FR 2142782 A1 19730202 FR 7123182 A 19710625 La présente invention concerne un système de commande d1in- jection pour moteur à combustion interne brûlant un mélange inflammable d'un carburant volatil et d'air. L'invention est spécialement destinée, quoique non obligatoirement, aux moteurs à allumage par étincelles des véhicules automobiles. Un système d'injection de carburant à commande électronique pour de tels moteurs a déjà été décrit dans la demande de brevet français No. P.V. 70/11.990 du 2 Avril 1970 et dans la demande de certificat d'addition No. P.V. 70/20.11S du 2 Juin 1970. Dans ce système, la durée de l'injection de carburant dans la chambre de combustion du cylindre du moteur est déterminée par une succession de signaux produits par un réseau logique en réponse à plusieurs paramètres tels que la vitesse du moteur, la température et la pression et le débit d'air dans la conduite d'alimentation en air des cylindres.La demanderesse a en effet trouvé que, outre la température des cylindres qui doit être prise en compte particulièrement lors du démarrage d'un moteur froid, un paramètre unique détermine complètement la durée que doit avoir l'injection au cours d'un cycle opératoire, ce paramètre étant le débit massique de l'air dans la tubulure d'entrée. Quand le volet d'admission d'air commandé par l'accélérateur est dans une position donnée, ce débit de masse d'air est une fonction linéaire de la vitesse du moteur qui, d'ailleurs, ne varie que dans une bande relativement étroite.Si la pédale de l'accélérateur est abaissée pour tenir compte de l'augmentation de la charge du moteur, ctest-à-dire si le volet d'admission d'air est ouvert davantage, une plus grande quantité d'air est aspirée dans les cylindres durant chaque cycle d'aspiration du piston si bien qu'il est nécessaire de brûler plus de carburant pour obtenir l'énergie voulue. Quand la charge diminue et que le flux d'air est diminué, l'alimentation en carburant doit autre également diminuée pour éviter la production d'hydrocarbures imbrûlés. La vitesse du moteur est mesurée par un générateur d"im- pulsions comprenant un aimant permanent sur un arbre entraîné par le moteur et un capteur électromagnétique à bobinage situé au voisinage de l'arbre pour être excité périodiquement par l'aimant. Comme il est également connu, plusieurs bobinages en nombre égal à celui des cylindres du moteur (quatre par exemple) peuvent être disposés à espaces réguliers autour de l'axe du moteur pour être excités en séquence et définir des cycles d 2 opération entrelaces pour les pistons correspondants. Avec un tel cycle d'opérations, l'injection de carburant dans la tubulure d'entrée peut avoir lieu juste avant l'ouverture de la soupape d'entrée d'un cylindre au début d'un cycle d'aspiration. L'objet principal de la présente invention est un nouveau débitmètre massique de mesure du débit d'air d'alimentation d'un moteur, plus sensible et plus robuste que ceux utilisés dans les systèmes de l'art antérieur. Le débitmètre massique électronique capable de mesurer le débit d'air dans la conduite d'amenée d'air comprend une premiere électrode disposée au centre de ladite conduite et une seconde électrode disposée le long de la paroi périphérique de celleci, ces deux électrodes étant soumises à une différence de tension suffisante pour ioniser la colonne d'air entrant dans la conduite, ai bien que l'électrode négative intercepte un faisceau d'ions produit à l'électrode positive à une cadence déterminée par la densité de l'air et sa vitesse par rapport aux électrodes.L'une des électrodes, avantageusement la cathode, est divisée en deux parties espacées l'unie de autre dans la direction du flux d'air, c'est-à-dire en une partie amont et une partie aval; la différence des flux ioniques dirigés vers ces deux parties de cathode donne lieu à des courants pineaux dans un circuit différentiel connecté aux deux dites parties et par suite à un signal de différence de courant qui mesure le débit massique. L'anode centrale à la forme d'un fil allongé à effet de couronne entouré par une paire de tubes conducteurs qui sont séparés axialement au centre ou près du centre de la structure d'électrode pour former un intervalle de passage des ions accumulés dans les tubes vers la cathode qui entoure la structure. Les tubes qui sont connectés à la,terreou à tout autre point de potentiel fi à travers une résistance de fuite de valeur élevée (par exemple de l'ordure de 1010 ohms) jouent le rôle d'électrode secondaire en se chargeant rapidement jusqu'à un po- tentiel proche de celui du fil anode par suite de l'échange d'électrons et de cations avec ce fil. Ainsi il se développe dans claque tube un nuage dtions qui est attiré vers l'intervalle entre tubes