FR 2236721 A1 19750207 FR 7325732 A 19730713 La présente invention a pour objet, d'une part, une catégorie nouvelle d'aéronefs destines à recevoir des utilisations pratiques analogues à pelles des hélicoptères actuels, mais par des procédés différents conduisant à des performances rationnellement améliorées, d'autre part, une catégorie nouvelle d'engins sous-marins, susceptibles d'applications intéressantes dans des domaines importants et nouveaux, notamment en océanologie. On commencera par décrire la première catégorie nouvelle d'aéronefs. la figure 1 représente une vue extérieure en élévation d'un nouvel aéronef conforme à la pressente invention, ou'- les deux paires de propulseurs-sustentateurs avant et arrière sont décalés en- hau- teur; la figure 2 représente une vue extérieure par en dessus de l'aéronef faisant l'objet de la-figure 1 ; La figure 3 représente une vue extérieure schématique par en dessus d'un aéronef conforme à la présente invention, où les deux paires de propulseurs-sustentateurs avant et arrière sont. décalées, non seulement en hauteur, mais aussi en largeur;; La figure 4 représente une vue extérieure schématique en é1é- vation d'un aéronef conforme aux figures 1 et 2 bu 1 et 3, mais muni de dispositifs spéciaux remplaçant les dispositifs classiques pour assurer certaines gouvernes; La figure 5 représente le schéma des forces agissant sur l'aéronef en vol horizontal La figure 6 représente une coupe schématique horizontale par l'axe de l'un des propulseurs-sustentateurs avant, dans le cas de la figure 3. L'aéronef type conforme à la présente invention est représenté par les figures 1 et 2. Sa conceptlon est principalement basée sur l'adaptation aérienne de l'appareil, bien connu dans le domaine de la navigation maritime et fluviale, sous le nom de "Propulseur Voith Schneider", appelé aussi parfois "propulveur cyclodalfl, et caractérisé, comme ltindiquent schématiquement les figures 1 et 2, par une couronne plate circulaire 1, portant à sa périphdri-e ùne succession circulaire et régulière de pales identiques 2,. chacune orien- table autour d'un axe perpendiculaire à la couronne 1, sous l'action d'une biellette (non représentée) parallèle au plan de cette couronne, toute ces biellettes ayant une tête de commande commune pouvant être excentrée par rapport à l'axe-de rotation 3 de. l'ensem ble de l'appareil. Lorsque la position de la têté commune de: ces biellettes est excentrée sous l'action d'une commande mécanique ou hydraulique manoeuvrée par le-pilote, la poussée totale P de l'appareil reste toujours dans un même plan perpendiculaire à'axe de rotation 3, et sa direction peut tourner à volonté- de 36Ôa- dans ce plan. Pour simplifier, on désignera toujours par la suite l'appareil Voith-Schneider, adapté au service dans l'air, par "appareil V.S.A.", et on l-e représéntera schématiquement comme indiqué par les figures 1 et -2. Cette adaptation au-service dans l'air conduira, bien entendu, à des modifications importantes des caractéristiques de l'appareil, par rapport à celles de l'appareil pour service dans lleau -(que l'on appellera "appareil V.S.E.")- pour tenir compte des différences physiques des fluides manipulés (densité, compressibilité, viscosité, etc...). La description qui suit 5e réfère aux trois- axes principaux habituels de coordonnées dans l'espace, Ox étant dirigé dans le sens de la marche horizontale de l'aéronef, et Oz étant la verticale au point 0. L'aéronef, objet de la présente invention, comporte (figures 1 et 2) un corps principal 4, possédant une section longitudinale verticale (par le plan xoz) de forme ovale, plus plate suivant l'axe vertical oz, et une section longitudinale horizontale (par le plan xoy), ovale également, mais plus effilée suivant l'axe horizontal -0x. le point 0- est un point général de symétrie pour l'ensemble- de la surface délimitant ce corps principal 4-, autrement dit, cette surface comporte trois plans principaux de symétrie xoy, xoz, et yoz.Il s'ensuit, en particulier, qu'au décollage ou atterrissage vertical le champ d'écoulement de l'air autour de cette surface, supposée pour l'instant sans appendice, admet l'axe Oz comme axe de symétrie, et qu'en vol horizontal-suivant Ox, le champ d1é-coulement-de l'air admet cet axe Ox comme axe de symétrie. L'aéronef est à la fois sustenté et propulsé par quatre appareils V.S.A. identiques, repartis en' deux paires, l'une à l'avant, l'autre l'arrière, et dont tous les- axes de rotation sont perpendiculaires au plan xoz : paire d'appareils 5 et 5' à l'avant, et paire d'appareils 6 et 6' à l'arrière, aussi éloignées que possible l'une de l'autre, mais assez éloignées des gouvernes avant et arrière pour éviter toute interaction grave avec celles-ci, les deux appareils d'une même paire étant symétriques par rapport à ce plan général de symétrie. l'axe de rotation 3 commun aux deux appareils de la paire avant est placé de façon telle que la partie supériéure de chacun de ces deux appareils soit située un peu en dessous du plan xoy l'axe de rotation 3 de la paire arrière est symétrique par rapport au point 0 de celui de la paire avant, de sorte que la partie inférieure de chacun des appareils- de la paire arrière est située un peu au-dessus du plain xoy. Cette disposition a pour but de séparer le plus nettement possible les champs d'écoulement de l'air autour des deux appareils avant et arrière de chaque bord, pour éviter toute interaction entre ces deux appareils.Dans le même but, cette disposition est complétée, de-chaque bord, par l'aileron horizontal 7-8, situé dans le plan xoy, et dépassant légèrement en longueur, à chacune de ses extrémités, les plans verticaux contenant respecti vement I'axe de rotation 3 de l'appareil avant, et celui de l'appareil arrière. Cet aileron est divisé en deux parties égales identiques, la partie avant 7 (à partir du plan yoz) étant repliable vers le haut pour occuper une position verticale lors du décollage de l'aéronef, la partie arrière 8 étant alors repliée verticalement vers le bas. Tous les appareils V.S.A. 5, 5', 6 et 6', tournent dans le même sens pour un observateur placé face à l'aéronef sur l'axe Oy. La répartition des masses à l'intérieur du corps 4 de l'aéro- nef, sera prévue de façon telle que le centre de gravité Gdecelui-ci soit toujours, quel que soit l'état du chargement, situé au-dessous du centre de symétrie O (figure 1). En particulier, la présente invention prévoit Que toute la partie supérieure du corps 4, située au-dessus du plan horizontal 9, et qui n'a plus à etre liée à des éléments essentiels de charpente de l'aéronef, pourra être en matière plastique transparente légbre, mais rigide (par exemple en lexan), au lieu d'aluminium comme la partie située au-dessous. Lors du décollage vertical de l'aéronef, les quatre appareils V.S.A. sont réglés pour que leurs poussées soient à leurs valeurs maxima égales entre elles, verticales vers le haut, appliquées chacune sur l'axe 3 de l'appareil correspondant, et viennent a'air ditionner pour donner la poussée totale P = 4p, verticale vers le haut du point 0.Cette poussée totale P doit dépasser sensiblement la somme du poidsaT de~l'aéronef, vertical vers le bas du centre de gravité G de l'aéronef, passant aussi par G, et de la' résistance aérodynamique vers le bas s'exerçant sur l'aéronef. il s'ensuit que ce dernier est soumis au départ à une assez forte accélération vers le haut, qui diminue au fur et à mesure qu'augmentent la vitesse áecensionne U e et la résistance aérodynamique qui lui est due. Celui-ci peut ensuite rester en stationnement en un point fixe quelconque du trajet suivi lors de cette élévation verticale, en réglant les quatre appareils V.S.A. de façon telle que la somme de leurs poussées verticales, assez sensiblement inférieure à la poussée maxima P, et toujours verticale au point 0, soutienne seule le poids de l'aéronef. Dans cette position, l'aéronef peut purement pivoter autour de la verticale de son centre de gravité G, c'est-à-dire l'axe Oz, en augmentant et en inclinant vers l'horizontale avant, les poussées des deux appareils situés à l'opposé du c8té vers lequel on veut faire tourner le nez de l'aéronef, et en réglant de même, mais inclinées sur l'horizontale arrière, les poussées des deux appareils situés de l'autre cette, ce qui conduit à exercersur l'aéronef un couple pur d'axe vertical passant par le centre de gravité G, tout en conservant pour chaque appareil une composante