FR 2221650 A1 19741011 FR 7224594 A 19720705 L'invention concerne les changements de vitesses sans accoups et sans passer par un point mort. L'inconvénient des boîtes à vitesses actuelles est de passer par un point mort, risque pendant lequel on peut perdre le contrôle de son véhicule que la boite soit à commande manuelle ou automatique. Les boites à vitesses automatiques ont l'inconvénient supplémentaire, si la voiture roule à une vitesse critique entre deux vitesses diffé- rentes, que l'engrenage engagé se déclenche sans-que la vitesse suivante ou précédente s'enclenche.ce qui, fait que le moteur tourne dans le vide. D'autre part, les divers engrenages sont placés sur plusieurs arbres, deux ou trois et même davantage. Si l'on veut aller plus vite, on est obligé d'accélérer la vitesse du moteur avant d'obtenir un résultat positif d'où perte d'énergie et de temps si les réflexes doivent être rapides. La disposition de cette boîte permet une grande simplification car toutes les vitesses avant-arrière ainsi que toutes les vitesses intermédiaires de la plus petite à la plus grande sont sur un méme arbre, toutefois un engrenage de marche avant et un de marche arrière sont fixés sur un demi arbre à la sortie du moteur de même que l'engrenage moteur qui commande un demi arbre articulé avant la sortie de la boîte. Cette boîte comprend (pl 1-6 fig 1) une marche avant 8 et une marche arrière 9 sur un arbre 10 sortant du moteur, une commande de marche avant-arrière 1 et le pignon cônique de vitesses 2 coulissant sur un arbre général 7 ainsi qu'un engrenage moteur 3 commandant les roues motrices par l'intermédiaire de l'arbre 5 et du cadran 6. Un ressort 4 dans une gaine télescopique aux fixations articulées permet d'établir le contact entre l'engrenage 3 et le cône 2, les deux derniers devant être horizontaux afin de ne pas jouer en amortisseur. Pour une vitesse correspondant à la prise directe, il faut que les engrenages (en marche normale) 1 et 3 aient le même diamètre et soit inférieure à celui de la grande base du cône 2 afin qu'il puisse y avoir surmultipliée. Les roues sont en contact permanent avec le moteur et permet un frein moteur sans interruption car la pédale d'accélération sert de levier de vitesses ; pour rétrograder, il suffit de diminuer la pression du pied sur la pédale. Cette description doit mentionner un fait important soit le changement de réflexes dans la mise en marche de la conduite habituelle : En effet, avant le départ, le moteur doit être lancé à son régime maximum ou à un régime avec une marge de sécurité quelconque utilisable après le démarrage par les roues sans passer par l'intermédiaire de l'accélération du moteur ce qui rend son énergie tout potentiel. Les manoeuvres peuvent être exécutées soit avec le moteur en vitesse de sécuritée soit au ralenti avec un léger accéléré. L'utilisation d'une telle boite permet l'emploi de moteurs moins puissants et moins nerveux ; il peut autoriser la supression de l'ambrayage. L'invention peut être utilisée partout ou l'on a besoin de boîtes à vitesses principalement sur les voitures de tourisme, poids lourds, transports publics et autres vShicules industriels. NOMENCLATURE DES DESSINS Boîte à vitesses1 progressives Vue générale P1 1-6 Fig 1 1 = engrenage coulissant de marche avant-arrière - 2= pignon conique coulissant ou bien cone de vitesses - 3= engrenage moteur allant vQrs les roues (au point mort) - 4 = res sort de contact (il peut être mis dans une gaine télescopique avec, à chaques extrémités, une fixation articulée) - 5 = arbre moteur 6 = cardan - 7 = arbre général - 8 = marche avant - 9 = marche arrière - 10 = arbre venant du moteur Note L'engrenage moteur 3 et le ressort 4 doivent, si possible être placés horizontalement afin d'éviter de jouer en amortisseur. Fig 2 Denture en continuité - demi-cylindrique en crête et demi-cylindrique en creux. P1 1-6 Fig 3 Forme d'un méplat entre deux dents Fig 4 Forme des dents de l'engrenage moteur dont la longueur doit être égale à celle des méplats, afin qu'un des bords soit toujours engrenée et permettre à l'autre de pivoter. Fig 5 Deux formes différentes de denture. et 6 1= méplat - les traits représentent les creux ou le fond des dents. Fig 7 Bord d'attaque de toutes les dents P1 2-6 Fig 8 Deux formes de denture et 9 1= haut de méplat - 2 = bas de méplat 3 = direction des dents en creux - 4 = direction des dents aux changements d'angles : une crête entre deux creux - 5 = direction des crêtes des dents. P1 3-6 Fig 10 Forme et directions des dents du cône de vitesses à l'endroit des méplats 1= méplat - 2= dent de crête du méplat - 3= forme du bord d'attaque de la dent de crête du méplat. P1 3-6 Fig ll Pré-entraineur du cône 1-2 et 3 = trois coupes des dents Fig 12 Coupe 1 Fig 13 Coupe 2 Fig 14 Coupe 3 Fig 15 Marche avant-arrière démonté 1= marche avant - 2 = partie dentelée de l'arbre - 3= engrenage d'invertion de marche .- 4 = socle fixe supportant les engrenages d'invertion de marche et la marche arrière. Fig 16 Marche arrière 1= partie dentelée de marche arrière - 2 = partie dentelée à l'intérieur recevant les engrenages d'invertion de marche - 4 = partie dentelée de l'arbre - 5 = socle fixe P1 4-6 Fig 17 Cône de vitesses avec pré-entraineur et engre nage moteur au point mort Fig 18 Vitesse correspondant à la première P1 5-6 Fig 19 Vitesse correspondant à la prise directe, Fig 20 Vitesse correspondant à la surmultipliée P1 6-6 Fig 21 Marche avant-arrière en marche avant normale Fig 22 Marche avant en démultipliée Fig 23 Marche avant démultipliée avec pré-en-trouneur (dents conçues comme pl 3-6 fig 12 13 et 14) Fig 24 - Marche avant Fig 25 Marche arrière Fig 24 1= partie dentelée exterieure recevant l'engrenage et 25 de marche avant-arrière - 2 = pré-entraineur de marche normale : l'ensemble 1 et 2 coulissant sur la partie 3 - 3 = partie dentelée du demul- tiplicateur recevant la marche avant-arrière - 4 = pré-entraineur du démultiplicateur - 5 = arbre - 6 = engrenages d'invertion de marche. Note Les crêtes de la circonférence extérieure de l'engrenage avant-arrière s'engagent dans le pré-entraineur cet engrenage doit-être de même diamètre que l'engrenage moteur (en marche nor male) et plus petit que le gros diamètre du cône. 1 = Brancher la marche avant cu arrière 2 = Mettre le moteur en route 3 = Régler un accélérateur à main sur le tableau de bord à une vitesse du moteur sans l'emballer. 4 = Appuyer la pédale d'accélération qui n'est en réalité que le levier de vitesses puisqu'elle introduit le cône de vitesses sur l'engrenage moteur 5 = Après le démarrage, régler l'accélérateur à main au maximum du tableau de bord parce que prévu avec une marge de sécurité et établir une raison entre l'accélérateur à main et la pédale afin de bénéficier de la marge de sécurité par com mande du pied ou automatique à partir d'une cer taine vitesse acquise. Mettre le moteur en léger accéléré pour le manoeu vres. Cette boîte permet de supprimer l'ambrayage et d'utiliser un moteur moins nerveux. S'aider d'un montage de ce genre si le ressort de contact est trop dur. REVENDICATICNS l Boîte à vitesses caractérisé par le fait que toutes les vitesses sont représentées par un cône coulissant sur un engrenage qui commande les roues motrices. 2 Dispositif selon la revendication 1 aracterisé par le fait que les roues motrices sont en contact permanent avec le moteur, la pédale dite accélérateur servant a introduire le cône sur l'engrenage moteur. 3 Dispositif selon la revendication 2 caractérisé par le fait que le moteur tournant au départ à un régime accé léré, l'énergie du moteur est directement utilisable par les roues.