FR 2212491 A1 19740726 FR 7300136 A 19730103 La présente invention concerne un dispositif d'alimenta- tion en carburant d2un moteur à combustion interne, et parti culièrement un dispositif assurant une injection précise de carburant à chaque course d aspiration dtun moteur, grâce à un élément fluidique d 'un circuit de commande dtinjection de carburant. L'appareil d'alimentation en carburant dtun moteur à combustion interne comprend un système à carburateur et un système d'injection. Le système d'injection est sensiblement séparé en un système mécanique et un système électrique. Comme représenté sur la figure 1, le système mécanique fait fonctionner une buse dtinjection par détection d'un nombre de tours du moteur, ouverture d'une soupape dtair et mise sous pression dans le collecteur du moteur, puis introduction dans un ensemble arithmétique mécanique.Comme représenté sur la figure 2, le système électrique a pour r81e d'ouvrir et de fermer une soupape commandant une buse d2injection de carburant, en fonction du nombre de tours du moteur et de la pression de suralimentation du collecteùr. Cependant, dans ce cas, à moins que l'injection soit réalisée sous une pression de carburant de tordre de 2 à 30 bars,l'erreur sur la quantité injectée est grande sous la commande de la suralimentation. En particulier, dans le cas d'un système mécanique, le dispositif mécanique de calcul, la buse d'injection, la pompe de carburant et analogue doivent être extrêmement précis.De plus, lorsque le débit de carburant est faible, par exemple dans le cas du ralenti, l'injection satisfaisante et parfaite ne peut pas être mise en oeuvre et la stabilité du fonctionnement du moteur est souvent inférieure à celle du fonctionnement sous la commande dtun carburateur. Dans le cas de l'injection électrique dans laquelle tous les circuits sont formés par des circuits électroniques, un mauvais fonctionnement d'un circuit de calcul électrique peut fonctionner de façon erronée, étant donné la présence de vibrations ou du fait de la température du moteur, de la présence d' ondes électromagnétiques ou analogues Un travail extrêmement précis est aussi nécessaire au niveau de la buse0 L'invention permet de remédier aux inconvénients cités. Comme représenté sur le diagramme synoptique de la figure 3, un élément fluidique ne comportant pas d'organe mobile fait partie d'une section arithmétique qui commande l'injection de carburant, le cas échéant, ou l'élément fluidique et un circuit électronique assurent que le carburant puisse être injecté à chaque course d'aspiration du moteur, à laide d'air sous pression assurant la circulation du carburant dans la partie d'injection, Avec une telle disposition, la réalisation des dispositifs de l'invention est moins coûteuse que celle des dispositifs connus, et les vibrations, la chaleur, les ondes électromagnétiques et analogues ne sont pas nuisibles.En particulier, en ce qui concerne le principe de l'injection, celuici ne concerne pas un procédé mécanique, mais une collision d'un liquide et d'un gazai bien que l'atomisation (pulvérisation) du carburant est grandement améliorée et que le rendement de combustion peut être aussi amélioré ; le fonctionnement en débrayé peut 8tre aussi plus simple que celui d'un moteur comprenant un carburateur, le prix du carburant, le dégagement de déchets nocifs et analogues étant réduits0 les caractéristiques d'écoulement de combustible des mo- teurs alternatifs peuvent être représentées par deux facteurs, le nombre de tours du moteur et la pression de suralimentation du collecteur0 En conséquence, la consommation de fluide est donnée soit comme représenté sur la figure 4 qui représente en ordonnées la consommation en litres/heure en fonction du nombre de tours/minute, la pression constituant le paramètre, ou comme représenté sur la figure 5 qui représente en ordonnées la consommation du carburant en litresXheure en fonction de la pression portée en abscisses, le nombre de tours du moteur constituant le paramètre, si bien que toutes les conditions de fonctionnement peuvent entre considérées. Pour cette raison, le débit de carburant peut couvrir toute la plage de fonctionnement, et est une fonction du nombre de tours du moteur et de la pression dans le collecteur. Comme décrit précédemment, le but de lrinvention est le réglage de l'injection de carburant, le nombre de tours du moteur étant détecté par