FR 2258292 A1 19750818 FR 7402258 A 19740123 La présente invention a pour objet un dispositif de correction de la pression de freinage d'un véhicule en fonction de la charge supportée par les roues freinées de ce véhicule Un tel dispositif est remplacé dans certains cas par une valve d'anti-enrayage apte à supprimer I'enrayage, c'est-à-dire le blocage susceptible dtapparaitre sur une ou plusieurs roues dudit véhicule au cours du freinage et avant llimmobilisation du véhicule. On connais des dispositifs correcteurs de la pression de freinage en fonction de la charge-et des dispositifs antienrayeurs susceptibles d'éviter que les roues ne s'enrayent ou ne tendent à se bloquer au cours d'un freinage dont la pression dépasse l'adhérence disponible entre les rouets du véhicule et la voie de roulement. Ces dispositifs séparés s'appliquent presque toujours à des pressions de freinage pneumatiques--qui sont régulées aisément par des détendeurs de pression à clapet etXou des électrovalves du fait qu'il est possible d'ajouter ou de retrancher des volumes substantiels dQair comprimé pour faire varier la pression de freinage. La liaison mécanique entre la suspension du véhicule et la valve de correction de la pression de freinage en fonction de la charge requiert des réglages fréquents et on adéjà proposé d'utiliser la pression de suspension pneumatique pour réguler la pression de freinage en fonction de la charge. L'un des buts de la présente invention est de permettre d'utiliser une pression de pesée décroissante avec l'augmentation de la charge pour réguler la pression de freinage.Une telle pression de pesée qui peut entre délivrée par une valve inverse alimentée par une pression suspension pneumatique ou hydropneumatique ou bien directement par une valve de pesée inverse sensible à la charge du véhicule, présente l'avantage de simuler la charge maximum du véhicule en cas-de panne du dispositif de pesée ce qui va dans le sens de la sécurité pour les véhicules routiers. A cet effet, le dispositif de correction de la pression de freinage pour au moins un organe de freinage d'au moins une roue d'un véhicule en fonction de la charge supportée par ladite roue, du type comportant une source de pression de commande de freinage reliée à une valve de réglage constituée d'un piston de réglage dont l'une des faces est soumise à une pression de pesée fonction de la charge de la roue, le piston de réglage étant relié mécaniquement en traction et en compression à un piston différentiel mobile de façon étanche dans le corps de la valve qui délimite avec le piston différentiel du coté de sa petite face une chambre dite amont reliée d'une part à la source de pression de commande et d'autre part à travers un passage du piston différentiel à une chambre dite aval ménagée dans le corps, délimitée par la grande face du piston différentiel et reliée elle-mEme aux organes de freinage, un clapet anti-retour interposé dans le passage du piston différentiel s'ouvrant dans le sens allant de la chambre aval vers la chambre amont et étant susceptible d'être maintenu ouvert par une butée fixe du corps de valve logée dans la chambre aval est caractérisé en ce que la pression de pesée est une fonction décroissante de la charge appliquée à la roue du véhicule, ladite pression régnant dans une chambre de pesée et agissant sur le piston de réglage dans le sens éloignant le clapet anti-retour de la butee tandis que des moyens élastiques agissent sur' le piston de réglage dans le sens opposé à la pression de pesée. Les moyens élastiques peuvent comprendre un ressort taré mais de préférence, au moins une partie des moyens élastisues agissant sur le piston de réglage sont constitués par une pression de fluide dite de compensation sensiblement constante délivrée par un détendeur de pression préréglé et alimenté par une source de fluide sous pression, cette pression de fluide régnant dans une chambre de compensation opposée à la chambre de pesée par rapport au piston de réglage. La présence d'un élément élastique indispensable pour compenser l'effet de la pression de pesée qui s'exerce dans le sens de la diminution de la pression de freinage pourrait conduire à des difficultés de réglage et à des variations dans le temps. L'utilisation d'une pression de compensation délivrée par un détendeur de pression préréglé permet d'ajuster avec précision et fidélité la valve de réglage et de l'utiliser pour toute une gamme de véhicules en changeant seulement le tarage du détendeur qui lui est associé. Pour conserver une pression de freinage sur les roues du véhicule vide qui supportent néanmoins la tare du véhicule, la pression maximum de pesée inverse est inférieure à la pression régnant dans la chambre de compensation Le piston de réglage peut être relié au piston différentiel par une liaison de traction-compression autorisant les désaxages du piston de réglage par rapport au piston différentiel et la liaison de traction-compression est par exemple un joint à rotule. Pour réaliser une disposition commode de la valve de réglage, en particulier lorsque la pression de commande du freinage est hydraulique, la petite section du piston différentiel est logée dans une pièce de fermeture de la chambre de pesée. Entre la petite section du piston différentiel et la chambre de pesée est alors interposé au moins un joint d'étant chéité supplémentaire constituant avec la surface de ladite petite section, une chambre de mise à la; décharge récupérant les fuites éventuelles de fluide de commande. Pour éviter des coincements du piston différentiel, la partie de faible section du piston différentiel est- reliée à la partie de plus forte section par l'intermédiaire d'une articulation de tractioncompression. Selon un mode très important d'application et de réalisation de l'invention, une valve dite d'anti-enrayage est susceptible, en cas d'enrayage de la roue, de relier la chambre de compensation à la décharge puis, après suppression de l'en- rayage, d'isoler à nouveau la chambre de compensation de la décharge afin de simuler la disparition de la charge sur les roues en cas d'enrayage de ladité roue au cours du freinage et de provoquer ainsi une diminution de la pression de freinage plus rapide pour le véhicule vide que pour le véhicule charg4. Selon un mode de réalisation plus élaboré économisant le débit de fluide délivré par le détendeur préréglé, la valve d'anti-enrayage est interposée entre le détendeur de pression préréglé et la chambre de compensation et en cas d'enrayage, la valve d'anti-enrayage est susceptible d'isoler d'abord la chambre de compensatlon du détendeur préréglé, puis de relier la chambre de compensation à la décharge, puis, le cas échéant, d'isoler à nouveau la chambre de compensation puis, après suppression ou tendance à la suppression de l'enrayage, de relier à nouveau la chambre de réglage audétendeur préréglé. Le passage entre le détendeur préréglé et la chambre de compensation est nettement plus étranglé que le passage entre ladite chambre de compensation et la décharge via la valve d'anti-enrayage de manière à provoquer au cours d'un enrayage une diminution rapide de la pression régnant dans ladite chambre de compensation. