FR 2192967 A1 19740215 FR 7226607 A 19720724 a présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un dispositif mobile formant rampepasserelle d'aibis ou analogue destinée à constituer une voie de communication, de passage, de transport, de transbordement ou analogue entre d'une part un véhicule quelconque notamment terrestre ou maritime tel qu'en particulier un navire ou engin flottant similaire et d'autre part une surface ou plate-forme extérieure de chargement ou de déchargement telle qu'un quai ou appontement ou une berge ou encore un autre véhicule, ainsi que les diverses applications et utilisations résultant de sa mise en oeuvre et les systèmes, ensembles, appareils, équipements et installations pourvus de tels dispositifs. On connaît déjà, notamment dans des applications navales, des navires de transport notamment de véhicules roulants en particulier automobiles ou motorisés dont l'embarquement et le débarquement s'effectuent par leurs propres moyens de propulsion autonomesen roulant individuellement et directement sur une rampe d'accès mobile reliant le navire (et plus spécifiquement le pont ou plancher de chargement de celui-ci) au quai ou analogue. Une telle rampe est également utilisée directement par des chariots automoteurs de manutention passant en roulant sur cette rampe suivant une circulation de va-et-vient leur permettant d'accéder directement au navire et de revenir au quai pour charger ou embarquer et décharger ou débarquer des marchandises et cargaisons analogues.A cet effet, le navire est équipé, généralement à l'arrière ou poupe, d'une grande rampe du type articulé par son extrémité avant ou interne de façon verticalement pivotante audit navire, de manière à être relevable sensiblement à la verticale en position inactive rangée au poste de mer et abaissable en position active de service en prenant appui sur le quai par son extrémité opposée, c'est-à-dire extérieure ou arrière. Comme le navire est généralement amarré le long d'un quai et parallèlement à celui-ci, la rampe précitée, en configuration de travail abaiss,est généralement orientée obliquement par rapport au plan vertical longitudinal médian du navire, de façon que la direction longitudinale de la rampe fasse un angle d'environ450 avec la direction longitudinale du navire.Une telle rampe permet ainsi l'accès de différents types de véhicules roulants à bord du navire par exemple à partir de quais non aménagés pour cet usage. Cette rampe connue présente le grave inconvénient d'être placée dis symétriquement par rapport au plan vertical longitudinal médiat du navire ou du véhicule quelconque desservi par cette rampe, de sorte que le navire ou véhicule quelconque est obligé d'accoster toujours d iême bord en raison de l'orientation fixe de la rampe dans sa position de service. L'invention a donc principalement pour but de supprimer l'inconvénient précité en créant une rampe d'orientation variable permettant l'accès du véhicule (par exemple du navire) ou du quai quSeque soit la position angulaire relative du véhicule par rapport au quai. Pour résoudre ce problème technique, l'invention propose une rampe-passerelle qui est caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de liaison variable avec le véhicule précité pour être orientable harntalément , de façon qu'en configuration abaissée, la position angulaire relative de sa direction longitudinale par rapport audit véhicule soit sélectivement réglable. Selon une autre caractéristique de l'invention, la rampe-passerelle précitée est articulée par son extrémité interne à un chariot mobile suivant un chémin de guidage forcé prévu sur le véhicule, le long d'un trajet courbe sensiblement plan, de préférence au moins approximativement en forme d'arc de cercle. Cette disposition conforme à l'invention présente 11 avantage important de permettre l'orientation arbitraire de la rampe au moins suivant trois positions angulaires relatives différentes notamment dans le cas où la rampe est montée sur un navire à l'extrémité arrière ou de poupe de celui-ci avec le chemin de guidage forcé précité placé symétriquement par rapport au plan vertical longitudinal médian du navire. Dans un tel cas, la rampe peut être ainsi disposée soit sensiblement dans l'axe longitudinal du navire en prolongement aligné externe de celui-ci, soit dans une position oblique vers tribord, soit dans une position oblique