FR 2068701 A1 19710827 FR 7042693 A 19701127 La présente invention se rapporte aux transporteurs pour l'acheminement de passagers et/ou de marchandises, et elle concerne plus particulièrement des transporteurs comprenant une série de plates-formes, ces transporteurs comprenant une section dans laquelle les plates-formes peuvent se mouvoir latéralement les unes par rapport aux autres suivant un trajet délimité par des moyens de guidage, ce qui permet de réaliser des variations de vitesse. On peut utiliser les transporteurs de ce genre en qualité de transporteurs principaux qui comprennent un poste d'entrée suivi d'une section d'accroissement de la vitesse dans laquelle se produit une accélération jusqu'à une vitesse d'acheminement prédéterminée pour la partie principale du transporteur. Cette partie principale est suivie d'une section de décélération et d'un poste de sortie. Le transporteur revient à son poste d'entrée et peut assurer ou ne pas assurer de fonction de transport sur son brin de retour. En variante les transporteurs de ce type peuvent servir comme transporteurs de chargement et/ou de déchargement pour un transporteur principal qui circule continuellement à une vitesse prédéterminée relativement importante. Un seul transporteur peut assurer à la fois le chargement et le déchargement et il peut comprendre un poste d'entrée,une section d'accélération, une section à vitesse constante qui s'étend en position adjacente au transporteur principal et dont la vitesse est compatible avec celle du transporteur principal, une section de décélération et un poste de sortie. Le transfert des voyageurs et/ou des marchandises vers et depuis le transporteur principal aura lieu dans la zone de vitesse constante du transporteur de chargement et de déchargement.Au lieu d'utiliser un seul transporteur pour le chargement et le déchargement, on peut utiliser des transporteurs séparés, c 'est-à-dire un pour le chargement et un autre pour le déchargement. Les plates-formes constituant un transporteur peuvent avoir des formes variées, mais le plus souvent elles ont une forme plane allongée, les grands côtés des plates-formes voisines venant en contact relatif latéral-de coulissement. Toutefois, on peut envisager des plates-formes ayant des formes différentes. En fonctionnement, les plates-formes coulissent latéralement les unes par rapport aux autres et progressent également suivant un trajet délimité par les moyens de guidage, dans la section de changement de vitesse du transporteur. Le trajet, dans la section à vitesse variable, est habituellement courbe mais cela n'est pas obligatoire. Pour des raisons variées, par exemple pour réduire le frottément de coulissement entre les plates-formes, il est recommandé d'entraener les platesformes individuellement dans les sections de changement des vitesses, ctest-à-dire les sections d'accélération ou de décélération. Cependant, étant donné que la vitesse des platesformes change, l'utilisation d'un entrainement mécanique pose des problèmes.Suivant une solution, on utilise des vis héli cotidales à pas variable; une autre solution consiste à utiliser une série de roues dentées hélico'idales présentant un diamètre croissant d'une face à l'autre. Ces deux solutions sont relativement complexe, de fabrication difficile et coûteuse et, après usure, n'assurent pas un entraînement satisfaisant. La présente invention propose d'utiliser une série de moteurs électrique linéaires à-induction, installés le long du trajet des plates-formes, au moins dans la section de changement de vitesse, ces moteurs linéaires étant agencés de manière à exercer sur les plates-formes des poussées qui, dans tout cas particulier, se développent suivant une direction pratiquement tangentielle au trajet des plates-formes. La poussée de chaqUe moteur linéaire, en combinaison avec la réaction des moyens de guidage ou des plates-forses, provoque une poussée résultante dont la direction est parallèle à celle du glissement relatif des plates-formes, pour accélérer ou décélérer les platesformes jusqu'à la vitesse désirée à la sortie. Selon la présente invention, un transporteur comportant plusieurs sections dont au moins une dans laquelle on obtient une variation de vitesse, comprend plusieurs platesformes, des moyens de guidage pour guider les plates-formes à travers la section à vitesse variable, plusieurs moteurs linéaires pour entratner les plates-formes à travers la section de vitesse variable, et des moyens de réglage de la vitesse qui règlent la vitesse des plates-formes à l'extrémité de sortie de la section à vitesse variable. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'nn mode de réalisation particulier; donné uniquement à titre d'exemple, ainsi que de certaines variantes de ce mode de réalisation, la description étant effectuée en regard du dessin schématique annexé dans lequel La figure 1 est une vue montrant le circuit suivi par les plates-formes d'un transporteur. La figure 2 est une vue en plan de la section d'accélération du circuit de la figure l. Les figures 3, 4 et 5 sont des coupes par les lignes III-III, IV-IV et V-V de la figure 2, respectivement. La figure 6 est un schéma de bobinage du stater faisant partie d'un moteur linéaire associé au transporteur. La figure 7 est un graphique qui indique la caractéristique de la poussée en fonction de la vitesse d-'un moteur. La figure 8 représente une série de courbes qui montrent les forces développées par le moteur linéaire et les forces résistantes des plates-formes, en fonction de la vitesse. Le transporteur, dont le circuit seulement est représenté sur la figure 1, est destiné plus spécialement à accélérer le transport des voyageurs, par l'entremise de plates-formes mobiles, jusqu'à une vitesse V1 qui correspond à celle de progression d'une bande transporteuse 10 (figure 2) qui se déplace à cette même vitesse et sur laquelle les voyageurs peuvent passer plus facilement car la vitesse relative entre le transporteur et la bande est à ce moment nulle. Dans ce but le circuit du transporteur comprend quatre sections a) une section d'accélération pour transport de personnes à partir d'une vitesse minimale VO jusqu a la vitesse Vl, qui se trouve entre des points A et B du circuit, b) une section à vitesse constante V1 qui comprend des parties BC-CD et DE du circuit, c) une section de décélération de la vitesse V1 à la vitesse VO entre des points E et F du circuit, d) une section à vitesse constante VO, entre les sections de décélération et d'accélération qui ont été mentionnées précédemment (entre les points F et A). Les voyageurs montent sur le transporteur au point A du circuit et quittent ce transporteur pour passer sur la bande, à volonté et selon l'espace disponible sur cette bande, entre les points B et C, c'est-à-dire le long de la section à vitesse maximale V1. Les autres parties et sections du circuit sont exclusivement destinées à la récupération des plates-formes qui quittent la section B-C, ces plates-formes étant continuellement ramenées à l'extrémité A de la section d'accélération; de sorte que les plates-formes progressant le long de cette section et le long des sections B-C forment une bande continue de plates-formes mobiles. Les plates-formes dans les sections A-B et B-C se déplacent sensiblement dans le même plan que celui de la bande. Les plates-formes dans les parties C-D et D-E et dans les sections E-F et F-A se déplacent normalement à un niveau plus bas que ce plant au-dessous d'une surface de protection appropriée. L'entratnement des plates-formes le long des sections B-CXD-E, E-F et F-A est, dans l'exemple choisi, assuré par un moteur M, qui agit sur les premières platesformes de la section B-C-D-E, comme on le décrira plus loin, chaque plate-forme de cette section poussant la plate-forme suivante, les plates-formes étant en contact les unes des autres. La mâme observation s'applique aux plates-formes de la section de décélération E-F qui sont poussées, dès leur entrée dans cette section, par les plates-formes de la partie D-E, et qui sont freinées par des moyens appropriée, par exemple par des patins qui agissent sur leurs extrémités, de sorte que leur vitesse, qui était égale à V1 lors de l'entrée dans la section E-F, tombe à la valeur VO à la sortie de cette section. Les plates-formes qui quittent cette section E-F progressent le long de la section F-A à la vitesse VO, également en contact les unes avec les autres et pénètrent dans la section d'accélération A-B à cette mme vitesse. Sur