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le fluide de commande du freinage est un liquide pour transmission hydrostatique des efforts de freinage tandis que le fluide de compensation délivré par le détendeur prérégle est un gaz. La compressibilité totale (fluide et enceinte de confinement) de la colonne de fluide amont comprise entre la source de pression de commande et le clapet anti-retour est nettement plus grande que la compressibilité totale (fluide, enceinte de confinement et élasticité mécanique de la timonerie et des mécanismes de freinage) de la colonne de fluide aval comprise entre les organes de freinage et le clapet anti-retour de manière à autoriser le recul du piston différentiel pour diminuer la pression s'exerçant sur les organes de freinage en cas d'augmentation de la pression de pesée ou de diminution de la pression de compensation régnant dans la chambre de réglage. Pour augmenter la compressibilité de la colonne amont de liquide hydrostatique celle-ci peut Entre en contact direct ou indirect (par l'intermédiaire d'une membrane souple de séparation) avec un réservoir de gaz fermé. De façon très économique, le réservoir de gaz peut contenir un volume d'air en contact direct avec le liquide et être placé à la partie haute de la colonne de liquide amont, ce volume d'air étant susceptible d'etre relié à l'atmosphère extérieure par l'intermédiaire d'un robinet de façon à permettre de faire varier aisément le volume d'air soumis à la pression de la colonne de liquide amont. L'avantage principal de la valve de réglage selon l'invention utilisée pour réaliser un dispositif d'anti-enrayage des freins provient de ce que la variation de volume de la colonne aval de liquide hydrostatique au cours du recul du piston différentiel depuis la fermeture du clapet anti-retour jusqu'à une position de butée de desserrage maximum des freins est susceptible de provoquer la décompression totale de cette colonne aval même pour la pression maximum transmise aux organes de freinage par la valve de réglage, Le volume d'air contenu dans la chambre de compensation doit être en mesure de provoquer le travail de compressibilité totale (fluide, enceinte de confinement et élasticité mécanique de la timonerie et des mécanismes de freinage) de la colonne de fluide aval comprise entre les organes de freinage et le clapet anti-retour mais ce travail de compressibilité est beaucoup plus faible que le travail que doit exercer le volume d'air comprimé d'un cylindre pneumatique actionnant des freins de même puissance et il s'ensuit une réduction très importante de la quantité d'air comprimé consommée au cours d'une phase d'anti-enrayage. I1 devient de plus possible d'utiliser des valves et électrovalves d'anti-enrayage de plus faible section de passage pour l'air comprimé à l'échappement et à la réalimentation. Un étranglement peut être disposé entre la chambre aval et les organes de freinage immédiatement à la sortie de ladite chambre aval pour supprimer les coups de bélier hydraulique sur les organes de freinage et accélérer le recul du piston différentiel et la fermeture du clapet anti-retour au moment de l'actionnement initial des freins. Au moins un des joints d'étanchéité du piston différentiel peut être constitué par une membrane annulaire élastique interposée de façon étanche entre le piston et le corps de valve et susceptible de se déplacer d'une faible distance entre des surfaces de butée et d'appui de fin de course de façon à augmenter la mobilité du piston de réglage. Le dispositif de correction de la pression de freinage selon l'invention peut être appliqué au cas d'un freinage entièrement pneumatique et dans ce cas, de façon en soi connue, la butée logée dans la chambre aval reliée aux organes de freinage est un siège d'obturation d'une ouverture de mise à la décharge des organes de freinage, cette ouverture étant susceptible d'être obturée par. le clapet lorsqu'il est en appui sur ledit siège. Lorsque le dispositif selon l'invention est utilisé en combinaison avec une installation d'anti-enrayage, il paraît apte à produire un desserrage des freins plus énergique sur route humide que sur route sèche et plus énergique lorsque le véhicule est à vide que lorsqu'il est en charge tout en assurant un rétablissement de la pression de freinage plus rapide en charge qu'à vide ce qui améliore les performances extrêmes de freinage du véhicule dans toutes les conditions de circulation et quel que soit le moyen utilisé pour la détection de l'enrayage. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront à la lecture de la description d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif ainsi que du dessin annexé sur lequel la figure unique est une vue en coupe de la valve de réglage reliée schématiquement aux organes principaux du dispositif selon lainvention. te dispositif représenté sur le dessin comporte une valve de réglage qui comprend un corps creux 1 constitué par deux demi-coquilles 2 et 3 assemblées par tout moyen approprié tel que boulons 4 et dans lequel est dispos de façon étanche un piston de réglage à diaphragme 5 qui comporte une partie souple annulaire Sa et une partie rigide 5b et qui délimite deux chambres de pression - une chambre de compensation 6 reliée à un réservoir de fluide sous pression 7 à travers un détendeur préréglé 8 délivrant une pression d'air comprimé sensiblement constante et - une chambre de pesée 9 délimitée par la demi-coquille 2 et le piston 5, ladite chambre 9 étant reliée'à une valve de pesée inverse 10 délivrant une pression qui est une fonction décroissante de la charge appliquée à au moins une roue du véhicule auquelle ladite valve 10 est associée.La valve 10 est reliée également au réservoir de fluide sous pression 7. I1 peut être avantageux d'utiliser plusieurs valves de pesée inverse 10 associées chacune à une roue différente du véhicule et à un système de doubles valves d'arrêt très sensibles de telle sorte que pour la valve d'arrêt de sortie du système la plus forte despressions de pesées soit seule transmise à la chambre 9, cette forte pesée correspondant à la plus faible charge. La valve de réglage comporte de plus un corps hydraulique 11 relié à la demi-coquille 2 par tout moyen approprié et dans lequel sont usinés deux alésages 