FR 2133832 A1 19721201 FR 7213486 A 19720417 La présente invention a trait dans son ensemble aux turbines à gaz. Plus spécifiquement, elle concerne les turbines à gaz qui sont équipées de manière à réduire la pollution atmosphérique. Idéalement, du point de vue de la combustion ou de la pollution9 ou des deux à la fois, le rapport air-carburant de la zone de combustion ou zone primaire devrait se rapprocher aussi près que possible dune valeur optimale, étant maintenue constante sur toute la gamme de fonctionnement d'une turbine à gaz. Toutefois9 ceci n est habituellement pas le cas, étant donné que la configuration fixe de la chambre de combustion classique donne une gamme de rapports air-carburant dans la zone de combustion ou zone primaire pcuvant s'étendre du trop riche au trop pauvre. Les émissions constituantes de l'échappement d'une turbine à gaz sont dues à divers processus, ceci étant fonction d'un certain nombre de conditions ambiantes localisées C'est ainsi par exemple que la formation du bioxyde d'azote dépend de facteurs opposés à la formation de oxyde de carbone ou des hydrocarbures. Les émissions particulières dépendent encore d'un autre milieu ambiant Toutes ces conditions antagonistes concourrent a compliquer la fabrication d'une chambre de combustion destinée à donner des résultats optimum. Les tentatives s'efforçant de compenser les extrêmes du milieu ambiant localisé que l'on rencontre dans le cycle de travail d'une turbine à gaz soulèvent certains problèmes. C'est ainsi par exemple qu'en raison du fait que la vitesse de formation du bioxyde d'azote dépend essentiellement de la température dans la zone de réaction et de la disponibilité de l'oxygène dissocié ou à l'état libre, sa formation peut être liée au temps de séjour des réactifs dans la zone de combustion ou zone primaire, ou à la longueur du trajet d'écoulement du fluide à l'intérieur du brAleuri à parti de l injecteur du carburant Jusqu'à la zone de dilution. Une admission prématurée ou accélérée de l'air de dilution cu de refroidissement est susceptible d-étouffer la réaction et de ramener la formation du bioxyde d'azote à de faibles niveaux.Toutefois, le processus en question est susceptible d'accroître la formation. des hudrocarbures, de la fumée et de l'oxyde de carbone, en raison d'une combastion incomplète. Le temps de séjour des gaz de combustion dans la zon primaire peut égale ment avoir, du fait de sa remise en circulation, un effet signi fictif sur émission de bioxyde d'azote, en raison des températures élevées qui leaccompagnentO Dans une chambre de combustion normale, et fonctionnant à plein régime, l'oxyde de carbone et les hydrocarbures sont pratiquement inexistants, alors que l'émission de bioxyde d'azote est à son maximum.Dans une chambre de combustion optimalisée pour fonctionner à plein régime, les émissions polluantes auraient un rapport air carburant dans la zone primaire beaucoup plus pauvre que la normale, a production en hydrocarbures et en oxyde de carbone serait supérieure, alors que le bioxyde d'azote se trouverait considérablement réduit. Une telle chambre de combustion ne s'avérerait pas pratique pour une application courante dans laquelle le rapport air-carburant varie sur une échelle importante, sa stabilité en particulier serait peu satisfaisante, cependant qu'au ralenti les hydrocarbures et l'oxyde de carbone s'établiraient à un haut niveau. La demanderesse a découvert que la pollution de l'air due aux turbines à gaz peut être considérablement réduite en faisant varier le rapport air-carburant de la zone de combustion ou zone primaire et, par suite, le rapport air-carburant de la zone de dilution ou zone secondaire, dans diverses conditions de charge. La présente invention pourvoit à une régulation permettant d'optimaliser le rapport air-carburant de la zone de combustion ou zone primaire pour réduire les polluants, et ce en procédant à une distribution maximale et proportionnée de l'air de combustion à travers toute la chambre de combustion, à tous les niveaux de puissance. La fraction de l'écoulement d'air dans la zone primaire se trouve progressivement réduite lors de la diminution de la puissance, maintenant le rapport air-carburant à une valeur optimale prédéterminée, à l'encontre d'une chambre de combustion de configuration fixe dans laquelle le rapport ai r-car- burant dans la zone primaire décline