la figure 2 > les points A-et B du circuit de la figure 1 correspondent respectivement à l'extrémité d'entrée et à l'extrémité de~sortie de la section d'accélération des plates-formes; les plates-formes ll arrivent en A, de la façon décrite, à une vitesse VO qui est perpendiculaire aux grands bords des plates-formes et cette direction est celle de l'axe Y qui passe par le point A; les plXtes-formes quittent cette section en B à la vitesse V1 qui est sensiblement égale à celle de la bande transporteuse 10 et dont la direc tion fait avec l'axe Y un angle 9 , tel que cos ? = VO/V1 L'accélération peut être constante ou peut être variable.Pour le transport de voyageurs, il est possible qu'une accélération constante soit plus avantageuse, bien qu'on puisse également envisager une accélération lente au début de la section d'accélération et, par la suite5 une accélération croissante sur une partie ou sur la totalité du restant de cette section. On peut réduire l'accélération dans la dernière partie de la section d'accélération. On comprend que les exigences pour le transport des passagers et pour le transport des marchandises ne seront vraisemblablement pas les mêmes. Il est recommandé que les plates-formes ll restent sensiblement en contact les unes des autres par leurs bords longitudinaux, sur toute l'étendue de la section d'accélération. Bien que des moyens puissent être prévus, et le soient normalement, pour verrouiller les plates-formes les unes aux autres tout en autorisant un coulissement latéral relatif, on préfère ne pas se fier entièrement à ces moyens de verrouillage. Par exemple, des fortes résistances par frottement risquent de s'opposer au coulissement latéral. Il est donc recommandé d'animer les plates-formes d'un mouvement et de leur appliquer une poussée pour provoquer ce mouvement, la tendance de ce mouvement étant dè maintenir les bords longitudinaux des plates-formes en contact mutuel. C'est ainsi qu'il est souhaitable d'imprimer aux plates-formes un mouvement dans la direction perpendiculaire aux axes longitudinaux des platesformes. Le mouvement initial des plates-formes li à l'entrée d'une section d'accélération se fait entièrement dans une direction perpendiculaire aux axes longitudinaux des plates-formes. A la sortie de la section d'accélération, la direction du mouvement des plates-formes ll est inclinée par rapport aux axes longitudinaux des plates-formes. Ce changement de direction est obtenu par le glissement latéral des plates-formes les unes par rapport aux autres et dans une direction parallèle aux axes longitudinaux, dans la zone d'accélération. La combinuaison du mouvement dans la direction normale aux axes longitudinaux et du mouvement dans la direction parallèle à ces axes produit un trajet résultant qui est une courbe, la forme de cette courbe étant fonction des valeurs relatives des deux mouvements.Après la sortie de la section d'accélération et pendant la progression dans la section à vitesse constante et élevée, aucun coulissement relatif nese fait entre les plates formes, mais on voit que la direetion--réelle du mouvement peut être séparée en deux eomposantes dont l'une est normale et l'autre parallèle aux axes longitudinaux des plates-formes, la composante -normale à ces axes étant égale au mouvement initial des plates-formes à l'entrée de la zone d'accélération. Des stators 12 de moteurs linéaires sont disposés au-dessous des plates-formns ll et appliquent une poussée Fs à chaque plate-forme, cette poussée étant à chaque instant donné tangente ou sensiblement tangente à-la courbe du trajet des plates-formes. En conséquence, la poussée Fs est, à ce moment, parallèle à la direction réelle du mouvement des plates-formes. Cette poussée peut être séparée en deux composan tes, dont l'une est normale à la poussée appliquée et rencontre une force de réaction Fr des moyens de guidage 13 et dont l'autre Fx est parallèle aux axes longitudinaux des plates formes de manière à obliger ces dernières-à glisser les unes par rapport aux autres. Le nombre et la disposition des stators 12 peuvent être variables. Par exemple, les stators peuvent être placés bout à bout et pratiquement en contact mutuel (figure 2), ou ils peuvent être espacés, l'exigence étant que la poussée