FR 2168100 A1 19730824 FR 7301311 A 19730115 La présente invention est relative à un procédé d traitement de la surface des revatements routiers pour en augmenter la rugosité en vue d'éviter le dérapage des véhicules qui parcourent les routes et à un appareil destiné à l'application de ce procédé et comportant un certain nombre d'éléments qui entaillent la surface du revêtement routier en entrant brutalement en contact avec elle et s'en écartent ensuite. En général, un revêtement routier en bitume comporte une couche de départ, une couche intermédiaire de ciment asphaltique et une couche supériere comprenant un mélange de ciment et de sable, ainsi qu'un matériau très fin, ou agrégat, tel qu'un agrégat de béton. Suivant les anciens procédés connus pour rendre rugueuse la surface d'un revêtement en bitume de ce genre, quand il s'est usé au point que la surface est devenue glissante, on fait ressortir convenablement l'agrégat à la surface du revêtement de manière à augmenter le coefficient de frottement de cette surface, ce qui augmente également la résistance de frottement du revêtement et diminue le risque de dérapage pour les véhicules circulant sur la route.Cependant, sur une route à grande circulation, sur une zone voisine d'un croisement ou d'un virage, l'agrégat de la couche superficielle du revêtement s'élimine rapidement ou tend à s'enfoncer dans l'épaisseur du revêtement, de sorte que la surface de celui-ci redevient glissante et peut causer des accidents de la circulation. Un certain nombre de contre-mesures ont été proposées et appliquées pratiquement pour empêcher le dérapage sur de tels revêtements routiers. Ce sont les suivantes (1) Machine à rénover les revétements routiers, telle que niveleuse à moteur, rabotant les parties usées ou glissantes de la surface pour remettre le revêtement à neuf. Ce procédé est dit "de rénovation des revtements". I1 présente néanmoins cet inconvénient qu'il demande un grand nombre d'ouvriers, ce qui le rend motteux. (2) Rainures antidérapantes taillées dans la surface usée du revétement. Ce procédé a eepordant l'inconvénient qu'il nécessite l'enlèvement d'une grande quantité d'agrégat de la surface du revêtement, d'où une augmentation du prix de revient par unité de surface. (3) Mélange de matériaux antidérapant appliqué à la surface usée ou glissante d'un revêtement. En pareil cas, le mélange comprend de la résine synthétique, du quartz et de l'alumine. Cependant, ce procédé présente aussi cet inconvénient que son application exige de nombreux ouvriers et beaucoup de temps. (4) Produit chimique au moyen duquel on produit l'érosion de la surface usée ou glissante d'un revêtement routier afin de rendre cette surface inégale ou rugueuse dans la mesure où le dérapage y sera évité. Cependant, ce procédé présente cet inconvénient qu'il faut apporter beaucoup de soin à la manipulation du produit chimique et que la surface érodée n'est pas durable. De plus, l'érosion demande une période de temps assez longue. Le but principal de la présente invention est de réaliser un procédé et un appareil pouvant écarter effectivement les inconvénients précités et produire mécaniquement et automatiquement une surface antidérapante sur une route à revêtement en bitume ou en ciment asphaltique. Un autre but de l'invention est de présenter un procédé de traitement de surface des revêtements routiers et un appareil pour faire ressortir l'agrégat aux moindres frais, compte tenu des conditions du revêtement, telles que son degré d'abrasion, sa dureté et autres facteurs semblables. Un autre but de l'invention est de présenter un procédé et un appareil pouvant être employés indépendamment des conditions climatériques pour réaliser une surface antidérapante sur un revêtement routier sans rencontrer d'obstruction, autant que possible, de la part des véhicules roulant sur la route, même si celle-ci est à grande circulation. Un autre but encore de la présente invention est de permettre, au moyen du procédé et de l'appareil qu'elle offre, d'exécuter facilement et rapidement une surface antidérapante sur un revêtement routier. Un autre but de l'invention est de présenter un procédé et un appareil qui peuvent produire des évidements grossiers à la surface usée d'un revêtement routier par l'emploi d'un nouveau mécanisme d'entaillage. Un autre but encore de l'invention est de présenter un procédé et un appareil pouvant produire une surface rugueuse, ayant une apparence semblable à celle d'une toile d'émeri fine, sur un revé- tement routier. Les buts précités et d'autres buts ainsi que les avantages en résultant apparattront plus clairement aux spécialistes à la lecture de la description détaillée suivante de l'invention, en référence aux dessins annexés, qui représentent des formes de réalisation pratique préférées de l'invention, mais qui n'en limitent à aucun point de vue le domaine.Dans ces dessins La Figure 1 est une vue schématique de profil d'une première forme de réalisation d'un appareil de traitement de la surface des revetements routiers conforme à la présente invention La Figure 2 est une vue partielle en plan du même appareil suivant II-II de la Figure 1 ;; La Figure 3 est une vue en coupe transversale, sensiblement suivant III-III de la Figure 2, à plus grande échelle, montrant particulièrement le mécanisme interchangeable d'entaillage de la Figure 1 La Figure 4 est une vue perspective partielle d'une forme modifiée du mécanisme interchangeable d'entaillage servant dans 1 'appareil de traitement de la surface des revêtements de la Figure I La Figure 5 est une vue perspective partielle d'une autre forme encore du mécanisme d'entaillage de la surface des revete- ments La Figure 6 est une vue de profil d'une deuxième forme de réalisation d'un appareil de traitement de la surface des revete- ments routiers conforme à la présente invention La Figure 7 est une vue en élévation, de face, de 1' appareil représenté dans la Figure 6 La Figure 8 -ot une vue en coupe sensiblement suivant VIII VIII de la Figure 7 montrant particulièrement le mécanisme d'entaillage de la surface des revêtements routiers La Figure 9 est une vue perspective du mécanisme précité de la Figure 8 :: La Figure 10 est un tracé schématique montrant les courbes décrites par les extrémités inférieures des cordes à piano entrant dans le mécanisme d'entaillage de la surface des revêtements routiers de la Figure 9 