FR 2228645 A1 19741206 FR 7415778 A 19740507 L'invention concerne un disposotif antipatinage pour véhicules, en art@c@lier pour véhicules sur rails. Il est connu ue les manoe@vres ae freinage d'un véhicule s'accompagnent parfois de phénomènes de patinage d'une ou plusieurs roue nu véhicule, ont le résultat est une efficacité réduite de freinage et, dans le cs d'un véhicule ferroviåire ou d'un tramway, un dommage progressif à la ou aux roues qui ratinent. Pour éviter cet inconvénient, on a proposé et adopté de nombreux dispositifs antipatinage dont l'un des plus efficaces est décrit dans le brevet italien n 691 654. Ce dispositif prévoit essentiellement l'emploi de multiples générateurs de signaux accouplés individuellement aux roues du véhicule de ma niere à engendrer des signaux de valeur proportionnelle à la vitesse des roues, de ultiples organes de freinage accouplés aux roues du véhicule et d'un comparateur de signaux qui compare entre-eux les signaux de vitesse engendrés Dar les susdits générateurs et ui, au cas ou il relève un signal ae vitesse de valeur réduite par rapport aux autres signaux comparés, envoie un signal de désactivation momentanée à l'organe de freinage accouplé à la roue qui a provoqué ce signal de vitesse de valeur réduite. Autrement dit, en pratique, chaque fois qu'une roue patine et perd ainsi de la vitesse, le frein de cette roue est immédiatement desserré et elle peut accélérer à nouveau jusqu'à reprendre la vitesse des autres roues Afin. de prévoir la possibilité meme lointaine d'un patinage simultané de toutes les roues du véhicule et d'en neutraliser les effets négatifs, le susdit dispositif a été ensuite perfectionné, selon le brevet italien n 906 611, par l'adjonction d'un génér@teur supplémentaire de signaux (dit "cinquième roue") qui engendre un signal variable selon un loi prédéterminée (qui représente la décélération idéale désirée pour toutes les roues du véhicule), le comparateur comparant ce signal à tous les signaux de vitesse des roues et causant, s'il existe une diffé rence, l'émission d'n signal de désactivation de tous les or ganes a freinage accouplés ux roues du véhicule. Par l'utilisation de dispositifs selon les deux brevets précédemment titre, le problème consistant à desserrer immédiate tement le frein de la ou des roues qui patinent au moment où il .-.e e uIt un état de perte d'adhérence est pratiquement résolu. Pr contre, un autre problème important n'est pas résolu de façon satisfaisante, c'est celui de la reprise de l'état de freinage au moment où l'égalité de vitesse entre la ou les roues qui patinaient précédemment et les autres roues est à nouveau atteinte, En effet, il est évident Si, sans tenir compte des condi- tions d'adhérence entre la roue et le terrain ou le rail, on se limite à rendre d'un seul coup sa puissance maximale, à l'organe de freinage d'une roue qui a à peine cessé de patiner, il est très probable que l'état de patinage se reproduira immédiatement, ce qui reviendrait à desserrer à nouveau le freinage de la roue puis à la freiner à nouveau et ainsi de suite I1 en résulterait évidemment un état d'instabilité notable qui empecherait d'obtenir, comme on le désire, un freinage constant, efficace et exempt de patinages. En outre, cela nécessiterait un nombre élevé d'activations et de désactivations de l'organe de freinage et donc une consommation élevée de l'air habituellement employé pour le freinage. L'invention a donc pour but de réaliser un dispositif da type de ceux décrits dans les deux brevets cités et dans lequel l'application de la puissance de freinage à une roue qui vient de cesser de patiner soit effectuée de manière à tenir compte des conditions d'adhérence entre la roue et le terrain ou le rail et à éviter en définitive la reproduction immédiate de l'état de patinage. L'invention parvien" à ce résultat. A cet effet, le dispositif antipatinage selon l'invention,comprend de multiples généra teurs de signaux accouplés individuellement aux roues du véhicule de manière à engendrer des signaux de valeur proportionnelle à la vitesse des roues, de multiples organes de freinage accouplés aux roues du véhicule et un comparateur de signaux capable de comparer entre eux les signaux de vitesse engendrés par les susdits générateurs et, au cas où il relève un signal de vitesse qui a une valeur réduite par rapport aux autres signaux comparés, d'envoyer un signal de désactivation momentanée à l'organe accouplé à la roue qui a provoqué ce signal de vitesse de valeur réduite.Ce dispositif est caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens sensibles au degré de réaccélération de la roue qui a provoqué