FR 2224329 A1 19741031 FR 7412088 A 19740405 La présente invention a pour objet une valve de décélération pour les freins de remorque des systèmes de freinage pneumatiques ou hydrauliques à double conduites, comportant un piston distributeur auquel le fluide sous pression est admis par la conduite du frein, ainsi queux piston de frein de secours auquel le fluide sous pression est admis par la conduite du réservoir d'accumulation. Cette valvè est conçue de sorte que certains éléments du piston distributeur et certains éléments du piston du frein de secours constituent ensemble une soupape d'échappement, qutune soupape d'admission est prévue sur le piston du frein de secours et que certains éléments de ce dernier constituent une soupape d'arrêt conjointement avec un bord rentré du carter de la valve. Une valve de décélération pour les freins pneumatiques ou hydrauliques de remorque à deux circuits est connue d'après le brevet allemand 1 131 535 mais elle ne comporte au'une soupape d'admission et une soupape d'échappement. Cette valve possède un piston de frein de secours dans lequel un corps de soupape est suspendu élastiquement. Un bord rentré du piston du frein de secours constitue, conjointement avec le corps de soupape élastiquement suspendu, la soupape d'admission pour l'air de freinage de réserve. Cet air s'coule dans une chambre située sous le piston distributeur et de là vers les cylindres de frein, aussi bien lorsqu'on actionne le frein de service que dans la position de freinage de secours en cas d'une dé fectuosité de la conduite d'air de réserve.Si ltétoupage du piston distributeur est défectueux, ee qui ne se fait normalement pas remarquer pendant l'actionnement du frein de service parce que de ltair comprimé est admis des deux côtés du-piston, il en résulte une perte d'air comprimé. Mais en outre, le brevet allemand 1 131 535 montre que de l'air contenu dans la conduite d'air de réserve du frein à deux conduites est chaaue fois admis au piston du frein de secours, l'actionnement de ce dernier étant obtenu par l'air accumulé dans le réservoir auxiliaire prévu sur le véhicule remorqué grâce à un certain rapport des sections, c'est-à-dire par l'effet d'une surface différentielle, ou au moyen d'un ressort supplémentaire. le brevet USA 2 586 176 divulgue également une valve de frein de remorque pour des dispositifs de freinage hydrauliques ou pneumatiques à deux circuits, où une soupape d'admission et deux soupapes d'échappement sont prévues. Dans cette construction aussi, la chambre située sous le piston distributeur reçoit de l'air provenant du réservoir d'accumulation aussi bien lorsque le frein de service est actionné que dans la position de freinage de secours, Si bien que, par exemple, en cas de défectuosité de la construction du piston distributeur, réalisé dans ce cas sous forme de membrane, de l'air se perd à travers la conduite du frein. La présence des deux soupapes d'échappement a sa raison d'être seulement en ce qu'elle permet de maintenir aussi petites que possible les dimensions du piston du frein de secours. Afin dgempêcher ltadmission de l'air de freinage de réserve dans l'espace situé sous le piston distributeur pendant la position de freinage de secours, les brevets USA 2 049 984 et 2 380 507 proposent déjà de prévoir une soupape d'arrêt en plus des soupapes d'admission et d'échappement. Cette soupape d'arrêt est formée à l'aide d'un bord rentré du carter de la valve, la soupape d'admis sion étant également formée à l'aide d'un bord rentré du carter de la valve, et le corps de la soupape d'admission et et celui de la sou- pape d'arr8t sont solidaires, de sorte qu'ils ne peuvent être déplacés qu'ensemble.Par suite des différences nécessaires entre les courses des deux corps, on obtient ainsi des positions bâtardes, où la soupape d'arrêt ntest pas encore fermée, tandis que la soupape d'admission est déjà ouverte. Comme, en outre, la soupape d'échappement est encore ouverte à ce moment-là, il se produit inévitablement une perte d'air. En présence de cette technique connue, l'invention cherche à réaliser une forme plus évoluée de la valve de décélération pour frein de remorque à deux conduites du type décrit au préambule, de telle sorte que l'adoption de positions bazardes ne soit plus possible et qu'aucune partie de l'air de freinage accumulé ne se perde, même au moment de l'actionnement du freinage de secours. Par ailleurs, l'air de freinage de réserve ne doit pas non plus être admis au piston distributeur pendant le freinage de secours. La nouvelle valve de freinage de remorque doit être utilisable pour un système de freinage avec un seul circuit, aussi bien qu'en disposition jumelée pour un système de freinage à deux circuits. St chaque circuit du système de freinage doit être complètement isolé.Ces avantages doivent aussi être réalisables dans le cas des valves de décéléra- tion des freins de remorque du type qui fonctionne avec un dispositif de freinage de secours avec un cylindre de frein accumulateur à ressort. Selon l'invention, ce but est atteint du fait que la soupape d'admission est constituée seulement d'éléments du piston du frein de secours et qu'elle présente une surface d'étanchéité mobile logée à l'intérieur du piston du frein de secours, et que la soupape d'ar rêt et la soupape d'admission sont constituées par trois éléments mobiles les uns par rapport aux autres, tandis que le bord rentré du carter de la valve est formé et disposé de telle façon, en relation aux éléments du piston du frein de secours, qusen cas de freinage de secours la soupape d'arrêt se ferme d'abord et que la soupape d'admission s'ouvre sous l'influence de la prolongation du mouvement de fermeture de la soupape d'arret. Cela garantit que la soupape d'ad- mission de l'air de freinage accumulé ne puisse être ouverte dans la position de freinage de secours que lorsque la soupape d'arrêt est déjà fermée. Toute perte de l'air de réserve est donc exclue.En outre, la fermeture de la soupape d'arrêt provoque aussi la séparation entre l'espace situé sous le piston distributeur et la chambre qui communique avec les cylindres de frein, de sorte que, dans la position de freinage de secouss, l'air de freinage de réserve ne puisse être admis à la surface inférieure du piston distributeur. La soupape d'échappement n'est pas fermée dans cette position de la valve; ltespace sous le piston distributeur est donc en communication avec l'atmosphère ambiante par l'intermédiaire de la soupape d'échappement ouverte. Il est également possible de subdiviser la soupape d'admission en plusieurs soupapes élémentaires à diamètres variables. Ceci assure une plus grande sensibilité à l'égard de l'application de pressions de freinage plus ou moins fortes. Pour obtenir une légère pression de serrage des freins, on ouvre seulement une première soupape d'admission alors qu'en appliquant un serrage relativement fort ou rapide on provoque l'ouverture des deux soupapes d'admission. Il est particulièrement avantageux de prévoir, sur le piston du frein de secours, une première soupape d'admission pour l'air de freinage de resserve lors de l'actionnement du frein de service, et une autre soupape d'admission pour l'admission de l'air de réserve dans la position de freinage de secours. Ceci permet aux deux soupapes d'admission d'adopter des positions différentes par rapport à la soupape d'arrêt, si bien que dans l'un des cas l'espace sous le piston distributeur peut être alimenté de la façon souhaitée en air de freinage de réserve, tandis que cet espace communique avec l'atmo- sphère ambiante dans la position de freinage de secours. Cela se traduit avantageusement par une plus haute fiabilité de fonction nement. L'essentiel est que le piston de freinage de secours présente un premier corps de soupape qui y est suspendu élastiquement et qui constitue la soupape d'échappement, conjointement avec un bord du piston distributeur et qu'un autre corps de soupape est disposé dans le piston du frein de secours, y est suspendu élastiquement dans le même sens et constitue, conjointement avec le premier corps de soupape, la soupape d'admission de l'air de freinage de réserve lors de l'actionnement du frein de service, tandis que, dans la position de freinage de secours, il constitue avec le bord rentré du carter de la valve la soupape d'arrêt, et conjointement avec un rebord entourant le piston du frein de secours, la soupape dtadmission pour l'air de freinage de réserve.La communication avec l'atmo- sphère ambiante par la soupape d'échappement peut être prévue, soit à travers le premier corps de soupape et à travers le piston de freinage de secours, soit à travers le piston distributeur. Dans la position de départ, la distance entre le bord du carter de la valve et la partie correspondante du piston du frein de secours est plus petite que la distance entre le bord du piston distributeur et la partie correspondante du piston du frein de secours. Cette géomdtrie est importante pour que, en cas de défectuosité de la conduite d'air de réserve, le siège d'arrêt soit fermé d'abord et que le siège d'admission soit ouvert ensuite, dans l'ordre prévu. Le piston de freinage de secours présente une chambre dans laquelle l'air peut entrer de la conduite d'air de réserve par l'intermédiaire d'une manchette d'étanchéité ou d'un clapet de retenue, et qui est en communication avec le réservoir situé sur la remorque, cette chambre étant séparée par un ou plusieurs corps de soupape de la chambre menant vers les cylindres de frein ainsi que du côté inférieur du piston distributeur et de la conduite d'échappement