FR 2195548 A1 19740308 FR 7329013 A 19730808 L'iorention concerne un dispositif pour l'augmentation de la force ascensionnelle d'un avion ayant des propriétés de décollage, d'atte,rissage, sur une courte distance, le gaz chaud devant Qtre prélevé dans les mécanismes moteurs Marsch, exécutés dans le type de construction à plusieurs arbres et à plusieurs courants de cet avion. Pour les avions décollant ou atterrissant sur une courte distance (avion S T 0 L) dans lesquels dans la phase de décollage et dans la phase d'atterrissage la force ascensionnelle peut être augmentée par soufflage d'air comprimé hors de l'aile, on connais entre autres, pour la mise à disposition de l'air comprimé nécessaire les systèmes suivants : - rrélévement d'air comprimé dans les mécanismes à moteurs Marsdhà un endroit approprié. Guidage de l'air comprimé prélevé au moyen des suspensions des mécanismes moteurs pour l'amener dans l'aile. - Production de l'air comprimé dans des groupes autonomes tels que des compresseurs commandés par exemple au moyen de turbines à gaz. - rélévement de gaz chaud dans les mécanismes à moteurs Marsj-hpour un soufflage direct hors de l'aile. Le prélévement d'air comprimé dans les mécanismes à moteurs Iarschnécessite, étant donné les quantités importantes à prélever, une étude très sérieuse qui a des conséquences aéro-thermodynamiques et des conséquences concernant la construction dès le projet des mécanismes moteurs. Le passage des quantités d'air débitées des mécanismes à moteurs Marsch dans l'aile portante exige: des sections droites de conduites considérables qui étaient la cause d'une suspension aérodynamiquement défavorable ou mécanisme moteur. Si dans le vol normal, on n'a pas besoin d'air comprimé pour la production de la force ascensionnelle, il faut que la quantité prélevée soit déviée vers une tuyère de poussée spéciale, étant donné que la fermeture de la conduite de prélévement n'est pas admissible, au point de vue de l'aérodynamique du mécanisme moteur. L'organe d'inversion doit être constitué d'une manière telle que, lors de l'inversion de la poussée, l'air comprimé puisse etre soufflé vers l'avant.L'organe d'inversion repré sente une complication importante de l'agencemellt mécanisme à moteur Marsoh/aile. En outre, le projet d'un mécanisme moteur pour des prélévements importants d'air dans la zcne du compresseur implique un rétrécissement du marché po- tentiel pour e mécanisme moteur, c'est-à-dire pour les avions STOL de la catégorie spéciale dont il est question iei. Or du point de vue des frais de développement et des chiffres de production, il faut s'efforcer d'obtenir un domaine d'application aussi étendu que possible qui comprendrait la qualifica- tion d'un mécanisme à moteur Marsch même pour des avion décollant d'une manière normale. l'installation de groupes indépendants générateurs d'air comprimé permet bien l'utilisation de mécanismes à moteurs Marsch normalement conçus, mais les groupes générateurs d'air comprimé représentent un surcroft de dépense considérable en poids. le logement de ces groupes nécessite une place importante. En outre la conduite et la surveillance de l'ensemble de l'installation de mécanisme moteur sont compliquées. le prélévement d'une quantité importante de gaz chaud dans les mécanismes à moteurs Marsch en vue du soufflage direct de ce gaz hors de 1 aile entratne effectivement moins de conséquences graves pour le mécanisme à moteursMarsch que le prélévement d'air comprimé, mais le guidage de cette conduite de gaz chaud à l'intérieur de l'aile représente une complication extrêmement importante. L'invention a pour but de supprimer les inconvénients qui sont inhérents à l'état de la technique mentionné au début et de créer un dispositif pour l'augmentation de la force ascensionnelle d ' i-L STOL qui rende possible l'utilisation de mécanismes à moteurs Marsch normaux, réglés de manière optimale pour le vol normal, moyennant des modifications aussi réduites que possible en vue de leur adaptation à l'exploitation STOL. I1 faut en outre que soient aussi réduites que possible les interventions nécessai- res dans une disposition normale fuselage-aile-mécanisme moteur. En outre, on doit avantageusement partir du fait que les mécanismes moteurs, comme on sait, sont suspendus à des montants relativement frtles au-dessous de l'aile. Il faut en outre que ce dispositif n'ait qu'une action de détérioration aussi