le signal de vitesse de valeur réduite, des moyens sensibles à l'annulation pratique de la différence entre les si@naux de vi@esse @o@parés et des moyens commandés par ces moyens sens@bles de manière à réactiver progressivement l'organe de fre@nage a@ @cment @@ ladite différence s'annule pratiquement, @el@n are l@@ que @é@end @e la valear de réaccélération perçus. Il est évident que la r@@@tavat@@n or@gressive mentionnée de l'ergane de fre@nage de la r@ue qui vlent de cessere patiner réduit de beaucoup le risque d'une répétition immédiate du phénomène de patinage étant donné que, d'une part, on évite la réapplication soudaine de la puissance maximale de freinage et que, d'autre part, les divere incréments donnés à la puissance de fre@nage sont astreints à une loi qui, compte tenu du degré de réaccélération de la roue, tient iaplicitement comp e des conditions d'adhérence entre la roue et le terrain ou le rail.Autrement d@t, en pratique, la puissance de freinage n'est plus réap p@i@uée d'un seul coup mais graduelle@ent selon une lei qui dénend les conditions d'adhérence rencontrées. Ainsi, on obtient en @éfinitive une plus grande efficacité de freinage avec une moinare @onsommation d'air. Un moue de réalisation de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La frgure @ montre schématiquement le groupe de roues d'un véhicule ferrcviaire auquel est appliqué un @ispositif antipatinage selon l'@nvention ; La @@gure 2 est un schéma-blocs du dispositif antipatinage ; Les @gures 3 à 9 sont des graphiques illustrant le fonctionnement du cispositif antipatinage dans différentes conditions d'adhérence entre roue et rail ;; La @@gure 10 est un schéma-blocs d'un exemple d'exécution @ra@@@de @'un circuit générateur d'impulsions inclus dans le @@s @@@@f antipatinage de la figure 2. L@ @@@re 1 montre le gr@@@e @e rexes @'un véhicule ferroviaire @@nl de @@atre essieux 1, 2, 3, et 4 dotés de trains de roues re@ectifs 5, @, 7 et @ A chaque ess@eu 1, 2, 3, 4 est accou@lé un générateur respectif de signaux G1, G2, G3, G4, chacun de ceux-ci étant en fait constitué par un générateur de tension alternative c@pable de fournir une tension de valeur proportionnelle à la vitesse des roues @uxquelles le générateur est accou plé@ Aux roues @ et 6,et don@ @ux essieux 1 et 2,est en outre acco@@lé un groupe de freinage commun comprenant un cylindre de freinage CF1, une électrovalve de desserrage de freins ES1 et une électrovalve de resserrage de freins ER Dans ie cylindre de freinage CF1 est disposé,de manière à pouvoir coulisser, en même temps qu'un ressort de rappel MR1, un piston de freinage PF1 solidaire des spots ou autres organes de freinage des roues 5 et 6 L'électrovalve de desserrage des freins ES1 comprend à son tour un cylindre CS1 dans lequel sont disposés,de manière à pouvoir coulisser,deux pistons solidaires PS1a et PS1b qu'une bobine électrique BS1 permet de déplacer entre un état où le cylindre CF1 est relié à une évacuation SC1 (position indiquée en tireté) et un état où le cylindre CF1 est relié à une alimentation pneumatique AP (position indiquée en trait plein).L'électrovalve de resserrage de freins ER comprend à son tour un cylindre CR1 dans lequel est disposé, de manière à pouvoir coulisser, un piston PR1 1 qu'une bobine électrique BR1 permet de déplacer entre un état où l'alimentation AP est reliée à l'entrée du cylindre CS de l'électrovalve de freinage (position en trait plein) et un état où l'alimentation AP est débranchée du cylindre CS1 (position en tireté). Par contre, aux roues 7 et 8, et donc aux essieux 3 et 4, est accouplé un autre groupe. de freinage commun qui comprend un cylindre de freinage CF2, une électrovalve de desserrage de freins ES2 et une électrovalve de resserrage de freins ER2.Ces deux derniers c-omposants sont entièrement semblables à ceux du groupe de freinage accouplé aux roues 5 et 6, et c'est pourquoi on ne répètera pas leur description détaillée, étant entendu que les éléments correspondants sont indiqués par les mêmes lettrés avec l'indice 2 au lieu de 1. Les générateurs G1, G2, G3 et G4 sont reliés fonctionnellement aux électrovalves de desserrage de freins ES1,ES2 et auxélectro- valves de resserrage de freins ERr,ER2 par l'intermédiaire d'un circuit électronique dont le schéma-blocs est représenté par la figure 2. Comme on peut le voir par cette dernière figure, les tensions alternatives engendrées par les générateurs G1, G2, G3 et G4, en fonction de la vitesse des roues 5 à 8,sont redressées par les redresseurs RD1 à RD4, filtrées par les filtres passe-bas F1 à F4 et enfin envolées à des entrées respectives d'un comparateur C. Ce dernier est