FR 2184527 A1 19731228 FR 7218173 A 19720519 La présente invention concerne un relais pneumatique amovible interposé 4 dan- dispositif de freinage d'un véhicule ferroviaire par air comprimé, entre le distributeur de freinage et les organes de freinage à fluide sous pression tels que des eylindres de frein. On sait que, dans la technique du freinage des véhicules ferro 2r .34 ir comprimé, le relais est un appareil visant à remédier à l'insuf- fisance de debit du distributeur, et dans certains cas, à faire varier en fonction de la charge du véhicule la pression fournie par le distributeur aux cylindres de frein. On doit rappeler en outre que le freinage pneumatique ferroviaire à relais fonctionne selon la chaîne de commande suivante : baisse de pression de la; conduite genérale, détection dans le distributeur de cette baisse de pression par comparaison avec la pression de référence du réservoir de commande qui fournit un effort de commande, puis, en réponse à cette comparaison, délivrance d'une pression de freinage qui ré réagit sur un piston de réaction à l'encontre de l'effort de commande de, utili de pression de freinage comme pression de pilotage du relais qui provoque la rnlse e - liaison des cylindres de frein avec un réservoir auxiliaire jus- qu'à ce qu'une situation d'équilibre soit établie dans le relais.Le desserrage des frein s obti M à l'inverse par augmentation de pression de la conduite générale, diminution de la a pression de pilotage et mise en liaison, par le relais, des cylin- dres de frein avec l'atmosphère. D'autre part, depuis de nombreuses années, on a pris l'habitude d'attacher par une bride le distributeur de chaque véhicule sur son réservoir de ISL qui est lui-même fimé par des flasques à la caisse du véhicule. Le relais est habitue - nient monté à distance du distributeur et de son réservoir de commande Plusieurs tes aboutissent au relais, à savoir la conduite qui lui transmet la pression de otage fournie par le distributeur, la conduite d'alimentation et d'évacuat -- 4 - as cylindres de frein et la conduite reliant le relais au réservoir auxiliaire.Ce relais, par son montage séparé, implique un éparpillement d'appareils sous la caisse du véhicule et, de plus, ne peut pas être utilisé sans raccordements compliqués de diverses tuyauteries, ce qui interdit pratiquement le montage d'un relais sur des wagons qui en sont dépourvus. Il est, en effet, souhaitable d'utiliser le relais en faisant varier lé rapport entre la pression qu'il délivre et la pression de pilotage. Ce rapport ci-apres dénommé rapport de transformation, peut varier soit de manière discontinue selon un ou plusieurs régimes en fonction de la charge et/ou de la vitesse, so A de manière continue en fonction de la charge, puisque c'est préci- sément l'une des raisons d'entre principale du relais pneumatique que de permettre, pour une même pression de pilotage venant du distributeur, une telle variation. L'invention a pour but d'éviter les inconvénients d'encombrement qu'implique le montage séparé du relais, en l'intercalant entre le distributeur et le réservoir de commande. Elle vise d'autre part, en rapport direct avec la disposition ainsi réalisée, à donner à ce relais un caractère polyvalent, sans change-ment de sa structure de base, en permettant de l'utiliser avec variation discontinue ou continue de son rapport de transformation en fonction de la charge et, le cas échéant, avec variation discontinue de ce rapport en fonction de la vitesse et avec adjonction organes de commande éléctropneumatiques. Selon l'invention, dans un dispositif de freinage pneumatique d'un véhicule ferroviaire, comprenant un tronçon de conduite générale raccordé à un distributeur, un réservoir de commande supportant le distributeur et traversé par diverses conduites nécessaires au fonctionnement du distributeur, un relais pneumatique raccordé à un réservoir auxiliaire et à au moins un cylindre de frein de façon à alimenter le cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaire, ou à le mettre à l'atmosphère, respectivement lorsqu'augmente ou lorsqu'on diminue une pression de pilotage fournie par le distributeur à une poche de pilotage ménagée dans le relais, le relais est intercalé et fixé par montage entre le distributeur et son réservoir de commande et il est traversé par un premier conduit qui raccorde le réservoir de commande au distributeur et par un deuxième conduit qui relie le réservoir auxiliaire re au distributeur, la liaison indispensable du relais avec le réservoir auxiliaire étant réalisée par une dérivation du deuxième conduit intérieure au relais. Le relais envisagé entraine donc une simplification de montage et la suppression de plusieurs conduites de raccordement qui lui sont désormais incorporées. Dans les relais connus, on rencontre souvent un piston d'action soumis à la pression de la poche de