FR 2034703 A1 19701211 FR 7007974 A 19700305 La présente invention concerne un répartiteur d'effort de freinage pour freins à commande hydraulique de véhicules automobiles, qui est interposé entre le maitre cylindre de freinage actionné par la pédale de frein et les cylindres de frein de roues d'un essieu, en particulier de l'essieu-avant, afin de répartir l'effort de freinage sur les essieux avant et arrière, et qui comprend un piston différentiel, soumis à la pression du circuit de freinage et à une contre pression, et présentant un passage à ouverture pilotée et ménagé entre les deux faces de piston. L'invention est basée sur le fait que, par suite du déportement dynamique de charge d'essieu, les freins de l'essieu avant des véhicules automobiles sont en mesure de transmettre sur la chaussée des efforts de freinage croissant quand la décélération de freinage augmente. Si, en effet, une installation de freinage est dimensionnée pour ces efforts de freinage élevés, il se produit alors, dans le cas d'une faible décélération de freinage, et par conséquent d'un faible déportement dynamique de charge d'essieu, un blocage dangereux des roues avant surtout lorsque la chaussée est lisse. Par ailleurs, dans les installations de freinage dans l'étude ou le dimensionnement desquelles on ne prend pas en considération, pour les freins des roues avant, le déportement dynamique de charge d'essieu, il n'est pas possible, dans la gamme des grandes décélérations de freinage, de bénéficier des efforts de freinage assez grands et susceptibles d'être transmis par les roues avant sur la chaussée, de sorte qu'on ne peut atteindre, pour ces véhicules, les valeurs optimales désirées-de décélération de freinage. On connait déjà des régulateurs d'effort de freinage du type ci-dessus mentionné qui adaptent la répartition de l'effort de freinage entre essieu-avant et essieu arrière aux charges dynamiques d'essieux, en fonction de l'état du chargement. Ces régulateurs d'effort de freinage connus fonctionnent de manière que la pression distribuée par le régulateur de puissance de freinage pour alimenter les cylindres de freins- de l'essieu avant, pression appliquée dans lagamme inférieure de décélération de freinage, de même que la pression d'alimentation des cylindres de frein d'essieu arrière, croissent dans le même rapport que la pression envoyée dans le régulateur d'effort de freinage jusqu'à ce que soit atteint le point de régulation prédéterminé pour le véhicule en question. A partir de ce point de régulation, les cylindres de freins d'essieu-avant sont alimentés à une pression croissant plus fortement, donc à une pression plus élevée, que les cylindres de freins d'essieu-arrière.Pour obtenir, à l'aide de ce régulateur d'effort de freinage, des conditions de freinage et une répartition de l'effort de freinage optimales, c'est-à-dire, pour tenir compte, dans toute la gamme des efforts de freinage, du déportement effectif dynamique de charge d'essieu, il faut, lorsqu'on emploie un tel régulateur d'effort de freinage, que les cylindres de freins prévus pour l'essieu-arrière soient de dimensions plus grandes que les cylindres de freins d'essieu arrière qui sont étudiés pour une pression maximale, -étant donné que la pression de freinage d'essieu-avant ne doit pas dépasser une pression maximale déterminée.Lorsqu'on équipe, après-coup, des véhicules, avec ce régulateur d'effort de freinage, il faut, par conséquent, remplacer les cylindres de freins existants par une opération incommode et longue, la mise en place des cylindres de freins d'essieu arrière de plus grandes dimensions présentant des difficultés particulières. L'invention a pour objectif d'éviter les inconvénients résultant dans la pratique des mesures susmentionnées et de réaliser un répartiteur d'effort de freinage dont la pression qu'-il distribue assure seule des conditions 0pti3r- e freinage. Cet objectif est atteint, conformément à l'invention, du fait que, en aval du piston différentiel, par rapport au mattre-cylindre, est monté un étage de réduction de pression pourvu d'un piston à