FR 2235271 A1 19750124 FR 7402245 A 19740123 La présente invention concerne une amélioration apportée à un moteur à combustion interne, et plus particulièrement, permet d'obtenir un moteur n'émettant que peu de gaz nocifs d'échappement pour polluer l'air environnant. Au cours de ses recherches, la demanderesse a découvert les causes de production de gaz d'échappement nocifs dans le moteur à combustion interne classique comme étant les suivantes A.-- Moteur à quatre temps à essence pour automobiles (père cause) : Comme il est bien connu, un moteur à quatre temps à essence est construit de telle façon que le rapport de compression atteint sa meilleure valeur lorsque la valve papillon du carburateur est à pleine ouverture. La quantité de mélange air-essence aspirée dans le moteur quand il est à faible charge comme à basse vitesse, ou au ralenti, est réduite par rapport à la normale, de manière à diminuer la puissance fournie par le moteur. Lorsqu'une automobile est entralnée de manière à demander une -trop faible puissance à son moteur, le rapport du mélange airessence devient très inapproprié et, du fait que l'essence est vaporisée en sortie d'un gicleur, la combustion se fait avec une quantité d'air (d'oxygène) insuffisante . Donc le carburant est brd- lé incomplètement, et le gaz résultant de cette combustion incomplète est rejeté par l'échappement. A noter également que quand 1' admission de carburant est réduite au minimum, une dépression élevée règne dans l'espace compris entre le sommet du piston et le sommet du cylindre à chaque course d'admission de sorte qu t une importante quantité d'huile de graissage des parois du cylindre se trouve aspirée vers le haut dans la chambre de combustion.Cette huile de lubrification est décomposée par la chaleur engendrée pendant le temps moteur, et est envoyé'à l'extérieur sous-forme de fumée épaisse. (2ème cause) La production de gaz nocifs d'échappement peut être attribuée également à la mauvaise conception de la chambre de combustion. Ce défaut se retrouve, en fait, à la fois dans les moteurs rotatifs et dans les moteurs alternatifs. Comme on le sait, la chambre de combustion d'un moteur d'automobile a une surface relativement grande (zone de conductibilité thermique) et la combustion se fait dans une zone restreinte qui gene la propagation de la flamme. Supposons qu un mélange air-essence pauvre en oxygène soit introduit dans une telle chambre de combustion, sa combustion est alors possible, mais le sera difficilement. Comme conséquence naturelle un gaz d'échappement nocif est produit. Un véhicule équipé d'un moteur de forte puissance de ce type produit une grande quantité de ces gaz d'échappement lors de son usage en ville et ainsi pollue, de façon importante l'air ambiant. B - Moteurs à 2 temps à essence pour automobiles (père cause) Dans les moteurs à 2 temps,- d'une manière avantageuse, c est le mouvement alternatif du piston qui a été utilisé pour rejeter les gaz brûlés de la chambre de combustion et pour y amener de l'air frais. Ceci, cependant, crée un problème difficile de lu brification, puisque l'huile de graissàge se trouve mélangée au mélange air-essence dans l'action de pompage et est répandue dans la chambre de combustion (que le lubrifiant soit injecté par pompage, ou mélangé à l'essence). L'huile ainsi amenée dans la chambre de combustion est soumise à une décomposition thermique, et produit un gaz brûlé nuisible, pourpre foncé. (2ème cause) Voyons maintenant le problème de la combustion incomplète quand le moteur est sous charge partielle. L'admission-du mélange combustible dans le carter moteur est réduite au minimum au moyen de la valve de commande du carburateur en période de faible vitesse ou de ralenti. Ainsi, un très faible volume seulement de mélange combustible est introduit par le jet d'air dans le cylindre. Dans un moteur à deux temps, le balayage s'accomplit au moment où le piston est près du point-mort bas et les gaz brûlés restant dans le cylindre, représentent la différence entre le volume total et le volume de mélange air-essence frais introduit.Quand le moteur est sous charge partielle une quantité relativement grande de gaz brûlés et une très petite quantité de mélange combustible frais sont comprimées et soumises à la combustion, Dans ces conditions, la combustion dans de si mauvaises