FR 2173017 A1 19731005 FR 7305080 A 19730207 L'invention concerne un auxiliaire de piletage d'avant ou un dispositif de pilotage d'avant pour un convoi poussé composé d1 un pousseur et de plusieurs allèges, sous la forme d'une embarcation gouvernable autonome, capable d'être couplée en tette du convoi par l'intermédiaire d'un chevalet de poussée fait d'étais verticaux et diagonaux, et possédant sa propre prspulsion et/ou unssystème de gouvernail pour engendrer une force transversale par rapport au sens de marche. Un pousseur pousse devant lui un certain nombre d'unités reliées entre elles. La commande et le pilotage ont lieu exclusivement de l'arrièr-. Dans ces convois poussés on staperçoit que la capacité de manoeuvre dépend beaucoup du tirant d'eau des unités et de la rapidité du courant. En charge, avec un grand tirant d'eau et/eu une grande rapidité de courant, un convoi, mOme s'il a une grande longueur, se laisse bien piloter par le pousseur. s vide, avec un faible tirant d'eau, ou à allure lente, la facilité de manoeuvre diminue. Peur résoudre ce problème, il faut éliminer toutes les solutiens qui iraient à l'encontre de l'idée fondamentale sur laquelle se base un convoi poussé. La rentabilité dtun convoi poussé réside dans le fait que les unités individuelles du convei, ctest-à-dire les allèges, servent ezclusivement au transport de la charge et ntont donc aucun équipement technique comateux, teus les dispositifs requis pour le déplacement de la charge étant concentrés sur le pousseur.Chaque allège se compose uniquement d'une ceque, et il serait donc contraire au principe de cette répartition des différentes fonctions dans le convoi quinze allège soit, par exemple, guipée d'non gouvernail à l'avant ou autres dispositifs pour améliorer la facilité de manoeuvre. Pour respecter ce principe, il a déjà été proposé de réaliser une unité spéciale capable d'être accouplée à l'avant d'un consoi poussé peur servir par exemple de dispositif auxiliaire de pilotage pour les voyages à vide. Quand elle n'est pas utilisée cette unité doit Qtre hissée à berd du pousseur. La présente invention a le mye but, mais élimine les inconvénients de cette proposition antérieure. Dans cette dernière, il s'agissait d'un dispositif auxiliaire de pilotagegous la forme d'un appareil capable de flotter seul et ayant en vue latérale une forme essentiellement triangulaire ou en équerre. Cette forme avait été choisie pour permettre son montage sur la proue oblique d'une allège. Ce principe a de nombreux inconvénients. L'appareil se trouve essentiellement au-dessous et non pas en avant de la prnue de la ou des allèges avant. Une ancre jetée en avant tomberait dans l'appareil. Bien qutune adaptabilité à plusieurs profondeurs d'immersion soit prévue, les superstructures existant sur l'appareil et les formes de proue différentes des allègent diminuent cette adaptabilité. On a essayé d'écarter une partie de ces défauts en montant 1' appareil articulé sur 1800 à la proue d'une allège à paroi avant verticale. Les tiges de liaison, qui dans le mentage au-dessous de la proue sont soumises en partie à un effort de traction, sont alors soumises à des forces de pression et doivent donc être di mensionnées pour supporter ces deux sortes d'efforts. De ce fait l'appareil est lourd et ne peut plus être simplement pris à bord du pousseur quand il ntest pas en service. En outre ltaHpreil de la technique antérieure est conçu essen- tiellement comme un catamaran, ce qui augmente encore les frais de construction. Pour éviter ces inconvénients, la présente invention propose comme auxiliaire de poussée d'avant une t4te de poussée combinée de manière à ce que le chevalet de poussée se dresse à la poupe de l'embarcation et se trouve toujours devant allège, les étais diagonaux supportant ainsi les pressions du convoi dans le sens de