FR 2240125 A1 19750307 FR 7427631 A 19740808 La présente invention se rapporte à un dispositif de basculement pour phares de véhicules à moteur, et elle vise plus spécialement un dispositif destiné à compenser, en ce oui concerne les phares, les déplacenents que la carrosserie effectue par rap pbrt aux roues sous l'effet de variations de chargement du véhicule. On connaît des dispositifs de basculement pour phares de véhicules, selon lesquels les phares sont fixés à une barre transversale commune, disposée en travers du véhicule et oui peut pivoter sur ce dernier, sous l'effet d'un détecteur qui relève les variations de la position de la carrosserie par rapport aux roues. ttinconvénient d'un tel dispositif est qu'on ne peut pas 1' utiliser sur des véhicules dont l'avant 'est. pas prévu pour recevoir cette barre transversale commune. t1 invention a pour but de supprimer ou tout au moins itatté- nuer cet inconvénient. A cet effet, elle a pour objet un dispositif de basculement de phares, caractérisé en ce qutil comprend un transducteur principal qui fournit, à sa sortie, un signal de pression de fluide, en réponse au déplacement d'un organe situé à sen entrée, deux transducteurs asservis, dont chacun comporte un organe de sortie qui peut se déplacer sous l'effet dlun signal de presslon arrivant à l'entrée du transducteur correspondant, et un organe de liaison entre la sortie du transducteur principal et l'entrée de chacun des transducteurs asservis, l'organe de sortie de chacun de ces transducteurs asservis étant relié au phare correspondant monté de façon basculante sur le véhicule. De préférence, le dit organe de liaison comprend une tuyau- terse contenant un fluide hydraulique. le transducteur principal comprend, de façon avantageuse, un corps creux présentant une sortie de fluide, et un soufflet logé dans ce corps et relié à l'organe d'entrée de façon à se déplacer avec lui Il peut encore être prévu un quatrième transducteur relié au dit organe de liaison et servant à fournir un signa7 de sortie qui modifie le signal de sortie du transducteur principal, de sorte que les transducteurs asservis-sont commandés en fonction du signal modifié. Un tel dispositif présente cet avantage que i- 1on n'a pas à monter les phares du véhicule sur une barre transversale commune et que, par conséquent;, il peut être installé sur un bien plus grand nombre de véhicules différents que les dispositifs de basculement connus. Le dispositif pour phares selon 1'irlvention peut comporter, de plus, un détecteur qui fournit un signal de sortie en fonction de la position de la carrosserie par rapport aux roues du véhicule, ce signal de sottie étant envoyé dans 1'organe d'entrée du trans docteur principal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés, sur lesquels la Fig. 1 représente, de façon schématique, un dispositif selon l'invention; la Fig. 2 représente, de façon schématique, une autre forme de réalisation d'un dispositif selon l'invention; la Fig. 3 est une vue avant d'un phare de véhicule bacculant sous l'effet d'un organe asservi; la Fig. 4 est une vue partielle et schématique d'une autre forme de réalisation du dispositif selon l'invention; la Fig. 5 représente, de façon schématique, et à plus grande échelle, une partie du dispositif de la Fig. 4; les Fig. 6 et 7 représentent deux autres parties du dispositif de la Fig. 4;; la Fig. 8 représente, de façon schématique, une autre forme de réalisation d'un dispositif selon l'invention; la Fig. 9 représente, de façon schématique, une partie d'un autre dispositif-se10n l'invention; la Fig. 10 représente, de façon schématique, un transducteur principal. te dispositif de basculement pour phares de véhicules selon l'invention, tel que représenté sur la Fig. 1, se compose, en gros, d'un transducteur principal 1, de deux transducteurs asservis 2 et 