FR 2263391 A1 19751003 FR 7507098 A 19750306 La présente invention concerne un procédé et un appareil de préconditionnement dtun carburant liquide introduit dans le carburateur d'un moteur à combustion interne en détendant et en chauffant simultanément le carburant liquide. On sait depuis longtemps que le'préchauffage d'un carburant liquide tel que l'essence, avant son introduction dans le carburateur d'un moteur à combustion interne,assure un meilleur rendement. Il a été tenté pendant des années de mettre au point un appareil de préchauffage du carburant qui permette d'atteindre ce bon résultat comme le prouvent les brevets des Etats Unis d'Amérique cités ci-après. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 1 168 111 décrit un préchauffeur de l'essence circulant dans un tuyau en cuivre reliant un réservoir d'alimentation au carburateur d'un moteur à combustion interne. Une partie du tuyau a la forme d'un serpentin qui est enfermé dans un réservoir ou récipient faisant partie d'un conduit reliant les chemises d'eau de refroidissement des cylindres du moteur au radiateur.Les brevets des Etats-Unis d'Amérique N0 1 219 515 et NO 1 267 185 décrivent chacun un appareil de préchauffage utilisant les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne pour préchauffer le carburant d'alimentation en faisant passer les gaz chauds dans un boîtier entourant un court tronçon rectiligne du tuyau de carburant. Appareil décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 1 219 515 précité comporte une soupape thermostatique réglant le débit des gaz pour maintenir une température prédéterminée dans la chambre de chauffage, tandis que l'appareil décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 1 267 185 précité comporte des vis réglables à la main dans les conduits de liaison pour limiter le passage des gaz d'échappement dans le bottier selon les besoins. Les brevets des Etats-Unis dtAmérique-N 1 838 804, NO 2 231 525 et NO 2 231 605 décrivent tous des dispositifs destinés à préchauffer l'essence ou des carburants plus lourds dans des échangeurs de chaleur à chemise d'eau pour les porter à des températures proches du point d'ébullition de 11 eau. Le brevet des Etats-Unis d'Anérique NO 1 838 804 précité décrit un échan geur de chaleur cylindrique concentrique co-ortat un tube interne réservé au carburant dont le diamètre augmente sensiblem.cnt sur la partie de sa longueur se trouvant dans un conduit environnant rempli d'eau pour que le carburant soit soumis plus longtemps à la température supérieure de l'eau. Le conduit est relié à un réservoir d'eau séparé ne faisant pas partie du système de refroidissement du moteur, et tout l'échangeur de chaleur est enfermé dans un conduit de dérivation relié au collecteur d'échappement du moteur > de sorte que 11 eau contenue dans le conduit est chauffée au point d'ébullition par les gaz d'échappement chauds passant à l'extérieur du conduit et l'eau bouillante chauffe à son tour le carburant circulant dans le tube interne. Le brevet des Etats-Unis d'AmériqueNO 2 748 758 concerne un réservoir combiné de chauffage et de condensation du carburant comportant une chemise d'eau chaude autour de sa partie inférieure. La chemise est alimentée en eau chaude à partir du système de refroidissement du moteur, l'eau se déchargeant dans le radiateur en passant à travers une soupape thermostatique qui est réglée pour maintenir la température du carburant contenu dans le réservoir de chauffage entre 600 et 71 C de manière à détendre le carburant liquide en vapeur extrêmement volatile et très combustible. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3 110 296 décrit l'utilisation d'un échangeur de chaleur du type à serpentin analogue à celui décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 1 168 111 précité pour ne préchauffer-qu'une partie du carburant admis dans le carburateur et le brevet des Etats-Unis dtAmérique NO 3 253 647 concerne un préchauffeur analogue du type à serpentin présentant un canal central réservé à l'air pour maint-enir à une température pratiquement régulière l'eau de refroidissement du moteur qui circule dans la chambre annulaire entourant le tube en serpentin réservé au carburant.Dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3 286 703, la cuve à niveau constant d'un carburateur classique d'un moteur d'automobile est remplacée par une plus grande cuve présentant une chemise d'eau ayant deux à trois