donnant une composante verticale totale égale et de sens -contraire à TÇ, suffisante pour sustenter sur place l'aéronef. Enfin, le nez de l'aéronef se trouvant ainsi placé dans la direction désirée, élai-ci peut commencer son vol horizontal (figure 5), en inclinant sur l'horizontale avant, toutes ensemble, les poussées maxima de chacun des quatre appareils , qui se décomposent chacune en une composante horizontale p1 telle que P1 = 4P1 compense la résistance aérodynamique globale R1 de l'aéronef (horizontale et passant par 0), et une composante verticale p2 vers le haut, telle que P2 = 4p2 compense le poids de l'aéronef (au cas où les composante -P1, P2, ou R1 ne passeraient pas exactement par 0; il serait toujours possible de réaliser une convergence suffisante de celles-ci-au point 0, en différenciant légèrement les directions des poussées individuelles des quatre appareils, ou en jouant sur les gouvernes de ltaéronef dont il sera question plus loin). Pratiquement, bien entendu, l'aéronef pourra décoller verticalement, puis passer rapidement à la position de vol horizontal, sans passer pales phases intermédiaires que l'on vient de décrire. La présente invention prévoit un autre moyen que celui de la figure 1 pour séparer le plus nettement possible, de chaque bord, les champs d'écoulement -de l'air intéressés respectivement par l'appareil avant et l'appareil arrière. Cet autre moyen consiste à décaler les deux appareils 5 et 6 (et 5' et 6'), non en hauteur, mais en largeur suivant l'ase Oy. Les deux solutions peuvent d'ailleurs être combinées, les deux appareils 5 et 6 étant à la fois décalés en hauteur et en largeur, comme le montrent les figures 1 et 3. Dans cette solution, l'appareil 6 haut arrière reste plane près du corps 4 de l'aéronef, comme l'indique la figure 2, mais l'appareil 5 bas avant est écarté de ce corps en le plaçant à l'extrémité d'une poutre porteuse circulaire 10 (10' de l'autre bord), d'une longueur suffisante, horizontale et coaxiale avec l'appareil 5 et fortement encastrée dans le corps 4 de l'aéronef, avec flasques de renfort rayonnant en étoile autour de son axe. Autour de cette poutre, tourillonne un aileron il coaxial en forme d'aile d'avion. Le rôle de cet aileron est multiple : tout d'abord, caréner la poutre 10 pour diminuer sa résistance à-l'avancement ; ensuite, compenser, par sa portance propre en vol horizontal, le poids de cette poutre et de ltarbre d'entrainement de l'appareil 5 qui passe à l'intérieur de celle-ci ; enfin, décharger au maximum la poutre 10 du moment fléchissant et de l'effort de cisaillement qui provin nent essentiellement de la poussée exercée par ltappareil 5.(0n note qu'à ce point de vue, le poids propre de l'appareil 5 vient en déduction de la composante verticale de cette poussée).A cet effet, la couronne tournante 1 de chaque appareil 5 (et 5') s'appuie (figure 6), par l'intermédiaire d'un roulement à galets 12, sur le disque circulaire 13, lié à l'aileron 11 à sa partie la plus éloi guée du corps 4 de l'aéronef, cet aileron s'appuyant à son toùr sur ce corps et son renfort intérieur-en étoile local, par le disque circulaire 14 et le roulement à galets15. Le disque circulaire 14 est muni à sa périphérie d'une denture qui engrène avec cee du pignon 16, dont la rotation peut être provoquée par le vérin circulaire hydraulique 17 plaqué contre la paroi interne du corps 4 de l'aéronef. De cette façon1 l'aileron 11 peut être orienté dans toutes les directions autour de l'axe 3, - en particulier verticalement (avec partie avant vers le haut) lors du décollage de l'aéronef, et horizontalement (avec partie avant dans le sens 0x), lors du vol horizontal de celui-ci.