FR 2133466 A1 19721201 FR 7113039 A 19710414 La présente invention concerne les installations de nature à freiner dans le temps le plus court, donc sur la distance la plus courte, les véhicules terrestres ou aériens, sans qutil en résulte un ralentissement excessif pouvant aller jusqu'àu blocage des roues. En effet, la vitesse toujours plus grande de ces véhicules appelle l'utilisation de freins toujours plus puissants susceptibles de les arrêter dans le minimum d'espace sur sols offrant le maximum d'adhérence et avec l'utilisation de pneus aux meilleures sculptures. Malheureusement une telle puissance de ces freins, quelle que soit toute l'expèrience et la finesse du meilleur conducteur, conduit souvent, surtout lorsque l'adhérence est faible, notamment du fait de la nature du sol ou de l'imperfection des pneus, à un ralentissement excessifrou même au blocage-des roues, incompatible avec la meilleure décèlération du véhicule et le bon contrôle de sa direction. I1 existe bien des installations de ce genre qui ne sont encore que des solutions approchées de ce problème. L'invention propose, pour atteindre son but, d'utiliser à bord du véhicule une centrale de freinage à laquelle aboutissent des réfèrences diverses susceptibles de règler automatiquement le freinage, notamment en fonction de l'adhérence au sol. Ces réfèrences sont entr'autres : la vitesse de rotation des roues et donc celle du véhicule lui-même avant et pendant toute la durée du freinage, la pression exercée à tout instant sur les freins, la décèlération effective du véhicule lui-même qui résulte à chaque instant du freinage, la mesure permanente du temps. Ces diverses références, auxquelles peuvent être ajoutées toutes celles qui pourraient paraître nécessaires, permettent, entr' autres, de mesurer la valeur de l'adhérence au sol et de déclancher le programme de freinage le plus énergique correspondant le mieux à cette adhérence. Trois possibilités d'installations, entrtautres, sont données à titre d'exemple seulement, pour mieux expliquer la portée de l'invention. 10 - Un programme de freinage unique et prédéterminé s'enclanche au point correspondant à la vitesse du véhicule aussitôt que commence la pression sur les freins ; programme qui se dé roule dans un temps qui varie selon la valeur de l'adhérence au 901 enrégistrée par un système quelconque permettant de mesurer la décèlération effective du véhicule lui-même en fonction notamment de la pression appliquée sur les freins. 20 - Dans une infinité de programmes prédéterminés, allant de l'adhérence maximale à l'adhérence minimale, le choix d'un de ceux-ci est fait par un système qui, comme dans l'exemple précè- dent, enregistre la valeur de l'adhérence au sol ; dans cette réa lisation, le programme choisi se déroule à une vitesse constante prédéterminée par rapport au temps qui s'écoule. 30 - Dans une infinité de possibilités de freinage, le choix est fait par un calculateur en fonction, notamment, de la mesure de la décélèration effective du véhicule et du temps que dure cette décélèration, qui peut être une somme de décélèrations diverses. Tans tout le présent texte, par mesure de simplification, quand il est parlé de roues, on entend que l'invention concerne tous autres éléments porteurs qu'ils soient ou non également moteurs, directeurs, etc..; quand on décrit l'action de l'invention sur une roue, on entend que l'invention concerne, s'il est besoin, toutes les roues du véhicule qui peuvent être contrôlées par une même centrale. Tans un exemple de réalisation selon 10, le programme prédéterminé de freinage peut être représenté par autant de camesprogrammes qu'il y a de roues. En face de chaque came se trouve une tige coulissante dont la position indique la vitesse de rotation de la roue correspondante. En cours de freinage, tant que la tige est au contact de la came, toute la puissance de freinage peut s'exercer car la roue continue de tourner à une vitesse suffisante compatible avec l'adhérence au sol. Si, au contraire, la tige perd le contact avec la came, c'est la preuve que la vitesse de rotation de la roue s'est trop ralentie et le freinage doit être diminué ou supprimé jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la roue soit redevenue suffisante. La came, jusqu'au moment du freinage, n'a cessé de tourner sur son axe en fonction de la vitesse du