vers bord, la rampe faisant, dans chaque position oblique, par exemple un angle d'environ 400 avec la direction longitudinale du navire.Cette possibilité d'orientation multiple de la rampe supprime la servitude d'accostage précitéede l'état antérieurement connu de la technique en rendant l'utilisation de la rampe sensiblement indépendante pratiquement ou dans une grande mesure de la position angulaire effective d'amarrage du navire ou plus généralement de la présentation du véhicule à desservir relativement au quai. Conformément à l'invention, l'orientation variable de la rampe est réalisée par un déplacement rotatif de son axe d'articulation suivant une trajectoire courbe horizontale, c'est-à-dire autour d'un axe de rotation vertical fixe extérieur à la rampe. Be meme effet ou résultat pourrait évidement être obtenu par un mouvement de pivotement pur de la rampe autour d'un axe de rotation vertical fixe rencontrant la rampe ou au moins l'axe de rotation horizontal de celle-ci (la trajectoire courbe précitée de son axe d'articulation se réduisant alors à un point ou centre de rotation dudit axe), mais une telle solution présenterait l'inconvénient de nécessiter une longueur utile totale effective de rampe plus grande. Au lieu d'être montéeà l'arrière d'un navire ou véhicule quelconque, la rampe conforme à l'invention pourrait tout aussi bien être montée dans une ouverture latérale quelconque du véhicule, par exemple dans un sabord de charge aménagé dans le flanc ou la muraille du navire. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple non limitatif illustrant un mode de réalisation actuellement préféré de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente une vue fragmentaire en perspective de la partie extrême arrière d'un navire amarré obliquement près d'un quai et équipé d'une rampe conforme à l'invention placée en configuration abaissée de sercice en position centrale dans le prolnngement de l'axe longitudinal du navire et en appui sur le qui;; - la figure 2 est une vue fragmentaire de côté tribord de l'arrière du navire avec la rampe dans la configuration de travail précitée - la figure 3 est une vue fragmentaire de dessus de la partie extrême arrière du navire supppsé amarré parallèlement le long du quai avec la rampe disposée en configuration de travail oblique à tribord, cette figure montrant également les deux autres positions angulaires relatives possibles de la rampe - la figure 4 représente une vue de bout arrière,dans le sens de la flèche IV de la figure 3, du navire avec la rampe en configuration oblique de travail à tribord - la figure 5 représente une vue fragmentaire, à plus grande échelle et en coupe transversale suivant la ligne brisée V-V de la figure 6, montrant le chariot d'articulation de la rampe au navire avec ses rails de guidage montés sur le navire - la figure 6 est une vue fragmentaire de dessus, à plus petite échelle et suivant le sens de la flèche VI de ligure 5, montrant l'arrière du navire avec la rampe en position abaissée centrale de service articulée à son chariot mobile sur des rails de guidage courbes concentriques - la figure 7 est une vue fragmentaire à plus grande échelle, semblable à la figure 5 et représentant une variante d'exécution à chariot automoteur - la figure 8 est une vue en perspective semblable à la figure 1 et montrant une modification système comprenant une plaque tournante ; et - la figure 9 est une vue partielle arrachée de dess s du détail cerclé IX de la figure 8. Selon l'exemple de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, un navire, désigné d'une façon générale par le chiffre de référence 1 et dont seule l'extrémité arrière ou poupe est représentée, est amarré près d'un quai 2 par exemple suivant une orientation oblique, de sorte que la direction longitudinale du navire fait un certain angle avec la direction du bord du quai. La partie arrière du navire est équipée d'une rampe mobile d'accès 3 composée de trois éléments successifs respectivement extreme avant ou interne 3a, central ou intermédiaire 3b et extrême arrière ou externe 3c, articulée les uns aux autres en direction longitudinale en prolongement mutuel sensiblement aligné, par des charnières d'articulation ou analogues respectivement en 4, 4'. L'élément extreme externe 3c présente avantageusement la forme d'un sommier, sabot ou patin servant de support d'appui de la rampe sur