FR 2236689 A1 19750207 FR 7422988 A 19740702 La présente invention est relative à des dispositifs de réglage des phares avant des véhicules moteurs, servant à ajuster le pivotement de ces phares avant dans un plan vertical conforme ment à la position du corps du véhicule par rapport à ses roues. Il a été proposé antérieurement de munir un véhicule moteur d'un dispositif de réglage des phares avant, dans lequel un détecteur permet de déceler la position du corps du véhicule par rapport à ses roues arriere et d'émettre un signal utilise pour contrôler le pivotement des phares avant. Ce signal est amorti de façon à éliminer les fluctuations de courte durée du signal provoquées par les mouvements des roues arriere relativement au corps sur les rev & ements de route grossiers et qui entratneraient, Si elles ntétaient pas élimines, un pivotement continus indésirable des phares avant Ainsi, le détecteur et l'amortisseur transmettent seuls des signaux correspondant aux fluctuations de longue durée de la position du corps du véhicule relativement aux roues arrière, telles qu'elles sont provoquées par les passagers présents dans le véhicule et/ou les marchandises situées à l'arrière de celui-ci. Dans des conditi Q s de freinage et d'accélération, la modification de la position du corps du véhicule par rapport aux roues se produit en un temps relativement court. Le signal amorti du détecteur ne réfléchit que ces modifications d'une durée relativement courte. Toutefois, ces modifications de la position du corps de véhicule par rapport aux roues peuvent se produire pendant une période de temps suffisamment prolongée pour un conducteur du véhicule, à tel point qu'une compensation du pivotement des phares avant est désirée. Un inconvénient est que ceci ne peut pas être réalisé avec un dispositif classique de réglage des phares avant, du type décrit ci-dessus. Par conséquent, un but de la présente invention est de remédier à cet inconvénient ou de l'atténuer. Gonformément a la présente invention, on a prévu un vehicule moteur équipé de phares avant à meme de pivoter dans un plan vertical, et d'un dispositif automatique pour régler le pivotement des phares avant, ce dispositif se composant d'un détecteur pour contrô- ler la relation de position entre le corps du véhicule et les roues arrière et étant conçu pour émettre un signal dont la valeur correspond à cette relation de position; d'un organe pour amortir les fluctuations de courte durée du signal; et d'un système monté sur le corps du véhicule, doté d'une masse mobile par rapport au corps du véhicule et conçu pour produire un signal de sortie dépendant du mouvement de la masse à partir d'une position donnée relativement au corps du véhicule, le dispositif de réglage permettant d'ajuster le pivotement des phares avant conformément au signal amorti, tel qu'il est modifié par le signalde sortie. L'invention est également applicable à un véhicule moteur équipé d'un coffre à bagages situé à l'avant de celui-ci. Dans ce cas, le détecteur peut autre monté pour contrtler la relation de position entre le corps du véhicule et les roues avant. Les références aux "roues arrière" dans les revendications doivent être interprétées en conséquence. Le système comprenant une masse mobile longitudinalement au corps du véhicule peut se oomposer d'un pendule. Le pendule est monté de préférence également sur une tige pivotante sur laquelle les phares avant sont fixés pour un mouteXefit de pivotement. Le-dispositif de réglage automatique comprend également de préférence un élément de liaison pour la transmission du signal amorti, l'élément de liaison étant raccordé activement à la tige transversale par l'intermédiaire d'un élément de torsion élastique. Alternativement, l'élément de liaison est lui-m8me raccordé directement à la tige transversale et est intrinsequement élastique. Selon une autre forme de réalisation, la masse est un moteur pour la mise en action des cames des phares avant du véhicule moteur, le moteur des cames étant monté pour exécuter un mouvement par rapport au corps du véhicule sous l'action des forces de freinage et/ou d'accélération. Selon un autre mode d'exécution de l'invention, il est fait usage du mouvement du moteur du véhicule par