FR 2218227 A1 19740913 FR 7404502 A 19740211 La présente invention concerne un circuit de protection contre le patinage des roues de véhicules routiers. Le but de la présente invention est d'empêcher le patinage des roues d'un véhicule routier, quel que soit le coefficient de frottement entre les roues et la surface de roulement sur laquelle elles se déplacent et indépendamment de la force de frei nage. A cet effet, un circuit selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour l'obtention d'un signal, notamment d'un signal électrique, représentatif de la décélération d'une roue de véhicule, des moyens pour relâcher les freins de ladite roue lorsque ledit signal atteint un niveau prédéterminé, et des moyens sensibles à la valeur d'un paramètre représentatif du coefficient de frottement entre la roue et la surface de roulement sur laquelle la roue se déplace propres à faire varier ledit niveau prédéterminé. De préférence, ledit niveau prédéterminé a une première valeur normale qui est augmentée lorsque la roue se déplace sur une surface de roulement à coefficient de frottement élevé. Dans un mode de réalisation l'augmentation n'a lieu que si la pression de freinage dépasse un niveau prédéterminé. Sur une surface de roulement à coefficient de frottement élevé, un véhicule peut freiner plus énergiquement que sur une surface de roulement à faible coefficient, de sorte que la pression de freinage appliquée aux cylindres de freins dans un système de freinage anti-bloquant peut Autre utilisée en tant que mesure représentative du coefficient de frottement de la surface de roulement. A la figure unique du dessin annexé est représenté un schéma-bloc illustrant un mode de réalisation de l'invention, décrit ci-dessous à titre d'exemple nullement limitatif. Suivant les dispositions illustrées à la figure annexée, une roue de véhicule routier est associée à un organe denté 11 qui engendre des impulsions dans un enroulement 12 à une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue. L'enroulement 12 est couplé à un convertisseur fréquence-tension 13 de toute forme classique appropriée, qui fournit une tension de sortie dépendant de la fréquence. Cette tension est appliquée à un circuit différentiateur 14 dont le signal de sortie est appliqué à un sélecteur de seuil 15.Lorsque la décélération de la roue atteint une valeur déterminée par le réglage du sélecteur 15, ce dernier fournit un signal de sortie que est rappliqué par l'inter- médiaire d'un amplificateur 16 à un organe de commande ou actionneur 17 qui relache les freins de la roue, Le système de freinage du véhicule est schématisé en 18, et il lui est associé un capteur de pression 19 qui, lorsque la pression de freinage atteint une valeur prédéterminée, fournit un signal d'entrée au sélecteur 15 afin d'augmenter le niveau de décélération pour lequel les freins libèrent la roue. Le sélecteur 15 est réglé de telle sorte que lorsque le véhicule-se déplace sur une surface de roulement de mauvaise qualité, c'est-8-dire une surface présentant un faible coefficient de frottement, les freins libèrent la roue lorsque la ddeéldra- tion de celle-ci atteint un niveau tel qu'elle risque de patiner. Une valeur nominale du niveau de décélération est de 1,6 g. Sur une surface de roulement de bonne qualités c'Nest-à-dire une surface présentant un coefficient de frottement élevé, il est avantageux pour la décélération de la roue d'atteindre une valeur plus élevée,étant donné que la roue est alors moins sujette à patinerlour cette raison, le niveau de décélération est augmenté lorsque la roue est sur une surface de bonne qualité, Jusqu'à une valeur qui est nominalement de 2,5 g. Dans l'exemple décrit, la nature de la surface de roulement est décelée par détection de la pression de freinage.Il s'est avéré que lorsqu'un véhicule freine sur une surface de roulement de bonne qualité, la pression moyenne dans le système est plus élevée que dans le cas d'une surface de mauvaise qualité, et qu'elle peut entre par exemple de l'ordre de 70 bars. Par conséquent, la pression de freinage augmentera sur une surface de roulement de bonne qualité, et l'agencement du circuit est tel que le sélecteur 15 n'augmente le niveau de décélé- ration que lorsque la roue se déplace sur une surface de roulement de bonne qualité. Le convertisseur 13 et le différentiateur 14 peuvent être d'une conception classique bien connue, de même que l'amplificateur 16 et l'actionneur 17. Dans un exemple type de réalisation, le sélecteur 15 comprend un transistor dont l'émetteur est placé à un potentiel prédéterminé et dont la base reçoit un signal en provenance du différentiateur 14. Le potentiel fixe est réglé de façon convenable par une channe de résistance connectée entre une paire de conducteurs d'alimentation en courant continu, et, dans un tel montage, le eapteur 19 modifie de façon appropriée une valeur de résistance dans la channe de résistances pour obtenir l'effet désiré. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation, ayant été plus spécia- lement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Circuit de protection contre le patinage d'une roue de véhicule routier, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour l'obtention d'un signal représentatif de la décélération de la roue, des moyens pour interrompre le freinage de la roue lorsque ledit signal atteint un niveau prédéterminé, et des moyens sensibles à la valeur d'un paramètre représentatif du coefficient de frottement entre la roue et la surface de roulement sur laquelle elle se déplace, et propres à faire varier ledit niveau pré dé- terminé. 2. Circuit de protection selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit niveau prédéterminé a une valeur dite normale, propre à être augmentée lorsque la roue se déplace sur une surface de roulement à coefficient de frottement élevé. 3. Circuit de protection selon la revendication 2, carac térisé en ce qu'il est agencé pour que l'augmentation de ladite valeur normale n'ait lieu que lorsque la pression de freinage dépasse un niveau prédéterminé.