FR 2085354 A1 19711224 FR 7013217 A 19700413 La présente invention a pour objet un ensemble de dispositifs qui permet à un mobile à la fois de déteoter à grande distance les perturbations métérologiques importantes et d'assurer son chemi- nement par rapport à des obstacles ou repères déterminés situés à sa proximité, notamment par rapport à une piste d'atterrissage lorsque le mobile concerné est un aéronef, ce que l'on considérera par la suite pour fixer les idées.La première des fonotions cites est en général réalisez à bord des aéronefs, par un dispositif de détection électromagnétique assez peu élaboré appelé couramment "radar météo"; c'est essentiellement un dispositif de détection électromagnétique à impulsions, réduit à ses éléments de base, c'est-à-dire dépourvu des circuits modernes, et onéreux de trai tement d'information, et dont la seule complication est en @ général une commutation de polarisation de antenne qui permet à peu de frais supplémentaires d ' obtenir également la vision des contours géographiques caractéristiques.Ces dispositifs doivent essentiel- lement permettre la détection des masses nuageuses très denses, telles que les gros cumulonimbus,à des distances d'autant plus grandes que la mobile sur lequel ils sont montés se déplace plus rapidement. Actuellement, il leur est demandé une portée de l'ordre de 500 , aussi fonctionnent-ils sur des longuers d'ondes X ne descendant guère au-dessous de 3 cm. La seconde fonction n'a été réalisée jusqu'ici avec la précision nécessaire à la sécurité de mobiles qu'à l'aide d'émetteurs liés aux repères par rapport auquel l'atterrissage doit avoir lieu, ou,s'il s'agit d'un bateau,le cheminement doit être guidé : système G.C.A (Groud Control Approach) et, plus couramment système I.1.S,pour les aéronefs, systèmes hyperboliques pour les bateaux. Or les impératifs de la sécurité aérienne rendent nécessaire la présence à bord des aeronefs d1un dispositif d'atterrissage indépendant, qui ne serait pas soumis aux mimes perturbations que les dispositifs au sol existants et qui fournirait les mêmes coordonnes angulaires que celles fournies par le système actuel le plus courant, c'est-à-dire le système I.L.S:la concordance des indications des deux systèmes serait alors la condition de sécurité pour l'atterrissage. L'invention a précisémant pour objet un système de détection électromagnétique placé à bord de l'aéronef, et qui remplit sélectivement la fonction radar météo lorsqu'il est utilisé seul, et la fonction d'aide à l'atterrissage lorsqu'il est utilisé, en association,suivant l'invention, avec un système de balises au sol suivant l'invention, ce système de détection électromagnétique présentant l'avantage @emerquable d'autre à peine plus complexe qu'un radar météo ordinaire, la précision nécessaire des informations angulaires à l'atterrissage étant obtenue soit par utilisation d'une antenne fonctionnant en "monopulser à la réception, soit par utilisation simultanée d'un radioaltimètre, et l'identifi- cation des échos de balises de guidage étant obtenue par utilisation de balises rerayonnant les signaux radar sur une fréquence différente, Suivant un premier mode préféré de mise en oeuvre de l'in invention le système de balises comporte trois balises, l'un d'elles étant placée dans l'axe de la piste sensiblement au même endroit que le localiseur de l'I.L.S., et les deux autres étant placées de part et d'autre de la piste et décalées axialement, symétri- quernent par rapport au point d atterrissage théorique. Suivant un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention, le fonctionnement en monopulse à l'atterrissage est obtenu a partir d'une antenne de radar météo classique, par utilisation de rayonnements dans deux modes simultanés (T01 et T02). L'invention sera Lieux comprise à la lecture de la description qui suit et en se reportant aux figures parmi lesquelles - la figure 1 met en évidence les paramètres angulaires utilisés par le pilote d'un avion pour l'atterrissage sans vl X lb h 114 J - la figure 2 est un exemple pr@féré d'un système de balises suivant l'invention ; - les figures ) et 4 sont des schémas explicatifs - la figure 5 est le schJma de principe d'un système de détection électromagnétique suivant l'invention et, - les figures 6 et 7 sont des exemples de réalisation de certains des éléments des figures 2 et 5. A la figure 1 on a représenté en RW la piste d'atterrissage sur laquelle doit se poser l'avion A, en présentation face à la piste, le point Bo, sur