FR 2221295 A1 19741011 FR 7309246 A 19730315 L'inveliiion, due à la collaboration de MM. Armand FROUMAJOU, Robert LE SALVER et André VALLIË, concerne les dispositifs de suspension élastique de la caisse et du groupe moto-propulseur dans un véhicule automobile, et elle s'applique plus particulièrement aux véhicules à traction avant avec moteur transversal et suspension de type Mc Pherson. On sait qu'il est impossible d'obtenir un équilibrage dynamique absolument parfait de l'équipage mobile d'un moteur thermique. Comme, d'autre part, il est nécessaire, sur un véhicule automobile, de limiter les amplitudes de déplacement du moteur à des valeurs relativement faibles, on est conduit à supporter le groupe moto-propulseur par des cales élastiques présentant une certaine raideur. I1 s'ensuit que le moteur transmet aux éléments de structure ou d'ossature et à la caisse des efforts alternatifs, ce qui se traduit, à basse fréquence, c'est-à-dire au ralenti, principalement par des vibrations, et, à haute fréquence, principalement par du bruit, mais aussi par des vibrations. Ces phénomènes sont dûs à la mise en vibration des éléments de structure ayant une surface appréciable, tels que plancher, tablier, doublures d'ailes etc. On peut certes réduire ces inconvénients en reportant les points d'appuis du moteur sur les parties les plus rigides de la structure, mais l'amélioration obtenue reste limitée. Une solution intéressante, décrite notamment dans le brevet anglais n 852 706, consiste à utiliser un cadre reposant directement, sur les éléments porteurs de la suspension du véhicule, et sur lequel s'appuient élastiquement, d'une part le moteur, et d'autre part la caisse du véhicule. On réalise ainsi un double filtrage entre le moteur et la caisse et, de plus, cette dernière est complètement déchargée du poids du moteur. Malheureusement, cette solution conduit à utiliser un cadre de forme complexe et elle est très difficilement applicable à un véhicule à traction avant comportant un groupe moto-propulseur transversal et une suspension du type Mc Pherson.En effet, avec ce type de suspension, le report des charges suspendues sur l'élément porteur se fait en un point très élevé, ce qui conduirait à un cadre fort complexe et de grandes dimensions, donc favorisant le développement des vibrations. De plus, la disposition transversale du groupe moto-propulseur ne laisse que fort peu de place pour loger un tel cadre dans le compartiment moteur. L'invention vise à réaliser une suspension de la caisse et du groupe rnoto-propulseur qui permette d'obtenir un filtrage particulièrement efficace, et qui soit de construction relativement simple et s'applique facilement à un véhicule à traction avant comportant un groupe moto-propulseur tranversal et une suspension du type Mc Pherson. Elle a pour objet un véhicule automobile comprenant un compartiment moteur dans lequel est reçu un bloc moto-propulseur disposé entre deux roues reliées chacune à la caisse du véhicule par l'intermédiaire de bras inférieurs et de sous-ensembles porteurs -amortisseurs, caractérisé en ce que chaque sous-ensemble porteur-amortisseur comporte un support rigide distinct auquel la caisse, d'une part, et le bloc moto-propulseur, d'autre part, sont reliés par des cales élastiques. Suivant d'autres caractéristiques - la caisse du véhicule prend appui sur chaque support en deux points situés à peu près dans un même plan passant par l'axe du sousensemble porteur-amortisseur adjacent, et de part et d'autre de cet axe. - le groupe moto-propulseur comporte deux bras latéraux dont les extrémités libres prennent appui sur les supports, par l'intermédaire de cales élastiques. - chaque support comporte un corps central fixé.sur le sous-ensemble porteur-amortisseur associé, sur lequel sont montées plusieurs autres pièces ou ferrures délimitant des surfaces d'appui pour la caisse et le groupe moto-propulseur, respectivement,et/ou des moyens d'articulation pour des biellettes ou tirants. I 'invention va maintenant être décrite plus en détail à propcsde plusieurs exemples,en se référant au dessin annexé sur lequel: - les Fig. 1, 2 et 3 représentent, de façon schématique, des vues, respectivement de côté, de dessus et de face, de la partie antd'un véhicule agencé selon l'invention; - 1es Fig. 4 et 5 représentent, en perspective suivant deux angles