- Pour la gouverne de l'aéronef, et le contrôle de sa stabilité autour de chacun des axes principaux Ox, Oy, Oz, le système des quatre appareils V.S.A. donne de grandes facilités de manoeuvre en effet, pourvu que l'on conserve à tout moment, pour la poussée de chaque appareil, en vol horizontal, une composante verticale telle que: P2 = 4P2 soit au moins égale au poids de l'aéronef, on peut jouer sur les valeurs et les directions des poussées des quatre appareils pour faire agir sur l'aéronef - un couple autour de l'axe Ox, en différenciant les poussées verticales p2 des deux appareils d'un bord par rapport aux deux de l'autre bord - un couple autour de l'axe Oy, en différenciant les poussées horizontales p1 ou verticales p2 des deux appareils avant par rapport aux deux arrière - un couple autour de l'axe Oz, en différenciant les poussées horizontales p1 des deux appareils d'un bord par rapport aux deux poussées de l'autre bord. On peut,en en outre > utiliser les ailerons il et 11' pour créer -soit un couple autour de l'axe Ox, en les inclinant en sens inverse l'un de l'autre - soit-un couple autour de l'axe Oy, en les inclinant tous les deux dans le même sens (rôle de gouvernail de prafondeur). Cependant, si l'on estime trop complexe la réalisation pratique de ces diverses manoeuvres des appareils V.S.A., et si l'on désire conserver au vol sa régularité maxima sans avoir à modifier la grandeur et la direction des poussées égales et parallèles des quatre appareils (par exemple, au cours d'un vol de croisière de longue durée), il est possible d'apporter à ce problème d'autres solutions, dont lune consiste à munir l'aéronef des dispositifs classiques des avions, c'est-à-dire d'un gouvernail de direction 18 pour les mouvements autour de l'axe Oz, et d'un gouvernail de profondeur 19 pour les mouvements autour de l'axe Oy, les mouvements autour de l'axe Ox étant provoqués ou réglés par une orientation dissymétrique des ailerons Il et 11'. La présente invention comporte cependant une autre solution, représentée par la figure 4 - le couple autour de l'axe Oy pourra être créé ou réglé en agissant sur l'inclinaison (tous les deux à la fois dans le même sens) des deux ailerons 11 et 11' des deux bords,jonant alors le rale d'un gouvernail de profondeur - le couple autour de l'axe Ox pourra être créé ou réglé par deux hélices 20 et 20', à pales orientables et réversibles, à axes horizontaux transversaux situé sur l'axe Oz et symétriques par rapport à 0, logées dans le plan de deux méplats 21 et 21' liés au corps 4 de l'aéronef, situés tous deux dans le plan roz, chaque hélice étant suspendue, avec son moteur électrique dtentratnement à l'intérieur de l'ouverture circulaire du méplat correspondant, par un croisillon convenablement caréné, lié à l'ossature du méplat; - le couple autour de l'axe Oz pourra de même être créé ou réglé par deux hélices 22 et 22' à axes horizontaux transversaux 8itués sur l'axe Ox, à pales orientables et réversibles, et logés dans le plan des deux méplats avant et arrière 23 et 23', toujours situés dans le plan xoz. Cette solution présente les trois avantages suivants : d'une part, on peut, en dirigeant les poussées transversales égales des deux hélices avant et arrière 22 et 22' en sens inverse l'une de l'autre, disposer d'un moyen supplémentaire pour faire pivoter l'aéronef, en l'air ou à terre, autour de son axe vertical de symétrie Oz ; d'autre part, on peut, en dirigeant dans le m8me sens les poussées des quatre hélices 20, 20', 22 et 22', disposer d'un moyen (que ne donnent aucun des autres appareils faisant partie de l'aéronef), de déplacer ce dernier, en l'air ou à terre, par translation, suivant un axe transversal parallèle à l'axe Oy ; enfin, en prévoyant que chacun des méplats avant et arrière 23 et 23' est orientable, sous l'action d'un vérin circulaire hydraulique, autour d'un axe confondu avec l'axe Ox, on peut donner à ces deux méplats une position horizontale, donc aux axes des deux hélices correspondantes 22 et 22' une direction verticale, ce qui permet d'utiliser aussi celles-oi, pour aider au décollage ou à 11 atterrissage vertical de l'aéronef. Bien entendu, il est possible de rendre automatiqu la gouverne et la stabilisation de l'aéronef, en asservissant, suivant des procédés connus, chacun des appareils que nous venons de décrire, par exemple à l'angle que fait avec chacun des axes de coordonnées spatiales Ox, Oy, et Oz, supposés liés à l'aéronef, la projection sur chacun des trois plans principaux de symétrie, de la verticale réelle, matérialisée à tout instant par un gyroscope. L'énergie nécessaire au fonctionnement des quatre appareils V.S.A. pourra être fournie de plusieurs manières différentes, dont la suivante donnée, dans le cadre de la présente invention, à titre d'exemple non limitatif. Cette solution, représentée sur la figure 1, consiste à faire entrainer par la turbine à gaz 24, une génératrice électrique com mune 25, le courant étant distribué de celle-ci aux quatre moteurs individuels entraînant les quatre appareils V.S.