FR 2214632 A1 19740819 FR 7302180 A 19730122 La présente invention est relative aux groupes de propulsion hors bord pour les bateaux du type comportant plusieurs arbres de commande verticaux destinés à transmettre un couple à un arbre porte-hélice horizontal dans son ensemble et qui est disposé à l'extrémité inférieure du carter du groupe propulseur, ainsi qu'à un procédé de réglage du mécanisme de transmission, de façon que le couple soit également réparti entre les arbres de commande verticaux, et finalement à un mode d'agencement tel que l'huile de graissage puisse entre aspirée par le mécanisme de transmission. On connatt déjà la technique consistant dans l'installation de deux arbres de commande verticaux dans un groupe propulseur hors bord en vue de transmettre le couple à un arbre porte-hélice horizontal, ainsi qu-'il est décrit par exemple dans les brevetsE.aA nO 3.492.966 et n 3.259.1ou, L'avantage essentiel découlant de tels types de groupes propulseurs sur les groupes ne comportant qu'un seul arbre de commande réside dans le fait que les engrenages disposés dans la partie de la guille du carter du groupe propulseur peuvent Titre de dimensions plus petites, permettant ainsi à ladite partie du carter de présenter une surface frontale réduite et, par suite, une moindre traSnée et par le fait en outre que la partie intermédiaire dudit carter peut être rendue moins épaisse étant donné que deux ou plusieurs arbres d'un diamètre inférieur sont susceptibles de transmettre le mEme couple qu'un seul arbre d'un diamètre supérieur. Il apparattra clairement par la suite que bs avantages indiscutables du groupe propulsif à deux ou plusieurs arbres ne peuvent entre obtenus, dans les conditions de transmission maximales du couple, que si ledit couple se trouve réparti uniformément entre les divers arbres.Dans le brevet E.U.A nO 3.492.966 il est fait état de l'utilisation d'arbres élastiques en torsion en vue d'-égaliser partiellement la répartition du couple entre les divers arbres.Toutefois, les arbres de torsion sont sujets à vibrer, et une telle vibration impose des charges supplémentaires au carter, aux engrenages, aux arbres et autres organes Conformément à la présente invention, on utilise des arbres de commande rigides ne présentant qu'une élasticité en torsion minimale-, ce qui entraîne deux avantages des plus importants, à savoir d'une part que la tendance aux vibrations en torsion des arbres de torsion, en particulier les vibrations résultant des changements rapides du couple de l'arbre porte-hélice, se trouvent substantiellement éliminées et, d'autre part, que les efforts de flexion s'exerçant sur le carter du groupe de propulsion hors bord se trouvent réduits, ce qui rend possible l'adoption d'un carter plus petit et à parois plus minces.La structure conforme à la présente invention et le procédé d'assemblage et de réglage de ladite structure sont destinés à assurer une répartition essentiellement égale du couple, ainsi qu'il sera décrit ci-après. Les autres caraéristiques et avantages de la présente invention apparattront plus clairement au cours de la description détaillée qui suit, laquelle est faite en référence au dessin ci-annexé, sur lequel la figure 1 P9* une vue partielle en élév*- tion latérale et en coupe arrachements partiels, d'un groupe de propulsion hors bord co*frme à la présente inven- tion- la figure 2 est use vue en coupe faite par 2-2- sur la figure 1-; la figure 3 est une vue détaillée en coupe, à une échelle agrandie, faite par 3-3 sur la figure 1. La groupe ou appareil de propulsion hors boSd 1 comporte les partiaa.intarmédiaire et immergée de l'ensemble d'un groupe de propulsion intérieur/extérieur, le moteur, les joints à la cardan, les organes de transmission dans le train d'engrenages de commande du moteur et las parties du carter supérieur hors bord étant omis, du fait qu'ils ne font pas partie de la présente invention. Le groupe de propulsion hors bord 1 est alimenté par une force motrice en provenance d'une source appropriée, tel qu'un moteur par exemple, un train d'engrenages de commande et une transmission constituant, conjointement avec un accouplement de commande 2, un dispositif propre à entrainer un arbre de commande princ-ipal 3 qui- s' étend dans son ensemble dans le sens vertical à l'intérieur du carter hors bord 40 Ledit carter est muni d'un dispositif 5 permettant d'opérer une fixation oscillante sur un bateau, ainsi que d'un raccord de retour d'huile