12 et 13 et qui est fermé par un bouchon 14 présentant une saillie de butée 15 pour l'ouverture d'un clapet anti-retour 16 monté dans un passage 17 d'un piston différentiel 18. Le clapet 16 est constamment repoussé en position de fermeture par un ressort de rappel 31. te bouchon 14 comporte un passage étranglé 19 pour le raccord d'une conduite d'alimentation 20 des organes de freinage à alimenter en fluide sous pression tels que des cylindres de frein 21. Le piston différentiel est constitué par deux parties principales distinctes de sections différentes 22 et 23 assemblées par tout moyen par exemple par filetage ou bien comme représenté sur la figure par une articulation de traction-compression 100 autorisant les désaxages entre les alésages 12 et 13 qui peuvent alors entre realisés dans deux pièces différentes respectivement lla et llb qui sont assemblées par bride et boulons pour former le corps hydraulique 11. La partie llb dans laquelle est logé la partie de petite section 23 du piston différentiel 18 constitue une pièce de fermeture de la chambre de pesée 9.La partie 22 du pistop différentiel 18 coulisse dans l'alésage 12 de façon étanche grace à la présence d'une membrane annulaire élastique 38 reliant ladite partie 22 au corps 11, tandis que la partie 23 coulisse dans l'alésage 13 au contact de deux joints d'étanchéité. Dans le corps hydraulique 11 sont ménagées deux chambres une chambre aval 24 prévue au-dessus de la partie 22 du piston différentiel communique avec les cylindres de frein 21 et une chambre amont 25 prévue au-dessous du clapet anti-retour 16 est reliée, d'une part, à une source de pression de commande de freinage hydraulique 26 et, d'autre part, au passage 17 par un alésage 27 ménagé dans un bouchon 39 du passage 17.La source de pression 26 peut entre un robinet de frein pneumatique mais est constituée, selon la figure, par un mattre-cylindre hydraulique relié à la chambre 25 par une canalisation 101. Le clapet anti-retour 16 comporte une partie cylindrique creuse 28 et une partie tronconique 29 prolongée par une queue 30. Le ressort de rappel 31 est interposé entre la partie tronconique 29 du clapet 16 et lue bouchon 39 solidaire de la partie 22 du piston différentiel. Le bouchon 39 est relié en traction-compression à l'autre partie 23 du piston différentiel 18, elle-meme reliée à la partie rigide 5b du piston 5 par un joint à rotule 32. Entre le détendeur préréglé 8 et le corps creux 1 est interposé un étranglement 40 puis une électrovalve d'antienrayage 33 susceptible de relier, à travers un raccord 36 et une conduite 37, la chambre de compensation 6 au détendeur 8 ou à l'atmosphère en 34, ladite électrovalve 33 étant associée à des moyens de détection de la tendance à l'enrayage 35 qui sont de type connu et qui comportent, par exemple, un capteur devant lequel défilent les dents d'une roue dentée solidaire d'une roue du véhicule.Les signaux électriques issus du capteur sont ensuite analysés de façon connue pour que la détection d'un seuil de décélération ou d'un seuil de glissement par comparaison de la vitesse de la roue avec celle du véhicule, déclenche la mise à l'échappement de l'électrovalve 33 puis la reprise du freinage après disparition de l'enrayage ou de la tendance à l'enrayage. I1 va de soi que l'électrovalve 33 peut être double, ou bien constituée d'une valve principale pilotée par des électrovalves et permettant de relier le détendeur 8 à la chambre de compensation 6 quand la communication entre ladite chambre 6 et l'atmosphère est interrompue ou inversement de relier directement la chambre de compensation 6 à l'atmos phère en coupant l'alimentation de ladite chambre 6 à partir du réservoir 7. L'étranglement éventuel 40 permet d'utiliser une électrovalve unique 33 qui lorsqu'elle est excitée met la chambre 6 à l'échappement en autorisant une fuite permanente d'air comprimé à travers l'étranglement 40 et qui lorsqu'elle est désexcitée permet la remontée de la pression dans la chambre 6 à travers l'étranglement 40. Au cours du desserrage des freins1 commandé par le conducteur, le piston différentiel 18 tend à se déplacer vers le bas de la figure sous l'action de la pression régnant dans la chambre aval 24 et agissant d'une part, sur la partie annulaire 22 du piston différentiel lorsque la pression régnant dans la chambre amont 25 devient inférieure à la pression de la chambre aval 24 par suite du desserrage de la source 26 et, d'autre part, sur la partie 23 à l'encontre de la différence entre les pressionsrègnant respectiveaent dans les chambres 9 (pression de pesée inverse) et 6 (pression du détendeur préréglé 8) et agissant sur le piston 5.Cette réaction du piston 5 est transmise à la partie 23 du piston différentiel par la rotule 32 sous forme d'un effort de compression aussi longtemps que la pression de compensation de la chambre 6 est supérieure à la pression de pesée de la chambre 9. Il s'ensuit en général un déplacement du piston différentiel 18 vers le bas de la figure et pour faciliter ce déplacement il parait avantageux de donner de l'élasticité au circuit de fluide amont compris entre la source 26 et le clapet anti-retour 16 en branchant en dérivation sur ce circuit un réservoir de gaz de faible capacité 41 placé à la partie haute du circuit et susceptible d'être relié à l'atmosphère par un robinet 42 pour permettre de faire varier le volume d'air soumis à la pression de ce circuit amont.De même, il est prudent de prévoir deux joints d'étanchéité entre la chambre amont 25 à haute pression et la chambre de pesée 9. L'espace compris entre les deux joints peut être mis à la décharge par un canal 43 qui récupère les fuites éventuelles de l'alésage 13 et les évacue hors de la chambre 9, à la décharge. Pour disposer d'une pression de freinage minimum en cas de disparition totale de la pression du réservoir 7, il suffit d'interposer un ressort 44 entre le piston 5 et une surface d'appui de la demi-coquille 3. I1 va de soi que le desserrage complet des freins à partir de la source hydraulique 26 s'il s'amorce par la descente du piston différentiel 18 se poursuit par l'ouverture du clapet anti-retour 16 qui laisse s'écouler le fluide des cylindres de frein 21 vers le passage 17 et la chambre amont 25, dès que la pression régnant dans cette chambre 25 devient sensiblement inférieure à celle régnant dans la chambre aval 24. En général au début du desserrage des freins, le piston de l'émetteur hydraulique 26 (par exemple poussé par un piston pneumatique) recule et la pression des. cylindres de frein 21 diminue d'abord pendant le déplacement vers le bas du piston différentiel 18 et du piston 5 par détente élastique du fluide hydraulique contenu dans le circuit aval comportant la chambre 