FR 2085153 A1 19711224 FR 6935087 A 19691014 La présente invention concerne d'une manière générale la simulation des conditions d'exploitation d'un réseau de transport et vise plus particulièrement la gestion des horaires des trains à faire circuler sur un réseau ferroviaire. Les calculateurs numériques ou ordinateurs se prêtent très malaisément au traitement global des problèmes soulevés par l'ex- ploitation d'un tel réseau ferroviaire, traitement global qui exige un travail énorme, nécessite beaucoup de temps mEme avec les ordinateurs les plus puissants, et est donc très coûteux. La présente invention a notamment pour objet un dispositif permettant la simulation analogique de la circulation d'un mobile sur un réseau de transport. Un tel dispositif peut alors être inséré dans le cadre d'une installation de calcul comportant un ordinateur, et soulageroe- lui-ci de toute la partie des calculs qui se prête mal à un traitement digital, Dès lors, cet ordinateur peut être simplement un petit ordinateur de gestion de faible capacité, relativement économique d'emploi, Le dispositif selon l'invention, qui se prête à diverses variantes de réalisation, est d'une manière générale, caractérisé en ce que, pour circulation d'un signal codé représentatif du dit mobile, il comporte au moins une ligne fractionnée en tronçons, chacun de ces tronçons étant commandé par une porte dite porte de commande et comportant, d'une part, un bloc de propagation qui est adapté à simuler un temps de parcours déterminé, et d'autre part un bloc de logique qui est disposé en dérivation aux bornes dudit bloc de propagation et auquel est asservie la dite porte de commande. La présente invention a encore pour objet un procédé d'exploitation d'un tel dispositif de simulation. Ce procédé consiste, dans une première phase à générer d'une part, des signaux codés représentatifs des mobiles à étudier, d'autre part, les diverses solutions possibles pour les ordonnancements relatifs des dits mobiles, dans une deuxième phase à essayer successivement chacune des solutions à l'aide du dispositif de simulation selon l'invention, en relevant le retard à imposer àun ou plusieurs des mobiles pour que ceux-ci respectent tous un critère de circulation quelconque donné à l'avance, et dans une troisième phase à choisir la solution répondant à un critère de coût quelconque donné à l'avance, tel que par exemple le retard global à imposer aux dits mobiles soit minimal. Bien entendu les première et troisième phases sont assurées de préférence par un ordinateur qui pilote le simulateur, ce simulateur constituant alors avec le dit ordinateur et les organespériphériques de celui-ci un ensemble hybride dont les divers constituants dialoguent entre eux, Les objets, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation bifilaire d'un tronçon de voie ferrée la figure 2A est une représentation monofilaire d'un tron çon de voie ferrée simple, c'est-à-dire exempt de tout organe singulier tel que aiguille, croisement ou autre la figure 23 est un bloc diagramme de la partie du simulateur selon l'invention qui concerne un tel tronçon de voie ferrée simple la figure 2C est un schéma développé de ce bloc diagramme les figures 3A et 33 sont respectivement analogues auxfigii- res 2A et 2B et concernent le cas où la voie ferrée comporte une aiguille prise en pointe la figure 3C est un bloc diagramme d'une partie complémentaire du simulateur selon l'invention dans un tel cas les figures 4A et 4B sont respectivement analogues aux figures 3A et 30 et concernent le cas où la voie ferrée comporte une aiguille prise en talon les figures SA et 53 sont respectivement analogues aux figures 3A et 3C et concernent le cas où la voie ferrée comporte un croisement la figure 6A est une vue analogue à la figure 2A et concerne le cas. où deux voies du réseau ferroviaire sont réunies par une dérivation la figure 63 est un bloc diagramme d'une partie complémentaire du simulateur selon l'invention dans un tel cas la figure 7 est un bloc diagramme partiel reprenant pour partie la figure 2C et concernant une variante de réalisation la figure 8 est un bloc diagramme concernant une autre variante de réalisation. Pour une meilleure compréhension de ce qui va suivre, la figure 1 représente schématiquement, et à titre d'exemple d'ap- plication de l'invention, un tronçon de voie ferrée V appartenant à un réseau ferroviaire. Cette voie comporte deux rails R1, R2 et est découpée en une pluralité de zones isolées Z0 Une quelconque de ces zones comporte en amont une source de courant SC aux bornes de laquelle sont respectivement branchés les tronçons de rails Ri, R2 correspondants ; elle comporte en outre un relais de voie RV dont les bornes sont également reliées aux tronçons de rails en question et qui pilote un bloc de signalisation S, communément désigné par sémaphore, disposé immédiatement en amont de la zone Z considérée, Ce sémaphore S comporte une pluralité de feux lumineux, vert, Jaune et rouge, En l'absence de train dans la zone Z considérée, le relais de voie RV de celle-ci est sous tension et commande l'alimentation du feu vert du sémaphore S associé.La voie est libre, Par contre dès qu'un quelconque train TR est présent dans la zone Z concernée, il constitue un shunt pour le relais de voie RV, qui dès lors ne se trouve plus alimenté, Par suite, c' est le feu rouge du sémaphore S qui est alimenté. La zone Z considérée est occupée. Conjointement, le relais de voie RV allume le feu jaune du sémaphore de plusieurs des zones Z en amont de la zone Z concernée, deux par exemple, qui constituent ainsi l'une une zone d'avertissement, l'autre une zone de pré-avertissement0 Si, tel que représenté, la voie V comporte en outre une aiguille AG commandée par un moyen de mise en oeuvre M, la zone d' aiguille correspondante ZAG est précédée d'un feu particulier dit carré C. L'ensemble de la commande des sémaphores S et carrés C d' une voie en constitue la signalisation. Nulle est assurée soit automatiquement par les trains au fur et à mesure de leur avance le long d'un itinéraire, soit manuellement, selon l'équipement de la voie. L'ensemble la commande des moyens de manoeuvre M de cette voie en constitue les enclenchements, qui as-surent la mise en place d'un itinéraire déterminé à imposer à un train quelconque. Une intervention humaine est normalement nécessaire à la détermination de cet itinéraire. La réalisation du simulateur de circulation selon l'invention est basée sur l'observation qu'il est nécessaire dans un tel simulateur de reproduire deux sortes de fonctions différentes, correspondant l'une à la propagation de trains sur une voie, et l'autre au fonctionnement de la signalisation et des enclenchements des itinéraires suivis par de tels trains. La propagation d'un train est analogue à la propagation d' un quelconque phénomène le long d'une abscisse curviligne. Elle peut donc être simulée à l'aide d'éléments physiques obéissant à l'équation des ondes, tels que guide d'onde, tuyau so- nore, ligne à retard électrique ou mécanique, ou encore à l'aide de moyens tels que l'application d'une action à l'entrée à un instant T provoque à la sortie une réponse à un instant T + t, et c' est le cas notamment de tous les dispositifs retardateurs, compteurs, registres, etc... Par contre, le fonctionnement de la signalisation et des enclenchements peuvent être décrits au moyen d'équations booléennes et peuvent donc être simulés à l'aide de circuits logiques. Quant aux interventions humaines, nécessaires en particulier pour la commande des itinéraires, elles sont en général provoquées sur un réseau ferroviaire réel par l'annonce