Â0 (et éventuellement aux quatre s moteurs individuels entraînant les quatre hélices à axe transversal), par exemple suivant le système Ward-Leonard, ou le système Westinghouse pour traction ferroviai re. La présente invention revendique spécialement, pour l'iastal- lation de la turbine à gaz 24 et de la génératrice électrique entraînée 25, les dispositions représentées par la figure 1 : la turbine à gaz 24 est installée dans la partie basse de l'aéronef, avec son axe de rotation dans le tin xoz et parallèle à Ox compresseur d'air à l'avant, turbine à gaz à l'arrière0 L'air nécessaire à la combustion estamené par la prise 26, située à la partie basse avant, et admettant le plan xoz comme plan de symétrie, les gaz de combustion s'échappant par la tuyère 27, située à la partie basse arrière, et divisable en deux parties admettant également le plan zoz comme plan de symétrie. lia figure 6 représente schématiquement, dans le cas de l'aé- ronef de la figure 3, la manière dont sont montés les divers dispositifs pour l'entraînement et le contrôle de la poussée de liun des appareils bas avant 5. lie moteur électrique 28 est placé avec son axe eoaxiala l'axe 3 de l'appareil V.SOA., et fixé sur la plaque de fondation 29 qui recouvre elle-même, et relie entre elles les diverses flasques rayonnantes 30 participant à l'encastrement sur la paroi interne du corbs 4 de l'aéronef, de la poutre porteuse 10.Le rotor 31 enfratne l'appareil 5, par l'intermé- diaire de l'arbre creux 32, l'appareil lui-même étant constitué de deux parties solidaires fixées en bout de -l'arbre 32: tout d'abord, le mécanisme bien connu 33 commandant l'excentricité de la tête commune des biellettes, constitué par deux presses hydrau- liques thes calées à 900 l'une de l'autre, et agissant sur le dis- positif bien connu à trois rotules, la centrale étant fixe et les deux autres mobiles, et dont la dernière 34 commande l'excentricité des-biellettes 35*selon l'une des cinématiques bien connues (avec levier droit, avec levier articulé, ou avec levier de commande), ces biellettes étant contenues dans la couronne 1, et agissant chacune sur une pale 2. Les conduites 36 et 37 d'ar- rivée et de sortie d'huile sous pression pour la manoeuvre des deux presses passent, par les joints tournants 38 et 39 > à l'intérieur de l'arbre creux 32o il est toute-fois possible de diminuer le poids des masses à ltextrémité de la poutre 10, et de simplifier l'installation, en plaçant à l'intérieur de l'aéronef, devant le moteur électrique 28 et coaxial avec celui-ci, le mécanisme de commande d'excentricité de la tête commune des biellettes, et de conserver seulement, à l'entrée de la couronne 1, un répétiteur (hydraulique ou par tringlerie) de la position de la deuxième rotule mobile 34 de ce mécanisme, l'arbre du rotor du moteur électrique 28 étant alors également creux pour le passage du circuit d'huile ou de la tringlerie ci-dessus. La figure 6 montre également l'aileron 11 qui peut tourillonner autour de la poutre 10, avec sa couronne dentée, engrenant avec le pignon 16 commande par le vérin circulaire hydraulique 17. Elle montre aussi comment la couronne 1 de l'appareil prend appui sur l'aileron il par l'intermédiaire du roulement à galets 12, cet aileron s'appuyant à son tour sur le corps 4 de l'aéronef par l'intermédiaire du roulement à galets 15. Enfin, la figure 4 représente le train'd'atterrissage à quatre bras escamotables 40, symétriques deux à deux par rapport aux plans xoz et yoz, et placés de façon telle qu'en position de repos à terre, la verticale du centre de gravité de l'aéronef tombe sur le centre du rectangle défini par les quatres roues 41. Ces roues seront également prévues chacune pour pouvoir pivoter autour de l'axe vertical 42, en vue de permettre la manoeuvre de pivotement sur place -de lVaéronef7 qui peut être réalisée à terre comme nous l'avons indiqué plus haut pour le pivotement au point fixe dans l'air. La présente