FR 2009355 A1 19700206 FR 6902454 A 19690204 La présente invention concerne les systèmes de transmission hydraulique et plus particulièrement, mais non exclusivement, une transmission hydraulique perfectionnée pour les véhicules. Différents systèmes ont déjà été réalisés pour la commande des moteurs hydrauliques associés aux roues motrices des véhicules, mais Jusqu'à présent, l'utilisation de ces systèmes a été limitée à des applications spéciales ne demandant pas une grande souplesse de fonctionnement Par exemple, il n'existe aucun système hydraulique connu-dans lequel la force motrice normalement fournie à une roue qui patine soit automatiquement transférée à une roue ne patinant pas, ou pouvant efficacement assurer l'action différentielle entre les roues des cotés opposés d'un véhicule dans un virage. La présente invention concerne un système de transmission hydraulique convenant particulièrement pour les véhicules 8 deux ou quatre roues motrices. Un moteur hydraulique est associé à chaque roue motrice et chaque moteur est alimenté en liquide hydraulique par une pompe à volume constant, individuelle. Les rotors de toutes ces pompes à volume constant sont fixés ou couplés à un arbre commun, afin que la force motrice soit transférée d'une roue à une autre quand l'unie des roues commence à patiner. Le système de transmission comprend en outre des dispositifs établissant des by-pass pour le liquide hydraulique autour des moteurs des deux côtés du véhicule pour permettre une différence des vitesses des roues des contés opposés dans les virages. L'invention a par suite pour objet d'augmenter la souplesse de fonctionnement des systèmes de transmission hydraulique. L'invention a aussi pour objet d'obtenir efficacement une différence des vitesses des roues des contés opposés d'un véhicule comportant un système de transmission hydraulique dans les virages et aussi de permettre le transfert de la force motrice entre les différentes roues en cas de patinage d'une ou plusieurs des roues. L'invention a aussi pour objet un système de transmission hydraulique économique pouvant convenir pour de nombreuses applications. r Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus particulièrement i la description suivante, donnée à titre exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 représente schématiquement un système de transmission hydraulique suivant un mode de mise en oeuvre de 1 'invention, la figure 2 représente schématiquement une variante de la combinaison des vannes du système hydraulique de la figure 1, la figure 3 représente schématiquement une partie d'un système hydraulique suivant une variante du système de la figure 1, la figure 4 représente schématiquement une partied'un système hydraulique suivant une autre variante du système de la figure 1, et la figure 5 représente schématiquement une variante de pompe à volume constant selon l'invention. La figure I représente un système hydraulique comportant un moteur de camion'l0 couplé mécaniquement par termédiaire d'un embrayage ou d'un dispositif d'entratnement hydraulique et d'un arbre 11 au rotor d'une pompe primaire 12; qui est de préférence une pompe hydraulique à pression constante. Une pompe convenable dans ce but est décrite dans le traité intitulé "Design Fluid Power Book't chapitre 7, publié le 21 décembre 1963 par la Penton Publishing CompanyO La condition principale pour la pompe est que sa puissance hydraulique soit suffisante pour le système qu'elle doit alimenter. La sortie de la pompe à pression constante 12 est connectée à traversun conduit 13 et une vanne 14 à un circuit distributeur 15. La seule condition nécessaire pour le distributeur 15 est qu'il permette le maintien dune pression relativement constante pour-des débits uni-formes aux entrées 21, 22, 23 et 24, des pompes rotatives à volume constant (volumétriques) 31, 32, 33 et 34. Les pompes 31 & 34 sont de préférence des pompes volumétriques rotatives à palettes fonctionnant en pompe quand le rotor est entraîné et en moteur quand une différence de pression existe entre-l'entrée et la sortie. Les conditions d'etablissement pour une pompe volume constant sont~décrites au chapitre 6 du traité "Design Fluid Power Book" précité Les rotors de toutes les pompes 31 à 34 sont fixés ou couplés à un arbre commun 35. Les sorties 41, 42, 43 et 44 des pompes 31 à 34 sont respectivement connectées à des vannes à quatre votes 51 52, 53 et 54. Les tiroirs de toutes les vannes à quatre voies 51 à 54 sont couplés par une transmission mécanique 55 afin que tous ces tiroirs fonctionnent