FR 2204532 A1 19740524 FR 7238405 A 19721030 L'invention concerne un véhicule à ailes rotatives soutenu et se déplaçant dans un fluide, notamment un véhicule aérien ou aquatique, qui entrasse les hélices au moyen d'un entratnement hydrostatique et est caractérisé par le fait que le moteur hydraulique placé en avant dans le sens de la marche à un débit un peu plus grand que le moteur hydraulique placé derrière lui dans le même circuit hydrostatique et actionnant également une hélice, ce qui fait que- l'hélice placée en avant tourne un peu plus lentement que hélice placée en arrière et que par suitele véhicule est toujours incliné vers l'avant dans une mesure déterminée, appropriée à la vitesse de propulsion-de sorte qu'il prend la vitesse désirée de propulsion vers l'avant et se maintient automatiquement droit pendant la marche, Par le brevet américain nO 3 211 599de l'inventeur, on connaît un véhicule simple soutenu dans un fluide (l'air ou l'eau) dans lequel un générateur de courant de fluide est inclus dans l'entrainement hydrostatique et actionne par l'intermédiaire d'un tuyau à fluide un moteur hydraulique d'amont qui entratne l'hélice placée en avant dans le sens de la marche, un tuyau.central à fluide relie la sortie du moteur hydraulique d'amont à 11 entrée d'un moteur hydraulique d'aval entraSnant 11 hélice placée en arrière dans le sens de -la marche, et un tuyau de retour relie la sortie du moteur.hydraulique d'aval à l'entrée du générateur de fluide sous pression. Grâce à ce système, on obtient un véhicule soutenu dans l'air ou dans un fluide, qui est extrêmement sflr, qui est en outre extrêmement simple à fabriquer et dont les éléments donnent le meilleur résultat. Toutefois, l'inconvénient du véhicule décrit est que pratiquement, il ne fait que monter verticalement ou descendre verticalement, ou se maintenir à une hauteur donnée dans le fluide, ou que par suite d'un patinage hydrostatique il atteint seulement une faible propulsion-vers l'avant qui n'est souvent pas suffisante pour l'utilisation pratique. C'est pourquoi on avait besoin de-moyens de commande supplémentaires, par exemple selon le brevet américain nO 3 253 806 de l'inventeur, pour communiquer au véhicule la propulsion vers lavant qui est nécessaire ou désirable. La présente invention surmonte les inconvénients et les limitations du véhicule, en lui-mdme satisfaisant, en ce sens que l'on donne au moteur hydraulique d'amont, entraînant l'hélice située en avant dans le sens de la marche, un débit un peu plus grand qu'au moteur hydraulique d'aval. Par suite, le moteur hydraulique d'amont marche un peu plus lentement que le moteur hydraulique d'aval ce qui fait que l'hélice placée en avant dans le sens de la marche tourne aussi un peu plus lentement que l'hélice placée en arrière. Le véhicule s'incline donc un peu vers l'avant et se propulse vers l'avant. lé rapport entre les volumes de déplacement des deux moteurs hydrauliques, aveç les hélices entratnées par eux, détermine le rapport-entre la poussée vers le haut et la poussée vers l'avant du véhicule. liin que le véhicule ne s'incline pas trop vers l'avant, il fautsque le débit du moteur d'amont soit seulement un peu plus grand que celui du moteur d'aval. Dans les véhicules aériens munis d'ailes portantes et d'un entratnement conçu selon l'invention, le débit du moteur d'amont peut éventuellement titre notablement plus grand que celui du moteur d'aval.Toutefois, dans l'exécution normale, sur l'hélicoptère à deux rotors, il est important que le débit du moteur d'amont ne soit pas trop inférieur à celui du moteur dtaval, afin que l'hélicoptère ne s'incline pas trop dans le sens de la marche et ne capote pas. Selon un autre exemple d'esécution de l'inven- tion, plusieurs dispositions selon l'invention peuvent actionner plusieurs hélices et réaliser un véhicule fonctionnant selon l'invention. Selon un autre exemple de l'invention, des tuyaux de dérivation munis d'organes de réglage sont reliés aulx) moteur(s) hydraulique(s.) d'aval de manière à donner une vitesse