FR 2113808 A1 19720630 FR 7041289 A 19701116 La présente invention concerne les avions à réaction conventionnels permettant à ces vions de décoller verticalement ou après un fai ble parcours au sol. Dans les avions connus de ce genre, des réacteurs de sustentation installés verticalement aident au décollage vertical et ne servent plus pendant la translation. Pe tels dispositifs offrent beaucoup a'inconvé- nients discontinuité dans le fonctionne.lent général qui ne présente en outre aucune soup,.es;-se, poids mort à transporter pendant la translation, et enfin aucune espèce de sécurité pendant cette translation. On connaît aussi d'autres dispositifs très variés pour faire décoller un avion verticalement, mais ils ne peuvent pas atteindre une vitesse suffisante. Les dispositifs suivant l'invention, permettent. d'éviter ces inconvénients en donnant à .l'avion la possibilité : 10) de décoller verticalement ou après un court parcours au sol. 20) dutiliser les réacteurs supplémentaires, au moins occasionnellement' pendant la translation, pour concourir à la propulsion, déterminant ainsi une haute vitesse pour cet avion. 30) d'avoir une vitesse de croisière utilisable en dehors des moments de l'action. 4 ) de substituer certaines manoeuvres de secours aux manoeuvres normales de fonctionnement devenues impossibles pendant l'ac- tion ou la translation par suite d'avaries survenant à certains organes. A cet effet, il est intéressant de comparer un appareil possèdant tous les inconvénients énumérés plus haut, au présent appareil qui, comme on l'a dit, ne les possède pas. Ce premier appareil comporte I réacteur de 4.630 Kilos à poussée vectorielle, placé au centre de gravité, 2 réacteurs de sustentation verticaux de 2530 Kilos, l'un à l'avant, 11 autre à l'arrière. Longueur = 14 mètres 72. Le second appareil suivant l'invention, représenté par les figures 1, 2 et 3 du dessin joint ( sur cette dernière les réacteurs arrières ne sont pas- re-résentés), comporte seulement -: 2 complexes moteurs-réacteurs aussi a pousse vectorielle de .DSO silos chacun, complètement séparés, l'un à l'avant, l'autre à, l'arrière. Le premier corrnlexe I, qui n'est qu'un organe auxiliaire, comporte ceux r;-oteurs-réacteurs distincts 3 et i du type tentation de 2.550 kilos placés à l'extrême-avant, symétriquement et horizontalement de part et d'autre du plan médian de l'appareil et de la cabine de pilotage; ils éjectent à l'extérieur par des uses 5 et 6, d'un principe déjà connu, pouvant pivoter à l'aide de joints tournants 7 et 8.Ces réacteurs, d'un modèle quelconque, seront préférablement à double-flux, le flux froid circulant à l'extérieur autour du réacteur, pour isoler celui-ci, au point de vue thermique, de la cabine de pilotage Le deuxième complexe 2 qui est le complexe principal, comporte aussi deux moteurs-réacteurs distincts 9 et lu de 2.550 Kilos d'un principe quelconque, à double-flux ou non, mais du type conventionnel propulsion; ils sont placés horizontalement (ou presque), symétriquement, et éjectent aussi librement à l'extérieur par des buses pivotantes 11 et 12 identiques aux buses 5 et 6. La ligne joignant le milieu de la distance transversale déparant ces deux dernières buses, au milieu de la distance transversale séparant les deux bAses avants 5 et 6, doit passer obligatoirement (à peu près), par le centre de gravité G; de plus, les deux distances précédentes doivent être égales. La poussée totale (théorique) du deuxième appareil dont la longueur est de 14 mètres sera donc de : 2.530x2 + 2.530x2 = 10.120 Kilos. équivalente, à peu de chose près, à celle du premier appareil qui est des 4.630 + 2.530x2 = 9.690 Kilos. avec une longueur pour cet appareil de 14 mètres 72; mais on verra par la suite, qué si la poussée de 9.690 Kilos est utilisable par celui-ci dans la montée, elle ne ltest pas dans le vol horizontal, alors que la poussée de 10.120 Kilos est utilisable, pour le deuxième appareil, aussi bien dans le vol horizontal que dans le vol vertical. Dans les conditions précédentes, on voit donc que l'appareil faisant lobjet du présent texte gardera son équilibre tant longitudinal que transversal, lors d'un vol vertical ou horizontal, par l'ejction des quatre buses, à condition que les éjections des buses avants soient identiques aux éjections des buses arrières en quantité et en pression et que leur "orientation" (dans un plan vertical), soit a