pilotage, un piston de réaction qui coopère avec un détendeur susceptible d'alimenter le cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaire et de le mettre à l'atmosphère et qui est soumis à la pression délivrée par le détendeur au cylindre de frein.Un organe mobile transformateur d'effort relie mécaniquement les pistons d'action et de réaction et comporte, pour transmettre entre lesdits pistons un effort variable en fonction de la charge du véhicule, un chariot porteur d'un levier à deux bras recevant l'un l'appui du piston d'action et l'autre l'appui du piston de réaction ; le chariot est soumis à la réaction d'un ressort de rappel et est solidaire d'un piston de déplacement sur lequel agit la pression d'un fluide amené par un troisième conduit selon une autre caractéristique de l'invention, -le troisième conduit et une dérivation de commande du deuxième conduit débouchent sur une face -' d'assemblage extérieure du relais à laquelle est fixé un élément interchangeable assurant'l1i 'leent ou la liaison du troisième circuit et de la dérivation de commande. Ceci autorise, si l'élément interchangeable est un simple élément d'obturation isolant le troisième conduit de la dérivation de commande, à commander avec ce relais un seul régime de freinage, ou, si l'élément interchan- geable est une valve commutatrice à deux positions, à commande manuelle ou automatique, mettant le troisième conduit alternativement en liaison avec l'atmosphère et avec la dérivation de commande, à commander deux régimes de freinage Un quatrième circuit, relié à un organe de pesée qui délivre une pression d'air fonction de la charge du véhicule, par exemple directement proportionnelle à la charge, peut également déboucher sur la face-d'assemblage de l'élément interchangeable. Ce conduit permet alors, soit d'effectuer la commande automatique de îa valve commutatrice à deux positions dont on vient de mentionner la possibilité de montage, soit, lorsque l'élément interchangeable assure la connexion permanente, entre, le quatrième et le troisième conduit, d'effectuer la commande continue du déplacement du chariot et par conséquent, la variation continue-en fonction de la charge de la pression délivrée par le relais au cylindre de frein. Le relais selon l'invention permet de plus, par des conduites internes qui seront mieux décrites en regard des figures, d'obtenir plusieurs régi- mes de freinage eW fonction de la vitesse, ainsi qu'une commande de freinage électropneummatique en fixant sur le corps du relais les électrovalves nécessaires pour cette commande. De plus, la réalisation du relais à l'aide de trois corps prin cipaux assemblés de façon amovible, le corps inférieur contenant principalement le chariot le levier à deux bras, le corps central contenant principalement les pis- tons d'action et de réaction et le détendeur tandis que le corps supérieur contient les conduits de liaison et les faces d'assemblage, peretmet d'utiliser au moins un corps - - - -, commun à plusieurs types de relais ainsi, de diminuer le nombre de pièces de rechange à conserver en stock. On s'aperçoit que la multiplicité des usages possibles du relais est bien la conséquence de sa disposition entre le distributeur et son réservoir de commande et des dérivations de conduites ainsi rendues possibles sans tuyauteries extérieures. - La description non limitative qui va suivre fera bien comprendre: comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 représente schématiquement un dispositif de freinage. ferroviaire pneumatique à relais de type connu. La figure 2 représente le relais selon l'invention intercalé entre le distributeur et son réservoir de commande et de support Les figures 3 et 4 sont les vues partielles selon les plans III-III et IV-IV du relais de la figure 2. La figure 5 représente, en coupe et à plus grande échelle, la partie principale du relais. Les figures 6 à 11 représentent divers organes de connection susceptibles d'8tre rapportés au corps du relais0 Le dispositif de freinage pneumatique d'un véhicule ferroviaire en fonction de la charge représenté sur la figure 1 comprend sur ce véhicule, un tronçon dé conduite générale CG, un réservoir auxiliaire RA et un réservoir de commande RC reliés d'une part à la conduite générale et dtautre part à un distributeur DI.Ce distributeur, en réponse à une baisse de pression de la conduite générale comparée avec la pression du réservoir de. commande, délivre une pression de pilotage prélevée sur le réservoir auxiliaire et adressée à un relais RE. Ce relais RE transforme en une pression de freinage la pression de pilotage que lui fournit le distributeur, cette transformation s'effectuant en fonction d'une pression d'air auxiliaire, dite de pesée, sensiblement proportionnelle à la charge du véhicule et fournie par un détendeur de pesée DP ; la pression de freinage délivrée par le relais est