conditions n' est pas satisfaisante et les temps moteurs sont à la fois irréguliers, et de puissance faible par suite du manque constant d'air. Dans ces conditions, les gaz d'échappement contiennent une grande quantité d'oxyde de carbone et d'autres gaz toxiques, qui sont rejetés sous la forme d'épaisse fumée. (3ème cause) Quand le piston atteint le point-mort bas, les lumières d'admission et d'échappement sont ouvertes et-un mélange combustible frais chasse et remplace les gaz brûlés. Une partie du mélange combustible est toutefois mélangée aux gaz brûlés et évacuée directement. Ainsi, une quantité égale de gaz brûlés reste dans le cylindre, d'où il résulte une combustion incomplète, une baisse de puissance disponible et en même temps une évacuation de gaz incomplètement brûles. Les causes de production de gaz nocifs ci-dessus peuvent être résumées par : manque d'oxygène ; chambre de combustion mal conçue ; mélange d'huile avec le mélange combustible, et évacuation de mélange combustible à l'échappement. La présente invention résoud ces problèmes. L'objet de la présente invention consiste en une lumière supplémentaire permettant l'introduction dans le cylindre d'un jet d'air de balayage, ceci pour un moteur à deux temps. Cette lumière envoie une quantité prédéterminée d'air de balayage pour chasser les gaz brûlés, restant quand le piston est au voisinage du point-mort bas après le temps moteur et introduit également une quantité appropriée de mélange riche en essence correspondant à cet air de balayage. Comme mentionné plus haut, dans le moteur conventionnel, le mélange combustible chasse les gaz brûlés, et, de ce fait, une partie de ce mélange combustible est évacuée directement à I'échappement, laissant une quantité égale de gaz brûlés dans le cylindre > diluant ainsi le mélange combustible. Finalement, l'éva- cuation de gaz nocifs provient d'une mauvaise combustion de l'es- sence se trouvant dans un mélange résultant incorrect. Selon la présente invent-ion, la purge des gaz brûlés est réalisée. par admission d'air frais préalablement à l'introduction du mélange combustible dans le cylindre. L'admission d'air préalablement au mélange résoud le problème ci-dessus. Cet air admis préalablement a pour fonctions de refroidir l'intérieur du cylindre, et en même temps, il évite le mélange des gaz frais avec les gaz brûlés, à haute température. Ceci est très efficace pour éviter à la fois le cognement et l'auto-allumage permettant ainsi. l'adoption d'un taux de compression désiré sans ajouter d'additif anti-déto nant dans l'essence. En fonctionnement -à. faible vitesse ou au ralenli, l'alimentation en air de balayage sert comme source d'oxygène, plutôt que pour chasser les gaz brûlés.Plus précisément, dans le cas de marche à faible charge ou au ralenti, une faible quantité de gaz frais est admise dans le cylindre. Dans le moteur classique, cette faible quantité de mélange combustible est mélangée à une relativement grande quantité de gaz brûlés, d'où un défaut d'allumage. Si le mélange combustible est admis de façon répétée dans le cylindre sans brûler jusqu a ce qu'une quantité suffisante d'oxygène se soit accumulée dans le cylindre, la combustion quand elle se fera sera toujours très incomplète. D'où il résultera une grande quantité de gaz nocifs d'échappement. Dans le moteur à combustion interne conçu suivant la présente invention, de l'air frais est admis à chaque cycle, assurant ainsi une quantité d'oxygène suffisante. A marche lente ou au ralenti, la quantité d'air frais admise est la même qu en marche normale, alors que d'un autre côté la quantité de mélange combustible fournie est beaucoup plus faible qu'en marche normale. Donc, bien qu'une relativement grande quantité de gaz brûlés reste dans le cylindre, elle est mélangée à une relativement grande quantité d'air frais, plus une relativement faible quantité de mélange combustible et elle subit une combustion complète, de manière. répétitive. En résumé, les gaz brûlés ne sont évacués qu' après combustion répétée en présence d'air frais abondant, ce qui supprime presque complètement l'émission de gaz brûlés nocifs.Avantage supplémentaire, en cas de marche lente on au ralenti, l'air frais est chauffé par les gaz brûlés et porté à haute température, augmentant ainsi le rendement du moteur. Cet effet sera