dans l'atmosphère. Une chambre communiquant avec les cylindres de frein est disposée au-dessus du piston du frein de secours et elle est séparée de l'espace situé sous le piston distributeur. Le rebord du piston distributeur est prévu sur un prolongement de ce dernier, semblable à une tige de piston, qui. traverse une cloison du carter de la valve, une fente annulaire étant ménagée entre cet organe et la cloison. Cette fente permet l'accès de l'air à l'espace situé sous le piston distributeur. Ledit prolongement présente une butée destinée à actionner le deuxième corps de soupape. On obtient ainsi une soupape eélective. Mais il est également possible de prévoir, dans le piston du frein de secours, un seul corps de soupape en forme de plaque, qui présente - vu de 11 extérieur vers l'intérieur - d'abord une surface d'étanchéité pour la soupape d'admission, ensuite une autre pour la soupape d'arrêt et enfin une surface d'étanchéité pour la soupape d'échappement. Cette forme de réalisation est de construction particulièrement simple. lorsquton emploie le frein à double circuit avec frein de secours auxiliaire, deux pistons distributeurs sont superposés, dont l'inférieur, tourné du coté du piston du frein de secours, reçoit l'air de la conduite du frein de secours. C'est ce piston distributeur qui présente le prolongement avec le rebord qui constitue un élément de la soupape d'échappement. La valve de décélération pour freins de remorque conforme à la présente invention est caractérisée en outre en ce qu'elle comporte, dans une forme de réalisation plus évoluée, une soupape de protection intégrée à la valve. Avec les valves selon cette forme de réalisation, on peut réaliser un système de freinage de la remorque dont les conduites de communication ne sont pas différentes des systèmes sans soupape de protection usuels jusqu'ici. La nouvelle valve de frein de remorque se prote également bien au freinage des remorques avec des systèmes à un seul circuit qu'à celui des systèmes à deux circuits. Chaque circuit est alors isolé séparément, de sorte qu'en cas de défectuosité dans un des circuits, le freinage de secours puisse de toute façon être maintenu par 11 intermédiaire de l'autre circuit.Lorsqu'un frein de remorque à deux circuits comporte une valve de décélération pour freins de remorque et une soupape de relais et qu'un cylindre accumulateur combiné à membrane et à ressort est disposé dans le circuit de freinage de la soupape de relais, un effet de freinage a lieu qui se manifeste dans les deux circuits de freinage en cas d'une défectuosité dans la conduite de réserve et lors du dételage de la remorque. il est particulièrement avantageux que l'un des éléments de la soupape de protection soit constitué par une partie du piston du frein de secours, de sorte que ce dernier puisse en même temps remplir une partie des fonctions de la soupape de protection. L'autre élément de la soupape de protection est réalisé sous forme d'un bord rentré du carter de la valve, dont la disposition et la fabrication occasionnent des frais relativement faibles. Mais la soupape de protection peut aussi être réalisée sans prendre recours au carter de la valve; dans ce cas, on fait appel à un bord rentré du piston du frein de secours comme autre élément de la soupape de protection. Dans la première forme de réalisation, la surface annulaire du piston de freinage de secours qui est exposée à la pression d'air provenant de la conduite de réserve constitue l'une des parties de la soupape de protection Le piston du frein de secours est revêtu à cet endroit, par exemple d'un matériau élastique, pour permettre le fonctionnement sans incident de la soupape. Le bord rentré du carter de la valve est disposé, par rapport à la surface annulaire du piston du frein de secours, de sorte qu'après l'ouverture de la soupape de protection, la surface annulaire active se trouve agrandie. Ainsi, en cas d'une chute de pression dans la conduite de réserve, le freinage de secours est retardé. Le ressort du piston du frein de secours est calculé proportionnellement à la pression de sécurité prévue pour le système de freinage, de sorte que ce ressort agit en même temps comme ressort de la soupape de protection. Ponctionnellement, cette dernière est montée en amont du clapet de retenue de la valve de décélération de remorque. Dans l'autre forme de réalisation, l'organe de commande de la soupape de protection est un corps de soupape guidé dans le piston du frein de secours, de manière à y être déplaçable dans certaines limites, et qui s'appuie par I'intePmédiaire d'un ressort contre la paroi du carter de la valve. Dans ce cas, il suffit de calculer le ressort en tenant compte de la pression de sécurité. Le double corps de soupape de la valve de décélération est guidé de manière étanche dans le corps de la soupape de protection et il est appuyé de manière à s'opposer à la sollicitation du ressort. Le double corps de soupape, le corps de la soupape de protection et le piston du frein de secours sont creux pour permettre l'évacuation de l'air de la valve. il existe aussi la possibilité de prévoir que le corps de la soupape de protection s'appuie par l'in termédiaire d'un ressort séparé sur le piston du frein de secours. Dans une forme de réalisation modifiée, la soupape de protection peut présenter un corps de soupape d'une forme ressemblant à un piston annulaire, guidé d'une part sur le double corps de soupape et d'autre part dans un alésage du carter de la valve, les joints entre ces organes étant étoupés, et qui s'appuie par l'intermédiaire dtun ressort sur la paroi du carter de la valve, cas dans lequel le cylindre de frein accumulateur à ressort est relié au raccord de la conduite de réserve. Ceci permet de simplifier la construction de la valve, parce que le piston du frein de secours est supprimé. Nais malgré cela, même dans cette forme de réalisation et quand il s'agit de constructions à deux circuits, chaque circuit est isolé de l'autre.Grâce à l'utilisation du cylindre de frein accumulateur à ressort, on peut en outre se passer d'un frein de blocage à effet mécanique. Cette forme de réalisation permet le maintien d'une pression donnée dans le réservoir dtair comprimé du système de freinage, même si le véhicule remorqué est dételé. On règle la soupape de protection à une pression de sécurité donnée, et la pression dans le réservoir baisse jusqutà cette pression de sécurité lors du dételage du véhicule remorqué; mais cette pression reste toujours suffisante pour assurer le freinage de secours. il est particulièrement avantageux de prévoir un clapet de retenue entre le raccord de la conduite d'air de réserve et la chambre d1accumulation, et alors le cylindre de frein accumulateur à ressort est relié au raccord de ladite conduite en amont du clapet de retenue. Cette forme de réalisation offre l'avantage que lors du dételage de la remorque la presque totalité de la pression introduite dans le réservoir d'accumulation reste préservée. Cela est d'ail- leurs nécessaire pour qu1on puisse déplacer la remorque plusieurs fois à l'état dételé. Dans une forme de réalisation préférée de la valve selon l'in- vention, le corps de soupape est logé dans le carter de manière à pouvoir se déplacer dans certaines limites. Il est aussi possible de prévoir dans un alésage du carter de la valve une garniture fixe avec un jour, qui présente une saillie destinée à former la soupape d'admission et qui porte le siège d'admission de la soupape de protection. On obtient ainsi une construction très compacte parce que les dimensions de la valve de décélération ne subissent aucune aug- mentation par l'adjonetion de la soupape de protection. Ladite garniture présente à sa périphérie des chambres annu laires isolées l'une de l'autre, dont l'une est raccordée au réservoir d'accumulation et l'autre au cylindre accumulateur à ressort. La gerniture présente, dans la zone des chambres annulaires, des jours radiaux, disposés de sorte que la chambre annulaire associée au réservoir d'accumulation est raccordée à la chambre d'accumula tion et que celle associée au cylindre de frein accumulateur à ressort est raccordée à la chambre de protection, la soupape de protection étant disposée entre la chambre d'accumulation et la chambre de protection. Dans le sens de l'écoulement du fluide à travers le raccord de la conduite de réserve, le clapet de retenue peut titre disposé en amont ou en aval de la soupape de protection. Dans une forme de réalisation préférée, le clapet de retenue est constitué par une manchette d'étanchéité annulaire qui ferme dans un sens la chambre annulaire du cylindre de frein accumulateur à ressort, à l'endroit de ladite garniture. Cependant il est aussi possible de visser le clapet de retenue dans un taraudage du carter ou de la garniture. Lorsqu'on utilise une garniture, le corps de la soupape de protection est également guidé dans la garniture, de manière à être mobile dans certaines limites, le joint entre les deux étant étoupé. Dans le carter de la valve de décélération, il est prévu un dispositif de desserrage susceptible autre actionné manuellement ou par l'admission de la pression accumulée, par 1 'intermédiaire du raccord de la conduite d'air de réserve, qui provoque la séparation entre la chambre d'accumulation et la chambre de protection lorsque la pression de l'air accumulé devient active, tandis que, dans son autre position, ce dispositif fait communiquer les deux chambres, tout en coupant la communication entre ces dernières et la conduite à air de réserve. il est particulièrement avantageux de prévoir entre le