pendant le fonctionnement de ce mécanisme Les Figures 11 et 12 représentent fonctionnellement diverses opérations pour différentes positions de montage et différents états de gauchissement des éléments d'entaillage en corde à piano La Figure 13 est une vue de profil d'une troisième forme de réalisation d'un appareil de traitement de la surface des revêtements routiers conforme à la présente invention La Figure 14 est une vue de profil. partielle, à plus grande échelle de la partie A de la Figure 13, dont une portion a été en levée La Figure 15 est une vue en coupe verticale, partielle, de la partie A de la Figure 13, à plus grande échelle ; ; La Figure 16 est une vue sensiblement suivant XVI-XVI de la Figure 14 ; La Figure 17 est une vue représentant le choc, ou la course descendante, du mécanisme d'entaillage de la réalisation de la Figure 13 ; La Figure 18 est une vue en perspective, à plus grande échelle, d'une forme modifiée des éléments d'entaillage employés dans la forme de réalisation de la Figure 13 La Figure 19 est une vue en coupe d'un revêtement routier avant qu'il ait été traité au moyen de l'un quelconque des appareils selon l'invention et La Figure 20 est une vue en coupe du revêtement routier de la Figure 19 après qu'il ait été traité au moyen de l'appareil selon la présente invention. L'invention va maintenant être décrite en se référant aux dessins annexés et, plus particulièrement, aux Figures 1 à 5 inclusivement, dans lesquelles est représentée une première forme de réalisation de l'appareil de traitement de la surface des revête- ments routiers selon l'invention. Dans la Figure 1, la référence 1 désigne le corps principal de l'appareil, qui est pourvu à son extrémité intérieure d'un élément d'attelage 4 permettant de 1' ac- coupler à la partie terminale d'un tracteur 3, monté de son côté sur un véhicule de service léger 2, servant à déplacer l'appareil de traitement des revêtements routiers le long de la route.A son extrémité extérieure, la appareil comporte une paire de roues directrices 5, écartées l'une de l'autre, qui sont montées sur le corps principal 1 pour faciliter son déplacement par des moyens classiques. Le corps 1 contient un mécanisme de transmission de force, désigné dans l'ensemble par la référence 6. Ce mécanisme 6 comprend généralement un plateau-manivelle 8, monté sur un arbre rotatif 7, sensiblement à mi-longueur de celui-ci, et une bielle 9 reliée à la manivelle.L'arbre 7 porte en outre une poulie 10, adjacente à l'une de ses extrémités ; une courroie trapézoidale 13 passe sur cette poulie 10 ainsi que sur une poulie 12 montée de son cbté à une extrémité de l'arbre de sortie d'un moteur 11 fixé sur le tracteur 2, de telle manière que le mouvement de rotation de 1' arbre du moteur soit transmis par l'intermédiaire de la commande par poulies et courroie au plateau-manivelle 8, qui provoque à son tour le mouvement alternatif de la bielle 9. Bien que le mécanisme de bielle et manivelle soit employé pour la transmission de la force dans la forme de réalisation représentée, d'autres types de transmission, tels que cames, timonerie et moteur pneumatique ou oléo-pneumatigue ou tout autre système de commande convenable peuvent être également utilisés sans sortir du cadre de l'invention.Un mécanisme d'entratnement 14 du mécanisme d'entaillage est monté à l'intérieur et sensiblement au centre du corps principal 1 et comporte un arbre fixe 15 parallèle à l'arbre rotatif 7 et situé à une certaine distance de celui-ci, une douille 16 pouvant tourner sur l'arbre 15 et du milieu de laquelle s'élève verticalement un bras 17, une paire de bras 18 s'étendant vertica lement vers le bas aux extrémités de la douille 16, tandis qu'une paire de bras 19 s'étendent perpendiculairement aux bras 18 aux mêmes extrémités de la douille 16. Chacun des bras 19 se termine par une partie à angle droit avec la longueur principale du bras et orientée vers le bas, le mécanisme d'entaillage de la surface des revêtements routiers 22 étant fixé aux extrémités inférieures des deux bras 19.Le mécanisme 22 va être décrit en détail ci-après: Les extrémités inférieures des bras 18 peuvent être reliées au choix à n'importe lequel des mécanisme de frappe 39 et 44 de la surface des revêtements qui seront décrits plus loin, par l'intermédiaire de dispositifs 23 adéquats, selon le cas. Ces mécanismes 39 et 44 seront décrits ci-après en référence aux Figures 4 et 5. Le bras 17 s'étendant vers le haut comporte une bielle creuse recevant un élément 24 de liaison à la bielle 9, adjacent à l'extrémité supérieure de la bielle et comprenant un filetage intérieur, ou partie de base, destinée à recevoir une vis 25 de réglage, logée dans la portion supérieure du bras correspondant, de manière qu'en tournant cette vis dans l'un ou l'autre sens, on peut faire varier la hauteur du point d'attache de la bielle 9 et, par suite, l'amplitude du mouvement du mécanisme d'entaillage 22. A cette fin, le bras 17 comporte, dans sa partie supérieure, une fente (non représentée) destinée à guider l'élément 24. En se reportant maintenant à la Figure 3 des dessins annexés, on voit une première forme de réalisation d'un mécanisme 22 d'entaillage de la surface des revêtements routiers selon l'invention et, comme le montre cette figure, ce mécanisme 22 comprend une paire de plaques de tôle 27 et 28, parallèles à une certaine distance l'une de l'autre et reliées ensemble par un certain nombre d'éléments de fixation 26, disposés verticalement entre les deux plaques, ainsi qu'un certain nombre de burins 29, logés librement dans les trous alignés pour correspondre dans les plaques 27 et 28 pour pouvoir être animés d'un mouvement alternatif vertical.Comme l'indique la Figure 3, chacun des burins 29 présente entre ses extrémités une partie renflée, de diamètre supérieur à celui des trous dans les plaques-supports, de sorte que les burins ne peuvent s'é chapper de ces trous, a travers lesquels ils se déplacent néanmoins facilement. La plaque-support supérieure 27 présente une paire de saillies 30 s'étendant vers le haut et destinées à la liaison avec les extrémités inférieures 20 des bras 19 au moyen des éléments de fixation 21. Comme on le constate plus nettement dans la Figure 2, les plaques-supports supérieure et inférieure 27 et 28 affectent une forme rectangulaire dont les cbtés longs s'étendent transversalement par rapport à l'axe