le quai 2. L'élément extrême interne 3a s'élargit avantageusement vers son extrémité arrière par laquelle il est articulé en 5 au navire 1. Ce type de construction présente l'avantage de permettre une compensation maximale de la dénivellation entre le pont ou plancher de chargement 6 du navire et des quais 2 de différentes hauteurs ou encore due au niveau variable de li surface de la mer en raison des marées. tes éléments de rampe 3a et 3b sont avantageusement munis de rambardes de protection ou analogues 7 le long de leurs bords longitudinaux opposés. En se référant aux figures 5 et 6 qui montrent le système de liaison mobile de l'élément de rampe 3a avec le navire, ce système de liaison comprend un chariot roulant 8 comportant-un chåssis 9 à contour apparent horizontal sensiblement en forme d'un segment de couronne circulaire ou d'anneau analogue de préférence sensiblement symétrique par rapport à l'axe longitudinal médian 10 de la rampe 3.Ce chassis 9 porte, par exemple à sa partie supérieure, au moins une et de préférence deux chapes d'articulatim 11 auxquelles lsélh.ent de rampe 3a est articulé en 5 au moyen de tenons 12 respectivement solidaires de longerons correspondants de l'élément de rampe Ta, autour d'axes de pivot sensiblement horizontaux, coaxiaux et perpendiculaires à l'axe longitudinal médian 10 de larampe. te chassies 9 du chariot 8 est monté sur des galets de roulement porteurs 13 à essieux respectifs sensiblement horizontaux et placés de chaque côté du châssis pour rouler sur ou dans une voie de guidage courbe constituée avantageusement par une paire de rails de guidage respectivement en forme d'arcs de cercle concentriques 14 transversalement ou radialement espacés, disposés à l'arrière du navire 1, de préférence symétriquement par rapport au plan vertical longitudinal médian 15 du navire en occupant avantageusement la majeure partie de la largeur localement disponible du navire à sa partie arrière.Chaque rail est constitué par exemple par une poutrelle profilée à section transversale en forme de I et les galets-de roulement 13 roulent sur la surface supérieure de l'aile inférieure interne de la poutrelle associée, l'essieu de chaque galet de roulement étant orienté en direction radiale ou normale à la voie. te châssis de chariot 9 est également pourvu, de chaque coté, de galets de guidage latéral 16 à axes de rotation respectifs sensiblement verticaux et prenant appui par contact roulant respectivement contre la paroi vertical interne de l'åme de chaque rail de guidage associé 14. te chariot 8 et son chemin de guidage 14 sont awrantageusement situés en contre-bas ou en dessous du niveau de pont ou de plancher 6 du navire, desservi par la rampe 3 et par exemple dans une fosse formant un décrochement, gradin ou palier inférieur 17 ou dans un évidement analogue du pont du navire. La hauteur du chariot 8 est telle que la surface supérieure de roulement ou voie charretière de la rampe 3 ou au moins l'extrémité interne adjacente de cette rampe est sensiblement au meme niveau que le pont 6 du navire ou alignée avec celui-ci.Pour établir la continuité de surface entre la rampe 3 etle pont 6, au moins un et de préférence plusieurs volets ou abattants analogues 18 transversalement juxtaposés sont articulés séparément en 19 à l'extrémité interne voisine de l'élément de rampe 3a, de façon à être individuellement repliables contre ladite rampe ou rabattables sur le plancher ou pont 6 du véhicule pour recouvrir ainsi la fosse 17 contenant le chariot 8 et son chemin de guidage 14 en permettant ainsi à des véhicules de la franchir. Grâce à ltextension précitéedes rails de guidage 14, le chariot 8 est ainsi déplaçable pratiquement d'un bord à l'autre du navire en étant guidé par liaison bilatérale maintenant les galets de roulement 13 prisonniers entre les ailes superposées des rails de guidage. Pour permettre la manoeuvre de la rampe, celle-ci est fixée bilatéralement respectivement en au moins deux points intermédiaires 20 respectivement à au moins deux câbles ou chaînes de manoeuvre 21 s'enroulant respectivement sur deux treuils ou analogues 22 montés sur le navire, d'une façon connue en soi. Chaque câble 21 passe ainsi avantageusement sur une poulie de renvoi 23 articulée à une structure surélevée du navire ou véhicule, telle que par exemple un mâtereau, poteau ou montant analogue 24 solidaire du navire, de façon