double corps de soupape et le corps de la soupape de protection des butées qui permettent l'ouverture de la soupape de protection par le piston distributeur. Cela est, par exemple, utile lorsque la pression limite de sécurité de la soupape de protection n'eut pas encore atteinte dans le système, alors que les cylindres de frein accumulateurs à ressort sont déjà détachés et que le véhicule en train de démarrer doit être freiné. Dans ce cas, l'impulsion imprimée par l'intermédiaire du piston distributeur peut ouvrir la soupape de protection, de sorte que les freins de la remorque reçoivent de toute façon la pression contenue dans le système et qu'on obtient un serrage correspondant des freins. Le principe de I'invention est réalisable sous diverses formes de construction. Ci-dessous l'invention sera décrite avec plus de détails à l'aide du dessin annexé qui en illustre plusieurs formes de réalisation préférées. Dans ce dessin La figure 1 est une vue en coupe d'une première forme de réalisation de la valve de décélération pour les freins de remorque dans la position active; La figure 2 est une vue en coupe d'une deuxième forme d'exécution de la valve selon l'invention dans la position quelle adopte à la fin du freinage; La figure 3 montre une troisième forme de réalisation de la valve de décélération pour les freins de remorque dans la posi tion de freinage de secours; La figure 4 est un schéma du système de freinage associé à la valve de décélération selon figure 3;; La figure 5 est une vue en coupe de la valve de décélération pour les freins de remorque avec soupape de protection inté grée, dans une première forme de réalisation; La figure 6 est un fragment d'une autre forme de réalisation de la valve selon l'invention; La figure 7 est une vue en coupe d'un autre exemple d'exécution de la valve de décélération pour freins de remoraue; La figure 8 est une vue en coupe d'une autre forme encore de réali sation de la valve selon l'invention; La figure 9 montre un système de freinage à deux circuits pour les remorques; La figure 10 montre un système de freinage conforme à la figure 9 mais avec un frein de secours supplémentaire; La figure Il montre un système de freinage à deux circuits et double conduite avec accumulateur d'énergie à ressort; ; La figure 12 est une coupe longitudinale de la valve selon ltinven- tion dans une forme de réalisation destinée à un système de freinage à deux circuits; La figure 13 montre un système de freinage utilisant la valve de dé célération pour freins de remorque conforme à la fiv.12; La figure 14 est une vue en coupe de la valve de décélération pour freins de remorque avec une soupape de protection inté grée, destinée à fonctionner dans un système de freinage à cylindres de frein accumulateurs à ressort; La figure 15 est une vue en coupe dune valve selon l'invention, comportant en outre un clapet de retenue supplémentaire; La figure 16 montre également en coupe une autre forme encore de réalisation de la valve de décélération pour freins de remorque;; La figure 17 est un schéma d'un système de freinage de remorque à deux conduites et à un seul circuit; La figure 18 est un schéma d'un système de freinage de remorque à deux circuits; et La figure 19 montre un système de freinage d'un véhicule moteur avec la valve de décélération selon l'invention faisant fonction de distributeur de remorque. La valve de décélération pour freins de remorque illustrée à la figure 1 comporte un carter 1 aui peut entre utilement composé de plusieurs éléments. Ce carter est pourvu d'un raccord 2 pour la conduite d'alimentation en air de réserve 3, un raccord 4 pour la conduite 6 conduisant vers les cylindres de frein 5, un raccord 7 pour la conduite de frein 8 et un raccord 11 pour la conduite 12 aboutissant au réservoir d'accumulation 13. Un piston distributeur étoupé 14 est guidé dans le carter 1 et il s'appuie sur le ressort 16. Au-dessus du piston 14 se trouve la chambre de distribution 17 qui communique, par llintermédiaire du raccord 7, avec la conduite de frein 8, tandis que la chambre de freinage 21 est située sous le piston distributeur 14. Ce dernier possède un prolongement 22, semblable à une tige de piston, qui traverse une cloison 23 du carter, une fente annulaire 24 étant ménagée pour permettre le passage de air. Bien entendu, à la place de cette fente annulaire on peut prévoir dans la cloison 23 des fentes longitudinales ou des alésages de passage analogues. A son extrémité inférieure, le prolongement 22 présente un rebord 25 qui constitue une partie de la soupape d'échappement. Le carter 1 sert par ailleurs de guidage à un piston de frein de secours 26 qui est étoupé et disposé comme le montre le dessin. Ce piston 26 est pourvu de garnitures annulaires 27, 28 et d'une manchette d'étanchéité 29. Du côté du carter, le piston du frein de secours 26 s'appuie sur un ressort 31 et il présente une surface annulaire 30 à laquelle est admis l'air d'alimentation qui parvient dans l'espace 32, par l'intermédiaire de la conduite 3 et du raccord 2. A l'intérieur du piston du frein de secours est ménagée une chambre 33 et la manchette d'étanchéité 29 constitue un clapet de retenue entre l'espace 32 et la chambre 33. Bien entendu, on peut prévoir, à la place de la manchette d'étanchéité 29, une autre garniture annulaire, auquel cas il faudrait relier la chambre 33 par l'in- termédiaire d'un clapet de retenue au raccord 2 et à l'espace 32. Par des jours 35, la chambre 33 est en permanence en communication avec le raccord il et la conduite 12 menant vers le réservoir dtac- cumulation 13. A ltintérieur du piston du frein de secours 26 et pour délimiter d'un côtd la chambre 33, un premier corps de soupape 36' et une autre corps de soupape 36" sont prévus comme éléments du piston du frein de secours 26 ou plus précisément ils sont élastiquement suspendus à l'intérieur de ce piston 26.Et le corps de soupape 361 s'appuie sur le ressort 37 cependant que le corps de soupape 36" s'appuie sur le ressort 37t, ces ressorts étant à leur tour appuyés sur le fond rentré 38 du piston du frein de secours 26. le corps de soupape 36' présente un canal central 39 qui communique en permanence avec l'atmosphère ambiante par l'intermédiaire d'une ouverture recouverte 40, prévue dans la paroi du carter 1. Le corps de soupape 36' possède un siège 41 qui constitue la soupape d'échappement conjointement avec le rebord 25 du piston de distribution 14. le corps de soupape 36' possède un autre siège 41, qui constitue avec une saillie 42' de l'autre corps de soupape 36", la soupape d'admission pour l'air de freinage de réserve pendant un freinage de service. Le deuxième corps de soupape 36" présente en outre une surface dtétanchéit 41" qui constitue, conjointement avec une saillie rentrée 42 du piston du frein de secours 26, une soupape d'admission pour l'air de freinage accumulé au cas du freinage de secours. Par ailleurs, une saillie annulaire 43 est prévue sur la cloison 23 du carter 1 qui se termine à l'intérieur du bord rentré 44 du carter. Ce bord 44 constitue avec la surface d'étanchéité 41" du corps de soupape 36" une soupape d'arrêt. il est fait expressément référence au dessin en ce qui concerne le contenu matériel divulgué de ltin- vention. la géométrie et la disposition respective de la soupape d'admission, de la soupape d'échappement et de la soupape d'arrêt jouent un role important. La soupape d'arrêt 41", 44 se trouve en aval de la soupape d'admission de l'air de freinage accumulé dans la position de freinage de secours 41", 42 mais elle est disposée en amont de la soupape d'échappement 25, 41. Au-dessus du piston du frein de secours 26 se trouve la chambre 45 qui est toujours en communication avec les cylindres de frein 5. Au-dessus de ce piston 26 se trouve en outre une autre chambre 46 qui est toujours en communication avec l'espace 21 au-dessous du piston distributeur 14 mais qui est susceptible d'être séparée de la chambre 45 à l'aide de la soupape d'arrêt 41, 44. le fonctionnement de la valve de décélération pour les freins de remorque selon figure 1 est comme suit : une fois que la remordue est attelée au véhicule tracteur et que les raccords nécessaires de la conduite de réserve 3 et de la conduite de frein 8 ont été établis et que le compresseur du dispositif servant de source d'air comprimé fonctionne, l'air de réserve passe par la conduite 3 et le raccord 2 dans l'espace 32 et de là, à travers la manchette d'étanchéité 29 dans la chambre 33, et plus loin à travers les jours 35 et la conduite 12 dans le réservoir d'àccumulation 13 d'air comprimé prévu sur la remorque.La pression de l'air de réserve agissant sur la surface annulaire 30 se traduit par une force qui s'exerce sur le piston du frein de secours 26 aui est opposé à la sollicitation du ressort 3t. Lorsque la pression monte, le piston 26 est déplacé dans la position montrée sur le dessin, ou il est ap plaqué sur la paroi du carter. Un côté de la chambre 33 est fermé par l'intermédiaire des corps de soupape 36' et 36". La conduite du frein 8 est mise à l'évacuation, de sorte que la chambre de distri bu;Qn 17 est également en communication avec l'atmosphère ambiante. La solli'tation du ressort 16 maintient le piston distributeur 14 dans sa positon nn extrême supérieure. Le cylindre de frein 5, les chambres 45 et 46 ainsi que l'espace 21 sous le piston distributeur 14 sont mis en communication et donc évacués par l'intermédiaire de la soupape d'échappemeni ouverte 25, 41, du canal 39 et de l'ouverture 40 du carter. La soupape d'admission 41", 42' pour l'air de freinage de réserve pendant un freinage