FR 2226304 A1 19741115 FR 7411535 A 19740329 La présente invention est relative à un dispositif d'antienrayage pour des véhicule équipés d'organes de freins à fluide sous pression1 en particulier pour des véhicules routiers dont les roues d'un meme essieu indépendantes en rotation sont susceptibles de rouler sur des chemins de roulement d'adhérences diffdrentes. Dans le casoù un véhicule routier est équipé d'une installation d'antienrayage avec réglage individuel de la pression de freinage pour chaque roue, il est possible d'obtenir des distances d'arrêt plus courtes que pour le réglage de la pression de freinage par essieu où l'on doit déclencher le desserrage des freins dès que l'une des roues de l'essieu tend à s'immobiliser au cours du freinage avant l'arret du véhicule. Un véhicule équipé de cette façon est susceptible de rouler sur une chaussée où le cOté droit présente une adhérence très différente de celle du cté gauche, par exemple dans le cas d'une route enneigée ou verglacée dont seule la partie centrale a été dégagée ou bien dans le cas encore plus redoutable (parce que le véhicule roule généralement à grande vitesse) de la nappe d'eau qui stétend sur le cEté droit de la chaussée.Si le conducteur du véhicule est obligé dans cette situation de déclencher un freinage d'urgence, l'installation d'antienrayage va limiter automatiquement la pression de freision efficace appliquée chaque roue de façon à utiliser au maximum l'adhé- rence disponible au niveau de chaque roue et la distance d'arrêt sera minimale en dépit de la différence d'adhérence entre les côtés droit et gauche du chemin de roulement. Par contre, la différence des tratnes entre les cotés droit et gauche du véhicule provoque un pivotement de celui-ci qui va se déporter du côté où l'adhérence est maximale. Le conducteur peut s'opposer à ce départ du véhicule en contrebraquant les roues directrices mais comme ce déport apparat dans une situation de panique il est rare que le conducteur soit capable d'amortir correetement les oscillations de direction que le véhicule amorce après la correction. L'expérience montre que le conducteur d'un véhicule routier soumis à de grandes différences d'efforts de freinage entre le côté droit et le cbté gauche pour une raison quelconque,jusques et y compris la disparition totale des freins sur un côté du véhicule, est parfaitement capable de maitriser par contrebraquage au volant le déport du véhicule pour autant que ce déport apparaisse progressivement ou de façon habituelle et prévisible. La présente invention a notamment pour but de permettre au conducteur d'un véhicule,se se déplaçant dans des sones d'adhérences différentes entre les cotés droit et gauche du véhicule, de corriger par contrebraquage au volant le déport de ce véhicule au cours d'un freinage d'urgence utilisant la quasi-totalité de -l'adhérence disponible sous les roues à l'aide d'une installation d'antienrayage avec réglage individuel de la pression de freinage pour chaque roue d'un essieu. A cet effet, le dispositif d'antienrayage pour des véhicules équipés d'organes de freins à fluide sous pression du type dans lequel un organe détecteur de la tendance à l'enrayage de chaque roue d'un essieu au cours du freinage fournit des signaux de départ à une logique de traitement dont les signaux de sortie sont susceptibles de provoquer la variation de la pressipn de freinage de la roue en fonction du sens et de la durée des signaux de sortie par ouverture. ou fermeture d'une valve d'alimentation et respectivement d'une valve d'échappement pour le fluide de freinage de la roue est caractérisé en ce qu'un circuit logique intermédiaire relie la logique de traitement de chaque roue à l'une des entrées d'une porte OU de la logique de l'autre roue, le signal de sortie de cette porte OU provoquant la fermeture de la valve d'alimentation de l'autre roue, ce circuit logique intermédia ire étant connecté à la logique de la roue en un point apte à transmettre à la porte OU le signal de fermeture de la valve d'alimentation de la roue de telle façon que la valve d'alimentation de l'autre roue ne puisse