24. Lorsque la valve de réglage est utilisée comme valve d'anti-enrayage, pour obtenir, avec une électrovalve de performance donnée (temps de réponse et section de passage à la purge et au remplissage) les temps de réponse d'anti-enrayage les plus rapides, il est nécessaire de réaliser une chambre de compensation 6 de capacité minimum, car pour un cycle d'antienrayage complet (desserrage et reprise complète du freinage) il faut, dans un premier temps, purger la chambre 6 et la conduite qui la relie à l'électrovalve 33 et, dans un deuxième temps, remplir à nouveau la chambre 6.Les sections de passage comprises entre le détendeur de pesée inverse 10 et la chambre de pression 9 pouvant être réduites, on a, par contre, intérêt à prévoir une capacité importante pour la chambre de pression 9 de façon à éviter que le déplacement du diaphragme 5 vers le bas ne produise une diminution sensible de la pression régnant dans la chambre de pression avant que le détendeur de pesée 10 ne puisse réalimenter ladite chambre de pression 9. Toutes ces raisons font que la valve-relais selon l'invention doit être réalisée de telle façon que la course Hde desserrage du piston différentiel 18 soit faible et sensiblement égale à la course de recul h autorisée pour le piston 5 dans la chambre de compensation 6. Les courses H et h s'entendent à partir de la position du piston différentiel 18 représentée sur la figure, position pour laquelle la face d'extrémité 16a du clapet anti-retour 16 quitte la butée 15 alors que la partie tronconique 29 du clapet anti-retour 16 repose sur son siège. Pour diminuer les efforts agissant en traction sur la rotule d'accouplement 32 entre le piston 5 et ia partie 23 du piston différentiel 18 ( cette rotule 32 pouvant être remplacée par tout système équivalent) il peut être intéressant de limiter la course dudit piston différentiel par butée du piston 5 respectivement sur la demi-coquille supérieure 2 (dans cette position de butée, le clapet anti-retour 16 doit être à l'ouverture sur une section de passage suffisante) et sur la demicoquille inférieure 3. Ces butées déterminent des courses égales h du piston de réglage 5 et H du piston différentiel 18, c'est-d-dire le volume maximum de décompression de la chambre aval 24. Le corps 1 et le piston 5 constituent en fait un vase à diaphragme et peuvent, bien entendu, être réalisés en tôle selon des méthodes éprouvées depuis longtemps. Le fonctionnement du dispositif selon l'invention et qui vient d'être décrit va maintenant être explicité ci-après. Lorsque les freins du véhicule ne sont pas actionnés, la source 26 constituant un émetteur de pression est au repos et aucune pression ne règne dans la chambre 24, à l'exception de la faible pression résiduelle qui peut être maintenue dans la totalité du circuit hydraulique de freinage à l'aval d'un clapet de pression résiduelle afin d'empêcher toute entrée d'air parasite dans le circuit hydraulique. La chambre de pesée 9 est soumise à la pression de pesée et la pression de compensation règne dans la chambre 6. En admettant que le vehicule est vide, la pression de pesée est légèrement inférieure à la pression de compensation de la chambre 6 et l'assemblage du piston 5 et du piston différentiel 18 est repoussé vers le haut de la figure de sorte que la face 16a du clapet anti-retour 16 vient au contact de la butée 15 alors que le piston 5 est en appui sur la demi-coquille 2.Le clapet anti-retour 16 est donc maintenu en position d'ouverture. En admettant que le conducteur du véhicule actionne la source 26 pour déclencher un freinage, un débit de liquide (de préférence de l'huile) s'écoule dans la chambre amont 25 qui est ainsi mise sous pression et un petit débit d'huile traverse l'alésage 27, le passage 17 du piston différentiel 18, le passage annulaire entre la partie tronconique 29 du claPet 16 et son siège et la partie 28 pour venir pressuriser la chambre aval 24, puis le débit d'huile traverse l'étranglement 19 et vient actionner les pistons des cylindres de frein 21 pour rattraper le jeu entre les garnitures de friction et les pistes de friction et ensuite appliquer avec force ces garnitures de friction sur les pistes. Les pressions sensiblement égales (aux pertes de charge près des écoulements transitoires d'huile de freinage) régnant dans les chambres 24 et 25 exercent sur la partie 23 du piston différentiel un effort dirigé vers le bas de la figure. Dès que cet effort dépasse l'effort de pression exercé sur le piston 5 et majoré de la réaction du ressort 44, l'assemblage du piston 5 et du piston différentiel 18 se déplace vers le bas jusqu'à une position représentée sur la figure où le clapet anti-retour 16 se referme isolant l'une de l'autre les chambres 24 et 25. Si la pression à la source 26 continue d'augmenter, le volume d'air du réservoir 41 se comprime encore plus et la pression dans la chambre amont 25 augmente. Par contre la pression dans la chambre aval 24 cesse d'augmenter jusqu'à l'instant où la suppression de la chambre 25 par rapport à la chambre 24 agissant sur la section annulaire du piston différentiel 18 arrive à dépasser la totalité des efforts de pression et des réactions de friction exercés vers le bas sur l'assemblage du piston 5 et du piston différentiel 18 pour que cet assemblage se déplace vers le haut et ouvre à nouveau le clapet anti-retour 16 par suite de la mise en butée de la face 16a sur la butée 15. Une faible quantité d'huile supplémentaire est introduite dans la chambre 24 et par le passage de l'étranglement 19 vient augmenter la pression régnant dans les cylindres de frein hydrauliques 21. te piston différentiel 18 est aussitôt repoussé vers le bas et le clapet anti-retour 16 se referme avec un léger retard ce qui permet de trouver une position d'équilibre où la face d'extrémité 16a du clapet 16 est relativement éloignée de la butée 15. La montée en pression des cylindres de frein 21 à un taux réduit (dans le rapport de la différence entre les sections des alésages 12 et 13 à la section du grandalésage 12) peut se poursuivre par compression progressive de la chambre aval 24 par la partie 22 du piston diffe'rentiel 18 soumise sur une section annulaire à la pression règnant dans la chambre amont 25.Si nécessaire, la face d'extrémité 16a peut venir à nouveau en appui sur la butée 15 pour laisser s'introduire une petite quantité supplémentaire d'huile dans la chambre 24 et les cylindres de frein 21. On notera à ce sujet que l'étranglement 19 fonctionne comme un anti-bélier et impose au cours d'une montée en pression rapide la fermeture du clapet 16 avant que la pression aux cylindres de frein 21 ne s'égalise avec la pression régnant dans la chambre aval 24. Lorsque la pression à la source 26 