FR 2145707 A1 19730223 FR 7225563 A 19720713 La présente invention concerne une installation pour la protection du groupe moteur de véhicules automobiles contre le surrégime , le véhicule automobile étant entraîné par le groupe moteur par l'intermédiaire d'une boite de vitesse, telle qu'une boîte hydrostatique dont le rapport de démultiplication est variable, et le véhicule automobile comportant un régulateur influencé par le nombre de tours du moteur. Pour un véhicule automobile muni d'une boite de vitesse hydrostatique, se composant d'une pompe à débit réglable et d'un moteur hydraulique à alimentation réglable, avec un régulateur de vitesse fixé au groupe moteur, on sait déjà (DAS 1 III 035) construire une soupape de courtcircuit entre les conduites principales de fluide sous pression placées ertre la pompe réglable et le moteur hydraulique. Cette soupape est commandée par le régulateur en cas de surrégime du groupe moteur, de façon à créer une liaison entre les conduites principales de fluide sous pression , si bien que la transmission d'énergie entre la pompe réglable et le moteur hydraulique est interrompue. Ainsi le groupe moteur est protégé contre le surrégime, au cas ou la force de freinage du groupe moteur n'est plus suffisante dans des routes en pente ou au cas ou la boite de vitesse hydraulique est rétrogradée pour ralentir le véhicule. Mais en même temps, le rapport des forces entre le groupe moteur et le véhicule automobile est facheusement augmenté, de sorte que, à cause de la déficience du freinage du groupe moteur, le véhicule est notablement accéléré par à-coups, ce qui entraîne pour la conduite des conditions dangereuses ne pouvant être surmontées que par de bons chauffeurs. En partant de cet état de la technique, l'objet de l'invention consiste à améliorer avec des moyens simples l'installation pour la protection contre le surrégime du groupe moteur de véhicules automobiles de ce type, pour que les inconvénients précités puissent être évités et pour que la force de freinage du groupe moteur soit pleinement utilisée même pendant l'action de l'installation de protection contre le surrégime. La commande de l'installation doit être automatique rt être construite de façon à pouvoir s'utiliser en régime íermanen+ de sorte que le chauffeur ait seulement besoin de rétrograder la boite de vitesse pour freiner le véhicule, notamment dans le cas d'une boîte de vitesse hydrostatique. A cet effet, l'invention concerne une installation pour la protection du groupe moteur de véhicules automobiles montre le surrégime, le véhicule automobile étant entraîné par le groupe moteur par l'intermédiaire d'une boite de vitesse, telle qu'une boite hydrostatique dont le rapport de démultiplication est variable, et le véhicule automobile comportant un régulateur influencé par le nombre de tours du moteur, installation caractérisé en ce qu'un organe de commande, piloté par le régulateur,est prévu, cet organe actionnant,indépendamment du chauffeur, les freins et les dispositifs d'amplification de freinage des freins du véhicule. Grâce à cette installation, lorsqu'un nombre de tours déterminé du groupe moteur est atteint, les freins du véhicule sont mis en action aussi fortement et aussi longtemps que le groupe moteur n'est pas revenu au nombre de tours nominal prévu. Pendant ce processus, toute la force de freinage du groupe moteur est également utilisée, sans que pour autant des conditions de conduite dangereuses apparaissent. Ainsi, cette installation allège notablement le travail du chauffeur du véhicule, surtout avec l'emploi d'une boîte de vitesse hydrostatique, car sans avoir à exercer un freinage supplémentaire et sans risquer de faire tourner le groupe moteur à un surrégime, sa seule intervention pour ralentir consiste par exemple, à rétrograder la boite de vitesse hydrostatique. Aussitôt, dans le cas ou la force de freinage du groupe moteur est dépassée, un freinage supplémentaire du véhicule automobile est mis en place par les freins du véhicule. Ainsi, dans le cas d'un fonctionnement continu, la force de freinage du groupe moteur est d'abord complétement utilisée avant que les freins ne soient actionnés. La mise en action des freins du véhicule automobile a donc lieu plus rarement et avec une puissance plus faible, si bien que les freins peuvent être plus faiblement dimensionnés, ou