de rotation égale des moteurs hydrauliques lors du décollage et de l'atterrissage et à permettre ainsi le décollage et l'atterrissage verticaux. - La figure 1 est une coupe longitudinale par tielle d'un exemple d'exécution de véhicule selon l'invention - la figure 2 est un plan du véhicule de la figure 1, et - la figure 3 est un plan d'un autre exemple d'exécution d'un véhicule selonl1invention0 Sur les figures 1 et 2, on a indiqué par 1 la cabine du véhicule et par 2 le générateur de courant de fluide placé dans celle-ci et qui peut être soit un moteur à explosion engendrant un courant de fluide hydraulique (par exemple selon les brevets américains nO 3 260 213 ou 3 254 489), soit une machine à combustion interne, par exemple un moteur à explosion ou une turbine, èntratnant une pompe. le raccordement 3 qui débite le fluide sous pression est relié à un tuyau à fluide sous pression 4 qui est à son tour relié au raccordement d'ali- mentation 5 du moteur hydraulique d'amont 6. le raccordement de reflux 9 du moteur hydraulique 6 est relié au tuyau central à fluide 10 qui est relié par son autre extrémité au raccordement d'entrée 1t du moteur hydraulique d'aval 12. Le raccordement dè reflux 13 du moteur hydraulique 12 est relié au tuyau de reflux 14 qui est relié par son au-tre extrémité au tuyau d'entrée 15 du générateur de courant de fluide. Le fluide de pression circule dans ce circuit et entraîne ainsi les moteurs hydrauliques 6 et 12 qui sont à leur tour reliés à des hélices (rotors) 8 et 17 et mettent ceux-ci en rotation. Les hélices 8 et 17 sont le plus souvent montées directement sur l'arbre du moteur hydraulique. correspondant. Toutefois, les hélices peuvent aussi etre entratnées par les moteurs hydrauliques par l'intermédiaire de transmissions. En pratique, on peut utiliser des hélices à grande vitesse de rotation ayant un petit diamètre, par exemple de 2 à 3,2 mètres et des vitesses de rotation de 1000 à 2000 tours/mn avec un angle d'attaque constant. La variation usuelle de l'angle d'attaque lors de la rotation de ~'hélice peut dtre supprimée, Les tuyaux -à fluide ou quelques tubes auxiliaires de renforcement gardent au véhicule une rigidité et une sûreté de fonctionnement -suffisante.Des essais ont montré qu'avec la grandeur dthélice et la vitesse de rotation mentionnées, les tuyaux à fluide qui maintiennent le véhicule assemblé ainsi que les moteurs et'les hélices ne subissent d'oscillations en direction horizontale que jusqu'à environ 380 tours/mn et en direction verticale que jusqu'à environ 780 tours/mn, Dans la gamme pratique de vol de 1500 à 2000 tours/mn, avec les caractéristiques d'hélices ci-dessus, le véhicule est exempt dtoscillations même avec des hélices à angle dtattaque constant, par exemple des hélices en bois ou des hélices moulées en matière plastique. En pratique, les parties lourdes du véhicule, en particulier la cabine, la source de force motrice et le générateur de fluide hydraulique ainsi que les groupes auxi linaires, par exemple le refroidissement éventuel du circuit de fluide hydraulique, sont disposés plus bas que les hélices ascensionnelles. Par suite, il apparat dans le véhicule un centre de poussée résultant de la force ascensionnelle des hélices tournantes et le centre de gravité résultant du poids du véhicule. Pour la stabilité du véhicule, il est nécessaire que le centre de gravité résultant de la pesanteur se trouve en dessous du centre de gravité des hélices ascensionnelles. En pratique, la source de force motrice est un moteur à explo sic n refoulant un fluide hydraulique. selon les brevets cités ou un moteur à explosion à grande vitesse de rotation refroidi par air, par exemple un-moteur à deux temps ou une turbine à gaz. Pour les véhicules économiques, on utilise des moteurs à dieux temps à grande vitesse, par exemple des moteurs de compétition pour motocyclette ou pour véhicules sur neige. Comme pompes hydrauliques, les pompes selon les brevets américains nO 3 304 883, 3 561 328 et 3 468 262 de l'inventeur conviennent particulièrement