FR 2218478 A1 19740913 FR 7305474 A 19730216 La présente invention concerne un appareil de commande d'alimentation en carburant destiné à des moteurs à combustion interne du genre turbine, dans lesquels l'air de combustion est fourni à la turbine par un compresseur dynamique entraîné par le moteur, et dans lesquels la vitesse du moteur peut etre ajustée de façon variable à l'aide d'un réglage convenable d'un élément de commande du pilote, qui sera dénommé ci-après un levier de commande.Dans de tels montages, il est nécessaire de comparer la vitesse de fonctionnement momentanée du moteur avec la vitesse pour laquelle le levier de commande du pilote a été réglé et, à cet effet, il convient bien d'utiliser comme mesure de la vitesse le rapport de deux pressions qui est créé par l'action du compresseur dynamique, ou bien par une partie de ce compresseur, en évitant ainsi la nécessité de prévoir un élément de connexion mécanique relié à un rotor ou à un arbre tournant rapidement et faisant partie du moteur et de la turbine Du fait que le carburant est normalement fourni au système de commande par une pompe volumétrique dont la vitesse d'alimentation ou le débit est proportionnel à la vitesse du moteur, il convient en outre d'utiliser, pour la commande de la vitesse ou du débit d'alimentation en carburant, une pression qui varie en fonction de la quantité de carburant requise par révolution ou tour dumoteur, cette pression pouvant être utilisée d'une façon convenable par l'intermédiaire d'un montage à soufflet pour actionner l'élément de commande d'alimentation en carburant et, bien que pour une charge de couple donnée du moteur, les exigences en carburant dans des conditions de fonctionnement en régime permanent varient d'une manière non linéaire avec la vitesse du moteur et avec ce rapport des pressions, des montages diviseurs de pression ont été conçus de manière à rendre possible d'obtenir à partir de deux pressions et par des moyens purement aérodynamiques une pression de sortie correspondante qui soit une fonction de leur rapport déterminant la vitesse. Un appareil convenant bien pour être utilisé de manière à produire une pression de commande de la valve d'alimentation en carburant qui soit conforme à la courbe de fonctionnement en régime permanent d'un moteur du genre turbine à gaz, comprend un conduit qui est relié, à partir d'un point situé à la sortie du compresseur du moteur, au niveau duquel la pression présente la valeur P4, en passant par un dispositif d'étranglement fixe suivi par un ajutage du type "de Laval", pour atteindre un point situé entre deux étages du compresseur, au niveau duquel la pression a pour valeur P3, et qui comporte une prise intermédiaire ou un élément de dérivation situé entre le dispositif d'étranglement et l'ajutage. Pour de faibles valeurs du rapport P4/P3, l'ajutage du type "de Laval" fonctionne sensiblement comme un dispositif d'étranglement normal et la totalité de l'écoulement se trouvant dans le conduit et, par conséquent, la chute de pression dans le dispositif d'étranglement fixe, augmentent avec l'augmentation du rapport P4/P3 jusqu'S ce que l'action du diffuseur faisant partie de l'ajutage du type "de Laval" réduise la pression régnant dans la partie d'étranglement de ce dernier jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur pour laquelle le rapport de la pression d'entrée de l'ajutage vis-à-vis de la pression de sa partie d'étranglement atteint la valeur dénommée critique.Pour la valeur du rapport P4/3 au niveau de laquelle ce phénomène se produit, l'ajutage devient bloqué, produisant ainsi un coude orienté vers le haut dans la courbe représentant la pression régnant au niveau de la prise intermédiaire ou de l'élément de dérivation du conduit produisant la pression en fonction du rapport P4/P3. Bien que l'utilisation à la place de l'ajutage du type "de Laval" d'un orifice ou ajutage ordinaire sans partie formant diffuseur conduise également à la création d'un tel état de blocage, ce blocage ne se produirait alors que lorsque la valeur du rapport P4/P3 des pressions atteindrait elle-meme la valeur critique.Le fait d'ajouter le diffuseur ou, en d'autres termes, l'utilisation d'un ajutage du type "de Laval", rend donc possible d'obtenir le rapport de pressions critique entre la pression P4 et la pression régnant au niveau de la partie d'étranglement de l'ajutage, et de bloquer ainsi cet ajutage, pour une valeur du rapport P4/P3 qui peut etre notablement inférieure à la valeur critique, ce résultat étant dû à l'effet de rétablissement de pression de la partie formant diffuseur. Du fait de l'existence d'une action du genre onde de choc, cet effet existe jusqu'à un certain point, même lorsque partie d'étranglement de l'ajutage est bloquée. Pour modifier la vitesse d'alimentation ou le débit en carburant afin de compenser une tendance du moteur à changer de vitesse sous des conditions de charges variables, ou bien pour obtenir une modification des vitesses qui suive une altération du réglage du levier de commande du pilote la pression déterminant la vitesse de l'alimentation ou le débit en carburant peut être obtenue à partir de la pression regnant-au niveau de la prise intermédiaire ou de dérivation du passage ou conduit précité par l'intermédiaire d'une conduite formant diviseur de pression qui est raccordée à partir de cette prise intermédiaire ou élément de dérivation jusqu'à atteindre la pression de référence par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement normalement fixe monté en série avec un dispositif d'étranglement variable, la pression déterminant la vitesse d'alimentation en carburant étant captée par prise intermédiaire ou de- rivation entre ces deux dispositifs d'étranglement ét la section ou surface de l'orifice du dispositif d'étranglement variable étant commandée par un mécanisme qui comprend des élé ments liés mécaniquement et respectivement actionnés par le levier de commande du pilote et par les deux pressions individuelles dont le rapport est utilisé comme donnée de détermination de la vitesse, de telle façon que lorsque la vitesse du moteur, qui est représentée par ce rapport de pressions, coïncide avec le rapport de vitesses ou de pressions sélectionné par le levier de commande du pilote, la section ou surface de l'orifice variable présente une valeur constante prédéterminée qui aboutit à une alimentation en carburant effectuée en-fonction de la courbe de fonctibnnement en régime permanent du moteur, tandis que la section ou surface de l'orifice est modifiée dans un sens ou dans l'autre dans des limites prédéterminées lorsqu'il existe une erreur de vitesse, c'est-à-dire lorsque la vitesse de fonctionnement réelle est inférieure- ou supérieure à la vitesse pour laquelle le levier de commande du pilote est réglé. Les deux limites de la section ou surface de l'orifice du dispositif d'étranglement. correspondent respectivement à l'alimentation en carburant pour l'accélération maximale permise et à l'alimentation en carburant pour la décélération maximale permise pour la vitesse de fonctionnement momentanée du moteur. Un appareil de commande d'alimentation en carburant dans lequel une pression de commande est obtenue à l'aide d'un orifice variant automatiquement et dont la variation constitue le signal d'erreur et dans lequel des éléments mécaniques sont utilisés pour déterminer la variation automatique de la section ou surface de cet orifice ne convient cependant pas lorsque le système est soumis à des forces d'accélératiaidynamiques ét (ou) à des vibrations, et l'utilisation de ces particularités mécaniques est également susceptible de réduire les limites de sensibilité pouvant être obtenues. L'invention a pour but de réduire à une valeur minimale l'utilisation d'éléments mobiles mécaniquement et destinés à la modification automatique de la pression de commande d'alimentation en carburant en fonction d'une telle erreur de vitesse. Selon l'invention, il est prévu un amplificateur proportionnel fluidique, de préférence du type à déviation de jet, dsnfr le jet de puissance est fourni sous une pression conforme à la courbe de.fonctionnement en régime permanent du-moteur, et dont les jets de commande reçoivent un signal d'erreur sur la vitesse, cet amplificateur étant utilisé comme moyen permettant de modifier l'alimentation en carburant du moteur par rapport à la courbe de fonctionnement en régime permanent en fonction de l'erreur sur la-vitesse .du moteur, qui est déterminée par la comparaison d'un rapport de pressions déterminant la vitesse et correspondant à la vitesse de fonctionnement réelle avec un rapport de pressions de commande de vitesse déterminé par le réglage du levier de commande du pilote. Un développement important de l'appareil selon l'invention consiste en ce qu'il est prévu d'équiper.l'amplificateur.pro- portionnel fluidique avec un dispositif qui permet l'ajustement de la plage à l'intérieur de laquelle l'alimentation en carburant peut être augmentée à des fins d'accélération ou diminuée à des fins de décélération, pour s'adapter à un moteur particulier. De tels moyens peuvent comprendre un dispositif d'étranglement ajustable, monté dans un élément court-circuitage ou de dérivation reliant la branche de sortie de l'amplificateur qui fournit la pression de commande d'alimentation en carburant avec l'autre branche de sortie de cet amplificateur proportionnel.En ouvrant le dispositif d'étranglement jusqu a atteindre une valeur appropriée, une partie de ltécoulement de sortie de l'amplificateur peut être dérivée pour passer à une pression plus faible, réduisant ainsi l'écoulement du carburant pour l'accélération maximale.Une réduction similaire de la quantité selon laquelle l'alimentation en carburant peut être réduite lorsqu'une décélération est requise, est obtenue grâce à un dispositif d'étranglement ajustable monté entre l'élément d'évent de l'amplificateur proportionnel et une pression faible, par exemple la pression ambiante statique, vis-à-vis de laquelle l'amplificateur est mis à l'évent, ctest-à-dire avec laquelle il est mis en communication.En fermant partiellement ce dispositif d'étranglement, la pression d'évent effective de l'ami plificateur et, par conséquent, sa pression de sortie dans des conditions de pression de sortie faible peuvent être augmentées. Cependant, ce dernier ajustement affecte également la pression de sortie de l'amplificateur pendant l'accélération, de sorte qu'un ajustement de compensation de la commande d'accélération est requistoutes les fois qu'il est effectué un ajustement de là commande de décélération. Pour éviter cet inconvénient, selon une autre particularité supplémentaire de l'invention, il peut être prévu un amplificateur à vortex, qui est monté- entre