véhicule afin de pouvoir pré senter à la tige, dés le début du freinage, la partie de son profil-programme correspondant à la vitesse du véhicule à freiner. Mais, dés que commence la pression sur le liquide de freins, cette came n ' est plus entraînée, en rotation sur son axe, en fonction de la vitesse du véhicule mais à une vitesse prédéterminée maximale de déroulement du programme correspondant à une adhérence maximale au sol. Cependant cette vitesse maximale de rotation de la came se trouve imiédiatement contrôlée par l'effet que produit le début du freinage sur un système qui mesure la décélèration effective du véhicule lui-même,compte tenu de la pression appliquée sur les freins. ji la décélèration du véhicule est maximale pour une pression maximale sur le liquide des freins, la came continue à tourner à sa vitesse maximale correspondant à l'adhérence maximale au sol.Si, au contraire, la décélèration effective du véhicule n'est pas maximale, le système qui mesure la décélèration du véhicule, compte tenu de la pression sur le liquide des freins ralentit, dans une mesure prédéterminée, la vitesse de rotation de la came, donc la vitesse de déroulement du programme de freinage, pour l'adapter à la valeur de l'adhérence au sol. Dans un exemple de réalisation selon 2, qui est une variante de la précédente réalisation selon 1 , le système mesurant la décélèration effective du véhicule lui-même, en fonction de la pression exercée sur les freins, reste le même ; cependant, il ne commande plus une variation de la vitesse de rotation d'une came à profil unique mais une certaine translation c tune came à profil variable dont une extrêmité représente le programme de freinage le plus court correspondant à une pression maximale sur les freins et une adhérence maximale au sol et dont Itautre extrê mité représente le programme de freinage le plus long correspondant à une pression maximale sur les freins et une adhérence minimale au sol. Entre ces deux programmes extrêmes, le système de décélèration du véhicule choisit, par translation appropriée, la partie du profil de la came, et donc le programme de freinage, le mieux adapté à la pression sur les freins et à l'adhérence. Dans un exemple de réalisation selon 30, un calculateur quelconque reçoit un certain nombre de références, à savoir notamment : la vitesse de rotation des roues avant freinage, donc la vitesse effective du véhicule avant freinage ; pendant le freinage, la pression exercée sur les freins et encore la vitesse de rotation des roues qui peut ne plus correspondre à la vitesse réelle du véhicule s'il y a glissement ; la valeur de la décélèration effective du véhicule qui lui est fournie par un système quelconque approprié ; la mesure du temps par une pendule ou autre. Ce calculateur, connaissant la vitesse du véhicule avant freinage, la mesure et la durée de la décélèration de ce véhicule décélèration qui peut être une somme de décélèrations successives de valeurs diverses - pendant le freinage, peut d'une part calculer la vitesse théorique du véhicule à chaque instant donc la vitesse théorique de rotation des roues du véhicule, donc la vitesse de rotation théorique au dessous de laquelle ces roues ne doivent pas descendre - compte tenu,s'il y a lieu, du glissement tolèré par exemple si la décélèration du véhicule en fonction de la pression sur les freins accuse un certain défaut d'adhérence d'autre part, en fonction de ce qui précède, diminuer ou couper la pression sur les freins de la ou des roues dont le ralentit sement est excessif. L'invention englobe, en outre, tous les systèmes notamment mécaniques, hydrauliques, électriques, magnétiques, électroniques et autres susceptibles de réaliser autrement l'invention ruelle que soit la nature des liaisons des roues, ou similaires, avec les organes utilisés et des divers organes entre eux. L'invention sera encore mieux comprise à la lecture de la description suivante et à l'examen des dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, divers modes de réalisation de l'invention et leur fonctionnement. Sur ces dessins La figure 1 représente shématiquement, en plan, un exemple de système de contrôle de freinage utilisant ce qui a été décrit selon 10, à savoir une centrale de freinage utilisant un programme de freinage dont la vitesse de déroulement est fonction de l'adhé rence au sol. La