de graissage 6.Le carter 4 comporte en outre une plaque anti-cavitation 7, un talon de quille 8, ainsi qu'une partie du carter de l'arbre porte-hélice -9. La chambre intérieure creuse 10 du carter est remplie avec de l'huile de graissage par-l'intermédiaire d'une ouverture de remplissage 11. L'arbre de commande 3 est fixé en vue de sa rotation dans le c.arter 4 au moyen de roulements à rouleaux 13 qui sont disposés suivant un écartement donné au-dessus de son extrémité inférieure, ainsi qui au moyen de roulements à aiguilles 14 et 15 disposés de façon adjacente à. son extrémité inférieure. Un engrenage conique solidaire 16 est disposé à 1 t extrémité inférieure de 1' arbre 3, étant engrené avec les dents 17 d'un engrènage conique double 18 qui est relié ciné matiqueEent-par des cannelures 17 à l'arbre porte-hélice 20, étant entrfié par ce dernier.Le double engrenage conique 18 est libre de se déplaçer le long desdites csunslures dans sans axial par rapport à l'arbre porte-hélice 20, bien que son déplacement soit limité, ainsi qu'il sera explicité ci-après, par l'engrenage 16 et par un engrenage y associé:21 qui est engrené avec la deuxième série de dents 22 du double engrenage conique 18. L'engrenage 21 est fixé de façon solidaire à 1' extrémité inférieure d'un deuxième arbre de commande vertical ou arbre auxiliaire 23 qui est espaeé vis-à-vis de l'arbre porte-hélice 20 dans le sens de déplacement, c'est-à-dire que l'un des arbres se trouve directement placé en face de l'autre. L'arbre 23 est de préférence parallèle à l'arbre 3, étant fixé de façon similaire à ce dernier dans des roule ment s à aiguilles 24 et 25 qui sont disposés directement audessus de l'engrenage 21, ainsi qu'au moyen d'un roulement à rouleaux 26 qui est disposé à sa partie supérieure. L'arbre 23 est entravé par 1' arbre 3 par l'intermédiaire d'engrenages droits mutuellement engrenés 27 et 28, l'engrenage 27 étant rigidement fixé à l'arbre 3 au moyen de cannelures 29 et d'un écrou 30 qui est vissé sur les filets 31 qui s'y trouvent ménagés, ledit écrou étant fermement bloqué contre l'engrenage 27.L'engrenage droit 28 va en se rétrécissant intérieurement de manière à pouvoir s'ajuster dans la partie supérieure conique 32 de l'arbre 23, y étant maintenu en position fixe par un écrou 33 qui est vissé sur l'arbre, une rondelle de compression 34 étant interposée entre l'écrou et ledit engrenage 28. Bien qu'il soit préférable que l'engrenage 28 et la partie 32 de l'arbre soit mutuellement adaptés suivant un profil conique, il a été constaté que des résultats satisfaisants sont obtenus Si ledit engrenage 28 est pourvu d'un alésage cylindrique, étant ensuite rajusté à chaud sur une partie cylindrique de l'arbre. L'arbre 23 est muni à son extrémité supérieure d'fun conduit d'huile intérieur qui s'y trouve p.ercé conjointement avec un passage 35, débouchant à travers la surface de la partie ou bout d'arbre 32 sur lequel est fixé l'engrenage droit 28, et comportant en outre un passage de communication 36 qui débouche à travers une partie terminale exposée 37 de l'arbre.L'arbre 23 est agencé de manière à pouvoir recevoir une clé ou levier de réglage au moyen duquel le couple est appliqué à l'arbre en vue d'effectuer -le réglage initial, pouvant être pourvu à cet effet de méplats latéraux 38 sur la partie exposée de l'arbre, au-dessus de l'écrou 33o L'arbre 3 est également apte à recevoir une clé ou levier au-dessus de l'écrou 30, par exemple sur les cannelures 39, moyennant quoi on peut lui appliquer un couple. Le mode de réglage du mécanisme propre à obtenir un tel couple, au cours de la transmission maximale vers l'avant du couple d'entratnement ou dans les conditions de propulsion vers l'avant à pleine charge, est réparti à égalité entre les arbres 3 et 23 de la façon décrite ci-aprèsOLors- que les écrous 30 et 33 sont fermement serrés contre les engrenages droits 27 et 28, une bride de serrage est placée sur l'arbre porte-hélice 20, venant porter contre la partie de carter 9 afin d'empocher toute rotation de l'arbre porte-hélice dans le carter, les clés ou leviers étant adaptés sur les arbres 3 et 23 au-aessus. z de façon directement adjacente aux engrenages droits respectifs 27 et 28, tandis que de l'huile soumise à une pression élevée est envoyée dans l'alésage 36 de l'arbre 23.La pression de l'huile est déterminée de manière à être suffisante pour pouvoir écarter l'engrenage droit 28 et former un film d'huile entre la partie 32 