produite soit tangente au trajet des plates-formes 11. On préfère également que la construction des plates-formes soit telle que la poussée-passe par le centre de gravité des plates formes portant un chargement, bien que cette caractéristique ne soit pas toujours réalisée en fonctionnement réel de l'installation, car le chargement des plates-formes, c'est-à- dire les voyageurs et/ou les marchandises, n'est pas touJours régulièrement réparti autour- du- centre de gravité mécanique de chaque plate-forme. Les moteurs linéaires sont conçus de manière à avoir une courbe de fonctionnement relativement plate sur la partie qui couvre la plage de fonctionnement, de sorte que la poussée produite ne varie que légèrement en-fonction des changements de vitesse des plates-formes. La vitesse-de sortie, ou vitesse finale des plates-formes, après le passage par la section d'accélération est réglée par un dispositif d'entratnement séparé, par exemple par un moteur électrique qui commande un dispositif d'entratnement par frottement, comme indiqué en M sur les figures 2 et 5.Le dispositif d?entratnement M maintient la vitesse désirée à la sortie de la section d'accélération, et il en résulte que l'accélération totale au passage de ladite section demeure sous contrôle et que l'accélération à chaque instant donné est régie par le trajet suivi, ce trajet lui-même étant délimité par les moyens de guidage 13. Pour réduire la complexité, la construction idéale comporterait l'utilisation de moteurs linéaires dont les3ea- ractéristiques structurales seraient similaires, ctest dire que la tension et la fréquence d'alimentation seraient les mêmes pour chaque moteur, et aussi que chaque moteur sott de construction similaire et comporte, par exemple, le même pas de-pôles et le meme nombre de spires. On peut cependant modifier une ou plusieurs de ces caractéristiques, bien que l'utilisation d'une alimentation ayant les mêmes caractéristiques pour chaque moteur permette d'éviter de nombreuses difficultés et de réduire les frais. Normalement, les moteurs linéaires ont tendance à développer une poussée plus forte que celle qui est nécessaire pour accélérer les plates-formes mais, quand on règle par des moyens séparés la vitesse de sortie, chaque plate-forme commande la vitesse de la plate-forme précédente. Si les moteurs linéaires présentent une courbe de fonctionnement sensiblement plate, leur comportement sera satisfaisant sans production de charges de poussée indésirables sur les plates-formes. La figure 3 représente en coupe verticale une forme de construction du support et des moyens de guidage des platesformes ainsi que la position d'un stator 12 de moteur linéaire. Les plates-formes 11 sont supportées sur des boggies 14 que l'on peut voir plus en détail sur la figure 4. Les plates-formes ll sont accouplées aux boggies 14 par une broche cylindrique 15 qui s'embête dans un logement cylindrique ménagé dans chaque plate-forme 11. Les boggies 14 comprennent des roues 16 qui roulent dans des gorges 17 pratiquées dans une structure de support, ces gorges constituant des rainures de guidage pour délimiter le trajet des plates-formes 11. Des équerres 18 ont pour but d'empêcher les boggies de se dégager des gorges 17. On peut utiliser des supports et des moyens de guidage d'un autre genre, y compris des rails, pour les plates-formes 11. La figure 5 représente un montage pour ltentraî- nement des plates-formes dans la section à grande vitesse BC. (figure 1). Le moteur M entraîne un galet 20 et ce dernier peut être avantageusement une roue munie d'un pneumatique en caoutchouc, ltentraqnement se faisant par l'entremise d'un engrenage approprié 21. Dans le mode de réalisation représenté, les platesformes Il sont construites en un matériau qui est non magnétique mais conducteur de l'électricité, par exemple en aluminium ou en un alliage d'aluminium. On comprend qu'un matériau de cette nature est indispensable pour les plates-formes en raison du procédé choisi pour l'entralnement des plates-formes dans la zone d'accélération A-B (figure 1), cet entralnement étant assuré par une série de moteurs linéaires asynchrones qui comprennent des stators 12, l'induit de chaque moteur étant formé d'une partie de la plate-forme 11 qui passe dans