FR 2238626 A1 19750221 FR 7327325 A 19730726 Pour augmenter la quantité de personnes ou d'objets transportés par des véhicules circulant sur une voie donnée, on est conduit à augmenter, d'une part, la vitesse, dtautre part, la fréquence de ceux-ciQ I1 se pose alors le problème de ralentir les véhicules puis de les arrêter dans les stations, tout en laissant aux usagers le temps de descendre sans trop de haute et sans crainte d'etre coincé dans une porte automatique ou, en retardant un véhicule, de risquer de retarder l'ensemble. On est donc généralement conduit, lorsqu'on désire augmenter le trafic, ce qui améliore la rentabilité de l'équipement et le service rendu, à prévoir plusieurs quais d'accès où plusieurs véhicules puissent simultanément embarquer ou débarquer les passagers. En effet, si les véhicules restaient llun derrière l'autre pendant l'accès, la longueur des stations deviendrait excessive. Mais le problème de répartir sur des quais différents des véhicules venant d'une voie unique d'arrive et, surtout, de les relancer successivement sur la voie unique de départ pose des problèmes d'infrastructure et de régulation qui ne sont pas actuellement résolus en pratique, en particulier pour les véhicules guidés par des rails. La présente invention résoud le problème indiqué ci-dessus par un nouveau procédé qui consiste en un déplacement transversal des véhicules dans les gares d'accès et par des dispositifs qui permettent la mise en oeuvre de ce procédé. D'une façon plus détaillée} le procédé consiste à ralentir et arroter chaque véhicule sur la voie de transport et, dès l'arrt, à le transférer latéralement le long d'un quai d'embarquement perpendiculaire à la voie de transport, de sorte que les véhicules sont cate à cote dans ce transfert latéral et que 11 accès se fait par des portes disposées sur une extrémité au moins de chaque vé véhicule, On notera-que les voies d'arrivée et de départ ne sont plus alignées, mais décalées. Un tel procédé confère au système de nombreux avantages de principe - la réduction de longueur de la station est maximale, puisque la voie de transport à vitesse normale n'a sa longueur réduite que des portions de ralentissement et de remise en vitesse, plus la longueur du véhicule lui-meme ; - le véhicule étant logiquement plus long que large, sa vitesse de transfert latéral pendant le temps donné pour dégager la place avant l'arrivée du véhicule suivant est moins rapide.Par exemple, si-le véhicule a 6 m. de long et 2 m. de large, ce transfert nécessitera une vitesse trois fois moins grande qu'il en serait dans le sens de la voie ; - on peut utiliser deux quais accès, l'un pour 11 embarquement, l'autre pour le débarquement, chacun en vis-à-vis d'une des extrémités avant ou arrière de chacun des véhicules cate à cate en station - les véhicules étant fermés sur leurs faces latérales constituent une poutre de meilleure résistance que dans le cas habituel où lton doit disposer de grandes ouvertures latérales.On peut donc les construire à moindre poids et à moindre prix - la vitesse de transfert latérale est suffisamment faible pour permettre aux passagers de monter ou descendre sans arrêt réel du véhicule0-En outre, les quais peuvent comporter des tapis roulants dans le mtme sens que ce transfert pour faciliter ces opérations et leur longueur est minimale- ;; - les prolongements des voies d'arrivée et de départ étant libres du fait de leur décalage à chaque extrémité du transfert latéral, on peut utiliser le premier comme distance dlarret de sécurité en cas d'accident, le deuxième comme voie de garage pour véhicules stockés en attente - les prolongements du transfert latéral peuvent eux aussi entre utilisés comme dégagements de sécurité ou de stockage, ou comme oes de départ - tes divers prolongements peuvent aussi servir de voies de départ ou arrivée relatifs a d'autres liaisons effectuées avec certains des mêmes véhicules Pour une meilleure application du procédé, l'invention indique, en outre, des dispositifs préférés - les véhicules, outre la disposition sus-mentionnée de portes aux extrémités, sont avantagement supportés par coussins d'air sur leur voie0 Ces coussins d'air ne créant aucune réaction transversale permettent le transfert latéral dès que le dispositif de guidage, par exemple cabale, roues, coussins d'air ou dispositif électromagnétique, est supprimé - un