FR 2104705 A1 19720421 FR 7029375 A 19700810 Les difficultés de la circulation urbaine n'ont plus à etre décrites, tant elles le sont chaque jour par de nombreux auteurs. Pour certains, la seule solution aux problèmes de la circulation dans les villes et leurs périphéries est celle des transports en commun. L'automobile particulière, selon eux, doit être interdite ou son emploi très règlementé, notamment dans le centre des localités I1 est exact que se déplacer et stationner en ville, avec une voiture pou vant transporter couramment quatre ou cinq passagers, construite pour rouler à 100 ou 150 kilomètres à l'heure, est illogique. La plupart des voitures circulent avec une, rarement deux personnes à bord. Leur vitesse moyenne dans des agglomerations comme Paris est de l'ordre de 8 Km/heure. Le temps et l'arguent perdus par leurs occupants représentent des dépenses considérables. A l'arrêt, elles stationnent sur le bas côté des voies, ou dans des parcs. On a calculé que le coût de stationnement d'une voiture le long d'un trottoir à Paris est de l'ordre de 1 F par heure. Lorsque le stationnement n'est pas payant, ce coüt est supporté par la collectivité. I1 faut d'autre part rappeler les répercussions de l'automobile sur la cité et ses habitants : nuisances de toutes sortes, notamment bruit et pollution atmosphérique. La solution à tous ces problèmes, en dehors ou à la place des transports en commun, réside certainement dans la généralisation de véhicules de petite taille, pouvant transporter une ou deux personnes seulement, construits pour ne circuler qu'à des vitesses moyennes, mus par un moteur silencieux et non polluant, par exemple un moteur électrique. La surface du sol occupée par de telles voitures peut être cinq fois plus faible que celle d'une voiture conventionnelle. L'augmentation du nombre de véhicules pouvant circuler ou stationner simultanément sera en fait multiplié par un facteur supérieur encore à ce chiffre, pour les raisons suivantes - plus grande maniabilité (notamment rayon de braquage plus faible) permettant des manoeuvres sur des surfaces réduites - généralisation du stationnement perpendiculaire aux trottoirs - meilleure fluidité de la circulation si tous les véhicules ont des dimen sions et des performances homogènes. - possibilité de construire à moindre coût des ouvrages d'art, tels que croisements à niveaux différents (dimensions plus faibles et charge cn poids réduite). Dans ces conditions, si l'on considère qu'une part de a population (jeunes, personnes agées etc) continuera à utiliser les transports en commun, on peut considérer que, compte-tenu de la densité dans les villes des logements,des lieux de travail ou de loisirs, il n'est-pas impossible que l'ensem- ble de la population puisse utiliser des véhicules individuels en roulant à des vitesses moyennes de l'ordre de 30 Km/heure en ville. Toutefois, on ne peut considérer que de tels véhicules représentent une solution idéale. Lorsqu'ils sont mus à l'électricité, dans l'état actuel de la technique, leur autonomie entre recharges des accus est assez faible. D'autre part, bien des trajets, notamment entre lieux de séjour et lieux de travail se font pour partie sur des voies permettant des vitesses élevées et un fort débit de véhicules (cas des autoroutes de dégagement) et pour partie dans les villes. Pour toutes ces raisons, la solution idéale est un véhicule qui pourrait à certains moments rouler vite et etre de grandes dimensions, et pourrait devenir à volonté un véhicule individuel. Une voiture rétractile en quelque sorte. Nos connaissances mécaniques ne pouvant apporter de tels avatars à un véhicule, la solution que nous proposons dans la présente demande de brevet est la suivante. I1 s'agit de voitures gigognes, composées d'une voiture conventionnelle (automobile A) contenant un véhicule de petite taille (automobile a), éventuellement plusieurs véhicules tels que a. L'utilisateur pourra donc circuler avec A + a, jusqu'au moment où il juge utile ou nécessaire (en cas de réglementation) d'utiliser a. Notons qu'à partir de ce moment, A reste utilisable indépendamment, par un autre conducteur. On verraainsi un habitant d'une localité de banlieue utiliser A + a pour se rapprocher de la ville, garer A dans un parc de stationnement, utiliser a pour circuler en ville, puis revenir charger a dans A et regagner son domicile. On verra aussi une famille utiliser A + a pour un long trajet (vacances par exemple) et une fois arrivé à destination, détacher a de A, et utiliser a pour les déplacements limités, A restant également utilisable. Rappelons que a est un véhicule maniable, créant un trouble minimum sur l'environnement, utilisant une faible surface sur la chaussée et les parcs, et dont le coût d'utilisation, au fur et à mesure des progrès de la technique, sera plus faible que celui de A. Le principe de l'invention est donc celui