que chaque poulie 23 puisse pivoter autour d'un axe sensiblement vertical, les deux poulies 23 et par suite les deux mâtereaux 24 étant de préférence placés symétriquement par rapport au plan vertical médiateur du chemin de guidage 14.D'une façon connue en soi, les points fixes d'attache 20 des câbles de manoeuvre 21 sont avantageusement fixés vers l'extrémité externe de l'élément de rampe extrême interne 3a. Cet élément extr & e interne 3a de la rampe reste ainsi constamment suspendu angeâbles de manoeuvre 21 au moins dans sa position de travail abaissée et éventuellement aussi dans la plupart de ses positions intermédiaires entre ses positions extrêmes respectivement abaissée et relevée. les poulies pivotantes 23 sont avantageusement placées vers le sommet de leurs mâtereaux de support respectifs 24 tandis que les treuils 22 sont situés à la base ou au pied de ces matereaux. Des moyens de verrouillage sont prévus pour immobiliser la rampe 3 encaque ou toute position angulaire relative de configuration abaissée et/ou en configuration relevée. A cet effet, le chariot 8 peut être bloqué en une position relative quelconque sur ses rails de guidage 14 par exemple par un système de verrouillage à broche insérable à travers un trou correspondant 25 du châssis de chariot 9 dans un orifice fixe aménagé dans une structure solidaire du navire telle que par exemple l'aile supérieure d'un rail 14.Pour arrêter la rampe 3 dans sa position 3A relevée à la verticale et représentée entraits mixtes sur les figures 2 et 4, dans laquelle position relevée, la rampe 7 se trouve dans sa position angulaire relative centrale, c'est-à-dire dans l'axe central longitudinal du navire 1, il est prévu au moins une butée et de préférence deux butées appropriées 26 solidaires par exemple des superstructures 27 du navire 1 ainsi qu'au moins un et de préférence deux organes de verrouillage 28 à commande par exemple mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique éventuellement automatique, destinés à retenir la rampe en position relevée et placés sur la rampe notamment sur l'élément 3a ou sur le navire. Par ailleurs, il est prévu au moins un et de préférence deux servo-moteurs ou vérins linéaires 29 montés en commun, par exemple de chaque côté, sur les éléments de rampe respectivement extrême interne 3a et intermédiaire 3b à la jonction articulée 4 de ceux-ci et suscepribles d'être commandés synchroniquement et réversibldment pour provoquer une rotation relative limitée d'un ou de chacun des deux éléments de rampes adjacents autour de leur jonction articulée 4 dans le sens du soulèvement de cette jonction articulée, c'est-à-dire dans. le sens du rapprochement des deux éléments de rampe 3a, 3b par leurs faces inférieures ou externes. Enfin, la rampe 3 est équipée de moyens de régulation automatique pour maintenir constante la tension dans les câbles de manoeuvre 21 en configuration abaissée de service de la rampe, les treuils motorisés 22 étant de préférence asservis à ces moyens de régulation qui sont constitués par exemple par au moins un et de préférence deux organes palpeurs, tuteurs ou capteurs analogues 30 (figure 2) fixés à l'élément de rampe intermédiaire 3b vers la partie extrême externe de celui-ci, par exemple de chaque coté et en dessous de celui-ci, de façon à pouvoir prendre appui sur le quai 2 pour détecter toute variation de position relative entre le navire ou véhicule 1 et ledit quai et d'agir en conséquence sur les treuils 22 pour les actionner dans le sens de rotation approprié. Comme le montre la figure 3, la rampe 3 peut occuper sélectivement, dans sa configuration abaissée de service, au moins trois positions angulaires relatives, à savoir une position centrale représentée en traits mixtes en 3' sur la figure 3 et en traits pleins sur la figure 1, dans laquelle elle est sensiblemt t dans l'axe longitudinal médian du navire en prolongement vers l'arrière de celui-ci et deux positions latérales ou obliques respectivement à tribord représentée en 3 en traits pleins sur la figure 3 et à bord représentée en traits mixtes en 3" sur la figure 3 qui font chacune par exemple un angle d'environ 400 entre les axes longitudinaux médians respectifs 10 de la rampe et 15 du navire en projection horizontale. te fonctionnement de la rampe est le suivant en supposant qu'elle est initialement dans sa position centrale relevée 3A dans laquelle