une pression pneumatique ou électriquement, la détection et la pression dans le collecteur étant utilisées par un circuit arithmétique du système pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels, les figures 1 à 5 ayant déjà été décrites : les figures 6 à 9 représentent un mode de réalisation, la figure 6 étant un circuit global et les figures 7 et 8 des coupes longitudinales représentant un élément dtinjection de carburant monté sur le collecteur ou la tubulure d'admission, la figure 9 étant une coupe agrandie d'une buse d2injec- tion de carburant ; la figure 10 est une vue agrandie d'un détecteur du nombre de tours du moteur ; la figure 11A est un diagramme correspondant au fonctionnement d'un circuit monostable de la figure 10 ;; la figure 11B est un diagramme illustrant le fonctionnement d'un élément de collision les figures 12 et 13 sont des variantes de diagrammes de l'étage d'alimentation d'air de mélange ; la figure 14 est un circuit global montrant un second mode de réalisation de l'invention ; les figures 15 et 16 sont des coupes longitudinales d'un élément d'injection de carburant de la figure 14, monté sur le collecteur ; les figures 17 et 18 sont des variantes d'un étage dSali- mentation en air de mélange ; la figure 19 est un circuit global d'un troisième mode de réalisation, le détecteur du nombre de tours du moteur étant remplacé par un circuit électronique ;; les figures 20 et 21 sont des variantes de circuits de l'étage d'alimentation en air de mélange de la figure 19 la figure 22 est un circuit global d'un quatrième mode dc réalisation dans lequel le détecteur du nombre de tours du moteur est remplacé par un circuit électronique les figures 23 et 24 sont des variantes de circuits de l'étage d'alimentation en air de mélange de la figure 22 la figure 25 es-t une autre variante de détecteur du nombre de tours du moteur de la figure 6 ; et la figure 26 est un autre circuit du détecteur de nombre de tours du moteur de la figure 14 Sur les figures 1 à 3, la figure 1 correspondant à un entrainemênt mécanique, la figure 2 à un entraînement pneumatique et la figure 3 à un entratnement électrique, la référence 1 désigne une pompe à carburant, la référence 2 un détecteur de tours du moteur, la référence 2' un mécanisme de déclenchement, la référence 3 un détecteur de la pression d'alimentation du moteur, la référence 4 le collecteur, la référence 5 la buse dtinjection, la référence 5' une vanne d'injection, la référence 6 un entraînement drinjection, la référence 7 un ensemble comprenant un dispositif à fonctionnement mécanique et une pompe d'injection de carburant, la référence 8 un ensemble assurant l'entraînement au cours du fonctionnement et les fonctions commandées par la vitesse de rotation du moteur et la pression d'alimentation, et la référence 9 un circuit électrique de commande. La figure 3 représente un système selon l'invention, dans lequel une vanne de détection du nombre de tours du moteur et une vanne de détection de la pression du collecteur transmettent des signaux à un circuit arithmétique, une quantité réglée de carburant étant introduite dans un collecteur par un élément d'injection de carburant. La figure 6 représente un circuit selon l'invention. I1 comprend quatre parties, un étage NRS de fonctionnement normal destiné à assurer la charge lors du fonctionnement normal, un étage d'alimentation d'air de mélange MSS destiné à l'introduction de l'air et du carburant dans étage de marche normale, un étage CCS de marche en débrayé destiné à couper l'alimenta- tion en carburant lors de la descente du véhicule et à injecter de l'air à la place du carburant, et un élément d'injec- tion. On va maintenant décrire les diverses parties citées. Bes circuits représentés sur la figure 6 montrent le passage du carburant d'une pompe 10, entraînée par le moteur, à un régulateur 11, le carburant étant commandé de manière qu'il ait une pression fixée, commandée par l'étage MSS décrit dans la suite de manière que le carburant atteigne un élément dtin- jection IE D'autres traits montrent le passage de l'air à une pression fixe passant drune pompe 20 à un régulateur 21, et d'autres traits représentent les canalisations du système de réduction de la pression, sous la commande dtair en dépression du collecteur 30. étage R de fonctionnement en marche normale comprend un disque rotatif 40 destiné à détecter le nombre de