etre amenée ou maintenue en position d'ouverture (par suite de la- présence du signal de sortie de la porte OU) aussi longtemps que le signal d'ouverture de la valve d'alimentation de la roue provoquant la remontée de la pression de freinage de cette roue n'a pas eté reçu par ledit circuit intermediaire, afin de retarder la montée de la pression de freinage de l'autre roue dont la tendance à l'enrayage est plus faible. Ainsi dès qu'une roue d'un cbté du-véhicule tend à l'enrayage au cours du freinage, ce qui se manifeste par l'apparition d'un glissement important de la roue sur son chemin de roulement, la montée de la pression de freinage sur l'autre roue de l'essieu est stoppée. Les deux roues d'un meme essieu étant reliées à la meme valve de distribution de la pression de freinage, la montée de cette pression est sensiblement parallèle sur les deux roues de l'essieu au cours du déclenchement d'un freinage d'urgence. I1 s'ensuit qu'au moment de l'enrayage de la roue qui se déplace sur le chemin de roulement de plus faible adhérence, le couple de freinage appliqué à l'autre roue (roulant sur le cOté de plus forte adhérence) est peu supérieur au couple de freinage appliqué à la roue qui tend à s'immo biliser au cours du freinage (enrayage) Un léger déport apparait donc sur le véhicule en dépit de l'arrêt de la montée de la pression de freinage de l'autre roue au contact du sol 1é plus adhérent, car l'adhérence de la roue qui tend à l'enrayage diminue pendant qu'un glissement important existe entre la roue et le chemin de roulement.Le conducteur commence à corriger ce léger déport par contrebraquage au volant et a le temps de se préparer pour une nouvelle correction au volant lorsque le signal d'ouverture de la valve d'alimentation déclenche la poursuite de la montée de la pression. de l'autre roue > ce qui augmente encore la différence d'efforts de freinage entre les cotés droit et gauche du véhicule. Grâce au dispositif selon l'invention la différence d'efforts de freinage entre les deux côtés d'un véhicule dont les roues d'un meme essieu roulent sur des sols d'adhérences très différentes, se manifeste progressivement et par phases successives à partir de l'instant où les roues d'un cOté de l'essieu commencent un processus d'enrayage.Le conducteur est ainsi nettement informé de la nécessité de procéder à une correction de trajectoire en agissant sur le volant de direction du véhicule et dispose d'un temps de répit pour exécuter cette correction de façon bien amortie. Les distances d'arret du véhicule sont évidemment légèrement majorées par rapport à celles théoriquement possibles (avec un conducteur doté de réflexes exceptionnels) mais le contrôle de la trajectoire du véhicule est maîtrisé aisément par le conducteur alors que les distances d'arrêt sont bien plus courtes que dans le cas d'un dispositif d'antienrayage contrôlant simultanément la pression de fremagedesdeux nxxsd'unmame essieu sur la base du comportement de la roue qui est au contact du sol le moins adhérent. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le circuit logique intermédiaire est relié la logique de traitement de chaque roue à travers un temporisateur de la réception du signal d'ouverture de la valve d'alimentation de façon à retarder l'ouverture de la valve d'alimentation de l'autre roue dont la pression de freinage a moins diminué que celle de la pression de freinage de la roue, Un tel mode de réalisation permet en particulier de mieux utiliser l'adhérence disponible du cOté de plus faible adhérence lorsque les freins du véhicule présentent une hystérésis importante. De tels freins exigent en effet une diminution tres importante de la presssion de freinage avant d'obtenir une diminution effective du couple de freinage sur la roue I1 s'ensuit que la pression de freinage sur le côté de moindre adhérence doit remonter d'une valeur importante pour permettre l'utilisation de l'adhérence disponible avant une nouvelle phase d'enrayage. Le retard de la poursuite de la montée de la pression de freinage du côté de bonne adhérence limite ainsi le déport du véhicule qui,pour les