FR 2132222 A1 19721117 FR 7211178 A 19720330 La présente invention se rapporte aux systèmes électroniques de commande d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion interne. Ces sytèmes qui sont destinés à procurer des quantités dosées de combustible aux moteurs à combustion interne sont maintenant bien connus. Il est également connu que de tels systèmes, fonctionnant dans des conditions de charge constante, nécessitent des quantités accrues de combustible pour des vitesses de moteur croissantes s'étageant le long d'une gamme partant de ce qui peut Qtre dénommé le point de coupure bas de grande vitesse et allant jusqu'à ce qui peut être dénommé le point de coupure haut de grande vitesse. En outre, la quantité de combustible nécessaire au fonctionnement du moteur au--dessus du point de coupure haut de grande vitesse doit être maintenue sensiblement constante et égale à la quantité de combustible procurée pour le point de coupure haut de grande vitesse. Cependant, l'art antérieur enseigne que pour le fonctionnement du moteur au-dessous du point de coupure bas de grande vitesse la fourniture de combustible doit être maintenue sensiblement constante. Il a été récemment découvert que pour une gamme de fonctionnement à basse vitesse située au-dessous d'un point qui peut être désigné comme étant le point de coupure de basse vitesse, la quantité de combustible procurée au moteur doit augmenter lorsque la vitesse de celui-ci diminue. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à réaliser un circuit électronique destiné à etre ajouté au circuit électronique existant d'un système de commande d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion interne afin de procurer cette correction à basse vitesse nouvellement déterminée, ce circuit additionnel étant destiné à faire varier la largeur des impulsions de sortie du circuit électronique existant lorsque ce circuit additionnel détermine que le moteur tourne à une vitesse située au-dessous du point de coupure de basse vitesse. Selon-la présente invention il est prévu un circuit électronique qui examine la fréquence de commande d'un circuit calculateur principal pour connaître la fréquence de déclenchement et, ainsi, la vitesse du moteur, ce circuit produisant un signal de sortie chaque fois que la vitesse du moteur tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée. Le signal de sortie est utilisé pour controler un autre circuit électronique qui, en réponse à ce signal, fait varier la largeur des impulsions produites par le circuit électronique prin cipal auquel le circuit selon la présente invention est ajouté. Plus particulièrement, le circuit selon la présente invention est destine à faire varier le niveau d'excitation du détecteur de pression dans la tubulure d'admission afin d'influencer la largeur des impulsions engendrées en fonction du signal produit par ce détecteur.En faisant varier le signal de sortie du détecteur en question selon un programme prédéterminé, la circuit électronique principal produit alors l'allongement nécessaire du signal de sortie commandant la fourniture de combustible. Cet objet et ces caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur ies dessins La Fig. 1 représente schématiquement un système electronique de commande d'alimentation en combustible destiné à un moteur à combustion interne à pistons la Fig. 2 est un schéma d'un circuit électronique principal de calcul La Fig. 3 représente une partie de la Fig. 2 redessinée en vue d'en faciliter la discussion la Fig. 4 est un diagramme représentant la gamme complète de correction de vitesse, laquelle comprend par conséquent la partie procurée selon la présente invention ; et La Fig. 5 représente le circuit selon la présente invention de largeur destiné à procurer la correction/d'impulsion pour les basses vitesses de moteur. En se reportant maintenant à la Fig. 1, on y voit représenté schématiquement un système -électronique de commande d'alimentation en combustible. Ce système comprend une unité de commande électronique ou circuit calculateur 10, un capteur de pression 12 à la tubulure d'admission, un capteur de température 14, un capteur de position 16 et divers autres capteurs indiqués par le numéro de référence 18. Le capteur de température 1-4 peut détecter directement ou indirectement la température du moteur ou peut encore détecter directement ou indirectement la température d'injection. Le capteur de pression 12 et les capteurs 18 sont montés sur le corps 