figure la représente la came-programme 1 de la figure 1, mais vue de profil. La figure 2 représente un autre exemple de réalisation dans iit profil vaiable offre une infiune variante selon 20: une came profil variable offre une infi- nité de programmes dé freinage. Cette came tourne à vitesse constante et le choix du programme, en fonction de l'adhérence au sol, résulte d'un mouvement de translation de cette came. La figure 2a représente la même came lb à profil variable que cellede la figure 2, mais vue de l'arrière et en plan. La figure 3 est un autre exemple de réalisation comportant un calculateur qui peut, notamment, être utilisé pour calculer la vitesse en dessous de laquelle chaque roue ne doit pas descendre en foncticn de la vitesse théorique du véhicule calculée à tout instant pendant le freinage en partant de la vitesse effective du véhicule avant freinage, diminuée de la décélèration enregistrée par un système approprié durant un temps également enregistré. Dans la figure 1, est représenté ce que peut contenir l'intèrieur d'une centrale de freinage. Il est rappelé que, par mesure de simplification, le contrôle d'une seule roue est indiqué, et qu'il peut y avoir autant de cames alignées sur un même arbre et autant de systèmes centrifuges au'il y a de roues à contrôler sur le véhicule. On voit une came-programme de freinage 1 -dont le dessin est vu de profil dans la figure la - solidaire d'un arbre 2 (lequel se prolonge pour porter autant de cames qu'il y a de roues à contrôler sur le véhicule) ; en face de cette came 1, se trouve une tige coulissante 3 qui peut recevoir un mouvement de translation d'un système à force centrifuge comportant des masselottes 9 et 9' dont la rotation est commandée par un arbre 7 par l'intermédiaire des biellettes 8 et 8', articulées sur une pièce 4 solidaire d'un pignon 5 engrenant sur un autre pignon 6. les masselottes 9 et 9', parles biellettes 1C et 10', sont reliées à la tige 3. Un ressort/tend à rapprocher les masselottes de la tige 3. L'arbre 7 tourne en fonction de la vitesse des roues. L'arbre porteur de cames 2 possède à une de ses extrêmités une clavette 12 qui lui permet de recevoir un mouvement par un manchon 13 cannelé intèrieurenent et porteur d'un disque d'embrayage 14 qui peut se solidariser soit avec le plateau 15, soit avec le plateau 16 suivant que le manchon 13 relié à un piston 17, contenu dans un cylindre 18, subît l'effet d'un ressort 19 ou, au contraire, celui de la pression du liquide de freinage arrivant par une tuyauterie 20 dans le cylindre 18. le plateau 15 engrène avec un pignon 21 qui tourne en fonction de la vitesse du véhicule, avant freinage, mesurée par un système 22 solidaire, par exemple, de la transmission du véhicule par un flexible ou tout autre moyen 23. Le plateau 16 engrène avec un pignon 24 qui est monté sur l'ar bre d'un moteur électrique 25, ou tout autre système susceptible de produire les mêmes effets, dont la variation de vitesse est commandée par un levier 26 pouvant être actionné à travers une biellette 27 par un levier 28 solidaire du croisillon des satellites 29 et 30 se trouvant palcés entre deux planétaires 31 et32. Le planètaire 31 porte une masselotte 33 - dont, par simplification, un système d'amortissement quelconque n'a pas été figuréreprèsentée à la position de repos quand il nty a pas de décélèration du véhicule ; cette masselotte pouvant être remplacée par un appareil quelconque susceptible de mesurer la décélèration du véhicule. le planètaire 32 peut être actionné par une biellette 34 reliée à un piston 35 contenu dans un cylindre 5 Lorsqu'aucune pression de liquide de freinage n' arrive par la tuyauterie 37, un ressort 38 maintient le piston 35 à fond de cylindre tel que représenté. L'ensemble de l'installation est représenté dans la position où il se trouve quand le véhicule roule à pleine vitesse sans freinage. Alors les masselottes 9 et 9' du système centrifuge tournent à pleine vitesse comme la roue du véhicule dont elles sont solidaires, la tige 3 est au contact de la came 1 qui, elle, se trouve dans la position d'effacement maximal de son profil résultant de la vitesse maximale du véhicule enregistrée par l'appareil 22, donc sans décélèration et sans pression du liquide de freinage dans le cylindre 18. le fonctionnement de l'installation est le suivant : qu'intervienne