fournie par le réservoir auxiliaire Rt et alimente un. plusieurs cylindres de frein CF. On voit sur la figure 2 le distributeur DI, le réservoir de commande RC et le relais pneumatique intercalé - entre eux selon l'invention. Bes conduites traversant le réservoir de commande ont été représentées en tirets sur cette figure ou lton voit le piquage 1 de la. conduite générale CG, relié au distributeur en traversant un robinet d'isolement VP permettant de couper la -communication entre la conduite générale et le distributeur pour isoler et mettre hors service le distributeur DI et, par conséquent, le frein du véhicule en cas de panne quelconque dudit frein. On voit également représentés en traits pleins et en tirets le conduit 2 qui relie le réservoir auxiliaire au distributeur et dont une dérivation alimente le relais et le conduit 3 interposé entre le relais et le cylindre de frein CF.Le réservoir de commande est fixé à la caisse 4 du véhicule par des flasques ou-des -pattes 5 tandis que le distributeur et le relais sont attachés audit réservoir par des moyens de serrage amovibles tels que des vis 6. Ia face du relais représentée sur la figure 3 est située en regard du réservoir de commande et comprend les débouchés des conduits 1,2,3, ainsi que le débouché du conduit 7 qui relie le réservoir de commande au distributeur et traverse sans aucun piquage le relais RE selon l'invention. L L a face du relais représentée sur la figure 4 est située en regard du du di distributeur DI et comporte les débouchés des conduits t, 2, 7, ainsi que le débouché du conduit 8 qui raccorde la chambre de la valve principale du distributeur, délivrant la pression de pilotage, à la poche de pilotage 9 du relais. Le Be relais représenté de façon plus détaillée sur la figure 5 présente un s ps 10 composé de trois pièces, à savoir une pièce supérieure 11 essentiellement destinée à contenir la poche de pilotage et la majeure partie des divers conduit permettant un usage polyvalent de cet appareil, une pièce moyenne 12 où sont logés les divers pistons d'action, de réaction et de correction du relais ainsi que le détendeur de pression pneumatique et une pièce inférieure 13 contenant un chariot porte-levier qui module l'effort produit par lé piston d'action et un piston; de déplacement destiné à positionner en translation ce chariot. Ces trois pièces sont 'semblées-par des moyens de serrage tels que des vis 14. La pièce moyenne 12 va être décrite en premier lieu ; elle comporte un piston d'action 15 monté dans une cavité ; le piston 15 est maintenu, avec possibilité i - déplacement axial, par une membrane 16 fixée sur son pourtour inté- rieur au t n 15 et encastrée sur son pourtour extérieur entre une surface d'appui de la pièce 12 et un plateau 17. Le piston 15 est solidaire d'une tige 18 montée à glissement doux dans un alésage de la pièce 12 et portant en bout un doigt 19 dont la position axiale est réglable. Le piston 15 partage la cavité de la pièce 12 oh il est logé X deux chambres ?0, 21.La chambre 20 forme une partie d'une poche de pilotage 9 et elle est reliée su distributeur DI par le conduit 8, dans ce mode de réalisation ; la chambre 21 est reliée à l'atmosphère, ainsi que le montre la figu- re 5 et contient un ressort de rappel 22 du piston 15. La pièce 12 est munie dans une antre cavité, d'une cage 23 dans laquelle est monté, mobile selon un axe parallèle à l'axe de déplacement du piston 15, un équipage 24 transmettant à un détendeur l'effort d'action du piston 15 modulé en fonction de la charge. L'équipage 24 se compose d'un piston de réaction 25 et d'un pis ton de correction 26, solidaires d'une tige creuse commune 27 dont l'extrémité supé rieuse coopère avec un double clapet équilibré 28 du ddtendeur. Les pistons 25, 26 partagent la cavité de la cage 23 où ils sont logés en une chambre de réaction 29, en une chambre intermédiaire de correction 30 et en une chambre 31 reliée à l'atmosphère. Le détendet e - st destin-é à faire communiquer une chambre 32, en liaison permanente avec la conduite 3 reliée au cylindre de frein, soit avec l'atmosphère par le pas sage central de la tige 27 et, par des trous radiaux de cette tige débouchant dans la chambre 31, soit avec une chambre 33 reliée par un conduit 34 à une chambre 35 dans laquel débouche la conduite 2 reliée au réservoir auxiliaire. Les chambres 29 et 32 sont reliées par 11 étranglement d'un gicleur 36 de façon à amortir les variations brusques de pression se produisant dans la chambre 32. La chambre 30 communique avec la poche de pilotage par un orifice 37 traversant la cage 23 et la pièce 12. La tige 27 porte à 5011 extrémité inférieure un doigt 38 dont la position axiale est réglable. Les pistons 25, 26 sont maintenus respectivement par des membranes d'étanchéité 39, 40 fixées à la cage 27. Le piston 26 est monté coulissant et étanche sur la tige 27 et