FR 2230884 A1 19741220 FR 7318901 A 19730524 La présente invention concerne d'une manière générale un dispositif de modulation, destiné à être interposé entre un dispositif de commande hydraulique et un quelconque récepteur, et vise plus particulièrement l'application d'un tel dispositif de modulation au circuit de freinage d'un véhicule automobile. Ainsi qu'on le sait l'application d'un effort trop énergique sur la pédale de freinage d'un véhicule automobile peut conduire à un blocage intempestif des roues de celui-ci, blocage à partir duquel le contrôle de ce véhicule devient particulièrement délicat. Pour empêcher les roues d'un véhicule de se bloquer, il a déjà été proposé d'équiper le circuit de freinage de ce véhicule d'un dispositif, dit "anti-enrayeur", comportant un dispositif de modulation interposé entre, d'une part le mattre-cylindre ou autre commande hydraulique du circuit de freinage en question, et d'autre part les récepteurs de freinage associés aux roues du véhicule, soit pour chacune de ces roues, soit pour les roues d'un meme essieu, pour un seul essieu ou pour les deux. Un tel dispositif de modulation est asservi à des moyens de contrôle qui, sensibles à une quelconque caractéristique de la ou des roues à surveiller, vitesse par exemple, commandent la mise en oeuvre du dispositif de modulation lorsque, lors d'un freinage, cette caractéristique atteint une valeur critique au-delà de laquelle apparats un risque de blocage de la ou des roues concernées. En pratique, lorsqu'apparaîssent les conditions critiques proches de celles correspondant à un blocage de roue, le dispositif de modulation en question doit faire chuter la pression dans le récepteur de la ou des roues concernées, et ceci quel que soit l'effort de freinage exercé par le conducteur du véhicule sur la pédale de freinage, puis laisser renonter de manière contrôlée cette pression lorsque ces conditions critiques ont disparu, tout en permettant un retour quasi instantané aux conditions initiales dès que le conducteur du véhicule cesse d'exercer son action sur ladite pédale de freinage. I1 a été proposé dans ce but un dispositif de modulation comportant notamment une première chambre reliée à la commande hydraulique, en l'espèce au maître-cylindre du véhicule, une deuxième chambre reliée au récepteur concerné, en l'espèce un récepteur de freinage, lesdites première et deuxième chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part, par un premier passage commandé par un clapet de régulation normalement fermé, et d'autre part, par un deuxième passage formé axialement dans ledit clapet de régulation et commandé par un clapet d'isolement maintenu normalement ouvert par un piston, et une troisième chambre, qui communique avec la deuxième chambre, et qui est susceptible de communiquer avec une décharge par un passage contrôlé par un pointeau, lequel est soumis à ltaction de l'armature mobile d'un électro-aimant commandé par les moyens de contrôle associe. Par le clapet d'isolement, qui est normalement maintenu ouvert par le piston qui le commande, il y a normalement une liaison directe entre les première et deuxième chambres, et donc entre le maStre-cylindre et le récepteur de freinage. Lorsque, à la suite d'un effort excessif sur la pédale de freinage la pression dans la chambre reliée au récepteur de freinage augmente de façon dangereuse, et que les moyens de con trale entrent alors en action, l'armature de l'électro-aimant commandé par ceux-ci agit en ouverture sur le pointeau interposé entre la troisième chambre et la décharge, et du fait de la chute de pression qui en résulte dans cette troisième chambre le piston qui commande le clapet d'isolement libère en fermeture ce dernier. Ce clapet d'isolement isole alors la deuxième chambre vis-à-vis de la première, et donc le récepteur de freinage vis-àvis du maître cylindre. Au cours de cette première phase, dite de chute de pression, il y a une quantité déterminée de fluide qui s'échappe de la troisième chambre, et donc de la deuxième, pour gagner une décharge, qui, en pratique, forme une chambre supplémentaire d'accumulation dont le rale apparaîtra ci-après. Lorsque, ensuite, les conditions critiques susceptibles de conduire à un blocage des roues ont disparu, les moyens de contre cessent leur action, et le clapet de régulation est admis à s'ouvrir, ce qui permet une remontée en pression de la deuxième chambre, et donc du récepteur de freinage. I1 est souhaitable qu'au cours de cette deuxième phase, dite de remontée en pression, la remontée en pression soit con tralée, et qu'elle soit d'autant plus progressive que la phase précédente de chute de pression a été prolongée. Dans ce but, il a été proposé de contr8ler l'ouverture du clapet de régulation par la chambre d'accumulation formant décharge, cette chambre d'accumulation étant fermée par un piston susceptible d'agir à cet effet sur le clapet de régulation dans un sens tendant à maintenir celui-ci ferme. Cette disposition a pour inconvénient d'imposer la présence d'un piston particulier, qui doit connattre des déplacements appréciables, et dont les deux faces sont soumises à des pressions très différentes, ce qui impose la nécessité de joints d'étanchéité particuliers, délicats