faible que possible du mécanisme moteur sur le système de commande et en particulier il ne doit pas se produire de couple de roulis. Dans le oadre du problème posé, le dispositif doit titre de constitution simple, économisant autant de place que possible pour les équipements supplémentaires nécessités par l'exploitation STOl. Partant d'un dispositif indiqué au début, l'invention pour la résolution du problème posé a pour objet un dispositif caractérisé en ce que, sur les mécanismes à moteurs Narsch, sont prélevées, devant la turbine basse pression de chacun d'eux, des quantités de gaz chaud relativement faibles qui sont introduites dans les systèmes de turbines accouplées avec des compresseurs, les moyens de force ascensionnelle élevée de l'avion étant en action. Etant donné que les mécanismes à moteurs Bnrsch des avions modernes commerciaux et de transport sont conçus presque sans exception en tant que mécanismes moteurs à deux courants, le prélèvement de quantités de gaz relativement petites, hors du circuit chaud entre la turbine haute pression et la turbine basse pression (type à deux arbres), ou entre la turbine moyenne pression et la turbine basse pression (type à trois arbres), est possible d'une manière simple.En particulier, un prélèvement de petites quantités de gaz à l'endroit décrit ntentraSne pas de modification de principe de la constitution du mécanisme moteur, ni de conséquences aérodynamiques graves pour l'exploitation avec ou sans prélèvement, tout en donnant la possibilité de l'adaptation ultérieure, non problématique, de mécanismes moteurs existants au système de commande STOl. En outre, l'influence d'un prélèvement daible, en pourcentage, de gaz chaud avant la turbine basse pression sur la poussée d'un mécanisme à moteur Marsch est très faible, quand elle n1 est pas négligeable, pour les raisons suivantes. le prélèvement de gaz chaud conduit en premier lieu à une chute de pression avant la turbine basse pression. I1 en résulte une puissance plus faible de la turbine basse pression et une poussée plus faible du circuit chaud ainsi qu'en raison de la puissance plus petite de la soufflante commandée par la turbine basse pressions -Zse poussée réduite du cirait froid ou second eircuwt. En second lieu, llabaisse- ment de pression avant la turbine basse pression produit une chute augmentée dans les turbines se trouvant devant, ce qui conduit à un débit augmenté du générateur de gaz.Si lors du deollager les mélanismes à moteurs Marsch sont régnés d'une manière telle que la température maximale admissible avant la turbine haute pression soit maintenue constante, il en résulte dans le générateur de gaz une vitesse angulaire plus élevée, o 'est-à-dire une puissance plus grande. Il s'ensuit par conséquent que les deux tendances sont opposées dans leur action sur la poussée totale d'un mécanisme à moteursNarsch de sorte qu'on ne peut s'attendre en définitive qu'à une très faible diminution de poussée. Dans le cas du dispositif suivant l'invention, on peut produire en outre, avec le courant de gaz chaud prélevés riche en énergie, d'un groupe convertisseur se composant d'une turbine et d'un compresseur, une quantité plus grande d'air comprimé plus pauvre en énergie (froid). De préférence, on peut associer à chaque mécanisme à moteur Marsch un tel générateur d'air comprimé. les générateurs d'air comprimé peuvent débiter dans une conduite collectrice s'éten dant sur toute l'aile hors de laquelle 1 l'air comprimé peut s'écouler vers la fente de soufflage s'étendant pareillement sur toute l'aile. En outre, le paramètre de passage (M lKT/P)T à l'entrée de la turbine qui est déterminant pour la section droite des conduites de gaz chaud est beaucoup plus petit que le paramétre de passage (M T/P)7 à la sortie du compresseur, qui est déterminant pour la conduite collectrice d'air comprimé. Le dispositif suivant l'invention convient aussi pour la production d'une force ascensionnelle importante par aspiration de ia couche limite à l'aile. Les compresseurs des générateurs mentionnés d'air comprimé peuvent aspirer à partir d'un espace qui, vu dans la direction de l'écou- lement, se trouve derrière les fentes d'aspiration ou à l'in- térieur de l'aiLe. Enfin une utilisation du dispositif peut dre aussi faite de telle manière que la couche limite aspirée dans les compresseurs des générateurs d'air comprimé soit comprimée et soufflée de n uve au à un endroit