rapport au corps pour produire un signal de sortie. Il est bien évident que le moteur est monté élastiquement sur le corps et que son mouvement a lieu dans des conditions d'accélération ou de freinage. Ainsi, un signal de sortie peut 8tre dérivé du mouvement du moteur et déterminé de façon à modifier le signal amorti correspondant à la relation de position entre le corps du véhicule et les roues arrière. Des formes de réalisation de l'invention sont décrites à -3resent ci-après, C titre d'exemple, en se référant aux dessins an exés, dans lesquels la figure 1 est une élévati-on schématique montrant l'avant et l'arrière d'un dispositif de réglage des phares avant d'un véhicule noteur; la figure 2 est une vue finale schématique de l'avant du dispositif de réglage des phares avant de la figure 1; la figure 7 est une vue en coupe verticale d'une partie d'un autre dispositif de réglage des- phares avant;; la figure 4 est une vue en coupe d'une partie d'un autre dis positif de réglage des phares avant; la figure 5 est une vue avant schématique en élévation d'une forme du dispositif de réglage des phares avant; la figure 6 est une vue frontale en élévation d'une autre forme du dispositif de réglage des phares avant; et la fiure 7 est une élévation latérale schématique d'une partie d'un autre dispositif de réglage des phares avant. En se référant aux figures 1 et 2 des dessins, le dispositif de réglage des phares avant est conçu de façon à être monté sur un véhicule moteur doté d'un corps 10 (dont seule une petite partie est représentée) posé sur des roues (non reproduites) par l'intermédiai- re d'un systeme de suspension réalisé de façon que si arrière du corps de véhicule 10 est chargé et que sa position se modifie par rapport aux roues, u logement d'essieu arrière Il du véhicule se déplace vers l'arrière par rapport au corps 10.Le dispositif de ré laCe des phares avant comprend un élément 12 rattaché au logement d'essieu arrière Il et raccordé par pivotement a une extrémité d'un élément de liaison 13, par l'intermédiaire d'un joint à rotule sphétique. L'extrémité opposée de l'élément de liaison 13 est relié à l'un des bras d'.n levier coud 15, et ce par l'intermédiaire d'un autre joint - rotule sphérique 16. Le levier coudé 15 est monté d'une manière pivotante au point 17 sur le corps 10 du véhicule moteur. L'autre bras du levier coudé 15 est fixé sur un élément annulaire 18 coulissant sur une tige 19. 5 tige 19 est pourvue d'un prolongement 20 coulissant dans une ouverture pratiquée dans la partie du levier 15, adjacente à l'élément annulaire 18. Une bride 21 est fixée sur la tige 19 et un anneau de caoutchouc 22, absorbant les chocs, est enserré etre la bride 21 et l'élément annulaire 18. La tige 19 pénètre dans un corps 23 et est fixée intérieurement sur l'use des extrémités mobiles 24 d'un soufflet 25 raccordé par son autre extrémité au corps 23, autour de 11 entrée de la tige 19 dans le corps 23. Un raccord union 26, doté d'un orifice réduit, sert à permettre au tube 27 de communiquer avec l'intérieur du corps 23. Le tube 27 aboutit à l'avant du véhicule moteur et est raccordé à l'intérieur d'un autre corps 28 dans lequel la tige 29 est coulissable. La tige 29 est fixée dans l'autre corps 28 à l'intérieur également d'un autre soufflet 30, similaire au soufflet 25. La tige 29 se prolonge au-delà du corps 28 et est attachée à un élément de liaison 31 par l'intermédiaire d'un joint à rotule spérique 32.L'élément de liaison 31 est relié à son tour par un autre joint à rotule sphérique 33 à un autre élément de liaison 34. L'autre élément de liaison 34 ewt rattaché à un manchon métallique 35 entourant une tige transversale-36 et raccordé a celleci par l'intermédiaire d'un manchon de torsion élastique 37 (figure 2). La tige transversale 36 est montée sur le corps 10 de façon à pivoter par rapport à celui-ci sur un axe horizontal passant transversalement au corps 10. Deux phares avant H sont montés sur la tige transversale 36. Un ressort de compression 38 est prévu sur la tige 29 dans l'autre soufflet 30 et sert à forcer la tige 29 et l'extrémité libre du.