FR 2085471 A1 19711224 FR 7014911 A 19700423 Le domaine auquel l'invention se rapporte est celui des dispositifs de commande anti-dérapage et elle concerne plus particu- librement un dispositif de commande anti-dérapage à pression hydraulique combinée avec un générateur d'effort de freinage assisté pour régler la force de freinage d'un véhicule et provoquer un desserrage asservi des freins du véhicule dans des conditions de blocage de roues ou de dérapage. L'invention a pour but de réaliser Un dispositif perfectionné anti-dérapage à capteurs et dispositifs de commande hydraulique combinés à un générateur d'effort de freinage assisté pour l'asservissement de la forcelfreinage appliquée aux roues d'un véhicule ; le dispositif selon l'invention de commande anti-dérapage est entièrement commandé par un signal constitué par une pression hydraulique et comporte une soupape à inertie pour l'asservissement de la.pression hydraulique qui est débitée à un générateur d'effort de freinage assisté ; la vitesse de rotation des roues du véhicule est captée sous la forme d'une pression hydraulique engendrée par une pompe et la décélération rectiligne du véhicule est captée par une soupape à inertie qui coopère avec la pression hydraulique fournie par ladite pompe pour asservir la pression débitée par cette pompe à un générateur d'effort de freinage assisté ; la soupape à inertie comprend un piston qui coulisse dans le corps d'un capteur, lequel est orienté parallèlement à l'axe principal du véhicule, cette soupape utilisant le déplacement par inertie du piston pour ouvrir ou fermer un orifice de dérivation du fluide hydraulique et asservir ainsi la pression hydraulique qui est transmise à un générateur d'effort de freinage assisté.Le dispositif de l'invention capte la décélération angulaire des roues du véhicule sous la forme d'une diminution de la pression du refoulement d'une pompe et comporte une soupape à inertie pour capter la décélération rectiligne du véhicule et comparer cette décélération rectiligne à la décélération angulaire des roues du véhicule afin d'engendrer un signal constitué par une pression hydraulique et utilisé dans le générateur d'effort de freinage as sisté. D'autres caractéristiqueg et avantages de l'invention appa raitront au cours de la deseription qui va suivre, faite en regard du dessin annexé et donnant à titre explicatif et nullement limitatif une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ce dessin, La figure unique représente un dispositif à capteurs et commande anti-dérapage hydraulique pour freins, qui eompare la décélération angulaire des roues du véhicule à la décélération rectiligne du véhicule et engendre un signal de commsnde hydraulique qui est transmis à une surface réceptrice d'un générateur d'effort de freinage assisté, pour augmenter ou réduire la force de freinage exercée sur les roues afin de supprimer les conditions de dérapage ou de blocage des roues et de maintenir l'efficacité du freinage à sa valeur maximale. Le dessin représente partiellement en 10 un véhicule suivant l'invention. Ce véhicule comprend deux roues arrière 11 et 12 et des organes moteurs 13 et 14 des freins des roues. Les roues arrière 11 et 12 sont entrainées par un essieu 15 qui est à son tour entraîné par un arbre de transmission 17 et par l'intermédiaire d'un différentiel 16. L'arbre de transmission 57 est entraîné directement par la boîte de vitesses du véhicule, ainsi qu'il va de soi. Il est bien connu dans la technique que, si les organes moteurs des freins 13 et 14 sontmis en action assez énergiquement pour que les roues il et 12.se bloquent en donnant lieu à une con- dition de dérapage,il en résulte une perte d'efficacité du freinage. En particulier, un véhicule exige une plus grande distance de freinage dans les conditions de blocage des roues ou de dérapage que dans les conditions où les roues sont maintenues constamment en rotation freinée,de manière qu'il existe une menace de dérapage mais qu'il n'existe jamais une condition de dérapage réel. Il est également bien connu dans la technique antérieure que la