FR 2181565 A1 19731207 FR 7215302 A 19720428 L'invention concerne les engins automobiles porte-grue de manutention ou engins analogues de travaux publics, par exemple, qui comportent une cabine unique avec un poste de conduite du véhicule sur route et un poste de conduite de l'ensemble de lten- gin sur chantier. En général, ces deux postes de conduite sont disposés l'un derrière l'autre dans la cabine de commande située le plus souvent sur le côté gauche du véhicule et équipée d'un siège unique pivotant que le conducteur peut, à son gré, orienter vers l'avant pour la conduite du véhicule sur route ou vers l'arrière pour contrôler les divers mouvements de la grue au travail sur le chantier. Or, notamment lorsqu'il s'agit d'un engin automobile qui porte une grue montée sur tourelle, il est nécessaire que le centre de gravité de l'ensemble soit situé aussi bas que possible pour qu'il demeure stable dans les déplacements sur route à vitesse relativement grande. Il faut d'ailleurs aussi que la flèche soit aussi basse que possible pour pouvoir passer sous les ponts et aussi pour qu'elle puisse passer sous les portes d'accès ou obstacles divers lorsque l'engin évolue dans une enceinte fermee telle qu'un hall d'usine par exemple.Toutes ces conditions impliquent donc la nécessité de disposer la cabine de conduite elle-même à un niveau relativement bas. I1 en résulte que, si la cabine se trouve à un emplacement fixe sur 11 engin, ce qui est toujours le cas dans les engins conçus jusqu'ici, le conducteur ne se trouvera pas, pour la conduite de la grue sur le chantier, dans des conditions bien favorables de visibilité alors qu'il faudrait, au contraire, qu'il soit placé le plus haut possible pour que son angle de vision lui permette de voir commodément les colis levés sans être gêne, notamment, par la tourelle de la grue, par exemple. Le but de l'invention est de réaliser un engin automobile porte-grue qui ne présente les inconvénients précités des engins habituels. A cet effet, suivant l'invention, la cabine unique équipée des deux postes de conduite est mobile et supportée par des moyens contus et agencés de façon telle qu'elle puisse occuper, sélectivement, soit une position basse de conduite sur route, soit une position haute de conduite sur chantier. Grâce à cette caractéristique fondamentale, le conducteur se trouve dans les meilleures conditions possibles pour la conduite de la grue sur chantier, bien que l'encombrement en hauteur de l'engin soit cependant réduit au strict minimum pour les déplacements sur route ou dans les enceintes fermées. Dans un mode de réalisation avantageux, les moyens de support de la cabine sont disposés à l'avant de l'engin et sont conçus de façon telle que, en position basse de conduite sur route, la cabine se trouve devant l'engin, tandis qu'en position haute de conduite sur chantier, elle se trouve au-dessus de l'extrémité avant de l'engin. Dans une forme d'exécution particulière, la cabine a une largeur sensiblement égale à celle de l'engin et son poste de conduite sur route, orienté vers l'avant, est disposé d'un côté, tandis que son poste de conduite sur chantier, orienté vers l'arrière, est disposé de l'autre côté, les moyens de support de la cabine étant constitués par un système de bras égaux et parallèles dont les extrémités sont articulées, respectivement, sur l'engin et sur la cabine, et des moyens sont prévus pour provoquer le relèvement et l'abaissement desdits bras. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et à ldxamen des dessins annexés qui montrent, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation d'un engin automobile porte-grue de manutention suivant l'invention. Sur ces dessins Fig. 1 est une vue de profil de l'engin en position de route; Fig. 2 est une vue de face correspondante Fig. 3 est une vue de profil du même engin en position de chantier ; et Fig. 4 et 5 représentent, à plus grande échelle, également de profil, le mécanisme de support de la cabine en position de route et en position de chantier, respectivement. L'engin automobile porte-grue de manutention représenté sur les fig. 1 et 2 est constitué essentiellement d'un châssis automoteur 1 monté sur roues et supportant une grue à tourelle désignée dans son ensemble par 2. Dans cet exemple, l'engin comporte deux roues arrière 4 et deux roues avant 5 qui sont directrices, les quatre roues étant motrices et entrainées, à partir d'un moteur disposé sous un capot 6, par l'intermédiaire d'une transmission de tout type classique approprié. La grue 2 comporte une tourelle li qui peut pivoter sur le châssis 1 autour d'un axe vertical 12 et qui porte un support 13 @r lequel peut pivoter, autour d'un axe norizontal 15, sous l'action d'@ Crin hydraulique 16, un fût 17 formant la partie prin eipale extérieure d'une flèche télescopique 18 comportant, par exemple, deux éléments coulissants intérieurs 21, 22. le poids de la flèche est equilibr par un contrepoids 