FR 2229595 A1 19741213 FR 7317586 A 19730515 La présente invention concerne un wagon de voyageurs à marchepied comportant au moins une première marche de marchepied montée dans une position fixe au-dessus du niveau du bord des quais. De tels wagons présentent l'inconvénient que, selon la conception du quai, il subsiste un intervalle plus ou moins grand entre le bord du quai et la marche la plus basse du marchepied, ce qui présente un åanger pour les voyageurs, en particulier ceux qui sont impotents. Il n'est pas possible de prévoir un marchepied supplémentaire pour couvrir cet intervalle. nn effet un tel marchepied devrait dépasser du plan vertical passant par la paroi latérale du wagon et déborderait par conséquent du gabarit de trafic et en outre on se heurte à cette difficulté que la distance entre la paroi latérale du wagon et le bord de quai peut varier. s)ans le cas de tron3ons de voie rectilignes, l'écartement est supérIeur à celui qui se produit dans le cas de quais instal 1Ss dans les courbes ; si on désirait prévoir un marchepied additionnel qui tienne compte de cet écartement minimal, il subsisterait, dans le cas d'un écartement supérieur, un intervalle trop grand. L'invention a pour objet un lagon de chemin de fer du type précité dans lequel ledit intervalle est couvert correctement par au moins un marchepied additionnel qui est protégé, indépendamment de l'ouverture et de la fermeture de la porte correspondante, contre toute détérioration lorsque le wagon est dételé, par exemple pendant une manoeuvre e triage. Conformément à l'invention, on prévoit au moins un secom marchepied placé en dessous du premier de fanon à pouvoir être sorti horizontalement en direction du quai et comportant des organes de palpage servant à commander son mouvement de rentre. Les organes de palpage peuvent être agencés de façon à réagir aussi bien à l'approche d'un quai débordant plus que la normale qu'à un choc dans le sens de marche, c'est-à-dire lorsque le marchepied n'a pas été rentré et vient buter en cours de triage. Le mouvement de recul peut être arrêté dans le premier cas au bout d'une course pr déterninée afin que le marchepied vienne se placer dans une positon intermédiaire d'arrêt adaptée à un quai installé en courbe. La commande du mouvement de sortie et de rentrée est effectuée avantagetisement par des noyens Ilectro- pneumatiques ; pour le cas où le réseau électrique et/ou le rssu d'air comprimé est coupé alors que le marchepied est encore en position de sortie, il est avantagersement prévu un accumulateur de force mécanique se présentant sous forte d'un ressort qui ramène mécaniquement le marchepied dans sa position de rentrée. vomie organe de pal age, on peut utiliser un contacteur à membrane agissant sur la commande électrique et sensible à l'onde de choc qui se propage le long du marchepied et/ou un dispositif mécanique de commande qui libre le verrouillage du marchepied. Les organes de commande et d'entraînement, qui sont sensibles à lthunidité et à l'encrassement sont avantageusenent disposés en dessous du premier marchepied ou bien en dessous du plancher du wagon et sont protégés par un carter contre la pénétration d'humidité et de crasse ; cette partie de recouvrement comporte avantageusement un joint en labyrinthe placé en regard du marchepied mobile. Le marchepied en position de sortie constitue avantageusement, avec les organes associés de commande, de guidage et d'entraînement, un ensemble unitaire qui peut être fixé sur un wagon. Un exemple de réalisation de l'invention est décrit ci-après, avec référence aux dessins annexés dans lesquels fig. 1 est une vue schématique en coupe de la disposition de marchepied d'un wagon de chemin de fer suivant l'invention fig. 2 et 2a sont une vue de face de la disposition de la fig. I fig. 3 est une vue en plan de la disposition de la fig. 1, et fig. 4 représente de façon semi-schématique le montage d-'ensemble du marche-pied avec ses dispositifs d'entraînement et de commande. La fig. 1, représente la d sposition dans l'espace