FR 2081155 A1 19711203 FR 7008629 A 19700311 En cas de choc brutal sur un véhicule automobile ou autre, dirigé en sens inverse du mouvement, la seule sauvegarde actuelle est constituée par la ceinture ou le gilet de sécurité. Nais cette protection est limitée, car, ou bien cette ceinture ou ses attaches cédent sous l'effet de la force vive du corps du passager, qui est ainsi toujours projeté sur les parties dures de la carrosserie avec une vitesse score très dangereuse, ou bien si cette ceinture était prévue suffisamment résistante, le corps du passager correspondant, cloué sur pla':e, subirait une compression, et, d'une manière générale, une décélération -ur;t avoir des conséquences très graves, et même mortelles. La présente invention apporte, dans e ci de choc brutal envisagé, une amélioration très sensible de la sécurité, d'une part en assurant sur une distance relativement grande, un freinage important mais supportable, du corps du passager, d'autre part, en supprimant les obstacles durs sur le trajet de celui-ci au cours de ce freinage, et enfin en amortissant sur un coussin élastique le choc de la face et éventuellement du thorax du passager, qui, à la fin de la course de freinage, se produit à une vitesse ralentie et non mortelle pour le passager. Nous supposerons, pour appuyer la description sur un cas précis, que (ce qui est le cas le plus général) le véhicule automobile est constitué par une voiture de tourisme à 2 places normales avant, et 2 places normales arrière, les autres cas pouvant être facilement déduits du cas précédent. L'application à ce cas est représentéepar la Fig. 1 (vue longitudinale du véhicule, avec écorché sur la partie correspondant à la caisse où siègent les passagers. Chacun des deux sièges avant 1, au lieu d'être, comme dans une voiture ordinaire, lié rigidement aux plancher et longerons 2 de la voiture, peut tourner librement, dans son ensemble, c'est-à-dire y compris le passager 4 et le dossier 5, autour d'un axe horizontal transversal 3, situé au '-o1sin & e de la partie avant du siège, et lié au longeron 2 (ou à une partie elle-même liée à ce longeron). Le passager correspondant 4est -é "1 dossier 5de zon siège 1 par une ceinture de sécurité du type double à 3 points d'ancrage,l'une des ceintures enserrant une épaule et l'avant du thorax du passager, l'autre enserrant le milieu du corps au creux de l'aine. Les trois points d'ancrage font partie intérante du siège 1 -5 lui-même (1 point en haut sur le côté du dossier 5 et 2 points en bas de chaque côté du siège 1). La ceinture est suffisamment serrée et solide pour que le corps du passager 4 fasse bloc avec le siège 1 et son dossier 5, qui doivent former un ensemble indéformable 1 - 5.Enfin, la double ceinture pourra entre avantageusement remplacée par un gilet de sécurité rembourré, à quatre points d'ancrage (deux en haut de chaque côté du dossier 5, et deux en bas de chaque coté du singe 1), susceptible de répartir la pression sur une surface aussi forte que possible du corps du passager. En cas de choc brutal sur l'armant du véhicule, le passager avant 4 a tendance, sous l'effet de sa force vive, à être projeté brusquement sur l'avant, suivant la flèche f, et il a tendance aussi, du fait de sa liaison par ceinture de sécurité avec le dossier 5 et le siège 1, à entraîneur également brusquement sur l'avant, dans le même mouvement, l'ensenible du siège 1 r-5, qui est ilaiSleurs soumis lui-même à sa propre force vive vers l'avant. Un dispositif 6, constitué comme il sera dit plus loin, relie la carcasse du siège I au plancher et au longeron 2, de façon telle que cette liaison soit intangible en temps normal, mais cède sous l'effet d'un effort vers le haut, provoqué par le couple qui a tendance à faire tourner le siège 1 - 5 et le passager 4 autour de l'axe on en cas de choc brutal sur l'avant du véhiculez Cette liaison 6 est calculée à l'avance, pour que la résistance de la ceinture de sécurité, fixée légèrement en dessous de la limite qui serait dommageable pour le corps humain, soit un peu