normalement très vite lors de la diminution de puissance. Ledit procédé réduit, à faible puissance, la production de l'oxyde de carbone et des hydroearbures imbrûlés, étant donne que la combustion s'effectue lors d'une phase plus favorable du rapport air-carburant. La production de bioxyde d'azote est intrinsèquement faible à une puissance réduite, du fait de la température plus basse de l'air d'admission dans la chambre de combustion. Au régime de démarrage, conformément à la présente invention, la régulation est telle que la majeure partie de l'air envoyé vers la chambre de combustion se trouve dirigé de telle façon qu'il n'atteigne pas la zone primaire ou de combustion. Le résultat est que l'on envoie dans la zone primaire un mélange air-carburant plus riche et plus facile à enflammer, les gaz brû- lés ayant de ce fait une moindre teneur en oxyde de carbone et en hydrocarbures. Lorsque le flux de carburant est augmenté, le flux d'air est réglé en proportion, de manière à accrottre la proportion d'air s'écoulant dans la zone primaire. De fagon similaire, la stabilité de la combustion est assurée lors de la décélération à partir du régime à puissance élevée, du fait de l'accroissement contrôlé du rapport air-carburant. Conformément à la présente invention9 un groupe moteur du type à combustion continue peut être constitué par une chambre de combustion allongée comportant une enveloppe extérieure et une tubulure de combustion ou chemise tubulaire qui est disposée à l'intérieur de l'enveloppe précitée, un passage d'air annulaire étant ménagé entre ladite chemise tubulaire et ladite en enveloppe La chemise tubulaire est pourvue sur sa longueur de plusieurs trous reliant ledit passage d'air avec les zones de combustion primaire et secondaire à l'intérieur de la chemise.Par ailleurs, il est pourvu à un dispositif constituant une admission d'air de refoulement communiquant avec le passage d'air, à un injecteur de carburant qui est disposé à l'une des extrémités de la tubulure de combustion, ainsi qugà un dispositif propre à enflammer le mélange injecté d'air et de carburant. Conformément aux principes de la présente invention, il est également pourvu à un dispositif réglable destiné à régler l'écoulement d'air dans le passage, afin de pouvoir proportionner la distribution d'air qui en émane vers les zones primaire et secondaire, respectivement. Ledit dispositif réglable peut emprunter la forme d'un déflecteur réagissant à un paramètre donné du fonctionnement de l'installation. Ledit déflecteur peut être actionné par exemple par la pression d'air de refoulement du compresseur, ou par un système hydraulique ou mécanique ou par toute autre tringlerie adéquate qui est asservi aux commandes du moteur ou du carburant. Les trous ménagés dans la tubulure de combustion sont de préférence répartis selon une configuration particulière assurant de façon intrinsèque une émission minimale d'oxyde d'azote lors du fonc- tionnement à puissance élevée et ce en réduisant les températures dans la zone de combustion primaire. La présente invention peut s'appliquer indifféremment à diverses chambres de combustion, à savoir par exemple du type annulaire rectiligne, du type annulaire à écoulement inversé, du type annulaire ou non pour les turboréacteurs, etc... Par ailleurs, l'on peut également utiliser divers types de système d'injection du carburant, à savoir par exemple des injecteurs du type à pulvérisation ou vaporisation pneumatique, ou encore du type à pulvérisation sous pression. La présente invention sera maintenant décrite de façon plus détaillée en référence aux dessins ci-annexés, sur lesquels la fig. 1 est une vue schématique en perspective, partiellement en coupe, d'une chambre de combustion du type cylindrique creux conformément à la présente invention; la fig. 2 est une variante de mode de réalisation de la chambre de combustion illustrée sur la fig. 1; la fig. 3 est une vue schématique partielle et en coupe d'une chambre de combustion du type annulaire à écoulement inversé, conformément à la présente invention; la fig. 4 est une vue schématiquement partielle et en coupe d'une partie d'une chambre de combustion identique à celle représentée sur la fig. 3, mais décrivant une variante de réalisation du déflecteur;; la fig. 5 est un graphique décrivant l'effet du réglage dsair par déflecteur, conformément à la présente invention, sur