FR 2158149 A1 19730615 FR 7139891 A 19711105 La présente invention concerne les dispositifs de type pédale d'accélérateur de moteur, et de frein. Ces dispositifs sont habituellement conçus de telle manière que leur commande s'effectue par une variation de la pression du pied. Celui-ci, étant de ce fait en déséquilibre permanent, provoque un surcroît de fatigue pour l'automobiliste qui accomplit un trajet important. De plus, la pédale d'accélérateur étant différente de celle du frein, il se produit dans le passage du pied de l'une à l'autre, une perte de temps qui peut être préjudiciable en cas de nécessité d'intervention rapide au frein. Le but de cette invention est donc d'apporter un plus grand confort à l'automobiliste en lui faisant placer le pied droit sur une pédale stable, pivotant sur un plan horizontal pour l'accélération, et basculant de haut en bas sous une pression plus forte pour le freinage. Cette invention contribue à améliorer la sécurité routière par l'intervention instantanée au frein. L'ensemble du dispositif est fixé sur le plancher du véhicule en lieu et pla- ce de l'accélérateur habituel. I1 est constitué d'une pédale en tble d'acier contenant en totalité ou en partie la semelle de l'usager. Un rebord de quelques millimètres est aménagé sur le c8té droit de la pédale de telle façon qu'elle soit entraînée immenquablement par le pied lorsqu'il se déplace de gauche à droite. Cette pédale est assujettie à un socle,soit par un pivot soit par une glissière, de telle manière qu'elle puisse se déplacer de gauche à droite et inversement. Un ressort fixé au socle et à la pédale ramène celle-ci en position gauche dès qu'une traction l'ayant préalablement déplacée vers la droite, cesse. Le socle est une plaque d'acier fixée en bascule sur 2 montants par un axe transversal, de telle manière que ce socle bascule de haut en bas. Cet axe qui est perpendiculaire à la longueur du pied de l'utilisateur, coupe cette longueur en son milieu. I1 passe donc sous la voûte plantaire. Cette disposition des éléments confère ainsi au pied une parfaite stabilité du fait que le talon qui supporte la majeure partie du poid du pied et de la jambe, repose sur le plancher du véhicule (ou sur la partie postérieure du socle qui s'appuye elle-mEme sur le plancher du véhicule) et sur l'axe transversal du socle qui tient lieu alors, de simple barre de support. Un ressort placé sous le socle oblige ltextrémité antérieure de celui-ci à se relever. A l'extrémité de la pédale est assujetti une pointe qui s'engage dans une lumière découpée dans un levier suspendu verticalement par un axe, à un montant vissé sur le plancher du véhicule. Le cule d'accélération du moteur est attaché à ce levier. D'autre part, le cable de frein est relié au bord antérieur du 50- cle (qui est aussi son côté le plus élevé). Ainsi, le pied de l'usager provoque donc une accélération croissante lors qu'il entre la pédale vers la droite, et une décélération par le mouvement inverse. De plus en exerçant une pression accrue et volontaire par la pointe du pied, la pédale et son socle vont basculer de haut en bas. Ce mouvement tirant le câble de frein, provoquera le freinage. Les 2 buts recherchés par l'invention sont donc atteints. Il reste cependant à étudier de près le levier qui actionne le chable d'accélération, et en particulier, la lumière qui y est pratiquée. Afin de déterminer celle-ci, il faut préciser que la limite à gauche du mouvement de la pédale est fixée au moment où la pointe qui s'engage dans le levier est sous l'axe de celuici et à sa verticale. Etablissons le diagramme représentant le mouvement des déplacements de la pointe et du levier. Pour cela traçons une ligne verticale. Un point quelconque pris sur cette verticale est l'axe du levier (5). Le lieu gKo- métrique parcouru par la pointe est un quadrilatère rectangle dont le c8té vertical gauche se confond avec la verticale de l'axe (5).Nous appelons l'angle supérieur gauche (i), l'angle inférieur gauche (2), l'angle inférieur doit (3), l'angle supérieur droit (4). Le côté du quadrilatère compris entre les angles (1) et (4) est le chemin parcouru par la pointe en position haute du socle, donc durant l'accélération. Le c & é inférieur entre (2) et (3) est la limite atteinte par la pointe lorsqu'intervient le freinage, quelque soit le degrès d'accélération atteint au moment de ce freinage. Le levier représenté pour la théorie, par le segment vertical abaissé du point (5) de l'axe en (2), se déplace par le mouvement de la pointe jusqu'à atteindre le sommet de l'angle (4), ayant pivoté autour de l'axe (5).Le lieu géométrique sur ce segment parcouru par la pointe est donc le secteur de celui-ci situé entre le point qui était commun avec le sommet (1) dans sa position verticale et le point qui lui est commun avec le sommet de l'angle (4). Le secteur qui vient d'entre délimité constitue la première portion de la lumière du levier réel. Il s'agit maintenant de déterminer sa deuxième partie qui doit être établie pour permettre à la pointe de rejoindre le c8té inférieur compris entre (2)et (3) et d'une manière telle que le levier soit ramené en position de départ, c'est-a-dire, en position d'accélération nulle. Pour cela, il faut et il suffit de joindre le point le plus bas de la lumière qui vient d'être tracée, au sommet de l'angle (3).Cette oblique avec la verticale abaissée depuis l'axe de levier (5) jusqu'au sommet de l'angle (2) délimitent les 2 côtés intéressants de la deuxième partie de la lumièrej son troisième cEté pouvant être confondu avec le c8té inférieur du quadrilatère, mais de toutes fa çons, tracé à l'extérieur de ce quadrilatère. La partie matérielle du levier est délimitée par cette lumière autour de laquelle est tracé un pourtour englobant le point (5) d'axe de levier. Ce qui est spécialement intéressant dans ce systè- me, c'est que l'usager n'aura pas à revenir en position d'accélération nulle avant de freiner, et que dès que le freinage cesse, l'accélération précédemment utilisée est automatiquement reprise, du fait que la pointe, en remontant, ramène le levier dans la position qu'elle lui assignait auparavant. Le dispositif concerné par cette invention peut être utilisé dans tous les systèmes nécessitant un accélérateur, un frein ou même un débrayage. Il va de soi en effet que le câble de frein peut être remplacé par le câble de débrayage, ou couplé avec celui-ci, tant que de besoin. L'invention trouvera sa place en particulier sur tous les véhicules automobiles de route ou de rail, et aussi sur les machines-outils nécessitant un variateur de cadence. -o- R E V E N D IC A T I O N -o- I (et unique): Dispositifde type accélérateur et de frein permettait d'accélérer, décélérer ou freiner tous moteurs au moyen dune seule pédale de commande qui provoque 11 accélération ou la décélération en se déplaçant sur un plan quasi horizontal le freinage est obtenu par un mouvement de bascule de cette même pédale, quelque soit le degré de l'accélération choisi. Ce dispositif est caractérisé par un système de levier qui agit sur l'accélérateur. Ce levier mu par le déplacement horizontal de la pédale est ramené dans la position d'accélération nulle, soit par le mouvement inverse de celle-ci soit automatiquement dès que le freinage est amorcé. Le degré d'ac- célération obtenu avant le freinage pourra entre repris dès que le frainage aura cessé si on n'a pas ajouté au mouvement de bascule de la pédale un mouvement latéral.