20 du papillon. La sortie du circuit calculateur 10 est reliée à un injecteur électi-omagnétique 22 monté sur la tubulure d'admission 24 et agencée pour délivrer du combustible, depuis le réservoir 26 à travers le moyen de pompage 28 et des conduits appropriés 30, à un cylindre 32 d'un moteur à combution interne.Alors que l'injecteur 22 est représenté comme délivrant un brouillard de combustible vers une soupape ouverte d'entrée 34, il doit être entendu que cette représentation est simplement donnée à titre d'exemple et que d'autres agencements de délivrance de combustible connus pourraient être Uilisés. De plus, il est également connu que le circuit de calcul 10 peut commander un ou plusieurs injecteurs 22 agencés pour être actionnés séparément en groupe d'une manière séquentielle aussi bien que simultanément. le circuit de calcul est représenté.ici comme étant alimenté par une batterie 36 qui peut être celte du véhicule. En se reportant maintenant aux Fig. 1 et 2, et plus particulièrement à la Fig. 2, on y voit un circuit calculateur 110 de système électronique de commande d'alimentation en combustible. Ce circuit est représenté comTe étant alimenté par une source d'alimentation désignéepr B en différents points du circuit. Lors de l'application de ce circuit à un système de commande d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne d'automobile, la source d'aliz;entation peut etre la batterie 36 du véhicule et/ou le système Ce charge de cette batterie. Il est à remarquer que la polarité de cette source d'a imentation pourrait être inversée. Le circuit 110 reçoit, outre la tension d'alimentation, différents signaux de tension d'entrée correspondant aux différents paramètres de fonctionnement du moteur associé. Un capteur de pression à la tubulure d'admission 12 délivre une tension indicative de la pression régnant dans la tubulure d'admission ; un capteur de température 14 est destiné à faire varier la tension apparaissant aux bornes d'une résistance parallèle afin de procurer un signal de tension indicatif de la température du moteur ; un signal de tension indicatif de la vitesse du moteur et qui provient du capteur de position 16 est appliqué à une borne 116 du circuit. Ce signal de tension peut être obtenu depuis toute source indicative de l'angle du vilebrequin du moteur, mais est de préférence obtenu depuis le distributeur d'allumage du moteur (non représenté). le circuit 110 est destiné à délivrer deux impulsions consécutives de durée variable à travers une succession de réseaux à un point de Jonction 118 du circuit danse but de controler le temps de conduction C'un tiansistor 120. La Première impulsion est délivrée par une résistance 122 depuis une partie du circuit 110 recevant les signaux d'entrée relatifs à l'angle du vilebrequin du moteur et à la pression à la tubulure d'admission. la fin de cette impulsion engendre une seconde impulsion qui est délivrée par une résistance 124 depuis une partie du circuit 110 recevant le signal d'entrée provenant du capteur de température 14.Ces impulsions, reçues successivement au point de jonction 118 sont destinées à débloquer le transistor 120 et. alors un signal de tension relativement faible apparaît à une borne de sortie 126. Cette borne peut être reliée par des inverseurs et/ou des amplificateurs appropriés aux injecteurs représentés à la Fig. 1 de telle sorte que les injecteurs soient excités chaque fois que le transistor 120 est conducteur.Il est de pratique courante d'utiliser un moyen de commutation pour déterminer lesquels des injecteurs doivent être couplés à la borne de sortie 126 lorsque le système est employé pour actionner moins de~ la totalité des injecteurs à un instant donné. tu fait que les injecteurs sont relativement lents dans leur action par rapport à la rapidité des dispositifs électroniques, les impulsions successives apparaissant au point de jonction 118 font que les injecteurs restent ouverts même après la fin de la deuxième impulsion. la durée de la première impulsion est contrôlée par une bascule monostable comprenant des transistors 128 et 130. la présence d'une impulsion appliquée à la borne d'entrée 116 déclenche la bascule dont son état instable avec le transistor 128étant conducteur et le transistor i3C bloqué. le laps de temps pendant lequel le transistor 128 est conducteur est contrôlé par le signal de tension provenant du capteur de pression à la tubulure d'admission 12. La conduction du transistor 128 permet à son