une pression du liquide de freinage résultant de l'action du conducteur, ce liquide arrivant par la tuyauterie 20 dans le cylindre 18, le piston 17 pousse à travers le manchon 13 le disque 14 qui se désolidarise du plateau 15 sur lequel il était précédemment embrayé par le ressort 19 et se solidarise avec le plateau 16 qui reçoit alors un mouvement de rotation du moteur électrique 25 par le pignon 24. Ce mouvement de rotation du plateau 16 entralne la rotation du disque 14 et donc du manchon 13, dont il est solidaire, ce dernier par la clavette 12 entraîne, par l'arbre 2, la rotation de la came 1 qui représente le programme de freinage. Cependant, ce programme de freinage ne doit pas se dérouler à la même vitesse selon que l'adhérence au sol est maximale ou que ovlle-ci est moindre ; à cet effet le système épicycloldal et son équipement vont entrer en ueu pour déterminer l'adhérence au sol et contrôler la vitesse de déroulement du programme de la façon suivante oi le conducteur impose au liquiae de freinage la pression maximale et si l'adhérence au sol est maximale, le planètaire 32, sous la pression du liquide dans le cylindre 56, va tourner dans le sens de la flèche mais, presque simultanément, le véhicule accusant aussitôt une décélèration, la masselotte 33 va se déplacer dans le sens de la flèche entraînant le planètaire 31 dont elle est solidaire. le système est prévu pour fonctionner de telle sorte que le planètaire 31 a tourné d'un même angle que le planètai- re 32 mais dans le sens opposé, le croisillon des satellites n'a donc pas bougé et le levier 28 dont il est solidaire n'a pas actionné, par la biellette 271 le levier 26 en sorte que la vitesse du moteur électrique j qui tourne à une vitesse prédéterminée n'a pas été diminuée et la came tourne à la vitesse maximale correspondant au déroulement du programme le plus court, donc à l'arrêt du véhicule dans l'espace et le temps les plus courts. oi, au contraire, le conducteur impose toujours au liquide de freinage la pression maximale, et si l'adhérence au sol est minimale, la pression du liquide dans le cylindre 36 va, exactement comme précédemment, provoquer la rotation du planètaire 32 ; par contre, la masselotte 33 est très peu sollicitée par une décélèra tion très faible du véhicule et le planètaire 31 est resté presque immobile, le croisillon des satellites tourne alors sur son axe entraînant le levier 28 dont il est solidaire qui, par la biellette 27 et le levier 26 commande le ralentissement maximal 25 de la vitesse de rotation du moteur7aonc de la came, donc de la vitesse de déroulement du programme conduisant à l'arrêt du véhicule dans un temps plus long, sur un espace plus long. Entre ces deux cas extrêmes d'adhérence maximale et d'adhérence minimale, se trouve naturellement toute la gamme des adhérences intermédiaires et des pressions diverses imposées au liquide de freinage auxquelles correspondent autant de vitesses de déroulement du programme de freinage pour adapter la puissance de freina ge à l'adhérence au sol. Cette adhérence au sol peut être indi ée sur le tablea e bord qu sur le tablez par un voyant commandé par un moyen quelconque en liaison, par exemple, avec le levier 28 ; le conducteur peut ainsi à tout instant, par un coup de frein très court, connaître la valeur de l'adhérence au sol et règler sa conduite en conséquence. I1 y a lieu maintenant d'examiner ce qui se passe avant le début du freinage et pendant celui-ci à l'échelon des freins, quelle action s'est effectuée sur eux et comment réagissent les roues. I1 est encore rappelé que, par simplification, l'action sur une seule roue est étudiée puisque la même centrale peut commander autant de roues que nécessaire à travers des cames et des systèmes centrifuges aussi nombreux que le nombre de roues ou similaires. avant le freinage, pour une vitesse maximale du véhicule, la came 1 est à son point d'effacement maximal - telle que représentée - et les masselottes 9 et 9' tournent à leur vitesse maximale amenant la tige 3 au contact de la came 1. le contact de la came 1 avec la tige 3 assure, par exemple, la fermeture d'un contact électrique qui établit le courant sur une vanne électro-magnétique qui laisse libre passage au liquide des freins qui n'est pas sous pression à ce moment. Encore dans un but de simplification du dessin, il n'a pas paru utile de