réalisé conformément aux brevets italiens 691 654 et 906 611 déjà cités; il est donc d'un type capable de comparer entre eux les signaux appliqués à ses quatre entrées et, dans le cas où il relève un signal de valeur réduite par rapport aux autres signaux comparés, d'engen drer, à celle de ses quatre sorties qui est couplée à l'entrée présentant le signal de valeur réduite, un signal de valeur proportionnelle à la différence entre le signal de valeur réduite et les autres signaux comparés.Au comparateur C est aussi associé un générateur de signaux GT du type décrit dans le brevet italien n 905 611 déjà cité, c'est-à-dire un générateur conçu pour fournir au comparateur C ur. signal supplémentaire de comparaison variable selon une loi prédéterminée qui correspond à la décélération désirée pour un véhicule circulant à une certaine vitesse (l'information de vitesse est fournie par les signaux mêmes qui sortent des filtres F1 à F4). Le comparateur compare ce signal supplémentaire à ses autres signaux d'entrée et, s'il perçoit une différence, fournit un signal de sortie à chacune de ses quatre sorties. Les signaux, de valeur nulle ou non nulle, qui existent aux deux sorties du comparateur C qui sont couplées aux entrées qui redoivent les signaux engendrés par les générateurs G1 et G2, sont appliqués à des entrées respectives d'une porte logique OU, OU1, dont la sortie est appliquée à l'entrée d'un circuit de déclenchement TR1 capable de commuter d'un niveau élevé à un niveau bas auand le signal appliqué à son entrée dépasse un seuil prédêzerminé qui est fixé par un circuit de référence-RIF sur la base de la moyenne des signaux de vitesse fournis par les générateurs G1 à G4 La sortie du déclenchement ER1 est inversée par un circuit inverseur NON1 et appliquée à une entrée d'une porte logique ET, ET1, dont la sortie est amplifiée par un amplificateur séparateur S1 et appliquée comme tension de commande aux bornes de la bobine BS1 de l'électrovalve de desserrage de freins ES1. La sortie inversée du déclencheur TR1 est en outre appliquée à une entrée d'une porte logique OU, OU3, dont la sortie est amplifiée par un amplifiateur séparateur S2 et appliquée comme tension de commande aux bornes de la bobine BR1 de l'élec- trovalve de resserrage de freins ER1. Les deux @orites susdites du co@carateur C sont aussi appli- quées à l'entrée de dérivateurs respectifs d1 et d2 dont les sorties ont @@@liquées, celle de d1 à l'entrée de circuits de dé- clenchement t1 et t3 et celle de d2 à l'entrée de circuits de déclen@@ement t2 et t4.Les sorties des déclencheurs t1 et t2 sort appliquées à des entrées respectives d'une ortie logique NON-@@, NI1, dont la sortie est appliquée à l'autre entrée de la porte logique ET et à une entrée de commande d'un multivibrateur bistable r muni aussi d'une entrée de renise à zéro reliée à la sortie du déclencheur TP Les sorties des déclencheurs t3 et t4 sont à leur tour reliées à des entrées respectives d'une porte logique -VU, NI2, dont la sortie est appliquée à une entre de commande d'un multivibrateur bistable FF2 muni aussi d'une entrée de remise à zéro reliée à la sortie du déclencheur TR1 Les sorties des deux multivibrateurs bistables FF1 et FF2 sont appliquées à des entrées respectives de régulation d'un circuit générateur d'impulsions carrée CH1, à une entrée d'activation duquel est appliquée la sortie d'un temporisateur T1 commuté en activation par le passage du niveau bas au niveau élevé de la sortie du déclencheur TR1o Le générateur d'impulsions CH1, dont la sortie est reliée à une autre entrée de la porte logique OU3, est d'un type connu capable de fournir un train-d'impulsions ayant une fréquence constante et une durée variable en fonction de la combinaison des deux signaux appliqués à ses entrées de régulation, donc en fonction de la combinaison des sorties des multivibrateurs bistables FF1 et FF2.Plus précisément, le générateur d'impulsions CH1 est en mesure de fournir des impulsions positives de durée maximale quand les deux sorties des bistables FF1 et FF2 sont au niveau bas, c'est-à-dire au niveau logique "O", des impulsions positives de durée moyenne quand la- sortie de FF1 est au niveau élevé (niveau logique "1") et la sortie de FF2 au niveau bas (niveau logique "O") et enfin, des impulsions positives de durée minimale quand les deux sorties de FF1 et FF2 sont au niveau élevé (niveau logique "1"). A titre d'exemple, la figure 10, décrite plus en détail ciaprès, montre le schéma-blocs de l'un des nombreux circuits générateurs d'impulsions possibles, qui sont capables de fonction ner dans le mode susdit et peuvent donc servir de générateur d'impulsions