force de freinage transmise aux organes moteurs 13 et 14 des freins peut être asservie par des moyens capteurs qui comparent la décélération angulaire des roues du véhicule à la décélération rectiligne du véhicule. flans les conditions de blocage des rouets ou de dérapage, les roues 11 et 12 du véhicule décélèreraient rapidement et se bloqueraient réellement tandis que la décélération du véhicule serait à son minimum pendant le dérapage, comparativement à la décélération que l'on pourrait atteindre en maintenant les roues 11 et 12 en rotation pendant lleffort~ de freinage. Il est possible de prévoir des dispositifs qui, s'il est constaté que la décélération -angulaire des roues du véhicule est considérablement supérieure à la décélération rectiligne du véhicule lui même, relâchent l'effort de freinage exercé sur les organes moteurs 13 et 14 des freins. L'effort maximum de freinage peut dtre rétabli dès que la décélération rectiligne du véhicule atteint, en croissant, une proportion voulue de la décélération angulaire des roues du véhicule, afin de maintenir continuellement le freinage à son efficacité maximale et d'obtenir la distance de freinage ou d'ar ret minimale. La présente invention a pour objet un dispositif de commande entièrement hydraulique qui-élimine le dérapage des roues 11 et 12 du véhicule. En particulier, le-véhicule suivant l'invention comprend deux circuits hydrauliques. 'le premier circuit hydraulique capte la décélération angulaire des roues- du véhicule et la décélération rectiligne du véhicule,et engendre en réponse à ces décélérations un signal qui commande un générateur d1 effort de freinage assisté. Le deuxième circuit hydraulique est le circuit de freinage hydraulique qui, sous il'effet d'un accroissement Qu d'une diminution de la pression intériei 'met en action ou relâche les organes moteurs 13 et 14 des freins pour augmenter et réduire l'effort de freinage qui s'exerce sur le véhicule. Eïi ce qui~concerne le circuit capteur hydraulique, il comprend des éléments constituant une boucle fermée qui, dans la pratique au- tomôbile, peut être soit un système à centre ouvert, soit un système à centre fermé. Une pompe 18 est montée en un point du circuit et accouplée par un pignon 19 et une roue dentée complémentaire 20. L'arbre de transmission 17 entraine alors la-pompe 18 à travers ce train d'engrenages de manière que la pompe engendre dans un circuit hydraulique une pression hydraulique proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre de transmission 17 et, par conséquent, à celle des roues il et 12 du véhicule, La pompe 18 comporte une sortie 21 d'où le fluide est envoyé, a la pression engendrée -par la pompe, à un orifice calibré situé en aval dansle circuit. Une dérivation qui part d'un point du circuit compris entre la pompe et orifice calibré mène à un point du circuit situé sur le côté d'entrée de la pompe et est commandé par un doseur de débit qui répond aux variations de la chute de pression à travers l'orifice calibré. -Dans la forme de réalisation représentée, ce doseur e débit est constitué par une soupape à inertie qui comporte un corps 25-presentant une entrée 22. Ce corps 23 comporte une paroi latérale cylindrique 24 et il est fermé à se extrémités 25 et 26. La soupape à inertie est essentiellement un capteur de décélération rectiligne et elle comprend un piston 27 monté coulissant à l'intérieur du corps 23 comme représenté sur le dessin. Ce piston 27 comporte une surface arrière 28 et une surface avant 29 qui sont respectivement sollicitées par un ressort hélicoïdal 30 et par la pression hydraulique qui règne dans une cavité 31 du corps 23. Le sens de la marche avant du véhicule est indiqué par une flèche 32 et le corps 23 de la soupape à inertie doit astre orienté comme à peu près parallèlement à l'axe principal du véhicule/indiqué par cette flèche 32. Le corps 23 de la soupape est fixé rigidement au véhicule et, en raison de l'orientation indiquée par la flèche une décélération rapide du véhicule, et par conséquent du corps 23, provoque un déplacement relatif dù piston 27 vers