reprèsenter la façon d'installer le contact pas plus que la vanne électro-magnétique, ces moyens étant couramment employés et universellement connus. le freinage commence, le processus de déroulement du programme stenclanche comme indiqué ci-dessus, si la roue ralentit plus que le programme ne l'a prévu, le système centrifuge ralentit avec la roue, les masselottes 9 et 9' se rapprochent de la tige 3 qui s'élève et perd alors le contact avec la came 1, le courant est coupé, la vanne électromagnétique se ferme et le freinage diminue ou cesse sur la roue. A noter que, quand le véhicule roule sans freinage, la came est rendue solidaire du système 22 qui la fait tourner, comme dit précédemment, en fonction de la vitesse du véhicule à telle fin que la came-programme 1 soit dans la position voulue à tout instant pour que le déroulement du programme, au début du freinage, commence là où il doit commencer. La figure la, comme déjà dit, représente la came 1 vue de profil. La figure 2 reprèsente une came la, à profil variable, que l'on peut substituer à la came 1 des figures 1 et la de la réalisation précédente. On constate, en effet, sur la vue en perspective la que le profil de la came en avant de la figure reprèsente le programme le plus court, 1/2 tour de rotation correspondant à une pression maximale sur les freins avec adhérence maximale, alors que le profil le plus en arrière représente le programme le plus long, un tour complet de la came correspondant à une pression toujours maximale.sur les freins avec une adhérence minimale. Entre ces deux extrêmes, la came offre tous les profils intermédiaires correspondant aux diverses pressions sur les freins et à toutes les valeurs d'adhérence au sol. bur la figure 2a, on voit en Plan la même came tournée à l'inverse, représentée en lb ; en trait plein est indiqué le programme le plus court et en tirets le programme le plus long. Elle se place sur l'arbre 2 qui est alors cannelé, elle peut recevpir un mouvement de translation par des liaisons quelconques avec la biellette 22, le levier 28 solidaire du croisillon des satellites 29 et 30 qui, comme dans la réalisation précédente selon 20 donne la valeur de l'adhérence au sol. Dans cette réalisation, cette biellette 27 n'agît plus sur le levier 26 qui est supprimé puisque la vitesse de rotation du moteur électrique est constante prédéterminée. La translation de cette came à profil variable présente bien ainsi à la tige 3 la partie de son profil qui correspond au programme que nécessite l'adhérence. La figure 3 représente un calculateur 39 de type quelconque qui reçoit un certain nombre de références notamment:en 40, 41, 42 et 43 t la vitesse de rotation avant freinage de chacune des quatre roues, ou davantage, si les roues sont plus nombreuses, ce qui donne la vitesse du véhicule avant freinage, et en 39 la pression sur les freins dés l'amorce et pendant toute la durée du freinage. le calculateur, tel que son carter est représenté, renferme, d'une part un système quelconque de mesure de la décé lèration effective du véhicule à tout instant de la période de freinage, par exemple du genre de celui utilisé, à titre d'exemple seulement, dans les réalisations selon 10 et 20, et, d'autre part, une horloge, ou tout autre système permettant de mesurer le temps. L'enregistrement de la décélèration du véhicule - ou de la somme des décélérations successives qui peuvent être diverses - et de la durée de cette décélèration - ou de ces décé lérations - permet au calculateur de savoir à tout instant la vitesse théorique effective du véhicule par rapport au sol et donc la vitesse à laquelle devraient tourner les roues s'il n'y a pas glissement sur le sol. La comparaison, par le calculateur, de cette vitesse optimale théorique de rotation des roues avec la vitesse de rotation réelle des roues reçue en permanence par le calculateur, donne la valeur du glissement de chaque roue. Si un certain glissement est admis comme acceptable, et que celui-ci soit dépassé, le calculateur commande, par une ou plusieurs des sorties 45, 46, 47 et 48, une ou plusieurs des quatre vannes électro-magnétiques montées sur le circuit de freinage, à raison d'une pour chacune des quatre roues, pour diminuer ou faire tomber la pression des freins de la ou des roues dont la rotation est trop ralentie. Bien entendu, la valeur de décélèration