des trains attendus ; elles sont donc sous la dépendance des circulations. Dans le simulateur selon l'invention, ce sont les trains eux-m8mes qui commanderont leur itinéraire aux origines des zones d'approche. Ainsi donc, le simulateur selon l'invention comprendra une pluralité de sections, correspondant en général chacune respectivement à une zone isolée du réseau réel à représenter, chaque section étant représentée par un bloc de propagation, et les trains seront représentés par des signaux électriques, mécaniques ou autres qui se propagent le long de ce bloc de propagation et provoquent en amont et en aval de celui-ci la mise en oeuvre de blocs de logique correspondant aux processus de signalisation et d'enclenchement. On donnera tout d'abord en référence aux figures ZA, 23 et 2C la description d'une section d'un simulateur de circulation selon l'invention, correspondant à un tronçon de voie simple, exempt de toute aiguille, croisement ou autre dispositif singulier, divergent ou convergent. La figure 2A concerne la représentation schématique monofi laire d'une telle voie V et vise plus particulièrement une quelconque des zones isolées Z de cette voie, Ainsi qu'on l'a vu, cette zone Z est précédée d'un sémaphore S qui en autorise ou non l'admission0 Tel que schématiquement représenté à la figure 23, le simulateur de circulation selon l'invention comporte pour cette voie V une ligne F fractionnée en tronçons Fz par des portes " ET " P, dites portes de commande, Chaque tronçon PZ comporte un bloc de propagation 3P aux bornes duquel est établi un bloc logique BL, et il lui est associé un relais de voie RV, Ce dernier est par exemple une bascule susceptible de prendre deux états 0, L suivant qu'un signal représentatif d'un train a pénétré dans le tronçon Fz ou que ce tronçon est libre de toute circulation, L'état O (occupé) du relais de voie RV est commandé par le tronçon FZ concerné, immédiatement en aval de la porte P qui commande l'entrée de ce tronçon. L'état L (libre) du relais de voie RV est commandée par le bloc de logique BL et il commande à son tour la porte P en question. Bien entendu, les tronçons de la ligne F qui sont en amont ou en aval du tronçon Fz concerné ont des constitutions analogues à celle de ce dernier, mais pour ne pas alourdir les figures 23, 2C, il n'en a pas été fait état sur celles-ciO Conformément à la forme de réalisation représentée à la figure 2C, le bloc de propagation BP est une simple ligne à retard en sorte que le tronçon Fz de la ligne X concernée est subdivisé en autant d'éléments de tronçon F1, F2, F3 etc.0.FN qu'il y a de en autant d'éléments de tronçon Z1, Z' Z Z temps de parcours possible différent selon la catégorie de trains à étudier, chacun de ces éléments de tronçon F1 à FNZ comportant une ligne à retard imposant un retard déterminé correspondant respectivement à une catégorie de trains déterminée, Ces éléments de tronçon F1 F2 0.O FN ont des entrées dis Z' Z' Z tinctes et indépendantes et ils ont cependant en commun un même bloc de logique BB décrit en détail ci-après. Dans ce qui suit,on désignera parfois pour plus de simplicité par tronçon Fz l'ensemble des éléments de tronçon en parallèle F1Z, F2Z, ... FN@Z qui cons- tituent ce troncon. L'entrée d'un quelconque de ces éléments de tronçon F12, F2Z ... FNZ est commandée par une porte e commande "ET" E1Z, E2Z... ENZ elle mëme commandée par une porte "ET" F2 commune à tous ces éléments de tronçons, Les entrées de cette porte E2 dite porte de pilotage sont respectivement reliées à la sortie ou état X du relais de voie RV du tronçon FZ concerné, ainsi que suivant les cas à la sortie du relais de voie d'un ou plusieurs des tronçons de ligne disposés en aval du tronçon Fz en question, pour simulation de l'avertissement et du pré-avertissement. Les signaux représentatifs des trains sont codés, chaque signal étant porteur des informations concernant la destination du train sa vitesse et sa longueur. En aval de chaque porte E1 z, E@Z ... ENZ ces signaux sont dirigés, outre le bloc de propagation BP correspondant sur un ensemble de décodage ED, par l'intermédiaire d'une porte " OU n O0 .Ils font en outre basculer le relais de voie RV sur son état ou sortie 0, à travers cette même porte Oie L'ensemble de décodage ED comporte une matrice de décodage MD adaptée à sélectionner, parmi une pluralité de capacités Ci CN, celle de ces capacités dont la temporisation correspond en longueur, comme décrit ci-après, au train ayant pénétré sur le tronçon Fz concerné, L'état ou sortie libre X du relais de voie RV est commandé par un monostable ME dont l'une des entrées est, par l'intermé diaire d'une porte " OU " 02, reliée aux éléments de-tronçon de ligne F1Z, F2Z ...FNZ en aal du bloc de propagation BP correspon- dant, et dont l'autre entrée est reliée à la sortie d'une porte " OU " O3 recevant les informations de la matrice de décodage MDo La sortie L du relais de voie RV commahde l'une des entrées de la porte E2 décrite ci-dessus, ainsi que l'une des entrées des portes correspondantes associées à deux ou plusieurs des tronçons de ligne disposés en amont du tronçon FZ concerné. La sortie L du relais de voie RV commande encore par l'intermédiaire d'une porte n OU n 04 la remise à zéro de l'ensemble de décodage ED. L'autre entrée de cette porte 04 est commandée par une porte " OU 05 dont l'une des entrées est commandée par un dispositif d'alarme AI dont le roule apparattra ci-après. Ce dispositif d'alarme AI est lui-meme commandé par une porte n ET N E3 qui est sous la dépendance de la porte E2 par ll intermédiaire d'un inverseur IV et qui, par l'intermédiaire d'une porte OU " O6 est reliée aux entrées des éléments de tronçon F2Z .... FNZ Il importe de comprendre que les portes Oi, 02, O et O, sont non seulement sous la dépendance des éléments qui ont été décrits à leur sujet en ce qui concerne l'élément de tronçon de li gne Fz, mais également sous la dépendance des éléments correspondants des éléments de tronçon de ligne F2Z, etc... FNZ associés. De mëme, la sortie L du relais de voie RV commande par 1' intermédiaire de la porte E2, non seulement la porte Ez associée à l'élément de tronçon Fz mais également les portes E2 etc... EN associées aux autres éléments de tronçon F2Z ete... FNZ. On décrira maintenant le fonctionnement de cet ensemble de logique, en supposant tout d'abord que le tronçon de ligne Fz est libre, en sorte que c'est la sortie L de son relais de voie RV qui est active. On suppose encore qu'il en est de même pour les deux ou trois tronçons de ligne immédiatement en aval (avertissement et pré-avertissement) en sorte que la porte de pilotage E2 libère les portes de commande E1Z, E2Z,... ENZ qui commandent ce tronçon de ligne Fze Si donc un signal représentatif d'un train se présente à l'entrée de ce tronçon de ligne Fz, il peut y pénétrer, ce qui a une double conséquence e Tout d'abord, ce signal fait basculer le relais de voie RV sur sa sortie 02 ce qui dès lors condamne la porte E2 et donc les portes E1Z, E2Z ....ENZ du tronçon de ligne FZ, ainsi que les portes correspondantes des deux ou trois tronçons de ligne disposés en amont de celui-ci (avertissement et pré-avertissement). De plus, le signal n'est dirigé que sur.celui des éléments de tronçon de ligne F1Z, F2Z .... FNZ qui correspond à la vitesse du train qu'il simule et l'ensemble de décodage ED sélectionne celle des capacités C1 à CN dont la temporisation correspond au temps que mettrait ce train à parcourir sa propre longueur. On supposera ci-après, pour les besoins de la description que c'est sur l'élément de tronçon de ligne Fz que ce signal est dirigé, Lorsque