freins à forte hystérésis,attein- drait des valeurs que le conducteur ne pourrait pas mattriser par contrebraquage des roues directrices du véhicule. Selon une forme de réalisation compacte de l'invention, le circuit logique intermédiaire est relié à la logique de chaque roue à travers une porte ET commune aux deux logiques de traitement séparées des deux roues de l'essieu. La porte ET commune peut astre reliée à un pulsateur délivrant un signal par impulsions régulières afin de provoquer des fermetures successives pulsées des valves d'alimentation pour le fluide de freinage des roues de l'essieu. te pulsateur peut etre relié à la porte ET à travers un organe de maintien à durée temporisée éliminant l'action du pulsateur après un temps court. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le circuit logique intermédiaire est relié à la porte OU de l'autre roue å travers une porte ET de blocage dont l'une des entrées est sensible à un signal de décélération et/ou d'accélération indiquant une tendance a l'en- rayage de l'autre roue, ce signal étant maintenu par temporisation de durée limitée de façon à provoquer, pendant toute cette durée, le blocage du circuit intermédiaire par ladite porte ET de blocage. L'apparition du signal de décélération d'enrayage ou, en cas d'enrayage lent, l'apparition du signal de réaccélération après desserrage des freins indique en effet que l'autre roue utilise la totalité de l'adhérence disponible sur le chemin de roulement le plus adhérent.Il n'est en principe plus nécessaire de limiter l'écart de pression de freinage entre les deux cbtés'du véhicule car le conducteur a déjà eu le temps de procéder à la correction de trajectoire par contrebraquage des roues directrices. Cette forme de réalisation de l'invention permet alors d'utiliser au maximum pour le freinage les adhérences inégales disponibles sous les roues du véhicule. Après la disparition du signal de décélération ou d'accélération, ctest-d-dire a l'issue d'une temporisation de quelques secondes correspondant 9 un freinage d'urgence, la porte ET de blocage est nouveau ouverte et le dispositif de limitation décroissante des écarts de pression de freinage entre les deux cOtés du véhicule peut à nouveau entrer en action au cours d'un freinage ultérieur. D'autres buts et avantages de la présente invention apparattront à la lecture de la description non limitative qui va suivre faite en regard du dessin annexé où - la figure 1 représente graphiquement les corrections effectuées au volant d'un véhicule (en degrés de rotation en fonction du temps) sur un véhicule effectuant un freinage d'urgence alors que les cOtés droit et gauche de la chaussée présentent de grandes différences d'adhérences; la courbe en traits pleins est celle pour un véhicule équipé d'une installation d'antienrayage classique par roue tandis que la courbe en pointillé est celle pour un véhicule équipé d'une installation d'antienrayage selon l'invention, - la figure 2 est un schéma de deux circuits logiques interconnectés selon l'invention pour un dispositif d'antienrayage appliqué aux deux roues d'un meme essieu, - la figure 3 est une représentation graphique en fonction du temps des différents paramètres (vitesses, pressions de freinage, signaux et courants d'excitation) de fonctionnement d'un dispositif d'antienrayage selon la figure 2, - la figure 4 est un schéma d'un autre circuit logique à interconnexions entre les deux roues d'un meme essieu pour un dispositif d'antienrayage selon l'invention, - la figure 5 est une représentation graphique des différents paramètres de fonctionnement du dispositif d'antienrayage selon la figure 4. Des signaux -b représentant une décélération excessive de la roue freinée, bV représentant un glissement excessif de la roue freinée et b pour la réaccélération de la roue après un glissement consécutif à un enrayage sont portés sur la figure 2 à l'entrée des circuits logiques de la roue gauche (indice L & la partie supérieure de la figure) et droite (indice R & la partie inférieure de la figure). Ces signaux sont fournis par des capteurs et un circuit électronique de