de service ainsi que la soupape dtadmission 41", 42' pour l'air de freinage de réserve au cours de la position de freinage de secours sont fermées. Lorsquton amorce un freinage de service, l'air comprimé passe par la conduite de frein 8 et le raccord 7 dans la chambre de distribution 17, de sorte que le piston distributeur 14 est déplacé en surmontant-la sollicitation du ressort 16. Pendant ce mouvement, la soupape d'échappement 25, 41 se ferme d'abord de manière à séparer la chambre 46 du canal 39. Lorsque la pression dans la chambre de distribution 17 monte encore, le rebord 25 du piston distributeur 14 entraîne, en descendant, le corps de soupape 36' à l'encontre de la sollicitation du ressort 37, ce qui provoque l'ouverture de la soupape d'admission 41', 42'-pour l'air de freinage de réserve au cours du freinage de secours. Ceci donne la possibilité à l'air provenant du réservoir 13 dans la chambre 33 de passer par la chambre 46 et la soupape d'arrêt ouverte 41", 44 dans la chambre 45 et de là, vers les cylindres de frein 5. Nais d'autre part l'air de réserve passe aussi de la chambre 46 par la fente annulaire 24 dans ltespace 21 sous le piston distributeur 14. La valve adopte alors une position de fin de freinage où selon la pression introduite dans la chambre de distribution 17 une pression correspondante est atteinte dans les cylindres de frein 5. Dans cette position de fin de freinage, la soupape d'admission 41", 42" et la soupape d'échappement 25, 41 sont fermées. Bien entendu, la soupape d'arrêt 41, 44 reste ouverte. Lorsque le freinage de service est terminé, la chambre de distribution 17 est évacuée de manière connue et alors la soupape d'é- chappement 25, 41 est ouverte tandis que la soupape Ì'admission 41', 42' reste fermée, si toutefois la position de fin de freinage était atteinte auparavant. Lorsqu'on a effectué auparavant un frei nage à fond, la soupape d'admission 41', 42' est fermée d'abord et la:soupape d'échappement 25s 41 est ouverte ensuite. Cela provoque l'évacuation des cylindres de frein 5 par l'intermédiaire de la conduite 6, da-raccord 4, des chambres 45 et 46 et du canal 39, ainsi que de l'ouverture 40. L'espace 21 sous le piston distributeur est également évacué.Les différents organes adoptent er > ffte à nouveau la position représentée à la figure 1. Dans la position de freinage de secours q produltrdans la conduite d'air de réserve 3, la surface annulaire 30 du piston du frein de secours 26 est soulagée. La manchette d'étanchéité 29 agît alors comme clapet de retenue de sorte que l'air accumulé dans le réservoir 13 ne peut s'échapper par la défectuosité de la conduite 3. Nais la suppression de la pression sur la surface annulaire 50 a pour conséquence que le ressort 31 fait remonter le piston du frein de secours 26. Au cours de ce mouvement, la soupape d'arrêt 4111, 44 est fermée d'abord, parce que la surface d'étanchéité 41" se pose sur le bord rentré 44 du carter. C'est ainsi que la communication est coupée.entre la chambre 46 et la chambre 45. l'espace 21 sous le piston distributeur 14 reste en communication avec l'atmosphère ambiante.Lorsque le piston 26 monte encore, la soupape d'admission 41', 42 de l'air de freinage de réserve est ouverte dans la positio de freinage de secours, ce oui permet à -accumulé dans le ré- servoir 13 de passer de la chambre 33 seulement dans la chambre 45 et de là, vers les cylindres de frein 5. On conçoit donc que la sou pape d'admission 41", 42 ne peut être ouverte qu'après la fermeture de la soupape d'arrêt 41",- 44. Cela évite avec certitude l'adoptior de positions bâtardes. L'air comprimé accumulé dans le réservoir 1 s'écoule dans la position de freinage de secours exclusivement dans les cylindres de frein 5.D'éventuels défauts d'étanchéité de lt4- toupage du piston distributeur 14 qui sont à peine perceptibles, comme on le sait pr e+périence, n'entraînent pas de perte d'air comprimé, parce aue espace 21 est en communication avec l'atmosphère ambiante pendant le freinage de secours et aue la soupape d'arrêt 41", 44 est fermée. La figure 2 illustre une autre forme de réalisation de la valve de décélération conforme à l'invention. Dans ce cas, la figure représente la position de fin de freinage où la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont fermées, tandis que la soupape d'arrêt est ouverte. Des organes identiques, ou fonctionnellement comparables, sont affectés des mêmes chiffres de référence qu'à la figure 1.Il y a encore lieu de faire remarauer qu'un seul corps de soupape double 36 est prévu dans le piston du frein de secours 26; il présente la surface d'étanchéité 41 qui est utilisée aussi bien pour la réalisation de la soupape d'admission que pour celle des soupapes d'échappement et d'arrêt. Par conséquent, il ntest d'ailleurs prévu go'une seule soupape d'admission qui sert pour l'admis- sion de l'air de freinage dans la position de service et de même dans la position de freinage de secours, l'évacuation de l'air se faisant à travers le piston distributeur 14 vers le haut. Le fonctionnement de la valve de décélération pour freins de remoraue, réalisée dans la forme selon figure 2 est semblable à celui de la valve selon l'exemple d'exécution d'après figure 1, à cette exception près, quelle passage prévu ici comme unique soupape d'admission 41, 42 laisse passer l'air de réserve aussi bien dans la position de freinage de service que dans la position de freinage de secours. Dans la position de freinage de service, la soupape d'arrêt 41, 44 est ouverte tandis qu'elle est fermée dans la position de freinage de secours, si bien qu'on obtient les mêmes avantages que dans le cas précédent. En principe, la forme de réalisation de la valve de ltinven- tion selon la figure 3 présente une construction semblable à celle de la figure 1, c'est-à-dire que deux corps de valve 36' et 36" sont suspendus dans le piston du frein de secours 26. Dans ce cas, cependant, deux pistons distributeurs 14 et 14' sont superposés pour prévoir un frein de secours en supplément du frein de service qui agit sur le piston distributeur 14. Le frein de secours est relié par l'intermédiaire de la conduite 10 au raccord 9 qui mène à l'autre chambre de distribution 17'.Le prolongement 22 semblable à une tige Je piston et le rebord 25 de la soupape d'échappement sont prévus sur le piston distributeur 14'. Le piston distributeur 14 s'applique sur le piston distributeu- 14'. La disposition est telle qu'au cours du freinage de service normal les deux pistons distributeurs 14, 14' sont déplacés et que l'arbre du piston distributeur 14 n'a lieu que lors de l'actionnement du frein de secours. Dans cette forme de realisation, une première soupape d'admis- sion 41'-, 42' est à nouveau prévue pour le passage de l'air de freinage de réserve lors de l'actionnement du frein de service ou du frein de secours. Une autre soupape d'admission 41't, 42 sert en premier lieu à l'admission de l'air de freinage de réserve pendant le freinage de secours. La figure 3 représente les organes de cette valve de décélération dans la position de freinage de secours, ou seulement la soupape d'admission 41", 42 et la soupape d'échappement 25, 41 sont ouvertes.D'une manière particulière, calculée en tenant compte de la géométrie des organes, une butée 58 est prévue sur le prolongement 22 semblable à une tige de piston, et cette butée permet d'actionner le corps de soupape 36t. La disposition est telle que, lorsqu'on actionne normalement et doucement le frein de service ou le frein de secours, la soupape d'échappement 25, 41 se ferme et la soupape d'admission 41', 42' s1ouvre, tandis que la soupape d'admission 42", 42 reste fermée. Et alors la butée 48 ne touche pas la surface d'étanchéité 41" ou le corps de soupape 36" 36".Mais si l'ac- tionnement du frein de service ou du frein de secours est rapide et relativement énergique, la soupape d'échappement 25, 41 se ferme également d'abord et la soupape d'admission 41', 42' s'ouvre. Mais en même temps la butée 58 atteint le corps de soupape 36", si bien qu'en supplément à l'ouverture de la soupape d'admission 41', 42' l'antre soupape 41", 42 est brièvement ouverte. Par conséquent une section plus grande est disponible pour le passage de l'air de frei- nage de réserve. Bien entendu, la soupape d'admission 41", 42 se referme au cours de ce freinage, tandis que la soupape d'admission 41' 422 reste ouverte pendant le freinage à fond ou elle se referme également lorsqu'une position de fin de freinage est atteinte. Bien entendu, on peut utiliser la butée 58 plion vient de décrire en référence à la figure 3 pour d'autres formes de réalisa- tion. La figure 4 représente le système de freinage de la valve de décélération pour freins de remorque selon la figure 3. Une soupape de garde 59 de la pression de construction et de fonction usuelles est prévue dans la conduite d'air de réserve 3. La valve de décélération pour freins de remorque illustrée par la figure 5 comporte un carter 1 composé utilement de plusieurs éléments. Le carter 1 est pourvu d'un raccord 2 pour la conduite d'air de réserve 3, d'un raccord 4 pour la conduite 6 menant vers les cylindres de frein 5, d'un raccord 7 pour la conduite de frein 8 et deux raccord 9 pour la conduite 10 du frein de secours, ainsi que d'un raccord il pour la conduite 12 menant au réservoir d'accumulation 13. En principe, cette valve est réalise en vue d'être utilisée pour un système de freinage de remorque à un seul circuit, mais bien entendu on peut la jumeler pour faire partie d'un système de freinage à deux circuits. Un piston distributeur 14 est guidé de manière étanche dans le carter 1. A I > l'intérieur du piston distributeur 14, un autre piston 15 pour le frein de secours est guidé d'une manière étanche et appuyé sur le ressort 16. Au-dessus du piston distributeur 14 se trouve la chambre de distribution 17 qui communique par l'intermédiaire du raccord 7 avec la conduite du frein 8. L'espace 18 situé entre le piston distributeur 14 et le piston 15 communique par l'alésage 19 et l'espace 20 avec le raccord 9 et la conduite 10 du frein de secours. La chambre de freinage 21 est prévue sous le piston distributeur 14 et le piston 15. Ce dernier présente un prolongement 22, semblable à une tige de piston, qui traverse une cloison 23 du carter, une fente annulaire 24 étant ménagée pour permettre le passage de l'air.Bien entendu, on peut prévoir à la place de cette fente annulaire dans la cloison 23 des fentes longitudinales ou des alésages de passage analogues. A son extrémité inférieure, le prolongement 22 présente un rebord 25 qui constitue une partie de la soupape d'échappement. Le carter 1 sert par ailleurs de guidage à un piston de frein de secours 26 qui est étoupé et disposé comme le montre le dessin. Ce piston 26 est pourvu de garnitures annulaires 27, 28 et d'une manchette d'étanchéité 29. Du côté du carter 1, le piston du frein de secours 26 s'appuie sur le ressort 31. 