3 reliés respectivement aux phares 4 e+ 5 d'un véhicule, et de tuyauteries 6 contenant du liquide et qui relient les transduc- teurs asservis 2 et 3 au transduc+eur principal 1. De façon plus précise, le transducteur principal 1 comprend un corps 7 creux présentant une sortie de fluide 8 raccordée aux tuyauteries 6, ce corps renfermant un soufflet 9. te corps 7 est fixé à la carrosserie (non représentée) du véhicule, à l'aide de ferrures 10. Une des extrémités du soufflet 9- est fixée à la paroi extrême du corps 7 opposée à la sortie 8, et l'autre extrémité de ce soufflet est mobile dans le corps 7 et est fixée à une tige 11 qui sort d'un manchon i2 coaxial au corps 7 et à laquelle est attaché un câble 13. Dans ce manchon 12 est logé un ressort de compression 14, interposé entre la paroli extreme- du manchon 12 la plus éloignée du corps 7 et une butée 15 de la tige 11. Ce ressort 14 a tendance à dilater le soufflet 9. La partie intérieure du corps 7 qui entoure le soufflet 9 est remplie dlun liquide qui passe dans les tuyauteries 6 par la sortie 8. Les transducteurs asservis 2 et 3 sont, tous deux, identiques au transdúcteur 1, et leurs tiges 16 et 17, qui sont les homologues de la tige 11, sont articulees:respectivement sur les phares 4 et 5. Oes derniers sont montés de façon à basculer chacun par rapport à la carrosserie du véhicule en restant dans un plan ver tical. Le câble 13 est relié à un-câble 18 au moyen d'un dispositif amortisseur 19, qui comporte un tampon -élastique 20, en caoutchouc. Cet amortisseur 19 est conçu pour pouvoir transmettre au ca- ble 13 les déplacements relativement-lents du cabale 18, mais empêcher de lui transmettre les déplacements brutaux, en absorbant ceux-ci dans le tampon 20. Le cabale 18 est branché sur un détecteur (non représenté), de type- connu, servant à détecter la position de la carrosserie par rapport aux roues du véhicule. Il est prévu, sur les transducteurs asservis 2 et 3, des vis de réglage 21 servant à eompenser des différegees de frottement entre ces transducteurs. t Les signaux émis par le détecteur sont transmis au câble 13 par l'intermédiaire du dispositif amortisseur 19, de sorte que la tige 11, qui constitue l'organe d'entrée du transducteur principal 1 se déplace sous l'effet des signaux émis par le détecteur. Dans cette forme de réali.sationf quand le détecteur transmet un signalqui correspond à l'application, à l'arrière du véhicule, d'une charge qui nécessite un abaissement des phares, le soufflet 9 se comprime à rencontre & de action du ressort 14. Cette compression du soufflet 9 provoque une diminution de la pression dans le corps 7 autour du soufflet, et, par suite, une baisse de pression dans les tuyauteries 6. Cette baisse de pression-a pour effet de dilater les soufflets (non représentés) des transducteurs asservis 2 et 3, jusqu'à ce qu'une position d'équilibre soit atteinte. En conséquence de cette dilatation des souf 2lets amans les transduetellrs asservis 2 et 3, lestiges 16 et 17 de ces derniers, qui en constituent les organes de sortie, font basculer respectivement les phares 4 et 5 vers le bas, ce qui compense le change:nent de position de la carrosserie du véhicule par rapport aux roues.Si l'on cesse d'appliquer une charge à l'arrière du véhicul.e, le détecteur émet un signal qui met fin à la force, dirigée vers le bas (selon la Fig. 1), qui était appliquée à la tige 11, de sorte rue le soufflet 9 se dilate sous l'action du ressort 14 jusqu'à retour à une position d'écuilibre. tette dila- tation du soufflet 9 dans 7e corps 7 provoque une augmentation de pression à la sortie 8 et, par suiffé, une augmentation de pression dans les tuyauteries 6; il en résulte oue les soufflets des cylindres asservis 2 et 3 se contractent et tirent les tiges correspondantes 16 et 17, ce qui fait basculer les phares 4 et 5 vers