d'un bord latlaral d'un wagon, du bord supérieur du plancher du wagon, des bords supérieur et latéral d'un quai, et de marchepieds. La position normale du bord latéral de quai est figurée par la ligne A-A ; dan le cas de voies en courbe, la distance entre le wagon et le quai diminue ; le bord latéral du quai se trouve alors en A-X. Dans les deux cas, le narchepied 1, susceptible d'être rentre' et sorti, vient couvrir l'intervalle 20u 2' existant entre, d'une part, la première marche 3 du marchepied fixe placé au-dessus u marchepied mobile et situé en arrière du plan passant par la paroi latérale Xu wagon, etd'autre part, le bord ltÛral 4 ou 4' du quai, afin d'éviter les accidents.Pour cette raison, il est prévu, pour le second marchepied mobile/une position d' arrêt correspondant à la sortie complète et rerrsente en iretés sur la fig. 1 et, en outre, une position d'arrêt correspondant > une mixtes sortie partielle et représentée en traits/sur la fig. 1, ainsi qu'une position d'arrêt correspondant à une rentrée complète et dans laquelle le second marchepied 1 est placé en arrière du plan vertical passant par la paroi latérale du Wagon. cette dernière position a été représentée en traits pleins sur la fig. 1.La distance horizontale entre la position de sortie complète et celle de sortie partielle s'élève, dans l'exemple considéré, à environ 70 mm, en fonction des conditions de construction du quai considéré. Le bord avant 5 du second marchepied 1 qui fait face au bord du quai comporte un organe de palpage 6 (fig. 2-4) qui est décrit ci-après de façon plus détaillée et qui, lorsqu'il vient buter contre un obstacle tel qu'un quai débordant plus que la normale, commande un dispositif d'entraînement qui assure le retrait du marchepied dans sa position de sortie partielle. Le second marchepied 1 est guidé dans son mouvement sur le premier marchepied 3.Dans ce but, il est prévu un guidage télescopique à double rangée de billes 7 sur les glissières linéaires duquel le marchepied 1 est fixé rigidement à l'aide d'une console 8. Celle-ci s'accroche à peu près au milieu du marchepied 1 tomme le montre la fig. Les fig. 2 et 3 montrent également que des leviers pivotants 9 ou 9' viennent s'accrocher de part et d'autre et en dessous du marchepied 1. ves leviers sont montés chacun à rotation sur une colonne 10, 10' et ils comportent, à leur extrémité libre reliée au marchepied 1, un trou oblong 11 ou 11' dans lequel vient s engager un téton 12 et 12' du marchepied. Les leviers pivotants 9, 9' comportent chacun un bord extérieur incliné de moins *'en- viron 300 par rapport au sens de marche. Lorsque e bord entre en contant avec un obstacle (lorsque, par exemple, dans le cas du triage du wagon, le marchepied n'a pas été rentré), ils actionnent le mécanisme de rentrée de marchepied. Ceci sera expliqué plus en détail ci-après en référence à la fig. 4. Il suffit, pour l'instant, de préciser que le mouvement de rentrée wu marclletiez 1 est déclenché sous l'effet d'une force d'environ 50 kg agissant dans le sens de marche slxr es leviers pivotants 9 ou 9'. Les fig. 2 et v font apparaître, sur chaque côté des guides télescopiques à double rangée de billes, un v!rin pneu mastique, à savoir le verin principal 13, d'une part, et le verin de verrouillage 14, de l'autre. ,es verins pneumatiques remplissent, en coopération avec l'organe de palpage 6 et d'autres dispositifs de commande décrits ci-après,les fonctions suivantes: a) Lors Je la génération d'un signal - > lectrique extérieur de commande 1,sortie", le marchepied 1 est amené en position de sortie complète. b) Lorsqu'il vient buter contrer un obstacle, détecté par l'organe de palpage 6, le marchepied est déplacé en retrait, par exemple de 70 mm, jusque dans la position d'arrêt correspondant à la sortie partielle. c) Lors de la génération d'un signal électrique extérieur de commande "rentrée", le marchepied I est amené en position de rentrée complète, et ceci aussi bien à partir de la position de sortie complète que de la position de sortie