FR 2086031 A1 19711231 FR 7112952 A 19710413 71 12952 1 2086031 La présente invention concerne un système de commande de 1'alirnen-tion en combustible d'un moteur et, bien que l'invention ne soit pas limitée à cet aspect spécifique, elle concerne plus particulièrement un tel système utilisable pour un moteur à turbine à gaz. L'invention interesse essentiellement tout ensemble nouveau ou toute partie d'ensemble nouvelle ou toute combinaison d'ensemble ou de parties d'ensemble; néanmoins, selon un aspect particulier de l'invention, auquel celle-ci n'est cependant pas limitée, un système de commande d'alimentation en combustible d'un moteur comprend une conduite principale de combustible dans laquelle sont disposés, en série dans le sens de l'écoulement du combustible î une pompe de combustible entraînée par le moteur de sorte que sa sortie est asservie en fonctionnement à la vitesse de rotation du moteur; un dispositif de mesure du débit de combustible; un régulateur présentant un'organe soumis à-l'action de la pression et dont les surface opposées recevant la pression sont soumises respectivement, par l'intermédiaire d'un premier et d'un second passage, aux pressions régnant dans les zones amont et aval de la conduite principale situées respectivement en amont et en aval du dispositif de mesure de débit, ledit premier passage communiquant avec la conduite principale en aval de la pompe de combustible; des moyens de commande dont l'action dépend de la position de l'organe soumis à la pression et qui commande le débit de combustible s'écoulant par l'extrémité aval de la conduite principale afin de maintenir la vitesse de rotation du moteur à peu près à une valeur prédéterminée; un étranglement prévu dans la conduite principale en aval du premier passage et en amont du dispositif de mesure de débit; un conduit de trop-plein ou de fuite communiquant avec la conduite principale en aval de l'étranglement et en amont du dispositif de mesure de débit; et des moyens pour faire varier le débit de combustible circulant dans le conduit de trop-plein ou de fuite en raison inverse des variations de la densité du combustible. Les moyens faisant varier le débit dans le conduit de fuite peuvent comporter une soupape de régulation mobile axialement qui commande le débit dans le conduit de fuite et réglée en position axiale par un organe tournant et mobile axial ement qui est monté dans une chambre recevant le combustible et qui est entraîné par le moteur, cet organe tournant étant muni de masselottes latérales destinées à tourner dans le combustible de la chambre et qui déterminent la position axiale de L'organe tournant. En outre, un ressort est monté entre la soupape de régulation et l'organe tournant, des moyens étant prévus pour solliciter la soupape vers l'organe tournant par l'application sur les faces opposées de la soupape des pressions régnant dans la conduite principale immédiatement en amont et en aval du dispositif BAD ORIGINAL 11 12952 2 2086031 de mesure de débit. Le dispositif de mesure de débit peut présenter une vanne coulissant axialement dans une chambre divisée ai deux espaces par la vanne, un des espaces recevant le combustible provenant directement de la conduite principale tandis que 1•autre espace reçoit le combustible de la conduite principale par l'intermédiaire d'un étranglement» De préférence, le premier espace fait partie de la conduite principale, et l'étranglement est pratiqué dans la vanne. L'autre espace communique avantageusement avec un orifice de sortie par lequel le combustible de cet espace peut passer dans une région de basse pression, l'écoulement dans cet orifice de sortie étant réglé par une soupape de sortie constituant une partie des moyens de commande. Ces derniers peuvent comporter un levier dont un bras porte ladite soupape de sortie et est relié à la -«uane du dispositif de mesure tun ressort, la position du second bras du levier étant réglée par dss moyens commandés par le régulateur. La position du second bras du levier peut être réglée par un organe