les émissions de bioxyde d'azote dans la chambre de combustion d'un moteur d'avion; les abréviations signifient ce qui suit B.E.A. = banc d'essai à l'atmosphère; R.A-C = rapport aircarburant;T.A. = température d'admission; S.D. = sans déflecteur, A.D. = avec déflecteur; la fig. 6 est un graphique représentant l'effet du réglage d'air par déflecteur sur les émissions d'hydrocarbures imbrûlés dans une chambre de combustion identique à celle de la fig. 5; les abréviations sont identiques à celles portées sur la fig. 5, avec en plus : 11.1. = hydrocarbures imbrûlés; la fig. 7 est un graphique représentant l'effet du réglage d'air par déflecteur sur les émissions d'oxyde de carbone dans une chambre de combustion identique à celle de la fig. 5, les abréviations sont identiques à celles portées sur les fig. 5 et 6. Sur la fig. 1 se trouve représentée une chambre de combustion du type cylindrique creux telle qututilisée dans un moteur d'avion. Le carter A de la chambre de combustion comporte à son extrémité amont une bride 17 pour le raccordement à la section du compresseur d'un moteur, celui d'un avion par exemple. L'extrémité aval du carter A est pourvue d'une bride 19 pouvant être raccordée à la section propulsive du moteur. A l'intérieur du carter A se trouve disposée une chemise ou tubulure de combustion 21 qui est maintenue à lsune de ses extrémités par une plaque de support 18 qui est raccordée à son tour à la bride 19. A son extrémité amont la tubulure 21 de la chambre de combustion est assujettie à un dôme 25 Le dôme 25 est pourvu en son centre d'une série de pales Le carter A de la chambre de combustion présente une section amont s'evasant vers l'extérieur 16. A l'intérieur de ladite section 16 se trouve disposée une surface portante ou profil 35 qui est raccordé au carter A par des carénages 33 mutuellement espacés, ledit profil 35 formant avec le carter A une dérivation 34 qui contourne le passage direct 30 ménagé entre le carter A et la tubulure 21. Le profil 35 comporte une paroi intérieure 35a qui est pourvue d'une fente 41 recevant une plaque de réglage coulissante 43 d'un déflecteur B qui est constitué par la plaque 43 et une plaque solidaire s'étendant vers le bas 44. Le déflecteur B est raccordé par une tringlerie 45 à une tige de réglage du carburant 47, laquelle est raccordée à son tour au dispositif de réglage du carburant (non représenté) du moteur. La tubulure 21 est pourvue de plusieurs séries annulaires de trous d'air mutuellement espacés 21a, 21b, 21c, 21d, 21e et 21f qui s'étendent tout autour de sa périphérie. Les trous d'air en question ne sont représentés que de façon schématique, leurs dimenslons5 leur robre et a surface totale par rapport à la surface de la chemine de la chambre de combustion devant être déterminés en fonction des caractéristiques particulières de ladite chambre de combustion, comme il apparattra clairement aux techniciens en la matière, afin de n'engendrer qu'Une émission minimale d'oxyde d'azote lors du fonctionnement à puissance élevée, en réduisant les températures de la zone de combustion primaire.Le dôme 25 de la chambre de combustion est pourvu d'ouvertures 25a et 25b qui sont destinées à fournir l'air de refroidissement à l'extrémité brûlante qui entoure la flamme F. Le passage 30 s'détend sur toute la longueur de la chambre de combustion, étant relié par les trous d'air 21a, 21b, etc..., avec ladite chambre de combustion. Le passage 30 comporte une partie 22 entourant la zone de combustion primaire et une partie 23 entourant la zone secondaire. Les trous d'air sont de préférence agencés suivant une configuration (laquelle ne doit pas nécessairement reproduire celle représentée de façon schématique sur le dessin) qui assure un pauvre rapport air-carburant dans la zone primaire au cours du fonctionnement à pleine puissance, ainsi qu'un refroidissement rapide de la température de la flamme dans ladite zone primaire. La configuration des trous d'air est de préférence con çue de manière à obtenir qu'une émission minimale d'oxyde d'azote, en réduisant leur formation.A l'intérieur de la configuration fixe de la chambre de combustion, la configuration propre des trous d'air9 si elle était dépourvue de tout déflecteur de réglage pour doser l'air envoyé vers les zones primaire et secondaire, serait inacceptable du point de vue de la combustion, en raison des conditions