porte un jonc 41 sur lequel repose une coupelle 42, par ailleurs en appui sur le fond de la cage 23. Un ressort hélicoïdal 43 est comprimé entre la coupelle 42 et le piston 26 et la tige 27 porte un jonc 44 d'arrêt du mouvement descendant du piston de correction 26. Le piston ?6, monté précontraint par le ressort 43 sert d'organe de premier temps, ctest-à-dire permet dans un premier temps au seul piston 25 d'agir sur la tige 27 de bas en haut, puis, quand la pression régnant dans la chas- bre de correction 30 a atteint une valeur suffisante pour exercer sur le piston 26 un effort surmontant la réaction du ressort 43, d'exercer sur la tige 27, un effort dirigé de haut en bas par suite de la différence des sections des pistons 26 et 25. L'effort initial sur le piston 25 s'ajoute à l'effort fonction de la charge produit sur la tige 27 par le piston d'action 15 agissant sur les leviers et permet une ouverture initiale franche du détendeur et une montée en pression rapide du cylindre de frein jusqu'à une valeur minimum indépendante de la charge du véhicule. La pièce inférieure 13 du corps du relais comporte une cavité reliée à l'atmosphère par la chambre 31 ; dans cette cavité est logé et guidé en translation un chariot 50 sur lequel est articulé un levier horizontal 51 partagé en deux bras 51, 51b. le bras 51a reçoit l'appui du doigt 19 et le bras 51b l'ap pui du doigt 38. Le chariot 50 est solidaire de la tige 53 d'un piston 54 isolant du reste de la cavité une chambre 55 susceptible d'8tre soumise à une pression de commande ou à une pression pneumatique de pesée, c'est-à-dire une pression d'air proportionnelle à la charge du véhicule. Le chariot est repoussé vers la gauche par un ressort 56 en appui sur une bague 57 axialement réglable.La bague 57 est traversée par une tige de butée réglable 58 qui sert éventuellement à immobiliser le chariot dans une position assurant un rapport fixe des bras (ss1a, 51 de levier. Quand la chambre 55 est à la pression atmosphérique, l'extrémité gauche de la tige 53 vient en appui sur une butée réglable 59. La pièce supérieure 11 comporte la majeure partie de la poche de pilotage 9, ainsi que divers conduits d'utilisation et d'adaptation du relais. Un conduit 60 relié à la conduite générale 1 débouche sur une face latérale 61 de la pièce supérieure et un conduit 62 débouche d'une part sur la chambre 35 reliée par le conduit 2 au réservoir auxiliaire, et d'autre part sur le même face latérale 61. Dans la chambre 35 débouche également un conduit 64 qui s'ouvre sur une face latérale d'assemblage 63 qui est ici tournée à l'opposé de la face 61, mais pourrait aussi bien être située du même coté qu'elle ou même être confondue avec elle. Sur cette même face 63 s'ouvrent un conduit 65 susceptible dr8tre relié à une source de pression, notamment à un détendeur pneumatique de pesée, et un conduit 66 relié à la chambre 55. Une dérivation 67 du conduit 64 communique avec la poche de pilotage 9 ou bien en est isolée par obturation étanche à l'side d'un bouchon 68 accessible de ltextérieur pour être démonté et remplacé par un bouchon autorisant la communication entre la poche 9 et la dérivation 67. Comme on l'a déjà indiqué, le conduit 3 communique avec la chas- bre 32 de sortie du détendeur et le conduit 7 qui relie le réservoir de commande au distributeur traverse sans piquage le relais tandis que le conduit 8 relie de façon non représentée la poche de pilotage 9 au distributeur DI. La figure 6 représente la partie supérieure gauche de la pièce il du relais dans le cas où celui-ci est préréglé pour délivrer une pression de sortie uniquement fonction de la pression délivrée par le distributeur et donc à un seul régime de charge. Dans ce cas, le chariot 50 est immobilisé dans la position assurant le rapport de transformation désiré des leviers 51 a et 51b à l'aide des moyens de butée existant 58, 59, ou par un autre moyen de butée quelconque. Un élément obturateur 69 est fixé de façon étanche sur le conduit 64 et les conduits 65, 66 sont reliés en permanence à la décharge. La figure 7 représente un robinet de changement de régime 70, de- type quelconque, fixé de façon étanche sur la face d'assemblage 63. Le levier 71 est solidaire d'une came 72 actionnant un tiroir. Le conduit 65 est isolé des conduits 64, 66. Le levier 71 peut prendre deux positions : dans l'une, le conduit 66 comme nique avec l'atmosphère et dans l'autre le conduit 66 est relié au conduit 64 et donc au réservoir auxiliaire. Ce sont donc deux régimes différents en fonction de la charge qu'on peut obtenir dans ce mode de réalisation ; le premier est obtenu, lorsque le conduit 66 est à la décharge, le chariot 50 étant repoussé, par le ressort 56, en position de butée à gauche de la figure 5 ; le deuxième, lorsque le conduit 66 est relié au réservoir auxiliaire, le chariot 50 étant immobilisé en position de