-soufflet 30 vers la gauche detla figure 1.Les parties internes des deux corps 23 et 28 et le tube 27 sont remplis d'un fluide hydraulique par l'intermédiaire d'un bouchon de remplissage 39 prévu dans le corps 28, une vis due purge d'air 40 étant-présente sur le corps 23. Pour charger le système, la tige 29 et l'extrémité li- bre des soufflets 30 sont déplacées vers la droite, en considérant la figure 1, et une broche 41 est introduite dans une ouverture de la tige 29 située à l'éxtérieur du corps 28. Lorsque les corps 23 et 28 et le tube 27 ont été remplis d'un fluide hydraulique, la broche 41 est retirée de façon que le ressort de compression 38 force le soufflet 30 et la tige 29 vers la gauche, en considérant la figure 1, en vue de mettre le système sous pression pour une utilisation. Le dispositif de réglage des phares avant comprend en outre un système à pendule 42 se composant d'une masse 43 rattachée à l'ex trémite d'un bras 44 dont l'autre extrémité est fixée sur la tige transversale 36. A l'usage, l'élément 12 transmet un signal au levier 15 conformément a la relation de position entre ltessieu arrière Il et le corps 10. Cette relation de position reflète celle existant entre le corps du véhicule et ses roues. En raison de son action sur la tige 19 par l'intermédiaire de l'élément annulaire 18, de la bague de caoutchouc 22 et de la bride 23, le levier 15 agit de façon qu'un signal soitappliqué au soufflet 25 qui adopte une-position dans laquelle il est en équilibre avec la pression appliquée par l'intermédiaire de la tige 19 et la pression appliquée au fluide hydraulique par le ressort de compression 38. La position du soufflet 25 du corps 23 affecte la pression du fluide hydraulique et ainsi la position d'équilibre du soufflet 30 dans le corps 28.Toutefois, en raison de la présence de 11 anneau de caoutchouc 22 et de ltorifice réduit du raccord union 26, un signal amorti est transmis au corps 28. Il est bien évident que les variations minimes et de courte durée, se manifestant dans le signal émis à partir de l'élément 12, sont amorties par l'anneau de caoutchouc 22, tandis que l'orifice réduit du raccord union 26 emp8- che de transmettre les modifications de courte durée et de grande amplitude du signal au corps 28. Ainsi, la position de la tige 29 par rapport au corps 30 dépend du signal amorti provenant de l'élément 12. La position de la tige 29 affecte a--son tour la position angulaire de la tige transversale 36 et l'inclinaison des phares avant H dans le plan vertical. On suppose pendant un instant que l'arrière du corps du véhicule 10 subit une charge due à plusieurs personnes assises à l'ar- rière du corps du véhicule. Ce changement de position du corps du véhicule contraint le logement d'essieu arrière Il à se déplacer vers la gauche, en considérant la -figure 1, de sorte que le levier 15 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre sur le pivot 17. Ceci entrasse l'élimination de pression exercée sur l'anneau de caoutchouc 22 et l'équilibre est rétabli par la pression régnant dans le corps 23, forçant le soufflet 25 et la tige 19 vers la gauche, en considérant la figure 1.A la suite de ce changement d'équilibre, le soufflet 30 du corps 28 se dilate sous l'action du ressort 38, si bien que la tige 29 se déplace vers la gauche, en considérant la figure 1, et que l'élément de liaison 34 est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre pour provoquer l'abaissement des phares avant H et compenser ainsi le changement de relation de position entre le corps 10 et les roues du véhicule moteur. Le pendule 42 est accroché à la tige transverssale 36 dans une position verticale et cette tige reste toujours verticale lorsqu'unie mise de niveau due à une charge a lieu. Par exemple, lors d'une violente accélération du véhicule moteur, les forces d'inertie du pendule le contraignent de modifier sa position par rapport au véhicule moteur, si bien qutil est effectivement déplacé dans le sens des åi- guilles d'une montre, en considérant la figure 1. Ce mouvement du pendule 42 dans le sens des aiguilles d'une montre force la tige transversale 36 à pivoter par rapport à l'autre élément de--liaison 34, tel que ceci est permis par le manchon 37.L'effet du pendule 42 consiste, par conséquent, à modifier le signal amorti apparaissant à la sortie de l'élément de liaisqn 34, de façon à faire pivoter