la marche, et que l'embarcation présente sur son axe longitudinal médian une quille tournante. La quille tournante peut etre un gouvernail passif ou prendre la forme d'un gouvernail actif, ou bien être combinée avec un tel gouvernail actif. Cette combinaison offre dans la pratique beaucoup d'avantages. L'embarcation séparée se trouve toujours à une distance prédéterminée devant la ou les allèges avant, indépendamment de l'état de charge ou du tirant d'eau des allèges. Les quelques dispositifs techniques, tels que l'ancre, existant sur l'allège restent d'utilisation libre. On évite d'être obligé de fixer une tette de poussée sous ltétrave de l'allège. Ainsi la surface de contact reste petite, et il ne peut y avoir d'endommagement mutuel, en particulier lors de coups de mer assez forts. Le chevalet de poussée est toujours chargé de la meme façon et peut de ce fait être bien proportionné et suffisamment stable. Du fait que l'écart avec le convoi poussé reste toujours le même. Il est possible également d'amener le dispositif pour 1' engendrement de la force transversale à sa position optimale dans ltaxe médian de l'embarcation, et de l'y maintenir de façon simple. Ce dispositif se compose essentiellement d'une seule quille tournante. Avantageusement, le poste de pilotage peut former avec cette quille une seule pièce qu'on peut faire pivoter autour d'un axe commun. En outre, ce poste de pilotage peut être élevable. Un moteur pour la création forcée d'une force transversale peut Autre relié à la quille tournante, ou bien être monté séparément dans l'embarcation. Dans le premier cas, le moteur est monté dans l'ensemble formé par la quille tournante et le poste de pilotage, au-dessus de cette quille tournante ou à l'inté rieur de cette dernière. L'arbre- dlentratnement du du moteur est relié à une autre commande, par exemple une hélice, et ce dispositif peut en outre, de façon connue, titre capable de pivoter et/eu titre muni d'un gouvernail supplémentaire.Dans le cas où le moteur d'entratnement n'est pas relié à la quille tournante, un second axe de pivotement peut etre prévu, de façon connue, pour la commande de l'hélice. L'auxiliaire de pilotage avant qui se trouve toujours devant la première allège ne sert pas à tirer le convoi mais uniquement à aider à son pilotage dans certains cas. De ce fait, il est relativement petit et léger, de manière à pouvoir Qtre facilement transporté - par exemple, sur une allège - quand il n'est pas utilisé. Du fait que l'axe de liaison entre le convoi et l'auxiliaire doit être rigide à l'encontre de forces verticales, cet auxiliaire léger risque parfois, en particulier lors de mouvements d'inclinaison de la première allège, de s'enfoncer trop profondément dans lteau, ce qui est ennuyeux étant donné sa faible hauteur de pont. Peur éviter celà, et suivant une autre caractéristique de li invention, la proue en oblique de l'auxiliaire de pilotage d'avant présente un creusement en forme de cuve et symétrique par rapport à la ligne de proue, qui sert à la formation d'un coussin d'eau. Ce creusement va avantageusement de la pointe de la proue jusqu'à la base de celle-ci ou jusqu'à la base de la quille tournante. L'avantage essentiel de cette forme de la proue est que, lors de l'avance de l'auxiliaire de pilotage, il se créé sous la proue un coussin d'eau qui engendre une composante de force dirigée obliquement vers le haut et vers l'arrière, et grâce à laquelle l'inclinaison de l'auxiliaire dans l'eau est considérablement réduite tandis que son efficacité comme auxiliaire de pilotage est améliorée. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, permettra de mieux comprendre les caractéristiques de l'invention. Fig. 1 est une vue schématique d'ensemble montrant clairement la possibilité d'action de l'invention. Fig. 2 est une vue latérale schématique du nouveau dispositif de tette de poussée. Fig. 3 est une vue schématique de dessus du dispositif de la Fig. 2. Fig. 4 est une vue schématique d'une mise en oeuvre modifiée. Fig. 5 est une vue latérale schématique d'une autre mise en oeuvre. Fig. 6 est une vue de dessus de la mise en oeuvre de la Fig. 5. Fig. 7 est une vue latérale d'encore une autre mise en oeuvre de l'auxiliaire de pilotage d'avant selon l'invention. La Fig. 1 est une vue schématique d'un convoi poussé vu de c8té. Un pousseur 10 pousse devant lui plusieurs allèges 12 couplées entre elles. Devant la proue de l'allège eu des allèges avant se trouve un auxiliaire de pilotage d'avant 14. Cet auxiliaire 14 se compose d'un corps autonome capable de flotter et apte à être couplé fixe en tête du convoi poussé. C'est ainsi que, suivant un exemple de mise en oeuvre schématiquement représenté dans les Figs. 2 et 3, l'auxiliaire 14 se compose d'une embarcation 16, laquelle peut avoir une forme quelconque, la forme en ponton représentée n'étant choisie qutà titre d'exemple.Pour la conception de cette embarcation, il faut veiller à une bonne maniabilité, à une liaison suffisamment rigide avec le convoi poussé, et à une construction aussi petite et légère que compatible avec une stabilité suffisante pour éviter de chavirer. En principe, l'axe entre le convoi et l'auxiliaire doit Gtre rigide à ltégard de forces transversales horizontales, et légèrement souple à l'égard de forces transversales horizontales. L'embarcation 16 présente en son centre un puits 18 de section cylindrique. Dans ce puits se trouve une pièce cylindrique 20 qui forme avec un canot inférieur 24 et un poste de pilotage 32 monté dessus un ensemble capable de tourner à l'intérieur du puits 18. Le canot inférieur 24 a la forme d'un gouvernail et représente de ce fait un élément essentiel de pilotage de 1tau- miliaire 14. Sa position par rapport à ce dernier est obtenue par rotation de la pièce cylindrique 20 dans le puits 18. Pour celà, en peut prévoir un dispositif quelconque, par exemple une couronne dentée 21 posée autour de la pièce cylindrique 20 et reliée fixe à cette dernière. La couronne dentée 21 engrène avec un pignon 19 d'un moteur de réglage 23 qui est monté fixe sur ltembarcation 16.L'inverse, c'est-à-dire la roue dentée 21 sur l'embarcation 16, le pignon 19 et le moteur 23 dans la pièce cylindrique 20, est également possible. En actionnant le moteur 23 sn fait pivoter hors du sens axial le canot en forme de gouvernail 24 vers tribord ou vers bâbord comme indiqué par la flèche 25 dans la Fig. 3. Du fait que l'embarcation 16 est relié fixe à une allège 50 du convoi poussé, comme décrit plus en détail plus loin, le canot inférieur 24 agit comme gouvernail dta- vant pour le convoi poussé. L'action du gouvernail peut être encore renforcée. Quand cette action ntsst pas suffisante, par exemple à cause du courant trop faible, le canot inférieur 24 peut également titre utilisé comme gouvernail actif. Dans ce but un moteur ds commande 22 se trouve dans la pièce cylindrique 20, ce moteur étant, de la manière habituelle, relié à une hélice 26. On peut utiliser pour celà n1 importe quelle technique connue. Par exemple, on peut, de la manière représentée dans la Fig. 2, monter l'hélice 26 à l'int6- rieur d'un tube 28 en prévoyant une pale de gouvernail 30 pour augmenter l'efficacité.On peut en outre former ensemble comprenant l'hélice 26 le tube 28 et le gouvernail 30 pour pivoter autour d'un axe vertical, par exemple la partie verticale d'une commando à arbre brisé. En outre, en peut également rendre mobile la pale de gouvernail, sous la forme d1une simple pale oscillante 30 on plus ou au lieu dtune commande pivotante à arbre brisé, celà pour donner à l'embarcation 16 une maniabilité convenable quand elle navigue librement indépendamment d'un convoi poussé. Des