CH1 dans le dispositif antipatinage représenté par la figure 2 Ce que l'on vient de dire à propos des deux sorties du comparateur C qui sont couplées aux entrées alimentées par les générateurs G1 et G2,peut entre répété exactement pour les deux autres sorties du même comparateur C, qui sont reliées aux électrovalves ES2 et ER2 par l'intermédiaire de composants OU2, TF2, NON2, ET2, S4, OU4, S3, d3, d4, t5, t6, t7, t8, NI3, NI4, FF3, FF4, T2 et CH2, entièrement semblables respectivement à OU1, TR1, NON1, ET1, S1, OU3, S2, d2, d1, t4, t3, t2, t1, NI2, NI1, FF2, FF1, T1 et CH1. Pour comprendre le fonctionnement du dispositif antipatinage représenté tar les figures 1 et 2, on supposera qu'une manoeuvre de freinage est en cours,et est initialement exempte de patinage pour toutes les roues du véhicule. Dans ces conditions, aux quatre entrées du comparateur C sont appliqués autant de signaux de vitesse formés par des tensions d'égale valeur, de sorte qu'aux quatre sorties de ce comparateur, il existe autant de tensions nulles qui maintiennent au niveau logique "1" les sorties des déclencheurs TR1 et TR2 et au niveau logique "O" les sorties des déclencheurs t1 à t8 Par conséquent, les sorties des portes logiques NI1, NI2, NI3 et NI4 sont au niveau logique " 1", les temporisateurs T1 et T2 sont bloqués et, avec eux, les formateurs d'impulsions CH1 et CH2, les sorties des portes logiques ET1, ET2, OU3 et OU4 sont u niveau logique "O" et les électrovalves ES1, ES2, ER1 et FR2 sont donc désexcitées, c'est-à-dire que les pistons PS1a PS1b, PS2a-PS2b, PR1 et PR2 sont dans les positions en trait plein de la figure 1. La communication étant libre entre l'alimentation en air compriné AP et les cylindres de freinage CF1 et CF2, la puissance maximale de freinage est donc appliquée aux roues 5 à 8. On supposera maintenant qu'un train de roues, par exemple le train 5, auquel est appliqué le générateur G1, commence à perdre l'adhérence et donc à perdre de la vitesse, non plus selon la ligne normale de diminution a de la figure 3,mais selon l'une es lignes o, c, d de la même figure 3.Le générateur G1 engendre alors une tension de valeur réduite relativement à celles qui sont dues aux générateurs G2, G3 et G4, de sorte qu'à la sortie corresfondante du comparateur C il apparaît un signal de valeur proportionnelle à la différence trouvée et qui, si la différence est telle @u'elle dép@sse le feuil du déclencheur TR1 (fixé par le circuit PIF en fonction ae la vitesse actuelle du véhicule), provoque la commutation du déclencheur TR1 du niveau logique "1" au niveau logique 11011 Cela provoque automatiquement,non seulement la remise à zéro des bist--bles FF1 et FF2,mais la commutation des sorties de portes logiques ET1 et OU3 au niveau logique "1" et donc l'excitation des bobines BS1 et BR1 des électrovalves de desserrage de freins ES1 et de resserrsge de freins ER1o Les pistons PS1a, PS1b et PR1 passent alors aux positions indiquées en tireté sur la figure 1, fermant ainsi la communication entre l'alimentation AP (qui constitue le moyen d'activation du frein) et le cylindre de freinage CF1 et reliant par contre ce dernier à l'évacuation SO (qui constitue le moyen de désactivation du frein). Par contre, étant donné que les sorties du comparateur qui commandent les électrovalves ES2 et ES1 se sont maintenues à la valeur nulle, rien ne change en ce qui concerne le cylindre de freinage CF20 Donc, tandis que les roues 7 et 8 continuent d'être freinées régulièrement, les freins des roues 5 et 6 sont entièrement desserrés.Par suite, alors que rien ne change pratiquement pour les roues 6 qui roulaient déjà à la vitesse du véhicule, les roues 5 qui ne sont plus freinées peuvent reprendre graduellement de la vitesse jusqu'à atteindre elles aussi la vitesse du véhicule et à mettre ainsi fin à ltétat de patinage0 Le retour des roues 5 à la vitesse du véhicule peut se faire avec des temps et des accélérations différents selon les conditions d'adhérence où fonctionnent ces roues. En particuclier, si l'adhérence est minimale, la vitesse des roues 5 suivra l'allure de la ligne b de la figure 3, si l'adhérence est moyenne, celle de la ligne c de la figure 3, si l'adhérence est maximale, celle de la ligne d de la figure 3.De l'allure de la réaccélération des roues 5 dépend, comme on l'expliquera ci-après, l'intervention du dispositif antipatinage aux fins de rétablissement de la puissance de freinage. Si l'adhérence est si faible que les roues 5 sont forcées de réaccélérer avec une grande lenteur, comme le représente la ligne b de la figure 3, aucun des deux dérivateurs d1 et d2 ne donne un signal de sortie tel qu'il