plus résistante que le dispositif 6. Autrement dit, en cas de choc brutal sur l'avant, c'est sûrement la liaison 6 qui cède la première, la ceinture de sécurité ne cédant pas. La liaison du dispositif 6 étant rompue par le choc, l'ensemble du siège 1 et du passager 4, dont le centre de gravité général est au-dessus de l'axe 3, est projeté vers l'avant, en tournant autour de l'axe fixe 3. Un dispositif 7, décrit plus loin, est prévu pour freiner ce mouvement de rotation de l'ensemble du passager 4 et du siège I - 5 autour de l'axe I, ce dispositif étant calculé, à la limite de la décélération supportable par le corps humain, pour que, lorsque la face du passager vient, après sa rotation circulaire autour de l'axe 3, en contact au point 8 avec la partie horizontale 9 de l'intérieur du véhicule, la vitesse verticale vers le bas de la face du passager soit réduite de façon telle que le choc de celle-ci contre la partie 9 du véhicule présente un degré de gravité qui ne soit plus mortel. Pour réduire encore l'influence du choc au point gS il est prévu que la partie horizontale 9 est souple, et constitue la partie supérieure d'un coussin 10 bourré d'une substance élastique, par exemple de caoutchouc mousse (Fig. 1 et 2). Afin d'éviter que tout l'effort résultant du choc à vitesse réduite en 8, soit uniquement concentré sur la face du passager, il est prévu que, si la configuration générale de la voiture le permet (cas de la Fig. 1), le coussin 10 se prolonge vers l'arrière du véhicule en plan incliné ff de sorte que la surface portante au moment du choc intéresse également, si possible, toute la largeur de la poitrine du passager, qui peut d'ailleurs appuyer ses deux mnins sur la partie basse du coussin pour amortir aussi le choc avec ses bras. Avantageusement, - le passager peut porter un casque enrobant la tête sur 1 'avant, et dont la partie frontale touche le point 8 avant la face elleimême du passager. Pour dégager entièrement le. trajet suivi par le corps du passager 4 dans son mouvement de rotation vers l'avant autour de l'axe 3, les dispositions suivantes sont prévues. Le tableau de bord situé devant le conducteur (Fig. 1 et 3), est divisé en 3 parties - deux de ces parties 12 et t3 sont montées symétriquement par rapport au plan longitudinal passant par l'axe du tube de manoeuvre de la direction (non représentée sur la Fig. 3). Ces parties 12 et 13 sont mobiles respectivement autour des axes verticaux latéraux 14 et 15, munis de ressorts comme les axes des vantaux d'une porte à deux battants. Ces parties mobiles peuvent ainsi s'effacer vers l'avant, sous une pression donnée, sous la poussée du corps du conducteur 4 au cours de sa rotation autour de l'axe 3.Les axes 14 et 15 sont creux et de diamètres assez grands pour que les divers fils électriques ou autres reliant le tableau de bord aux éléments habituels de contrôle passent à 1 rintérieur de ces deux axes latéraux. - la troisième partie du tableau de bord (Fig. 7) sera portée par la partie fixe inclinée 16 de la carrosserie séparant les deux coussins 10 correspondant aux deux passagers avant. Cette partie fixe inclinée 16 pourra en outre porter, sur sa face verticale droite (en regardant l'avant) la boîte à gants 17 et autres accessoires. Le tableau de bord 12 - 13 pourra etre, en variante, prévu continu devant le conducteur, et effaçable vers l'avant en pivotant autour de deux axes horizontaux 18 et 19 situés de part et d'autre de sa partie basse (Fig. 4). Enfin, pour dégager l'espace devant le passager avant, voisin du conducteur, on pourra choisir entre les trois solutions suivantes - ne prévoir aucun tableau de bord et laisser l'espace vide entre ce passager et le coussin 10, comme l'indique la Fig. 3; - prévoir un tableau de bord en deux parties battantes à axes verticaux, analogue à celui adopté pour le côté du conducteur sur la Fig. 3; - prévoir un tableau de bord continu et effaçable vers l'avant par pivotement autour de deux axes horizontaux bas, comme dans la variante représentée pour le conducteur dans la Fig. 