FR 2138263 A1 19730105 FR 7118392 A 19710521 La présente invention est relative à une transmission à rapport variable d'une façon automatique et continue entre la vitesse d'un moteur et d'un récepteur à la fois en fonction du couple moteur transmis et en fonction de la vitesse, et spécialement applicable à tous véhicules routiers, ferroviaires ou à chenilles. On sait que jusqu'à présent les seules transmissions répondant à ces caractéristiques sont des transmissions hydrauliques ou à friction, notamment à courroies et poulies de diamètre variable. Par contre, les transmissions purement mécaniques, utilisant notamment des trains épicycloidaux à blocage sélectif de certains éléments de ces trains, tout en pouvant être rendus automatiques, présentent un rapport de transmission variant d'une façon discontinue. En outre, dans toutes les transmissions automatiques connues, hydrauliques, mécaniques ou à friction, la partie la plus importante, sinon la totalité de la puissance est transmise par des organes faisant partie intégrante du mécanisme à rapport variable, ce qui les rend très encombrantes et coûteuses. La présente invention a pour objet une transmission entièrement automatique et continue qui permet d'éliminer tous les inconvénients des dispositifs connus ; en outre l'invention permet de faire varier en marche la vitesse de progression du rapport de transmission, donc la t'nervosité" du véhicule sur lequel elle est montée. Enfin l'invention permet de supprimer tout dispositif séparé d'embrayage. La transmission faisant l'objet de l'invention et permettant d'obtenir les résultats sus-mentionnés est caractérisée par le fait qu'elle comporte un différentiel dont le porte-satellites est entraîné par le moteur et dont les deux roues-soleils sont respectivement solidaires d'un organe d'un train épicycloidal réducteur dont un deuxième organe est solidaire de l'arbre récepteur et le troisième entraîné par le moteur, et d'un organe d'un train épicycloldal multiplicateur dont un organe est entrainé par le moteur et dont le troisième organe est accouplé à une machine de controle reversible, de préférence électrique fournissant un couple de réaction sensiblement constant quels que soient son sens de rotation et sa vitesse. En choisissant convenablement le rapport de multiplication du train épicycloldal couplé à la machine électri que de contrôle fournissant le couple de réaction, on peut réaliser la transmission suivant l'invention en utilisant une machine électrique dont le couple n'est que de 1% à 3% du couple moteur maximal transmis de l'arbre moteur à l'arbre récepteur, et dont la puissance absorbée ne dépasse à aucun moment et dans les conditions les plus défavorables, 10% de la puissance transmise. Cette machine électrique de contrôle est de préférence constituée par un moteur asynchrone à champ tournant à double cages d'écureuil concentriques, ce qui lui assure pratiquement un couple de valeur constante quels que soient la valeur et le sens de la vitesse de rotation, aussi bien lorsque le rotor à double cage d'écureuil tourne dans le meme sens que le champ tournant et fonctionne par conséquent en moteur, que lorsque le rotor est entraîné en sens inverse de celui du champ tournant et fonctionne par conséquent comme frein. Ce moteur asynchrone est alimenté en courant alternatif de fréquence variable produit par un alternateur tournant à la vitesse du moteur principal entraînant la transmission, par exemple, dans le cas d'un véhicule automobile, par l'alternateur dont celui-ci est muni en tout état de cause et qui assure par l'intermédiaire d'un circuit redresseur, la charge de la batterie et l'almentation du dispositif d'allumage.D'autre part la tension d'alrnentation du moteur asynchrone fournissant le couple de rotation, est règlable en marche d'une façon qui sera décrite plus loIn, ce qui permet d'agir sur le couple de réaction et d'as surer une raison variable de la progression du rapport de transmission, c'est-à-dire une vitesse de variation du rapport de traaF mission lors de l'accélération du moteur, s'il s'agit d'un moteur à combustion