entourée par une seconde bride 52 ou bride de centrage. La bride de centrage 52 comporte une face frontale annulaire plane 54 exactement parallèle à la surface de portée 4G de sa bride arrière 38. La bride avant 52 comporte plusieurs trous taraudés 56 qui reçoivent des boulons correspondants 58 passant dans des trous lisses 60 du disque de freinage 62. La face intérieure du disque 60 comporte un évidement de centrage délimité par une surface radiale plane 64 et par une surface cylindrique 66 qui est exactement concentrique au corps du disque de manière que celui-ci soit centré exactement sur l'axe de l'arbre 20 du tambour 22.La surface radiale pla Ire 64 qui délimite le fond de l'évidement est exactement paral- lèle aux deux surfaces radiales opposées 68 et 70 du disque qui constituent les surfaces de friction. ioruque la surface plane 64 du fond de l1e1videment est pu vaquée contre la surface ra diale 54 de la bride 52, les deux surfaces de friction 68 et 7G sont donc parallèles aux flasques 26 du tambour 22 et le disque tourne parfaitement rond sans flotter latéralement ce qui est essentiel pour éviter les vibrations et le broutage du frein. Dans un frein à disque, les forces latérales exercées sur le disque sont extr8mement élevées et i3 est donc pratiquement indispensable que les forces de freinage s'exercent simultanément sur les deux faces du disque pour empêcher celui-ci de fléchir et de se déformer. par tailleurs, il est également indispensable, lorsque les forces de freinage sont très élevées, que les plaquettes de freinage soient disposées de part et d'autre du disque rotatif, qu'elles $'appliquent simulta nement contre les surfaces de freinage que les forces quel1es exercent contre le disque soient équilibrées pour que c!elui-ci ne soit pas soumis à des poussées latérales. Un dispositif de commande applique sélectivement toutes les plaquettes ou patins de freinage contre les surfaces de friction correspondantes 68 et 70 du disque 62. Conforné- ment à l'invention, ce dispositif représenté dans son ensemble sur la figure 1 est constitué par un étrier de freinage 72 co;n- prenant un bras, de support 73 qui est par exemple découpé dans une plaque métallique. Comme on le voit sur la figure 1, le bras de support 73 est muni de deux paires supérieure et ilifé- r2eure 74 et 76 de blocs de freinage. Les blocs de chaque paire sont fixés sur le bras 73 par plusieurs boulons 104 (figure 2) qui passent dans des trous lisses alignés des deux blocs et du bras de support.Les deux blocs de chaque paire sont écartés lun de l'autre d'une distance qui correspond à l'é- paisseur du btas 73 et ils délimitent entre eux une gorge qui reçoit une partie du disque de freinage 68. L'extrémité' inférieuie du bras de support 73 est pro- longée par une section inférieure 30 comportant un alésage 82. Une chape d'articulation 84- est fix'jc sur l'embase 10 par exem ple par des boulons 86 et comprend deux ailes verticales 88 ayant de-s alésages alignés 90. L'extrémité de la section 80 du bras est engagée entre les deux ailes de la chape, et son alésage 82 est aligné avec les deux alésages 90 des ailes. Un pivot tel qu'un boulon 92 est engagé à la fois dans les trois alésages alignés 82 et 90 et il est retenu axialement par un écrou 94. Une jambe de force 79 dont l'extrémité inférieure est fixe, peut être accouplée à l'étrier par des boulons 81 de manière à la maintenir dans sa position verticale de travail représentée en trait plein sur la figure 1. Lorsque le poids de l'étrier de freinage complet est très élevé, par exemple de l'ordre de 45 kg à 1 400 kg, il est difficile et dans certains cas impossible de le faire basculer à la main pour effectuer des opérations d'entretien. De ce fait, il doit etre muni d'un dispositif permettant de le faire basculer de sa position de travail à sa position de repos. Dans ce cas, une boucle de levage 85 est fixée sur supérieure du bras du support 73. On peut ainsi engager le crochet d'un palan dans la boucle 85 pour faire basculer l'étrier de freinage autour du pivot 82 après que les boulons 81 ont été démontés. A cet effet, on soulève d'abord le bras de l'étrier au moyen du palan pour le faire pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la figure 1, Jusqu'à ce que son centre de gravité dépasse le centre d'articulation, puis on fait