FR 2171237 A1 19730921 FR 7304289 A 19730207 La présente invention concerne un carburateur pour moteur à explosion, comprenant un orifice inférieur destiné à être raccordé au conduit d'aspiration du moteur. Le problème de l'alimentation en mélange essence pulvérisée- air des moteurs à explosion n'a pas jusqu'à présent reçu de solution tout à fait satisfaisante. En effet, les carburateurs connus provoquent, tout au moins à certains régimes de moteur et avec certaines positions de la commandes des gaz, un véritable gaspillage d'essence dont les inconvénients sont d'une part une consommation notablement plus grand que le minimum théoriquement nécessaire, et d'autre part, un accroissement de la pollution de l'air par les gaz d'échappement, du fait que ceux-ci contiennent encore des parties d'essence incomplètement brûlées. La présente invention a notamment pour but de fournir un carburateur qui ne présente pas (ou qui ne présente que dans une mesure notablement plus faible), les inconvénients susmentionnés, et qui, en particulier, fournisse pour les régimes du moteur auxquels se produit généralement le plus grand gaspillage d'essence, la quantité d'essence juste nécessaire au fonctionnement dans ces conditions. Ce but est également de fournir u n carburateur dont un même type de construction soit apte à fonctionner avec des moteurs de cylindrées très diverses. Le carburateur pour moteur à explosion selon l'invention, comprenant un orifice inférieur destiné à être raccordé au conduit d'aspiration du moteur, est caractérisé en ce qu'il comprend, audessus et dans le prolongement du dit orifice inférieur, une chambre fermée non hermétiquement à sa partie supérieure par un couvercle, une vanne de réglage du passage entre le dit orifice et la dite chambre, située juste au-dessus du dit orifice, et libérant, en position de passage maximum, une section de passage au moins approximativement égale à la section de cet orifice, un bec d'éjection d'essence raccordé à une arrivée d'essence, situé sous le couvercle et dirigé vers le bas, le dit couvercle comportant une ouverture dans laquelle se trouve un clapet rappelé élastiquement dans une position de repos où il obture la majeure partie de cette ouverture, ce clapet étant susceptible de se mouvoir vers le bas, sous l'effet d'une dépression dans la dite chambre, pour venir en une position de travail où il obture la dite ouverture dans une mesure moindre qu'en sa dite position de repos, un tampon monté en liaison fixe avec ce clapet, au-dessous de celui-ci, de ma nière à s'appuyer contre le dit bec d'arrivée d'essence et à le boucher quand le clapet est en sa position de repos, et à cesser de s'appuyer sur ce bec et de le boucher quand le clapet vient dans sa position de travail. Sous une forme d'exécution particulièrement avantageuse, parce que fournissant, de manière simple de bonnes possibilités d'adaptation, ce carburateur est encore caractérisé en ce que la dite chambre et le dit orifice sont de sedion horizontale circu laire, le bec d'éjection d'essence étant positionné approximativement au centre du haut de la chambre. Avantageusement, la dite ouverture et le dit clapet sont au moins approximativement rectanglaires, le clapet se rabattant vers le bas pour venir en position de travail en pivotant autour d'un axe horizontal transversal situé à proximité d'un petit côté du rectangle qu'il dessine, un ressort étant monté entre un point solidaire du clapet et un point solidaire du couvercle pour rappeler le clapet en position de repos. Le dessin annexé illustre, à titre d'exemple, une forme d'exécution et une variante de ltóbjet de l'invention; dans cedem: la fig. 1 représente un carburateur vu de dessus, la fig. 2 représente, en coupe verticale selon la ligne A-B, C-D, E-F de la fig. 1, le carburateur de cette fig. 1 dans l'état de repos, la fig. 3 est une vue similaire à celle de