traitement non représentés. Le signal -bL de la roue gauche est amené directement à l'entrée d'une porte OU 19, d'une porte OU 20 et d'une porte OU 21 ainsi qu'à l'entrée inversée d'une porte ET 22 et d'une porte ET 23. Le signal vu est transmis à une autre entrée de la porte 19 et à une entrée d'une porte ET 24 ainsi qu' une autre entrée inversée de la porte ET 23. Le signal +bL est délivré directement A une autre entrée de la porte OU 20 ainsi qu'à l'une des autres entrées inversées des portes ET 23 et 24. Le signal de sortie de la porte OU 20 est amené à un organe de maintien temporisé 26 qui délivre un signal de sortie pendant un temps suffisant pour assurer une phase de régulation d'antienrayage. Ce signal de sortie maintenu apres la fermeture de la porte OU 20 est délivré à l'une des entrées d'une porte ET 27 et de la porte ET 23 ainsi qu'à l'une des entrées inversées de la porte ET 24. Le signal issu de la porte ET 23 est amené à la deuxième entrée inversée de la porte ET 27, à l'une des entrées d'une porte ET 31 et è l'entrée d'un organe de réponse temporisée 28 dont la durée de temporisation avant réponse est suffisante pour produire une différence de pression de freinage capable de surmonter l'hystérésis des freins. Le signal de sortie de organe 28 est délivré à un organe pulsateur 29 de type connu via un organe de maintien temporisé 30 ainsi qu' la deuxième entrée inversée de la porte ET 31. Les signaux pulsés émis par le pulsateur 29 sont transmis à la deuxième entrée de la porte ET 22. Le signal de sortie de la porte ET 24 est transmis à le deuxième entrée de la porte OU 21 dont le signal de sortie excite l'lec- trovalve d'échappement 18 de la roue gauche. Les signaux de sortie éventuels des portes ET 22 et 27 sont amenés chacun A l'une des autres entrées de la porte OU 19. Le signal de sortie de cette porte OU 19 excite l'électrovalve d'admission 17 de la roue gauche et est amené à l'une des entrées d'une porte OU 32. Le signal de sortie de la porte ET 31 est dirigé sur une deuxième entrée de la porte OU 32 dont le signal de sortie est délivré à l'une des entrées d'une porte ET 25. La constitution du circuit logique de la roue denitecorrespond à celui de la roue gauche et les organes logiques correspondants ont été dotés d'un repère identique à celui de la roue gauche mais majoré du chiffe 100. Les connexions entre les logiques des roues droite et gauche s'effectuent par l'intermédiaire des portes ET 25 et 125. Sur la deuxième entrée inversée de la porte ET 25 de la logique gauche est amené le signal de sortie de l'organe de maintien temporisé 126. Le signal de sortie de la porte ET 25 est conduit à une autre entrée de la porte OU 119 de la logique droite. De même, le signal de sortie de l'organe de maintien teipo- risé 26 du circuit de gauche est amené à la deuxième entrée inversée de la porte ET 125 de la logique de droite. Le signal de sortie de la porte ET 125 est délivré à une autre entrée de la porte OU 19 de la logique de gauche. Le mode de fonctionnement du circuit logique d'antienrayage représenté sur la figure 2, sera mieux compris en faisant référence à la figure 3. On admettra que les roues du cOté gauche du véhicule se déplacent sur un chemin de roulement présentant une adhérence nettement plus faible que celui des roues de droite. il s'ensuit qu'à la suite d'un freinage énergique, ce sont d'abord les roues du cOté gauche qui tendront à se bloquer. Il apparatt alors le signal -bL sur les capteurs de la roue gauche lorsque la décélération de celle-ci dépasse un seuil prédéterminé. Dès que le glissement causé par cette décélération exagérée dépasse un seuil de glissement prédéterminé, le signal tVL apparat et vient se superposer au signal -bL qui provoque à travers la porte OU 19 l'excitation de l'électrovalve dladmission 17 du cOté gauche. Cette électrovalve 17 se ferme lorsqu'elle est excitée et supprime ainsi la communication entre la valve ou le robinet qui délivre la pression de freinage et le cylindre de frein de la roue gauche. Le signal -bL provoque également l'excitation par la porte OU 21 de l'électrovalve d'échappement 