la zone d'action du flux magnétique de cet induit. La figure 6 représente à titre d'exemple, le schéma de bobinages d'un stator, qui est monté en étoile et alimenté par une source triphasée U1-U2-U3 fournissant un courant de fréquence f la même pour tous les moteurs linéaires asynchrones. On remarquera sur les figures 2 et 3 que les stators 12 sont placés au-dessous du plan du mouvement des platesformes Il et le long du trajet du centre de gravité de chaque plate-forme Il, dans une position telle que leurs axes médians longitudinaux, en particulier le point milieu de ces axes, soient tangents à ce trajet. Ainsi, à mesure que les plates-formes progressent dans la section d'accélération, la partie de chaque plateforme qui est soumise à chaque instant donné au flux magnétique de chaque stator correspondant, formera l'induit du moteur sur lequel agira ce flux magnétique pour développer une poussée électro-dynamique dans une direction tangente au trajet. I1 n'est pas indispensable que les stators 12 soient placés bout à bout de la façon indiquée. Selon les conditions de fonctionnement, il peut suffire que chaque plate-forme soit soumise au flux magnétique d'un stator seulement à chaque instant donné au cours de sa progression dans la zone d'accélération. A titre de variante, les plates-formes peuvent être construites en un matériau qui est aimantable et conducteur de l'électricité, par exemple lorsqu'on désire exercer une attraction magnétique donnée sur les plates-formes, et surtout pour en améliorer leur stabilité verticale. Selon une autre variante de construction, les platesformes peuvent avoir une surface en un matériau conducteur de Itélectricité, qui peut être non magnétique ou aimantable, mais seulement sur les parties qui subissent effectivement l'action des champs magnétiques des différents stators. Suivant une autre variante, les plates-formes peuvent être construites en un matériau qui n'est pas conducteur de l'électricité, par exemple en bois ou en une matière synthétique, et peuvent porter un revêtement de matière conductrice, magnétique ou non magnétique selon les besoins, ce revêtement devant faire partie de l'induit de mise en court-circuit de chaque moteur linéaire asynchrone dans la section d'accélération. Dans ce cas, il est cependant recommandé que le reveXtement soit disposé et réalisé de manière que la poussée électrodynamique à laquelle il est soumis par les différents stators passe sensiblement à travers le centre de gravité de la plate-forme correspondante et dans une direction tangente au trajet suivi par ce centre de gravité lors de la progression de la plate-forme dans la section d'accélération. Dans le cas d'un moteur asynchrone normal, la vitesse de rotation du rotor dépend exclusivement de la fréquence du courant d'alimentation, du nombre de pôles de ce moteur et de la charge. D'une façon générale, on définit cette vitesse de rotation par l'équation n = n, (1 dans laquelle n5 représente la vitesse synchrone, ctest-à-dire la vitesse du champ tournant, et6 représente le glissement. Dans le cas d'un moteur linéaire asynchrone, la vitesse de l'induit peut être exprimée par une équation analogue V = Vs (A-61 dans laquelle Vs représente la vitesse synchrone (exprimée par exemple en mètres/seconde), égale à Vs = t représentant la distance (en mètres) qui correspond au pas entre les pôles, c'est-à-dire la distance séparant deux pôles de polarité opposée dans le bobinage du-stator. En conformité avec ce qui se produit pour un moteur rotatif asynchrone, le glissement d'un moteur asynchrone linéaire dépend exclusivement de la charge sur le moteur, c'est-à-dire de la valeur de ses pertes et des forces résistantes qui s'opposent à l'entralnemenb vers l'avant de l'induit. Les moteurs linéaires asynchrones du transporteur selon l'invention doivent non seulement développer la puissance voulue pour vaincre les forces résistantes qui s'opposent à la progression des plates-formes le long du circuit, mais aussi la puissance nécessaire pour accélérer ces plates-formes de la façon indiquée pendant leur progression a' une vitesse bien définie qui est fonction de leur position instantanée le long du trajet. En raison du rapport directionnel variable entre l'axe longitudinal de chaque