interne, et donc sur la "nervosité" du véhicule qui peut entre ainsi instantanément adaptée aux conditions du parcoura A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé une forme de réalisation de la transmission faisant l'objet de l'invention. La figure 1 est une vue en coupe axiale de l'ensemble de la transmission. La figure 2 représente la courbe, en fonction de la vitesse de rotation, du couple de réaction du moteur asynchrone de contrôle à double cage d'écureuil. La figure 3 est une vue isolée du train épicycloidal réducteur de sortie, tandis que la figure 4 représente le diagramme fournissant la relation entre les vitesses des trois éléments de ce train. Les figures 5 et 6 sont les vues corres pondantes relatives au train épicycloida multiplicateur couplé au moteur de contrôle fournissant le couple de réaction La figure 7 est le schéma du circuit électrique de commande de la transmlssion. La figure 8 représente s^hématiquem.ent différentes positions du levier actionnant la commande électriqùe. La figure 9 est ur diagramme montrant les vitesses des différents éléments de la transmIssion ans plusieurs régimes différents. La figure 10 montre des courbes de la raison de la progression du rapport, c'est-à-dire de la vitesse de variation du rapport de transmission en fonction de la vitesse du moteur. Comme représenté dans l'exemple de la figure 1, l'ensemble de la transmission comporte un moteur 1, par exemple un moteur à explosion équipant un véhicule automobile, et dont l'arbre 2 est accouplé par un machon 5 à l'arbre moteur 4 monté à l'aide des roulements 5, 5' dans le carter 6 de la transmission. L'arbre récepteur 7 monté sur roulements 8, 8' parallèlement à l'arbre moteur est à son tour accouplé par un ;antlOn 9 à l'arbre 10 du mécanisme d='entrainement du véhicule. Sur l'arbre moteur 4 est monté librement un manchon 11 sur lequel est fixé à son extrémité de gauche un pignon 12 entraînant par l'intermédiaire d'un pignon 13 un alternateur 14 fixé sur le carter 6 (toutefois cette disposition n'est utile que si le véhicule ne comporte pas normalement d'alternateur ou ne comporte qu'un alternateur insuffisant), et, par l'in termédiaire d'un pignon 15, le petit soleil 16 d'un train épicy cloidal dont l'ensemble est désigné par I. Ce train épicycloîdal comporte une cage porte-satellites 17 dont les grands satellites 18, 18' engrènent avec le soleil 16 et dont les petits satellites 19, 19' engrènent avec un soleil 20 de plus grand diamètre que le premier. La cage porte satellites 1 comporte une couronne dentée interne 21 avec laquelle engrène un pignon 22 calé sur l'arbre de la machine électrique de contrôle 23 fixée sur le carter et constitube par un moteur à champ tournant à double cage d'écureuil dont le stator est alimenté par l'alternateur l4.T les évents du train I sont montés fous sur l'arbre récepteur 7. Sur le manchon il est calé d'autre part un pignon 24 entrainant une couronne dentée 25 portée par le portesatellites 26 d'un différentiel II à roues droites dont les satellites 27, 27' engrènent avec deux soleils identiques 28, 28', le soleil 28 étant solidaire en rotation avec le grand soleil 20 du train epicycloldal-I. Le manchon II peut être entrainé dans un sens et dans l'autre par l'arbre moteur 4 de la transmission. A cet effet sur l'extrémité de droite du manchon est calé un pignon 29 qui peut être solidarisé avec l'arbre 4 par un crabot magnétique 30, tandis qu'un pignon fou semblable 31 peut être solidarisé avec l'arbre 4, par un crabot magnétique 32, les deux pignons 29 et 31 engrènant avec un pignon intermédiaire 33. Dans ces conditions, selon que l'un ou l'autre des crabots magnétiques 30 ou 32 est excité,le manchon 11 est entrainé dans le même sens que l'arbre moteur (marche AV), ou en sens inverse (marche AR). Le pignon 29 engrène à son tour avec une denture 34 ménagée sur la couronne 35 d'un train épicyclodal III, cette couronne présentant une denture intérieure 36 en prise avec les satellites 37, 37' dont le support 38 est calé sur l'arbre récepteur 7, tandis que son soleil 39, fou sur l'arbre 7, est solidaire en