18 qui vient en position d'ouverture lorsqu'elle est excitée et relie à la décharge les cylindres de frein de la roue gauche.Dans le meme temps, le signal de sortie de la porte OU 19 est amené à porte OU 32 dont le signal de sortie vient à l'une des entrées due la porte ET 25. Comme il n'existe pas de signal à la deuxième entrée inversée de la porte ET 25, celle-ci émet un signal de sortie qui excite l'électrovalve d'admission 117 via la porte OU 119. Le signal issu de la porte OU 119 ne peut pas agir sur le circuit logique de la roue gauche via la porte OU 132 et la porte ET 125 car cette dernière porte est bloquée par le signal qui apparat à son entrée inversée lorsque le signal -bL est transmis par la porte OU 20 et est maintenu par l'organe de maintien temporisé 26. La pression dans le cylindre de frein de gauche diminue rapidement tandis que la montée de la pression dans le cylindre de frein de la roue est stoppée de façon à limiter la différence de couple de freinage et de tratnée entre les roues droite et gauche afin de permettre au conducteur d'amorcer lentement la correction au volant du déport du véhicule avant que la roue droite ntapproche de la limite d'enrayage. Lorsque la décélération de la roue gauche retombe en dessous du seuil de décélération, le signal -bL disparate et l1électrovalve d'échappement 18 du cdté gauche est désexcitée et.se referme. Les électrovalves d'admission 17 et 117 restent par contre excitées et donc fermées car le signal sVE est transmis via la porte OU 19 à l'électrovalve 17 et via la porte ET 25 et la porte OU 119 à l'électro- valve 117. Les cylindres de frein de chaque roue de l'essieu etant isolés, leur pression de freinage reste constante et la roue gauche peut reprendre de la vitesse pour rejoindre sensiblement la vitesse du véhicule. Si la réaccélération de la roue gauche dépasse une valeur de seuil prédéterminée le signal +bL apparat en superposition au signal AVL et maintient l'électrovalve 17 excitée via la porte OU 20, l'organe de maintien temporisé 26, la porte ET 27 et la porte OU 19. L'électrovalve d'admission 117 de la roue droite est maintenue excitée méme après la disparition du signal AVAL, par l'interméidiaire de la porte OU 32, de la porte ET 25 et de la porte OU 119. Lorsque la réaccélération de la roue gauche retombe en dessous du seuil d'accélération, le signal tbL disparaît L'organe de maintien temporisé 26 cesse d'émettre un signal apres un temps suffisant pour autoriser la remontée de la pression de freinage. En effet, comme il n'apparatt plus de signal +bL à l'entrée inversée de la porte ET 23, celle-ci peut délivrer un signal de sortie d la porte ET 27 qui se bloque. Le signal de sortie de la porte ET 23 est délivré également à la porte ET 31 dont le signal de sortie maintient l'électrovalve d'admission 117 excitée via la porte OU 32, la porte ET 25 et la porte OU 119. En effet, l'organe à réponse temporisée 28 n'émet un signal à l'entrée inversée de la porte ET 31 qu'après une durée de temporisation relativement courte. Pendant cette courte durée de temporisation, la pression de freinage remonte rapidement dans le cylindre de frein de la roue gauche de manière à surmonter l'hystérésis du frein. Après l'écoulement de la durée de temporisation de l'organe 28, celui-ci émet un signal qui bloque la porte ET 31 et excite l'organe de maintien temporisé 30 dont le signal de sortie excite le pulsateur 29. Les impulsions délivrées par le pulsateur 29 excitent périodiquement l'électrovalve d'admission 17 via la porte ET 22 et la porte OU 19 ainsi que l'électrovalve 117 via la porte OU 32, la porte ET 25 et la porte OU 119. Il s'ensuit des interruptions périodiques et parallèles de la remontée de la pression de freinage dans le cylindre de frein de la roue gauche et de la reprise de la montée de la pression de freinage de la roue droite.Cette remontée parallèle et décalée de la pression de freinage des deux roues d'un meme essieu se poursuit jusqu'a ce qu'une nouvelle tendance à l'enrayage se manifeste sur la roue gauche et que le cycle d'antienrayage décrit précédemment reprenne La pression de