à l'unisson Suivant le mode de réalisation de la figure 1, quatre moteurs hydrauliques M-l, M-2, M-3 et M-4 entratnent les quatre roues 60, 61, 62 et 63, chaque roue comportant ainsi son moteur-individuel. Chaque moteur hydraulique M-l à M-4 comporte un orifice haute pression ou de marche avant X et un orifice basse pression ou de marche arrière Y qui sont- reliés à la vanne à quatre voies correspondante 51 à 54 à travers deux conduits hydrauliques A et B. Les moteurs Ml à M-4 sont-de préférence des-machines identiques aux pompes 31 à 34, ce qui simplifie considérablement 1 'entretien. Un réservoir de retour est connecté aux autres sorties des pompes 51 à 54 et à llentrée 16 de-la pompe hydraulique 12. Le système de transmission comporte de préférence un dispositif différentiel pour les roues arrierecomprenant un conduit de by-pass 70 et une vanne 71 entre les conduits B desmoteurs M-2 et M-S et un conduit de by-pass 72 et une vanne 73 entre les conduits A des moteurs M-2 et M-4. Des dispositifs de commande Ri et R2 par exemple des-électro-aimants,- sont -couplés mécaniquement aux vannes 73 et 71 et sont excités par le courant fourni par une batterie 77 à travers un interrupteur 78 et un commutateur sélecteur 799 la batterie étant connectée à la masse par un conduc teur 76. Les contacts 80 et 81 du commutateur 79 dirigent le courant vers l'un ou l'autre des électro-aimants R1 et R2 d'après 'a position du commutateur. Cependant, ce-système de commande à distance peut Atre aussi bien un système hydraulique qu'un système électrique. De même, un système différentiel identique à celui des roues arrière peut être utilisé pour le-s-roues avant, les deux systèmes fonctionnant de la mAme fanon Le système de transmission ou d'entratnement hydraulique décrit ci-dessus fonctionne de la façon suivante. Le moteur principal du véhicule, par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel 10, eentratne la pompe principale haute pression 12 à travers l'arbre 11. Le llquide hydraulique aspiré du réservoir (non représenté), est refoulé sous pression dans le conduit distributeur 15 à travers le conduit 13 et la vanne 14. La condition principale pour le distributeur 15 est que les pressions soient sensiblement egales aux entrées 21 à 24 des pompes 31 à 34. Quand les quatre roues du véhicule exercent le même effort de traction, les moteurs M-l à M-4 développent des couples égaux et il en résulte des débits égaux à travers les pompes 31 à 34 vers les moteurs M-l à M-4. Comme les quatre pompes sont solidaires sur un arbre commun 35, elles doivent tourner à l'unisson, ce qui assure que les quatre pompes débitent le même volume de liquide. Quand le liquide circule ainsi à travers toutes les pompes, l'arbre 35 ne transmet pratiquement pas de couple à l'un quelconque des rotors des pompes 31 à 34. Par suite, le système fonctionnerait aussi bien dans ces conditions sans l'arbre 35. Cependant, si la roue entratnée par le moteur M-l, par exemple, patine, le couple demandé au moteur M-1 est cons il ddrablement rdduit, ce qui provoque une chute de la pression sur le côté haute pression du moteur M-l. Cette chute de pression provoque une chute de pression travers la pompe 31 correspondante qui, par suite, passe au fonctînnement en moteur et applique un couple à l'arbre 35. Ce couple de l'arbre 35 est ainsi transmis aux pompes 32 à 34, ce qui provoque le passage dans ces pompes de la même quantité de liquide qu'à travers la pompe 31 malgré la résistance à l'écoulement augmentée en raison de. la charge de traction supérieure des moteurs M-2, M-3 et M-4. L'augmentation du débit augmente la puissance fournie à chacune des roues entrat- nées par les moteurs M-2S M-3 et M-4. I1 sera noté que le transfert de la puissance est obtenu sans aucune combinaison complexe de vannes et qu'il a lieu automatiquement suivant les besoins et aussi rapidement qu'il est nécessaire d'après les besoins de puissance des différentes roues. Par suite, une caractéristique importante de l'invention est que les pompes 31 à 34, fonctionnent soit en pompes, soit en moteurs. Quand l'une des pompes fonctionne en pompe, le moteur d'entraînement correspondant est alimenté de la façon habituelle, mais quand elle fonctionne en moteur (en raison de la diminution du couple demandé à l'arbre du rotor du moteur d'entraînement correspondant) le rotor de la pompe fournit de la puissance à l'arbre commun couplant toutes les pompes, ce qui augmente la puissance disponible à partir des autres pompes pour leurs moteurs d'entratnement. Si une roue est bloquée sans