rotation du soleil 28' du différentiel II. Les organes du train épicycloidal III et leurs dentures sont calculés de façon que le train soit réducteur. Les différents éléments des trois trains I, II, III qui sont libres de tourner par rapport à l'arbre 7 sont montés sur cet arbre à l'aide de roulements à aiguilles. En résumé, la transmission comporte trois trains épicycloldaux montés en série entre l'arbre moteur et l'arbre récepteur, un des éléments de chaque train étant solidaire en rotation d'un élément du train suivant. Un autre des- éléments de chaque train est entrainé positivement en rotation. par l'arbre moteur, tandis qu'un troisième élément du train III (élément de sortie) est solidaire de l'arbre récepteur et qu'un troisième élément du train I (élément d'entrée formé par son porte satellites) est couplé desmodromiquement avec l'arbre de la machine électrique de contrôle 23 qui fournit ainsi à la transmission un point de réaction mobile à vitesse variable, la valeur de cette réaction dépendant des rapports des dentures des éléments des trains du couple moteur transmis et du couple fourni par la machine 23. Comme le train I, en raison du choix des roues soleils et des satellites, est multiplicateur (dans un rapport compris entre 6 et 20) dans le sens soleil de sortie 20 - arbre moteur de la machine 23 et donc démultiplicateur dans le sens inverse, le couple de réaction fourni par la machine 23 est ampli fié avec un coefficient variable qui dépend des caractéristiques cinématiques et dynamiques du système comme cela sera expliqué plus loin. Par ailleurs, comme l'arbre moteur 4 entraine directement un élément de chacun des trois trains épicycloidaux, on comprend qu'une fraction importante de la puissance (de ltor- dre de 50 % dans l'exemple représenté) est transmise directement de l'arbre moteur à l'arbre récepteur, tandis que seule l'autre fraction est transmise par les organes de transmission à rapport variable, ce qui permet de réduire les dimensions de ces derniers tout en leur conférant une robustesse suffisante. Comme indiqué plus haut, on réalise une machine de contrôle fournissant un couple de réaction sensiblement constant pour toutes les vitesses positives ou négatives du rotor par rapport au champ tournant, en utilisant un moteur asynchrone comportant un rotor à double cage d'écureuil, la cage extérieure ayant une résistance 3 à 4 fois plus grande que la cage intérieure. En figure 2, on a représenté en 4d la-courbe représentant les variations du couple d'un moteur asynchrone fourni seulement par la cage extérieure et en 41 la courbe des variations du couple fourni par la cage intérieure. Pour les vitesses faibles du champ tournant, ce champ se ferme presqutexclusivement par la cage extérieure qui produit la plus grande partie du couple moteur et forme écran empêchant le champ d'engendrer des courants induits dans la cage intérieure. Par contre, lorsque la vitesse augmente, le champ magnétique atteint de plus en plus la cage intérieure dont le couple augmente, tandis que le couple de la cage extérieure diminue. La somme des couples 40 et 41 fournit ainsi le couple résultant 42 dont la valeur est sensiblement constante de part et d'autre de la vitesse O du rotor. On va maintenant rappeler quelques caractéristiques de fonctionnement des trains épicycloidaux utilisés dans le dispositif de transmission décrit ci-dessus En Figure 3 on a représenté séparément le train épicycloTdal de sortie III de la figure I, constitué par une couronne 35, des satellites 37, 37' montés sur le support 38 et une roue soleil 39. Les relations entre les vitesses des trois organes du train, savoir la couronne, le porte-satellites et le soleil peuvent être représentés par le diagramme de la figure 4, connu sous le nom de Diagramme de Ravigneaux (Cf. Pol Ravigneaux Les Trains Epicycloidaux, édité par le Centre de Documentation Universitaire, Paris 1944-1946). On démontre en effet que si l'on porte suivant l'axe des abscisses une longueur AB proportionnelle à i'inverse I/C du nombre de dents de la couronne, et une longueur BC proportionnelle à l'inverse I/S du