longitudinal du corps principal de 1' appareil et les côtés courts parallèlement à cet axe.Les extrémités opposées des côtés courts des plaques-supports 27 et 28 sont pourvues, sensiblement à mi-longueur, d'encoches alignées 33, dans lesquelles s'engagent des rails de guidage 32 fixés sur les faces internes des chassies latéraux 31 du corps principal 1, de façon que les plaques puissent se déplacer verticalement à l'unisson du corps principal, en étant guidées par les rails 32. Chacun des burins 29 présente une extrémité en pointe 34, qui fait saillie vers le bas à travers l'un des trous 35 de la plaque inférieure 28 et une extrémité supérieure plus ou moins plate 36, faisant saillie vers le haut à travers l'un des trous 37 de la plaque supérieure 27. Sur chaque burin 29 est disposé un ressort hélicoïdal 38, dont 1' une des extrémités bute contre la face inférieure ou interne de la plaque supérieure 27, 1 'autre extrémité portant sur le renflement du burin correspondant de manière à forcer ce burin 29 vers le bas. Dans les Figures 1 et 2, la référence 49 désigne un balai rotatif classique entratné en rotation à partir de l'arbre 7, par l'intermédiaire d'une transmission comprenant un train d'engrenages coniques 50 et un dispositif à poulies et courroie. Selon la présente invention, le mécanisme d'entaillage 22 de la surface des revetements routiers peut être remplacé, si nécessaire ou souhaité, par l'un ou l'autre des mécanismes modifiés 39 ou 44, tels que représentés respectivement aux Figures 4 ou 5, établis dans le cadre de l'invention suivant les conditions particulières du revetement à traiter. En se reportant à la Figure 4, qui représente la première forme de réalisacn -ll modifiée 39 du mécanisme d'entaillage de la surface des revêtements routiers, ce mécanisme comprend un chassies de base 40 comportant trois éléments longs disposés parallèlement à une certaine distance l'un de l'autre et deux éléments courts disposés de mème en ce qui les concerne pour relier les éléments longs du chassies à leurs extrémités opposées. Chaque longeron du chassis porte un certain nombre de dents 41 équidistantes s'étendant vers le bas. Les dents 41 d'un longeron et celles du longeron adjacent sont en quinconce.Une paire d'éléments de fixation 42 en forme d'L, prévue sur le ch ssis 40, ont leur partie horizontale fixée sur les longerons et leur partie perpendiculaire 43 dépassant du longeron adjacent pour être reliée aux bras 18. En se reportant à la Figure 5, qui représente la deuxième forme de réalisation modifiée du mécanisme d'entaillage de la surface des revêtements routiers, on voit que ce mécanisme 44 comporte ici un rouleau 45, de section transversale ovale, qui présente un certain nombre de saillies 46 espacées, en forme de coin, sur sa périphérie, et une paire d'éléments de fixation 47 en L, dont la partie horizontale est goupillée sur une face latérale du rouleau et la partie dressée 48 se projette à angle droit avec la partie horizontale pour être rattachée aux bras 18 au moyen des éléments 21. En service, quand on met le moteur 11 en marche, le mouvement de rotation du moteur est transmis par son arbre de sortie, la poulie 12, la courroie trapézotdale 13 et le système de transmission 6, à 1 'arbre tournant 7 qui fait tourner à son tour le plateaumanivelle 8, lequel imprime à la bielle 9 un mouvement alternatif. Le mouvement de la bielle 9 fait pivoter le bras 17 alternativement dans un sens et dans l'autre autour de l'arbre 15 en méme temps qu'il fait monter et descendre le bras 19 et aller et venir le bras 18 autour de ce même arbre 15. Le mécanisme 22 de frappe de la surface de revetement, relié ux extrémités inférieures 20 des bras 19, se balance, vers le haut et vers le bas, autour de l'arbre 15 en décrivant un arc provoquant le choc des extrémités affalées 34 des burins 29 contre la surface d'un revêtement routier sous une percussion limitée. Quand on remplace le mécanisme 22 par le mécanisme m^?slé 39 représenté å la Figure 4, la pointe des dents 41 vient frapper la surface du revêtement de haut, sous un certain angle, en décrivant un arc autour de l'arbre 15. De même, quand on emploie la deuxième forme de réalisation modifiée 44 de mécanisme d'entaillage du revêtement qui peut être également relié aux bras 18, les saillies 46 viennent frapper la surface du revêtement de haut, sous un angle fermé en décrivant un arc tandis que le rouleau 45 tourne. Cette opération s' exécute de manière continue à la surface du revêtement routier tandis que se déplace le tracteur 2, auquel est attelé l'appareil, employant au choix l'un quelconque des trois mécanismes de frappe, de sorte qu'on peut traiter successivement plusieurs zones de revêtement. On a décrit, dans ce qui précède, l'objet de l'invention en conjonction avec le cas où le tracteur 2 léger est employé comme moyen de transport de 1' appareil de traitement de la surface des revêtements routiers complet, mais il est bien entendu qu'un gros tracteur, un camion, ou tout autre engin de transport peut être employé sans sortir du cadre de la présente invention. Quand on met en application le traitement de surface des revêtements routiers précité, les burins multiples, dents ou saillies peuvent produire simultanément, en frappant la surface d'un revê- tement avec une force d'impact limitée, un certain nombre d'entailles dans ce revêtement Quand celui-ci est le revêtement d'une route bitumée, dont la couche superficielle a atteint une forte densité en raison de l'usure ou de l'enfoncement de l'agrégat dans cette couche, on brise la couche supérieure de bitume pour exposer à la surface du revêtement l'agrégat de la sous-couche, de manière que la surface de la route présente un plus fort coefficient de frottement.En augmentant le nombre de burins, de dents, ou de saillies et en aiguisant davantage la pointe de ces éléments d'entaillage, on peut facilement effacer les lignes de démarcation blanches et, ou bien jaunes tracées à la surface particulière d'une section de route et améliorer la rugosité de cette section. Quand on emploie le nouvel appareil de traitement de la surface des revêtements routiers sur une route à revêtement de béton, dont la surface est usée ou les creux comblés de débris de caoutchouc provenant des pneus, on peut ramener la surface de la route à son état de rugosité initial désiré jusqu'au point où le dérapage des véhicules sur cette