invention est également revendiquée comme applicable à un type nouveau d'engins sous-marins de tome conception, ce qri conduit à doter les appareils bien connus Voith-Schneider pour service dans l'eau (que l'on appelle appareils V.S.E."), de possi- bilités d'utilisations nouvelles. Toute la description qui précède pQUr our aéronefs, et les figures correspondantes, sont revendiquées comme pouvant s'appliquer au cas de ce nouveau type d'engins sous-marins, - on particulier les quatre appareils Voith-Schneider latéraux à axes de rotation transversaux horizontaux, en combinaison avec les ailerons, et éventuellement les quatre hélices auxiliaires à action transversale et réversibles, sous la seule réserve de l'adaptation de tous ces appareils au service sous-marin, en partieulier la réalisation d'une bonne étanchéité de ces mécanismes extérieurs à la coque épais se,aux pressions d'eau de mer qui seront rencontrées dans les services envisagés0 Bien entendu, ces nouveaux types d'engins sous-marins devront posséder par ailleurs les éléments caractéristiques des sous-marins du type classique (en particulier, coque épaisse où seront logés le personnel (avec sas de décompression), ainsi que les moteurs et les accumulateurs utilisés en plongée, ballasbS de plongée, caisses de réglage et d'assiette, plombs de sécurité, etc a), l'hélice arrière ordinaire pouvant toutefois, si on le désire, être complètement remplacée dans son rôle de propulseur par les appareils Voith-Schneider latéraux, et les barres de plongée par les ailerons Il et 11 t- Quant à la forme du corps principal, elle pourra, suivant les applications .envisagées, entre entre la forme, éventuellement adaptée, des sous-marins des divers types connus, et celles qui sont définies plus haut e-t; par les figures ci-jointes pour le service aérien (ces formes comprenant celles des ballasts-de pion- gée incorporés), sousréserve, bien entendu, que les conditions de stabilité en surface et en plongée soient toujours bien res pestées0 Les nouveaux types d'engins sous-marins,conformes à la présente invention, comportent au moins quatre avantages principaux par rapport aux sous-marins factuels - d'une part, ils seront beaucoup plus maniables, en partie - culier avec les possibilités de rotation sur place autour de leur axe de symétrie vertical (cas de la figure 4), et de translation pure perpendiculairement à leur plan -longitudinal de symétrie, alors que la maniabilité des sous-marins classiques exige que le sous-marin ait déjà une vitesse minimum en avant, pour disposer dtune action sur les gouvernes (gouvernail de direction et barres de plongée avant et arrière) - d'autre part, ils pourront disposer > à partir de la position de demi-plongée, de moyens puissants de plongée rapide absolument verticale (alors que les sous-marins classiques ne peuvent le faire que progressivement), du fait que les quatre propulseurs V,S,E, latéraux pourront donner une poussée puissante verticale vers le bas, et de remontée verticale rapide - d'autre part, ils pourront, toutes c-hoses égales d'ailleurs, soulever et transporter sous l'eau, et déposer sur le fond , des poids nettement plus importants, du fait des-possibi tés de forte poussée vers le haut et le bas que donnent les quatre appareils B,S,E, - enfin, même si, pour une raison quelconque, la flottabilité proprement dite de l'engin sous-marin conforme à la présente invention devient négative, celle-ci pourra, dans une très large mesure, etre compensee par l'importante poussée verticale vers le haut susceptible d'être fournie par les quatre appareils V,S.E,, alors que, dans de telles circonstances, et toutes choses égales d'ailleurs (ballasts vides, plombs de sécurité largués, etcs), un sous-marin du type classique n'aura que des moyens bien moins efficaces pour se sauvera Ces grands avantages feront en particulier des sous-marins du type nouveau, conformes à la présente invention, les instru ment s idéaux pour diverses opérations sous-marines, en particulier comme principaux auxiliaires des travaux d'océanologie, sous la surface de l'eau et sur fonds sous-marins, en particulier comme ateliers pour inspecter et réparer à flot les carènes immergées des grands navires de surface, comme plateeformes de levage mobiles pour immerger avéc strette, soulever, et déplacer les chargements, même lourds, qui seront nécessités par tous les travaux sur les fonds, et comme "taxis" et "camions" pour assurer les navettes rapides de personnel et de matériel entre la surface et les fonds, et cela, avec une facilité et une sécurité supérieures à celles que donnent les sous-marins du type classique, ou tout autre sous-marin actuellement connu, REVENDI CAT IONS 1.