butée contre la tige 58 à droite de la figure 5. La valve de changement de régime automatique à deux positions 80 de la figure 8 est'fixée de façon étanche sur la face 63 ; elle comprend comme dispositif commutateur, un piston 81 lié à un tiroir 82. Le piston 81 est soumis sur sa face supérieure à la pression d'une chambre 83 reliée à la conduite 65 par un conduit 84. Sur sa face inférieure, le piston 81 est soumis à la réaction d'un ressort et à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 85. Le conduit 64 cos- mimique avec une chambre 86 et le conduit 66 avec une chambre annulaire 87 ménagée sur une douille de guidage du tiroir.En l'absence de pression dans la chambre 83, la chambre 87 est mise en liaison avec la chambre 8= car des ressorts de rappel et la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 86 repoussent le piston 81 et le tiroir 82 vers le haut. Quand règne une pression suffisante pour surmonter la précontrainte des ressorts de rappel et la pression du réservoir auxiliaire agissant sur la section du tiroir 82, les chambres 86 et 87 sont reliées entre elles, ce qui a pour effet de relier la chambre 55 au réservoir auxiliaire. L'élément de connexion 90 représenté sur la figure 9 est fixé de façon étanche sur la face 63 et comporte simplement un conduit interne 91 qui relie les conduits 65 et 66, le conduit 64 restant isolé. Le conduit 65 étant alors relié à un détendeur de pesée qui fournit une pression de pesée proportionnelle à la charge du véhicule, cette pression de pesée règne dans la chambre 55 et le relais fonctionne en modulant continuellement la pression de freinage en fonction de la charge. L'électrovalve double 100 de figure 10 est fixée sur la face 61 en regard des débouchés des conduits 60, 62 et comporte une chambre 101 reliée au conduit 62 et deux chambres 102, 107 reliées au conduit 60. Le communication entre les chambres 101 eut 102 est controlée par un clapet 104 solidaire d'un noyau magnétique dont le déplacement est commandé par un bobinage électrique de desserrage 105 et la communication entre la chambre 103 et la chambre 107 reliée à l'atmosphère, est controlée par un clapet solidaire d'un noyau magnétique commandé par un bobinage électrique de serrage 106. L'électrovalve 110 de la figure 11 est fixée de façon étanche sur la face latérale 63 de la pièce 11. Elle comporte une chambre 111 reliée à l'atmosphère, une chambre 112 reliée à la conduite 66 et une chambre 113 reliée à la con- duite 67, et isoléede la conduite 64. Le bouchon 68 est ici remplacé par un bouchon 114 qui laisse subsister la liaison entre la conduite 67 et la poche de pilotage 9. Le conduit 66 se compose de deux parties 66a, 66b séparées par un bouchon étanche 115 ; le conduit 66a relie la chambre 112 à une chambre intermédiaire 116 ménagée entre le piston 15 et un piston additionnel 117 solidaire du piston 15 ; le piston 117 est relié au corps du relais de façon étanche et axialement mobile à l'aide d'une membrane souple 118 encastrée sur son pourtour citérieur entre d'une part, un plateau 119 jouant le rifle du plateau 17 et d'autre part, une rondelle. Le conduit 66b communique le cas échéant avec une source de pression fonction de la charge, par exemple un robinet manuel ou automatique ou un détendeur de pesée, par un conduit 66c débouchant à l'extérieur de la pièce 17 (ou 12).L'électrovalve 110 comporte deux clapets 120, 121 qui contrôlent respectivement la communication entre les chambres 111 et 112 et les chambres 112 et 113. Les deux clapets sont solidaires d'un noyau actionné par un bobinage électrique 122. Le relais représenté sur les figures fonctionne de la manière qui va autre décrite ci-après. La poche de pilotage 9 est à la pression atmosphérique dans les périodes où les freins ne sont pas actionnés. Lorsque le mécanicien du train fait baisser la pression de la conduite générale, en actionnant le robinet de mécanicien situé sur la locomotive, le distributeur monté sur chaque wagon alimente de façon connue la conduite 8 branchée sur la poche de pilotage 9 du relais, à une pression d'air comprimé sensiblement proportionnelle à la valeur de cétte baisse de pression comparée à la pression témoin du réservoir de commande RO. Cette pression agit sur le piston 15 et sa membrane 16 pour produire un effort dirigé vers le bas et transmis au doigt 19 (figure 5) puis transformé selon le rapport des bras 51a, 51b du levier 51 articulé sur le chariot 50, en un effort dirigé vers le haut et transmis au doigt 38. Cette transformation d'effort s'effectue selon un rapport fixe (figure 6) ou selon au moins deux rapports fixes (figures 7, 8) avec passage de l'un à l'autre quand la charge dépasse un certain seuil, ou encore selon un rapport variable de manière continue en f g ion de la charge (figure 5, 9 et 11). La tige creuse liée rigidement au doigt 38 est alors soumise à un