expliqué en détail plus loin. Dans un moteur à combustion interne selon la présente invention, un jet d'air frais est amené dans le cylindre préalablement à l'admission du mélange air-essence, chassant ainsi les gaz brûlés, évitant que même une faible quantité de mélange air-essence soit évacuée imbrûlée, permettant l'admission d'une quantité suffisante d'air dans le cylindre du moteur à marche lente ou au ralenti et en meme temps permettant la combustion répétée des gaz déjà utilisés, ainsi que le préchauffage du- mélange combustible à-une température élevée au contact des gaz brûlés. Un des principaux objets de la présente invention est de réaliser un moteur à deux temps à essence non générateur de gaz d' échappement nocifs. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à deux temps à essence dans lequel un jet d'air frais est amené préalablement à l'admiSsion du mélange air-essence dans le cylindre, assurant ainsi le balayage du cylindre et en même temps évitant qu'une partie insignifiante de mélange combustible ne s'échappe du cylindre. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur exempt de combustion incomplète, ce qui provent, dans un moteur à essence classique d'un manque en oxygène dans le cylindre à marche lente ou au ralenti. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à essence dans lequel les gaz utilisés sont répétitivement brûlés à marche lente ou au ralenti de sorte qu'il n'y a plus de gaz d'échappement nocifs. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à essence muni d'une pompe à mélange air-essence évitant la venue d'huile de lubrification dans le cylindre et, par suite, éliminant complètement les gaz nocifs à l'échappement qui autrement seraient produits par la décomposition dans le cylindre de l'huile portée à haute température. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à essence possédant un cylindre en forme de "U" inversé, et une chambre de combustion sphérique au sommet du cylindre > assurant ainsi une combustion complète du mélange air-essence. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à essence compact combinant un cylindre en "U" inversé et deux pompes d'alimentation, l'une pour l'air, et l'autre pour le mélange air-essence. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à essence permettant au mélange air-essence d'absorber de la chaleur des gaz brûlés à haute température préchauffant ainsi le mélange combustible par échange thermique à vitesse lente ou au ralenti, ceci rendant possible une utilisation plus économique en essence, et une puissance fournie plus grande. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur à combustion interne qui peut utiliser du propane liqué fié, et d'autres gaz combustibles, comme le gas-oil, mais utilisant seulement un carburateur classique. Un autre objet de la présente invention est de réaliser un moteur qui non seulement ne produit pas de gaz nocifs, mais pos sève un rendement amélioré. D'autres objets et avantages de la présente invention-ap parattront par la suite dans la description faite en relation avec les dessins joints, dans lesquels La figure I est une représentation schématique du moteur à essence suivant la présente invention, montrant les différentes phases de fonctionnement. La figure 2 est une représentation schématique de la structure du moteur de la figure 1? auquel un préchauffeur d'air a été ajouté. La figure 3 est une représentation schématique d'un moteur classique modifié selon la présente invention. La figure 4 est une vue en coupe du moteur à essence de la figure 1. La figure 5 est une vue en coupe de la partie gauche seulement du moteur à essence de la figure 1. La figure 6 est une vue en coupe des cylindres du moteur de la figure 1 ; et La figure 7 est une vue en coupe transversale des cylindres du moteur de la' figure 1 au niveau de la lumière d'admission d'air. La structure du carter moteur est sensiblement semblable à celle d'un moteur à quatre temps de voiture traditionnel. Comme représenté sur les dessins, le moteur à essence suivant la présente invention est composé d'une paire de cylindres à deux temps, combinés intégralement l'un avec l'autre pour fonc- tionner d'une manière similaire à un moteur à quatre temps. La partie supérieure du moteur possède 2 cylindres deux temps 1 et-2 couplés en forme de "U" inversé, et la partie inférieure de l'ensemble est reliée à une pompe à air 15 à faible course, et à une pompe à mélange air-essence 16 également à faible course juxtaposées aux cylindres du moteur. Les cylindres 1 et 2 possèdent une chambre de combustion sphérique commune 3, qui sert également de chapeau de fermeture. Comme représenté sur les dessins, l'un des deux cylindres couplés en U inversé (marquéwl) possède une lumière d'entrée d'air 4 et une lumière d'entrée de mélange air-essence 5, alors que l'autre cylindre 2 possède seulement une ouverture d'échappement 6. L'ensemble des deu cylindres se présente sous forme d'un cylindre général allongé. Les pistons 8 et 9 correspondent respectivement aux cylindres 1 et 2. La lumière d'air 4 est au-dessus -de la lumière d'admission de mélange air-essence 5. En conséquence, pendant la descente du piston 8, la lumière d'admission d'air 4 est d'abord ouverte, permettant à l'air d'entrer dans le cylindre > et ensuite la lumière d'admission de mélange air-essence est ouverte permettant l'introduction du mélange combustible air-essence dans le cylindre. Les pistons 8 et 9 des cylindres 1 et 2 du moteur sont reliés à un maneton de vilebrequin commun 12 par l'intermédiaire des bielles 10 et 11. De même, les pistons 15 et 16 des pompes à air et à mélange combustible sont reliés à un maneton de wilebre- quin commun 19 par l'intermédiaire des bielles 17 et 18. Comme on le voit sur les dessin, ces pistons ont un mouvement alternatif synchronisé en opposition à 1800. Dans ce cas particulier, le rayon de rotation du maneton de vilebrequin 19 de commande des pompes est moitié du rayon de rotation du maneton de vilebrequin 12 entratné par le moteur. Un clapet de non retour 21 sert de soupape d'admission d'air à la pompe à air, et un clapet de non retour 22 sert de soupape d'admission du mélange air-essence à la pompe à mélange 16. Un papillon 20 règle l'admission de mélange air-essence. Pour faciliter l'action du papillon, l'axe du vilebrequin nO" est décalé vers la droite de l'axe des pistons "C" d'une distance "C" par rapport à l'axe "C" entre les deux cylindres 1 et 2 du moteur. Il faut comprendre que ce décalage n'est pas nécessaire mais recommandé. Etant donné que les bielles 10 et 11 sont égales, le piston 8 est maintenu au-dessus du piston 9 tant que le maneton vilebrequin 12 se trouve sur le demi-cercle droit par rapport à l'axe de séparation 'tC" (voir figure 1A) et le piston 8 se trouve plus bas que le piston 9 tant que le maneton 12 est sur le demi-cercle gauche (voir figure 1B). Supposons que premièrement, la-lumière d'échappement soit ouverte, permettant l'évacuation automatique de la majeure partie des gaz brûlés ; deuxièmement, la lumière d'admission d'air soit ouverte permettant à l'air de chasser les gaz brûlés restants ; troisièmement, la lumière d'admission de mélange air-essence soit ouverte pour admettre le mélange combustible dans le cylindre juste avant que la lumière d'échappement ne se ferme ; finalement la lumière d'admission d'air, la lumière d'admission de mélange airessence et la lumière d'échappement soient fermées ensemble de manière à ce que les pistons 8 et 9 puissent comprimer l'air et le mélange combustible dans les cylindres du moteur. Malgré la grandie dimension d'ouverture de la lumière d'échappement, la compression et la combustion consécutive du mélange combustible sont normales. L'axe du vilebrequin "d" est décalé d'une valeur vers la droite par rapport à l'axe de séparation "C' tt des deux pompes, de manière à déterminer la bonne position relative des pistons 15 et 16. Les figures 4 à 6 montrent comment les pieds de bielles de chaque équipage alternatif sont reliés un vilebrequin unique. Comme on peut le voir, les pieds de bielles principales des pistons du moteur sont reliés à un même maneton de vilebrequin tandis que les deux bielles de pompes sont reliées à un maneton du même vile brequin, mais à un niveau différent. Si lton se réfère particulièrement à la figure lA, les pistons du moteur sont représentés aux alentours du point-mort bas, en fin de combustion, l'angle du vilebrequin étant d'environ de 1600 en avant. Du fait du décalage ttsstt du centre de rotation du vilebrequin par rapport à la ligne de séparation du cylindre "cl', quand le piston 9 du cylindre 2 du côté de l'échappement