dispositif permettant un dégagement latéral permet au véhicule starrAetant en station de libérer aussitôt la voie d'arrivée et un autre dispositif analogue permet, en fin de transfert latéral, un dégagement latéral hors du quai transversal permettant au véhicule introduit sur la voie de de'part de prendre progressivement sa vitesse de transports Une première version de ce dispositif de dégagement latéral comprend deux mécanismes auxiliaires de transfert latéral rapide du véhicule, l'un pour l'introduire à l'arrivée sur le mécanisme detransfert lent et, l'autre, pour l'en dégager au départ. Une deuxième version consiste en des transferts latéraux des extrémités des voies d'arrivée et de départ, à la vitesse du déplacement lent et synchronisés avec le passage des véhicules, avec retour rapide après ce passage. Ces dispositifs et d'autres détails sont indiqués sur les figures jointes, à titre d'exemples non limitatifs d'application du procédé dé. Celui-ci pourrait entre utilisé en effet dans d'autres cast ainsi, pour réaliser des stations mécanisées d'autobus, dans un faible encombrement et à grand trafics La figure I représente en plan une station intermédiaire selon l'invention avec des dispositifs d'introduction rapides La figure 2 est une vue de la meme station selon la coupe repérée en II-II sur la figure lc La figure 3 est une vue en perspective d'un des véhicules utilisant cette station sur sa voie de départ. La figure 4 est une vue d'une station à fonctions multiples, selon l'invention, avec des dispositifs de transfert des extrémités des voies. La station représentée en figure 1 est un terminus relié à une voie de départ t et une voie d'arrivée 2. Sur chacune de ces voies, les véhicules A, B ou G, H sont, dans cet exemple, propulsés ou freinés et, en outre, guidés par un cible sans fin formant courroie motrice. Pour chacun de ces cabales, le brin actif, respectivement 3 et 4, est guidé à proximité et audessus de la surface de la voie correspondante par des roulettes d'axe vertical telles que 5, 5' 6, 6', tandis que le brin de retour est en-dessous de la voie. La roue motrice d'axe horizontal 7, 8 est reliée à un moteur frein 9, 10 et la roue de retour respectivement 11 et 12, elle aussi d'axe horisontal, est à l'autre extrémité de la voie, Ces voies 1 ou 2 sont respectivement des portions d'accélération et de freinage. Elles se raccordent à des voies de transport à vitesse sensiblement constante 13 et t4, où les moyens de propulsion et guidage du véhicule peuvent entre de tout système adapté selon la vitesse, la distance, l'environnement0 La station comporte, selon l'invention, une aire de transfert latéral 15 occupée par les véhicules C, D, E, F et comportant, enoutre, les deux quais d'accès soit 16 vers les véhicules, qui ont des portes d'accès à à chacune de leurs extrémités, et 18 vers la sortie.L'escalier 17 permet d'arriver au quai 16 sans traverser les voies Un tapis roulant 19, se déplaçant dans le sens de la flèche f, peut entre placé sur le quai 18 pour permettre de sortir plus facilement des véhicules et un tapis roulant analogue pourrait être aussi placé sur le quai 16 pour faciliter l'entrée. En effet et selon un mode préfére de réalisation de l'inventjon, les véhicules C, D, E, F sont soumis à un déplacement lent et continu dans le sens de la flèche f pendant l'accès des voyageurs ou bagages. Bien souvent-d'ailleurs, ce déplacement sera assez lent pour ne pas nécessiter de tapis roulant. À titre d'exemple, un projet comporte des véhicules de largeur 2..,- longueur 5,5 m., à la fréquence de 6 par minute, parcourant les voies d'accélération 1 ou de freinage 2 en 6 secondes et res-ervant 30 secondes pour la période d'accès en transfert latéral lent de 0,20 m/s. On notera encore, sur la figure 1, que la voie 2 se prolonge en 24 par une portion d'arrêt de sécurité qui peut servir; soit en cas dSarrtt intempestif du transfert latéral, soit en cas de panne du dispositif de ralentissement, comme par exemple une rupture de cible ou bien un mauvais accrochage du véhicule G sur celui-cia D'autre part, des véhicules tels que R1, R2, peuvent Outre mis en réserve sur ltaire 25 et outre retirés de la voie I ou remis sur celle-cipar les crochets-poussoirs 26, actionnés transversalement en synchronisme par les vérins 27 ou par tout autre moyen Les figures 2 et 3 montrent des détails des