les phares avant R vers le bas pour compenser le changement de relation de position du véhicule moteur par rapport aux roues, provoqué par l'intense accélératiqn. L'inverse se produit lors d'un puissant freinage, en ce sens que le pendule 42 se déplace en sens inverse des aiguilles d'une montre, en considérant la figure 1, pour contraindre les phares avant H à s'incliner vers le haut. Lorsque la charge due aux passagers ou aux marchandises à l'arrière du véhicule moteur est éliminée, le logement d'essieu ar rièré Il se déplace vers la droite, en considérant la figure 1, pour contraindre le levier coudé 15 à pivoter en sens inverse des aiguilles d'une montre sur l'axe 17. Ceci entratne le mouvement de la tige 19 vers la droite, en considérant la figure 1, le mouvement étant effectué à partir du levier 15 par l'intermédiaire de l'élément annulaire 18, de l'anneau de caoutchouc 22 et de la bride 21. Ceci donne lieu à une augmentation de la pression hydraulique dans le corps 23. L'augmentation de la pression hydraulique est transmise au corps 28 pour contraindre les soufflets 30 à se comprimer à l'en- contre de l'action du ressort 38. Le mouvement du soufflet 30 donne lieu au mouvement de la tige 29 vers la droite, en considérant la figure 1, et au mouvement en sens inverse des aiguilles d'une montre de l'autre élément de liaison 34 pour établir l'inclinaison des phare res avant H vers le haut, en vue de compenser ainsi le changement de relation de position du corps 10 par rapport aux roues du véhicule. Il doit être apprécié également que toutes les modifications de la relation de position du pendule 42 relativement au corps 10, non provoquées par des forces d'inertie, affectent également l'in clinaison des phares avant H. Par exemple, si le véhicule moteur grimpe une cote, le pendule 42 se déplace dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au corps de véhicule 10 pour contraindre les phares avant S à s'incliner vers le bas. Cette action de pivotement du pendule 42 a lieu plutôt plus rapidement que le signal amorti se modifie pour compenser le changement de relation de position du corps par rapport aux roues, par suite du déplacement du centre de gravité du corps vers l'arrière. Ainsi, le dispositif de réglage des phares avant décrit cidessus permet leur inclinaison vers le bas à effectuer occasionnelle- ment lorsque le véhicule moteur gravit une côte d'une durée tellement courte que le signal amorti ne peut pas se modifier dans le temps pour incliner les phares avant H vers le bas. Toutefois, il est bien évident que le pendule 42 n'agit toujours que pour modifier le signal amorti et que le mouvement du pendule 42 est lui-même amorti en raison du manchon élastique 37. En lieu et place du manchon 37, l'autre élément de liaison 34 peut autre fixé rigidement sur la barre transversale 36 et autre constitué d'ur matériel élastique, par exemple, un ressort à lames. Le mouvement de la tige transversale 36 par rapport à l'élément de liaison 31, sous l'action du pendule 42, est ainsi permis par la flexion de l'élément de liaison élastique 34. Il est bien certain étalement que le pendule 42 compense une modificatnon de relation de position du corps du véhicule 10 par rapport aux roues lorsque le véhicule moteur descend une côte et que la répartition du poids sur les roues se déplace en conséquence. Au lieu de prévoir un orifice réduit dans le raccord union 26, cet orifice peut autre présent à tout endroit quelconque du système hydraulique. Alternativement, la réduetion désirée peut 8tre obtenue e utilisant un tube 27 dont l1 ouverture interne a un petit diamètre. En se référant à présent à la figure 3 des dessins annexés, le dispositif de réglage des phares avant, représenté sur cette figure, fonctionne très largement selon le mtme principe que le dispositif de réglage des phares avant des figures 1 et 2; toutefois, dans cette forme de réalisation, le signal, dont la valeur correspond à la relation de position entre le corps de véhicule et les roues arrière, est transmis par un dispositif purement mécanique pluttt qu'un dispositif hydraulique. Dans ce mode dtexécution, le signal provenant des roues arrière est émis par l'intermédiaire d'un cible 50 rattaché à une extrémité