tours, un élément fluidique 41 et un élément amplificateur 42 de collision de type TIM, comme représenté à la partie supérieure de la figure 6. Te disque 40 comprend deux orifices 43, 44 opposés à la périphérie et ayant des angles différents d'ouverture, et des buses 45, 46 destinées au passage dtair sous pression, des tuyauteries 47, 48 étant destinées à recevoir l'air près des orifices 437 44. Bes buses 45, 46 sont reliées à un passage 71 parvenant au régulateur par l'intermédiaire des tuyauteries 34, 35. Be disque 40 tourne en fonction du nombre de tours du vilebrequin et assure la transmission d'une impulsion périodique aux tuyauteries 43, 44, cette impulsion parvenant à un canal de commande de l'élément fluidique 41 et un canal de commande de l'élément amplificateur 42. L'élément fluidique 41 fonctionne comme un élément d'amplification à deux états stabilisés, et il fait passer le courant, sous la commande d'un jet sous pression, d'un canal principal 50 à une tuyauterie 36 associée à la tuyauterie 34, de manière qu'il existe un signal monostable fixe au cours de la période pendant laquelle existe un signal transmis à un canal de commande 62 comme autre pression de commande de l'élément 42 de l'étage suivant.Cet élément 42 a deux entrées et est du type TIM et il assure une soustraction d'une impulsion dont la durée est en proportion inverse de la vitesse de révolution du moteur et de l'impulsion monostable, le signal résultant constituant un signal de sortie transmis à l'élément 42. Un signal est transmis comme pression de commande par le canal 64 de l'élément 42 à l'élément IE placé dans le collecteur 30. La commande en fonction du nombre de tours du moteur peut être réalisée par ces éléments, c'est-à-dire le disque 40 et les éléments 41 et 42. D'élément 42 comprend deux buses 55, 56 disposées en regard, et l'injection de fluide sous pression est commandée par une vanne pneumatique de commande ACV. D'autres détails du disque 40 apparaîtront dans la suite, en référence aux figures 10, liA et 113. étage MSS comprend la vanne ACV et une vanne FCV de commande de carburant. Comme représenté dans la partie centrale de la figure 6, ces vannes ACV et FCV sont telles qutun carter 22 est divisé entre une chambre 24 de diaphragme et une chambre 25 de vanne par un diaphragme 23 placé au milieu du carter 22. Le diaphragme 24 comprend un ressort 27 et un anneau 28 de dosage est disposé au milieu du diaphragme, vers la chambre 25, de manière qu'il pénètre ou sorte par rapport à une buse diseuse 29. La pression du collecteur est appliquée aux chambres 24 des vannes ACV et FCV par les passages 31 et 32 provenant du collecteur 30. L'air comprimé à pression constante passant par un régulateur 21 et provenant de la pompe 20 parvient à la chambre 25 de la vanne ACV. a buse 29 est ouverte et fermée sous la commande de la différence de pression entre l'air sous pression et la pression dans le collecteur, et l'air transmis est régulé en fonction de ltou^elsture de la buse 29 ; le signal transmis parvient à l'élément 42 de l'e'tage Far les passages 72, 73 et parvient aussi à l'élément IE par un passage 74. Le carburant à pression constante passant dans le régulateur 1 I et provenant de la pompe 10 parvient à la chambre 25 de la vanne FCV. La buse 29 est ouverte et fermée sous la commande de la différence de pression entre la pression du carburant et celle du collecteur, et le carburant transmis est régulé en fonction de l'ouverture de la buse 29, le signal correspondant parvenant à la buse 14 dtun c8té de 12 élément IE. Ainsi, la fonction du collecteur est assurée par la vanne ACV et la vanne FCV, et l'air et le carburant sont introduits dans l2élément IE par chaque buse 29, suivant la relation illustrée par la figure 5. L'élément lE est un élément fluidique de type TIM, dans lequel un jet d2air provenant de la vanne ACV par la buse 15 et un jet de carburant provenant de la vanne FCV par la buse 14 sont disposés en regard sur le méme axe, une impulsion pneumatique fournie par l'élément 42 de ltétage final de l'étage NRS parvenant au canal 16 de commande de l'élément IE par le passage 17. On va maintenant décrire le fonctionnement de l'élément IE. Lorsqutune impulsion pneumatique de l'élément 42 ntest pas introduite dans 12 élément IE, la vanne ACV et la vanne FCV sont préréglées de manière qu'un jet d'air de la buse 15 chasse le jet de carburant de la