soumis à l'action d'une pression, que le régulateur fait varier. Ainsi le régulateur peut commander un évent d'un tuyau de fluide, la pression régnant dans ce dernier étant appliquée à l'organe soumis à l'action de la pression. Le tuyau peut déboucher dans un espace d'une canalisation de fluide limité par deux étranglements, des extrémités opposées de la canalisation recevant respectivement des presâons de fluide correspondant à celles qui régnent à l'entrée et à la sortie du compresseur du moteur à turbine à gaz. En variante, le régulateur peut régler un courant de combustible passant de la partie aval au côté interne de la pompe de combustible ou bien il peut régler Tin courant de combustible circulant dudit second espace vers le coté interne de la pompe. Le régulateur pourrait "être un régulateur de vitesse maximale mais on utilisera de préférence un régulateur de gammes de vitesses, des moyens actionnables manuellement étant prévus pour appliquer une pression réglable sur l'une des dites surfaces opposées soumises à la pression afin de permettre un réglage de ladite valeur prédéterminée. L'invention concerne également un moteur à turbine à gaz équipé d'un système de commande d'alimentation en combustible tel qu'indiqué ci-dessus. On décrira maintenant, uniquement à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation de l'invention en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un système de commande d*alimentation en combustible d'un moteur à turbine à gaz, selon l'inven— BAD ORIGINAL 71 12952 2086031 tion; et - les figures 2 à 4 représentent respectivement des détails a: variante du système de la figure 1. Les termes "au-dessus" et "au-dessous" employés dans la description 5 désignent des directions apparaissant lorsqu'on regarde les dessins. A la figure 1, le système de commande d'alimentation en combustible 1 d'un moteur à turbine à gaz comporte une conduite principale 2 de combustible alimenté en combustible pompé d'une tuyauterie 3 par une pompe centrifuge 4 entraînée par le moteur. Dans la conduite principale 2 sont disposés 10 en série dans le sens de circulation du combustible : une pompe de combustible 5 qui est une pompe à engrenage à haute pression et à débit constant; un étranglement 6, un dispositif de mesure de débit 7» une soupape à pression 8, un robinet de fermeture 9. Le combustible sortant par l'extrémité aval 9' de la conduite principale aboutit aux brûleurs du moteur (non représentés). 15 La pompe à combustible 5 est entraînée par le moteur à turbine à gaz (non représenté) de telle sorte que le débit de la pompe 5 est fonction de la vitesse de rotation du moteur. L'entrée et la sortie de la pompe 5 sont raccordées par un passage de dérivation 10 dans lequel est branché un clapet 11 de non retour (norma-20 lement au repos) qui permet le passage du combustible de la sortie à l'entrée de la pompe 5 quand la pression à la sortie dépasse une valeur prédéterminée. Le régulateur 12 de gammes de vitesse, prévu pour maintenir la vitesse de rotation du moteur à l'une des valeurs choisie au préalable, est constitué par une enveloppe 13 séparé intérieurement par une membrane 14 25 sensible à la pression en deux chambres 15, 16 qui se trouvent respectivement en dessous et au dessus de la mambrane 14. Les faces opposées inférieure 20 et supérieure 21 de la mambrane 14 sont soumises respectivement, grâce aux passages 22 et 23, à l'action des pressions régnant dans les parties amont 24 et aval 25» respectivement, 3° de la conduite principale 2. La partie 24 se trouve immédiatement en amont de l'étranglement 6 (et par conséquent en amont du dispositif de mesure de débit 7) tandis que la partie 25 est située immédiatement en amont de la soupape à pression 8 (et donc en aval du dispositif de mesure de débit 7). Les passages 22 et 23 communiquent respectivement avec les chambres 15, 16, le passage 22 étant relié à la conduite principale 2 en aval de la pompe 5 et immédiatement en amont de l'étranglement 6. Le régulateur comporte un ressort hélicoïdal 26 dont l'extrémité supérieure est en contact avec un plateau 27 tandis que son extrémité inférieure est en appui contre la surface 21 de la membrane 14, la position du ^ plateau 27 pouvant 'être réglée par la manette des gaz 28 de pilotage tui est 71 12952 4 2086031 actionnable manuellement. La pression appliquée par le ressort 26 sur la surface 21 peut ainsi 'être réglé en plaçant en position convenable la manette des gaz 28, ce qui modifie la valeur prédéterminée à laquelle est réglée la vitesse de rotation du moteur. 