la fig. 2 mais représentant le carburateur dans l'état de travail, et la fig. 4 représente, par une vue partielle en coupe analogue à celle de la fig. 2, un détail constructif particulier susceptible de perfectionner le carburateur de la fig. 1 pour lui permettre une plage d'adaptation encore plus large à des moteurs de cylindrées diverses. La fig. 1, qui montre le carburateur vu de dessus, ne laisse voir qu'une partie relativement modeste des particularités du carburateur décrit. Ces particularités sont mieux illustrées par les fig. 2 et 3, mais il convient de considérer la fig. 1 avant celles-ci, car la fig. 1 montre cornent a été faite la coupe A-B, C-D, E-F pour les fig. 2 et 3. On notera encore que cette manière de coupe en lignes brisées n'est valable que pour la partie supérieure (couvercle et éléments qu'il supporte) du carburateur, la partie inférieure de celui-ci est, sur les fig. 2 et 3, coupée selon une ligne droite qui irait de A à F sur la fig. 1. Pour la suite de la description on considérera simultanément les fig. 1, 2 et 3. On voit que le carburateur se compose d'une paroi latérale cylindro-conique 1 (fig. 2 et 3) surmontée d'un couvercle 2 percé d'une ouverture rectangulaire 38. La paroi latérale 1 et le couvercle 2 définissent une chambre 39, dont la partie inférieure forme un orifice 40. Une vanne papillon 33, pivotée en 34, établit entre la chambre 39 et l'orifice 40 soit une cloison laissant subsister toutefois un certain interstice à sa périphérie (situation représentée à la fig. 2), soit un passage pratiquement complet dont la section est égale à la section de l'orifice 40 (situation de la fig. 3). On voit sur les figures une amenée d'essence 5 qui, par l'intermédiaire d'une tête 4 dont il sera parlé plus loin, alimente un tube 3 qui se prolonge selon l'axe de l'ouverture 38 approximativement jusqutau milieu du couvercle 2.Ce dernier est, afin de laisser place au tube 3 et à la tête 4, fendu entre sa périphérie extérieure et son ouverture 38, de sorte qu'il a en quelque manière la forme d'un C très fermé. Comme on le voit aux fig. 2 et 3, le tube 3 présente contre en dessous un bec d'éjection d'essence 9 qui (chose qui n'est pas visible sur la représentation schématique du dessin), pourra être rapporté, par exemple par soudage d'une pièce adéquate, sur le tube 3. On voit que l'extrémité du tube 3 est soudée à un bloc 10 qui ferme complètement ce tube 3 à son extrémité, son unique orifice de sortie restant donc le bec d'éjection 9. Au moment où le tube 3, avec la tête 4, est monté dans la position représentée au dessin, ce tube 3, de même que le bloc 10 se trouvent solidaires de l'ensemble formé par la paroi latérale 1 et le couvercle 2. Une pièce 11 est montée de manière pivotante sur ce bloc 10, autour d'un pivot 12. Cette pièce 11 a la forme générale d'un cube dont dmx faces seraient enlevées, les quatre autres subsistant. Deux de ces faces sont disposées verticalement et parallèlement au plan des fig. 2 et 3; c'est à travers ces deux faces-là que passe le pivot 12. Une autre de ces faces est approximativement verticale et perpendiculaire au plan des fig. 2 et 3, cette face est en fait une paroi relativement épaisse traversée par une vis 16. Enfin la quatrième des faces du cubre approximatif formé par la pièce 11 est presque horizontale comme le montrent les fig. 2 et 3. C'est sur cette dernière face qu'est monté un clapet 13qui vient obturer, dans la situation représentée aux fig. 1 et 2, presque toute la partie de l'ouverture 38 qui n'est pas occupée par le tube 3.Ce clapet 13 est fixé par l'intermédiaire de la vis 16 et d'un écrou 17 qui traversent la partie verticale épaisse de la pièce 11 et qui fixent simultanément un équerre 14 de crochement pour un ressort 23 et une pièce 15 de fixation d'un tampon 18, 19. Sur la fig. 1 on voit qu'on a prévu trois ensembles vis/écrou parallèles, cette