freinage de la roue gauche va diminuer à nouveau tandis que celle de la roue droite sera maintenue à une valeur constante plus élevée que précédemment. Après plusieurs brèves montées de la pression de freinage de la roue droite, celle-ci tend à son tour à enrayer et le signal -bR est perçu par les capteurs non décrits (3 cycle de réglage sur la figure 3) et vient exciter l'une des entrées de la porte OU 120 dont la sortie excite l'organe de maintien temporisé 126.Le signal de sortie de l'organe 126 est amené à entrée inversée de la porte ET 25 qui se bloque. Les signaux de fermeture de la valve d'alimentation de la roue gauche ne peuvent plus être transmis à la porte OU 119 et à partir de ce stade du processus, les pression de freinage des deux roues d'un même essieu vont évoluer de manière totalement indépendante pour utiliser au maximum l'adhérence disponible sous chacune des roues de l'essieu. Au cours des phases précédentes de la tendance à l'enrayage de la roue gauche, le conducteur a pu corriger progressivement au volant le déport du véhicule sans avoir à effectuer d'à-coups trop brutaux. Comme on peut le voir sur la courbe en pointillé de la figure 1, le conducteur a trouvé après quelques coups de volant l'angle de braquage de 20 qui compense le déport du véhicule causé par la différence entre les tratnées de freinage du côté droit et du cdté gauche du véhicule, Dès que les organes de maintien temporisé 26 ou 126 cessent d'émettre un signal de sortie qui ne persiste que pendant la durée normale d'un cycle d'antienrayage, les portes ET 125 ou respectivement 25 sont à nouveau ouvertes et le signal de fermeture de la valve d'admission d'une roue peut être transmis par les portes OU 132 et 32 à la valve d'admission de l'autre roue. Le circuit logique d'antienrayage représenté sur la figure 4 est plus simple que celui de la figure 2 et reçoit les mêmes signaux -bt, SLJ et AbL pour la roue gauche -bR, aVR et +bR pour-la roue droite Le signal -bL est transmis directement à prune des entrées d'une porte OU 3, d'une porte OU 4 et d'une porte OU 5 ainsi qu' chacune des entrées inversées d'une porte ET 6 et d'une porte ET 7. Le signal 4VL est délivré à une autre entrée de la porte OU 4 et à l'une des entrées directes d'une porte ET 8 ainsi qu'à une autre entrée inversée de la porte ET 7. Le signal +bL est amené à une autre entrée de la porte OU 3 ainsi qu'à une autre entrée inversée des portes ET 7 et 8. Le signal -bR de la roue droite est amené à une entrée d'une porte OU 9, d'une porte OU 11 et de la porte OU 3 ainsi qu'à une entrée inversée d'une porte ET 12 et de la porte ET 7. Le signaiVR est transmis à une autre entrée de la porte OU 9 et à une entrée d'une porte ET 13 ainsi qu'à une autre entrée inversée de la porte ET 7. Le signal +bR parvient directement à une autre entrée de la porte OU 3 ainsi qu'à une autre entrée inversée des portes ET 7 et 13. Le signal de sortie de la porte OU 3 est transmis à un organe de maintien temporisé 14 dont le signal de sortie est transmis à l'une des entrées d'une porte ET 15 et de la porte ET 7 ainsi qu'à une autre entrée inversée des portes ET 8 et 13. Le signal de sortie de la porte ET 7 est transmis à l'entrée inversée de la porte ET 15 et à un pulsateur Di via un autre organe de main- tien temporisé 16. Les signaux pulsés émis à la sortie du pulsateur l7a sont transmis à la deuxième entrée de chacune des portes ET 6 et 12. te signal de sortie de la porte ET 8 est amené à la deuxième entrée de la porte OU 5 dont le signal de sortie excite l'électrovalve d'échappement 18a de la roue gauche. Les signaux de sortie éventuels des portes ET 6 et 15 sont transmis chacun à l'une des entrées de la porte OU 4 dont le signal de sortie excite 1'électrovalve d'admission 19a de la roue gauche. Le signal de sortie de la porte ET 15 est également transmis à une autre entrée de la porte OU 9. te signal de sortie de la porte ET 13 est délivré à la deuxième entrée de la porte OU 11 dont le signal de sortie excite l'électrovalve d'échappement 21a de la roue droite. Le signal de sortie de la porte ET 12 est amené à une autre entrée