l'élément d'évent de l'amplificateur proportionnel et le- dispositif d'étranglement relié à la sortie à faible pression, tandis qu'en même temps le montage de commande d'accélération est modifié en.s'arrangeant pour que l'élément de court-circuitage ou de dérivation raccorde la branche de sortie d'accélération de l'amplificateur proportionnel avec l'entrée de production de vortex de l'amplificateur à vortex et, par l'intermédiaire de cette dernière, à l'élément d'évent de l'amplificateur proportionnel.Dans ce cas, lorsque l'amplificateur proportionnel est à l'état de décélération, la sortie de commande de pression de carburant de cet amplificateur proportionnel est soumise à une pression sensiblement égale à la pression d'évent, de sorte qu'aucun vortex n'est produit dans l'amplificateur à vortex. Par conséquent, le dispositif d'étranglement et d'ajustement de commande de décelération constitue dans ces circonstances la résistance principale à l'écoulement existant dans la conduite d'évent de l'amplificateur proportionnel.Par opposition à cela, dans des conditions d'accélération, la pression régnant au niveau de l'orifice de sortie de la pression de commande de l'amplificateur proportionnel est, du fait de l'action de son jet de puissance, sensiblement plus élevée que la pression d'évent de cet amplificateur et elle fournit un jet producteur de vortex et le vortex qui en résulte amène la résistance à l'écoulement de l'amplificateur à vortex vis-à-vis d'un écoulement quelconque provenant du conduit d'évent de l'amplificateur proportionnel et dirigé vers l'orifice de sortie à faible pression à être très élevée. La résistance totale de cet orifice ou conduit de sortie d'évent n'est donc pratiquement pas affectée, dans des condi tions d'accélération, par la modification de l'ajustement du dispos-itif d'étranglement de décélération prévu dans le circuit de dérivation. Le signal d'erreur est de préférence produit à l'aide d'un écoulement de fluide provenant de la pression la plus élevée pour atteindre la pression la plus faible, le rapport de ces pressions étant utilisé comme une mesure de la vitesse du moteur, dans un système qui comprend un dispositif d'étranglement variable actionné par le levier de commande du pilote. Pour produire un signal d'erreur qui soit fonction de la vitesse, il est prévu, selon un développement supplémentaire de l'invention, d'utiliser le fait que, lorsque le rapport de pressions existant entre l'entrée et la sortie d'un ajutage ou tube de Venturi augmente à partir de la valeur unitaire, la pression PST régnant au niveau de la partie étranglée du tube de Venturi décroît initialement à partir d'une valeur égale à la pression de l'orifice de sortie, jusqu'à ce que le rapport de la pression de l'orifice d'admission vis-à-vis de la pression de la partie d'étranglement atteigne une valeur critique et augmente ensuite progressivement, passant alors une fois de plus par une valeur égale à la pression de sortie du tube de Venturi. Ce dernier point de passage ou de croisement, ou bien un point situé à proximité de ce point de croisement, peut être considéré d'une façon convenable comme étant le point de fonctionnement pour l'un des jets de commande de l'amplificateur proportionnel en alimentant le jet de commande opposé à l'aide d'une pression égale à la pression du tube de Venturi, qui est de-préférence la pression ambiante totale P1, ou bien avec une pression P1' qui est obtenue en modifiant la pression P1 de manière par exemple à tenir compte de la dépendance des exigences en carburant du moteur vis-à-vis de l'altitude. Pour faire varier le rapport P4/P1 pour- lequel le rapport de pressions PST/P1' correspondant à la partie d'étranglement du tube de Venturi passe par le point de fonctionnement défini précédemment, il est préférable d'interposer un dispositif d'étranglement variable couplé à l'élément de commande du pilote entre la source de la pression P4 et l'entrée de l'ajutage ou tube de Venturi, donnant ainsi la certitude que- le rapport de pressions entre l'entrée du tube de Venturi et la sortie de ce tube de Venturi est une fraction ajustable du rapport total P4/P1.Un système amplificateur proportionnel intermédiaire, constitué par exemple par deux étages amplificateurs proportionnels montés en cascade > peut être utilisé pour augmenter la différence de pression existant entre la pression PST de prise intermédiaire ou de dérivation prévue au niveau de la partie d'étranglement du tube de Venturi et la pression P1' mentionnée précédemment, qui est une fonction de la pression 91, jusqu'à atteindre une valeur suffisante pour commander l'amplificateur proportionnel en produisant la pression de commande qui est employée pour actionner la valve d'alimentation en carburant. D'une manière convenable, un élément shunt ou en parallèle ajustable, commandé par un dispositif d'étranglement variable qui est mécaniquement ajusté par le levier de commande du pilote, est interposé dans le système amplificateur, par exemple entre les deux étages de l'amplificateur intermédiaire, de manière à faire varier automatiquement le gain du système amplificateur pour cellesdes positions de l'élément de commande du pilote au niveau desquelles, pour un fonctionnement à des rapports P4/P1 élevés, uniquement une petite partie du rapport total P4/P1 est appliquée à l'ajutage du tube de Venturi. Lorsqu'on utilise ce montage, il existe un risque concernant la lenteur de la réponse à un transfert soudain du levier de commande du pilote à partir d'une position correspondant à une faible vitesse jusqu' atteindre une position correspondant. à une vitesse élevée ou, en d'autres termes, à partir d'une position pour laquelle le dispositif dtétranglement commandé par le pilote, qui est monté en série avec l'ajutage du tube de Venturi est presque ouvert jusqu'à atteindre une position pour laquelle ltouverture du dispositif d'étranglement commandé par le pilote est. presque à sa section ou surface minimale.Une telle modification soudaine du réglage du levier de commande du ilote détermine le transfert du fonctionnement, pour le rapport P4/P1 existant, à partir du point de fonctionnement normal de la courbe de pression de la partie d'étranglement du tube de Venturi pour le réglage à faible vitesse initial, jusqu'à atteiudre la branche incline vers le bas et non bloquée de la courbe de pression de la partie d'étranglement du tube de Venturi correspondant au nouveau réglage à-vitesse élevée0 A cause de l'effet du dispositif d'étranglement, cette dernière branche- de la courbe présente une inclinaison extmemeflt faible, de sorte que seule une augmentation particulièrement faible et peu satisfaisante de l'alimentation en carburant pourrait être obtenue.Cet inconvénient peut être évité, selon un autre développement de l'invention, en prévoyant une pompe à j-et au niveau de la sortie du tube de Venturi. Cette pompe à jet peut être actionnée par exemple; par une pression intermédiaire P3, captée par prise intermédiaire ou dérivation à partir du compresseur du moteur, et son-fonctionnement détermine, à moins que la partie d'étranglement du tube de Venturi ne soit déjà bloquée, un abaissement de la pression régnant au niveau de cette partie d'étranglement du tube de Venturi, fournissant ainsi une puissance de déviation accrue dans l'amplificateur proportionnel et, par conséquent, une alimentation en carburant accrue dans les limites du système amplificateur proportionnel.En outre, l'effet de la pompe à jet ainsi prévue cesse automatiquement aussitôt que-la vitesse du moteur et, par conséquent, le rapport P4/ri, a augmenté suffisamment pour déterminer ltétranglement ou le blocage au niveau de la partie d'étranglement du tube de Venturi, indépendamment de l'action de cette pompe à jet, cette condition apparaissant toujours avant que ne soit atteint un point de la courbe de fonctionrement en régime permanent au niveau duquel la pression de la partie d'étranglement du tube de Venturi est égale à la pression de sortie de ce tube de Venturi. Tout en accélérant l'atteinte de la vitesse de moteur plus élevée qui est désirée, le fait de prévoir la pompe à jet n'affecte cependant pas la commande de vitesse lorsque été atteinte la proximité de la vitesse désirée. Pour permettre un ajustement de la plage dans les limites de laquelle une variation donnée du dispositif d'étranglement commandé par le pilote, correspondant à la totalité du mouvement du levier de commande du pilote, modifie le rapport de pressions aux bornes de l'ajutage ou tube de Venturi en fonction du rapport P4/P1, il peut être prévu un dispositif d'étranglement ajustable supplémentaire, inclus dans une conduite court-circuitant par dérivation l'ajutage ou tube de Venturi, de telle sorte qu'une partie de l'écoulement qui est passé, en provenant d'un point soumis à la pression P4, par le dispositif d'étranglement commandé par le pilote, peut s'échapper sans passer par l'ajutage ou tube de Venturi. Selon un autre montage de détection de vitesse, la pression qui est équilibrée par rapport à une fonction P1' de la pression P1, est celle produite par le dispositif d'étranglement même qui est commandé par le pilote. L'écoulement -provenant d'une source soumise la pression P4 est transmis, à travers ce dispositif d'étranglement, par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement et d'ajustement de plage réglable pour stécouler par l'intermédiaire du dispositif d'étranglement commandé par le pilote pour pénétrer dans une zone soumise à la pression Pi ou à la pression Put', le point de fonctionnement correspondant au fonctionnement en régime permanent étant choisi de telle façon que le dispositif d'étranglement commandé par le pilote est bloqué. Du fait que,dans ce cas, la pression du jet de commande a nécessairement une valeur bien supérieure à celle de la pression P1', la pression par rapport à laquelle la pression des jets de commande est équilibrée dans l'entrée de l'amplificateur est également conçue de manière à être augmentée jusqu'à avoir une valeur supérieure à celle de la pression P1'.Ce résultat est obtenu en utilisant -un -collecteur de jet, dans lequel la pression P1' constitue la pression d'évent, tandis que le jet de puissance de ce collecteur de jet est obtenu à partir de la pression P4 par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement ajustable sup plementaire, qui est également couplé mécaniquement à l'élé- ment de commande du pilote, de manière à présenter une section ou surface en section droite réduite, conjointement avec le dispositif d'étranglement du pilote, qui a été précédemment mentionné. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description d'un certain nombre de modes de réalisation de l'appareil de commande d'alimentation en carburant selon l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement, et en se référant aux dessins annexés, donnés à titre non limitatifs et dans lesquels : La fig. 1 est une représentation schématique d'un appareil qui utilise comme signal d'erreur les variations des dimensions d'un dispositif d'étranglement à variation automatique et qui montre certaines difficultés que l'invention a pour but de réduire à une valeur minimale. La fig. 2 est une représentation schématique montrant sous forme de diagramme, en fonction du rapport P4/P3 de la pression de distribution P4 du compresseur vis-à-vis d'une pression intermédiaire P3, le rapport PC/P3 de la pression PC de commande de carburant requise vis-à-vis de cette pression intermédiaire P3 cet ensemble ayant été représenté pour la courbe de fonctionnement en régime permanent, pour la courbe d'accélération maximale permise correspondant à la section ou surface minimale de l'orifice à variation automatique et pour la courbe de décélération maximale obtenue lorsque l'orifice à variation automatique présente sa surface ou section maximale permise. La fig. 3 est une représentation schématique, similaire à celle de la fig. 1 et montrant un montage modifié de manière à incorporer un mode de réalisation de l'invention. La fig. 4 est une représentation schématique montrant sous forme de diagramme cinq courbes graphiques dans lesquelles les valeurs PC/P3 ont été respectivement tracées en fonction du rapport de pressions P4/P1 pour la courbe de fonctionnement en régime permanent (courbe graphique A), pour les limites d'ajustement supérieure et inférieure de la courbe de commande d'accélération (courbes graphiques Bl et B2 respectivement), et pour les limites supérieure et inférieure de la courbe de commande de décélération (courbes graphiques C1 et C1 respectivement). La fig. 5 est une représentation schématique généralement similaire à la fig. 3.mais montrant un montage modifié destiné à l-'ajustement des courbes d'accélération et dé décélération, et montrant également plus en détail-un mode particulier de réalisation du dispositif de commande fluidique, destiné à la production du signal d'err-eur de sortie. La fig. 6 est une représentation schématique montrant sous forme graphique en fonction du rapport de pressions P4/P1, pour un certain nombre de réglages différents du dispositif d'étranglement série 35, le rapport, vis-à-vis de la pression ambiante P1, de la reduction (PST - P1) de la pression PST au niveau de la prise intermédiaire ou de dérivation du tube de Venturi 34 visible sur la fig. 5 par rapport à la pression ambiante P1. La. fig. 7 est une représentation schématique d'un montage selon l'invention dans lequel le dispositif producteur du signal d'erreur qui est visible sur la fig. 5 a été remplacé par un montage ne nécessitant pas l'utilisation d'un ajutage ou tube de Venturi. La fig. 8 est une représentation schématique montrant sous forme de diagramme les relations mutuelles existant entre les deux pressions de commande qui sont appliquées à l'amplificateur intermédiaire faisant partie du montage visible sur la fig. 7. La fig. 9 est une représentation schématique d'un montage qui utilise un troisième mode de réalisation du dispositif générateur de signaux d'erreur et qui peut être considéré comme convenant bien pour fournir un gain constant pour une plage extrêmement importante de rapports de pressions. Pour faciliter la compréhension de l'invention, il y a lieu de se référer tout d'abord aux fig. 1 et 2 pour suivre plus facilement la description d'un montage destiné à- la commande automatique de l'alimentation en carburant d'un moteur du genre turbine à gaz qui, comme c'est le cas pour le système selon l'invention et lorsque la turbine fonctionne à une vites-se correspondant à un rapport de pressions-pour lequel le levier de commande du pilote a été réglé, maintien automatiquement l'ali- mentation en carburant sur la courbe de fonctionnement en régime permanent du moteur et qui, lorsque le réglage de l'élé- ment de commande du pilote a été modifié, maintient automatiquement l'alimentation en carburant pendant l'accélération ou la décélération requise dans les limites déterminées par la courbe d'accélération et par la courbe de décélération correspondant au moteur. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 1, celle-ci montre un élément d'actionnement de sortie 1 destiné à agir sur la valve de commande d'alimentation en carburant du moteur, qui n'est pas représentée, cet élément étant lui-même actionné par un soufflet 2 qui est logé dans une chambre 3 soumise à la pression ambiante. Ce soufflet 2 comprend une première partie 4 qui est soumise à une pression de fonctionnement ou d'actionnement PC admise par l'intermédiaire d'une conduite 5 et il est prévu de raccorder mécaniquement en série avec cette partie 4 une capsule de correction 6 dans laquelle le vide a été poussé de telle sorte que sa longueur est déterminée par la pression ambiante régnant dans la chambre 3 et agissant à l'encontre d'un ressort 7.La pression de fonctionnement ou d'actionnement PC doit être commandée automatiquement dentelle manière qu'elle corresponde à un point de la ligne ou courbe de fonctionnement en régime permanent du moteur, ctest-à-dire lorsque la vitesse du moteur, qui est déterminée par un taux ou rapport de pressions sélectionné et produit par le compresseur du moteur, correspond au rapport de pressions déterminant la vitesse pour laquelle l'élément de commande du pilote a été réglée, c'est-à-dire que par ailleurs elle dépasse la valeur correspondant à la ligne ou courbe de fonctionnement en régime permanent selon une quantité se trouvant dans les limites de la ligne ou courbe d'accélération lorsque le rapport de pressions déterminant la vitesse est inférieur à la valeur préréglée, et qu'inversement lâ pression PC doit diminuer jusqu'à atteindre une valeur qui n'est pas inférieure à celle indiquée par la li gne ou courbe de- décélération pour la valeur momentanée du rapport de pressions déterminant la vitesse lorsque ce rapport correspondant à la vitesse est supérieur à la valeur préréglée. Dans le montage qui est représenté ici, ce résultat est obtenu en utilisant conjointement deux dispositifs diviseurs de pressions. Le premier montage diviseur de pressions comprend un conduit 8 qui s'étend à partir d'un point 9 soumis à la pression de sortie du compresseur P4 jusqu'à.atteindre un point 10 au niveau duquel le conduit 8 débouche par l'intermédiaire d'un ajutage 11 du type dénommé "de Laval" qui est soumis à la pression P3 d'un-étage intermédiaire du compresseur du moteur. Le second montage diviseur de pressions comprend une conduite de dérivation 12 qui est raccordée au conduit 8 au niveau d'un point qui est séparé par l'ajutage 11 du point 10 soumis à la pression P3 et qui est séparé par un dispositif d'étranglement 13 du point d'admission 9 soumis à la pression P4.Cette conduite de dérivation 12 contient un dispositif d'étranglement supplémentaire 14 et est raccordée à la pression ambiante Pf par l'intermédiaire d'un orifice variable 15. La variation de ce dernier orifice 15 est commandée par un mécanisme de commande ou de détection d'erreur 16.Dans ce mécanisme, deux entrées 17 et 18, auxquelles sont respectivement appliquées la pression de sortie du compresseur P4 et la pression totale P1 régnant au niveau de l'admission du compresseur} sont utilisées pour déterminer le déplacement d'un élément en fonction du rapport de pressions déterminant la vitesse P4/P1 tandis qu'une troisième entrée 19 est raccordée au levier de commande du pilote pour determiner le déplacement d'un autre élément en fonction de la valeur du rapport P4/p1- pour laquelle ce levier a été réglé. La différence existant entre la valeur sélectionnée et la valeur réelle du rapport P4/P1 est utilisée dans le mécanisme 16 pour produire un signal d'erreur de sortie se présentant sous la forme d'une augmentation ou d'une diminution de la section ow surface de l'orifice variable 15 par rapport à la section normale que cet orifice présente dans des conditions d'égalité de la valeur P4/P1 réelle par rapport à la valeur P4/P1 sélectionnée. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 2, celle-ci montre les exigences en carburant du moteur lorsqu'il est dans des conditions de fonctionnement en régime permanent, ces exigences ayant été représentées sur la courbe A en fonction du rapport des pressions P4/P3 qui, d'une façon similaire au rapport P4/P1, constitue une mesure de la vitesse du moteur. La quantité de carburant requise est indiquée par le rapport des pressions PC/P3, expression dans laquelle PC est la pression de commande devant être appliquée au soufflet 2 pour obtenir l'alimentation en carburant requise.Comme cela a déjà été expliqué précédemment, les recherches qui ont conduit à l'invention ont montré qu'une pression de commande de sortie PC, qui suit étroitement une telle courbe de fonctionnement en régime permanent A, peut être obtenue à l'aide du montage décrit comprenant l'ajutage 11 du type "de Laval" et le dispositif d'étranglement 13, montés dans la conduite 8, lorsque la pression captée à l'aide de la conduite de dérivation 12 est divisée par le dispositif d'étranglement supplémentaire 14 qui a été mentionné précédemment et par l'orifice variable 15. Le rapport de cette division est constant aussi longtemps qu'en l'absence d'un signal d'erreur la surface ou section de l'ori- fice 15 reste constante. La courbe B du diagramme visible sur la fig. 2 montre d'une manière similaire-la variation du rapport des pressions PC/P3 en fonction du rapport P4/P3 lorsque, pour obtenir l'accélération maximale, la section correspondant à l'orifice variable 15 est réduite jusqu'à atteindre sa surface minimale sous l'effet du signal d'erreur de sortie provenant du mécanisme de commande 16, et la courbe C montre les valeurs correspondantes lorsque la surface de l'orifice variable 15 est augmentée jusqu'à atteindre sa valeur maximale, c'est-à-dire lorsque le signal d'erreur indique la nécessite d'obtenir une décélération maximale.Les recherches qui ont conduit à l'invention ont montré qu'en pratique ces courbes B et C peuvent être établies, grâce à un choix de dimensions convenables pour les éléments individuels du montage, de manière à correspondre étroitement aux courbes d'accélération et de décélération souhaitables pour un moteur donné. Pour réduire à une valeur minimale la sensibilité de Ï'ap- pareil de commande d'alimentation en carburant vis-à-vis -des vibrations et des autres influences dynamiques, il est prévu selon l'invention de remplacer l'orifice variable 15 et le mécanisme de commande 16 destiné à ce dernier par des éléments fluidiques ne