ce signal arrive à la sortie de la ligne à retard BP, ce qui correspond à la sortie du tronçon de ligne Fz de la tête du train représenté par ce signal, le monostable MS est déclenché, à travers la porte 02. La temporisation assurée par ce monostable MS est commandée par celle des capacités C1 à CN sélectionnée par la matrice de déec codage MDo Après avoir épuisé son retard, ainsi commandé en fonction des caractéristiques de longueur et de vitesse du train concerné, le monostable MS revient au repos, ce qui ramène le relais de voie RV sur sa sortie Le Ainsi la libération du tronçon de ligne FZ n'est donc bien effectuée qu'au moment où la queue du train quitte ce tronçon de ligne, puisque le monostable MS a décalé ce moment, vis-à-vis du moment où la tête du train a quitté le tronçon de ligne en question, d'un temps égal à celui que met le train à parcourir sa propre longueur. On supposera maintenant que lorsqu'un signal représentatif d'un train se présente à la porte E1Z qui commande l'élément de tronçon de ligne F1Z, cette porte E1Z est bloquée, soit que le tron- çon de ligne FZ soit occupé, soit que l'un des deux tronçons de ligne en aval le soit (avertissement et pré-avertissement). La porte E2 est bloquée et par suite commande par l'intermédiaire de l'inverseur IV l'ouverture de la porte E3 e Le signal représentatif du train est alors dirigé par la porte 06 et la porte E3 vers le dispositif d'alarme AI qui ramène l'ensemble de décodage ED à zéro, Il importe de comprendre que seul intervient réellement celui des éléments de tronçon de ligne F1Z à FNZ dont la ligne à retard BP correspond au temps de parcours lié au signal -représentatif du train considéré, cet élément de tronçon de ligne étant convenablement sélectionné au départ, La figure 3A concerne maintenant le cas où la voie V présente des sections isolées ZO, Z1, Z2 en amont d'une section Z3 comportant une aiguille en pointe AG qui dédouble la voie en deux sections Z4 et Z50 La figure 3B représente le schéma de la partie correspondante du simulateur de circulation selon l'invention0 Sur ce schéma, la voie V est représentée par des tronçons de ligne correspondants Fz0, Fzi, FZ2 etc..0 à chacun desquels sont associés un bloc de propagation BP0, BP1 etc00. un bloc de logique BLO, BL@, etc... et un relais de voie RVO, RV1, etc... commandant par des portes PO, P1 l'entrée sur un tronçon de ligne correspondant. En ce qui concerne la zone d'aiguille Z3 dont l'accès est commandé par un carré C, figure 3A, elle est représentée par deux tronçons de ligne Fz3, F'z3 comportant chacun un bloc de propagation BP3, BP'3 et ayant en commun le bloc de logique 313, par l'intermédiaire de portes " ou " 08, 09. La construction de ces divers blocs est analogue à celle décrite ci-dessus (on comprendra en particulier que chaque porte P est formée de l'ensemble des portes EN et 22) mais selon l'in E2) vention il s'y superpose un bloc d'enclenchement représentatif de la commande et du contrôle de l'aiguille qui comporte la zone S. Ce bloc d'enclenchement BE est représenté à la figure 3C. il comporte une matrice de décodage MDaG associée à un comparateur CP, La matrice de décodage MDAG reçoit les signaux représentatifs de trains qui se présentent à l'entrée du tronçon de ligne FZ0 et détermine la position de l'aiguille AG qui correspond à l'itinéraire que doit suivre un quelconque de ces trains. Elle applique ces informations au comparateur CP. L'aiguille AG est représentée par une bascule BAG dite bascule d'enclenchement dont les deux sorties GD correspondent l'une à la position à gauche G de l'aiguille AG et l'autre à la position à droite D de celle-ci. Ces sorties sont reliées aux entrées du comparateur CP. La sortie G est en outre reliée, d'une part, à la porte n ET " P3, qui commande le tronçon de ligne FZ3, et d'autre part, par l'intermédiaire d'un circuit de dérivation CDG à l'une des entrées d'une porte " OU " Oîo ; conjointement la sortie L de la bascule BAG est reliée, d'une part à la porte " ET " P'3 qui commande le tronçon de ligne F'3 et d'autre part, par l'intermédiai- re d'un circuit de dérivation CDD à une autre des entrées de la porte Oîoe Les sorties G et D de la bascule GAG pilotent enfin la porte P2 qui commande le tronçon de ligne Fz2, à travers les portes " ET " E12, E'12 et une porte " OU " 012 ; en raison des circuits de dérivations CDD et CDG seuls sont opératifs les fronts de basculement de la bascule BAG, c'est-à-dire ses changements d'état. Le comparateur CP a quatre sorties DG, GD, GG, DD qui sont actives, la sortie DG si l'itinéraire à suivre par le train suppose l'aiguille AG à droite et qu'elle est à gauche, la sortie GD si elle doit être à gauche et qu'elle est à droite, la sortie GG si elle doit être à gauche et qu'elle est effectivement à gauche, et la sortie DD si elle doit être à droite et qu'elle est effectivement à droite. La sortie DG du comparateur CP fait, quand elle est active basculer la bascule BAG sur sa sortie X, à travers successivement une porte "ET" ED et une temporisation TD ; la sortie GD du comparateur CP agit de même vis-à-vis de la sortie G de la bascule BAGs à travers une porte "BU" EG et une temporisation UGo Les temporisations TD et TG correspondent à un temps réel de l'ordre de 5 sec ; elles simulent le temps nécessaire à la manoeuvre d'une aiguille réelle AG compte tenu du rapport de simulation, Quant aux sorties GG et DD, elles sont chacune reliées à l'une des entrées de la porte Oioo La sortie de cette porte 10 fait basculer sur sa sortie O (ouvert) une bascule de commande de carré ECC qui pilote en parallèle les portes P3, P'3 des tronçons de ligne FZ3, F'z3o La sortie F de la bascule BCC est activée par la sortie 0 du relais de voie RV commun aux tronçons de ligne Fz3, F'3 3 cette sortie F commande elle-même les portes ED, EG, qui sont également commandées par la sortie L du relais de voie RV3. Le fonctionnement de ce bloc d'enclenchement est le suivant La commande de l'itinéraire est faite au moment où le signal représentatif d'un train aborde la zone d'approche SzO. La matrice de décodage 1:DAG détermine la position de l'aiguille AG qui correspond à l'itinéraire que doit suivre ce train, et le comparateur CP compare cette position à la position dans laquelle est réellement l'aiguille AG, Si cette position est bonne, la bascule BCC est mise sur sa sortie 0, ce qui laisse libres les portes P3, Pg commandant la zone d'aiguille Fz3, F'z3o Si par contre l'aiguille AG doit être manoeuvrée, la commande correspondante est envoyée sur la bascule BAG, après la temporisation imposée par les temporisateurs TD, TG, et pour autant que les portes EG, ED soient laissées libres par le relais de voie RV3, c'est-à-dire pour autant que les tronçons de ligne FZ3,F'Z3 soient libres. S'il en était autrement, le relais de voie RV3 bloquerait les portes ED, EG, ce qui empêcherait la transmission de la commande de la bascule BAGS et en outre, il aurait au préalable fait passer la bascule BCC sur sa position X, ce qui aurait bloqué les portes P3 et P') ainsi d'ailleurs que les portes P1, P2 et donc aurait stoppé la propagation du signal concerné. Les figures 4A,4E concernent une convergence c'est-à-dire une aiguille AG4 prise en talon: deux voies représentées par des tronçons de ligne F4Z0, F4Z1 et F4Z0, F4Z1 respectivement, aboutissent à un tronçon de ligne F4AG contenant cette aiguille AG4. Chacun de ces tronçons de ligne ainsi que chacun des tron çons de ligne qui sont en amont et en aval, sont représentés par un bloc de propagation et un bloc de logique du type de ceux décrits précédemment. Ces blocs commandent la signalisation de