approprié à partir de fentes (suIvant la description déjà donnée) pour la production de la force asensicnnelle. Il est possible de comprendre comme étant soumis à l'action de l'air comprimé9 outre l'aile7 le gouvernail de direction et le gouvernail de profondeur. Dans ce cas, on peut dans les avions STOL donner aux empennages une forme plus efficace et par suite des dimensions plus petites. Pour ce qui concerne la disposition des générateurs d'air comprimé dans la zone de l'aile, ou bien dans l'aile, on contre l'aile, les sections droites modérées des conduites de gaz chaud entre les mécanismes à moteurs Marsch et les générateurs d'air comprimé qui leur sont associés permettent une forme aérodynamiquement plus favorable des suspensions des mécanismes moteurs. Dans les avions STOL à trois mécanismes moteurs, deux cas sont possibles Si les trois mécanismes moteurs sont installés tous à I'arrière, les groupes transformateurs correspondants devront titre installés eux aussi, de préférence à l'arrière du fuselage afin que les conduites de gaz chaud soient aussi courtes que possible. Dans ce cas, il faut que l'air comprimé produit soit amené à l'avant. Si un seul mécanisme moteur est installé à l'arrière, les deux autres mécanismes moteurs étant installés dans l'aile, c'est seulement l'air comprimé fourni par le groupe transformateur du mécanisme moteur arrière qui doit titre amené à l'avant. Les organes d'arrêt dans les conduites de gaz chaud se présentent sous la forme d'organes d'étranglement, de sorte qu'au décollage, c'est-à-dire dans le cas d'une forte poussée des mécanismes à moteur Marsch, les turbines des générateurs d'air comprimé peuvent fonctionner étranglées9 tandis qu'à l'atterrissage, c'estXà dire les mécanismes à moteurs Marsch étant complétement étranglés, ces organes d'étranglement doivent titre complétement ouverts. Il s'ensuit que le dispositif STOL décrit devrait être conçu en premier lieu pour les conditions existant lors de l'atterrissage9 étant donné que c'est a2rs, d'une part, qu'est exigé te e eff c ent a force asen- sionnelle le plus grand, ctest-à-dire la aparté maximale du système d'air comprimé, et d'autre part, que le gaz chaud prélevé dans les mécanismes à moteurs Marsch étranglés présente la puissance spécifique la plus faible En dehcrs des organes dlar- rt et des organes de sécurité mentionnés oi-dessuss il n'est par conséquent pas nécessaire que soient prévus d'autres organes pour le fonctionnement des générateurs d'air comprimé. En outre, il n'est pas nécessaire dans le cas du dispositif de relier entre elles les conduites de gaz chauds des différents ensembles de mécanismes moteurs. Si, par exemple, en cas de panne d'un mécanisme moteur Marsch, le générateur correspondant d'air comprimé se trouve séparé du réseau d'air comprimé par une soupape de retenue au tomatique, il faut distinguer deux cas. Dans un premier cas, lors du décollage, les générateurs d'air comprimé fonctionnent étranglés, si un groupe tombe en panne, il est possible au moyen d'une ouverture appropriée des soupapes d'étranglement des autres groupes, que la quantité souhaitée d'air comprimé demeure à peu près maintenue. Par conséquent, il ne se produit pas d'atteinte portée au système de force ascensionnelle. Dans le second cas, lors de l'atterrissage, les mécanismes moteurs Marsch fonctionnent étranglés. Si un mécanisme à moteur Marsch est tombé en panne, il faut que les autres par mesure de compensation soient utilisés avec une poussée plus élevée. De cette manière, les générateurs d'air comprimé associés à ces mécanismes fonctionnent aussi avec une puissance plus élevée, de sorte que les générateurs d'air comprimé intacts permettent tous ensemble un niveau de puissance normal de 1 'installation de force ascensionnelle. A ceté de l'offre de puis- sance pouvant titre influencée par les organes de réglage, les conditions favorables de fonctionnement de l'installation supplémentaire STOL en cas de panne d'un mécanisme moteur résultent de la caractéristique du réseau d'air comprimé qui permet en cas de panne d'un générateur d'air comprimé (pour une offre de puissance donnée) de débiter avec un rapport de pression réduit, mais avec un passage augmenté. La description oi-après et 7es dessins annexés se rapportent àdsexempls de réalisation de l'invention9 dessins dans lesquels : - la figure ' représente la moitié supérieure d'un mécanisme moteur à jet