d'un tube 51 coulissant axialement dans un tube externe 52 relié lui m8me au corps 53 du véhicule moteur par un support 54. Le tube 51 se prolonge au-delà d'une des extrémités du tube externe 52, tandis qu'unie barre 55 se prolonge également au-dà des extrémités opposées du tube externe 52. La tige 55 pénètre aussi dans le tube 51 sur une certaine longueur et est munie d'une broche 56 disposée transversalement et s'engageant dans deux fentes opposées 57 du tube 51 pour entrer en prise avec un manchon annulaire-58 coulissant sur le tube 51. Deux aboutements 59 et 60 sont prévus respectivei ment sur le tube 51 et sur le tube externe 52. L'aboutement 59 se situe extérieurement au tube 51, c'est-à-dire à l'extrémité libre de celui-ci, laquelle se trouve dans le tube externe 52, tandis que l'aboutement 60 est prévu intérieurement au tube externe 52, c'est-à diùe à son extrémité par laquelle passe le tube 51.Deux ressorts de compression 61 et -62 sont montés respectivement entre le manchon 58 et l'aboutement 59, d'une part, et entre l'aboutement 60 et le manchon 58, d'autre part. A son extrémité éloignée du tube 51, la tige 55 est raccordée à un élément de liaison 63 par l'intermédiaire d'un joint à rotule sphérique 64. Une unité d'amortissement 65 est prévue entre le joint à rotule sphérique 64 et le support 54. L'élément de liaison 67 est raccordé, par l'intermédiaire d'un joint à rotule sphérique 66, à un levier 67 relié à une tige transversale 68 auxquels sont rattachés les phares avant H, la jonction entre le levier 67 et la tige transversale 68 s'établissant par l'intermédiaire d'un manchon de caoutchouc 69. Un ensemble à pendule 70 est suspendu a la tige transversale 68. A l'usage, si l'arrière duvéhicule moteur est chargé, le ca- ble 50 se déplace vers la droite, en considérant la figure 3, et le tube 51 se déplace en conséquence vers la droite. Ceci provoque la compression du ressort -61 entre le manchon 58 et l'aboutement 59. Cette compression du ressort 61 force le manchon 58 à se déplacer vers la droite, en considérant la figure 3, jusqu'à ce que l'équili- bre entre les ressorts 61 et 62 soit rétabli. Ce-mouvement du manchon 58 vers la droite donne naissance à un mouvement de la tige 55 également vers la droite, ainsi-qutà un mouvement conséquent en sens inverse des aiguilles d'une montre du levier 67 et de la tige transversale 68 pour effectuer une inclinaison vers le bas des phares avant H. L'unité dtamortissement 65 amortit les fluctuations de courte durée du signal transmis par la tige 55, si bien qu'un signal amorti est appliqué au levier 67 par l'intermédiaire de l'élément de liaison 63. Dans cette forme de réalisation, la résistance des ressorts 61 et 62 est égale et Itensemble des ressorts engendre un mouvement longitudinal de la tige 55 correspondant à la moitié de celui du câble 50. En dehors des différences décrites ci-dessus, le dispositif de réglage des phares avant de la figure 3 fonctionne de la m8me fa çon que celle décrite en liaison avec les figures 1 et 2. En se référant à présent à la figure 4 des dessins annexés, la partie du dispositif de réglage des phares avant, représentée sur cette figure, fonctionne très largement de la m8me façon que le dispositif de réglage des phares avant de la figure 3. Toutefois, en lieu et place de l'unité d'amortissement séparée 65 du type décrit ci-des- sus, l'unité d'amortissement est construite dans l'ensemble tubulaire représenté à la figure 4. Dans cette forme de réalisation, un câble 80, qui transmet un signal correspondant à la position du corps du véhicule par rapport à ses roues arrière, est fixé sur une extrémité d'un tube-externe 81. A l'intérieur du tube externe 81, on a disposé un tube interne 82 coulissant dans le sens axial relativement au tube externe 81 et s'étendant à l'extérieur de celui-ci. Le tube externe 81 est ancré d'une manière pivotante sur le corps du véhicule moiteur, par l'intermédiaire d'un support o3. Une tige 84 pénètre dans le tube interne 82 et est chevillée à une crosse 85 située dans le tube externe 81. La crosse 85 se prolonge dans deux fentes allongées et opposées 86, pratiquées dans le tube interne 82. La crosse 85 est logée entre deux ressorts coaxiaux 87 et 88 en prise avec les