même. Les moteurs symétriques tels que 3 et 4 seront conjugués et pour lu'égalité de leurs pressions communiqueront par un conduit pouvant être fermé par une vanne 13. Le pivotement des buses sera provoqué par un~moteur 14 entrainant un artère 15 qui actionne les deux arbres 16 et 17, ces derniers à leur tour, agissant sur les buses par des pignons dentes, audrdit des joints tournants; des débrayages à dents de loup seront prévus sus ces arbres, pour isoler les tuyères en avarie. Les moteurs 9 et 10 sont aussi conjugués et leur eommunication peut être interrompue par la vanne 18. Les pressions d'éjection de tous les réacteurs peuvent être contro lées par des manomètres au poste de pilotage et peuvent être règlées individuellement. Les réacteurs 3 et 4 aspirent à l'extreme-avant par des ouvertures 19 et 20 qui peuvent être obturées par des tapes équilibrées 21. Ces tapes par leur degré d'ouverture plus ou moins grand, permettent l'équi- librage des pressions des éjections avant et arrière à l'aide d'un appareil représenté figure 4. Celui-ci se compose d'un cylindre 22 dans lequel peut se déplacer un piston 23 dont chaque face est en communication avec l'une des éjections avant ou arrière; le piston est astreint, par des ressorts, à observer la position milieu, quand les pressions sur ses deux faces sont égales.Quand celies-ci viennent à différer, le piston, par sali- ge 24, provoque plus ou moins la fermeture ou l'ouverture des entrées telles que 19 et 20, ce qui entraîne la variation de la pression de ltéjec- tion des réacteurs 1 et 2. Lors de la propulsion par les buses, si l'on fait agir de la même façon, mais en sens contraire, la tige 24 sur les entrées d'air 25 et 26 des manches d'aspiration des réacteurs 9 et 10, l'effet du piston 29 sera doublé. Le fonctionnement de ce régulateur sera analogue à celui d'une machine à vapeur qui régularise le mouvement sans l'arrêter. Les flux chauds éjectés par les buses avants et arrières sont donc égaux et suivant leur orientation verticale peuvent assurer le vol vertical ou horizontal. Mais les flux chauds arrières lors de la propulsion, peuvent encore être déviés, de la direction des buses, directement à l'arrière de l'appareil aux tuyères conventionnelles 27 et 28 par des déviateurs 29 et 30, les deux tuyères étant de section carrée à partir de ces déviateurs. Ces déviateurs comportent une porte telle que 31 qui, en pivotant autour d'un axe vertical 32, remplissent cette fonction le rendement de la propulsion est alors amélioré. Les axes tels que 32 sont actionnés par des secteurs dentés tels que 33 engrenant avec une crémaillère double 34 située dans l'axe suivant lequel elle se déplace. Ce déplacement a lieu sous l'action de la vis 35 passant dans la roue-écrou fixe en position 36 entraneen rotation par un moteur 37 situé en-dessous entre les deux tu yères. Quand on tiendra à avoir des déviateurs mieux équilibrés, on emploiera des déviateurs à trois demi-vannes comme celui décrit dans le brevet du Il JUILLET 1967 nO 1.531.029 (FRANCE) qui conviendront parfaitement dans la même position; la crémaillère agit alors sur la roue dentée de chaque déviateur qui entraine elle-même les trois demi-vannes de chacun de ces déviateurs. L'avion est à voilure haute 38, en flêche ou delta avec volets mobiles, ailerons, etc... qui peut bénéficier de tous les perfectionnements connus. n en est de même de la dérive avec son gouvernail de direction et son stabilisateur horizontal. En 9, se situe l'empennage horizontal en une ou deux parties pour aider au gauchissement. Ces diverses fonc tions sont assurées par servo-comnandes. Les trains d'atterrissage avant et arrière seront d'un principe quelconque; ils pourront être d'un mécanisme très simple avec relevage à l'arrière comme représenté sur le dessin où l'on voit un piston 40 se déplaçant dans un cylindre à air comprimé 41 agir directement sur le pivotement d'un axe transversal 42; cet axe porte autant de bras que de roues à relever. Enfin, l'on voit sur le dessin, que la place sera suffisante, particulièrement au voisinage du centre de gravité, pour installer dans le fu selage, les réservoirs de combustible,machines auxiliaires, armement, etc.. Cette installation se fera suivant l'arme à laquelle l'avion sera destiné. Le fonctionnement général est le suivant : L'appareil est à terre reposant, horizontal, sur son train d'atterrissage. Tous les