FR 2159161 A1 19730622 FR 7139931 A 19711108 Lu présente Invention concerne i les double. commandes d ' avions-écol e et notamment un dispositif ia double commande réduisant au minimum le risque couru par les occupantes d'un avion lorsclue le pilote moniteur doit reprendre la maîtrise de l'appareil. Il arrive fréquemment que les élèves pilotes perdent leur sang-froid et aient tendance dans ce oments d'affolement, à tircr à eux le manche ou le volant de commande et à le maintenir serré contre leur corps. Le fait de tirer à fond en arrière la commande de profondeur d'un avion provoque un mouvement de cabré accentué et une chandelle se terminant par une perte de vitesse, un décrochage, et souvent un écrasement au sol.L'élève crispé sur ses commandes s'affole encorde davantage après le décrochage et pendant la vrille et ne pense pas à repousser la commande ni å la lâcher pour la laisser aux mains plus expérimentées du moniteur. Ce dernier passe un moment délicat à tenter de reprendre les commandes des mains de l'élève affolé du fait d'une part de la force relativement considérable déployée par ce dernier et d'autre part de la position anormale et gênante de sa propre commande. La présente invention concerne une commande d'aéronef débrayable permettant au pilote moniteur de désolidariser sa propre commande de celle de l'élève qui devient inefficace, de la ramener dans la position convenable et de reprendre la maîtrise de l'appareil. La présente invention concerne donc un dispositif à double commande d'aéronef permettant à un pilote moniteur de surmonter la force d'un élève affolé et de reprendre la maîtrise de l'avion, et en particulier un dispositif élastique monté sur la conarde d'un élève pilote et capable de céder sous l'action d'un pilote moniteur s'exerçant à l'encontre de 12 tension de ce dispositif. 1)'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en reard des dessins annexés, et donnant c; titre explicatif, mais nullement li;ittif, une forme de réalisation de I'invention. Sur ces dessiiis la figure 1 représente l'intérieur du pos-te de pilotage d'un avion auquel s'applique i Invention ; tion; et la figure 2 est une section transversale selon la ligne 2-2 de la figure 1, montrant l'agencement interne du dispositif selon l'invention monté sur la commande d'un élève pilote. La partie de l'habitacle d'aéronef à laquelle s'applique la présente invention porte la référence 10. Le moniteur pilote l'avion au moyen de la commande ou du volant 12 relié à un arbre rotatif 14 coulissant en outre parallèlement à son axe en traversant le tableau de bord 16. Les parties du système de commande situées en arrière de ce tableau de bord sont représentées schématiquement en trait interrompu 18.La commande actionnée par l'é- lève pilote (en l'occurrence un volant 20) est représentée en trait plein dans sa position de fonctionnement normale correspondant à celle du volant du moniteur, et en trait interrompu en 22 dans la position correspondant à celle que lui fait prendre l'élève en état d'affolement, le moniteur pouvant dans ce cas ramener son propre volant à une position plus normale telle que représentée sur la figure 1. La figure 2 représente la commande de l'élève dans sa position normale ou avancée. L'élément de guidage 24 dans lequel coulisse, à travers le tableau de bord de l'avion, l'arbre 26 faisant partie des commandes classiques d'un avion, peut être de construction classique. Une plaque 28 est fixée dans cet arbre creux 26 au moyen de vis 30 ou de tout autre dispositif approprié. Une tige 32 est fixée par une de ses extrémités à cette plaque 28 et par l'autre à une plaque d'appui 34 contre laquelle s'applique une des extrémités d'un ressort 36 dont l'autre est en contact avec une plaque de poussée 38 fixée à l'un des bouts d'un arbre intérieur 40 coulissant dans l'arbre 26. La plaque 38 peut coulisser librement sur la tige 32.Le volant 20 de commande de l'élève est monté au bout de l'arbre 40 opposé à la plaque de poussée, et il comporte un moyeu interne 42 muni d'un tenon 44 s'engageant dans un cran 46 de la plaque d'appui 34. Pour empêcher la poussière et lthumidité de pénétrer, on peut intercaler un joint 48 entre le volant 20 et l'arbre creux 26. Une vis de blocage 50 permet d'assujettir l'un à l'autre l'arbre creux 26 et l'arbre intérieur 40. Lu pilotage normal, on peut admettre par exemple que l'effort à exercer sur la commande pour faire avancer ou reculer l'arbre creux est inférieur à 4,5 kg g environ. La force du res- sort 136 es-t calculée de manière à résister tt cette force, de fa çon à maintenir le volant 20 en contact avec l'arbre creux 26. Mais si l'élève s'affole et tire le volant à lui, le moniteur peut reprendre la maîtrise de l'appareil en exerçant un effort supérieur à celui qui est normalement nécessaire pour piloter l'avion. En exerçant sur son propre volant une pression vers l'avant de l'ordre de 13 à 18 kg par exemple, le moniteur peut repousser sa propre commande et ramener l'avion à des conditions de vol normal ême si l'élève maintient sa propre commande contre son corps. Dans ce cas, c'est-à-dire lorsque l'élève bloque son volant en arrière et le moniteur pousse le sien vers l'avant, le ressort 36 se comprime entre les deux plaques 34 et 38.L'arbre creux 26 relié aux gouvernes de l'avion est ramené dans sa position normale sous l'action du moniteur et l'arbre intérieur 40 relié au volant 20 de l'élève