nombre de dents S de la roue soleil et si on élève aux points A, B et C des perpendiculaires à l'axe des abscisses AA', BB', CC', toutes les droites telles que D-D ou D'-D' coupant les trois perpendiculaires correspondent à un régime de marche du train, les vitesses de la couronne 35, du porte-satellites 38 et du soleil 79 étant proportionnelle aux longueurs A;I ou AN', BN ou BN', CP ou CS', M, N; P et M', N, P' étant les points d'intersection des droites D et D' avec les verticales A', BB', CC' (figure 4). Si l'on considère de même le train d'entrée I qui a été représenté en figure 5, le diagramme fournissant la relation des vitesses entre les deux soleils 16, 20 et le portesatellites 17 s'obtient en portant sur l'axe des abscisses des longueurs EF et EG respectivement proportionnelle aux inverses I/S et I/s des nombres de dents du grand soleil 20 et du petit soleil 16. En élevant les perpendiculaires Em', FF', GG' aux points E, F, et G, toutes les droites qui coupent les perpendiculaires en des points tels que R ou R', S ou S', T ou T' correspondent à des régimes de marche du train dans lesquels les vitesses des éléments 16, 17 et 20 sont représentées par les segments GT ou GT', ER ou ER', FS ou FS'. Dans le cas d'un différentiel à pignon droit, comme le différentiel II de la figure I, ce diagramme se simplifie puisque les nombres de dents des deux soleils sont égaux : on portera en abscisses une longueur proportionnelle à l'inverse du nombre de dents d'un soleil et on élèvera des perpendiculaires aux extrémités de ce segment et en son milieu. Les droites coupant les trois perpendiculaires définissant alors sur les deux verticales extremes des ~segmentes de longueur proportionnelle aux vitesses des deux soleils et sur la perpendiculaire centrale un segment proportionnel à la vitesse de la cage des satellites. Etant donné les liaisons décrites ct-dessus entre les trains épicyclofdaux I, II et III constituant la trains mission il sera donc facile de tracer le diagramme représentant le fonctionnement de cette transmission et qui a été représenté en figure 9o On décrira cependant au préalable les circuits électriques de commande de cette transmission qui ont été représentés en figure 7. Comme visible sur cette figure l'alternateur triphasé 14 entraSné par l'arbre 4 par l'intermédiaire de l'engrenage 12, 13, alimente le stator du moteur 23 à double cage d'écureuil par l'intermédiaire d'un transformateur 43 à circuit magnétique saturable au moyen d'une bobine 44.L'alternateur est excité par une tension continue provenant de la batterie 45 qui est rechargée par un ensemble redresseur-régulateur représenté par le bloc 46. La bobine de saturation 44 est alimentée par la batterie 45 par l'intermédiaire d'un potentiomètre 47 dont le curseur est commandé par un levier sélecteur 48 qui contrôle également par les micro-interrupteurs 49, 50 l'exci-tation des deux crabots ma magnétiques 30, 52. Un interrupteur 51 est monté dans le circuit de la bobine de saturation 44 et un interrupteur 52 permet de court-circuiter le potentiomètre 47. lies différentes positions du levier sélecteur 48 sont indiquées sur la grille -schématinuement représentée en figure 8 et figurée par une rainure 53. Dans la position a le levier sélecteur 48 est au "point-mort", c'est-à-dire qu'aucun des organes électriques représentés en figure 7 n'est connecté et le moteur n'entrain pas la transmission du fait qu'aucun des crabots magnétiques 30, 32 n'est excité. Dans la position b, le levier ferme le contact du crabot 30 commandant la marche avant et dans la position c l'interrupteur 52 est ouvert et met en circuit le potentiomètre 47 de sorte que le déplacement ultérieur du levier 48 permet de diminuer le courant alimentant la bobine 44. Tant que l'interrup- teur 52 est fermé, le fer du transformateur 43 est en effet saturé et aucune tension ne pouvant donc astre induite dans le secondaire du transformateur 43, le moteur asynchrone 2, ne se trouve pas alimenté. Au fur et à mesure que le levier 48 se déplace de c vers d, la tension d'alimentation du moteur asynchrone 23 augmente et un