de voitures-gigognes dont on trouvera ci-dessous un exemple de réalisation. A est une automobile dont les conceptions et l'aspect sont ceux d'une automobile courante. A comporte un (ou plusieurs) compartiment détachable a, qui peut etre séparé de A et circuler de façon autonome. La position de a l'intérieur de A peut etre quelconque. Le dessin présente une des positions possibles : a est un compartiment inclus dans la partie arrière de A. Dans ce cas, le siège arrière de A est en fait le siège de a, l'assise étant ou non modifiable selon que a est ou non dans A. Lorsque a est dans A, un panneau amovible ou glissant, ou une glace descendante,permet d'ouvrir la communication entre le siège avant de A et le siège de a. Mais cette communication peut rester fermée si les passagers veulent s'isoler les uns des autres. Lorsque a est dans A, les système s de fermeture des portières de a et des portières arrières de A sont automatiquement solidaires pour que l'on puisse, de l'intérieur ou de l'extérieur, ouvrir et fermer les deux simultanément. Lorsque a est dans A, les glaces arrières sont proches l'une de l'autre. Ceci peut etre mis à profit pour un système anti-buée. La porte arrière de A peut s'ouvrir par pivotement autour d'un axe horizontal situé en partie basse, formant ainsi une rampe inclinée permettant le chargement ou le déchargement de a. Dans ce cas, a utilise son propre moteur pour ces manoeuvres. D'autres systèmes de chargement peuvent être proposés, utilisant le moteur de a ou de A. La position de a sur le dessin proposé crée un problème pour ce qui concerne le compartiment à bagages. On doit en effet éviter d'avoir à décharger les bagages lorsqu'on veut sortir a de A. Dix-erses solutions sont possibles. Ce compartiment peut être placé en partie centrale de A, derrière les sièges avant. II petit se prétentcr sous forme d'un ou de deux tiroirs. I1 peut pivoter pour lasser le passage à a. I1 peut être placé en position latérale. Ce compartiment, faisant normalement partie de A, peut également hêtre attaché au véhicule a. I1 suffit pour cela de manoeuvrer une poignée qui fixe le compartiment à bagages sur a. Ce compartiment est dans ces conditions un conteneur amcvible, solin daire à volonté de A, de a, ou complexent indépendant (pouvant être expédié par wagon par exemple). Lorsque a est en dehors de A, des sièges escamotables peuvent être mis en place à l'arrière de A. Si a est mu par un moteur électrique à accumulateurs, la charge de ces accumulateurs, peut être faite par un générateur fonctionnant sur une prise d'électricité fixe, et également par un générateur entrainé par le moteur de A. Dans ce cas, A en roulant recharge a. Notons que a peut être relié à l'arrière de A par un attelage semblable à ceux utilisés pour les caravanes. De cette façon, a peut être utilise comme remorque de A, par exemple pour le transport de bagages volumineux. Accessoirement a peut remorquer A en cas de panne. Pour faciliter le planning de charge des accumulateurs de a, les accumulateurs de A et a sont interchangeables. Revendications I. Automobiles gigognes composées d'un véhicule A et d'un (ou plusieurs) véhicule a. Le véhicule a est à volonté solidaire de A ou indépendant. 2. Automobiles selon la revendication 1, selon laquelle a s'emboitc dans la partie arrière de A. 3. Automobile selon la revendication 1, telles que le siège de a serve de siège arrière pour A, avec ou sans modification. 4. Automobiles selon la revendication 1 telles qu'une paroi amovible sépare les compartiments A et a. 5. Automobiles selon la revendication 1, telles que les systèmes d'ouverture des portières de a et A soient solidaires. 6. Automobiles selon la revendication 1, telles que la présence de doubles glaces à l'arrière soit utilisée comme système anti-buée. 7. Automobiles selon la revendication 1, telles qu'une porte de A serve, une fois ouverte, de rampe inclinée pour le chargement et le déchargement de a dans A. 8. Automobiles selon la revendication 1, telles que le système de chargement et de déchargement de a dans A soit entrainé par le moteur de A. 9. Automobiles selon la revendication 1, telles que le système de chargement et de déchargement de a dans A soit entrainé par le moteur de a. 10. Automobiles selon la revendication 1, telles que le compartiment à bagages soit situé derrière le siège avant de A. 11. Automobiles selon la revendication 1, telles que le compartiment à bagages se présente sous forint d'un tiroir amovible. 12. Automobiles selon la revendication 1, telle tue le compartiment à bagages puisse être à volonté fixé à A ou à a. 13. Automobiles selon la revendication 1, telles que le moteur de A permette la charge des accumulateurs de a. 14. Automobiles selon la revendication 1, telles que a puisse servir dé remorque à A. 15. Automobiles selon la revendication 1, où les accumulateurs de A et a sont interchangeables.