collecteur 128c d'être porté à une tension relativement basse proche du potentiel de la masse. Cette faible tension porte la base 134b d'un transistor 134 à une basse tension inférieure à celle exigée par le transistor 134 pour devenir conducteur, bloquant ainsi le transistor 134. Par conséquent, la tension apparaissant au collecteur 134c s'élève vers la valeur de la tension d'alimentation B+ et se trouve transmise par la résistance t22 au point de jonction 118, de sorte qu'elle rend le transistor 120 conducteur, permettant ainsi l'application d'une tension relativement basse à la borne de sortie 126. Comme précédemment mentionné, la présence d'une tension relativement faible à la borne de sortie 126 provoque l'ouverture des injecteurs sélectionnés.Lorsque la tension provenant du capteur de pression à la tubulure d'admission 1-2 s'est abaissée à la valeur nécessaire pour que la bascule monostable retourne à son état stable, le transistor 130 est alors rendu conducteur tandis que le transistor 128 se trouve bloqué. Cette action, à son tour, provoque la conduction du transistor 134 et le blocage du transistor 120, de sorte que le signal de commande d'injecteurs se trouve retiré de la borne de sortie 126. Durant le laps de temps pendant lequel le transistor 134 est resté bloqué, la tension relativement élevée apparaissant à son collecteur 134c s'est trouvée appliquée à la base d'un transistor 136, rendant ce dernier conducteur. Le réseau résistif 138, connecté à la source d'alimentation, coopère avec le transistor 136 pour former une source de courant et un courant circule dans le transistor 136 conducteur et commence à charger un condensateur 140. Simultanément, un transistor 142 s'est trouvé polarisé dans son état de conduction et avec le réseau résistif 144 il constitue une seconde source de courant. les courants provenant de ces deux sources vont à la base d'un transistor 146, maintenant ainsi ce dernier conducteur, de sorte qu'une basse tension apparaît au collecteur de ce transistor. Cette basse tension est transmise à l7.,ase du transistor 120 par la résistance 124. lorsqu le transistor 128 se trouve bloqué, signalant ainsi la fin de la première impulsion, le transistor 174 devient conducteur et le potentiel apparaissant à son collecteur 134c s'abaisse à une faible valeur. Le courant provenant de la première source de courant formée du transistor 136 et du réseau résistif 138 traverse la base du transistor 136 et le condensateur 140 cesse de se charger. le condensateur 140 s'est trouvé par conséquent chargé, avec la polarité représentée à la Fig. 2, à une valeur représentative de la durée de la première impulsion.Cependant, à la fin de la première impulsion, lorsque le transistor 134 devient conducteur, la jonction collecteurbase du transistor 176 est polarisée dans le sens direct, rendant ainsi la borne positive du condensateur 140 seulement légèrement positive par rapport à la masse puisque seules quelques jonctions PN la séparent de la masse. Il en résulte l'application d'une tension négative au point de jonction 148 qui polarise dans le sens inverse une diode 15C, de sor-te que le transistor 146 se trouve bloqué.Ceci a pour effet d'entendrer une tension élevée au collecteur du transistor 146 qui se trouve appliquée au point de Jonction 118 par la rédistance 124, de sorte que le transistor 120 se trouve à nouveau rendu conducteur et qu'une seconde impulsion de commande d'injecteurs apparaît à la borne de sortie 126. l'intervalle de temps séparant la première de la seconde impulsion est suffisamment court pour que les injecteurs ne répondent pas à la brève interruption du signal de commande. Tandis que la diode 150 est polarisée dans le sens inverse, le courant provenant de la seconde source de courant formée du transistor 142 et du réseau résistif 144 circule vers le point de jonction 148 et le condensateur 140 et charge ce dernier à une valeur telle que le point de jonction 148 se trouve à nouveau porté à un potentiel positif. Il en résulte que la diode 150 se trouve polarisée dans le sens direct et que le transistor 146 redevient conducteur. Cette action a pour effet de faire cesser la seconde impulsion, de sorte que les injecteurs se ferment à la suite de la disparition de cette seconde impulsion. La durée de la seconde impulsion est fonction du temps nécessaire pour que le point de jonction 148 devienne suffisamment positif pour polariser la diode 150 dans le sens direct. À son tour, ce temps nécessaire