FR 2006728 A1 19700102 FR 6910074 A 19690402 La présente inventinn concerne un véhicule sur rail pour le transport de containers, de semi-remorques, rail-route etc, avec organes de maintien disposés dars des longerons. Les appareils connus de traction et de choc pour la liaison élastique de véhicules sur rails sont destinés à absorber les efforts prenant naissance en zervice dtune manière telle que soient transmis- au- véhicule et à la-marchandise transportée des forces et des chocs aussi faibles que possible. Dans le cas de forces de traction et de choc agissant en retour,comme il peut s'en produire, par exemple dans les opérations de triage, les véhicules et les marchandises transportées devraient, dans le cas idéal, demeurer en position de repos, tandis que les forces de traction et de choc captées par les appareils de traction et de choc, seraient transmises plus loin ou dissipées.On connatt déjà un cassis de véhicule, conçu dans le but défini ci-dessus et comportant un longeron disposé suivant Itaxe longitudinal, séparément et exempt de flexion, dont les extrémités portent des traverses de taste munies des appareils connus de traction et de choc. Dans le cas ae cette disposition connue des forces de traction et de choc, agissant en retours peuvent être transmises dîun véhicule à l'autre par l'intermédiaire du longeron sans que le châssis du véhicule lui-même et la marchandise transportée aient à en souffrir d'une manière exagérée. Mais un grand inconvénient du dispositif connu réside en ce que le longeron se trouve tres près au dessous du plan de chargement du chassies. Pour cette raison, il n'est pas possible, par exemple d'utiliser des châssis équipés avec le dispositif connu pour transporter alternativement des containers et des semi-remorques rail-route. L'invention a pour but dtéquiper un véhicule sur rail pour le transport alternatif de containers et de semi-remorques rail-route d'une manière telle que ces deux sortes de récipients soient protégées non seulement par les appareils habituels et connus de traction et de choc mais aussi contre les forces de traction et de choc agissant en retour. Un autre but de llinven- tion est de réaliser cette protection supplémentaire contre le? chocs d'une manière telle qu'il soit encore possible de la monter après coup sur dep véhicules sur rails existants pour le trans- port de containers ou de semi-rem.arques rail-route.Par ailleurs, l'invention se propose ae supprimer les inconvénients afférents à.ltétat actuel de la technique. En partant des véhicules sur rails connus pour le transport alternatif de containers de semi-remorques rail-route avec organes de maintien disposés dans des longerons, le problème auquel s'attaque l'invention se trouve résolu du fait que les organes de maintien sont disposés sur ou dans les longerons de manière à pouvoir tre déplacés en direction longitudinale et du fait qui'il y a au moins une-palette, reliant entre eux les organes de maintien, qui est reliée à un amortissèur de chors à longue course > disposé dans le châssis du véhicule. Le véhicule sur rails conçu suivant l invention présente l'avantage que les containers ou les semi-remorques rail-route peuvent être déplacés avec leurs organes de maintien, par rapport au châssis du véhicule de t'rteque des forces de traction et de choc, en retour, qui sont provoquées, dans le chAassis du véhicule par les appareils usuels de traction et de choc, ne peuvent pas faire souffrir la marchandise, transportée. Dans un cas idéal, les containers ou les semi-remorques rail-route demeurent, dans un véhicule sur rails, conçu suivant l'invention, en position de repos tandis que les efforts de traction et de choc passent à travers les appareils de traction et de choc et les châssis du véhicule. Dans une forme de réalisation de la pzatique, il s'est avéré comme étant avantageux de fixer les organes de maintien sur des plaques de glissement, guidées de leur coté contre les longerons et ancrées dans des amortisseurs de choc. Toutefois, pour absorber les forces de traction et de choc proprement dites, on se sert des amortisseurs de choc à longue course qui peuvent Autre disposés, dans le châssis du véhicule, entre deux traverses fixées aux longerons. Les traverses snnt fixées avantageusement aux longerons au moyen d'un assemblage à tenon.Sur les faccs internes des traverses sont fixés des guidages dans lesquels est ou sont placés le ou les amortisseurs de chocs à longue course. L'assemblage entre le ou les amortisseurs de chocs å longue course et la palette reliant entre eux les organes dé maintien se eompose