différents,de3supports utilisés dans l'agencement selon l'invention, la Fig. 5 étant en partie éclatée - les Fig. 6 et 7 sont des vues analogues à celles des Fig. 1 d'une première variante de réalisation; - les Fig. 8 et 9 montrent une deuxième variante de realisation. Dans le première exemple, faisant l'objet des Fig. 1 à 3, un véhicule 1 comporte deux roues avant 2, motrices et directrices et un groupe moto-propulseur 3 disposé tranversalement, entre ces roues avant. Les liaisons entre les roues et la caisse du véhicule sont réalisées, d'une part, par des bras ou triangles inférieurs 4 articulés sur un berceau 5 faisant partie de la structure de la caisse et, d'autre part, par des sous-ensembles porteurs-amortisseurs 6. Chaque sous-ensemble porteur-amortisseur comportant un amortisseur télescopique 6a et un ressort hélicoldal 6b est fixé, à sa partie supérieure, sur un support 7 particulièrement rigide et indéformable, La caisse -11 véhicule s'appuie sur chacun de ces supports 7 par des élé- ments caissonnés constitués ici par des renforts supérieurs 8 de joues d'ailes et par des longerons 9. Des tampons-elastiques 10 et Il sont interposés entre les éléments caissonnés 8, 9 et chaque support 7. De préférence, les tampons élastiques 10 et Il sont situés à peu près dans un plan passant par l'axe X-X du sous-ensemble porteur -amortis s-eur 6, et de part et d'autre de cet axe, ainsi qu'on peut le voir sur Ia Fig 2. Le poids du groupe moto-propulseur 3 est'égaIement transmis aux supports 7, gr ce à des bras 12 et à des cales élastiques 13, ces dernières étant situées, par rapport aux axes X-X des éléments porteursamortisseurs 6, du même côté que les tampons 11, donc à l'opposé des tampons 10. Elles se trouvènt toutefois à un niveau très supérieur à celui des tampons 11. La réaction du couple moteur est encaissée, d'une part, par des cales élastiques inférieures 14 disposées entre le groupe moto-propulseur 3 et le berceau 5, et,d'autre part,par des cales supérieures 15 disposées entre les supports 7 et le caisson d'auvent 16. Dans ce cas la composante supérieure du couple de réaction passe par les cales 13 et les supports 7. Les supports 7 peuvent bien entendu être réalisés d'une seule pièce. Toutefois, notamment pour permettre une adaptation aisée à divers types de véhicules ou à diverses configurations, ils sont de préférence réalisés en plusieurs parties, comme on peut le voir sur les Fig. 4 et 5. Dans l'exem- ple représenté chaque support comporte un corps central 7a sur lequel est fixé l'ensemble porteur-amortisseur 6 et notamment la tige de l'amortisseur télescopique 6a. Ce corps central sert également de coupelle d'appui pour le ressort 6b. Sur ce corps sont fixées par tout moyen convenable plusieursferrures 7b, 7c, 7d, 7e qui sont destinées à assurer par l'intermédiaire de cales ou tampons élastiques, la liaison avec la caisse et avec le bloc moto-propulseur. L'agencement qui vient d'être décrit présente les principaux avantages suivants - le poids du moteur est reporté sur les éléments porteurs-amortisseurs 6 sans passer par la caisse qui ne travaille plus enflexion de ce fait. - la présence de cales élastiques entre le groupe motopropulseur 3 et les supports 7, d'une part, et entre la caisse et les mêmes supports 7, d'autre part, procure un double filtrage des vibrations entre le moteur et-la caisse. - du fait de la position relative des cales 13 et des tampons 10, li par rapport aux points de fixation des éléments porteurs 6 sur les supports 7, ces derniers prennent une position d'équilibre pour laquelle la réaction au droit des tampons 10 est très nettement supérieure à celle qui apparais au droit des tampons 11. La plus grosse partie du poids de la caisse passe donc par les tampons 10 et par les côtés de la caisse où l'on trouve les parties les plus rigides de la structure. Inversement, les tampons 11 relativement peu chargés peuvent présenter une assez forte élasticité et il ne passe qu'une faible partie du poids de la caisse par l'intermédiaire des longerons 9 qui, du fait de leur liaison au plancher du véhicule, ont tendance à répercuter des vibrations vers l'habitacle. Tous ces avantages réunis permettent d'obtenir un filtrage particulièrement efficace des vibrations dues au groupe moto-propulseur, et ce résultat est atteint de façon particulièrement simple. La variante