buse 14 et permette au carburant de s'écouler dans le dispositif 18 de purge. Si l'impulsion pneumatique de l'élément 42 est dirigée perpendiculairement sous forme d'une pression de commande, par la buse 16, le jet d'air de la buse 15 est perturbé et il existe une perte de charge au voisinage de ltestrémité supérieure de la buse 14, si bien que le jet de carburant est projeté. Le jet de carburant projeté par la buse 14 rencontre le jet d'air des buses 14, 15, où les jets d'air se rencontrent, et est pulvérisé . Le carburant pulvérisé est mélangé à l'air et s'écoule dans le bloc-cylindre du moteur par l'intermédiaire d'une vanne papillon. La fl= e 7 représente un mode de réalisation dans lequel un élément dtinjection de carburant est placé dans un collecteur 30, et la figure 8 représente un mode de réalisation dans lequel l'élément est placé en amont du papillon 19 dans le corps 39. La figure 9 est une vue agrandie d'une buse dtinjectin de carburant0 Comme décrit précédemment, l'air et le carburant commandés en fonction du nombre de tours du moteur et en fonction de la pression dans le collecteur se rencontrent, sous la commande de l'élément dtinjection de carburant placé en amont du collectevr ou du papillon,si bien que le carburant est introduit dans le moteur0 étage CCS comprend un élément proportionnel 80, un élément fluidique TIM 81 et une soupape dtarrt 82, placés dans le cadre CCS en traits interrompus de la figure 60 l"air à pression constante parvient dans le canal principal 83 de l'élément 80 depuis une canalisation 75 du passage 71, en provenance du régulateur 21. Le canal 84 de commande communique d'un côté avec l'air libre par l'intermédiaire d'une résistance convenable, et un passage 76 est relié à l'autre canal 85 de commande jusqu'à un point où un autre pas- sage dérivé 77 rejoignant le passage 71 rencontre un passage 33 de dérivation du passage 31 rejoignant le collecteur0 Le passage 77 comprend une résistance convenable et le passage 33 une résistance et un dispositif 79 de mise à l'airs En conséquence, le jet principal est dévié du fait de la différance de pression régnant entre les canaux 84 et 85 dans les conditions de marche normale, grâce au réglage de la résistance et de la mise à l'air 79, si bien que l'élément 81 transmet facilement le signal de sortie nécessaire0 L'élément 81 comprend des buses 86, 87 qui peuvent projeter face à face des jets d'air comprimé, et une buse 89 de commande est ouverte au voisinage d'une buse 86, si bien que la pression de commande peut être appliquée perpendiculairement par un passage e3, etS à la périphérie de l'autre buse 87, est dispose un canal 90 de sortie qui communique avec un passage 91 muni drune soupape 82 d'arrêt. Des passages 92, 93 munis d'une résistance et drune soupape de non retour sont disposés à l'extrémité supérieure du passage 91, le passage 92 étant relié au passage 65 destiné à la buse 15 de l'élément IE, et le passage 93 au passage 13. L'élément 81 ne maintient pas son signal à la sortie lorsque le signal provenant de l'élément 80 de l'étage précédent existe Le signal transmis par 12 élément 81 est guidé avec une répartition convenable de pression, gracie à une résistance placée du côté du jet d'air et du côté du jet de carburant de l'élément IE, par l'intermédiaire de la soupape 82. Une soupape 94 de non retour placée dans le passage 74 est telle que le signal transmis par l'élément 81 empêche le retour dans étage de marche normale. De manière analogue, une soupape 95 de non retour du passage 13 assure que, lorsque l'air circule en sens inverse sous la commande de l'élément 81, dans le circuit de carburant d'alimentation, le carburant ne peut pas être en retard à la nouvelle accélération.Des soupapes 96, 97 de non retour sont réglées de manière à empêcher que le carburant ne circule en sens inverse dans le circuit de marche en débrayé dans les conditions de marche normale, contrairement au rôle des soupapes 94, 95, comme cité précédemment. Si la pression de travail de la soupape 82 est convena- blement réglée, le signal transmis par l'élément 81 peut être un signal en gradins transmis à 12 élément lE. Dans le cas du circuit tel que décrit, et lorsque le véhicule démarre en descente, la pression du collecteur s'élève, si bien que le signal transmis par l'élément 80 est considérablement réduit, et le signal transmis par l'élément 81 parvient à un élément