FR 2140212 A1 19730112 FR 7219959 A 19720602 L'invention concerne des perfectionnements relatifs à la commande de freinage anti-blocage ou anti-dérapage de véhicules. L'invention se rapporte plus précisément à un système de conde numérique électronique pour le traitement de signaux qui contrôlent et commandent le freinage d'un véhicule de manière à éviter que les roues de celui-ci se bloquent et dérapent ou glissent sur le sol. Dans le brevet italien n 888 976 dzlivré antérieurement à la Demanderesse, il est décrit un procédé et un disnositif pour le traitement de signaux afin d'éviter le blocage des roues d'un véhicule, brevet auquel on pourra se référer pour mieux comprendre la présente invention. Dans le mémoire du brevet précité, il est question d'un dispositif dans lequel un d-tecteur d'accélération de la roue commande le relâchsement du freinage de celle-ci lorsque son accélération dépasse une valeur de seuil négative prédéterminée.Dans la pratique, un état de glissement de la roue est détecté et une valeur de la vitesse de la roue est enregistrée, à un instant qui n'est pas irnrriSdiatement suivi de commande d'anti-blocage; cette valeur est comparée avec la vitesse de la roue à des instantes suivants et le freinage est rétabli lorsque la vitesse de la roue atteint de nouveau la valeur enregistrée. Le dispositif précité, de même que tous ceux qui sont utilisés dans l'état actuel de la tectonique, est basé sur des composants analogiques qui, comme on le sait, sont sensibles à la présence de bruit, lequel pourra modifier les valeurs de seuil effectives, provoquant un fonctionnement intempestif de la commande de freinage.En outre, pour que les dispositifs analogiques précités fonctionnent de façon satisfaisante, il est généralement nécessaire de faire appel à des circuits monostz- bles, et notamment à des bascules monostables ou simileires, dont les constantes de tinps sont très levSes, ce qui oblige R introduire des condensateurs lectrolytio;ues qui ont facilement terdance à se détériorer à la longue. Pour cette raison et pour d'autres, le dispositif r rzzité n'est pas susceptible d'être facilement intégré dars des systèmes de commande de freinage. Le but principal de l'invention est de fournir un système électronique numérique pour le contrôle et la commande du freinage d'un véhicule de manière à éviter un blocage des roues, de telle sorte que le fonctionnement des dispositifs qui commandent le serrage et le relâchement des freins soit ratiquement insensible au bruit et autres perturbations qui pourraient modifier les valeurs de seuil du dispositif. Un autre but de l'invention est de fournir un système susceptible d'être facilement intégré dans une installation de commande de freins, de manière à réduire le coût en rationalisant la circuiterie de commande. Selon l'un des aspects de l'inventisxn, il est proposé un procédé de freinage anti-blocage d'une roue de véhicule, dans lequel la vitesse de la roue et l'accélération du véhicule sont décelés et les signaux correspondants sont traités pour commander alternativement le relâchement et le resserrage da frein de la roue au cours d'une opération de freinage, ce procédé étant caractérisé par le fait que les signaux de vitesse de la roue et les signaux d'accélération du véhicule sont engendrés à des frein quences de répétition qui sont proportionnelAes aux grandeurs de cette vitesse et de cette accélération respectivement, ces signaux étant convertis sous forme numérique, puis traités par des circuits digitaux pour produire des signaux qui commandent le relâchement et le resserrage du frein de la roue. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de commande de freinage anti-blocage pour une roue de véhicule, du genre comprenant un dispositif tachymétrique pour déterminer la vitesse de la roue, un dispositif accélérométrique pour déterminer l'accélération du véhicule et des circuits électroniques connectées à ces dispositifs tachymètrique et accelé- romêtrique afin de traiter les signaux de vitesse de la roue et les signaux d'accélération du véhicule et de fournir des signaux pour commander alternativement le relâchement et le resserrage du serein de la role au cours d'un processus de freinage, ce système étant caractérisé par le fait que le dispositif tackymétrique et le dispositif accélérométrique engenarent des signaux respectifs sous la forme de trains d'impulsions dont la fréquence de répétition