gradins comportant un passage sur sa face frontale, étage dont la face de piston située du côté sortie de pression de l'étage de réduction de pression est plus grande que la face du piston à gradins située du cté entrée de l'étage de réduction de pression, le passage du piston à gradins étant susceptible d'être obturé, après dépassement de la précontrainte d'un ressort de pression, par un organe de clapet commandé par la pression de freinage appliquée, du coté entrée de pression, sur le piston à gradins.En raison de cette conception, lors de l'opération de freinage, la pression de sortie nécessaire à la misé en état de réponse du système et dés cylindres de frein s'élève d'abord dans le même rapport que la pression d'entrée L'allure de la caractéristique de pression présente donc dans cette zone la même forme que l'allure de la caractéristique de pression pour les cylindres de freins d'essieu-arrière. Lors d'une élévation supplémentaire de la pression d'entrée, le passage prévu dans le piston à gradins est obturé par l'organe de clapet commandé par la pression d'entrée. A partir de ce moment, lorsque se poursuit l'élévation de la pression d'entrée, la pression de sortie reste constante jusqu'à ce que-les pressions correspondent au rapport des faces de piston. Après cela, le piston à gradins se déplace et la pression de sortie croît plus lentement que la pression d'entrée, et effectivement suivant le rapport des faces de piston de grandeurs différentes, tandis que, par ailleurs, la pressinn de freinage de l'essieu-arrière croit dans la même mesure que la pression d'entrée du régulateur d'effort dé freinage augmente. De cette manière, le point de régulation pour un la répartition de l'effort de freinage est placé niveau tel que la pression de sortie distribuée aux cylindres de freins r-e 1 e sicss avant, pression croissant plus rapidement à partir du point de régulation, n'atteint que lors d'un freinage à fond la pression maximale envoyée dans les cylindres de freins de l'essieu-arrière. Par suite de ces effets avantageux de l'aménagement conforme à l'invention, on peut dimensionner pour les mêmes pressions maximales aussi bien les cylindres de freins de l'essieu-arrière que ceux de l'essieu-avant.De cette manière, il n'y a plus aucune difficulté d'encombrement à loger les cylindres de freins sur le véhicule; on peut, en particulier, installer, après coup, sur chaque véhicule le répartiteur d'effort de freinage sans être obligé d'échanger les cylindres de freins, le montage difficile, dispendieux en moyens techniques et en argent, de cylindre5 de frein plus grands, de l'essieu arrière, étant en particulier, supprimé. En outre, il est aussi superflu d'échanger le maitre-cylindre de freinage qu'il faudrait adapter au volume de service des cylindres de frein de plus grandes dimensions de 1 'essieu-arrière, si l'on voulait monter, après coup, des régulateurs d'effort de freinage de type connu. Il est avantageux que le piston à gradins se compose de deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre et que le passage soit prévu dans la partie située du cOté de la sortie de pression, et que l'organe de clapet soit disposé dans la partie du piston à gradins située du côté de l'entrée de dessin, le ressort de pression situé entre les deux parties, prenant appui sur les faces intérieures de piston de chaque paroi frontale de piston. De façon avantageuse, une chambre annulaire délimitée par la paroi annulaire du piston différentiel communique par un canal avec la chambre cylindrique se trouvant au-dessus de la face extérieure de la partie du piston à gradins située du côté de l'entrée de pression et commandant l'organe de clapet. Cette disposition garantit une forme de construction ramassée des deux étages montés en série l'un derrière l'autre. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, la partie du piston à gradins par laquelle est commandé l'organe de clapet, peut pénétrer avec sa face la plus petite, dans l'espace intérieur, délimité par la face la plus petite1 de l'autre partie du piston à gradins, les deux parties pouvant se déplacer de façon étanche l'une par rapport à l'autre, et la course de la partie du piston à gradins, par laquelle est commandé l'organe de clapet, étant limitée d'un côté, par un circlip et, de l'autre, par une butée ou épaulement prévu dans l'autre partie du piston à gradins. Cette disposition permet de rendre facilement étanche tout l'ensemble du dispositif et d'éviter les pertes de fluide.En outre, il en résulte une conformation simple, de forme cylindrique dont l'encombrement en longueur peut également être relativement réduit, ainsi qu'une vidange et une alimentation en air simples de la chambre située entre la paroi de cylindre et le piston à gradins et dont le volume varie dans le sens de la course par suite du déplacement du piston. il est préférable que le passage ménagé dans le piston à gradins soit prévu au centre de sa face frontale et que l'organe de clapet soit susceptible de se déplacer axialement dans le piston à gradins à l'encontre d'un ressort de compression. De cette manière, sont assurés une répartition avantageuse des efforts et une fermeture certaine, par l'organe de clapet du passage ménagé dans le piston. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de deux exemples de réalisation, description faite en référence au dessin annexé, dans lequel - La figure 1 est une coupe lcngitudinale d'un répar titeur d'effort de freinage muni d'un étage de réduction de pression monté en aval dudit réparti teur par rapport au maÎtre-cylindre. - T a figure 2 est un diagramme dans lequel est représentée l'allure de la pression distribuée par un répartiteur d'effort de freinage conforme à l'invention, la pression de commande étant repré sentée sur l'abscisse et la pression de sortie sur l'ordonnée du diagramme et - La figure 3 représente une variante du répartiteur d'effort de freinage suivant la figure 1, munie d'une membrane sollicitée par la pression régnant dans le système de suspension pneumatique. Les éléments identiques ou correspondants indiqués sur les figures 1 et 3 reçoivent ci-après même dénomination et mêmes numéros de référence Les figures 1 et 3 montrent des répartiteurs d'effort de freinage dans une position correspondant au desserrage des freins. Le répartiteur d'effort de freinage présente un étage 1 ainsi qu'un étage de réduction de pression 2 qui communiquent avec un maÎtre-cylindre de frein 5 et avec les cylindres de frein 6 de l'essieu-avant.Le raccord 3 de l'étage 1 communique par un alésage 7 avec une chambre cylindrique 9 se trouvant au-dessus d'un piston différentiel 8.Le piston différentiel 8 est monté mobile dans la chambre cylindrique 9 et est soumis à l'effet d'un ressort de compression 10 qui est logé dans un corps 12 fixé par brides sur le corps 11 de l'étage 1 et de l'étage de réduction de pression 2.Le ressort de compression*10 s' appuie d'un côté sur un disque 13 fixé au piston différentiel 8 et de l'autre côté sur une cuvette de ressort 14 qui, après desserrement d'un contre-ecrou 15, est susceptible d'être déplacée axialement dans lecorps 12, par une vis 16, ce qui permet de modifier la précontrainte du ressort de compression 10. Sur la paroi frontale extérieure 17 de l'étage 1 est coincé un disque 18 inamovible axialement qui présente àL- I'extrémité libre d'une tige centrale 19 se dressant dans la- chambre cylindrique 9, un cône de clapet 20. Le piston di~férenti-l 8 est pourvu d'un alésage axial 21 devenant plus étroit vers l'intérieur et dans lequel est insérée, de façon étanche, une soupape 22, commandée par le piston différentiel 8, et protégée par un circlip 23, contre un déplacement dans le piston différentiel 8. L'alésage 21 communique avec une chambre-annulaire 25 se trouvant à la face arrière du piston différentiel 8, par l'intermédiaire d'un canal de passage 24 ménagé dans la paroi du piston. Le piston différentiel 8 lui-même est guidé de façon étanche vis-à-vis de la chambre annulaire 25 et de la chambre intérieure du corps 12. L'étage de réduction de pression 2 est monté en aval de l'étage 1 par rapport au maitre-cylindre 5, de telle manière qu'un canal