l'en- semble d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus ; cette commande de signalisation ne sera donc pas décrite ci-après. On se bornera à décrire rapidement le bloc d'enclenchement associé à cet ensemble de signalisation0 Un tel bloc d'enclenchement est représenté à la figure 4B. Il comporte, d'une part, une bascule B4AG représentativede l'aiguille AG4, dite bascule d'enclenchement et d'autre part,deux bascules B4C, B4C, dites bascules de carré, reprsentatives respectivement des carrés C4, C4' qui commandent l'un et l'autre le pas- sage sur l'aiguille kG40 La sortie 0 (occupé) du relais de voie RV4Z0 associé au tronçon de ligne F40 commande le positionnementde la bascule BAG sur sa sortie D (droite) à travers successivement: une porte 11ET" P4 , commandée également par la sortie G (gauche) de la dite bascule BAG4 ; une porte "ET" PAG4 commandée par la sortie L (libre) du relais de voie RVAg associé au tronçon de ligne FAG4 qui contient l'aiguille ainsi que par la sortie F (fermé) de la bascule de carré 3C ; et un temporisateur T4 simulant la durée de manoeuvre de l'aiguille. Conjointement, la sortie 0 du relais de voie RVZ04 comman de le positionnement de la bascule BC4 sur sa sortie 0 (ouvert) à travers successivement : une porte "ET" P@4 commandée également par la sortie D de la bascule BAG4 ; et une porte "ET" PC4 commandés également par la sortie F (fermé) de la bascule BC4'. De même, la sortie 0 du relais de voie RVZO4' associé au tronçon de ligne @4' commande le positionnement de la bascule BAG4 sur sa sortie G (gauche) à travers successivement : une porte PGD4 commandée également par la sortie D de la bascule BAG4 ; une porte P4G commandée également par la sortie L du relais de voie @@@@@ @AG@@ @@mm@@@@ @@@@@@@@ p@@ @@ @@@@@@ p@@ @@@@@@ @ @@ @@@@@@@@ @ @@@@@ RVAG4 ainsi que par la sortie F de la bascule de carré BC4 ; et un 4' 4' temporisateur Te Et cette sortie 0 du relais de voie RVz0 commande également le positionnement de la bascule B@4 sur sa sortie O (ouvert) à travers successivement : une porte P4G commandée également par la sortie G de la bascule BAG4, et une porte PC4 com- mandée également par la sortie F (fermé) de la bascule B4C. Quant au relais de voie RVAG4 il commande par sa sortie 0, et par l'intermédiaire d'un dérivateur B4 le basculement des bas- cules B4C et B4C sur leur sortie F. On comprendra mieuz le mode de fonctionnement de ce bloc d'enclenchement en en donnant deux exemples0 On supposera tout d'abord qu'un signal représentatif d'un train se présente sur le tronçon de voie F4ZO et que l'aiguille AG4 est à droite. Le relais de voie RV4ZO bascule sur sa sortie O, ce qui par les portes P4DD, et P4C place la bascule B4C sur sa sortie O (ouvert) ; le passage de l'aiguille AG4 est libre pour le signal en question. Ceci suppose bien entendu que la porte P4C soit ouverte et donn que la hascule R4 soit sur sa @ortie F (formé). interte et donc que la bascule 3C soit sur sa sortie F (fermé), interdisant le franchissement de l'aiguille kG4 à tout signal qui se Présenterait sur les tronçons de ligne F4ZO, F4Z1. En bref, les carrés C4, C4 ne peuvent en aucun cas être ouverts en même temps. Dès que le signal arrivant par les tronçons de ligne et F4Z1 a pénétré sur le tronçon de ligne F4AG, le relais de voie RV4AG remet la bascule B4C sur sa sortie F (fermé). On supposera maintenant qu'un signal représentatif d'un train se présente sur le tronçon de voie F40 et que l'aiguille AG4 est à gauche. La porte P4DD est fermée puisque dans ces conditions la sortie D de la bascule 4 n'est pas active. Par contre AG 4 la porte D4 est ouverte, par la sortie G de la bascule et par suite le signal en question provoque après temporisation le passa ge de la bascule B4AG sur sa sortie D (droite), pourvu que la porte P4AG soit ouverte, c'est-à-dire que, le tronçon de ligne F4AG étant libre, le relais de voie RV4AG soit sur sa sortie L et que la bascule de carré 4 soit sur son état B. Lès lors l'aiguille AG est correctement positionnée pour le signal en questions Ainsi, c'est le signal représentatif du train qui au fur et à mesure de sa progression, commande les manoeuvres nécessaires à l'itinéraire qu'il suit. Le processus est analogue si un tel signal se présente sur les tronçons de ligne F4ZO et F4Z1. Les figures 5A, 53 concernent le cas où deux voies se croisent. A la figure 5A, ces voies sont respectivement représentées par des tronçons de ligne F5ZO, F5Z1 et F5ZO, F5Z1 et ont en commun un tronçon de ligne de croisement F5@ protégé par des carrés a5, c5 0 A ces tronçons de ligne sont associés des blocs de propagation et des blocs de logique du type de ceux décrits précédemment et permettant comme ceux-ci de simuler tant la propagation de trains que le fonctionnement de la signalisation attachée à une telle propagation. Pour un croisement il suffit de s'assurer que les deux carrés 5C, c5 ne soient pas ouverts simultanément, et que lors de l'ouverture d'un quelconque de ces carrés, le tronçon de ligne 5 FC soit libre. Pour ce faire, la sortie 0 (occupé) du relais de voie RVC associé à un tel tronçon de ligne, commande, à travers un dérivateur D5, le positionnement sur leur sortie F (fermé) de bascules B5C et B5C dites bascules de carré représentatives respectivement des carrés C5 et C5. Le passage du relais ou bascule B5C sur sa sortie O (ouvert) est commandé par la sortie 0 (ocoupé) du relais de voie RV5ZO associé au tronçon de ligne F5ZO, à travers une porte "ET" P5 com mandée également par la sortie L (libre) du relais RV5C et par la sortie F (fermé) du relais ou bascule B5C. De même le passage de la bascule B5C sur sa sortie O (ouvert) est commandé par la sortie O du relais de voie RV5ZO associé au tronçon de ligne F5ZO à travers une porte "ET" P5 commandée également par la sortie L du relais RV5C et par la sortie F du relais B5C. Ainsi c'est l'entrée sur le tronçon de ligne F5ZO d'un si- gnal représentatif d'un train qui commande l'ouverture du carré C5 pourvu que les conditions imposées ci-dessus soient respectées. L'ouverture du carré 5C suppose un processus analogue. Les figures précédentes ne représentent que des éléments d'itinéraires isolés. Les figures 6A et 6B illustrent, dans leur généralité, la réalisation par le simulateur selon l'invention, de ce qu'il est convenu d'appeler, pour un réseau ferroviaire réel, le transit souple. il s'agit de la possibilité d'asservir automatiquement le tracé d'un ou plusieurs itinéraires complets à la réalisation et à la libération progressives préalables d'un autre itinéraire. S'agissant par exemple, tel que représenté à la figure 6A, de deux voies F6Z1, F6Z3, F6Z5 allant d'un point A6 à un point T6, d'une part, et F6ZO, F6Z2, F6Z4 allant d'un point B6 à un point U6, d'autre part, raccordées par une diagonale DG6 au niveau destron çons F6Z3 et F6Z2, il est possible de réaliser les itinéraires suivants : 1) dans un premier sens de circulation, dit impair,allant de la gauche à la droite de la figure A) l'itinéraire I6 allant de A6 à 16 B) l'intinéraire I6x allant de A6 à U6 ; C) l'itinéraire I63 allant de B6 à U6 . 