potentielles trop pauvres dans la zone primaire au cours du fonctionnement à bas régime, ce qui se traduirait par une formation excessive d'hydrocarbure et d'oxyde de carbone. Le dispositif de régulation variable propre à la présente invention assure le réglage requis de la proportion d'air envoyé vers la zone primaire et la zone de dilution de la chambre de combustion, optimalisant par ailleurs le rapport air-carburant sur la totalité de la gamme de fonctionnement. La dimension et le positionnement relatifs des trous d'air dépendent des besoins propres de chaque chambre de combustion de sorte que les spécialistes versés en la matière auront tôt fait de déterminer une configuration appropriée pour une chambre de combustion donnée, afin de mettre en pratique les principes de la présente invention. En cours de fonctionnement, l'air en provenance du compresseur pénètre (à partir de la gauche sur le dessin) dans le passage annulaire 30. Les plaques 43 et 44 du déflecteur sont représentées dans leur position fermée (vers la gauche sur le dessin) afin d'empêcher l'air de pénétrer dans la dérivation 34 et, par suite, le contraignant à passer en totalité à travers la partie 22 du passage annulaire 30. L'air trouve ainsi un accès direct par les trous 21a, 21b, 21c et 21d à l'intérieur de la zone de combustion primaire. Dans de telles conditions, l'on bénéficie d'une surabondance d'air pour la combustion dans ladite zone. Lorsque la plaque 43 du déflecteur est en position ouverte (vers la droite sur le dessin) l'air en provenance du compresseur peut pénétrer dans la dérivation 34 qui conduit directement à la partie 23 du passage annulaire 30, d'cù il peut s'introduire dans la chambre de combustion par l'intermédiaire des trous 21e et 21f, lesquels conduisent à la zone de combustion secondaire. En même temps la plaque 44 du déflecteur arrête lten voi d'une certaine proportion d'air en direction de la partie 22 du passage annulaire 30. Dans de telles conditions, la zone de combustion primaire se trouve dépourvue de l'air qu'elle devrait normalement recevoir" Si l'air n'était pas directement détourné vers la zone secondaire.Le réglage des plaques 43 et 44 du déflecteur dans des EissStions intermédiaires régit la quantité relative d'air s'introduisant dans les parties respectives 22 et 23 du passage 30 et, par suite, dans les zones de combustion primaire et secondaire. Sur la fig. 2 se trouve représenté un ensemble similaire à celui représenté sur la fig. 1, à la réserve du fait que l'on a affaire ici à un type de déflecteur différent. Des références similaires à celles de la fig. 1 ont été données aux divers éléments, mais lesdites références sont ici portées à la centaine. Les éléments identifiés par des lettres sont assortis du chiffre 1. Dans le mode de construction illustré sur la fig. 2, le déflecteur Bl est constitué par des plaques chevauchantes mutuellement reliées 143 et 144S, lesquelles sont articulées à la surface portante ou profil 135 sur un axe ou pivot d'articulation central 145. Les plaques 143 fOnt saillie dans la partie 122 du passage annulaire 130, cependant que les plaques 144 se trouvent situées à l'entrée de la dérivation 143. Un ressort de compression 146 est relié par l'une de ses extrémités au profil 135 et par son autre extrémité à un axe 148, lequel est relié à son tour à la plaque 143o En cours de fonctionnement, le déflecteur B1 réagit à la pression de l'air comprimé d'admission, lequel réagit à son tour aux besoins de puissance.Lorsque la pression de l'air d'admission est relativement élevée, elle agit sur la plaque 143 de manière à la déplacer dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre autour de l'axe d'articulation 145, contre l'action du ressort 146, permettant ainsi à l'air de s'introduire dans la partie 122 du passage 130. En meme temps, la plaque 144 est amenée à se déplacer dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, bloquant toute admission d'air vers la dérivation 134. Lorsque la pression de l'air d'admission est réduite, la plaque 143 est sollicitée dans le sens des aiguilles d'une montre par le ressort 146, de façon qu'elle ferme partiellement ou complètement l'accès à la partie 122 du passage 130, moins d'air passant de ce fait à travers ledit passage et plus d'air à travers la dérivation 134 lorsque la plaque 144 est amenée à pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre. Sur