4. Bien entendu, on pourra, pour conserver l'esthétique de cette partie du véhicule, garnir d'un écran horizontal non résistant 1 'espace compris entre le tableau de bord et le coussin 10. Pour le volant de direction lui-meme, plusieurs variantes peuvent être prévues pour son effacement, en particulier les suivantes - Ou bien on se contente d'un volant d'un type télescopique classique, mais à grande course (Fig. 1), lteffacement étant provoqué par le choc du corps du passager lui-meme pendant sa rotation autour de l'axe 3. Au cours de cet effacement, le volant de direction, fortement rembourré sur sa face supérieure, est prévu pour passer sous le tableau de bord, qui, dans ce cas, sera avantageusement du type à deux battants décrit plus haut (Fig. 3) : les deux battants s'ouvrent pour laisser le passage libre au volant- de direction, qui s'efface, et au corps du passager qui avance en pesant sur ce volant. - Ou bien, en plus du mouvement d'effacement du volant de direction par mécanisme télescopique classique, on prévoit un mouvement de rotation vers l'avant de l'ensemble constitué par le volant de direction et son mécanisme télescopique, autour d'un axe horizontal transversal passant par un point O situé sur l'axe du tube de direction (Fig. 4). Cet axe de rotation pourra être avantageusement confondu avec l'axe de rotation 18 - JI permettant l'effacement du tableau de bord 12 - t3, comme nous l'avons décrit dans la variante examinée plus haut.Autrement dit, dans ce cas, le tableau de bord, le volant de direction et son mécanisme d'effacement télescopique, forment un seul et meme bloc, mobile vers l'avant par rotation autour de l'axe 18 :jS passant par le point 0. La possibilité de rotation de cet ensemble peut être obtenue de la manière suivante (Fig. 4) La partie 20 du tube de direction (partie femelle du mécanisme télescopique d'effacement du volants, porte à sa base la partie femelle 21 d'une rotule sphérique de centre 0. Cette partie femelle enserre la partie mâle 22 de cette rotule sphérique, elle-même solidaire du tube de direction, qui se prolonge vers le bas pour aboutir au classique boitier de direction à vis. La partie femelle 21 de la rotule sphérique comporte, diamétralement opposés deux à deux, quatre logements 23 dans chacun desquels vient s'engager un verrou 24. Les quatre verrous s'appuient symétriquement sur un pêne à quatre faces 25, qui, en position normale, maintient les quatre verrous 24 engagés dens leur logement 25. Les quatre ressorts 26 sont bandés dans leur position normale, et ont par suite pour effet, en se détendant, de faire sortir les verrous 24 de leurs logements 25. Le pêne 25 est lui-même maintenu dans sa position normale de blocage, par le fort ressort 27. prenant appui sur la face plane 28, à la partie basse de l'intérieur de la rotule mâle. Lorsque la partie mole 29 du mécanisme télescopique vient, après abaissement du volant, suivant la flèche F, occuper sa position extrême basse telle qu'elle est représentée sur la Fig. 4, le stylet 30, prolongeaift vers le bas cette partie mole, vient heurter le pêne 25, et chasse celui-ci ver, le bas, permettant ainsi, sous l'influence des quatre ressorts m,6 le rentrée des quatre verrous 24, débloquant ainsi le mécanisme à rotule. A ce moment-là, la partie femelle 21 de la rotule sphérique tourne autour du point 0, entraînant dans son mouvement de rotation suivant la flèche F', les pièces qui lui sont liées, c'est-à-dire d'une part la partie supérieure de la direction avec son volant (effacé après fonctionnement du mécanisme télescopique), d'autre part le tableau de bord 12 - 13 inclinable précédemment décrit. Si désiré, et en admettant cette fois que le tableau de bord 12 - jiS s'efface séparément, la rotule sphérique ci-dessus décrite pourra être placée en n'importe quel point du tube de direction, et, en particulier, au centre même du volant de direction, si cela est jugé plus avantageux. Cette question de l'effacement du volant de direction ne se posera d'ailleurs plus, ou se posera de façon