parce qu'elles ont un poids inférieur à 200 g/ch et qu'elles peuvent ponctionner aux grandes vitesses de rotation des turbines à gaz ou des moteurs à explosion à grande vitesse.Comme moteurs hydrauliques d'entrarnement d'hélices, on utilise de préférence les moteurs selon les brevets américains nO 3-158 103 ou 3 417 106 de l'inventeur ou selon la demande de brevet autrichien nO A 9 549/70 car ceux-ci, ou ceux du brevet américain n0 3 304 883, nécessitent seulement un poids de 150 g/ch avec la puissance et la vitesse de rotation qui sont nécessaires à l'entratnement des hélices. Affin de tirer parti de l'avantage essentiel de ce type de véhicule, à savoir qutil ne donne pas lieu à des erreurs de maniement et qu'il est particulièrement économique et sûr (il coûte moins qu'une automobile de tourisme de moyenne puissance) on a augmenté de plus en plus la pression du circuit de fluide, on a réduit de plus enpl3zs le poids des générateurs de fluide hydraulique, on a réduit de plus en plus le poids des moteurs hydrauliques et on a simplifié de plus en plus les hélices.C'est pourquoi, actuellement, avec due simples hélices en bois ou en stratifié, on arrive dans une gamme de prix de 750 à 3 000 F et au lieu de tuyaux à fluide en métal léger on peut donc accepter comme tuyaux à fluide des tubes d'acier, ce qui rend le véhicule encore moins coûter tout en augmentant la sûreté de fonctionnement. Jusqu'ici, le véhicule est connu en lui-même par le brevet américain nO 3 211 399 de l'inventeur. Par contre, dans ce qui précède, seuls sont nouveaux les détails techniques du système d'entrainement et des hélices0 Il est connu aussi, par exemple par les brevets américains n 2 514 822 ou 2 454 138, d'entratner des hélices d'hélicoptère ou d'avion au moyen de moteurs hydrostatiques. Par le brevet américain no 2 514 822, il est connu aussi de régler la position de vol d'un hélicoptère au moyen d'un brânchement- hydraulique d'écoulement menant aux moteurs hydrau liques. Mais dans la mesure où des entratnements d'hélicoptère de ce genre ont déjà été proposés, leur inconvénient était que les vitesses de rotation des hélices n'étaient pas suffisamment synchronisées entre elles.Dans la commande selon le brevet américain n 2 514 822 par exemple, l'hélicoptère bascule déjà sur l'une des hélices pour une très faible déviation de l'organe de commande parce que la différence de pression qui se produit immédiatement dans les différents tuyaux à fluide après la commande cause déjà, pour de petites déviations, des différences de l'ordre de la centaine ou même du millier de tours dans la vitesse de rotation des hélices. Par suite, les véhicules de ce genre n'étaient pas de fonctionnement str et en fait, aucun de ces hélicoptères proposés n'a jamais volé4 Seul le véhicule selon le brevet américain n0, 3 211 399 de 11 inventeur a été pratiquement réalisé comme hélicoptère et est de fonctionnement str en vol, car seul ce système présente une synchronisation suffisante des hélices et un poids suffisamment faible avec une force ascensionnelle suffisamment grande des hélices pour le vol pratique. En fait, également dans l'hélicoptère conçu selon le dernier brevet cité, il se-produit déjà une légère propulsion vers l'avant. Celle-ci est de au fait que le moteur hydraulique d'amont fonctionne à une pression plus élevée que celui d'aval et que par suite il a une fuite plus élevée que le moteur d'avals Par conséquent, le moteur d'amont marche déjà un peu plus lentement que celui d'aval, ce qui fait que l'hélice dtavant tourne un peu plus lentement que celle d'arrière et qu'elle a donc une force ascensionnelle un peu plus petite que celle d'arrière, ce qui fait que l'hélieoptère s'incline vers l'avant et se propulse. Mais on a perfectionné les moteurs hydrauliques de telle sorte que la différence de fuite est devenue si faible que l'inclinaison ainsi obtenue est loin d'etre encore suffisante pour assurer une propulsion suffisamment rapide de l'hélicoptère vers l'avant. Par suite, cette méthode n'est pratiquement plus