des Fig. 6 et 7 est très voisine du premier mode de réalisation, la seule différence résidant dans le fait que la réaction du couple moteur est encaissée,d'une part,par des cales élastiques inférieures 14, comme précédemment, et,d'autre part,par des biellettes 17 formant tirants, articulées élastiquemeit entre la partie supérieure du groupe moto-propulseur 3 et une traverse avant 18. La variante des Fig. 8 et 9 ne diffère également des précédentes que par les moyens prévus pour encaisser la réaction du couple moteur, ces moyens étant constitués ici par des cales inférieures 14, comme dans les autres exemples, et par des biellettes 19 formant tirants, articulées élastiquement entre la partie supérieure des supports 7 et la traverse avant 18. Dans ce cas l'une des ferrures du support 7 doit être conformée de façon à pouvoir recevoir l'axe d'articulation de la biellette 19. REVENDICATIONS 1 - Véhicule automobile comprenant un compartiment moteur dans lequel est reçu un bloc moto-propulseur disposé entre deux roues reliées chacune à la caisse du véhicule par l'intermédiaire de bras inférieurs et de sous-ensembles porteurs-amortisseurs, caractérisé en ce que chaque sousensemble porteur-amortisseur comporte un support rigide distinct (7)auquel la caisse, d'une part, et le bloc moto-propulseur, d'autre part, sont reliés par des cales élastiques. 2 - Véhicule automobile suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque support (7) est fixé à la partie supérieure du sous-ensemble porteur-amortisseur (6) associé. 3 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la caisse du véhicule prend appui sur chaque support en deux points (10, 11) situés à peu près dans un mne plan passant par l'axe (X-X)du sous-ensemble porteur-amortisseur (6) adjacent, et de part et d'autre de cet axe. 4 - Véhicule automobile suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les deux points d'appui (10, 11) sont situés à des niveaux différents. 5 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendications 1 et 3, caractérisé en ce que la caisse du véhicule prend appui sur chaque support, d'une part, au niveau d'un élément rigide (8),caissonné par exemple, constituant un renfort supérieur de joue d'aile et, d'autre part, au niveau d'un longeron inférieur rigide (9), également de préférence caissonné. 6 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le groupe moto-propulseur comporte deux bras latéraux (12) dont les extrémités libres prennent appui sur les supports (7), par 1 lintermédiaire de cales élastiques (13). 7 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la structure de la caisse comporte un berceau inférieur (5) sur lequel sont articulés les bras inférieurs (4) reliés aux roues et auquel le bloc moto-propulseur (3) est relié par des cales élastiques (14). 8 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendica - tions 1 à 7, caractérisé en ce que la caisse est reliée a chaque support (7) en un troisième point, par l'intermédiaire d'au moins un organe élastique. 9 - Véhicule automobile suivant la revendication 8, caractérisé en ce que chaque support (7) comporte une partie en saillie, dirigée vers l'habitacle et prenant appui sur le caisson d'auvent (16) par l'intermédiaire de cales élastiques (15). 10 - Véhicule automobile suivant la revendication 8, caractérisé en ce que chaque support (7) est relié, par une biellette (19) formant tirant, à une traverse (18) solidaire de la caisse du véhicule, cette biellette (19) étant reliée au support (7) et à la traverse (18) par des articulations élastiques. 11 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendi cations 1 à 7, caractérisé en ce que le bloc moto-propulseur (3) est relié par au moins une biellette (17) formant tirant (1) à une traverse (18) solidaire de la caisse du véhicule, cette biellette (17) étant reliée au groupe moto- propulseur et à la traverse par des articulations élastiques. 12 - Véhicule automobile suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que chaque support (7) comporte un corps central (7a) fixé sur le sous-ensemble porteur-amortisseur associé, sur lequel sont montés plusieurs autres pièces ou ferrures (7a, 7b, 7d, 7e) délimitant des surfaces d'appui pour la caisse et le groupe moto-propulseur, respectivement,et/ou des moyens- d'articulation pour des biellettes ou tirants.