aboutements respectifs 89 et 90 fixés à l'intérieur du tube externe 81, c'est-àdire à ses extrémités opposées adjacentes. Une couche de fluide à base de silicone est appliquée sur la tige 84 se trouvant à l'intérieur du tube interne 82. Ce fluide de silicone est dlun type qui permet un mouvement relativement lent entre la tige 84 et le tube interne 82, mais qui empoche des mouvements rapides entre ces éléments. Un exemple de type de fluide de silicone approprié est décrit à la demande de brevet britannique nO 16492/73, introduite le 6 avril 1973. Le dispositif décrit en liaison avec la figure 4 fonctionne de la même façon que celui expliqué en se référant à la figure 3, sauf que l'unité d'amortissement 65 de la figure 3 est supprimee, l'action d'amortissement pour éliminer les variations de courte durée du signal transmis étant exercée par le fluide à base de silicone, prévu entre la tige 84 et le tube interne 82. Les fentes 86 constituent un réservoir pour le fluide de silicone. En se référant à présent à la figure 5 des dessins, le dispositif de réglage des phares avant comprend une tige transversale 110 à laquelle est raccordé un levier (non représenté) utilisé pour émettre un signal amorti vers la tige transversale 110, conformément à la relation de position du corps de véhicule par rapport à ses roues arrière, comme décrit aux formes de réalisation de la figure 1. La tige transversale 110 est reliée, par des éléments de jonction respectifs 111 et 112, aux plaques respectives 113 et 114. Chaque plaque 113 et 174 comprend deux phares avant 115. Chaque phare avant 115 est monté d'une manière réglable sur la plaque respective 113 ou 114 pour des buts relatifs à celle-ci, de la même façon qu'un phare avant classique est précisément monté d'une manière réglable sur un corps de véhicule moteur.Chaque plaque 113 ou 114 est fixée d'une manière pivotante sur le corps du véhicule (non reproduit) par l'intermediaire d'un joint à rotule sphérique réglable 116. La tige transversale 110 est disposée horizontalement et est soutenue par le corps du vé hicule moteur, et ce par l'intermédiaire de deux supports 117 qui permettent un mouvement angulaire de la tige transversale 110 sur son axe longitudinal. Il est bien évident que le mouvement angulaire de la tige transversale 110 sur son axe longitudinal entraene une inclinaison-verticale des plaques 113 et 114 et une inclinaison verticale conséquente des phares avant 115 vers le haut ou vers le bas en fonction du sens du mouvement angulaire de la tige transversale 110. Un moteur 118 est monté, pour les cames des phares avant, sur la tige transversale 110, par l'intermédiaire de deux organes de li- aison 119, de telle sorte qu'ils soient déplaçables angulairement avec celle-ci. Le moteur 118 est conçu pour déplacer alternativement dans le sens axial une tige de commande à came 120 raccordée à chaque extrémité, par l'intermédiaire d'un maillon (non représenté), à une douille métallique 121 coulissant sur un rail-d'acier inoxydable 122 monté lui-même d'une manière réglable de façon à s'étendre longi- tudînalement aux plaques respectives 113 et 1-14. Chaque douille est pourvue de manchons internos en nylon (non reproduits) pour faciliter le glissement de la douille 121 par rapport au rail 122.Chaque douille 121 est pourvue, à ses extrémités, de deux bras de came 124 en prise avec les faces des phares avant respectifs. Il est bien évident qu'en mettant en action le moteur 118, les douilles 121 sont animées d1un mouvement alternatif le long de leur rail respectif, de façon à déplacer aussi alternativement les bras à came 124 transversalement aux faces de lueurs phares avant respectifs. Des jets de lavage 125 des phares avant, servant à diriger un jet de liquide aqueux sur ces phares avant, sont montés sur chacune des plaques 113 et 114. A l'usage, le dispositif de réglage des phares avant fonctionne de la meme façon que celle décrite en liaison avec la forme de réalisation des figures 1 et 2, le moteur 118 étant l'équivalent de la masse 43 du pendule 42. Il est bien évident également que la tige de commande à came 120 et le maillon reliant celle-ci aux douilles 121 sont Joints universellement, de façon à permettre le mouvement angulaire du moteur 