descendre le palan pour que l'étrier s'abaisse lentement et vienne reposer finalement sur l'embase 10. Lorsqu'il est dans cette position, ses éléments sont facilement accessibles. Après la fin des opérations d'entretien, on utilise à nouveau le palan pour la ramener dans sa position de travail. Lorsque l'étrier de freinage est très lourd, il est préférable qu'il soit équilibré le mieux possible lorsqu'il. est dans sa position de travail. A cet effet, il est orientélsensi- blement verticalement et son centre de gravité est légèrement décalé par rapport à l'axe de pivotement pour qu'une légère force tende à le faire pivoter vers le disque de freinage. Cette disposition permet de le suppcrter efficacement et l'empêche d'exercer des efforts excessifs sur le disque de freinage ou sur d'autres éléments du treuil. il est également préférable que l'étrier de freinage soit monté d'une manière telle qu'il tende à se rapprocher du disque pendant ltopération de freinage au lieu de tendre à s'en écarter. Ainsi, lorsqu'il est monté de la manière représentée sur la figure 1, les forces de freinage tendent à 1'entrainer vers le disque et l'articulation est mise en tension. En fait, l'ensemble de l'étrier est placé en tension par les forces de freinage. Lorsque les plaquettes de freinage sont usées et qu'elles doivent être remplacées, ou si les blocs ou les plaquettes doivent être nettoyés, cette opération d'entretien peut s'effectuer en un temps minimal. Pour remplacer, réparer ou nettoyer les plaquettes de freinage ou les blocs, il suffit de démonter les boulons de fixation 81 pour séparer l'étrier de la jambe de force 79 puis-de le faire pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre, selon figure 1, jusqu'à sa position représentée en pointillé. Il repose alors sur la plate-forme 10 et les plaquettes de freinage sont accessibles. Etant donné que les plaquettes sont libres dans les logements rectangulaires des blocs, elles peuvent être facilement démontées sans l'aide d'outils.Après l'échange des plaquettes usées, il suffit de faire pivoter l'étrier en sens inverse jusqu'à sa position représentée en trait plein sur la figure 1, et de l'accoupler à nouveau à la jambe de force 79 au moyen des boulons 81. La figure 2 illustre le mode de montage des deux blocs d'une des paires sur le bras de support 73. Bien que la figure 2 représente en particulier la paire inférieure 76 de blocs, il est évident que la paire supérieure peut être montée exactement de la même manière sur le bras 73. Chacun des blocs 96 et 98 de la paire inférieure 76 comprend plusieurs trous transversaux 100 alignés avec des trous lisses correspondants 102 dans le bras de support. Des boulons 104 sont engagés dans les trous lisses alignés des deux blocs et du brans 73 et l ensemble est serré par des écrous 106 vis sés sur les boulons De préférence, les extrémités extérieures des trous 100 sont suralésés de manière que les têtes 108 des boulons et les écrous 106 soient noyés dans les blocs corres pondants. De ce fait, les faces extérieures des blocs sont lis ses et sans aspérités, et la largeur totale de étrier est reduite à un minimum.L'étrier comprend également les plaquet tes ou patins de freinage qui s'appliquent respectivement con tre les surfaces de friction du disque et un dispositif comman de sélectivement le déplacement des plaquettes. Comme on le soit sur les figures 5, 6, chaque bloc 96 ou 98 comprend plusieurs evidements. Il comprend notamment un logement rectangulaire 110 et deux alésages cylindriques bor gnes 112 et 114 qui débouchent dans le logement 110. La plaque te de freinage est rectangulaire et elle s'embolie dans le lo gement rectangulaire 110 du bloc. Elle est composée d'une pla que métallique de support 116 sur laquelle est collée par un moyen approprié une plaque de garnitures 118 dont la face li bre vient en contact avec la surface de friction correspondan te du disque.Chaque plaquette est montée avec du jeu dans le logement rectangulaire correspondant et n'est retenue dans ce dernier que par le disque cngagé dans la gorge separant les deux blocs. Ainsi, les plaquettes peuvent flotter dans-leur lo gement et s'aligner librement avec les surfaces de friction du disque. De ce fait, les plaquettes portent par toute leur sur face contre les disques, même si leurs tolérances de