de pression 26 ménagé dans la paroi du corps 11 fait communiquer la chambre annulaire 25 de l'étage 1 avec la chambre cylindrique 27. Dans la chambre cylindrique 27 sont guidés, de façon étanche et axialement mobile, deux pistons à gradins 28 et 29, le piston à gradins 28 monté du côté de l'entrée de pression étant lui-même guidé de façon mobile et étanche dans le piston à gradins 29 monté du côté de la sortie de pression, et étant susceptible de pénétrer à l'intérieur de ce dernièr. Le déplacement relatif des deux par pistons à gradins 28 et 29 est limité d'un côté/an épaulement 30 et de l'autre côté par un circlip 31 monté sur le piston à gradins 29. La face active extérieure 33 du piston à gradins 29,est plus grande que la face active extérieure 32 du piston à gradins 28, de sorte qu'entre les deux pistons à gradins 28-29 peut s'établir une-pression différentielle. L'espace annulaire 34 délimite par les pistons à gradins 28,29 et par la paroi du corps 11, espace variable en fonc tion de la course des pistons, est mis à l'atmosphère pour éviter la formation d'un coussin d'air ou d'un vide pendant l'opération de freinage. Entre les deux pistons à gradins 28,29 est inséré un ressort de compression 35 qui s'appuie sur 3es es actives intérieures 36 et 37 des pistons à à gradins 28 et 29, et présente une précontrainte bien déterminée. Les faces actives intérieures 36,37 sont d'égale grandeur l'une par rapport à l'autre, mais plus petites que les faces actives extérieures correspondantes 32 et 33 des pistons à gradins 28,29. Le piston à gradins 29 monté du côté de la sortie de pression présente au centre de sa paroi frontale un passage 38 qui peut être obturé par un organe de clapet 39 commandé par le piston à gradins 28 disposé du côté de l'entrée de pression. L'organe de clapet 39 est fixd au centre de la paroi frontale du piston à gradins 28 au moyen d'une bague de butée 40 et peut effectuer des déplacements axiaux minimes à l'encontre de la pression d'un ressort 41, déplacements qui sont nécessaires pour assurer une obturation certaine du passage 38.Pour cette raison, la distance entre l'arête d'étanchéité du passage 38 et celle de l'organe de clapet 39 est légèrement plus petite que la distance entre l'épaulement 30 du piston à gradins 29 et la partie correspondante de la face active 36 du piston à gradins 28 située en face, de sorte que lors de l'enfoncement du piston à gradins 28 à l'intérieur du piston à gradins 29, le passage 38 est d'abord obturé avec certitude par l'organe de clapet 39, avant que le piston à gradins 28 atteigne l'épaulement 30 du piston à gradins 29. La paroi frontale du piston à gradins 28 est pourvue d'ouvertures 42 disposées en cercle autour de l'organe de clapet 39. En outre, l'organe de clapet 39 est muni d'un poussoir 51 traversant le passage 38, poussoir qui libère à nouveau le passage 38 peu avant que le piston à gradins ne vienne buter par sa face active 33 contre la paroi du corps de l'étage de réduction de pression 2. De cette manière on est assuré que, lors d'une perte de fluide sous pression, on peut en tous temps envoyer à nouveau du fluide sous pression dans les cylindres de freins. Le mode de fonctionnement du répartiteur dfrrt de freinage conforme à l'invention est le suivant Dans la position représentée sur le dessin des parties mobiles du répartiteur d'effort de freinage, les freins du véhicule sont desserrés. Le mattre-cylindre de freinage 5 relié au raccord 3 ne distribue aucune pression de freinage, de sorte que le piston différentiel 8 de l'étage 1 est repoussé à sa position limite supérieure par le ressort de compression 10 et que les pistons à gradins 28, 29 de l'étage de réduction de pression 2 sont écartés l'un de l'autre par le ressort 35.Dès que la pédale de frein 43 du maÎtre-cylindre de freinage 5 est faiblement actionnée, d'une part, il s'établit dans les cylindres de freins 44 de l'essieu arrière une pression croissant dans la même mesure que la pression d'entrée, ce qui est illustré par la branche ascendante 45 du diagramme de la figure 2, et, d'autre part, le fluide