et coflteux ; l'implantation de tels joints se fait en outre au détriment de la sécurité. La présente invention a d'une manière générale pour objet de pallier ces inconvénients. Elle propose dans ce but de tirer avantageusement profit de la présence de l'électro-aimant commandé par les moyens de contrôle. De manière plus précise la présente invention a tout d'abord pour objet un dispositif de modulation destiné à Entre interposé entre une quelconque commande hydraulique et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage d'un véhicule automobile, du genre comportant notamment une première chambre reliée à ladite commande, une deuxième chambre reliée audit récepteur, lesdites première et deuxième chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part, par un premier passage commandé par un clapet de régulation normalement fermé, et d'autre part, par un deuxième passage formé axialement dans ledit clapet de régulation et commandé par un clapet d'isolement maintenu normalement ouvert par un pIston, et une troisième chambre qui communique avec la delzlene u'. t qui est susceptible de communiquer avec une décharge par un passage contrôlé par un pointeau, lequel est soumis à l'action de l'armature mobile d'un électro-aimant de commande, ce dispositif étant caractérisé en ce que ledit piston est également susceptible d'ê- tre soumis à ladite armature, par l'intermédiaire d'une entretoise établie entre celle-ci et ledit piston. Bien que de préférence l'armature en question soit celle de l'électro-aimant commandé par les moyens de contrôle lors de la phase de chute de pression, deux électro-aimants pourraient être prévus, l'un pour la phase de chute de pression, l'autre pour la phase de remontée de pression. A cet égard, et de manière plus générale, la présente invention a encore pour objet un dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande hydraulique et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage de véhicule automobile, du genre comportant notamment une première chambre reliée à ladite commande et une deuxième chambre reliée audit récepteur, lesdites première et deuxième chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part, par un premier passage commandé par un clapet de régulation normalement fermé, et d'autre part, par un deuxième passage formé axialement dans ledit clapet de régulation et commandé par un clapet d'isolement maintenu normalement ouvert par un piston, ce dispositif étant caractérisé ence que ledit piston est soumis à l'action de l'armature mobile d'un électro-aimant, par l'intermédiaire d'une entretoise établie entre ladite armature et ledit piston. Dans tous les cas ladite entretoise est avantageusement élastiquement compressible, pour laisser un libre jeu à l'armature mobile lors de la phase de chute de pression, le piston au contact duquel elle se trouve étant alors en butée. Dans tous les cas également, et s'agissant d'un circuit de freinage d'un véhicule automobile, l'électro-aimant qui commande l'armature enquestion est asservi, d'une part, pendant la phase de chute de pression, à un calculateur commandé par un capteur sensible à une caractéristique d'une roue dudit véhicule, telle que vitesse, et apte à commander la mise en oeuvre dudit électro-aimant lorsque cette caractéristique atteint une valeur critique, et d'autre part, pendant la phase de remontée de pression, à un circuit de régulation commandé par ledit calculateur et apte à commander une mise en oeuvre dudit électro-aimant fonction de sa durée d'intervention pendant la phase de chute de pression. Autrement dit l'électro-aimant est alimenté au cours-de la phase de remontée de pression par un courant dont la valeur est fonction de Sa durée d'excitation lors de la phase de chute de pression. De préférence ce courant résulte d'une modulation en tout ou rien de l'alimentation de l'électro-aimant, ce dernier recevant un train déterminé d'impulsions : ces impulsions sont de largeur constante et de fréquence variable avec ladite durée d'excitation de ltélectro-aimant lors de la phase de chute de pression, ou leur fréquence est constant mais leur largeur est alors variable avec la durée en question, ou encore ces impul siens sont de largeur et de fréquence variables avec ladite durée. Selon un développement avantageux de cette troisième solution, les impulsions en question ont leur fréquence commandée par une horloge calée sur la roue considérée du véhicule, et leur largeur est fonction de la durée d'excitation de l'électro-aimant lors de la phase de chute de pression. Quoiqu'il en soit, la force électromagnétique développée par l'électro-aimant lors de la Phase de remontée de pression qui est opposée au piston qui assure l'ouverture du clapet de régulation est liée à la durée d'excitation de cet électro-aimant pendant la phase de chute de pression : elle permet de contrôler cette ouverture, sans qu'il soit nécessaire pour cela de prévoir une quelconque chambre d'accumulation. Ires caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins schématiques annexés, sur lesquels la figure 1 est un bloc diagramme d'un circuit de freinage équipé d'un dispositif de modulation suivant l'invention, la figure 2 est une vue en coupe axiale schématique de ce