fois le volume de la cuve initiale. La chemise d'eau est reliée à la pompe à eau du moteur et au dispositif de chauffage à eau chaude de sorte qu'après une période d'échauffement, l'eau chaude circulant dans la chemise par ces raccords évapore l'essence contenue dans la cuve. Le grand volume de la cuve de remplacement offre l'espace supplémentaire pour contenir le carburant expansé après évaporation. Tous les dispositifs décrits ci-dessus présentent un ou plusieurs inconVénients, Ceux utilisant les gaz d'échappement comme milieu de chauffage du carburant sont très dangereux du point de vue de la sécurité. D'autres sont compliqués et sont coûteu2 à réaliser. Aucun de ces dispositifs ne semble avoir résolu d'une manière satisfaisante tous les problèmes posés par la conception d'un préchauffeurvde carburant sûr et fiable pour moteurs d'automobiles, comme le prouve, pour autant que la Demanderesse le seche, l'absence de tels dispositifs sur les automobiles modernes. Une des raisons de llinsuccès de ces dispositifs antérieurs peut être leur fonctionnement peu satisfaisant dans toutes les conditions et par tous les temps. En particulier,aucun de ces brevets antérieurs ne semble connaître clairement le problème posé par le tampon de vapeur, soit partiel, soit complet. Un tampon de vapeur est par définition l'spparition du carburant évaporé soit à l'entrée de la pompe à carburant, soit dans le tuyau de distribution du carburant. Un tampon partiel de vapeur limite l'écoulement du carburant dans le tuyau en réduisant ainsi à la fois la puissance et la vitesse maximale de rotation du moteur. il peut également provoquer un cognement du moteur en réduisant le rapport carburant-air du mélange introduit dans les cylindres. Un tampon complet de vapeur fait caler le moteur et empêche de le relancer jusqu'à ce que le système de carburation se soit suffisamment refroidi pour condenser la vapeur. L'essence est un mélange de fractions hydrocarbonées présentant différents points d'ébullition, comme indiqué dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 1 219 515 précité, mais le point d'ébullition de chaque fraction dépend non seulement de la température, mais égalemen-t de la pression. Ainsi, 7a forma tion d'un tampon de vapeur est déterminée non seulement par la température du carburant, mais également par la pression, alors que les brevets antérieurs précités ne tiennent compte que de l'ef- fet de la température. La présente invention concerne un procédé de préconditionnement d'un carburant liquide s'écoulant dans un conduit tubulaire vers le carburateur d'un moteur à combustion interne et un appareil fiable destiné à mettre en oeuvre le procédé dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur et par tous las temps. Le procédé de préconditionnement du carburant selon l'invention consiste à détendre le carburant liquide pendant qu'il circule dans le conduit à l'intérieur d'un espace cylindrique fermé, ledit espace ayant une surface de section droite correspondant à au moins dix fois la section d'écoulement du conduit et un volume correspondant à celui de la cuve à niveau constant du carburateur, et à transférer la chaleur au carburant détendu à-une vitesse prédéterminée inférieure à celle qui provoquerait une augmentation de la tension dè vapeur du carburant chauffé audessus de la pression absolue du carburant juste avant son entrée dans la cuve du carburateur danstoutes les conditions de fonctionnement du moteur. Le procédé ci-dessus combine deux étapes importantes de détente et de chauffage simultané, la quantité de chaleur transférée étant limitée pour éviter que la tension de vapeur du carburant dépasse la pression absolue à l'entrée du carburateur. La combinaison du chauffage et de la détente simultanée du carburant liquide semble offrir des avantages qui ne peuvent pas être obtenus uniquement par un préchauffage, à savoir un lancement plus facile, un fonctionnement plus régulier et plus si- lencieux et la suppression de l'emballement et du calage du moteur. On ne connaît pas très bien les raisons de l'obtention de ces avantages, mais on présume que le volume d'expansion constitue un réservoir tampon qui amortit les pulsations de pression de la pompe à carburant et empêche également des perturbations d'écou liement par suite d'arrêts brutaux ou autres manoeuvres comprenant une forte accélération. L'appareil préféré pour la mise en oeuvre du procedé de l'invention comprend une