de l'arbre et ledit engrenage, moyennant quoi l'arbre est susceptible de tourner par rapport audit engrenage 28. Les leviers sont ensuite amenés à tourner l'un contre l'autre, le levier de l'arbre 3 lui appliquant un couple dans le sens déterminant une rotation vers l'avant de l'arbre porte-hélice et qui est égale à la moitié du couple d'entraînement maximal devant entre utilisé.En supposant que le sens d'application du couple à l'arbre 3 s'effectue en sens inverse des aiguilles d'une montre, déterminant l'arbre porte-hélice 20 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre un couple égal se trouve ainsi appliqué au moyen du levier propre à 1' arbre 23 dans le sens des aiguilles d'une montre, déterminant également l'arbre porte-hélice 20 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.C'est ainsi que chacun des arbres 3 et 23 se trouve soumis à la moitié du couple à pleine charge dans le sens ou chaque arbre est appelé à transmettre le couple au cours de la propulsion vers l'avant, tandis que lorsque ledit couple est appliqué Par les leviers la pression huile est libérée à travers le passage 35, 36, amenant de ce fait l'engrenage droit 28 à venir porter contre le bout d'arbre 32 et, par suite, à se solidariser avec ce dernier. Les engrenages droits 27 et 28 sont ajustés de telle façon qu'il n' ait pratiquement aucun jeu entre eux, c'est-à-dire qu'il ne subsiste aucun espace libre entre leurs dents mutuellement en prise, 3ien que les parties des arbres 3 et 23 s'étendant entre les engrenages 27 et 16 et entre les engrenages 28 et 21, respectivement, soient rigides et conçues pour ne concéder qu'une élasticité en torsion minimale lors de l'application du couple, il n'en demeure pas moins qu'elles dévient ou se tordent très légèrement dans les conditions axi- males d'application du couple0 Toutefois, lorsqu'il se trouve ajusté ainsi qu'il a été décrit précédemment, le couple transmis à l'arbre porte-hélice est réparti avec précision entre les arbres de commande dans les conditions d'application maximales du couple à pleine charge.Lorsqu'un couple inférieur à la pleine charge est appliqué, la répartition du couple entre les arbres est quelque peu-tAgale, bien qu'en aucun cas le couple s'exerçant sur l'un ou l'autre arbre ne dépasse le couple appliqué à pleine charge, de sorte que ledit couple ne dépasse jamais la capacité nominale de l'arbre. Les engrenages 16 et 21 sont solidaires des arbres de commande, afin de réduire l'élasticité en torsion. Ainsi qu'il découle de la technique antérieure, en divisant l'application du couple entre deux arbres de commande, au lieu de le faire porter sur un seul arbre de commande seulement, les engrenages 16, 18 et 21 peuvent être ramenés à des dimensions plus petites et les arbres de commande à un diamètre inférieur, le tout contribuant à diminuer le volume du carter. Toutefois, et contrairement aux modes d'agencement des arbres de torsion propres à la technique antérieure, l'utilisation conforme à la présente invention des arbres rigides 3 et 23 permet d'avoir recours à des roulements à aiguilles allongés 14, 15 et 24, 25, lesquels présentent une durée de vie utile plus longue que celle des roulements plus courts requis pour les arbres de torsion.La combinaison de deux arbres rigides, de roulements allongés et de la répartition égale du couple permet de réaliser le carter 4 avec des parois plus minces, en ménageant un espace libre plus petit tout autour des engrenages 16, 18 et 21 et autres organes intérieurs, la configuration extérieure étant plus compacte, d'où réduction de la traSnée, comparativement aux modes d'agencement propres à la technique antérieure. La partie ou section 40 de l'arbre 3 se situant entre l'engrenage droit 27 et l'accouplement de commande 2 est de préférence constituée par un arbre de torsion en vue de pouvoir absorber le choc des changemants da charge provoqués par exemple par l'immersion et I'émergence de l'arbre portehélice dans et hors de l'eau par mauvais temps ou par suite du heurt avec quelque objet submergé en cours d'opération. Bien que l'utilisation d'arbres-de torsion en lieu et place des arbres de commande rigide 3 et 23 (au-dessous des engrenages droits 27 et 28) risquerait d'accrottre les risques de vibra- tions dans les conditions de choc des changements de charge, il a été constaté que l'on pouvait zedwine su minimum de telles vibrations lorsque seule la partie 40 de l'arbre d'attaque est conçue de manière