le haut, compensant ainsi le changement de position de la carrosserie par rapport aux roues. Le dispositif de basculement pour phares, dans sa forme de réalisation représentée sur la Fig. 2, est analogue à celui de la Fig. 1, en ce sens ou'il comporte un transducteur principal 30, deux transducteurs asservis 31 et 32 servant à faire basculer respectivement des phares 33 et 34, ainsi que des tuyauteries 35 servant à raccorder le transducteur principal aux transducteurs asservis. Comme dans la première forme de réalisation, le transducteur principal comporte un soufflet 36 fixé à une tige 37 qui est l'équivalent de ta tige 11 du dispositif de la Fig. 1, en ce sens qu'elle est reliée à un détecteur (non représenté) servant à détecter la position de la carrosserie du véhicule par rapport à ses roues. De plus, les transducteurs asservis 31 et 32 comportent, eux aussi, des soufflets 38 et 39 reliés respectivement à des tiges de sortie 40 et 41, aui correspondent aux tiges 16 et 17 de la Fig.-1. Mais, dans cette seconde forme de réalisation, il est prévu un -autre transducteur 42, dont la sortie communique, par l'intermédiaire d'une tuyauterie 43, avec la tuyauterie 35 qui part du transducteur principal 30. Ce transducteur complémentaire 42 renferme un soufflet 44, et une tige 45 est raccordée à ce soufflet 45 comme la tige 71 est raccordée au soufflet 9 du transducteur principal 1 de la Sig. 1. La tige 45 est munie d'une broche 46 qui se loge dans une pièce 47 en forme de fourche, fixée à demeure sur la tige 48 et le poids 49 dlun balancier 50. Ce~dernier pivote sur la carrosserie du véhicule autour d'un axe horizontal 51 situé entre la tige 48 et la pièce 47--en forme de fourche.On remarquera que, si le poids 49 se déplace vers l'avant (c' es- t-à-dire s'il pivote dans le sens anti-horaire autour due l'axe 51l l'élément 47 en forme de fourche s'applique contre 7'axe 46 de telle façon que celui-ci entraîne la tige 45 vers la gauche (selon la Fig. 2), ce qui dilate le soufflet 44. De façon analogue, le soufflet 44 se contracte si le poids 49 tourne autour de l'axe 51 dans le sens horaire. Le transducteur complémentaire 42 est muni d'un ressort 52 qui s'oppose à la compression du soufflet 44; ce ressort 52 a une force égale à la somme de elles des ressorts 53 et 54 des trans ducteurs asservis 31 et 32. Le transducteur principal 30 fonctionne de la même façon que le transducteur principal 1 de la Fig. 1. Toutefois, les signaux de sortie du transducteur principal 30 sont modifiés par les signaux, transmis par la tuyauterie 43, qui proviennent du- transducteur complémentaire 42 et qui dépendent de la position du balancier 50-. Si, par exemple, le véhicule subit une accélération brutale, ce balancier 50, en raison de son inertie, prend une autre position par rapport à la carrosserie et se déplace dans le sens horaire (selon la Fig. 2). Cette rotation a pour effet, comme expliqué plus haut, d'entraîner la tige 45 vers la droite et -de contracter le soufflet 44. il s'ensuit que la pression baisse dans la tuyauterie 43 et, par conséquent, dans la tuyauterie 35, ce qui a pour effet de dilater les soufflets 38 et 39 des transducteurs 31 et 32. il en résulte que les phares 33 et 34 basculent vers le bas, en compensant ainsi la modification brève de la position de la carrosserie du véhicule par rapport à ses roues sous l'effet de l'accélération brutale. il-convient de remarquer que les signaux transmis au transducteur 30 par la tige 37 -correspondent à des modifications d'assez longue durée de la position de la carrosserie par rapport aux roues, comme cela a lieu, par exemple, sous l'effet de l'appLi- cation d'une charge à I'arrière du véhiculez Il est prévu que les cha-ngements de faible durée de la position de la carrosserie par rapport aux roues sont amortis,- de façon à ne pas subir d'influence