différente, le jour où, suivant certaines études en cours, ce volant sera supprimé, et remplacé par un levier de commande du type "manche à balai" d'avion, placé soit sur l'avant, soit sur le coté du conducteur. Le dispositif 6 de retenue du siège au départ, peut hêtre constitué simplement par une très courte barre de métal léger, avec entaille de rupture, et calibrée de façon telle que la rupture intervienne sous l'effet de l'effort donné, calculé corme il est dit plus haut. Notons cependant que ce dispositif de retenue peut ne pas être nécessaire, si l'on tient compte du fait que le coefficient de frottement au départ du frein 2 décrit ci-après, est supérieur à son coefficient de frottement en rotation, et que, de plus, ce frein 7 étant réglable, le couple de démarrage de celui-ci peut être fixé à volonté à une valeur donnée. Le dispositif de freinage 7 peut être constitué, par exemple, soit par un frein à ruban, soit par un type simplifié de frein à segments, ou de frein à disques des types couramment utilisés comme freins de roues des voitures automobiles, l'organe fixe du frein étant, dans le cas de la présente invention, lié aux plancher et longerons 2 de la voiture, et l'organe mobile étant solidaire du châssis du siège 1 5 tournant autour de l'axe 3, le centre de ce frein coincidant avec cet axe.Ce frein peut être plaqué, comme l'indiquent les Fig. 1 et 2, contre une des flasques latérales 31 entre lesquelles s'insère le siège SL et qui portent les tourillons fixes de l'axe de rotation i. Pour réaliser une bonne symétrie des efforts au cours du freinage, on peut prévoir l'installation de deux freins identiques de ce type par siège, chacune des galettes verticales contenant chaque frein, étant placée de part et d'autre de ce siège. Le réglage du couple de démarrage et de fonctionnement de chacun de ces deux freins pourra être réalisé par un serrage préalable déterminé des deux surfaces de frottement qui le constituent, par exemple au moyen d'une clé à main, ou par un moyen hydraulique, comme dans les freins hydrauliques ordinaires des roues de voitures automobiles. Pour diminuer l'encombrement en largeur de ces freins, et pour assurer une meilleure protection de leurs mécanismes, il est préférable de les loger (Fig. 5) à l'intérieur d'un cylindre creux transversal 32. de même axe que l'axe 5 traversant la partie avant basse du siège 1 de part en part, et intégré dans cette partie dusiège. La Fig. 5 (relative à l'un des côtés seulement du siège, l'autre côté étant identique), représente schématiquement l'une des solutions qui peut etre adoptée sur ce dernier principe, et qui comporte un nombre désiré, à partir de l'unité, par exemple quatre éléments de freinage à disque (deux de chaque côté du siège). Le cylindre creux zips auquel est relié rigidement le chassis LE du siège L comporte à son intérieur quatre disques 1,4 portant une garniture de frein à surface de friction 35. Sur chacun de ces quatre disques 34, vient presser un-disque mobile 36, les deux disques étant montés de chaque coté sur une tige horizontale 370 qui traverse les disques 54 dans une ouverture ménagée au centre de ceux-ci. Cette tige 37 peut coulisser à l'intérieur de la bague 38 portée par la plaque verticale 39 fermant le cylindre 32 à chacune de ses extrémités. Cette tige 17 traverse ensuite, par un clabot, la flasque fixe 31 reliée à wne partie fixe du véhicule, pour venir aboutir à l'intérieur de l'écrou 40. Cet écrou, pouvant être tourné au moyen de la manc-tte 41, peut etre vissé à volonté sur le pas de vis 42 solidaire de la flasque 31. Le vissage plus ou moins- prononcé de l'écrou 40, permet, par l'intermédiaire du téton 43, d'agir sur la tension des ressorts 44 donc sur le serrage des disques 36 sur les disques 34? et par conséquent, sur le couple de démarrage et le couple de fonctionnement du frein constitué par chacun de ces disques. A titre de variante, on peut prévoir de placer à l'intérieur du cylindre , considéré comme la surface interne du tambour, la spirale d'acier frottante d'un dispositif