à setordre.pour pouvoir absorber lesdits chocs. Chacun des arbres 3 et 23 est pourvu d'un roulement de butée 41 et 42, respectiveme 4 au-dessus des engrenages d-roits y associés, en vue de maintenir les engrenages coniques 16 et 21 contre les denta dudouble engrenage 18, en ne laissant subsister qu un espace libre minimal ou même nul. Les roulements de butée 41 et 42 viennent s'appuyer contre un élément obturateur 43 qui est retenu au moyen d'un couvercle ~ * La partie centrale ou cloison 49 qui est réalisée de façon solidaire et à l'intérieur de la partie inférieure 9 du carter délimite conjointement avec l'obturateur 43 une chambre 50 pour les engrenages droits 27 et 28 lesdits éléments étant alésés de telle façon que les engrenages comportent une pompe à engrenage qui est apte à aspirer l'huile de graissage hors de la chambre intérieure évidée 10 du carter, par l'intermédiaire d'un alésage ou passage 52 de la cloison, à l'intérieur de la chambre 50, pour éjecter avec force l'huile le de graissage vers le haut à partir de la chambre 50, à travers le passage 53 de l'obturateur 43 et à l'intérieur de la partie supérieure du carter, afin de graisser le mécanisme qui s'y trouve logé, ainsi-que tout mécanisme situé au-dessus et que l'on veut alimenter en huile lourdeOUn tel mécanisme peut comporter par exemple un système d'engrenage (naL repré- senté) qui est disposé dans la chaine de-transmission pour l'arbre de commande 3. L'huile peut entre amenée en outre à circuler à travers le moteur d'entraînement, l'huile chaude étant renvoyée a travers des tubes ou un raccord tubulaire 6 à l'intérieur de la chambre 10 aux fins de refroidissement. Afin de pouvoir adapter la pompe à engrenage pour une commande à main droite ou à main gauche, des alésages 54 et 55 doublant les alésages 52 et 53, respectivement, sont disposés dans la partie centrale ou cloison 49 et l'obturateur 43, mais lesdits alésages 54 et 55 sont fermés au moyen d'obturateurs 56 et 57 pour pouvoir fonctionner dans un sens, par exemple pour une hélice tournant vers la gauche, lesdits obturateurs 56 et 57 étant retirés des alésages 54 et 55 pour filtre replacés dans les alésages 52 et 53 en vue d'un fonctionnement en sens inverse, par exemple pour une hélice tournant vers la droite. L'arbre porte-hélice 20 est monté en vue de sa rotation dans un roulement à rouleaux 58 disposé à son extrémité avant 59 et dans des roulements de butée coniques 60 et 61 qui sont disposés en arrière le long de,l'arbre, après le double engrenage conique 18. La bague intérieure du roulement 60 vient porter contre l'épaulement 62 de 11 arbre portehélice, étant orientée de manière à pouvoir absorber la poussée lorsque l'hélice est actionnée en sens inverse, cependant que le roulement 61 est orienté de façon antagoniste pour pouvoir absorber la poussée de l'hélice au cours de la propulsion vers l'avant du bateau. Des écrous doubles 63, 64 sont vissés sur l'arbre porte-hé'lice 20, venant porter en arrière sur la bague intérieure 65 du roulement 61.Un manchon 66 est inséré entre les bagues extérieures des roulements, un presseétoupe 67 étant vissé sur la partie 9 du carter contre la bague extérieure du roulement 61, à travers le manchon 66, afin de maintenir la bague extérieure du roulement 60 contre un épaulement 68 se situant à l'intérieur du carter. Un joint torique en eaoutchouc 69 assure l'étanchéité du presse-étoupe à l'état vissé, ce dernier contenant une garniture appropriée 70. L'hélice 71 est supportée sur l'arbre porte-hélice 20 à l'extérieur du carter, y étant retenue au moyen d'un écrou à chape 72. Une section 73 de la partie 9 du carter peut entre réalisée solidairement avec le talon de la quille 8 en vue de donner accès aux engrenages 18, 16 et 21 lors de l'en- lèvement de ses boulons d'assemblage tel que celui désigné en 74. Bien que le groupe de propulsion 1 soit représenté sous la forme d'un groupe propulseur hors bord pour un moteur du type à l'intérieur, il est évident.que ledit groupe est également apte à entre utilisé avec un moteur du type à l'extérieur avec lequel il.constituerait ce que l'on désigne par les termes de moteur hors-bord. I1 va sans dire que Ja description qui précède n'a été donnie-qu'à titre illustratif et non limitatif et que toutes variantes ou modifications peuvent y entre apportées sans sortir pour autant du cadre général de la présente invention. REVENI CÂT IONS 1. Groupe de propulsion hors bord pour un-ba- teau comportant