route pourra être évité. En outre, l'appareil de traitement de la surface des revêtements routiers selon l'invention peut être transporté en n'importe quel endroit au moyen d'un véhicule, tel qu'une camionnette légère, par exemple, et mis en service avec un nombre limité d'ouvriers, sans demander de matériel ou de moyens auxiliaires pour ramener un revêtement routier particulier dans son état antidérapant souhaité. Ainsi, par l'emploi du nouvel appareil, on peut restaurer la surface d'un revêtement routier pour lui redonner sa rugosité d'origine à des frais relativement moindres qu'en utilisant des appareils similaires connus. Le nouvel appareil convient particulièrement aux routes de grande communication afin de leur conserver le fort coefficient de frottement souhaitable, contribuant grandement à la prévention du dérapage des véhicules sur ces routes. En se référant maintenant aux Figures 6 à 12, représentant une deuxième forme de réalisation d'un appareil de traitement de la surface des revêtements routiers selon l'invention, on voit que cette forme d'appareil est de construction plus simple et de rendement meilleur en comparaison de la première forme. On se sert ici d'un mécanisme d'entaillage de la surface du revêtement comportant un certain nombre d'éléments linéaires, élastiques, tels que cordes à piano. La section de ces fils d'acier est adaptée pour qu'ils se cintrent élastiquement à chaque fois qu'ils frappent la surface d'un revêtement routier particulier pour l'entailler. Dans les figures considérées, la référence 51 désigne dans son ensemble le mécanisme d'entaillage et la référence 53, le chassis de l'appareil de traitement. Ce chassis 53 est attelé à un tracteur 52 pour être transporté par celui-ci et présente des roues directrices 54 qui supportent le chassies 53 pour qu'il se déplace vers le haut et vers le bas suivant le profil de la surfa ce du revêtement routier particulier à traiter, à mesure que 1' ap- pareil de traitement se déplace le long de la route correspondante. La partie supérieure horizontale 55 du chassis 53 porte un arbre tournant transversal 56, sur lequel est monté un excentrique 57. L'arbre 56 de l'excentrique 57 est logé dans un palier 58 faisant corps avec la partie supérieure du mécanisme d'entaillage 51, de sorte que ce mécanisme est solidaire de l'excentrique 57. Les parois terminales 59 du mécanisme 51 portent, articulées sensiblement en leur milieu, des bielles 60, dont 1' autre extrémité est rattachée au tracteur comme il va être décrit ci-dessous. Les parois 59 comportent plusieurs trous filetés 61, employés selon le cas pour fixer des plaques d'attache 63, présentant chacune un tourillon extérieur et fixées sur chaque paroi 59 par des vis 62, vissées dans les trous filetés 61 choisis. L'extrémité de chaque bielle 60 pivote sur le tourillon de la plaque 63 correspondante. Ainsi, on notera que par le choix d'un certain groupe de trous filetés 61 pour fixer la plaque 63, on fait varier la position de la bielle 60 concernée par rapport au mécanisme d'entaillage. L'autre extrémité des bielles 60 pivote autour de tourillons fixes 64, solidaires du chassis 53. Le mécanisme 51 d'entaillage de la surface des revêtements routiers comprend une plaque horizontale inférieure de guidage 66 qui présente un certain nombre de trous 65 espacés et qui est fixée aux parois terminales 59, ainsi qu'une plaque horizontale supérieure de guidage 67, placée parallèlement et à une certaine distance de la précédente des trous 71 alignés avec ceux de la plaque 66. La plaque supérieure de guidage 67 peut être disposée par rapport à la plaque inférieure de la manière qui sera décrite ci-après. Cette plaque 67 présente, dans ses quatre coins, des trous filetés, destinés à recevoir des vis 68, qui traversent certains trous 70 (fiv.7) des bordures 69 des parois terminales 59. On comprendra qu'en choisissant un groupe déterminé de trous 70, on pourra modifier la position de la plaque de guidage supérieure 67 par rapport à la plaque de guidage inférieure 66. Les trous 71 de la plaque supérieure 67 ont un diamètre légèrement inférieur au diamètre des trox 45 de la plaque inférieure 66. Les longueurs de fil d'acier, ou de corde à piano, élastique, consituant les éléments 72 d'entaillage de la surface des revêtements routiers, s'étendent à travers les trous alignés 71 et 65 des plaques 67 et 66, qui les guident, l'extrémité inférieure 72' de ces éléments faisant saillie par rapport à la plaque 66 t toutes les extrémités inférieures 72' sont disposées sensiblement dans le même plan. Comme le montre la Figure 8, chacune des longueurs 72 de fil d'acier est recourbée complètement dans le haut, en 73, où elle est fixée au moyen d'éléments qui vont être décrits ci-après à une pièce d'ancrage 74, assemblée fermement elle-même dans le haut du mécanisme d'entaillage 51. Les éléments de fixation comprennent des cornières 77 fixées sur les rebords superieurs i5 des parois 59 par des boulons 76 et des axes 78 s'étendant horizontalement entre les cornières 77, parallèles et équidistants. Ainsi, on constatera que chaque longueur de fil d'acier 72 présente deux branches s' étendant parallèlement vers le bas et passant chacune par l'un de deux trous adjacents, 71, de la plaque de guidage supérieure 67, et 65, de la plaque de guidage inférieure 66.Les rebords supérieurs 75 présentent des trous allongés pour le passage des boulons 76 et, en desserrant ces boulons, on peut faire varier la position des cornières 77 par rapport aux rebords 75. Les éléments en fil d'acier 72 sont maintenus à un écartement l'un de l'autre prédéterminé au moyen d'entretoises 79, montées de manière à demeurer en des points fixes le long des axes 78. Dans les Figures 6 à 12 inclusivement, les références 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86 et 87 désignent respectivement des poulies, un moteur, des courroies trapézoidales, un balai rotatif et des paliers. Dans la deuxième forme de réalisation de l'appareil de traitement de la surface des revêtements routiers selon l'invention, quand on fait tourner le moteur 83, son mouvement de rotation est transmis par l'intermédiaire de la poulie 82, la courroie trapé zoldale 85, la poulie 81 et la courroie trapézoidale 84 à l'arbre 56, qui, à son tour, entrain l'arbre de l'excentrique 57.Cet arbre 57 tournant, la partie supérieure du mécanisme d'entaillage 51 est animée