FR 2134100 A1 19721208 FR 7113870 A 19710420 I,a présente invention concerne les dispositifs anti-patinage pour véhicules et, en particulier, des dispositifs hydrauliques anti-patinage dans lesquels la pression de refoulement d'une pompe permet à la fois de détecter la vitesse des roues et de commander leurs freins. lia présente invention concerne également un appareil de distribution qui transmet la pression de refoulement de la pompe aux moteurs des freins arrière et qui contre que l'ensemble fonctionne en toute sécurité en cas d'incident. L'invention concerne donc un ensemble hydraulique de freinage anti-patinage.L'ensemble comprend un circuit de distribution hydraulique anti-patinage ou anti-blocage des roues. te circuit de distribution hydraulique anti-patinage est destiné à entre monté sur un véhicule afin de commander la rotation des roues et d'éviter des conditions indésirables de patinage ou de blocage des roues. Un signal de pression proportionnel à la vitesse des roues est étranglé par un distributeur et il est dérivé vers un dispositif d'absorption afin de régler la pression de refoulement utilisable pour la commande des freins du véhicule. 1"appareil de distribution comprend un mattre-cylindre relié à un distributeur dont; le tiroir étrangle le. fluide envoyé à la pompe afin de régler la pression transmise au circuit de freinage hydraulique. La pression de sortie du maître-cylindre peut être transmise directement aux freins arrière, lorsque la pompe ne produit pas de pression de refoulement et un accroissement de ladite pression de refoulement de la pompe agit sur un distributour à tiroir qui isole le mattre-cylindre des freins arrière et qui leur transmet directement la pression de la pompe,- de manière à mettre en fonctionnement le dispositif anti-patinage. lia présenta invention concerne, de plus, un circuit de distribution hydraulique anti-patinage comprenant deux distributeurs à tiroir dont l'un étrangle le fluide renvoyé à la pompe et est poussé vers une position d'étranglement par la pression du maître-cylindro dont la force de poussée est supérieure à la pression de reioulcnent de la pompe. lie second distributeur à tiroir ess pousse par la pression du maître-cylindre de maniere à transmettre directement a pression auxfreinsarrière et, dans ce but, le second distributeur est déplacé contre la force de poussée du mattre-cylindrc par la pression de refoulement de la pompe, du fait des différences de surface des extrémités opposées du tiroir du distributeur. te fluide hydraulique est à la fois un élément de détection et un élément de commande des freins. La pression du mettre cylindre commande le dispositif anti-patinage par étranglement du refoulement de la pompe, de manière à accrottre la pression produite sur celle-ci et à déplacer le tiroir d'un distributeur de permutation afin de transmettre directement la pression de la pompe aux moteurs des freins arrière et à relier ceux-ci à un dispositif de détection. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullemcnt limitatif, une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins la figure 1 est une vue, en partie en coupe, d'un dispositif anti-patinaUc selon la présente invention et représente le circuit de la pompe, de son refoulement et de son retour, ainsi que l'organe commandé par la pression du mattre-cylindre et qui étrangle le fluide renvoyé à la pompe.La figure 1 représente également le distributeur de permutation qui est destiné à relier le mattre-cylindre aux freins arrière ou à l'cn séparer, en fonction du niveau de la pression de la pompe la figure 2 est une coupe du circuit de distribution de la figure 1 et montre les positions des distributeurs à tiroir lorsque les freins sont serrées et que le véhicule est en marche avant. 