de meme type que celui du frein français bien connu Schaeider-Fieux. Pour chacun des deux sièges arrière, le dispositif de retenue du siège 1' - 5', le dispositif de rotation du siège autour de l'axe ', etle dispositif de freinage du siège 7' au cours de cette rotation, sont identiques à ceux dont il a été question aux paragraphes ci-dessus pour les sièges avant. De cette façon, la face du passager arrière 4' après rotation avec le siège 1' - 5' autour de l'axe , suivant la flèche f', viendra au bout de sa course, frapper en 8' (Fig. 2), la face arrière du siège avant 5, déjà rabattue sur l'avant. Cette face arrière du siège avant 5 sera fortement rembourrée. Le dispositif de retenue au départ 6' du siège arrière 1' - 5' sera calculé pour que, cédant avant que la ceinture de sécurité du passager correspondant 4' ne cède, il ne cède lui-meme qu'un court instant après la libération du siège avant par le jeu du dispositif avant correspondant 6, de façon telle que la rotation du siège arrière soit très légèrement retardée par rapport à celle du siège avant. Le retard du début de la rotation du siège li - 5' par rapport à celui du siège 1 - peut Cotre obtenu simplement en jouant sur les positions des axes de rotation 2 et 3' par rapport à leurs sièges respectifs. En effet, comme l'indiquent les Fig. 1 et 2, l'axe 2 du siège avant 1 - 5 peut etre légèrement décalé sur l'arrière de ce siège, et l'axe 3' peut etre placé, au contraire, à l'extreme avant du siège 1' " de façon telle que, à poids égal des passagers et des sièges avant et arrière, le couple nécessaire à la rotation du passager arrière et du siège 1' - 5' autour de l'axe 3', soit un peu supérieur au couple correspondant pour le passager et le siège avant 1 - 5. Remarquons qu'un tel réglage des positions en longueur des axes 3 et )' concourt à obtenir que la face du passager arrière 4' vienne sûrement frapper le milieu, et non la partie basse moins bien rembourrée de la face arrière du dossier 5 du siège avant 1. De toute façon, on peut régler exactement le retard de la rotation du siège arrière par rapport à celle du siège avant, en jouant sur le réglage du frottement au départ du frein 7' par rapport à celui du frein 7, tel que décrit ci-dessus. La Fig. 5 montre que la présente invention est tout-à-fait compatible avec les deux possibilités généralement offertes par les voitures modernes a) Possibilité de coulissement horizontal du siège avant, pour régler celui-ci en longueur. Il suffit en effet pour cela que le point d'appui fixe du dispositif de retenue 6 et la partie fixe du frein 7 soient liés, non plus à l'hiloire 2 de la voiture comme nous l'avons supposé jusqu'ici, mais au chassis 42, supportant le siège 1, et qui peut coulisser horizontalement sur la glissière 46 pour le réglage de la position du siège 1. Il faudra, bien entendu, que les échantillons du cadre 45 et du rail fixe 47 soient suffisants, et que le coulissement se fasse sans jeu, pour éviter toute déformation ou tout arrachement de ces pièces sous l'effort provoqué par le choc sur l'avant, puis le freinage. b) Possibilité de prévoir réglable l'inclinaison des dossiers 5 des deux sièges avant 1. Il suffira en effet de prévoir que le mécanisme (en général écrou et vis), provoquant l'inclinaison du dossier 5 par rapport au siège 1 et manoeuvré par la manette 48 des Fig. 1 et 2, soit prévu suffisamment robuste pour résister, en cas de choc brutal sur l'avant, à l'effort de fermeture du dossier 5 sur le siège 1 sous l'influence de sa propre force vive et de celle du passager qui lui est lié, et qu'il n'y ait pas de possibilité de glissement de ce mécanisme. La présente invention comporte une variante plus simple et moins coûteuse, que nous décrivons ci-après. Lo siège 1 - 5 du pilot (ou du passsgdr) ntest plus susceptible de pivoter vers l'avant, et se présente comue un siège ordinaire. C'est sur les attaches supérieures de la ceinture ou du gilet de sécurité elies-aDrl~s et non plus sur le siège, que sont incorporés les freins (Fig. 6) ehgés de retarder, on