2) dans un deuxième sens de circulation, dit pair, allant de la droite à la gauche de la figure D) l'itinéraire P6 allant de u6 à A6 E) l'itinéraire P62 allant de U6 à B6 Pour chacun de ces sens de circulation, le simulateur selon l'invention comporte une grille de relais de transit superposée aux blocs de propagation, de logique et d'enclenchement correspondant aux divers tronçons de ligne en jeu. A la figure 63 seule la grille de relais de transit relative aux itinéraires impairs a été représentée. il est entendu qu'une grille de même type, non représentée, est également assooiée aux itinéraires pairs, Une telle grille comporte une succession de bascules TR, associées chacune à un tronçon de ligne ; d'une part, ces bascules sont pilotées par les relais de voie et les carrés correspondant aux tronçons de ligne concernés, au fur et à mesure de la progression d'un signal représentatif d'un train le long de tels tronçons, et d'autre part, elles pilotent elles-mêmes les enclenchements et plus particulièrement les commandes d'aiguilles. Chacune de ces bascules à deux sorties, une sortie 0 (occupé) qui bloque les enclenchements correspondants, et une sortie L (libre) qui libère ces enclenchements. Soit par exemple les relais de transit ou bascules TR1, TR2 et TR5, associés respectivement aux tronçons de ligne F6Z3 et F6Z5 de l'itinéraire I61 allant de A6 à T6. Le tronçon F6Z1, est protégé par un carré C6. Ce carré c6 a sa sortie O (ouvert) qui commande simultanément le basculement en position 0 (occupé) des bascules TR1, TR2 ; puis à travers des portes "ET" E61 et E62 alternativement commandées par une bascule d'aiguillage 3 sui- vant qu'il s'agit de l'itinéraire I61 ou I62, la sortie O du carré C6 commande le basculement sur leur position 0 soit de la bascule 6 @n5 @e @ @@ine@alle @1, @@@@ @@@ @@@@@@@@@ @@2 @@4 @@@@@@@@@@@@@@@@@ re I62. Parallèlement la sortie F du carré C6 commande le basculement sur leur position L des bascules TR1, 1R2 nuis TR5 ou TR2 et TR4, a travers successivement et respectivement : une porte ET E6@ commandée également par la sortie B (libre) du relais de voie 6 RVzî du tronçon de ligne Pz1 ; une porte "ET" B5 commandée égale ment par la sortie L du relais de voie RV6Z3 du tronçon de ligne F6 O une porte "E2" E6 commandée par la bascule d'aiguillage Z3 ' une porte "ET" E6 B6 suivant l'itinéraire i6, I62 concerné ; et, soit une porte "OU" O62 et une porte "ET" E67 commandée également par le relais de voic RV6Z5 du tronçon de ligne F6Z5 ; soit une porte E68 commandée par la bascule d'aiguillage B6, une porte "OU" O63 une porte "ET" E69 com- mandée également par la ortie I du relais de voie RV@@ du tron 6 @@, @@ @@@ porte "ET" F6 @@mmondée é@@le çon de ligne @Z2' et une porte "ET" E60 commandée également par la sortie L du relais de voie RVZ4 du tronçon de ligne F@Z4. D'une manière analogue la sortie O du carré C6 de l'itiné- raire I6 commande le basculement sur leur position 0 des bascules TR0, TR2, TR4 et la sortie F de ce même carré commande le basculement sur leur position L de ces mêmes bascules Supposons que ce soit l'itinéraire I6 allant de A6 à U6 qui est commandé ; il faut interdire tout itinéraire incompatible avec ce dernier. Dès que le carré C6 est ouvert, il fait passer les bascules TR1, R, TR2, TR4 sur leur position o (occupé) ce qui a pour effet de bloquer les enclenchements des itinéraires autres que l'itinéraire I6 et incompatibles avec ce dernier (non représenté) et partant de rendre désormais impossible ces autres itinéraires. Lès que le signal représentatif d'un train circulant sur l'itinéraire 126 a libéré un quelconque des tronçons de ligne de cet itinéraire, il fait passer le relais de transit correspondant sur sa sortie L (libre) rar le jeu des relais de voie corresfondants ce qui libère les enclenchements asservis à ce relais de transit. Et il en va ainsi de tronçon de ligne en tronçon de ligne.En bref, la commande d'un itinéraire fait passer simultanément tous les relais de transit, ou bascules, intéressés par cet itinéraire en position " occupé ", ce qui interdit les itinéraires incompatibles et, au fur et à mesure de la réalisation de 1' itinéraire commandé, c'est-à-dire de la libération des tronçons de ligne correspondants, ces relais de transit repassent successi vement en position libre, ce qui libère Progressivement les autres itinéraires. Ainsi que les techniciers en la catière l'apprécierot 19 possibilit or le sima tueur selon l'inven.tion de réaliser de tels transits souples, lui permet la simulation de tous les ces réels de réseaux ferroviaires. 'exrosé qui précède, et les figures annexées, concernent la seule description matérielle isolée de divers organes du sin lateur selon l'invention. On en exposera maintenant succinctement un mode d'e1Dloi- tation d'ensemble, afin d'en faire mieux ressortir les avantages. Dans le but de faciliter cet exposé, on décrira plus par ticulièrement l'utilisation du simulateur selon l'invention à la fluidification de la circulation de trains sur un noeud ferroviaire re, c'est-à-dire, d'une manière plus générale à la gestion optimale des horaires d'une telle circulation, in bref, le but de la simulation est alors de trouver un horaire convenable pour tous les trains attendus au noeud ferroviaire considéré, c'est-à-dire de déterminer les heures de passage de ces trains à ce noeud ferroviaire. Toute solution à ce problème sera acceptable si elle satisfait à un critère de circulation au choix de l'opérateur. On supposera par exemple que ce critère de circulation est le passa- ge du noeud ferroviaire à la voie libre par tous les trains qui se présentent à ce noeud ; en bref, il s'agit dès lors d'assurer le maximum de trafic avec le minimum de gêne. Le traitement systématique d'un tel problème consiste à essayer les différentes solutions possibles, en fonction des ordonnancements possibles des trains attendus, puis à adopter parmi ces solutions celle qui est la moins coûteuse, compte tenu d' un critère de coût. On supposera que ce critère de coût est par exemple l'application d'un retard globel minimal à l'ensemble des trains pour que ceux-ci, au passage du noeud ferroviaire, respectent le critère de circulation précisé ci-dessus0 Dans ces conditions le traitement comporte tout d'abord une phase de gestion, assurée de préférence par un petit ordinateur qui pilote le simulateur, l'ensemble simulateur, ordinateur, organe périphérique associés à ce dernier, constituant alors un système hybride dont les divers éléments dialoguent entre eux. Cette phase de gestion consiste, d'une part, à générer les signaux représentatifs des trains à prendre en considération,ces signaux devant être introduits dans le simulateur, et d'autre part à prévoir les divers ordonnancements possibles entre ces trains, c'est-à-dire les diverses solutions à essayer dans le simulateur. Chaque solution est étudiée de la manière suivante : La zone géographique à l'intérieur de laquelle se font sens tir les effets de la décision prise par le simulateur à l'égard de la solution essayée est séparée par exemple en au moins deux sous-ensembles a) la zone du noeud ferroviaire proprement dite S qui est la seule réellement simulée et qui doit être traversée à la voie libre par les trains attendus pour que soit respecté le critère de circulation b) la zone de régulation R qui entoure la zone S et à 1' intérieur de laquelle les trains qui s'y trouvent sont connus, étant supposé qu'il est possible d'agir sur ces trains pour leur faire respecter la décision prise, par exemple en les retardant, Une troisième zone peut être prévue, dite zone d'arrivée A, qui est située entre la zone de régulation R et la zone de noeud ferroviaire S, et à l'intérieur de laquelle les trains accélèrent s'ils doivent aborder le noeud ferroviaire à la vitesse maximale, En supposant maintenant que l'essai d'une solution commence à une heure H, tous les trains situés dans la zone de régulation R à cette heure E sont relevés. On supposera tout d'abord qu'il nty a qu'un train N à 1' heure H dans la zone R. On calcule pour ce train l'heure Hp à la quelle il pénétrera au plus tôt dans la zone de noeud ferroviaire S, s'il n'est pas retardé. Tous