l'axe de la piste, étant le point théorique de toucher des roues, situ à environ trois cent mètres de l'entrée de piste E ; le plan vertical V passant par l'axe de la piste définit le plan vertical d'alignement, l'émetteur du localiseur du système I.L.S. classique se trouvant sur l'axe de la piste en B au delà de la sortie de piste F.L'axe TBo, contenu dals le plan V, et faisant l'angle p avec l'axe de la piste, représente la trajec- toire théorique de descente, intersection du plan V avec la plan de descente théorique dont la charnière CC' passe par Bo et est perpendiculaire à l'axe de la piste@ ( L'émetteur glide classique se trouve sur cette cliarnière.) On ne reviendra pas sur ces différents éléments de référence bien connus des techniciens de la navigation aérienne et doit tous les détails peuvent être trouvés dans divers document tels que par exemple : normes OACI , cours de Radioguidage (R.Gioffredy) ou de Radionavigation (R. Bisch) de l'ENAC, ..... Soit V1 le plan vertical, perpendiculaire à l'axe de la piste, contenant l'avion A à l'instant considéré (on suppose bien entendu l'avion ramené à un point, le centre de phase de l'antenne radar aéroportée) et soit A1 le point de même altitude, ZL, que l'avion, compris à la fois dans les plans V et V1. Les paramètres necessaires au guidage de 11 avion sont les angles écart angulaire de localisation en gisement et écart angulaire de localisation en site, vu de Bo. Pratiquement l'angle p est de l'ordre de 2 à 3 degrés et les écarts doivent 8tre,au plus, égaux à 20 pour et 0,50 pour & BR Suivant l'invention, l'avion A est équipé d'un système de détection électromagnétique ou radar à impulsions récurrentes, à grande portée ; à cet effet sa longueur d'onde est relativement grande, par exemple de l'ordre de 3 cm environ. Pendant la phase corisière du vol, le système fonctionne en radar métro il émet des impulsions de durée #, par exemple de l'ordre de Trs, et balaye un angle d'environ + 900 en gisement, à la vitesse de balayage de l'ordre de 600/seconde. L'opérateur peut choisir le site de l'antenne. La fréquence porteuse des échos reçus est égale à celle d'émission f, à la fréquence doppler près définie par la vitesse relative des cibles. Des circuits classiques de changement de fréquence, amplification et détection fournissent sur un écran la carte radar des perturbations. Des aménagements connus permettent d'utiliser ces mimes circuits pour visualiser les contours géographiques importants, tels que les côtes par exemple. Pendant la phase d'atterrissage, le balayage en gisement de l'antenne est accéléré (par exemple 1200/seconde) en même temps qu'il est limité à + 250 et le site de l'antenne est fixe. Les impulsions émises sont de plus courte durée, #2, par exemple 0,4 s et les circuits de réception qui seront décrits en détail plus loin avec référence à la figure 5 sont mis en état de recevoir non plus les échos à fréquence fo,mais les échos à fréquence différente f1 = fO + f (ou f0 - F) renvoyés par des balises prévues à cet effet,Bt, B-et B3,implantées à-proximité de la piste de telle manière que, lorsque l'avion se trouve à proximité de la trajectoire de descente, a) les échos des trois balises puissent être distingués les uns des autres b) ces échos permettent de calculer les écarts angulaires g et précédemment définis, A cet effet, l'une des balises est placée dans le prolongement de la piste, en B3 sensiblement à l'emplacement du localiseur I.L.S., comme il a été dit. Une seule autre balise suffirait théoriquement, c'est-à-dire si elle pouvait être placée en Bot ce qui, pratiquement,ne peut autre envisagé. On disposera donc deux balises, B1 et B2 symetriques par rapport au point 30. Dans le cas où la résolution angulaire du radar ne permet pas de distinguer l'une de l'autre deux balises voisines,la ligne B1B2 sera oblique par rapport à l'axe de la piste afin de réaliser la condition (a). Pour fixer les idées on suppose qu'on est dans ce cas. On a donc/configuration de la figure 2, sur laquelle on a représenté en Ra une position instantanée du faisceau radar, dont le balayage en gisement est effectué autour de l'axe de lacet de l'avion Z'Z. Les mouvements de l'avion en roulis et tangage sont évidemment compensés, soit au niveau du positionnement de l'antenne, soit au niveau du traitement des signaux reçus. l'antenne du système est d'autre part conçue pour fonctionner, à la réception, comme une antenne monopulse somme-différence en site, soit qu'elle comporte une seconde partie