FR 2169725 A1 19730914 FR 7203051 A 19720131 La présente invention se rapporte à un procédé qui permet d'effectuer des réparations sur les enveloppes des pneumetiques et concerne, plus spécialement, les gros pneumatiques équipant les engins utilisés pour le génie, les travaux publics, les chantiers de construction et vise, tout particulièrement, la bande de roulement des pneus des calions, des tracteurs et des bulldozers à roues. L'emploi de tels matériels sur les chantiers entrain de sérieux mécomptes pour les entreprises qui ont traité des marchés de travaux de terrassement et de déblaiesent. Si, par exemple, on considère un chantier de démolition et l'enlèvement des décombres et gravois qui en résultent, on constate que les ca lions et engins, utilisés pour ce travail, rentrent fréquement au garage avec les pneus plus ou moins gravement endommagés pour pour certains, en dehors d'une usure normale, les "bleszures" sont telles que les enveloppes endommagées doi vent être immédiatement changées, à défaut de quoi la sécurité des véhicules serait dangareusement sompromise. Les coupures faites dans la gomme des enveloppes sont en général conasion- nées par les nombreux débris de toutes sortes qui jonchent les chantiers : tes sons au tranchant redoutable, éclats de verre, objets métalliques, pointes an ciennes que retient la gypserie des immeubles démolis, sans compter tous les éléments agresaifs mélangés aux gravats et décombres. Entant donné le coût élevé des gros pneumatiques, les entreprises de trans port ou de travaux publics, ainsi que les réparateurs qualifiées, recherchent le moyen d'exécuter les réparations appropriées pour la relise en état des pneu mastiques endogés sous condition que seule la gomme soit atteinte, c'est-à- dire que la structure de l'enveloppe soit intacte. L'objet de la présente invention est donc un procédé mettant en oeuvre des moyens simples et efficaces pour persettre de réaliser la réfection des pneua- tiques accidentés par entaillage lirais dont la structure et la bande de roule sent restent saines et fiables. Ce procédé de vulcanisation doit être distingué des moyens classiques de rechapage. Sur la planche des dessins annexée, donnée à titre d'exemple non limita- tif pour illustrer uniquement le texte de la description qui va suivre, nous trouvons la figure 1, vue partielle, en coupe, d'un pneu è réparer placé sur la bigorne de la machine la figure 2 qui représente la mme vue, en coupe de face ; la figure 3 qui montre une vue complète en élévation, de la machine la figure 4 montrant une machine vue de face ; la figure 5 représentant un bloc-bigorne. Situation pour un travail à l'horizontaLe. Une machine pour réparer les pneumatiques, selon l'invention, se compose d'un châssis vertical 1, en acier, qui repose sur le sol où il peut être fixé. La partie haute du châssis 1 reçoit une traverse 2 disposée perpendiculai rement au châssis 1. L'extrémité de la traverse est équipée d'un volant (non représenté) agissant sur une vis de serrage 3 - ou tout autre dispositif appro prié - solidaire d'un plateau 4. A une hauteur réglable sur la aolonne du châs- sis 1 se situe une bigorne 5. Celle-ci supporte un bloc amovible 6 qui doit cor respondre à une dimension de pneu. Il faut donc prévoir plusieurs blocs 6 ayant des tailles convenant aux pneus è réparer. Le bloc 6 est monté coulissant sur la bigorne 5, mais il peut astre aussi en poste fixe ; son axe se situe dans le meme alignement que celui de la vis 3. fl est possible de disposer l'appareil de manière que le pneu soit placé horizontalement. Les modifications apportées à l'appareil sont alors faoiles à comprendre. La partie supérieure du bloc 6 est constituée par une plaque galbée chauf fante 7 amenée à la température cptimm par des résistances électriques 8, de type courant, placées sous la dépendance d'un thermostat (non représanté) pour assurer la coupure