dépasse les seuils de commutation des déclencheurs t1 à t4 ,de sorte que les sorties des portes logiques NI1 et NI2 restent au niveau logique "1", que les multivibrateurs bistables FF1 et FF2 restent à zéro, que le générateur d'impulsions CH1 reste bloqué, que les sorties des portes logiques ET1 et OU3 restent au niveau logique "1" et que les électrovalves ES1 et EH gardent l'état pris précédemment, les roues 5 se rapprochant de la vitesse du véhicule; le signal engendré par G redevient pratiquement égal à ceux qui sont engendrés par G2, G3 et G4 et permet ainsi au comparateur C d'annuler pratiquement cet unique signal de sortie non nul qui était appliqué jusqu'à ce moment à l'entrée du déclencheur TR1. Quand ce signal vient-à manquer, ou entour cas devient très petit, le déclencheur TR1 commute à nouveau au niveau logique "1" et ainsi, d'une part, @rovoque la désexcitation de l'électrovalve de desserrage de freins ES1 et,d'autre @art, oblige le temporisateur T1 à commander l'émissi@n d'un nombre prédéterminé d'impulsions positives le longue durée pr le génér. teur d'impulsions CH1 (la longue durée dépend, comme on l'a dit précédemment, de la présence de niveaux logiques '0" aux sorties des deux multivibrateurs bistables FF1 et FF2). Par l'intermédiaire de la porte logique OR3 et de l'amplificateur séparateur S2, le train d'impulsions ainsi engendré est appliqué à la bobine BR1 de l'électrovalve de resserrage de freirsER1, ce qui entraîne une répétition de déplacements périodiques du piston PR1 de la position en tireté à celle en trait plein de la figure 1. Puisque, comme on l'a déjà dit, l'électrovalve de desserrage de freins ES1 est revenue entre temps à la position en trait plein de la figure 1, une succession d'impulsions d'air comprimé est envoyée au cylindre de freinage CF1, qui provoquent la réapplication progressive de la puissance de freinage aux-roues 5 et 6.Les roues 5 (et 6) sont ainsi freinées à nouveau d'une façon progressive qui empêche la reproduction immédiate d'un état de patinage, Puisque, comme on l'a dit, le train d'impulsions fourni par le formateur CH1 contient des impulsions positives de longue durée et que,d'autre part, la période de répétition de ces impulsions est constante, il est évident que la durée des impulsions nulles interposées entre une impulsion positive et l'autre est tres fable et, puisque ce sont précisément ces impulsions nulles qui permettent la recharge du cylindre de freinage, il est évident aussi que la puissance de freinage est réappliquée en pareil cas de facon très graduelle, c'est-à-dire avec de très faibles gradins e puissance.Pour éviter de toute façon des temps trop longs de resserrage des freins, qui se traduiraient par une puissance de freinage réduite appli@uée trop longtemps au véhicule et donc en Qednltive par un mauvais freinage du véhicule, le générateur d'impulsions est réglé de manière à retarder l'émission de la première impulsion pos@tive, c'est-à-dire de façon que la pre@ière impulsion nulle du train émis soit de plus grande durée@ De ceste manière, on obtient une premiere impulsion de pression plutôt élevée qui permet de se rapprocher plus rapi de@@nt @e l' ta e Je puissance maximale de freinage Naturellement, cet@e @re@ière im@ulsion devra être telle qu'elle ne @rovoque pas un nouveau patinage Au bout du temps fixé par le teporisa- teur T1 c'est-à-dire au bout du temps nécessaire pour que les roues soient suffisamment soulagées du freinage sans patiner à nouveau, le générateur d'impulsions CH1 se bloque évidemment et l'électrovalve FR1 est désexcitée définitivement, permettant l'application de la puissance maximale de freinage aux roues 5 et 6.Les temps et les modalités d'intervention des électrovalves ES1 et ER1 dans les conditions décrites d'adhérence minimale sont clairement illustrés par les figures 4 et 5 où l'on appelle 1 l'état excité et 0 l'état désexcité. Si, par contre, l'adhérence est moyenne,de sorte que les roues 5 peuvent accélérer à nouveau comme le représente la ligne c sur la figure 3, avant que le déclencheur TR1 ne retourne au niveau logique "1" par suite du rétablissement d'une égalité pratique de vitesses entre toutes les roues du véhicule, le dérivateur d1 engendre un signal d'accélération tel qu'il dépasse le seuil du déclencheur t1, de sorte que la sortie de la porte logique NI1 commute au niveau logique "O", provoquant ainsi le changement d'état du multivibrateur bistable FF1 et la commutation de la porte logique ET1 au niveau logique "0 et donc la désexcitation de l'électrovalve de desserrage de freins ES1o En outre, lorsque les roues 5 reviennent à la vitesse du véhicule et que le