les trains qui se trouvent dans les zones de l'arrive A et du noeud ferroviaire S à cette heure Hp sont identifiés et positionnés dans le simulateur. On introduit alors le train étudié N dans le simulateur, à l'heure Hp. S'il y a une quelconque interférence entre ce train et les autres, soit que ce train étudié soit gêné dans sa progression par les autres, soit qu'il gêne lui-même celle des autres, un dispositif d'alarme correspondant au tronçon de ligne où se produit une telle gêne se déclenche, ce qui signifie à l'ordinateur que la solution en cours d'essai n'est pas bonne. L'ordinateur applique alors immédiatement au simulateur une deuxième solution suivant laquelle le train étudié est lancé dans la zone du noeud ferroviaire S non pas à l'heure Hpi mais à une heure Hp + Kt, t étant un pas de retard déterminé. On essaie ainsi toutes les solutions possibles pour K = 1, K = 2, etc.. jusqu'à ce que le passage à la voie libre soit assuré pour tous les trains0 Dans certains cas, ainsi qu'il sera décrit ultérieurement la bonne solution est déterminée immédiatement. On relève le retard ainsi appliqué au train étudié. On supposera maintenant que plusieurs trains N1, N2,..etc.. se trouvent simultanément à l'heure H dans la zone de régulation R. On procède alors pour chacun d'eux de la même manière que celle explicitée ci-dessus0 il suffit pour cela de permuter l'ordre des trains. Pour chacune de ces permutations, une solution est trouvée qui impose un retard déterminé au train correspondant à cette permutation0 La solution globale la moins coûteuse à retenir est celle pour laquelle le retard total imposé à l'ensemble des trains est minimal. Le simulateur selon l'invention permet ainsi d'assurer la gestion des horaires souhaitée. Mais il pourrait assurer aussi bien la gestion d'un quelconque autre facteur et notamment la gestion du matériel circulant sur le réseau ferroviaire ainsi que la gestion de l'affectation des quais dans une grande gare. Il peut encore être utilisé pour simuler des dérangements de signalisation ou des ralentissements temporaires ou encore pour choisir le meilleur itinéraire possible pour se rendre d'un point à un autre du réseau considéré. Bien entendu, et s'agissant notamment de la gestion des horaires de circulation, il est possible de modifier le critère de circulation et/ou le critère de coût. On peut par exemple choisir comme critère de circulation le franchissement des sémaphores et/ou des avertissements à la fermeture. Le simulateur selon l'invention est donc particulièrement souple d'emplois il présente d'autres avantages. En effet, et comme précisé ci-après ce simulateur peut être piloté par un petit ordinateur, c'est-à-dire un ordinateur industriel de faible capacité, sans organe périphérique délicat, peu coûteux, fiable, et de maintenance aisée. La raison en est que le simulateur constitue avec un tel ordinateur un système hybride à l'intérieur duquel il effectue avantageusement sous fcr LIe analogique une partie du traitement qui serait mal adapté à un calcul digital et pour lequel il faudrait faire appel si on voulait l'exécuter sous forme numerique, à un calculateur très performant, fragile et coûteux. En outre, la logique du simulateur selon l'invention reproduit avantageusement celle de l'exploitation d'un réseau ferroviaire réel. Elle est donc facilement comprise par les techniciens du chemin de fer en sorte que le simulateur selon l'invention peut rapidement être exploité par des agents non spécialisés. Enfin ce simulateur peut facilement être extensible géographiquement ; il suffit de brancher les éléments représentatifs des tronçons de ligne nécessaires à une telle extension, ainsi que les éléments reprsentatifs de la signalisation associée à ces tronçons de ligne. Les figures 1 à 6 précédemment décrites ne concernent qu' un mode particulier oe réalisation d'un tel simulateur. On en décrira maintenant en référence aux figures 7 et 8, deux variantes de réalisation. Conformément à la variante représentée à la figure 7, le bloc de propagation BP7 associé à un quelconque tronçon de ligne entre ceux portes P7 qui délimitent ce tronçon de ligne comme décrit ci-aessus, est une ligne à retard à sorties multiples S72, S7N commandées chacune respectivement par une porte "ET" E71, E7... E7N sous la dépendance d'une matrice de décodage 7MD. Cette matrice de décodage pilote non seulement, comme précédemment, des lignes L71, L72 ... L7N comportant des capacités de temporisation C71, C72 ... C7N associées chacune respectivement à une longueur de train, mais encore des lignes V71, V72 ... V7N qui pilotent respectivement les portes En, E2 ... EN et qui sont as- sociées à des vitesses de train0 Ainsi qu'il est aisé à comprendre seule est ouverte la porte E71, E72 ... E7N qui correspond au train dont le signal représentatif est introduit dans la ligne à retard, en sorte que ce signal subit dans cette ligne à retard, le retard correspondant à la sortie qui lui est ainsi ouverte, c'est-à-dire le retard correspondant à la vitesse V7 7 7 V7 de ce train.Comme pré 1' 2 N cédemment, la matrice de décodage MD sélectionne également le con don@@t@un de temporisation C7 C7 C7 Correspondant au train ?, 2 CN correspondant au train considéré pour ouverture, à travers un monostable MN7, de la por- te P7 qui commande le tronçon de ligne situé en aval, après un temps égal au temps que met le train concerné à parcourir sa propre longueur ; comme précédemment le monostable MN7 pilote également le relais de voie RV7Z associé au tronçoon de ligne considéré (non représenté). La figure 8 concerne une variante de réalisation suivant laquelle le temps est simulé à l'aide non pas de lignes à retard mais à l'aide de compteurs, ce qui peut être avantageux, notamment pour des raisons de prix, Avec une telle disposition, un train n'est plus représenté par une série d'impulsions se propageant en continu dans le simulateur, mais par des informations en parallèle, qui comme précédemment sont représentatives de la longueur, de la vitesse et de la direction ou itinéraire du train, et qui transitent de tronçon de ligne à tronçon de ligne, après un séjour dans chacun de ces tronçons de ligne, de durée égale au temps de parcours du tronçon de ligne en question0 La figure 8 représente la figuration correspondante d'un tronçon de ligne.Le bloc de propagation BP8 d'un tel tronçon de ligne est donc un compteur binaire à avance pas à pas, piloté par une horloge H8 à travers une porte "ET" E810. Cette porte E8 est également commandée par la sortie 0 10 (occupée) d'un relais de voie RV8 qui comme précédemment est une 2 bascule. Cette bascule passe sur sa sortie O lorsqu'un signal de train se présente en Z81 à l'entrée d'une porte "ET" E81, et que celle-ci est ouverte. Cette porte E81 est pilotée par une porte ET E8 sensible aux conditions de signalisation, c'est-à-dire 2 reliée à la sortie O du relais de voie RV8Z, ainsi qu'à la sortie 0 des relais de voie analogues de deux ou trois tronçons de ligne en aval du tronçon de ligne considéré (avertissement et pré-aver tissement). Comme précédemment, cette porte E82 commande également par l'intermédiaire d'un inverseur IV8, une porte "ET" E83 qui re çoit également le signal de train en provenance de 18.Cette te E83 commande un dispositif d'alarme AL8, qui lui-même commande un dispositif de remise à zéro générale RAZ. G. Parallèlement, les indications relatives à un train sui vent en Z8 sur une mémoire 0 . Ces indications, décodées par une 2 matrice de décodage MD8, assurent, à travers un bloc dtinitiali- sation BI8, le positionnement approprié des bascules constitutives du compteur BP8 en