IE dtinjection, malgré la soupape 82, de l'air étant injecté par l'élément IE à la place de carburant. Lorsque le véhicule ralentit et que le nombre de tours correspond à celui du ralenti (au cours de cette période, le papillon est maintenu dans sa position d'ouverture de ralenti), la pression du collecteur devient faible, le signal transmis par ltélémlent 80 augmente, alors que le signal transmis par l'élément 81 diminue, la soupape 82 se fermant pour un certain nombre de tours du moteur, le carburant étant injecté à nouveau par l'élément IE à la place dtair, passant dans les conditions de fonctionnement normales a Ltensemble du dispositif a été décrit.On va maintenant décrire l'influence du nombre de tours du moteur0 La figure 10 représente ltétage de marche normale ou un agrandissement de la partie de détection du nombre de tours du moteur. La figure 11A représente le signal transmis par le circuit mono stable de la figure 10 et la figure 11B le signal transmis après l'opération arithmétique assurée dans la figure 11A, sous la commande de l'élément 42 d'amplification0 Comme décrit en référence à l'étage de marche normale, le disque rotatif 40 comprend deux orifices 43, 44 dont l'un est grand et l'autre petit. L'orifice 43 est petit alors que l'orifice 44 est disposé sur un cercle différent de celui qui porte l'orifice 43 et est largement ouvert, à un emplacement diamétralement opposé à celui de 11 orifice 43. Lors de la rotation du disque 40, un jet d'air de la tuyauterie 45, 46 parvient à la tuyauterie 47, 48 uniquement lorsque l'orifice est placé en regard. La tuyauterie 47 communique avec le canal 49 de commande de l'élément 41 par le passage 51,et la tuyauterie 48 communique avec l'élément 42 par le passage 52. L'impulsion 101 parvenant à l'élément 41 à partir de la tuyauterie 47, par le passage 51, parvient au circuit monostable comprenant l'élément 41 qui forme un élément d'amplifi- cation à deux états stabilisés et un circuit de retard 54 ayant un élément 53 de retard. La durée t1 du signal dans ledit circuit est constante, en fonction de la durée du circuit de retard, quelle que soit la vitesse de rotation du disque, comme représenté en trait plein sur la figure 11A. Lorsque la vitesse de rotation augmente fortement et que le temps nécessaire à un tour du disque est inférieur à la largeur d'une impulsion, le circuit monostable ne transmet plus de signal Au contraire, dans le cas où la vitesse de rotation d disque est faible et lorsque le temps nécessaire au passage de l'orifice 43 en face de la tuyauterie 47 augmente au-delà du temps nécessaire au circuit monostable, la durée du signal monostable augmente. Stimpulsion 102 pénétrant dans la tuyauterie 48 est produite par l'orifice 44, et la durée est inversement proportionnelle à la vitesse de rotation du disque, comme représenté en traits interrompus sur la figure 11A. Sur la figure 11A, le temps t2 correspond à la différence de phase entre les impulsions 101 et 102 et diminue en proportion inverse de la vitesse de rotation du disque. Le diagramme correspondant à l'impulsion 100 de la figure 11B correspond à la transmission dans le circuit monostable par l'élément 42 du signal de commande. Dans ce cas, t3 = t1 - t2 est une durée qui augmente lorsque la vitesse de rotation du disque augmente. La relation entre les durées t1, t2 et t3 est représentée par : t3 = t1 ( 7 3e600 x durée drun tour du disque) dans laquelle # est lrangla de retard à la fin de lrorifice 44 par rapport à ltorifice 43. Lorsque le nombre de tours du moteur est égal à N et qutune injection est réalisée par course d'aspiration du moteur, on obtient l'équation suivante pour un cylindre d'un moteur à quatre cylindres : # 1 t3 = t1 - ( X ) = t1 360 N 1 X 60 2 si #/3 = K, t3 = t1 = K/N K est une constante quton peut choisir librement. Si le nombre N est porté en abseisses et le temps t en ordonnées, on obtient des courbes analogues à celle de la figure 4. Dans le cas du circuit monostable, il est naturel qutil existe un système d'oscillation à réaction, à la place d'un système à retard Les figures 12 et 13 représentent des variantes de l'étage d'alimentation en air mélangé MSS. La figure 6 montre ia transmission en parallèle de la pression du collecteur aux vannes ACV et FCV qui forment la partie de transformation de pression0 Au contraire, sur la figure 12, la pression du collecteur ne parvient qu'à la vanne