montants très rigides et fixes, consistant en étais dia zonaux 36 et verticaux 38, sont montés en paires à l'arrière de l'embarcation 16 pour son attelage à la proue d'une allège 50. On obtient ainsi un chevalet de poussée 48 qui est muni d'un dispositif de fixation réglable en hauteur 40, lequel donne un attelage avec ladite proue qui est articulé auteur d'un axe horizontal et qui est détachable. En outre, la liaison entre l'allège 50 et l'auxiliaire 14 est établie à l'aide de câbles 42 amarrés à des cabestans 44 et 46, les eabestans 44 se trouvant sur l'auxiliaire 14 et ceux 46 sur l'allège 50. Par l'intermédiaire des câbles 42 et du chevalet de poussée 48 on peut établir de manière connue entre le convoi poussé et le dispositif 14 une liaison solide suffisant à tous les besoins et pouvant cependant être détachée ou établie rapidement et facilement.Il est naturellement possible de rendre le chevalet 48 encore plus rigide au moyen vautres étais que l'on n*a pas représentés ici. L'essentiel est qu'il y ait articulation entre le chevalet et l'allège 50 et que le dispositif d'attelage correspondant 40 soit réglable en hauteur pour pouvoir s'adapter aux hauteurs de construction différentes des allèges 50 et à leurs tirants d' eau différents. Dans la pratique, une embarcation 16 représentée schématiquement dans les Figs. 2 et 3 peut avoir une longueur d'environ 10 mètres, une largeur de 6 mètres environ, et un tirant d'eau d' environ 1,60 mètre. En service, comme on peut le voir dans la vue ensemble de la Fig. 1, l'auxiliaire de pilotage d'avant est placé devant un convoi poussé quand on estime que la capacité de manoeuvre donnée par le pousseur 10 n'est pas suffisante. Celà peut par exemple être le cas lors d'un voyage à vide et/ou d'un voyage lent. Comme on le voit dans la Fig. 1, dans un voyage à vide les allèges 12 du convoi sont hautes sur l'eau. Du fait de la faible profondeur dtimmersion, le courant stabilisant la marche ne preduit pas autant d'effet à l'égard de l'axe longitudinal du cenvoi poussé que lors d'un voyage avec des allèges 12 chargées, qui s'enfoncent nettement plus profondément dans liteau. Celà a pour conséquence, en particulier quand en plus lors d'un voyage lent le courant staffaiblit, que des forces transversales peuvent dévier légérement le convoi de sa route. Ces forces transversales peuvent être des forces de gravitation, mais aussi des forces extérieures, comme par exemple la poussée du vent, qui agissent contre le bordage haut sur l'eau des allèges 12. Il faut ici considérer que l'allure lente a lieu dans des situations critiques, par exemple si le convoi doit diminuer l'allure à cause d'un obstacle surgissant brusquement. Mais c'est précisément dans les circonstances difficiles qu'il est important de maintenir la capacité de manoeuvre du convoi. En général il faut non seulement ralentir l'allure à cause d'un obstacle, mais aussi modifier brusquement la direction de route pour éviter cet obstacle. Pour compenser cette capacité insuffisante de manoeuvre du pousseur, on place en avant du convoi un auxiliaire de pilotage d'avant 14.Par l'intermédiaire d'une commande à distance, ou bien depuis le poste de pilotage 32, on donne au convoi poussé une capacité supplémentaire de manoeuvre en manoeuvrant le canot inférieur en forme de gouvernail 24 ou bien le gouvernail actif 26-28-30 relié à ce canot 24. Le moteur d' entratnement 22 monté dans l'auxiliaire 14 n'est pas destiné à la traction du convoi, mais uniquement à créer une force transversale nécessaire à la capacité de manoeuvre, et ceci par lt intermédiaire de l'hélice 26. Dans beaucoup de cas celà suffira de placer en travers, par rapport au sens de la marche et dans la mesure désirée1 le canot inférieur 24 en forme de quille tournante, pour effectuer la correction de route, si le courant est encore suffisant