applicable. C'est pourquoi, dans la pratique, il fallait appliquer au moteur hydraulique d'amont le tuyau de dérivation comportant un réglage incorporé d'étranglement de débit selon le brevet américain nO 3 253 806 de l'inventeur. Ce tuyau permet une propulsion suffisamment rapide vers l'avant mais il a les inconvénients suivants a) De petites sections, de quelques millimètres carrés seulement, causent lors de l'ouverture du réglage de débit de telles différences de vitesse de rotation des moteurs hydrauliques d'entratnement d'hélices que déjà avec des sections d'écoulement relativement petites, l'hélicoptère peut basculer vers l'ávant sur l'hélice d'avant et s'abattre b) Si l'on diminue encore les sections d'écou lement des tuyaux de dérivation ou des étran glements de réglage servant à régler le débit du tuyau de dérivation, par exemple si lton 2 adopte des sections d'environ 1 mm , il se produit rapidement un encrassement et une obstruction par suite des impuretés de l'huile hydraulique de sorte que le véhicule devient impossible à manoeuvrer et ne -peut plus éviter d'autres engins volants,ce qui aune à nouveau un risque d'accident. c) Par suite de 11 effet du tuyau de dérivation et du réglage de débit, le véhicule devenait trop lourd et trop peu rationnels En effet Selon la vitesse de propulsion vers 11 avant, il devait passer par le tuyau de dérivation selon le brevet américain nO 3 253 806 environ I à 12 % de la quantite-de fluide hydraulique qui passe par le moteur hydraulique d'aval.Au passage par la section étroite d'étranglement du tuyau de dérivation, ce débit perdait à peu près la moitié de son énergie interne, car il devait perdre la moitié de sa pression en traversant le tuyau de dérivation afin qu'en débouchant dans le tuyau central entre le moteur d'amont et le moteur d'aval il prenne la pression correspondant à ce tuyau et qui est à peu près la moitié de la pression du tuyau aui-va du générateur de courant de fluide au moteur d'amont. Mais la perte de la moitié de l'énergie d'un débit de 12 % correspond à une perte de 10 ffi du rendement total, Cette perte est égale ou supérieure à la perte qui se produit dans les générateurs de courant de fluide et moteurs hydrauliques à rendement élevé de l'hélicoptère mentionné, qui sont décrits plus précisément dans les brevets cités. Mais les hélices à angle d'attaque constant et de petit diamètre que l'on utilise n'ont qu'une force ascensionnelle relativement petite, par exemple notablement inférieure à celle des hélices des.hélicoptères classiques qui ont 5 mètres ou davantage de diamètre. C'est pourquoi, précisément dans l'hélicoptère ou véhicule selon l'invention, il est particulièrement important que le poids soit aussi réduit que possible. C'est pourquoi il faut en particulier que la quantité de fluide sous pression emportée dans le circuit hydrostatique du système d'entratnement soit aussi petite que possible. En outre, il faut éviter les radiateurs lo-lrds, faute de quoi le véhicule ne peut pratiquement pas s'élever parce qu'il devient trop lourd relativement à la force ascensionnelle des hélices. Or toute perte dans le système dtentraSnement se transforme en chaleur et ctest précisément cette perte de puissance atteignant 6 ffi dans le tuyau de dérivation évitant le moteur d'amont selon le brevet américain nO 3 253 806 qui, comme l'enseigne la présente invention, échauffait le circuit d'entratnement au point qu'un refroidissement du fluide sous pression devenait nécessaire. ledispositif de refroidissement donnait à l'hélicoptère selon ce dernier brevet un poids qui le rendait irrationnel pour un vol de longue durée vers l'avant et enlevait au système d'entratnement cette part de puissance atteignant 6 % et dont il aurait eu sérieusement besoin pour s'élever avec une charge plus grande. La présente invention remédie efficacement à tous lesdéfauts de la technique connue, mentionnés cidessus. En partant d'un véhicule. soutenu et se déplaçant dans un fluide, appartenant au type connu par le brevet américain nO 3 211 399, comportant