ou la relise en route automatique du dispositif chauffant dbs que la fourchette des températures maximales ou minimales est atteinte. Le pneumatique 9 devant recevoir la réparation est placé sur le bloc 6 supporté par la bigorne 5. C'est-à-dire que le pneu 9 coiffe le bloc 6 de ma nitre que celui-ci se situe à l'intérieur du pneu. On aura préalablement eu soin de trouver le bloc qui convient aux mesures du pneu à réparer. La partie correspondante, qui se situe au-dessus du bloc 6, est un plateau réglable 4 servant de semelle à une presse quelconque - ici, une vis de serra ge comme il est dit précédemmetn -. Seule, une contre-forme 10, en aluminium ou autre métal, vient stinteráler entrer la semelle 4, où elle est fixée, et le pneu à traiter. Elle servira de support au moule 11. Des trous 12, pratiqués à travers la contre-forme (qui n'est en soi qu'une pièce du moule) permettent de placer jusqu'à l'intérieur du moule 10 les tiges des résistances chauffantes 13 exactement comme celles qui sont situées sur le bloc 6. l'es résistances 13 sont solidaires d'un dispositif de coupure du courant électrique par soumission à un thermostat (non représenté). Le moule 11 est de préférence en plttre, pour des raisons d'économie, la facilité du travail et la perfection du moulage qu'offre cette matière. Nais il peut astre en terre réfractaire ou tout autre matériau pouvant se pirater au mou- lage. En ce qui concerne le plttre, il est intéressant de lui mélanger au moment du gtehage des poudres métalliques et, particulièrement, de l'aluminium afin d'accélérer la diffusion de la chaleur à travers le moule-conformateur 11. Il est mâme possible d'utiliser certaines matières plastiques puisque les réparations sont réalisées à une température d'environ 1300 centigrades. Le moule 11 est aussi la pièce principale qui concourt à obtenir un résul- tat parfait. C'est donc avec soin que sera recherché l'endroit du pneu où la gomm conserve la sculpture la plus nette pour en prendre l'empreinte qui servira de moule. Mais cette prise d'empreinte peut se faire d'une autre manière que nous verrons plus loin. 1*. La pneu est placé de façon que la coupure soit située en haut. Si la coupure de la gomme se trouve sur le flanc, il faudra coucher le pneu pour qu'il s'offre toujours à plat. Pour cela un dispositif 15 permet de mettre le pneu dans toutes les positions. Des blocs en forme de bigorne 14 sont alors choisis pour convenir aux positions recherchées. La partie à traiter est ensuite débarrassée de toutes les saletés. On rebouche la coupure avec de la terre à modeler ou mieux, de la plastiline dont se servent les sculpteurs. Avec les outils de ceux-ci on exécute le modelage nécessaire à une parfaite continuité des dessins ov un raccord impeccable de l'en- veloppe si la "blessure" a été faite sur le flanc du pneu. Ainsi, les trous rebouchés, les sculptures reconstituées, on obtient une réparation d'aspect convenable mais évidemment nt fragile. Avec des boudins de terre à modeler on construira un petit rebord autour de la réparation afin de créer une cuvette de 5 ou 6 centimètres de hauteur. Cette cuvette, ainsi confectionnée, permettra de couler le plâtre chargé d'aluminium. Quand le pîttre aura fait sa prise, il sera enlevé du pneu et nettoyé soigneusement de la terre à modeler et de la plastiline. On conservera cette plastiline pour en estimer le volume. Celui-ci donnera un précieuse indication de la masse de gomme brute qu'il faudra utiliser pour remplacer le caoutchouc enlevé par l'entaillage et le meulage. On appréciera cette quantité en utilisant un verre gradué dans lequel on aura lis de l'eau0 La compensation volumétrique sera lue sur les graduations quand toute la plastiline sera passée dans l'éprouvette. Il faudra avoir soin, avant sa prise ferme, d'incorporer au moule en plâtre des éléments en fil de fer pour l'armar et lui enlever de sa fragilité. 