est fonction de la charge emmagasinée dans le condensateur 140 et de l'amplitude du courant de charge délivré par la seconde source de courant formée du transistor 142 et du réseau résistif 144. la charge emmagasinée dans le condensateur 140 est évidemment fonction de la durée de la première impulsion. Cependant, le taux de charge (et donc l'amplitude du courant de charge) est fonction de la valeur de la tension apparaissant à la base du transistor 142. Cette valeur est contrôlée par les réseaux diviseurs de tension 152 et 154, l'effet du réseau 154 étant controlé de manière variable par le capteur de température du moteur 14. Il a été déterminé que pour des vitesses de moteur croissantes dans des conditions de charge constante la quantité de combustible injecté et, par conséquent, la largeur des impulsions de commande d'injection doit croître sensiblement linéairement le long d'une gamme de vitesse relativement élevée allant, par exemple, de 2 000 à 3 500 t/mn. Ces points peuvent être dénommés respectivement le point de coupure bas de grande vitesse et le point de coupure haut de grande vitesse. Pour des vitesses situées au-dessus du point de coupure haut de grande vitesse, la largeur des impulsions doit rester sensiblement constante et égale à celle que nécessite le point de coupure haut de grande vitesse dans des conditions de fonctionnement à charge constante. Sur la Fig. 4, qui représente un diagramme de la largeur des impulsions en fonction de la vitesse du moteur, les valeurs de vitesse qui sont supérieures à celle désignée par la lettre À sont relatives à la relation précédemment connue entre a largeur des impulsions et la vitesse. En se reportant à nouveau à la Fig. 2, la correction classique apportée à la largeur des impulsions mentionnée ci-dessus est accomplie par le circuit 200 entouré par la ligne en tiret.Cette partie du circuit 110 est également représentée à la Fig. 3 à laquelle on se reportera maintenant. le circuit 200 est destiné a contrôler la tension appliquée à l'enroulement secondaire 12s du capteur de pression 12, laquelle est formée de deux composantes. la première composante est délivrée par le réseau diviseur de tension formé des résistances en parallèle 201 et 202 branchées entre la borne B+ et l'enroulement secondaire 12s et du circuit allant à la masse comprenant la diode 203 et la résistance 204. La seconde composante, laquelLe est variable, est déterminée par les résistances additionnelles 205 et 206 dont l'effet sur la tension de l'enroulement secondaire 12s est contrôlé par la conductivité du transistor 207.A son tour, le transistor 207 est contrôlé par le circuit qui est sensible å la fréquence de commande du multivibrateur monostable (lequel est formé des transistors 128 et 130 représentés à la Fig. 2) et, par conséquent, à la vitesse du moteur. Ce contrôle est effectué de la manière suivante. le transistor 208 est normalement conducteur en raison de la tension appliquée à sa base par le réseau branché entre la borne B+ et la masse et formé de la résistance 209, de la diode 21G et de la résistance 211, le point de jonction de la diode 210 et de la rc- sistance 211 étant relié à cette base. Le courant qui circule dans le circuit formé de la résistance 209 et de la résistance 213 qui re çoit normalement un signal au potentiel de la masse par la borne 214 a pour effet aussi de charger lde eondensateur 212 à une tension dont la valeur est située entre celle+ et celle de la masse. Cependant, lorsque le transistor 130 se trouve bloqué, comme lorsqu'une impulsion de déclenchement est reçue à la borne 116 du circuit de la Fig. 2, le signal appliqué à la borne 214 monte immédiatement vers la tension B+ (puisque la borne 214 est connectée au collecteur du transistor 130), ce qui oblige la tension appliquée à l'anode de la diode 210 à prenare immédiaterent une valeur plus négative que celle de la masse en raison ae l'action du condensateur 212, de sorte que la diode 210 se trouve contre-polarisée. Dans ces conditions, le transistor 20S se trouve bloqué et la tension apparaissant à son collecteur s1élè- ve vers la valeur +. La -tension aux bornes du condensateur 212 commence iumédiaternent à se réajuster et l'anode de la diode 210 peut éventuellement se trouver à nouveau polarisée dans le sens direct. En choisissant convenablement les valeurs de résistance et de capacité, la période de temps durant laquelle le transistor 208 est bloqué peut être prédéterminée grâce à la constante de