patiner (par exemple contre un bloc de pierre ou pour une autre ralson) la pression à ltentrée du moteur M-l, par exemple, augmente ce qui tend à réduire le débit à travers la pompe 31. Cette réduction du débit aurait tendance à ralentir la pompe 31 si elle fonctionnait indépendamment de l'arbre 35 mais. cependant, les autres pompes 32 à 34 entraînent dans ce cas le rotor de la pompe 31, ce qui augmente la pression à la sortie de celle-ci et par suite la pression et la puissance deviennent très supérieures pour le moteur M-l.La pression augmente jusqu'à-ce que la puissance. transmise à la roue bloquée soit suffisante pour la libérer, après quoi les débits normaux sont rétablis à travers les pompes 31 à 34. La pression fournie par le système au moteur M-l peut être augmentée jusqu'à un maximum d'environ -4 fois la pression établie par la pompe à pression constante si les trois autres roues tournent librement. Pour un effet de différentiel entre les roues arrière ou entre les roues avant il est nécessaire que le système de by-pass du liquide opère de la façon suivante. Dans les conditions normales, les pressions dans les conduits A raccordés aux orifices des moteurs M-2 et M-3, par exemple, sont égales, en supposant que ces conduits sont les conduits haute pression. Quand le véhicule commence à virer, une roue doit tourner plus vite que l'autre. Cette augmentation de la vitesse de rotation nécessite une augmentation du débit dans l'un des moteurs, par exemple M-2, et une diminution du débit dans le moteur M-3. Le changement du débit est établi par la fermeture de l'interrupteur 78 pour le passage du courant de la batterie à travers le commutateur 79, placé sur le contact 80. Le fonctionnement du commutateur 79 est expliqué plus en détail ci-après. A partir du contact 80, le courant passe à travers le conducteur 82 et le dispositif de commande à distance R1 qui ouvre la vanne 73. Le liquide passe alors du conduit A du moteur M-3 au conduit A du moteur M-2, pour permettre les débits voulus à travers les moteurs. Le liquide circule dans le sens mentionné ci-dessus parce que le moteur M-3 se trouvant à l'intérieur du virage est ralenti, ce qui provoque une augmentation de la pression sur le côté haute pression de ce moteur (conduit A).-En même temps la pression baisse dans le conduit A du moteur M-2, parce que la roue de ce moteur tourne à une vitesse supérieure à la normale. Quand le véhicule est en marche arrière, le csmmutateur 79 est placé sur-le contact 81 pour exciter l'électro aimant decommande à distance R2 à travers le conducteur 83. Lgelectro-enant R2 ouvre la vanne 71 pour permettre une action différentielle, de la même façon qugen cas de marche avant. Le système de commande pour l'interrupteur 78 peut être synchronisé avec l'appareil de commande de direction du véhicule, afin que l'effet différentiel soit assuré automatiquement quand le véhicule est braqué par l'appareil de direction. Le dispositif de commande de marche arrière du véhicule est constitué par les vannes à quatre voies 51 à 54. Ces vannes agissent en inversant les sens d'écoulement à travers les moteurs, ctest-à-dire en faisant passer la haute pression des conduits A aux conduits B ou des conduits B aux conduits A. Ces vannes sont actionnées par un dispositif mécanique commun 55. Le dispositif mécanique^55 comporte aussi un couplage mécanique 90 pour actionner le commutateur 79. Le couplage mécanique 90 fait fonctionner sélectivement le commutateur 79 pour permettre l'ou- verture de la vanne 71 ou-73 voulue. La sélection des vannes 71 et 73 dépend bien entendu du sens de marche du véhicule, o'est-8- dire des conduits A ou des conduits B utilisés en haute pression. La commande de la vitesse peut être obtenue dans une cértaine mesure en faisant varier la vitesse du moteur principal 10, mais,d'une façon plus importante, en faisant varier la pression dans le distributeur 15. Cette variation de la pression est assurée mécaniquement en faisant varier-le réglage de la pression de la pompe 12 ou bien en modifiant le réglage de la vanne 14. Bien entendu, le réglage de la vanne l4oet le procédé préférable. I1 est possible de faire tourner en même temps les roues d'un c8té du véhicule en marche avant et les roues du côté opposé en marche arrière. Ce résultat peut être obtenu facilement en ouvrant l'interrupteur 78 (figure 1) pour déconnec- ter la commande différentielle et en utilisant des commandes mécaniques séparées (figure 2) à la place de la commande unique 55, avec séparation entre les vannes 52 et 53, pour permettre d'actionner