véhicules et de leurs moyens de déplacement dans les sens de transfert latéral, selon la flèche f, et-de mise en vitesse par le brin supérieur 3 du cible sans fin de propulsion. Les détails analogues pour le freinage n'ont pas été indiqués ici car ils sont faciles à transposer d'après les précédents0 On reconnait, à droite de la figure 2, un véhicule B engagé sur la voie de départ lo Une pince de serrage 28, actionnée automatiquement ou non par un moyen non figuré, est susceptible d'agripper le brin moteur 3 du crible d'accélération, lorsque celui-ci est porté à sa hauteur par la roue 29 supportée par le vérin vertical 30. Sur la figure 2, cette roue est figurée en position basse et le brin 3 se trouve en-dessous du niveau de la voie 1, laquelle comporte une fente à cet effet0 Le véhicule B nlest alors plus guidé ni propulsé et peut entre transféré latéralement hors de la voie 1, par exemple par les crochets-poussoirs 26 permettant un stockage comme indiqué plus haut, ou bien par les crochets de dégagement latéral rapide 31 dont le fonctionnement sera expliqué plus loin. Sur la figure 3, la roue 29 est en position haute permettant l'action de la pince 28 et la mise en vitesse sous l'effet du cible 3 actionné par la roue 7 et le moteur 9. On voit encore sur la figure 2 l'aire de transfert latéral 15 où les véhicules C et D sont déplacés transversalement selon la flèche f par une channe ou cible 32 à crochets 33, ceux-ci coopérant avec une butée 34 des véhicules0 Ce déplacement latéral est particulièrement facilité lorsque, comme sur les figures, la sustentation des véhicules se fait par coussins de fluide, tels que 42, puisque de tels coussins permettent les déplacements en tous sens sur les surfaces de circulation, voies ou aires de transfert latéral, lorsque ces surfaces se rejoignent sans solution de continuité. Les véhicules comportent, en outre, des portes telles que 33, à chaque extrémité, et éventuellement des fenêtres telles que 36 Latéralement ils comportent, en outre, des profilés horizontaux, tels que 37, 38, qui, outre quais protègent éventuellement les parois contre les véhicules voisins, comme C et D sur la figure 2, sont adaptés pour recevoir la poussée ou la traction des crochetspoussoirs 26, ou bien celle des mécanismes de dégagement rapide, tels que 31, et, à cet effet ont leur section conformée en formé de crochet, tandis que leur longueur permet d2assurer un complément de guidage dans le sens longitudinal avant ltenclanchement de la pince 28 sur le brin 30 Le dégagement,rapide selon l'invention, dont un mode de réalisation est indiqué en figures 1 et 2, permet au véhicule C, dont les portes d'accès viennent outre closes, de s'écarter transversalement du véhicule D qui suit et, ceci, dtune distance telle que, pendant sa mise en vitesse longitudinale, il ne puisse outre rejoint par ce véhicule D, lequel continue son déplacement transversal à la vitesse lente de transfert latéral qui a permis son accès par les passagers. A cet effet, on a prévu deux crochets 31, actionnés en synchronisme par deux vérins 39, qui tirent le véhicule C sur la voie 1 avec une vitesse suffisante, par exemple 0,50 m/s, ces crochets coopérant avec le profilé 37. A l'arrivée en station, un dispositif symétrique 40, 41, dégage rapidement de la voie 2 le véhicule F qui vient de s'arr8ter, en poussant celui-ci tout contre le véhicule précédent E, qui commence à ouvrir ses portes d'accès, laissant donc la place au vehicule G qui suit, même très rapproché comme il arrive aux heures dites de pointe Ainsi, ces dispositifs de dégagement rapide, tout en améliorant la sécurité, permettent de serrer les véhicules latéralement les uns contre les autres, dloù des quais moins longs et une vitesse de transfert latérale minimale. On obtient les mêmes avantages d'une façon plus progressive par le dispositif de transfert latéral des extrémités de voie, dont une réalisation est indiquée en figure 4c Cette figure 4 représente, par ailleurs, vue en plan, une station intermédiaire et de bifurcation0 Les véhicules désignés X à J et R1 a qui l1utilisent sont supposés du type chemin de fer, par exemple à 2 essieux roulants sur des rails et automoteurs, mais pourraient outre de tout autre modèle guidé ou conduit par un pilote. La station comporte,à gauche,une ligne principale avec les voies de départ 51 et d'arrivée 52 et, à droite, une