5 Un canal de trop-plein ou de fuite est constitué de sections successives 30, 31, 32. La section 30 communique avec la conduite principale 2 immédiatement en aval de 11étranglement 6, tandis que la section 32 est reliée à la conduite principale 2 du côté de l'entrée de la pompe 5. La communication entre les sections 30 et 31 est commandée par une 10 soupape 3 de régulation de débit qui règle la circulation du fluide dans le canal de fuite (et règle par conséquent le débit du combustible alimentant les brûleurs). La soupape de régulation 33 est susceptible de coulisser axia-lement dans une ouverture 34 pratiquée dans la cloison de la chambre 35; L'intérieur de la chambre 35 reçoit le combustible de la partie 25 de la conduite 15 2 par un tuyau 37• Les faces opposées 38, 39 de la soupape 33 sont ainsi soumises respectivement à la pression régnant dans la conduite 2 immédiatement en amont et immédiatement en aval du dispositif de mesure de débit 7» la différence de pression appuyant la soupape 33 contre tin régulateur centrifuge 4Q monté dans la chambre 35. 20 Ce régulateur centrifuge 40, entrainé par le moteur, comprend un plateau tournant 41 sollicité par ressort et mobile axialement, un ressort 42 monté entre le plateau et la soupape 33 et des masselottes 43 en métal léger. La soupape 33 est ainsi positionnée axialement par le régulateur 25 centrifuge 40 et comme les masselottes 43 tournent, en fonctionnement, dans le combustible de la chambre 35, la position axiale de la soupape 33 et par conséquent le débit dans le canal de fuite, varient en fonction de la densité du combustible pour toute position déterminée de la membrane 14. Une canalisation de fluide 44, dans laquelle sont prévus des 30 étranglements 45, 46 délimitant un espace 47, est branchée, en amont de l'étranglement 45, sur une source d'air dont la pression est fonction de la pression Pg régnant à l'extrémité de sortie du compresseur du moteur (non représenté). La canalisation 44 communique également, en aval de l'étranglement 46, avec de l'air à une pression correspondant à la pression régnant 35 à l'entrée du compresseur. Par conséquent, dans l'espace 47 règne une pression Px intermédiaire entre les pressions P^, ?2' Un conduit de fluide 48 communiquant par son extrémité amont avec l'espace 47» présente à son extrémité aval un évent 49 débouchant dans une zone où règne la pression atmosphérique Po ou une pression fonction de la 40 pression atmosphérique. Le débit de 1'évent 49, et par conséquent la pression 71 12952 5 2086031 dans le conduit de fluide 48, est réglé par une tige 50 de soupape qui est solidaire de la surface 20 de la membrane 14. On comprendra que toute variation dans les pressions relatives régnant dans les chambres 15, 16 entraînera un déplacement de la tige 50 de soupape et une variation corrélative de la dimension de l'évent 49 ce qui fera varier la valeur de la pression Px. Quand 1er pilote déplace la manette des gaz 28 pour choisir une vitesse de rotation du moteur plus élevée, l'évent 49 est normalement obturé. La pression Px dépend donc uniouement des pressions Pj et Pg. Le dispositif de mesure du débit. 