l'avant. Ce déplacement vers l'avant, c'est-à-dire dans le sens de la flèche 32, se produit en antagonisme par rapport à la sollicitation du fluide contenu dans la cavité 31. La soupape à inertie présente un orifice de vidange 33 dans la paroi latérale cylindrique 24 du corps, comme représenté sur le dessin. Cet orifice 33 est relié par un conduit 34 à un réservoir 35 qui est à son tour couplé par un autre conduit 36 à l'entrée 37 de la pompe 18. Be déplacement du piston 27 vers l'avant qui se produit sous l'effet de la décélération du véhicule, place donc ce piston en position de recouvrement de l'orifice de vidange 33 et tend donc à fermer cet orifice, pour accroître la pression intérieure de la cavité 31. Le déplacement du piston 27 vers l'avant ou vers l'arrière en réponse à la décélération du véhicule constitue donc unè détection de la décélération rectiligne du véhicule et provoque un accroissement de la pression intérieure de la cavité 31 en réponse à un accroissement de la décélération du véhicule. Il est évident que la décélération des roues se traduit par une diminution de la pression hydraulique régnant dans la cavité 31 et que cette décélération des roues peut donc être comparée à une accélération du véhicule, le résultat de la comparaison étant cons titué par un unique signal de pression engendré à la sortie 38 du corps 23. Il convient de remarquer. qu'il est prévu à l'intérieur du corps 23, entre l'entrée 22 et la sortie 38, un élément 39 dté tranglement de l'écoulement qui est muni d'un orifice calibré 40. La sortie~38 est couplée, comme indiqué par la ligne de liaison 41, à un point de jonction 42 du circuit hydraulique. Ce circuit comporte un capteur de pression qui agit sur le doseur de débit. Du point 42, le fluide est transmis par un conduit 43 à une entrée 44 située à l'arrière du corps 23 de la soupape à inertie. Le fluide pénètre dans une cavité 45 formée entre la paroi 26 du corps et la surface arrière 28 du piston 27 et il est envoyé, par une soupape de sûreté 46 et à travers un canal 47 à l'orifice de vidange 33. Ainsi qu'il est visible, la soupape de sûreté est cons tituée par une bille 48 qu'un ressort 49 appuie élastiquement sur un siège 50. Du point 42 de jonction du circuit hydraulique, le fluide est également transmis par un conduit 51 à un autre point de jonction 52 du circuit hydraulique d'où il est ensuite transmis par un conduit 53 à une entrée 54 d'une soupape de réglage qui, dans la forme de réalisation considérée, constitue également le générateur d'effort de freinage assisté ou maitre-cylindre 55 du frein. Le maître-cylindre assisté 55 comprend, dans la forme représentée, un corps 56 qui contient un plongeur coulissant 57. Ce plon geur 57 se déplace dans le corps 56 sous l'action d'un organe de commande constitué par une pédale de frein 58 à commande musculaire. Cette pédale 58 est articulée en un point 59 et elle comporte un bras 60 accouplé au plongeur 57 pour actionner cet élément. Ma pédale 58 est équipée d'un ressort de rappel 61. Le corps 56 comporte, dans la région du piston ou plongeur 57, une partie 62 de petit diamètre,tandis que le reste du corps c'est-à-dire la partie 63 est constituée par une partie de grand diamètre. Be plongeur 57 porte une tige de piston 64 qui relie sa surface 65 à un autre piston 66. Ce piston 66 est monté dans la partie de grand diamètre 63 du corps 55 et il constitue le piston du système de freinage assisté. Un plus petit piston 67 fait saillie sur la surface 68 du piston 66 et porte une surface 69 qui est engagée dans une cavité 70 du corps 55. La cavité 70 est délimitée par une cloison 71 qui s'étend en travers de la partie 63 de grand diamètre. Cette cloison 71 est percée d'un trou 72 traversé par le piston 67.En pressant- la pédale 58, le conducteur fournit donc,aux organes moteurs 13 et 14 des freins,une pression engendrée par son effort musculaire en qualité de composante de la pression hydraulique de freinage. La pression hydraulique arrivant par entrée 54 du générateur d'effort de freinage assiste est transmise à l'intérieur d'une cavité 73 et