FR 2105124 A1 19720428 FR 7035226 A 19700929 La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un dispositif pour empêcher des engins ou moyens de transport tels que des véhicules motorisés ou automobiles d'entrer en collision les uns avec les autres, ainsi que les diverses applications et utilisations résultant de sa mise en oeuvre et les systèmes, ensembles, appareils,circuits, équipements et installations pourvus de tels dispositifs. La mesure de la distance entre un véhicule motorisé ou automobile et un véhicule précédent ou un obstacle frontal avant a reposée jusqu a présent sur la mesure visueffile par l'oeil exécutée par le conducteur de l'un des véhicules motorise. Ceci est désavantageux en ce que les mesures sont inexactes et également impossibles à réaliser pendant la nuit ou en période noctrne. Des accidents graves peuventdoncêtre oausésfaciiement.iî est fortement désirable de créer des moyens pour mesurer correctement ou avec précision et d'une façon sûre une distance entre un véhicule motcrisé et un véhicule précédent ou un obstacle frontal avant pendant le jour et la nuit. C'est par conséquent un but général de l'invention de supprimer toute erreur due à la mesure d'une distance faite par l'oeil afin d'être assurée ainsi que des engins ou moyens de transport tels que des véhicules motorisés ou automobiles sont conduits avec sécurité. Un autre but est de créer un nouveau système perfectionné pour empêcher un véhicule motorisé d'entrer en collision avec Ull véhicule précédent ou avec un obstacle placé devant lui, ledit système comportant des moyens pour déterminer la distance entre un véhicule motorisé et un véhicule précédent ou un obstacle frcn- tal avant ou pour indiquer la présence du véhicule précédent ou de l'obstacle par l'emploi d'une lumière cohérente ou laser, d'une onde électromagnétique ou d'une onde ultrtsonore ou analosue. Un autre but de l'invention est de créer un nouveau systeme perfectionné pour empêcher un véhicule motorisé d'entrer n collision avec un véhicule précédent ou avec un ostacle frontal avant, lequel système comporte des moyens réagissant à un signal de lumiè- re cohérente ou laser ou d'une onde électrcanétique ou d'une onde ultra,sonore, reçu par le véhicule motorisé qui a émis ce signal, pour donner une indication d'alarme ou d'aveitssement au conducteur ou pour produire ladite indication ou pour appliquer une action de freinage au véhicule motorisé, afin de faire connaître ainsi automatiquement un danger au conducteur ou d'arrêter automatiquement le véhicule. Encore un autre but de l'invention est de créer un nouveau système perfectionné pour empêcher un véhicule motorisé d'entrer en collision avec un véhicule précédent ou avec un obstacle fronts ruant, ledit système comprenant des moyens pour indiquer un degré de danger ou de risque ou pour engendrer un signal à cet effet ou pour appliquer une action de freinage au véhicule motorisé conformément à la grandeur de la vitesse du véhicule ou en fonction de celle-ci. L'invention réalise ces objectifs par la création d'un système pour empêcher une collision de véhicules motorisés, lequel système comprend un véhicule motorisé équipé du système de prévention, des moyens générateurs de déclenchement pour engendrer un train d'impulsions de déclenchement possédant une période ou fréquence de répétition d'impulsions prédéterminée des moyens générateurs de recherche ou d'exploration contrôlés ou commandés par les moyens générateurs de déclenchement pour engendrer un train d'ondes chercheuses ou exploratrices ayant la même période ou fréquence de répétition d'impulsions que les impulsions de déclenchement et pour diriger ou orienter les ondes chercheuses vers une cible et des moyens détecteurs ouacepteurs pour détecter les ondes chercheuses réfléchies par la cible, ledit système étant caractérisé par un circuit de porte ou à déclenchement déclenché avec une période identique à la période de répétition d'impulsions des impulsions de déclenchement pour laisser passer à travers celui seulement les portions de signal dues aux ondes chercheuses détectées par les moyens détecteurs, ces portions de signal, traversant le circuit de porte ou à déclenchement, procurant une mesure de la distance entre le véhicule motorisé et la cible. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention le système pour empêcher la collision de véhicule; motorisés peut comprendre, sur un véhicule motorisé, des moyens générateurs de déclenchement pour produire un train d'impulsions de déclenchement ayant une période de répétition d'impulsions prédéterminée, des moyens laser ou à lumière cohérente excités par le train d'impulsions de déclenchement pour émettre un train de faisceaux lumineux cohérents ou laser ayant la même période de répétition d'impulsions que les impulsions de déclenchement, un premier système optique pour diriger ou orienter le train de faisceaux lumineuxcohérents ou laser provenant des moyens laser vers une cible, un second système optique pour recevoir les faisceaux laser réfléchis par la cible, des moyens détecteurs optiques pour détecter les faisceaux laser reçus par le second système optique, et un circuit de porte ou à déclenchement déclenché avec une période identique à la période de répétition d'impulsions des impulsions de déclenchement pour laisser passer à travers celui-ci les portions de signal dues aux faisceaux laser détectés par les moyens détecteurs optiques, ces portions de signal, traversant le circuit de porte, procurant une mesure de la distance entre le véhicule motorisé et la cible. le circuit de porte peut avantageusement être déclenché une fois pour chacune des impulsions de déclenchement avec un retard, relativement à celle-ci, déterminé par la vitesse du véhicule telle que détectée par un détecteur de vitesse, et des moyens peuvent être prévus pour répondre ou réagir à ces portions de signal ayant traversé le circuit de porte pour donner l'alarme ou unavertissement, engendrer un signal à cet effet ou appliquer une action de freinage au véhicule motirisé. L'invéntion sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemples illustrant divers modes de réalisation de l'invention et dans lesquels - la figure 1 représente un schéma synoptique fonctionnel d'un système pour empêcher la collision de véhicules motorisés, construit conformément aux principes de l'invention - la figure 2 est un schéma de circuit d'une partie de l'agence. ment représenté sur la figure 1 - la figure 3 est undzamme de représentation graphique illustrant les formes d'onde développées en divers points dans l'agencement représenté sur la figure 1 - la figure 4 est un schéma synoptique fonctionnel d'une modification ou variante d'exécution de l'invention ; et - la figure 5 est un diagramme de représentation-graphique illustrant des formes d'Dnde développées en divers points dans l'agencement représenté sur la figure 3. En se référant maintenant à la figure l des dessins illustrant des modes de réalisation préférés de l'invention, on voit qu'un agencement représenté sur celle-ci comprend un générateur de déclenchement 10 pour produire un train d'impulsions de déclenchement ayant une période de répétition d'impulsions prédéterminée, un générateur d'impulsions ou pulsatoirel2 connecté au générateur de déclenchement 10 pour réagir ou répondre aux impulsions de déclenchement provenant du générateur de déclenchement afin de produire des impulsions de courant électrique, une diode laser à semiconducteur 14 attaquée, commandée ou excitée par les impulsions de courant provenant du générateur d'impulsions 12 pour émettre un traig de faisceaux laser ayant la même période de répétition d'impulsions que les impulsions de déclenchement provenant du générateur de déclenchement 10, et un système optique transmetteur 16 pour réaliser la collimation de la lumière cohérente ou laser provenant de la diode laser 14 et diriger ou orienter la lumière ayant subie la collimation vers une cible quelconque telle qu'un véhicule motorisé précédent ou vers un obstacle situé en avant de celui-ci, quoiqutun tel véhicule ou une telle cible ne soit pas représenté. Un système optique récepteur 18 concentre ou focalise un faisceau de lumière cohérenteoji laser,réflédzi par la cible, sur un détecteur optique 20 tel qu'un phototransistor connecté à un amplificateur 22. le générateur de déclenchement 10 est également connecté à une entrée d'un générateur d'impulsions de commande de porte 24 qui est à son tour déclenché par les impulsions de déclenchement provenant du générateur 10 pour engendrer un train d'impulsions de commande de porte ayant une durée prédéterminée sous le contrôle ou la commande d'un détecteur de vitesse 26 telle qu'un générateur tachymétrique. le détecteur de vitesse 26 agit pour détecter la vitesse du véhicule motorisé associé pour convertir la vitesse détectée en une tension électrique par exemple servant à déterminer quand le générateur d'impulsions de commande de porte 24 engendre l'impulsion de commande de porte. Les impulsions de commande de porte, provenant du générateur d'impulsions de commande de porte 24, scnt appliquées à un circuit de porte ou à déclenchement périodique 28 connecté de façon à être déclenché une fois pour chaque impulsion. Le circuit de porte ou à déclenchement périodique 28 possède une autre entrée connectée à l'amplificateur 22 et est relié par sa sortie à un circuit de maintien de hauteur ou d'amplitude 'impulsion 30. Le générateur de déclenchement 10 fournit en outre les impulsions de déclenchement à un générateur de décharge 32 qui commande ou contrôle à son tour le circuit de maintien 30 d'une manière qui sera décrite plus loin. le circuit de maintien de hauteur ou d'amplitude d'impulsion 30 est connecté à