par le potentiel négatif de la cathode et qui, lorsqu'il sor;: de cet intervalle, est déplacé axialement par l'air en mouve- ment, avant d'être collecté par la cathode. La longueur du fil entouré par les tubes n'est pas criti quef En pratique la structure anode peut avoir lamême dimension axiale que la cathode qui l'entoure ou avoir une dimension supérieure. Les diamètres intérieur et extérieur-des tubes doivent être un grand nombre de fois plus grand que le diamètre du fil, par exemple entre 10.000 fois et 100.000 fois supérieur en vue de ne pas créer un effet de couronne autour des anodes secondaires quand le fil est porté au potentiel-dtionisation. Comme dans le système de l'art antérieur, l'électrode d'ionisation (anode) du débitmètre massique est excitée périodiquement afin de produire dans le circuit différentiel de sortie un train drimpulsions brèves de mesure, les impulsions d'ionisation étant de préférence produites par la meme source que les impulsions d'allumage pour les bougies du cylindre du moteur, c'est-à-dire par le transformateur élévateur connecté au générateur d'impulsions du moteur. Les impulsions de mesure résultantes sont intégrées pour fournir une tension de commande qui est- appliquée à un comparateur lequel reçoit par ailleurs une tension de référence à variation progressive.Quand le comparateur détecte 11 égalité de ces deux tensions, il remet au repos un basculeur ou multivibrateur bistable qui a été mis au travail antérieurement par une impulsion d'horloge fournie par le générateur d'impulsions. Ainsi le temps mesuré par le basculeur dans son étude travail est une fonction du débit massique d'air détecté par le débitmètre massique précédemment décrit.Cette fonction peut autre modifiée par une rési-stance thermosensible qui varie avec la température du moteur au-voisinage de la chambre de combustion et qui est insérée dans la connection entre le circuit intégrateur d'impulsions et le oomJ?arateur. L'injec- teur est du type à deux étages décrit dans la demande de brevet français précitée et est actionné dans la condition de travail du basculeur, étant bien entendu que plusieurs injecteurs associés à différents cylindres peuvent être commandés de façon semblable en relation polyphasée par plusieurs basculeurs et plusieurs comparateurs, ces derniers étant alimentés par la même tension intégrée en provenance du débitmètre commun. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, le générateur d'impulsions synchronisé avec le moteur peut comprendre un débitmètre du type précédemment décrit mais excité continuement et disposé à l'entrée d'un cylindre particulier pour produire une tension de sortie variant avec le débit d'air pulsé aspiré par le cylindre. Cette tension de sortie peut être convertie par différentiation et redressement, d'une façon connue en soi,- en un train dtimpulsion d'horloge synchronisé avec la course du piston dudit cylindre. Les caractéristiques qui précèdent apparaîtront miteux à la lecture de la description qui suit et à l'examen des dessins annexés dans lesquels - la Fig. 1 est une vue, partiellement schématique, d'un moteur à essence équipé du système perfectionné de commande d'injection de I'inventian ; - la Fig. 2 est une vue en coupe d'un injecteur de carburant inclus dans le système de la Fig. 1 - la Fig. 3 est le schéma d'un réseau logique et d'autres composants faisant partie du système - la Fig. 4 est une vue similaire à celle de la Fig. 1 montrant une modification du système ; et - la Fig. 5 est un schéma électrique d'une particularité de l'invention. I,a Fig. 1, sauf en ce qui concerne le débitmètre massique, et les Figs. 2 et 3 sont substantiellement les mimes que les figures de la demande de brevet et de la demande de certificat d'addition précitées. Elles ont été reprises dans la présente demande afin de présenter un système complet de commande d'injection. Le moteur à combustion interne partiellement représenté sur la Fig. 1 sert à entraîner un véhicule automobile de la manière classique. L'emplacement de conduite du véhicule est équipé de la pédale d'accélérateur habituelle qui peut être abaissée en détendant un ressort 306 et qui est mécaniquement reliée à un tourillon 305 d'une vanne à papillon ou à volet 304 qui se trouve dans une partie à section restreinte 303 d'un distributeur d'entrée 301 communiquant avec l'atmosphère par une embouchure 302. La pédale 21 est électriquement mise à la terre par le contact de son bras avec l-a paroi métallique 308 du distributeur 301. Le distributeur 301 dessert un groupe de cylindres de combustion dont l'un est vu partiellement en 311a ; le col 310 de ce cylindre s'ouvre dans la conduite du distributeur 301 par un resserrement 309.Une soupape 313 rappelée sur