chambre d'expansion cylindrique interne fermée comportant à une extrémité un tube d'entrée destiné à être relié à la sortie de la pompe à carburant d'un moteur à combustion interne et à l'autre extrémité un tube de sortie destiné à être relié à l'entrée d'un carburateur distribuant un mélange de carburant et d'air au moteur, la surface de section droite de la chambre d'expansion étant au moins dix fois supérieure la sec- tion d'écoulement des tubes d'entrée et de sortie et le volume de la chambre d'expansion étant du même ordre que celui de la cuve à niveau constant du carburateur. Une enveloppe externe cylindrique entoure coaxialement la chambre interne d'expansion en étant espacée radialement de celle-ci, l'enveloppe étant fermée par deux parois terminales et comportant un tube d'entrée et un tube de sortie destinés à être reliés à un système de circulation d'un liquide dans le moteur. Pour des moteurs refroidis par un liquide, le liquide de refroidissement du moteur constitue le milieu de chauffage préféré, mais lthuile du système de lubrification sous pression du moteur constitue un autre milieu acceptable, en particulier lorsque l'appareil est utilisé avec des moteurs refroidis par air. La chambre interne dtexpansion doit etre en un maté riau présentant une grande conductibilité thermique comme le cuivre ou l'aluminium, tandis que 11 enveloppe externe est avantageusement entourée d'un calorifuge ou constituée d'un matériau qui est un médiocre conducteur de la chaleur tel ou'un fer noir au une matière plastique. De cette manière, la transmission de la chaleur au milieu environnant est réduite au minimum et ainsi, l'effet des variations extérieures de la température sur le fonctionnement du système est minimisé. Pour une installation dans une automobile ou autre véhicule comportant un appareil de chauffage de l'habitacle, il est souhaitable de relier les tubes d'entrée et de sortie du liquide de chauffage du dispositif au circuit de l'appareil de chauffage à la fois pour plus de commodité et du fait que le circuit de l'appareil de chauffage contourne le thermostat qul règle le débit du liquide de refroidissement entre le moteur et le radiateur. Ainsi, le liquide chauffé atteint le préchauffeur du carburant sans qu'il soit nécessaire d'attendre qu'il ait atteint la température à laquelle le thermostat s'ouvre. Si l'appareil de chauffage du véhicule est du type à circulation constante, le branchement préféré est effectué sur le conduit d'alimentation en série avec l'appareil de chauffage et en amont de ce dernier. Par ailleurs, en l'absence d'une circulation du liquide lorsque l'appareil de chauffage est arrêté, le dispositif de préchauffage du carburant doit être relié à un conduit de dérivation parallèle à l'appareil de chauffage. Comme on l'a décrit plus haut, pendant le fonctionnement du dispositif de préchauffage et de détente du carburant, il est essentiel que la tension de vapeur du carburant ne dépasse pas une valeur critique déterminée par la pression régnant dans le conduit de distribution à l'entrée du carburateur. La tension de vapeur est fonction de la température et la température du carburant à la sortie de la chambre d'expansion est déterminée par un certain nombre de paramètres. Ces derniers comprennent les températures d'entrée, les débits et les chaleurs spécifiques à la fois du carburant et du liquide de chauffage et la surface spécifique de la chambre d'expansion qui constitue la limite de transmission de chaleur entre le milieu de chauffage et le ar- burant. La température d'entrée et le débit du carburant sont déterminés par les conditions de fonctionnement du moteur. La température maximale d'entrée du liquide de chauffage est déterminée par le réglage thermostatique du moteur. Ainsi, les seuls paramètres susceptibles d'hêtre réglés sont le débit du liquide de chauffage et la surface de transmission de chaleur, mais cette dernière, dès qu'elle est choisie, est fie. En essayant des automobiles de plusieurs marques.et des. moteurs de diverses cylindrées on a constaté qu'un dispositif comportant une chambre d'expansion dont la surface de section droite et le volume sont déterminés par les relations décrites ci-dessus, assure une adaptation pres que parfaite de la température et des débits dans les conduits d'alimentation de l'appareil de chauffage pour obtenir un fonctionnement correct da système. Dans des essais effectués dans une grande diversité de