un circuit d'intégration 34 subséquemment connecté à un circuit d'alarme ou azertEear 36. La figure 2 représente les détails d'une partie de l'agencement représenté sur la figure 1. Comme cela est représenté sur la figure 2, le générateur de déclenchement 10 comprend un multivibrateur instable comportant une paire de transistors T2 et T3 connectés entre eux de la manière représentée pour effectuer l'auto-oscillation ou l'oscillation naturelle ou propre à une fréquence d'environ 20 Hz par exemple pour délivrer un train d'impulsions de déclenchement à l'électrode de collecteur du transistor T2. les impulsions de décidez chement sont appliquées par l'intermédiaire d'un condensateur Cl à un transistor conformateur ou de mise en forme d'impulsions T1 et ensuite à un générateur d'impulsions 12.Le générateur d'impulsions 12 peut comprendre un thyristor amorcé par l'impulsion provenant du transistor T1 et un condensateur chargé à une haute tension électrique. Pendant la conduction du thyristor, le condensateur se décharge à travers une bobine d'inductance connnectée à celui-ci, de sorte qu'un circuit résonnant, composé du condensateur et de la bobine d'inductance, tand à effectuer une oscillation assortie..Cependant, après une demi-période ou alternance de l'oscillation, le condensateur se charge dans le sens inverse pour arrêter ou mettre hors d'action le thyristor, après quoi la charge du condensateur se décharge à travers la bobine d'inductance pour produire le courant électrique précité.Dans un but de simplicité, les thyristor; condensateur et bobine d'inductance ne sont pas représentés sur la figure 2. les impulsions de déclenchement sont également appliquées au générateur d'impulsions de commande de porte, sélectrices ou de synchronisation 24 à travers un condensateur C2. le générateur d'impulsions de commande de porte ou de synchronisation 24 est représenté sur la figure 2 comme comprenant un premier multivibrateur mono stable comportant une paire de transistors T4 et T5 reliés entre eux de la manière représentée et un second mltivibrateur monostable comportant une paire de transistors T6 et T7 connectés entre eux de la manière-indiquée.Chacune des impulsions de déclenchement, provenant du générateur de déclenchement 10, est appliquée,à travers le condensateur C2 et une diode à semiconducteur Dl, au premier multivibrateur T5-T6 pour le déclencher et produire une première impulsion positive ayant une durée déterminée par une résistance Ri, une résistance variable VRl et un condensateur C3. Le second multivibrateur monostable T6-T7 est susceptible de réagir au flanc arrière de la première impulsion positive venant juste d'être indiquée pour être déclenché par celui-ci afin de produire une seconde impulsion positive ayant une durée déterminée par une résistance R2, une résistance variable VR2 et un condensataur C4. Cette impulsion correspond à la forme d'onde d représentée sur la figure 3. La résistance variable VR1 possède une valeur de résistance contrôlée ou réglée par la grandeur de sortie provenant du détecteur de vitesse 26, de sorte que la durée de la première impulsion varie avec la veleur de sortie provenant du détecteur de vitesse 26 et par conséquent avec la vitesse détectée des véhicules motorisés . En conséquence, l'instant, auquel la seconde impulsion positive commence à être développée ou bien le front ou flanc menant de celle-ci relativement à l'impulsion de déclenchement correspondante, est déterminé en concordance avec la vitesse du véhicule ou en fonction de celle-ci. Les secondes impulsions positives sont appliquées au circuit de porte 28 qui peut être un transistor. Le circuit de porte 28 étant ronstitué par un transistor, les secondes impulsions ou impulsions de commande de porte ou de synchronisation peuvent être fournis s à une électrode de base du transistor pour le rendre conducteur. Le transistor comprend une électrode de collecteur connectée à l'amplificateur 22. Par conséquent, quand il est conducteur, le transistor permet au signal de sortie provenant de l'amplificateur 22 de parvenir au circuit de maintien de hauteur ou d'amplitude d'impulsion 30 en traversant ledit transistor. Alors que la figure 1 représente fonctionnellement les composants 30, 32 et 34 sous forme de rectangles ou de blocs séparés, la figure 2 les représente dans un rectangle ou bloc commun désigné par les chiffres de références 30, 32 et 34. La grandeur de sortie, provenant du circuit de commande de porte 28, est fournie à une électrode de porte d'un transistor à effet de champ T8 où elle est convertie en impédance. Elle est ensuite appliquée par l'intermédiaire d'une diode à semiconducteur D2 à un condensateur de maintien d'amplitude d'impulsion. OS pour le charger.Il est à noter que la diode D2 possède la polarité inverse par rapport à la charge du condensateur C5 et un transistor à effet de champ T9, connecté par l'électrode de porte tale jonction de la diode D2 et du condensateur C5, possède une très haute résistance dans les électrodes respectivement de porte et de source dudit transistor, de sorte que la charge, accumulée ou emmagasinée dans le condensateur C5, est laissée telle quele. Ceci signifie que la valeur maximale ou de pcnnte. du signal appliqué au transistor T8 est maintenue par le condensateur chargé C5. Par conséquent, on se rendra compte que la diode D2,le condensateur'C5 et le transistor à effet de champ T9 forment le circuit de maintien d'amplitude d'impulsion 30. Comme cela est représenté sur la figure 2, la sortie du premier multivibrateur monostable dans le générateur d'impulsions de commande de porte ou de synchronisation 24 est connectée par l'intermédiaire d'un conducteur L à une électrode de base d'un transistor normalement non conducteur T10 à travers un condensateur C6 et l'électrode de collecteur de celui-ci est connectée à la jonction du condensateur et de l'électrode de porte du transistor à effet de champ T9. Par conséquent, chaque fois que l'impulsion de sortie, provenant du premier multivibrateur monostable ou de l'électrode de collecteur de transistor T5, est appliquée au transistor T10, ce dernier est mis en action avec un retard déterminé par le condensateur C6 et par une résistance R4 connectée en série à celui-ci.Ainsi, le condensateur C5 se décharge à travers le transistor T10 maintenant conducteur jusqu'à ce que le condensateur C5 atteigne un état de tension électrique nulle. On se rendra compte par conséquent que le transistor T10, le condensateur C6 et la résistance R4 constituent le générateur de décharges 32. Le transistor à effet de champ T9 comprend une électrode de source connectée au circuit d'intégration 34 composé d'une résistance R5 et d'un condensateur C7. La figure 2 représente, à titre d'exemple, les composants 10, 24, 30, 32 et 34. Il doit être entendu par conséquent que l'invention n'est pas limitée à l'agencement représenté sur la figure 2. Le fonctionnement de l'agencement représenté sera maintenant décrit en se référant aux figures 1 et 3 telles que décrites ci-dessus : le générateur de déclenchement 10 engendre un train d'impulsions de déclenchement ayant une période de répétition d'impulsions prédéterminée telle qu'indiquée par la forme d'onde a sur la figure 3. le train d'impulsions est ensuite fourni à travers le générateur d'impulsions 12 à la diode laser 14 pour émettre un train de faisceaux laser à partir de celle-ci, comme cela est indiqué par la forme d'onde b sur la figure 3.Les faisceaux laser ont une période de répétition d'impulsions iden tique à celle des impulsions de décenchement provenant du générateur déclencheur 10 et il subissent la collimation et sont dirigés vers une cihe telle qu'un véhicule motorisé (non représenté) par le système optique transmetteur 16. le système optique récepteur 18 reçoit les faisceaux laser réfléchis par la cible et les concentre ou les focalise sur le détecteur optique 20. Le faisceau lumineux, reçu par le détecteur optique 20, comprend les portions de signal sous la forme d'impulsions résultant des faisceaux laser réfléchis par la cible et à amplitude relativement élevée, et le bruit optique superposé à celles-ci, comme cela est indiqué par la forme d'oni c sur la figure 2. Par conséquent, le signal électrique correspondant, fourni par le détecteur 20, possède une forme d'onde semblable. On comprendra facilement que plus la distance entre le véhicule motorisé équipé du présent système et une cible est grande et plus le facteur de réflection de la cible est faible, plus le rapport signal/bruit du signal reçu sera faible. Il devient donc difficile de détecter des cibles distantes ou éloignées et celles à faible facteur de réflexion, c'est--dire de recevoir des lumières réfléchies par celles-ci. Conformément aux principes de l'invention, le générateur d'impulsions de commande de porte ou de synchronisation 24 et le circuit de porte 28 ont été prévus afin d'améliorer le rapport signal/bruit du signal reçu. Plus spécifiquement, en supposant que c représente la vitesse de la lumière et d représente la distance entre le véhicule motorisé, équipé du présent système, et une cible, un intervalle de temps t égal à 2d/c s'écoulera après qu'un faisceau ait été émis par la diode laser 14 et réfléchi par la cible jusqu'à ce qu'il atteingne le détecteur optique 20. Si une portion de signal électrique pour un tel faisceau ainsi retardé atteint le circuit de porte 22 venant juste d'être déclenché par l'impulsion de commande de porte correspondante, provenant du générateur d'impulsions de commande de porte 24 pendant un intervalle de temps approprié, le circuit de porte 28 peut alors extraire la portion de signal due au faisceau reçu, ce qui a pour résultat un accroissement du rapport signal/bruit. En d'autres