rayonnante, non utilisée lors de la réception en radar météo, soit qu'elle comporte comme on verra plus loin des moyens, connus, d'excitation multimode. Les angles g1, g2, g3 des axes AB1, AB2, AB3 avec l'axe ÀX de ltavion sont connus à partir de la position instantanée de l'antenne lors de la détection des cibles. Ces angles sont détermins à quelques milliradians près, si le faisceau a 30 d'ouverture. Ils permettent de calculer l'angle #. L'angle de descente de l'avion étant faible, le calcul de X peut autre fait dans le plan horizontal, représenté figure 3, étant la projection de A sur ce plant lant que l'avion est loin de la piste, la figure est rigoureuse et l'on a = ro (go - g3) r0 étant la distance AHBo assimilable à la distanceL A Bo mesurée par le radar, L étant la g1 + g2 distance entre Bo et B3 et go étant égal à .Quand l'avion @ se rapproche cette aproximation n'est plus valable, du fait que le gisement du point Bo ne peut plus autre assinftlé à g1 + g2 * 2 On peut alors considérer comme valable la relation où b est la distance B2 B'2 c'est-à-dire la projection sur l'axe de la piste de la distance B1 B2, soit de l'ordre de 180 m. La distance A1A étant faible par rapport à A Bo (figure 1) l'écart angulaire est déduit très simplement des dépointage en site #So et #S3 fournis par la sortie monopulse du radar, comme on le voit figure 4. En désignant par p l'angle de descente théorique et par ss l'angle de site de A1 vu de Bo, on a o=@ - p soit r3 étant la distance A1B3 assimilable à la distance AB3 mesure par le radar. Les calculs des relations (1) et (2) qui sont des relations arithmétiques simples (soustractions, multiplications, additions) peuvent être réalisés de toute manière connue sous forme digitale ou analogique. La figure 5 est le schéma de principe le plus géné- ral d'un système de détection électromagnétique suivant l'invention. Ce système comporte un certain nombre d'entrées auxquelles sont appliqués des paramètres de vol, dont l'élaboration ne sera pas décrite ici, ceux-ci étant fournis de façon connue, par exemple par la centrale aérodynamique et/ou gyrosopique et/ou a inertie de l'avion. Ge sont les entrées de roulis 1R de tangage Ip, de dérive Id, de lacet Iy. Le système comporte une antenne 1, susceptible de fonctionner en antenne monopulse en site à la réception, un dispositif 2 de commande de déplacement à l'antenne en gisement à deux vitesses et deux amplitudes , le déplacement de l'antenne étant de façon connue stabilisé en roulis et tangage par le dispositif de stabilisation 3 dont les entrées de commande sont IR et IP. L'antenne est symboliquement représentée avec deux éléments rayonnants pour rappeler sa fonction monopulse, mais cela n'implique pas qu'elle soit géométriquement forme de deux éléments : on sait en effet qu'une source rayonnante unique mais multimode peut fournir les signaux somme et différence simultanéraent. L'antenne 1 comporte une voie d d'émission-réception, ou voie somme, il et une voie de réception seulement 12. La voie il est couplée à un commutateur émission-réception, 4, par exemple un circulateur- UHF, à travers éventuellement, comme dans la plupart des radars météo, un commutateur de changement de polarisation,5. La borne "émiseion" du commutateur 4 est couplée à un émetteur 6 ; celui-ci fournit des impulsions UHF de porteuse fo, par exemple 164 I Mc/s, et fréquence de répétition soit FRi, par exemple 200 c/l, soit BR2 (par exemple 2500 c/s éventuellement wobbulée), et de durée soit #1(par exemple 5 s) associée à soit # (par exemple 0,4 s) associée à F : à cet effet l'émetteur comporte une entrée 61 de commande de largeur des impulsions, commande qui peut être manuelle et/ou automatique, si l'avion est équipé dtun calculateur de route qui envoie un signal à entrée 61 lorsque le vol de croisière est terminée et une entrée 62 de commande de la fréquence de répétition, les deux entrées étant synchronisées La borne réception du commutateur 4 est couplée à un mélan- geur 7 soit directement (fonctionnement en radar météo) soit, lors de l'attérrissage, à travers un filtre UHF passe haut 8, dont la fréquence de coupure est comprise entre f0 et f1 fo + F; à cet effet est prévu un commutateur 9. Le mélangeur 7 est couplé d'autre part à la sortie d'un premier oscillateur local, 10, à fréquence f0 + F1, F1 étant la fréquence intermédiaire du système réception météo. Cet oscillateur est asservi automatiquement aux dérives de la fréquence f0 par une boucle classique comportant un mélangeur