1l présente une surface annulaire 30, aui peut être revêtue dtun matériau élastique. C'est sur cette surface annulaire 30 que l'air de réserve est admis au piston du frein de secours 26, par l'intermédiaire de la conduite 3, du raccord 2 et de l'espace 32. A l'intérieur du piston du frein de secours est ménagée une chambre 33 et la manchette d'étanchéité 29 constitue un clapet de retenue entre l'espace 32 et la chambre 33. Bienentendu, on peut prévoir à la place de la manchette d'étanchéi- té 29 une autre garniture annulaire, cas-dans leauel il faudrait relier la chambre 33 par l'intermédiaire d'un clapet de retenue au raccord 2 et à ltespace 32. Pour réaliser un dispositif de garde de la pression et pour intégrer une soupape de protection dans la valve de décélération, le carter 1 présente au moins un bord rentré 34 auquel s'applique, dans la position de départ, la surface annulaire 30 ou le matériau élastique dont elle est revêtue, Par l'intermédiaire de jours 35, la chambre 33 est en permanence en communication avec le raccord 11 et la conduite 12 menant vers le réservoir d'accumulation 13. A l'inté- rieur du piston du frein de secours et pour délimiter d'un coté la chambre 33, un double~ corps de soupape 36 est prévu en tant qu'élément du piston du frein de secours 26 ou plus précisément il y est élastiquement suspendu.Le double corps de soupape 36 s'appuie en effet sur le piston 26 par l'intermédiaire du ressort 37 qui, lui, est appuyé sur le fond rentré 38 du piston du frein de secours 26. le double corps de soupape 36 présente un canal central 39 qui communique en permanence avec l'atmosphère ambiante, par l'intermédiai- re dune ouverture 40 qui est prévue dans le carter et qui est recouverte. Le double corps de soupape 36 présente siège 41 qui constitue la soupape d'échappement conjointement avec le rebord 25 prévu sur le piston distributeur 15 ou plus précisément sur son prolongement 22. Le double corps de soupape 36 constitue en outre, conjointement avec la saillie 42, la soupape d'admission 36, 42 de l'air de réserve pour le freinage de service. Par ailleurs, une saillie annulaire 43 est prévue sur la cloison 23 du carter 1 et cette saillie se termine dans le bord rentré 44 du carter.Ce dernier constitue avec la surface d'étanchéité du double corps de soupape 36 une soupape d'arrêt. Bien entendu, la valve peut aussi être fabriquée sans cette soupape d'arrêt. Au-dessus du piston du frein de secours 26 se trouve la chambre 45 qui est toujours en communication avec les cylindres de frein 5. Une autre chambre 46 est également disposée au-dessus du piston 26 et cette chambre 46 est toujours en communication avec la chambre de freinage 21 située sous le piston distributeur 14 et sous le piston 15,tandis qu'elle peut être séparée de la chambre 45 par la soupape dsarr8t 41, 44. le fonctionnement de la valve de décélération pour freins de remorque selon la figure 5 est le suivant Une fois que la remorque est attelée au véhicule tracteur et que les raccords nécessaires de la conduite d'alimentation 3 et de la conduite de frein 8 ont été établis et que le compresseur du dispositif servant de source d'air comprimé fonctionne, ltair de réserve passe par la conduite dlalimentation 3 et le raccord 2 dans l'espace 32, et une fois que la pression limite de sécurité est atteinte dans cette chambre, le piston du frein de secours 26 est déplacé vers le bas, ce qui conduit à l'ouverture de la soupape de protection 30, 34.Ensuite, de l'air comprimé passe par la manchette d'étanchéité 29 dans la chambre 33 et de là par les jours 35 et la conduite 12 dans le réservoir 13 pour l'accumulation de l'air comprimé sur la remorque. La pression de l'air de réserve agissant sur la surface annulaire 30 se traduit par une force qui s'exerce sur le piston du frein de secours 26 dans le sens opposé à la sollicitation du ressort 31. Lorsque la pression monte, le piston 26 est déplacé dans la position de départ dans laauelle son coté inférieur est appliqué au carter. Un côté de la chambre 33 est fermé par un double corps de soupape 36.La conduite de frein 8 et la conduite 10 du frein de secours sont reliées à 11 évacuation, de sorte que la chambre de distribution 17 et l'espace 18 sont également en communication avec l'atmosphère. Le piston distributeur 14 et le piston 15 sont maintenus dans leur position extreme supérieure par la sollicitation du ressort 16. Les cylindres de frein 5, les chambres 45 et 46, ainsi que la chambre de freinage 21 sous le piston 15 sont en communication avec l'atmosphère ambiante et par conséquent reliés à l'évacuation par l'intermédiaire de la soupape d'échappement ouverte 25, 41, du canal 39 et de l'ouverture 40 du carter. La soupape d'admission 36, 42 pour l'air de freinage de réserve pendant le freinage de service est fermée. Lorsgu'on amorce un freinage de service, l'air comprimé passe par la conduite de frein 8 et le raccord 7 dans la chambre de distribution 17, de sorte que le piston distributeur 14 et le piston 15 sont déplacés en surmontant la sollicitation du ressort 18. Pendant ce mouvement, la soupape d'échappement 25, 41 se ferme, de sorte azure la communication entre la chambre 46 et le canal 39 est coupée. Lorsaue la pression dans la chambre de distribution 17 monte encore, le rebord 25 du piston 15 entraîne, en descendant, le double corps de soupape 36 à l'encontre de la sollicitation du ressort 37, ce qui provoque lXouvertlre de de la soupape d'admission 36, 42 pour l'air de freinage de réserve au corps du freinage de service. Ceci donne la possibilité à l'air de réserve provenant du réservoir 13 et accumulé dans la chambre 33 de passer par la chambre 46 et par la soupape d'arrêt ouverte 41, 44 dans la chambre 45 et de là vers les cylindres de frein 5.Mais d'autre part de l'air de réserve passe aussi de la chambre 46 par la fente annulaire 24 dans la chambre de frei- nage 21 sous le piston 15. I1 s'établit alors une position de fin de freinage où la pression atteinte l'intérieur des cylindres de frein 5 correspond à la pression introduite dans la chambre de distribution 17. Dans ia position de fin de freinage, la soupape d'admission 36, 42 et la soupape d'échappement 25, 41 sont fermées. Bien entendu, la soupape d'arret 41, 44 reste ouverte.Après la fin du freinage de service, la chambre de distribution 17 est évacuée de manière connue et alors la soupape d'échappement 25, 41 est ouverte tandis que la soupape d'admission 36, 42 reste fermée, si toutefois une position de fin de freinage a été atteinte auparavant. lorsqu'on a effectué auparavant un freinage à fond, la soupape d'admission 36, 42 est d'abord fermée et la soupape d'échappement ?5, 41 est ouverte ensuite. Cela provoque l'évacuation des cylindres de frein 5 par l'intermédiaire de la conduite 6, du raccord 4, des chambres 45 et 46 et du canal 39, ainsi que de l'ouverture 40. La chambre de freinage 21 sous le piston 15 est également évacuée. Les différents organes adoptent ensuite à nouveau la position de départ. Dans la position de freinage de secours qui est atteinte, par exemple quand une perte de pression se produit dans la conduite d'air de réserve 3, la surface annulaire 30 du piston du frein de secours 26 est soulagée. La manchette d'étanchéité 29 agit alors comme clapet de retenue, de sorte que l'air accumulé dans le réservoir 13 ne peut s'échapper par la défectuosité de la conduite 3. Hais la suppression de la pression sur la surface annulaire 30 a pour conséquence que le ressort 31 fait remonter le piston du frein de secours 26. Au cours de ce mouvement, la soupape d'arrêt 41, 44 est d'abord fermée, parce que la surface d'étanchéité 41 se pose sur le bord rentré 44 du carter. C'est ainsi que la communication est coupée entre la chambre 45 et la chambre 46. La chambre de distribution 21 sous le piston 15 reste en communication avec l'atmosphère. Lorsque le piston 26 monte encore, la soupape dradmission 36, 42 de l'air de freinage de réserve dans la position de freinage de secours est ouverte, ce qui permet à l'air de réserve du réservoir 13 de passer de la chambre 33 seulement dans la chambre 45 et de là vers les cylindres de frein 5.Simultanément la surface annulaire 30 du piston du frein de secours 26 ferme le siège d'étanchéité 34 de la soupape