de la porte OU 9 dont le signal de sortie excite l'électrovalve d'admission 22a de la roue droite. te fonctionnement du circuit logique d'antienrayage représenté schématiquement sur la figure 4 va maintenant Autre expliqué en faisant référence à la figure 5. Peu de temps après L'engagement d'un freinage d'urgence appa raissent,à l'entrée des circuits logiques de la figure 4, les signaux -bL et -bR des roues gauche et droite ces signaux étant émis dès que la décdlérstion de la roue en cause dépasse une valeur de seuil prédéterminée. Dès que le glissement de ces roues dépasse une valeur de seuil prddéterminée,apparaSssent les signaux tSVL et & R qui se superposent aux signaux -bL et -bR. Le signal -bL provoque par la porte OU 4 l'excitation de l'électrovalve d'admission 19a qui se ferme et isole le cylindre de frein gauche de la valve (ou du robinet) d'alîmentation en pression de freinage. Le signal -bL provoque également par la porte OU 5 l'excitation de I'électrovalve d'échappement 18a qui relie le cylindre de frein gauche à la décharge. Le signal -bR provoque par la porte OU 9 l'excitation de ltélec- trovalve d'admission 22a qui se ferme et par la porte OU 11 l'excitation de l'électrovalve d'échappement 21a qui s'ouvre. La pression dans les cylindres de frein des cités droit et gauche diminue rapidement jusqu'S ce que le seuil de décélération soit franchi à nouveau dans l'autre sens ce qui fait disparature les signaux -bL et -bR.Les électrovalves d'échappement 18a et 21a sont désexcitées et se ferment. Les électrovalves d'admission restent excitées et donc fermées aussi longtemps que persiste le signal ss VL transmis par la porte OU 4 à l'électrovalve d'admission l9a et le signalaVR transmis par la porte OU 9 à l'électrovalve d'admission 22a. La pression dans les cylindres de frein qui sont isolés est maintenue constante et les roues droite et gauche réaccélèrent pour rejoindre la vitesse du véhicule. On suppose maintenant que la roue droite pénètre dans une zone ou l'adhérence disponible est nettement plus faible que l'adhérence disponible pour la roue gauche. Dès que la réaccélération de la roue gauche dépasse une valeur de seuil prédéterminée apparait le signal +bt qui se superpose au signal VL et qui maintient l'électrovalve d'admission 19a excitée via la porte OU 3, l'organe de maintien temporisé 14, la porte ET 15 et la porte OU 4, meme après la disparition du signal ss VL Si l'accélération de la roue gauche redescend en dessous du seuil prédéterminé, le signal +bL disparaît L'électrovalve d'admission 19a devrait alors etre désexcitée et s'ouvrir mais le signal +bR qui persiste à l'entrée de la porte OU 3 par suite de la réaccélération plus lente de la roue droite maintient l'électrovalve d'admission 19a excitée par la porte OU 4. La pression de freinage de la roue gauche complètement desenrayee ne peut pas encore augmenter dans l'attente de la remise en vitesse de la roue droite. Lorsque l'accélération de la roue droite retombe en dessous du seuil, le signal +bR disparaît Toutes les entrées inversées de la-porte ET 7 sont dépourvues de signal et à la seule entrée directe de la porte 7 se maintient le signal de sortie de l'organe de maintien temporisé 14 dont la durée de maintien vient enfin à expiration. La porte ET 7 émet alors un signal qui est transmis à l'entrée inversée de la porte ET 15 et qui la bloque. Les électrovalves d' admission 19a et 22a des deux roues sont désexcitées simultanément et s'ouvrent. A partir de cet instant, les pressionsde freinage montent simultanément par impulsions parallèles dans les cylindres de frein des deux roues de l'essieu. En effet, le signal de sortie de la porte ET 7 est transmis aux portes ET 6 et 12 par l'intermédiaire de l'organe de maintien temporisé 16 et du pulsateur 17a. Les portes OU 4 et 9 reçoivent donc pendant toute La durée de maintien de l'organe 16 des impulsions régulières qui provoquent la fermeture pulsée et simultanée des électrovalves d'admission l9a et 22a. Etant donné que l'organe temporisé 14 maintient la porte ET 15 ouverte en l'absence de signal de sortie å la porte ET 7, on