réacteurs sont démarrés, préférablement par les moyes du bord. Puis, ces réacteurs avec les buses à la verticale, sont poussés presque à fond, (avec toutefois, une petite réserve de puissance) avec juste ce qutil faut d'ouverture des bouches d'arrivées d'air pour assurer cette puissance. Dans ces conditions, si une inégalité de pression vient à se produire entre réacteurs avants et arrières, le régulateur de pression intervient en augmentant l'ouverture de l'entrée d'air des réacteurs dé allants et rétablit ainsi l'équilibre. Si une certaine inégalité des pressions précédentes était nécessaire par suite de la variation de la position du centre de gravité résultant du chargement, le régulateur lui-meme devra posséder une certaine possibilité de règlage dans son action sur les ouvertures d'air en question L'avion décolle donc verticalement, en équilibre horizontal qui sera parfait par le pilote à l'aide de lâchage d'air comprimé soit à l'avant soit à-l'arrière, soit encore à gauche, soit encore à droite. Cet air comprimé-sera prélevé sur une bouteille alimentée par les compresseurs des réacteurs avants et arrières. En cas de panne de l'un des groupes de ces réacteurs, sa communication avec la bouteille sera fermée, pour que la stabilité puisse continuer à être assurée par les compresseurs des réacteurs restant en activité. Pendant la propulsion par l'éjection des buses, la stabilité continue à hêtre assurée par Iâchage- d'air comprimé comme il vient d'être dit précédemment, au besoin, le pilote pourra agir directement sur l'arrivée d'air des réacteurs. L'avion stélève donc à la hauteur voulue et amorce ensuite sa translationlpar une légère inclinaison, des quatre buses en arrière; il pourra ainsi, en augmentant progressivement-cette inclinaison, au fur et à mesure de l'accroissement de la vitesse, arriver à la vitesse maximum avec les quatre buses à l'horizontale, La-composante-verticale initiale de ces buses est alors passée aux ailes. On remarquera que la vitesse maximum obtenue par le fonctionnement simultané des quatre buses pourrait encore être accrue par le fonctionne- ment simultané des deux buses avants et des deux tuyères 27 et 28 après manoeuvre des déviateurs, et que, si l'un des deux groupes de ces organes tombait en panne pendant cette translation, la propulsion continuerait automatiquement sans que l'équilibre de l'appareil soit troublé. Pour passer à la propulsion de croisière, les déviateurs 29 et 30 seront manoeuvrés pour transmettre les éjections des buses arrières aux tuybres 27 et 28. Dans le même temps, les éjections avants seront réduites jusqu'à extinction complète avec fermeture de leurs arrivées d'air, par les volets 21; l'équilibre de l'appareil ne sera, comme on l'a vu, seulement troublé; la résultante des poussées passant toujours par le centre de gravité. Donc, l'appareil est en vitesse de croisière économique avec les réacteurs avants stoppés et les réacteurs arrières éjectant par les tuyères 27 et 28. ,Son vol horizontal est alors absolument identique à celui d'un avion à réaction conventionnel. Pour atterrir, l'avion repassera, sans aucune difficulté, à la pro- pulsion par les quatre buses. Sa vitesse ensuite, sera progressivement rée duite en ramenant peu à peu les buses à la verticale e-t en agissant sur leur puissance d'éjection. L'avion arrivera ainsi à la vitesse zéro, en vol. stationnaire au-dessus de son point d'atterrissage qu'il atteindra en se laissant descendre verticalement en contrôlant l'éjection des buses. On voit par ce qui précède, que l'appareil dans sa translation par les quatre buses1 avec des réacteurs de puissance suffisante, pourra sans doute être soumis à une poussée horizontale supérieure à son poids en charge, c'est-a-dire que son rapport poussée-poids sera supérieur à I. Cette vitesse qui n'est pas économique, ne sera utilisée qutau moment de l'action c'est-à-dire au moment où il en est réellement besson. En dehors de ce moment ce sera la vitesse de croisière qui sera employée; cette vitesse aura alors lieu avec un rapport poussée-poids d'environ 0,5. Jusqu'à présent il n'a été considéré qu'un décollage ventical. L'appareil pourra évidemment ne faire qu'un décollage court en emportant une charge supplémentaire en courant sur la piste avant son envol; mais le parcours au sol sera très court car une grande vitesse sera rapidement atteinte, l'avion étant soumis à une forte poussée résultant de toute l'énergie installée à bord. Dans ce cas, le rapport,poussée-poids diminuant, la vitesse diminuera aussi. L1appareil précèdent possède une certaine sécurité dans le vol horizontal; ainsi, on envisagera les principaux cas de panne pouvant survenir dans ce vol, surtout en opérations : 10) Panne de l'un ou des deux réacteurs de sustentation. L'appareil pourra chercher à faire un atterrissage tangent avec seulement les deux réacteurs de propulsion éjectant par les buses ou par les tuyères arrières. 