d'un mouvement de balancement correspondant a l'excentricité de l'arbre 57 en même temps qu'elle décrit un arc ; les bielles 60 pivotent alternativement autour des tourillons 64, ce qui produit un balancement de la partie inférieure du mécanisme d'entaillage 51 lui faisant décrire un arc semblable à celui décrit par la partie supérieure, mais dans le sens opposé.Quand la partie inférieure du mécanisme 51 atteint la partie la plus basse de sa trajectoire, les bouts 72' des longueurs de fil d'acier frappent la surface du revêtement routier à traiter pour la rendre plus rugueuse Le rayon du cercle imaginaire décrit par la partie inférieure du mécanisme d'entaillage 51 dans son mouvement de balancement peut être modifié en faisant varier la position des plaques d'attache 63 des bielles sur les parois terminales 59. En répétant le cycle d'opérations décrit ci-dessus, à mesure que I'appareil de traitement de la surface du revêtement routier est déplacé le long du revêtement traité par un véhicule, tel que le tracteur 52, par exemple, les bouts 72' des longueurs de fil d'acier 72 décrivent la trajectoire représentée dans la Figure 10, suivant la position de montage des plaques d'attache 63 sur les parois 59. Dans la Figure 10, la ligne a représente la trajectoire décrite par la partie inférieure du mécanisme d'entaillage 51 quand les plaques 63 sont montées dans la position la plus haute possible ; la ligne b représente la trajectoire décrite par la même partie du mécanisme quand les plaques d'attache sont montées dans une position intermédiaire et la ligne c représente la trajectoire décrite par la même partie du mécanisme d'entaillage quand les plaques 63 sont montées dans la position la plus basse possible. En outre, dans la Figure 10, la lettre d désigne la direction suivie par l'appareil de traitement de la surface du revêtement routier, tandis que e représente la longueur de la partie de chaque fil d'acier faisant saillie vers le bas à l'extérieur de la plaque inférieure de guidage 66. On peut choisir convenablement la position de montage des plaques 63 d'attache des bielles en fonction de la dureté et, ou bien, du degré d'usure de la surface du revêtement routier particulier à traiter et on peut faire varier la force d'impact des longueurs de fil d'acier 72 suivant la position de montage choisie des plaques 63 d'attache des bielles 60. En se reportant à la Figure 11, on voit que, selon la présente invention, la pression P produite dans les longueurs 72 quand elles viennent frapper la surface du revêtement routier peut être modifiée en utilisant la contrainte de flexion dans les portions des longueurs 72 s'étendant entre l'élément d'ancrage 74 et la plaque de guidage réglable 67, ce qui permet de faire varier la composante F agissant dans le sens de la flexion sur les longueurs de fil d'acier. La Figure 12 représente une disposition différente des trous 65 et 71 des plaques de guidage 66 et 67. Comme on le voit dans cette figure, les trous de l'une des deux plaques de guidage sont décalés respectivement par rapport aux trous correspondants de l'autre plaque, de sorte que les longueurs de fil d'acier traversant ces trous sous un certain angle par rapport à la verticale. Par la disposition des trous 65 et 71 représentés dans la Figure 12, le degré de flexibilité des bouts 72' des longueurs de fil d'acier 72 dépassant au-dessous de la plaque de guidage inférieure 66, au moment où ils frappent la surface du revêtement routier, peut être modifié à tout moment de manière à accomplir de façon optimale le traitement de la surface du revêtement particulier.Dans la disposition de la Figure 12, on peut faire varier la longueur des parties des éléments en fil d'acier 72 s'étendant entre la pièce d'ancrage 74 et la plaque de guidage supérieure 67 de manière à modifier le degré de flexibilité en résultant pour les éléments 72 en fonction de la force de percussion de ces éléments contre la surface du revêtement. Le mécanisme d'entaillage 51 dans la forme de réalisation représentée par les Figures 6 à 12 inclusivement, qui comprend les éléments d'entaillage en forme de longueurs de fil d'acier 72,con- vient le mieux pour traiter les routes bitumées du fait que le mécanisme d'entaillage peut enlever du revêtement le bitume en excès sans exposer l'agrégat situé sous la couche superficielle à la surface du revêtement. Ces éléments 72 sous forme de longueurs de fil d'acier sont moins motteux en comparaison des burins, et autres dispositifs à dents ou à saillies, tels que décrits précédemment.De plus, les longueurs de fil d'acier 72 pouvant se régler librement du point de vue de leur état et de la force qu'ils exercent au moment de l'impact avec la surface du revêtement traité, on peut les employer de manière adéquate sur des revêtements routiers se trouvant dans des conditions différentes. Néanmoins, quand les longueurs de fil d'acier 72 frappent la surface d'un revêtement routier à une fréquence plus élevée que leur fréquence inhérente de redressement, il pourra se produire qu'ils frappent à nouveau la surface du revêtement dans leur état de gauchissement, ce qui diminuera sensiblement la force de leur impact et ne permettra pas de porter leur rendement au niveau élevé souhaitable. Il peut être nécessaire, en conséquence, d'employer une matière de fil élastique plus tenace pour les éléments d'entaillage, ce qui conduit à augmenter la dépense de matière et de force motrice, l'appareil devant avoir inévitablement de plus grandes dimensions dans son ensemble. Ainsi, il est souhaitable de prévoir un appareil de traitement de la surface des revêtements routiers pouvant augmenter son rendement sans devoir renoncer à une grande force de frappe quand les éléments en fil métallique viennent heurter la surface du revêtement à une fréquence supérieure à leur fréquence inhérente de redressement. Un tel appareil est représenté par les Figures 13 à 17 des dessins joints. En se référent aux Figures 13 à 17 inclusivement, la référence 88 désigne le corps principal de l'appareil, supporté par des roues directrices 89. En ce qui le distingue de celui des formes de réalisation précédentes, le corps principal 88 supporte un moteur 90, l'appareil étant de ce fait auto-moteur. La référence 91 désigne le plateau excentrique d'un système engendrant l'oscillation et qui est mis en rotation par le moteur 90, par l'intermédiaire d'un