bien la fiabilité des mêmes freins peut être augmentée. Pour obtenir une disposition favorable de l'installation pour la protection contre le surrégime du groupe moteur, et notamment un petit régulateur, il est proposé de présenter l'organe de commande sous la forme d'un servomécanisme qui comporte un cylindre de régulation et une barre de commande, la mise en action de la barre de commande étant faîte électriquement par le régulateur. Pour les véhicules dans lesquels le changement de vitesse présente une installation de régulation hydraulique alimentée par une pompe entraînée par le groupe moteur et utilisant un fluide sous pression, il est avantageux, pour épargner une alimentation propre du fluide sous pression de l'installation de protection contre le surrégime, que l'alimentation du fluide sous pression du servomécanisme provienne de la pompe de l'installation de régulation. Les autres propriétés, avantages et caractéristiques de la présente invention seront mieux compris à l'aide du dessin annexé dont la figure unique représente un exemple de réalisation de l'invention, sous forme d'un schéma hydraulique. Dans le schéma, la référence 1 désigne un groupe moteur non représenté en détail. Celui-ci, commande par l'intermédiaire d'un arbre 2 une pompe hydrostatique 3 à débit réglable. Sur l'arbre 2, est placée une pompe auxiliaire fixe 4 qui pompe par l'intermédiaire d'une conduite 5 le fluide sous pression d'un réservoir 6 et conduit celui-ci dans une conduite bouchée 7. Plus loin, sur l'arbre 2, est placé un régulateur 8, en liaison par l'intermédiaire d'un conducteur électrique 9 avec un électroaimant 10. Dans le schéma est représenté de plus un moteur hydraulique 11 à débit réglable, entraîné au moyen des conduites principales de fluide sous pression 12 et 13 par la pompe hydrostatique. le moteur hydraulique 11 a un arbre de sortie 14 relié avec la commande axiale d'un véhicule, d'une façon qui n'est pas représentée en détail. A la pompe hydrostatique 3 et au moteur hydraulique 11 est relié un dispositif de commande 15 non représenté en détail et alimenté par la conduite 7 en fluide sous pression. le dispositif de commande présente un levier de commande non représenté, par lequel le conducteur du véhicule peut commander la pompe hydrostatique 3 et le moteur hydraulique 11. Le réservoir de fluide sous pression 16 est mis sous pression par exemple par un compresseur à air comprimé non représenté. Le réservoir de fluide sous pression 16 est relié par la conduite 17 avec une soupape de freinage 18 du véhicule dont la constitution est déjà connue et qui présente une pédale de freinage 19, par laquelle le conducteur du véhicule peut utiliser les freins. A la pédale de freinage 19 est relié un vérin 20. Celui-ci peut être par exemple un vérin hydraulique et est relié par une conduite 21 au dispositif de commande 15, de sorte que, en cas de freinage, une ré trogadation du changement de vitesse hydrostatique ait lieu en même temps, ce qui évitera une action de forces en sens inverse entre le moteur et les freins. A la soupape de freinage 18 du véhicule est ensuite reliée une conduite de commande 22 qui conduit à une soupape de freinage de remorque 23 et à laquelle est reliée une autre conduite de commande 24, qui conduit à un frein 25 du véhicule. Le fretin 25 du véhicule est normalement fixé à la roue du véhicule, mais est fixé dans l'exemple de réalisation selon le schéma à l'arbre de sortie 14, pour pouvoir représenter de façon plus simple son fonctionnement dans l'exemple de réalisation. Sur la soupape 23 de freinage de remorque, une autre conduite de commande 26 est fixée, qui aboutit à une soupape de commande de remorque 27 fixée à la remorque, une prise d'accouplement 28 étant prévue dans la conduite, lorsque la remorque est attachée. la soupape de commande de la remorque 27 est reliée, comme la soupape de freinage 18 du véhicule, par une conduite 29 à un réservoir de fluide sous pression 30 de la remorque. Une conduite de freinage 31 pde la soupape de commande de la remorque 27 aux freins 32 de remorque, dont un seul est représenté pour simplifier. La soupape de freinage 18 du véhicule peut être commandée d'une part par la pédale de freinage 19, mais aussi par un cylindre de commande 33. Le cylindre de commande 33 comporte à l'intérieur un piston 34 et une tige de piston sortant du