construction ayant donné satisfaction sur un prototype; sur la fig. 1 on remarque donc encore les écrous 17a et 7b (non visibles sur les coupes des fig. 2 et 3). L'équerre 14 est traversée par une tige 24 ayant la forme d'une vis mais exempte de pas de vis, cette tige 24 étant percée transversalement pour permettre le crochement du ressort 23. Par ailleurs, un plot circulaire 20 est fixé sur le couvercle 2 par l'intermédiaire d'une vis 21, et une vis 22 y est montée horizontalement, traversant un pas de vis intérieur de ce plot 20.L'extrémité de cette vis 22 présente également un perçage transversal dans lequel est fixée l'autre extrémité du ressort 23. L'action de ce ressort tend à faire tourner la pièce 11 de même que tous les éléments qu'elle porte, dans le sens horaire, autour du pivot 12. En tournant la vis 22 on peut tendre plus ou moins le ressort 23, la tige munie d'une tête 24 sert à permettre une rotation du ressort en correspondance avec une rotation de la vis 22; la pièce 24 toutefois conserve toujours sa tête appuyée contre l'équerre 14. On voit que le tampon 18,19 porté par la pièce de fixation 15 comporte en fait une peitte coupelle 18 dans laquelle est placée une gomme 19 du type résistant à l'action chimique de l'essen- ce. La coupelle 18 peut être montée d'une quelconque manière sur la pièce de liaison 15, de préférence elle sera soudée ou collée; en variante on pourrait aussi supprimer la coupelle 18 et coller directement la gomme 19 contre la pièce de liaison 15. On voit que le tampon formé de la coupelle 18 et de la gom me 19 vient se situer juste devant le bec d'éjection d'essence 9, et l'on comprend que l'action du ressort 23, tendant à faire tourner la pièce 11 dans le sens horaire (relativement à la représentation des fig. 2 et 3), plaque la gomme 19 du tampon contre le bec d'éjection d'essence, empêchant par là l'essence de couler et empêchant même une éventuelle dépression située dans la chambre 39 d'atteindre l'intérieur du bec 9 où se trouve de l'essence. Indépendamment du fonctionnement au ralenti, cas qui sera examiné plus loin, le fonctionnement du dispositif est le suivant Lorsque le moteur tourne, une dépression se présente au bas du carburateur, à l'orifice 40. Si l'on suppose que le dispositif se trouve dans la situation représentée à la fig. 2, on voit que la dépression ne peut passer que difficilement dans la chambre 39, étant donné que la vanne papillon 33 ne laisse qu'un très faible interstice entre l'orifice 40 et la chambre 39, tandis qu'un espace non négligeable existe derrière le clapet 13, entre la pièce 11 et le bord intérieur du couvercle 2, l'entrée de l'air dans la chambre 39 depuis l'extérieur provoquant donc une perte de pression beaucoup moins importante que le passage de l'air depuis la chambre 39 jusque dans l'orifice 40.Dans ces conditions, il y a peu de différence de pression entre la chambre 39 et l'extérieur et cette différence de pression minime, agissant sur le clapet 13, n'est pas capable de faire basculer celui-ci à l'encontre de l'action du ressort 23. Si maintenant on se trouve dans la situation représentée à la fig. 3, on voit que toute la dépression provenant du moteur est pratiquement conduite sans résistance notable jusque dans la chambre 39. Bien sûr que de l'air peut entrer depuis l'extérieur, mais alors le débit d'air est beaucoup plus important et pratiquement toute la chute de pression se donne entre l'extérieur et la chambre 39. Cette différence de pression provoque sur le clapet 13 une action qui tend à le faire pénétrer vers l'intérieur de la chambre 39. Tout l'ensemble des éléments solidaires de la pièce 11 pivote alors autour du pivot 12, à l'encontre de l'action du ressort 23, et la partie supérieure du dispositif prend l'allure représentée à la fig. 3.A ce moment, le tampon 18, 19 cesse d'obturer le bec d'éjection d'essence 9 , et, étant