5ur la figure 2, les tiroirs des distributeurs ont été déplacésde manière que la pression de la pompe soit transmise directement aux cylindres des freins de roues la figure 3 est ulle coupe semblable à celle de la figure 2 et montre la caractéristique de sécurité en cas d'incident e-t, en particulier, les positions de distributeurs à tiroirs lorsque la pompe ne produit pas de pression de refoulement. lia figure 3 correspond à une circonstance dans laquelle les freins sont serrés et la pression de la pompe est insuffisante pour commander les cylindres des roues arrière. L'ensemble de freinage anti-patinage de l'invention comporte une pompe hydraulique qui produit une pression proportion nclle à la vitesse de rotation de l'une des roues du véhicule, au moins. Lorsqu'aucun freinage n'est souhaité, le fluide refoulé par la pompe est dérivé vers un circuit de retour et la pression de refoulement est maintenue à un faible niveau. Cependant, lorsque les freins doivent etre serrés, le fluide renvoyé à la pompe est étranglé de manière que la pression de refoulement augmente. La pression de refoulement ainsi augmentée déplace un distributeur de permutation qui transmet directement la pression de la pompe aux cylindres des freins des roues arrière. lie distributeur à tiroir est disposé normalement de manière que la sortie de la pompe soit séparée des cylindres des freins des roues arrière. In période normale, la sortie du mettre cylindre est reliée directement aux cylindres des freins des roues arrière. L'étranglement du circuit de retour à la pompe est effectué par un second distributeur à tiroir, que la pression de sortie du maitre-cylindre amène à une position d'étranglement. lie distributeur se déplace contre la pression de refoulement de la pompe, du fait de la force de commande plus élevée du mattre-cylindre. Au contraire, le premier distributeur ne se déplace pas contre la pression hydraulique de refoulement de la pompe, car les surfaces de son tiroir sur lesquelles s'exercent, d'une part, la pression du maître-cylindre et la pression de refoulement de la pompe, d'autre part, sont réalisées dans un rapport approximatif de 1 à 7. Du fait de cette technique, la pression du mattre-cylindrc doit outre égale à sept fois la pression de la pompe pour dominer celle-ci. L'ensemble des distributeurs constitue un dispositif de sécurité en cas d'incident par le fait que lorsque la pression de refoulement oc la pompe est faible, le premier distributeur se déplace dc manioc i relier directement le maître-cylindre aux freins arrière et, cn constquence, à produire un freinage normal sans le dispositif anti-patinage.La protection contre le patinare, cllc-mcme, est assurée par un circuit de réaction mécanique et hydraulique en boucle fermée. lie circuit comprend la roue du véhicule qui fait tourner la pompe et qui, en conséquence, produit une pression en fonction de sa vitesse. La pression du fluide constitue un indicateur de la vitesse de la roue ainsi qu'un élément de commande des freins. En conséquence, lorsqu'une roue commence à se bloquer, la pression hydraulique est réduite, car la vitesse de la roue diminue. Cependant, lorsque la roue commence à tourner a nouveau, la pression de la pompe augmente et elle tend à produire un nouveau serrage des freins et un ralentissement du véhicule. Ta figure 1 représente une pompe 10 dont un arbre 11 est relié directement à l'une des roues du véhicule. En conséquence, la pression de refoulement à l'orifice 12 correspond directement à la vitesse de rotation de la roue associée. Un clapet interne 13, de réglage du débit, peut protéger l'ensemble contre des accroissements rapidcs de pression. Cependant, le clapet 13 ne fait pas partie de la présente invention et il n'est pas obligatoire. Il suffit de dire que la pompe 10 produit une pression de refoulement, en 12, qui est proportionnelle à la vitesse de l'une des roues du véhicule. Un corps 14 de distributeur comporte un orifice d'entrée 15 et un orifice de sortie 16. lie fluide de l'orifice de refoulement 12 de la pompe est transmis à l'orifice d'entrée 15 et il est introduit dans une cavité 17 à l'intérieur du corps 14. lia cavité 17 communique avec un canal 18 et avec un autre canal 19 qui, à son tour, est relié directement à une cavité 20. lie fluide comprimé est renvoyé directement de la cavité 17 à l'orifice de retour 16 à la pompe qui, à son tour, est relié directement par une canalisation 21 à la pompe 10e Aussi lon > ,-temps que l'orifice de retour 16 est ouvert, le fluide passe directement des orifices 12 et 15 à l'orifice de retour 16 et a la canalisation 21, la pression de refoulement étant alors minimale. Cependant, au cas où le fluide ne peut s'écouler vers l'orifice de retour 16, on voit que la pression augmente rapidemellt dans la cavité 17, dans les canaux 18, 19 et dans la cavité 20. Un raccord 22 comporte un orifice d'admission 23 relié au mat-tre-cylinare commande par le conducteur du véhicule, et trois orifices de sortie 24, 25 et 26. L'orifice dc sortie 24 est relie par une