FR 2198015 A1 19740329 FR 7331723 A 19730903 La présente invention concerne un dispositif de freinage et d'accélération de navette de métier à tisser, comportant plusieurs rouleaux - ou plusieurs paires de rouleaux accouplés par courroies - disposés en parallèle perpendiculairement à la direction de la trame, parmi lesquels ceux au moins servant au freinage de la navette peuvent être amenés soit à des positions actives en lesquelles ils coopèrent avec la navette, soit à des positions inactives, et sont susceptibles d' & re entraînés à des vitesses périphériques progressivement décroissantes dans le sens par lequel on s'éloigne de la lisière de la pièce en cours de tissage. Dans un dispositif connu de la sorte, les rouleaux servant au freinage et à l'accélération sont disposés cote à côte et peuvent & re contraints au moyen d'un organe de commutation de venir de leurs positions actives à leurs positions inactives et vice versa (brevet suisse 491 226)o L'organe de commutation fait alors s'écarter de la navette le rouleau ou la paire de rouleaux que la navette à déjà franchi, à l'instant où celle-ci entre en contact avec le rouleau suivant - dans le sens de la course finissante de la navette ou la paire de rouleaux suivante, rouleau ou paire qui tourne plusAentement, de façon que le rouleau précédent ou la paire correspondante qui tourne plus vite, ne coopère plus avec la navette0 Ce dispositif connu exige une très grande régularité du cycle de travail de la machine pour que les changements des rouleaux des positions actives aux positions inactives soient constamment bien synchronisés avec les courses de la navette0 la commande de l'organe de commutation est en outre compliquée0 La présente invention a pour but de proposer un dispositif du type indiqué initialement qui soit plus simple que ceux connus et qui soit agencé de façon que ceux au moins des rouleaux qui servent au freinage de la navette puissent être commutés de leurs positions actives à leurs positions inactives par la navette elle-meme. A cette fin suivant l'invention, ceux au moins des rouleaux servant au freinage de la navette sont montés déplaçables dans leur ensemble dans un plan perpendiculaire aux axes des rouleaux et sont sollicités dans le sens du rapprochement avec la surface d'appui de la navette, le dispositif est agencé pour que les pourtours des rouleaux soient à des distances de plus en plus courtes de la surface d'appui de la navette au fur et à mesure que l'on soigne davantage de la lisière de la pièce, enfin en position de repos à laquelle il n'y a pas de navette à se trouver entre les pourtours des rouleaux et la surface d'appui de la navette, la plus grande desdites distances est au plus égale à la hauteur de la navette. Cette structure fait que c 'est la navette elle-m8me qui, en arrivant sur un rouleau, oblige celui-ci à s'écarter de la surface d'appui de la navette et, du fait que tous les rouleaux ne se déplacent que dans leur ensemble, fait s'écarter le rouleau déjà franchi tournant relativement vite, de sorte qu'elle ne coopère alors qu'avec le nouveau rouleau rencontré tournant plus lentement. Du fait de cette commande des rouleaux par la navette elle-même, le problème de la synchronisation des déplacements des rouleaux avec les courses de la navette ne se pose plus. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit d'exemples de réalisation et à l'examen des dessins schématiques annexés correspondants, dans lesquels - les figures 1 et 2 sont des schémas de deux agencements différents suivant l'invention de rouleaux de freinage dans un plan passant par la trajectoire de la navette d'un métier à tisser et permettant d'exposer le principe suivant lequel travaille le dispositif suivant l'invention ; - la figure 3 est une vue, prise dans le même plan que celui des figures 1 et 2, d'une structure particulière d'un dispositif suivant l'invention - la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 3, mais où la dernière paire de rouleaux, côté butée de la navette, est entraînée par l'intermédiaire de roulements à rouleaux. À la