embrayage 92 et des courroies trapézoidales 93 et 94. L'arbre 95 de l'excentrique comprenant le plateau 91 supporte le mécanisme 96 d'entaillage de la surface du revêtement qui s'y trouve suspendu. mécanisme 96 est adapté pour osciller verticalement à mesure que ourse le plateau excentrique et présente la forme d'un carter. L'extrémité supérieure du mécanisme 96 est montée sur l'arbre 95 au moyen d'un support 97 et l'extrémité inférieure de ce mécanisme présente des tourillons 98 faisant saillie à l'extérieur des côtés opposés du carter précité. Sur les tourilions 98 pivotent des tirants 99, dont l'autre extrémité pivote sur un axe transversal 100 (Figure 17) s'étendant entre les châssis latéraux opposés du corps principal 88.En conséquence, quand l'arbre d'excentrique 95 est mis en rotation, l'extrémité inférieure du mécanisme d'entaillage 96 est amenée à se déplacer alternativement autour de l'axe 100 en décrivant une trajectoire en arc. Les éléments d'entaillagx sous forme de fils d'acier tenace, sont disposés sur trois rangs, dont chacun comporte plusieurs longueurs de fil 101, faisant un certain angle avec la verticale et dont l'extrémité supérieure lola-est enroulée autour d'un axe transversal 102, fixé-en haut du mécanisme, tandis que l'extrémité inférieure 101b s'étend vers le bas en traversant l'un des trous de guidage 102a prévus dans des axes d'acier 103, dans le bas du mécanisme. Les axes 103 sont logés, rotatifs, dans des paliers 106 placés aux extrémités opposées du fond 105 du mécanisme 96. Des tendeurs 104, correspondant chacun à l'un des axes 103, sont prévus au-dessus de ces axes à l'intérieur du mécanisme 96. Ces tendeurs 104, disposés entre des biellettes 107, fixées aux extrémités opposées 103a des axes 103 et perpendiculaires à ces axes, comportent un certain nombre de perforations 108 que traversent les éléments en fil d'acier. A leur extrémité inférieure, les biellettes 107 portent chacune un axe 109, s'étendant latéralement, perpendiculairement au corps principal de la biellette, tandis que des axes 110 (Figure 14) sont prévus faisant saillie sur chacun des chassies latéraux opposés du mécanisme 96. Des ressorts hélicoi- aux 111 s'étendent chacun entre les axes 109 et 110 correspondants pour forcer les axes 109 des biellettes 107 à venir porter sur des butées 112, fixées également sur les ch ssis latéraux opposés du mécanisme 96.Les biellettes 107 sont ainsi amenées à prendre sur la verticale tout angle voulu pour que les éléments tendeurs 104 puissent être mis dans la position qui maintient tendus les éléments en fil d'acier 101. Dans la Figure 16, la référence 113 désigne les supports des axes fixes 98 et la référence 114 (Fig.14), les éléments de fixation de ces supports. Dans le fonctionnement de 1' appareil réalisé sous la forme représentée par les Figures 13 à 17 inclusivement, quand le moteur 90 est mis en marche alors que l'appareil complet se met à faire tourner le plateau manivelle 91, le mécanisme d'entaillage 96 est entraîné à osciller verticalement, provoquant ainsi le choc des extrémités inférieures 101b des éléments de fil d'acier 101 contre la surface du revêtement routier 115 (Fig. 19 et 20). La course amenant ce choc va maintenant être décrite en se référant à la Figure 17. Dans cette dernière figure. les éléments de l'appareil entrant en jeu sont représentés en trait continu dans la position qu'ils occupent à l'origine de la course amenant les éléments en fil d'acier 101 vers la surface du revêtement 115; le trait mixte (légèrement plus fort) représente les éléments considérés quand l'extrémité inférieure 101b des fils d'acier 101 est dans sa position la plus basse, ou dans la position où elle exerce sa force de frappe sur le revêtement, et le tracé en trait mixte (légèrement plus faible) représente les mêmes éléments dans la position dans laquelle les fils d'acier sont totalement repliés, ou prêts à entamer un nouveau cycle d'opérations. L'arbre 95 de l'excentrique est prévu pour effectuer un mouvement de balancement suivant la courbe représentée par la flèche a dans la Figure 17 tandis que l'appareil complet se déplace le long de la surface du revêtement routier 115 et que les arbres transversaux 100, sur lesquels sont montés les tirants 99, se déplacent sensiblement parallèlement à la surface du revêtement 115, le corps principal 88 de l'appareil suivant le mouvement. L'élasticité des éléments en fil d'acier 101 est d'un degré tel que, lorsque leur extrémité 101b n'est pas en contact avec la surface du revêtement 115, ces éléments restent tendus, à la fois grace à leur force de récupération et à la résilience des ressorts 111. Le mécanisme d'entaillage 96, ou, plus particulièrement, la course de frappe des éléments 101 sont réglés de telle aorte que les extrémités inférieures lOlb de ces éléments viennent en contact avec la surface du revêtement 115 dans la position angulaire de l'arbre de l'excentrique 95 correspondant à environ 1/4 à 1/2 tour en partant du point mort haut de la course. Par conséquent, les extrémités 101b des éléments 101 conservent leur état rectiligne sous un certain angle par rapport à la direction dans laquelle avance l'appareil jusqu'au choc de ces extrémités 101b contre la surface du revêtement 115, ensuite de quoi ces extrémités pénètrent légèrement dans le revêtement et se cambrent, comme le représente le tracé en trait mixte de la Figure 17.A ce moment, les tendeurs 104 sont déplacés en rapport avec le degré particulier de flexion des éléments 101 atteint en s'opposant à la résistance des ressorts 111. Ensuite, quand le mécanisme d'entaillage 96 amorce son mouvement de remontée, les éléments en fil d'acier 101 peuvent revenir instantanément à l'état rectiligne, les tendeurs 104 étant repoussés par la force de récupération des éléments 101 eux-mames et la force des ressorts 111, ce qui remet à même les éléments en fil d'acier d'entamer un nouveau cycle de course de frappe. En l'absence de tendeur 104 de ce genre, adaptés pour être remis dans une position prédéterminée par les ressorts 111, il pourrait se produire, quand le mécanisme d'entaillage 96 est soumis à une oscillation de fréquence plus élevée que la fréquence de redressement inhérente des éléments en fil d'acier 101, que ceux-ci soient obligés de venir heurter la surface du revêtement 115 avant d'avoir repris leur forme rectiligne après le choc précédent, d'où résulterait