mots, les portions de signal, causées par les faisceaux laser reçus, doivent être appliquées au circuit de porte 28 en même temps que l'application, à celui-ci, des impulsions de commande de porte correspondante..Il en résulte la nécessité de déterminer des instants auxquels le générateur d'impulsions de commande de porte 24 doit engendrer les impulsions avec une durée appropriée comme cela est indiquée par la forme d'onde d sur la figure 3. Par ailleurs, un signal d'alarme ou d'avertissement doit être produit chaque fois qu'un danger quelconque peut être causé. Si un véhicule motorisé, équipé du présent système, possède une vitesse élevée, un tel danger doit être connu suffisamment tôt pendant que la distance particulière entre véhicules est encore maintenue grande. Pour des basses vitesses cependant, la distance entre véhicules peut être choisie de façon à être courte. Par conséquent, il est nécessaire seulement de déteJrminer préalablement des distances dangeureuses en fonction des vitesses du véhicule motorisé et de délivrer un signal d'alarme ou avertisseur et/ou d'appliquer une action de freinage au véhicule quand la distance dangereuse, prédéterminée par la vitesse particulière du véhicule, a été atteinte. A cet effet, le détecteur de vitesse 26 a été prévu pour détecter la vitesse du véhicule motorisé et la convertir en une tension électrique par exemple. Comme cela a été décrit, en corrélation avec la figure 2, cette tension électrique contrôle ou - commande alors le générateur d'impulsions de commande de porte 24 pour engendrer un train d'impulsions à période de répétition d'impulsions égale à celle des impulsions de déclenchement provenant du générateur déclencheur 10 à des instants déterminés par cette tension électrique, comme cela est indiqué par la forme d'onde d sur la figure 3.Ceci signifie que le générateur d'impulsions de commande de porte 24 est agencé pour engendrer le train d'impulsions de commande de porte d à des instants convenables avec un retard approprié relativement aux impulsions de déclenchement a, déterminé en fonction de la vitesse détectée, pendant que la coïn- cidence des impulsions de commande de porte ou de synchronisation avec des portions de signaux dues aux faisceaux laser correspondants réfléchis par une cible,cause le déclenchement d'un signal d'alarme ou d'averisseur. Le train d'impulsions de commande de porte cu de synchronisation d,provenant du générateur d'impulsions de commande de porte 24, est appliqué au circuit de porte 28 ayant également le signal reçu c appliqué à celui-ci à travers l'amplificateur 22. Comme le circuit de porte 28 permet à cette portion du signal reçu, coïncidant avec l'impulsion de commande de porte,deletraverser comme cela a. été indiqué en corrélation avec la figure 2, seules les portions de signal, dues aux faisceaux laser reçus coincidant avec les impulsions de commande de porte correspondantes, peuvent être séparées du signal reçu comprenant le bruit, comme cela est indiqué par la forme d'onde e sur la figure 3.Dans ce cas, si les impulsions de commande de porte ont une durée sensiblement égale ou inférieure à la durée des faisceaux laser émis par la diode laser 14, les portions de signal, ayant traversé le circuit de porte 28, sont alors sensiblement exemptes du bruit, ce qui se traduit par un accroissement du rapport signal/bruit. En d'autres mots, il résulte de la présence du circuit de porte 28 que le rapport signal/bruit est amélioré et un signal extrémoment faible peut ainsi être détecté. D'une façon spécifique, il est possible de détecter toute cible tel qu'un véhicule motorisé précédent ou un obstacle distant ou éloigné ou bien à faible facteur de réflexion ou pouvoir réfléchissant. Le signal e, quittant le circuit de porte 28, est ensuite appliqué au circuit de maintien d'amplitude d'impulsions 30 où il est converti en un signal en ayant maintenu la valeur maximale ou de pointe du signal e comme cela a été indiqué en se référant à la figure 2 et comme cela est représenté par la forme d'onde f sur la figure 3. Dans ces conditions, les portions de signal, dues aux faisceaux laser reçus, peuvent disparaître tandis que le circuit de maintien 30 continue à maintenir la vAleur de pointe de ce signal dû aux faisceaux laser précédent"', ce qui est indésirable.Afin d'éviter cet inconvénient, le générateur de décharges 32 est susceptible d'engendrer un train d'impulsions de décharge sous le contrôle ou la commande du générateur déclencheur 10 comme cela est indiqué par la forme d'onde g sur la figure 3. Comme cela a été décrit en corrélation avec la figure 2, le générateur de décharges 32 est déclenché par les impulsions de déclenchement t surnies par le générateur déclencheur 10 pour engendrer le train d'impulsions de décharge g avec un retard approprié relativement aux impulsions de déclenchement correspon aisites a et avant que