comportant aucune pièce mécanique dont le déplacement est déterminé automatiquement. Un mode de réalisation d'un tel montage selon l'invention est représenté sur la fig. 3 dans laquelle les éléments qui ont été retenus de -l'appareil visible sur la fig. 1 ont reçu les mêmes références numériques que dans cette figure.La pression produite par la conduite de dérivation 1-2 et par l'ensemble à montage série de l'ajutage 11 du type de Laval" et du dispositif d'étranglement 13, est appliquée à l'ajutage de puissance d'un amplificateur fluidique proportionnel 20, et le signal d'erreur de sortie d'un dispositif de commande fluidique 23, qui remplace le mécanisme de commande mécanique 16 visible sur la fig. 1 est appliqué sous la forme de deux pressions agissant dans des sens opposés aux orifices de commande 21 et 22 de cet amplificateur. Ce signal d'err.eur de sortie varie-en fonction du signe et de l'amplitude de la différence existant entre la valeur réelle du rapport de détermination de la vitesse du moteur P41P1 et du rapport des pressions correspondant au réglage e de l'élément de commande du pilote.Ce réglage est appliqué au dispositif 23 au niveau de l'entrée 19 et les pressions P4 et P1 sont appliquées respectivement aux entrées 17 et 18. La pression de commande variable PC qui est appliquée à la conduite 5 est obtenue au niveau d'une branche de sortie 24 de l'amplificateur proportionnel 20, et l'autre branche de sortie 25 de cet amplificateur est--raccordée à la conduite de commande de pression 5 par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement 26 monté en parallèle et dont la surface ou section peut être ajustée de manière à permettre d'obtenir l'adaptation de la courbe d'accélération à un moteur particulier. Pour permettre d'obtenir un ajustement quelque peu similaire de la courbe de décélération, la conduite d'évent 27 de l'amplificateur proportionnel 20 est raccordée à la pression ambiante P1 par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement et d'a justement de la commande de décélération 28. Les rapports des prezsions de commande PC/P3 qui peuvent être obtenus avec ce montage sont montrés sur la fig. 4, dans laquelle ils ont été représentés en fonction du rapport des pressions de détermination de la vitesse P4/pI. La courbe A visible sur la fig. 4 est la courbe de fonctionnement en régime permanent; tandis que les courbes B1 et C2 sont respectivement les courbes correspondant aux accélérations et décélérations maximales pouvant être obtenues avec ce montage.Ces courbes correspondent respectivement -aux cas où le dispositif d'ajustement d'accélération 26 est totalement fermé et où le dispositif d'ajustement de décélération 28 est totalement ouvert. Les courbes B2 et Ci sont les courbes correspondantes pour les limites d'ajustement opposées pour lesquelles l'accélération et la décélération sont limitées à desvaleurs'nettement plus faibles grâce à l'ouverture du dispositif d'ajustement d'accélération 26 jusqu'à sasection maximale et grâce à la fermeture totale du dispositif d'ajustement de décélération 28. Bien que pour permettre de réaliser un ajustement facile des courbesvd'accélération et de décélération en fonction des caractéristiques d'un moteur particulier il soit clairement -souhaitable qu'il existe des interférences ou gênes mutuelles aussi faibles que possible entre les ajustements respectifs du dispositif d'ajustement- d'accélération et du dispositif d-'ajustement de décélération, il est aisé de se rendre compte que dans le mode de réalisation visible sur la fig. 3 toute variation de la pression d'évent provoquée par le fonctionnement du dispositif d'ajustement de décélération 28 affecte non seulement la pression de la courbe de décélération qui est établie lorsque l'écoulement de sortie de l'amplificateur proportionnel 20 est totalement dirigé vers la seconde branche 25, mais affecte également la pression de sortie PC obtenue dans la conduite 5 lorsque la valeur de sortie de l'amplificateur 20 apparaît dans sa branche 24. Dans ce mode de réalisation, la fermeture du dispositif d'ajustement de décélération 28 facilite donc le rétablissement de la pression dans la branche de sortie 24 et affecte par conséquent la pression de sortie obtenue, non seulement dans des conditions de décélération mais, également, dans des conditions d'accélération. Si l'on se réfère maintenant à la fig. 5, dans laquelle les memes références numériques que dans la fig. 3 sont utilisées pour des pièces correspondantes, celle-ci montre une modification du mode de réalisation qui est visible sur la fig. 3 et qui permet de réduire dans de grandesproportions l'influence du réglage du dispositif d'ajustement de décélération sur la courbe d'accélération.Dans ce mode de réalisation modifié qui est visible sur la fig. 5, la seconde branche 25 de l'amplificateur proportionnel 20 est laissée sans aucun raccordement et est bloquée en permanence, et la réduction contrôlée de la pression de commande PC régnant dans la conduite 5 dans des conditions d'accélération est réalisée à l'aide d'une conduite 29 qui comprend un orifice de commande d'accélération 30 et qui est raccordée à l'entrée tangentielle de commande de vortex d'un amplificateur à vortex 31, dont l'entrée principale radiale est raccordée à la conduite d'évent 27 de l'amplificateur 20, tandis que la sortie de cet amplificateur à vortex est raccordée, par l'intermédiaire du dispositif d'ajustement et de commande de décélération 28 à la pression ambiante P1. I1 est aisé de se rendre compte que dans des conditions de décélération, lorsque le jet-principal de l'amplificateur proportionnel 20 est dirigé vers sa branche bloquée 25, la pression PC transmise à la conduite 5 est sensiblement identique à la pression d'évent régnant dans la conduite 27, de sorte qu'il n'existe aucun écoulement appréciable s'effec- tuant dans la conduite 29 jusqu'à atteindre l'entrée de commande de vortexde l'amplificateur à vortex 31.Cet amplificateur à vortex offre donc une résistance minimale à l'écoulement provenant de la conduite d'évent 27 pour atteindre la pression ambiante P1 par l'intermédiaire du dispositif d'égranglement et de commande de décélération 28, et la vitesse ou le débit de l'écoulement d'étranglement passant par la conduite 27 et, par consequent, la pression régnant dans la conduite de commande 5 sont donc sensiblement déterminés d'une façon exclusive par la section du dispositif d'étranglement 28.En outre, lorsque, dans des conditions d'accélération, la valeur de sortie de l'amplificateur 20 est dirigée vers sa branche 24, il existe une différence de pression maximale entre la pression PC régnant dans la conduite 5 et la pression d'évent régnant dans la conduite 27 de sorte que, si le dispositif d'ajustement d'accélération 30 est ouvert jusqu'd un point quelconque, il existe un écoulement s'effectuant à travers la conduite 29 de manière à déterminer ltexistence d-'un vortex dans lramplifica teur 31. Ce phénomène amène l'amplificateur à vortex 31 à opposer une résistance à l'écoulement élevé vis-à-vis d'un écoulement quelconque provenant de la conduite d'évent 27 pour atteindre la pression ambiante P1 par l'intermédiaire du dispositif d'ajustement de décélération 28.Par conséquent, une résistance élevée isole sensiblement l'amplificateur 20 des effets du dispositif d'ajustement de décélération 28. Un autre résultat détermine par cette résistance accrue est une augmentation de la pression d'évent régnant dans la conduite 27 et, par conséquent, dans l'amplificateur 20, ce qui augmente le rétablissement de la pression totale dans l'amplificateur et détermine la production d'une pression élevée au niveau de la sortie 24 de cet amplificateur, cette dernière étant raccordée à la conduite de commande 5 débouchant dans la partie 4 du soufflet. L'augmentation de l'ouverture du dispositif d'ajustement d'accélération 30 permet d'obtenir un résultat d'ensemble plus important en fournissant une pression plus élevée provenant de l'-amplificateur 20 au niveau de sa branche 24 de manière à déterminer un écoulement de carburant présentant une accélération plus élevée, mais une ouverture excessive du dispositif d'ajustement d'accélération 30 provoquerait une perte d-e pression inacceptable dans la branche de sortie 24 de l'amplificateur 20, de telle sorte qu'en pratique la plage d'ajustement est déterminée par les caractéristiques de performance et les dimensions relatives des amplificateurs concernés. En plus de montrer le dispositif modifié qui vient d'être décrit et qui permet d'ajuster les nivéaux des courbes d'accé lération et de décélération, la fig 5 montre également le remplacement de la forme de représentation purement schématique du dispositif de commande fluidique 23 visible sur la fig. 3 par les détails de construction d'un mode de réalisation particulier d'un tel dispositif de commande fluidique permettant obtenir la production de pressions de signaux d'erreur qui doivent être appliquées aux orifices de commande 21 et 22 de l'amplifica- teur proportionnel 20.Ce mode de réalisation du dispositif de commande est constitué par un dispositif destiné produire une paire de pressions primaire représentant une différence-de pressions de commande présentant une amplitude relativement faible, et par un amplificateur intermédiaire auquel cette paire de pressions est appliquée, cet amplificateur intermédiaire pou- vant être constitué, par exemple, par deux amplificateurs proportionnels supplémentaires 32 et 33 montés en cascade, les branches de sortie du second étage d'amplification supplémentaire 33 fournissant une différence de pressions amplifiée qui est appliquée aux entrées de commande 21 et 22 de l'amplificateur proportionnel précédemment mentionné 20, il est souhaitable que le signal d'erreur produit change de signe pour passer d'une valeur positive a une valeur négative lorsque la valeur réelle du rapport des pressions P4JP1 qui est utilisée comme la mesure de la vitesse du moteur cosncide avec le rapport PE/P1 auquel l'élément de commande du pilote a été réglé et, pour obtenir ce résultat, il est prévu un montage fluidique produisant une pression de sortie qui, à proxi mité du point de fonctionnement, croit avec l'augmentation du rapport P4/P1, et qui a été conçu en même temps pour passer par une valeur égale à une pression de référence facilement disponible, cette pression étant d'une façon convenable la pression -tadmission P1 du compresseur pour le point de fonction nement, ctest-à-dire pour la -valet--r du rapport P4/P1 qui correspond à la valeur du apport P4/P1 pour laquelle le levier de commande du pilote a été réglé.Un mode de réalisation convenable d1un-tel riontas, qui est représenté sur la fig.5, comprend un aju tage 34, du type tube de