7 est ceareaandé par le dispositif de commande 51. Ce dernier présente uns chambre interne 53 à soufflet divisée par un diaphragme 54 soumis à des pressions en un espace 55 situé au dessus du diaphragme et un espace 56 situé au-desaaas. L'espace 55 et par conséquent la surface supérieure du diaphragme 54, est soumis à la pression Px. tandis que l'espace -56 et la surface inférieure du diaphragme 54 est soumis à la pression P^ par l'intermédiaire de l'orifice 57« Un soufflet 58 monté dans l'espace 56 est relié au diaphragme 54 par une tige 59. Cette dernière, est reliée à un bras 60 d'un levier dont un autre bras 61 est disposé dans une chambre de combustible 62, ce levier 60 -61 étant monté sur un point d'appui 63 formant joint d'étanchéité entre l'espace 56 et la chambre de combustible 62. Le diaphragme 54 règle ainsi la position du bras 60. Le bras 61 du levier porte un clapet de sortie 64 hémisphérique. Le bras 61 est égalera ent relié par un ressort 65 à une vanne 66 du dispos.tif 7 de mesure de débit. Cette vanne 66, dans laquelle est pratiqué un passage 67 comportant un étranglement 68, commande 1'écoulement dans les orifices 70 de mesure ménagés dans la paroi d'une chambre 71 dans laquelle la vanne 66 peut coulisser axialement. La chambre 71 est séparée par la vanne 66 en deux espaces 72, 73, le premier 72 formant une partie de la conduite principale 2 et recevant ainsi directement le combustible de cette ctenière, L'espace 73 reçoit toutefois le combustible de la conduite 2 par l'intermédiaire du passage 67. La vanne 66 est poussée dans une position dams laquelle les forces dues aux pressions régnant dans les espaces 72, 73, qui lui sont appliquées s'équilibrait . En outre, l'espace 73 communique avec une extrémité d'un passage de fuite 74 dont l'autre extrémité débouche, par un orifice de sortie 75, flan g la chambre de combustible 62. Le débit dans l'orifice 75 est réglé parle clapet hémisphérique 64. Le combustible peut donc passer de 1^espace 73 dans la chambre de combustible 62 par l'orifice 75 d'où il s'écoule, par le tuyau de fuite 76, dans la zone de basse pression constituée par l'entrée de la pompe de combustible 5. BAD ORIGINAL 71 12952 a 2086031 10 Par conséquent» le levier 60? 61 psrsEat d'équilibrer* la force ressort 65 (qui est proportionnelle au déplacement de la vanne 66 depuis une position donnée) par la force fournie par le diaphragme 54 et le soufflet 58, Si ces forces ne s'équilibrent pas, le levier 60. 61 se déplace de façon à ouvrir ou fermer 1'orifice 75 et par suite régler la pression dans l'espace 73 à une valeur pour laquelle les forces se trouveront en équilibre. Ceci amène la vanne 66 à changer de position à son tour. La position de la vanne 66 pendant une accélération est réglée par la valeur de la pression Px qui dépend seulement, dans ce cas, des pressions P-j et P2» alors que la position de la vanne 66, en vitesse de croisière» est réglée par la pression Px définie par le régulateur 12 de gammes de vitesse, Le robinet d'obturation 9 petit "être placé au choix dans deux positions, dans l'une desquelles le combustible peut s'écouler vers les brûleurs du îaoteur, tandis que dans l'autre le combustible revient par un conduit 80 15 versl*entrée dsla pompe de combustible 5« En fonctionnement» si la densité du combustible augmente, les autres paramètres demeurant constants, la chute de pression s'accroît dans l'étranglement 6. Les masselottes 43 se déplacent en outre radialement vers l'intérieur, ce qui fait que la soupape 33 de régulation du débit permet un 2° grand débit dans les tuyauteries de fuite 30, 31, 32. La soupape 33 ne reste dans une position d'équilibre que si la chute de. pression dans le dispositif de mesure de débit 7 est égale à la force centrifuge des masselottes 43 divisée par la surface constante de la soupape 33. La masse de combustible traversant le dispositif de mesure 7 est 25 égale à sa section de débit multipliée par la racine carrée de la chute de pression se produisant à travers lui, que multiplie la racine carrée de la densité du combustible, que multiplie une constante. Cependant, en réalisant les masselottes 43 en un matériau convenable de faible poids, on peut admettre que la chute de pression dans la soupape 33 est à peu près inversement 30 proportionnelle à la densité. Pendant une accélération du moteur dont la vitesse augmente, la position de la vanne 66 et par suite de la section de débit