couple de démarrage apparat à la sortie de la transmission.Ce dispositif constitue donc en même temps l'équivalent d'un embrayage de sorte que l'embrayage classique peut être supprimé sur les véhicules équipés avec la transmission suivant l'invention. Lorsque le sélecteur est au point d le moteur 23 reçoit la pleine tension de l'alternateur. A noter que si pendant cette manoeuvre, les freins du véhicule restent serrés, le rotor du moteur 23 sera lancé à une vitesse élevée en sens inverse du champ tournant produit par son stator. Au fur et à mesure que le frein est relaché, le rotor du moteur 23 ralentit et un couple moteur se trouve transmis à l'arbre de sortie. A noter en outre que le réglage de la tension appliquée au moteur 23 entre les positions c et d du sélecteur permet de faire varier la vitesse de progression du rapport et donc la "nervosité" du véhicule : la figure 10 représente en particulier pour trois positions du sélecteur trois courbes de progression du rapport de transmission en fonction de la vitesse du moteur 1, entre sa valeur de démarrage qui est sensiblement égale à 1/3 et le moment où le rapport 1 est atteint. En agissant sur le potentiomètre manuellement ou automatiquement, on peut obtenir au lieu d'une variation linéaire suivant les droites v, v', v", une courbe sensiblement exponentiellew Au point e, le sélecteur 48 ferme l'interrupteur 50 du crabot 32 enclenchant la marche arrière et en f il met sous tension le moteur 23. On se reportera maintenant à la figure 9 dans laquelle les diagrammes des trois trains I, II, III ont été représentés compte tenu des liaisons existant entre leurs organes. C'est ainsi que la partie gauche du diagramme désignée par l'accolade III correspond au train de sortie, l'axe 38 représentant la vitesse de la couronne 38, l'axe 35 la vitesse du porte-satellites 35 solidaire de l'arbre récepteur 7 et donc la vitesse de l'arbre mené de la transmission, tandis que l'axe 39-28' represente la vitesse du soleil 39 du train III qui est solidaire en rotation du soleil 28' du différentiel II auquel correspond la partie centrale du diagramme désignée par l'accolade II. La flèche marquée sur l'axe 35 désigne le sens de la force (ou couple) fournie par l'organe de sortie de la transmission sur l'arbre mené.L'axe 26 représente la vitesse du porte-satellites 26 de ce différentiel et l'axe 28-20 représente la vitesse de son soleil 28 solidaire en rotation du grand soleil du train I dont le diagramme est représenté dans la partie droite de la figure sous l'accolade I, l'axe 16 representant la vitesse de son petit soleil et l'axe 17 représentant la vitesse de son porte-satellites couplé par engrenage au rotor de la machine de contrôle dont la vitesse est donc proportionnelle à celle de l-'organe 17. lia flèche 72 désigne le sens de rotation du champ tournant de la machine 23 qui exerce sur le porte-satellites 17 une force (ou couple) dirigé dans ce sens. lies flèches marquées sur les autres axes désignent le sens du couple qui est appliqué aux organes correspondants par leurs liaisons directes avec l'arbre menant 4 de la transmission. Si l'on examine maintenant les rapports de liaison, par rapport à la vitesse moteur, des éléments d'entrée de couple 38 et- 26 on peut se rendre compte de la manière dont se trouvent représentées les considérations concernant les rapports de couple au démarrage. C'est ainsi que le graphique en traits mixtes 60, représenté pour une vitesse moteur de 1.000 tours, permet de se rendre compte que le rapport de vitesse choisi entre la couronne 38 et le pignon de commande 34, est de 1/2, rapport qui, multiplié par le rapport du train III, donnera bien sur le récepteur 38, le rapport de 1/3 initialement choisi comme rapport de couple au démarrage.Des considérations identiques sont également appliquées pour le choix du rapport d'entrée de l'élément 26 du train II. En ce qui concerne la vites d'entrée de l'élément 16, les conditions de sà détermination représentent un compromis tenant compte de divers facteurs. Dans la présentation qui est faite figure 9, il a été également représenté à 