les vannes 51 et 52 pour provoquer la rotation en marche avant des moteursnM-l et M-2 et diactionner simultanément les vannes 53 et 54 pour provoquer la rotation des moteurs M-3 et Mo4 en sens inverse du sens de rotation des moteurs M-l et M=20 Ainsi que le montre la figure 2, la tringle de commande 55b e-st actionnée dans ce cas en position de marche avant et la tringle 55a en position de marche arrière afin que le véhicule puisse virer sensiblement sur sa longueur. Le système hydraulique représenté sur la figure 3 est semblable à celui de la figure 1, sauf en ce qui concerne les dispositifs de by-pass associés aux moteurs hydrauliques des roues du véhicule pour assurer inaction différentielle nécessaire dans un virage. Suivant la variante de la figure 3, une vanne de by-pass 100 est connectée entre les conduits A et B du moteur M"2 et une vanne de by-pass 102 est connectée entre les conduits A et B du moteur M-30 Les vannes 100 et 102 sont de préférence des vannes à ouverture réglable pour faire varier le débit de liquide. Les vannes 100 et 102 sont couplées par un mécanisme convenable 104 au mécanisme de direction du véhicule représenté schématiquement par le volant 106. I1 doit être noté que des vannes du même type que les vannes 100 et 102 sont connectées entre les conduits A et B de tous les moteurs hydrauliques entraînant des roues duvéhicule. Autrement dit, si le véhicule comporte quatre roues motrices, des vannes de by-pass 100 et 102 sont aussi utilisées pour les moteurs hydrauliques des roues avant. Il sera considéré à titre d'exemple que le véhicule doit tourner dans une direction telle, que la roue 61 (figure 3) se trouve du coAté intérieur du virage et par suite doit tourner à une vitesse plus faible que celle de la roue 62 Dans ce cas, le mécanisme du volant 106 ouvre par lvintermédiaire du couplage mécanique 104 la vanne 100 de la quantité nécessaire pour faire circuler le liquide hydraulique en by-pass autour du moteur M-2, du conduit haute pression A au conduit basse pression B, afin de réduire la vitesse de rotation de la roue 610 I1 sera noté que l'ouverture de la vanne 100 doit être supérieure quand le virage a lieu suivant un rayon plus faible pour permettre une circulation plus importante en by-pass autour du moteur M-2. Pour le virage en sens opposé, la vanne 102 est ouverte par le mécanismedu volant 106 pour faire circuler le liquide en by-pass auteur du moteur M-3-et reduire la vitesse de rotation de la roue 62 La transmission hydraulique représentée partielle- ment sur la figure 4 est la même queoeîle de la figure 1, sauf en ce qui concerne le dispositif by-pass autour de moteurs sélectionnés pour provoquer une différence de vitesse des roues des côtés opposés du véhicule. Dans le système de la figure 4, les rotors de deux pompes à volume variable 108, sont fixés ou sont couplés à lsarbre 35 comme les rotors des pompes à volume constant 31 à 34. La pompe 108 est connectée par un conduit 112 au conduit 41 partant de la pompe à volume constant 31 et par un conduit 114 au conduit 44 partant de la pompe à volume constant 34. De même, les sorties de la pompe 110 sont connectées par un conduit 116 au conduit 42 de la pompe à volume constant 32 et par un conduit 118 au conduit 43 de la pompe à volume constant 33. Le levier de commande 120 de la pompe 108 et le levier de commande 122 de la pompe 110 sont tous deux reliés par une transmission mécanique 124 au mécanisme de direction du véhicule représenté schemam tiquement par le volant 106. Des pompes à volume variable convenables dans ce but, sont représentées page 33 du traité Machine Design", The Fluid Power Book Issue, publié le 12 décembre 1963 par la Penton Publishing Co, Cleveland, Ohio, Etats-Unis d'Amérique et dans une publication intitulée "The Garwood Ultra-Static Systems' désignée aussi H-105 4-67, publiée par Gar Wood Industries Inc., Hillsdale, Michigan, Etats-Unis d1Amérique. I1 sera d'abord supposé que, pendant le fonctionnement de la transmission de la figure 4, le véhicule tourne avec les roues 60 et 61 de la figure 1 du côté intérieur du virage, ces roues devant par suite tourner moins vite que les roues 62 et 63. Dans ce cas, le mécanisme du volant 106 actionne par l'intermédiaire des couplages mécaniques 124 les leviers de commande 120 et 122 des pompes à débit variable 108 et 110 dans la direction voulue pour qu'une partie du liquide fourni par la pompe à volume constant 31 soit transférée par la pompe 108 au conduit 44 de la pompe à volume constant 34 afin que la quantité de liquide envoyée au moteur