des hélices à peu près verticales placées en avant et en arrière dans le sens de la marche et entra;;;tnées au moyen d'un courant de fluide qui est amené d'un générateur de courant de fluide au moteur hydraulique d'amont entratnant lthélice d'avant et de ce moteur au moteur hydraulique d'aval entratnant l'hélice d'arrière, l'invention réside donc dans le fait que le moteur hydraulique d'amont présente un débit un peu plus grand que le moteur hydraulique d'aval. le débit d'un moteur hydraulique est la quantité de fluide, donc de liquide ou de gaz, qui traverse ce moteur pendant un tour, il correspond à peu près au débit qu'aurait le moteur hydraulique s'il fonctionnait comme pompe. Ainsi, grtce à la disposition selon l'invention,d'une part l'hélice d'avant présente toujours, quelle que soit la vitesse de rotation des hélices, une vitesse de rotation un peu inférieure, dans-un rapport déterminé, à-celle de l'hélice d'arrière et en outre, gracie à l'invention, on évite le manque de sûreté antérieur et de plus, ltentratnement devient rationnel en ce sens que l'on économise les pertes antérieures de dérivation et que I';;op augmente par conséquent la vitesse de propulsion et la force portante et en outre, grtce à l'invention, on économise les refroidissements antérieurs et leur poids, ce qui fait que le véhicule devient notablement plus léger et que par suite, il peut porter davantage de poids et se propulser plus rapidement vers l'avant ; et enfin, on établit un rapport fixe entre le mouvement vers l'avant et la force ascensionnelle ce qui fait que de nombreuses commandes deviennent superflues et que le véhicule peut pratiquement se déplacer vers l'avant ou voler à une vitesse constante sans aucun contrôle et pour terminer, on réalise un véhicule qui, en vertu de l'invention, ne nécessite plus dans l'eau libre ou dans l'atmosphère qu'une seule commande, à savoir la commande d'altitude ou de profondeur, que l'on peut réaliser en agissant sur la vitesse de rotation de la machine d'en traSnement ou sur le réglage de débit du générateur de courant de fluide0 Dans la réalisation pratique du véhicule selon l'invention, selon le rapport entre force ascensionnelle et poussée vers l'avant, on donne au moteur hydraulique d'amont un débit supérieur d'environ 0,5 à 15 % à celui du moteur hydraulique d'aval. Des tuyaux de dérivation à petite section d'écoulement comportant des régulateurs de débit incorporés selon le brevet américain nO 3 253 806 peuvent être adjoints aux moteurs hydrauliques d'entratnement d'hélices mais le plus souvent ils ne sont pas nécessaires au vol vers l'avant et en vertu de la présente invention, ils ne sont même plus utiles au vol continu ni à la propulsion continue. Pratiquement, ils ne gardent dintéret pratique que pour le décollage.et l'atterrissage ainsi que pour les manoeuvres de direction ou d'évitement, lorsque le véhicule s'approche, dans le sens de la marche, d'objets qui gênent sa propulsion. Normalement, pour le décollage et l'atterrissage, un tuyau de dérivation séparé n'est plus utile non plus lorsque l'aire de décollage ou d'atterrissage est suffisamment grande. Toutefois, selon l'invention, pour le décollage ou l'atterrissage sur un espace très restreint, il est utile de prévoir un tuyau de dérivation à petite section d'écoulement comportant un dispositif incorporé de réglage ou d'arrêt et permettant d'éviter le moteur hydraulique dpaval pour aller du tuyau d'alimentation au tuyau de reflux de celui-ci. Une disposition de ce genre est le tuyau de dérivation 24 qui va du tuyau central à fluide 10 au tuyau de reflux 14 et comporte un organe d'arrtt ou de réglage de débit 24, donc la disposition qui est adjointe selon la figure 1 au moteur d'aval 12. La flèche 22 de la figure 1 indique le sens normal de la marche du véhicule selon l'invention et l'angle compris entre le plan horizontal 23 et l'axe longitudinal du véhicule (ou le plancher, parallèle à l'axe longitudinal) indique l'angle d'attaque pratique du véhicule dans le sens de la marche, qui est