plate-forme et le trajet, et aussi par suite du changement de vitesse le long de ce trajet dans la section d'accélération, la poussée exigée de chaque moteur linéaire ne sera pas la même. La figure 7 représente la forme de la caractéristique de la poussee (F en ordonnées) en fonction de la vitesse (V en abscisses) dtun moteur-linéaire asynchrone du type utilisé dans l'installation décrite et dont le bobinage peut être par exemple du type correspondant à celui de la figure 6. Un seul type de stator ne pourrait pas fournir les poussées variables nécessaires s'il était alimenté par un courant dont la fréquence et la tension sont les memes dans chaque stator. On peut adapter, par exemple, la tension d'alimentation des stators du meme type. A titre de variante, on pourrait choisir des stators dont les caractéristiques structurales, par exemple le pas des pâles, les nombres de spires, etc.. seraient de nature à permettre à la caractéristique poussée/vitesse de chaque stator de satisfaire aux différentes exigences de poussée. La vitesse du mouvement des plates-formes dans la section d'accélération est commandée par réglage de la vitesse de sortie de cette zone et, dans ce but, on fait agir le moteur M décrit plus haut sur la première plate-forme Il de la section à grande vitesse B-C, par exemple par l'intermédiaire de l'engrenage réducteur 21 et de la roue 22, venant en contact avec le dessous de la plate-forme 11. De préférence, le moteur M est un moteur asynchrone dont la caractéristique force/vitesse développée pour l'avancement, en fonction du point de contact entre la roue 22 et les plates-formes 11, sera particulièrement abrupte pour les vitesses élevées proches de la valeur maximale (vitesse synchrone). De plus, il est souhaitable de choisir cette caractéristique pour que la résultante de la force développée par le moteur X, des forces de résistance (dues au frottement, à l'inertie des masses à accélérer, etc..) s'opposant à la progression des plates-formes sur tout le circuit et de la résultante des forces développées par les moteurs linéaires asynchrones, soit nulle pour une vitesse égale à V1. La figure 8 représente, à titre d'exemple, un schéma qui remplit les conditions indiquées (mêmes coordonnées que la figure 7), en particulier on observera - la courbe ML de la résultante des forces dues aux moteurs linéaires asynchrones, en fonction de la vitesse - la courbe ME de la force développée par le moteur M en fonction de la vitesse - la courbe R1 qui représente les forces résistantes en fonction de la vitesse - la courbe combinée ME + MD représentant la force d'enttalnement totale agissant le long du circuit du transporteur décrit. On remarquera que la courbe ME + ML intersecte la courbe RI à la vitesse V1. On remarquera également que, si l'on prend en considératicn le caractère abrupt de la courbe ME et, par conséquent, de la courbe ME + ML, toute diminution des forces résistantes (courbe R2), par exemple lorsque le transporteur fonctionne sans charge, aura pour seul effet d'élever la vitesse des plates-formes à une valeur V2 très voisine de V1. De même, toute augmentation des forces résistantes (courbe R3), par exemple en raison d'une surcharge du transporteur, provoque l'abaissement de la vitesse des plates-formes à une valeur V3 qui est également très voisine de V1. Ez pratique, il est très commode de choisir la dimension du moteur M de manière que les variations maximales de la vitesse V2 - V1 = Va, et V1 - V3 =Vb soient au plus de l'ordre de quelque % de la vitesse V1, afin qu'un passager qui se tient sur les plates-formes dans la section B-C puisse passer facilement sur la bande transport teuse 1Q dont la vitesse est égale à V1. Suivant une variante de réalisation, le moteur M peut ne pas être asynchrone, en étant entendu cependant qu'il sera nécessaire de l'équiper d'un régulateur de vitesse ayant une courbe de réponse analogue à la courbe ME de la figure 8. Les plates-formes Il qui progressent le long de la section d'accélération ne sont en contact que lorsqu'elles sont entraînées à une vitesse constante Vc dans la direction Ay. De plus, ces plates-formes ne quitteront cette section à la vitesse V1 que si elles ont été accélérées suffisamment dans la direction Ax entre les