canalisation 27 à un orifice d'entrée 28 qui va directement à la cavité 29 à l'intérieur du corps 14 du distributeur. Un tiroir 30 du distributeur comporte des parties radialement agrandies 31 et 32 qui sont reliées par une tige 33. Un ressort hélicoSdal 34 du tiroir 30 est monté entre la partie agrandie 31 et un siège 35 réalisé sur un raccord 36. La partie agrandie 32 délimite une cavité 37 entre elle et une paroi d'extrémité 38. On voit que si le tiroir 30 se déplace vers la gauche, un dispositif doit détendre la pression de la cavité 37. Ce dispositif est un canal de détente 39 réalisé dans la tige 73 depuis son extrémité et qui est représenté en pointillés. Lorsque le conducteur du véhicule désire serrer les freins, il abaisse la pédale de frein et, en conséquence, commande le maître-cylindre dont le fluide pénètre dans l'orifice d'entrée 23 du raccord 22. ta pression du maître-cylindre est transmise par la canalisation 27 à la cavité 29. Elle s'exerce alors contre la partie radialement agrandie 31 du tiroir 30 et tend à déplacer ce denier vers la gauche. Lorsque le tiroir est déplace vers la gauche, la partie agrandie 31 limite le passage du fluide dans l'orifice de retour 16 vers la pompe et, en conséquence, provoque un accroissement de pression dans les canaux 18, 19, ainsi que dans la cavité 20. Un second distributeur à tiroir 40 fonctionne comme distributeur de permutation par le fait qu'il transmet aux moteurs des freins soit le fluide comprimé du circuit de la pompe, soit la pression du maître-cylindre de frein. lie tiroir du distributour 40 comporte des parties radialement agrandies 41 et 42 relies par une tige 4). Un prolongement 44 de la tige 43 se termine par une face d'extrémité 45. La pression du maître-cylindre transmise par le raccord 22 et de là par un canal 46, s'exerce sur la face d'extrémité 45 ct tend à pousser le tiroir du distributeur vers la gauche. 19 Cependant, la pression dans le canal/s'exerce contre la totalité de la face d'extrémité 47 du tiroir du distributeur. La surface de la face d'extrémité 47 est approximativement égale à sept fois la surface de la face d'extrémité 45 et, en conséquence, lorsque le retour 16 à la pompe est étranglé la pression de la pompe qui s'exerce sur la face d'extrémité 47 déplace le tiroir 40 vers la droite, contre la force de poussée du mattre-cylindre. On voit sur la figure 1 que la sortie 26 du maître- cylindre est reliée par une canalisation 48 et un raccord 49 à la cavité 50. A son tour, la cavité 50 est reliée à un second raccord 51 et à une autre canalisation 52 qui, à son tour, est reliée aux cylindres des freins des roues arrière. Lorsque le tiroir 40 occupe la position qu'on voit sur la figure 1, la pression du mattre-cylindre est transmise directement par les canalisations 48 et 52 aux cylindres des freins des roues arrière. Cependant, on voit que lorsque la pression de la pompe augmente dans le canal 19, le tiroir se déplace vers la droite de manière à transmettre directement la pression de la pompe à la canalisation 52 et à couper la communication entre le maître-cylindre et la canalisation 48. La figure 2 représente les tiroirs 30 et 40 dans les posi tions qu'ils occupent lorsque les freins sont serrés et que le véhicule est en marche avant. Lorsque le véhicule est en marche avant ,la pression de refoulement de la pompe s'exerce dans l'orifice d'entrée 15 et elle est transmise directement à la cavité 17. Cette pression est également perçue dans les canaux 18 et 19. La pression du maître-cylindre dans le raccord 22 est transmise par la canalisation 27 à la cavité 29 et elle 'exerce sur la partie agrandie 31 du tiroir 30 qu'elle déplace vers la gauche. En conséquence, la partie 31 étrangle l'orifice de sortie 16 comme on le voit sur la figure et augmente considerablement la pression dans les canaux 18 et 19. li'accroissement de pression est perçu dans la cavité 20 dans laquelle la pression s'exerce sur la face d'extrémité 47 du tiroir 40 qui est déplacé vers la droite et met en communication le canal 20 et un orifice de sortie 51 qui, à son tour, est en communication avec une canalisation hydraulique 52 reliée aux cylindres des freins des roues arrière. De plus, le tiroir coupe la communication entre les canalisations 48 et 52. Cette coupure est produite par la partie agrandie 41 qui est alors dispose entre les orifices d'entrée et les orifices de sortie 49 et 51. Comme