FR 2175514 A1 19731026 FR 7208586 A 19720313 La présente invention concerne un système d'alimentation électrique, qui peut être utilisé comme groupe électrogène, Dans une forme de réalisation, l'invention vise un équipement de marine, et en particulier un dispositif capable de fournir de lténergie électrique à un bateau en mer ou à l'ancre. Dans une autre forme de réalisation, l'invention vise un groupe combiné comprenant un moteur à combustion interne et un générateur électrique, immergés dans un liquide contenu dans une enveloppe fermée, et constituant un groupe électrogène mobile pour l'alimentation de récepteurs électriques dloignés. A bord des bateaux, et en particulier pour les petits bâtiments de plaisance, ltélectricité pour l'éclairage et les dif- férents besoins doit provenir d'une source extérieure, lorsque les moteurs de propulsion sont à l'arrêt. Dans un port, il nty a en général pas de difficulté, car le circuit électrique du bord peut être facilement branché sur des prises de courant disponibles à quai. Par contre, en mer ou à l'ancre, le problème de l'alimentation électrique est important. Dans le passé, ltélectricité a été fournie, à bord des bateaux en mer, au moyen d'un générateur entraîné par moteur à essence. En général, ces moteurs sont fixés sur la coque et produisent des vibrations et un bruit gênants. On a essayé de limiter ces inconvénients au moyen de dispositifs d'insonorisation, relativement encombrants, ou de fixation sur amortisseurs de vibrations. Bien qu'on obtienne ainsi une limitation du bruit et des vibrations entratnées par le groupe électrogène, ces dispositifs sont trop coûteux et encombrants pour être utilisés sur des bateaux de plaisance. Dans le cas d'utilisation du dispositif suivant l'irwen- tion comme groupe mobile à terre, par exemple sur des chantiers de construction, le moteur à combustion interne est immergé dans un liquide, tel que de l'eau, à l'intérieur d'une coque fermée. Ce liquide étouffe le bruit du moteur et apporte une securité contre les dangers d'explosion ou d t incendie. La présente invention a pour objet un système d'isolation des vibrations et du bruit inhérentes à un groupe électrogène à moteur à combustion. Elle vise également un dispositif d'alimentation ylectrique d'un bateau, qui peut être situé à une certaine distance de ce dernier, bien que lui étant rattaché. L'invention a pour avantages de réaliser un appareil relativement simple et éco- nomique, capable de fournir de lténergie électrique à un bateau ou à un autre utilisateur, sans bruit ni vibrations, et avec-des dangers d'explosion ou d'incendie considérablement réduits. Dans une forme prétérde de réalisation, le dispositif suivant l'invention comprend une coque flottante étanche, qui contient un moteur à combustion interne et un alternateur. Cette coque est amarrée à un bateau par un câble qui contient les conducteurs électriques appropriés pour la liaison de l'alternateur au circuit de bord. La coque est conçue de manière 'a être substantiellement immergée en fonctionnement, de sorte que l'eau environnante absorbe la plus grande partie des vibrations et du bruit provenant du groupe électrogène. Un tube de prise d'air, ou snorkel, est prévu sur le dessus de la coque, de façon à permettre l'alimentation du moteur en air. Ce tube est muni d'un obturateur à boule flottante, qui ferme l'orifice en cas d'immersion et empêche l'introduction d'eau dans le moteur. L'échappement du moteur est immergé, de façon à assourdir encore plus le bruit, et à éviter l'entrée des gaz brtlés dans le tube de prise d'air. Le tuyau d'échappement comprend un tube flexible qui est normalement dirigé vers la proue de la coque. Les produits de la combustion sont évacués par ce tube en direction du bateau et servent ainsi à éloigner le dispositif du bateau,dans la limite bien entendu du câble d'amarrage. De cette façon, l'effet des courants et du vent sur la position relative du bateau et du dispositif d'alimentation est pratiquement annulé, et le dispositif est maintenu à bonne distance du bateau. L'extrémité du tube flexible est formée par deux parois souples sensiblement planes, en contact l'une avec l'autre,qui assurent I'étanchélté lorsque le moteur est à l'arrêt, et empêchent l'eau de pénétrer dans le moteur. Lorsque ce dernier fonctionne, les produits de la combustiogont une pression suffisante pour écarter ces parois et s'échapper dans l'eau extérieure. Le