la fig. 5 se trouve illustrée une chambre de combustion du type à écoulement inversé, telle qu'utilisée dans le groupe moteur d'un avion. Dans tous les cas possibles, des références identiques ont été données aux éléments représentés sur les fig.let 2, lesdites références étant ici portées à deux centaines. Par ailleurs les éléments identifiés par les lettres sont assortis du chiffre 2. Dans le cas présent, le dessin représente schématiquement une portion d'une chambre de combustion comportant un carter A2 qui est doublé d'une enveloppe ou paroi extérieure 215 et d'une enveloppe ou paroi intérieure 216 formant un passage annulaire s' étendant tout autour de la chambre de combustion et renfermant une tubulure de combustIon annulaire qui est pourvue d'une paroi extérieure 221 et d'une paroi intérieure 221a. Le carburant en provenance d'un raccord de commande du carburant 230 est injecté à travers un injecteur 231 à l'une des extrémités de la tubulure de combustion 220. Ladite tubulure de combustion 220 comporte, à intervalles donnés, plusieurs injecteurs semblables. Les enveloppes intérieure et extérieure 215 et 216 du carter A2 forment avec la tubulure de combustion 220 et les parois 221, 221a un passage annulaire 223. L'air sous pression pénètre à travers la tubulure annulaire 226 et passe à travers le passage annulaire 223, à savoir de droite à gauche sur le dessin. L'air passe dans un sens inverse de celui du flux de combustion, puis au voisinage de l'extrémité de l'injecteur de la chambre de combustion, ainsi qu'il est représenté schématiquement par des flèches. L'on comprendra que plusieurs déflecteurs B2 s'étendent autour du passage annulaire, entre le carter A2 et la paroi 221 de la chambre de combustion, de manière à pouvoir régler l'air de refoulement tout autour du passage annulaire, ainsi que la proportion d'air envoyé vers les zones primaire et secondaire par l'intermédiaire des trous d'air (dont certains se trouvent représentés ici) ménagés dans la paroi de la tubulure de combustion. Une série de plaques de réglage ou deflecteurs B2 se trouvent disposés tout autour du passage annulaire 223. A titre d'exemple, le déflecteur 32 est représenté comme comportant une plaque 243 qui est articulée en 244 à la paroi 215, étant relié par un support de fixation 251 à un plongeur de réglage 252 qui opère dans une glissière 253. Le plongeur 252 est relié à la tringlerie 247, laquelle est à son tour reliée au papillon du moteur. En cours de fonctionnement, lorsque les déflecteurs B2 sont maintenus en position ouverte, ainsi qu'il est décrit par des traits pleins sur la fig. 3, ils laissent le libre accès de l'air à travers le passage annulaire 2239 permettant ainsi à un volume d'air maximal d'atteindre la zone primaire de la chambre de combustion à proximité de l'injecteur de carburant 231, comme ce serait le cas en l'absence de tout déflecteur. Lorsque la plaque de réglage 243 se trouve en position abaissée, ainsi qu'il est représenté par des traits en pointillé, l'air est détourné du passage annulaire 223 pour aboutir dans la zone secondaire de la chambre de combustion, en un point éloigné de l'injecteur 231, cependant qu'une moindre quantité d'air passe dans la partie du passage entourant la zone primaire et, par suite, dans la zone primaire de la tubulure de combustion. Il est possible d'obtenir divers réglages du volume d'air passant dans les zones primaire et secondaire, et ce en fonction des diverses positions que peuvent prendre les plaques 243; à savoir les positions d'ouverture ou de fermeture complètes, ou les positions intermédiaires, En relevant ou en abaissant simplement les plaques 243, il est possible de régler la quantité relative d'air atteignant les zones primaire et secondaire. Le relevage ou l'abaissement steffectae de façon régulière en reliant les plaques 243 au papillon du carburant ou en les reliant mécaniquement ou électriquement avec n'importe quel autre dispositif de réglage du moteur à turbine à gaz. De façon caractéristique, lorsque le moteur tourne au ralenti les plaques 243 se trouvent abaissées.La zone primaire reçoit de la sorte une fraction de l'écoulement d'air total. Le rapport air-carburant est alors plus riche que d'habitude. Pour le régime de croisière, le dispositif de régulation se trouve placé à mi-chemin, de manière à fournir à la zone primaire une