pour celà.Si la manoeuvre doit 8tre exé- mutée plue rapidement ou avec plus de force, on peut mettre en marche le moteur 22 et créer par l'intermédiaire de l'hélice 26 la force transversale nécessaire. Toutes les dispositions nécessaires pour celà peuvent être prises soit du poste de pilotage 32, soit depuis le pousseur 10 par l'intermédiaire d'une commande à distance. Si l'auxiliaire de pilotage lavant 14 n'est pas nécessaire de la manière décrite ci-dessus, on peut l'utiliser, en tournant le gouvernail de lao0, par exemple comme petit pousseur pour le remorquage. L'auxiliaire 14 peut par exemple autre employé, après la dissolution du convoi, à déplacer individuellement les allèges 12 dans le port et/ou à rassembler un nouveau convoi poussé. Pour un voyage en convoi dans lequel I'auxiliaire nta pas besoin d'intervenir, on peut éventuellement le faire transporter par le pousseur. A cette fin on peut aménager de façon adéquate l'arrière d'un pousseur. La Fig. 4 représente une mise en oeuvre modifiée du dispositif auxiliaire de pilotage d'avant. L'embarcation 116 ressemble pour l'essentiel à 11 embarcation 16. il est également prévu un puits cylindrique 118 dans lequel une pièce cylindrique 120 est montée pour tourner de la façon précédemment décrite. Cette pièce cylindrique 120 se transforme en bas en une quille tournante 124 qui dans le présent exemple est conçue de manière à ce qu'un moteur de commande 122 puisse être logé dedans. Au-dessus de la partie cylindrique 120 se trouve un poste de pilotage qui, par simplification, n'est pas représenté. Le moteur de commande 122 agit sur une hélice 126 qui se trouve dans un tube 128 capable de pivoter. Le pivotement se fait autour de l'axe S 1. Il est prévu en outre un gouvernail 130 raccordé rigidement à ce tube. L'embarcation 116 peut ainsi être articulée de deux manières différentes. Tout dtabord l'ensemble de la quille tournante 124 est capable de pivoter autour de l'axe de la pièce cylindrique 120. Il existe en outre la possibilité de faire pivoter autour de l'axe S 1 la commande 126-130 conçue sous forme de gouvernail actif. Une mise en oeuvre suivant la Fig. 4 peut avoir les dimensions suivantes: longueur, 10 à 12 mètres - largeur, 5 à 7 mètres - tirant d'eau, 1,40 à 1,60 mètre. Une autre mise en oeuvre est schématiquement représentée dans les Figs. 5 et 6. il s'agit d'un auxiliaire de pilotage d'avant 214 à séparation complète du gouvernail passif et de la commande active pour la création d'une force transversale désirée. La structure extérieure de ltembarcation 216 est semblable à celle des formes précédemment décrites, avec la différence qu'ici le tirant d'eau de l'ensemble peut autre maintenu plus faible. A la poupe de l'embarcation 216 se trouve le chevalet de pousseedéjà décrit dans son principe en référence aux Figs. 2 et 3, et destiné au raccordement de l'auxiliaire de pilotage d'avant 214 à la proue d'une allège 50. Ce chevalet se compose essentiellement d1étais diagonaux 236 et verticaux 238 disposés en paires.Un étai transversal 234,monté à l'extrémité supérieure de ces paires d'étais et faisant du chevalet un cadre complet, sert de renfort supplémentaire. Il va de soi que cet étayage supplémentaire peut également être réalisé dans les autres mises en oeuvre. L'étai 234 peut entre relié à une échelle 235 pour assurer l'accessibilité de l'auxiliaire 214 depuis l'allège 50 pour toute hauteur. La jonction mécanique est assurée pour l'essentiel par un dispositif de raccordement 240 qui, en association avec un cible de traction (non représenté) établit solidement la liaison entre l'allège 50 et l'auxiliaire 214, de la manière déjà décrite. Le poste de conduite 232 est capable de pivoter par rapport à l'embarcation 216, et ce en mEme temps qu'un gouvernail 224.La liaison entre le poste de pilotage 232 et le gouvernail 224 