partielle. d) Lorsque la commande électrique est désexcitée, par exemple dan le cas d'un wagon désaccouplé, le marchepied est rentré lorsque les leviers pivotants 9 et 9' viennent buter contre un obstacle. La façon dont les différents éléments coopèrent pour remplir ces fonctions est expliquée ci-après en référence à la fig. 4. la tige de piston 15 du verin principal 13 est reliée à la glissière du guide à billes 7. Ces deux éléments, tige 15 et guide'gpeuven être maintenus ensemble dans la position de rentrée et dans la position de sortie complète à l'aide d'un bec de verrouillage 16 qui pénètre dans un alvéole fixe 17. Lorsque le verin principal 13 est alimenté en air comprimé, le bec sort de l'alvéole sous l'action du piston du verin, et le verrouillage est supprimé. la position de sortie complète présente uni- particularité en ce que, dans ce cas, l'alvéole de verrouillage comporte une surface inclinée en contact avec le bec de verrouillage, ce qui permet à ce dernier de sortir par glissement de cet alvéole dans la direction de ventrée sous l'effet d'une poussée prédéterminée exercée sur le marchepied 1 et lorsque le verin principal n'est pas sollicité par l'air com primé ; cella permet de emplir la condition d). Le verin principal est commandé par une soupape principale 18. Sur la conduite reliant cette Dernière au vrin principal 13, il est prévu un distributeur 19 agencé pour assurer, lors d'une augmentation de la pression dans le cylindre prin--ipal par suite de l'application d'une forte pression mécanique sur marchepied 1 dans la position de sortie complète, la mise à l'atmosphère de la chambre correspondante du verin principal, ce qui permet au marchepied d'être rentré sans rencontrer de distance pneumatique.Ce résultat est obtenu à l'aide d'un accumulateur de force mécanique se présentant sous forme d'un ressort héli cotidal 20 tendu dans la position de sortie du marchepied 1 et qui s'accroche également sur la glissière du guide à billes 7. En variante, on peut utiliser la réaction du distributeur 19 qui assure l'inversion de la soupape principale 18 de manière que le marchepied 1 soit rentré aussi bien sous l'action du ressort 20 que, en cas de raccordement à la source d'air comprimé, sous l'action du verin principal 13. Dans cette position, la soupape principale est amenée dans la condition de "rentrée" par le signal électrique de commande. Il est prévu enfin, pour que la fonction b) soit remplie, une soupape auxiliaire 21 qui actionne le verin de verrouillage 14. La commande de la soupape auxiliaire 21 s'effectue sous l'action de l'organe de palpage 6. Les ondes de pression produites à partir du bord avant du marchepied 7 sont transmises à un con tacteur à membrane 22 situé dans le marchepied et relié par l'intermédiaire d'un câble à des bornes fixes situées en dessous du premier marchepied 3 et à partir de là à la soupape auxiliaire 21. Lorsque le marchepied 1 doit être ramené dans la position de vérin sortie partielle, l'air comprimé destiné au/principal 13 est vérin de dérivé vers le/verrouillage 14 ; simultanément, le ressort 20 entre en action et un levier de verrouillage 24 tombe dans un premier alvéole d'arrêt aussitôt que le marchepied a reculé de 70 mm. Cependant, lors de la génération du signal de commande "rentré", la soupape auxiliaire est également inversée de sorte que le vérin de verrouillage 14 revient sans effet. La barre de transmission d'ondes de pression disposée comme organe de palpage sur le bord de marchepied est mécanique ment assez fragile, de sorte qutelle doit etre protége'e par une moulure en caoutchouc, pourvue le cas échéant d'une armature en acier. Cn peut voir sur la fig. 2 que l'ensemble placé en dessous du marchepied fixe 3, à savoir le guide télescopique à double rangée de billes 7 et les éléments électriques et pneumatiques, est protégé par un carter de recouvrement 23 contre la pénétration d'humidité et de crasse ainsi que contre les chocs de pierres. Un joint en labyrinthe est formé entre le carter et la console 8 ; de cette manie, il