avantageusement de pattes d'entraînement fixées latéralement à l'amortisseur de chocs à longue course et de griffes fixées à la face inférieure de la palette et atta quant par derrière les pattes d'entraînement.Cette disposition présente l'avantage qu'il est possible, suivant les besoins de disposer deux ou plusieurs amortisseurs de chocs à Longue course l'un à coté de l'autre dans le châssis du véhicule. Il est possible également de prévoir aux deux extrémités du wagon une palette avec amortisseur de chooeà longue course Les amortisseurs de chocs à longue course-peuvent dans une forme pratique de réalisation Aetre constitués parades tam p9ns élastiques montés de part et d'autre d'une âme faisant saillie dans le longeron On peut utiliser alors,- comme butées pour le tampon élastique, des plaques soudées dans le profil du longeron. Les tampons élastiques eux-mêmes peuvent Aetre constitués par des coussins en matière synthétique montés entre des plaques d'extrémité. I1 est commode que les tampons élastiques soient fixés au moyen de -p & tes prévues sur les plaques d'extrémité dans des alésages de ltâme etdes plaques. Cette disposition de tous~ies organes de maintien d'un véhicule dans des tampons élastiques présente, outre l'amortissement supplémentaire des chocs, l'avantage que même les organes de maintien non réliés par l'intermédiaire d'une palette à l'amortisseur ou aux amortisseurs de chocs à longue course seront toujours ramenés dans leur position moyenne. Dans la forme de réalisation qui vient d'être décrite, le véhicule sur rails conçu suivant l'invention présente l'a- vantage que les chocs introduits dans le châssis du véhicule par les appareils anormaux de choc et de traction sont transmis d'une extrémité de wagon à l'autre tandis que la marchandise transportée dans les containers ou dans les semi-remorques rail-route demeure, dans le cas idéal, en position de repos. Les longerons disposés latéralement peuvent être plans, ainsi qù'il en était jusqu'à présent ou bien encore5 dans le cas de wagons avec plateforme de-déchargement basse, être coudés vers le bas. La sûreté supplémentaire contre les chocs conçue suivant l'invention peut donc être appliquée dans unelarge mesure à tous les véhicules sur rails à fond plat. En outre, les appareils normaùx de traction et de choc peuvent être plus faibles que dans le cas des châssis avec longeron médian supporte sans flexion, sans que soit diminué l'amortissement des chocs, Tap- porté à la marchandlse transportée.Pour le transport de deux containers ou plus, les organes de maintien aux extrémités du wagon et dans le milieu du wagon peuvent Aetre.reliés entre eux par les containers eux-memes. En outre, il est évidemment possible aussi de disposer les palettes avec les amortisseurs de chooeà longue course non aux extrémités du wagon3 mais dans le milieu du wagon Les containers sont alors placés l'un derrieré l'autre et ils sont reliés par l'intermédiaire des organes de maintien ou de leurs plaques de glissement à une ou à plusieurs palettes qui peuvent Aetre de nouveau supportées dans un amortisseur de chocs à longue course bie:l encore, dans plusieurs.. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre faite en regard des dessins annexés et donnant à titre explicatif mais nullement-limitatif plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins la figure 1 représente une coupe longitudinale partielle d'un wagon à marchandisss, faite suivant la ligne I-I de la figure 2 la figure 2 représente une vue partielle en plan du meme wagon à marchandises; la figure 3 représente une coupe transversale du même wagon à marchandises , faite suivant la ligne III-III de la figure 2e la figure 4 représente une vue en elévation latérale d'un amortisseur de chocs à longue course;; la figure 5 représente à plus grande échelle une coupe horizontale de l'amortisseur de crocs à longue course de la figure 4, cette coupe étant faite suivant la ligne V-V de la -fi- gure 4 la figure 6 est une vue partielle en plan d'un wagon à- mar-- chandises dans lequel sont montés deux amortisseurs de- chècsà longue course la figure 7 est une vue partielle en élévation latérale d'un-wagon à marchandises chargé d'un container, la figure 8 représente une vue-en plan correspondant à la figure 7; la figure 9 représente une coupe vertic::ale- faite suivant la ligne IX-It de la figure 8; - la figure 10 représente une coupe faite suivant la ligne X-X de la figure 8; la figure il. représente une vue en plan d'un wagon à marchandises avec longerons fermés; la figure 12 représente une coupe verticale faite suivant la ligne