cas de choc brutal sur l'avant, la course du passager projeté vers l'avmnt. Pour des raisons de symétrie dan3 effort de freinage du passager, il y aura deux ceintures de sécurité croisées sur le thorax de celui-ci, et le frein plat et mobile décrit ci-après sera placé sur chacune des attaches supérieures correspondantes, entre le dos du passager et chaque point d'attache supérieur. Chaque frein est constitué par un tambour creux 49 d'axe XY à l'intérieur duquel peut tourner un tambour plein circulaire ç9 muni en sa partie centrale des deux arbres latéraux DU1 de même axe m. Les arbres 51 tourillonnent dans les deux portées 52 du tambour creux 49, par l'intermédiaire de deux roulements à rouleaux 22. Parallèlement aux deux flasques latérales du tambour plein Q99 sont prévus deux disques circulaires 54, les deux arbres 51 tourillonnant dans la partie centrale de chacun de ces deux disques sur deux port S55. Les surfaces internes des deux disques 54 sont munis de garnitures de frein à surface de friction, frottant sur les surfaces externes correspondantes des deux flasques latérales du-tambour plein 50. Chacun des deux disques 54 possède un certain nombre de pattes radiales 56, venant sd loger dans les rainures correspondantes 57 ménagées dans la partie interne des flasques latérales du tambour creux 49, pour empêcher la rotation des deux disques 54, ceux-ci pouvant etre fortement appuyés, avec une pression réglable, sur les flasques externes latérales du tambour plein 50, au moyen des vis 58 à tête carrée, se vissant dans les flasques latérales du tambour creux 49. Sur le tambour plein 50, est enroulé un cible d'acier fin et résistant 5t dont une extrémité est fixée dans la périphérie de ce tambour, et l'autre est solidement reliée à l'une des deux parties de la ceinture de sécurité par la pièce 60 et le mousqueton 61. enfin, l'autre partie (ou directament l'attache supérieure elle-meme) de la ceinture de sécurité est reliée au tambour creux 49 par l'anneau pivotant 62 et le mousqueton 67. Le couple de freinage du tambour plein 50 est réglé par les vis 58 de façon telle que ce tambour commence à glisser sous une tension du cable 59 légèrement inférieure à celle que serait susceptible de provoquer la rupture de la ceinture de sécurité, cette dernière tension de rupture étant elle-même prévue comme un peu inférieure à la tension maximum que pourrait supporter sans dommage le corps du passager lié au siège 1 - 5 par cette ceinture. En cas de choc brutal sur l'avant, le câble 59, tendu par le corps du passager projeté sur gravant, se dévide du tambour plein 50, dont la rotation est freinée par la friction des disques 54 sur les flasques externes du tambour plain 50. Après cette course freinée, la face et la poitrine du passager viellent amortir leur vitesse restante sur les surfaces élastiques 10 et 10' dont il a été question plus haut. Enfin, on peut estimer (mais avec un degré de protection moindre), que la seule déformation élastique, plis la rupture de la ceinture de sécurité, suffisent à absorber une fraction suffisante de la force vive du passager projeté sur lavant. Dans cette hypothèse, on peut supprimer tout autre moyen de freinage que la ceinture de sécurité, et conserver ensuite seulement, pour la protection du passager, les surfaces élastiques finales 10 et 10' rappelées ci-dessus. La partie avant du véhicule (Fig. 1) sera prévue de façon telle que la tête de l'un quelconque des passagers avant, ne rencontre aucun obstacle avant de venir toucher le coussin 10 au point 8. La présente invention comporte donc le report du pare-brise sur l'avant du véhicule, de la longueur nécessaire pour satisfaire à la condition ci-dessus (tracé A B de la Fig. 1). Comme on le voit, cela aurs pour effet d'améliorer le profil du véhicule qui, de cette façon, se rapprochera d.avantaga d'une forme aérodynamique voisine de celle d d'une aile d'avion, c'est-à-dire présentant 1 tracé optimum pour réduire la résistance à l'avancement dans l'air du véhicula an route normale. La présente invention