sous pression s'écoule par le raccord 3 dans la chambre cylindrique 9 de l'étage 1 du répartiteur d'effort de freinage. Etant donné que la soupape 22 se trouve en position d'ouverture, le fluide sous pression peut s'écouler dans l'alésage 21 et parvenir ensuite, par le canal de passage 24, dans la chambre annulaire 25 située derrière le piston différentiel 8.A partir de là, le fluide sous pression s'écoule, par le canal de pression 26, dans la chambre cylindrique 27 de l'étage de réduction de pression 2 et, par les orifices 42, 38 des deux pistons à gradins 28, 29, et, par l'intermédiaire du raccord 4, vers les cylindres de freins 6 de l'essieu avant, dans lesquels la pression distribuée se comporte d'abord également conformément à la branche ascendante 45 suivant la figure 1, c'est-à-dire, de façon correspondant à la pression distribuée à l'entrée. Lors d'un actionnement plus énergique de la pédale de frein 43 et, donc, d'une élévation plus grande de la pression d'entrée envoyée dans le répartiteur d'effort de freinage, la force différentielle appliquée au piston à gradins 28, par suite de la différence de surface des faces 32 et 36 de ce dernier, devient si grande que la précontrainte du ressort 35 est dépassée et que le piston à gradins 28 se déplace vers lintér;ur du piston à gradins 29, jusqu a ce que l'organe de soupape 39 commandé par le piston à gradins 28 ait obturé de façon étanche le passage 38 du piston à gradins 29 et que le piston à gradins 28 vienne buter contre l'épaulement 30 du piston à gradins 29.L'espace annulaire 34, qui diminue de volume lors du déplacement du Piston, est mis à l'atmosphère par un raccord non représenté, pour éviter la formation d'un coussin d'air. Lors du déroulement du mouvement ci-dessus décrit, c'est-à-dire du début de la course du piston à gradins 28 jusqu'à la fermeture du passage 38, la pression de t sortie correspond à la pression d'entrée. Ensuite, lors de l l'élévation ultérieure de la pressior l'entrée, la pression de sortie reste constante, jusqu'à ce que les pressions correspondent au rapport des faces de pistons comme ceci est indiqué par la branche horizontale 46 de la figure 2. Etant donné que le passage du fluide sous pression est obturé par l'organe de soupape 39 et que les deux pistons à gradins 28,29 sont appliqués de force l'un contre l'autre, chaque élévation supplémentaire de la pression de commande, fournie par le maitre-cylindre de frein la 5 et correspondant à/gamme ou zône inférieure de freinage partiel et due à un actionnement plus fort de la pédale de frein 43, provoque le déplacement en commun vers la gauche des deux pistons à gradins 28,29, à l'occasion de quoi, du fait que la face frontale 33 du piston à gradins 29 est plus grande quelea face frontale plus petite 32 du piston à gradins 28, une pression plus réduite et correspondant au rapport de surface desdites faces, agit sur le piston à gradins 29.Cette proportion de pression distribuée est constante dans la zône inférieure de freinage partiel et la pression distribuée a une allure representée sur le diagramme (figure 2) par une branche ascendante rectiligne 47 de la courbe caractéristique. Dans la zône ou gamme supérieure de freinage partiel, c'est-à-dire dans la zone des plus grandes décélérations de freinage, la pression envoyée du maître-cylindre de frein 5 dans la chambre cylindrique 23 de l'étage 1 est finalement si élevée que la force engendrée sur le piston différentiel 8 déplace celui-ci à l'encontre de la force du ressort de compression 10 jusqu'à ce que la soupape 22 commandée par le piston différentiel 8 porte contre le cône de clapet 20 et ferme le passage du fluide sous pression. A partir de ce point de commande 48 reconnaissable dans le diagramme (figure 2), lors d'une élévation ultérieure de la pression d'entrée, la pression s'établissant dans la chambre annulaire 25 et agissant sur la face arrière du piston différentiel 8, suivant le rapport des faces actives dudit piston 8, augmente considérablement et agit simultanément sur le piston à gradins 28 par l'intermédiaire du canal de