24 fixé à la partie arrière cu support 13.A titre d'exemple, on a représenté une msu- fle à crochet de suspension o Fig. 3) qui sert à supporter des charges telles que 27 et qui e-st logée dans la boucle d'un celle de soulèvement 28 passant sur une poulie de tete 29 montée à l'ex trémité de l'élément intérieur 22 de la flèche 18. On n'a pas représenté les moyens de commande de pivotement de la tourelle 11, de commande de sortie et de rentre de la flèche télescopique, ni les moyens de commande du câble de levage 28 qui sont de tous types classIques appropriés. La commande du véhicule sur route et la commande de l'ensemble de l'engin sur chantier sont assurées à partir d'une canine unique 32 qui comporte, l'un à côté de l'autre, un poste de conduite sur route 34 (Fig. 1 et 2) avec un volant de direction 35 et un siège 36 orientés vers l'avant, et un poste de conduite sur chantier 41 avec un deuxième volant de direction 42 (Fig. 7 et 5) et un deuxième siège 43 orientés vers l'arrière. Dans l'exemple, la cabine 42 présente la meme largeur que le véhicule et, pour une circulation sur le côté droit des routes, le poste de conduite sur route 34 se trouve du côte gauche de la cabine, le poste de conduite sur chantier 41 se trouvant de l'autre côté. La cabine 32 est mobile par rapport au châssis 1. elle peut occuper, soit la position basse à l'avant du châssis comme repre- senté sur la Fig. 1 pour la conduite sur route, soit la position haute au-dessus de l'extrémité avant du châssis, comme représenté sur la Fig. 3, soit toute position intermédiaire. A cet offet, elle est supportée par des bras formant un système ce parallélo- grammes articulés, à savoir : un bras double 37 (voir notamment Fig. 4 et 5) et deux bras 38 superposés sur le dessi. Une extrémité du bras double 37 est articulée, par un axe trans@ersal 41, sur un support 42 fixé sur l'extrémité avant du châssis 1, et son autre extrémité, par un axe transversal 14, sur un support 43 sous la partie avant de la cabine. Les deux bras 3@ @@@@ arti d'une manière anlaogue sur an axe transversal 47 @@@@@@@@ onassos et sur un axe transversal 4 port é par un supp@@@@ @5 fixe à la paroi verticale arrière de la cabine. la @is@esi@@n @é@ est telle que tous ces bras sont parallèles et de même longueur, de sorte que la cabine peut passer de la position de conduite de route de la Fig. 1 à la position de conduite de chantier de la Fig. 7 par un mouvement de translation circulaire de rayon egal à la longueur commune desdits bras.Ce mouvement est effectué par l'action d'un vérin hydraulique 51 dont une extrémité est articulée sur gril axe 52 porté par un support 53 fixe à l'avant du châssis 1 et l'autre extrémit sur un axe 56 porté par un renfort 57 de triangulation du bras 37. La disposition des points d'articulation des bras est telle que la longueur hors tout du véhicule diminue lorsque la cabine est en position haute, ce oui facilite les évolutions sur aires encombres. L'orientation des roues directrices 5 est assurée par un dispositif de servo-commande schématise par un vérin hydraulique 61 (Fig. 4) dont l'organe de distribution 62 est relié au volant de direction de conduite de route 35 par une transmission qui comporte un arbre de direction à joints de cardan 63, un boîtier de renvoi 64, une manivelle 65, une bielle 56, une manivelle 67 qui pivote sur un axe transversal 58 porté par un support 69 fié sur le devant du chassi, une manivelle 71 solidaire de la manivelle 67, et une bielle 72 La longueur de la bielle 66 et la distance entre les axes des deux manivelles 65 et 67 est égale à la longueur des bras 37 et 38 ; de plus, ladite bielle et la ligne d' axes desdites manivelles sont parallèles aux bras 37, 38 de sorte que lesdites manivelles sont toujours parallèles et, que grâce aux parallélogrammes articulés ainsi formés, les déplacements de la cabine ne réagissent aucunement sur la position des roues directrices 5. Le volant de direction 42 du poste de conduite sur chantier 41 est relie au boîtier de direction 64 du poste de conduite sur route par une transmission qui comporte un arbre à cardans 75, boîtier de renvoi d'angle 76,un arbre à cardan 77 et un autre renvoi d'angle d'attaque d'un arbre transversal (non représentés) Les diverses liaisons nécessaires entre les organes à comme de manuelle des postes de conduite et les organes correspondante e l'enging peuvent se faire sans dIfficultés par des conduites ou des ca@@llsations @ouples lorsqu'elles concernent des @@ans- @issions à @l@@@ sons pression (huile ou air comprimé) ou des @@@nimis@@@@ @@@@t@iques. Les liaisonsmécaniques, par exemple la command@ de @@ boîte de vitesses d1, (Fig. 5) se font par l'intermédiaire aussi de systèmes de parallélogrammes articulés dont un côté est constitué, par exemple, par le bras 38, une bielle de même longueur 82, deux manivelles parallèles 83, 84 dont sont respectivement solidaires un levier de commande à main 85 à la portée du conducteur