Il couplé à la sortie de l'émetteur et à l'oscillateur local, un amplifi- cateur 12, et un discriminateur de fréquence 13 centré sur F1, par exemple 30 Mc/s. La sortie du mélangeur 7 est couplée à l'entrée d'un commu- tateur 14 à deux sorties 141 et 142, la sortie 141 étant couplée à un récepteur classique de radar météo, 15, comportant de façon connue une voie vidéo classique . une voie dite "isocontour" comportant notamment un contrôle de gain en fonction de la distance de la cible,et un indicateur PPI. Le positionnement du commutateur 14 est effectué en synchronisme avec la commande 61, de l'émetteur, le commutateur étant sur la position 141 lorsque ltémetteur envoie des impulsions de durée ~ et sur la position 142 lorsque les impulsions émises sont plus courtes. La borne 1(2 est couplee à un second mélangeur, 16, qui reçoit,d'autre part, l'onde de sortie d'un second oscillateur local, 17, à fréquence 215 Mc/s par exemple. Le signal de sortie de ce mélangeur, à fréquence, 45 Nc/s dans cet exemple, constitue après amplification et détection en 18 et 19 le signal somme vidéo un double contrôle automatique de gain connu en soi, l'un. en 20, en fonction du bruit moyen, l'autre en 21 en fonction de la distance de la cible sera utilisé de préférence. En présence d'autres avions en approche équipés du même système d'approche radar fonctionnant sur sensiblement la même frequence, les réponses des cibles aux impulsions en provenance d'un même avion seront identifiées de façon connue par corrélation, par exemple de trois échos successifs en 22 : les signaux de sortie 22 peuvent alors,de façon également connue,commander l'ouverture de portes de distance qui, après accrochage du récepteur sur les échos des cibles,assureront la poursuite en distance de ces cibles Ce sont également ces signaux qui servent de façon connue à déterminer les distances r1, r2, r3 : à cet effet ils sont appliqués à un calculateur de distance 23 synchronisé par le dispositif général de synchronisation des impulsions radar, 24, qui bien entendu commande également l'émetteur ,et le récepteur "météo" 15. Les gisements g1, g2, g3 sont connus directement à partir d'un senseur de position de l'antennes 25, couplé au dispositif de balayage 2. Ces informations ainsi que les informations de distance sont appliquées à un calculateur arithmétique, 26, qui est couplé à l'entrée de lacet I et qui reçoit d'autre part les y informations de site # S1, #S2, #S3 élaborées comme on verra plus loin. On suppose que le calculateur est programmé pour une pente de descente et une configuration de piste donnée. Dans le cas contraire, on prévoiera des entrées suppléentaires permettant de choisir l'angle de descente p et lesparamètres L et b. Les informations de site sont élaborées à partir des signaux somme et différence de l'antenne monopulse. A cet effet la voie différence 12 est couplée à un filtre 81 identique au filtre 30, couplé à un mélangeur 71 identique au mélangeur 7 ; la sortie du mélangeur 71 est couplée à un mclangeur 161, identique au mélan- geur 16. Un opérateur, 50, dont les entrées sont couplées au sorties des mélangeurs 16 et 161 forme les signaux + j# et Z - j , le symbole j représentant un dephasage de t/2. Ces signaux sont amplifiés et limites respectivement en 27 et 28 est le détecteur amplitude phase, 2C, couplé aux sorties de 27 et 28 fournit le signal de dépointage en site # Sj (i = t, 2, 3) couplé à l'entrée site du calculateur 26. Ce calculateur peut être réalise de façon connue : il comporte alors un certain nombre de cases de mémoire dans lesquelles sont enregistrés les signaux ri (i = 0, 1, 2),#S1,g et dont l'adressage est synchronisé bien entendu à partir de la synchro radar. La sortie 261 fournit les valeurs de d, et la sortie 262 celle de #. Ces valeurs peuvent Qtre fournies sous forme directement visible sur l'indicateur 30, (indicateur à aiguilles croisées par exemple), et/ou comparées visuellement par le pilote avec les valeurs de mimes angles fournis par l'ILS. Ou bien elles peuvent être comparées automatiquement avec celles de l'ILS dans les comparateurs 32 et 31. Les valeurs g1,# S1, r1 peuvent aussi être exploitées, dans un dispositif 33, visualisateur synthétique de la piste, qui est couplé d'autre part aux entrées 1d et I y et VA. Le système peut aussi accessoirement, moyennant certains aménagements à la portée de l'homme de l'art, être utilisa en anti-collision, en exploitant les signaux # et # en cours de vol. Il peut aussi être utilisé pour