20) Panne de ltun ou des deux réacteurs de propulsion. - Atterrissage tangent avec les deux réacteurs de sustentation fonctionnant en propulsion. 3 ) Panne des réacteurs avants et des deux buses arrières. Atterrissage tangent avec les réacteurs arrières éjectant par les tuyères de propulsion 40) Panne d'une buse avant et d'une buse arrière du côté opposé. Atterrissage tangent avec le réacteur avant et le réacteur arrière et les deux buses du côté opposé restant en fonctionnement. 50) Panne d'une buse avant et des deux buses arrières. Atterrissage tangent par les deux réacteurs arrières éjectant par les tuyères de propulsion 60) Panne des deux buses d'un même côté. Atterrissage tangent par les réacteurs arrières éjectant par les tuyères de propulsion. 70) Panne de l'un ou des deux déviateurs : Atterrissage normal vertical par les quatre buses éjectant nnrwalerant si les déviateurs bloqués permettent l'accès des gaz aux buses et atterrissage tangent si les dEvia- teurs bloqués permettent seulement l'accès des gaz aux tuyères. Dans les différentes hypothèses précédentes, quand un réacteur tgm bera en panne, il devra être isolé par les vannes 17 ou 18; le réacteur correspondant à une buse en avarie devra être isolé de la même façon. S'il n'existe plus de piste permettant un atterrissage tanguent, l'avion cherchera un tronçon de route; on pourrait dès le temps de paix, prévoir de tels tronçons. En cas d'atterrissage d'un avion, les buses éjectant à ltavant à l'horizontale, serviraient de frein. Dans la description de l'avion précédent, il y a lieu de faire les remarques suivantes : On pourra installer les buses arrières à une distance plus petite du centre de gravité que celle qui sépare ce dernier point des buses avants, cela permettrait d'installer deux réacteurs de propulsion d'une puissance supérieure en maintenant ltéqu;libre de ltoappareil. Mais alors il ne serait plus possible de remédier à certaines pannes comme à la quatrième par exemple, dont il a été parlé plus haut : panne d'une buse avant et d'une buse arrière de côté opposé, le fonctionnement si multané de l'autre buse avant et de l'autre buse arrière pour remédier à la panne, entraînerait le déséquilibre transversal de l'appareil, les deux poussées, une de chaque côte de celui-ci, n'étant plus égales. A l'examen du ies.s-ln, on constatera encore que les réacteurs de sustentation avants pourront etre reculés pour les écarter de la cabine de pilotage en augmentant la longueur totale de 11 avion et que l'on pourra ajouter devant chaque cuve, une pièce telle que 43 fixée au fuselage qui servira de support de pivot à la buse en diminuant sa résistance aérodynamique, La visibilité du pilote sera aussi accrue, en fixant en 44, un panneau transparent. Enfin, si l'on tient compte que l'avion de combat moderne doit posséder au maximum toutes les possibilités, on lui installera en plus, la post-combustion. Cette installation particulièrement facile dans le cas présent, devra se faire après les déviateurs 29 et 30. On pourra alors espérer atteindre mach 2,2 sous la poussée horizontale totale théorique de : 5.060 + 5.00 T 5.060x0.25 = 11.3 & Kilos. L'avion précédent, qui peut facilement être monté avec un seul réacteur de propulsion au lieu de deux et être agencé en avion sans pilote dirigé par télécommande radio, possède une grande facilité de manoeuvre, et trouvera son utilisation dans le domaine militaire dans le cas où le pays, voulant conserver son indépendance à tout prix, ne voudrait pas se laisser surprendre. Des opérations conventionnelles engagées dans ce but, sans l'espoir du soutien de pays alliés aussi à coup sûr engagés dans le conflit mais qui ne pourraient plus intervenir comice anciennement, et ne le voudraient sans doûte pas, seraient inconcevables. Reste le conflit nucléaire possible avec sa force de frappe et sa faculté de dissuasion du temps de paix