est respectivement proportionnelle à la vitesse de la roue et à l'accélération du véhicule déterminées, et par le fait que les circuits électroniques comprennent des circuits convertisseurs pour transformer ces signaux sous forme numeri- que, ainsi que des circuits de traitement numériques commandés par une horloge électronique. L'invention pourra de toute façon être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont relatifs à des modes de réalisation préférés qui sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication. La fig. 1 est une vue schématique générale d'une installation de freinage anti-blocage pour 1a roue d'un véhicule, comprenant un dispositif de commande selon l'invention. La fig. 2 est un sciera du circuit d'un système de commande électronique selon l'un des modes de réalisation pnssibles de l'invention. Les fig. 3, 4 et 5 sont des représentations graphiques expliquant le fonctionnement du système selon l'invention. Comme on peut le voir sur la fig. 1, une source de pression 10 commandée par une pédale de frein 12 alimente en fluide sos pression un modulateur de pression 14 par l'intermzdiaire d'une conduite 16. Le modulateur 14 comporte une conduite de sortie 18 qui aboutit à l'étrier monobloc 20 du frein, lequel coopère avec un disque de frein 22 qui tourne avec l'essieu 24 d'une roue 26 du véhicule (non représenté). Une unité de commande électronique 28 traite des signaux engendrés respectivement par un dispositif d'testeur de vitesse 30, par exemple un dispositif dit "roue phonique" qui mesure la vitesse de rotation de la roue 26, et par un dispositif accélé rométrique analogique 32 qui mesure l'accélération du véhicule; ces signaux sont utilisés par l'unité de commande 28 qui transmet au modulateur de pression 14 des signaux de commande de relâchement du frein sur une ligne 34 ou des signaux de commande de resserrage du frein sur une ligne 36, le modulateur 14 provoquant respectivement la détente ou la remise sous pression du fluide hydraulique dans la conduite 18, selon des critères de commande de freinage anti-blocage qui sont déjà connus d'après de nombréux brevets antérieurs, y compris le brevet italien précité. Pour se référer au schéma du système de commande représen- té sur la fig. 2, le dispositif d testeur de vitesse 30 est du type à roue phonique et délivre, sur une ligne 31, une sortie constituée par une tension alternative dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue 26. Be signal de vitesse sur la ligne 31 est appliqué à une bascule monostable 40 qui convertit le signal de sortie du dispositif 30 en une séquence d'impulsions de durée égale, à une fréquence de répétition proportionnelle à la vitesse de la roue 26.La bascule monostable 40 peut être par exemple du type décrit dans la demande antérieure de brevet italien no 67222-A/71, dosée par la même Demanderesse le 22 janvier 1971 et intitulée 'tCir- cuit électronique seuil et monostable combiné". Te train d'impulsions est appliqué à un point 42 par la bascule monostable 40 et, à partir du point 42, les impulsions sont transmises par une ligne 44 à une entrée 46 d'un compteur progressif-régressif 48, commandé par une horloge lectronique 50 par trois lignes 52, 54, 56. Lorsque le compteur 48 est excité par la ligne 52, il effectue un comptage progressif dans le sens positif et, lorsqu'il est excité par la ligne 56, il effectue un comptage régressif, dans le sens natif. Enfin, une excitation du compteur 48 par la ligne 54 ramène le compteur en l'état initial. La sortie de l'horloge 50 est appliquée aux trois lignes 52, 56, 54 en une séquence périodique, avec une périodicité t de 25 ms.C'est-à-dire que le compteur 48 compte dans le sens positif pendant 25 me, puis dans le sens négatif pendant les 25 ms suivantes, aprèa quoi il est ramené à zéro pour recommencer le comptage positif. La sortie du compteur 48, sur la ligne 58, est donc constituée par un signal numérique modulé dont l'amplitude augmente et diminue alternativement, comme le montre la fig. 3 qui représente, solos forme analogique, l'amplitude du signal numérique de sortie 9 du compteur 48 en fonction du temps. le signal sur la ligne 58 de sortie du compteur est appli qué à une porte ET 60 qui est ouverte, à intervalles de 2 Y (= 50 ms),par une sortie de l'horloge 50 appliquée rar une ligne 62, à un instant qui précède immédiatement la remise à zéro du compteur 48.Le signal de sortie de