déclencheur TR1 revient au niveau logique "1" et débloque par conséquent le temporisateur T1, le formateur d'impulsions CH1 trouve'à son entrée une combinaison différente de signaux qui l'oblige à engendrer un rain d'impulsions positives ae moindre durée. Par conséquent, les impulsions de puissance de freinage communiquées aux roues 5 et 6 augmentent de durée et ces roues sont à nouveau freinées plus energiquement.Cela est évidemment rendu possible par les conditions meilleures d'adhérence rencontrées que dans le cas précédemment examiné, Les figures 6 et 7 montrent clairement le mode d'intervention différent des électrovalves ES1 et ER1o Dans ce cas aussi, comme on peut le voir par la figure 7, le générateur OH1 émet en retard la première impulsion positive, de sorte que le premier gradin de pression est plus élevé que les suivants0 Enfin, si l'adhérence est maximale,de sorte que les roues 5 peuvent réaccélérer comme le représente la ligne d sur la figure 3, le degré de réaccélération est tel que le dérivateur d1 peut provoquer aussi la commutation du déclencheur t3, de sorte que la porte logique NI2 présente à se sortie le niveau logique "O" et provoque ainsi le changement d'état du multivibrateur bistable FF2. Quand le retour des roues 5 à une vitesse approximati veent égale à celle des autres roues provoque le retour du dé clencheur TF1 au niveau logique "1", le générateur d'impulsions CH1 vient ainsi a se trouver devant une combinaison de signaux d'entrée qui l'oblige à émettre un train d'impulsions positives de durée minimale Par conséquent, la puissance de freinage est communiquée dans ce cas de façon plus énergique (et encore avec un premier gradin plus élevé) Les modalités d'intervention des électrovalves ERr et ES1 sont clairement illustrées par les figures 8 et 9. Ce qu'on a dit plus haut montre clairement que le dispositif représenté par les dessins permet de graduer convenablement la réapplication de la puissance de freinage à la roue qui vient de cesser de patiner. Etant donné que la réapplication graduelle de la puissance de freinage est mise sous la dépendance d'un signal de réaccélération qui est évidemment lié aux conditions d'adhérence rencontrées, il est évident aussi que le dispositif représenté par les dessins permet de freiner à nouveau la roue de la façon la plus appropriée pour les conditions d'adhérence rouerail, de manière à éviter la reproduction immédiate de pertes d'adhérence qui créeraient une instabilité et une efficacité réduite de freinage et des consommations excessives d'air comprimé dues à des interventions répétées du dispositif antipatinage. Bien .ue cela puisse paraître évident, il faut en outre préciser que le dispositif représenté ne modifie aucunement son fonctionnement dans le cas où le patinage se produit pour plus d'une roue, plus précisément deux ou trois, En outre, dans le cas où toutes les roues patinent, le générateur GT fait en sorte qu'à toutes les sorties du comparateur C apparaissent des signaux proportionnels à la différence entre le signal de décélération voul@e engendré par le générateur GT et les signaux de vitesse effective engendrés E r les générateurs G1, G2, G3 et G4, et le résultat sera évidemment de provoquer le desserrage des freins de toutes les rodes et leur resserrage- avec des modalités identiques à celles ue l'on vient de décrire pour les rues 5, aussitôt que toutes les roues seront revenues à la vitesse idéale indiquée par le générateur GT Enfin, il est évident que, même si les dessins snt basés sur le cas d'un dispositif antipatinage appliqué à un véhicule muni de deux groupes de freinage ou canaux de freinage, rien n'empeche d'appliquer ce dispositif (naturellement avec des variantes appropriées et simples) à un véhicule muni de quatre groupes de freinage. Pour compléter cette description du dispositif antipatinage représenté par les dessins, on décrira maintenant, seulement à titre d'exemple non limitatif, la structure et le fonctionnement du générateur d'impulsions représenté par la figure 10 qui, comme on l'a déjà dit, constitue l'un des nombreux circuits générateurs d'impulsions carrées qui peuvent servir comme générateurs d'impulsions CH1 et CH2 dans le dispositif antipatinage de la figure 2. Le générateur d'impulsions représenté par la figure 10,et indiqué dans son ensemble parla référence CH,comprend un amplificateur différentiel AD ayant une entrée positive alimentée par un oscillateur à dents de scie ODS et une entré négative alimentée par un circuit de référence et de décodage RFD. L'oscillateur à dents de scie ODS est, d'un type connu, capable de fournir une succession de dents de scie à fréquence