expliqué plus haut, la pression dans la cavité 20 est inférieure à la pression hydraulique dans l'orifice d'en trée 46.Cependant, la surface de la face d'extrémité 45 de la tige ou piston 44 n'est égale qu'à un septième de la surface de la face d'extrémité 47 et le tiroir 40 se déplace vers la droite, tandis que le tiroir 30 se déplace vers la gauche. La figure 3 représente la caractéristique de sécurité en cas d'incident de l'invention dans le cas où la pression à lto- rifice d'entrée 15 est réduite à un niveau trop faible pour commander les cylindres de frein des roues arrière. Dans ces conditions, le tiroir 30 se déplace entièrement vers la gauche et obture l'orifice de sortie 16. Bien entendu, ce mouvement vers la gauche est produit par la pression du maître-cylindre 22 qui est transmise par la canalisation 27 à la cavité 29. Du fait que la pression est minimale à l'orifice d'entrée 15, de même la pression dans les canaux 18 et 19 est minimale. il s'ensuit que le tiroir du distributeur 40 ne se déplace pas vers la droite, mais au contraire qu'il se déplace vers la gauche sous l'effet de la pression du mattre-cylindre transmise à la cavité 46 et qui s'exerce sur la face 45 du piston ou tige 44. Lorsque le tiroir se déplace vers la gauche, la pression du maîtrecylindre est transmise de l'orifice de sortie 26 à l'orifice d'entrée 49 et à la cavité 50 par la canalisation hydraulique 48. La pression du maître-cylindre est transmise ensuite de la cavité 50 par l'orifice de sortie 51 etla canalisation hydraulique 52 aux freins dei/roues arrière. De cette manière, on produit un freinage classique par le maître-cylindre. Dans la position représentée sur la figure 2, l'antipatinage agit car la pression de refoulement de la pompe est transmise directement aux cylindres des freins des roues arrière. En conséquence, la force de freinage est réglée par la vitesse des roues elle-même, à l'aide de la pompe et du circuit hydraulique. il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes, sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Circuit hydraulique de distribution anti-patinage d'un véhicule à roues comportant des moteurs de freins et un dispositif de commande ues freins pouvant être manoeuvré par le conducteur du véhicule pour la commande des moteurs des freins, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe produisant, dans le circuit de distribution, une pression proportionnelle à la vitesse de rotation des roues du véhicule, la pompe comportant une sortie et un circuit de retour dérivant le fluide du circuit hydraulique, un organe étranglant le circuit de retour de la pompe ae manière à augmenter sXlectivement sa pression de refoulement dans ledit circuit hydraulique, l'organe d'étranglement étant commandé par le dispositif de commande des freins et le circuit hydraulique étant relié aux moteurs des freins, de sorte que le fonctionnement au dispositif de commande des freins produit un accroissement de pression afin de commander leurs moteurs, la tendance des roues du véhicule à se oloquer provcquant une réduction de la pression de la pompe qui desserre les moteurs de freins et empêche le véhicule de patiner, l'organe d'étranglement étant un distributeur à tiroir et comprenant un circuit hydraulicue séparé disposé entre le dispositif de commande des freins et le distributeur, de sorte que le dispositif de commande exerce une pression sur le distributeur qui est amené à une position d'étranglement du circuit de retour de la pompe, le circuit ny hydraulique séparé communiquant normalement avec les moteurs des freins, mais cette communication étant interrompue par un ais- positif de distribution lorsque le circuit de retour à la pompe est étranglé, le dispositif de distribution étant un second distributeur à tiroir qui, lorsqu'il est conmandé par la pres slon du circuit séparé, maintient ce dernier en communication avec les moteurs des freins et qui, lorsqu'il est commandé par la pression de refoulement de la pompe, interrompt la communication entre le circuit séparé et lesdits moteurs des freins. 