de protection. Ce mouvement du piston du frein de secours 26 est aussi déclenché lorsqu'unie fuite se produit dans la conduite 6 menant auxcy- lindres de frein 5. Ceci veut dire que, par exemple dans le cas des freins à double circuit et à deux conduites, le piston du frein de secours obture aussi le siège d'étanchéité 34 de la conduite d'air de réserve 3, de sorte que le circuit intact continue à recevoir à partir du véhicule moteur la pression de sécurité. La figure 6 représente encore un autre exemple d'exécution de la valve de décélération selon l'invention. Le le carter 1 possède un appendice 52 qui s'détend vers l'intérieur dans la zone du mouvement du piston du frein de secours 26. Ce dernier est guidé de manière à assurer l'étanchéité par rapport à l'appendice 52. Par ailleurs, le double corps de soupape 36 est suspendu par l'intermédiaire du ressort 37 dans l'appendice 52. Et le ressort 31, par ltintermédiaire duquel le piston du frein de secours 26 s'appuie sur le carter est prévu, comme cela est montré sur le dessin. Le fonctionnement de cette valve de décélération pour les freins de remorque est analogue à celui de la valve selon la figure 1, à cette exception près que le double corps de valve 36 est guidé dans l'appendice 52 du carter 1. La figure 7 représente une forme de réalisation modifiée de la valve de décélération. Dans ce cas, le piston du frein de secours 26 est équipé d'un siège d'admission supplémentaire 47 qui coopère avec le siège d'étanchéité 51 du corps 48 de la soupape de protection. Le corps de soupape 48 s'appuie sur le ressort 49 qui est logé dans la cuvette à ressort 50 du piston du frein de secours 26. On conçoit sans plus qu'on peut aussi supprimer la cuvette à ressort 50 et le ressort séparé 49. Les autres organes correspondent pour l'essentiel à ceux de l'exemple d'exécution selon la figure 1. Seulement la sur face annulaire n'est pas revêtue d'un matériau élastique dans le cas présent, parce que la soupape de protection est formée à intérieur du piston du frein de secours et qu'à cette fin le corps de soupape spécial 48 est prévu.Dans cette forme de réalisation, la soupape de protection est montée fonctionnellement en aval de la manchette d'étanchéité 29. Cette valve de décélération fonctionne de manière semblable à celle selon la figure 1. La figure 8 représente une coupe d'une valve et un système de freinage dans lequel la valve de décélération pour freins de remorque est prévue en deux exemplaires, de manière à permettre la réalisation d'un freinage à double circuit de la remorque. La surface annulaire 30' du piston du frein de secours 26 est déplacée dans ce cas. En outre, la conduite d'air de réserve 3 est prolongée vers le bas par L'intermédiaire d'un alésage 52' du carter 1, de sorte que le piston du frein de secours 26 et la soupape de protection avec le corps de soupape 48 peuvent être alimentés en air de réserve. La manchette d'étanchéité 29' est fonctionnellement montée en aval du corps 48 de la soupape de protection.Un ressort 53 maintient la manchette 29' dans sa position. le- ressort 53 fait en même temps fonction de ressort 37 pour la suspension du double corps de soupape 36. Dans cette forme de réalisation, le double corps de soupape 36 est également guidé de manière étanche dans le corps de soupape 48. Aussi, dans exemple d'exécution de l'invention selon la figure 8, le fonctionnement est comme expliqué en référence à la figure 5. les figures 9 à 11 représentent schématiquement des systèmes de freinage de remorque qu'on peut réaliser en employant deux des valves de décélération décrites ci-dessus. Le système de freinage selon la figure 10 comporte un frein de secours en supplément aux deux conduites. Dans le système de freinage selon la figure 11, un cylindre accumulateur combiné à membrane et à ressort 54 est disposé dans un des circuits, et ce cylindre est relié à la valve de décélération de l'un des circuits par l'intermédiaire d'une conduite 55, d'une soupape de commutation 56 et d'une conduite 57. La figure 12 représente une valve de décélération pour un système de freinage de remorque à deux circuits oW une valve de décélération pour les freins de remorque et une soupape de relais sont réunies dans un bloc de construction. Le cylindre accumulateur combiné à membrane et à ressort 54 est prévu dans le circuit de freinage de la soupape de relais. Dans le circuit de freinage de la valve de décélération se trouvent les cylindres-de frein usuels 5. La valve de décélération est réalisée telle que décrite déjà pour l'exemple d'exécution selon la figure 4. Etant donné que la construction et le mode de fonctionnement de la soupape de relais représentée sont connus en euxmeAmes, il est inutile d'en donner une description détaillée. Quant au contenu matériel divulgué, on se référera au dessin. A l'aide de la valve de décélération conforme à la figure 12, on peut réaliser le système de freinage représenté à la figure 13. Le valve de décélération pour freins de remorque représentée à la figure 14 comporte un carter 1 composé utilement de plusieurs éléments. le carter 1 est pourvu d'un raccord 2 pour la conduite d'air de réserve 3, un raccord 4 pour la conduite 6 menant vers les cylindres de frein 5, un raccord 7 pour la conduite de frein 8 et un raccord 11 pour la conduite 12 aboutissant au réservoir d'accumulation 13. En principe, cette valve est conçue pour un système de freinage de remorque à un seul circuit. Mais bien entendu, on peut l'utiliser en disposition jumelée pour servir de composant d'un système de freinage à deux circuits. Un piston distributeur 14 est guidé de manière étanche dans le carter 1 et il s'appuie sur le ressort 16. Au-dessus du piston 14 se trouve la chambre de distribution 17 qui communique par l'intermé- diaire du raccord 7 avec la conduite de frein 8, tandis que la chambre de freinage 21 est située sous le piston de distribution 14. Ce dernier possède un prolongement 22, semblable à une tige de piston, qui traverse une cloison 23 du carter, une fente annulaire 24 étant ménagée pour permettre le passage de l'air. Bien entendu, à la place de cette fente annulaire, on peut aussi prévoir dans la cloison 23 des fentes longitudinales ou des alésages de passage analogues. A son extrémité inférieure, le prolongement 22 présente un rebord 25 qui constitue une partie de la soupape d'échappement. Dans le carter 1, se trouve par ailleurs une garniture 60 disposée comme le montre le dessin. Il est également possible de former la garniture 60 en utilisant directement certains éléments du carter 1. Mise à part sa disposition fixe, la garniture 60 est à certains égards comparable au piston du frein de secours décrit ci-dessus. La garniture 60 est pourvue de garnitures d'étanchéité annulaires 27, 28 et 28'. Des chambres annulaires 61, 62 se trouvent entre ces garnitures d'étanchéité. L'une de ces chambres 61 est reliée au raccord 11 tandis que sur l'autre chambre 62 est branché un raccord 63, qui communique par l'intermédiaire de la conduite 64 avec le cylindre accumulateur à ressort 65. De la chambre annulaire 61, un jour 35 conduit à la chambre d'accumulation 33, qui, d'un autre côté, est fermée par le double corps de soupape 35.Ce dernier est suspendu élastiquement à l'aide du ressort 37. Le double corps de soupape 36 présente un canal central 39 aui communique en permanence avec l'at mosDhère ambiante par l'intermédiaire d'une ouverture 40 oui est prévue dans le carter 1 et aui est recouverte. Le double corps de soupape 36 possède un siège 41 oui forme la soupape d'échappement i5, 41, conjointement avec le prolongement 22 et le rebord 25 qui y est prévu. Le double corps de soupape 36 constitue en outre, conjointement avec la saillie 42 du carter 1 ou de la garniture 60, la soupape d'admission 36, 42 de l'air de réserve pour le freinage de service. Au-dessus de la garniture 60, se trouve la chambre 45 qui communique toujours avec les cylindres de frein 5. Un organe important de la soupape de protection est le corps de soupape 48 qui est guidé en tout cas de manière étanche sur le double corps de soupape 36. A son pourtour, le corps de soupape 48 est aussi guidé de manière étanche, soit par la garniture 60, soit dans un alésage du carter. Le corps de soupape 48 présente un siège d'étanchéité 51 qui coopère avec un siège d'admission prévu sur la garniture 60 ou sur le carter le le corps de soupaPe 48 est logé de manière mobile, dans la mesure où le permettent les butées 66. Du côté du carter, il s'appuie sur le ressort 49. Ce dernier est réglé à la pression de sécurité de la soupape de protection. le ressort 49 est rendu réglable de manière connue, à l'aide d'une assiette à ressort et d'une vis de réglage, ou d'organes analogues. La soupape de protection 48, 51, 47 sépare la chambre d'accumulation 33, la chambre de protection 67 qui, elle, communique en permanence par le jour 68 avec la chambre annulaire 62 et le cylindre de frein accumulateur à ressort 65. Par ailleurs, un alésage 69 est prévu dans le carter 1; cet alésage est destiné à recevoir'un dispositif de desserrage et de triage 70. Ce dernier est constitué par un tiroir ressemblant à un piston, qui présente à sa périphérie une chambre de communication 71, dont les dimensions et la forme sont adaptées à ltécart entre deux conduits i2 et 73. le conduit 72 mène vers la chambre annulaire 61 tandis que le conduit 73 communique avec la chambre annulaire 62. le tiroir présente une tige de piston 74 qui se termine par une poignée 75, destinée à être actionnée manuellement. L'alésage 69 relie le raccord 2 au conduit 73. le dispositif de