son axe médian longitudinal se trouve dans le plan vertical longitudinal médian du navire. Pour abaisser la rampe qui se trouve initialement verrouillée en 28 contre ses butées 26, on provoque le déverrouillage manuel ou télécommandé des organes de verrouillage 28 et on actionne les deux treuils motorisés 23 ensemble c'est-à-dire synchroniquement dans le sens de rotation approprié pour abaisser la rampe jusqu'à ce qu'elle soit inclinée à environ 200 au-dessus de lrhorizontale. Dans cette position intermédiaire inclinée, il est possible de modifier la position angulaire relative de la rampe par rapport à l'axe longitudinal médian 15 du navire en tirant avec le treuil convenable 22 sur celui des cabales de manoeuvre qui se trouve du coté où l'on veut faire tourner la rampe et en laissant simultanément filer l'autre cible en donnant du mou ou le déroulant au moyen de son treuil 22 associé.Cette traction dissymétrique ou désiquilibrée, déplace le chariot 8 sur ses rails de guidage dans le sens voulu jusqu'à ce que la position angulaire oblique choisie soit atteinte. te chariot 8 est alors immobilisé dans sa position actuelle au moyen d'une broche de verrouillage insérée à travers l'orifice 25 du chariot pour le rendre solidaire du navire. te mouvement de rotation horizontal de la rampe, c'est-à-dire le déplacement du chariot 8, pourrait aussi éventuellement etre obtenu au moyen d'au moins un moteur ou motoréducteur 31 d'autopropulsion monté sur le chariot 8 et entralnant au moins certains des galets de roulement 13 ou actionnant un système d'entraînement par pignon monté sur le chassies 9 du chariot et engrènant avec une crémaillère 33 à denture à génératrices de préférence verticales et montée sur l'un des rails 14 (figure 7). te mouvement d'abaissement de la rampe est ensuite continué par la commande simultanée des treuils 23 jusqu'à ce qu'elle repose par son élément d'appui extrême extérieur 3c sur le quai 2. Dans cette position; ltélément de rampe intermédiaire 3b prend appui, par ses extrémités opposées, respectivement d'une part sur 11 élément de rampe externe 3c par l'intermédiaire de l'articulation 4' et d'autre part sur l'élément de rampe interne 3a par l'intermédiaire de l'articulation 4, l'élément de rampe extrême interne 3a reposant d'une part sur son articulation 5 à son extrémité interne et étant suspendu d'autre part en 20 aux cabales de manoeuvre 21.En cas de nécessité, un effet d'arcboutement de la rampe peut être obtenu en actionnant les vérins 29 dont les cylindres sont par exemple montés sur l'élément de rampe 3a afin qu'ils exercent par leurs tiges respectives un effort de poussée sur l'élément de rampe intermédiaire 3b de façon à soulever légèrement la jonction articulée 4 et casser ainsi légèrement l'angle entre ces deux éléments de raye. Pour relever la rampe 3 en position verticale inactive de garage 3A, il suffit d'exécuter les opérations précitées dans leur ordre de succession inverse, l'opération de relevage étant effectuée avec la rampe ramenée dans sa position relative centrale, c'est-à-dire dans l'axe longitudinale médian du navire. Selon une variante d'exécution et dans le cas où la rampe 3 dans sa position entièrement déployée ou en extension présente une longueur relativement grande donc occupant une hauteur prohibitive dans sa position relevée à la verticale, il est possible de prévoir l'emploi de dispositifs ou agencements appropriés pour replier l'élément de rampe intermédiaire 3b par exemple vers le bas contre l'élément de rampe extreme interne 3a de façon que les faces inférieures des deux rampes soient mutuellement en regard. Selon une autre variante d'exécution représentée sur les figures 8 et 9, la rampe peut être articulée à une plaque tournante sensiblement hori ontale 34 portant les mâtereaux 24 et les treuils 22. Cette plaque tournante est entraînée en rotation réversible par exemple par au moins un groupe motoréducteur 35 porté par la plaque tournante 34 et engrenant avec une crémaillère courbe fixe 36 à génératrices de denture de préférence verticales et concentrique à la plaque tournante. Les dispositions respectives du groupe motoréducteur 35 et de la crémaillère 36 pourraient évidemment être inversées, c'est-à-dire que la crémaillère pourrait être protée par la plaque tournante et le groupe motoréducteur pourrait être fixe. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1.