déterminé par le rapport prévu selon l'invention entre le débit du moteur hydraulique d'aval et celui du moteur hydraulique d'amont. Un exemple d'exécution de l'invention qui est apDréciable dans la pratique, très avantageux quant au rendement et donc de grande puissance, est l'hélicoptère de la figure 3. Bars-le -corps 31 du véhicule se trouvent les cabines de cargaison ou de passagers 48 ou 49 et la source de force motrice 32 ainsi que le générateur double de courants de fluide 33, avec son réglage de débit 50 qui peut éventuellement aussi être omis. Le générateur de courants de fluide fournit deux courants de fluide sous pression qui sont à tout moment proportionnés ou égaux et qui sortent du générateur 33 par des chambres de refoulement séparées correspondantes ayant un volume de refoulement proportionné ou égai et arrivènt aux tuyaux à fluide sous pression 34 et 350 Pendant toute la circulation du fluide, les deux courants de fluide restent séparés géométriquement l'un de 11 autre de sorte qu'aucune liaison entre eux ne peut modifier la proportion ou 1'égalité des débits de fluide qui s'écoulent0 Le tuyau 34 amène le fluide de l'un des courants au moteur hydraulique d'amont 40 qui entraîne lthélice d'avant 44 disposée à l'avant et à gauche du corps du véhicule-lorsque le fluide sous pression venant du tuyau 34 traverse ce moteur.Le fluide sous pression du premier courant mentionné s'écoule du moteur d'amont 40, par le tuyau central à fluide 36, au moteur hydraulique d'aval 42 qui entraîne hélice d'arrière 45 disposée à l'arrière et à droite du corps du véhicule lorsque le fluide sous pression traverse le moteur 42.Après avoir effectué le travail d'entratnement, le fluide du premier courant sort du moteur d'aval 42 et reflue par le tuyau de reflux 38 au générateur de courant 33o Le tuyau à fluide sous pression 55 amène le fluide de l'autre courant au moteur hydraulique d'amont 41 qui entratne l'hélice d'avant 46 disposée à l'avant et à droite du corps du véhicule lorsque le fluide traverse ce moteur0 Le fluide sous pression de l'autre courant mentionné ou deuxième courant se rend du moteur d'amont 41 par le tuyau central à fluide 37 au moteur hydraulique d'aval 43 qui entrains l'hélice d'arrière 47 disposée à l'arrière et à gauche du corps du véhicule lorsque le fluide traverse ce moteur.Après avoir effectué son travail, le fluide du deuxième courant reflue du moteur d'aval 43 par le tuyau de reflux 39 au générateur 33. Selon l'invention, les deux moteurs d'amont 40 et 41 entraînant les hélices d'avant sont conçus de telle sorte que leur débit est un.peu plus grand que celui des moteurs hydrauliques d'aval 42 et 43. le rapport entre le débit des moteurs d'aval 42 et 43 et celui des moteurs d'amont 40 et 41 détermine le rapport entre la poussée ascensionnelle et la poussée vers l'avant De préférence, les deux premiers courants de fluide cités, séparés c'est-à-dire engendrés et conduits en des points séparés, ont des débits égaux relativement au temps, les débits des moteurs hydrauliques d'aval sont égaux entre eux, les hélices sont disposées symétriquement par rapport à l'axe de propulsion, et les hélices d'avant ont des angles d'attaque égaux mais de sens opposé et sont de même grandeur- et les hélices d'arrière ont des angle d'attaque égaux mais de sens opposé et sont de même grandeur. La flèche 52 indique le sens de propulsion du véhicule, tel qu'il est assuré par là disposition selon l'in- vention. Une direction connue 51 peut Qtre adjointe au véhicule. L'avantage de la construction de la figure 3 est qu'elle a une grande stabilité de vol et de propulsion et qu'en outre, elle est très économique, elle a une grande force portante et une grande vitesse de propulsion ainsi qu'un décollage et un atterrissage rapides car, ainsi qu'on l'a déterminé entre autres par lue calcul et par des expériences, chacune des hélices attire du même coup du fluide vers l'autre hélice de sorte que la poussée ascensionnelle et la force de traction vers l'avant des hélices augmente notablement en