de turbine par une coupe faite le long de 1 'axe central et présentéesous forme schématique, dans une première forme de réalisation - la figure 2 représente la moitié inférieure d'un mécanisme moteur à et de turbine par une coupe faite le long de l'axe central et presentée sous forme schématique dans une second forme de réalisation ;; - la figure 3 est un schéma de montage qui explique le mode de fonctionnement du dispositif suivant l'invention dans une première forme de réalisation t - la figure 4 est un schéma de montage qui explique le mode de fonctionnement du dispositif suivant l'invention dans une seconde forme de réalisation ; - la figure 5 représente en partie par une vue en élévation latérale et en partie par une coupe suivant l'axe central, un dispositif suivant l'invention pour ce qui concerne sa disposition à la surface portante et dans la surface portante d'un avion. La figure 1 montre le dispositif suivant l'invention appliqué à un mécanisme à moteur Marsch du type à deux arbres et à trais courants. Ce mécanisme moteur se compose essentiellement (l'énumération de ses parties constituantes étant faite de gauche à droite) d'une soufflante frontale 1, d'un compresseur moyenne pression 2, d'un compresseur haute pression 3 monté derrière le préeédent et d'une chambre de combustion annulaire 5 qui est disposée par exemple coaxiale- ment à l'axe longitudinal 4 du mécanisme moteur. A la chambre de combustion annulaire, sont raccordés, dans l'ordre, une turbine haute pression 6, une turbine moyenne pression 7 et une turbine basse pression 8. La soufflante frontale 1 est commandée par l'intermédiaire de la turbine basse pression 8 qui est accouplée avec la soufflante par l'intermédiaire d'un arbre intérieur 9. Le compresseur moyenne pression 2 est commandé par la turbine moyenne pression 7 par l'intermédiaire d'un arbre creux 10 disposé coaxin1ement à l'arbre intérieur 9. Le o mpresseur haute pression 9 et la turbine haute press on 6 sont reliés entre eux par un autre arbre creux 11, disposé cc axialement à 1 l'arbre creux 10. La soufflante frontale 1 débite de l'air comprimé pour la production de la poussée d'avancement dans un canal annulaire 139 disposé otaxialement à l'axe longitudinal 4 du mécanisme moteur et entouré par une enveloppe 12. La tuyère de poussée du gaz chaud du mécanisme moteur Marsch est désignée par le repère 14. Le gaz chaud employé pour la commande d'un générateur 15 d'air comprimé (figure 5) e f pris au canal 16 de gaz chaud suivant la direction de la flèche G (figure 1) et il estv amené ensuite à une chambre collectrice 18 disposée coaxialement à l'axe longitudinal 4 du mécanisme moteur et en communication avec la chambre par l'intermédiaire d'ouvertures 17. La chambre collectrice 18 est reliée à une conduite 20 de gaz chaud". La figure 2 représente, en se servant des mimes repères que pour la figure 1, une variante du dispositif, variante qui part de ce que le mécanisme moteur à jet se présente sous la forme d'un mécanisme moteur à deux arbres et à deux courants. L'arbre intérieur 9 est entcuré dans ce cas seulement par un arbre creux 21 disposé ecaxiale- ment à l'axe 4 du mécanisme moteur9 cet arbre creux présentant un compresseur 22 haute pression à plusieurs étages qui fait suite aux aubes 1 de la soufflante. Ce compresseur haute pression est conmandé par une turbine 23 haute pression, qui est placée entre la chambre de combustion 5 et la turbine basse pression 8. Le prélèvement de gaz chaud s 'effectue ici par extraction hors du canal 16 de gaz chaud entre la turbine haute pression 23 et la turbine basse pression 8, et cela d'une manière correspondant à ce qui est prévu sur la figure 1, la conduite 20 de gaz chaud étant représentée, pour des raisons de simplification, comme étant disposée sur le mécanisme moteur avec décalage de 1800 par rapport à la figure 1. Sur la figure 5, on est parti du fait que les mécanismes à moteurs Marseh, dans la réalisation précédemment décrite suivant la figure 1 u 2 sont disposés (comme il est connu en soi) à des montants 25 a esscu3 de la surface portante 24. La condll;te 20 de gaz chaud conduisant dans chaque cas d'un mécanisme à moteur Marsih au générateur d'air comprimé 15 est disposée à l'intérieur du montant 25 et cela dans la zone du bord arrière de celui-ei. En outreS il est prévu, disposée à l'intérieur de chaque conduite 20 de gaz chaud S une soupape d'arrSt agissant en tant