cylindre, qui est reliée avec la soupape de freinage du véhicule. le piston 34 est actionné par le fluide sous pression qui est amené par une conduite 36 de fluide sous pression, reliée au cylindre de commande 33. La conduite de fluide sous pression 36 est liée à un tiroir de commande 37, qui est un tiroir à deux positions. Au tiroir 37 à deux positions sont reliées deux conduites 38 et 39 de fluide sous pression, la conduite 38 de fluide sous pression étant reliée avec la conduite 7 et la conduite 39 de fluide sous pression conduisant au réservoir 6.Dans une des positions du curseur de commande 37 selon le schéma la conduite 3 de fluide sous pression est bloquée et la conduite 36 de fluide sous pression est reliée avec le réservoir 6, tandis que dans l'autre position la conduite 39 est fermée et la conduite 38 de fluide sous pression est reliée avec la conduite 36. Ltélectroaimant 10 est en liaison avec le tiroir 37 à deux positions, de sorte que dans le cas de passage de courant dans l'électroaimant, le tiroir est déplacé dans la position contraire à celle de la figure. Sur le c8té opposé à I'électroaimant, un ressort de traction 40 est fixé au tiroir, si bien que le curseur à deux positions est tiré par le ressort de traction 40 dans la position représentée sur la figure. Enfin, sur la conduite 7 est prévue encore une soupape de sureté 41, reliée par une conduite 42 au réservoir 6, de sorte qu'une pression constante est assurée dans la conduite circulaire 7 et dans la conduite 38 de fluide sous pression. Le régulateur 8 peut, selon l'invention, etre supprimé dans le cas d'un groupe moteur qui possède son propre régulateur, les impulsions dè commande étant alors. émises par le régulateur du groupe moteur. Si , dans une route en pente ou dans le cas d'un rétrogradage de la boîte de vitesse hydrostatique, le régime maximal autorisé du groupe moteur est dépassé, le régulateur 8 donne alors par la conduite électrique 9 une impulsion de commande aux électroaimants 10, si bien que le tiroir de commande 37 est déplacé dans la position inverse à celle de la figure. La conduite 38 est alors reliée à la conduite 36, de sorte que le fluide sous pression envoyé par la pompe auxiliaire 4 dans la conduite circulaire 7 arrive dans le cylindre de commande 33 et déplace le piston 34 et la tige 35 du piston, si bien que la soupape 18 de freinage du véhicule est mise en action et il en résulte un freinage du véhicule. De cette manière, le nombre de tours du groupe moteur diminue par sa propre force de freinage. Lorsque le groupe moteur est revenu au régime maximal autorisé, le régulateur 8 coupe le courant dans l'élec troaimant 10, si bien que le tiroir 37 à deux positions est déplacé par le ressort de traction 40 dans la position représentée sur la figure , où la conduite 38 est reliée par la conduite 79 au réservoir, et la pression de la chambre de pression du cylindre de réglage 39 devient nulle, de sorte que les freins du véhicule sont de nouveau déssérrés. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation ci-dessus décrit et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENI > I CATI ONS 10/ Installation pour la protection du groupe moteur de véhicules automobiles contre le surrégime, le véhicule automobile étant entraîné par le groupe moteur par l'intermédiaire d'une boite de vitesse, telle qu'une boite hydrostatique dont le rapport de démultiplication est variable, et le véhicule automobile comportant un régulateur influencé par le nombre de tours du moteur, installation caractérisée en ce qu'un organe de commande, piloté par le régulateur, est prévu, cet organe actionnant, indépendamment du chauffeur, les freins et les dispositifs d'amplification de freinage des freins du véhicule. 20/ Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe de commande est constitué d'un cylindre de commande et d'un servomécanisme comportant un tiroir de commande, la commande du tiroir de commande par le régulateur étant assurée électriquement. 30/ Installation selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, où la boite de vitesse du véhicule comporte un dispositif de commande hydraulique alimenté sous pression par une pompe entraînée par le groupe moteur, installation caractérisée en ce que l'alimentation en fluide sous pression du servomécanisme provint de la pompe du dispositif de commande.