est revendiquée, non seulement pour les voitures automobiles de tourisme et de course, mais également, en tout ce qui la concerne, pour les applications suivantes - camions et canionnettes; - canots et vedettes rapides, hydroptères, engins flottant sur coussin d'air, navires rapides à passagers; - trains à passagers, aéro-trains; - avions et hydravions; - etc. EVENDIOATI0NS 1-Dispositif destiné à protéger les passagers avant d'un véhicule rapide, en cas due choc brutal sur l'avant devce véhicule, caractérisé par le fait que l'ensemble du passager et du siège correspondant (auquel le passager est fortement lié par une ceinture de sécurité) peut pivoter vers l'avant autour d'un axe horizontal transversal, situé à la partie avant basse de ce siège, et relié à une partie fixe du véhicule. 2-Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le pivotement sur l'avant de ltensemble constitué par le passager et son siège, est fortement freiné par un frein situé sur le côté du siège, soit du type classique à disques, soit du type classique à segments, dont l'organe fixe est relié à une partie solide du plancher de la voiture, et l'organe mobile est solidaire du chAssis de ce siège, renforcé pour résister au couple de freinage, et tournant autour de l'axe horizontal transversal visé à la revendication 1. 3-Dispositif selon la revendication 1 ci-dessus, caractérisé par le fait que le pivotement sur l'avant de l'ensemble constitué par le passager et son siège, est fortement freiné par un frein du type à segments ou à disques, ou à lame-ressort du type Schneider-Fieux, ou autre, et logé à l'intérieur d'un cylindre creux horizontal, de mime axe de rotation que celui visé à la revendication 1, traversant la partie avant basse du siège, et intégré dans cette partie du siège. 4-Dispositif destiné à amortir complètement la vitesse restante du passager après le mouvement freiné de pivotement sur lavant visé par la revendication 1, caractérisé par un coussin amortisseur transversal bourré de matière élastique, convenablement placé un peu sur l'avant du tableau de bord du véhicule, et sur lequel viennent buter la face (ou la partie frontale d'un casque de protection) et le thorax du passager. 5-Dispositif destiné à libérer le passage du corps du passager dans son mouvement freiné de pivotement sur l'avant selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le volant de direction sera d'un type télescopique classique, mais à longue course. 6 - Dispositif ayant la mene destination que celle visée par la revendication 5 ci-dessus, caractérisé par le fait que l'ensemble du volant et due son dispositif d'effacement télescopique, peut pivoter vers lavant en tournant autour d'une grosse rotule sphérique intercalée dans le tube de direction, ce pivotement ne pouvant être rendu possible qu'après effacement de quatre doigts de retenue latéraux, dont la libération ne peut être provoquée qu'a la fin de l'action du mouvement d'effacement télescopique du volant de direction visé ci-dessus (ia rotule sphérique pouvant, dans certains cas, être placée au centre même du volant de direction, qui, alors, s'efface seul). 7 - Dispositif ayant la même destination que celle visée par la revendication 5 ci-dessus, caractérisé par le fait que la partie du tableau de bord en face du passager, pourra être liée à la partie pivotante supérieure de la colonne de direction (comprenant le volant) visée par ia revendication 6, et pivoter en même temps que celle-ci, lorsqu'elle sera libérée, autour de deux larges charnières horizontales transversales situées à la partie basse et de chaque côté de ce tableau de bord, l'axe commun de ces deux charnières passant par le centre de la rotule sphérique visée-par la revendication 6 ci-dessus. 