effort dirigé de bas en haut et auquel s'ajoute provisoirement un effort égale ment ascendant; résultant de la pression de pilotage qui s'exerce dans la chambre 3Q sur le piston 25. Quand la pression de pilotage atteint une valeur prédéterminée, le piston 26 vient en butée sur le jonc 44 à l'encontre de l'effort de réaction exercée par le ressort 43. A partir de cet instant, un effort dirigé vers le haut et corres pondant à l'effet de la pression de pilotage régnant dans la chambre 30 et agissant sur le piston 26 vient alors partiellement s'opposer à l'effort transmis par le doigt 38 à la tige creuse 27. En l'absence d'effort agissant sur lui, le double clapet 28 du détendeur est poussé par son ressort de rappel dans une position isolant la chambre 32 (cylindre de frein) de la chambre 33 (réservoir auxiliaire) et reliant la chambre 32 à l'intérieur de la tige creuse et donc à l'atmosphère. Le déplacement de la tige creuse 27 vers le haut obture la liaison entre la chambre 32 et l'atmosphère et ouvre franchement, dans un premier temps, puis plus modérément dans un second temps, un passage annulaire entre la chambre 32 et la chambre 33. Le cylindre de frein est alors alimenté par l'air comprimé du re- servoir auxiliaire jusqu'à une pression bien déterminée, puisque la pression de la chambre 32 est communiquée à la chambre 29 avec un léger retard par l'intermédiaire du gicleur 36, et produit sur le piston 25 un effort croissant dirigé de haut en bas et qui vient équilibrer l'effort ascendant exercé sur la tige 27 qui descend légère ment et laisse alors le double clapet 28 isoler la chambre 32 simultanément de la chambre 33 et de la décharge. En cas de diminution de la pression de pilotage régnant dans la poche 9, par exemple au cours du desserrage des freins, l'effort total de réaction exercé de haut en bas sur la tige creuse 27 dépasse l'effort d'action exercé en sens contraire sur le doigt 38. La tige creuse 27 se déplace vers le bas et son extré- mité supérieure se décolle du double clapet 28. Le chambre 32 et les organes de freinage (cylindres de frein) qui lui sont reliés sont alors mis à la purge jusqu'à ce qu'un nouvel état d'équilibre s'établisse. Avec l'élément obturateur 69 de la figure 6, la chambre 55 est isolée du conduit 64 relié au réservoir auxiliaire et elle est maintenue à pression atmosphérique. De plus, le ressort 56 repousse le chariot 50 vers la gauche jusqu'à une position de butée déterminée par la vis de butée réglable 59. On constate que la transmission d'effort de la tige 18 à la tige creuse 27 s'effectue dans un rapport fixe, déterminé par le rapport des longueurs des bras 51S, 51b dépendant de la position de butée du chariot. Par contre, avec le robinet manuel de la figure 7, le conduit 66 raccordé à la chambre 55 est soit relié à l'atmosphère dans une position du levier 71 par un tiroir non représenté et commandé par la came 72, soit est connecté au conduit 64 relié au réservoir auxiliaire pour une deuxième position du levier 71 Dans le premier cas, le chariot 50 est repoussé par le ressort 56 vers la gauche ;jlaqutà une position de butée de l'extrémité de la tige 53 sur la butée réglable 59 ; dans le second cas, la pression du réservoir auxiliaire règne dans la chambre 55 et le chariot 50 est repoussé vers la droite, à l'encontre du ressort 56, jusqu'à une position de butée sur la tige réglable 58.Les éléments de butée 58, 59 sont réglai bleset on comprend que les deux rapports de transformation d'effort fournis par le relais peuvent autre amenés à des valeurs fournissant exactement les performances de freinage désirées pour chaque type de véhicule et chaque position du levier 71. La valve 80 permet d'amener le chariot 50 dans l'une des deux positions qui viennent d'être définies, mais, à la différence du robinet 70, elle fonctionne en valve conmlutatrice automatique quand la pression d'air proportionnelle à la charge transise depuis un détendeur de pesée à la chambre 83 par les conduits 65, 84 produit sur le piston 81 un effort dépassant la précontrainte de son ressort de rappel. Le piston 8t actionne le tiroir 82 qui vient se placer respectivement dans la position reliant le conduit 66 à 11 atmosphère (faible pression de pesée) ou dans la position reliant les conduits 66 et 64 (forte pression de pesée). Le chariot 50 est évidemment conçu pour se déplacer de façon con- tinue avec une course proportionnelle à la pression de pesée régnant dans la chambre 55. Ce cas est représenté sur la figure 9, où le conduit 66 est isolé du conduit 64 et branché directement sur le conduit 65 alimenté par un détendeur de pesée fournissant une pression proportionnelle à la charge. Dans le mode de réalisation de la figure 10, le relais permet, en addition aux possibilités évoquées ci-dessus de modulation continue ou discontinue en fonction de la charge, d'effectuer une télécommande