de variations momentanées de cette position sous l'effet des irrégularités- de la route, par exemple des bosses. Dans le cas d'un freinage brutal, le balancier 49 se déplace dans le sens anti-horaire (selon la Fig. 2), ce qui fait basculer 1es phares 33 et 34 vers le haut. On peut, si l'on veut, amortir le balancier 50 pour ltempê- cher de pivoter, de façon indésirable, sous l'effet de vibrations du véhicule. La Fig. 3 montre un mode de montage d'un phare 60 dans un dispositif selon l'invention. Ce phare 60 bascule sur la carrosserie, au moyen d'un axe horizontal 61 de pivotement disposé en travers du véhicule, au-dessus du phare. La sortie 63 d'un vérin d'asservissement 62 est reliée à la partie inférieure du phare 60. Dans la forme de réalisation représenté sur la Fig. 4, le dispositif selon l'invention comprend un transducteur principal 210, deux transducteurs asservis 211 et 212, et deux tuyauteries en matière plastique 213 et 214 qui relient le transducteur principal respectivement aux transducteurs asservis 211 et 212. Ceuxci sont munis d'une tige de sortie (respectivement 213 et 214), raccordée au phare correspondant (respectivement 215 et 216). Chacun des phares est monté à l'avant de la carrosserie 217 du véhicule, par ltintermzdiaire d'un axe horizontal de pivotement (respectivement 218 et 219), de manière à pouvoir basculer par rapport à la carrosserie, et rester dans un plan vertical, sous l'effet du déplacement longitudinal de la tige correspondante (213-ou 214). Le transducteur principal 210 comporte un organe d'entrée consistant en un étrier 220 monté, de façon réglable, sur une tige 221 à laquelle est fixé un câble intérieur 222 qui se déplace dans une gaine 223. Une vis de réglage 224 permet de modifier la position de l'étrier 220 par rapport à la tige 221. Contre une butée 225 située à l'extrémité de la tige 221 opposée au câble intérieur 222 vient s'appliquer une extrémité d'un ressort de compression 226, dont l'autre extrémité est appliquée contre une extrémité d'un tube 227 dans lequel est logé ce ressort 226. Ce tube 227 est fixé à une plaque 228 fixée, elne-même, à un panneau avant de la carrosserie 217 du véhicule. te ressort 226 a tendance à appliquer l'étrier 220 au contact de deux tiges 229 et 230. Chaque tige 229, 230 est fixée, à son extrémité la plus éloignée de l'étrier 220, au soufflet correspondant (231 ou 232). Ces soufflets se dilatent et ce contractent respectivement dans les corps 233 et 234, avec lesquels communiquent respectivement les tuyauteries 213 et 214. Ces corpus 233 et 234 sont fixés à la plaque 228. Chacunïdes transducteurs asservis 211 (ou 212) comprend un corps 235 (ou 236), dont l'intérieur communique avec la tuyauterie correspondante 213 (ou 214). et est fixé à la carrosserie 217 du :véhicule. Chacun des transducteurs asservis 211 (ou 212) comporte, en outre, un soufflet 237- (ou 238), monté dans le corps correspondant 235 (ou236), A une extrémité libre du soufflet 237 (ou 238) est fixée l'extrémité de la tige correspondante 213 (ou 214) la plus éloignée du phare correspondant 215 (ou 216). Un ressort de compression 239 (ou 240) est monté dans le soufflet correspondant 237 (ou 238). Les ressorts de compression 239 et 240 ont tend'ancre à dilater les soufflets 237 et 238, de façon à exercer une pression sur le liquide que contiennent les corps 235, 2361 les tuyauteries 213 et 214, et les corps 233 et 234. Cette pression a tendance à contracter les soufflets 231 et 232, ce qui entraine les tiges 229 et 230 et l'étrier 220 vers la gauche (selon la Fig. 4) à l'encontre du ressort de compression 226. Mais le ressort 226 est plus puissant que l'ensemble des ressorts 239 et 240. Par suite, quand le câble intérieur 222 n'est pas tendu, le ressort 226 a tendance à dilater les soufflets 231 et 232 à l'encontre de l'action des ressorts 