la porte ET 60 narcellrt une ligne 64 vers l'entrée d'un comparateur numérique 66, où il est comparé avec un signal de seuil appliqué à une entrée 68. lorsque le signal numérique présent sur la ligne 64 est supérieur au signal de seuil présent à l'entrée 68, le comparateur 66 délivre sur une ligne 70 un signal qui est transmis à un amplificateur de puissance 72, lequel commande à son tour, par une ligne 74, des dispositifs électro-mécaniaues appropriés pour actionner le modulateur de pression 14 et, de la sorte, provoquer une détente de la pression du fluide appliquée au frein. Lorsqu'un signal de commande est présent sur la ligne 70 de sortie du comparateur 66, il parcourt une ligne 76 et ouvre une porte bistable 78 dont entrée 80 est connectée au point de sortie 42 de la bascule monostable 40. Le signal de sortie de la porte 78 parvient, par une ligne 82, à l'entre d'un compteur 84 qui compte les impulsions fournies par le dispositif détecteur de vitesse 30. Le compteur 84 est remis à zéro tolites les 25 ms par l'horloge 50, au moyen d'une ligne 86 d'entre de remise en l'état initial.Le signal de sortie du compteur 84, sur la ligne 88, sera donc modulé comme le montre graphiquement la fig. 4 qui représente, sous forme analogique, le signal de sortie S84 du compteur 84, ce signal étant numérique en réalité I1 est visible que le compteur 84 commence à compter à chaque retour à zéro, pour atteindre une valeur maximale au bout de 25 ms, au moment où le compteur est ramené à zéro par un signal de remise en l'état initial sur la ligne 86. le compte mémorisé dans le compteur 84 à la fin de cita que intervalle 1 représente donc, sous forme numérique, la vitesse moyenne de la roue pendant cet intervalle (25 ms) immédiatement prcdent. L'une des entrées d'une porte ET 90 est connectée à la ligne 88 de sortie du compteur, l'autre entrée de la porte ET 90 étant raccordée à l'horloge 50 par une ligne 92, si bien que la porte 90 reçoit des signaux d'autorisation sous la forme d'impulsions qui se répètent toutes les 25 ms, avec une position de phase telle que le signal présent sur la ligne 88 puisse traverser la porte 90 vers une ligne de sortie 94 en councidence avec la valeur maximale de ce signal, à un instant qui précède immédiatement la remise en l'état initial du compteur 84 nar la ligne 86. Le signal sur la ligne de sortie 94 représente donc prati- quement, sous forme nunl3riqae, la vitesse instantanée de la roue du véhicule. La présence du signal de commande sur la ligne 70 de sortie du comparateur 66 provoque, outre l'ouverture de la porte 78, celle de deux autres portes bistables 96, 98. L'entrée 100 de la porte bistable 96 est constituée par le train d'impulsions de sortie de la bascule monostable 40, transmis par une ligne 102' en provenance du point 49. Si l'on part donc de l'instant auquel le relâchement du frein est amorcé par le modulateur de pression 14, la porte 96 va com-encer à appli- quer lesdites impulsions en provenance de la ligne 102, sur une ligne 104, vers une entrée 106 de progression de comptage d'un compteur différentiel 108, la porte 96 étant fermée au bout de 25 ms par une impulsion délivrée par l'horloge 50 sur une ligne 140.Le nombre des impulsions qui parviennent à a ligne 104 représente donc la vitesse de la roue, pratiquement à l'instant auquel les freins sont relâches. En mêrae temps, le signal analogique de sortie du dispositif accélérometrique 32 monté sur le châssis du véhicule est transmis par une ligne 110 à un convertisseur de tension/frquence 112, dont la ligne de sortie 114 porte lin signal de fréquence nronortionnelle à l'accélération du véhicule. Ce signal de sortie traverse une porte bistable 98 vers un compteur 116, sur une ligne 118. A son tour, le compteur 116 délivreunsignaldasor tiesuruneligne 120, à l'entrée 122 de régression de comptage du compteur diffrentiel 108. La sortie du compteur différentiel 108 représente donc la différence entre le nombre d'impulsions sur la ligne 104 et le nombre d'impulsions sur la ligne 120. Cette sortie numérique est transmise, par une ligne 124, à l'une des entrées d'un comparateur 126 dont l'antre entrée est constituée par les signaux numériques présents sur la ligne 94. les signaux numériques sur les lignes 94 et 124 commencent à apparattre sur ces lignes immédiatement après le relâchement contrôlé des freins, et ces signaux sont comparés en permanence dans un comparateur 126 qui