temps de ce réseau. Dans le but de procurer une correction de batterie au moyen du conducteur 152 du circuit de la Fig. 2, cette période de temps est choi sie égale à une mîlliseconde. Conime le système de correction de batterie ne fait pas partie de la présente invention, son mécanisme ne sera pas décrit ici. Cependant, il est à remarquer que dans les circuits de calcul qui n'exigent pas de correction de batterie, cet étage peut être omis. Dès que la diode 210 se trouve polarisée dans le sens direct, le transistor 208 devient à nouveau conducteur et la tension apparaissant à son collecteur tombe sensiblement au potentiel de la masse. Puisque le transistor 208 est normalement conducteur, la tension de son collecteur est normalement voisine du potentiel de la masse. le condensateur 215 est normalement chargé, de sorte que la diode 217 se trouve polarisée dans le sens direct et que le transistor 216 est conducteur. l'apparition de la tension B+ au collecteur du transistor 208 permet simplement à la diode de se trouver polarisée dans le sens direct par une tension plus élevée (plus positive), de sorte que le transistor 216 reste conducteur.Pendant le temps durant lequel la tension 13+ apparaît au collecteur du transistor 208, le condensateur 215 accumule une charge qui reflète la tension à ses bornes. lorsque la tension du collecteur du transistor 208 retourne à sa valeur normale voisine de celle de la masse, la tension appliquée à l'anode de la diode 217 tombe vers une valeur négative par rapport à la masse en raison de l'action du condensateur 215 et la diode 217 se trouve contre-polarisée. Le transistor 216 se trouve par conséquent bloqué et la tension apparaissant à son collecteur s'élève de sa valeur normale voisine de celle de la masse à sensiblement la valeur de la tension B+.Le condensateur 215 ajuste sa charge pour refléter la tension qui lui est appliquée. le temps durant lequel la tension B+ apparaît au collecteur du transistor 216 est établie par la constante de temps du circuit formé des résistances 218 et z19 et du condensateur 215. Dès que le condensateur 215 a convenablement ajusté sa charge, la diode 217 se trouve à nouveau polarisée dans le sens direct et le transistor 216 devient à nouveau conducteur. La conduction du transistor 216 fait tomber la tension apparaissant à son collecteur à sa faible valeur proche de celle de la masse. Dans ces conditions, l'impulsion de tension positive apparaissant au collecteur du transistor 216 prend fin. Dans le cas où la vitesse instantanée du moteur, dont la fourniture de combustible est controlée par le système dont le circuit 20e) e-t une partie, est située au-dessus du point de coupure haut de grande vitesse indiqué par C sur le diagramme de la Fig. 4, la fréquence de commande est telle que le circuit centré sur le transistor 208 devient actif avant la conduction normale du transistor 216. Cette activité fait apparaître la tension élevée au collecteur du transistor 208. Il en résulte que la tension appliquée à l'anode de la diode 217 se trouve portée, contre l'action du condensateur, à une valeur suffisalEment élevée pour que la diode 217 se trouve immédiatement polarisée dans le sens direct et que le transistor 216 soit rendu conducteur, de sorte qu'une faible tension apparaît à son collecteur indépenoamment de la constante de temps du circuit comprenant les résistances 218 et 219 et le cocdensateur 215.Cette réduction du tens de blocage du transistor 216 sert par conséquent à établir la valeur de la vitesse au-dessus de laquelle la variation de la largeur des impulsions ne se produit plus. En d'autres termes, la largeur normale de l'impulsion apparaisant au collecteur du transistor 216 comparés à la fréquence de commande détermine l'emplacement du point de coupure haut de grande vitesse C du diagramme de la Fig. 4. Le collecteur du transistor 216 est connecté à la base du transistor 220 et l'impulsion positive apparaissant au collecteur du transistor 216 permet de rendre conducteur le transistor 220. Pendant la période de temps durant laquelle le transistor 220 est bloqué (c'est-à-àire lorsqu'une impulsion n'apparaît pas au collecteur du transistor 216), le conzensateur 222 se trouve chargé de telle manière que la tension apraraissant au point de jonction 224 est maximale (inférieure à celle de B+).La tension B+ apparaît au point de jonction 223 et la diode 225 est contre-polarisée de sorte quelle se trouve bloquée. lors de la conduction du transistor 