239 et 240, de sorte que les soufflets 237 et 238 se contractent. Cela-a pour effet de faire basculer les phares 215 et 216 vers le haut, par pivotement autour de leurs axes respectifs 218 et 219. Si le câble intérieur 222 se tend.par. déplacement vers la gauche à l'encontre de l'action du ressort 226, L'étrier 220 cesse d'exercer une pression sur les tiges 229 et 230, de sorte que la pression baisse dans les corps 233 et 234. Par suite, les ressorts 239 et 240 dilatent les soufflets 237 et 238, de sorte que les tiges respectives 213 et 214 se mettent à se déplacer vers la gauche.Sous l'effet' de ce déplacement, les phares 215 et 216 basculent vers levas. Il est évident ques si l'une des pièces du transducteur principal'est défaillante (par exemple, si le soufflet 231 et/ou la tuyauterie 213 se brisent, et/ou si le soufflet 237 ne fonctionne plus), la partie du disposit-if selon l'invention correspondant au phare 216 continue de fonctionner. la Sig. 5 représente le transducteur 210 de façon plus détaillée et un peu modifiée. Mais son fonntionnement est exactement le même que celui du transdue+eur principal 21O de la Fig. 4. Gn voit, sur les Fig. 6 et. 7, oue le câble intérieur 222 traverse la gaine 223 et est relié, par son extrémité opposée à la +ige 221, à une pièce 245 fixée sur un carter 246 du pont arrière du véhicule, c'est-a-dire sur une partie du véhicule qui n'est pas amortie par ressorts. La gaine extérieure 223 traverse un berceau 247 porté par un levier 258 qui part d'une bride de serrage 249 fixée sur une barre anti-roulis du véhicule. ta gaine extérieure 223 est munie d'un tube métallique 248 au voisinage du berceau 247, ce qui protège cette gaine contre l'usure. De plus, on règle la course du câble 222 et de la gamine 223 de manière qu'une partie de la gaine extérieure 223, comprise entre le carter 246 et le berceau 247, vienne buter contre la face inférieure de la carrosserie 217 du véhicule. On notera que cette carrosserie est une partie amortie du véhicule, qui se déplace par rapport aux roues quand on charge le véhicule. Si lton charge la carrosserie 217 à sa partie arrière, elle descend par rapport aux roues arrière 251 (dont on ne voit qu'une seule), ce qui aurait pour effet de faire basculer vers'lue haut les phares 215 et 216 situés à l'avant de la carrosserie 217, en l'absence du dispositif selon l'invention. Mais, ce mouvement de descente à l'arrière de la carrosserie 217 a pour effet qu'unie partie de la face inférieure de cette carrosserie est au contact de la gaine 223 et la fait descendre (Fig. 7). Ce déplacement a pour conséquence que la longueur utile du câble intérieur 222 diminue, -ce qui entraine l'étrier 220 vers la gauche (selon la Fig. 4), à l'encontre de l'action du ressort 226. Ce déplacement fait basculer les phares 215 et 216 vers le bas, ce qui compense le changement de position de la carrosserie du véhicule 217 par rapport aux roues arrière 251. Si l'on cesse de charger l'arrière de la carrosserie 217, la pression que la face inférieure de cette carrosserie exerçait sur la gaine extérieure 223 prend fin, et la longueur utile du câble 222 augmente, ce qui a pour effet de diminuer la pression exercée sur le ressort 226 par ce câble et d'entraîner ainsi l'étrier 220 vers la droite (selon la Fig. 4), sous l'effet du ressort 226. Ce déplacement fait basculer les phares 215 et 216 vers le haut, comme expliqué ci-dessus, et compense le dernier changement de position de la carrosserie par rapport aux roues arrière. Si, en cours de marche, le véhicule subit une accélération importante, la barre 250 située à I 'avant du véhicule se tord dans l-e sens -anti-horaire (selon la Sig. 6), ce qui entraîne le levier 258 dans le sens de la f-lèche A. Cela a pour effet que le berceau 247 exerce une pression sur la gaine extérieure 223, et que la longueur