diminue, si le clapet 16 est ferme, le piston différentiel 18 tend à se déplacer vers le bas de la figure sous l'action de la pression règnant dans la chambre 24 qui se décomprime ainsi rapidement. Le clapet anti-retour s'ouvre ensuite dès que la pression règnant dans la chambre aval 24 est sensiblement supérieure à la pression règnant dans la chambre amont 25 ét l'huile des cylindres de frein 21 s'écoule vers la source 26 à travers l'étranglement 19 et le clapet anti-retour 16 ouvert. Si le véhicule est chargé, la pression de pesée règnant dans la chambre 9 est faible. I1 s'ensuit qu'au cours du freinage l'équipage des pistons 5 et 18 se déplacera vers le bas seulement pour les pressions de freinage élevées dont l'action vers le bas de la figure sur la section 23 sera suffisante pour vaincre l'action de la pression constante règnant dans la chambre de compensation 6 majorée de la réaction du ressort 44.Pour parer à l'éventualité de la disparition totale de la pression de compensation règnant dans la chambre 6 ou bien au cas particulier d'une panne des détendeurs de pesée 10 produisant non pas une pression nulle mais une pression maximum dans la chambre de pesée 9, on peut monter dans la paroi de la coquille inférieure 3 une vis de blocage étanche accessible de l'extérieur et qui par vissage pourra repousser le piston 5 (et par conséquent aussi le piston différentiel 18) vers le haut de la figure jusqu'à la butée pour supprimer totalement l'effet de division de la pression (par suite de la mise à l'ouverture permanente du clapet anti-retour 16). Dans le cas où la charge supportée par la roue varie au cours du freinage, par exemple par suite du déport de la charge vers l'avant du véhicule sous l'action de la décélération de celui-ci, la pression de pesée règnant dans la chambre 9 augmente, I1 s'ensuit un déplacement des pistons 5 et 18 vers le bas de la figure et une décompression partielle de la chambre 24 produisant un desserrage partiel des freins. Des essais pratiques effectués avec une valve de règlage hydraulique du type de celle représentée sur la figure ont montré que le piston différentiel 18 tend à se bloquer dans ses alésages au cours de la diminution de la pression émise à partir de la source 26 ce qui nuit beaucoup à la modérabilité de la pression de freinage dans le sens du desserrage des freins. L'utilisation d'un réservoir de gaz 41 de faible capacité et l'emploi éventuel de diaphragmes annulaires tel que le diaphragme 38 à la place des joints à lèvres utilisés habituellement pour le piston différentiel 18 permettent d'améliorer la mobilité du piston différentiel 18 au cours des phases de desserrage des freins.En effet, si le débit d'huile à partir de la source 26 est engendré par un piston et si ce piston est bloqué dans sa position en raison de réactions de frottement excessives appliquées sur ledit piston, lorsque la pression de pesée augmente dans la chambre 9, le piston 18 pourra néanmoins se déplacer vers le bas de la figure pour comprimer légèrement la chambre 25 et le volume d'air du réservoir 41 de façon à produire une décompression du fluide hydraulique contenu dans le circuit aval (parois + fluide) 20, 21, 24 qui est nettement plus rigide (en tenant compte de ltélasticité des freins et de l'espace de confinement du circuit d'huile) que le fluide et les parois du circuit amont 25, 26, 41, 101 contenant le volume d'air qui se comporte comme un ressort.Bien entendu pour conserver toujours un minimum d'élasticité au circuit amont 25, 26, 41, 101 même en cas de disparition du volume d'air, on peut prévoir des parois relativement élastiques pour le réservoir 41 ou pour sa conduite de raccordement au circuit amont 25, 26, 41, 101 et/ou à la chambre amont 25. Le fonctionnement du dispositif de correction de la pression de freinage va maintenant être explicité dans le cas où une valve d'anti-enrayage est interposée entre le détendeur préréglé 8 et la chambre de compensation 6. Admettons qu'un freinage en catastrophe soit exécuté par le conducteur du véhicule vide roulant sur une chaussée de faible adhérence. Une pression-très élevée est délivrée par la source 26 aux cylindres de frein 21 et comme la pression de pesée règnant dans la chambre 9 est importante (véhicule vide), le clapet 16 se referme immédiatement et une pression relativement faible alimente les cylindres de frein, la chambre 24 étant isolée de la chambre 25 par le clapet 16 dont la face d'extrémité 16a se maintient à proximité de la butée 15. A cause de la faible adhérence de la chaussée, il se produit néanmoins une décélération de la périphérie de la roue supérieure à la décélération du véhicule ce qui conduit à un emballement de la décélération de la roue par suite de la baisse du coefficient d'adhérence dès que la roue glisse sensiblement sur son chemin de roulement et un processus d'enrayage s'engage. Aussitôt que la tendance à l'enrayage est détectée par les moyens 35, le-bobinage de 1'électrovalve 33 est mis sous tension par les circuits électriques des moyens de détection 35. Ces circuits électriques peuvent comporter par exemple un thyristor qui sera rendu conducteur pendant qu'existent des conditions conduisant à l'enrayage et non conducteur en l'absence de ces conditions et aussitôt apres qu'un signal de reprise du freinage (consécutif à la détection d'un seuil d'accélération, ou bien au retour en dessous du seuil de glissement ou bien après une temporisation quelconque de la phase de desserrage des freins) est donné par le bloc électronique qui lui est associé. Très peu de temps après la mise sous tension de l'électrovalve 33, la pression de la chambre 6 devient nulle ou très faible (cas de la réalimentation permanente à travers l'étranglement 40). La pression de pesée inverse relativement élevée qui règne dans la chambre de pesée 9 repousse alors le piston différentiel 18 vers le bas, ce qui diminue la pression hydraulique régnant dans la chambre 24 et les cylindres de frein 21 et augmente légèrement la pression régnant dans la chambre 25 (hypothèse du piston bloqué).Les freins de la roue enrayée sont donc desserrés par décompression hydrostatique de la chambre 24 et lorsque le signal de reprise du freinage délivré par- les moyens 35 coupe l'alimentation électrique de l'électrovalve, la mise à l'atmosphère de la chambre de compensation 6 est supprimée et la liaison entre le réservoir 7et la chambre 6 est rétablie. La pression dans cette chambre remonte (lentement si l'étranglement 40 existe) et la pression de freinage hydraulique règnant dans les cylindres de frein 21 se rétablit progressivement par compression de la chambre 24 et décompression de la chambre 25 (dans l'hypothèse du piston de la source 26 bloque). Si on trace le