sai siège par un ressort de traction 314 sépare l'espace de combustion du cylindre 311a du col 310 ; cette soupape est périodiquesnent ou'er- te par un arbre à cames entraîné par le moteur ainsi qutil est bien connu. Un arbre 111 qui peut être un prolongement de 11 arbre à cames ou qui peut être positivement couplé avec lui porte un aimant permanent 115 qui passe une fois par tour devant un bobinage électromagnétique récepteur fixe- 114a qui est l'un d'une pluralité de tels bobinages, un par cylindre, disposés équiangulairement sur le pour tour de l'arbre 111.Le bobinage 114a a une connexion de sortie 54a reliée au réseau logique 300 qui reçoit également par un conducteur 330 un signal d'un capteur de température 30 disposé dans une chemise de refroidissement 315 à l'intérieur de la paroi du cylindre à l'intérieur de laquelle de l'eau de refroidissement en provenance du radiateur du moteur circule; dans le cas d'un moteur à refroidissement par air, ce capteur de température peut 4tre monté en contact direct avec la paroi du cylindre. Il y a lieu de bien voir que les cylindres restants ont leurs cols branchés sur le distributeur 301 par des resserrements semblables à celui représenté en 309. Un injecteur de carburant 318a est connecté par un conduit d'alimentation 316 au côté à haute pression d'une pompe à carburant 317 à pression constante dont la sortie est régulée par une valve à ressort 317' réglée de façon à ouvrir un by-pass 317" vers un réservoir de carburant 319 quand la pression de sortie de la pompe sYtève au-dessus d'un niveau prédéterminé. Ltinjecteur 318a est commandé, d'une façon qui sera décrite plus complètement dans la suite par référence aux Figs. 2 et 3, au moyen d'une paire de conne xions d'entrée 318', 318" en provenance du réseau logique 300. Quand le volet 304 est dans sa position presque fermée, correspondant à la marche à vide du moteur sous faible charge, la pédale 21 vient en appui contre une butée ajustable en forme de vis 320 qui se visse sur un siège isolant 321 monté sur la paroi 308 du distributeur. Un conducteur 329 allant de la vis 320 au réseau logique 300 est ainsi mis à la terre chaque fois que la pédale est dans sa position relachée qui a été représenté sur la Fig. 3. Les éléments de circuit actifs du réseau 300 qui va être décrit en relation avec la Fig. 3 sont alimentés par la batterie 163 du moteur à travers la barre omnibus 164. Un débitmètre électronique, désigné d'une façon générale par 125, est disposé dans le distributeur 301 entre l'embouchure d'entrée 302 et le volet 304. Ce débitmètre comprend une anode en forme de tige ou de fil 15, montée coaxialement dans le conduit du distributeur et entourée par une. paire de tubes conducteurs 51', 51" espacés axialement et mis à la masse à travers des résistances très élevées 52', 52" pour produire un nuage électronique et ionique dans leur intervalle quand on applique au fil un potentiel positif élevé par exemple de 10000 à 200cl volts.Une cathode bobinée hélicofdalement 16 en matériau résistif, à spires non-jointives, suit la paroi interne de la conduite 307 dont elle est séparée par une couche isolante 17 ; les spires de la cathode sont placées partiellement en amont et partiellement en aval par rapport à l'inter- valle entre les tubes de l'anode. Les extrémités amont et aval de l'hélice 16 sont reliées au réseau logique 300 au moyen de connexions respectives 325', 325" qui transmettent respectivement des rains d'impulsions de courant i1, i2 chaque fois que le fil d'anode 15 est alimenté par intermittence à travers un conducteur 325 par des impulsions de tension élevée P dont le niveau-d'énergie est sensiblement égal à la somme des énergies des impulsions i1 et i2. Les résistances de fuite 52', 52" peuvent physiquement être constituées par la résistance d'isolement d'entretoises en ma tériau de haute résistance supportant les tubes 51', 51" par rapport à la paroi 308 du distributeur. Les extrémités extérieures des tubes sont fermées comme représenté par des plaques en matériau dié lectrque 531, 53" servant à tenir le fil 15 en position coaxiale. La Fig 2 montre une construction préferrée de l'injec- teur 318a. Une enveloppe cylindrique 343 en matériau non-magnétique est vissée sur un nez 344 ayant une embouchure de sortie 345 norma liement fermée par un pointeau chaufreiné 346 terminant une armature tubulaire 347 en matériau magnétiquement perméable qui est guidée par un anneau 348 également magnétique à l'intérieur duquel elle peut coulisser Une autre pièce tubulaire 349 en matériau magnétique prolonge l'a@mature 347 dont elle est séparée par un intervalle 350 et est fixée dans l'enveloppe 343 par l'intermédiaire du capot 352. Un support tubulaire de bobinage 351 enferme les