électrique de la vidange et du remplissage de la conduite générale. Si le bobinage de desserrage 105 est excité, le conduit 60 relié à la conduite générale est mis en communication avec la chambre 35 reliée au réservoir auxiliaire et si le bobinage de serrage 106 est excité, le conduit 60 est relié directement à la chambre 107 à la pression atmosphérique.On profite ainsi à la fois de la position intercalaire du relais entre le distributeur et le réservoir de commande et de la traversée du relais par une dérivation de la conduite générale et par la conduite raccordant le distributeur au réservoir auxiliaire pour réaliser une télécommande électrique du freinage. Dans le mode de réalisation de la figure 11, la chambre 55 est reliée par les conduits 66B, 66c soit à l'atmosphère soit à l'un des éléments des figures 6 - 9 alors monté au droit du débouché du conduit 66c après enlèvement du bouchon 115. la particularité de ce mode de construction réside dans le fait que l'électrovalve 110, selon que son bobinage 122 et est alimenté ou non, relie la chambre 116 soit à l'atmosphère, soit au conduit 67 et ainsi à la poche de pilotage 9 ; on obtient sur la tige 18 un effort proportionnel, dans le premier cas, à la surface du piston 117 et, dans le deuxième cas, à la surface du piston 15.Ainsi, lorsque l'alimantation du bobinage 122 dépend des indications de vitesse d'un capteur tache métrique, on peut obtenir dans le premier cas un freinage à pression faible correa pondant généralement aux vitesses les plus faibles du véhicule ferroviaire lorsque le coefficient de frottement entre les sabots de frein et les roues est levez Dans le deuxième cas (action de la pression de la poche 9 sur la surface du piston 15), on peut obtenir un freinage à pression plus élevée correspondant aux vitesses plus élevées du véhicule lorsque le coefficient de frottement entre les sabots de frein et les roues est faible. Un retour aux pressions de freinage faible peut etre - prévu pour les vitesses très élevées lorsque l'échauffement des bandages risquerait de devenir erré et où le frottement des sabots de frein sur les bandages est néanmoins requis pour assurer le nettoyage de la surface de roulement de ces bandages pendant le freinage. De nombreuses autres combinaisons accessibles à l'homme de l'art peuvent être envisagées à l'aide des dispositifs décrits sur les figures 5 à 11 sans changer l'esprit de l'invention et bien entendu, le relais pneumatique selon l'ia vention peut être appliqué à d'autres fluides sous pression que l'air comprimé, no tamment à des fluides hydrauliques. R E V i 1% D I C A T I O g S -1 q elais pneumatique interposé entre un distributeur de pression de freinage et des organes de freinage, dans un dispositif de freinage à air comprimé d'un véhicule ferroviaire, comprenant un tronçon de conduite générale raccordé au distributeur, un réservoir de commande supportant le distributeur et traversé par diverses conduites nécessaires au fonctionnement dudit distributeur, le relais pneumatique étant raccordé à un réservoir auxiliaire et à au moins un cylindre de frein, de façon à alimanter au moins un cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaire ou à le relier à l'atmosphère, respectivement lorsqu'on augmente ou lorsqu'on diminue une pression de pilotage fournie par le distributeur à une poche de pilotage ménagée dans le relais, relais caractérisé par le fait qu'il est intercalé et fixé par montage entre le distributeur et son réservoir de commande et par le fait qu'il est traversé par un premier conduit raccordant le réservoir de commande au distributeur et par un deuxième conduit reliant le réservoir auxiliaire au distributeur, la liaison indispensable du relais avec le réservoir auxiliaire étant réalisée par une dérivation d'alimentation, intérieure au relais, du deuxième conduit. 2. Relais pneumatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, de façon en soi connue, un piston d'action soumis à la pression de la poche de pilotage, un piston de réaction qui coopère avec un détendeur susceptible d'alimenter le cylindre de frein à partir du réservoir auxiliaire et de le mettre à l'atmosphère et qui est soumis à la pression délivrée par le détendeur à une chambre de détendeur reliée au cylindre de frein, un organe mobile transfo mateur d'effort reliant mécaniquement les pistons d'action et de réaction et comportant, pour transmettre entre lesdits pistons un effort variable en fonction de la charge du véhicule, un chariot porteur d'un levier à deux bras recevant llun l'ap pui du piston d'action et l'autre l'appui du piston de réaction, ledit chariot étant soumis à la réaction d'un ressort de rappel et solidaire d'un piston de déplacement sur lequel agit la pression d'un fluide amené par un troisième conduit, par le fait que le troisième conduit et une dérivation de commande du deuxième conduit débouchent sur une face d'assemblage extérieure du relais et par le fait qu'un élé- ment interchangeable assurant l'isolement ou la liaison du troisième conduit et de la dérivation de commande est fixé au relais sur cette face d'assemblage. 