et avec aussi l'espoir du soutien de pays alliés. On voit déjà que cette force de frappe éventuel3e doit être réeliement sérieuse, à moins de rendre sa puissance de dissuasion inopérante. tuais ce conflit survenant, par suite du développement de la conjoncture politique-, les vtols y tiendraient alors un rôle très important, sinon déterminant. Ln ligne de fusées française aurait donc lâché sa bordée (en supposant qu'elle ruait pas subi trop de dégâts), non sur les villes, ce qui ne servirait à rien, mais devant et derrière les concentrations ennemies pour empêcher leur avance t leur ravitaillement. Celte bordée était composée de bombes nucléaires les plus "sales" possibles et de gaz les plua nocifs possibles (en cas de conflit nucléaire, tous les coups peuvent, dovent, et seront utilisés par l'attaqué; à ce sujet, m serait ton de prévoir que l'ennemi aussi pourrait les employer). Donc, les armées ennemies sont désorganisées et stoppées, mais provisoirement En FRANCE, les dévastations en valeur absolue et en valeur relati ve,bnt bien plus considérables que chez 1'ennemi. L'aviation conventionnelle n'existe plus ou le peu qui en subsiste est réduit à l'impuissance, matériellement et moralement. blais les vtols camouflés dans des abris disséminés sur tout le territoire et principalement sur les côtes, sont toujours là; ils peuvent sortir et entrer en activité. Certains de ces avions sont purement automatiques, sans pilote. Leur fonctionnement et leur translation sont dirigés par télécommande-radio, ou même dirigés au départ empiriquement et approximativement vers le but à atteindre car ils doivent être le plus simple et le plus léger possible, en conséquence avec le moins d'appareils électroniques possibles et chargés de bouteilles à gaz au lieu de bombes trop lourdes; le but de ces avions est encore de renforcer le tir de barrage. D'autres vtols, ceux-là bien conditionnés avec pilote, peuvent aussi prendre la direction des territoires ennemis; ils sont aussi chargés de gaz qu'ils pourront lancer en missiles volants dans la zône déjà attaquée. Si la distance à parcourir est trop grande, ils pourront sans doute s'ap puyer. sur des territoires alliés, qui se trouveraient dans la même situation tragique que la FRANCE et pourraient se trouver bien plus proches du territoire adverse. D'autres vtols enfin, pourront pénétrer directement sur ce terri, toire ennemi et y jouer le rôle de corsaires (c'est-à-dire que ces appa reils devront pouvoir fonctionner avec le combustible qu'ils pourraient s'y procurer le plus facilement). Tous ces vtols effectueraient leur parcours soit en rase-motte, soit à l'altitude maximum (le cas est à étudier) pour échapper surtout au souffle des bombes ennemis. A cet effet, les appareils devront avoir le moins de voilure possible; leur dérive pourra être établie moitié pardessus, moitié par-dessous. Le gros de ltennemi est arrêté; mais toujours provisoirement. La ligne de fusées française, qui n'était qu'unie ligne-défensive, est devenue bien plus inoffensive que la ligneMAGINOT au début de sa résistance, alors qu'au bout d'un certain temps, des éléments légers ennemis ont réussi à pénétre sur le territoire national. Mais d'autres chasseurs vtols sont en réserve dans les abris avec un certain nombre d'hélicoptères, g s éléments ennemis pourront être faci- lement situés et attaqués (l'aviation conventionnelle adverse n'interve nant pas dans ces conditions). Le territoire français ntest toujours, pour ainsi dire pas envahi, mais cela toujours provisoirement, vu la grande puissance et les grandes réserves qu'un ennemi éventuel pourrait posséder. Entre temps, des renforts alliés d'outre-mer des pays éloignés ou rapprochés, pourraient être arrivés, non sous forme d'infanterie nombreuse dans de grands bateaux, mais sous forme de vtols qui pourraient opérer comme ceux dont on a déjà parlé. Ils sont arrivés par de nombreux petits bateaux portant chacun quelques vtols, dont seule l'action peut être en visagée, à l'exclusion de tout grand porte-avions. Les chasseurs français vtols basés sur les côtes, avec ceux, aussi embarqués sur de petits bateaux, ont permis cette arrivée en tenant en respect les sous-marins adverses. (Les stols alliés devront pouvoir aussi trouver abri sur le territoire). Le territoire est complètement débarassé d'ennemis. Les. sous-marins alliés et français peuvent ensuite, à proximité des