pression 26. La. pression distribuée à présent du cté de la grande face frontale 33 du piston à gradins 29 monte bien plus fortement que la pression envoyée dans le répartiteur d'effort de freinage et donc aussi que celle régnant dans les cylindres de frein 44 de ltessieu-arrière. Le rapport des pressions distribuées par le répartiteur d'effort de freinage est donc diminué en continu lorsque la pression de commande augmente. Comme on peut le voir sur le diagramme (Fig.2), la pression distribuée aux cylindres de frein 6 de l'essieu avant a maintenant - dans la zône supérieure de freinage partiel l'allure représentée par la branche à pente plus raide 49 de la courbe caractéristique, et l'effort de freinage monte plus fortement. Dans le cas d'un freinage à fondu la pression envoyée par le maitre-cylindre 5 dans la chambre cylindrique 9 de l'étage 1 a une valeur telle que la pression distribuée par le piston différentiel 8 et par les pistons à gradins 28,29 dans l'étage de réduction de pression 2 est égale à la pression régnant dans les cylindres de frein 44 de 1 " essieu arrière. Le rapport entre la pression envoyée (pre$$lon d'entrée) et la pression distribuée (pression de sortie) élève à 1 . Dans le diagramme (figure 2), ce point est représenté par le point d'intersection des deux branches 45 et 49 de la courbe caractéristique. Le montage du répartiteur d'effort de freinage conforme à l'invention dans la conduite de freinage allant aux cylindres de frein 6 de l'essieu avant procure, par exemple, l'avantage que ces cylindres peuvent être conçus en fonction de la capacité de freinage plus forte des roues avant, capacité résultant du déportement dynamique de charge d'essieu lors des freinages, sans que se produise un blocage des roues avant dans la zone des faibles décélérations de freinage. Dans cette zone de faibles décélérations de freinage, l'effort de freinage croit sur les roues avant comme cela est représenté dans le diagramme de la figure 2, par la branche à faible pente 47. Mais, dès que la zone de plus grandes décélérations de freinage est atteinte, la courbe caractéristique se poursuit, en formant un coude, par la branche ascendante à pente raide 49 et l'effort de freinage s'élève rapidement en proportion de l'accroissement de l'effort de freinage transmissible aux roues avant. Ainsi, avec les véhicules comportant un répartiteur d'effort de freinage conforme à l'invention, on peut atteindre des valeurs optimales de décélération dans toute la gamme des taux ou efforts de freinage. Grâce à la vis 16, on peut régler la précontrainte du ressort et donc déplacer le long de la branche 47 la position du point de décrochement de la courbe caractéristique. Le mode de réalisation du répartiteur d'effort de freinage représenté sur la figure 3 possède, au lieu du corps 12, un corps 12', contenant, au lieu du ressort de compression 10, une membrane lo' qui est encastrée dans le corps 12' et s'appuie sur le piston différentiel 8.Sur le côté du corps 12', côté opposé au piston différentiel 8, est prévu un raccord 50 qui communique avec une source de pression non représentée de l'installation de production d' air comprimé ou du système de suspension pneumatique du véhicule La membrane 10' est alimentée ou bien par une pression constante régnant, par exemple dans le réservoir de l'installation de production d'air comprimé et équivaut alors à peu près au ressort de compression 10 suivant la figure 1, ou bien cette membrane est alimentée directement par la pression variable régnant dans les éléments de suspension.Dans ce dernier ces, la position du point de décrochement 48, c'està-dire le début du déplacement du piston différentiel 8, est fonction de l'état de chargement du véhicule, de sorte que, lors d'une élévation de la charge d'essieu ou de la pression exercée sur la membrane 10', le point de décrochement 48 se déplace sur la branche ascendante à faible pente 47 pour venir au point 48', d'où part la branche ascendante 49'; lors d'un abaissement de la charge d'essieu et donc de la pression exercée sur la membrane 10', il en résulte un