dispositif de modulation au repos les figures 3 et 4 sont des vues semblables à la figure 2 pour les deux phases principales de fonctionnement de ce dispositif de modulation la figure 5 est un bloc diagramme du circuit de régulation auquel est asservi ce dispositif de modulation les figures 6 et 7 sont des diagrammes illustrant le mode d'intervention de certains des composants de ce circuit de régulation la figure 8 est un diagramme de l'ensemble du fonctionne nuent du dispositif de modulation la figure 9 est une vue en coupe axiale analogue à la figure 2 et concerne une variante de réalisation. La figure 1 illustre l'application de l'invention à un circuit de freinage d'un véhicule automobile. Sur cette figure 1 on a schématiquement représenté en 10 la pédale de freinage de ce véhicule, en il le mattre-cylindre ou autre doseur hydraulique qu'elle commande, en 12 l'une des roues du véhicule, en 13 un organe à freiner solidaire en rotation de cette roue, et en 14 le récepteur de freinage associé à cet organe. De manière connue, un dispositif de modulation 15 est interposé entre le mattre-cylindre Il et le récepteur de freinage 14, et ce dispositif de modulation 15 est commandé par un calcuiateur 16 lui-meme commandé par un capteur de vitesse 17 sensible à la vitesse angulaire de la roue 12. Enpratique le dispositif de modulation 15 est relié au maître-c:-lindre Il par une canalisation 25 et au récepteur de freinage 14 par une canalisation 27. Une circulation de fluide est assurée dans le dispositif de modulation 15 par des canalisations 18, 19A et 19B ; les canalisations 18 et 19A sont reliées à une pompe 20 entratnée par la roue 12 ; dans l'exemple représenté, la canalisation 18 est branchée sur la canalisation 25, et la canalisation 19B communique avec un bac de recueil formant décharge 95 dans lequel plonge la canalisation 19A. Ire dispositif de modulation 15 comporte un corps 23, figure 2, formé de divers éléments assemblés de'manière convenable appropriée, qu'il est inutile de détailler. Au sein de ce corps une première chambre 24 est formée, qui par la canalisation 25 est susceptible d'être raccordée au mattre-cylindre 11. A cette premier chambre 24 est associée une deuxième chambre 26 qui, par la canalisation 27, est susceptible d'entre raccordée au récepteur de freinage 14. Ces deux chambres 24 et 26 sont susceptibles de communiquer entre elles par un premier passage 28 de section S. Ce passage 28 est contrôlé par un clapet 29, dit ci-après clapet de régulation. Ce clapet de régulation 29 est monté mobile dans la chambre 24 et est solidaire périphériquement d'une membrane souple 30 qui en pratique partage la chambre 24 en deux volumes, à savoir un premier volume 24A qui est en liaison directe avec la canalisation 25, et un deuxième volume 24B qui est en liaison avec le précédent par un ajutage calibré 31. Le clapet de régulation 29 est en outre solidaire d'une queue de guidage 32 engagée à coulissement étanche dans un alésage j3 du corps 23, à l'encontre d'un ressort 88. L'alésage 33 est formé dans le prolongement du passage 28 et a la meme section S que celui-ci. Les chambres 24 et 26 sont également susceptibles de communiquer entre elles par un deuxième passage 37 ménagé axialement dans le clapet de régulation 29 et débouchant, à l'arrière de celui-ci, dans un évidement 38 ménagé dans la queue de guidage 32, cet évidement 38 présentant en regard du deuxième passage 37 une paroi de fond 40. L'évidement 38 de la queue de guidage 32 sert de logement à un clapet 41 susceptible d'obturer le deuxième passage 37 et sollicité à cet effet en-direction de ce dernier par un ressort 43 qui prend appui sur la paroi de fond 40 dudit évidement. Dans exemple représenté sur les figures 1 à 4 ce deuxième clapet 41, dit ci-après clapet d'isolement, est constitué par une simple bille. Ire clapet d'isolement 41 est soumis à un piston 45 qui porte à cet effet un doigt 46 engagé dans le passage 37, et qui est monté coulissant dans un alésage 42 du corps 23. En pratique la chambre 26 est définie par le piston 45 et le clapet de régulation 29, et elle communique par un passage 44 avec l'alésage 33 dans lequel coulisse la queue de guidage 32, à l'arrière de celle-ci. Le piston 45 présente des passages calibrés 47. L'alésage 42 dans lequel il coulisse se prolonge par un alésage 48 formé pour partie dans la culasse 49 d'un dispositif électromagnétique ou électro-aimant de commande 50, et pour partie dans l'armature 51 de ce dispositif, cette armature 51 étant montée mobile dans le corps 23 et formant avec la culasse 49 associée un entrefer 52 qui, dans l'exemple représenté, est conique. Le dispositif de contrôle électromagnétique 50 comporte en outre une bobine de commande 53 qui entoure la culasse 49 et l'armature 51. L'armature 51 est montée mobile à l'encontre d'un ressort 55 qui prend appui sur un épaulement 56 du corps 23 et la sollicite en direction de la paroi frontale 57 correspondante de celuici. En outre cette armature 51 présente périphériquement des rainures longitudinales 58 pour permettre le passage de fluide. Dans l'alésage 48, et plus précisément dans la partie de cet alésage qui est formée dans l'armature mobile 51 est monté mobile un piston 60. Ce piston 60 