desserrage est déplacé dans sa position extrême, représentée sur le dessin, par la pression dans la conduite de réserve 3 qui prend effet dans le raccord 2, de sorte que le conduit 72 est obturé tandis que le conduit 73 communique avec le raccord 2 et la conduite de réserve 3. Lorsquton ramène le tiroir dans son autre position extrême à l'aide de la poignée 75, la conduite de réserve 3 est coupée, tandis que les conduits 72 et 73 communiauent entre eux. Le fonctionnement de la valve de décélération pour freins de remorque selon la figure 14 est le suivant Une fois que la remorque est attelée au véhicule tracteur et que les raccords nécessaires de la conduite de réserve 3 et de la conduite de frein 8 ont été établis et que le compresseur du dispositif servant de source d'air comprimé fonctionne, de l'air de réserve passe par la conduite 3 et le raccord 2 dans l'alésage 69 du carter et de là dans le conduit 73, dans la chambre annulaire 62 et à travers le jour 68 dans la chambre de protection 67. La soupape de protection 51, 47 est fermée.Si la pression dépasse la pression limite de sécurité, réglée à l'aide du ressort 49, la soupape de protection 47, 51 ouvre par suite du déplacement du corps de soupape 48 jusqu'à la butée 66, à l'rencontre de la sollicitation du ressort 49. En même temps, l'air de réserve passe dans la chambre de réserve 33; de là il passe par le jour 35, la chambre annulaire 61, le raccord 11 et la conduite 12 dans le réservoir d'accumulation 13 situé sur la remorque. La soupape d'admission 36, 42 est fermée. Pendant ce temps, le cylindre de frein accumulateur à ressort 65 est déjà desserré par l'air qui s'écoule à travers la chambre annulaire 62, le raccord 63 et la conduite 64. Quand un freinage de service est amorcé, l'air comprimé passe par la conduite de frein 8 et le raccord 7 dans la chambre de distribution 17, de sorte que le piston distributeur 14 est déplacé en surmontant la sollicitation du ressort 16. En même temps la soupape d'échappement 25, 41 se ferme en coupant ainsi la communication entre la chambre de freinage 21 et l'atmosphère ambiante.Lorsque la pression dans la chambre de distribution 17 s'élève encore, le rebord 25 du piston distributeur entraîne, en descendant, le double corps de soupape 36 à l'encontre de la sollicitation du ressort 37, de sorte que la soupape d'admission 36, 42 de l'air de freinage de réserve pour le freinage de service s'ouvre. Ceci donne à l'air de réserve provenant du réservoir 15 et accumulé dans la chambre 33, la possibilité de passer dans la chambre 45 et de là vers le cylindre de frein 5. Mais d'autre part, l'air de réserve passe aussi de la chambre 45 par-la fente annulaire 24 dans la chambre de freinage 21 sous le piston distributeur 14. il s'établit alors une position de fin de freinage, dans laquelle la pression atteinte dans le cylindre de frein 5 correspond à la pression introduite dans la chambre de distribution 17. Dans cette position de fin de freinage, la soupape d'admission 36, 42 et la soupape d'échappement 25, 41 sont fermées. Lorsque le freinage de service est terminé, la chambre de distribution 17 est évacuée de manière connue, la soupape d'échappement 25, 41 étant ouverte tandis que la soupape d'admission 36, 42 reste fermée, si une position de fin de freinage a été atteinte auparavant. Lorsqu'un freinage à fond a été effectué auparavant, la soupape d'admission 36, 42 est d'abord fermée et ensuite la soupape d'échappement 25, 41 est ouverte. Par conséquent, les cylindres de frein 5 sont évacués par l'intermédiaire de la conduite 6, du raccord 4 de la chambre 45 et du canal 39, ainsi que par 11 ouverture 40. La chambre de freinage 21 sous le piston distributeur 14 est également évacuée. La soupape de protection 47, 51 reste ouverte. En cas de défectuosité de la conduite d'air de réserve 3, par exemple s'il sty produit une fuite d'air comprimé, la soupape de protection 47, 51 se ferme et la pression dans le réservoir 13 baisse à la valeur correspondant à la pression de fermeture. Cette pression de sécurité dans le réservoir 13 reste eonservée, même si la pression dans la conduite 3 baisse complètement et que le freinage est effectué par l'accumulateur à ressort 65. A l'aide du dispositif de desserrage 70, la remorque peut encore être déplacée pour les besoins du triage lorsau'on met les deux conduits 72 et 73 en communication, en ehangeant la position du tiroir.Ceci permet à l'air de réserve accumulé dans le réservoir 13 de passer de la chambre de réserve 33 dans la chambre annulaire 62 et de là dans le cylindre de frein accumulateur à ressort. Plusieurs manoeuvres de triage peuvent être effectuées. En cas de fuite dans la conduite 6 ou dans la conduite 12, le service de secours peut de toute façon encore être maintenu. Ceci veut dire que dans le cas du système de freinage de remorque à un seul circuit, la remorque, il est vrai, ne peut plus être freinée, mais de toute façon le véhicule tracteur peut encore être freiné. En outre, les cylindres accumulateurs à ressort 65 restent desserrés sur la remoraue Si leur pression de réponse est plus faible que la pression de sécurité réglée sur la valve de protection. S'il s'agit d'un freinage de remorque à deux circuits, l'autre circuit n'est, par contre, pas affecté du tout. La pression dans ce circuit peut toujours être portée à la valeur de la pression de sécurité, grace à quoi on conserve la possibilité de freiner la remorque à l'aide de cet autre circuit. Le ressort 37 est prévu entre le double corps de soupape 36 et le corps de soupape 48. En outre, des butées 76 sont prévues, dont la géométrie et la disposition sont adaptées à la mobilité relative limitée, entre le double corps de soupape 36 et le corps de avqpape 48. il peut arriver qu'au démarrage d'une rame à motrice et remor aue, les cylindres de frein accumulateurs à ressort sont déjà desserrés avant que la pression de sécurité de la soupape de prote c- tion 47, 51 soit atteinte. A ce moment-là on peut déjà faire rouler le véhicule. Mais un freinage de la remorque n'est pas possible selon la technique connue jusqu'ici, parce qu'on ne dispose pas encore d'une pression suffisante dans le réservoir 13.Lorsque, à ce momen; un freinage de service est amorcé par l'introduction de pression dans la chambre de distribution 17, la soupape d'échappement 25, 41 se ferme et ensuite le double corps de soupape 36 est déplacé jus- qu'à ce qu'il se heurte aux butées 76 et ouvre ainsi la soupape de protection 47, 51, de sorte que de toute façon la pression qui a tout juste été atteinte dans la conduite de réserve 3 puisse s'bcour ler vers les cylindres de frein 5. Simultanément cette pression s'établit aussi dans le réservoir 13. La figure 15 représente une valve de décélération pour freins de remorque qui correspond pour l'essentiel à la figure 14. Cependant une manchette d'étanchéité 29 qui fait fonction de clapet i retenue est disposée dans la chambre annulaire 62. A sa place an pourrait aussi insérer un clapet de retenue dans le jour 68. Le cia- pet de retenue 29 peut être monté en amont ou en aval de la soupape de protection 47, 51 dans le sens de l'écoulement de la pression de réserve. Le clapet de retenue 29 a pour effet que la pression accumulée dans le réservoir 13 ne baisse pas jusqu'à la pression de fermeture de la soupape de protection lors du dételage de la remorque, donc en cas de défectuosité de la conduite de réserve 3.Cette pression de réserve est entièrement conservée et reste donc disponible pour un nombre assez élevé de manoeuvres de triage. La figure 16 illustre une autre forme de réalisation de la valve selon l'invention, qui se distingue par une construction particulièrement simple. La figure 17 fait voir schématiquement un système de freinage pour le freinage à un seul circuit de la remorque par l'intermédiaire d'un frein à deux circuits. Selon la figure 18 deux valves de décélération pour freins de remorque conformes aux figures 14 ou 15 sont prévues pour réaliser un système de freinage à deux circuits. Cependant la valve de décélération pour freins de remorque conforme à la présente invention peut aussi être utilisée avec avantage dans un système de freinage d'une motrice, comme le représente la figure 19, par exemple afin d'obtenir de cette manière la sauvegarde de la pression d'un ou de plusieurs circuits de freinage de remorque. La valve de décélération selon la présente invention est alors utilisée de manière usuelle comme distributeur de frein de remorque. REVENDICATIONS 1.- Valve de décélération pour les freins de remorque des systè mes de freinage pneumatiques ou hydrauliques à double con duites, comportant un piston distributeur auquel le fluide sous pression est admis par la conduite du frein, et un pis ton de frein de secours auquel le fluide sous pression est admis par la conduite du réservoir d'accumulation, cette valve étant conçue de sorte que certains éléments du piston distributeur et certains éléments du piston du frein de se cours constituent ensemble une soupape d'échappement, qu'une soupape d'admission est prévue sur le piston du frein de se cours et que certains éléments de ce dernier constituent une soupape d'arrêt conjointement avec un bord rentré du carter de la valve, caractérisée en ce que la soupape d'admission est constituée seulement d'éléments du piston du frein de secours et qu'elle présente une surface d'étanchéité mobile logée à l'intérieur du piston du frein de secours, et en ce que la soupape d'arrêt et la-soupape d'admiss1On sont consti tuées par trois éléments mobiles les uns par rapport aux au tres, tandis que le bord rentré du carter de la valve est formé et disposé de telle façon, en relation aux éléments du piston du frein de secours, qu'en cas de freinage de secours la soupape d'arrêt se ferme d'abord et que la soupape d'ad- mission s'ouvre sous l'influence de la prolongation du mouve ment de fermeture de la soupape dlarrêt. 