diagramme de l'évolution de la pression de freinage délivrée aux cylindres 21 en fonction du temps, on voit que la valve de réglage utilisée en relais combiné de vide-chargé et d'anti-enrayage selon l'invention produit en cas d'enrayage un desserrage des freins plus rapide et plus complet à vide qu'en charge tout en assurant un rétablissement de la pression de freinage plus rapide en charge qu'à vide En effet, si le véhicule est à vide et qu'une de ses roues s'enraye au cours du freinage, la chambre 9 est à une pression relativement élevée qui tire le piston différentiel 18 vers le bas dès le début de la purge de la chambre de compensation 6.Au contraire, si le véhicule est en pleine charge, la chambre de pesée 9 est à une pression faible et au cours de la purge de la chambre 6, le desserrage des freins est produit principalement par l'effet de division de la pression hydraulique de freinage par le piston différentiel. La pression de freinage hydraulique du véhicule chargé n'est pas complètement supprimée ce qui diminue les distances d'arrêt. En effet, à vitesse égale, l'inertie de la roue du véhicule charge est égale à l'inertie de la roue du véhicule vide et il s'ensuit qu'après un enrayage, un desserrage total des freins permet une remontée en vitesse de la roue beaucoup plus rapide sur le véhicule charge que sur le véhicule vide car le couple de réaccélération de la roue après un enrayage est plus important sur le véhicule chargé. De même, en cas d'enrayage des freins sur un véhicule routier équipé du dispositif de correction selon l'invention, le desserrage des freins est plus rapide et plus complet sur route mouillée que sur route sèche. La différence de sensibilité du dispositif de correction utilisé en combinaison avec une valve d'anti-enrayage selon que le chemin de roulement est peu adhérent (mouillé) ou très adhérent (sec) s'explique par les raisons décrites ciaprès. Si le chemin de roulement est peu adhérent, la tendance à l'enrayage de la roue par augmentation du taux de glissement entre la roue et le chemin de roulement se produira pour une pression de freinage relativement faible. Le desserrage des freins qui s'ensuivra sera beaucoup plus rapide (tout en étant plus lent sur le véhicule chargé que sur le véhicule vide) car dès que la pression de compensation (chambre 6) deviendra inférieure à la pression de pesée (chambre 9) le piston 5 sera en mesure de comprimer la chambre amont 25 et le réservoir 41 pour décomprimer la chambre aval 24 et desserrer les freins. Au contraire, dans le cas d'un enrayage sur chemin de roulement très adhérent, la tendance à 1'enrayage se produit pour une pression de freinage très élevée pour laquelle le liquide dans la chambre 24 et des chambres hydrauliques (cylindres 21) qui lui sont reliées a subi une compression élastique totale (huile et contenant) importante. Pour desserrer les freins par décompression élastique de la chambre 24, il faut donc réaliser une compression importante de la chambre 25 et du réservoir 41 déjà soumis à une pression hydraulique élevée. Bien entendu, à l'exception du cas du coincement des garnitures de friction (garnitures qui broutent) une diminution sensible de la pression de freinage suffit pour provoquer la remontée en vitesse des roues sur un chemin de roulement très adhérent.On notera d'ailleurs que si la source 26 est un mattre-cylindre à commande directe par pédale, le conducteur percevra un choc à la pédale au moment du mouvement du piston différentiel 18 vers le bas de la figure. Un tel choc devrait servir d'avertissement pour le conducteur, l'informant qu'un enrayage vient de se produire et l'invitant ainsi à relacher se pression sur la pédale de frein. Pour bien expliciter le fonctionnement de la valve de réglage 1, il dans son utilisation comme valve d'anti-enrayage pour un circuit hydraulique de freinage, il convient de préciser que l'élasticité totale (c'ést-à-dire l'absorption~de volume de liquide provoquée par la compressibilité du liquide de transmission hydrostatique et surtout par la dilatation des parois de sa chambre de confinement au cours de la montée en pression, cette chambre de confinement étant délimitée par des joints élastiques et par au moins un piston relié à des mécanismes élastiques de freinage) de la chambre aval d'un circuit de freinage relié à des cylindres de frein hydrauliques (telle que la chambre 24) est relativement importante et atteint couramment à la pression maximum 10 % du volume maximal susceptible d'être engendré par un maitre-cylindre de freinage à piston (plongeur ou à garniture) tel que la source 26.Dans ces conditions pratiques de fonctionnement, il suffit de moduler légèrement le volume de la chambre 24 par un piston 5 à commande pneumatique pour moduler parallèlement la pression de freinage effective tout en laissant agir un effort sensiblement constant sur un piston moteur qui définit la pression règnant dans la chambre amont 25 (à l'intérieur de laquelle la pression fluctue légé- rement par ensuite des variations du volume d'air contenu dans le réservoir 41). Dans le cas où l'enrayage d'une roue se produit alors que le clapet anti-retour 16 est ouvert et que l'équipage des pistons 5 et 18 est en butée haute, la mise à l'échappement de la chambre 6 autorise le déplacement du piston différentiel 18 vers le bas de la figure sous l'action des pressions égales dans les chambres 24 et 25 et agissant sur la partie 23 et sous l'action de la pression de pesée régnant dans la chambre 9. Après un court déplacement vers le bas du piston différentiel 18, le clapet anti-retour 16 se ferme isolant ainsi la chambre aval 24 qui se décomprime au cours de la poursuite de la descente du piston différentiel 18. On voit que dans ce dernier cas le desserrage des freins exige une course plus importante du piston 5 mais qui'il se produit neanmoins même si la pression à la source 26 est maintenue. I1 est bien entendu possible d'adapter la valve de réglage représentée sur la figure à l'utilisation d'une pression de pesée croissant avec la charge. I1 suffit pour cela de mettre la chambre 9 à l'atmosphère-et d'alimenter la chambre 6 avec la pression de pesée croissant avec la charge. Cette alimentation peut s'effectuer à travers l'électrovalve 33 qui lorsqu'elle relie la chambre 6 à la décharge provoque une diminution de la pression de freinage aux cylindres 21 en simulant une pression de pesée décroissant vers une valeur nulle.Dans ce dernier mode de réalisation, il parait pratique si l'on veut utiliser la valve de réglage dans la fonction d'anti-enrayage de supprimer le ressort 44 et de placer au contraire dans la chambre 9 un ressort de compression qui repousse constamment le piston 5 vers le bas de la figure et tend ainsi à