joue le rôle de pression engendrée par la pompe pour agir sur la surface réceptrice 74 du piston 66. Lorsque le plongeur 57 occupe la position représentée, la pression hydraulique se transmet, de la cavité 7-3 et à travers une sortie 75, à un point de jonction 76 du circuit et, de là, par un conduit 77 du circuit, à une entrée 78 de la pompe 18. De ce fait, tant que le plongeur 57 conserve la position représentée, la pression hydraulique ne croit pas à l'intérieur de la cavité 73 pour agir sur la surface réceptrice 74 du piston 66. Par contre, lorsque la pédale 58 est pressée, le plongeur 57 s'élève, en fermant par ce moyen la sortie 75 et en laissant croitre la pression hydraulique à l'intérieur de la cavité 73, pour agir sur la surface réceptrice 74 et-faire avancer le piston et la face 69 de ce piston à l'intérieur de leurs cavités respectives pour fournir une composante supplémentaire de pression hydrauli- que de freinage. Le circuit hydraulique d'alimentation des organes moteurs 13 et 14 des freins est représenté schématiquement par un premier et un deuxième conduits hydrauliques 79 et 80 qui sont couplés à un conduit hydraulique principal 81. Le conduit hydraulique 81 est alimenté par une sortie 82 de la cavité 70, comme représente. Par conséquent, lorsque la fàce 69 du piston avance à l'intérieur de la cavité 70, la pression hydraulique croit à l'intérieur du conduit 81 et, par conséquent,à l'intérieur des conduits 79 et 80, en augmentant par ce moyen la force de freinage. De cette façon, l'enfoncement de la pédale 58 se traduit par un accroissement de la force de freinage qui s'exerce sur les organes moteurs 13 et 14. On remarquera que la cavité arrière 83, délimitée entre le plongeur 57 et la paroi arrière 84 du corps 55,est mise à l'échappement à travers une sortie 85, sur un conduit 86 de circuit de fluide qui est couple au point de jonction 76 du circuit et, de là, par le conduit 77, au retour 78 de fluide de la pompe 18. De même, la cavité 87 délimitée entre la surface 68 du piston 66 et la cloison 71 est mise à l'échappement à travers une sortie 88 sur le conduit 77 du circuit hydraulique et, de là, sur le retour 78 de la pompe. Le fonctionnement est le suivant : en cas de dérapage des roues, la pompe 18 est ramenée à la vitesse nulle et la pression hydraulique régnant dans le conduit 22 tombe rapidement, ce qui réduit la pression hydraulique qui règne dans la cavité 73 du générateur d'effort de freinage assistée Il en résulte une diminution de la force de freinage qui s'exerce sur les roues arrière 11 et 12.De même, si la pression de freinage appliquée aux roues arrière est à son minimum, de façon à laisser rouler les roues 1 1 et 12, la décélération du véhicule fait avancer le piston 47 à l'intérieur du corps 23 et, par conséquent, tend à fermer l'orifice de vidange 33, ce qui permet un accroissement de la pressioziydrauli- linCér9er de la cavité 31 et, par conséquent, de la pression régnant à la sortie 38, pression qui est à son tour transmise à la cavité 73 du générateur d'effort assisté, pour accroître la pression hydraulique intérieure du circuit de freinage.L'installation permet d'obtenir le rendement de freinage maxizmimet,en outre, l'ef- fet de freinage peut être capté de façon continue pour donner la force de freinage désirée sur les organes moteurs 13 et 14 des freins, indépendamment de l'effort de freinage appliqué à la pédale de frein 58. Dans le cas où l'on veut obtenir un freinage alors que le véhicule est à l'arrêt, un accumulateur 89 peut être couplé à un point 52 du circuit hydraulique et, de là, par un conduit 90 du circuit hydraulique à une entrée 91 du générateur 55 d'effort de freinage assisté. Le plongeur 57 comporte un conduit 92 qui entre en coincidence avec une entrée 91 lorsque la pédale 58 est enfoncée de la distance voulue. 