atteint le point-mort bas, le piston 8 du cylindre 1 du côté de l'admission est juste avant le point-mort bas, et l'admission d'air par la lumière 4 cesse. Dans cette position, le cylindre 2 est plein de gaz brûlés à basse pression, pendant que le cylindre 1 est rempli d'air frais. Sur la figure 1B, le vilebrequin est représenté venant de passer le point-mort bas. Dans cette position, la lumière d'échappement 6 se ferme, alors que la lumière d'admission de mélange air-essence 5 est ouverte, évacuant ainsi dans le cylindre 1 le mélange air-essence comprimé par la pompe 16. Du fait de la phase de distribution des différents gaz, la partie basse du cylindre 2 contient des gaz brûlés en cours d'évacuation, les parties supérieures des cylindres 1 et 2 et la chambre sphérique 3 sont pleins d'air, et la partie inférieure du cylindre 1 est remplie de mélange airessence admis par la lumière d'admission 5. Si l'on se réfère à la figure 1C, on y a représenté le début de la course de compression, à ce moment, les trois différentes lumières sont fermées. Le cylindre 1 est rempli de mélange combustible, et le cylindre 2 est rempli d'air frais. La rotation du vilebrequin entraine la compression simultanée par les pistons 8 et 9 de l'air et du mélange combustible. Ainsi l'air et le mélange combustible se rencontrent dans la chambre sphérique 3, causant une variété de turbulences le long de la surface interne de la chambre sphérique. Quand le vilebrequin arrive aux alentours du point-mort haut, l'opération secondaire et finale de mélange est terminée, et le mélange combustible final est allumé. La bougie est fixée à la partie supérieure centrale de la chambre de combustion sphérique égalisant ainsi sensiblement les distances de propagation de la flamme dans toutes les directions ce qui assure une répartition de la combustion presque idéale. Les figures 1A, 1B et 1C représentent des différents états à vitesse normale ou à vitesse élevée, contrairement à la figure 1D qui représente l'état correspondant à 1C dans le cas d'un fonctionnement sous charge partielle du moteur ou à puissance réduite. Il est fourni autant d'air que dans la marche à grande vitesse ou à vitesse normale mais beaucoup moins de mélange air-essence. En conséquence, une partie notable de gaz brûlés reste dans le cylindre 2 car les gaz brûlés sont insuffisamment chassés par la faible quantité de mélange combustible. La partie supérieure des cylindres 1 et 2, et la chambre sphérique 3 sont remplies d'air frais, et la partie inférieure du cylindre 1 est remplie. d'une faible quantité de mélange air-essence. Done, dans la course de compression qui suit, ces différents gaz sont mélangés et brûlent instantanément quand ils sont allumés. I1 n'y a pas de risque de combustion incomplète comme cela peut se produire dans un moteur à essence classique du fait de la compression insuffisante ou du fait d'une trop faible quantité d'oxygène. La raison pour laquelle même une petite quantité de mélange combustible peut brûler complètement apparat par la distribution des différents gaz apparaissant sur la figure 1D. Dans un moteur à essence muni d'une pompe à air 15 suivant la présente invention, il est possible de suralimenter le moteur en air pour chasser tous les gaz brûlés du moteur, même en période de ralenti. Dans le moteur athermique, cependant, il est plus intéressant d'utiliser les gaz brûlés chauds, dans la mesure évidemment, où la quantité d'oxygène est suffisante, pour provoquer une combustion complète du mélange air-essence frais. Cependant, il est encore plus important que le composant combustible du gaz qui a déjà subi la combustion soit complètement brûlé en présence d'oxygène en quantité suffisante. La figure 2 est relative à un moteur sous charge partielle, à vitesse lente, ou au ralenti comparable à la figure 1D, mais on représente comment l'air frais peut être préchauffé pour éviter le refroidissement du cylindre par le flot d'air. Le préchauffage de l'air frais a été jusqu a maintenant estimé impossible. Les gaz brûlés venant de la lumière d'échappement 6 sont obligés de passer à travers un échangeur de chaleur 23 par l'intermédiaire d'un clapet mobile 24 aux moments opportuns. A son passage dans l'échangeur de chaleur 23, l'air froid reçoit de la chaleur par suite de l'é- change thermique avec les gaz