- Engin sous-marin spécial, caractérisé en ce qu'il utilise un nouveau système intégré de sustentation et de plongée (en plus du système de ballasts latéraux des sous-marins du type classique), de propulsion et de gouverne,-constitué par au moins un propulseur cycloïdal à axe horizontal comprenant une couronne plate circulaire à axe horizontal, portant à sa périphérie une succession circulaire de pales identiques horizontales, chacune orientable autour d'un axe perpendiculaire à ladite couronne, sous 11 action d'une biellette parallèle au plan de ladite couronne, ltensemble de ces biellettes ayant une toute de commande pouvant être excentrée par rapport à l'axe de rotation dudit propulseur. 2.- Rngin sous-marin selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface délimitant son corps principal admet, comme plans de symétrie, les trois plans habituels de coordonnées dans l'espace soy, ioz, et yoz, et dans lequel les trois coupes de cette surface, par chacun des trois plans, sont de forme ovale, aplatie suivant oy, pour la section par le plan yoz, et plus effilé suivant ox pour la section par le plan xoy (ox étant le sens de la marche horizontale avant). 3.- Engin sous-marin selon les revendications I et 2, caractérisé en ce qu'il comprend quatre propulseurs cycloidaux à axes horizontaux groupés par deux, une paire à l'avant et une paire à l'arrière. 4.- Engin sous-marin selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites deux paires de propulseurs cycloïdaux avant et ar- rière sont symétriques par rapport au centre de symétrie dudit aéronef, une paire avant basse, et une paire arrière haute, les deux pro pulseurs d'une même paire étant coaxiaux et symétriques par rapport au plan vertical longitudinal de symétrie de l'engin sous-marin, tous les axes de rotation tournant dans le même sens pour un observateur placé latéralement par rapport audit engin. 5.- Engin sous-marin selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il utilise, en plus des quatre propulseurs cycloidaux, un système de quatre hélices auxiliaires à pales orientables et réversibles, à axe perpendiculaire au plan vertical longitudinal de symétrie xoz, et suspendues par des croisillons convenablement carénés, à l'intérieur de quatre méplats, deux sur l'axe horizontal longitudinal ax de symétrie (en avant et en arrière) et deux sur l'axe vertical transversal de symétrie oz, en haut et en bas dudit engin, les deux hélices avant et arrière pouvant chacune, avec les méplats qui leur sont associés, tourner de 900 autour de l'axe ox, sous l'action de deux vérins hydrauliques circulaires intérieurs audit engin, de manière à rendre verticales (vers le haut ou vers le bas) les poussées des deux hélices correspondantes, qui peuvent concourie aux manoeuvres de déplacement vertical pur. 6.- Engin sous-marin selon la revendication 4, caractérisé en ce que les quatre propulseurs sont réglables pour donner quatre poussées verticales, égales et de même sens, pour les déplacements purement verticaux de l'engin sous-marin, et quatre poussées égales et de même sens, inclinées sur l'horizontale, pour un déplacement horizontal. 7.- Engin sous-marin selon la revendication 4, caractérisé en ce que les deux propulseurs de chaque bord sont suffisamment éloignés l'un de l'autre, et des extrémités avant et arrière de l'engin, pour que soit réduite au minimum toute interaction d'un propulseur avec l'autre, ou d'un des deux propulseurs avec les gouvernes avant ou arrière, ce résultat étant obtenu, en abaissant suffisamment la paire de propulseurs avant, et en réhaussant la paire de propulseurs arrière, les champs d'éeoulement de l'eau relatifs à chacun des deux propulseurs étant séparés par des ailerons horizontaux situés longitudinalement dans le plan xoy le long de chaque paroi de l'en- gin, et rabattables l'un vers le haut, et l'autre vers le bas, lors des déplacements verticaux de l'engin. 