FCV par un passage 1522 la sortie étant an partie dérivée et étant reliée à la chambre 24 de la vanne ACV. Les vannes ACV et FCV sont montées en série, Si bien que, lorsque la pression dans le collecteur varie, la pression du carburant varie de manière à faire varier la pression de l'air. Au contraire de la figure 12, la figure 17 représente un système dans lequel une partie du fluide de la vanne ACV est guidée dans la chambre du diaphragme de la vanne de commande de pression de carburant par un passage 172, la vanne F07 étant commandée par les variations de pression dans la vanne A07. Selon les variantes des figures 12 et 13, à moins que la pression d'air ou de carburant varie, l'une des pressions ne varie pas. Le figure 14 représente le second mode de réalisation de l'invention, ayant un circuit différent du premier mode en ce qui concerne l'élément d'injection de carburant* Sur la figure 6, l'élément d'injection IE est utilisé, alors que le mode de réalisation de la figure 14 est tel qu'une buse 19 de jet d'air et une buse 14 de jet de carburant sont montées face à face sur le même axe, comme dans un élément fluidique de type SIM. L'injection est réalisée de manière que le jet dtair formant une impulsion parvienne directement et rencontre le jet de carburant formé à l'extérieur ou à l'intérieur de ltori- fice. Une partie renvoyée vers l intérieur retourne un réservoir de carburant non représenté par une canalisation d'évacuation, alors que l'autre partie chassée parvient au moteur. Dans le mode de réalisation de la figure 14, un étage NRS de marche normale comprend des éléments 42a et 42b de collision et un élément 57 de réglage de polarisation. Sur la figure 6, l'injection est réalisée lorsqu'une impulsion parvient à l'élément IE.SIM, ltinjection étant réalisée lorsqutun signal (dans ce cas, un jet d'air) ne parvient pas à l'élément IE, si bien que la condition nécessaire au fonctionnement de l'élément d'injection doit etre l'inverse de celle de l'impulsion dans le cas de la figure 6. A cet effet, l'élément 42b TIN à faible gain est relié à la sortie de ltélé- ment 42a. De l'air comprimé pénètre dans l'élément 42a par une dérivation 37 de la tuyauterie 34. Dans l'élément IE.SIM, lorsque le jet d'air est affaibli, ltinjection a lieu à l'extérieur de l'orifice0 La pression de l'air à ce moment n'est pas nulle, mais doit se maintenir à une valeur en fonction des caractéristiques satisfaisantes d'injection. Ainsi, flair sous pression transmis à la buse d'air doit être une impulsion correspondant à une polarisation convenable. Four cela, le signal transmis par l'élément 42b n2est pas directement envoyé dans l'élément lE.SIM, mais passe dans celui-ci parl'intermédiaire d'un élément 57 de polarisation, assurant la polarisation convenable. La figure 15 représente un mode de réalisation dans lequel un élément d'injection de carburant est réglé sur le collecteur 30, et la figure 16 représente un mode de réalisation dans lequel l'élément est disposé en amont d'un papillon 19, dans la vanne-papillon 39. B'élément dtinjection IE des figures 15 et 16 ne nécessite pas de passage 17 pour l'élément IE, comme dans le premier mode de réalisation. Bes figures 17 et 18 représentent des variantes de l'étage MSS du second mode de réalisation, et leur construction, leur fonctionnement et leur rôle sont analogues à ceux du premier mode de réalisation des figures 12 et 13. Les figures 19 et 20 représentent des circuits destinés à rompl.acer utile partie de l'étage NRS par des circuits élec troniques. Ces figures montrent les éléments pneumatiques des figures 6 et 14 sous forme de circuits électroniques. La référence 60 correspond au disque rotatif, ayant des contacts rotatifs 57 > 58, 59 reliés au vilebrequin du moteur.La réfé rence 66 est un circuit monostable transmettant des impulsions et la référence 67 est un circuit destiné à transmettre une impulsion inversement proportionnelle au nombre de tours du moteur0 Ces impulsions commandées par des diodes 68, 69 com- mandent une électrovanne 70 placée entre la canalisation 134 et le passage 17 rejoignant le canal de commande de l'élément lE, et un signal pneumatique parvient à l'entrée de ltélément lE0 l'a référence 98 de la figure 22 correspond aux éléments 42b, 57 de la figure 14, le fonctionnement étant analogue à celui du dispositif de la figure 14. l'es figures 20, 21, 23 et 24 représentent des