porte un pointeau 63 qui traverse l'armature 51 et est susceptible de venir obturer un passage 64 qui est formé dans la paroi frontale 57 du corps 23 et auquel se raccorde la canalisation 193 mentionnée ci-dessus. L'alésage 48 qui prolonge l'alésage 42 dans lequel coulisse le piston 45 forme en pratique avec la partie de l'alésage 42 qui est en avant du piston 45, les rainures longitudinales 58 de armature 51 et l'évidement dans lequel se déplace cette der nière en arrière de la paroi frontale 57 du corps 23, une chambre intermédiaire 90. Dans l'alésage 48, et plus précisément dans la partie de cet alésage qui est formée dans la culasse 49, le piston 45 porte axialement une première tige 70 qui, dans l'exemple représenté sur les figures 1 à 4, forme un axe plein. A distance du piston 45 cette tige 70 porte une rondelle d'arrêt 71, et au-delà de celle-ci se prolonge, dans l'exemple représenté sur les figures 2 à 4, par une deuxième tige 72, qui s'étend en direction du piston 60. Entre la rondelle d'arrêt 71 et le piston 45 sont successivement disposés une rondelle d'appui 74 et un ressort entretoise 75. La rondelle d'appui 74 déborde radialement de la rondelle d'arrêt 71 pour coopération avec un épaulement 76 ménagé sur l1ar- mature mobile 51. Entre la rondelle d'arrêt 71 et le piston 60 s'étend un ressort de rappel 77. La bobine 53 de l'électro-aimant 50 est reliée au calculateur 16 mentionné - ci-dessus. Elle est également reliée à un circuit de régulation 80, qui est lui aussi commandé par le calculateur 16. Tel que schématiquement représenté à la figure 5, ce circuit de régulation 80 comporte un premier ensemble de composants 81, 82, 83 aptes à élaborer une consigne de courant fonction de la durée d'un quelconque créneau de tension C, une porte 84, et un deuxième ensemble de composants 85 apte à transmettre la consigne de courant élaborée par le précédent ensemble de composants sous forme d'un train d'impulsions GI. Le composant 81 est par exemple un compteur, susceptible d'être inl@@@lis par le front scendant du créneau C ; il s'agit p@r exemple d'un intég@eteur li@é@ire. Le c@ @es@@i 82 e@@ p@r exemple un premier générateur de @@@ction apte à produire @n signal analogique, image du niveau de comptage stteint par le compteur 81 ; par exemple la fonction assurée par @e premier généreteur de fonction 82 est linéaire, tel que schématisé par @a droite F1 sur la figure 6 sur laquelle on a représenté en ordonnées la fonction @ @ssurée et en abscisses le @ive@u de comptage N attei@t par le compteur 81. Le co@posant 83 est par exemple un deuxième générateur de fonction @pte à convertir en consigne de courant le signal analogique élaboré par le générateur de fonction 82 ; par exemple la fonction assurée par ce deuxième générateur de fonction 83 est quadratique, t@l que représenté par la courbe F2 sur le diagramme de l@ figure @, sur lequel on a porté en abscisses la consigne le courant I élaborée par le générateur de fonction 83. La porte 84 est @pte à être commandée en fermeture par le front descendant du créneau @, ladite porte devenant alors pas s@nte, et en ouve@ture, soit par le front ascandant d'un nouveau créneau C, soit par un organe sensible au passage par zéro de l'accélération de la roue 12 ; cet organe a été schématisé en traits interrompus 105 à la figure 5. Quant à l'ensemble de composant 85, il s'agit d'un troisième générateur de fonction @pte à transformer la consigne de courant I qu'il reçoit en un train d'impulsions TI. Par exemple ce générateur de fonction 85 peut être constitué per un amplific@teur t@@t ou rie@ dont le rapport cyclique RC fer @eture fe@@eture plus ouverture est réglé en fonction de ladite consigne le courant I. Ce rapport cyclique RC est porté en ordonnées à la figure 6, courbe F3. Bien entendu, le@ générateurs de fonction 82, 83 et 85 peuvent être intégrés en un seul élément. An repos, tel que représenté à la figure 2, l'armature mobile 51 est en appui contre l@ @@roi frontale 57 du corps 23, sous l@ @llieitation de son @essort 55 ; sous la sollicitation du ressort 77 le point@@@ 63 obture le passage 64 qu'il contrôle, et un @e@ J existe entre le @iste 60 que porte ce pointeau 63 et un épaulement 67 de l'ar@ature mobile 51 ; sous la sollicitation de ce même ressort 77 @@i agit sur la rondelle d'arrêt 71 dont est solidaire le piston 45, ce piston 45 est en appui contre un épaulement 68 du corps 23 ; du fait de la rondelle d'arrêt 71, la rondelle d'appui 74 se trouve écartée de l'épaulement 76 de l'ar- mature mobile 51 d'un jeu j inférieur au jeu J mentionné précédemment ; sous la sollicitation du ressort 88, le clapet de régulation 29 obture le passage 28, et du fait du doigt 46 porté par le piston 45, le clapet d'isolement 41 est en position d'ouverture, à 11 encontre de son ressort de rappel 43, qui est faible. De ce fait, la meme pression règne dans les chambres 24, 26 et 90, et, en particulier, les deux faces du piston 45 sont soumises à la même pression. Si une action est exercée sur la pédale de freinage 10 1'légalité des pressions dans les chambrés 24 et 26 se poursuit normalement, le clapet d'isolement 41 étant largement ouvert. Ainsi l'effet de l'effort exercé sur la pédale de freinage 10 se répercute intégralement