220, la tension aparaissant au point de action 223 tombe au-dessous de la tension apparaissant au point de jonction 224, permettant à un courant de circuler depuis le condensateur 222 vers le point de jonction 223 de sorte que la tension apparaissant au peint de jonction 224 commence à diminuer exponentiellement. Lors de la fin de l'impulsion positive anearaissant au collecteur du transistor 216, le transistor 220 se trouve bloqué et la tension apparaissant au point de jonction 223 s'é'ève exso-nentieLleiment vers la valeur de la tension B+. Durant cet te élévation de tension, le potentiel du point de jonction 224 est inférieur à celui du point de jonction 223, de sorte que la diode 225 se trouve contre-polarisée, empêchant tout courant de la traverser. Le potentiel du point de jonction 224 s'élue vers la valeur de la tension B+ lorsque la charge du condensateur 222 se stabilise. La tension instantanée apparaissant au point de jonction 224 sert à contrôler la grandeur de la conduction du transistor 207 puisque cette tension est directement appliquée à sa base. Lors de l'apparition d'un signal. de déclenchement à la borne 116 du circuit de la Fig. 2, un courant circule dans l'enroulement secondaire 12s du détecteur de pression 12 qui dépend des valeurs des résistances 201 et 202, de l'état de conductivité du transistor 207 et des valeurs des résistances 205 et 206. L'état de conductivité du transistor 207 est, comme précédemment mentionné, directement fonction du potentiel instantané apparaissant au point de jonction 224, ce potentiel étant à son tour fonction du temps qui s'est écoulé depuis la fin de l'impulsion positive apparaissant au collecteur du transistor 216.En choissant convenablement les valeurs de la résistance 227 et du condensateur 222, le temps que prend le point de jonction 224 pour se stabiliser à son niveau maximal peut être contrôlé, de sorte que pour des fréquences de commande indicatives de vitesses de moteur inférieures à celle du point de coupure bas de grande vitesse B du diagramme de la Fig. 4 l'influence du transistor 207 et des valeurs des résistances 205 et 206 est maximale. Par conséquent, la tension appliquée à l'enroulement secondaire 12s du détecteur de pression 12 est maximale, produisant ainsi une largeur minimale pour les impulsions. On se reportera maintenant à la Fig. 4 dont le diagramme représente la largeur des impulsions en fonction de la vitesse du moteur dans des conditions de charge constante. On remarquera que le diagramme débute par une valeur initiale élevée de largeur d'impulsions pour une faible valeur de vitesse et que la largeur d'impulsions diminue initialement pour des valeurs croissantes de vitesse jusqu'à un point désigné par la lettre A. Ce point peut être dénommé le point de coupure de basse vitesse et peut être, par exemple, de 1 200 t/mn. Depuis le point de coupure de basse vitesse A, la largeur d'impulsions reste sensiblement constante pour des valeurs croissantes de vitesse jusqu'au point de coupure bas de grande vitesse désigné par la lettre B et après lequel la largeur d'impulsions augmente pour des valeurs croissantes de vitesse jusqu'au point de coupure haut de grande vites se désigné par la lettre C et après lequel la largeur d'impulsions reste sensiblement constante pour des valeurs croissantes de vitesse. On remarquera en outre que la valeur initiale de largeur dtimpulsions pour une valeur de vitesse pratiquement nulle et la valeur de largeur d'impulsions pour des valeurs de vitesse supérieures à celle correspondant au point de coupure haut de grande vitesse C ont été représentées différentes et que les pentes du diagramme entre le point de vitesse nulle et le point de coupure de basse vitesse A ainsi qu'entre les pointsde coupure bas et haut de grande vitesse B et C ont été représentées comme étant de valeurs différentes. les largeurs d'impulsions spécifiques et les valeurs spécifiques de vitesse sont déterminées empiriquement pour des moteurs spécifiques et ces valeurs peuvent aussi bien différer que coïncider. l'art antérieur enseigne que pour des valeurs de vitesse inférieures à celle représentée par le point de coupure bas de grande vitesse , la largeur d'impulsions doit être sensiblement constante dans des conditions de charge constante.Cependant, il a été déterminé en liaison avec la présente invention que pour des valeurs de vitesse sit-iées au-dessous d'une certaille valeur, qui est ici représentée par le point A, la largeur d'impulsions