utile du câble 222 diminue. Sous l'effet de cette diminution, le ressort-226 se trouve comprimé et l'étrier220 se déplace vers la gauche (selon la Fig. 4), avec, pour conséquence, 2e basculement des phares 215 et- 216 vers le bas, ce qui compense la montée de la carrosserie 217 du véhicule, provoquée par l'accélération. Dans le cas où le véhicule subit un freinage brutal, la barre 250 tourne dans lesens-horaire (selon la Fig. 6), ce qui entraîne le levier 258 dans le sens de la flèche B. Cela a pour effet de faire descendre le berceau 247 et de relâcher la pression qui s' exerce sur la gaine 223. Il en résulte une augmentation de la lon- gneur utile du câble intériel7r 222, qui entrains l'étrier 220 vers la droite (selon la Fig. 4) sous l'effet du ressort 226, ce qui fait basculer vers le haut les phares 215 et 216, compensant ainsi le basculement de l'avant de la carrosserie 217 ers le bas, sous l'effet d-' un freinage brutal. Dans le cas de la Fig. 8, le dispositif selon l'invention, représenté de façon schématique, fonctionne pratiquement selon les mêmes principes que les dispositifs des Fig. 4 à 7. tes éléments analogues sont affectés des mêmes chiffres de référence. Cependant, dans cette nouvelle forme de réalisation, c'est le moteur 260 du véhicule (moteur qui est monté de façon flottante sur la carrosserie) qui fournit le signal correspondant à des changements de po -sition de la carrosserie par rapport aux roues, sous Iteffet d'une accélération ou d'un freinage. Ce signal est transmis par l'intermédiaire drun premier câble 261 à un levier pivotant 262 auquel est attaché un second câble 263. Ce dernier est fixé à un levier 264 relié directement à la tige 221. j ee levier 264 est fixé également le câble intérieur 222 qui va Jusqu'au carter 246 du pont-arriere. Dans cette forme de réalisatlon, il n'y a plus de berceau 247, ni de levier 258. Le câble intérieur 222 fournit un signal qui correspond à la position de l'arrière de la carrosserie 217 par rapport aux roues arrière 251, comme expliqué plus haut, et cela donne un signal qui modifie la position du levier 264. Mais la position de ce dernier dépend également de celle du second câble 263 qui est, elle même, fonction de la position du levier 262 et du premier câble 261. On notera que, sous l'effet d'une accélération ou d'un freinage, le moteur flottant 260 se déplace par rapport à la carrosserie, ce qui modifie la position du premier câble 261.Sous l'effet d'une accélération, comme expliqué plus haut, les câbles 261 et 263 et le levier 262 fournissent un signal. qui fait basculer les phares 215 et 216 vers 1e bas, alors aue, dans le cas du freinage, les câbles 261 et 263 et le levier 262 font basculer ces phares vers 1e haut. La Fig. 9 représente un dispositif selon l'invention qui fait appel aux déplacements de la boîte de vitesses 270 par rapport à la carrosserie 217 pour fournir les signaux servant à modifier l'inclinaison des phares 215 et 216, en cas de freinage ou d'ac célération. Dans cette nouvelle forme de réalisation, un levier 271 pivote sur la carrosserie 217, et il lui est fixé, de façon articulée, une bielle 272 reliée à la boîte de vitesses 270. Le câble 222 est fixé au levier 271, à l'extrémité de celui-ci opposée à cercle autour de laquelle s'articule la bielle 272. Entre 7e point de fixation du câble intérieur 222 et le pivot du levier 271, est fixée une extrémité d'un autre câble 273, ce dernier traversant une gaine 274 et étant attaché à la tige 221. On notera que, par suite des déplacements de la boîte de vitesses 270 en raison d'une accélération ou d'un freinage, l'influence du câble intérieur 222 sur le câble intérieur 273 est modifiée, ce qui compense les changements de position de la carrosserie en cas d'accélération ou de freinage. La Fig. 10 représente un transducteur principal destiné au