M-4 soit supérieure à celle envoyée au moteur M-l. De façon similaire, la pompe 110 transfère dans ces conditions une partie du liquide de la pompe à volume constant 32 à la sortie de la pompe à volume constant 33 pour-que le moteur M-3 reçoiveplus de liquide que le moteur M-2. Quand le volant 106 est à nouveau tourné pour que le véhicule circule en ligne droite, les leviers de commande 120 et 122 des pompes 108 et 110 sont ramenés aux points morts et les pompes 108 et 110 tournent à vide, sans transfert de liquide entre les différentes pompes à volume constant. Quand le volant 106 est tourné pour faire virer le véhicule dans l'autre sens, l'action des pompes 108 et 110 est inversée par rapport au cas précédent pour réduire la quantité de liquide envoyée aux moteurs M-3 et M-4 et augmenter la quantité de liquide envoyée aux moteurs M-l et M-2 La transmission hydraulique suivant la votante de la figure 5 est semblable à celle des-figures 1, 3 et 4, sauf en ce qui concerne la pompe à volume constant. Dans certains cas, il est désirable de réduire le nombre de pompes de la transmission hydraulique. Pour cela, les quatres pompes à volume constant 31 à 34 montées sur un arbre commun 35 peuvent être remplacées par une pompe à volume constant unique 126, de la façon représentée sur la figure 5. La pompe 126 est une pompe ou un moteur du type à palettes à quatre sections. Une pompe de ce type est produite par Vickers Incorporated, Detroit, Michigan, Etats-Unis d'Amérique. Une pompe ou un moteur à palettes à quatre sections comporte quatre chambres séparées de pompage. Par suite, le distributeur 15 est connecté par des conduits 21 à 24 aux quatre entrées de la pompe 126 et les quatre sorties des chambres de pompage sont connectées par des conduits 41 à 44 aux différents moteurs hydrauliques de la façon représentée sur la figure 1. Parmi les nombreuses utilisations d'une transmB; sion hydraulique selon l'invention, cette transmission convient particulièrement pour les véhicules utilisés pour transporter les vibrateurs à commande hydraulique pour la prospection sismique. Dans ce cas, la sortie de la pompe 12 peut aussi être raccordée au moteur hydraulique du vibrateur ainsi qu'à la transmission hydraulique d'entraînement du véhicule afin que le même système moteur soit utilisé pour la marche du véhicule et la marche du vibrateur, ce qui réduit le prix de l'équipement-et de son fonctionnement. Il résulte de ce qui précèdes que l'invention concerne un système ou transmission hydraulique d'une grande souplesse dlutilisation convenant en particulier pour les véhicules Le système permet la transmission de la force motrice à une roue ou à plusieurs roues motrices et dans le cas de patinage d une ou plusieurs roues établit un by-pass autour des moteurs d'entraînement de ces roues, et en outre il assure la fonction de différentiel entre les roues du véhicule. Bien entendu, la description qui précède nsest pas limitative et l'invention peut être mise en oeuvre, sans que l'on sorte de son cadre. R E V E N D I C A T I O N S 10. Un équipement hydraulique pour lVentraSnement de plusieurs roues d'un véhicule et d'autres applications, caractérisé par un moteur principale une pompe primaire entraînée par le moteur et comportant un orifice d'aspiration et un orifice de refoulement, un réservoir d'alimentation en liquide hydrauli- que raccordé à l'entrée de cette pompe, plusieurs pompes rotatives à volume constant pouvant fonctionner en moteurs ou en pompes, chaque pompe à volume constant comportant une entrée et une sortie, lientrée étant connectée à la sortie de la pompe primaire, un moteur hydraulique rotatif couplé à chaque organe à entraîner tel qu'une roue motrice d'un véhicule, chacun de ces moteurs étant connecté à la sortie de l'une des pompes à volume constant et chaque moteur comportant un orifice de marche avant et un orifice de marche arrière, un arbre commun couplé aux rotors des pompes à volume constant pour transférer l'énergie entre les pompes à volume constant en cas de variation de la résistance à la rotation d'un ou plusieurs des organes entraînés, et un dispositif pour établir un by-pass pour le-liquide autour des moteurs voulus quand ils nécessitent moins de liquide que les autres en cas de différence entre les vitesses des organes entraînés. 