figure de principe 1, on a désigné par 1, 2, 3 des rouleaux de freinage qui, considérés dans l'ordre où ils se suivent en direction de la trajectoire de la navette 4 (flèche S) en de hors de la pièce en cours de tissage, sont entratnés en rotation dans le sens des flèches arrondies à des vitesses périphériques décroissantes,quand on s'éloigne de la lisière de ladite pièce. Ces rouleaux sont de diamètres croissant dans le même sens, plus précisément d'une valeur de 2a d'un rouleau suivant, et sont montés rotatifs chacun autour de son axe M porté par un support 5 orienté parallèlement (figure 1) à la trajectoire S de la navette. la figure i - comme d'ailleurs à la figure 2 - le support 5 n'est représenté que par une ligne droite; dans les deux cas (figures 1 et 2) ce support est guidé de façon à pouvoir se déplacer en direction perpendiculaire à la trajectoire S de la navette 4 et il est sollicité par des ressorts à se rapprocher de cette trajectoire. La figure de principe~2 ne diffère de la précédente qu'en ce que les rouleaux 11, 12, 13 sont de même diamètre, le support 5 est incliné vis-à-vis de la trajectoire de la navette de façon telle que les rouleaux se succédant s'abaissent de llun au suivant d'une valeur b quand on va dans le sens de la flèche ss en s'éloignant de la lisière. Les autres éléments concordent d'une figure à l'autre et sont désignés par les mêmes numéros-repères. On se propose maintenant de décrire le mode de fonctionnement des dispositifs des figures 1 et 2. On a représenté sur ces figures la position d'introduction de la navette 4, à laquelle celle-ci, glissant sur la surface d'appui 6, est entrée dans la fente séparant cette surface d'appui du rouleau 1 (ou 11) le plus proche de la lisière de la pièce. Ladite fente.peut titre de hauteur égale à celle h de la navette ou être un peu plus petite, de façon que pour entrer dans cette fente la navette ait déjà à soulever le rouleau 1 et par suite, du fait du support 5, les rouleaux 2 et à i la hauteur correspondante. La coopération du rouleau 1 (ou 11) avec la navette 4 a pour effet de freiner celle-ci jusqu'à la vitesse périphérique de ce rouleau. Corme le montrent les figures 1 et 2, le rouleau suivant 2 (ou 12), qui tourne à vitesse périphérique moindre que le rouleau 1-(ou 11) s'avance alors dans le chemin à suivre par la navette~4. Aussitôt donc que la navette entre en contact avec ce rouleau 2 (ou 12), elle le repousse du fait de son mouvement en direction de la flèche S, à une distance de l'appui 6 correspondant à sa hauteur h. il en résulte que l'axe du rouleau 2 (ou du rouleau 12) est déplacé vers le haut d'une distance a (ou b) et que le support 5, donc les deux autres rouleaux 1 et 3 (ou Il et 13) sont également éloignés de la trajectoire de la navette de la même distance, en prenant en conséquence la position représentée en trait interrompu. lie premier rouleau 1 (ou 11) perd alors le contact avec la navette. Le même processus se reproduit lorsque la navette entre en contact avec le rouleau 3 (ou 13), qui tourne à vitesse périphérique encore moindre.La navette soulève alors le rouleau 3 (ou 13) et par suite tout le dispositif, donc les deux autres rouleaux, par l'intermédiaire du support 5, à la position représentée en trait interrompu mixte, de sorte que le rouleau précédent 2 (ou 12) perd lui aussi contact avec la navette. Dans la structure suivant l'invention de la figure 3, on utilise deux dispositifs identiques 19, 20 placés au-dessus et au-dessous de la trajectoire de la navette 18, et dont il suffi- ra dans ce qui suit de décrire le dispositif supérieur 20. En direction de la trame et dans le sens de l'éloignement de la lisière (non représentée) de la pièce le dispositif 20 comprend trois rouleaux de freinage successifs 21, 22, 23, dont les diamètres vont en croissant, d'un rouleau au-suivant de la valeur c, ainsi qu'un rouleau d'accélération 24 disposé en amont des précédents (par rapport au sens S en stLoignant de la lisière). Les rouleaux de freinage 21-23 sont montés rotatifs autour de leurs axes eux-mêmes montés sur des bras 