est possible d'utiliser le wagon en hiver sinus risque ie givrage. Cn obtient une sécurité supplmentaire à l'aide d'un dispositif mécanique de dverrouillage de l'accumulateur de force d marchepied en position de sortie, qui peut être actionné par fermeture de la porte en cas de panne de la commande électro-pneumatique. R E Y z N X i 0 N S n lagon de voyageurs comportant au moins un premier marchepied fixe placé au-dessus du niveau du bord de quai, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un second marchepied (1) disposé endessous du premier marchepied afin de pouvoir être sorti hori zontalement en direction du quai et qui est pouvu d'organes de palpage (6, 9) servant à commander son mouvement de rentrée. 2. Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le seccnd marchepied 1 est guidé de manière à se déplacer llnéairement sur le premier marchepied (3) ou bien en dessous du plancher du wagon à l'aide d'un guide à billes (7). 3. Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour assurer le mouvement de sortie et de rentrée du marchepied mobile, des dispositifs pneumatiques d'entraînement (13, 14). 4. Wagon suivant la revendication 3, caractérisé en ce qutil est additionnellement prévu, pour assurer le mouvement de rentrée, un accumulateur de force mécanique tel qu'un ressort (20). 5. Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu, en plus des positions de sertie complète et de rentrée complète du second marchepied (1), une position intermédiaire d'arrêt utilisable en vue d'une adapta- tion à un quai courbe. 6. Wagon suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les organes de palpage 6 comportent un contacteur (22) sensible à des chocs pour actionner le dispositif de rentrée de marchepied. 7. Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un, et de préférence deux plans inclinés de rentre cooptant avec le second marchepied (1) pour déterminer le mouvement de rentrée lorsque le marchepied vient buter contre un obstacle, ces plans inclinés étant avantageusenent prévus sur deux leviers (9, 9') situés respectivement de part et d'autre du marchepied (1) et articules sur ce aernier. 8. Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu un verin principal pneumatique d'entraînement assurant le mouvement du second marchepied (1) entre sa position de sortie complète et sa position de rentrée complète, un verin pneumatique d'entraînement auxiliaire (14) assurant le retrait du marchepied (1) dans sa position de sortie partielle, ainsi qu'une soupape de comiande (2;) ravissant à l'organe de palpa et servant à la commutation entre le verin principal et le verin auxiliaire. 9. Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu des dispositifs de verrouillage pour arrêter mécaniquement le marchepied dïns chacune de ses positions. 10. Wagon suivant l'une des revendications 7 et 9, caractérisé en ce que les dispositifs de verrouillage peuvent être déverrouillés dans les positions de sortie de marchepied par une force prédéterminée exercée sur le plan Incliné de rentrée. 11. Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de palpage comprennent un contacteur à membrane (22) agencé sous forme d'un transmetteur piezo-électrique. 12. Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 àII caractérisé en ce qu'il comporte un carter qui enferme les élévents de guidage d'entrainement et de commande situés en dessous du premier marchepied, l'étanchéité de ce carter par rapport au second marchepied mobile étant assurée à l'aide d'un joint en labyrinthe. 13. Wagon sui ant l'une quelconque des revendications 1 à 12 caractérisé en ce que le marchepied mobile est agencé de façon à former, avec ses organes de commande, de guidage et d'entrainement associés un ensemble de construction unitaire qui peut être fixé sur le wagon. 14. Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif mécanique de déverrouillage de l'accumulateur de force du marchepied mobile, ut peut être actionné par fermeture de la porte en cas de panne de la commande électro-pneumatique.