côte-s, continuer le bombardement, c'est-à-dire continuer les hostilités. Pendant cette continuation, les vtols suivant l'invention et les hélicoptères seront les seuls moyens possibles de communication dans le territoire dévasté. En. conclusion, on peut admettre, que si une telle possibilité de résistance, dans laquelle les vtols joueraient un rôle de premier plan était organisée dès le temps de paix, sa force de dissuasion serait telle, qu'il n'y aurait sans doûte jamais l'occasion de la réaliser. - R E Y E N D I C A T I O N S (I) Dans un avionà réaction .conventionnel, un dispositif permettant à cet avion d'obtenir : a) soit un décollage absolument vertical, b) soit un décollage tangent après un court parcours au sol, c) une hante vitesse occasionnelle, d) une vitesse de croisière économique, e) une grande sécurité dans le vol horizontal, caractérisé par le fait qu'il comporte d'abord un moyen incorporé à l'avion destiné à augmenter occasionnellement la poussée totale reçue dans tous les sens par le moteur principal de cet avion1 et cela en ne chargeant pas outre mesure l'appareil; et ensuite un second moyen destiné, quand le premier moyen n'est pas utilisé, à rendre à cet appareil un fonctionnement identique à celui d'un avion conventionnel. (2) Dispositif suivant la revendication 1, caracterisé par le fait que le moyen destiné à augmenter dans toutes les directions, la poussée du moteur principal qui est lui-même un moteur à poussée dirigée déterminée par des buses d'un principe déjà connu, est un complexe moteur-réacteur de même poussée directionnelle installé isolément à l'extrême avant de l'avion et dont 11 éjection a lieu à la stme distance du centre de gravité que l'éjec- tion de ce moteur principal, ces deux organes se faisant toujours équilibre par rapport à ce point, la résultante de leurs poussées passant toujours par le centre de gravité. () Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen d'installer à l'avant un complexe moteur-réacteur identique quant à ssss effets, à celui du moteur principal, est de placer à ltextrême-avant deux réacteurs parallèles du type sustentation horizontaux, aussi à pous- sée dirigée, de chaque côté de la cabine de pilotage, avec bouches d'aspiration pouvant d'obturer le cas échéant, sans offrir de résistance aérodynamique supplémentaire. (4) Dispositif suivant revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen de rendre à l'avion un fonctionnement identique à celui d'un avion à réaction conventionnel est d'installer un déviateur des gaz du moteur principal, réalisant, pour la propulsion, une éjection normale arrière par des tuyères horizontales. (5) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que le déviateur considéré peut titre d'un type quelconque, ou une simple porte comme sur le dessin, ouvrant un passage pour les gaz d'éjection quand il en ferme un autre et inversement, ou encore d'un type connu à trois demivannes s'employant en même place et de la même façon. (6) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le taist que le moyen destiné à obtenir une bonne combinaison du fonctionnement du complexe avant et du moteur principal en vue d'obtenir de ces organes deux poussées de même valeur à tout les allures et quelles que soient la direction commune de leurs éjections, consiste à les faire tourner à la même vitesse et à assurer une meme pression à ces éjections. (7) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que le moyen destiné à obtenir des éjections du complexe avant et du moteur principal la même pression d'éjection ou des pressions differentes après règlage du régulateur lui-même, consiste en un régulateur de pression automatique. Ce régulateur comporte un cylindre dans lequel peut se déplacer un piston astreint, au repos sous l'action de ressorts, à observer une position neutre au milieu du cylindre. Chaque face du piston étant en communication avec l'une des deux éjections; une inégalité de pression sur les deux faces entraînera un déplacement de ce piston qui agira alors, par sa tige sur les entrées d'air des réacteurs. (8) Ut dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen d'obtenir pour l'appareil, une grande sécurité dans le vol horizontal, consiste dans la possibilité d'employer diverses combinaisons des organes restant en fonctionnement du moteur avant et du moteur arrière, quand certains autres de ces organes sont en avarie.