conditions atmosphériques, on a constaté que la plage de fonctionnement critique est celle correspondant aux grandes vitesses angulaires du moteur. En conséquence, si la surface d'écoulement de 11 entrée ou de la sortie de espace annulaire de chauffage du dispositif est limitée de, manière à réduire le débit du liquide de chauffage aux hautes vitesses angulaires du moteur, le fonctionnement est satisfaisant à toutes les autres vitesses. L'étranglement nécessaire peut être déterminé empiriquement pour chaque modèle de véhicule et ensuite, aucun autre réglage n'est nécessaire. l'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une vue en perspective de ltesté- rieur de la forme de réalisation préférée du dispositif de détente et de préchauffage du carburant selon l'invention la figure 2 est une coupe du dispositif suivant la ligne 2-2 de la figure 1 La figure 2A est une coupe partielle d'une variante de 11 organe d'étranglement du débit du liquide de chauffage du dispositif de la figure 2 la figure 3 représente schématiquement une disposition préférée du dispositif de préchauffage et de détente en combinaison avec un moteur à combustion interne ; et la figure 4 est une autre disposition du dispositif de préchauffage et de détente du carburant en combinaison avec un moteur à combustion interne. En se référant aux figures 1 et 2, le dispositif de pré chauffage et de détente du carburant de la présente invention, qui est désigné d'une façon générale par 10, comporte une chambre cylindrique 11 d'expansion et de chauffage du carburant, comportant un tube d'entrée 12 à une extrémité et un tube de sortie 13 à l'autre extrémité, ces deux tubes ayant de préférence le même axe que la chambre d'expansion 11, cette dernière étant entourée d'une enveloppe externe cylindrique concentrique 14 fermée par deux parois terminales 15 et 16. L'enveloppe externe comporte un tube d'entrée 17,de préférence à proximité d'une extrémité, et un tube de sortie 18 situé de préférence à proximité de son autre extrémité et diamétralement opposé au tube d'entrée 17. La structure résultante forme un échangeur de chaleur tubulaire concentrique de construction simpie qui est faci- le et peu coûteux à réaliser. De préférence, la chambre interne d'expansion est en cuivre ou en aluminium pour assurer une transmission de chaleur optimale. L'enveloppe externe est en même matériau pour minimiser les difficultés que soulève une dilatation thermique différentielle, mais elle peut être en acier, en fer, en matière plastique très résistante ou autre matériau convenable ayant un coefficient relativement faible de transmission de chaleur, étant donné qu'il est souhaitable de minimiser la transmission de chaleur à travers l'enveloppe externe. En conséquence, si l'enveloppe externe est en cuivre, il est préférable de l'entourer d'un calorifuge comme pour l'isolement classique dtun conduit (non représenté). En se référant à la figure 3, le tube d'entrée de la chambre d'expansion 11 est constitué par un tube ou tuyau classique réservé au transport du--carburant de dimension analogue et est destiné à etre relié par des raccords classiques (non représentés) à un tuyau 19 partant d'une source de carburant sous pression telle quXune pompe à carburant 20 qui aspire le carburant le long dtun conduit 21 à partir d'un réservoir 22. Le tube de sortie 13 a de préférence la même dimension que le tube d'entrée 12 et est destiné à être relié par un raccord classique analogue (non représenté) à un tuyau 23 aboutissant à un carburateur 24 d'un moteur 25 à combustion interne. Un tube d'entrée 17 et un tube de sortie 18 de lten- veloppe ex-terne ont de préférence des diamètres externes leur permettant de s'ajuster dans des tuyaux classiques 26 et 27,res pectivement de 15,9 Iwmreliés à 11 appareil de chauffage de l'auto mobile, commue on le voit sur les figures 1 et 2. Dans la disposition de la figure 3, le tuyau 26 est relié directement au moteur et le tuyau 27 est relié à l'entrée d'un appareil 28 de chauffage de lthabitaele de l'automobile. Un tuyau de recyclage 29 transporte l'eau de la sortie de l'appareil de chauffage 28 à un radiateur 30,d'une manière classique. Ainsi, il est relativement simple de monter après coup le dispositif de détente et de préchauffage du carburant de la présente invention dans une automobile-de série en sectionnant le tuyau réservé au carburant aussi près que possible du carburateur (pour les raisons expliquées