du dispositif de mesure 7, ne dépend que de la valeur des pressions Pg et P-j car 1*évent 49 sera obturé et la chute de pression dans l'étranglement 6 est négligeable. En 35 conséquence* la quantité de carburant alimentant les brûleurs sera pratiquement indépendante de la densité ou, si on veut, pourra varier de préférence avec la densité en choisissant la densité appropriée pour les masselottes 43. Par suiter le débit ne dépendra que de la vitesse de rotation du moteur et des valeurs des pressions Pg et P-j. Pendant la décélération du moteur, la position as la. vanne 66, et (XWHAL 40 71 12952 7 2086031 par conséquent la section de débit du dispositif de mesure 7, dépend encore de la valeur des pressions Pg et P-j, car 1 *évent 49 aura été ouvert à son diamètre maximal. La quantité de combustible alimentant les brûleurs pendant la 5 décélération varie ainsi avec la densité de la manière décrite ci-dessus en liaison avec l'accélération. Vers la fin de l'accélération (ou de la décélération), quand le moteur approche de la vitesse choisie par le pilote, lrévent 49 doit s'ouvrir (ou se fermer) progressivement pour réduire l'accélération (ou la décéléra-10 txon) et amener le moteur à une vitesse de croisière par réglage de la pression Px. La vitesse à laquelle l'évent s'ouvre doit dépendre seulement de la position dans laquelle le pilote a placé la manette 28. Par suite, la chute de pression dans le régulateur 12 de gammes de vitesse doit être fonction de la vitesse-de rotation N du moteur mais indépendante de la densité du 15 carburant. Si l'étranglement 6 a une section spécifique, l'augmentation de la chute de pression à travers lui pour une vitesse de moteur donnée peut %tre telle qu'elle s'accroisse avec l'augmentation de la densité de carburant de façon suffisante pour contrebalancer la diminution correspondante de la chute de pression dans la vanne 66 établie par la soupape 33 de régu-20 lation de débit, les masselottes 43 et l'augmentation de densité, de telle sorte que la différence de pression totale entre les pressions agissant de part et d'autre de la membrane 14 ne varie pas en fonction des variations de densité. En termes mathématiques, on peut voir que ï 25 APFMD = ^ (pF " Pf) (1) ' OÙ 3D PF Pf À PjrçjD = cilute de pression dans le dispositif de mesure 7 = constante A dont la valeur ne dépend que des caractéristiques des masselottes 43 et de la soupape 33 utilisées. = densité des masselottes 43 = densité du carburant dans lequel sont plongées les masselottes 43. N = Vitesse de rotation du moteur. La valeur de est de préférence choisie de telle sorte que pen-PF 35 dant l'accélération, le débit dans le dispositif de mesure 7 est indépendant de la densité dù carburant et on peut montrer que pour que ceci se produise = Par conséquent, la densité des masselottes 43 peut être choisie PF Pf pour être pratiquement égale au double de la densité moyenne du carburant utilisé. 40 Pour obtenir une régulation satisfaisante de la gamme de vitesse, 71 12952 8 2086031 10 15 20 25 30 la chute de pression dans le régulateur 12 doit %tre fonction de N mais indépendante de la densité du carburant pf. On peut ajouter un étranglement de débit 6 de section spécifique en série avec l'organe de chute de pression du dispositif de mesure de débit afin d'éliminer l'effet de la densité du carburant. Ainsi : "^FMD = 'S N ^PF~Pf) VOlr ^ AP étr. = K2 N2 PF (2) ou Kg est un paramètre dépendant de la dimension de l'étranglement 6 et de la capacité de la pompe 5, et AP étr. = la chute de pression dans l'étranglement 6. APrég. jAPFHD + APétr. ou - (PF - Pf) + v,] (3) ^ Prég. = chute de pression dans le régulateur 12. Pour A Pr£g quelles que soient les variations de ^frég. = 0 = N2 [(-l)r+Ll "àPf 1 c•est-à—dire ^ = k2 (4) Ainsi, on peut calculer d'après l'équation 4, la dimension de l'étranglement 6 pour un dispositif de mesure 7 et une pompe 5 donnés. Si, pour une position donnée quelconque du régulateur 12, la vitesse de rotation du moteur augmente (ou diminue), les autres paramètres demeurant constants, les