les portions de signal reçues, dues aux faisceaux laser correspondants, atteignent le circuit de maintien d'amplitude d'impulsions 30.En variante, les impulsions de décharge g peuvent être produites en même temps que les impulsions de déclenchement correspondantes a si on le désire. les impulsions de décharge , provenant du générateur 32, sont chacune appliquée au circuit de maintien d'amplitude d'impulsions 30 pour annuler la grandeur de sortie de celui-ci. La valeur de sortie, provenant du circuit de maintien d'amplitude d'impulsion 30, est ensuite fournie au circuit d'intégration 34 pour réaliser une forme d'onde h te-lle que représentée sur la figure 3. La forte d'onde h est en outre dépourvue de composantes de bruit restant encore dans le signal ayant traversé le circuit de porte 28, ce qui aboutit à un accroissement supplémentaire du rapport signal/bruit. Le rapport signal/bruit peut être accru davantage par l'emploi du circuit intégrateur 34 possédant une constante de temps suffisamment grande en camparaison avec la période de répétition d'impulsions des faisceaux laser. La valeur de sortie du circuit intégrateur 34 est appliquée au circuit d'alarme ou avertisseur 36.Si la portion de signal, due aux faisceaux laser reçus, existe pendant la période déclenchée du circuit de porte 28 et possède une amplitude excédant la valeur de pointe du bruit, la valeur de sortie moyenne h,provenant du circuit intégrateur 34, augmente alors, de sorte que le système peut détecter un obstacle ou analogue situé en avant de celui-ci, pour produire un signal d'alarme ou d'avertissement à partir du circuit d'alarme.36. Afin de déterminer si la portion de signal, due au faisceau laser reçu excède la valeur de pointe du bruit, la sortie du circuit d'intégration 34 est de préférence connectée à un circuit comparateur de construction classique où la valeur de sortie est comparée à une valeur de référence correspondant sensiblement à la valeur de pointe du bruit. Le signal d'alarme peut alors exciter ou alimenter en énergie soit le ronfleur, vibrez ou trembleur associé (non représenté) pour créer un signal acoustique, sonore ou audible, soit la lampe associée(non représentée) afin de signaler un dnager au conducteur. En variante, le circuit d'alarme peut produire un signal pour commander ou actionner le frein associé ou un dispositif de commande pour le moteur associé, bien qu'ils ne soLentpas représentés sur la figure 1. L'agencement de la figure 1 fonctionne de façon satisfaisante, mais est quelque peu désavantagé par le fait qu'un signal d'alarme est produit pour la première fois lorsqu'une distance dangereuse a été atteinte. Cet inconvénient peut être efficacement éliminé par une modification de l'invention telle que représentée sur la figure 4; envisageant d'informer le conducteur de la valeur de la distance entre son véhicule motorisé mettant en oeuvre les principes de l'invention et un véhicule motorisé précédent ou un obstacle placé en avant de son véhicule, ainsi que de son état par rapport à celui-ci. La distance, entre ce véhicule motorisé équipé du présent système et un véhicule motorisé précédent ou un obstacle placé en avant de celui-ci, est divisée en une multiplicité de sections ou portions de distance. Par exemple, cette distance peut être divisée en trois sections ou portions de distance ou en une section de courte distance correspondant aux distances dlngereuseA en une section de distance modérée correspondant aux distances nécessaires au conducteur pour attirer son attention et en une section de longue distance correspondant aux distances de sécur té. Une unité de détection et d'alarme est alors prévue pour chaque section de distance.La figure 4 représente le système de prévention de collision construit conformément aux principes de l'invention pour pouvoir réagir ou répondre aux trois sections de distance venant juste d' être décrites. Comme cela est représenté sur la figure 4, trois générateurs d'impulsions de commande de porte ou de synchronisation, identiques en construction à celui représenté sur la figure 1, sont disposés à raison d'un pour chacune des sections respectivement de longue distance, de distance modérée et de courte distance et sont fonctionnellement connectés aux unités respectives de détection et d'alarme dont chacune comprend les composants de construction identique à celle des composants 28, 30, 34 et 76 représentés sur la figure 1, le générateur de décharges 32 étant commun aux trois unités.Les unités pour les sections de distances respectivement longue, modérée et courte sont désignées de façon générale par les caractères de référence "L", "I" et "S" et les composants de chaque unité sont désignés par les mêmes chiffres de référence que ceux désignant les composants correspondants représentes sur la figure et comportant en indice le caractère de référence tepl sentant chaque