FR 2152563 A1 19730427 FR 7229853 A 19720821 L'invention, due à Peter JELLINGHAUS, Heinrich Georg GOTTSCHALK et Kurt SCHALOTA est relative à un véhicule lourd de manutention, notamment à un véhicule grue, à suspens ion blocable, dont le chtssis, par l'intermédiaire de ressorts, repose directement sur deux essieux accouplés, dans lequel, de chaque c8té du véhicule, est prévue une installation hydraulique de blocage des ressorts. On connaît déjà un véhicule de ce genre, dans lequel les essieux sont guidés par rapport au châssis à l'aide de parallélogrammes articulés de manière qu'ils puissent osciller vers le haut et vers le bas. Les essieux eux-mêmes pensent appui élastiquement directement sur le châssis par l'intermédiaire de paquets de ressorts à lames, lesquels sont articulés en leur milieu au chdssis. Dans chaque parallélogramme articulé est monté un dispositif hydraulique de blocage de ressorts, constitué par un vérin hydraulique à piston, qui agit sur le parallélogramme par l'intermédiaire de leviers coudés appropriés. On connaît encore un véhicule de manutention, construit sous forme basculante, sur le châssis duquel, de chaque côté,sont fixées les extrémités libres de paquets de ressorts à lames.Ces paquets de ressorts à lames sont munis chacun, en leur milieu, d'un chevalet de palier dans lequel un axe porteur est monté en dessous du paquet de ressorts. Cet axe porteur porte à ses extrémités des barres d'équilibrage pivotantes qui portent à leur tour les essieux. Entre le châssis et la surface supérieure de chaque paquet de ressorts est prévu un dispositif de verrouillage, actionné lors du basculement de la superstructure, au moyen duquel le paquet de ressorts est immobilisé par rapport au châssis dans sa région centrale, susceptible d'osciller. Même lorsque la suspension est bloquée, la poutrelle porteuse peut osciller librement autour de l'axe porteur.Une suspension élastique des essieux, indépendamment l'un de l'autre, lorsque les ressorts ne sont pas bloqués, est impossible du fait que, même en circulation, les barres d'équilibrage servent d'éléments porteurs. Dans ce véhicule connu, il n'est pas prévu d'amortissement. L'invention a donc pour but de réaliser, dans un véhicule de manutention de ce genre, une suspension blocable dont la construction soit simple, sans augmenter son encombrement en hauteur et en utilisant la largeur maximale possible du châssis, tout en assurant de manière optimale les caractéristiques de circulation et de suspension et en conservant entièrement l'équi- librage des charges d'essieux même lorsque la suspension est bloquée. Ce problème est résolu, conformément à l'invention, par le fait que les extrémités, situées d'un côté du véhicule, des essieux, sont accouplées par l'intermédiaire de barres d'équilibrage, que ces barres d'équilibrage sont montées sur un axe porteur commun autour duquel elles peuvent pivoter, lequel axe, au moyen de biellettes longitudinales, est relié au châssis et que les dispositifs de blocage des ressorts, réalisés sous forme d'amortisseurs blocables, sont articulés,d'une part,à des paliers de soutien disposés latéralement sur le châssis,et d'autre part, aux extrémités libres de l'axe porteur. Un avantage de l'invention consiste en ce que la complication et le prix de la construction du dispositif de blocage sont considérablement diminués par l'absence de leviers coudés et d'éléments analogues. Un autre avantage réside en ce que le dispositif de blocage est réalisé sous forme d'amortisseur, ce qui améliore considérablement le confort du véhicule en circulation. En outre, avec l'objet de l'invention, le châssis du véhicule peut présenter la largeur maximale possible, c'est-à-dire qu'il peut s'étendre jusqu'au bord intérieur des roues, du fait qu'entre les roues et le châssis, on n'a pas à prévoir de place pour le passage vertical de leviers coudés ou de dispositifs analogues. Du fait que les amortisseurs blocables sont disposés, verticalement, entre les deux paires de roues, de chaque côté du véhicule, on n'a pas besoin pour cela d'espace intermédiaire supplémentaire entre la roue intérieure et le châssis. D'autre part le châssis peut être disposé très bas d'où une position avantageuse du centre de gravité du véhicule. En outre, en circulation avec les amortisseurs non bloqués et en circulation avec les amortisseurs verrouillés, on dispose toujours de la ligne d'action de force la plus courte possible entre le châssis et le sol et inversement, ce qui rend inutile le surdimensionnement de nombreuses pièces. De plus, même lorsque les amortisseurs sont bloqués, on est assuré d'un équilibrage absolu des charges d'essieux, de sorte que, même en cas d'arrêt du véhicule sur un sol inégal, les forces sont transmises régulièrement sur les quatre paires de roues. En outre, en circulation, on est assuré de l'indépendance d'oscillation des diverses roues. Du fait que les poutrelles porteuses, en circulation, avec les amortisseurs non bloqués, ne servent qu'au guidage longitudinal des roues et non à la transmission de la charge, elles ne sont soumises qu'à des efforts statiques et non à des effcrts dynamiques. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, chaque amortisseur blocable est blocable séparément. En outre, il est avantageux qu'une biellette longitudinale soit articulée à une saillie, dirigée vers le bas et vers l'avant ou l'arrière, de chevalets porteurs disposés sur le châssis, ces chevalets porteurs portant en même temps les ressorts réalisés sous forme de paquets de ressorts à lames et servant chacun à l'articulation d'une tige poussoir qui, par son autre extrémité, est articulée à un essieu. L'encombrement en hauteur peut être réduit lorsque les amortisseurs sont articulés à des paliers de soutien disposés latéralement sur le châssis qui, éventuellement, peuvent encore être légèrement décalés vers le haut. D'autres avartages et caractéristiques de l'invention ressortiront mieux de la description ci-apres d'un de ses modes de réalisation, pris à titre illustratif mais nullement limitatif, effectuée en se référant aux dessins annexés dans lesquels: -La figure 1 est une vue latérale d'une paire d'essieux montés sur un châssis de véhicule, -la figure 2 est une vue en plan de la paire d'essieux de la figure 1; -la figure 3 est une coupe suivant la ligne A-A de la figure 1; -la figure 4 est une coupe suivant la ligne B-B de la figure -la figure 5 est une coupe suivant la ligne C-C de la figure 2 et -la figure 6 enfin est une coupe suivant la ligne B-B de la figure 1 dans laquelle les essieux sont disposés de travers. D'un véhicule grue, on n'a représenté qu'une partie du châssis, qui, normalement, porte les appareillages, par exemple une grue, et la partie postérieure du train porteur. Sur le châssis 1 sont disposés, de chaque côté du véhicule, des chevalets porteurs 2 et 3. Sur chaque chevalet porteur latéral 2, 3 est articulé, au moyen d'un axe 5, un support de ressort 4. Sur chaque support de ressort 4, disposé sur la surface extérieure d'un chevalet porteur 2,3, repose élastiquement par son milieu, un ressort 6 constitué par un paquet de ressorts à lames. Sur chacun des chevalets porteurs 2 et 3 est articulée en outre, en a ( figures 2,5) chaque extrémité intérieure de deux tiges poussoirs 7 et 8, dont l'une est dirigée vers l'avant et l'autre vers l'arrière. D'autre part, les chevalets porteurs comportent des saillies 2', 3' dirigées vers le bas et vers l'avant, à l'extrémité de chacune desquelles est articulée une biellette longitudinale 9 dirigée à peu près horizontalement vers l'arrière. Les extrémités libres des ressorts à lames réunis enpsg*s s'appuient et glissent dans des sabots de ressorts 10 qui sont disposés sur deux essieux tubulaires 15 parallèles l'un à l'autre en position de repos. Ces sabots de ressorts sont accouplés à des chevalets de paliers 11 disposés en dessous de chaque essieu 15. Dans les chevalets de palier il sont articulées les extrémités de barres d'équilibrage 12 dirigées suivant la direction de circulation du véhicule. Ces deux barres d'équilibrage qui, en position de repos, sont disposées horizontalement parallèlement l'uneà l'autre sont réunies en leur milieu par un axe porteur 13 dirigé transversalement par rapport au véhicule, axe sur lequel elles sont articulées. Sur l'axe porteur 13 sont articulées les extrémités des biellettes longitudinales 9 qui par leurs autres extrémités sont articulées aux saillies 2',3, des chevalets porteurs 2 et 3. Aux extrémités libres de l'axe porteur 13 sont ancrés des amortisseurs blocables 14, qui sont accrochés, par leurs extrémités supérieures, à des paliers de soutien 16disposés sur le chds- sis. Ces amortisseurs blocables 14 sont connus en eux-memes. Ils peuvent, par exemple, être réalisés de telle manière qu'entre le compartiment de travail et le compartiment d'équilibrage de l'amortisseur soit montée une soupape d'arrêt, susceptible d'être actionnée de l'extérieur, par exemple à l'air comprimé, dont la fermeture bloque l'amortisseur dans n'importe quelle position de son piston. Les ressorts à lames 6 sont montés dans les sabots