un carter qui est pourvu d'une partie inférieure dans laquelle est logé un arbre porte-hélice, un premier arbre de commande qui est engrené avec ledit arbre porte-hélice et qui s'étend vers le haut, étant muni d'une extrémité supérieure, un dispositif d'entraSnemeat qui est relié à ladite extrémité supérieure dudit premier arbre de commande, ainsi qu'un arbre de commande auxiliaire dont l'extrémité inférieure est engrenée avec ledit arbre porte-hélice etfqui s'étend vers le haut suivant un écartement parallèle donné par rapport audit premier arbre de commande, chacun desdits arbres étant pourvu d'un engrenage respectif qui s'y trouve fixé suivant un écartement donné au-dessus dudit arbre porte-hélice, caractérisé par le fait que lesdits engrenages sont intimement engrenés, les parties des arbres précités se situant au-dessous desdits engrenages demeurant rigides à l'encontre des forces d'élasticité en torsion, l'un desdits engrenages pouvant entre sélectivement ajusté en position radiale sur son arbre de commande respectif, y étant réglé en position de manière à pouvoir répartir uniformément avec précision entre les arbres de commande précités le couple qui est appliqué par leur intermédiaire à l'arbre porte-hélice précité dans les conditions maximales d'application du couple. 2. Groupe de propulsion, suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite partie inférieure du carter comporte un réservoir d'huile, les engrenages précités y étant enclos, cependant que des conduits d'huile éta blissent la liaison entre l'un des côtés des dents d'engrenage dans l'enceinte contennot-les engrenages et ladite-partie in férieure du carter, et entre l'autre c8té des dents d'engrenage dans l'enceinte contenant les engrenages et l'extérieur dudit carter, moyennant quoi la rotation desdits engrenages détermine l'aspiration de l'huile à travers lesdits conduits. 3. Groupe de propulsion, suivant la revendication 11 caractérisé par le fait que ledit premier-arbre de commande comporte une partie susceptible de se déformer élastiquement en torsion entre son extrémité supérieure et l'en- grenage qui sty trouve fixé. 4. Groupe de propulsion, suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'un des engrenages précités est fixé sur ledit arbre de commande auxiliaire. 5. Groupe de propulsion, suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit engrenage sélectivement ajustable peut entre réglé sur son arbre de commande respectif par un moyen propre à interposer temporairement un film de liquide soumis à une pression élevée entre ledit engrenage et l'arbre, afin d'augmenter le diamètre intérieur de l'engrenage pour le libérer en vue de lui permettre d'effectuer un mouvement de rotation par rapport à son arbre. 6. Groupe de propulsion, suivant l'une quelr conque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte un carter dans lequel est disposé un arbre de commande principal vertical qui est pourvu d'un bout d'arbre supérieur muni d'un dispositif de fixation pour le mécanisme de commande du groupe de propulsion, ledit arbre de commande principal étant en outre pourvu en un point intermédiaire d'une partie d'arbre rigide s'étendant vers le bas entre ledit point intermédiaire et une partie en bout inférieure, la partie comprise entre ledit point intermédiaire et-ledit dispositif de fixation comportant un arbre de torsion, un arbre de commande auxiliaire comportant une partie d'arbre rigide qui est disposée cote à c8te par rapport à ladite partie d'arbre rigide dudit arbre de commande principal, ledit carter étant pourvu d'une partie en bout inférieure contenant un arbre portehélice horizontal dans son ensemble et qui s'étend à l'inté-- rieur de ce dernier, une hélice étant fixée audit arbre portehélice à l!-extérieur dudit carter, un double engrenage conique étant claveté sur ledit arbre porte-hélice à l'intérieur de ladite partie en bout inférieure du carter, ledit arbre de commande auxiliaire comportant une partie en bout inférieure, des engrenages coniques étant respectivement fixés à chacune desdites-parties en bout inférieures, chacun desdits engrenages coniques étant entraSné avec le double engrenage conique précité, une paire d'engrenages étant intimement solidarisée c8te à côte en ne laissant subsister aucun jeu entre leurs dents mutuellement en prise, un dispositif de fixation assujettissant l'un desdits engrenages sur ladite partie d'arbre rigide à l'emplacement dudit point intermédiaire, un