unité. Par exemple, le circuit de porte 28 L es+ prévu pour la section de longue distance. Les générateurs d'impulsions de commande de porte 24 L,M et S sont également connectés respectivement aux circuits de porte 28 L,M et S et ont des entrées connectées au détecteur de vitesse commun 26. les composants restant de l'agencement sont identiques à ceux représentés sur la figure 1 et désignés par des chiffres de référence identiques à ceux utilisés sur la figure 1. cours de fonctionnement, les générateurs d'impulsions de commande de porte 24 X,M et S sont contrôlés ou commandés par les impulsions de déclenchement (voir forme d'onde a représentée sur la figure 5) provenant du générateur déclencheur 10 pour encendrer les impulsions respectives de commande de porte ou de synchronisation avec une dure appropriée en fonction du signal de vitesse provenant du détecteur de vitesse 26, comme cela est indiqué par les formes d'onde d-3, d-2 et d-1 sur la figure 4. les impulsions de commande de porte d-1, d-2 et d-3 sont représentées sur la figure 4 comme étant retardées des intervalles de temps t1 , t2 et t respectivement par rapport aux impulsions de déclenchez ment correspondantsa. les impulsions de commande de porte ou de synchroniation d-1, d-2 et d-3 sont prévues pour les sections de distances respectivement courte,modérée et longue et leurs temps de retard t1, t et t peuvent être contrôlés ou réglés en conformité avec la vitesse du véhicule motorisé telle que détectée par le détecteur de vitesse 26 comme cela a été indiqué précédemment. Par exemple, quand l'impulsion de commande de porte d-2 pour la section de distance modérée et les portions de signal, correspondant aux faisceaux laser reçus, sont appliquées au circuit de porte 28 M sensiblement aux mêmes instants, comme cela est indiqué sur la figure 5, la forme d'onde telle que représentée sur la figure 5, traverse ce circuit pour actionner l'unité de détection et d'alarme M afin de fournir un signal d'alarme au conducteur de la même manière que celle décrite ci-dessus en se référant aux figures 1 et 3. Sirnilairement, a présence des portions de signal reçu dans la section de courte distance pro.Toque le fonctioranement de l'unité de détection et d'alarme S d'où résulte le signal d'alarme correspondant. Ceci est vrai dans le cas où les portions de signal reçu sont présentes dans la section de longue distance. De cette manière, un signal d'alarme différent peut être produit en fonction de la distance particulière entre véhicules. Par exemple, une lampe rouge peut être allumée pour la section de courte distance tandis qu'une lampe jaune et une lampe verte peuvent être allumées pour les sections respectivement de distances modérée et longue. En variante, des signaux acoustiques audibles ou sonores, ayant des fréquences différentes, peuvent être produits de façon contonue en fonction de la distance entre véhicules. Un signal acoustique audible ou sonore, ayant une fréquence prédéterminée, peut également être produit par intermitS nce d'une façon différente. En outre, le frein associé peut être actionné pour la section de courte distance et un dispositif de commande pour le moteur associé peut être actionné pour la section de distance modérée. L'invention possède plusieurs avantages. Par exemple, une distance entre véhicules ou une distance à un véhicule motorisé ou à un obstacle frontal avant peut être mesurée d'une façon sûre sans compter sur l'appréciation de la distance par l'oeil ou l'intuition du conducteur. Le circuit de porte 28 coopère avec le générateur d'impulsions de commande de porte 24 pour éliminer une interférence due à un véhicule motorisé quelconque cheminant en-sens opposé et équipé du présent système. De même, le signal détecté produit un signal d'alarme dépendant de la distance particu'ière entre véhicules pour avertir le conducteur. En outre, le frein associé ou le dispositif de commande pour le moteur peut être actionné automatiquement. De plus, en raison des fonctionnements ou opérations de commande de porte et d'intégration, seules les portions de signal, dues aux faisceaux laser reçus, peuvent être efficacement captées ou recueillies en provenance du signal optique reçu en aboutissant à la détection d'une cible quelconque ou éloignée ou à faible facteur de réflexon ou pouvoir réfléchissant. Bien que l'invention ait été représentée et décrite sous forme de quelques modes de réalisation préférés de celle-ci, il doit être entendu qu'on peut avoir recours à divers changement et modifications sans s'écarter de l'esprit et du cadre de l'invention. Par exemple, au lieu de la lumière cohérente ou laser, tout signal électromagnétoque ou tout signal ultra-sonore peut être utilisé. Dans le cas des signaux électromagnétiques, la'diode laser 14 et le système optique transmetteur 16 peuvent être remplacés par un trasmetteur électromagnétique approprié