pièces 347 et 349 et le capot 352 qui est ferromagnétiqueentoure l'anneau 348 et le support 3)1 et maintiens une douille filetée 353 qui se projette hors de l'enveloppe du côté opposé au nez 344. Une tige filetée 354 se visse dans la douille 353 et sert de butée à un ressort de compression 355 situé à l'intérieur des pièces tubulaires 347 at 349, ce ressort tendant à appuyer le pointeau 346 contre son siège 345. Un circuit de circulation pour carburant part du trou d'extrémité de la tige creuse ,54 se prolonge par la chambre intérieure aux tubes 347 et 3)9 qui contient le ressort 355, par une @aire l'orifices latéraux 356 dans le pointeau 346, puis comprend l'espa@e 357 qui entoure le pointeau et se termine à l'extérieur par l'embouchure 345 du nez 344 quand le pointeau est ouvert. Un circuit magnétique interrompu par l'intervalle 350 est formé par les éléments 3479 349, 352 et 348, ce circuit ayant la forme d'un anneau a noyau central qui reçoit les deux bobinages électromagnétiques 358 g 359 portés par le support 351. Comme il sera expliqué plus loin en relation avec la Fig. 3, les bobinages 358 et 359 sont excités successivement et de façon à s'aider l'un l'autre de façon que leur excitation commune ouvre la valve d'injection représentée par le pointeau 346 et l'embouchure 345 du nez. L'excitation préliminaire du bobinage de polarisation magnétique 358, insuffisante par elle-meme à déplacer l'armature 347 à ltencontre de la force du ressort 355, produit un flux suffisant pour mouvoir le point de fonctionnement du circuit électromagnétique jusqu'à la portion linéaire de la courbe d'hystérésis, d'où il résulte que la valve s'ouvre promptement par l'excitation subséquente du bobinage de travail 359.Vers la fin de la période d'injec- tion, le bobinage de phlarisation magnétique est désexcité (de préférence après autre resté excité pendant une période fixe) mais la remanence du circuit ferromagnétique et le courant qui continue à circuler dans le bobinage 359 maintiennent l'armature 347 au travail, le point de fonctionnement se déplaçant sur la portion linéaire de la courbe d'hystérésis. Lorsque le bobinage 359 est désexcité, le ressort 355 rappelle rapidement l'armature en position de fermeture après un temps qui dépend des paramètres'magné- tiques du circuit et mécaniques du ressort. La Fig. 3 représente en détail le réseau logique 300 en même temps que le générateur d'impulsions 1, le débitmètre 125 et les bobinages 358, 359 de l'injecteur déjà vus dans~les figures précédentes. Le générateur d'impulsions 7 alimente l'enroulement primaire 11 d'un transformateur élévateur 10 ayant quatre enroulementssecondaires 12, 13, 315 et 321. L'enroulement 12-est connecté au fil d'anode 15 du débitmètre 125 par la connexion 325 qui est divisé en deux branches en vue d'une excitation symétrique du fil à l'intérieur du cylindre 17 ; les tubes 51', 51 n ont étéanis dans la Fig. 3.La cathode 16 est connectée, par les connexions 325' et 325", à la terre à travers deux résistances identiques 18', 18", ces connexions étant en outre reliées aux entrées d'un amplificateur différentiel à courant alternatif 20 à travers deux condensateurs de couplage 19', 19". La sortie de l'amplificateur 20 est reliée à travers un autre condensateur 24 à l'une des entrées de deux portes ET 22 et 23. Les autres entrées des portes ET 22 et 23 (entrée directe pour a porte 23, entrée inverse pour la porte 22) sont connectées en parallèle à la borne de haute tension de l'enroulement 13 à travers un amplificateur et circuit de mise en forme 21. La sortie de la porte 22 est mise à la terre tandis que la sortie de la porte 23 est d'une part mise à la terre à travers une. résistance 25 et d'autre part reliée à un amplificateur opérationnel 28 à travers un circuit à résistance et condensateur 26-27 dont la constante de temps est substantiellement plus grande qu'un cycle opératoire du générateur d'impulsions 1 (c'est-à-dire plus grand que la durée d'une révolution de l'arbre 111 de la Fig. 1). L'amplificateur 28 est relié, à travers un étage amplificateur supplémentaire 33 et un jeu de résistances 34, 35, 36, à un amplificateur de puissance 29 qui comporte une paire de résistances de contre-réaction 37, 38 reliant la sortie de cet amplificateur à ses entrées directe et inverse. Cette entrée inverse est reliée. par la connexion 330 (voir aussi Fig. 7) d'une part à une thermistance 30 et d'autre part à une résistance 39 toutes deux à la terre à leur autre extrémité. La thermistance 30 n'est autre que le capteur de température désigné par le même numéro sur la Fig. 1. La connexion 330 se termine à l'entrée d'un amplificateur opérationnel 31 dont la connexion de sortie 320 est misera la terre à travers un diviseur de