brûlés, puis l'air frais ainsi ré- chauffé est aspiré et comprimé par la pompe à air 15, et finalement l'air réchauffé entre dans le cylindre 1.L'avantage est que l'air ainsi préchauffé à une température élevée diminue la puissance nécessaire à la compression, et maintient continuellement la chambre de combustion à une température élevée. Autre avantage, l'introduction d'air chaud diminue la consommation de carburant, et permet en même temps un fonctionnement plus doux, même quand le moteur est sous charge partielle. Le prechauffage de l'air d'admission dans un moteur à deux temps à cylindres décalés a été jusqu a maintenant impossible. Le moteur à essence, objet de la présente invention, possède une pompe à air supplémentaire résistant à la chaleur, si bien que l'air à une température élevée peut être utilisée. La figure 3 représente un moteur à essence classique mo difié par l'ouverture d'une lumière supplémentaire 33 au-dessus de la lumière d'admission de mélange air-essence 32 dans le cylindre 51 suivant la présente invention. Cette lumière 33 est utilisée pour le passage de l'air de balayage. Le piston 34 et le maneton de vilebrequin 35 sont repré sentés en position basse. Le repère 36 indique une lumière d'échappement. Une tuyauterie d'alimentation en mélange air-essence 37 relie la pompe à mélange 39 à la lumière d'admission 32. De meme, une tuyauterie d'alimentation d'air 38 relie la pompe 40 à la lumière d'admission 33. Les pompes sont commandées par le vilebrequin 41 en synchronisme avec le piston 34 du cylindre (en opposition de phase à 180 sur le dessin). Les vilebrequins 41' sous les pompes 39 et 40 sont en fait le vilebrequin 41 du moteur bien que représentés séparément pour la clarté du dessin.Les manetons de vilebrequin 35' sont différents du maneton repéré 35 entraîné par le piston 34 et la bielle 42, bien qu'un seul maneton 35' puisse eAtre utilisé par les deux pompes. Supposons que le piston 34 soit poussé vers le bas quand le mélange air-essence est allumé et que le sommet du piston descende et franchisse le niveau de la lumière d'échappement 36 laissant ainsi éehapper les gaz brûlés par la lumière 36. A ce moments la lumière d'admission d'air 33 est ouverte, permettant à l'air sous la pression de la pompe 40 d'autre précipité dans le cylindre 31. Lorsque les gaz brûlés sont complètement évacués par le balayage de l'air, la lumière d'admission du mélange 32 est ouverte, permettant au mélange air-essence, sous la pression de la pompe 39, d'etre précipité à son tour dans le cylindre 31.L'air est alors poussé vers la lumière d'échappement 36. En conséquence, la moitié gauche du cylindre est remplie d'airs alors que la moitié droite est remplie de mélange combustible, quand le piston est dans la position de la figure 3. Le piston 34 remonte alors et ferme les lumières 32, 33 et 36. L'air et le mélange air-essence sont alors mélangés uniformément pendant le temps où ils sont envoyés vers la chambre de combustion et comprimés. Si l'air et le mélange combustible sont admis en quantité égale et si un mélange combustible à double concentration est utilisé, il en résultera unsgaz ayant un dosage approprié. Le carter moteur par lui-meme~peut être utilisé comme pompe à mélange air-essence comme dans un moteur classique. Cependant, il est préférable de prévoir une pompe supplémentaire utilisée exclusivement pour le mélange air-essence, comme dans la réalisation particulière de la présente invention, car autrement l'huile de lubrification se retrouvera dans le cylindre comme mentionné précédemment et on retrouvera les inconvénients des moteurs classiques. La pompe à air 40 n'est pas nécessaire si une source air comprimé appropriée est disponible. Une pompe quelconque prévue pour un autre usage peut être utilisée pour cet usage. Une pompe à mélange air-essence n'est pas nécessaire à condition d'utiliser une pompe à air de grande capacité, telle que la première moitié du volume d'air soit utilisée pour chasser les gaz brûlés et que la seconde moitié restante du volume d'air soit évacuée et, en même temps mélangée avec la vapeur d'essence pour produire instan tanément un mélange dense air-essence dans le cylindre.Les problèmes inhérents aux moteurs à deux temps à essence, tels que l'éva- cuation incomplète des gaz brûlés et l'échappement de mélange frais air-essence, de même que les problèmes généraux des moteurs à combustion interne comme la combustion incomplète du mélange air-essence due au manque d'oxygène dans le cylindre en vitesse lente zou au ralenti,se trouvent surmontés. L'évacuation incomplète des gaz brûlés et l'échappement de mélange frais air-essence ont été considérés comme les problèmes inhérents aux- moteurs à essence à deux temps.Egalement, la combustion incomplète du mélange air-essence due au manque d'oxygène dans le cylindre à basse vitesse ou au ralenti a été considérée comme un problème général des moteurs à combustion interne.