peut ne pas être constante même pour une valeur constante de pression sur les freins et le calculateur calcule alors la somme des décélérations en fonction du temps que chacune a duré. 1'invention couvre également toutes les autres installations de calculateur que celle donnée ci-dessus, pour exemple seulement, en vue d'un traitement diffèrent des références qu'il reçoit. Cer taines de ces références, qui sont indiquées ici comme enfermées dans le calculateur peuvent se trouver à l'extérieur et en un point quelconque du véhicule. L'invention s'étend également à l'utilisation de toutes natures de freins, les freins à commande hydraulique n'ayant été retenus dans le texte et les dessins, cités pour exemple, qu'en raison de la généralisation actuelle de leur emploi. les dispositifs, objets de l'invention, peuvent trouver leur utilisation pour ralentir et arrêter dans l'espace le plus court et sans perte de contrôle de sa direction, tout véhicule, notamment terrestre ou aérien, même si celui-ci est lancé à la vitesse maximale pour laquelle il est prévu de se déplacer sur le sol. REVE1\FbICATIOIn L'invention a pour objet 1. Dispositif incorporé, sur un véhicule quelconque, notamment terrestre ou arien, dans le circuit de freinage des roues ou autres éléments porteurs, qu'ils soient ou non moteurs ou directeurs,ou les deux à la fois, caractèrisé par le fait qu'il comporte un ou plusieurs systèmes permettant, durarLt le freinage, de contrôler à tout instant la vitesse de rotation de chaque roue ou similaire, ou certaines seulement d'entre elles. Ce ou ces systèmes étant quelconques et conçus de telle sorte que, notamment : ils enregistrent la vitesse effective du véhicule lui-même ou la vitesse de rotation de chaque roue avant freinage ; ils mesurent, en cours de freinage et à tout instant, soit l'adhérence au sol, soit la décélèration effective du véhicule depuis le début du freinage ; ils déterminent, à tout instant, la vitesse minimale de rotation de chaque roue au dessous de laquelle le freinage doit être diminué ou coupé sous peine de devenir moins effecace ou même incompatible avec le bon contrôle de la direction du véhicule ; ils commandent cette diminution ou cet arrêt du freinage qui s'impose. 2. Dispositif selon la revendiaation 1, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de contrôle de la vitesse de chaque roue avant freinage, la mise en action dés le début du freinage d'un programme pré-établi de freinage pour chaque roue, programme qui se déroule à une vitesse prédéterminée maximale si la pression des freins est maximale et l'adhé- rence au sol maximale pour assurer le freinage maximal dans un temps minimal et un espace minimal ; programme qui, au contraire, pour une adhérence au sol minimale, avec une pression-toujours maximale sur les freins, se déroule à une vitesse également prédéterminée mais minimale, c'est à dire dans un temps de freinage plus long sur un espace plus long.Entre ces deux programmes extrêmes, le choix de programmes intermédiaires ett fonction, notamment, de la pression sur les freins et de l'adhérence au sol. Cette mesure permanente de l'adhérence au sol pendant toute la durée ou freinage est faite par un système quelconque qui enregistre, d'une part la pression envoyée sur les freins par le conducteur, et, d'autre part, la décélèration effective du véhicule lui-même ; la relation existant entre la valeur de cette dé célération-corrigée, s'il y a lieu, de la charge du véhicule-et la pression sur les freins représente la valeur de l'adhérence. Par exemple, si la pression sur les freins est maximale et que le système qui mesure la décélèration du véhicule accuse une décélèration maximale, c'est bien que l'adhérence est évidemment maximale et le programme de freinage se déroule dans le temps minimal ; et, inversement, si pour la pression maximale sur les freins, la décélèration effective du véhicule se révèle très faible, c'est que l'adhérence est très faible et le programme de freinage se déroule dans le temps maximal prévu. Enre ces extrêmes, existent toutes les possibilités de freinage intermédiaires et les meilleures en fonction de la pression sur les freins et de l'adhérence. Dispositif caractèrisé encore par le fait qu'un système d'une part compare, pendant tout le freinage, la vitesse de rotation réelle de chaque roue par rapport à la vitesse de rotation minimale imposée par le programme de freinage qui se déroule en fonction de l'adéhrence et, d'autre part, coupe ou diminue le freinage sur la DU les roues qui se bloqueraient ou ralentiraient trop par rapport au programme. 