fraction moyenne de l'écoulement d'air total. A pleine puissance, les plaques 243 sont en position de rappel pour permettre à une fraction maximale de l'écoulement d'air total de parvenir à la zone primaire. Avec de faibles rapports air-carburant, lorsque les émissions polluantes sont à leur maximum, leur réduction peut être obtenue en accroissant progressivement le blocage du passage d'air annulaire. Les paramètres touchant à la formation d'oxyde de carbone sont reconnus comme étant identiques à ceux touchant à la formation des hydrocarbures. En conséquence, la production d'oxyde de carbone se trouve également réduite à faible puissance. Le mode de réalisation de la chambre de combustion propre à la présente invention pourvoit à une zone primaire dans laquelle le rapport air-carburant est plus pauvre que dans le cas d'une chambre de combustion à configuration fixe, ainsi qu'à un temps de séjour réduit dans ladite zone primaire à la fin de la phase à puissance élevée. I1 en résulte que la température maximale du gaz s'en trouve abaissée. Ledit mode de réalisation s 'ac- compagne également d'un refroidissement rapide dans la zone intermédiaire, d'où il s'ensuit que la production d'oxyde d'azote se trouve réduite à pleine charge.Sous une charge partielle, la faible température de l'air d'admission donne lieu à une température maximale inférieure du gaz et, partant, à une moindre formation d'oxyde d'azote. La fig. 4 illustre une variante du mode de réalisation illustré sur la fig. 3. Des références identiques ont été données aux éléments, bien quelles aient été augmentées d'une centaine par rapport à celles de la fig. 3, les éléments assortis d'une lettre étant accompagnés du chiffre 3, comme par exemple A3, B3. Dans le cas présent, le réflecteur B3 est actionné, comme dans le mode de réalisation illustré sur la fig. 2, par une pression d'air comprimé s'exerçant contre un ressort de compression 346 qui sollicite normalement le réflecteur B3 dans sa position fermée. Par ailleurs, le fonctionnement dudit déflecteur est similaire à celui illustré sur ia fig. 3. La configuration des trous d'air dans les modes de réalisation illustrés sur les fig. 2 à 4 est de préférence destinée à assurer une émission minimale d'oxyde d'azote et un refroidissement rapide de la température de la flamme dans la zone primaire, ainsi qu'il â été expilc@@é plus en détail en référence à la fig 1. Les effets du déflecteur réglable sur le trajet d'écoulement sont indiqués dans les graphiques donnant les résultats des bancs d'essai à l'atmosphère décrits sur les fig. J, 6 et 7. Les courbes représentent l'effet significatif d'un déflecteur à configuration variable sur les émissions d'échappement d'une chambre de combustion type. Lacflambre de combustion utilise pour lesdits banes d'essai était celle d'un moteur à turbine à gaz du type "PT-68' tel que fabriqué par la Compagnie "United Aircraft cf Canada Limited".Les résultats ont prouvé qu t on obtenait une réduction importante des émissions d'hydrocarbures imbrûlés et de 11 oxyde de carbone avec seulement un accroissement marginal des émissions de bioxyde d'azote dans la gamme à faible puissance ou à bas régime (où en fait les émissions de bioxyde d'azote ne constituent p-as réellement un problème) L'on peut également constater qu'il existe un point d'intersection sur les ocurbes de bioxyde d'azote (voir fig 5) au-delà duquel le déflecteur assure une réduction de l'émission de bioxyde d'azote. La conception très poussée du déflecteur et de la chambre de combustion est destinée à obtenir la régulation effective du rapport air-carbu- rant pour pouvoir réduire les émissions polluantes sur toute la gamme de fonctionnement d'une chambre de combustion donnée. Les résultats obtenus sont bases sur l'utilisation d'une cham@re de combustion dont les trous d'air affectent une configuration @l@ssique êtant destinés à permettre une combustion des pius effi@aees. Unc @onfiguration des trous d'air spécifiquement destinée à la production des oxydes d'azote à la fin de la phase de fonationnement à pulssance élevée pourrait réduire davantage encore @es emiss@ons d'oxyde l'azote. Divers types de chambres de combustion ont été décrits ou mention@és au passage à titre illustratif. Toutes les configu rations de chambres de combustion peuvent utiliser un déflecteur qui est disposé dans le passage de refoulement de l'air en