plus bas) et en sectionnant le tuyau d'en- trée existant de l'appareil de chauffage en un point convenable correspondant. Les tubes d'entrée et de sortie du carburant peuvent être ensuite reliés par les raccords classiques précités aux extrémités correspondantes du tuyau sectionné et les extrémités coupées du tuyau de l'appareil de chauffage peuvent être emmanchées sur les tubes 17 et 18 d'entrée et de sortie de l'eau chaude et fixées par des colliers classiques 32 (voir figures 1 et 2). Dans la variante représentée sur la figure 4, les tuyaux 26 et 27 sont reliés par des raccords classiques en T a' un tuyau d'entrée 31 et à un tuyau de sortie 29,respectivement, de l'appareil de chauffage 28. L'eau chaude introduite dans le préchauffeur du carburant de cette disposition passe ainsi dans un conduit qui est en parallèle avec l'alimentation de l'appareil de chauffage au lieu d'être en série avec ce dernier, comme on le voit sur la figure 3. Le montage en parallèle est préféré pour des installations dans lesquelles la c rculation de 12 eau dans le préchauffeur de carburant doit être sensiblement limitée pour éviter l'évaporation du carburant ou bien lorsque appareil de chauffage 28 est du type qui interrompt la circulation de l'eau lorsque la commande de l'appareil de chauffage est mise en position arrêt. En se référant plus particulièrement à la figure 2, on voit que les éléments du dispositif 10 peuvent être facilement assemblés d'une manière étanche par soudage ou brasage. En variante, il est possible d'utiliser éventuellement des liaisons par filetage ou autre technique d'assemblage classique. Comme on l'a expliqué plus haut, si l'on se propose d'utiliser un dispositif d'une seule dimension avec des moteurs de divers modèles, il peut être nécessaire dans certains cas de limiter le débit du liquide de chauffage dans l'espace annulaire de chauffage pour éviter un tampon partiel de vapeur aux vitesses élevées de fonctionnement du moteur. Une telle limitation peut être obtenue en perçant simplement un trou d'entrée 33 d'une section d'écoulement plrs petite que celle du tube d'entrée 17, la dimension du trou 33 étant déterminée par tâtonnement, La forme de réalisation de organe d'étranglement de la figure 2 convient pour des dispositifs fabriqués en série destinés à une automobile de modèle particulier.Pour plus de souplesse, la figure 2A représente un autre organe d'étranglement comprenant une rondelle ou un manchon percé 34 ayant un diamètre externe équivalant à celui du tube d'entrée 17 et un trou central 33' de diamètre correct déterminé par tâtonnement. La rondelle 34 est introduite dans le tuyau 26 avart d'emmancher celui-ci sur le tube d'entrée 17 et elle est maintenue contre 12 extrémité du tube par la pression différentielle du liquide passant à travers elle et par le collier de serrage 32. Comme on l'a cité plus haut, des dispositifs réalisés en tenant compte du rapport de surfaces et des proportions volumiques de l'invention, ont été essayés avec succès dans toutes les conditions de conduite et par n'importe quel temps. A titre d'exemple particulier, on a réalisé un dispositif ayant les dimensions suivantes-et on l'a installé sur une automobile "Chrysler Newport" de 1973 équipée d'un moteur de 6555 cm3 do cylindrée : Chambre interne : diamètre interne 27 mm x longueur de 10 cm (tube de cuivre d'un diamètre nomi nal de 25,4 mm) Enveloppe externe:diamètre interne 40,6 mm x longueur 12,7 cm (tube de cuivre d'un diamètre nomi nal de 38,1 mm) Insolation : tube classique d'isolation d'envi ron 12,7 r. Les tubes d'entrée et de sortie du carburant sont constitués kar un tube classique ayant un diamètre externe de 8 mm et les tubes d'entrée et de sortie du liquide de chauffage sont constitues par un tube en cuivre d'un diamètre nominal de 12,7 mm, une dimension qui s'ajuste étroitement dans un tuyau classique d'appareil de chauffage ayant un diamètre interne de 15,9 mm. Avant d'installer le dispositif, le moteur est correctement réglé,selon les instructions du fabricant, les gicleurs de ralenti du carburateur étant ajustés pour obtenir une dépres- sion d'environ 0,95 bar dans le collecteur d'admission. Après l'installation du dispositif, on contr8le la dépression dans le collecteur d'admission et on constate quelle est d'environ 0,96 bar, ce qui indique que la détente et le préchauffage du carburant provoqvuent la formation d'un mélange plus riche. Les vis de ralenti sont ensuite