8.- Engin sous-marin selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des quatre propulseurs et éVentuellement les quatre hélices auxiliaires, sont entrainés par un moteur électrique individuel, à axe horizontal, interne au corps de l'engin sous-marin pour les autre propulseurs, le courant étant fourni par une génératrice commune, entraînée en surface, soit par un moteur Diésel, soit par une turbine à gaz à axe horizontal parallèle à Ox, situés dans les fonds de 11 engin sous-marin et, en plongée, par une batterie d'accumulateurs rechargeable en surface par le moteur Diésel ou la turbine à gaz ci-dessus. 9.- Engin sous-marin selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est muni en plus dudit système intégré, de tous les appareils et accessoires indispensables, dont sont actuellement munis les sous-marins du type classique, notamment en matière de sécurité en surface et en plongée. 10.- Engin sous-marin selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un train de quatre roues à quatre pattes escamotables, symétriques deux à deux par rapport aux plans zoz et yoz, la roue ou le train de roues relatif à chaque patte pouvant, non seulement rouler sur le sol ou sur le fond sous-marin autour d'un axe horizontal, mais aussi pivoter autour d'un axe -vertical, pour permettre la manoeuvre de pivotement sur place de 11 engin sous-marin. 11.- Engin sous-marin selon la revendication 4, caractérisé en ce que les deux propulseurs de chaque bord sont suffisamment éloignés l'un de l'autre, pour que soit réduite au minimum toute interaction d'un propulseur avec l'autre, en écartant davantage de la paroi de l'engin sous-marin les deux propulseurs avant, et en les plaçant chacun à l'extrémité d'une poutre porteuse à section circulaire, coaxiale, de longueur suffisante, et fortement encastrée dans le corps de l'engin sous-marin. 12.- Engin sous-marin selon la revendication 11, caractérisé en ce que chacune des poutres,soutenant chacun des deux propulseurs avant, est carénée par un aileron coaxial régnant sur toute sa longueur entre les flancs de l'engin sous-marin et le propulseur cyclot- dal correspondant, chaque aileron, horizontal en position ordinaire, pouvant être orienté autour de l'axe de la poutre circulaire, sous l'action d'un vérin circulaire hydraulique coaxial situé contre le flanc interne renforcé de l'engin sous-marin, ces ailerons pouvant être utilisés pour certaines opérations de gouverne, et étant égales ment prévus pour reporter sur le corps renforcé de l'engin sous-marin, par l'intermédiaire de deux jeux de roulement à galets placés dans le plan circulaire de chacune de leurs extrémités, une partie des efforts supportés par la poutre de soutien, du fait de la poussée développée par le propulseur correspondant. 1 Engin sous-marin selon la revendication 11, caractérisé en ce que le mécanisme de commande d'orientation des biellettes de chaque propulseur est prévu à l'extrémité de la poutre porteuse et devant la couronne du propulseur correspondant, l'huile sous pression nécessaire aux deux presses fixes d'orientation étant amenée de l'intérieur de l'engin sous-marin, puis ramenée, par deux tuyautages passant à l'intérieur de I'arbre-.creux d'entrainement du propulseur, et deux joints tournants installés sur celui-ci avant sa sortie du corps de l'engin sous-marin. 14.- Engin sous-marin selon la revendication 11, caractérisé en ce que le mécanisme d'orientation des biellettes de chaque propulseur est situé à l'intérieur de l'engin sous-marin, devant le moteur électrique d'entrainement, et coaxial avec celui-ci, la position de la deuxième rotule mobile de ce mécanisme (coté propulseur) étant alors transmise à la tête commune de commande de toutes les biellettes à l'intérieur de la couronne du propulseur correspondant, par un système répétiteur hydraulique, dont les tuyautages passent à 11 intérieur de l'arbre creux du moteur électrique entratnant le propulseur, avec deux joints tournants installés sur cet arbre creux, pour les circuits d'huile "aller" et le circuit d'huile "retour".