qu'organe d'étranglement. Une telle soupape d'étranglement 25' a pour effet qu au démarrage, par exemple, et par suite avec une poussée élevée du mécanisme moteur Marsch, le générateur 15 d'air comprimé peut fonctionner étranglé, tandis que, lors de l'atterrissage et par conséquent le mécanisme moteur Marsch fonctionnant étranglé, la soupape d'arrdt 25' est complétement ouverte. Le gaz chaud prélevé chaque fois lors du démarrage ou de l'atterrissage à un mécanisme à moteur3Marsch vient frapper par l'intermédiaire de la conduite 20 de gaz chaud et une spirale d'entrée 25" la turbine correspondante 26 d'un générateur 15 d'air comprimé qui par l'intermédiaire d'un arbre 27, commande un compresseur 28. L'air d'as- piration dont le compresseur 28 a besoin est amené par l'intermédiaire d'une ouverture d'entrée 29 disposée à la face supérieure de l'aile portante 24 à un canal d'amenée 30.L'air comprimé produit par le compresseur 28 arrive dans une enveloppe de déviation 31 et de là, après qu'un clapet 32 de retenue a libéré le chemin de l'écoulement dans un guidage 33 formé par un canal, l'air comprimé arrive dans une conduite 34 collectrice de l'air comprimé. De cette conduite collectrice de l'air comprimé, l'air comprimé sort en passant par une fente de soufflante 35 qui s'étend le long du bord arrière de l'aile portante 24. L'air de soufflage lèche la surface du clapet arrière 36, pouvant pivoter de l'a-Seportante. Le gaz chaud mis en oeuvre par la turbine 26 du générateur d'air comprimé s'échappe après avoir parcouru un diffuseur de sortie 37 en passant à travers une ouverture de sortie 38 dirigée obliquement vers l'arrière et vers le bas (flèche A). En suture, il est avantageux, dans 'e sas de la disposition suivant la figure 5, a%' raisar de la forme appropriée de l'entrée 30, C compresseur 28 surit en mesure d'aspirer au moins une partie de la cov--he Limite d'air se formant à la surface de l'aile portante, de la csmpri- mer et afin d'augmenter la forte asensionnelle, de la souffler par l'intermédiaire de la fente de soufflage 35. En cuire, ainsi qutcrL peut s'en rendre compte par la figure 5, chaque générateur 15 d'air comprimé associé à un mécanisme à moteur Marsch peut outre en- touré au-dessous de l'extrémité de l'aile portante par un revêtement 30' ayant une forme favorable à ltécoulement de l'air, par exemple une forme en gondole. les figures 3 et 4 sont des schémas de montage dans lesquels on a employé des repères identiques pour la désignation de pièces identiques d'une réalisation de mécanisme moteur suivant la figure 2. L'exemple de réalisation suivant la figure 3 prévoit, lui aussi9 une augmentation de la forcie ascensionnelle de la manière représentée sur la figure 5, par soufflage d'air comprimé, le générateur d' air comprimé 15 qui se trouve sur la figure 5 à gauche si l'on commence par la turbine 26, commandant par l'intermédiaire d'un arbre 27 le compresseur 28 qui est sur la figure 3, disposé à droite. le compresseur 28 débite, par l'intermédiaire d'une soupape de retenue 32 disposée dans la conduite 33, de l'air comprimé dans une conduite collectrice 34 qui s'étend à peu près parallèlement au bord arrière de l'aile portante. De la conduite collectrice 34, l'air comprimé peut être soufflé (flèches F) le long du bord arrière pouvant pivoter de 11 aile portante.Ce soufflage s'effectue par l'intermédiaire d'une fente de soufflage reliée directement à la conduite directrice et cela a:Tec obtention des modes d'action déjà expliqués essentiellement sur la figure 5 pour l'augmentation de la force ascensionnelle. La figure 4 représente une autre variante par rapport aux figures 3 et 5. Au lieu du compresseur 28, il est prévu comme générateur d'air comprimé une soufflante d'aspiration 28' qui est commandée par la turbine 26. Cette soufflante d'aspiration est en csmmunication9 par l'intermédiaire de la conduite 33 et du clapet de retenue 32 dispcsé dans cette conduite, avec la conduite collectrice 34 par laquelle, en raison d'une autre communitation avec des fentes d'aspiration prévues à la face supérieure de 7a--e portante, la conduite limite d'air (flèches L) qu se forme à la surface de l'aile- est aspirée, comprimée et soufflée ensuite hors de l'aile (figure 5) suivant la direction des flèches F (figure 3) pour augmenter la force ascensiorinelle. Bien entendu, l'invent n'est pas limitée aux exemples de réalisatIon décrits ci-dessus et