reste immobile dans les mains de ce dernier. il est à noter que le moyeu 42 se sépare de la plaque d'appui 34,ce qui empeche l'élève d'agir sur les gouvernes de gauchissement s'il fait tourner son volant. Le pilote moniteur peut donc entièrement reprendre le contrôle de l'avion et, en exerçant une force suffisante pour comprimer le ressort 36, avancer ou reculer l'arbre creux 26 sans avoir à surmonter la force musculaire de ltélève affolé. Ce système de commande est très intéressant sur le plan de la sécurité à la fois pour le moniteur et l'élève dans l'utilisation d'un avion-école, car il évite que l'affolement d'un élève n'entraîne l'écrasement et la destruction de l'avion. L'élément élastique monté dans la commande de l'élève peut être d'un type quelconque dans la mesure où l'on respecte le principe essentiel, à savoir que cet élément résiste aux efforts exercés dans un pilotage normal mais cède à des pressions plus faibles que celles qui seraient nécessaires pour surmonter la force musculaire d'un élève affolé. Il est évidemment possible d'équiper les deux commandes de l'avion du système de sécurité selon l'invention de façon à permettre au moniteur et à l'élève d'occuper indifféremment l'une ou l'autre place. Il est relativement facile de prévoir un dispositif de blocage empêchant l'intervention du dispositif de sécurité et maintenant en permanence la rigidité de la commande. Lorsque l'avion est utilisé normalement avec deux pilotes sans élève à bord, on peut rendre inactifs les deux systèmes de sécurité. On voit aussi qu'il est facile de monter un dispositif de sécurité de ce genre sur un avion déjà construit. Il suffit dans ce cas d'introduire dans l'arbre creux de la commande un manchon coulissant reliant le volant de l'élève à l'arbre intérieur 40. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et quelle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Système de pilotage en double commande d'un aéronef, caractérisé en ce qu'un des deux volants de commande est relié mécaniquement aux ailerons de lacet et de tangage de l'aréonef par l'intermédiaire d'un débrayage à emboitement unidirectionnel commandé par un ressort, lequel peut être débrayé desdits ailerons seulement lorsque l'autre volant oppose à ce ressort une force commande antagoniste, dans le cas où ledit autre volant du système de double/ agit de façon à contrarier la transmission aux ailerons d'un ordre intempestif qui tendrait à faire cabrer l'aéronef. 2. Système de pilotage en double commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit débrayage comprend deux élé ment s à emmanchement télescopique qui peuvent se déplacer axialement et portent un ressort intermédiaire transmettant normalement la force de transmission axiale qui s'exerce de l'élément menant sur l'élément mené, mais pouvant céder dans le cas où le second volant du système à double commande est actionné en sens contraire de la force transmise par le premier volant, de façon à provoquer un déplacement relatif entre les deux éléments télescopiques, et à annuler la transmission d'un ordre qui tendrait à placer les gouvernes en position pour faire cabrer l'aéronef, une prise de verrouillage étant prévue pour entraîner solidairement en rotation lesdits deux éléments et transmettre normalement un couple de l'un à l'autre, laquelle prise pouvant être débrayée au moyen d'un déplacement axial relatif d'une course prédéterminée entre les éléments à emmanchement télescopique à l'encontre de la force antagoniste dudit ressort, sous l'effet d'un effort opposé transmis par l'action du premier volant. 3. Système de pilotage en double commande suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit débrayage comprend un tube intérieur (40) relié à un volant (20) et portant un premier tenon de verrouillage (44) à l'intérieur de son extrémité voisine du volant (20) et une première plaque de poussée annulaire (38) à l'intérieur de son autre extrémité, un tube (26) disposé extérieurement et en relation de coulissement télescopique avec ledit tube intérieur (40) et relié auxdits ailerons par un mécanisme de trans mission classique, ledit tube extérieur (26) étant fixé par une liaison (28,30) à la première extrémité d'une tige centrale concentrique (32) qui coulisse à travers ladite plaque de poussée annulaire (38) et qui porte fixé sur son autre extrémité un second tenon de verrouillage (34,46) prévu pour entrer en prise au contact du premier tenon de verrouillage (44) pour verrouiller en rotation le volant (20) et le tube extérieur (40) ledit second tenon de verrouillage fournissant également une seconde plaque de poussée annulaire (34), à l'extrémité de la tige (32), à l'intérieur desdits tubes intérieur et exterieur (40) et (26), un ressort (36) comprimé entre les plaques de poussée (38) et (34) les repoussant l'un à l'écart de l'autre de façon à maintenir lesdits tenons de verrouillage (44) et (46) en prise. 4. Système de pilotage en double commande suivant l'une quelconque dés revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux volants de commande sont de structure indentique et en ce que ledit embrayage possède un moyen de verrouillage qui interdise tout ddverrouillage. 5. Système de pilotage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen de verrouillage interdisant le déverrouillage comprend un boulon (50) fixant de façon solidaire le tube extérieur (26) au tube intérieur (40).