délivre un signal de sortie sur une ligne 128 lorsque les deux signaux numériques d'entrée deviennent égaux. Le signal de sortie sur la ligne 128 est amplifié dans ur étage amplificateur de puissance 130, dont la sortie, sur la ligne 132, excite des moyens électro-mcaniques appro rris dans le modulateur de pression 14 du frein pour provoquer la remise sous oression des freins. En même temps, le signal de sortie du comparateur 126, transmis par les lignes 134, 136 et 138, referme respectivement les portes 98 et 78 pour préparer le circuit en vue d'une opération ultérieure. Le fonctionnement du circuit peut être décrit comme suit. le circuit représenté sur les fig. 1 et 2 est activé chaque fois que le conducteur du véhicule pose le pied sur la pédale de frein 12. A l'origine, les portes bistables 78, 96, 98 sont fermées, de sorte que la seule partie active du circuit, en dehors de l'horloge 50, est celle qui est constituée par le compteur progressif-régressif 48, la porte ET 60 et le compara- teur 66. Etant donné le mode de fonctionnement particulier du compteur progressif-régressif 48, tel que décrit cl-dessus, le signal que la porte ET 6C transmet à la ligne 64, à intervalles de 2 t (50 ms), sera nul si la roue 26 tourne à une vitesse constante, tandis qu'il sera proportionnel à l'accélération moyenne de la roue dans l'intervalle # qui procède immédiatement le moment où la vitesse de la roue varie. Dans le second cas, le ignal sera ergatif en cas d'accélération positive de la roue et il sera positif en cas d'accélération n'native ou décélération de la roue.Etant donné que seul le cas de décélération ne doit être pris en considération en ce qui concerne la commande d'antiblocage, le compteur progressif-régressif 48 peut être agence dans la pratique de manière à ne fournir qu'un compte positif net, ce qui simplifie sa construction. Sur la ligne d'entrée 64 du comparateur 66, il est appliqué, à intervalles de 2 T,(50 ms), un signal numérique qui représente la décélération quasi-instantanée de la roue. le signal de seuil appliqué à l'entrée 68 du comparateur 66 (signal qui peut être fourni en Fratique par des circuits internes incorporés dans le comparateur, de façon connue en soi) représente la grandeur de la décélération de la roue qui signifie un blocage imminent de celle-ci.En conséquence, lorsque cette valeur de seuil est atteinte O!t dépassée par la déc-lération effective de la roue, telle qu'indiquée par le signal présent sur la ligne d'entrée 64, le comparateur 66 délivre, sur sa ligne de sortie 70, un signal de commande qui provoque le relichement du frein. En même temps que le relâchement du frein, les portes bistables 78, 96, 98 sont ouvertes, pour activer la partie du circuit qui détermine l'instant auquel le frein doit être serré de nouveau. La porte 78 transmet les impulsions de sortie de la bascule monostable 40 au compteur 84 qui est remis à zéro à intervalles de # (25 ms), de sorte qX la torte ET 90 laisse passer un signal numérique qui représente la vitesse quasi- instantanée de la roue vers la ligne 94, ce signal ayant une période r. La porte 96 transmet les mêmes impulsions de sortie à l'entrée 106 du compteur différentiel 108.Au moment où elle est ensuite fermée au bout d'un intervalle : par l'impulsion suivante en provenance de l'horloge 50, le compteur 108 a compté et, par suite, contient une valeur numérique qui représente la vitesse de la roue 26 à l'instant du relâchement du frein. Pour finir, la porte 98 laisse passer vers le compteur 116 un train d'impulsions à une fréquence proportionnelle à l'accélération du véhicule. Etant donné que ce compteur 116 n'est jamais remis à zéro (sauf à la fin du processus complet de freinage, par des moyens non représentés), il effectue une intégration du signal d'accélération et applique à l'entrée de régression de comptage 122 du compteur différentiel 108 un signal numérique qui représente la vitesse instantanée du véhicule.En conséquence, le nombre mémorisé dans le compteur 108 est diminué à partir de la vitesse initiale mémorisée de la roue, si bien que le signal de sortie S108 du compteur 108 a la forme représentée graphiquement sur la fig. 5, présentant, après une montée transitoire initiale, une descente linéaire qui représente la diminution de vitesse que la roue manifesterait si elle était décélérée selon la même loi qui préside à la décélération du véhicule. Pour comprendre la signification