1/2 vitesse inverse de la vitesse moteur. On examinera maintenant la "situation" représentée par les trois droites 60, 60', 60", tracées en traits mixtes. La vitesse moteur est de 1.000 tours, le véhicule étant à l'arrêt et freiné. Lorsque le crabot de marche avant sera embraye une répartition des vitesses selon le tracé fin 61,61' tendra à s'établir, en exerçant un couple résiduel non négligeable, sur l'élément de sortie 38, à la suite de l'état général fortement multiplicateur, vis-à-vis de la machine de contrôle représentée sur l'axe 17. Dès que le courant sera rétabli sur cette machine le point représentatif de 17 sur son axe tendra vers 0 et le membre 35 à s'élever en vitesse. Si la résistance du membre 35 est nulle, le membre 17, pourra s'approcher de sa vitesse de synchronisme, et ainsi, le récepteur 38 pourra croître en vitesse jusqu'à s'approcher d'un rapport 1 (tracés mixtes fins 62, 62', 62). Il est ensuite représenté une disposition, où le moteur tourne à 3.000 T/mn., avec un positionnement du sélecteur correspondant à une faible pente (Fig.10). Le rapport 1 devrait donc pouvoir être obtenu à cette vitesse.Si l'on considère les droites 63, 63t, 63tut, il sera constaté que les membres 35, 26 et 16, seront toujours à la 1/2 vitesse moteur, soit 1.500 t/mn. que le récepteur 38, sera effectivement à 3.000 T/mn., le pignon 22 à 8.300 T/mn. Le plein champ étant imposé à la machine 23, elle tendra à s'approcher de sa vitesse synchrone, qui serait de 8.400 T/mn. pour une machine 4 pâles. Le point représenté est à 8. 300 T/mn.Si, par contre, un régime à pente plus élevée est choisi (tracé en pointillé 64, 64', 64"), le moteur étant toujours à 3.000 T/mn. le récepteur 38, pourra n'être qu'à 2.goy T/ mn., et le courant abaissé dans la machine de contrôle, celle-ci devisera" à une vitesse inverse élevée. Il est représenté en 65, 65', 65", un graphique à forte pente. Le récepteur est à 5.000 2/ mn. dans un rapport 1 avec le moteur, et la machine de contrôle est au voisinage de son synchronisme à 500 Hz, soit 14.000 T/mn. On supposera enfin que le véhicule étant lancé en palier, et fonctionnant selon le graphique 65,65', 65tut, il aborde une forte pente, dont la réaction est supérieure au couple moteur possible. Dans un premier temps le membre 17 deviendra moins négatif, et pour une même vitesse moteur, le rapport vitesse roues/yitesse moteur, commencera à baisser. A la limite, l'on retrouvera l'état multiplicateur du différentiel II, qui se traduira par une nouvelle réduction de la vitesse moteur, accompagnée d'un retour à un rapport de transmission plus élevé.L'on peut dire encore qu'il sera toujours possible, si le véhicule est réglé pour un fonctionnement économique en palier, sur une situation à faible pente de rapport (Fig.10), d'augmenter cette pente en marche, si l'on doit aborder des rampes importantes, ou si un surcroit de nervosité est demandé au véhicule engagé sur une telle rampe. Il est important de noter que dans les régimes correspondant à des couples résistants élevés, la machine de eontrôle 23 qui fournit le couple de réaction, absorbe une puissance qui est en fait sensiblement inférieure à celle qui résulterait du diagramme, car dans ces régimes les pertes mécaniques dues à ltétat multiplicateur des trains I et II, contribuent à la formation du couple de réaction. Par contre dans les régimes dans lesquels le couple résistant a diminué et où le rapport de transmission se rapproche de 1, et où ces trains sont démultiplicateurs et commandés par la machine de contrôle devenant motrice, le couple de réaction de la partie variable de la transmission est effectivement fourni par la machine de contrôle. REV ENPICATIONS 1. Transmission à rapport variable d'une façon automatique et continue entre la vitesse d'un arbre moteur et d'un arbre récepteur en fonction du couple moteur transmis, et en fonction de la vitesse, caractérisée par le fait qu'elle comporte trois trains épicyclodaux (train d'entrée, train de sortie, train de contrôle) montés entre l'arbre moteur et l'arbre récepteur, un des éléments de chaque train étant entrainé positivement en rotation depuis l'arbre moteur, et un autre des éléments de chaque train étant relié positivement avec un élément du train suivant, tandis qu'un troisième élément du train de sortie est solidaire de l'arbre récepteur et qu'un troisième élément du train de contrôle est couplé desmodromiquement avec l'arbre d'une machine de contrôle, réversibler de préférence électrique qui fournit à la transmission un point de réaction à vitesse variable, le couple de réaction fourni par la machine électrique étant sensiblement constant quels que soient son sens de rotation et sa vitesse. 