Venturi, Qui est raccordé; à la pression d'admission Pi du compresseur et dont l'orifice d'entrée est raccordé au point 9 correspondant à la source de la pression de sortie du compresseur P4, par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement ou de commande des gaz ajustable 35, Ce dispositif d'étranglement ou de commande des gaz est couplé mécaniquement, comme cela est représenté en 36, au levier de commande du pilote 37, de sorte que la section efficace de l'orifice du dispositif d'étranglement ou de commande des gaz 35 diminue avec l'augmentation de la valeur du rapport P4/P1 sélectionnée à l'aide du levier de commande-du pilote 37 d'une manière telle que la différence existant entre la pression PST régnant au niveau d'une prise intermédiaire de dérivation montée au niveau ou à proximité de l'-étranglement de l'ajutage ou tube de Venturi 34, et la pression P1 régnant au niveau de la sortie de cet ajutage ou tube -de Venturi sera nulle lorsque le rapport des pressions réel P4/P1 est égal au rapport des pressions sélectionné P4/P1.Ce fonctionnement peut être plus facilement compris en se référant à la fig. 6; dans laquelle le rapport, vis-à-vis de la pression ambiante P1, de la différence existant entre la pression PST régnant au niveau de l'étran- glement du tube de Venturi et la pression régnant à la sortie de ce tube de Venturi, qui est la pression ambiante P1, a été représenté par rapport au rapport des pressions P4/P-1, pour -quatre valeurs différentes de l'ouverture du dispositif d'étranglement ou de commande des gaz 35, qui sont déterminées par les angles ei à 04 auxquels le levier de commande du pilote 37 a été réglé.Cette fig. 6 montrant également, en traits interrompus, le niveau de saturation positif SP et le- niveau de saturation négatif SN pour le système amplificateur. Il est aisé de se rendre compte que lorsque le rapport P4/P1 a une valeur unitaire correspondant à une vitesse de moteur nulle, toutes les pressions régnant dans le dispositif sont égales et il n'existe aucun écoulement. Par conséquent, dans ce cas, la pression PST est égale à la pression P1 indépendamment de la section de l'orifice 35, et chacune des courbes visibles sur la fig. 6 passe par le point zéro ou origine.Lorsque le rapport P4/P1 augmente, la vitesse de l'écoulement ou le débit du fluide passant par l'ajutage et la partie d'étranglement du tube de Venturi augmente, et. même avant que ce débit ne soit suffisamment élevé pour créer un rapport de pressions critique entre l'entrée et la sortie. de l'ajutage ou tube de Venturi, l'action du diffuseur existant dans l'ajutage ou tube de Venturi amène la pression régnant au niveau de l'étranglement de ce dernier à diminuer en déterminant une augmentation du rapport P4/P1 jusqu'à ce qu'un rapport de pressions critique P4/PST soit atteint au niveau de l'étranglement du tube de Venturi et que ce dernier devienne bloqué.Lorsque la vitesse du moteur et, par conséquent le rapport P4/P1 est encore augmenté jusqu'à dépasser la valeur correspondante, le rapport P4/PST reste constant et présente sa valeur critique, de sorte que le.rapport PST/P augmente alors proportionnellement à l'augmentation de la pression P4, ce qui permet ainsi d'obtenir la seconde branche de la courbe caractéristique.Cette seconde branche augmente avec le rapport P4/P1, comme cela est clairement indiqué sur la fig. 6, et lorsque cette augmentation a lieu, la courbe coupe la ligne nulle ou ligne d'abscisse pour la valeur (PST-P1)/P1. La valeur de P4/P1 pour laquelle ce phénomène se produit dépend de l'ouverture du dispositif d'étranglement ou de commande des gaz 35 du fait que plus la section de ce dispositif d-'étranglement ou de commande des gaz 35 est faible plus sera élevée la pression P4 requise pour fournir au niveau de l'entrée de l'ajutage ou tube de Venturi 34 le niveau de pression satisfaisant ces conditions. Bien que le diagramme visible sur la fig. 6 montre qu'il est possible, en commandant la section de l'orifice du dispositif d'étranglement ou de commande des gaz 35 de faire varier les caractéristiques de la pression de sortie du système de Venturi de manière à placer le point de fonctionnement, c'està-dire le point pour lequel la différence des pressions (PST1) passe par zéro, à une valeur sélectionnée du rapport P4/P1, ce diagramme montre également que plus la valeur sélectionnée du rapport P4/P1 est élevée plus faible est le gradient de la caractéristique passant par ce point de fonctionnement, de sorte que pour une valeur d'erreur donnée du rapport P4/PI le signal d'erreur de sortie présente une valeur plus faible pour des valeurs plus élevées des rapports P4/PI sélectionnés. Ce phénomène est nettement peu souhaitable du fait que pour obtenir une réponse rapide à une altération ou modification-du réglage du levier de commande du pilote, l'accélération ou la décélération nécessaire pour le moteur doit être maintenue aussi élevée que possible jusqu'à ce qu'une valeur-du rapport P4/P1 proche du rapport P4/P1 correspondant à la vitesse désirée soit obtenue et que cette valeur ne soit réduire pour atteindre la valeur sélecLionnée du rapport P4/P1 que pendant l'approche finale.Pour mieux s'approcher d'un tel fonctionnement, le montage qui est représenté sur la fig. 5 comprend également un dispositif qui ajuste automatiquement le gain de l'ensemble amplificateur à montage cascade 32, 33 de manière à compenser le gradient plus faible de la caractéristique du montage du type Venturi lorsque ce dernier fonctionne pour des valeurs plus élevées des rapports P4/P1. A cet effet, il est prévu un dispositif d'étranglement ajustable supplémentaire 38 qui est monté de manière à commander un écoulement shunt ou de dérivation en parallèle entre les deux branches de sortie du premier étage amplificateur 32 de l'amplificateur intermédiaire 32, 33 et, par conséquent, pour réduire de façon ajustable la valeur d'entrée appliquée au second étage d'amplificateur 33.Ce dispositif d'étranglement shunt 38 est couplé au levier de commande du pilote 37- de manière que la section de l'orifice de ce dispositif d'étranglement 38 soit réduite et que, par conséquent, l'écoulement de dérivation étant: réduit, le gain d'ensemble de l'amplificateur intermédiaire 32, 33 soit ainsi augmenté lorsque le levier de commande du pilote 37 se déplace pour passer à des valeurs sélectionnées plus élevées du rapport P4/P1. il est également à noter que lorsque le moteur-fonctionne avéc des erreurs nulles dans des conditions de fonctionnement en régime permanent correspondant à un réglage à faible vitesse du levier de commande du pilote,- comme cela est indiqué par la courbe 91 visiblè sur la fig. 5, et que le levier de commande du pilote est soudainement déplacé pour passer à un réglage de vitesse élevée, correspondant par exemple au réglage 84, un signal d'erreur est produit et correspond à l'ordonnée de la courbe 94 pour cette valeur du rapport P4/P1 pour laquelle la courbe 81 coupe la ligne zéro ou ligne d'abscisse.Au niveau de ce point, la courbe 94 représentée sur la figure présente un gradient décroissant et sa distance verticale par rapport à ce point d'intersection, qui produit le signal d'erreur et, par conséquent, la pression de commande PC, est sensiblement plus faible que celle de la courbe 92 qui détermine la pression de commande lorsque le levier de commande est déplacé selon une quantité (Q2 - 91) beaucoup plus faible au lieu d'utiliser la quantité importante (04 - 91).L'amplitude du signal d'erreur ainsi obtenu est donc faible par rapport à l'erreur de vitesse réelle et ce phénomène indésirable apparaît même beaucoup plus franchement lorsque le système est conçu pour fonctionner sur unebeaucoup plus large plage de vitesses que celle représentée par les réglages respectifs 91 et 94 et qu'il comprend, par conséquent, des courbes caractéristiques correspondant à des angles -de gradient plus faibles que ceux de la courbe 94. Pour éviter le manque de sensibilité ou la lenteur d'une réponse qui aurait été produite par un tel signal d'erreur de faible valeur, ajutage ou tube de Vetturi 34 visible sur la fig. 5 a été équipé, au.niveau de son extrémité de sortie, d'une pompe à jet 39 qui est alimenté en fluide sous la pression intermédiaire P3.Chaque fois que le rapport momentané P4/PI présente une valeur -inférieure à célle qui, pour le réglage momentané 8- du levier du pilote, produirait des états de blocage apparaissant dans ltétranglement du tube de Venturi, le fonctionnement de cette pompe à Jet 39 réduit la pression de sortie de l'ajutage ou tube -de Venturi 34 jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur inférieure à la pression ambiante P1 et, par conséquent, inférieure à la pression PST régnant au niveau de la prise intermédiaire ou de dérivation du tube de Venturi. Le fonctionnement de la pompe à jet rend donc, pour chacune des courbes à-pente décroissante. qui sont représentées. sur la fig. 6, la valeur (PST - P1) plus négative et augmente donc ltamplitude-d'une accélération produisant un signal d'erreur. La sensibilité faible ou la réponse lente qui autrement serait produite pour les valeurs faibles du rapport P4/P1 est donc évitée, tandis qu'en outre, après que le point de fonctionnement correspondant au nouveau réglage du levier de commande du pilote a été approché.et que, par conséquent, les conditions de blocage régnant dans l'ajutage ou tube de Venturi sont assurées indépendamment de toute action de la pompe à jet, l'effet de blocage rend la pression PST, régnant au niveau de la prise intermédiaire ou de dérivation- du tube de Venturi, indépendante de la pression de sortie de ce tube de Venturi et, par conséquent, cette pression PST n'est plus affectée par le fonctionnement de la pompe à jet 39, de sorte que l'approche finale jusqu la vitesse sélectionnée reste non affectée par l'action de la pompe à jet. Le montage de l'ajutage ou du tube de Venturi qui est représenté sur la fig. 5 comprend également un dispositif d'ajustement de plage se présentant sous la forme d'un dispositif d'étranglement ou de commande des gaz 40 pouvant être ajusté manuellement, qui est raccordé à partir de l'entrée de l'ajutage ou tube de Venturi à la pression ambianté et qui permet ainsi d'ajuster la quantité du fluide admis par le dispositif d'étranglement commandé par le pilote 35 de manière à effectuer une dérivation par rapport à l'ajutage ou tube de Venturi 34. Le fait de prévoir ce dispositif d'ajustement de plage 40 rend possible d'adapter la sensibilité d'un certain nombre de moteurs actionnés par des leviers de commande voisins 37, de telle façon que des positions identiques de ces leviers de commande de pilote 37 pour des moteurs différents correspondent à des valeurs identiques des rapports