dispositif peut être sorti de l'eau lorsque le bateau navigue puisque, dans ce cas, l'électricité est fournie par le générateur de bord. En variante, la coque du dispositif peut être profilée et remorquée derrière le bateau. Dans ce dernier cas, la pression de l'eau sur le tube flexible d'échappement est suffisante pour le rabattre vers l'arrière, de sorte que l'eau ne pénètre pas dans le moteur. Dans une autre forme de réalisation, un groupe électro- gène est logé dans une cuve où il est immergé dans un liquide, de l'eau nar exemple. La cuve est complètement ferme et comporte un bouchon de remplissage par lequel on peut introduire l'eau, une vidange et un berceau sur lequel repose le groupe. Des ressorts, fixés au groupe et aux parois de la cuve, maintiennent le groupe dans une orientation fixe par rapport à la cuve. Un câble électrique relie le générateur du groupe à un récepteur éloigné. Une entrée d'air, pour l'alimentation du moteur à combustion interne, est également prévue, à l'extérieur de la cuve. Les produits de la combustion sont rejetés directement dans le liquide de la cuve et aident à la circulation de ce liquide autour du moteur, pour le refroidissement de ce dernier. Des ailettes extérieures sont prévues sur les parois de la cuve, pour leur refroidissement. Des serpentins ou tubes, dans lesquels circule un fluide réfrigérant, sont également prévus à l'intérieur de la cuve, pour refroidir le liquide qui entoure le moteur. Un tuyau d'échappement, partant de l'intérieur de la cuve, est prévu pour ltévacuation des gaz à l'atmosphère, lorsqutils ont traversé le liquide de la cuve. L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description de ses formes de réalisation, non limitatives, représen- tées sur les dessins annexés. Fig. 1 est une vue en élévation d'un bateau auquel est amarré un dispositif flottant conforme à la présente invention. Fig. 2 est une coupe verticale du dispositif de la figure 1. Fig. 3 est une vue entout du dispositif, vu suivant les flèches 3-3 de la figure 2. Fig. 4 est une coupe de l'obturateur plat d échappement, suivant la ligne 4-4 de la figure 2. Fig. 5 est une vue en perspective, avec coupe partielle, d'une autre forme de réalisation de l'invention. On se reporte maintenant à la figure 1, représentant un dispositif électrogène flottant 10, qui est une forme préférée de réalisation de la présente invention. Le dispositif 10 comprend une coque flottante étanche 12, partiellement immergée dans liteau, derrière un bateau 14, auquel elle est amarrée par un câble 15. Comme décrit plus loin endStail, la coque 12 contient un moteur à combustien interne, qui entrain un alternateur pour la production de courant slectrique destiné aux appareils de bord du bateau 1.4. On voit, sur la figure 2, que la coque 12 est ^constituée par deux demi-coques 16 et 18, en fibre de verre, muniesxde brides périchériques horizontales, 20 et 22 respectivement. Un joint 24, étanche à ''eau, est interposé entre les brides 20 et 22, qui sont assemblées, de façon tanche, au moyen de boulons 26. On obtient ainsi la coque complète 12, tanche et flottante. Deux oreilles de levage 28 et 30 sont fixes à la partie supérieure 16, pour faciliter la mise hors d'eau du dispositif lorsqu'on n'en a plus besoin. L'oreille 28, à l'avant du flotteur, comporte une pièce d'amarrage 32, à laquelle esuattaché le cabale 15. La pièce 32 résiste à la traction du cabale 15 sur le flotteur 12, lorsque ce dernier est remorqué par le bateau 14, ou outil s' éloigne de celui-ci sous lteffet du vent ou des courants. Un moteur 34 à combustion interne, qui peut fonctionner soit à l'essence, soit au gas-oil, est monté dans la partie centrale de la coque 12. Il est accouplé à un alternateur 36, qutil entrain en rotation de façon à produire du courant alternatif. Ce courant est envoyé aux appareils électriques à bord du bateau 14, par des conducteurs électriques 38 qui suivent le câble d'amarrage 15. f"6xtrémité libre 40 du câble 15 passe à travers la pièce d' amarrage 32, et on peut raccorder les conducteurs électriques 38 à l'atlernateur 36, de façon connue. La partie arrière du flotteur 12 comporte un réservoir 42 qui contient le combustible destiné au moteur 34 et sert de ballast supolémentaire pour immerger partiellement le dispositif.Le réservoir 42 occupe toute la partie arrière des demi-coques 16 et 18 et il est muni d'un conduit 44 qui traverse la pièce 16, pour le