- Ces problèmes de toute manière, sont complètement résolus, et, de plus, le rebrûlage des gaz utilisés est réalisé en chassant l'air, avant l'admission du mélange air-essence dans le cylindre. Ainsi, presqu'aucune production de gaz nocifs n'en résultera. L'accès de l'huile de lubrification dans le cylindre et la production de gaz nocifs par décomposition thermique de l'hui- le de lubrification peuvent être évités par envoi du mélange airessence du carburateur à une pompe spécialement prévue pour le mélange combustible et en envoyant le mélange combustible de cette pompe à la lumière d'admission du cylindre. La combinaison d'un cylindre en "U" inversé et d'une cham bre de combustion sphérique assure une combustion complète du mélange air-essence, et l'adjonction d'une pompe à air et d'une pompe à mélange combustible rend le moteur à essence parfaitement adapté à un usage pratique. Comme on le sait, le refroidissement causé par l'arrivée du flot dtair accroît efficacement la puissance disponible lorsque la vitesse augmente. Cependant, le préchauffage de l'air diminue la consommation de carburant en basse vitesse ou au ralenti, et le moteur suivant la présente invention est le premier à matérialiser l'idée du préchauffage de l'air par les gaz d'échappement chauds. L'utilisation d'un mélange d'air et de gaz de pétrole liquéfiés dans un moteur à deux temps provoque de l'auto-allumage et autres dangers. C'est pourquoi l'utilisation dtun tel mélange combustible a été jusqu a maintenant considérée comme impossible. Cependant, si le moteur selon la présente invention est équipé d'un carhurateur du type utilisé pour les gaz de pétrole liquéfiés pour automobiles et si un mélange combustible riche en carburant est choisi, le moteur fonctionnera sans auto-allumage ou autres défauts dangereux. la présente invention n'est pas limitéeaux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 - Moteur à combustion interne à cycle à deux temps, caractérisé en ce qu'en plus d'une lumière d'admission de mélange aircarburant ou du mélange combustible,il est prévu une lumière d'admission d'air dans le cylindre du moteur, au moyen de laquelle le c;- lindre est balayé préalablement à l'admission du mélange combustible ou air-carburant quand le piston associé arrive à proximité du point-mort bas. 2 - Moteur à combustion interne à cycle à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en plus-, une pompe reliée au vilebrequin du moteur qui l'entraîne en synchronisme avec lui, par laquelle le mélange combustible est pompé vers la lumière d'admission du mélange combustible ou du mélange air-carburant. 3 - Moteur à combustion interne à cycle à deux temps, caractérisé en ce qu'il comporte une paire de cylindres et de pistons associés, les cylindres ayant une chambre de combustion commune à leur partie supérieure, l'un des cylindres possédant une lumière d'admission d'air et une lumière d'admission du mélange air-carburant ou du mélange combustible, et l'autre cylindre possédant une lumière d'échappement, et en ce que le flot d'air est admis préalablement au mélange air-carburant ou au mélange combustible dans un cylindre. 4 - Moteur à combustion interne à cycle à deux temps selon la revendication 3, caractérisé en ce que la pare de cylindres est reliée intégralement en forme de "U" inversé, et les pistons correspondants sont reliés à un unique maneton de vilebrequin. 5 - Moteur à combustion interne à cycle à deux temps selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend en plus une pompe à air et une pompe à mélange air-carburant ou à mélange combustible, ces pompes étant juxtaposées à la paire de cylindres, et adaptées pour être entraînées en synchronisme par le vilebrequin du moteur.