accélérer le desserrage des freins après un enrayage des roues. A partir de la présente description du fonctionnement de la valve de réglage comme organe de desserrage des freins pour éviter l'enrayage des roues au cours du freinage, on peut aisément imaginer d'utiliser le circuit représenté sur la figure en faisant abstraction de l'action de la charge variable du véhicule. Le détendeur de pesée 10 est alors remplacé par un détendeur préreglé quelconque qui peut entre le détendeur préréglé 8 ou bien par exemple un détendeur régulé à une pression plus faible que la pression du détendeur 8. Le desserrage des freins après un enrayage s'effectue par dépressurisation de la chambre 24 en dépit du maintien en pression de la chambre 25. Le procédé d'anti-enrayage d'une roue freinée appliqué à llaide du dispositif selon la présente invention consiste en cas d'enrayage de la roue d'un véhicule à simuler la disparition totale ou partielle de l'action de la charge de la roue sur un dispositif de correction de la pression de freinage en fonction de la charge de manière à provoquer un desserrage total ou partiel des freins par 11 intermédiaire du dispositif de correction de la pression de freinage en fonction de la charge et après disparition de la tendance à l'enrayage à simuler le rétablissement total ou partiel de l'action de la charge de la roue sur le dispositif de correction de la pression de freinage en fonction de la charge. Pour l'application de ce procédé d'anti-enrayage, il est possible d'utiliser des valves de correction de la pression de freinage de tout type y compris celles faisant fonction de relais amplifiant la pression ou le débit de fluide de freinage. Dans le cas de la valve de réglage décrite sur la figure, la pression de pesée inverse (chambre 9) et/ou la pression de compensation (chambre 61 peuvent être des pressions hydrauliques sans changer le principe de l'invention. De même, il est possible de remplacer le transformateur de pression hydraulique à piston différentiel par un relais détendeur d air comprimé dans le cas oA la source 26 est un robinet de frein délivrant une pression d'air comprimé. Dans ce cas, il suffit de prévoir de façon connue que la butée 15 logée dans la chambre aval 24 reliée aux cylindres de frein (ou équivalents) est un siège d'obturation d'une ouverture de mise à la décharge de la chambre aval 24.Lorsque les organes de frein sont sous pression, cette ouverture de décharge est obturée par la face d'appui- I- dù clapet 16 qui en cas d'augmentation de la pression à la source 26 peut s'ouvrir par suite du déplacement du piston différentiel vers le haut de la figure. Be desserrage des cylindres de frein à air comprimé s'effectue alors par- l'ouverture de décharge à la suite de décollement de la face 16a du siège d'obturation de cette ouverture de décharge. Ces divers modes de réalisation du dispositif de correction de la pression de freinage selon l'invention sont aisément accessibles à l'homme de I'art qui retiendra que la forme de réalisation représentée sur la figure jointe s'applique aux circuits hydrauliques à haute pression qui peuvent actionner les freins des véhicules routiers et ferroviaires.Le procédé d'anti-enrayage appliqué à cette forme de réalisation permet de procéder au desserrage total ou partiel des freins- en isolant une partie du circuit hydraulique de freinage délimitée par le ou les pistons récepteurs de la pression hydraulique et en provoquant une décompression élastique de cette partie du circuit isolée par recul d'une face de desserrage de la chambre de confinement de cette partie de circuit isolée, cette face étant reliée mécaniquement à un piston de réglage susceptible d'être soumis à une pression d'air comprimé agissant en apposition à la pression de freinage hydraulique. Ce procédé de desserrage des freins utilise une quantité d'air comprimé minimum si on prend la précaution de réduire le plus possible le volume du circuit hydraulique isolé tout en augmentant la rigidité de son enceinte de confinement. A chaque phase du desserrage des freins seul le volume d'air comprimé produisant le travail élastique de serrage des freins est perdu et ce volume peut être nettement inférieur auMvolume nécessaire pour actionner les freins en rattrapant les jeux et mettant sous pression hydraulique de longues conduites relativement élastiques. Bien entendu1 pour conserver une modérabilité suffisante de la pression de freinage, il convient de ne pas-exagérer la rigidité de la colonne hydraulique aval susceptible d'être isolée par le clapet anti-retour 16 sinon le moindre déplacement du piston différentiel 18 provoquerait le desserrage total des freins. Un tel risque parait possible uniquement dans le cas où les garnitures de frein sont des pastilles métalliques. De même la course d'ouverture du clapet anti-retour 16 jusqu'à la butée de fin de course du piston différentiel 18 doit être réduite pour ne pas augmenter exagérément la consommation de fluide de commande émis par la source 26 au moment du déplacement du piston différentiel 18 vers le bas de la figure. R E V E N D I C A T I O N S 1) Dispositif de correction de la pression de freinage pour au moins un organe de freinage d'au moins une roue d'un véhicule en fonction de la charge supportée par ladite roue du type comportant une source de pression de commande de freinage reliée à une valve de réglage constituée d'un piston de réglage dont l'une des faces est soumise à une pression de pesée fonction de la charge de la roue, le piston de réglage étant relié mécaniquement en traction et en compression à un piston différentiel mobile de façon étanche dans le corps de la valve qui délimite avec le piston différentiel du côté de la petite face une chambre dite amont reliée d'une part à la source de pression de commande et d'autre part à travers un passage du piston différentiel à une chambre dite aval ménagée dans le corps, délimitée par la grande face du piston différentiel et reliée elle-meme aux organes de freinage, un clapet anti-retour interposé dans le passage du piston différentiel s'ouvrant dans le sens allant de la chambre aval vers la chambre amont et étant susceptible d'être maintenu ouvert par une butée fixe du corps de valve logée han la chambre aval, caractérisé en ce que la pression de pesée est une fonction décroissante de la charge appliquée à la roue du véhicule, ladite pression règnant dans une chambre de pesée et agissant sur le piston de réglage dans le sens éloignant le clapet anti-retour de la butée tandis que des moyens élastiques agissent sur le piston de réglage dans le sens opposé à la pression de pesée. 2) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens élastiques comprennent un ressort taré. 3) Dispositif de Çorrection de la pression de freinage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins une partie des moyens élastiques agissant sur le piston de reglage sont constitués par une pression de fluide, dite de compensation, sensiblement constante et délivrée par un détendeur de pression préréglé et alimenté par une source de fluide sous pression, cette pression de fluide régnant dans une chambre de compensation opposée à la chambre de pesée par rapport au piston de réglage. 4) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la pression maximale de pesée est inférieure à la pression régnant dans la chambre de compensation. 5) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le piston de réglage est rélié au piston différentiel par une liaison de traction-compression autorisant les désaxages du piston de réglage par rapport au piston différentiel. 6) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison de traction-compression est un joint à rotule. 7) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la partie de petite section du piston différentiel est logée dans une pièce de fermeture de la chambre de pesée. 8) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'entre la petite section du piston différentiel et la chambre de pesée est interposé au moins un joint d'étanchéité supplémentaire constituant avec la surface de ladite petite section une chambre de mise à la décharge récupérant les fuites éventuelles de fluide de commande. 9) Dispositif de correction de la pression de fluide selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la partie de plus faible section du piston différentiel est une pièce distincte de la partie de plus forte section dudit piston et est reliée à ladite partie de plus forte section par l'intermédiaire d'une articulation de traction-compression. 10) Dispositif de correction de la pression de fluide selon l'une des revendications 3 à 9, caractérisé en ce qu'une valve dite d'anti-enrayage est susceptible, en cas d'enrayage de la roue, de relier la chambre de compensation à la décharge puis, après suppression de l'enrayage, d'isoler à nouveau la chambre de compensation de la décharge afin de simuler la disparition de la charge sur les roues en cas d'enrayage de ladite roue au cours du freinage et de provoquer ainsi une diminution de la pression de freinage suivie d'une remontée de la pression de freinage. 11) Dispositif de correctòn de la pression de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la valve d'anti-enrayage est interposée entre le détendeur de pression préréglé et la chambre de compensation et en ce qu'en cas d'enrayage, ladite valve d'anti-enrayage est susceptible d'isoler d'abord la chambre de compensation du detendeur préréglé, puis de relier la chambre de compensation à la décharge, puis, le cas echéant, d'isoler à nouveau la chambre de compensation puis, après suppression ou tendance à la suppression de l'enrayage, de relier à nouveau la chambre de réglage au détendeur préréglé. 12) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le passage entre le détendeur préréglé et la chambre de compensation est nettement plus étranglé que le passage entre ladite chambre de compensation et la décharge via la valve d'antienrayage de manière à provoquer au cours d' un enrayage une diminution rapide de la pression régnant dans ladite chambre de compensation. 13) Dispositif de correction de la pression de freinage en fonction de la charge selon l'une des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que le fluide de commande du freinage est un liquide pour transmission hydrostatique des efforts de freinage tandis que le fluide de compensation délivré par le détendeur préréglé est un gaz. 14) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la compressibilité totale (fluide et enceinte de confinement) du circuit de fluide amont compris entre la source de pression de commande et le clapet anti-retour est nettement plus grande que la compressibilité totale (fluide, enceinte de confinement et élasticité mécanique de la timonerie et des mécanismes de freinage) du circuit aval compris entre les organes de freinage et le clapet anti-retour de manière à autoriser le recul du piston différentiel pour diminuer la pression s'exerçant sur les organes de freinage en cas d'augmentation de la pression de pesée ou de diminution de la pression de compensation règnant dans la chambre de réglage. 15) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le liquide hydrostatique du circuit amont est en contact direct ou indirect (par l'intermédiaire d'une membrane souple de séparation) avec un réservoir de gaz fermé. 16) Dispositif de correction de la pression de freinage selon la revendication 15, caractérisé en ce que le réservoir de gaz contient un volume d'air en contact direct avec le liquide et est placé à la partie haute du circuit amont, ce volume d'air étant-susceptible d'être relié à l'atmosphère extérieure par l'intermédiaire d'un robinet de façon à permettre de faire varier aisément le volume d'air soumis à la pression du fluide contenu dans le circuit amont. 17) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que la variation de volume du circuit aval au cours du recul du piston différentiel depuis la fermeture du clapet anti-retour jusqu'à une position de butée de desserrage maximum des freins est susceptible de provoquer la décompression totale du fluide hydrostatique de ce circuit aval même pour la pression maximale transmise aux organes de freinage par la valve de.réglage. 18) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé en ce qu'un étranglement est disposé entre la chambre aval et les organes de freinage immédiatement à la sortie de ladite chambre aval pour supprimer les coups de bélier hydraulique sur les organes de freinage et accélérer le recul du piston différentiel et la fermeture du clapet anti-retour au moment de l'actionnement initial des freins 19) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'au moins un des joints d'étanchéité du piston différentiel est constitué par une membrane annulaire élastique reliant de façon souple et étanche le piston au corps de valve et susceptible de se déplacer d'une faible distance entre des surfaces de butée de fin de course du piston différentiel de façon à augmenter la mobilité du piston différentiel. 20) Dispositif de correction de la pression de freinage selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que de façon connue en soi, la butée logée dans la chambre aval reliée aux organes de freinage est un siège d'obturation d'une ouverture de mise à la décharge des organes de freinage, cette ouverture étant susceptible d'être obturée par le clapet lorsqu'il est en appui sur ledit siège