donné qu'une notable dépression existe dans la chambre 39, l'essence gicle hors du bec 9 et son jet vient se briser contre le tampon 18, 19, provoquant un éparpillement de fines gouttelettes d'essence dans toute la chambre 39. Simultanément, du fait du basculement vers le bas de la pièce 11 et du clapet 13, l'entrée de l'air qui était possible auparavant derrière la pièce 11 se trouve pratiquement bouchée du fait du profil particulier de cette pièce 11 et l'air ne peut plus pénétrer dans la chambre verticalement, il peut par contre, dans une mesure beaucoup plus grande, y pénétrer en "glissant" sur le clapet 13 dont la partie éloignée du pivot 12 a plongé à 1 'in- térieur de la chambre 39.L'air qui pénètre de cette manière dans la chambre 39, en beaucoup plus grande quantité qu'auparavant, vient heurter la paroi intérieure conique 1 et il peut se mettre à tourbillonner dans l"'entonnoir" formé par l'intérieur du carburateur, bien qu'aucun moyen particulier ne soit prévu pour amorcer et/ou renforcer ce tourbillonnement et pour lui donner un sens déterminé. Les fig. 1, 2 et 3 représentent approximativement à l'échel- le 1:1 un prototype de carburateur qui a donné de bons résultats. On voit que la chambre 39 présente un volume notable, beaucoup plus grand que celui d'un carburateur classique, et dans cette chambre il se crée constamment un nuage d'essence pulvérisée mélangée à de l'air. Toutefois, dès que la dépression diminue ou dès que la vanne papillon 33 est davantage fermée, ce qui revient à diminuer la dépression dans la chambre 39, le clapet 13 avec la pièce 11 et le tampon 18, 19 tournent à nouveau dans le sens où ils sont rappelés par le ressort 23, et l'éjection de l'essence s'arrête; de plus, sur la petite partie de la course du tampon où la gomme 19 est très rapprochée de la pointe du bec 9, la résistance à l'écoulement de l'essence se trouve augmentée, c'est-à-dire que l'on a une réduction virtuelle de la section d'éjection, et l'on peut donc avoir des positions intermédiaires auxquelles l'arrivée de l'essence n'est pas totalement interrompue, mais notablement diminuée. Cet effet peut être encore accru du fait de l'élasticité de la gomme 19. Le diamètre de l'orifice d'éjection du bec 9 est d'approximativement 0,8 mm, ce qui établit une section totale de passage inférieure à ce qu'on trouve dans un carburateur classique, puisqu'ici on n'a qu'un seul bec d'éjection 9.Les phénomènes particuliers qui se présentent dans un gicleur classique ne se présentent pas ici, car ce n'est pas, comme dans un carburateur classique, une dépression de type venturi qui agit, mais c'est directement la dépression provenant du conduit de dépression du moteur. I1 résulte également de ceci que l'on n'a pas besoin dans le carburateur ci-décrit, d'avoir une cuve à flotteur qui maintient l'essence à un niveau approximativement constant, on peut connecter l'entrée d'essence 5 directement sur la pompe à essence, ou directement à un réservoir d'essence pour autant qu'il soit placé suffisamment haut pour assurer le remplissage initial de la tête 4 et du tube 3. I1 a été constaté, avec un prototype du carburateur ci-décrit, que le fonctionnement était aussi bon avec une pompe à essence électrique branchée directement à l'entrée 5, qu'avec une pompe à essence mécanique branchée à cet endroit, ou qu'avec un simple réservoir d'essence situé légèrement au-dessus du niveau de l'entrée 5. Par ailleurs, le fait que le bec 9 est totalement bouché lorsqu'aucune entrée d'essence n'est requise, permet d'utiliser une pompe d'un type classique, le tampon 18, 19 remplissant donc en même temps le même rôle que l'obturateur lié au flotteur joue dans un carburateur à cuve et flotteur classique. Dans le carburateur ci-décrit, dès qu'une certaine dépression, dont le seuil peut être réglé au moyen de la vis 22 armant plus ou moins le ressort 23, est établie