chutes de pression dans l'étranglement 6 et le dispositif de mesure 7 augmenteront l'un et l'autre (ou diminueront) et la membrane 14 amènera donc la tige 50 de soupape à accroître (ou réduire) le débit de 1'évent 49. Par suite, la pression Px diminuera (ou augmentera) en obligeant le bras 61 à basculer vers le bas (ou vers le haut). La vanne 66 se déplacera donc vers une position plus fermée (ou plus ouverte). La diminution (ou l'accroissement) de débit de carburant résultante en direction des brûleurs rétablira enfin la vitesse de rotation du moteur à sa valeur prédéterminée. De même, des modifications du rapport des pressions P^/P^ modi-35 fieront la position de la vanne 66 et par conséquent le débit de carburant dans les brûleurs. Les figures 2 à 4 représentent des parties modifiées de systèmes d'alimentation en combustible d'un moteur à turbine à gaz qui sont de façon générale semblables à celui de la figure 1 et que l'on ne décrira donc pas en détail, les organes similaires étant désignés par les mêmes chiffres de .71 12952 9 2086031 référence» Dans la structure de la figure 2, le régulateur 12 de gamme de vitesse» au.lieu de régler la valeur de la pression Px,-règle la position d'un tiroir de fuite 82. Ce tiroir 82 commande le débit d'une section aval 5 25 d'un conduit de fuite 83 dont 1'extrémité aval est raccordée à l'entrée, ou côté basse pression» de la pompe à carburant 5-> A la figure 3, le régulateur 12 de gamme de vitesse, au lieu de régler la valeur de la pression Px» règle la position d'un clapet 84. Ce dernier commande le débit d'un passage de fuite 74 (et par conséquent de 10 l'espace 73) débouchant dans un tuyau de dérivation 85 dont l'extrémité aval est raccordée à l'entrée, ou côté basse pression, de la. pompe de carburant 5. A la figure 4, le régulateur 12 de gamme de vitesse, au lieu de régler la valeur de la pression Px» règle la position d'un obturateur 86 qui commande le débit d'écoulement d'un passage 87 débouchant dans un tuyau de 15 fuite 90 communiquant avec la section 32 du canal de fuite at par suite avec l'entrée ou côté à basse pression de la pompe de carburant 5. Le passage 87 est raccordé à la canalisation 37 immédiatement en aval d'un étranglement fixe 91 et reçoit donc un courant de fuite de carburant de la partie aval 25. 71 12.952 2086031 mgasic&fioîfs I» Système de coiœnaïicle d-aï I:nc^ iat:l^n &i tse^ksis^ax ù: iMteiii" comprenant une conduite principale de carte;a»t daus ia'-|uel.ie &mi. montés, en série dans le sens de l'écoulement du taie pensée â cej.ivya.nt ea- traînê-e par le moteur de telle sorte ctr «as sentie est -asservie •£waetienr« nellement à la vitesse de rotation, du Buteur et tm dispositif de n.^sure de débit de carburant» ledit système étant csTsciérisé est ce ~ un régulateur présentant -as ergsiie sensible à la pression et .dont les surfaces opposées sont soumises respecrivasent, grâce à. a» pr;.mer ni un second passage» à l'action des pressinss réjraar*. dans les parties ^mont et aval de la conduite principale qui aaat «itrrée;> respecti«rcment ea uaaoat et en aval du dispositif de mesure de carburent* ledit premier p&s&age communiquant avec la conduite principale m aval de ia p«a»e de carburant $ - des moyens de réglage qui sas-- actionnés en fonction de la position de l'orgsne sensible à la pressiez Htâ règlent le débit à*. carbuiaat s'écoulant vers l'extrémité «val de 1& -:. «ir:'i;;i.»i^nt à ime saluai Cvvnstaete;. - an. étranglement prévu dans la a^V-ite principale .m. a^al du premier passage et en amont du dispositif de ss.esure de débit; - un canal, de fuite commoniqi&t^t la conduite principale e» aval de l'étranglement et en amont ân dispos"Sif de mesure de débit; - et des moyens pour faire varier le débit dans le canal de fuite en raison inverse des modifications de la densité de carburant. 