deuxième dispo sitif de fixatiav assuetti3sant l'autre desdits engrenages sur ladite partie arbre rigide de L'arbre de commande auxiliaire précité suivant un écartement donné au-dessus de sa partie en bout inférieure, l'un desdits dispositifs-de fixation étant libérable, cependant que l'engrenage qui s'y trouve assujetti est fixé en place sur sa partie d'arbre rigide dans la position qu'il adopte quand, dès que son dispositif de fixation est à l'état libéré et que l'arbre porte-hélice est maintenu contre toute rotation, un couple égal à la moitié du couple à pleine charge est appliqué dans le sens de propulsion vers 'avant sur chacune desdites parties d'arbres rigides à l'endroit même où au-dessus de la position dudit engrenage. 7. Groupe de propulsion, suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que lesdites parties d'arbres rigides sont décalées l'une par rapport à l'autre dans un sens parallèle audit arbre porte-hélice, des roulements a' rouleaux de configuration allongée étant adjoints à chacune desdites parties d'arbres rigides dans le carter précité, en un point directement adjacent à l'engrena conique y associez ledit - capter comportant une plaque extérieure anti-cavitatian qui est disposée au-dessous des engrnages précités et suivant un écartement donné au-dessus des engrenages coniques, et par le fait que la partie dudit carter se situant au-dessous de ladite plaque anti-cavitation est à parois minces, sa configuration intérieure épousant.intimement les côtés des engrenages cpniques et du double engrenage comique précités, desdits roulements à rouleaux et desdites parties d'arbres rigides. 8. Groupe de propulsion hors-bord pour un bateau, suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'i-l oeaporte un carter à l'extrémité inférieure duquel se trouve logé un arbre porte-hélice horizontal dans son ensemble, ledit carte comportant en outre un arbre de commande principal et un arbre de commande auxiliaire qui sont disposés verticalement et parallèlement llun par rapport à l'autre, lesdits arbres de commande étant pourvus de parties en bout inférieures qui sont pourvues chacune d'un premier engrenage conique, ledit arbre porte-hélice étant muni d'un double engrenage conique qui s'y trouve claveté et qui est disposé entre lesdits premiers engrenages coniques, étant engrené sur ses cotés opposés avec lesdits engrenages, un engrenage qui est fixé sur chacun desdits arbres de commande verticaux suivant un écartement donné par rapport auxdits premiers engrenages- co tiques, les engreas*Si cvti8 éteint étroitement engrenés ensemble en ne laissant subsister aucun jeu entre leurs dents en prise de transmission de force, ledit arbre de commande principal comportant une partie en bout supérieure s' étendant au-dessus de son engrenage et qui est conçu de manière à être entratné à l'emplacement de ladite partie en bout supérieure, les arbres de commande précités restant rigides à 11 encontre de toute élasticité en torsion due à l'application du couple le long de toutes les parties s'étendant entre leurs extrémités inférieures et les engrenages y associés sur toute la gamme de puissance-du groupe de propulsion, chacun desdits arbres de commande étant pourvu d'un dispositif qui est adjacent aux engrenages et par l'intermédiaire duquel le couple peut entre temporairement appliqué par des moyens extérieurs, ainsi qu'un dispositif propre à relâcher temporairement l'un desdits engrenages vis-à-vis de son arbre de commande respectif, moyennant quoi lors du blocage concourant de l'arbre porte-hélice contre toute rotation appliquant extérieurement un couple à Pleine charge sur lesdits arbres de commande par l'intermédiaire des dispositifs d'application du couple dans des sens ayant pour effet d'entratner la rotation de l'hélice vers l'avant, ainsi que le relachement dudit engrenage sélectivement ajustable sur son arbre, l'engrenage précité est ajusté en position autour de son arbre en vue de compenser les espaces libres entre les engrenages coniques précités, ainsi qu'à compenser les élasticités en torsion du couple résiduel dans lesdites pKrtiea~rigides des arbres de commande, de façon que lors de la mise hors fonction du dispositif de relâchement, lesdits engrenages, les engrenages coniques et les arbres de commande précités soient équilibrés en vue de répartir à égalité le couple d'entraînement entre lesdits arbres de commande dans les conditions de propulsion vers l'avant à pleine charge.