remplissage en combustible. Le conduit 44 est fermé par un bouchon 46 auto-ventilable usuel, pour empêcher les pertes de combustible. L'air nécessaire à la combustion est introduit par un tube de prise d'air 48, dont une extrémité 50 traverse un orifice 52 de la coque 16, de façon à faire communiquer le moteur 34 avec l'atmosphère. L'orifice 52 est muni de moyens d'étanchéité appropriés, pour empêcher I'entrée accidentelle d'eau dans la coque 12. On voit, sur la figure 2, que I'extrémité 50 du tube 48 de prise d'air comporte une partie 54, en U renversé, pressentant une extrémité libre 56 ouverte vers le bas, à l'atmosphère. Cette extrémité 56 est munie d'une cage poreuse 58 qui retient un obturateur à boule flottante 6^0. Le diamètre de la boule 60 est tel que, dans le cas où I'extrmité 56 est submergée, la boule 60 tend à se déplacer vers le haut et à obturer l'extrémité 56, de façon à empêcher l'eau de péntrer dans le tube de prise d'air 48 et dans le moteur 34. Dans les conditions normales de fonctionnement, 1' extrémité ouverte 56 du tube 48 est au-dessus du niveau de l'eau et la boule 60 est appliquée par son propre dpoids sur la base de la cage 58.Ainsi, I'extrémité 56 peut communiquer librement avec l'atmosphère. L'air qui pénètre dans I'extrémité ouverte 56 du tube 48 circule jusqu'à l'autre extrémité 62 de ce tube, qui est reliée à un blindage 64 de l'alternateur 36. L'air circule ensuite à l'in intérieur du blindage, de façon à~refroidir l'alternateur et à augmenter sa puissance maximale de fonctionnement. Après avoir traversé l'alternateur 36, l'air arrive au moteur 34, où il est mé- langé au combustible venant du réservoir 42, de façon connue. Le blindage 64 peut être muni d'un tamis ou filtre, non représenté, capable de retenir toute trace d'eau entratnée dans le tube 48 etde la séparer de l'air avant son entrée dans le moteur 34. Les produits de la combustion, venant du moteur 34, sont évacués par un tuyau d'échappement 66, dont une extrémité de sortie 68 traverse la coque 18 de manière à ce que ces produits sortent au-dessous du niveau d'eau. La partie 68 traverse un orifice 70 de la coque 18, qui est rendu étanche pour empêcher I'entrée d' eau, de la façon déjà indiquée pour l'orifice 52. L'extrémité libre 72 de la partie de conduit 68 est dirigée vers la proue du dispositif 10, de façon à ce que les gaz qui s'en échappent tendent à éloigner le dispositif du bateau 14, jusqu'à ce que le câble d'amarrage 15 soit complètement tendu. Ainsi, pendant le fonctionnement du dispositif, la coque flottante est maintenue à une distance substantielle du bateau 14, malgré lès actions éventuellement contraires dirent et des courants. Comme déjà indiqué, la coque 12 est partiellement submer guée. Par exemple, lorsque le réservoir 42 de combustible est plein, soixante pour cent du flotteur se trouvent au-dessousde la ligne d'eau. Cette submersion du dispositif atténue les vibrations et le bruit dûs au moteur,qui sont absorbés par Liteau environnante et isoles du bateau 14. De plus, le bruit résultant du fonctionnement du dispositif est encore étouffé et isolé, du fait que le flotteur 12 est maintenu éloigné du bateau 14, grâce à la disposition du conduit d'échappement 66. L'extrémité libre 72 du conduit d'échappement 68 est munie d'une soupape 74 qui permet la sotie des gaz du conduit 68, comme décrit plus haut, et empêche I'entrée de l'eau dans un conduit quand le dispositif 10 n'est pas en service. La soupape 74 comprend un embout tubulaire 76 qui reçoit I'extrémit 72 du conduit 68 et forme avec ce dernier un joint étanche à l'eau. La soupape 74 comprend également un élément intermédiaire souple 78, en soufflet ou accordéon, dont le rôle est décrit plus loin.Le flexible 78 est renforcé par un ressort hélicordal, non représenté, noyé dans sa paroi, de manière à conserver sa configuration tubulaire et à maintenir un libre passage des produits de la combustion venant du conduit 68, à travers les éléments 76 et 78 de la soupape 74. L'extrémité 80 de sortie de cette dernière constitue ltélé- ment obturateur. On voit, sur la figure 4, qu'elle comprend deux parois latérales planes 82, qui délimitent entre elles une fente 84. Celle-ci communique avec les parties tubulaires 78 et 76 et permet la sortie des produits de la combustion. Quand le moteur 34 fonctionne, les gaz d'échappement sont sous une pression suffisante pour écarter les parois 82 et ouvrir un passage de