sur le récepteur de freinage 14. Si le ralentissement qui en résulte pour la roue 12 devient trop accentué, au point que cette roue soit sur le point de se bloquer en cours de freinage, avant arrêt du véhicule, le calculateur 16 commande l'application d'une tension déterminée T à la bobine 53 de l'électro-aimant 50, sous la forme d'un créneau de tension C, selon un processus qui ne fait pas partie de la présente invention et qui ne sera donc pas décrit ici. Du fait de cette tension V, qui marque le début d'une première phase de fonctionnement dite phase de chute de pression, 1'armature mobile 51 se déplace suivant la flèche D1 de la figure 1, et, après une course libre correspondant à l'absorption du jeu J, son épaulement 67 entre en contact avec le piston 60 qui porte le pointeau 63, figure 3, ce qui provoque la libération par ce pointeau du passage 64 faisant communiquer la chambre intermédiaire 90 avec la décharge, en pratique le bac de recueil 95, figure 1. Au cours de la course libre de l'armature mobile 51, celle-ci entraîne la rondelle d'arret 74 et il y a donc compression du ressort entretoise 75 ; mais cette compression est sans effet. Du fait de cette libération du passage 64, et de la pression élevée régnant jusqu'alors dans les chambres 26 et 90, il y a une fuite de fluide de la chambre 90 vers le bac de recueil 95, et donc de la chambre 26 vers la chambre 90. Du fait de cette fuite de fluide, et du fait des passages calibrés 47 que comporte le piston 45 et qui font,communiquer la chambre 26 avec la chambre 90,la pression de cette dernière tombe à une valeur inférieure à la pression dans la chambre 26. Ires deux faces du piston 45 ne sont plus alors soumises à la même pression, et ce piston se déplace en sens inverse de l'armature mobile 51, suivant la flèche D2 de la figure 2. Par suite le doigt 46 que porte ce piston 45 perd le contact du clapet d'isolement 41 et celui-ci sollicité par son ressort 43 et surtout par la pression régnant dans la chambre 24 vient fermer le passage 37. Le clairet de régulation 29 étant par ailleurs en position de fermeture, la chambre 26 se trouve désormais isolée de la chambre 24. En conséquence, la pression de la chambre 24 peut augmenter, sous l'effet de l'action exercée sur la pédale de freinage 10, sans que la pression dans la chambre 26 ne soit modifiée. Le récepteur de freinage 14 est ainsi isolé du mattrecylindre 11. Bien au contraire, du fait de la fuite de fluide mentionnée ci-dessus et du fait du mouvement de recul du piston 45, la pression tombe brutalement dans la chambre 26, le mouvement de recul du piston 45 se trouvant par ailleurs accentué par le retour élastique du récepteur 14 vers sa configuration normale de repos après la déformation élastique dont il a été l'objet antérieurement en raison de la pression à laquelle il était alors soumis. La chute brutale de pression dans la chambre 26 se poursuit jusqu a ce que la deuxième tige 72, qui prolonge la première tige 70 portée par le piston 45, vient au contact du piston 60 qui porte le pointeau 63, figure 3. L'armature mobile 51, le piston 60, les tiges 72 et 70, et le piston 45, forment dès lors conjointement un ensemble mobile solidairement, cet ensemble étant soumis, d'une part, et dans un premier sens, à la force magnétique développée par la bobine 53 de l'électro-aimant 50, et outre part, à la pression différentielle appliquée au piston 45 ; il en résulte que, repoussé par l'action du piston 45, le pointeau 63 referme légèrement le passage 64, ce qui ralentit la fuite de fluide par ce passage, et donc ralentit la chute de pression dans la chambre 26. Il s'établit de la sorte un équilibre entre les forces auxquelles est soumis l'ensemble constitué par armature mobile 51, le piston 6D, les tiges 72 et 70, et le piston 45, tel qu'ex- plicité ci-dessus, et à cet équilibre correspond une chute de pression regulée dans la chambre 26. Cette phase de fonctionnement se poursuit jusqu'à la fin du créneau C de tension V appliquée à la bobine 53 de l'électroaimant 50 sous le contrôle du calculateur 16. A la fin de ce créneau de tension, 1' armature mobile 51 revient immédiatemént à sa position initiale, sous la sollicitation des ressorts 55, 75 et 77, et, sous la sollicitation du ressort 77, le pointeau 63 qui était proche du débouché du passage 64 obture instantanément ce dernier. Commence alors une deuxième phase de fonctionnement, dite phase de remontée de pression. Au début de la phase précédente de chute de pression, le front ascendant du créneau C de tension V a mis en oeuvre le compteur 81 du circuit de régulation 80. Tout au long de la phase de chute de pression, le générateur de fonction 83 a élaboré une consigne de courant I correspondant au niveau de comptage N atteint par le compteur 81. Et à l'issue de la phase de chute de pression, le front descendant du créneau C de tension V commande par la porte 84 l'application de cette consigne de courant I au générateur de fonction 85. Ce dernier alors adresse à la bobine 53 de l'électro-aimant 50 un train d'impulsions Ti. Du fait de ces inpulslons, l'armature mobile 51 est soumise à une force moyenne qui en provoque à nouveau le déplacement dans le sens de la flèche D1 de la figure 4. Au cours de ce