tension 40-41 qui forme une partie d'une boucle de contre-réaction.Cette connexion 320 est également relié à la première entrée d'un comparateur 323 situé dans un processeur 32a. La seconde entrée du comparateur 323 est reliée à l'armature. active d'un condensateur 324 dont l'autre armature est à la terre et à un générateur de courant constant 322 à travers une résistance de charge 42. Une porte analogique 325 ayant une entrée reliée à ladite armature active shunte le condensateur 324 ; l'autre entrée de cette porte est reliée à la sortie de repos d'un basculeur 326 dont l'entrée de travail est périodiquement commandée par impulsions par l'enroulement 321 du transformateur 10 et dont l'entrée de re- mise à zéro est reliée à la sortie du comparateur 323 et excitée chaque fois que le potentiel de charge du condensateur 324 devient égal au signal de sortie développé par l'amplificateur 31 dans les résistances 40 et 41. La sortie de travail du basculeur 326 commande en parallèle le un basculeur monostable 327 et un circuit de retard 328. Le basculeur monostable 327, quand il est déclenché par le basculeur bistable 326, commande à travers la connexion .318' le bobinage 358 de l'injecteur pendant une courte période qui correspond au temps de basculement de 327 et excède légèrement le retard du circuit 328. Ce dernier circuit à travers la connexion 318" alimente ltenroulement 359 pendant un temps égal au temps de basculement du basculeur 326, c'est-à-dire pendant un temps commençant à la commande de 326 par une impulsion du générateur d'impulsions 1 en provenance du transformateur 321 et finissant à la commande de 326 lors de l'égalité des deux tensions détectées par le comparateur.Lors de cette égalité, le basculeur bistable 326 ouvre la porte analogique 325 pour courtcircuiter le condensateur 324 qui ainsi ne recommence à se charger que lors de l'arrivée de l'impulsion de mise au travail en provenance de l'enroulement 321. Ainsi le potentiel aux bornes du condensateur a l'allure d'une dent de scie avec interruption de la dent de scie entre la fin d'une dent et le début de la montée de la suivante. En fonctionnement, l'amplificateur 21 n'a pas de signal de sortie entre deux impulsions du générateur 1 si bien que la porte 22 est ouverte et le condensateur 24 mis à la terre. Quand le transformateur 10 est alimenté par une impulsion, la différence de potentiel aux bornes de l'hélice 16 est amplifiée par l'amplificateur 20 qui produit un signal de sortie aux bornes de la résistance 25 car à ce moment la porte 22- est fermée et la porte 23 ouverte par le signal de sortie de l'amplificateur 21.Les impulsions de sortie de l'amplificateur 20 sont intégrées par l'intégrateur 26-27 et amplifiées par les amplificateurs 28, 33 et 29 comme la résistance de la thermistance 30 varie en sens inverse de la température du moteur, la tension sur le fil 320 est proportionnelle à la vitesse du moteur et au débit massique (donc également-à la charge) et inversement proportionneXle à la température du moteur. Comme le comparateur 323 ne remet pas à zéro le bascu- leur 326 avant que la tension en dent de scie aux bornes du condensateur 324 atteigne le niveau du signal sur le fil 320, la durée de la période d'injection est une fonction linéaire du signal de sortie de l'amplificateur 31. Cette durée d'injection est donnée par l'expression t = KQ [i + bl (T@ - où Q est la quantité d'air de combustion aspirée par unité de temps et moyennée sur plusieurs cycles, T est la température de fonc o tionnement normal du cylindre, T la température actuelle du cy lindre et K et X des constantes dépendant de la construction du moteur. La partie de la Fig. 3 jusqu @ à présent décrite appartient à la demande antérieure du 2 Juin 1970. La partiecliSWt appartient à l'invention. Le fil 329 qui est mis à la terre dans la position relevée de la pédale 21 (Fig. 1) est relié à un relais 48 dont l'armature, quand le relais est excité, commute le fil 330 de la sortie de l'amplificateur 29 à une prise ajustable d'un potentiomutre 44 si bien qu'une tension faible et d'amplitude prédéterminée est appliquée au comparateur 323 à la place du signal dépendant du débit et de la température qui iui est normalement appliqué. Ainsi, à charge minimale, l'injecteur 318a (Figs. 1 et 2) est actionné pendant une période courte et de durée fixe durant chaque cycle du moteur. L'excitation du débitmètre 125 par l'enroulement 12 du transfonnateur coïncide avec la production d' une étincelle par la bougie 215a dans le cylindre 311a (Fig. 1), cette bougie étant connectée à l'enroulement 321' du transformateur. On notera que, dans un moteur à quatre cylindres par exemple, le générateur 1 aura quatre sorties telle que la sortie 54a en provenance