vue de doser l'air entre les zones de combustion primaire et secondaire, ou peuvent être dotées d'un système de dérivation comportant un moyen propre à doser l'air injecté dans le passage principal et la dérivation.Un avantage propre au dernier type susmentionné est que l'ensemble du mécanisme d'actionnement peut être disposé dans la dérivation; C'est ainsi par exemple qu'alors que la plaque 44 du déflecteur a été décrite sur la fig. 1 comme réglant l'admission dans le passage de refoulement d'air, la tringlerie peut être reliée à ladite plaque du déflecteur en un point se situant à l'intérieur de la dérivation, de manière à l'éloigner davantage encore des zones à température élevée. Les avantages découlant de la présente invention sont les suivants. La distribution d'air est proportionnée à travers l'ensemble de la chambre de combustion et non pas réservée uniquement à certaines parties de cette dernière. A l'encontre de ce qui se passait dans la technique antérieure, où l'on s'ef- forçait de rester au plus près des conditions stoechiométriques afin d'obtenir un rendement efficace de la combustion, ce qui donnait lieu aux pires conditions d'émission polluante d'azote en raison des températures élevées ainsi engendrées, la présente invention a recours à un compromis quant au rendement de la combustion à la puissance maximale, de manière à réduire la température et, par suite, les émissions polluantes.A faible puissance, les moyens propres à la présente invention améliorent le rendement de la combustion par rapport aux systèmes du type classique. Par ailleurs, les organes fonctionnels du dispositif de la présente invention sont disposés à l'extérieur de la chambre de combustion, étant entièrement séparés de cette dernière et installés dans la zone d'air de refoulement du compresseur qui est relativement froid, n'étant pas de ce fait exposés à la température propre de la combustion. Les matériaux dans lesquels sont réalisés les divers organes des chambres de combustion conformes à la présente invention peuvent faire appel à des alliages appropriés résistant à la chaleur pour les organes exposés aux températures élevées, leur conception s'imposant de toute évidence aux technicien; en la matière. I1 doit être bien entendu également que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre illustratif et non limitatif et que toutes variantes ou modifications peuvent y être apportées sans sortir pour autant du cadre général de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de combustion continue, caractérisé par le fait qu'il comporte une chambre de combustion allongée qui est pourvue d'une tubulure de combustion, d'un dispositif formant un passage d'air annulaire qui entoure ladite tubulure de combustion et qui est doté d'une admission à l'une de ses extrémités, ladite tubulure de combustion étant munie de trous qui relient le passage d'air avec les zones de combustion primaire et secondaire à l'intérieur de ladite tubulaire, un injecteur de carburant étant disposé à l'une des extrémités de ladite tubulure de combustion, ainsi qu'un dispositif réglable destiné à commander l'écoulement de l'air comprimé dans ledit passage annulaire afin de faire varier le rapport air-carburant dans ladite zone primaire sous l'effet de diverses conditions de charge. 2. Dispositif de combustion1 suivant la revendication 1, dans lequel ledit dispositif réglable est constitué par un déflecteur qui commande l'introduction de l'air dans le passage précité. 3. Dispositif de combustion, suivant la revendication 2, dans lequel ledit déflecteur réagit sous l'action du papil lon. 4. Dispositif de combustion, suivant la revendication 2y dans lequel ledit déflecteur réagit sous l'action de l'écou- lement d'air de refoulement. 5. Dispositif de combustion, suivant la revendication 1, dans lequel l'ensemble des trous répartis dans la tubulure de combustion affecte une configuration qui assure intrinsèquement l'obtention d'un pauvre rapport air-carburant dans la zone primaire au cours du fonctionnement à pleine puissance, ainsi qu'un refroidissement rapsode de la température de la flamme dans ladite zone primaire. 6. Dispositif de combustion, suivant la revendication 1, dont la chambre de combustion est du type cylindrique creux dans laquelle l'admission d'air est disposée à la même extrémité que l'injecteur de carburant. 