25, 26, 27, inclinés en descendant dans le sens S, et disposés pivotants autour d'axes À de positions fixes. Les rouleaux 21-23 sont entraînés en direction des flèches, et cela à des vitesses périphériques décroissantes quand on va dans le sens S en s'éloignant de la lisière.Les axes M des rouleaux et les axes À des bras sont répartis respectivement sur deux droites parallèles à la trajectoire de la navette, Egalement disposée suivant une parallèle à cette trajectoire, une tringle 28 s'articule autour d'axes B avec les extrémités inférieures 29-31 des bras 25-27 coudés à plat vers la li sidère. La tringle 28 est sollicitée par un ressort 32 qui s' ap- puie sur la butée 33 servant à arrêter la navette 18j de façon à être repoussée vers la droite (de la figure 3) et,Kdu fait de l'inclinaison descendant dans le sens S des segments de droite joignant les points d'articulation A al points d'articulation B, dans le sens opposé à celui suivi par la navette, c' est-à-dire perpendicalairement aussi à la direct on U. En plus de la partie coudée à plat 29, le premier rouleau de freinage 21 comporte une seconde partie coudée à plat 34, porteuse d'un galet tournant 35. Ce galet 35 coopère avec une came 36, dont la surface utile présente deux secteurs 37, 38 de rayons différents qui se raccordent l'un à l'autre en 39. Lorsque c'est le secteur 38 de la surface de came qui coopère avec le galet 35, le double parallélogramme articulé formé par les bras 25 à 27 et la tringle 28 est amené par pivotements à une position à laquelle les rouleaux 21 à 23 ne peuvent coopérer avec la navette 18. Lorsque c'est par contre le secteur 37 qui coopère avec le galet 35, les fentes formées entre les rouleaux 21 à 23, dans chaque paire de rouleaux présentée par l'ensemble du dispositif supérieur 19 et du dispositif inférieur 20 sont si petites que la navette 18 peut coopérer avec ces rouleaux de freinage. la case 36 est calée sur un arbre 40 qui porte une autre came 41. La surface utile de cette seconde came comprend aussi deux secteurs 42, 43 de rayons différents qui se raccordent l'un à l'autre en 44. lia surface utile de cette seconde came coopère avec un galet 45 porté tournant, par une partie coudée à plat 46 d'un bras 47, monté pivotant autour d'un axe fixe C et incliné en descendant dans le sens s'éloignant de la lisière. le bras 47 est sollicité par un ressort de traction 48 à tourner dans le sens allant vers la came 41.Le bras 47 est porteur d'un axe D autour duquel peut tourner le rouleau d'accélération 24 Les surfaces utiles des cames 41 et 36 sont de formes et d'agencements mutuels tels que la came j6 coopère avec le galet 35 par son secteur 37 de plus petit diamètre, lorsque l'autre came 41 coopère avec le galet 45 par son secteur +3 de plus grand diamètre, et qe le secteur 38 de la came 3s coopère avec le galet 35 lorsque le secteur 42 de l'autre came 41 coopère avec le galet 45 On est ainsi assuré que les rouleaux de freinage sont repoussés en positions inactives lorsque le rouleau d'accélération est poussé en position active et vice-versa. lie dispositif de la figure Y travaille en principe à la manière exposée ci-dessus à propos de la figure 1. Les rouleaux 21, 22, 3 sont amenés en positions actives par la came 36 et le rouleau d'accélération 24 en position inactive par la came 41. La fente existant entre les deux rouleaux 21 du dispositif supérieur 20 et du dispositif inférieur 19 respectivement est de hauteur au plus égale à celle h de la navette. Lorsque la navette 18 venant de la droite (de la figure 3), c'est-à-dire de la lisière (non représentée) de la pièce stenga- ge dans le sens S entre les deux rouleaux 21, elle est freinée et voit sa vitesse réduite à la valeur de la vitesse périphérique de ces deux rouleaux 21, qui leur est imprimée par un dispositif d'entraînement (non représenté). La navette 18 poursuit sa course dans le sens S et parvient à la fente existant entre les deux rouleaux 22 qui tournent tous les deux à vitesse périphérique un peu plus faible que les rouleaux 21 et qui sont d'un diamètre un peu plus grand