points A et B du trajet. Si ce trajet constitue une parabole, l'accélération des platesformes sera constante entre les points A et B. Le fait de régler la vitesse des plates-formes à la sortie de la section d'accélération par le moteur M pour imprimer une vitesse V1 équivaut à imposer la vitesse maximale d'avancement de 1 'induit du dernier moteur linéaire asynchrone et, par voie de conséquence, ce moteur est obligé d'exercer une poussée donnée sur l'induit. L'induit du dernier moteur linéaire commande, de façon analogue, 1' induit du moteur précédent qui aura été soumis à une vitesse moyenne d'avancement des plates-formes, vitesse à laquelle correspond une poussée donnée sur cet induit. Dans ces conditions, l'induit de chaque moteur linéaire commande de la même façon l'induit du moteur linéaire précédent et ainsi de suite, jusqu'au premier moteur linéaire asynchrone dont l'induit se déplace à une vitesse VO égale â celle des plates-formes dans la section F-A (figures 1-2). Ainsi, chaque plate-forme dans la section d'accélération tend à retenir Ia plate-forme qui occupe la position immédiatement précédente, par contact des bords longitudinaux correspondants, à l'encontre de la poussée exercée sur les plates-formes sous l'action du flux magnétique développé par les divers stators 12. Il résulte de ce qui précède que, le long de la dernière partie de la section F-A, le long de la section d'accélération A-B et le long de la partie B-C du circuit suivi par les plates-formes du transporteur, les platesformes sont réunies et constituent une bande continue de plates-formes en mouvement sur lesquelles les usagers peuvent se mouvoir facilement, en particulier lorsqu'ils désirent passer sur la bande transporteuse 10 dans une zone autre que celle en regard de la plate-forme occupée le long de la partie B-C. Suivant une variante, non représentée, les diverses plates-formes du transporteur selon l'invention pourraient etre accouplées les unes aux autres, en munissant leurs bords longitudinaux de rainures et de nervures ayant une section en queue d'aronde. Avec un tel agencement, on peut non seulement retenir les plates-formes dans la section d'accélération à l'aide du moteur , comme on l'a décrit précédemment, mais aussi exercer, par l'entremise de ce moteur, une certaine traction sur une ou plusieurs plates-formes de cette section dans le cas où la surcharge des plates-formes considérées devient telle que leurs vitesses respectives tendent à diminuer au-dessous de la valeur voulue, et en particulier au-dessous de la valeur V3 dont il a été question à propos du schéma de la figure 8. On utilisera vraisemblablement plus d'un moteur M dans la section BO, de vitesse élevée et constante, afin de fournir la puissance requise pour mouvoir les plates-formes 11 dans cette section. En généralt tous les moteurs auront les mêmes caractéristiques opératoires que celles qui ont été décrites à propos du moteur M. Des dispositifs de freinage seront également installés pour pouvoir arrenter le transporteur en cas d'urgence Les dispositifs de freinage peuvent être incorporés dans les roues 20 ou peuvent être indépendants. Des dispositifs d'entrainement peuvent également être prévus pour la section DE et des moteurs linéaires peuvent être installée dans la section de décélération EF. Bién que 1'invention soit décrite et représentée plus particulièrement dans le cadre d'une installation dans laquelle le transporteur principal à grande vitesse est alimenté par un transporteur à vitesse variable selon l'invention, il est évident que l'agencement décrit peut également servir pour décharger le transporteur principal, auquel cas le transporteur principal et le transporteur à vitesse variable se déplacent dans le sens opposé à celui du mode de réalisation qui a été décrit. De plus, on peut utiliser un transporteur à vitesse variable selon l'invention en tant que transporteur proprement dit. Dans ce cas, la section à grande vitesse constante BC s'étendra sur la distance nécessaire et sera suivie d'une section de décélération qui est l'inverse de la section d'accélération-AB. La sortie de la section de décélératioz et l'entrée de la section d'accélération seront connectées par une section à faible vitesse constante. REVEND I CATI ON 1.