bifurcation de deux lignes, chacune avec sa voie de départ 53, 55 et arrivée 54, 560 Comme sur la figure 1, on retrouve, en application de l'invention, une aire de transfert latéral 15, occupée ici par les véhicules Cs D, , F r,1, fi, et les quais 16 et 18 d'accès qui peuvent entre au meme niveau que 15 ou les plates-formes 45, 46, qui supportent les voies, on bien au voisinage du niveau du plancher des véhicules. Dans ce mode de réalisation plaire 15 est constituée par un tablier ou tapis roulant sans fin, formant courroie autour de tambours 57, 582 le tambour 57 avec un moteur 59 pour entratner le tapis roulant à la vitesse f de transfert latéral0 Les véhicules C à il placés sur ce tapis roulant 15 sont donc entratnés avec la mweme vitesse f de transfert latéral et sont empêchés de rouler tant qu'ils ne sont pas en vis-à-vis d'une des voies, par exemple au moyen de freins sur leurs roues On a aussi indiqué une aire de réserve 60 avec les véhicules R1 à En application dtun des perfectionnements, selon l'invention, chacune des voies 51, 52, 53, 54, 55, 56 ainsi que l'aire de réserve60 peut avoir soo tronçon terminal voisin de la station rendu mobile pour effectuer un mouvement latéral en mi-me temps que le freinage ou llaccélération du véhicule et durant l'introduction de celui-ci sur l'aire de transfert latéral 15, ou durant son départ de celle ciO Les détails de ces dispositifs de tronçons de voies mobilés sont indiqués schématiquement et seulement sur les voies 52 et 55 pour ne pas surcharger la figure 4o Les rails de la voie d'arrivée 52 sont, par exemple, flexibles en des zones 62, 62', correspondant sensiblement à la position du véhicule I précédant celui H qui vient de se freiner surale tapis roulant 15 et va ouvrir ses portes d'accès tout en se déplaçant à la vitesse f de transfert latéral. A cet instant, le tronçon mobile 64 est en prolongement de la voie 52 et le véhicule I peut s'engager sur lui sans secousses On donne alors aussitôt à l'extrémité 66 de 64,qui est près de l'aire 15, un mouvement de vitesse égale à la vitesse f de transfert latéral, au moyen, par exemple, d'un vérin 68 alimenté par un liquide sous pression et qui vient bloquer un poussoir 70 contre le tapis roulant 159 Dans ces conditions, le véhicule I,qui ralentit, étant freiné, par exemple par ses roues, est constamment dirigé vers le véhicule H et vient finalement arrêter son mouvement longitudinal le long des quais 16, 18, à 11 endroit qu'avait H au début de l'opération et catie à catie avec lui, le tronçon 64 ayant alors la position indiquée en traits interrompus. Le cycle se termine alors, avec suppression de la pression motrice dans le vérin 68, par un retour rapide du tronçon 64 libéré de I, sous l'action, par exemple, du ressort 72, pour recevoir le véhicule qui suit I Le poussoir 70 peut autre engagé ou dégagé automatiquement par des palpeurs 74, 76, sensibles à la position du véhicule Io -Four le départ des véhicules successifs, on utilise un dispositif symétrique représenté pour le tronçon mobile 63 de la voie 55. Ici le vérin 67 porté par l t éxtrémité 65 actionne un doigt 69 qui prolonge alors un des rails au-dela de 65 et qui, par contact avec une des roues du véhicule C preAt au départ, détermine-le positionnement de l'extrémité 65 des rails en face des roues de C, ainsi qu'un blocage contre le tapis roulant, tout en donnant le signal de mise en vitesse de ce véhicule qui s1 introduit donc sur le tronçon 63 que le véhicule B, qui précède, vient de quitter Lors ,que C arrive en 61, 61', ce qu'indique le capteur 73, le doigt 69 se retire, le blocage est supprimé et la portion mobile 63 revient en la position figurée sous l'action du ressort 71. On a représenté ici des rails articulés en 61, 61', au lieu des rails flexibles de la voie 52. Un dispositif de dégagement rapide, comme aux figures 1 et 2, peut remplacer celui qui vient d'entre décrit soit à l'une soit à l'autre des extrémités du quaiS pour des raisons éventuelles d'encombre- ment le long des voies. Il pourrait aussi lui entre associé à l'ar- rivee, pour permettre un dégagement rapide de sécurité, ou au départ, pour sortir un véhicule du circuit d'utilisationO Mais le dispositif de voie à tronçon mobile est-souvent plus avantageux car il supprime les accélérations transversales subies par les voyageurs dans les véhicules et il simplifie les