2. Une autre manière de prendre une empreinte moulée d dtun pneu est de placer celui-ci comme dans la version n 1, mais de choisir l'un des meilleurs endroits du pneu, que ce soit sur la bande de roulement ou sur les flancs. Ainsi, on sera sûr d'obtenir un moule qui traduira le meilleur aspect du pneu pour que la réparation apparaisse cc-e parfaite. La façon de réaliser le moule reste identique à celle décrite plus haut ainsi que la manière d'estimer le volume de gomme vierge à utiliser (revoir Ligne 23 ci-dessus). Ensuite, la partie accidentée du pneu sera bien nettoyée et débarrassée de toutes les impuretés et graisses. On obtiendra à ce sujet un excellent résultat par meulage profond de toute la région à restaurer et surtout en coupant toute la partie de la gomme entaillée mais tenant encore au pneu. L'empreinte en plttre bien propre sera équarrie et scellée au plâtre fin sur la semelle 4 avantageusement réalisée dans une plaque d'aluminium où auront été pratiqués des trous destinés à recevoir les tiges chauffantes 8. Le pneumatique 9 sera placé sur la bigorne 5 de manière que le bloe-support 6 se trouve sous la partie à réparer. Le repérage du moule ll sur les nervures 17 étant effectué il faudra avoir soin de placer dans toute la cavité 16 à restaurer, des petits morceaux de caoutchouc brut de manière à obtenir la quantité de caoutchouc strictement nécessaire. On a déjà vu comment il faut procéder pour connattre exactement cette proportion. Un peu de pratique donnera vite le tour de main nécessaire. Le moule li est remis à sa place et le plateau 4 solidaire de la vis de serrage 3 est descendu afin d'assurer une pression suffisante du moule ll sur le pneu 9. Tous les éléments chauffants sont mis sous tension et la vulcanisation s'effectue normalement. Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux détails de réalisation décrits et figurés. On pourrait modifier ces détails de diverses manières par des dispositifs sensiblement équivalents sans que l'invention aXen trouve modifiée. REVENDICATIONS 1. Procédé pour effectuer des réparations sur les enveloppes des pneumatiques accidentés, caractérisé par la prise d'une empreinte relevée sur le pneu matique même, cXest-à-dire sur la bande de roulement. Le moule reproduisant fidèlement le profil du pneu servira de matrice à la gomme en vue de la vulcanisation locale pour réparer d'une manière parfaite et rapide le pneumatique acoidenté. 2. Procédé de réparation des pneumatiques, selon la revendication 1, cara ctérisé par un ioule exécuté en plGtre, ou toute autre matière appropriée, dont l'empreinte est prise sur une partie valable du pneumatique. 3 , Procédé de réparation des pneumatiques, selon la revendieation 2, cara ctérisé par la prise d'empreinte sur la partie accidentée (autre version). On aura soin, préalablement, de reboucher d'une manière provisoire la "blessure" avec de la terre à modeler et d'y reproduire le profil du pneu. 4. Procédé de réparation des pneumatiques selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le calcul exact et facile du volume de la gomme à utiliser pour la réparation à exécuter en mettant l'argile (et de préférence la plastiline des sculptaurs) qui a servi à boucher la "blessure" dans un récipient gradué rempli en partie d'un liquide et d'y lire la différence de niveau. 5. Procédé de réparation des pneumatiques suivant les revendications 1 et 2, caractérisé par une préforme du Boule, percée d'alvéoles, pour permettre de loger les résistances électriques chauffantes. 6. Procédé de réparation des pneumatiques selon la revendication 1, cara- ctérisé par la mise en oeuvre d'une machine composée d'un bâti, de presses spéciales et d'éléments chauffants. 7. Procédé de réparation des pneumatiques selon la revendication 2, caractérisé par l'addition de poudre d'aluminium - ou autre métal - pour accroître la diffusion de la chaleur à travers le ioule.