une diminution sensible de la force de frappe. En outre, quand on a réglé correctement la force des ressorts 111 agissant sur les tendeurs 104, on peut faire varier la force nécessaire pour cambrer les éléments en fil d'acier 101. Cette possibilité de variation de la force de flexion permet de régler la force de frappe des éléments précités. Comme décrit ci-dessus en ce qui concerne la forme de réalisation représentée par les Figures 13 à 17 inclusivement, puisque les éléments 101 sont ramenés dans leur forme rectiligne immédiatement après avoir frappé la surface du revêtement 115 au moyen des tendeurs 104, cette opération de frappe peut s'exécuter à une fréquence élevée. Ainsi le traitement du revêtement routier peut s'effectuer de manière satisfaisante tandis que l'appareil complet se déplace à une vitesse relativement grande le long de la surface du revêtement 115, d'où le rendement élevé de l'opération. Le traitement d'entaillage ou antidérapant peut donc être exécuté sur une route à grande circulation sans causer d'obstruction sensible à la marche des autres véhicules.De plus, comme le réglage de la force de frappe peut s'effectuer d'une manière simple, l'emploi de l'appareil selon l'invention permet de rénover la surface de divers types de revêtements routiers, tels que revêtement de bitume, de ciment et autres analogues, ou revêtements ayant atteint différents degrés d'usure, pour etre remis en condition de satisfaire au trafic routier. Dans la première forme de réalisation de l'appareil, telle que décrite précédemment, on emploie comme éléments d'entaillage des burins à tranchant affûté, mais ces outils tendent à former des surfaces de revêtement grossières et raboteuses au point que le contact de la semelle des pneus avec ces surfaces n'est pas satisfaisant. En conséquence, si les surfaces des revêtements routiers sont entaillées plus finement et se présentent comme des surfaces abrasives de toile d'émeri, des surfaces de ce genre résisteront au dérapage. Selon la présente invention, on a trouvé qu'en frappant, continuellement, ou par intermittence, à l'aide d'éléments en fil d'acier, ou corde à piano, tels que représentés et décrits au sujet de la deuxième et de la troisième forme de réalisation, la surface d'un revêtement routier, cette surface prenait l'aspect particulier d'un empierrement. De plus, on a constaté qu'on pouvait obtenir une surface ayant l'aspect d'une toile d'émeri en employant des burins tels que représentés dans la première forme de réalisa tion de l'appare de traitement. En se reportant maintenant à la Figure 18, on voit une variante de l'un des burins de cette première forme de réalisation.Dans cette dernière figure, la référence 29 désigne un burin trempé sensiblement analogue à ceux représentés dans la première réalisation et dont la pointe aplatie 34 a une largeur comprise entre 2 et 3mm et un poids de 150 à 180g environ. Quand on laisse tomber ce burin d'une hauteur d'environ 1 mm sur une roche, il se produit sur celle-ci une fracture d'environ lmm de profondeur sur une surface légèrement plus grande que le tranchant 34 du burin. Quand on laisse tomber ce même burin 29 sur une route à revêtement de ciment, de la même hauteur, on produit a la surface de la couche de ciment une fracture ayant sensiblement la même profondeur, mais sur une surface sensiblement plus large que le tranchant 34 du burin.Pareillement, quand on laisse tomber le même burin sur une route à revêtement de bitume, le tranchant de l'outil traverse la couche de bitume du revêtement jusqu'a venir frapper la couche d'agrégat située au-dessous et qui arrête la pénétration du burin. Dans ce dernier cas, un creux d'une profondeur de 3 à 4mm environ s'est formé à la surface du revêtement suivant la proportion de bitume et de ciment contenue dans le mélange particulier constituant ce revêtement. Dans le cas d'une route à revêtement de bitume, si on laisse tomber le burin 29 successivement en des endroits adjacents de la surface du revêtement de bitume, la surface ainsi traitée peut être enlevée. Le procédé d'entaillage décrit ci-dessus va maintenant être décrit en détail en se référant aux Figures 19 et 20, représentant à titre d'exemple, l'entaillage d'une route a revêtement de bitume particulier. La Figure 19 représente le revêtement de bitume 115 à l'état glissant avant qu'on ait commencé à lui appliquer le traitement antidérapant selon l'invention. On a reconnu, en général, qu'un certain temps après l'application d'une couche de bitume sur un revêtement routier, la surface 117 de l'agrégat comprenant des morceaux concassés de roche et de gravillon dans la couche de bitume 118, est arrachée et présente une surface glissante à faible coefficient de frottement.Quand on entaille une telle surface en se servant d'un certain nombre de b'.'r5ns 29, comme celui représenté dans la Figure 18, le matériau se trouvant entre les morceaux de roche et, ou bien de gravillons, est enlevé pour former des fractures 119 de petite surface, laissant l'agrégat 116 exposé à la surface du revêtement nouveau 115', comme le représente la Figure 20. Comme le montre clairement la description qui précède des formes de réalisation préférées de l'invention, selon cette dernière, le procédé d'entaillage de la surface d'un revêtement s'applique successivement sur des zones 5' étendant le long du revêtement à mesure que le mécanisme d'entaillage, mobile verticalement, comportant des éléments d'entaillage métalliques sous forme de burins, éléments en corde à piano ou analogues, vient frapper la surface du revêtement de manière à former de nombreuses fractures à la surface usée et glissante du revêtement et se distingue des procédés classiques d'entaillage des revêtements routiers qui doivent procéder à l'enlèvement, sur une profondeur notable, du matériau entrant dans la couche supérieure du revêtement et qui en diminuent ainsi la durée d'usage.Selon la présente invention, on peut réaliser à frais relativement réduits une surface de revêtement routier uniformément rugueuse ou antidérapante, ayant un coefficient de frottement égal ou supérieur à celui de cette même surface avant traitement d'entaillage. En tant que distinct des procédés classiques de rénovation de la surface des revêtements routiers suivant lesquels on applique un mélange de matériaux ou de produits chimiques sur le revêtement usé, le procédé suivant l'invention