fabrica tion sont relativement larges et effet de freinage est maxi mal. Le déplacement de chaque plaquette flottante est com mandé simultanément par deux pistons 120 et 122 qui coulissent respectivement dans les alésages cylindriques borgnes 112 et 114. Chaque piston est muni de Joints d'etanchéité 124 qui sont par exemple des joints toriques mais peuvent astre de ntimporte quel autre type approprié. Le fluide hydraulique sous pression est admis dans chaque cylindre derrière le piston 120 ou 122 correspondant. A cet effet, un canal vertical 126 est percé dans le bloc et com munique respectivement par des canaux transversaux 128 et 130 avec le fond des cylindres 112 et 114. Une des extrémités du canal 126 est taraudée et elle est obturée par un bouchon vis sé 132. Son autre extrémité est également filetée et est munie d'un raccord 134 par lequel le fluide sous pression est admis dans le bloc. De préférence, les plaquettes de freinage sont normalement maintenues élastiquement à l'écart du disque par le dispositif de rappel représenté sur la figure 5. plusieurs trous transversaux 127 sont percés dans le bloc 96 et ils com-portent chacun une section de diamètre réduit qui délimite un épaulement annulaire 129.Une vis engagée dans chacun des trous 127 comporte un embout avant fileté 131 de diamètre réduit qui est vissé dans un trou taraudé correspondant de la plaque de support 116. Un ressort 133 monté autour de la tige de la vis s'ap plique d'une part contre ltépaulement 129 et d'autre part con tre la face intérieure de la tête de la vis pour rappeler élas tiquement la plaque de support et la garniture 118 dans le fond du logesnent 110. Ainsi, après chaque opération de freinage, les ressorts 133 font reculer la plaquette de freinage pour éviter qu?elle frotte inutilement contre la surface du disque. Le déplacement des pistons et des plaquettes de frei nage est commandé de préférence par le circuit hydropneumatique représenté sur la figure 9. Conformément à I'invention, ce cir cuit de commande comprend une source S de gaz sous pression tel que de-ltair comprimé qui est la source principale de force mo trice. La sortie de la source S communique avec un conduit 140 muni d'un filtre à air F et d'un détendeur R qui fournit de l'air L une pression prédéterminée à un distributeur C muni d'un levier de commande--et de réglage 142. La sortie du distri buteur C communique par un conduit 144 avec une soupape de se- curité 146 qui est par exemple du type "Vabco H5" à relais pneul1atiquo fabriqué par la soviet Wes-tinehousc. L'air comprin.é admis dans la soupape de sécurité 146 par les conduits en série 144 et 150 est, lorsque sa pression est supérieure à une valeur prédéterminée, transmis à un multiplicateur hydropneumatique qui alimente le circuit de freinage proprement dit. Plus précisément, un conduit 148 branché sur la soupape de sûreté 146 communique par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 154 avec un accumulateur 156 et avec un conduit de branchement 158 qui communique également avec ]ac- cumulateur. Un conduit 160 branché sur la sortie de la soupape 146 admet 11 air comprimé dans le cylindre principal de l'accumulateur hydropneumatique 162.Le fluide hydraulique comprimé par le petit piston ou plongeur du multiplicateur évacue par un conduit de distribution 136 qui alimente tous les cylindres des blocs de freinage. t bye multiplicateur 162 comprend un premier piston 164 à double effet, ayant une grande surface 156 et accouplé au second piston ou plongevs 168 de petite section. L'air comprimé entrant par le conduit 160 est admis derrière le grand piston 166 et repousse celui-ci pour que le petit piston 168 augmente notablement la pression du fluide hydraulique.Par exemple, dans le cas où les surfaces du piston166 et du plongeur 168 sont dans un rapport de 25 à 1, si l'air admis derrière le grand piston 166 est à une prcssion de 7 bars, la pression dans le circuit hydraulique est multipliée par 25 et s'élève donc à 175 bars ce qui permet dtac tionner efficacement le mécanisme de freinage, meme si la charge suspendue est d'un poids extrêmement élevé, Pour que la soupape de sécurité 146 fonctionne correctement, la pression de l'air comprimé admis dans celle-ci par les conduits en série 144 et 150 doit Castre au moins égale à une valeur minimale prédéterminée.Si