dans la chambre 39, le mobile comprenant le clapet 13 et le tampon 18, 19 se déplace, et l'arrivée aussi bien de l'air que de l'essence peut se faire sans grande résistance. I1 faut naturellement que les dimensions géométriques et la forme des divers éléments du carburateur aient des valeurs bien définies pour que, d'un mouvement du clapet 13 et du tampon 18, 19, résultent des entrées d'air et d'essence qui restent substantiellement dans la même proportion. Avec le prototype de carburateur essayé, qui avait approximativement les dimensions représentées au dessin, cette condition est réalisée.Par contre, on ne pourrait pas à volonté modifier une dimension d'un élément, sans que se présente un risque de voir perturbé le dosage régulier de l'essence et de l'air. Dans le carburateur ci-décrit, les particularités importantes qui assurent le fonctionnement avantageux résident donc non seulement dans la structure générale du carburateur, mais également dans sa forme et dans ses proportions de même que, dans une certaine mesure, dans les valeurs ab solues de son dimensionnement. Dans un carburateur classique, un doublement du débit de mélange d'air et d'essence implique une multiplication approximativement par quatre de la dépression qui établit ce débit. Dans le carburateur ci-décrit, du fait que les sections d'arrivée d'air et d'essence augmentent par suite du mouvement vers l'intérieur du clapet 13 solidaire du tampon 18, 19 (ou si l'on préfère du fait que, par ce mouvement, les résistances à l'entrée de l'air et de l'essence sont diminuées), une augmentation de débit n'implique pas une augmentation de dépression aussi grande que dans le cas d'un carburateur classique. En fait, avec le carburateur ci-décrit, un doublement de l'arrivée d'air et d'essence n'implique qu'une multiplication par approximativement 1,6 de la dépression.Ceci est extrêmement important pour le fonctionnement d'un moteur en régime élevé (nombre de tours élevé) car le mélange peut atteindre, à pleins gaz, les cylindres du moteur sous une pression moins diminuée que cela n'est le cas avec un carburateur. classique. La mesure d'amélioration, souvent prise sur des moteurs à hautes performances, consistant à prévoir deux ou même plus de deux carburateurs, mesure qui est justement destinée à empêcher que la pression d'entrée dans le cylindre ne tombe par trop aux régimes élevés, devrait donc s'avèrer superflue avec le carburateur ci-décrit. Le fait que ce carburateur permette, même aux régimes élevés du moteur, l'entrée du mélange dans les cylindres sous une pression peu réduite, a pour effet d'améliorer le rendement du moteur aux régimes élevés. Le carburateur décrit contribue donc déjà de cette manière à diminuer la nocivité des gaz d'échappement, la proportion d'essence gaspillée et non brûlée étant réduite. L'effet favorable du carburateur ci-décrit se. fait également sentir au moment où, le moteur tournant à un certain régime, on coupe rapidement les gaz, c'est-à-dire on ferme quasi complètement la vanne papillon 33. En effet, avec un carburateur classique, on a dans ce cas une supression quasi complète de arrivée de l'air, mais le gicleur principal n'en continue pas moins de délivrer malgré tout une certaine quantité d'essence qui toutefois arrive au moteur d'une manière fort irrégulière (par à-coups avec des intervalles d'une fraction de seconde, voire de quelques secondes). Cette essence qui arrive ainsi avec trop peu d'air dans les cylindres du moteur n'est pas complètement brûlée.Avec le carburateur ci-décrit, dès que l'on ferme la vanne papillon 33, la dépression dans la chambre 39 tombe au-dessous du seuil qui permet du clapet 13 et au tampon 18,19 de basculer à l'encontre de l'action du ressort 23, et le bec d'éjection d'essence 9 se trouve complètement bouché, ne pouvant délivrer aucune goutte d'essence. Dans ces conditions également le carburateur