quelconque et par une antenne transmettrice convenable quelconque, tandis que le système optique récepteur et le détecteur optique peuvent être remplacés par toute antenne réceptrice appropriée et par tous récepteur et détecteur électromagnétiques appropriés. Dans le cas de signaux ultra-sonores, tout générateur ultra-sonore approprié et le radiateur ou émetteur de rayonnement associé peuvent remplacer respectivement les coposants 14 et 16 et un récepteur ultra-sonore approprié quelconque peut être substitué aux composants 18 et 20 Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons , si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispcsitif de prévention de collision de véhicules motorisés ou automcbiles, caractérisé en ce qu'il comporte : un véhicule motorisé équipé dudit dispositif de prévertion, des moyens générateurs de déclenchement pou' engendrer un train d'impulsior.s de déclenchement ayant une période de répétition d'impulsions prédéterminée, des moyens générateurs de recherche ou d'exploration ccntrôlés ou commandés par lesdits moyens générateurs de déclenchement pour engendrer un train d'ondes chercheuses ou exploratrices ayant la même période de répétition d'impulsions que lesdites impulsions de déclenchement et pour diriger ou orienter les ondes chercheuses vers une cible, des moyens détecteurs pour détecter lesdites ondes chercheuses réfléchies par ladite cible, et un circuit de porte ou à déclenchement, déclenché avec une période identique à la période de répétition d'impulsions desdites impulsions de déclenchement pour laisser passer, à travers celui-ci, seulement les portions de signal dues aux ondes chercheuses détectées par lesdits moyens détecteurs, les portions de signal, ayant traversé ledit circuit de porte, fourrissarlt une mesure de la distance entre le véhicule motorisé et la cible. 2. Dispositif de prévention de collision de véhicules motorisés ou automobiles, caractérisé en ce qu'il comporte, sur un véhicule motorisé : des moyens générateurs de déclenchement pour er,gen- drer un train d'impulsions de déclenchement ayant une période de répétition d'impulsions prédéterminée ; des moyens laser ou générateurs de lumière cohérerte,excités par ledit train d'impulsions de déclenchement pour émettre un train de faisceaux laser ou de lumière cohérente ayant la même période de répétition d'impulsions que lesdites impulsions de déclenchement ; un premier système optique pour diriger ou orienter ledit train de faisceaux laser provenant desdits moyens laser vers une cible; un second système optique pour recevoir les faisceaux laser réfléchis par la cible ; des moyens détecteurs optiques pour détecteur lesdites faisceaux laser reçus par ledit second systèmeqptique ; et un circuit de porte ou à déclenchementa déclenché avec une période identique à la période de répétition d'impulsions desdites impulsions de déclenchement pour laisser passer, à travers celui-ci, seulement les portions de signal dues aux faisceaux laser détectés par lesdits moyens détecteurs optiques, ces portions de signal, ayant traversé le circuit de porte, procurant une mesure de la distance entre ledit véhicule motorisé et ladite cible. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'vil comporte en outre un moyen détecteur de vitesse pour détecter la vitesse du véhicule motorisé précité, le circuit de porte précité étant déclenché une fois pour chacune des impulsions de déclenchement précitées avec un retard, relativement à celles-ci, déterminé par la vitesse dudit véhicule motorisé détectée par ledit moyen détecteur de vitesse ; etdes moyens réagissant aux portions de signal précitées ayant traversé ledit circuit de porte pour réaliser une indication chaisie parmi des indications d'alarme ou d'avertissement, la production d'un signal pour le dispositif d'alarme ou d'avertissement et l'application d'une action de freina audit véhicule motorisé. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'i comporte des moyens détecteurs de vitesse pour détecter des vitesse respectivement élevée, modérée et faible du véhicule motorisé préci des premier, second et troisième circuits de porte ou à déclencheme réagissant auxdites vitesses respectivement élevée, modérée et basse dudit véhicule motorisé, détectées par lesdits moyens détecteurs de vitesse pour être respectivement déclenchés avec une période identique à la période de répétition d'impulsions des impulsions de déclenchement précitées et avec des retards différent relativement à celles-ci, déterminés par les vitesses respectivemen grande, modérée et basse dudit véhicule motorisé; et des moyens réagissant à chaque train des portions de signal précitées, dues au faisceaux lasers reçus précités ayant traversé un circuit de porte différent parmi lesdits circuits de sorte pour déceler l'état du véhicule motorisé dans lequel il approche de la cible précitée.