réglées pour obtenir une dépression de 0,95 bar. L1installation du dispositif se traduit par une amélioration immédiatement perceptible de la facilité de lancement du moteur ainsi que de son fonctionnement régulier et silencieux, qu'il soit chaud ou froid. Ceci indique que la détente du carburant a un effet avantageux indépendamment du préchauffage. Toutefois, pour tirer un profit maximal du préchauffage, il est souhaitable de monter le dispositif aussi près que -possible du carburateur afin de minimiser les pertes de chaleur. Lors d'essais sur route du dispositif qui a été installé à l'usine, on a constaté que la vitesse maximale est limitée à environ 130 km à l'heure, ce qui indique mi début de tampon partiel de vapeur à cette vitesse. Une rondelle dans laquelle est percé un trou d'un diamètre de 9,5 mm a été introduite dans le tuyau d'entrée d'eau chaude et il a été possible d'atteindre des vitesses bien supérieures à 160 km à l'heure sans difficulté. Après avoir utilisé le dispositif pendant environ six mois sur l'automobile Chrysler 1973, on l'a transféré sur une automobile Ghrysler Newport 1974 également équipée d'un moteur de 6555 cm3 de cylindrée. On a constaté une amélioration analogue du fonctionnement du moteur du modèle 1974, cette amélioratior. étant suffisante pour compenser sensiblement les problèmes notoires posés par le lancement difficile, le fonctionnement irrégulier, l'èmballement et le calage du moteur qui ont résulté de l'instal- lation sur les automobiles de modèles récents des dispositifs réglant l'émission des gaz nocifs exigés par les nouvelles réglementations gouvernementales. Une conséquence également ou même plus importante est une diminution frappante de la consommation d'essence. A titre d'exemple, l'automobile Chrysler 1974 a fait en moyenne 8,33 km/l sur un parcours d'environ 644 km tant en ville que sur route et dans des tempêtes de neige. Lors d'un autre essai, des dispositifs de mêmes dimensions que exemple ci-dessus (avec un étranglement de l'entrée d'eau de 9,5 mm) ont été installés sur quatre véhicules différents, une automobile Chrysler 1974 équipée d'un moteur de 6555 cm3 de cylindrée, une automobile Plymouth Fury 1974 équipée dlun moteur de 5900 cm3 de cylindrée, une automobile Plymouth Scamp 1974 équipée d'un moteur de 5211 cm3 de cylindrée et une camionnette Dodge 1972 équipée d2un moteur de 5211 cm3 de cylindrée. Les véhicules ont été conduits en caravane sur environ 160 km de route et en contrôlant la consommation de carburant. Les résultats ont été les suivants : 9,86, 9,86, 9,22 et 9,6 km/l respectivement. Les dispositifs de préconditionnement du carburant ont été ensuite-enlevés et les véhicules ont été conduits à nouveau de la même manière par les mêmes chauffeurs sur le me1e itinéraize. En l'absence des dispositifs, les résultats ont été les suivants : 7,86, 7,35, 7,35 et 7,1 km/l respectIvement La diminution moyenne de la couscmmation de carburant obtenue grâce à l'utilisation du dispositif lors de cet essai a été de 30 r. D'autres dispositifs ont été réalisés tous avec des chambres internes de même diamètre mais ayant des longueurs allant jusqu'à 152 mm et avec des chambres externes de 38,1 mmouun tube de 50,8 rzm et des longueurs allant jusqu' 17,8 cm. On a obtenu des résultats comparables avec ces autres dispositifs toutefois, les essais effectués n1 ont pas été aussi poussés qu'avec 'e dis- positif du premier exemple décrit plus haut. En outre, on a réalisé un dispositif de préchauffage contenant un serpentin dtun tube de cuivre de même diamètre que le tube classique de 8 mm réservé au carburant, à la place de la chambre interne d'expansion de la présente invention. Le volume du carburant contenu dans le serpentin est inférieur à celui de la chambre d'expansion du premier dispositif décrit plus haut, mais la surface de transmission de chaleur est beaucoup plus grande. En essayant le dispositif de préchauffage à serpentin, il stest formé un tampon complet de vapeur et 11 essai a été un échec. Pour tous les dispositifs de préchauffage et de détente du carburant décrits ci-dessus, qui ont fonctionné avec succès, le rapport du diamètre du tube réservé au carburant au diamètre interne de la chambre dtexpansion est d'environ 4 et le rapport de surface est par conséquent d'environ 16. Bien quton nuait pas essayé de dispositifs comportant des chambres dtexpansion présentant des rapports différents de surface, on présume que la