ci-décrit contribue à améliorer le rendement du moteur et à diminuer, voire à supprimer quasi totalement à certains régimes la présence de composants hautement nocifs dans les gaz d'échappement.A titre d'exemple, on peut indiquer qu'un moteur d'une cylindrée de plus de deux litres, équipé du prototype du carburateur décrit, a fonctionné durant approximativement une demi-heure dans un local fermé d'un volume ne dépassant guère 70 m3, et malgré cela aucune incommodation n'en est résultée pour des personnes se tenant dans ce même local. I1 reste à décrire le fonctionnement du "gicleur de ralenti". On voit sur les fig. 2 et 3 que la vis 7, qui sert premièrement à maintenir la tête 4 et le tube 3 fixement liés à la paroi latérale 1 du carburateur, comprend un perçage longitudinal 25 qui communique avec un perçage transversal 26 pratiqué dans la vis 7 au niveau de l'intérieur de la tête 4. Par l'intermédiaire de ces conduits 26 et 25, l'essence peut parvenir à l'intérieur de l'alésage fileté 8 dans lequel la vis 7 est vissée, puis à l'intérieur d'un canal 27 qui prolonge le perçage fileté 8 sur la plus grande partie de la hauteur de la paroi latérale 1. Ce conduit 27 débouche dans un logement 28 depuis lequel une perforation 29 atteint l'intérieur du carburateur, juste au niveau où se situe la tranche de la vanne papillon 33 au moment où celle-ci est fermée. Une vis 31 munie d'un pointeau 30 est vissée depuis ltextérieurzdans ce logement 28, de sorte qu'en serrant plus ou moins cette vis 31, on peut régler l'ajutage de ralenti constitué par l'orifice 29. Un double joint d'étanchéité 32 est serré entre la tête de la vis 31 et la paroi extérieure du carburateur et permet, par son élasticité, de maintenir l'étanchéité pour différntes positions de la vis 31. On voit sur la fig. 2 que seul un léger interstice subsiste vis-àvis de la buse de ralenti 29 entre la paroi intérieure du carburateur et la tranche de la vanne papillon 33. Ainsi l'air situé dans la chambre 39 est aspiré en faible débit mais en grande vitesse à travers l'interstice situé entre la vanne papillon et la paroi du carburateur, et l'essence provenant de cette buse 29 est aspirée par cet air pour former un mélange que l'on peut, au moyen de la vis 31, régler adéquatement pour le ralenti. I1 est à noter que, alors qu'avec un carburateur classique le gicleur principal continue à fournir de essence, irrégulièrement, en position de ralenti, ce qui fait que le gicleur de ralenti proprement dit n'a qu'un rôle d'alimentation complémentai re, mieux réglée et plus régulière, on n'a avec le carburateur cidécrit, aucune essence qui sort du bec d'éjection 9 en position de ralenti.En conséquence, le gicleur de ralenti peut être réglé pour fournir lui-même d'une manière régulière, toute l'essence nécessaire à la marche du ralenti. I1 résulte de cette particularité avantageuse qu'un moteur équipé du carburateur ci-décrit peut démarrer dans des conditions diverses sans nécessiter un gicleur supplémentaire de starter comme il en existe sur les carburateurs classiques. En effet, puisque, au ralenti, il ne sort absolument pas d'essence de l'élément qui délivre cette essence en marche normale, la buse de ralenti peut être réglée ppur fournir davantage d'essence qu'un gicleur de ralenti (à rôle auxiliaire) de carburateur classique. On a donc suffisamment d'essence arrivant d'une manière suffisamment régulière pour que le démarrage puisse se faire même à froid.On notera encore que le carburateur ci-décrit ne nécessite pas non plus de pompe de reprise telle que l'on en connait sur les carburateurs classiques. En effet, au moment où l'on ouvre brusquement la vanne papillon (action qui dans un carburateur classique fait fonctionner la pompe de reprise), la dépression présente sous la vanne papillon est transmise de manière subite à la chambre 39, et le clapet 13, solidaire du tampon 