est obtenue par une colonne 220 qui passe dans un puits 218 de l'embarcation 216. Quand le courant est suffisant, le gouvernail 224 peut être employé comme gouvernail de correctien pour augmenter la capacité de manoeuvre d'un convoi poussé. Si le courant n'est pas suffisant, ou bien s'il faut créer rapidement des forces transversales plus grandes, il est prévu dans ce but un mécanisme de commande 222 qui est relié à l'hélice 226 d'un entraînement pivotant 228. Cet entrainement 228 est capable de pivoter complétement autour de l'axe S 2, de façon connue. Les axes médians de la quille de pilotage et de l'hélice doivent étre alignés parallélement pour l'utilisation en gouvernail de proue. Un auxiliaire suivant cette mise en oeuvre peut avoir les dimensions suivantes: longueur, 10 à 12 mètres - largeur, 5 à 7 mètres - tirant dteau, 1,20 à 1,40 mètre. Les caractéristiques décrites précédemment peuvent astre réci proquement combinées entre elles. Les dispositifs situés sous liteau peuvent, au cas où celà apparaît nécessaire, être rentrables. De plus, pour améliorer la vision d'ensemble, le poste de pilotage de chaque dispositif peut être réglable en hauteur pour faciliter le travail du pilote si l'ensemble est utilisé comme remorqueur autonome. Dans une autre réalisation améliorée de l'invention, illus tre dans la Fig. 7, la proue oblique 2 de l'auxiliaire de pilotage d'avant présente un creusement en forme de cuve 4, symétrique par rapport à la ligne de proue et qui dans I'exemple représenté s'étend de la pointe de la proue jusqu'à la base de la quille tournante, via la base de la proue. Lors de l'avance de l'auxiliaire de pilotage d'avant 14 il se crée dans ce creusement en forme de cuve un coussin d'eau qui produit une force de réaction dirigée obliquement vers le haut et vers qui réduit sensiblement l'angle dtimmersien dtun auxiliaire à preue normale. Cette circonstance est extr & ement avantageuse du fait que l'auxiliaire, du fait que sa fonction essentiellement est uniquement d'aider au pilotage, doit être aussi petit et léger que possible, et étant donné qu'en tout cas, malgré sa liaison rigide avec l'allège de tête 50, il faut éviter une immersien trop profonde par suite de la force de poussée en a vant I. Comme la proue normale d'un auxiliaire 14 n'engendre pas de force de réaction (ou moment de réaction) II, ou n'en engendre que faiblement, l'angle d'immersion d'un auxiliaire à proue normale est relativement grand, alors que celui de lapreue qui vient d'être décrite est considérablement réduit. Le creusement 4 en forme de cuve peut être adapté en largeur, longueur et profondeur suivant les nécessités, pourvu qu'il soit symétrique par rapport à la ligne de proue. Il peut aller de la pointe de la proue à la base de la quille tournante, ou bien seulement de la pointe de la proue à la base de celle-ei, à condition que cette étendue soit suffisal ent prolongée dans l'eau pour créer un coussin d'eau. Dans des cas spéciaux il peut etre suffisant que le creusement en cuve s'étende seulement sur la quille tournante. Pour le cas où, pour une raison quelconque, d'assez grandes quantités d'eau sur le gaillard dtavant tendent à enfoncer lt auxiliaire sur 11 avant, il convient le cas échéant, pour augmenter encore la stabilité, de disposer une petite superstructure sur la proue de l'auxiliaire de pilotage, et de créer ainsi une "portance" supplémentaire. L'avantage essentiel de la réalisation ci-dessus est ltobten- tion, avec des moyens très simples, d'une grande amélioration de la stabilité, de la sécurité d'exploitation, et donc de la capacité de manoeuvre. Comme en outre l'auxiliaire ne doit servir que d'aide complémentaire de pilotage, de constructien petite et légère, il est particulièrement avantageux que ses dimensions puissent etre encore réduites grace à 11 augmentation de stabilité