2. circuit se distribution hydraulique anti-patinage pour véhicule à roues comprenant des moteurs ae freins et un dispositif de commande des freins qui peut être commandé par le conducteur du véhicule afin de faire fonctionner les moteurs des freins, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe comportant une sortie et un circuit de retour, la pompe tournant à une vitesse qui est proportionnelle à la vitesse des roues du véni- cule et le fluide qu'elle refoule étant normalement dérivé direc- tement vers son circuit de retour, un canal disposé entre le refoulement de la pompe et les moteurs des freins étant norma binent obturé par un premier distributeur, un second distributeur étranglant le circuit de retour à la pompe au moment du freinage, le premier distributeur étant sensible au fait que le circuit de retour est étranglé et mettant le refoulement de la pompe et les moteurs des freins en communication, un maîtrecylindre de frein, relié au dispositif de commande des freins comportant une sortie reliée au second distributeur afin d'amener celui-ci à une position d'étranglement du circuit de retour à la pompe lorsque le dispositif de commande des freins est déplacé par le conducteur du véhicule, le premier et le second distributeur étant des distributeurs à tiroir auxquels est reliée une sortie du mattre-cylindre dont la pression pousse le premier distributeur dans le sens dans lequel il coupe la communication entre le refoulement de la pompe et les moteurs des freins, la pression du maître-cylindre poussant le second tiroir dans un sens dans lequel il étrangle le circuit de retour à la pompe, la force de poussée s'exerçant sur le premier distributeur étant nrWs inférieure à la force de poussée s'exerçant sur le second, le niveau de la pression de refoulement de la pompe correspon ayant aux forces de poussée qui s'exercent sur les aistributeurs. 3. Circuit de distribution hydraulique anti-patinage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque le circuit de retour à la pompe n'est pas étranglé, le mattre-cylinare est normalement en co;amunication avec les moteurs des freins et que lorsque le circuit de retour est étranglé, la force exercée sur le premier distributeur par le refoulement de la portipe le déplace dan une direction a%'s laquelle il met en cemuni- cation le refoulement de la pompe et les moteurs des freins et dans laquelle il coupe en même temps la communication entre le maître-cylindre et lesdits moteurs de freins. 4. Procédé pour transmettre une pression de freinage aux moteurs des freins d'un véhicule tout en empêchant les roues de patiner, caractérisé en ce qu'il consiste à produire une pression de refoulement proportionnelle à la vitesse instantanée d'une roue du véhicule, à dériver le fluide comprimé pour ltempê- chèr d'arriver dans les moteurs des freins lorsque le freinage n'est pas soubaité, à étrangler le fluide dérivé, de manière à augmenter la pression lorsque le freinage doit être exercé, à utiliser la pression accrue du fluide pour transmettre la pression de refoulement aux moteurs des freins, de manière à fermer un circuit hydraulique et mécanique avec la roue du véhicule qui produit une pression proportionnelle à sa vitesse, la pression du fluide tendant, à son tour, à réduire la vitesse du véhicule, à mettre en oeuvre la pression du maître-cylindre de frein pour étrangler le fluide dérivé, à transmettre la pression du maîtrecylindre aux moteurs des freins pendant que le fluide refoulé par la pompe est dérivé et pour toutes les conditions dans lesquelles la pression de refoulement de la pompe est faible, à couper la communication entre le maître-cylindre et les moteurs de freins et à relier le refoulement de la pompe à ceux-ci à l'aide de la pression de refoulement de la pompe. 5. Procédé de freinage hydraulique des roues d'un véhicule, évitant le patinage, caractérisé en ce qu'il consiste à maintenir une réserve de fluide dans un circuit hydraulique fermé, à comprimer le fluide dans un point du circuit en fonction de la vitesse de rotation des roues, de manière à faire circuler le fluide dans le circuit sous la forme d'un courant dont la pression varie en fonction de la vitesse de rotation des roues, à remettre en circulation, dans un second point du circuit, le courant de fluide comprimé vers le premier point, à mettre en communication, dans un troisième point du circuit, le courant de fluide comprit avec un circuit de freinage des roues, à étrangler le coutant entre le second et le troisième point de manière à diriger sélectivement le fluide comprimé vers le circuit de freinage, à produire une pression dans un mattre- cylindre par la commande sélective d'un opérateur lorsque le freinage est nécessaire, à commander l'opération d'étranglement par la pression du maître-cylindre, à transmettre sélectivement la pression du maître-cylindre à un point du circuit de freinage des roues et à couper la communication entre le maître-cylindre et ledit premier point du circuit de freinage en fonction de la présente de fluide comprimé dans le circuit hydraulique fermé, de sorte que le fonctionnement des moteurs des freins du circuit de freinage est provoqué normalement par la pression produite par la pompe, mais un fonctionnement de sécurité en cas d'incident étant commandé par la pression du mattre-cylindre. 