sortie.Par contre, lorsque le moteur est à l'arrêt, les parois 82 reprennent la position représentée sur la figure 4, dans laquelle la fente 84 est fermée,de manière à empêcher l'entrée d'eau. Lorsque le dispositif 12 est remorqué par le bateau 14, la pression de l'eau agissant sur les parois 82 rabat la partie flexible 78 en sens inverse du déplacement du dispositif. Ainsi, le moteur 34 peut continuer à fonctionner, meme lorsque le bateau 14 se déplace, puisque la fente 84 est maintenue ouverte par la pression des gaz d'échappement mais qu'elle est tournée en sens opposé au déplacement, de sorte que l'eau ne peut pas y pénétrer. Le dispositif 12 comporte également un système de purge automatique qui comprend un siphon à venturi*86, ou éjecteur, dont une extrémité 88 est introduite dans le conduit d'échappement 66 (voir figure 2), et dont ltextrémité opposée 90 est située près du fond 92 de la'coque 18. Lorsque les gaz d'échappement, qui circulent dans le tuyau 66, passent devant ltextrémité 88 du tube de vidange, la pression à cet endroit est diminuée par un effet de venturi, et la pression différentielle entre l'intérieur de la coque et l'extrémité 88 est suffisante pour que l'eau qui s'est rassemblée dans le fond de cale 92 s'élève dans le tube 86. Elle est ensuite rejetée par le conduit 66 et la soupape 74. La demi-coque inférieure 18 porte à sa poupe un aileron stabilisateur principal 94, qui empêche le chavirement du dispositif 12, dans les cas de vent ou courant extrèmement violent. De plus, l'aileron 94 assure une meilleure stabilité lorsque le flotteur 12 est remorqué par le bateau 14. Deux ailerons 96 sont également prévus près de la proue du dispositif 12, pour augmenter l'effet stabilisateur de l'aileron 94. D'autre part, ces ailerons fournissent trois points d'appui, comme on le voit sur la figure 3, lorsque le dispositif 12 est retiré de l'eau et hissé sur le pont du bateau. En plus de la résistance aux effets du vent et des courants, les ailerons 94 et 96 coopèrent avec les brides 20 et 22, qui sont immergées lorsque le dispositif est en service, pour résister à la tendance à la rotation du flotteur autour de son axe longitudinal, sous l'effet du mouvement rotatif des éléments du moteur 34 et de l'alternateur 36. Les brides périphériques 20 et 22 sont enfermées à l'intérieur d'un tampon 98, sensiblement cylindrique, qui peut être moulé sur le dispositif 12. L'amortisseur 98 évite la détérioration du bateau 44 et des brides 20, 22 dans le cas d'un choc accidentel entre le bateau et le dispositif 12, lorsque ce dernier est dans l'eau. Dans la forme de réalisation décrite ci-dessus, on a considéré que le dispositif de production d'électricité était un alternateur. On peut bien entendu utiliser, si on le désire, une dynamo, L'alternateur est toutefois préférable, car il ne comporte pas de commutateur ou collecteur, et le risque d'étincelle est donc réduit. Cela est particulièrement important dans un système fermé, tel que le flotteur 12, qui contient du combustible et des vapeurs explosives. Afin de limiter les dégâts causés au flotteur 12 en cas d'explosion, et pour permettre l'accès à l'intérieur du dispositif, un tampon de visite 100, à verrou à ressort, est prévu dans la demi- coque supérieure 16. Le tampon 100 comprend une partie annulaire 102, qui pénètre dans une ouverture 104 de la coque 16, et une bride annulaire 106 qui est en contact avec la surface supérieure de la coque. La bride 106 peut être munie d'un joint, non représenté, qui s'applique sur le dessus de la pièce 16, de façon à assurer l'étanchéité de l'assemblage. La partie arrière 108 de la bride 106 est reliée à la coque 16 par une charnière 107, visible sur la figure 2, de manière à pouvoir ouvrir le tampon 10G Vers le haut la partie opposée avant 110 de la bride 106 est retenue contre la coque 16 par un verrou 112 qui peut coulisser verticalement sur une tige 114.La partie supérieure de cette tige porte une butée 116 qui retient un ressort hélicoïdal 118 sur la tige 114, Ce ressort s'appuie sur le verrou 112 et l'applique élastiquement contre le tampon 100. Pour accéder à l'intérieur du flotteur 12, on déplace simplement le verrou 112 contre le ressort 118, et on peut alors faire pivoter le tampon 100 autour de l'axe 107. D'autre part, en cas d'explosion à-l'intérieur du dispositif 12, le tampon 100 est repoussé contre le verrou 112 par la force de l'explosion. Le verrou monte