18, 19, effectue un mouvement de plongée rapide vers l'intérieur, ce qui ouvre pour un instant tout grand le bec d'éjection 9, ensuite de quoi, les conditions de pression stétant égalisées, le clapet 13 et le tampon 18, 19 reviennent en une position d'équilibre moins ouverte, tandis que le moteur fonctionne en régime peu variable.Ainsi, dans le carburateur ci-décrit, on n'a que deux éléments d'arrivée d'essence principaux (bec 9 et gicleur de ralenti 29), qui remplissent à eux deux plusieurs fonctions qui, dans un carburateur classique, font appel à davantage d'éléments. On voit encore à la fig. 1 que le couvercle 2 comporte un perçage 41 qui peut être plus ou moins bouché pour un secteur 42 comportant également un perçage 43 qui peut soit être mis en superposition avec le perçage 41, soit être mis en intersection avec ce perçage 41, soit être mis hors d'intersection avec ce perçage 41. On a ainsi, en particulier pour les moteurs de grandes cylin drées, la possibilité d'ajuster une entrée d'air supplémentaire qui interviendra principalement en fonctionnement au ralenti, comme cette entrée d'air complémentaire se trouve très près de la périphérie de la chambre 39, elle ne perturbera pratiquement pas les conditions de fonctionnement en marche normale dans lesquelles l'air peut tourbillonner à l'intérieur du carburateur.Cette possibilité de réglage 41, 42, 43 peut être considérée comme une possibilité de compenser ou d'ajuster les entrées d'air parasites toujours plus ou moins indéterminées. Une entrée d'air complémentaire s'impose du reste pour les moteurs de grosses cylindrées, étant donné aussi qu'elle tend à réduire quelque peu la dépression dans la chambre 39, cette dépression pouvant tendre à s'accroitre trop rapidement, le clapet 13 quant à lui, agissant sous l'action de la dépression, s'ouvrira un peu plus tardivement si l'ouver- ture 43 correspond à l'ouverture 41. En liaison avec l'ajustage au moyen du secteur 42, on pourra procéder à un ajustage du seuil de dépression au moyen de la vis 22 armant plus ou moins le ressort 23. La fig. 4 représente une variante d'exécution pouvant convenir pour des moteurs de cylindrées même notablement supérieures à trois litres. La plupart des éléments représentés en coupe partielle à la fig. 4 sont identiques à ceux que représente la fig. 2. On remarque toutefois que, dans la variante de la fig. 4, on a un bec d'éjection d'essence 9' plus grand que le bec de la fig. 2, une vis pointeau 45 étant disposée à l'intérieur de ce bec pour en régler la section. Afin de mettre en place la vis 45, un plot 44 est soudé à la partie supérieure du tube 3, juste en face du bec 9', et un taraudage est pratiqué à travers ce bloc 44 et la paroi supérieure du tube,3. Un double joint d'étanchéité 46 est disposé entre la tête de la vis 45 et le plot 44 pour assurer l'étanchéité dans les différentes positions que la vis 45 peut être amenée à prendre, d'une manière similaire à ce qui se passe avec les joints d'étanchéité 32 situés sous la tête de la vis 31. Pour des moteurs de plus faible cylindrée, la vis 45 sera vissée plus loin pour ne laisser dans le bec 9' qu'une section d'éjection plus faible; pour des moteurs de plus grande cylindrée, la vis 45 sera légèrement retirée vers le haut, et une plus grande quantité d'essence pourra si nécessaire être éjectée hors du bec 9'. Ainsi donc, avec la variante d'exécution de la fig. 4, on possède, à côté des paramètres définis par les dimensions de fabrication, quatre éléments de réglage de fonctionnement qui sont, la vis 22 agissant sur le ressort 23 pour déterminer un seuil de dépression, la vis 31 de réglage du ralenti, le secteur 42 d'ajustage de l'entrée parallèle d'air principalement pour les grandes cylindrées, et la vis 45 d'ajustage de la section d'éjection d'essence du bec 9', section à augmenter pour lesgrosses cylindrées.Avec ces quatre éléments