- Dispositif mobile formant rampe-passerelle d'accès entre un véhicule tel qu'un navire et une plate-forme extérieure telle qu'un quai ou appontement ou une berge, du type articulé de façon verticalement pivotante audit navire, de façon à être relevable en position inactive rangée et abaissable en position active de service, caractérisé en ce que ladite rampe-passerelle comprend des mayens de liaison variable avec ledit véhicule pour être orientable horizontalement, de façon qu'en configuration abaissée, la position angulaire relative de sa direction longitudinale par rapport audit véhicule soit sélectivement réglable. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rampe-passerelle précitée est articulée par son extrémité interne à un chariot mobile suivant un chemin de guidage forcé placé sur le véhicule précité, le long d'un trajet courbe sensiblement plan et de préférence au moins approximativement en forme d'arc de cercle. 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le chariot précité, à châssis de préférence arqué dans le plan horizontal, comprend des galets de roulement porteurs et éventuellement des galets de guidage bilatéral coopérant respectivement avec deux rails courbes concentriques formant le chemin de guidage précité. 4.- Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le chariot et son chemin de guidage précités sont situés en contre-bas ou en dessous du niveau de plancher du véhicule précité et à l'extrémité interne adjacente de la rampe-passerelle précitée sont articulés un ou plusieurs volets abattants transversalement juxtaposés, repliables contre ladite rampe-passerelle ou rabattables sur ledit plancher de véhicule pour recouvrir ledit chariot avec son chemin de guidage et rétablir la continuité de communication entre rampe-passerelle et plancher. 5.- Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, à rampe-passerelle fixée bilatéralement en deux points intermédiaires respectivement à deux cibles de manoeuvre s'enroulant sur deux treuils, caractérisé en ce que chaque câble passe sur une poulie de renvoi articulée à une structure surélevée telle qu'un mâtereau du véhicule précité,- de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe sensiblement vertical, les deux poulies étanMde préférence placées symétriquement par rapport au plan vertical médiateur du chemin de guidage précité. 6.- Dispositif selon la revendication 5, à rampepasserelle à trois éléments successifs respectivement articulés les uns aux autres en direction longitudinale, l'élément extrême externe servant de support ou patin d'appui sur le quai tandis que l'élément extrême interne est fixé aux câbles de manoeuvre vers son extrémité externe, caractérisé en ce qu'au moins en position de travail abaissée, ledit élément extrême interne reste constamment suspendu auxdits cibles et il est éventuellement prévu au moins un servo-moteur ou vérin linéaire monté en commun sur les éléments respectivement extrême interne et intermédiaire à la jonction articulée de ceux-ci pour casser sélectivement l'angle d'articulation suivant un dièdre saillant vers le haut. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé paires moyens de régulation automatique pour maintenir constante la tension dans les câbles précités en configuration abaissée de service de la rampe-passerelle précitée, les treuils précités étant asservis auxdits moyens de régulation qui sont constitués par exemple par au moins un organe palpeur fixé à l'élément intermédiaire de ladite rampepasserelle et prenant appui sur le quai pour détecter toute variation de position relative entre le véhicule précité et ledit quai. 8.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par des moyens de verrouillage de la rampe-passerelle précitée en chaque ou toute position angulaire relative de configuration abaissée et/ou en configuration relevée ainsi qu'éventuellement par au moins une butée fixe de fin de course de relevage. 9. - Dispositif selon la revendication 2 ou l'ensemble de la revendication 2 et de l'une des revendicatinns 3 à 8, caractérisé en ce que le chariot précité est automoteur. 10. - Dispositif selon la revendication 1 ou lrensemble de la revendication 1 et de l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que la rampe précitée est articulée à une plaque tournante de préférence automotrice portant également les mâtereaux et treuils précités.