8 - Dispositif ayant la même destination que celle visée par la revendication 5 ci-dessus, caractérisé par le fait que le tableau de bord devant le conducteur et, s'il existe, devant l'autre passager avant, pourra, indépendamment cette fois du volant et de la colonne de direction, s'effacer en pivotant lui-mêe autour de deux larges charnieres horizontales transversales de même axe, situées de chaque côté de la partie basse de ce tableau de bord. 9 - Dispositif ayant la même destination que celle visée par la revendication 5 ci-dessus, caractérisé par le fait que le tableau de bord devant le conducteur, et, s'il existe, devant l'autre passager avant, pourra, toujours indépendamment du volant et de la colonne de direction, être constitué de deux parties battantes, chacune de ces parties pouvant pivoter autour d'une large charnière à axe vertical, les deux charnières étant situées de part et d'autre de ce tableau de bord. 10 - Disposition ayant la même destination que celle visée par le paragraphe 5 ci-dessus, caractérisée par le fait que, pour le passager avant autre que le conducteur, la partie du tableau de bord devant ce passager pourra tre supprimée, laissant ainsi totalement vide l'espace compris entre ce passager et le coussin amortisseur visé par la revendication 4 ci-aessus, les instruments ou indicateurs habituellement portés par la partie ainsi supprimée du tableau de b=ord étant reportés, soit sur la partie du tableau de bord conservée devant le conducteur, soit sur la partie fixe de la carrosserie interne du véhicule située entre le conducteur et l'autre passager avant. 11 - Dispositif selon l'ensemble des revendications 7, 8 et 9 cidessus, caractérisé par le fait que les charnières de pivotement de tout ou partie du tableau de bord, seront creuses, et d'assez grandes dimensions pour laisser passer les divers fils électriques ou autres reliant le tableau de bord aux éléments habituels de conduite et de contrôle du véhicule, en concentrant de préférence sur la partie fixe de la carosserie internc visée à la fin de la revendication 10 ci-dessus, les instruments dont les liaisons avec les éléments de contrôle et de conduite du véhicule, ne présentent pas une souplesse suffisante pour pouvoir passer librement dans les charnières creuses et élargies visées ci-dessus. 12 - Dispositif destiné à protéger les passagers arrière d'un véhicule rapide, en cas de choc brutal sur l'avant de ce véhicule, caractérisé par le fait que chacun dc ces passagers, faisant bloc avec son siège, par sa ceinture de sécurité, pourra pivoter en même temps que ce dernier, dans les mêmes conditions que celles prévues par la revendication 1 ci-dessus pour les passagers avant. 13 - Dispositif selon la revendication 12 ci-dessus, caractérisé par le fait que le mouvement de pivotement sur l'avant de l'ensemble de chaque passager arrière et de son siège, pourra être fortement reiné, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les passagers avant, soit par la revendication 2, soit par la revendication 3. 14 - Dispositif destiné à amortir complètement la vitesse restante de chaque passager arrière après le mouvement freiné de pivotement visé par la revendication 13 ci-dessus, et caractérisé par le fait que la face (ou la partie frontale d'un casque de protection) et le thorax de chaque passager arrière, pourra venir buter en fin de course sur la face arrière, convenablement rembourrée, du siège avant correspondant rabattu sur l'avant selon la revendication 1 ci-dessus. 15 - Dispositif destiné à protéger les passagers avant et arrière d'un véhicule rapide, en cas de choc brutal sur l'avant, caractérisé par le fait que, les siéges correspondants restant fixes cette fois, le conducteur et chaque passager s nt fortement freinés par un frein plat, d'un type à disques ou autre, incorporé dans une forte ceinture de sécurité, toutes dispcsitions étant prises, d'une part pour dégager le trajet freiné du conducteur et du passager avant selon l'une quelconque des revendications 5, 6, 7, 8, 9, 10 et il ci dessus, d'autre part pour amortir complètement les vitesses restantes après freinage, soit sur le coussin amortisseur prévu par la revendication 4 ci-dessus pour le conducteur et le passager avant, soit sur la face arrière, convenablement rembourrée, des sièges avant pour les passagers arrière.