110 avec la tige transversale 110 dans des conditions d'accélération et de freinage, sans affecter le fonctionnement des bras à came 124. En se référant à la figure 6 des dessins, le dispositif représenté ici fonctionne de la m & e façon que celle décrite en se réfé rant a la figure 1 et les pièces ou parties similaires sont désignées par les références correspondantes, auxquelles le nombre 100 a été ajouté. Toutefois, dans cette forme de réalIsation, le moteur à came 218 est raccordé à la tige de commande 220 par l'intermédiaire d'un mécanisme de partogranne 223 qui amplifie le mouvement alternatif longitudinal produit dans le moteur 218 des cames. La tige de commande 220 est déplaçable alternativement dans un manchon de nylon 226 monté sur les plaques respectives 213 et 214. Des bras à came 224 sont fixés directement sur la tige de commande 220.Le mécanisme de pan tograpihe 223 est suspendu à la tige transversale 210 par deux liens 227, si bien que tant le moteur 218 des cames que le mécanisme de pantographe 223 agissent comme des masses similairement à la masse 43 du pendule 42, décrite en liaison avec les figures 1 et 2. En se référant - présent à la figure 7 des dessins, on constate que dans le dispositif de réglage des phares avant, partiellement représenté ici, les phares avant 315 (dont un seul est reproduit) sont montés de façon à exécuter un mouvement avec une tige transversale 710 déplaçable angulairement et équipée dtun levier 330 fixé sur çelle-ci. Une extrémité d'un cabale interne 331 est reliée au levier 330 et l'autre extrémité de ce câble est raccordée au bloc-cylindre d'un moteur 332 du véhicule. Sur la plus grande partie de sa longueur, le cible interne 331 est entouré d'un câble externe 333 qui est accroché, par ses extrémités, aux supports 334 et 335 rattacnés euX-mêmes au corps du véhicule moteur. Un ressort de compression 336 est enroulé autour du cible interne 331, entre le levier 330 et l'extrémité de la gaine externe 333, adjacente au support 334. Une vis de réglage 327 est prévue sur le support 334 pour régler les longueurs relatives efficaces du manchon 333 et du câble interne 531. Il est bien évident que le moteur 332 est monté élastiquement par rapport au corps du véhicule, et ce par l'intermédiaire de tampons élastiques 338. Dans des conditions d'accélération, l'inertie du moteur 332 le contraint à se déplacer vers la droite, en considérant la figure 7, par rapport au corps. Ceci provoque un déplacement du cible interne 331 vers la droite, en considérant la figure 7, ainsi qu'un déplacement du levier 330 en sens inverse des aiguilles d'une montre, et ce sur l'axe de pivotement de la crosse 310. Dans ces conditions, le signal apparaissant à la crosse 310 modifie le signal appliqué à celle-ci par le détecteur, comme décrit en liaison avec les figures 1 et 2, en détectant la relation de position du corps du véhicule par rapport à ses roues.Le signal produit par le levier 330 contraint les phares avant 330 à s'incliner vers le bas pour compenser les forces d'accélération. Dans des conditions de freinage, le moteur 732 se déplace vers la gauche, en considérant la figure 7, relativement au corps du véhicule. Ceci permet au cable interne 331 de se déplacer également vers la gauche, en considérant la figure 7, par l'action du ressort 336, si bien qu'il se produit un signal de sortie contraignant les phares avant 515 à s'incliner vers le haut. Au lieu de déttoter le mouvement du bloc-cylindre du moteur, toute autre partie déplaçable relativement au corps du véhicule dans des conditions d'accélération et/ou: de freinage, peut être utilisée pour engendrer le signal de modification nécessaire. Par exemple, le signal peut être émis à partir de la transmission ou de l'équipement auxiliaire monté sur le moteur ou sur la transmission. Alternative- ment, un signal modifié peut 8tre produit à partir d'un ou de plu sieurs des sièges du véhicule moteur, dans la mesure od des modifications appropriées sont apportées aux sièges ou chaque siège pour les rendre déplaçable longitudinalement dans une mesure limitée dans des conditions d'accélération et/ou de freinage. REVENDICATIONS 1. Véhicule moteur équipé de phares avant à mime de pivoter dans un plan vertical et d'un