contrôler les indications de vitesse. En effet les composanteshorizontele VH, et verticale Vz de celle-ci peuvent s'écrire par exemple On peut également calculer les composants de VH parallèle et perpendiculaire à l) triste L'antenne I pourra avantageusement être réalisée comme une antenne de radar météo courant : un réflecteur parabolique 41 (figure 6) comportant un filtre de polarisation, par exemple, une grille 42 est alimenté par un guide rectangulaire 43 se terminant en 44 par une partie diélectrique métallisée sur la face externe 45. La grille étant transparente à la polarisation horizontale le diagramme du rayonnement est un faisceau directif, comme représenté figure 7 d'ouverture 3 . En basculant le commutateur il, on obtient en polarisation verticale un diagramme en cosécante carre pour la détermination des contours géographiques (côtes, etc.), fonction accessoire courante des radar météo. Le guide 43 sera dimensionné de façon à pouvoir propager les modes TE 01 et TE 02, et comportera des moyens connus de prélèvoment de ccs deux modes décrits par exemple dans la demande de brevet pour "Dispositifs d'excitation d'un mode TE 20 dans un guide d'ondes rectangulaire et source dite monopulse comportant ce dispositif" date de-dép8t 5 Juillet 1968, PV. n 158 039 déposé par la Demanderesse. Les balises B1, B2, 33 pourront être réalisées sous toute forme connue,l'essertiel étant que le signal rerayonné par elles soit traité de façon à eAtre distingué des échos de sol. L'angle et la vitesse de balayage de l'antenne sont de préférence différents en fonction "radar météo" et en fonction "atterrissage" La figure 7 est un exemple d'entrainement de l'antenne dans le cas d'un balayage mécanique L'antenne i est entrainée par l'ensemble 71 moteur synchrone, gensatrice tachymétrique par l'intermédiaire du réducteur 72. Un dispositif 73, solidaire de l'antenne fournit une tension U proportionnelle au gisement g. La résistance variable R1 permet de choisir la vitesse de rotation du moteur,donc celle de balayage, vitesse qui est stabilisée par la boucle résistance R2-amplificateur 74. L'am?litude du balayage est déterminée par le positionnemnt du commutateur 75 sur l'une ou l'autre des bornes 75.1 et 75.2 auxquelles sont appliquées les tensions U1 et U2 respectivementÎ proportionnelles à 90 et 25 dans le cas de balayages de :+ 900 et + 250. Lorsque la tension U = K~ du senseur de position atteint la g tension de référence appliquee au commutateur, le comparateur 76 inverse la position de l'inverseur de marche 77. L'invention a été décrite dans le cas plus général d'un système utilisable quelque soit l'environnement de la piste d(atterrissage. Dans.le cas d'avions affectés exclusivement à un service aérien strictement limité entre des aérodromes situés dans un environnement géographique tel que toute la phase finale de l'approche, c'est-à-dire celle face à la piste,soit effectuée au-dessus d'un sol horizontal de lemme niveau que la pite, on pourra utiliser U11 radar plus simple, sans voie monopulse à la réception, à condition de disposer d'un altimètre précis (par exemple radioaltimètre) et d'un calculateur qui exploite simul- tanément les informations du radar et du radioaltimètre. La calcul de sera alors effectué à partir de Z0, r1, r2 avec ss &num; ZA/ro , tant que l'avion est assez loin de la piste on pourra prendre pour rO la valeur moyenne de r1 et r2. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés uniquement à titre d'exemples, et son utilisation bien que particulièrement intéressante pour le cas des aéronefs n'est pas limitée à ceux-ci mais plus généralement à tout mobile aérien,terrestre ou maritime, toutefois la détermination du site n'étant pas toujours nécessaire pour le guidage des mobiles non aériens, les systèmes plus simples peuvent être préférables. REVENDICATIONS 1. Système de détection électromagnétique comportant une antenne d'émission-réception à diagramme directif, un dispositif de commande de balayage en gisement, un émetteur d'impulsions récurrentes de fréquence porteuse o et de largeur donnée, un récepteur des signaux à ladite fréquence porteuse, de fréquence intermédiaire fixe, couplé à un écran vidéo, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte : un émetteur, éventuellement combiné avec le premier, d'impulsions récurrentes de même fréquence porteuse que les précédentes et de durée d'éventuellement plus faible ; un récepteur, connu en soi, de signaux à fréquence fi donnée, différente de ladite fréquence f0 ; un dispositif permettant de déterminer avec précision le site de la direction d'où proviennent les signaux à fréquence f1; un circuit de calcul élaborant à partir des indications de site, des indications du gisement de l'antenne, et des distances des cibles, la position du système par rapport aux cibles dont les signaux reçus sont les échos;;et des commandes et commutateurs synchronisés pour sélec- tivement mettre en service l'un ou l'autre des émetteurs et des récepteurs. 