doit cornencer à augmenter pour de valeurs décroissantes de vitesse. l'un des avantages de cette technique provient du fait que lorsque le moteur commence à se mettre en perte de vitesse des quantités croissantes de combustible sont nécessaires pour maintenir le moteur en rotation et ceci est réalisé automatiquement par la four n turf croissante de combustible avec une largeur d'impulsions crcis ante lorsque la vitesse du moteur ralentie. En se reportant maintenant à la Fig. 5, on y voit un cir cit selon la présente invention désigné par le numéro de référence =. le circuit 30Q possède une borne d'entrée 22t et une borne de sortie 224, ces bon::es correspondant à des points désignés de manière semblable du circuit 20o. le circuit 300 comprend un transistor d'en- rée 302, un transistor de contrôle 304 et un transistor de sortie Dz6. les transistors 302 et 304 cooptèrent avec un condensateur 308 et une résistance 310 pour/ rocurer un premier moyen d'examen de la fréquence de répétition du déclenchement du circuit de calcul principal afin de déterminer à quel moment le circuit de calcul principal fonctionne à une fréquence indicative du fonctionnement du m-teur à des valeurs de vitesse inférieure s à celle représentée par le point A du diagramme de la Fig. 4.Ce premier moyen est alors utifflsé pour contrôler le transistor de sortie 306 de manière à le rendre conduc téur chaque fois que la vitesse du moteur est inférieure à celle représentée par le point de coupure de basse vitesse . Le circuit 300 fonctionne de la façon suivante. La borne d'entrée 221 est conrec- tée au point désigné de manière semblable du circuit 200 de la i'ig.D, ce point étant le collecteur du transistor 220. la tension apparais sant en ce point est au niveau du potentiel de la masse chaque fois que le transistor 220 est conducteur, ce qui se produit en syncbronis me.avec la fréquence de déclenchement.Lorsque la tension appliquée à la borne d'entrée 221 est faible, le transistor 302 se trouve bloqué et la tension apparaissant a son collecteur stélève vers la va leur B+. Cette action rend le transistor 304 conducteur et ceci, à son tour, rena la tension apparaissant à l'anode de la diode 312 légèrement positive par rapport à la masse en raison de la présence de la jonction pn entre ce point et la masse (à travers la diode 312) et du transistor saturé 304. Cette tension est insuffisante pour mn- dre le transistor 306 conducteur et, par conséquent, celui-ci reste bloqué.le condensateur 308 se charge avec la polarité indiquée à la Fig. 5. Lors de la fin de l'impulsion apparaissant au collecteur du transistor 216, le transistor 220 cesse d'être conducteur et la ten sion appliquée à la borne 221 s'élève vers la valeur B+.Ceci a pour effet de rendre le transistor 302 conducteur de sorte que son collec teur se trouve maintenant sensiblement au potentiel de la masse. Ce potentiel de masse apparaissant au collecteur du t ransistor 302 pro voque la blocage du transistor 304 et, simultanément, oblige le poten tiel apparaissant au point de jonction 314 à tomber vers une valeur négative par rapport à la'masse. Ceci provient de l'action du conden sateur 308 et du fait que la tension apparaissant au collecteur du transistor 302 est tombée rapidement au niveau du potentiel de masse. L'apparition de cette tension négative au point de jonction 314 con tre polarise la diode 516 de sorte que le transistor 306 est maintenu bloqué. Jusqu'à maintenant le circuit 300 n'a aucun effet sur la tension présente au point de jonction 224 du circuit 20Q de la Fig. 3 et, par conséquent, ntinfluence pas la tension qui est appliquée à l'enroulement secondaire 12s du capteur de pression 12. Entre temps, se la charge du condensateur 308 tend à/-,tabiliser et, par conséquent, le potentiel du point de jonction 314 s'élève vers la valeur B+. A un certain instant déterminé par la constante de temps de la résls- tance 310 et du condensateur 308, la tension ap)araissant au point de jonction 314 devient à nouveau positive et polarise dans le sens di rect la diode 316 de sorte que le/transistor 306 est rendu conducteur. En choisissant convenablement la constante de temps établie par le condensateur 308 et la résistance 310, on peut régler le circuit de manière que le transistor 306 ne soit rendu conducteur que lorsque la vitesse cu moteur est tombée a une valeur representée par le point de coupure de basse vitesse A.Ce qui signifie que le point de jonction 314 ne deviendra nas suffisamment