déplacement, cette armature mobile 51 vient par son épaulement 76 au contact de la rondelle d'appui 74 et entrain celle-ci. Par construction, le ressort entretoise 75 est choisi de manière à ce qu'il ne fléchisse que sous l'effet d'une force largement supérieure à celle à laquelle est soumise l'armature mobile 51 lors de la phase de remontée de pression. Par suite lors de l'actuelle remontée de pression, le ressort entretoise 75 n1 est pas comprimé par l'armature mobile 51 et se comporte comme une entretoise rigide. Il en résulte que l'armature mobile 51 repousse le piston 45 à travers le ressort entretoise 75. Le piston 45 étant par ailleurs soumis à l'action du ressort 77, il se déplace dès lors, sous l'action de l'armature mobile 51, suivant la flèche D1 de la figure 4. Le doigt 46 porté par le piston 45 vient par suite à nouveau au contact du clapet d'isolement 41. Mais ce clapet 41 est sollicité en position de fermeture par son ressort 43 et surtout par la pression élevée régnant toujours dans la chambre 24, alors que le clapet de régulation 29 n1 est lui-nême sollicité en position de fermeture que par le seul ressort 88, les forces hydrauliques s'exerçant sur le clapet de régulation 29 dans la- chambre 24 s'équilibrant du fait de l'égalité de section des passages 28 dans lesquels est engagé ce clapet de régulation 29 et de la section de l'alésage 33 dans laquelle est engagée la queue de guidage qu'il porte. Ear suite sous la sollicitation du doigt 46 du piston 45, c'est le clapet de régulation 29 qui cède le premier, le clapet d'isolement 41 demeurant en position de fermeture et formant un ensemble mobile solidairement avec le clapet de régulation 29. Le doigt 46 du piston 45 repousse ainsi le clapet de régulation 29 par l'intermédiaire du clapet d'isolement 41. La chambre 26 est dès lors en communication avec la chambre 24, ou plus précisément avec le volume 243 de cette chambre, en sorte que la pression dans la chambre 26 remonte progressivement, sous le contrôle, d'une part, de llajutage calibré 31 qui fait communiquer les volumes 24A, 24B de la chambre 24, et d'autre part, du clapet de régulation 29. Ce clapet de régulation est soumis, d'une part, à la force électromagnétique qui lui est appliquée par l'armature mobile 51 et à l'action du ressort 77, comme exposé ci-dessus, et d'autre part, à la force de rappel exercée par le ressort 88. Comme précédemment pour le pointeau 63, l'armature mobile 51, la rondelle d'appui 75, le ressort entretoise 75, le piston 45 et les clapets 29 et 41 forment conjointement un ensemble mobile solidairement, et cet ensemble prend une position d'équilibre fonction des seules forces auxquelles il est soumis ; la remontée en pression qui en résulte pour la chambre 26, sous le contrôle du clapet de régulation 29, est avantageusement indépendante de la pression dans la chambre 24. Cette phase de fonctiornx ert se poursuit jusqu'à ce que le clapet d'isolement 41 soit à nouveau commandé en ouverture. Une telle commande en ouverture est instantanée si ltef- fort d'enfoncement exercé sur la pédale de freinage 10 est relâché. Elle intervient de toute façon lorsque la pression dans la chambre 26 a suffisamment remonté. Ces diverses phases de fonctionnement apparaissent sur le diagramme de la figure 8 qui représente en abscisses le temps t et en ordonnées, d'une part, la pression P dans la chambre 26, c'est-à-dire dans le récepteur de freinage 14, et d'autre part, la tension V aux bornes de la bobine 53 du dispositif de contr8le électromagnétique 50. L'instant origine t0 correspond sur ce diagramme au début de l'intervention du dispositif de contre électromagnétique 50. La pression P dans la chambre 26 a une valeur qui se maintient Jusqu'à un temps t1 marquant la libération du passage 64 par le pointeau 63 sous l'action de l'armature 51, figure 3. La pression P chute alors brutalement, jusqu'à l'instant t2 marquant le contact de la tige 72 avec le piston 60 qui porte le pointeau 63. La chute de pression se poursuit alors, mais selon une pente plus faible, jusqu'à l'instant t3 marquant la fin du créneau de tension C. Il y a alors, comme décrit ci-dessus, une remontée con tôlée de pression, suivant une droite de pente i d'autant plus grande que l'intervention du dispositif de contrôle magnétique lors de la phase de chute de pression a été courte. En effet plus la durée de cette intervention a été courte, plus la consigne de courant élaborée par le générateur de fonction 83 a eté grande. Ire train d'impulsions TI délivré à la bobine 53 de l'électro-aimant 50, à raison de cette consigne de courant I, se trouve interrompu, à un instant t4, soit par le début d'un nouveau cycle, c'est-à-dire par une nouvelle chute de pression, soit par le passage par zéro de l'accélération de la roue considérée, sous le contrôle de la porte 84. A compter de cet instant t4, l'ensemble constitue' solidairement par le piston 45 et les clapets 41 et 29 n'est plus soumis qu'aux seules actions des ressorts 77 et 88, et selon un aspect de l'invention, le ressort 77 est prévu plus fort que le ressort 88. Il en résulte que le clapet de régulation 29 demeure ouvert, mais moins que précédemment : la pression dans la chambre 2o continue à remonter, mais avantageusement