variantes de l'étage MSS des figures 19 et 22, des variantes étant analogues au point de vue de la construction, du fonctionnement et du r81e au premier mode de réalisation, comme décrit en référence aux figures 12 et 13. La figure 25 représente un élément 42 de collision de étage représenté sur la figure 6, sous forme d'un élément fluidique 42c à deux états stabilisés0 La figure 26 représente de façon analogue l'élément 42a de l'étage de la figure 14 sous forme d'un élément fluidique 42d à deux états stabilisés. Dans ces cas, la pression de l'impulsion provenant de la tuyauterie 47 doit être réglée à une valeur nettement supérieure à îtimpulsion pneumatique provenant de l'élément 41, de manière que le fonctionnement soit sûr, mais, dans le cas où c'est possible, la pression de commande qui dépend du nombre de tours du moteur peut outre transmise à l'élément drinjection de carburant conic décrit dans le mode de réalisation précédent 4 La description qui précède entre que l'invention concerne une alimentation presse de carburant à chaque course d'as- piration du moteur, avec un dispositif comprenant un élément fluidique TIM ou SIN assurant l'injection de carburant, un circuit fluidique et/ou électronique étant nis en oeuvre dans une section arithmétique qui commande l'injection de carburant, une pression pneumatique assurant irinjection ou non par ltélé ment d'injection Comme l'injection est réalisée par collision entre un liquide et un gaz, l'atomisation (pulvérisation) du carburant est très bonne et le rendement de combustion est excellent. De plus, un étage de marche en débrayé commandé par a pression pneumatique dans le système facilite le fonctionnement en débrayé par rapport au cas où le moteur comprend un carburateur associé. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée que titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir du cadre de l'invention, qui est défini dans les revendications annexes. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce quril comprend un élé- ment d'injection de carburant monté dans le collecteur du rnoteur et ayant des buses disposées en regard, l'une des buses introduisant de lJair comprimé et l'autre un jet de carburant, un circuit formant un étage de marche normale dans lequel un signal correspondant au nombre de tours du moteur agit sur la buse d'air comprimé de l'élément dtinjection de carburant7 sous forme d'un signal pneumatique, et un circuit formant l'étage d'alimentation d'air de mélange dans lequel ltalimen- tation en carburant et en air de l'élément d'injection est commandée par une vanne commandée par la pression négative dans le collecteur du moteur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un étage de marche en débrayé dans lequel ltinjection de carburant est commandée lorsque le moteur est débrayé. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qll'il comprend un élément dtinjection de carburant de type TIN dans lequel l'air comprimé et le carburant sont introduits dans des buses disposées en regard, le jet de carburant étant évacué lorsque l'injection n: est pas nécessaire, la différence de pression entre l'air et le carburant étant commandée par une vanne et croissant en fonction de la pression dans le collecteur, l'angle formé par les axes des jets d'air et de carburant étant un angle droit, un autre jet de commande d2air étant formé au voisinage du premier jet d'air. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qutil comprend un élément d'injection de carburant de type SIM, dans lequel l'air comprimé et le carburant sont introduits dans des buses disposées en regard, le jet de carburant étant évacué lorsque l'injection n'est pas nécessaire, la pression du jet dtair variant par impulsiolmet étant faible ou élevée au cours d'une impulsion, sous la commande de : impulsion de l'éta- ge de marche noneale, et la pression commandéc par une valeur de commande pneumatique de l'étage d'alimentation en air de mélange est une pression de commande de étage de marche en débrayé: 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une impulsion transmise en fonction de la rotation du vilebrequin du moteur et de durée inversement proportionnelle à cette vitesse de rotation parvient à un circuit électronique, et une électrovanne, ouverte ou fermée, est commandée de manière à commander l'impulsion pneumatique destinée à 12 élément d'injection de carburant