et se déplace sur la tige 114, contre l'action du ressort 1-18, jusqu'à ce que le bord 110 de la bride 106 soit libéré. Le tampon 100 s'ouvre alors complètement et permet l'échappement de l'explosion. Comme déjà indiqué, les parties 16 et 18 de la coque sont en fibre de verre. Elles sont relativement rigides et très résistantes. La force du ressort 118 est déterminée de façon à libérer le tampon 100 avant que la pression dans le flotteur atteigne une valeur suffisante pour fracturer la coque. D'autre part, la fibre de verre est une matière relativement bonne conductrice thermique, ce qui permet de dissiper la chaleur engendrée par le moteur 34, dans l'eau environnante. Pour faciliter la commande du groupe 10 à partir du bateau 14, le câble d'amarrage 15 comporte des conducteurs supplémentaires pour la commande du moteur 34. Un câble 120 relie un organe de commande, sur le bateau 14, et une électro-vanne de manoeuvre du papillon du moteur 34, qui est utilisée pour démarrer ce dernier La vitesse du moteur est réglée par un régulateur, qui répond à la charge éléctrique de l'alternateur, de façon usuelle. D'autre part, un conducteur commun 122 est prévu pour la mise à la masse du dispositif. Un conducteur 124 permet de démarrer le moteur à partir d'une batterie d'accumulateurs installée sur le bateau. Le démarreur, non représenté, du moteur 34 est de type usuel, conçu pour rester en prise avec le moteur pendant le fonctionnement de ce dernier, de façon à produire une quantité limitée de courant continu.Ce courant peut être utilisé pour l'alimentation de lampes de navigation sur le dispositif 12, par exemple le feu d'amarrage 126 monté sur le tube de prise d'air 48. On sE reporte maintenant à la figure 5, qui représente une autre forme de réalisation de la présente invention, concernant un groupe électrogène mobile, à terre, par exemple pour l'alimentation électrique de chantiers. Dans ce système, une cuve fermée 200 contient un groupe moteur-générateur 202-204, à l'intérieur d1 un carter étanche à l'eau. Le groupe est semblable aux repères 3436 de la forme de réalisation précédemment décrite. La cuve 200 comporte une paroi supérieure amovible 206, qui permet l'accès à l'intérieur, pour y placer le groupe électrogène. La cuve peut recevoir une certaine quantité de liquide,de l'eau 208 par exemple, et son volume intérieur est suffisant pour que le groupe moteur-générateur puisse être complètement submergé. La cuve 200 est munie d'un orifice 210, par lequel on peut ajouter de liteau et qui est fermé par un bouchon 212, et d'une tubulure de vidange 214 équipée d'une'vanne appropriée 216, qu'on ouvre lorsqu'on veut vider la cuve 200. Un berceau 218 sert de support au groupe électrogène. Des ressorts 220 fixent élastiquement le groupe, à l'intérieur de la cuve. Des moyens d'alimentation en air, par exemple une conduite 222, relient l'atmosphère au groupe 202-204, à travers la cuve 200, de façon à amener de l'air au moteur, à travers le générateur. On peut ainsi refroidir le générateur et fournir de I'oxygène pour le cycle de combustion du moteur. Le combustible peut provenir d' un réservoir extérieur, ou d'un réservoir étanche logé dans le carter qui entoure le groupe. Les produits de la combustion sont évacués par un conduit d'échappement 224, directement dans l'eau 208. L'extrémité ouverte du tuyau 224 est orientée de façon à. ce que les produits de la combustion engendrent un mouvement circulaire de l'eau 208. Ainsi, cette eau circule continuellement autour du groupe et le refroidit. Un tuyau d'échappement 226 est prévu dans la paroi supérieure 206 de la cuve 200, afin que les produits gazeux de la combustion puissent s'échapper à l'atmosphère, après avoir traverse l'eau de la cuve L'échappement du moteur se faisant directement dans 1' eau, celle-ci agit comme isolant phonique et sert également de bouclier protecteur réduisant le danger en cas d'incendie ou d' explosion. L'effet isolant de la barrière d'eau autour du moteur étouffe également le bruit du moteur proprement dit. Un refroidissement supplémentaire de l'eau dans la cuve 200 peut être souhaitable. Des ailettes 230 sont prévues à cette fin sur la surface extérieure de la cuve 200, de manière à enlever les calories de l'eau, par conduction, et à les dissiper rapidement, par convexion. on peut également prévoir des tubes de refroidissement 232, disposés dans l'eau et dans lesquels circule un fluide réfrigérant