20. Equipement hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le raccordement de chaque pompe à volume constant à son moteur comprend une vanne à quatre voies, un conduit reliant un orifice de la vanne à quatre voies à la sortie de la pompe à volume constant, un conduit connectant un second orifice de la vanne à quatre voies à l'arrivée du liquide hydraulique d'alimentation, un conduit reliant un troisième orifice de la vanne à quatre voies à orifice de marche avant du moteur hydraulique et un conduit reliant le qiatrième orifice de la vanne à quatre voies à l'orifice de marche arrière de ce moteur, de façon que les moteurs puissent tourner dans les deux sens. 30. Equipement hydraulique-selon la revendication 2, pour l'entraînement de deux roues d'un véhicule, caractérisé par deux pompes rotatives à volume constant et un moteur hydraulique rotatif couplé à chacune des deux roues motrices, l'un des moteurs étant connecté hydrauliquement à la sortie de l'une des pompes à volume constant et l'autre moteur étant connecté hydrauliquement à la sortie de l'autre pompe à volume constant 40 Equipement hydraulique selon la Revendication 3s caractérisé par un dispositif de by-pass connectant l9un des conduits d'allmentation en liquide de chacun des moteurs à un autre des conduits des moteurs pour réduire la quantité de liquide fournie à lun ou l'autre des moteurs quand la roue de ce moteur doit tourner à- une vitesse inférieure à celle de l'autre roue. 5". Equipement hydraulique selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le dispositif de by-pass comprend une vanne dans le conduit hydraulique associé à chaque moteur. 6 . Equipement hydraulique selon la Revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de by-pass comprend une première vanne connectée entre les conduits raccordés aux orifices de marche avant des moteurs, une seconde vanne connectée entre les conduits raccordés aux orifices de marche arrière des moteurs et un dispositif pour l'ouverture et la fermeture sélectives de la première et de la seconde vannes. 70. Equipement hydraulique selon la Revendication 6, caractérisé en ce que la première et la seconde vannes sont des vannes à ouverture variable pour faire varier le débit en by-pass. 8 . Equipement hydraulique selon la Revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de by-pass comprend une première vanne entre les conduits raccordés aux orifices de marche avant et de marche arrière de l'un des moteurs, une seconde vanne entre les conduits raccordés aux orifices de marche avant et de marche arrière de l'autre moteur et un dispositif de commande connecté auX deux vannes. 9 . Equipement hydraulique selon l'une ou lsautredes Revendications 3 et 4, caractérisé pZar un dispositiS de bypass comprenant une pompe à volume variable entre les conduits raccordés aux sorties des pompes à volume constant. 100. Equipement hydraulique selon la Revendication 9, caractérisé en ce que la pompe à volume variable comprend un levier de commande connecté mécaniquement au mécanisme de direc tison du véhicule. 110. Equipement hydraulique selon la Revendication 4, caractérisé par un conduit de by-pass entre les conduits raccordés aux orifices de marche avant des moteurs une vanne dans ce conduit de by-pass et un dispositif pour ouvrir cette vanne quand le véhicule est en marche avant autrement qu en ligne droite9 afin que les roues tournent à des vitesses dif férentes et que les moteurs des roues reçoivent des quantités différentes de liquide. 12". Equipement hydraulique selon la Revendication 11, caractérisé par un second conduit de bu pas entre les conduits raccordés aux orifices de marche arrière des moiteurs, une seconde vanne de commande dans ce conduit et un dispositif pour ouvrir cette vanne quand le véhicule est en marche arrière autrement quien ligne droite 130. Equipement hydraulique selon la Revendication 2 pour l'entraînement d'un véhicule à quatre roues motrices, caractérisé par quatre pompes rotatives à volume constant et un moteur hydraulique rotatif pour entraîner chacune des quatres roues motrices. 140. Equipement hydraulique selon la Revendication 13, caractérisé par un premier mécanisme connectant les tiroirs des vannes à quatre voies associées aux roues d'un côté du véhicule pour le fonctionnement simultané et similaires et-par un second mécanisme connectant les tiroirs des vannes à quatre voies associées aux roues de autre côté du véhicule pour le fonctionnement simultané et similaire, de façon que les roues d'un côté du véhicule puissent être entraînées dans un sens et que lesroues de l'autre côté du véhicule puissent être entraînées en sens opposé. 150. Equipement hydraulique selon l'une ou l'autre des Revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les pompes à volume constant sont combinées dans un même corps