'lorsque le conduit 92 est en coîncidence avec l'entrée 91, le fluide peut passer par ce conduit pour pénétrer dans la cavité 73 et agir dans cette cavité sur la surface réceptrice 74 du piston 66 afin de transmettre une plus forte pression hydraulique à l'intérieur des conduits de freinage en raison du mouvement d'avance correspondant de la surface émettrice de la pression de freinage. Il va de soi que l'invention n'a été décrite ci-dessus qu 'à titre explicatif et nullement limitatif et que l'on pourra y apporter toute variante sans pour cela sortir de son domaine. REVESDICAlIONS 1. Dispositif hydraulique de commande anti-dérapage pour véhicule sur roues comprenant un générateur d'effort de freinage actionné par le conducteur du véhicule, ce dispositif caractérisé en ce qu'il comprend un circuit hydraulique comportant une boucle fermée, une pompe qui, placée en un premier point de ce circuit, est couplée, pour l'entraînement, aux roues du véhicule et qui a pour fonction de mettre le fluide du circuit hydraulique sous une pression qui est fonction de la vitesse angulaire de ces roues, un élément portant un orifice calibré et placé dans le circuit en aval de la pompe, et à travers lequel le fluide sous pression passe,pour développer une différence de pression de part et d'autre dudit orifice calibré, des éléments établissant une dérivation entre un point du circuit compris entre la pompe et ledit orifice calibré et un point du circuit situé sur le côté d'entrée de la pompe, un doseur de débit qui a pour fonction de commander ladite dérivation et qui comporte des surfaces travaillantes capables de répondre aux variations de la différence de pression de part et d'autre dudit orifice calibré en réglant le débit du fluide qui passe dans ledit circuit, par ouverture et fermeture de la dérivation, des organes moteurs hydrauliques des freins qui répondent à la pression hydraulique de freinage en appliquant une force de freinage aux roues du véhicule, une soupape de réglage intercalée dans le circuit entre ledit orifice calibré et le côté de retour de la pompe, un organe commandé par le conducteur du véhicule, servant à transmettre aux organes moteurs des freins la pression engendrée par le conducteur et formant la composante de la pression hydraulique de freinage, la soupape de réglage étant manoeuvrée en même temps que organe commandé par le conducteur pour transmettre la pression engendrée par la pompe, de la partie du circuit située en aval de l'orifice calibré aux'organes moteurs des freins, en qualité de composante supplémentaire de la force hydraulique de freinage, et pour renvoyer le fluide audit premier point du circuit, et un capteur de pression intercalé dans le circuit entre l'orifice calibré et la soupape de réglage pour agir sur ledit doseur de débit de manière que la manoeuvre de la soupape de réglage tende à faire croitre la pression intérieure du circuit pour augmenter la force de freinage exercée sur les roues mais que la diminution de la vitesse de rotation des roues interrompe la circulation du fluide dans le circuit et dans la dérivation. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le doseur de débit comprend des éléments à inertie qui répondent à la décélération rectiligne du véhicule pour fermer la dérivation en fonction de cette décélération. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le doseur de débit comprend une soupape à inertie qui comporte un corps et un piston qui se déplace dans ce corps en réponse à la décélération du véhicule, ainsi que des moyens qui transmettent la pression du circuit au corps en un point tel que cette pression soit antagoniste au mouvement du piston de la soupape qui est dû à la décélération du véhicule. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de réglage qui utilise la pression hydraulique engendrée par la pompe pour mettre en action les organes moteurs des freins, comprend un piston d'assistance du freinage qui présente une surface réceptrice et une surface émettrice de pression, ainsi que des éléments qui transmettent sélectivement ladite pression hydraulique à la surface réceptrice, les organes moteurs des freins étant commandés par un circuit hydraulique séparé, et ladite surface émettrice de pression étant située dans ledit circuit hydraulique séparé, et augmentant la pression hydraulique dans ce circuit en réponse à l'application d'une pression à la surface réceptrice. 