dispositif automatique pour régler le pivotement des phares avant, caractérisé en ce que ce dispositif comprend un détecteur destiné à contrôler la relation de position entre le corps du véhicule et les roues arrière et conçu pour produire un signal dont la valeur correspond à la relation de position; un organe pour amortir les fluctuations de courte durée du signal;- et un système monté sur le corps du véhicule, doté d'une masse mobile par rapport au corps du véhicule et congu pour produire un signal de sortie dépendant du mouvement de la masse à partir d'une position donnée relativement au corps du véhicule, le dispositif de réglage permettant d'ajuster le pivotement des phares avant conformément au signal amorti, tel qu'il est modifié par le signal de sortie. 2. Véhicule moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système doté d'une masse mobile longitudinalement au corps du véhicule, se compose d'un pendule. 3. Véhicule moteur selon la revendication 2, caractérisé en ee que le pendule est monté sur une tige pivotante sur laquelle les phares avant sont fixés pour exécuter un mouvement-pivotant. 4. Véhicule moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de réglage automatique comprend un élément de liaison pour transmettre le signal amorti, cet élément de liaison étant raccordé activement à la tige par l'intermédiaire d'un élément de torsion élastique. 5. Véhicule moteur selon la revendication 3. caractérisé en ce que ltélément de liaison est directement relié à la tige et est in trinsè quement élastique. 6. Véhicule moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la masse est un moteur servant à la mise en action des cames des phares avant du véhicule moteur, ce moteur des cames étant monté pour exécuter un mouvement par rapport au corps du véhicule sous l'action des forces d'accélération et/ou de freinage. 7. Véhicule moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les phares avant sont raccordés à une tige commune, angulairement déplaçable et à laquelle le détecteur est raccordé; et en ce que le moteur des cames est monté également sur la tige. 8. Véhicule moteur selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les phares avant se composent de deux paires de phares, chaque paire de phares étant montée sur un support respectif et la tige s'étendant entre ces supports et étant raccordée à ceux-ci 9. Véhicule moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les cames des phares avant sont commandées par le moteur au moyen d'une tige coulissante montée -sur les supports respectifs de façon à se déplacer axialement par glissement par rapport à ceux-ci, le moteur des cames étant muni d'un bras actif raccordé à la tige coulissante et les cames étant fixes sur la tige coulissante. 10. Véhicule moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le bras actif du moteur des cames est relié à la tige coulissante par l'intermédiaire d'une liaison du type pantographe. 11. Véhicule moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la masse est au moins formée en partie du moteur du véhicule, ce, moteur étant monté élastiquement par rapport au corps du véhicule. 12. Véhicule moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moteur est relié à une tige angulairement déplaqable, à laquelle sont rattachées les phares avant par l'intermédiaire d'un ensemble formé d'une douille externe et d'un cible forcé élastiauement. 13. Véhicule moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le détecteur est raccordé aux phares avant par l'intermédiaire d'un système de liaison mécano-hydraulique. 1 Véhicule moteur suivant la revendication 13, caractérisé en ce que l'organe d'amortissement comprend une restriction prévue dans la partie hydraulique du système de liaison. 15. Véhicule moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le détecteur est raccordé aux phares avant par l'intermédiaire d'un système de liaison mécanique. 16 Véhicule moteur suivant la revendication 15, caractérisé en ce que le système de liaison comprend un dispositif pour réduire le signal transmis aux phares avant. 17. Véhicule moteur suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif réduisant le signal incorpore également l'or- gante d1 amortissement.