ne demande pas de matériau supplémentaire de ce genre. Ainsi, la-présente invention permet d'atteindre le but visé pour une dépense relativement moindre, puisqu'elle ne nécessite que le déplacement à allure régulière le long du revêtement routier à traiter de l'appareil d'entaillage. Par conséquent, la présente invention permet de traiter la surface d'un revêtement routier en un temps relativement court, sans provoquer d'obstruction sensible pour les autres véhicules, même sur une route à grande circulation. D'autre part, l'entaillage du revêtement pouvant s'effectuer à moindre prix, de manière simple, l'invention permet d'entretenir la surface des revêtements routiers à un coefficient de frottement élevé, apportant ainsi une large contribution à l'industrie dans son ensemble. Bien que plusieurs formes de réalisation de la présente invention aient été représentées et décrites en détail, il va de soi que ces descriptions et figures ne sont destinées qu'a expliciter l'invention et non à la délimiter, les revendications qui suivent devant être prises en considération à ce dernier point de vue. REVENDICATIONS 1 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers, caractérisé en ce qu'il comprend un organe moteur, un mécanisme de transmission de la force de commande relié à l'organe moteur pour être entraîné par celui-ci, et un mécanisme d'entaillage de la surface des revêtements relié fonctionnellement à la transmission de façon à avoir un mouvement alternatif lorsque de l'éner- gie lui est fournie par la transmission, et à frapper la surface du revêtement routier pour la rendre rugueuse. 2 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 1, caractérisé en ce que cet appareil est adapté pour pouvoir être attelé à un véhicule et en être détaché. 3 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comporte des organes pour convertir le mouvement de rotation de 11 organe moteur en un mouvement alternatif déplaçant verticalement le mécanisme d'entaillage pour provoquer la descente de ce mécanisme venant frapper la surface du revêtement routier traité. 4 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le mécanisme d'entaillage comporte une paire de pla qpes horizontales, disposées parallèlement à une certaine distance l'une au-dessus de l'autre et présentant des trous alignés, un certain nombre d'éléments d'entaillage s'étendant à travers les trous alignés correspondants des plaques, et des éléments de décentration montés air ces éléments d'entaillage et tendant à les déplacer vers le bas. 5 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte aussi un balai rotatif entratné par le mécanisme de la transmission. 6 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caracté risé en ce que le mécanisme d'entaillage est remplaçable. 7 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 3 à 6,caractérisé en ce que le mécanisme d'entaillage est relié au mécanisme de transmission de manière que la position du mécanisme d'entaillage soit réglable par rapport à cette transmission afin de pouvoir faire varier l'amplitude de la course de frappe du mécanisme d'entaillage. 8 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments d'entaillage sont des burina. 9 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments d'entaillage sont des dents. 10 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le mécanisme d'entaillage comporte un rouleau présentant des saillies sur sa périphérie. ll - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le mécanisme d'entaillage frappe la surface d'un revêtement traité de haut et sous un certain angle avec l'horizontale. 12 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments d'entaillage sont faits de longueurs de fil d'acier élastique 13 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comporte un plateau-manivelle auquel est suspendu le mécanisme d'entaillage comprenant une plaque de guidage inférieure munie de plusieurs perforations, une plaque de guidage ré table, disposée au-dessus de la précédente ayant des trous en quinconce avec les trous correspondants de la plaque inférieure, un certain nombre de longueurs de fil métallique élastique passant à travers les trous des deux plaques et dont l'extrémité supérieure est fixée par une plaque d'ancrage située au-dessue de la plaque supérieure réglable. 14 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la position de la plaque supérieure réglable peut se régler verticalement par rapport à la plaque inférieure. 15 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que la plaque d'ancrage des longueurs de fil métallique est réglable en position dans le sens horizontal. 16 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme d'entaillage est suspendu à un arbre d'excentrique, monté sur le corps principal de l'appareil pour être animé d'un mouvement alternatif dans le sens de la hauteur. 17 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme d'entaillage est relié, sensiblement au milieu de ses faces latérales opposées, au corps de l'appareil au moyen de tirants, dont la position est réglable. 18 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que les longueurs de fil métallique passent par des trous ménagés dans des axes, supérieur et inférieur, parallèles. 19 - Appareil de traitement de la surface des revêtements routiers suivant la revendication 18, caractérisé en ce que les axes mobiles supérieurs remplissent le rle de tendeurs pour les longueurs de fil métallique. 20 - Procédé de traitement de la surface des revêtements routiers en vue de la rendre antidérapante pour les véhicules circulant sur ce revêtement, caractérisé en ce qu'un certain nombre d'elélXlents d'entaillage espacés sont amenes à napper de haut la surface du revêtement de manière à former de norreuses petites excavations dans sa couche supérieure , l'opération de frappe s'effectuant successivement en divers endroits du revêtement afin d'en rendre la surface ainsi traitée antidérapante. 21 - Procédé suivant la revendication 20, caractérisé en ce que les éléments d'entaillage sont constitués par des burins, des dents ou des longueurs de fil métallique élastique. 22 - Procédé suivant la revendication 21, caractérisé en ce que les burins employés ont une extrémité de frappe relativement aplatie de manière à donner l'aspect d'une toile d'émeri à la surface du revêtement routier traité par ce procédé.