2.- Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce que la soupape d'admission est subdivisée en plusieurs soupapes élé mentaires à diamètres variables. 3.- Valve selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'il est prévu, sur le piston du frein de secours, une première soupape d'admission pour l'air de freinage de réserve lors de l'actionnement du frein de service, et une autre soupape d1admission pour l'admission de l'air de réserve dans la po sition de freinage de secours. 4.- Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le piston du frein de secours présente un premier corps de soupape qui y est suspendu élastiquement et qui constitue la soupape d'échappement, conjointement avec un bord du piston distributeur et qu'un autre corps de sou pape est disposé dans le piston du frein de secours, y est suspendu élastiquement dans le mye sens et constitue, con jointement avec le premier corps de soupape, la soupape d1ad mission de l'air de freinage dé réserve lors de l'actronme- ment du frein de service, tandis que, dans la position de freinage de secours, il constitue avec le bord rentré du carter de la valve la soupape d'arrêt, et conjointement avec un rebord entourant le piston du frein de secours, la soupa pe d'admission de l'air de freinage de réserve. 5.- Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que, dans la position de départ, la dis tance entre le bord du carter de la valve et la partie cor respondante du piston du frein de secours est plus petite que la distance entre le rebord du piston distributeur et la partie correspondante du piston du frein de secours. 6.- Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le piston de freinage de secours pré sente une chambre dans laquelle l'air peut entrer de la con duite d'air de ré serve par 1' intermédiaire d'une manchette dlétanchéité ou dtun clapet de retenue et qui est en commu- nication avec le réservoir situé sur la remorque, cette chambre étant séparée par un ou plusieurs corps de soupape de la chambre menant vers les cylindres de frein ainsi que du cssté inférieur du piston distributeur et de la conduite d'échappement dans l'atmosphère. 7.- Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une chambre communiquant avec les cy lindres de frein est disposée au-dessus du piston de freina ge de secours et qu'elle est séparée de l'espace situé sous le piston distributeur. 8.- Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit rebord du piston distributeur est prévu sur un prolongement ae ce dernier, semblable à une tige de piston, qui traverse une cloison du carter de la valve, une fente annulaire étant ménagée entre cet organe et la cloison. 9.- Valve selon lgune quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit prolongement présente une butée destinée à actionner le deuxième corps de soupape. 10.- Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'il est prévu, dans le piston du frein de secours, un seul corps de soupape en forme de plaque, qui présente - vu de ltextérieur vers 11 intérieur - d'abord une surface d'étanchéité pour la soupape~d1admission, ensuite une autre pour la soupape d'ar rêt et enfin une surface d'étanchéité pour la soupape d'é- chappement. 11.- Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce quelle comporte une soupape de protec tion intégrée à la valve de décélération. 12.- Valve selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'unie partie de la soupape de protection est constituée par un élément du piston du frein de secours. 13.- Valve selon la revendication 11 ou 12, caractérisée en ce que l'autre partie de la soupape de protection est réalisée sous forme d'un bord rentré du carter de la valve. 14.- Valve selon la revendication 11 ou 12, caractérisée en ce que l'autre partie de la soupape de protection est réalisée sous forme d'un bord rentré du piston du frein de secours. 15.- Valve selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que la surface annulaire du piston de freinage de secours qui est exposée à la pression d'air provenant de la conduite d'air de réserve constitue l'une des parties de la soupape de protection. 16.- Valve selon la revendication 15, caractérisée en ce que le bord rentré du carter de la valve est disposé, par rapport à la surface annulaire du piston du frein de secours, de sorte au'après ltouverture de la soupape de protection, la surface annulaire active se trouve agrandie. 17.- Valve selon la revendication 15 ou 16, caractérisée en ce que le ressort du piston du frein de secours est calculé proportionnellement à la pression de sécurité prévue pour le système de freinage, de sorte que ce ressort agit en meme temps comme ressort de la soupape de protection. 18.- Valve selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisée en ce que, fonctionnellement, la soupape de protection est disposée en amont du clapet de retenue. 19.- Valve selon la revendication 14, caractérisée en ce quren tant qutorgane de commande de la soupape de protection, il est prévu un corps de soupape guidé dans le piston du frein de secours, de manière à y être déplaçable dans certaines limites, et qui s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort contre la paroi du carter de la valve. 20.- Valve selon la revendication 19, caractérisée en ce que le double corps de soupape de la valve de décélération est gui dé de manière étanche dans le corps de la soupape de protee- tion et qu'il est appuyé de manière à s'opposer à la solli citation du ressort. 21.- Valve selon la revendication 19 ou 20, caractérisée en ce que le double corps de soupape, le corps de la soupape de protection et le piston du frein de secours sont creux pour permettre l'évacuation de l'air de la valve. 22.- Valve selon l'une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisée en ce que le corps de la soupape de protection s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort-séparé sur le pis ton du frein de secours. 23.- Valve selon l'une quelconque des revendications il à 22, caractérisée en ce que la soupape de protection présente un corps de soupape d'une forme ressemblant à un piston annu laire, guidé d'une part sur le double corps de soupape et d'autre part dans un alésage du carter de la valve, les joints entre ces organes étant étoupés, que ce corps de soupape s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort sur la paroi du carter de la valve, et que le cylindre de frein accumulateur à ressort est relié au raccord de la conduite de réserve. 24.- Valve selon la revendication 23 ou 24, caractérisée en ce qu'un clapet de retenue est prévu entre le raccord de la conduite d'air de réserve et la chambre d'accumulation et que le cylindre accumulateur à ressort est relié au raccord de la conduite d'air de réserve en amont du clapet de rete nue. 25.- Valve selon la revendication 23 ou 24, caractérisée en ce que le corps de soupape à forme de piston annulaire est logé dans le carter de la valve de manière à entre mobile dans certaines limites. 26.- Valve selon l'une quelconque des revendications 23 à 25, caractérisée en ce qu'il est prévu dans un alésage du carter de la valve une garniture fixe avec un jour, qui présente une saillie destinée à former la soupape d'admission et qui porte le siège d'admission de de la soupape de protection. 27.- Valve selon la revendication 26, caractérisée en ce que la garniture présente à sa périphérie des chambres annulaires isolées l'une de autre, dont l'une est raccordée au réser voir d'accumulation et l'autre au cylindre accumulateur à ressort. 28.- Valve selon l'une quelconque des revendications 23 à 27, caractérisée en ce que la garniture présente dans la zone des chambres annulaires des jours radiaux, disposés de sorte que la chambre annulaire associée au réservoir d'accumula tion est raccordée à la chambre daccumu2ation et que celle associée au cylindre de frein accumulateur à ressort est raccordée à la chambre de protection. 29.- Valvé selon l'une quelconque des revendications 24 à 28, caractérisée en ce que le clapet de retenue est constitué par une manchette d 'étanchéité annulaire qui ferme dans un sens la- chambre annulaire du cylindre de frein accumulateur à ressort. 50.- Valve selon l'une quelconque des revendications 23 à 29, caractérisée en ce que le corps de soupape à forme de piston annulaire est guidé de manière étanche dans la garniture et qu'il peut s'y déplacer dans certaines limites. 31.- Valve selon l'une quelconque des revendications 23 à 30, caractérisée en ce qusil est prévu dans le carter de la val ve un dispositif de desserrage susceptible d'être actionné manuellement ou par l'admission de la pression accumulée, par l'intermédiaire du raccord de la conduite d'air de ré serve, qui provoque la séparation entre la chambre d'accumu lation et la chambre de protection lorsque la pression de l'air accumulé devient active, tandis que, dans son autre position, ce dispositif fait cornuniquer les deux chambres, tout en coupant la communication entre ces dernières et la conduite d t air de réserve. 32.- Valve selon l'une quelconque des revendications 23 à 31, caractérisée en ce qu'il est prévu entre le double corps de soupape et.le corps de la soupape de protection des butées qui permettent l'ouverture de la soupape de protection par le piston distributeur.