et un levier 86 relié à la boîte de vitesses, les axes géométriques de pivotement des deux manivelles 83, 84 étant confondus avec les axes géométriques de pivotement des deux extrémités du bras 38 ; ainsi une modification de l'inclinaison des bras 38, c'est-à-dire de la position de la cabine, est sans effet sur l'état de la commande considérée. L'engin comporte encore des vérins de calage usuels, tels que des vérins arrière 91 (Fig. 1 et 2) et des vérins 92 portés par des bras 93 déployables latéralement. Le fonctionnement général de l'engin est le suivant En position de route (Fig. 1 et 4), la cabine de conduite 32 se trouve en position basse à l'avant du châssis 1, c'est-à-dire dans les meilleures conditions de visibilité pour le conducteur et dans une position qui permet à la flèche 18 d'être le plus bas possible et de conférer à l'engin un encombrement hors tout en hauteur le plus réduit possible. Pour amener engin dans la position du chantier représentée sur les Fig. 3 et 5, il suffit d'abord de relever ou de faire pivoter la flèche 18 pour l'éloigner de la cabine, puis d'alimenter le vérin 51 dans le sens de son allongement ; les bras 57 et 38 pivotent alors dans le sens des flèches fl et f2 (Fig. 5) respectivement, de sorte que la cabine de conduite 32 décrit un mouvement de translation circulaire correspondant qui l'amène en position haute. Le conducteur assis au poste 41 se trouve donc très bien placé pour suivre les évolutions de la grue qu'il contrôle. Pour faire redescendre la cabine en position de conduite sur route, il suffit évidemment de mettre le vérin 51 à la bâche. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, on peut y apporter de nombreuses modifications, suivant les applications envisagées, sans sortir, pour cela, du cadre de l'invention. VE;NDICATIOIUS l.- Engin automobile porte-grue de manutention comportant une cabine unique avec un poste de conduite du véhicule sur route et un poste de conduite de l'ensemble de l'engin sur chantier, carac térisé en ce que le cabine unique est mobile et supportée par des moyens conçus et agencés de façon telle qu'elle puisse occuper, sélectivement, soit une position basse de conduite sur route, soit une position haute de conduite sur chantier, soit éventuellement toute position intermédiaire donnant au conducteur une visibilité optimum. 2.- Engin suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de support de la cabine sont disposés à l'avant de l'engin et sont conçus de façon telle que, en position basse de conduite sur route, la cabine se trouve devant l'engin, tandis qu'en position de conduite sur chantier, elle se trouve au-dessus de l'extrémité avant de 1' engin 3.- Engin suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la cabine a une largeur sensiblement égale à celle de l'engin et son poste de conduite sur route, orienté vers l'avant, est disposé d'un côté, tandis que son poste de conduite sur chantier, orienté vers l'arrière, est disposé de l'autre côté. 4.- Engin suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de support de la cabine sont constitués par un système de bras égaux et parallèles dont les deux extrémités sont articulées, respectivement, sur l'engin et sur la cabine, et des moyens sont prévus pour provoquer le relèvement et l'abaissement desdits bras. 5.- Engin suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de relèvement et d'abaissement des bras articulés du support de la cabine sont constitués par un vérin, au moins, dont les deux extrémités sont reliées respectivement au châssis de l'engin et à l'un des bras articulés précités. 6.- Engin suivant la revendication 4, caractérisé en ce que chacun des deux postes de conduite est équipé d'un volant de direction et les deux volants sont reliés à l'organe d'entrée d'un boîtier de direction porté par la cabine et dont l'organe de sortie est relié au système de servo-commande de direction porté par l'engin, par l'intermédiaire d'une transmission qui comporte une bielle dont les deux extrémités sont articulées, respectivement, sur deux manivelles portées par des axes parallèles qui touril ornent respectivement sur la cabine et sur le châssis de l'engin et Qui sont situes aux deux extrémités d'une ligne théorique pa- rallie aux bras de support de la cabine et de meme longueur qu'eux. 7.- Engin suivant la revendication 1, caractérise an ce que les commandes mécaniques des différents organes de l'engin à partir de la cabine se font par l'intermédiaire de transmissions qui comportent des bielles articulées sur deux manivelles portées par des axes situés sur les axes d'articulation des bras de support de la cabine ou sur des axes placés aux deux extraites d'une ligne théorique par aile le aux bras de support de la cabine et de même longueur qu'eux. 8.- Engin suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des commandes de l'organe de l'engin se font par des conduites hydrauliques, pneumatiques ou électriques.