de ce signal et son mode d'utilisation pcUr commander le resserrage du frein, on se référera au Brevet italien antérieur no 888 976 de la même Demanderesse, déjà cité, étant donné que les critères qui déterminent l'instant correct pour le resserrage du frein n'entrent pas dans le cadre de la présente invention. I1 suffira de faire remarquer que, sur la base des principes dzerits dans ledit Brevet, le signal S108 est comparé avec le signal de vitesse à la sortie de la porte ET 90, dans le comparateur 126 qui produit le signal de commande pour le resserrage du frein lorsque ces deux signaux sont égaux. La production de ce signal de commande pour le resserrage du frein referme les portes bistables 78 et 98, ce qui amène le circuit à reprendre son état initial, en préparation d'une séquence ultérieure d'opérations. Le comparateur 66 commande alors de nouveau le relâchement du frein, selon ce qul a été décrit ci-dessus. La forme de réalisation décrite d'un dispositif numérique pour le contrôle et la commande du freinage à anti-blocage représente une forme préférée d'exécution pratique de l'inven tion, qui fonctionne selon des critères de commande particuliers. Toutefois, le circuit pourrait être facilement modifié de manière à fonctionner selon d'autres critères de commande, par exemple selon ceux du Brevet italien antrieur n 904 513 de la même Demanderesse, intitulé Procd.i et dispositif de freinage pour véhicule, avec prévention de blocage des roues", ou du Brevet italien n 904 846 publié sous le même titre. par ailleurs, le mode de réalisation ici dzerit se prête à de nombreuses variantes pratiques, techniquement équivalentes, pour exercer les fonctions décrites au moyen de circuits numériques. Enfin, il convient de noter que les circuits zlectroniques ici d5crits, bien que relativement complexes, peuvent être fabriqués économiquement, en comparaison des circuits traditionnels de type analogique, avec un encombrement ngligeable par la mise à profit des techniques des circuits intégrés nour une production en grande série. REVENDICATIONS 1.- Procédé de freinage anti-blocage d'une roue de véhicule, dans lequel la vitesse de la roue et l'accélération du véhicule sont détectésetles signaux correspondants sont traités en vue de commander alternativement le reltchement et le ressarrage du frein de la roue au cours d'un processus de freinage, caract- risé par le fait que les signaux de vitesse de la roue et les signaux d'accélération du véhicule sont engendrés à des fréquences de répétition qui sont proportionnelles aux grandeurs de cette vitesse et de cette accélération respectivement, ces signaux étant convertis sous forme numérique, puis traités par des circuits digitaux pour produire des signaux qui commandent le relâchement et le resserrage du frein de la roue. 2.- Système de commande de freinage anti-blocage pour une roue de véhicule, du type comprenant un dispositif tachymétrique pour déterminer la vitesse de la roue, un dispositif accéléromé- trique pour déterminer l'accélération du véhicule et des circuits électroniques connectés à ces dispositifs tachymétrique et accélérométrique afin de traiter les signaux de vitesse de la roue et les signaux d'accélération du véhicule et de fournir des signaux pour commander alternativement le relsschement et le resserrage du frein de la roue au cours d'un processus de freinage, caractérisé par le fait que le dispositif tachymétrique (3Q, 31, 40) et le dispositif accélérométrique (32, 110, 112) engendrent des signaux respectifs sous la forme de trains d'im- pulsions dont la fréquence de répétition est respectivement proportionnelle à la vitesse de la roue et à l'accélération du véhicule déterminées, et- par le fait que les circuits électroniques comprennent des circuits de conversion (48, 84, 116) pour transformer ces signaux sous forme numérique, ainsi que des circuits ae traitement uumériques (60, 66, 78, 90, 96, 98, 108, 126) commands par une horloge électronique (50). 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les circuits Rui commandent le relâchement du frein comprennent : un compteur progressif-régressif (48) commandé par 11 horloge (50) et agencé de manière à compter les impulsions dzlivrées par le dispositif tachymétrique (30, 31, 40) respec- tivement dans le sens de progression et de régression du comptage au cours d'intervalles de temps successifs égaux en alternance, le compteur (48) étant remis à zéro à la fin de chaque intervalle de régression de comptage; un comnarateur numérique (66) qui reçoit le compte enregistré par le compteur progressif-régressif (48) à la fin de chaque intervalle de régression de comptage et le comt)are avec un nombre pré dtermin) pour fournir un orignal de commande destiné à relâcher le frein lorsque ledit compte est supérieur audit nombre prédéterminé. 