représentés, à partir desquels on pourra prévoir dtautres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 10) DisposftLf pcur rn'augmentati de la force asenscnnelze d'un avion à dmarrage et atterrissage courts du type dans lequel le gaz chaud est prélevé dans les mélanismes à moteurs Marsch de l'avion, exdcutés suivant le type à plusieurs arbres et à plusieurs courants, dispositif caractérisé en ce que des quantités de gaz chaud relativement faibles pouvant ttre prélevées dans les mécanismes moteurs, avant la turbine basse pression de chacun d'eux, sont introduites dans les sytèmes de turbines accouplées avec des compresseurs, les moyens de force ascensionnelle élevée de l'avion étant en action. 20) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, pour le prélèvement de gaz chaud, il est prévu une chambre de prélèvement annulaire en communication avec le canal d'écoulement en un point situé avant la turbine basse pression par l'intermédiaire d'une série de petites ouvertures, cette chambre de prélèvement étant reliée dans chaque cas à une conduite de gaz chaud qui aboutit à un système de turbines. 30) Dispositif suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'intérieur de chaque conduite de gaz chaud conduisant d'un mécanisme à moteursMarsch à un système de turbines sont prévues des soupapes d'arrtt agissant comme organes d'étranglement, qui, au décollage (poussée élevée des mécanismes moteurs Marsch,) sont étranglés, et qui, par contre, à ltatterrissage (mécanismes à moteurs Marsch étranglés), sont complètement ouverts. 40) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte, en relation avec un prélèvement de gaz chaud, allant en diminuant d'un mécanisme à moteur Marsch ou en relation avec la panne complète de ce dernier une action d'étranglement allant en diminuant, des soupapes d'arrêt des autres mécanismes moteurs Marsch. 50) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4s dans lequel les mécanismes à moteurs Marsch sont disposés suspendus à des montants au-des- sous des surfaces portantes, dispositif caractérisé en ce que les conduites de gaz chaud aboutissant aux systèmes de turbines passent à travers les montants dans la z ne i eurs bords arrière. 6 ) D~spvso suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'est disposé dans l'arrière du fuselage au moins un mécanisme à moteruaMarsch avec générateurs correspondant dtair comprimé. 70) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les -S-tames de turbines accouplés avec les compresseurs sont disposés au moins en partie à l'intérieur des extrémités en aval des surfaces portantes. 80) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant des fentes de soufflage ou d'aspiration qui s'étendent le long des faces supérieures des surfaces portantes pour la suppression de la couche limite d'air, dispositif caractérisé en ce que les fentes de soufflage ou d'aspiration sont associées à une conduite collectrice commune se trouvant à l'intérieur des surfaces portantes et qui est en communication, du cOté refoulement ou du cOté aspiration, avec les compresseurs. 90) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8s caractérisé en ce que, dans chaque cas, une soupape de retenue se présentant sous la forme d'un clapet de retenue est disposée à l'intérieur de la conduite qui est en communication, coté aspiration ou côté refoulement, avec la conduite collectrice et avec un compresseur du générateur d'air. 10 ) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'air d'environnement qui est nécessaire pour un compresseur peut entre amené dans chaque cas à un canal d'écoulement par l'intermédiaire d'une ouverture qui est disposée à la face supérieure de la surface portante. 110) Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'une partie de la quantité d'air à mettre à disposition pour les moyens de force ascensionnelle importante est obtenue à partir de la couche limite d'air aspiréepar la face supérieure de la surface portante du fait que cette couche d'air est comprimée par les compresseurs et amenée ensuite aux moyens de force as censionnelle imptrtante. 12 ) Dspositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la couche limite d'air peut entre aspirée par les compresseurs des générateurs d'air comprimé à partir d'un espace qui (vu dans la direction de l'écoulement) se trouve dans l'intérieur des surfaces portantes, derrière les fentes d'aspiration.