de quatre bobinages du capteur tel que le bobinage 114a, chacune de ces sorties alimentant son propre transformateur 10 et les enroulements 12 de tous ces transformateurs seront reliés au même fil 325 allant au débitmètre 195 tandis que leurs enroulements 321'seront reliés à des bougies individuelles. Des circuits de commande tels que le processeur 32a pour chaque injecteur recevront le signal de sortie de l'amplificateur 1 en parallèle et seront reliés individuellement aux enroulements 321 des différents transformateurs tandis que les enroulements 13 de ces transformateurs seront reliés en parallèle à l'amplificateur et metteur en forme 21. Le générateur d'impulsions 1 piloté par un arbre directement entraîné -par le moteur est un exemple de sources d'impulsions dont la cadence des impulsions est synchronisée à la vitesse du moteur d'une façon appropr"iée. On doit donc admettre que le générateur d'impulsions pourrait être entraîné mécaniquement par l'arbre à cames ou autre commandé par l'air pulsé dans le distributeur d'air 301.Cette ernière possibilité a été représentée dans la Fig. 4 dans laquelle le débitmètre 125a situé dans une exten-ion 110a du col du cylindre 311a est d'une façon générale similaire au débitmètre 125 de la Fig. 1, mais a son anode 15a continuement alimentée par ine source de haute tension continue composée d'un circuit dé coupeur de courant 45 (par exemple un relais batteur) connecté à une tension continue positive par le fil 164, d'un transformateur élévateur 46 et d'un réseau de redres sement 47 incluant un condensateur de lissage 48.La cathode héli covdale 16a séparée de la paroi du distributeur par une couche isolante 17a est reliée à un amplificateur différentiel 20a dont le signal de sortie différentié par le circuit différentiateur 49 et redressé par la diode 50 est appliqué au réseau logique 300 à travers la connexion 54a. Les tubes d'anode à espacement axial, mis à la terre à travers des résistances élevées non représentées, sont désignés par 51'a, 51"a. Le débitmètre massique qui vient d'être décrit mesure effectivement le produit de la densité de l'air par sa vitesse. Cependant le premier de es facteurs n'est normalement soumis qutà de faibles variations dues aux changements de la pression atmos phérique. Ainsi dans un véhicule donné qui n'est pas destiné à servir à des altitudes notablement différentes, le facteur densité peut autre considéré comme constant. Par ailleurs la composition de l'air peut être modifiée d'une façon notable quand le véhicule circule en région rurale, en trafic urbain ou sous un tunnel.Comme l'oxygène est plus facilement ionisable que CO par exemple,+ I UL 6 enrichissement de l'air dans le distributeur d'entrée avec un tel/ supplémentaire peut simuler un changement de densité indicateur d'une plus grande quantité d'air de combustion que la quantité réelle. Pour remédier à ce défaut l'invention couvre l'usage de deux débitmètres à ionisation en cascade, tels que les débitmètres 125 et 125a des Figs. 1 et 4 qui peuvent être placés soit d'un côté quelconque du volet 304 soit chacun d'un côté. Le flux d'air traversant le premier débitmètre passe entièrement ou partiellement à travers le second, selon que ce dernier est disposé dans la partie commune du distributeur ou à l'entrée d'un cylindre particulier. L'un de c-es débitmètres en cascade a une anode alimentée d'une façon continue ou intermittente par une source de tension constante tandis que.l'anode de l'autre est connectée à une source de courant constant. Dans le cas d'une alimentation par courant constant, la tension V développée aux bornes des électrodes du débitmètre est une fonction q10 au courant constant d'alimentation Io, q étant un facteur qui a les dimensions d'une résistance et dépend de données telles que la densité globale, le degré d'ionisation et la mobilité des ions. Avec une alimentation à tension constante, le courant de sortie I' est une fonction VO/q' de la tension d'alimen tation V où q' peut être identique à q ou peut en différer à cause o du branchement du flux d'air dans les deux débitmètres ou à cause de l'effet de la préionisation du premier débitmètre sur l'air atteignant le second.De toutes façons le produit qq' est proportionnel à V/I' ou à V/V', V' étant une tension déduite du courant de sortie I' du débitmètre alimenté à tension constante. Ainsi soit le quotient V/V' soit ia différente V-V' peut servir comme mesure de l'écart de la "résistance" de l'air par rapport à une résistance qO de l'air de composition stand-ard. Cet écart peut ainsi être utilisé comme variable de correction pour le signal de sortie du débitmètre en appliquant cette correction au condensateur 27 de la Fig. 3 en parallèle avec le signal en provenance