2. Système de commande selon la revendication lf. caractérisé en ce que les moyens pour faire varier le débit dans le canal de fuite comportent une soupape de régulation mobile axial ement qui règle le débit dans le canal de fuite et qui est positionnée axialement par un organe tournant et mobile axialement qui est monté dans une chambre conçue pour recevoir le combustible, cet organe étant entraîné par le moteur et étant muni de masselottes qui tournent dans le combustible de la chambre et 3. Système de coamande selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'un ressort est monté, entre la soupape de régulation et l'organe tournant, des moyens éteint prévus pour solliciter la soupape de régulation vers l'organe tournant par l'application sur les faces opposées de la soupape des pressions régnant dans la conduite principale immédiatement en amont et immédiatement en aval du dispositif de mesure de débit. 4= Système de commande selon 1'une qnelcon ue des revendications précédentes prises séparément, caractérisé en ce que le dispositif de mesure de débit comporte une vanne coulissant asiaiement dans une c&aabre séparée 71 12952 ii 2086031 par la vanne en deux espaces, un de ces espaces recevant le combustible directement de la conduite principale, et l'autre .espace recevant le combustible de la conduite principale par l'intermédiaire d'un étranglement. 5. Système de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce 5 que le premier espace constitue une partie de la conduite principale et l'étranglement est pratiqué à travers la vanne. 6. Système de commande selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que l'autre espace communi ue avec un orifice de sortie par lequel le combustible peut passer dudit autre espace dans une région de 10 basse pression, l'écoulement par cet orifice de sortie étant contrôlé par un clapet d'évacuation constituant une partie desdits moyens de réglage. 7. Système de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de réglage comprennent un levier dont -un bras porte le clapet d'évacuation çt est relié à la vanne par un ressort, l'autre bras du levier 15 étant positionné par un moyen commandé par le régulateur. 8. Système de commande selon la revendication 7 caractérisé en ce que la position de ce dit autre bras est réglée par un dispositif actionné par pression, la pression appliquée à ce dispositif étant modifiable par le régulateur. 20 9. système de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que le régulateur commande un évent d'un conduit de fluide, la pression régnant dans ce dernier étant appliquée au dispositif actionné par pression. 10. Système de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le conduit de fluide communique avec -un espace ménagé.entre deux étrangle- 25 ments prévus dans un canal de fluide, les extrémités opposées du canal de fluide étant branchées respectivement sur des sources de fluide dont les pressions sont fonction de celles régnant à l'entrée et à la sortie du compresseur du moteur à turbine à gaz. 11. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes prises séparément, caractérisé en ce que le régulateur-commande un débit de fuite de carburant circulant de la partie aval vers le côté avant de la pompe à combustible. 12. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes prises séparément, caractérisé, en ce que le régulateur commande 35 . le débit de carburant cimalant dudit autre espace vers l'entrée de la pompe à carburant. 13. Système de commande selon l'une, quelconque, des revendications précédentes prises séparément, caractérisé en ce que le régulateur est un régulateur de vitesse supérieure. . 40 14. système de. commande selon l'une quelconque des revendications 71- 12952 12 2006031 précédentes prises séparément,caractérisé en ce que le régulateur est un régulateur de gamme de vitesse, des organes d'actionnement manuel étant prévus pour appli ;uer une pression réglable à une des surfaces opposées de l'organe sensible à la pression afin de permettre le réglage de la valeur prédéterminée. 15. Noteur à turbine à gaz équipé d'un système de commande d'alimentation en carburant d'un moteur tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications précédentes prises séparément.