- Transporteur comportant plusieurs sections dont au moins une dans laquelle on obtient une variation de la vitesse, ce transporteur comprenant plusieurs plates-formes et des moyens de guidage pour guider les plates-formes à travers une section à vitesse variable, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs moteurs linéaires pour entraîner les plates-formes à travers la section à vitesse variable, et des moyens de réglage de la vitesse pour contrôler la vitesse des plates-formes à l'extrémité de sortie de la section à vitesse variable. 2. Transporteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les plates-formes sont allongées, quand on les observe en plan, et progressent sensiblement en juxtapo- sition. 3.- Transporteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de guidage de la section à vitesse variable délimitent un trajet courbe, les platesformes coulissant latéralement les unes par rapport aux autres au cours de leur passage par ladite section à vitesse variable. 4.- Transporteur selon la revendication 3, dans lequel les moteurs linéaires comprennent des stators montés au-dessous des plates-formes, caractérisé en ce que chaque stator fournit sur les plates-formes une poussée tangente au trajet courbe dans la section à vitesse variable. 5.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque moteur linéaire présente une courbe de fonctionnement relativement plate, de sorte que la poussée varie en dedans d'une plage limitée en fonction des variations de la vitesse des platesformes. 6.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications I à 5, caractérisé en ce que les moyens de guidage comprennent un moyen pour imposer une réaction sur les plates-formes, de sorte que la poussée des moteurs linéaires sur chaque plate-forme, peut être séparée en une force qui s'oppose à ladite réaction et une force agissant parallèlement à l'axe longitudinal des plates-formes. 7.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la section à vitesse variable est une section d'accélération. 8- Transporteur selon la revendication 4, caractérisé en- ce que les stators sont placés sensiblement bout à bout. 9.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moteurs linéaires appliquent la poussée par le centre de gravité de chaque plate-forme. 10.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la section à vitesse variable est suivie d'une section à vitesse constante, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour entraîner les plates-formes dans la section à vitesse constante, ces moyens comportant les moyens de réglage de la vitesse des plates-formes à la sortie de la section à vitesse variable, 1 Transporteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens d'entralnement des sections à vitesse constante comprennent au moins un moteur électrique dont la courbe de fonctionnement est abrupte, si bien que de légères variations de la vitesse provoquent un couple de sortie sensiblement variable du moteur, de telle sorte que les variations de la vitesse des plates-formes à partir d'une valeur de référence prédéterminée sont réduites. 12.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications - â Il comprenant une section à faible vitesse constante, une section de vitesse élevée constante, une section intermédiaire d'accélération et une section intermédiaire de décélération, caractérisé en ce que des moyens de verrouillage servent à bloquer les plates-formes en juxtaposition dans la section à vitesse élevée constante. 13.- Transporteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage des platesformes les unes avec les autres dans la section dlaccélé- ration sont étudiés pour permettre un coulissement latéral relatif des plates-formes. 14.- Transporteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage des platesformes les unes avec les autres dans la section de décélé ration sont étudiés pour permettre un coulissement latéral relatif des plates-formes. 15.- Transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les moyens de guidage des plates-formes dans une section de vitesse variable sont agencés pour guider les plates-formes suivant une courbe parabolique, de sorte qu'on obtient une accélération ou une décélération constante.