surface de section droite de la chambre d'expansion doit être supérieure à la surface d'écoulement du tube réservé au carburant d'au moins un ordre de grandeur (ctest-à-dire dtun facteur de 10) pour tirer profit de la présente invention. Sinon, le rapport de la surface spécifique au volume est si grand qu'il se forme presque sûrement un tampon de vapeur si le volume de la chambre d'expansion est maintenu sensiblement analogue à celui de la cuve à niveau constant du carburateur Il est souhaitable que le volume de la chambre chauffée soit susceptible de contenir une réserve de carburant chauffé à utiliser lors de la remise en marche du moteur après une certaine période d'arrêt. Il est encore plus important de disposer d'un volume d'expansion au moins de cette grandeur pour assurer la diminution nécessaire des à-coups et pour tirer entièrement profit de l'effet de détente. Dans les exemples décrits plus haut, le dispositif ayant une chambre d'une longueur de 10 cm continent une quantité de carburant sensiblement égale à le capacité de la cu7e du car burateur du moteur Chrysler de 6555 cm3 de cylindrée. Le rapport de la longueur au diamètre de cette chambre est d'environ 4. Les dispositifs plus grands qui ont satisfait à I'essai présentent un rapport B/D de 6, ce qui représente un volume équivalant à une chambre ayant un rapport de surface de 10 et un rapport L/D d'environ 10. Ainsi, pour tirer entièrement profit du préchauffage et de la détente du carburant selon la présente invention, la chambre d'expansion doit avoir un rapport de surface d'au moins 10 et un rapport L/D inférieur à 10. D'après la description ci-dessus, il est évident que le procédé de l'invention assure à la fois un meilleur fonctionnement du moteur et une économie importante du carburant et que la forme de réalisation préférée de l'appareil de l'invention comprend un dispositif simple, sûr et fiable qui peut être facilement monté après coup sur une automobile quelconque équipée d'un moteur refroidi par un liquide en coupant simplement le tuyau d2alimentation en carburant et le tuyau d'alimentation de l'appareil de chauffage et en reliant les extrémités sectionnées aux tubes respectifs d'entrée et de sortie du carburant et du liquide de chauffage par des raccords appropriés. Comme on l'a cité plus haut, l'huile de lubrification du moteur peut être éventuellement utilisée comme milieu de chauffage après avoir effectué un essai convenable pour determiner les débits appropriés de manière à éviter de dépasser la tension de vapeur critique du carburant. Bien que l'on préfère la forme de réalisation du des positif représenté sur les figures, il est évident que l'on peut avoir recours à d'autres formes de construction sans sortir du cadre de l'inxention. Par exemple, la chambre interne d'expansion pourrait être formée avec des extrémités extrudées d'une seule pièce en forme d'entonnoir et avec des tubes d'entrée et de sortie solidaires à la place des extrémités carrées et des tubes séparés pour une fabrication en série à moindres frais. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif et au procédé décrits sans sortir du cadre de l'invention. REVENDIGATIONS 1. Dispositif de préchauffage et de détente du carburant à utiliser avec un moteur à combustion interne comportant un circuit de circulation d'un liquide de l'intérieur du moteur, un carburateur comprenant une cuve à niveau constant et monté sur le moteur pour distribuer un mélange combustible de carburant et d'air à ce dernier et un mécanisme destiné à alimenter le carburateur en carburant sous pression, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte une chambre cylindrique interne fermée de chauffage et de détente du carburant présentant à une extrémité un tube d'entrée destiné à être relié au mécanisme d'alimentation en carburant sous pression et,à l'autre extrémité,un tube de sortie destiné à être relié au carburateur, la surface de section droite de la chambre étant au moins dix fois supérieure à la surface d'écoulement des tubes d'entrée et de sortie et le volume de là chambre étant du noème ordre que celui de la cuve à niveau constant du carburateur, une enveloppe cylindrique externe entourant coaxialement la chambre réservée au carburant et radialement à distance de celle-ci, l'enveloppe étant fermée par deux-parois terminales et comportant des tubes d'entrée et de sortie destinés à être reliés à un circuit de circulation d'un liquide destiné à faire passer un liquide chauffé du moteur à travers l'espace compris entre l'enveloppe et la chambre de chauffage et de détente du carburant. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de la longueur au diamètre de la chambre cylindrique de chauffage et de détente du carburant est inférieur à 10. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lé apport de la longueur au-diamètre de la chambre cylindrique de chauffage et de détente du carburant est d'environ 4. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de chauffage et de détente du carburant est en cuivre. 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce ~qu'une couche de calorifuge entoure l'enveloppe externe pour réduire la transmission de chaleur entre le liquide en cir culation et le milieu environnant. 6. Dispositif de préchauffage et de détente d'un carburant associé à un moteur à combustion interne comportant un circuit de circulation d'un liquide de refroidissement qui est commandé thermostatiquement pour limiter la température dudit liquide à une valeur maximale prédéterminée, un carburateur pour distribuer un mélange combustible de carburant et d'air au moteur, le carburateur comprenant une cuve destinée à contenir un volume prédéterminé de carburant liquide, un mécanisme destiné à refouler le carburant liquide sous pression et un seul conduit réservé au carburant reliant le mécanisme d'alimentation à la cuve du flotteur, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte une chambre cylindrique d'expansion dans le conduitxréservé au carburant à proximité du carburateur, le rapport de la surface de section droite de la chambre d'expansion à la surfacc d'écoulement du conduit réservé au carburant étant dgau moins 10 et le volume de la chambre d'expansion étant du même ordre que celui de la cuve du carburateur, une enveloppe externe cylindrique entourant coaxialement la chambre réservée au carburant radialement à dis-tance de celle-ci, ladite enveloppe étant fermée par deux parois terminales et comportant près d'une extrémité un tube d'entrée et près de l'autre extrémité un tube de sortie, les tubes d'entrée et de sortie étant reliés au côté haute pression et au côté basse pression,respectivement,du circuit de circulation du liquide de refroidisseme;;1t pour assurer dans espace annulaire compris entre la chambre d'expansion et ltenveloppe externe du tube d'er- trée au tube de sortie un débit de liquide qui a été chauffé dans le moteur, et un organe destiné à forme sur le trajet d'écoulement du liquide de refroidissement du moteur dans l'espace annu- laire du dispositif un étranglement de section prédéterminée en rapport avec la température maximale prédéterminée du liquide de refroidissement et la surface spécifique de la chambre d'expansion pour empêcheur que le carburant soit chauffé à une température à laquelle sa tension de vapeur dépasse la pression absolue à l'entrée de la cuve du carburateur. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé encre que l'organe d'étranglement limitant le débit du fluide de refroidissement chauffé dans le dispositif comporte un canal ménagé dans lrenveloppe externe en alignement avec l'un des tubes d'entrée et de sortie, le canal ayant un diamètre prédéterminé inférieur à celui du tube d'entrée ou de sortie. 8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que 11 organe d'étranglement comprend un manchon ajusté dans l'un des tubes d'entrée et de sortie et ayant un diamètre interne prédéterminé inférieur à celui du tube d'entrée ou de sortie. 9. Procédé de préconditionnement d'un carburant liquide s'écoulant à une pression prédéterminée dans un conduit tubulaire vers l'entrée d'une cuve à niveau constant d'un carburateur d'un moteur à combustion interne, procédé caractérisé en ce qu'il consiste à détendre le carburant dans un espace cylindrique à proximité de l'entrée de la cuve du carburateur, l'espace ayant une surface de section droite au moins dix fois supérieure à celle du conduit et un volume du même ordre que celui de la cuve du carburateur, et à transmettre la chaleur à travers la limite de l'espace cylindrique entre le carburant et le milieu environnant, la quantité de chaleur transmise à travers la limite de l'espace cylindrique étant limitée pour éviter que la tension de vapeur du carburant se déplaçant dans le conduit suivant ne dépasse la pression prédéterminée régnant dans le conduit à l'en- trée de la cuve du carburateur.