que ceux-ci. Du fait due son énergie cinétique la navette repousse en les écartant l'un de l'autre les deux rouleaux 22 et par conséquent les dispositifs 19, 20 dans une mesure telle-qu'elle peut franchir la fente séparant ces deux rouleaux 22. Du fait de l'accouplement des rouleaux 21 à 23 au moyen des tringles 28, les rouleaux 21 se trouvent donc en même temps écartés de la navette, les rouleaux 21 à .S3 étant amenés à pivoter autour des axes A d'un même arc de-cercle en éloignement de la trajectoire de la navette. Le même processus se reproduit lorsque la navette s'engage dans la fente séparant les rouleaux 23 qui sont d'un diamètre un peu plus grand que les rouleaux 22. Les rouleaux 23 sont alors à leur tour forcés par la navette à-s'écarter l'un de l'autre, ce qui fait que les rouleaux 22 perdent leur contact avec la navette. Finalement la navette 18 ralentie jusqu'à ne plus avoir que la vitesse périphérique des rouleaux 23 s'arrête contre la butée 33. Lorsqu'il s'agit de chasser la navette dans le sens opposé à S, les rouleaux de freinage 21 à 23 sont amenés par la came 36 en positions inactives et les rouleaux d'accélération 24 par la came 41 en position active, à laquelle ils impriment à la navette 18 une vitesse initiale correspondant à leur vitesse périphérique, vers la droite (de la figure 3). Les différences de diamètre d'un rouleau à l'autre de l'en- semble 21-23 sont si petites qu'elles ne sont pas perceptibles à la figure 3. C'est ainsi par exemple que les rouleaux 21 peuvent être d'un diamètre de 80 mm, les rouleaux 22 d'un diamètre de 81 mm et les rouleaux 23 d'un diamètre de 83 mm. Aux lieux et place des rouleaux d'accélération 24 on peut aussi utiliser un autre dispositif de chasse C'est ainsi par exemple que l'on peut pour cela faire appel à un second ensemble de rouleaux, comparable à celui des deux dispositifs 19, 20. La décroissance des distances à la surface d'appui de navette des pourtours des rouleaux dans le sens S pourrait aussi être obtenue par une variation d'inclinaison des bras pivotants par rapport à cette surface d'appui. Comme dans le dispositif suivant l'invention, la navette se trouve tenue appliquée contre une butée fixe par la dernière paire de rouleaux en position active, les rouleaux de cette dernière paire sont amenés à patiner, sur la navette. Le contact mutuel entre les pourtours des rouleaux en mouvement et la navette se faisant alors toujours au même endroit de celle-ci se traduit par un échauffement local et par une usure de la navette en cet endroit, ce qui n'est pas sans inconv8nient. Pour éviter cela il est proposé suivant l'invention que le dernier rouleau actif (ou la dernière paire de rouleaux actifs) pour le freinage de la navette soit relié à sa source d'entraSnement par une liaison à friction telle que le couple d'entraSnement de ce rouleau soit plus faible que le couple résistant exercé sur le rouleau par la force de frottement après butée de la navette, entre celle-ci et le pourtour dudit rouleau créé. À la figure 4 on a représenté un exemple de réalisation d'une telle disposition, chacun des rouleaux 23 étant relié à son arbre d'entraînement 52 par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux 51. REVEND I CÂTIONS 1.- Dispositif de freinage et d'accélération de navette de métier à tisser comportant plusieurs rouleaux - ou plusieurs paires de rouleaux accouplés deux à deux par courroies, - disposés en parallèle perpendiculairement à la direction de la trame, parmi lesquels ceux au moins servant au freinage de la navette peuvent être amenés soit à des positions actives en lesquelles ils coopèrent avec la navette, soit à des positions inactives, et sont susceptibles d'être entraînés à des vitesses périphériques progressivement décroissantes dans le sens par lequel on s'éloigne de la lisière de la pièce en cours de tissage, caractérisé par le fait que ceux au moins des rouleaux servant au freinage de la navette (1,2,3 - 11,12,13 - 21,22,23) sont montés déplaçables dans leur ensemble dans un plan perpendiculaire aux axes des rouleaux et sont sollicités dans le sens du rapprochement avec la surface d'appui de la navette (6 - 21,22,23), que le dispositif est agencé pour que les pourtoursdesrouleaux soient à des distances de plus en plus courtes de la surface d'appui de la navette au fur et à mesure que l'on s'éloigne davantage de la lisière de la pièce, et qu'en position de repos, à laquelle il n'y a pas de navette à se trouver entre les pourtours des rouleaux et la surface d'appui de la navette, la plus grande desdites distances est au plus égale à la hauteur (h) de la navette. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les axes des rouleaux sont dans-un m8me plan, parallèle à la trajectoire de la navette, et que, dans le sens par lequel on s'éloigne de la lisière de la pièce, les rouleaux (1,2,3 - 21,22,23) sont de diamètres croissants. 3.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les axes des rouleaux sont dans-un même plan, incliné par rapport à la trajectoire de la navette, dans le sens descendant quand on va en s'éloignant de la lisière de la pièce, et que les rouleaux (11,12,13) sont de m8me diamètre. 4.- Dispositif selon-la revendication 1, caractérisé par le fait que ceux au moins des rouleaux qui servent au freinage de la navette (21,22,23) sont montés sur des bras parallèles pivotants (25,26,27), que ces bras pivotants sont reliés, rigidement en rotation, les uns aux autres, au moyen d'une tringle (28), sollicitée par ln ressurt (32) en sens opposé à celui suivi par la navette finissant sa course0 50- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ceux au moins des rouleaux (21,22,23) qui servent au freinage de la navette sont montés sur des bras pivotants (25, 26,27), que ces bras sont reliés, rigidement en rotation, les uns aux autres, au moyen d'une tringle (28), sollicitée par un ressort (32) en sens opposé à celui suivi par la navette finissant sa course, et que les distances progressivement décroissantes des pourtours des rouleaux à la surface d'appui de la navette, dans le sens par lequel on s'éloigne de la lisière de la pièce, sont obtenues en faisant varier progressivement les angles d'inclinaison des bras pivotants par rapport à la surface d'appui de la navette. 6.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'en amont - compte tenu du sens suivi par la navette finissant sa course - des rouleaux (21,22,23) servant au freinage de la navette, est disposé un rouleau (24) entraSnable en rotation dans le sens oppose à celui des rouleaux précédents et selon xRanV a '$l' 1 ,e ( (), ce rouleau étant également ronté sur un bras pivotant (47) sollicité par un ressort (4) à se rapprocher de la surface d'appui de la navette. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par -le fait que les rouleaux (21 à 24) sont commandés au moyen de deux cames (36, 41) disposées sur un arbre commun (4G) et de formes telles quelles amènent les rouleaux de freinage (21,22, 23) à s'écarter de la navette (10) avan-t de permettre au rouleau d'accélération (24) de se rapprocher de la navette et vice-versa. c.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la surface d'appui de la navette est constituée par un second dispositif identique, dont les rouleaux (21,22,'3) ou les paires de rouleaux sont disposés avec les rouleaux ou les paires de rouleaux du premier dispositif, deux à deux d'un dispositif à l'autre dans des plans perpendiculaires à la trajectoire de la navette, et sont entraînables en rotation à des vi tesses égales mais de sens opposés à celles des rouleaux ou paires de rouleaux du premier dispositif. 9o- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dernier rouleau actif pour le freinage de la navette soit relié à sa source d'entralnement par une liaison à fiction telle que le couple d'entraSnement de ce rouleau soit plus faible que le couple résistant exercé sur ce rouleau par la force de frottement créée, après butée de la navette, entre celle-ci et le pourtour dudit rouleau. 100- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait que ladite liaison à friction est constituée par un organe à friction de roulement.