2. Transmission à rapport variable suivant la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle comporte un différentiel dont le porte-satellites est entrainé par le moteur et dont les deux roues-soleils sont respectivement solidaires d'un organe d'un train épicyclodal réducteur dont un deuxième organe est solidaire de l'arbre récepteur et le troisième entrainé par le moteur, et d'un organe d'un train épicycloidal multiplicateur dont un organe est entrainé par le moteur et dont le troisième organe est accouplé à la machine de contrôle électrique. 3. Transmission à rapport variable suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que la machine de contrôle fournissant un couple de réaction constant est constitué par un moteur électrique asynchrone à double cage d'écureuil dont le stator est alimenté par un alternateur entrainé par le moteur de façon à produire un champ tournant toujours dans le même sens. 4. Transmission à rapport variable suivant l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisée par le fait que la machine de contrôle est réalisée de façon à comporter un couple compris entre 1 % et 3 % du couple maximal transmis, le rapport du train hélicoïdal qui l'entrain étant choisi en conséquence. 5. Transmission à rapport variable suivant la revendication 2, caractérisée par le fait que l'arbre du moteur est accouplé par l'intermédiaire d'un engrenage commandé par un inverseur du sens de la marche, à la couronne du train épicycloïdal de sortie dont le porte-satellites est solidaire de l'arbre récepteur et dont le soleil est solidaire d'un soleil du diffé rentiel. 5. Transmission à rapport variable suivant la revendication 2, caractérisée Far le fait que l'arbre moteur est accouplé par un engrenage multiplicateur à un soleil 'un train épicycloïdal multiplicateur a roues droites dont un deuxième soleil est solidaire du deuxième soleil du différentiel et dont le porte-satellites est accouplé par un engrenage inverseur à l'@rbre de la machine de contrôle. 7. Transmission suivant l'ensemble des revendications 1, 2 et 3, caractérisée par le fait que s±tor du moteur asynchrone de contrôle et alimenté par l'alternateur par l'intermédiaire d'un transformateur dont le circuit magnétique peut etre saturé au moyen d'une bobine alimentée en courant con- tinu réglable ai moyen d'un potentiomètre par un levier sélecteur. 8. Transmission s-iVant ta revendication 7, caractérisée par le fait lue le lévier sélecteur commande égale ment par l'intermédiaire d'interrupteurs les crochets magnétiques de changement de marche du train épicycloïdal de sortie en vue d'assurer la marche V et la marche A de l'arbre récepteur. Transmission suivant la revendication 7, caractérisée par le fait que la vitesse de variation du rapport de transmission lors d'un changement de régime est commandée en faisant varier la tension alimentant la machine de contrôle à l'aide dudit potentiomètre. 10. Transmission suivant l'une des revendica tions 1 ou 2, caractérisée par le fatt que le train multiplica- teur entraînant la machine de contrôle est un train épicycloïdal à roues droites ayant un rapport comprisentre t et 20, tondis que le train de sortie accouplé à l'arbre récepteur est un train à couronne ayant un rapport compris entre 1,5 et 2. 11. Transmission suivant les revendications 2 et 3 prises dans leur ensemble caractérisée par I fait t I: le moteur à champ tournant à double cage d'écureuil est t calculé de façon à pouvoir fonctionner à des fréquences comprises entre 50 et 500 Hz.