3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par une variante de la revendication 2 consistant à utiliser, au lieu d'un programme de freinage unique se déroulant à des vitesses variées en fonction de la valeur de l'adhérence au sol, une série de programmes qui se déroule à une vitesse cons tante prédéterminée ; parmi cette série de programmes, le choix de celui le mieux adapté à l'adhérence au sol est commandé par le système qui, dans les revendicationF l et 2, commandait la vitesse de déroulement d'un programme unique en fonction de l'adhérence. 4. Dispositif selon les revendications 1, 2 et 3, caractèrisé par le fait que l'adhérence au sol est mesurée par un système qui établît une relation entre la valeur de la pression exercée sur les freins et celle de la décélèration effective du véhicule lui-même résultant de cette pression, relation qui peut être corrigée, notamment, en fonction de la charge du véhicule. 5. Dispositif selon les revendications 1, 2, 3,et 4, caractèrisé par le fait qu'un calculateur de nature quelconque, notamment Slectronique, est mis en lieu et place de certains or ganes et systèmes prévus précédemment. 6. Dispositif selon les revendications 1, 2, 3, 4 et 5, caractèrisé par l'utilisation de références diverses, concernant notamment : avant freinage, la vitesse de rotation des roues, donc la vitesse du véhicule puisque l'on connaît la mesure du sol parcouru par chaque tour de roue, et, du début à la fin du freinage, encore la vitesse de rotation des roues, la pression exercée sur les freins, l'intensité de la décélération effective du véhicule lui-même à chaque instant, le temps écoulé pendant cette décélération - décélèration qui peut être une somme de dé célèrations successives et variées - caractèrisé encore par l'utilisation d'un calculateur qui peut transformer la vitesse de rotation des roues en vitesse effective du véhicule avant freinage et l'enregistrer, calculer, en cours de freinage, la vitesse du véhicule à chaque instant en fonction de l'intensité de la dé célèration effective du véhicule et de sa durée, calculer la vitesse de rotation des roues correspondant à cette vitesse du véhicule comme si l'adhérence au sol était excellente, diminuer cette vitesse de rotation des roues du pourcentage de glissement autorisé et, finalement, déterminer la vitesse minimale de rotation des roues au dessous de laquelle ce calculateur peut commander la chute partielle ou totale de la pression sur les freins afin que les roues reprennent la vitesse de rotation minimale nécessaire. Le pourcentage de glissement autorisé peut varier en fonction de la vitesse du véhicule ; également, si le système accuse, pour une pression donnée sur les freins, une décélèration maximale, le calculateur peut n'accorder aucun glissement des roues. 7. Dispositif selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5 et 6, caractèrisé par l'installation d'un voyant sur le tableau de bord permettant au conducteur de connaître la valeur de l'adhérence au sol, par exemple, sur un simple coup de frein même très court. 8. Dispositif selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7, caractèrisé par le fait que les freins et leurs commandes sont de nature quelconque. 9. Dispositifs selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7-et 8, caractèrisés par le fait que tous les systèmes employés dans les revendications précédentes peuvent être indiffèremment mécaniques, hydrauliques, électriaues, magnétiques, électroniques ou autres pourvu qu'ils soient susceptibles de produire les résultats re cherchés et quels que soient le nombre, l'emplacement et la disposition du ou des appareils ainsi que des liaisons entre eux et avec les roues ou éléments porteurs, que celles-ci ou ceux-ci soient, en outre, ou non, moteurs ou directeurs ou les deux à la fois. 10. A titre de produit industriel nouveau, toute installation de dispositifs de contrôle de freinage comportant, séparément ou en combinaison diffèrente, une ou plusieurs des références utilisées pu des caractèristiques décrites, notamment dans les revendications 1, 2, 7, 4, 5, 6, 7, 8 et 9.