de ressorts 10 au moyen d'un palier sphérique 10' de manière à pouvoir tourner d'un angle limité autour de leur axe longitudinal, comme on peut le voir par exemple sur la figure 6, pour que les ressorts en cas de position oblique des essieux par rapport au châssis, ne subissent pas de contraintes de torsion. Les tiges poussoirs 7 et 8 et les biellettes longitudinales 9 sont disposées chacune en un emplacement d'articulation de telle manière qu'une variation angulaire des essieux 15 l'un par rapport à l'autre, et des essieux 15 par rapport à l'axe porteur 13,soit possible sans que les tiges poussoirs 7 et 8 et les biellettes longitudinales 9 soient soumises à des contraintes de torsion.Pour cela il est avantageux d'utiliser à chaque extrémité des tiges poussoirs et des biellettes longitudinales des paliers lisses sphériques,comme on l'a indiqué sur la figure 3 pour les biellettes longitudinales 9. Les barres d'équilibrage 12 sont également montées dans les chevalets de paliers 11 à l'aide de paliers lisses sphériques 12'. Les essieux 15 portent à chacune de leurs extrémités, par exemple, un jeu de pneus jumelés 17 qui sont entraînés par un engrenage différentiel 18 qui n'a pas été représenté en détail. La direction de circulation du véhicule a été indiquée par une flèche 19 sur la figure 1. Les deux biellettes longitudinales 9 qui se trouvent dans le plan des barres d'équilibrage 12 et les deux tiges poussoirs 7 et 8 accrochées chacune à un essieu 15 au-dessus des biellettes longitudinales,transmettent au châssis 1 les couples de freinage et d'accélération qui s'exercent sur les essieux. Les forces de guidage latéral sont transmises depuis les essieux 15, par l'intermédiaire des sabots de ressorts 40-et des ressorts 6, au support de ressort 4, à l'axe 5, aux chevalets porteurs 2 et 3 et de là au châssis 1. En circulation, c'est-à-dire lorsque les amortisseurs blocables 16 ne sont pas bloqués, les deux essieux 15 peuvent chacun prendre une position inclinée quelconque par rapport au châssis 1 car l'axe porteur 13 peut suivre de tels mouvements. Il ne se produit donc pratiquement aucun accouplement forcé des deux essieux, suivant lequel,pour un mouvement déterminé d'un essieu, l'autre essieu devrait également effectuer un mouvement déterminé. Lorsqu'au contraire les deux amortisseurs hydrauliques 14 sont bloqués, la position de l'axe porteur 13 par rapport au châssis 1 est fixée. Il ne peut donc se produire que des mouvements d'oscillation autour de cet axe porteur. Pour une position oblique de l'essieu postérieur 15, comme celle représentée sur la figure 6, l'essieu antérieur, non représenté sur la figure 6,doit obligatoirement être incliné par rapport au châssis 1, d'un angle égal, mais en sens contraire. En d'autres termes, ceci veut dire que lorsque les amortisseurs hydrauliques 14 sont bloqués, les deux essieux 15, accouplés l'un à l'autre par les barres d'équilibrage 12 peuvent, par rapport au châssis 1, être parallèles ou décalés angulairement l'un par rapport à l'autre. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. -REVENDICATIONS- 1.- Véhicule lourd de manutention, notamment véhicule grue, à suspension blocable, dont le châssis, par l'intermédiaire de ressorts, repose directement sur deux essieux accouplés, dans lequel, de chaque côté du véhicule est prévue une installation hydraulique de blocage des ressorts, lequel véhicule est caractérisé en ce que les extrémités, situées d'un côté du véhicule, des essieux (15),sont accouplées par l'intermédiaire de barres d'équilibrage (12), que ces barres d'équilibrage sont montées sur un axe porteur commun (13) autour duquel elles peuvent pivoter, lequel axe (13), au moyen de biellettes longitudinales (9) est relié au châssis (1) et que les dispositifs de blocage des ressorts, réalisés sous forme d'amortisseurs blocables (14) sont articulés, d'une part,à des paliers de soutien (16) disposés latéralement sur le châssis et,d'autre part, aux extrémités libres de l'axe porteur. 2.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque amortisseur blocable (14) est blocable séparément. 3.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que une biellette longitudinale (9) est articulée à une saillie, dirigée vers le bas et vers l'avant ou l'arrière, de chevalets porteurs (2,3) disposés sur le châssis (1), ces chevalets porteurs portant en même temps les ressorts (6) réalisés sous forme de paquets de ressorts à lames et servant chacun à l'articulation d'une tige poussoir (7,8) qui, par son autre extrémité, est articulée à un essieu (15).