50 Dispositif de commande anti-dérapage du freinage pour véhicule sur roues, qui comprend un frein combiné à au moins l'une des roues et un organe moteur de frein, qui sert à serrer ou desserrer ce frein, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe et un circuit combiné à cette pompe et recevant de celle-ci un fluide sous pression, un dispositif d'accouplement qui sert à entrainer ladite pompe à une vitesse proportionnelle à la vitesse des roues du véhicule, un orifice qui est traversé par le fluide à la pression engendrée par la pompe, un conduit de dérivation placé en amont de cet orifice et qui mène au côté d'entrée de la pompe, une soupape à inertie comportant un corps et un élément mobile qui se déplace dans ce corps en réponse à la décélération rectiligne du véhicule, des éléments qui transmettent la pression du fluide du circuit de fluide au corps de la soupape, en un point de ce corps tel que cette pression oppose une force antagoniste ail déplacement de l'élément mobile de cette soupape qui se produit normalement en réponse à la décélération rectiligne du véhicule, des éléments qui répondent à ce déplacement de l'élément mobile de la soupape en augmentant la pression du fluide à l'intérieur dudit circuit, des éléments de sollicitation qui agissent en antagonisme par rapport à l'action de la soupape à inertie pour s'opposer à l'accroissement de la pression du fluide à l'intérieur du circuit et des moyens qui utilisent la pression du fluide à l'intérieur dudit circuit, en mettant en action les organes moteurs des freins. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le corps de la soupape à inertie est constitué par un cylindre fermé,fixé rigidement au véhicule et orienté sensiblement parallèlement à l'axe principal du véhicule et dans lequel l'élément mobile de la soupape comprend un élément d'un poids important, ayant la forme d'un piston et qui est monté pour coulisser à l'intérieur du cylindre sous l'effet de la décélération du véhicule. 7. e Dispositif de commande anti-dérapage du freinage pour vé- hicule sur roues,qui comprend un frein combiné à au moins l'une des roues, et.un organe moteur de frein, qui sert à serrer ou desserrer ce frein, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend une pompe et un circuit de fluide combiné à cette pompe comprenant une source de pression de fluide qui est alimentée par la pompe par l'intermédiaire dudit circuit, un dispositif d'accouplement qui sert à entrainer ladite pompe à une vitesse proportionnelle à la vitesse des roues du véhicule, une soupape à inertie comportant un corps et un élément mobile qui se déplace dans ce corps en réponse à la décélération rectiligne du véhicule, des éléments qui transmettent la pression du fluide du circuit de fluide au corps de la soupape en un point de ce corps tel que cette pression oppose une force anta de goniste au déplacement/l' élément mobile de la soupape qui se produit normalement en réponse à la décélération rectiligne du véhicule, des éléments qui répondent à ce déplacement de l'élément mobile de la soupape en augmentant la pression du fluide à l'intérieur dudit circuit et des éléments qui utilisent la pression du fluide ré- gnant à l'intérieur du circuit pour mettre en action les organes moteurs des freins, le corps de la soupape comprenant un cylindre fermé qui est fixé rigidement au véhicule et orienté sensiblement parallèlement à l'axe principal du véhicule, 1' élément mobile de la soupape comprenant un élément lourd, ayant la forme d'un piston, et qui est monté pour coulisser à l'intérieur du cylindre sous l'ef fet de la décélération, des éléments de sollicitation étant prévus pour tendre à pousser le piston lourd dans le sens de la marche avant du véhicule, et la position normale du piston à l'intérieur du cylindre étant interposée entre ces éléments de sollicitation et le point de transmission de ladite pression du fluide au corps de la soupape. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments qui répondent au déplacement de l'élément mobile de la soupape en accroissant la pression du fluide à l'intérieur dudit circuit comprennent un orifice d'une paroi dudit corps, ledit piston pouvant coopérer avec ledit orifice dans son coulissement, pour ouvrir ou fermer cet orifice en réponse au mouvement du piston qui est normalement dû .à la décélération du véhicule, et la pression du fluide à l'intérieur du corps étant transmise à travers cet orifice à une source de pression relativement basse. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les éléments qui utilisent la pression du fluide pour mettre en action les organes moteurs des freins comprennent un générateur d'effort de freinage assisté, un circuit hydraulique séparé qui accouple ledit générateur d'effort assisté aux organes moteurs des freins et des moyens qui accouplent sélectivement le circuit de fluide au générateur d'effort de freinage assisté pour actionner ce générateur. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un accumulateur est monté dans ledit circuit de fluide et en ce que des éléments sont prévus pour accoupler sélectivement l'accumulateur audit générateur d'effort de freinage assisté pour actionner ce générateur pendant le freinage du véhicule à l'arrêt. Ilo Véhicule sur roue, qui comprend un frein combiné à au moins l'une des roues, et un organe moteur de frein, qui sert à serrer ou desserrer ce frein, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend une pompe et un circuit de fluide combiné à cette pompe et qui comprend une source de pression de fluide qui est en trainée par la pompe par l'intermédiaire dudit circuit, un dispositif d'accouplement qui sert à entrainer ladite pompe à une vitesse proportionnelle à la vitesse des roues du véhicule, une soupape à inertie comprenant un corps fixé rigidement au véhicule et un piston lourd monté pour coulisser dans le corps en réponse à la décélération du véhicule, le corps étant orienté sensiblement pa rallèlement à l'axe normal du véhicule, ce corps présentant une en tree pour recevoir le fluide à une pression engendrée par la pompe, une sortie et un orifice de vidange, l'entrée et la sortie étant placées sur le côté du piston qui est vers l'avant du véhicule, l'orifice de vidange étant placé adjacent à la partie du piston qui est dirigée vers l'avant du véhicule, et reliant l'intérieur du corps au côté d'entre de la pompe, des éléments de sollicitation qui tendent à pousser le piston dans le sens de la marche aJant du véhicule, la pression du fluide à ladite entrée tendant à pousser le piston dans le sens de-la marche arrière du véhicule, le piston pouvant coopérer avec l'orifice de vidange pour ouvrir et fermer cet orifice, un générateur d'effort de freinage assisté,un circuit de freinage hydraulique séparé qui relie le générateur d'effort de freinage assisté aux organes moteurs des freins, et des éléments qui relient ladite sortie au générateur d'effort de freinage assisté pour mettre ce générateur en action. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un élément d'étranglement du débit est prévu dans le corps de la soupape, entre ladite entre et ladite sortie. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que la sortie est reliée au côté du piston dirigé vers l'arrière du véhicule, et en ce qu'une soupape de sûreté est prévue à l'intérieur du piston pour établir la communication entre le fluide situé sur le côté arrière du piston et l'orifice de vidange lorsque la pression devient supérieure à un niveau donné. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le générateur de freinage assisté comprend une entrée et une sortie et en ce Aue la sortie de la soupape à inertie est reliée à l'entrée du générateur de freinage assisté, la pompe étant munie d'un retour de fluide et la sortie du générateur de freinage assisté étant reliée à ce retour de fluide, le générateur étant équipe. d'une soupape à piston actionnée par la force musculaire et qui ouvre ou fermée llentrée du générateur de freinage assisté pour accroitre la pression appliquée à ce générateur par son entrée reliée à la sortie de la soupape.