de la porte 23. Cette disposition a été représentée sur la Fig. 5. Le débitmètre 525 du même type que le débitmètre 125, est alimenté par une source de courant constant 501 de façon à produire deux courants de mesure i1 et i2 que l'on suppose être des courants continus et dont la somme est égale au courant de sortie I de la source 501. o Un potentiomètre 502 connecté aux bornes du débitmètre 525 dévelop pe une tension kV proportionnelle au produit 'qi où q est la résis o tance apparente entre l'anode et la cathode du débitmètre. Un autre débitmètre 525' a son anode alimentée par une-tension constante VO on trouve aux extrémités de sa cathode les deux courants i'1, i'2 qui sont additionnés dans l'amplificateur d'addition 503 qui produit un courant I' égal à leur somme. Un autre potentiomètre 504 traversé par le courant I' développe une tension k'Vt proportionnelle à I'.Les deux tensions ktV' et kV sont appliquées aux deux entrées d'un amplificateur différentiel 505 dont le signal de sortie est constant aussi longtemps que k'V' - kV a une valeur prédéterminée qui correspond à la composition de l'air normal à la pression atmosphérique ambiante. Si ltair est contaminé de telle façon que les résistances apparentes q et q' des débitmètres 525 et 525' augmentent, la différence k'v' - kV décroit et réduit le signal d'entrée de l'2mplificateur 28 (Fig, 3) conformément à la moindre proportion d'oxygène dans l'air de combustion qui entre dans le ou les cylindres. Le débitmètre 525 peut produire le signal variable des tiné au comparateur 323 et le débitmètre 525' peut être utilisé pour fournir les impulsions d'horloge ou vice-versa. REVENDICATIONS 1 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne comprenant un conduit d'entrée d'air menant à ladite chambre de combustion, au moins un injecteur de carburant dans ledit conduit, ledit injecteur possédant des moyens de commande d'ouverture et de fermeture, un volet pour régler le débit d'air dans ledit conduit, un générateur d'impulsions produisant des impulsions de synchronisation dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et un débitmètre électronique différentiel à ionisation dans le conduit d'entrée d'air, excité par lesdites impulsions de synchronisation et associé à un intégrateur donnant un signal prpportionnel au débit massique d'air de-combustion, des moyens de produire des impulsions dont la durée est substantiellement proportionnelle audit débit et des moyens de commander lesdits moyens de commande d'ouverture et de fermeture de l'injecteur par lesdites impulsions modulées en durée, caractérisé en ce que le débitmètre électronique différentiel à ionisation comprend une première électrode émettrice et une seconde électrode collectrice, allongées, espacées et isolées l'une de 11 autre, situées dans le conduit d'entrée d'air respectivement selon l'axe et contre la paroi dudit conduit et isolées de ce dernier et des moyens de donner au flux dtions la forme d'un faisceau substantiellement plat de direction générale perpendiculaire à la direction du conduit d'entrée dtair de façon que ce flux dotions détermine sur ladite électrode collectrice deux portions dont le rapport des résistances dépend de la vitesse de l'air dans le conduit d'entrée. 2 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à la revendication 1 dans lequel 1' électro- de émettrice est une anode ayant une portion émettrice d'ions de longueur axiale limitée et l'électrode collectrice est une cathode hélicoidaledisposée à la fois en amont et en aval dudit faisceau plat. 3 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne-conforme à la revendication 2 dans lequel l'anode a la forme d'un fil fin et où les moyens de donner au flux d'ions la forme d'un faisceau substantiellement plat consistent en une paire de tubes conducteurs espacés l'un de l'autre et entourant ledit fil, les diamètres intérieur et extérieur des tubes étant nettement plus grands que le diamètre du fil et ces tubes étant mis à la terre à travers des résistances élevées, d'où il résulte que l'intervalle entre tubes constitue la portion émettrice d'ions. 4 - Système de dosage automatique de la quantité de carjurant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à la revendication 1 caractérisé en ce que les sorties du débitmètre électronique différentiel à ionisation dont connectées capacitivement à un circuit comprenant un amplificateur differentiel et un intégrateur destiné à intégrer les impulsiens de réponse du débitmètre. 