positif pour polariser dans le sens direct la diode 316 et ainsi rendre le transistor 3d6 conducteur tant cue la fréquence de déclenchement, et donc la fréquence du signal appliqué à la borne 221 ne sera pas tombe e à une valeur inférieure celle représentée par le point de coupure de basse vitesse A.Cependant, pour les valeurs de vitesse situées au-dessous de celle représentée par le point A du diagramme de la Fig 4, le transistor 306 est rendu conducteur de sorte qu'un courant circule de la borne 224 vers la masse à travers la résistance 318, le transistor 306 et la résistance 320.Cette action a pour effet de drainer la charge du condensateur 222 du circuit 200 et ainsi de réduire la tension appli aunée à la base du transistor 207 du circuit 200. l'effet global est que lors de l'apparition du signal de déclenchement suivant reçu à la borne d'entrée 116 du circuit 110 de la Fig. 2, un niveau de tension Elus faible se trouve appliqué à i 'enroulement secondaire 12s du capteur de pression 12 et la largeur de l C mSulsion résultante engendrée par le circuit de calcul principal se trouve allongée. l'effet de cet allongement dépend directement de l'intervalle de temps pendant lequel le transistor 306 s'est trouve dans son état de conduction. Bien que dans un but d'explication de l'invention une forme de réalisation paticulière de celle-ci ait été représentée et dé crte, il doit être entendu que divers changements ou modifications évidents a tout homme de l'art peuvent y être apportes sans s'écarter cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. REVENDICATIONS 1. Système électronique de commande d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne comprenant : des détecteurs associés au moteur et destinés à produire des signaux indicatifs des paramètres de fonctionnement du moteur, l'un de ces détecteurs étant destiné à détecter au moins un angle déterminé du vilebrequin ; un moyen électronique de calcul sensible aux signaux délivrés par les détecteurs de paramètres et destiné à calculer le besoin en combustible du moteur et à produire un slgnal de sortie dont une variable est et représentative du besoin en combustible ;/un moyen dtinjection sensi- ble au signal de sortie du moyen de calcul électronique pour commander la fourniture de combustible au moteur, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit connecté au moyen électronique de calcul et destiné à détecter quand la vitesse du moteur devient inférieure à un point de coupure de basse vitesse qui coïncide avec la limite supérieure d'une gamme de basse vitesse du moteur et à allonger le signale sortie du moyen électronique de calcul proportionnellement à la différence entre la vitesse instantanée du moteur et celle représentée par le point de coupure de basse vitesse, ce circuit comprenant : un premier moyen connecté au moyen électronique de calcul, excitable en synchitonisme avec le fonctionnement du moteur et sensible à la vitesse de rotation du vilebrequin pour produire unsignal indicatif de la chute de la vitesse de rotation du vilebrequin au-dessous du point de coupure de basse vitesse ; et un second moyen connecté au moyen électronique de calcul et sensible au signal délivré par le premier moyen pour allonger le signal de sortie du moyen decal electroniquee, ainsi, accroître le besoin calculé en combustible du moteur proportionnellement à la durée du signal délivré par le premier moyen. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen comprend un moyen de commutation d'entrée et un moyen de contrôle, le moyen de commutation étant destiné à rendre opérant et inopérant le moyen de contrôle, ainsi qu'un moyen de charge destiné à accumuler de l'énergie électrique selon un taux de charge prédéterminé de manière que l'énergie accumulée lorsque le moyen de contrôle est inopérant soit inversement proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin. 7. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est prévu une diode connectée au moyen de charge et destinée à devenir polarisée dars le sens direct lorsque l'énergie accumulée par le moyen de charge atteint une valeur représentative du point de coupure de basse vitesse. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second moyen comprend un moyen de comm,utation de sortie présentant un état bloqué et un état de conduction et étant destiné à passer de son état bloqué à son état de conduction en réponse à un niveau prédéterminé de polarisation dans le sens direct de la diode.