P4/P1. Pour des applications pratiques, et plus particulièrement dans -un engin aérien, il est souvent souhaitable de s'arranger pour qu'une position donnée du levier de commande du pilote destiné à un engin aérien puisse fournir une valeur du rapport P4/P1 qui varie elle-même jusqu a un certain point en fonction de la valeur absolue de la pression P1. Ainsi, par exemple, pour une altitude plus grande, à laquelle la valeur absolue de la pression P1 est plus faible, une position donnée du levier de commande du pilote peut être requise pour produire une valeur plus élevée du rapport P4/P1 que pour des altitudes plus faibles. Dans le.mode de réalisation visible sur la fig. 5, ce résultat est obtenu en remplaçant, dans le premier étage 32 de l'amplificateur intermédiaire 32, 33 l'utilisation de la pression P1 comme pression de référence s'opposant à la pression PST obtenue à partir de la prise intermédiaire ou de dérivation du tube de Venturi, par l'utilisation d'une pression de référence modifiée P1'. Cette dernière est obtenue à partir de la pression P1 en amenant le fluide sous la pression P à passer en premier lieu à travers un orifice variable 41 qui est commandé par l'action de la pression ambiante 1 sur un soufflet 42 dans lequel on a poussé le vide et qui est chargé élastiquement par un ressort, de manière à augmenter de section lorsque la pression P1 décroît. Ensuite, le fluide passe par un ajutage 43 du type "de Laval" qui est maintenu à l'état bloqué par l'intermédiaire d'une pompe à jet 44, la pression P1' étant obtenue au niveau d'une prise intermédiaire ou de dérivation prévue entre orifice 41 et l'ajutage 43.Cette pression modifiée P1' qui, pour une section donnée quelconque de l'orifice 41, est directement proportionnelle à la pression P1 lorsque l'ajutage 43 est bloqué, augmente lorsque la pression P1 elle-même diminue avec une augmentation de l'altitude, cette augmentation étant provoquée par L'effet de la pression Pi sur le soufflet 42, au-dessus de la valeur de la pression P1' correspondant au niveau de la mer, amenant ainsi le rapport P4/P1 auquel le moteur est réglé à augmenter également. Le fluide destiné au fonctionnement de la pompe à jet 44 est obtenu à partir de l'entrée de l'ajutage ou tube de Venturi 34. Cette particularité présente l'avantage que la pompe à jet 44 devient sensiblement inactive lorsque le levier de commande du pilote 37 est rapidement déplacé depuis sa position de point mort jusqu'à la position correspondant à la puissance maximale, du fait que le mouvement du levier 37 jusqu'à cette position de puissance maximale détermine la fermeture du dispositif d'étranglement ou de commande des gaz 35, de sorte qu'une pression extrêmement faible est disponible au niveau de l'entrée de l'ajutage outube de Venturi 34.Dans ces conditions, la tendance de l'ajutage 43 du type "de Laval" à réduire la pression P1' à ltencontre de laquelle agit la pression- PST de la prise intermédiaire ou de dérivation du tube de Venturi, au-dessous de la valeur de la pression ambiante Pi, est donc rendue sensiblement nulle, cette particularité étant nettement souhaitable pour obtenir une'valeur maximale du signal d'erreur d'accélération qui est produit par la diminution de la pression PST de la prise intermédiaire ou de dérivation du tube de Venturi qui résulte du transfert du levier 37 du pilote jusqu'à une valeur 9 plus élevée. Le montage destiné à la production de la pression modifiée P1' qui vient juste d'être décrit nécessite l'application d'un ecoulement cqntinu d'air à la pression P1 jusqu'à ce que cet écoulement atteigne l'orifice 41 et, lorsque cet air est aspiré à partir de l'atmosphère ambiante, il existe un risque appréciable, particulièrement pour les altitudes les plus élevées, pour que 'accumule l'humidité ou des particules congelées dans l'orifice variable 41 et sur la capsule sous vide 42 qui commande ce dernier.Ce risque peut être réduit à une valeur minimalé en introduisant dans la conduite d'entrée correspondant à la pression P1 un écoulement de fluide relativement chaud, par exemple en introduisant, sous la commande d'un dispositif d'étranglement 45, de l'air capté à une pression P3 à partir d'un étage intermédiaire du compresseur du moteur.Si la valeur de cet écoulement est choisie de manière à être légèrement supérieure aux exigences en air sous la pression P1 du système produisant. la pression P1', le résultat de son admission consiste en ce qu'une faible quantité d'air relativement chaud provenant de 11 étage intermédiaire du compresseur s'échappe par l'intermédiaire de l'entrée de pression P1, tandis que le reste de cet air relativement chaud, qui est ainsi capté à partir de l'étage à la pression P3, remplit les conditions du système pour la production de la pression P1', dans lequel il pénètre sous la pression P1 de l'atmosphère ambiante du fait que son point d'entrée est pratiquement en communication ouverte avec l'atmosphère ambiante par ltintermédiaire de l'o- rifice d'admission de l'air sous la pression P1.- Cependant, du fait que la valeur du-rapport P3/P1 augmente avec la vitesse du moteur, il existe un risque, si la section de l'orifice prévu dans le dispositif d'étranglement 45 est rendue suffisamment importante pour fournir à des vitesses de moteur faibles la quantité requise d'air relativement chaud sous la pression P1, pour qu'à des vitesses de moteur plus élevées, lorsque la pression P3 est sensiblement plus élevée, la vitesse de l'écoulement ou le débit de l'air relativement chaud ainsi admis puisse être tellement élevée qu'elle détermine une chute de pression notable entre le point d'admission de cet air relativement chaud et le conduit ou l'orifice d'entrée soumis à la pression P1 et par l'intermédiaire duquel l'excès d'air relativement chaud est évacué, et cette chute de pression est susceptible de fausser le fonctionnement du système utilisé pour la production de la pression P1'. Pour s'opposer à cette tendance, il est prévu d'introduire un collecteur de jet 46 entre la source 47 d'air relativement chaud qui est fourni à la pression P3 et l'orifice du dispositif d'tranglemnt 45 qui est raccordé au conduit d'admission sous la pression P1. Le fait de prévoir ce collecteur de jet 46 a pour effet de limiter dans des proportions importantes la quantité-d'air pas-sant dans le système à partir de la source 47 -d'air sous la pression P3 jusqu ce que cette valeur atteigne un maximum donné, qui est conçu de manière à être atteint pour une va-leur relativement faible du rapport P3/P1. Dans le mode de réalisation représenté sur la fig. 7, le montage de commande fluidique, qui est utilisé dans le mode de réalisation visible sur la fig.-5 pour remplir les fonctions de l'élément 23 visible sur la fig 3 de manière à produire le signal d'erreur, et qui comprend un tube de Venturi.monté en série avec un dispositif d.'étranglemént variable actionné par le levier du- pilote, a été remplacé par un autre mode de réalisation qui offre un certain nombre d'avantages, bien qu'il nécessite l'emploi de trois dispositifs d'étranglement variables au lieu des deux qui sont nécessaires dans le mode de réalisation décrit en se.référant à la fig. 5.Dans ce mode de réalisation donné à titre de variante, la pression dépendante correspondant au rapport P4/P1 et appliquée à l'une des entrées de commande de l'amplificateur intermédiaire 32, 33 est captée par dérivation à partir d'un écoulement de fluide s'effectuantdepuis la pression P4 pour atteindre la pression P1, au niveau d'un point situé entre l1o-rifice à blocage d'un dispositif d'étranglement 48 qui est commandé par le levier du pilote 37 et un orifice ajustable 49. L'orifice du dispositif d'étranglement à blocage 48 est raccordé à la pression la plus faible P1 et est commandés du point de vue section, par le levier de commande 37 du pilote, et l'orifice ajustable 49, qui sert de dispositif d'ajustement-de plage, est placé entre le point de dérivation et le conduit d'admission 9 pour la pression P4. La pression de référence opposée qui est utilisée dans ce montage est la pression de sortie provenant d'un collecteur de jet 50 auquel un jet de fluide d'actionnement est appliqué à partir de la source 9 correspondant à la pression P4 par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement variable 51.De la même manière que le dispositif d'étranglement commandé 48 qui est utilisé pour la production de la pression appliquée à l'orifice de commande opposé de l'amplificateur 32, le dispositif d'étranglement variable 51 est couplé mécaniquement au levier de commande 37 du pilote, et l'élément d'évent du collecteur de jet 50 est conçu de manière à être raccordé à la pression ambiante P1 par l'intermédiaire d'un orifice variable 41 qui, en contraste par rapport au mode de realisation visible sur la fig. 5, est conçu de manière à présenter une surface décroissante lorsque, pour les altitudes les plus élevées, la valeur absolue de la pression P1 diminue.Du fait que la pression d'évent du collecteur de jet 50 est supérieure à la pression ambiante P1, la direction de l'é roulement s'effectuant à travers-lto.rifice 4.1 se présente dans le sens provenant du collectéur de jet 50 pour atteindre ltori- fice de raccordement a l'atmosphère sous la pression Pî, de sorte que, du fait de la réduction de la section de l'orifice 41, l'excès de la pression d'évent du collecteur par rapport à la pression ambiante P1 augmente avec la diminution de la valeur absolue de la pression P1 et il en résulte une valeur augmentée du rapport P4/P1 pour tout réglage donné de la position du levier d'étranglement ou de commande des gaz du pilote.Le dispositif d'étranglement 48 est conçu de manière à être ouvert progressivement au fur et à mesure que le levier de commande 37 du pilote est déplacé en direction des positions de réglage correspondant aux vitesses les plus élevées, de sorte qu'un tel mouvement du levier -37 amène une valeur donnée quelconque de la pression régnant au niveau de la prise intermédiaire existant entre ce dispositif d'étranglement 48 et le dispositif d'étranglement et de réglage de plage 49 à être atteinte pour une vitesse de moteur plus élevée, tandis que le dispositif d'étranglement 51 est conçu inversement de manière à se fermer progressivement au fur et à mesure que le réglage de la vitesse du levier de commande 37 du pilote est augmenté, de sorte qu'une telle augmentation du réglage de la vitesse détermine la réduction de la quantité de fluide fournie au collecteur de jet 50 pour un rapport de pression P4/P1 donné, mais tandis que pour chaque réglage du levier de commande 37 du pilote la pression régnant au niveau de la prise intermédiaire ou de dérivation mentionnée en premier lieu augmente continuellement avec l'augmentation du rapport P4/P1, l'augmentation de la pression de sortie PJC du collecteur de jet s'interrompt sensiblement pour un rapport de pressions P4/P1 prédéterminé correspondant à chaque réglage du levier de commande 37 du pilote.Tandis que la constance qui en résulte pour le rapport des pressions de sortie PJC/P1 du collecteur de-jet stétend uniquement selon une plage limitée du rapport des pressions P4/P1, cette plage a été étendue dans le cas présent grâce au dispositif d'étranglement ajustable 51, dont la section est progressivement réduite avec le réglage du levier de commande 37 du pilote pour des vitesses plus élevées, et qui est raccordé en série avec le collecteur de jet 50, amenant ainsi la partie horizontale de la caractéristique correspondant à des réglages plus- élevés du levier de commande 37 du pilote à commencer pour une valeur plus élevée du rapport P4/P1 et à s'étendre sur une plage de valeurs P4/P1 proportionnellement plus importante. Si lton se réfère maintenant à la fig. 8, celle-ci montre que la-pression de sortie PJC du collecteur est conçue de manière à atteindre, pour chaque réglage 9 du levier 37 du pilote, un rapport constant PJC/P1 vis-à-vis de la pression d'-entrée P1 pour une valeur du rapport des pressions P4/P1 qui est inférieure à celle pour laquelle la courbe du rapport des pressions PC/P1 correspondant au niveau de la prise intermédiaire ou de dérivation existant entre les dispositifs d'étranglement 48 et 49 coupe ce niveau. Par conséquent, ce point d'intersection peut être considéré comme un point de fonctionnement convenable pour chaque reglage du-levier de commande 37 du pilote.Il détermine la production d'un signal d'erreur qui change de signe pour cette valeur du rapport des pressions P4/Pt indiquant la vitesse et pour laquelle les courbes des rapports correspondant à la-pression de la prise intermédiaire ou de dérivation, qui sont indiquées s-ur la fig. 8 par des positions correspondantes 91, 92, 93 du levier de commande 37 du pilote, coupent la courbe correspondante au rapport des pressions de sortie du collecteur de jet PJC/P1 après que cette courbe a atteint sa valeur constante PJC/P1. D'après la fig. 8, qui montre, outre les niveaux de saturation SP et SN déjà visibles sur la fig. 6, la caractéristique CJ du collecteur de jet, il apparaît à l'évidence que, du fait que les courbes des rapports des pressions correspondant à la prise intermédiaire ou de- dérivation ont un gradient constant d'un bout à l'autre de leur tracé, le montage permet d'éviter les difficultés, qui apparaissent dans le montage ou mode de réalisation visible sur la fig. 5, lorsque le levier de commande-du pilote est rapidement déplac-é à partir d'une position corres-pondant à une vitesse faible pouratteindre une position correspondant à une vitesse élevée, et qui sont provoquées par le gradient inverse des courbes des rapports des pres-sions correspondant à la partie d'étranglement du tube de Venturi pour des rapports de pressions P4/P1 présentant de faibles valeurs. Pour cette raisons la pompe à jet 39, qui a été prévue dans le cas du montage visible sur la fig. 5 pour déterminer une augmentation artificielle de la marge d'accélération disponible, n'est pas nécessaire dans le mode de réalisation visible sur la fig. 7. De plus, si un dispositif à orifice variable, tel que celui qui est désigné par 41 et 42 sur la fig. 7 et qui a été décrit ci-avant, est-prévu pour modifier la pression à laquelle est raccordé ltorgane d'évent du collecteur 50, l'écoulement de l'air s'effectuant à travers l'orifice modificateur 41 est dirigé à partir du collecteur de jet 50 de manière à atteindre l'orifice mis à l'atmosphère et communiquant avec le cté extérieur de la capsule sous vide 42.- Ce montage permet d'éviter tout risque d'introduction de l'humidité ou de particules congelées à partir de l'air ambiant et, par conséquent, il n'est aucunement nécessaire de prévoir un dispositif supplémentaire .destine à empêcher une telle introduction. Du fait que dans le mode de réalisation visible sur la fig. 7, d'une manière similaire à ce qui a été prévu pour celui qui est visible sur la fig. 5, le gradient du signal d'erreur produit d'une façon similaire devient moins important au fur et à mesure que le levier de commande 37 du pilote est réglé pour des rapports des pressions P4/P1 présentant des valeurs plus élevées, l'amplificateur intermédiaire 32, 33 a été équipé, comme dans le montage visible sur la fig. 5, drun élément de raccordement shunt ou en parallèle qui est commandé par un dispositif d'étranglement variable 38.Lorsque le levier du pilote est déplacé à partir de sa position correspondant à une vitesse minimale jusqu'à atteindre sa position correspondant à une vitesse maximale, ce dispositif d'étranglement est graduellement fermé, donnant ainsi la certitude d'obtenir une augmentation progressive du gain de l'amplificateur au fur et à mesure-que le levier de commande 37 du pilote est déplacé en direction des positions de réglage correspondant aux vitesses les plus élevées. Cette augmentation du gain compense les valeurs-les plus faibles des signaux d'erreur primaires qui sont produits pour les points de fonctionnement correspondant aux vitesses les plus élevées et, par conséquent, agît à l'en- contre de la tendance à une réponse plus lente pour de tels points de fonctionnement. Un orifice ajustable manuellement 40 est également prévu dans la conduite d'alimentation court-circuitant par dérivation le dispositif d'étranglement variable 48 -ajusté par le pilote de manière à servir de dispositif d'ajustement fournissant une donnée et permettant -d'ajuster la sensibilité du montage. Si. l'on se réfère maintenant à la fig. 9, celle-ci montre un autre mode de réalisation du dispositif de commande selon l'invention, dans lequel encore un autre montage fluidique est utilisé pour produire la différence de pression qui est appliquée aux jets de commande du premier étage 32 de l'amplificateur intermédiaire. Ce dispositif fluidique est considéré comme étant susceptible de fournir un signal d'erreur sur le rapport des pressions qui maintient un gain constant pour une plage de rapports de pressions étendue.Tandis que dans le mode de réalisation visible sur la fig. 7, la pression appliquée à l'un des orifices de commande du premier étage 32 de l'amplificateur intermédiaire est obtenue grâce à l'utilisation d'un diviseur de pression qui est monté entre les pressions P4 et P1 dont le rapport P4/P1 détermine la vitesse du moteur, et qui comprend un montage série comportant un dispositif d'étranglement ajustable agissant comme un dispositif d'ajustement de plage et un dispositif d'étranglement variable et commandé qui est couplé au levier de commande du pilote, dans le mode de réalisation qui est visible sur la fig. 9, ltécoulement s'effectuant par l1in- termédiaire d'un montage similaire de dispositifs d'étranglement raccordés en série est obtenu à partir de la source 9 soumise à la pression P4 et à partir de la pression ambiante P-i par l1in- termédiaire d'un montage d'amplification, dont la pression de sortie est appliquée à celui des orifices de commande qui a été mentionné en premier lieu. Dans ce montage d'amplification, l'élément d'évent et le premier orifice de commande d'entrée d'un premier amplificateur proportionnel 52 sont raccordés à la pression d'admission Pi du compresseur. La pression appliquée à l'autre orifice de commande d'entrée de l'amplificateur 52 est obtenue grâce à un circuit de réaction alimenté à partir de la sortie de l'amplificateur par l'intermédiaire d'un dispositif d'étranglement 53.Ce dispositif d'étranglement est couplé mécaniquement à un soufflet sous vide 54 qui est soumis à la pression d'admission PI du compresseur, de telle sorte que ce dispositif d'étranglement 53 module le .circuit de réaction.en fonction de la valeur absolue momentanée de la pression P1. Le but correspondant au fait de prévoir cette particularité est donc similaire à celui de l'utilisation de la capsule sous vide 42 qui est prévu dans les modes de réalisation visibles sur les fig. 5 et 7. Un ajutage ou tube de Venturi 55, qui est raccordé à la--pression ambiante P1, est monté en série avec le dispositif d'étranglement 53 et la pression de la partie d'étranglement de ce tube de Venturi est la pression de réaction qui est appliquée au second orifice de commande d'entrée de l'amplificateur 52.Compte tenu de ce montage de réaction, la pression de sortie Pa de l'amplificateur 52 se stabilise à la valeur pour laquelle la pression de la partie d'étranglement de l'ajutage ou tube de Venturi 55 est sensiblement égale à la pression ambiante P1, cet ajutage ou tube de Venturi 55 étant lui-même-bloqué dans ces conditions. La pression Pa ainsi obtenue au niveau de la sortie de l'am- plificateur 52 est appliquée à l'un des orifices de commande d'un étage amplificateur proportionnel supplémentaire 56, et la pression de sortie Pb de cet étage supplémentaire est appliquée à l'un des orifices de commande du premier étage 32 de l'amplificateur intermédiaire 32, 33.Le second orifice de commande de l'étage amplificateur supplémentaire 56 est raccordé à la pression de sortie Pb de cet étage supplémentaire par l'intermédiaire d'un montage de réaction, dans lequel un écoulement de fluide soumis à cette pression de sortie Pb pour atteindre la-pression ambiante est monté de manière à passer à travers un diviseur de pression contenant un dispositif d'étranglement 59 à ajustement de plage préréglé monté en série avec un dispositif d'étranglement variable 57 qui est commandé par le levier de commande 37 du pilote. Un dispositif d'étranglement shunt et ajustable manuellement 58 est monté de manière à court-circuiter par dérivation le dispositif d'étranglement variable 57 afin de permettre l'ajustement fournissant une donnée.Il est à noter que dans le circuit de réaction de l'étage amplificateur 56, par opposition avec le premier amplificateur proportionnel associé 52, aucun élément diffuseur -(et, par conséquent, aucun ajutage ou tube de Venturi) noest nécessaire du fait que la pression Pa à l'encontre de laquelle doit s'exercer la pression de réaction de cet étage amplificateur supplémentaire 56, est une pression supérieure à la pression ambiante P1, de sorte que la pression de réaction destinée à cet étage amplificateur 56 peut être établie à une valeur inférieure à celle de la pression de sortie Pa du premier amplificateur 52 en fournissant du fluide provenant du circuit de réaction de l'étage amplificateur 56 à la pression ambiante P1. La pression de sortie Pb de l'étage amplificateur supplémentaire 56 est un multiple de la pression de sortie Pa obtenue au niveau de étage précédent 52. Le facteur de multiplication est déterminé par l'orifice