XIS-XII de la figure Il la figure 1W > représente une coupe faite suivant les lignes XIII-XIII des figures 11 et ; les figures 14 à 18 représentent différents exemples de disposition des amortisseurs de chocs à course longue et la dispo position; en plan de der containers et plus. Les wagons à marchandises représentés possèdent un châssis 1 qui se -compose -essentiellement de deux longerons 2 et de deux traverses d'extrémité 3 munies des tampons latéraux habituels 4 et des appareils de traction médians 5. Au-dessous des longerons 29 sont disposés au voisinage des extrémitetsdu wagon, dune manière connue, les essieux 6. Les longerons 2 du wagon à marchandises représenté sur les figures 7 et 8 ont une section droite en forme d'U. Sur les longerons 2 sont disposés des organes de maintien 11 avec plaques de glissement 12 pouvant être déplacées longitudinalement. Les plaques de glissement 12 embrassent d'un conté une glissière 42a fixée au longeron 2. De l'autre côté, est fixée au dessous de chaque plaque coulissante 12 une âme 13 qui fait saillie dans la section droite ouverte du longeron 2. Des deux cotés de l'âme 13, sont disposées à une certaine-distance de cette dernière des pla- ques 74 servant de contre-appuis pour des tampons élastiques 15. Les tampons élastiques 15 peuvent être constitués par des coussins en matières synthétiques et ils sont montés, avec une certaine précontrainte , entre l'âme 13 et les plaques 14. Afin que les tampons élastiques 15 ne puissent pas tomber de leur emplacement, d'une manière non voulue, meAme en cas de sollicitations de choc en retour, ils sont fixés dans des alésages 18 de l'âme t3 et des plaques 14 au moyen de tétons 17 fixés aux plaques d'extré- mité 16. Dans le cas du châssis t qui est représente sur les figures 11 à 13 les longerons 2 ont en section droite un profil en forme de caisson. Dans la zone des organes de maintien 2t avec les plaques coulissantes 22, la face supérieure du longeron 2 est munie d'une ouverture 2a dans laquelle peut faire saillie une Aame 23 de la plaque coulissante 22. Par ailleurs la disposition des tampons élastiques est la même que dans le cas de ltexemple de réalisation représenté sur les figures 7 à 10. Pour le transport de containers 25 ou de semi-remorques railroute non représentés les organes de maintien 11, 21 se trouvant à une certaine hauteur sont reliés entre eux, tout au -moins à une extrémité du wagon, par une palette 31. La palette 31 s'appuie sur les plaques de glissement 12, 22 et les organes de maintien 11, 21 font saillie à travers des alésages de la palette 551. La palette 31 possède à sa face inférieure des griffes 32 qui- atta- quint par derrière des pattes dtentranement 54 fixées à un amortisseur de chocs 33 à longue course.Les extrémités de l'amor- tisseur de chocs 33 à longue course reposent dans des guidages 35 qui sont fixés aux traverses 36 Les traverses 36 sont de leur côté fixees aux longerons 2 au mOyen,d'assemblages à tenon 37. Le dispositif amortisseur de chocs décrit ci-dessus est construit d une manière telle que les forces de traction et de choc qui prennent naissance sont transmises des tampons latéraux 4 au châssis 1, c'est-à-dire aux longerons 2, des longerons 2 par l'intermédiaire des traverses 16, de l'amortisseur 33 à longue course, de la palette 21 et des organes de maintien 11, 12 aux containers 25.Dans le cas de l'amortissement double de traction et de choc dans les tampons latéraux 4 classiques et dans les amortisseurs de chocs 33 à longue course disposés suivant l'invention, la plus grande partie de l'énergie de traction et de choc se trouve dissipee. L'amortisseur de chocs 33 à longue course representé sur les figures 4 et 5, est bilatéral et de type classique. Il se compose essentiellement d'une cuvette d'attelage ou de precon- trainte 42 disposée concentriquement dans un plongeur de tampon 41 et d'une cuvette de pression 43 disposee de manière à pouvoir entre déplacée dans l'intervalle annulaire antre ces deux pieces et munie drun boisseau de tampon 44 disposé concentriquement par rapport aux organes précédents, la cuvette de pression 43 étant montée par rapport au boisseau de tampon 44 au moyen de ressorts annulaires 45 et la cuvette d'attelage 42 étant montée par rapport à la cuvette de pression 43 également au moyen de ressorts annulaires 45. Au lieu de cet amortisseur mécanique de chocs, à longue course, on peut employer d'autres types dtamortîsseurs de chocs2 par exemple des amortisseurs de chocs hydrauliques. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 6, il est prévu, disposés dans le châssis 1 au-dessous de la palette 31 deux amortisseurs de choc 33 à longue course. La position des a mortis-seurs de chocs 33 à longue course et des traverses 36 dans le châs-sis 1 est déterminée exclusivement- par des considérations d'opportunité. C'est ainsi ou'il est, par exemples possible sans difficultés de disposer les amortisseurs de chocs33 à longue course aux- extrémités du wagon (figures 14 > 15), dans le milieu du wagon (figures 1-7, t8) ou bien à une extrémité du wagon et dans le milieu du wagon (figure 16). En outre, il.est possible de prévoir dans le milieu du wagon5 au dessous d'une palette commune 31 pour deux containers 25, un amortisseur à longue course seulement. - Pour le transport d'une semi-remorque rail-route non.représentée, il est prévu dans la palette 31 un alésage central 51 dans lequel le pivot central de la semi-remorque rail-route peut être introduit. il va de soi que la présénte invention n'a été décrite cidessus qu a titre explicatif, mais nullement limitatif et que l'on-pourra y apporter toutes variantes sans sortir de son cadre. R E V E N D i C T i O N S 1 - Véhicule sur rails pour le transport de containers de semiremorques rail-route, etc, comportant des organes de maintien, disposés dans des longerons caractérisé en ca que les organes de maint-en (11,21) soe disposés sur o dans les longerons 2 de manière à pouvoir êt-e déplacés en direction 'ongitudinale et en ce qu'il y a au moins une palette 31 reli-nt entre eux es organes de maintien il 21 qui est reliée à au moins un amortis- seur de chocs à longue course 33 disposé dans le châssis 1 du véhicule. 2 - Véhicule su rails uivant la revendication i caractérisé en ce que les organes de maintien 11g 21 sont fi tés sur des pla- ques de glissement 12g 22 qui sont ancrées dans des amortisseurs de chocs. 3 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que l'amortisseur de chocs ou les amortisseurs de chocs 33 sont disposés entre deux traverses 36 fixées aux longerons 2. 4 - Véhicule sur rails suivant la revendication 35 caractérisé en ce que les traverses 36 sont montées entre des consoles et fixées au moyen d'un assemblage à tenon 37. 5 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 4 caractérisé en ce que sont fixés aux traverses 36 des guidages 35 dans lesquels repose l'amortisseur de chocs à longue course 33. 6 - Véhicule sur rails suivant les revendications i à 5, caractérisé-en ce qu'à l'amortisseur à longue course 33 sont fixées des pattes d'entraînement latérales 34 et en ce que la palette 31 attaque par derrière ces pattes d'entraînement 34 avec des griffes 32. 7 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 6,caractérisé en ce que les plaques de glissement 12, 22 comportent une âme 13, 23 qui fait saillie dans le profil ouvert du longeron et en ce qu'entre l'âme 13, 23 et des contre-appuis disposés de part et d'autre de l'âme , sont montés dans le longeron 2 des tampons élastiques 15. 8 - Véhicule sur rails suivant les revendications i à 7, caractérisé en ee que les contre-appuis sont constitués par des plaques 14 soudées dans le profil du longeron 2. 9 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les tampons élastiques 15 sont constitués par des coussins en matière synthétique > montés entre des plaques d'extrémité 16. 10 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les plaques d'extrémité 16 sont montées au moyen de pattes 17 dans un alésage de l'âme 13; 23 et des plaques 14. Il - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 10 caractérisé en ce que les tampons pelas tiques 15. sont montés avec une précontrainte de pose. 12 - véhicule sur rails suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les plaques de glissement 12, 22 sont guidées sur les longerons 2. 13 - Véhicule sur rails suivant les revendications I à t2 pour le transport de semi-remorques raiT-route, caractérisé en ce que la palette 31 est munie d'un visage central 51 qui est destiné à recevoir le pivot central. 14 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 12, pour le transport de deux containers ou plus, caractérisé en ceque les organes de maintien 11-, 21 > sont reliés entre eux aux extrémités et au milieu du wagon par les containers 25. 15 - Véhicule sur rails suivant les revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'aux deux extrémités du wagon, est disposée une palette 31 munie d'un amortisseur de chocs à longue course 33. 16 - Véhicule sur rails suivant la revendication 1 à 14, caractérisé en ce que les palettes 31 munies des amortisseurs à longue course 33 sont disposées dans le milieu du wagon.