7. Dispositif de combustion, suivant la revendication 1, dont la chambre de combustion est du type à écoulement inversé dans laquelle l'admission d'air est disposée à l'extrémité opposée de l'injecteur de carburant. 8. Dispositif de combustion, suivant la revendication 6, dans lequel un dispositif forme une dérivation autour d'une partie du passage annulaire qui entoure la zone primaire, conduisant directement à une partie du passage annulaire qui en toure la zone secondaire, et dans lequel ledit dispositif réglable est constitué par un déflecteur qui opère la régulation de ladite dérivation et dudit passage. 9. Dispositif de combustion, suivant la revendication 8, dans lequel ledit dispositif réglable réagit sous l'action du papillon. 10. Dispositif de combustion, suivant la revendication 8, dans lequel ledit dispositif réglable réagit sous l'action de l'écoulement d'air de refoulement. il. Dispositif de combustion, suivant la revendication 1, lequel comporte une chambre de combustion du type à écoulement inversé dans laquelle le carburant est injecté à l'une des extrémités de la tubulure de combustion et l'air de refoulement à partir de l'autre extrémité de ladite tubulure de combustion, le dispositif réglable précité qui est constitué par un déflecteur étant disposé en un point intermédiaire dans ladite tubulure de combustion. 12. Procédé de combustion en continu dans lequel une flamme se trouve propagée dans une tubulure de combustion allongée qui est entourée par un dispositif constituant un passage d'alimentation d'air qui est relié au moyen de trous affectant une configuration particulière et qui sont disposés dans ladite tubulure de combustion avec les zones de combustion primaire et secondaire, et dans lequel l'air est fourni de façon continue à l'une des extrémités dudit passage d'alimentation d'air, cependant que le carburant est fourni à l'une des extrémités de la tubulure de combustion, en vue d'obtenir un mélange air-carburant, ledit procédé se caractérisant par le fait qu'on règle l'écoulement de l'air de refoulement dans ledit passage afin de le detourner de la zone primaire vers la zone secondaire lors de l'alimentation en faible quantité du carburant, et qu'on règle le débit de l'air de refoulement afin d'accroltre le débit relatif vers la zone primaire lorsque l'alimentation en carburant est augmentée, de manière à faire varier la zone primaire et le rapport air-carburant pour réduire les émissions polluantes dans diverses conditions de charge. 13 Procédé, suivant la revendication 12, dans lequel l'air est envoyé en sens inverse de celui du carburant. 14. Procédé, suivant la revendication 12, dans lequel l'air est envoyé dans le même sens que celui du carburant. 15. Dispositif de combustion continues suivant la revendication I, lequel est constitué par une chambre de combus ion annulaire le traversant de part en part et dans laquelle le carburant et le flux d'air sont envoyés dans le même sens. 16. Dispositif de combustion continue, suivant la re vendicaticn 1, lequel est constitué par une chambre de combustion annulaire à écoulement inversé dans laquelle le carburant et le flux d'air sont envoyés dans des sens différents. 17. Dispositif de combustion, suivant la revendication 15, lequel comporte une dérivation vers le passage d'air précite, ainsi qu'un déflecteur qui est destiné à régler l'entrée de l'air dans ladite dérivation. 18. Dispositif de combustion, suivant la revendication 16, lequel comporte une dérivation vers le passage d'air précité, ainsi qu'un déflecteur destiné à régler I'entrée de l'air dans ladite dérivation. 19. Dispositif de combustion, suivant la revendication 8, dans lequel les trous disposés dans la tubulure de combustion se trouvent distribués suivant une configuration qui assure de façon Intrinsèque un pauvre rapport air-carburant dans la zone primaire au cours des phases de fonctionnement à pleine puissance, ainsi qu'un refroidissement rapide de la température de la flamme dans ladite zone primaire. 20. Dispositif de combustion, suivant la revendication 17, dans lequel les trous disposés dans la tubulure de combustion se trouvent répartis suivant une configuration qui assure de façon intrinsèque un pauvre rapport air-carburant dans la zone primaire au cours des phases de fonctionnement à pleine puissance, ainsi qu'un refroidissement rapide de la température de la flamme dans ladite zone primaire.