moins vite, ce. qui permet à la courbe representatîve de la pression d'évoluer moins rapidement autour de la courbe idéale théorique correspondante, et donc de ne pas s'écarter dangereusement de celle-ci. 4 la figure 7 et à la figure 8, on a représenté en traits pleins les divers diagrammes C, T, Ti et P correspondant à un créneau de ension court et en traits interrompus les diagrammes v', T11TI'et'correspondants pour un créneau de tension plus étendu, ies valeurs de temps ayant été dans ce cas affectées d'une apostrophe. Conjointement au processus décrit ci-dessus la pompe 20 assure à chaque freinage le renvoi progressif vers le mattre-cy- lindre Il de la quantité de fluide qui a été préalablement transférée du dispositif de modulation 15 au bac de recueil formant décharge 95. Suivant la variante de réalisation illustrée à la figure 9, la première tige solidaire du piston 45 forme une douille 98 dont une collerette radiale 99 constitue la rondelle d'arrêt avec laquelle doit coopérer la rondelle d'appui 74 associée au ressort entretoise 75. Conjointement, dans la forme de réalisation représentée à la figure 9, la deuxième tige prévue pour permettre au piston 45 d'agir sur le piston 60 est solidaire de ce dernier et forme un axe plein 100, qui s'étend coaxialement à l'intérieur de ia douille 98 décrite précédemment. Dans cette forme de réalisation, le ressort de rappel 77 associé au piston 60 s'étend entre ce dernier et le piston 45, coaxialement entre la douille 98 et la deuxième tige 100. De même la bille formant le clapet d'isolement 41 a été remplacée par une rondelle, et celle-ci est mobile dans un capuchon de guidage qui est solidaire de la queue de guidage 32 et qui est serti au clapet de régulation 29. Ire fonctionnement de cette variante est en tout point analogue à celui décrit précédemment. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe toute variante d'exécution et/ou de combinaison de leurs divers élé ments. En particulier, dans un circuit de freinage du type assisté avec dispositif d'alimentation à centre ouvert ou à centre fermé, le bac de recueil 95 décrit ci-dessus est la décharge de ce circuit, et la pompe 20 est inutile, son travail étant effectué par celle dudit circuit. Par ailleurs, suivant une variante avantageuse, les impulsions du train TI sont cadencées par une horloge schématisée en traits interrompus 110 à la figure 5 agissant sur le générateur de fonction 85 et calée sur la roue 12 concernée ; la largeur de ces impulsions est alors fonction de la durée d'intervention de 11 électro-aimant 50 lors de la phase de chute de pression. La remontée de pression se fait dans ce cas suivant une courbe incurvée, du fait qu'elle va en s'accélérant à raison de l'accélération de la roue, tel.que schématisé en pointillé à la figure 8. REVENDICATIONS 1. Dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande hydraulique et un quelconque récepteur, en articuler pour circuit de freinage de véhicule automobile, du genre comportant notamment une première chambre reliée à ladite commande, et une deuxième chambre reliée audit récepteur, lesdites première et deuxième chanvres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part, par un premier passage commandé par un clapet de régulation normalement fermé, et d'autre part, par un deuxième passage formé axialement dans ledit clapet de régulation et commandé par un clapet d'isolement main tenu normalement ouvert par un piston, un tel dispositif caractérisé en ce que ledit piston est soumis à l'action de l'armature mobile d'un électro-aimant par l'intermédiaire d'une entretoise établie entre ladite armature et ledit piston. 2. Dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande hydraulique et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage de véhicule automobile, du genre comportant notamment une première chambre reliée à ladite commande, une deuxième chambre reliée audit récepteur, lesdites première et deuxième chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre, d'une part-, par un premier passage commandé par un clapet de régulation normalement fermé, et d'autre part, par un deuxième passage formé axialement dans ledit clapet de régulation et commandé par un clapet d'isolement maintenu normalement ouvert par un piston, et une troisième chambre qui com muni que avec la deuxième chambre et qui est susceptible de communiquer avec une décharge par un passage contrôlé par un pointeau, lequel est soumis à l'action de l'armature mobile d'un électroaimant de commande, un tel dispositif caractérisé en ce que ledit piston est également susceptible d'entre soumis à ladite armature, par l'intermédiaire d'une entretoise établie entre celle-ci et le- dit piston. 3. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1, 2, caractérisé en ce -e ladite entretoise est élastiquement com pressible. 4. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ladite entretoise est constituée par un premier ressort disposé coaxialement autour-d'une première tige solidaire du piston associé, entre celui-ci et une rondelle d'appui susceptible de venir en butée contre une rondelle d'arret solidaire de ladite tige. 5. Dispositif suivant les revendications 1 et 4 prises con Jointement, caractérisé en ce que, entre la rondelle d'arrêt portée par la première tige du piston et le pointeau qui contrôle le passage faisant communiquer la troisième chambre avec la décharge, est établi un deuxième ressort, disposé coaxialement à une deuxième tige adaptée à permettre au piston d'agir également sur ledit pointeau. 6. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la première tige forme un axe plein. 7. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la première tige forme une douille dont une collerette radiale constitue la rondelle d'arret. 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 6, 7, caractérisé en ce que la deuxième tige est solidaire du piston. 9. Dispositif suivant les revendications 6 et 8 prises con Jointement, caractérisé en ce que la deuxième tige constitue un prolongement de la première -au-delà de la rondelle d'arrêt. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 6, 7, caractérisé en ce que la deuxième tige est solidaire du pointeau. 11. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, s 'agissant du circuit de freinage d'un véhicule automobile, l'électro-aimant est asservi, d'une part, pendant une première phase, dite de chute de pression, à un calculateur commandé par un capteur sensible à une caractéristique d'une roue dudit véhicule, tel que vitesse, et apte à commander la mise en oeuvre dudit électro-aimant lorsque cette caractéristique atteint une valeur critique, et d'autre part, pendant une deuxième phase, dite de remontée de pression, à un circuit de régulation commandé par ledit calculateur et apte à commander une mise en oeuvre dudit électroaimant fonction de la durée d'intervention pendant la phase de chute de pression. 12. Dispositif suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le circuit de régulation comporte un premier ensemble de composants apte à élaborer une consigne de courant fonction de la durée d'intervention de l'électro-aimant pendant la phase de chute de pression, et un deuxième ensemble de composants apte à transmettre cette consigne de courant audit électro-aimant. 15. Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le courant transmis à l'électro-aimant durant a phase de remontée de pression résulte d'une modulation en tout ou rien de l'alimentation de cet électro-aimant, ce dernier recevant ainsi un train déterminé d'impulsions fonction de sa durée d'intervention pendant la phase de chute de pression. 14. Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites impulsions sont de largeur constante et de fréquence variable en fonction de la durée dtintervention de l'électro-aimant lors de la phase de chute de pression. 15. Dispositif suivant lalevendication 13, caractérisé en ce que lesdites impulsions sont de fréquence constante et de largeur variable en fonction de la durée d'intervention de l'électro-aimant lors de la phase de chute de pression. 16. Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites impulsions sont de largeur et de fréquence variable en fonction de la durée d'intervention de l1électro-aimant lors de la phase de chute de pression. 17. Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la fréquence desdites impulsions est commandée-par une horloge calée sur la roue concernée et leur largeur est fonction de la durée d'intervention de 11 électro-aimant pendant la phase de chute de pression. 18. Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que ledit premier ensemble de composants comporte successivement un compteur, un premier générateur de fonction apte à produire un signal analogique image du niveau de comptage atteint par ledit compteur, et un deuxième générateur de fonction apte à convertir ledit signal en consigne de courant. 19. Dispositif suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le compteur est un intégrateur linéaire. 20. Dispositif suivant la revendication 18, caractérisé en ce que la fonction assurée par le premier générateur de fonction est linéaire. 21. Dispositif suivant la revendication 18, caractérisé en ce que la fonction assurée par le deuxième générateur de fonction est quadratique. 22. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 12 à 21, caractérisé en ce que le deuxième ensemble de composants comporte un amplificateur tout ou rien, dont le rapport cyclique fermeture/fermeture plus ouverture est réglé en fonction de la consigne de courant. 23. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le clapet de régulation est monté mobile à l'encontre d'un ressort, et celui-ci est inférieur au ressort disposé entre la rondelle d'arrêt portée par la première tige du piston et le pointeau qui contrôle le passage faisant communiquer la troisième chambre avec la décharge. 24. Circuit de freinage, notamment pour véhicule automobile, équipé d'un dispositif de modulation conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 23. 25. Circuit de freinage suivant la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comporte un maftre-cylindre. . Circuit de freinage suivant la revendication 24, caractérisé en ce qu'il est du type assisté à centre ouvert ou à centre fermé. 27. Circuit de freinage suivant la revendication 26, caractérisé en ce que sa pompe alimente la première chambre du dispositif de modulation.