constante SDS pendant tout le temps où est appliqué à son entrée un signal d'activation à niveau logique élevé ST que l'on peut considérer comme fourni par le temporisateur T1 ou par le temporisateur T2 de la figure 2.Le circuit de référence et de décodage RFD est à son tour un circuit, également connu en lui-même, qui est capable de fournir un signal de sortie SRF ayant une amplitude de niveau constant qui dépend de -la combinaison de ses deux signaux logiques d'entrée SFF' et SFF", que l'on peut considérer comme les signaux de sortie de multivibrateurs bistables FF1 et FF2 ou FF3 et FF4 de la figure 2 plus précisément, le circuit R?D est capable d'engendrer un signal de sortie SRF d'amplitude minimale si les deux signaux logiques SFF' et SFF" sont au niveau logique "O", un signal de sortie SRF d'amplitude moyenne, si l'un des signaux logiques SFF' et SFF" est au niveau logique llo" et l'autre au niveau logique "1", et un signal de sortie SRF d'amplitude maximale , Si les deux signaux logiques SFF' et SFF" sont au niveau logique "1n. Le signal de sortie SAD de l'amplificateur différentiel AD et le signal ST indiqué plus haut sont appliqués à d & entrée3 respectives d'une porte logique de type ET (désignée par la référence ET); dont le signal de sortie SU représente le signal de sortie du générateur d'impulsions CH et donc de l'un quelconque des générateurs d'impulsions CH1 et CH2 compris dans le disppositif antipatinage de la figure 2. Le for@ateur d'impulsions CH de la figure 10 fonctionne comme suit. Tant que le temporisateur qui fournit le signal d'activation ST, par exemple T1, est au repos, l'oscillateur à dent de scie CD-S est bloqué et de mene @ignal ST, à niveau logique "O", maintient également bloqué au niveau logique "C" le signal de sortie SU de la porte logique ET et cone du formateur d'impulsions GH.Aussitôt que le temporisateur qui engendre le signal ST est activé (-ar exemple par le déclencheur TR1), ce meme signal ST commute à un niveau élevé @endant un temps fixé par le temporisateur lai-même et, @insi, débloque la porte logique ET et l'oscil lateur à dents de scie ODS, ui commence à osciller et donc à engendrer une onde en dents de scie à fréquence constante Par suite de la comparaison continuelle effectuée dans l'amplificateur différentiel AD entre l'amplitude variable du signal en dents de scie SDS et l'amplitude constante du signal SRF, il apparaît à la ortie de l'amplificateur différentiel AD et donc à l'autre entrée de la sorte logique ET, un signal SAD constitué car une succession d'impulsions positives ayant une fréquence constante et une durée variable en fonction du niveau d'amplitude du signal de référence SRF, done en fonction de la combinaison des niveaux logiques des signaux SFF' et SFF", ou encore (comme l'illustre la figure 2), en fonction de la combinaison des états des multivibrateurs bis t@bles FF1 et FF2 ou FF3 et FF4.De la combinaison logique des sign@ux ux SAD et ST, réalisée dans la porte logique ET, il résulte alors, @ue cendant le temps où le temporisateur (par exemple T1 ou T2) @@couplé au formateur d'impulsions CH1 ou CH2 engendre un si nal d'activation à niveau élevé ST, le formateur d'impulsions engendre une succession d'impulsions positives à fréquence cons tante dont la durée dépend du niveau d'amplitude du signal SRF, donc de la combinaison des niveaux logiques des signaux SFF' et SFF", donc encore (dans le cas ou le formateur d'impulsions accomplit les fonctions des générateurs d'impulsions CH1 et CH2 de la fi@ure 2), de la combinaison des états de multivibrateurs bistables FF1, FF2 ou FF3, FF4. Le générateur d'impulsions CH renrésenté rar la @lgure 10 est donc parfaitement propre à ac com@lir les @onctions @ssignées aux générateurs d'impulsions CH1 et CH2 dans le disp@@atif antipatinage de la figure 2. Cela n'empêche pas, évidemment, @ue l'on ne puisse utiliser dans le même but des générateurs d'im@ulsions construits différement mais fonctionnant de façon analogue. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Dispositif antipatinage pour véhicules, selon l'invention comprenant de multiples générateurs de signaux accouplés individuellement aux roues du véhicule de manière à engendrer des signaux de valeur proportionnelle à la vitesse des roues, de multiples organes de freinage accouplés aux roues du véhicule et un comparateur de signaux capable de comparer entre eux les signaux de vitesse engendrés par les susdits générateurs et, au cas où il relève un signal de vitesse qui a une valeur réduite par rapport aux autres signaux comparés, d'envoyer un signal de désactivation momentanée à l'organe de freinage accouplé à la roue qui a provoqué ce signal de vitesse de valeur réduite, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens sensibles au degré de réaccélération de la roue qui a provoqué le signal de vitesse de valeur réduite, des. moyens sensibles à l'annulation pratique de la différence entre les signaux de vitesse comparés et des moyens commandés par ces moyens sensibles de manière à réactiver progressivement l'organe de freinage au moment où ladite différence s'annule pratiquement, selon une loi qui dépend de la valeur de réaccélération perçue. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens permettant de réactiver progressivement l'organe de freinage sont constitués par un générateur d'impulsions mis en action par les moyens sensibles à l'annulation pratique de la différence et commandé par les moyens sensibles au degré de réaccélération de façon que a durée des impulsions varie en fonction de la valeur de réaccélération perçue, la sortie du générateur d'impulsions étant reliée fonctionnellement à des moyens de commande de l'organe de freinage de façon que chacune des impulsions provoque l'application d'une impulsion de puissance de freinage à la roue qui a provoqué le signal de vitesse de valeur réduite. 3"- Dispositif selon la revendication 2, dans lequel le comparateur est muni d'autant d'entrées qu'il y a de générateurs et d'autant de sortie, couplées individuellement aux entrées de façon que la présence du signal de vitesse de valeur réduite à l'une des entrées provoque la présence d'un signal de différence entre le signal de vitesse de valeur réduite et les autres signaux de vitesse, à la sortie particulière couplée à cette entrée, un premier circuit à seuil étant capable de transformer ce signal de différence en un signal de désactivation de l'organe de freinage quand la valeur du signal de différence dépasse son seuil d'entrée, dispositif caractérisé en ce que les moyens sensibles à l'annulation pratique de la différence sont constitués par un temporisa- teur relié à une entrée d'activation du générateur d d'impulsions et commandé à son tour par la sortie du premier circuit à seuil. 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le générateur d'impulsions est muni de plusieurs entrées de régulation et est réalisé de façon que la durée des impulsions fournies varie en fonction de la combinaison de signaux aux entrées de régulation et que les moyens sensibles au degré de réaccélération sont constitués par-un dérivateur relié à la sortie particulière du comparateur, par de multiples deuxièmes circuits à seuil dotés d'un seuil d'entrée de valeur différente et par un nombre égal de multivibrateurs bistables munis d'une entrée de commande commandée par la sortie de l'un des deuxièmes circuits à seuil, et d'une sortie reliée à l'une des entrées de régulation du générateur d'impulsions. 5.- dispositif selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé par le fait que le générateur d'impulsions est réalisé de façon ue la première impulsion de réactivation de l'organe de freinage qui est fournie par ce générateur soit de plus grande durée que les impulsions suivantes. 6.- - Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé par le fait que 11 organe de freinage est muni de premiers moyens de commande du desserrage des freins et de deuxièmes moyens de commande du resserrage des freins, les premiers moyens de commande était commandés par la sortie du premier circuit à seuil et étant constitués par un premier moyen de commutation pouvant être déplacé entre un premier état de liaison de l'organe de freinage à des moyens d'activation et un deuxième état de liaison de l'organe de freinage à des moyens de désactivation, les deuxi sèmes moyens ae commande étant commandés par à sortie du générateur 'i3.sulsions et étant constitués par un deuxième moyen de commutation couvant être dépolacé entre un premier état de connexion et un deuxième état de déconnexion des moyens d'acti- vation et du premier moyen de commutation 7ç- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait @u'entre le premier circuit à seuil et les premiers moyens de coznde est insérée une porte logique qui a une entrée reliée à la sortie du premier circuit à seuil et une utre entrée reliée à la sortie de celui des deuxièmes circuits à seuil qui a le plus petit seuil, la porte logique étant conçue pour envoyer aux premiers moyens de- commande un signal servant à commuter le premier moyen de commutation du deuxième au premier état dans le cas où il se produit soit un retour au repos du premier circuit à seuil soit un déplacement du deuxième circuit à plus petit seuil hors de son état de repos.