dispositif selon l'invention tel que représenté sur les Fig. 4 à 7. Ce transducteur comporte un boîtier 100 muni d'une ferrure 101 destinée à le fixer sur la carrosserie d'un véhicule sur laquelle doit être installé le dispositif selon l'invention. Ce boîtier 100 comporte deux chambres 102 et 103 dans lesquelles se trouvent des soufflets 104 et 105. Ces chambres sont remplies de liquide et présentent chacune une sortie (respectivement 106 et 107) branchée sur une tuyauterie (108 ou 109), ces tuyauteries étant iaentiques aux tuyauteries 213 et 214 décrites plus haut. Chacun des soufflets 104 et 105 est en une matière-plastique synthétique et a tendance, de Lui-meme, à être dilaté. Chacun de ces soufflets présente une extrémité libre-(109 ou 110), surla face intérieure de laquelle est fixée une extrémité dtune tige d'entrée correspondante -(îî ou 112). Ces tiges 111 et 112 sont réunies à un étrier 113 par l'intermédiaire de Joints à rotule (ou articulati-ons sphériques) 114 et 115. Une tige d'entrée -116, fixée à l'étrier 113, sort du boitier 110 et est raccordée à un intégrateur (non représenté), dont l'organe de sortie se déplace en fonction des changementè de position de la carrosserie par rapport aux roues arrière du véhicule et, également, sous 1' effet d'une accélération ou d'un freinage. Le boîtier 100 renferme également un dispositif amortisseur 117 qui comprend un piston 118 relié à l'étrier 113 par un joint à rotule 119. Ce piston 1-18 coulisse, avec un certain jeu, dans un manchon 120 situé entre les chambres 102et 103. Ce piston 118 peut se déplacer longitudinalement-et. son axe longitudinal est parallèle à ceux des tiges 111 et 112. On remplit l'intervalle entre le piston 118 et le manchon 120 avec un fluide au silicone mélangé à de l"'Aerosil" Ce mélange a des propriétés telles que des déplacements relatifs brefs du piston 118 par rapport au manchon ne sont pas possibles, tandis que des déplacements relativement longs le sont. Mis à part le fait que ce transducteur comprend l'amortisseur -1t7 qui agit sur l'étrier 113, comme expliqué ci-dessus, en vue d'empêcher les déplacements de durée relativement faible, ce transducteur principal fonctionne à peu près comme celui des Fig. 4 à 7. Toutefois, dans cette nouvelle forme de réalisation, la ten dance qu'ont les soufflets à se dilater d'eux-mêmes permet de se dispenser du ressort 226. tes soufflets du transducteur asservi des Fig. 4 à 7 peuvent être, ou non, réalisés avec le même matériau que celui des soufflets 104 et 105. Dans la négative, ces soufflets sont avantageusement munis de ressorts de compression destinés à les dilater. Reveri-ations 1 - Dispositif de basculement de phares, caractérisé en ce qu'il comprend un tran.mdueteur principal ou fournit, à s-a sortis, un signal de pression Qe 1-a. de, en réponse au déplacement d'un organe situé à son entrée, deux transducteurs asservis, dont cha J1i comporte un organe de sortie qui peut se déplacer sous l'effet d'un signal de pression arrivant à l'entrée du trglsducteur cor respondant, et un organe de liaison entre la sortie du transduc- teur principal et l'entrée ae chacun des transdueteurs asservis, l'organe de sortie de chacun de ces transducteurs asservis étant relié au phare correspondant monté de façon basculante' sur le vé véhicule. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de liaison est une tuyauterie contenant un fluide hydraulique. 3 - Dispositif selon l'une quelconque des, revendications 1 et 2, caractérisé en ce aue le transducteur principal comprend un corps creux présentant une sortie de fluide, et un soufflet logé dans ce corps, ce soufflet étant relié à l'organe d'entrée pour être entraîné par ce dernier. 