comparaison d'une seule hélice de même structure. Cela raccourcit le temps de décollage, augmente la force portante et la force de traction vers l'avant.Toutefois, à cet effet, les hélices doivent dtre assez rapprochées l'une de autre. Dans l'exemple d'exécution de la figure 3, le corps du véhicule ou les organes d1entratnement 33 et 32 sont situés au point de plus petite résistance- à l'écoulement des courants de fluide à travers.les plans des hélices. La vitesse de rotation des hélices et des moteurs hydrauliques est déterminée par la vitesse de rotation de la machine d'entratnement ou par le réglage de débit 50 qui agit conjointement sur les chambres de refoulement des deux courants de fluide sous pression.Le générateur 33 et le régulateur 50 sont connus par les brevets déjà cités de l'inven tueur, Dans la réalisation pratique, pour obtenir un mode d'exécution sûr selon la figure 3, pour lequel il est très important que les débits passant par les tuyaux 36 et 37 soient proportionnés ou égaux, on relie par exemple le tuyau à fluide sous pression 34 de la figure 3 au raccordement 57 (ou 58) de la figure 1 du brevet américain nO 3 561 328 et le tuyau 35 de la figure 9 au raccordement 657 (ou 659) de la figure 2 du brevet citée Au choix, le tuyau 34 peut aussi Qtre relié au raccordement 657 (ou 659) et le tuyau 35 au raccordement 57 (ou 58). En incorporant un~groupe satisfaisant à plusieurs courants comme par exemple celui de la figure I du brevet américain nO 3 561 328 au mode dtexécution selon la figure 3 de la présente invention, on assure l'égalité des débits passant par ce mode d'exécution et donc la stabilité de vol du véhicule. En pratique, pour obtenir le débit un peu plus grand du moteur hydraulique d'amont, ou bien on donne au moteur hydraulique d'aval un volume invariable et un peu plus petit et on donne au moteur d'amont un débit invariable et un peu plus grand, ou encore, on donne un débit variable à l'un des moteurs, par exemple au moteur d'amont ou au moteur d'avàl. Dans ce dernier cas, le rapport entre poussée vers l'avant et poussée ascensionnelle du véhicule peut Qtre réglé de façon continue et ainsi., on peut déterminer et influencer en consé quence la vitesse de propulsion, il est possible de prévoir dans le système d'entratnement non seulement deux mais plusieurs courants de fluide sous pression, en donnant aux moteurs hydrauliques le débit et la disposition prévus par 11 invention et éventuellement, de brancher dans un courant. de fluide sous pression plus de deux moteurs hydrauliques et hélices et de prévoir conformément à l'invention le débit des moteurs hydrauliques. Des écarts sont également possibles quant à la position des moteurs, des éléments d'entratnement et des hélices, relati- vement aux exemples représentés, du moment que l'on tient correctement compte des principes de l'invention. REVENDICATIONS Véhicule soutenu et se déplaçant dans un fluide (enparticulier hélicoptère), comportant des hélices dispo sées à peu près verticalement, placées en avant et en arrière dans le sens de la marche et entratnées au moyen d'un courant de fluide qui est amené dtun générateur de courant de fluide au moteur hydraulique d'amont entratnant l1hélice dtavant et de ce moteur au moteur hydraulique d'aval entrainant l'hélice d'arrière, véhicule caractérisé par le fait que le moteur hydraulique d'amont présente un débit un peu plus grand que le moteur hydraulique d'aval. 20 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moteur hydraulique d'aval est adjoint un tuyau de dérivation à section d'écoulement relativement petite, auquel est incorporé un organe d'arrêt ou de régla ge de débit. 3. Véhicule selon la revendication 1 caractérisé par le fait que dans le véhicule sont disposés plusieurs courants de fluide sous pression de débit proportionné qui traversent et actionnent des moteurs hydrauliques qui entratnent des hélices d1avant et ont un débit plus grand que celui de moteurs hydrauliques d'aval, et des moteurs hydrauliques d'aval qui entratnent des hélices d'arrière.