du dispositif d'étranglement 57 qui est commandé par le levier du pilote. Les pressions d'entrée destinées à l'alimentation en-puissance du premier amplificateur proportionnel 52 et de ltétage amplificateur supplémentaire 56 sont obtenues à partir de la pression de sortie P4 du compresseur et, respectivement, par-l'intermédiaire de dispositifs d'étranglement 60 et 61.Les surfaces ou sections d'orifices effectives, correspondant à ces dispositifs d'étranglement, sont rendues différentes de manière à donner la certitude d'obtenir une.pression d'admission plus élevée pour l'amplificateur constituant l'étage amplificateur supplémentaire 56 que pour le premier amplificateur 52. La pression d'évent régnant dans l'étage amplificateur supplémentaire 56 est augmentée jusqu'S atteindre une valeur supérieure à celle de la pression ambiante P1 en introduisant un dispositif d'étranglement 62 dans la conduite d'évent de cet amplificateur, ce montage facilitant le maintien de la proportionnalité d'amplification pour une plage plus étendue. Comme cela a déjà été mentionné, la pression de sortie Pb de l'étage amplificateur supplémentaire 56 est appliquée à un orifice de commande du premier étage 32 de l'amplificateur intermédiaire 32, 33, tandis que pour le second orifice de commande de ce premier étage 32, il est prévu d'appliquer une pression proportionnelle à la pression P4, qui est obtenue par dérivation à partir d'un système diviseur monté entre un dispositif d'étranglement fixe 63 et un ajutage du type "de Laval" 64, qui est raccordé en série et monté en aval par rapport au dispositif d'étranglement fixe 63, et qui donne la certitude de la création d'états de blocage pour des valeurs du rapport P 4/P 1 relativement faibles. D'autres modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Appareil de commande d'alimentation en carburant destiné à des moteurs à combustion interne rotatifs, plus particulièrement à des moteurs du genre turbine à gaz, dans lesquels l'air de combustion est fourni au moteur par un compresseur dynamique entraîné par ce moteur, et dans lesquels, pour permettre l'ajustement de la vitesse du moteur sous l'effet d'un levier de commande, une fonction d'un rapport de pressions déterminé par le compresseur du moteur est utilisée pour produire une pression de commande finale qui varie en fonction de la quantité de carburant requise par révolution du moteur en obtenant par voie fluidique à partir de ce rapport de pressions, une pression de commande fondamentale qui correspand à la courbe de fonctionnement en régime permanent du moteur, cette pression de commande fondamentale étant modifiée de manière à déterminer la pression de commande finale par comparaison de la vitesse réelle du moteur avec la vitesse pour laquelle le levier de commande est réglé, cet appareil étant caractérisé en ce qu'un amplificateur proportionnel fluidique, dont le jet de puissance est alimenté sous une pression conforme à la courbe de fonctionnement en régime permanent du moteur, et dont les jets de commande reçoivent un signal d'erreur sur la vitesse, est utilisé comme un dispositif permettant de modifier l'alimentation en carburant du moteur par rapport à la courbe de fonctionnement en régime permanent en fonction de l'erreur sur la vitesse du moteur qui est déterminée par comparaison d'un rapport de pressions déterminant la vitesse et correspondant à la vitesse de fonctionnement réelle avec un rapport de pressions de commande de vitesse déterminé par le réglage du levier de commande du pilote. 2.- Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'amplificateur proportionnel est du type à déviation de jet. 3.- Appareil suivant la revendication 1, caractérisé ence que l'amplificateur proportionnel-est équipé d'un dispositif permettant d'ajuster la plage dans laquelle l'alimentation en carburant peut être augmentée à des fins d'accélération ou peut être diminuée à des fins de décélération de manière à s'adapter à un moteur particulier. 4.- Appareil suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustement comprend un dispositif d'étranglement ajustable, monté dans un élément de court-circuitage ou de dérivation reliant la branche- de sortie de l'amplificateur proportionnel qui fournit la pression de commande d'alimentation en carburant avec l'autre branche de sortie de l'amplificateur proportionnel. 5.- Appareil suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif d'ajustement comprend un dispositif d'étranglement ajustable monté entre l'élément d'évent de l'amplificateur proportionnel et une pression faible à laquelle l'amplificateur est mis à l'évent, ctest-à-dire avec laquelle il est mis en communication. 6.- Appareil suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu un amplificateur à vortex est monté entre l'élément d'évent de l'amplificateur proportionnel et le dispositif d'étranglement relié à la sortie à faible pression, le dispositif d'ajustement comprenant un dispositif d'étranglement ajustable monté dans un trajet de court-circuitage ou de dérivation reliant la branche d'accélération de sortie de l'amplificateur proportionnel avec la branche de production de vortex d'entree de l'amplificateur à vortex, et par l'intermédiaire de cette dernière, avec l'été ment d'évent de l'amplificateur proportionnel. 7.- Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal d'erreur est produit à l'aide d'un écoulement de fluide s'effectuant à partir de l'une des pressions les plus élevées jusqu'à atteindre l'une des pressions les plus faibles, le rapport de ces pressions étant utilisé comme une mesure de la vitesse du moteur, dans un système qui comprend un dispositif d'étranglement variable actionné par le levier de commande du pilote 8.- Appareil suivant la revendication 7, caractérisé en ce que l'écoulement est acheminé à travers le dispositif d'étranglement commandé par le pilote, ce dernier étant monté en série avec un second dispositif d'étranglement dont la surface- ou section est indépendante du réglage du levier de commande du pilote, l'écoulement étant conçu de manière à produire normalement des conditions de blocage dans l'un des dispositifs d'étranglement mais pas dans les autres. 9.- Appareil suivant la revendication 7, caractérisé en ce que l'écoulement du fluide est acheminé par ltintermédiaire d'un ajutage ou tube de Venturi et conçu de manière à produire normalement des conditions de blocage dans la partie d'étranglement de cet ajutage ou tube de Venturi. 10.- Appareil suivant la revendication 9, caractérise en ce que la pression régnant au niveau ou à proximité de la partie d'étranglement de l'ajutage ou tube de Venturi est appliquée à un jet de commande, la pression régnant au niveau de la sortie de l'ajutage ou du tube de Venturi étant appliquée au jet de commande opposé, faisant partie d'une paire de jets de commande de l'amplificateur proportionnel. 11.- Appareil suivant la revendication 10, caractérisé en ce que la sortie de l'ajutage ou tube de Venturi est raccordée à la pression ambiante P1. 12.- Appareil suivant la revendication 10, caractérisé en ce que la sortie de l'ajutage ou tube de Venturi est raccordée à une pression P1' obtenue à partir de la pression ambiante P1en modifiant cette dernière en fonction d'une donnée affectant des exigences en carburant du moteur. 13.- Appareil suivant la revendication 12, caractérisé en ce que la pression P1' est modifiée en fonction de la dépendance des exigences en carburant du moteur vis-à-vis de l'altitude. 14.- Appareil suivant l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce qu'un dispositif d'étranglement variable, couplé -à l'-élément de commande du pilote, est monté entre la source correspondant à entrée de l'ajutage ou tube de Venturi et la source de pression alimentant cette entrée. 15.- Appareil suivant l'une quelconque des revendications 9 à 14, caractérisé en ce qu'un système amplificateur proportionnel intermédiaire est prévu entre la source correspondant à l'entrée de l'ajutage ou tube de Venturi et la source de pression alimentant cette entrée et en ce qu'un élément shunt ajustable, commandé par un dispositif d'étranglement variable qui est ajusté mécaniquement par l'intermédiaire du levier de commande du pilote, est interposé dans le système amplificateur de manière à faire varier automatiquement le gain de ce système amplificateur pour- celles des positions de l'élément de commande du pilote pour lesquelles, pour le fonctionnement correspondant à des rapports de pressions d'ensemble élevés, seule une petite partie du rapport de pressions total est appliquée à l'ajutage ou tube de Venturi. 16.- Appareil suivant la revendication 15, caractérisé en ce qu'une pompe à jet est prévue au niveau de la sortie de l'a- jutage ou tube de Venturi. 17.- Appareil suivant la revendication 16, caractérisé en ce que la pompe à jet est raccordée de manière à fonctionner sous l'effet d'une pression d'entrée qui est captée par dérivation à partir d'un étage intermédiaire du compresseur du moteur 18.- Appareil suivant l'une quelconque des revendications 9 à 17, caractérisé en ce qu'un dispositif d'étranglement ajustable supplémentaire est introduit dans une conduite-montée en dérivation par rapport à l'ajutage ou tube de Venturi. 19.- Appareil suivant la revendication 8, caractérisé en ce que l'écoulement du fluide est acheminé par l'intermédiaire du dispositif d'étranglement commandé par le pilote après être passé dans un dispositif d'étranglement variable et d'ajustement de plage et est conçu de manière à produire normalement des conditions de blocage dans le dispositif d'étranglement commandé par le pilote, la pression régnant entre ces deux dispositifs d'étranglement étant appliquée à un jet de commande de l'amplificateur proportionnel en opposition à une pression obtenue en modifiant un dispositif fonctionnant de manière à élever le niveau moyen de la pression de référence primaire obtenue à partir de la pression atmosphérique ambiante jusqu'à obtenir un niveau moyen qui, lorsque l'erreur sur la vitesse a une valeur nulle; est égal à la pression qui apparaît entre ces deux dispositifs d'étranglement. 20.- Appareil suivant la revendication 19, caractérisé en ce que le dispositif modificateur comprend un collecteur de jet dont l'élément d'évent est raccordé à la pression de référence primaire et dont le jet de puissance est alimenté à partir de la source de pression de l'écoulement fluide. 21.- Appareil suivant la revendication 8 ou 19, caractérisé en ce que la différence de pressions produite dans l'écoulement du fluide est obtenue par l'intermédiaire d'un système amplificateur fluidique dans lequel-les pressions formant le rapport de pressions déterminant la vitesse sont appliquées comme une pression de commande.