4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un autre transducteur, qui est relié audit organe de liaison et est conçu pour fournir un signal de sortie qui modifie le signal de sortie du transducteur principal, le montage étant tel que les transducteurs asservis sont commandés en fonction de ce signal de sortie ainsi modifié. 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur qui fournit un signal de sortie fonction de la position de la carrosserie parrapport aux roues du véhicule, ce signal de sortie étant envoyé à l'organe d'entrée du transducteur principal. 6 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le transducteur principal est formé de deux parties qui sont toutes deux commandées par l'organe d'entrée, ces parties étant reliées respectivement à l'entrée de l'un des transducteurs asservis et à l'entrée de l'autre transducteur asservi. 7 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacune des deux parties du transducteur principal comprend un corps creux muni d'une sortie de fluide et dans lequel est logé un soufflet, ces soufflets étant reliés à l'organe d'entrée pour être entraînés par lui. 8 - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe d'entrée est un étrier qui vient au contact de tiges fixées à ces soufflets, cet étrier étant sollicité élastiquement vers ces- tiges. 9 - Dispositif selon l'une o.ueLconoue des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chacun des transducteurs asservis comme prend un corps, un soufflet logé dans ce corps, etune tige fixée à ce soufflet et constituant l'organe de sortie du transducteur, cette tige étant raccordée au phare correspondant. 10- Dispositif- selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que -chacun des soufflets est réalisé en un matériau élastique, de sorte qu'il est, de luf-même, sollicité vers sa position dilatée. 11.-Détecteur pour dispositif de basculement pour phares de véhicule a moteur selon l'une-quelconque des revendicationsl à lo1carac- térisé en ce qutil comprend un câble intérieur dont une extrémité est reliée a-une partie non amortie du véhicule,et une gaine extérieure entourant ce cable,cette gaine étant disposée de manière qu'une partie amortie du véhicule vienne a son contact,afin que toute variation dans la disposition relative de la carrosserie par rapport aux roues modifie la longueur utile du cable intérieur,de sorte qu'il peut se former,à l'autre extrémité du câble intérieur,un signal de sortie qui est fonction des changements de position de la carrosserie,par rapport aux roues. 12 - Détecteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la première extrémité du câble intérieur est reliée à une partie non amortie de l'arrière -du véhicule. 13 - Détecteur selon l'une quelconque des revendications Il et 12, caractérisé en ce cue la gaine extérieure est conçue pour venir buter contre une partie de la face inférieure de la carros surie;; 14.- Détecteur pour dispositif de basculement pour phares de véhicule à moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'-il comprend un cable intérieur qui se déplace sous l'effet des changements de position relative de la carrosserie par rapport aux roues du véhicule, une gaine exte- rieure qui entoure ce câble, et un organe disposé au contact de cette gaine extérieure et qui se déplace pour modifier là lon- - gueur utile du câble intérieur , cet organe se.deplaçant avec une partie du véhicule qui se déplace- par rapport à la car rosserie, sous l'effet d'une accélération ou d'un freinage. 15 - Détecteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit organe se déplace avec una barre anti-roulis du véhicule. 16 - Détecteur selon l'une quelconque des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que ledit organe est constitué par une tige qui porte un berceau dans lequel repose la gaine extérieure. 17 - Détecteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que cet organe est relié au moteur ou à la boîte de vitesses du véhicule.