pour une raison quelconque, la pression dans le conduit t50 tombe au-dessous de cette valeur 'minimale, par exemple à la suite de la rupture de la canalisation d'alimentation, la soupape de sécurit e place automatiquement dans une position telle qu'elle inhibe le passage de l'air comprimé dans le conduit 148 et l'air comprimé emmagasiné dans l'accumulateur 156 alimente alors le multiplicateur par le conduit 158. Dans ce cas, l'air comprimé dans l'ac-- cumulateur est à la pression maximale du fluide admis précé demment par le conduit 144 et agit sur la surface 166 du grand piston 164.Si, dans l'accumulateur 156, la pression de l'air est par exemple de 7 bars, la soupape de sécurité dirige cet air dans le multiplicateur et la pression dans le circuit de distribution du fluide hydraulique 136 s'élève à 175 bars. Comme mentionné ci-dessus, le fluide hydraulique sous pression alimente simultanément les cylindres de tous les blocs de freinage et par conséquent toutes les plaquettes s'appliquent contre les disques auxquels elles sont associées. Le circuit de commande se réarme dès que l' air compri- mé admis par le conduit 144 dans la soupape de sécurité est à nouveau à une pression supérieure à la pression minimale prédé- terminée nécessaire à maintenir ouverte la soupape de sécurité. Dans la forme de réalisation de l'invention représentée sur les figures 7 et 8, le disque est modifié et peut être refroidi pendant l'opération de freinage afin d'une part de supprimer l'effet de "fading" c' est-à-dire d 1évanouissement et d'autre part de protéger contre-une usure exagérée les surfaces de contact des plaquettes et du disque. Ce disque refroidi 170 représenté sur les figures 7 et 8 est fixé par plusieurs boulons 172 contre la bride de centrage de la couronne d'adaptation 174 qui est pratiquement identique à -la couronne 36 décrite en regard de la figure 4. Le disque 170 comprend deux parois radiales espacées 176 et 178 dont les bases sont solidaires d'une section annulaire 180.Il comporte également une jante extérieure 182 qui est par exemple soudée sur le bord extérieur des deux parois latérales 176 et 178. Les deux parois latérales 176 et 178, la jante 182 et la section annulaire 180 délimitent ensemble un canal annulaire interne 184. Une paroi transversale 186 logée dans le canal annulaire 184 sépare ses deux extrémités d'entrée et de sortie-.Un conduit d'admission 188 qui communique avec une source de fluide de refroidissement tel que de l'eau débouche dans le canal annulaire 184 d'un côté de la séparation 186 et un conduit d'évacuation 190 qui débouche dans le canal 184 de l'autre coté de la séparation 186 évacue l'eau ayant circulé dans le canal. Lorsque l'eau circule dans le Ca- nel annulaire 184 elle absorbe la chaleur des parois métalli- ques voisines et cette chaleur s'évacue s'évacue l'eau par le con- duit d'échappement 190. De ce fait, les surfaces de friction du disque de freinage ne s'échauffent pas exagérément même au cours d'un freinage prolongé. On voit, à l'examen de ce qui précède, que le disposi tif de freinage de l'invention qui est destiné à équiper notas ment les treuils d'installation de forage ou d'installations analogues assure un freinage optimal et verrouille automatiquement le tambour du treuil si la pression de commande s'abaisse au-dessous d'une valeur minimale prédéterminée, Ce dispositif de freinage n'a pas l'effet de perte de mouvement qui est en général inhérent aux freins auto-serreurs à bande. Le freinage s!effectue progressivement et sans broutage car les garnitures de freinage s'appliquent par toute leur surface utile contre les surfaces de friction du disque du fait quelles peuvent flotter et s'aligner autonatiquement avec le disque. Le dispositif de freinage de l'invention peut Aetre monté facilement et à peu de frais sur un treuil existant en remplacement du dispositif de freins classiques à bande. Dans un tel cas, la capacité de freinage du treuil est considéralement augmentée. Lorsque les garnitures de freinage ou des plaquettes sont usées, il suffit de déverrouiller l'étrier de freinage et de le faire-pivoter pour l'écarter du disque jusqu'à une position dans laquelle les plaquettes sont directeinnnt accessibles. Du fait que les plaquettes peuvent flotter dans leur logement respectif, elles peuvent etre démontées sans l'aide d'outil et titre immédiatement remplacées par des plaquettes neuves. En fait, le remplacement des plaquettes de freinage s'effectue en quelques minettes ce qui réduit considérablement la durée d'immobilisation du treuil par comparaison avec le remplacement de la bande d'un frein classique. En outre le frein de l'invention peut comporter un dispositif de ref-roidisseLent du disque qui réduit considéra blemerlt l'usure des surfaces de contact et supprime les effets tde perte temporaire,d'efficacité généralement associées aux freins dont l'échauffement est excessif. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent entre apportées aux éléments décrits ci-dessus, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage destiné à équiper un treuil comprenant un tambour rotatif sur lequel sont disposés les spires d'un cabale s'enroulant ou se dévidant selon que ce dernier tourne dans un sens ou dans l'autre, deux flasques latéraux dont chacun est fixe sur une extrémité du tambour et qui re tiennent- latéralement le câble lorsque celui-ci s' enroule sur le tambour, et une embase supportant le tambour rotatif, ce dispositif de freinage étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un disque de freinage accouplé au flasque correspondant et comportant une section périphérique Qcart-ée axialement du flasque et délimitant d'une part une surface intérieure de freinage écartée axialement du flasque et orientée vers celuici et d'autre part une surface extérieure de freinage orientée à ltopposé du flasque,un étrier de freinage étant monté dans une position fixe sur l'embase et supportant deux porte-mAchoires -espacés disposés llun entre le flasque et le disque au voisinage immédiat de la surface intérieure de freinage et l'autre à l'extérieur du disque et au voisinage immédiat de la surface extérieure de freinage,des patins mobiles de freinage étant montés dans chacun des porte-machoires et pouvant venir en contact avec les surfaces intérieure et extérieure de freinage respectivement, et un mécanisme agissant sélectivement pour déplacer les patins et-les appliquer contre les surfaces intérieure et extérieure de freinage afin de retarder de manière réglable ou d'inhiber la rotation du tambour. 2. Dispositif de freinage destiné à équiper un treuil comprenant un tambour rotatif sur lequel sont enroulées les spires d'un câble, le cabale s'enroulant ou se dévidant selon que le tambour tourne dans un sens ou dans l'autre, deux flasques latéraux fixés,sur chaque extrémité du tambour, retenant latéralement le cabale lorsqu'il s'enroule sur le tambour, et une embase supportant le tambour, ce dispositif de freinage étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un disque de freinage accouplé au flasque correspondant du tambour et ayant une section périprrique écartée axialement du flasque et déli mitant d'une part une surface intérieure de freinage écartée du flasque et orientée vers celui-ci et d'autre part une surface extérieure de freinage orientée à l'opposé du flasque, tm étant étrier de freinage/articul sur l'embase et -supportant une paire de porte-mâchoires espacés, un des porte-machoires de chaque paire étant disposé entre le disque et le flasque correspondant au voisinage immédiat de la surface intérieure de freinage et l'autre porte-machoires de la même paire étant disposé à l'extérieur du disque et au voisinage immédiat de la surface extérieure de freinage,des patins mobiles de freinage étant montés chacun dans un des porte-machoires et pouvant s'appliquer contre la surface de freinage intérieure ou extérieure correspondante, et un mécanisme déplaçant les patins de freinage pour les appliquer en contact frottant contre les surfaces intérieure re et extérieure de freinage de manière à retarder le mouvement de rotation du tambour et à doser l'effet de freinage exercé sur celui-ci. 3. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étrier de freinage est accouplé à l'em- base et en ce que les porte-machoires sont dans une position telle que l'étrier de freinage est placé sous traction par les forces qui s'exercent au cours de l'opération de freinage. 4. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étrier est articulé sur l'embase et pivote par rapport au tambour d'une po-sition de travail, dans ls- quelle il est orienté sensiblement verticalement, à une position de repos dans laquelle il repose sur l'embase et d.ans laquelle les porte-machoires sont placés de telle manière que les patins de freinage sont directement accessibles et peuvent être facilement démontés et remplacés. 5. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étrier de freinage comprend un bras allongé ayant une section d'une forme correspondant à celle du pourtour exleriewr du disque et une section d'accouplement correspondant à l'une de ses extrémités, un pivot articulant cette section d'accouplement sur l'embase, les porte-machoires étant fixés sur le bras, le bras pouvant basculer autour du pivot d2une position de travail dans laquelle la section périphérique du disque est intercalée entre les deux porte-machoires à une position de repos dans laquelle 11 étrier repose sur l'embase et dans laquelle le disque de freinage peut être facilement- démonté et remplacé, et un organe de verrouillage mainte- nant normalement le bras dans sa position pratiquement verticale et pouvant être séparé du bras pour que celui-ci puisse basculer vers sa position de repos. 6. Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étrier de freinage comprend un bras allongé dont une extrémité constitue une section draccouplement, un pivot articulant la section d'accouplement sur l'embase, les porte-machoires étant fixes sur le bras, et un organe de verrouillage retenant de manière amovible le bras dans une position dans laquelle l'étrier est en position de travail et le libérant pour que le bras puisse pivoter et prendre une position dans laquelle l'étrier est dans une position de repos. 7. Dispositif de freinage selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que les porte-machoires comprennent plusieurs paires de blocs de freinage fixés sur le bras de l'étrier, un des blocs de chaque paire étant disposé entre- le flasque du tambour et le disque lorsque l'étrier est dans sa position de travail et 1' autre bloc de la meme paire étant disposé à l'extérieur du disque, des patins mobiles de freinage étant disposés chacun dans le bloc de freinage correspondant, des organes hydrauliques moteurs, montés dans chaque bloc, étant destinés à déplacer le patin correspondant vers le disque, et un circuit hydraulique de commande alimentant les organes moteurs. 8. Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le bras a une épaisseur pratiquement éga- le à celle du disque et en ce que chaque porte-machoire est fixC sur ltune des faces opposées du bras. 9. Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisr en ce que le circuit hrdrau1ique de commende commu nique avec tous les blocs dc freinage et agit sirnultane'ment avec tous les organes moteurs. 10. Dispositi! de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le disque de freinage est fixé de manière amovible sur le flasque correspondant. 11. Dispositif de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend une couronne d'adaptation accouplée au flasque correspondant du tambour et concentrique à ce dernier, cette couronne comportant une bride radiale extérieure fixée contre la face correspondante du flasque et une section cylindrique orientée tranversalement sur la bride, et le disque de freinage étant fixé sur l'extrémité libre de la section cylindrique de la couronne, à l'écart du flasque et parallèlement à celui-ci. 12. Dispositif de freinage selon Ja revendication 7, caractérisé en ce que le diamètre du disque de freinage est pratiquement égal au diamètre du flasque auquel il est associé. 13. Dispositif de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme commandé par un moteur relié à l'étrier de freinage et le déplaçallt de sa po sition de travail à sa position de repos et inversement. 14. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le diamètre du disque de freinage est pratiquenent égal au diamètre du flasque auquel il est accouplé. 15. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque de freinage est fixé de manière re amovible sur le flasque correspondant. 16. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque de freinage comporte un canal intérieur de refroidissement coi:imuniqùant avec une source de fluide réfrigérant,de manière que ce fluide circule dans le Ca- nal interne dn disque et évacue la chaleur emmagasinée par ce lui-ci.