séquences de fonctionnement0 La figure 4 montre, en outre, un des avantages importants des stations à transfert latéral selon l'invention0 En effet, un véhicule venant de la voie 52 peut, après son accès le long des quais 16, 18, autre envoyé au choix sur une des voies de bifurcation 53 ou 55, ou meme être envoyé sur le voie 51 en eff-ectuant alors un circuit courts On obtient donc, sans aiguillage spécial et avec le minimum de complication et d'encombrement,un réseau compliqué et à fonctions multiples qui pourrait naturellement outre susceptible de nombreuses variantes0 On notera que la réinjection des véhicules effectuant un circuit long, ou bien de ceux mis en réserve, nécessite, sur l'aire de transfert 15, un espacement des véhicules qui effectuent le circuit courts Ceci se réalise simplement en augmentant en conséquence la vitesse i de transfert latéral laquelle est normalement plus lente lorsque le trafic est moins importants On peut encore noter sur la figure 4 que les tronçons de voie mobiles peuvent entre réalisés par tout moyen connu, soit en bloc, comme des ponts tournants, comme figuré pour l'aire de réserve 60 qui pivote autour de l'axe 77, soit plus simplement par déplacement du seul moyen de guidage sur une surface fixe. Ici, les rails parallèles du tronçon 64 sont reliés par des traverses telles que 78 articulées sur des oeilletons fixés aux rails, comme il est courant dans les aiguillages de chemin de fero Les extrémités des rails, au voisinage de l'aire 15,sont avantageusement courbées, comme indiqué, pour permettre une circulation sans choc. L'inven- tion et ses divers modes de réalisation n'a pas son application limitée-en transport de voyageurs ou de bagages. On peut l'utiliser avec les mêmes avantages aux manutentions diverses telles que distributeurs continus d'objets, présentoirs ou stockages tournants, selfs-services, machines-transfert. REVENDICATIONS 1-o Procédé d'accès à des véhicules de transport de passagers ou d'objetsg animés d'un déplacement transversalg c'està-dire d'un déplacement s'effectuant dans le sens de leur largeur, dans une station d'accès permettant les opérationsde chargement et/ou de déchargement9 chaque véhicule arrivant en station étant ralenti sur la voie d'arrivée avant transfert sur transversal, puis une aire de déplacement/ accéléré lors de son transfert sur une voie de départs caractérisé en ce que le transfert sur ladite aire de déplacement transversal s'effectue le long d'un quai d'accès plus ou moins perpendiculaire auxdites voies d'arrive et de départs de sorte que l'orientation des véhicules ne subit pas de modifications profondes. 2i. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par deux moyens auxiliaires de déplacement latéral transitoire successif-de chaque véhicule, le premier en amont pour resserrer les véhicules en déplacement transversal, ltautre en aval pour compenser l'action du premier 3. Station accès à des véhicules pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication i ou 2 et caractérisée par un quai plus ou moins perpendiculaire aux voies d'arrivée et de départ et le long duquel chaque véhicule se déplace trans versalement avec une de ses extrémités à proximité du bord du quai. 4 Station selon la revendication 3, caractérisée par une vois de départ et une voie d'arrivée parallèles et décalées au moins de la-longueur du quai. 5. Station selon la revendication 3 ou 4; caractérisée par deS dispositifs de dégagement latéral à chaque extrémité du quai pour placer les véhicules en position contiguë les uns à coté des autres le long du quai. 6. Station selon la revendication 5, caractérisée par un tronçon de voie mobile dont 11extrémité voisine du quai est animée dtun déplacement transversal, lorsqu'un véhicule circule sur ledit tronçon de voie. 7o Station selon la revendication 6, caractérisée 'par ce que les vitesses dès déplacements transversaux de ladite extrémités et des véhicules le long du quai sont égales. Station selon la revendication 7 caractérisée par un retour rapide du tronçon de voie lorsque son extrémité voisine du quai ne supporte plus de véhicule, 9. Station selon la revendication 5 caractérisée par un moyen de donner transitoirement à chacun des véhicules qui sont à une extrémité du déplacement transversal une vitesse transversale momentanément supérieure, de façon à l'écarter du véhicule qui le suit0