de réglage, l'utilisation du carburateur est quasi universelle. Le prototype de carburateur que le dessin représente assez fidèlement avait les dimensions principales suivantes diamètre inférieur de la chambre (diamètre de la vanne pa pillon) : 45 mm, diamètre extérieur de la partie supérieure : 100 mm, épaisseur de paroi : environ 9 mm, hauteur (extérieure) : environ 90 mm, la largeur du clapet : 26 mm, longueur du clapet : 55 mm, point de pivotement du clapet : 12 mm de son extrémité, centre du tampon (bec 9) : 25 mm de cette extrémité, 13 mm du.point de pivotement, diamètre du tube 3 (extérieur) : environ. 6 mm. Notons encore que la force du ressort 23 était réglée pour exercer un couple de rappel de 300 à 400 gcm autour de l'axe de pivotement, ce pivotement étant à ajustement gras. Notons enfin qu'une chape (non représentée), percée de trous pour l'arrivée de l'air, peut avantageusement coiffer le carburateur afin de protéger. ses éléments sinon accessibles depuis le dessus. Le carburateur décrit ne se distingue pas seulement par ses avantages techniques de meilleur rendement et par là de diminution de la nocivité des gaz d'échappement, mais il se distingue également par sa grande simplicité de construction qui rend son coût notablement moins élevé que celui d'un carburateur classique. REVENDICATIONS 1. Carburateur pour moteur à explosion, comprenant un orifice inférieur destiné à être raccordé au conduit d'aspiration du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend, au-dessus et dans le prolongement du dit orifice inférieur, une chambre fermée non hertz tiquement à sa partie supérieure par un couvercle, une vanne de réglage du passage entre le dit orifice et la dite chambre, située juste en dessus du dit orifice, et libérant, en position de passage maximum, une section de passage au moins approximativement égale à la section de cet orifice, un bec d'éjection d'essence raccordé à une arrivée d'essence, situé sous le couvercle et dirigé vers le bas le dit couvercle comportant une ouverture où se trouve un clapet rappelé élastiquement dans une position de repos où il obture la majeure partie de cette ouverture, ce clap-et étant susceptible de se mouvoir vers le bas, sous l'effet d'une dépression dans la dite chambre, pour venir en une position de travail où il obture la dite ouverture dans une mesure moindre qu'en sa dite position de repos, un tampon étant monté en liaison fixe avec ce clapet, au-dessous de celui-ci, de manière à s'appuyer contre le dit bec d'arrivée d'essence et à le boucher quand le clapet est en sa position de repos, et à cesser de s'appuyer sur ce bec et de le boucher quand le clapet vient en sa position de travail. 2. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la dite chambre et le dit orifice sont de section horizontale circulaire, le bec d'éjection d'essence étant positionné approximativement au centre du haut de la chambre. 3. Carburateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la dite ouverture et le dit clapet sont au moins approximativement rectangulaires, le clapet se rabattant vers le bas pour venir en position de travail en pivotant autour d'un axe horizontal transversal situé à proximité d'un petit côté du rectangle qu'il dessine, un ressort étant monté entre un point solidaire du clapet et un point solidaire du couvercle pour rappeler le clapet en position de repos. 4. Carburateur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la dite vanne de réglage est une vanne papillon. 5. Carburateur selon la revendicaion 1, caractérisé en ce que le dit clapet a une surface d'environ 14 cm2. 6. Carburateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le point de pivotement du dit clapet se situe à approximativement 12 mm de son extrémité. 7. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la dite chambre a un volume d'approximativement 250 à 350 cm3.