fonction des caractéristiques de vitesse V8 et de longueur L8 x vitesse V8 du train concerné ; conjointement, la mémoire M8 est reliée à la mémoire correspondante du tronçon de ligne situé en aval, à travers une porte de transfert PT8. Le bloc d'initialisation BI8 commande la porte E810 interposée entre l'horloge H8 et le compteur BP8. A cet ensemble est associée une bascule de train BT8 avant deux sorties Q (queue), T (tête). Ces deux sorties pilotent ltu- ne et l'autre la matrice de décodage MD8 par des fils activationvitesse AV8 et activation-vitesse x longueur AVL8 respectivement. La bascule de train BT8 est commandée en basculement sur sa sortie 2, à travers une porte "OU" o8 d'une part, par la remise à zéro RkZ.G0, et d'autre part, par la sortie du compteur BP8, par l'intermédiaire dans ce cas d'une porte EI E85 qui est commandée également par la sortie Q de la dite bascule, Par ailleurs, la bascule de train BT8 est commandée en basculement sur sa sortie Q par la sortie du compteur BP8, à travers un retardateur R8. La sortie du compteur BP8 commande la porte de transfert PT8, a travers une porte "BT" E8 commandée également par la sortie T de la bascule BT8. A travers cette porte E86 la sortie du compteur BP8 est en outre reliée à l'entrée Z81 du tronçon de ligne situé en aval (non représenté)0 A travers la porte E8, la sortie du compteur BP8 commande enfin, et par l'intermédiaire d'une porte "OU" O85, un dispositif de remise à zéro locale RAZ.L., qui commande le basculement du relais de voie RV8 sur sa sortie Le z Le fonctionnement de cette variante est le suivant Lorsqu'un train désire entrer sur le tronçon de ligne concerné, le signal qui le représente arrive en- Z81 pour tester la porte E81, et la porte E@e. ar la porte E80 8 Si la porte E1 est bloquée par la porte E2, ctest-à-dire- rte E81 est bloquée par les conditions de signalisation, la porte E83 elle est ouverte, et le signal de train est dirigé par cette porte sur le dispositif d'alarme AS qui déclenche à son tour le dispositif de remise à zéro générale RkZ0G. Si la porte E8 est ouverte, le signal de train provoque le basculement du relais de voie sur sa sortie 0, ce qui, d'une part bloque la porte E82 et marque donc l'occupation du tronçon de li gne en question, et ce qui,- d'autre part, ouvre pour partie la porte E810 interposée entre l'horloge H8 et le compteur BP8. Simultanément, les indications relatives au train concerne ont été transférées, par z8, du tronçon de ligne en amont à la mémoire MD8. Ces indications, qui concernent la longueur LB, la vi- tesse V8 et la destination D8 du train, sont conservées en mémoire pendant toute l'occupation du tronçon de ligne en question. Par ailleurs, la bascule de train BT8 est sur sa sortie T depuis le passage du train précédent, comme décrit ci-après. Par suite, dès le transfert des caractéristiques du train, le fil activation-vitesse AV88 provoque par la matrice MD8, l'initialisation du compteur BP8 et l'entrée dans celui-ci des impulsions d' horloge issues de l'horloge X8, à travers la porte E10o 8 Ces im E100 pulsions font basculer pas à pas les bascules du compteur BP8 jusqu'à celle qui a été prépositionnée par la matrice de décodage MD8 et le bloc d'initialisation BI8 en fonction de l'indica- tion vitesse du train (en variante on peut par exemple relever le complément à cent correspondant à un tel prépositionnement.Lorsque le compteur BP8 est arrivé sur la bascule convenablement pré positionnée, il délivre une impulsion vers la porte E8 et, celle 6 ci étant ouverte par la sortie T de la bascule de train, cette impulsion ouvre la porte de transfert PT8, ce qui provoque d'ores et déjà le transfert sans destruction des indications relatives au train concerné vers le tronçon de ligne situé en aval, Après une légère temporisation due au retardateur R8, pour que l'information ne se détruise pas elle-même avant d'avoir été utilisée, l'impulsion délivrée par le compteur 3p8 fait basculer la bascule de train BT8 sur sa sortie Q.D'une manière analogue à celle décrite précédemment, le fil activation-vitesse x longueur AVL8 provoque une nouvelle initialisation du compteur, pour simulation cette fois du temps séparant la sortie du tronçon de ligne de la tête et de la queue du train, c'est-à-dire du temps que met le train à parcourir sa propre longueur. Lorsqu'il en est ainsi, le compteur Bp8 délivre une nouvelle impulsion qui par la porte 8 provoque le retour de la bascule BT8 sur sa sortie T et acti E5 ve la remise à zéro locale RAZoLo Cette dernière détruit les indications affichées dans la mémoire 0 et le compteur BP8, et ramè ne le relais de voie RV8 sur sa sortie L. Z Tout est prêt pour le passage d'un nouveau train. Tel que représenté, la remise à zéro générale RAZ.G. peut déclencher la mise en route d'un compteur d'attente CA, arrêté par la sortie de la porte E82. Ce compteur relève donc le retard minimal -à imposer à un train qui se trouve stoppé à l'entrée du tronçon de ligne considéré, pour qu'il puisse y pénétrer sans en contre. Ce retard est dirigé par une ligne CA-O vers l'ordinateur associé, qui en tiendra compte pour le choix de la solution finale à adopter ; ce compteur permet donc, tel que mentionné cidessus, d'éviter d'avoir à essayer systématiquement diverses solutions possibles. Cette disposition peut évidemment être adoptée dans le cas de la variante de réalisation précédente. D'ailleurs, d'une manière générale, la présente invention ne se limite pas aux seules variantes de réalisation décrites et représentées mais englobe toute variante d'eécution-et/ou de combinaison de leurs di vers éléments e Le dispositif d'alarme notamment qui, tel que dé- crit, est interne, entre le simulateur et l'ordinateur associé, pourrait aussi bien avoir une action externe, par exemple, être visualisé, en vue notamment de l'entraSnement du personnel de ré régulation d'un réseau ferroviaire. Enfin on a supposé que la progression d'un train était rigidement une fonction déterminée du temps ; dans la réalité il peut ne pas en être ainsi, en raison par exemple de retards imprévus. Le simulateur selon l'invention peut être adapté à une telle situation en prévoyant des capteurs qui suivent la progression réelle des trains et en asservissant à ces capteurs le calculateur qui pilote le simulateur. Ainsi qu'on l'aura compris l'utilisation d'un ordinateur pour exploiter le simulateur selon l'invention ne fait pas partie par elle-même de l'invention, un tel ordinateur n'étant d'ailleurs pas indispensable à cette exploitation ; il ne fait que la faciliter et la rendre plus rapide. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour la simulation analogique de la circulation d'un mobile sur un réseau de transport, caractérisé en ce que, pour circulation d'un signal codé représentatif du dit mobile, il comporte au moins une ligne fractionnée en tronçons, chacun de ces tronçons étant commandé par une porte dite porte de commande et comportant, d'une part, un bloc de propagation qui est adapté à simuler un temps de parcours déterminé, et d'autre part, un bloc de logique qui est disposé en dérivation aux bornes du dit bloc de propagation et auquel est asservie la dite porte de commande. 2) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de propagation comporte un élément physique obéissant à l'équation des ondes, tel que guide d'ondes, tuyau sonore ligne à retard électrique ou mécanique, ou autre. 3) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de propagation comporte un élément physique adapté en réponse à un signal, à engendrer un signal décalé d'un temps déterminé par rapport au premier, tel que retardateur, compteur, registre ou autre. 4) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de logique comporte une bascule relais de voie dont une première entrée est reliée au tronçon de ligne concerné entre la porte de commande de celui-ci et le bloc de propagation et dont une deuxième entrée est, par l'intermédiaire d'un monostable, reliée au dit tronçon en aval du bloc de propagation, la dite bascule pilotant la dite porte, en combinaison avec une matrice de décodage qui reçoit également le signal arrivant sur le tronçon de ligne concerné et qui pilote une batterie de condensateurs de temporisation différents montés en parallèle pour application sélective au dit monostable, d'une temporisation déterminée. 5) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la porte de commande du tronçon de ligne concerné est asservie à une porte dite ci-après porte de pilotage directement commandée par la bascule relais de voie du dit tronçon de ligne, ainsi éventuellement que par la bascule correspondante de l'un au moins des tronçons de ligne situés en aval, cette porte de pilotage commandant à son tour, par l'intermédiaire d'un inverseur, une porte supplémentaire adaptée, lorsqu'elle est ouverte, à di riger le signal qui se présente à l'entrée du dit tronçon de ligne sur un dispositif d'alarme et/ou de remise à zéro. 6) Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ajour l'un au moins des tronçons de ligne figuratif d'un tronçon de voie comportant un organe singulier tel que organe d' aiguillage, le bloc de logiowue comporte en outre un ensemble d' enclenchement comportant une bascule, dite ci-après bascule d'en- clenchement, figurative de la commande du dit organe, à laquelle sont asservies la porte de commande du dit tronçon de ligne ainsi cue celle du tronçon de ligne qui par le dit organe se raccorde au précédent0 7) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que, s'agissant d'un organe d'aiguillage pris en pointe, l'ensemble d'enclenchement comporte en outre une matrice de décodage à laquelle est appliqué le signal qui se présente au tronçon de ligne situé au moins un rang en amont du tronçon de ligne concerné, pour identification de l'itinéraire que doit suivre ce signal et un comparateur adapté à recevoir de la dite matrice de décodage des informations relatives à cet itinéraire et à les comparer à celles correspondantes délivrées par la bascule d'enclenchement le dit comparateur pilotant la bascule d'enclenchement par l'intermédiaire de portes commandées également par les bascules relais de voie associées aux tronçons de ligne concernés, ainsi que par une bascule figurative de la commande d'un organe d'arrêt dit "carré", associé à un tel tronçon de ligne. 8) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que, s'agissant d'un organe d'aiguillage pris en talon, la bascule d'enclenchement représentative d'un tel organe commande deux bascules dites bascules de carré représentatives des organes -d'arrêt,-ou carrés, qui commandent le dit organe d'aiguillage, à travers successivement, pour chacune des dites basc;ules de- carré une première porte commandée également par le relais de voie correspondant-et une deuxième porte commandée également par l'autre bascule de carré, la dite bascule d'enclenchement étant elle-même commandée par les relais de voie associés, à travers successivement une première porte commandée par la dite bascule d'enclenchement et une deuxième porte commandée par le relais de voie correspondant à l'organe d'aiguillage. 9) Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que, s'agissant d'un croisement, deux bascules, dites bascules de carré, sont prévues pour simulation des organes d'arrêt, ou carrés, qui commandent le dit croisement, chacune des dites bascules de carré étant commandée par le relais de voie associé à travers une porte commandée, d'une part, par l'autre bascule de carré et, d'autre part, par le relais de voie correspondant au dit croisement 10) Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'un tronçon de ligne comporte un faisceau d'éléments de tron çon de ligne semblables montés en parallèle, chacun de ces éléments de tronçon de ligne ayant pour bloc de propagation une ligne à retard correspondant à un temps de parcours donné. 11) Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'un tronçon de ligne a pour bloc de propagation une ligne à retard à sorties multiples, chacune de ces sorties correspondant à un temps de parcours donné, 12) Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le bloc de propagation d'un tronçon de ligne comporte : ne mémoire qui reçoit le signal à travers une porte de transfert; une matrice de décodage ; un compteur alimenté par une horloge de base de temps à travers une porte commandée par une bascule relais de voie dont une première entrée est reliée au tronçon de ligne concerné en aval de la porte de commande de celui-ci et dont une deuxième entrée est reliée à la sortie du dit compteur un bloc d'initialisation interposé entre la matrice de décodage et le compteur, et adapté à commander le prépositionnement des sorties de celui-ci en fonction des indications du dit signal et une bascule de train dont une première entrée est reliée à la sortie du compteur à travers une porte commandée par la dite bascule de train, une deuxième entrée est reliée à la sortie du ca- teur à travers un retardateur, une première sortie commande, à travers une porte commandée également par la sortie du compteur, la porte de transfert qui relie le tronçon de ligne concerné au tronçon de ligne en aval, et une deuxième sortie commande la porte interposée entre la sortie du compteur et la dite première entrée, les dites sorties commandant par ailleurs à tour de r81e la mise en route du compteur, pour figuration d'un facteur vitesse, et d'un facteur vitesse x longueur. 13) Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu'au dispositif d'alarme est associé un compteur de retard asservi également à la bascule de pilotage associée. 14) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des organes de signalisation et d'enclenchement étant assocles t certains au moins des tronçons de ligne, sont en partie re'vties ceu grilles de relais de transit associées chacune à un sens de circulation, chacune de ces grilles comportant une -plura- lité de relais de transit Q.fl sont associés chacun respectivement aux divers tronfflors de ligne et auxquels sont asservis les organes d'enclenchement lies à ces tronçons de ligne, les dits relais de transit étant eux-mêmes asservis aux dits organes de signal sation et d'enclenchement, de manière telle que tous les relais de transit d'une quelconque suite de tronçon de ligne soient commandés simultanement en fermeture lorsqu'un signal représentatif d'un train s'engage sur la dite suite, et soient successivement commandés en ouverture au fur. et à mesure que le dit signal pas se d'un tronçon de ligne à un autre0 15) Procédé d'exDloitation du dispositif suivant la revendication 1 consistant, dans une première phase à générer d'une part des signaux codés représentatifs des trains ou mobiles à é- tudier, d'autre part les diverses solutions possibles pour les ordonnancements relatifs des dits mobiles, dans une deuxième phase, à essayer @u@@es@ivement chacunedes solutions à l'aide dudit dispositif, en relevant le retard à imposer a un ou plusieurs des mobiles pour que ceux-ci respectent tous un critère de circulation quelconque donné à l'avance, et dans une troisième phase à choisir la solution répondant à un critère de coût quelconque donné à l'avance, tel que par exemple le retard global à imposer aux dits mobiles soit minimal