obtenue par la conception spéciale de la proue. Revendications 1. Auxiliaire de pilotage avant pour un convoi composé d'un pousseur et de plusieurs allèges, sous la forme d'une embarcation pilotable autonome capable d'être attelée en tête du convoi par l'intermédiaire dlun chevalet de poussée constitué par des étais verticaux et diagonaux, embarcation qui possède son propre système de propulsion et/ou un système de gouvernail pour engendrer une force transversale par rapport au sens de marche du convoi, et caractérisé en ce que le chevalet de poussée se dresse i la poupe de l'embarcation et se trouve toujours devant lt allège de tette tandis que l'embarcation présente sur son axe longitudinal médian une quille tournante. 2. Auxiliaire suivant la Revendication 1, caractérisé en ce que son embarcation est attelée de façon détachable et rigide au convoi en avant duquel l'auxiliaire est placé, tandis qutun dispositif pour la création d'une composante de pilotage transversale par rapport au sens de marche du convoi est capable de pivoter autour d'au moins un axe vertical situé dans l'embarca- tion. 3. Auxiliaire suivant les Revendications 1 et 2, caractérisé en ce que des dispositifs à axes d'articulation horizontaux, montés réglables en hauteur sur les étais verticaux en haut du chevalet de poussée, sont situés en arrière du plan de ces étais verticaux et dirigés vers le convoi. 4. Auxiliaire suivant les Revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de création d'une composante de pilotage est constitué par une quille tournante reliée à une pièce cylindrique traversant l'embarcation et sur laquelle, au-dessus de cette dernière, est monté un poste de pilotage capable de pivoter avec elle. 5. Auxiliaire suivant la Revendication i, caractérisé en ce qu'un dispositif de réglage å moteur est monté entre l'embarcation et la pièce cylindrique. 6. Auxiliaire suivant la Revendication 4, caractérisé en ce que la quille tournante est entraînée par moteur. 7. Auxiliaire suivant la Revendication 6, caractérisé en ce que le système d'entratnement par moteur est en outre capable de pivoter par rapport à la quille tournante. 8. Auxiliaire suivant l'une quelconque des Revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement est monté à l'intérieur de la pièce cylindrique. 9. Auxiliaire suivant l'une quelconque des Revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur d'entratnement est monté à l'intérieur de la quille tournante. 10. Auxiliaire suivant l'une quelconque des Revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur d'entraSnement est monté dans ou sur l'embarcation. 11. Auxiliaire suivant la Revendication 10, caractérisé en ce que le moteur d'entratnement agit sur une commande, de préférence capable de pivoter, dont l'axe vertical se trouve dans le plan de l'axe de la quille tournante. 12. Auxiliaire suivant les Revendications 10 et 11, caractérisé en ce que les mouvements de réglage de la quille tournante et de ltentratnement peuvent autre couplés. 13. Auxiliaire suivant l'une quelconque des Revendications précédentes, caractérisé en ce que sa proue oblique présente un creusement en forme de cuve et symétrique par.rapport à la ligne de proue, lequel sert à la formation d'un coussin d'eau. 14. Auxiliaire suivant la Revendication 13, caractérisé en ce que le creusement s'étend de la pointe de la proue à la base de celle-ci. 15. Auxiliaire suivant la Revendication 13, caractérisé en ce que le creusement s'étend de la pointe de la proue à la base de la quille tournante. 16. Auxiliaire suivant la Revendication 13, caractérisé en ce que le creusement s'étend sur la zone de la quille tournante. 17. Auxiliaire suivant l'une quelconque des Revendications précédentes, caractérisé en ce queue superstructure supplémentaire est prévue à sa partie avant pour augmenter sa portance