voit que,dès qu'apparaftun signal b sur une roue, les électrovalves d' admission 19e. et 22a des deux roues de l'essieu sont excitées et donc fenaées simultanément Ainsi dès qu'une phase d'enrayage se nifeste sur une roue d'un essieu, la montée éventuelle de la pression de freinage sur l'autre roué est stoppée ce qui limite l'écart des efforts de freinage entre les côtés droit et gauche du véhicule et laisse le temps au conducteur de corriger au volant le déport du véhicule avant que ce déport n'augmente de façon dangereuse Il est bien éntendu possible pour l'homme de l'art de combiner entre elles les logiques d'antienrayage représentées sur les figures 2 et 4 et qui sont seulement destinées à illustrer de façon non limitative les diverses possibilités de schema logique offertes par la présente invention REVENDICATIONS 1. Dispositif d'antienrayage pour des véhicules équipés d'organes de freins-à fluide sous pression, en particulier pour des véhicules routiers dont les roues d'un même essieu indépendantes en rotation sont susceptibles de rouler sur des chemins de roulement d'adhérences différentes, du type dans lequel un organe détecteur de la tendance à l'enrayage de chaque roue d'un essieu au cours du freinage fournit des signaux de départ à une logique de traitement dont les signaux de sortie sont susceptibles de provoquer la variation de la pression de freinage de la roue en fonction du sens et de la durée des signaux de sortie par ouverture ou fermeture d'une valve d'alimentation et respectivement d'une valve d'échappement pour le fluide de freinage de la roue, caractérisé en ce qu'un circuit logique intermédiaire relie la logique de traitement de chaque roue à l'une des entrées d'une porte OU de la logique de l'autre roue,lesXnal desortie de cette porte OUpo;,,nt la fermeture de la valve d'alimentation de l'autre roue, ce circuit logique intermédiaire étant connecté à la logique de la roue en un point apte à transmettre à la porte OU le signal de fermeture de la valve d'alimentation de la roue de telle façon que la valve d'alimentation de l'autre roue ne puisse entre amenée ou maintenue en position d'ouverture par suite de la présence du signal de sortie de la porte OU, aussi longtemps que le signal d'ouverture de la valve d'alimentation de la roue provoquant la remontée de la pression de freinage de cette roue n'a pas été reçu par ledit circuit intermédiaire, afin de retarder la montée de la pression de l'autre roue dont la tendance l'enrayage est plus faible. 2, Dispositif d'antienrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit logique intermédiaire est relié a la logique de traitement de chaque roue à travers un temporisateur de la réception du signal d'ouverture de la valve d'alimentation de façon à retarder l'ouverture de la valve d'alimentation de l'autre roue dont la pression de freinage a moins diminué que celle de la pression de freinage de la roue. 3. Dispositif d'antienrayage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit logique intermédiaire est relié à la logique de chaque roue à travers un porte ET commune aux deux logiques de traitement séparées des deux roues de l'essieu. 4. Dispositif d'antienrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la porte ET commune est reliée à un pulsateur délivrant un signal par impulsions régulières afin de provoquer des fermetures successives pulsées des valves d'alimentation pour le fluide de freinage des roues de l'essieu. 5. Dispositif d'antienrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le pulsateur est relié à la porte ET à travers un organe de maintien à durée temporisée. 6. Dispositif d'antienrayage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le circuit logique intermédiaire est relié à la porte OU de l'autre roue à travers une porte ET de blocage dont l'une des entrées est sensible à un signal de décélération et/ou d'accélération indiquant une tendance à l'enrayage de l'autre roue, ce signal étant maintenu par temporisation de durée limitée de façon à provoquer pendant toute cette durée le blocage du circuit intermédiaire par ladite porte ET de blocage.