6. Ensemble de freinage hydraulique comportant un dispositif anti-patinage pour un véhicule sur roues, caractérisé en ce qutil comprend un maitre-cylindre, un disposisif constituant un circuit hydraulique fermé, une pompe disposée en un point de ce circuit étant entraînée en fonction de la vitesse de rotation des roues de manière à faire circuler le fluide dans le circuit sous la forme d'un courant dont la pression varie suivant la vitesse des roues, un dispositif de freinage étant relié à un second point du circuit hydraulique fermé, un circuit de dérivation relié à un troisième point du circuit hydraulique fermé étant relié à l'orifice d'entrée de la pompe, un distributeur d'étranglement du circuit étant sensible à la pression produite par le mattre-cylindre de frein et étranglant le fluide entre le second point et le troisième point, le dispositif de freinage des roues comprenant un distributeur de permutation auquel est transmise, dune part, la pression du mattre-cylindre et, d'autre part, la pression produite par la pompe, ce distributeur transmettant cette dernière pression au dispositif de freinage afin de le commander, mais transmettant la pression produite par le mattre-cylindre au dispositif de freinage chaque fois que la pression produite par la pompe est trop faible, de manière à assurer un fonctionnement de l'ensemble de freinage en toute s'curité en cas d'incident. 7. Ensemble de freinage d'un véhicule comportant un dispositif anti-patina,De, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe entraînée en fonction de la vitesse de rotation des roues du véhicule, un maitre-cylindre commandé sélectivement par le conducteur, un corps de distributeur comportant un premier et un second alésagc, un orifice d'entrée du premier alésage recevant le fluide renvoyé vers la pompe et une ouverture de sortie dirigeant le fluide renvoyé vers la pompe et une ouverture de sortie dirigeant le fluide vers un point d'utilisation, un premier tiroir disposé dans le premier alésage comportant des surfaces commandant l'écoulement du fluide de l'ouverture d'entrée vers l'ouverture de dérivation et vers l'ouverture de sortie, une première ouverture d'entrée du second alésage recevant le fluide de l'ouverture de sortie du premier, une seconde ouverture d'entrée recevant le fluide du maître-cylindre, et une ouverture do sortie dirigeant le fluide vers les moteurs des freins, un second tiroir disposé dans le second alésage comportant des surfaces commandant l'écoulement du fluide provenant soit de la première, soit de la seconde ouverture d'entrée vers les moteurs des freins, et un organe transmettant la pression produite dans le maStre-cylindre au premier distributeur, de manière que l'écoulement du fluide comprimé dans l'alésage du second distributeur soit commandé en fonction de la pression produite dans le maître-cylindre. 8. Ensemble de freinage d'un véhicule suivant la revendication 7, caractérisé, de plus, en ce qu'un dispositif transmet la pression du maître-cylinare et la pression produite par la pompe aux extrémités opposées du tiroir du second distributeur, mais à des niveaux diff'rentiels différents, de sorte que le second distributeur ferme ladite ouverture d'entrée chaque fois que la pression produite par la pompe est suffisante pour le freinage, mais ouvre la seconde ouverture d'entrée pour assurer un fonctionnement de sécurité en cas d'incident, lorsque la pression produite par la pompe est insuffisante. 9. I,nsemble de freinage d'un véhicule suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les surfaces actives des extrémités opposées du tiroir du second distributeur sont dans un rapport de 1 à 7, uc sorte que la pression du maître-cylindre doit être suprieale à la pression de la pompe d'une façon correspondante, avant que la seconde ouverture d'entrée ne soit fermée.