2. Système suivant la revendication 1 monté sur aéronef, et destiné à coopérer avec des balises au sol, renvoyant les signaux reçus du système, à fréquence fO, sous forme de signaux à fréquence f1 différente de fO, ledit système étant caractérisé en ce que, afin de discriminer parmi les signaux à fréquence f1 reçus ceux qui sont renvoyés par les cibles en réponse aux impulsions du système lui-même, en présence d'autres systèmes de même caractéristique, il comporte en outre à la sortie du récepteur de signaux à fréquence f1 un dispositif, connu en soi, de corrélation et de poursuite en distance, ladite corrélation étant détermine par les positions relatlves des cibles, t la fréquence de répétition des impulsions. 3. Système de balisae d'une piste d'aérodrome caractérisé en ce qu'il comporte trois balises B1, B2, B7, réflectrices, changeant la fréquence des signaux qu'elles retransmettent, l'une positionnée dans l'axe de la piste au delà de celle-ci dans la direction d'atterrissage, et les deux autres disposes de part et d'autre de la piste et à proximité de celle-ci, décalées axialement et symétriques par rapport au point théorique de toucher des roues. 4. Système de navigation et de contre des informations ILS comportant un système de détection électromagnétique monté sur un aém nef et un système de balises au sol suivant respectivement les revendications cet 3, caractérisé en ce que ledit calculateur effectue le calcul des écarts angulaires de l'aéronef par rapport aux mêmes références que celles de l'ILS et en ce qu'il comporte un comparateur des écarts angulaires fournis par le calculateur et ceux fournis par l'indicateur ILS. 5. Système suivant la revendication i, la revendication 2, ou la revendication 4, caractnrisé en ce que le dispositif permettant de déterminer avec précision le site comporte un radioaltimètre et un calculateur dont les entrées sont couplées à la sortie du radioaltimètre et à celle du récepteur de signaux à fréquence f1. 6. Système suivant la revendication 1, la revendication 2, ou la revendication 4, caractérisé. en ce que le dispositif Dermet- tant de déterminer avec précision le site consiste en une modification connue de ltantenne du système électromagnétique lui permettant de fonctionner en monopulse de site et en l'adjonction à celui-ci d'une voie, connue en soi, d'élaboration du signal de dépointage en site. 7. Système suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ladite modification consiste en des moyens connus en soi, assurant l'excitation de l'antenne en au moins deux modes simultanés à la réception. 8. Système permettant à un mobile sélectiverent de détecter les perturbations atmosphériquoeet de déterminér son gisement par rapport à un plan vertical de référence, et son site, vu d'un point origine situé dans ledit plan vertical, par rapport au plan horizontal de ce point, ledit svstème étant caractérisé en ce qu'il comporte - un système de balises réflectricesqui, lorsqu'elles reçoivent des signaux de fréquence donnée fO, renvoient des signaux échos de fréquence f1 différente de fO, ledit système comportant une balise placée sur l'intersection desdits plans horizontal, et vertical et deux balises, dans le plan horizontal placées syelé- triquement par rapport au dit point, la distance entre ces deux dernières balises étant petite par rapport à la distance entre ledit point et la première balise ; et - à bord du mobile un système de détection électromagnétique, du type, connu en soi, d'un radar "météo", fonctionnant à fréquence porteuse fO, c'est-à-dire fournissant la distance et le gisement des cibles dont il reçoit les échos,ledit système de détection électromagnétique comportant en outre des moyens, comportant des circuits de réception à fréquence ft, de détermination de la distan ce,du gisement et de site d' où proviennent les signaux reçus à fréquence f1, et un calculateur élaborant à partir des signaux à fréquence f1 provenant desdites balises, le site et le gisement du mobile par rapport aux dites références.