7, Relais pneumatique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que sur la face d'assemblage extérieure du relais débouche un quatrième conduit relié à un organe de pesée qui délivre une pression d'air fonction de la charge du véhicule, et par le fait que ltélément interchangeable comprend un piston de commutation soumis d'un côté à la réaction d'un ressort taré et de l'autre c8té à l'action de la pression du fluide amené par le quatrièsle conduit. 4. Relais pneumatique selon la revendication 2, caractérisé par le fait que sur la face d'assemblage extérieure du relais débouche un quatrième conduit relié à un organe de pesée, délivrant une pression d'air qui est fonction de la charge du véhicule, et par le fait que l'élément interchangeable assure l'isolement du troisième conduit vis-Svis de la dérivation de commande et sa liaison pevente avec le quatrième conduit. 5. Relais pneumatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il' comprend un piston d'action composé de deux pistons solidaires de la meme tige et délimitant entre eux une chambre intermédiaire reliée par un cinquième conduit à une face d'assemblage du relais sur lequel débouche un sixième conduit raccordé à la poche de pilotage et par le fait qu'une électrovalve, sensible à un courant électrique apparaissant après le passage de la vitesse du véhicule par un seuil, est fixée sur cette face d'assemblage et est susceptible de relier le cinquième conduit soit à l'atmosphère soit au sixième conduit. 6. Relais pneumatique selon les revendications 2 et 5, caracté- risé par le fait que le cinquième conduit est confondu avec une partie du troisième conduit, dont l'autre partie, isolée, débouche sur une face extérieure du relais pour pouvoir entre raccordée à l'organe de pesée et par le fait que le sixième conduit est confondu avec une partie de la dérivation de commande, isolée de l'autre partie de cette dérivation et reliée par un septième conduit à la poche de pilotage. 7. Relais pneumatique selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait qu'il est traversé par un huitieme conduit, reliant le tronçon de conduite générale au distributeur, par le fait qu'une dérivation de ce huitième conduit et une dérivation du deuxième conduit s'ouvrent sur une face d'as semblage du relais et par le fait qu'une électrovalve de serrage et une électrovalve de desserrage sont fixées à cette face d'assemblage de façon à mettre la dérivation du huitième conduit en ccomnmication soit avec l'atmosphère, soit avec la dérivation du deuxième conduit. 8. Relais pneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'un piston de correction est disposé coaxialement au piston de réaction et par le fait qu'entre ces deux pistons existe une chambre de correction reliée à la poche de pilotage. 9. Relais pneumatique selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le piston de correction est monté de façnn mobile et étanche sur une tige soLidaire du piston de réaction, par le fait que le piston de correction vient en appui sur le corps du relais par l'intermédiaire d'une cuvette d'appui d'un ressort taré de premier temps comprimé entre une face du piston de correction et ladite cuvette d'appui mobile sur le piston de correction jusqu'à une butée et par le fait que le piston de correction est susceptible de venir en appui sur la tige solidaire du piston de réaction lorsque la pression régnant dans la chambre intermédiaire produit sur le piston de correction un effort dépassant le tarage du ressort de premier temps. 10. Relais pneumatique selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce qutil est constitué de trois corps principaux assemblés de façon aisément amovible les uns par rapport aux autres ; le premier corps monté à la pao- tie inférieure du relais contenant le chariot et le levier à deux bras ainsi que le piston de déplacement et des moyens de rappel et de réglage du chariot, le deuxième corps monté à la partie centrale du relais contenant le détendeur et les pistons d'action et de réaction ainsi que des organes éventuels de correction desdits pistons le troisième corps monté à la partie supérieure du relais contenant au moins une partie de la poche de pilotage et les faces d'assemblage extérieures du relais, le troisième et le deuxième corps étant en contact par deux faces d'assemblage prévues respectivement sur chacun de ces deux corps et sur lesquelles débouchent les divers passage de commnnication prévus respectivement entre la poche de pilotage et le piston d'action, entre le cylindre de frein et le piston de réaction et entre le détendeur et le réservoir auxiliaire.