provenant d'un système de réfrigération 205. L'énergie électrique engendrée par le dispositif 204 est utilisée par des récepteurs électriques éloignés, alimentés par l'intermédiaire de conducteurs 234 reliés au générateur, à travers la cuve 200. Ce qui précède montre que l'invention réalise un nouveau dispositif mobile de production d'électricité, pour l'alimentation de bateaux ou d'utilisateurs à terre, qui élimine substantiellement les vibrations et le bruit du groupe électrogène et améliore la sécurité. Il est entendu que des modifications de détail peuvent être apportées dans la forme et la construction du dispositif suivant l'invention, sans sortir du cadre de la présente invention; celle-ci n'est pas limitée aux formes de réalisation, représentées et décrites ci-dessus à titre d'exemple. REVENDICATIONS 1. Groupe électrogène mobile, pour l'alimentation électrique d'utilisateurs éloignés, caractérisé en ce qu'il comprend une enveloppe étanche à liteau, contenant un moteur à combustion interne accouplé à un générateur d'electricite, ladite enveloppe pouvant être placée dans l'eau et comportant des moyens de prise d'air au-dessus de la surface de l'eau, pour l'alimentation en air du moteur, des moyens d'échappement des produits de la combustion, sous l'eau, qui agit comme isolant phonique, et des moyens de liaison électrique, pour la distribution de l'énergie entre le générateur et les utilisateurs. 2. Groupe électrogène suivant la revendication 1, caracterise en ce que l'enveloppe étanche à l'eau est une coque auxiliaire, entourant le moteur et le générateur, susceptible de flotter dans l'eau, et comportant de préférence une pluralité d'ailerons de stabilisation de l'enveloppe flottante. 3. Groupe électrogène suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de prise d'air comprennent un tube dont une extrémité est associée au moteur et dont l'autre extrémité communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'une soupape capable d'obturer ladite autre extrémité lorsqu'elle est sub mergée. 4. Groupe électrogène suivant la revendication 2 ou 3, caractérise en ce que la coque comprend des parties supérieure et inférieure, munies à leur périphérie de brides horizontales correspondantes, qui sont de préférence recouvertes d'une matière élastique antichoc, et des moyens d'assemblage étanche de ces brides, ces dernières aidant à la stabilisation de la coque et à la réaction contre la rotation de la coque sous l'influence de la rotation du moteur. 5. Groupe électrogène suivant une des revendications 1 à 4, carac térisé en ce que le générateur est une dynamo entraînée par le moteur à combustion interne. 6. Groupe électrogène suivant une des revendications 1 à 4, carac térise en ce que le générateur est un alternateur, entraîné par le moteur, qui fournit du courant alternatif aux différents utilisateurs, par l'intermédiaire des conducteurs de liaison électrique. 7. Groupe électrogène suivant la revendication 1, caracterise en ce que les moyens d'échappement des produits de la combustion comprennent un tuyau d'échappement,qui dirige ces produits au-dessous du niveau d'eau et comporte une soupape permettant la sortie des produits et emnêchant la rentré de l'eau, ladite soupape comprenant de préférence uitube élastique sensiblement plat, dont les deux parois latérales définissent une fente longitudinale, en communication avec le dit tuyau, fermée par le rapprochement des parois pour empêcher la rentrée de l'eau dans le moteur, puis ouverte lorsque ce dernier fonc tione, pour permettre la sortie des produits de la combustion. 8 Groupe électrogène suivant une des revendications précrden1-s, caractérisé en ce que le moteur et le générateur sont immelgés dans l'eau, à l'intérieur d'une cuve, et en ce que les moyens de prise d'air et les moyens de liaison électrique sortent de ladite cuve. 9. Groupe électrogène suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens d'échappement des produits de la combustion dirigent ces produits dans l'eau de la cuve, de façon à isoler phoniquement le moteur et à créer une circulation de liteau de la cuve autour du moteur, pour le refroidir, la cuve comportant des moyens de sortie à l'atmosphère des produits gazeux de la combustion. 10. Groupe électrogène suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de refroidissement de l'eau dans la cuve, de façon à éliminer la chaleur résultant du fonctionne ment du moteur.