4.- Système selon la revendication 3, caract-;risé rar le fait que le compteur progressif-régressif (48) est raccordé au comparateur numérique (66) par une porte ET (60) à laquelle l'horloge (50) applique un signal d' autorisation immédiatement avant claque remise à zro du compteur (48). 5.- Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé nar le fait que les circuits qui commandent le resserrage du frein comprennent : des moyens int-grateurs et codeurs (116) raccordés au dispositif accélérométrique (32, 110, 112) pour fournir un signal numérique représentant la vitesse du véhicule; un compteur différentiel et mm. oire (96, 108) dont une entrée (102) est connectée au disPositIf tachymétrique (30, 31, 40) et une autre entrée (122) est raccordée aux moyens intégrateurs et codeurs (116), pour mémoriser une valeur initiale de la vitesse de la roue et fournir un signal de différence de vitesse représentant la différence entre les deux signaux de vitesse; un circuit codeur. (84) connecté au dispositif tachymétrique (30, 31, 40) pour fournir un signal numérique renrésentant la vitesse de la roue du véhicule; un comparateur numérique (126) qui reçoit, à l'une de ses entrées (94), le signal numérique représentant la vitesse de la roue et, à une seconde entrée (124), le signal de différence en provenance du compteur différentiel et mjmoire, pour délivrer un signal qui commande le resserrage du frein lorsque ses deux signaux d'entre sont égaux, le fonctionnement du compteur différentiel et mémoire (96, 108), du circuit codeur (84) et des moyens intégrateurs et codeurs (116) étant normalement inhibé et étant déclenché nar l'ap@@rition du signal de commande de relaciement du frein. 6.- Système melon la revendication 5, caractérisé par le fait que le compteur différentiel et mémoire est forme par une porte bistable (96) dont une entrée (100) est connectée au dispositif tachymétrique (30, 31, 40), la porte (96) tant ouverte par le signal de commande de relâchement du frein et étant fermée par un signal en provenance de l'horloge (50), la sortie (104) de la porte jutant connectée à une entrée de progression de comptage (106) d'un compteuiifférentiel (108), dont I'entr;;e de régression de comptage (122) est connecte à la sortie des moyens intngrateurs et codeurs (116) et dont la sortie (124) est connectée au comparateur numérique (126). 7.- Système selon la revendicatirzr 5 ou 6, caractérisé par le fait qu'une porte bistable (78) est interposée entre le dispositif tachymétrique (30, 31, 40) et le circuit codeur (84) et une autre porte bistable (98) est interposée entre le dispositif accéléromêtrique (32, 110, 112) et les moyens intzgrateurs et codeurs (116), ces deux portes (78, 98) étant ouvertes par le signal de commande de relâchement du frein et étant fermées par le signal de commande de resserrage du frein. 8.- Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que le circuit codeur est formé par un compteur (84) dont une entrée (82) est connectée au dispositif tachymétrique (30, 31, 40), une entrée de remise à zéro (86) est connectée à l'horloge (50) et une sortie (88) est connectée à l'une des entrées d'ure porte ET (90), dont la sortie (94) est connectée au comparateur numérique (126) et dont une autre entrée (92) est connectée à l'horloge (50) de sorte zlve cette porte (90) soit ouverte immédiatement avant la remise a zéro du compteur (84). 9.- Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé par le fait que les moyens intégrateurs et codeurs sont constitués par un compteur (116). 10.- Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé par le fait que le dispositif tachymêtrique est constitué par un dispositif à roue phonique (30) dont la sortie est connectée à l'entre d'une bascule monostable (40). 11.- Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 10, caractérisé par le fait que le dispositif acééromtrique est constitué par un détecteur accélérométrique analogique (32), dont la sortie est connectée à l'entrée d'un convertisseur de tension/fréquence (132).