5 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à la revendication 4 caractérisé en ce que ledit circuit comprend en outre une porte analogique située entre le debitmètre et l'intégrateur et recevant les impulsions de synchronisation et les impulsions de réponse du débitmètre pour calibrer ces dernières en durées 6 - Système de dosage automatique de la quantité de car Purant introduit dans La chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme aux revendications 1 et 4 caractérisé en ce oue les moyens de produire des impulsions dpnt la durée est substantiellement proportionnelle au débit massique d'air comprend illl basculeur bistable placé dans sa position de travail par les impulsions de synchronisation, un comparateur dont la première entrée est connectée à l'intégrateur, une source de tension de référence produisant un signal linéaire proportionnel au temps connectée à la seconde entrée du comparateur, ledit comparateur plagiant dans sa position de repos ledit basculeur quand le signal de sortie de l'intégrateur est égal au signal linéaire proportionnel au tempst ledit basculeur bistable étant connecté aux moyens de commande d'ouverture et de fermeture de l'injecteur. 7 - Systeme de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à la revendication 6 caractérisé en ce que la source ce tension de référence produisant un signal linéaire proportionnel au temps comprend une source de courant contenu constant, un condensateur connecté aux bornes de ladite source et un comrutateur aux bornes dudit condensateur et le courtcircuitant, commandé par ladite bascule bis table dans sa position de repos. 8 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion dtun moteur à combustion interne conforme à la revendication 6 caractérisé en ce qutil comprend un commutateur commandé par le volet pour régler le débit dans le conduit d'entrée dtair dans la position de ce volet correspondant au ralenti du moteur, ledit commutateur substituant,à la première entrée du comparateur, un signal d'amplitude prédéterminée au signal de sortie de l'intégrateur. 9 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à lä revendication 1- caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de rendre les impulsions dont la durée est substantiellement proportionnelle au débit d'air, également proportionnelle à l'écart entre la température de la chambre de combustion du moteur et une température prédéterminée. 10 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme aux revendications 6 et-9 caractérisé en ce que les moyens de rendre les impulsions dont la durée est substantiellement proportionnelle au débit d'air également proportion-nelle à l'écart entre la température de la chambre de combustion du moteur et une température prédéterminée consistent en-une résistance thermosensible disposée au voisinage de la chambre de combustion et insérée en parallèle sur la connexion reliant l'intégrateur à la première entrée du comparateur. 17 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme à la revendication 1 caractérisé en ce que le générateur d'impulsions de synchronisation estun second débitmètre électronique différentiel à ionisation associé à un circuit différentiateur. 12 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne -conforme à la revendication 11 caractérisé en ce que le-second débitmètre électronique différentiel à ionisation est alimenté à très haute tension continue. 13 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne conforme aux revendications 1 et 6 caractérisé en ce que - le moteur à combustion interne a plusieurs cylindres - il n'y a qu'un seul débitmètre électronique différentiel à ionisation situé dans le conduit général d'entrée d1air et qu'un seul intégrateur - le générateur d'impulsions de synchronisation produites trains d'impulsions de synchronisation entrelacs correspondant chacun à un cylindre - il y a autant de basculeurs, de comparateurs et de sources de tension de référence que de cylindres - chaque basculeur est commandé par un train dtimpulsions de synchronisation correspondant à un cylindre et tous les comparateurs sont reliés à l'intégrateur unique. 14 - Système de dosage automatique de la quantité de carburant introduit dans la chamBre de combustion d'un moteur à combustion interne caractérisé entre qu'il comprend un premier et un second débitmètres conformes à la revendication 1., montés en cascade, le premier alimenté par une source de courant constant, le second par une source de tension constante, des moyens d'additionner les courants de sortie du premier débitmètre et de former une première tension proportionnelle à leur somme, des moyens d'additionner les courants de sortie du second débitmètre et de former une seconde tension proportionnelle à leur somme, des moyens de soustraire les première et seconde tensions proportionnelles pour obtenir un signal d'erreur et des moyens de soustraire ce signal d'erreur du signal proportionnel au débit massique d'air.