déplacement du point de décrochement 48 vers la gauche au point 48", d'où part la branche ascendante 49". Le répartiteur d'effort de freinage conforme à l'invention n'est pas limité quant à son emploi, aux installations de freinage. On peut, par exemple, aussi l'employer pour la commande de démarrage des machines motrices ou des générateurs, commande pour laquelle on désire, au début, une pression de commande d'une croissance en pente douce, plus tard, une pression de commande d'une croissance en pente raide. On doit encore mentionner que l'étage de réduction de pression 2 peut aussi être monté en alignement axial avec le piston différentiel 8. Lors de la rédaction de la demande de brevet il a été tenu compte du brevet allemand 1 163 695 ainsi que de la demande de brevet allemand publiée 1 257 604. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui vienslenz d'être décrits à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 10) Répartiteur d'effort de freinage pou freins à commande hydraulique de véhicules automobiles, qui est interposé entre le martyre cylindre de freinage actionné par la pédale de frein et les cylindres de frein de roues d'un essieu en particulier de l'essieu-avant, afin de répartir l'effort de freinage sur les essieux avant et arrière, et qui comprend un piston différentiel soumis à la pression du système de freinage et à une contre-pression et présentant un passage à ouverture pilotée et ménagée entre les deux faces de piston, caractérisé en ce que en aval du piston différentiel, par rapport au mattre-cylindre, est monté un étage de réduction de pression pourvu d'un piston à gradins comportant un passage sur sa face frontale, étage dont la face de piston située du coté sortie de pression de l'étage de réduction de pression est plus grande que la face du piston à gradins située du côté entrée de pression de l'étage de réduction de pression, le passage du piston à gradins étant susceptible d'être obturé, après dépassement de la précontrainte d'un ressort de compression, par un organe de clapet commandé par la pression de freinage appliquée, du côté entrée de pression, sur le piston à gradins. 20) Répartiteur d'effort de freinage selon la revendication 1 caractérisé en ce que le piston à gradins se compose de deux parties mobiles l'une par rapport-à l'autre et que le passage est prévu dans la partie située du côté de la sortie de pression, que l'organe de clapet est disposé dans la partie du piston à gradins située du côté de l'entrée de pression, et que le ressort de compression, prévu entre les deux parties, prend appui sur les faces intérieures de piston de chaque paroi frontale de piston. 30) Répartiteur d'effort de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une chambre annulaire délimitée par la paroi annulaire du piston différentiel communique par un canal avec la chambre cylindrique se trouvant au-dessus de la face extérieure de la partie du piston à gradins située du côté de l'entrée de pression et commandant l'organe de clapet. 40) Répartiteur d'effort de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie du piston à gradins, par laquelle est commandé l'organe de clapet, peut pénétrer, par sa face de piston la plus petite, dans l'espace intérieur délimité par la face de piston la plus petite de l'autre partie du piston à gradins. 50) Répartiteur d'effort de freinage selon une des revendications 2 et 4, caractérisé en ce que les deux parties peuvent se déplacer, de façon étanche, l'une par rapport à l'autre. 60) Répartiteur d'effort de freinage selon une des revendications 2, 4 et 5, caractérisé en ce que la course de la partie du piston à gradins, par laquelle est commandé l'organe de clapet, est limitée d'un côté par un circlip et de l'autre par un épaulement ménagé dans l'autre partie du piston à gradins. 70) Répartiteur d'effort de freinage selon une des revendications 2, 4, 5 et 6, caractérisé en ce que la chambre située entre le piston à gradins et la paroi cylindrique, et dont le volume varie en raison du déplacement d'une des parties du piston à gradins, communique avec l'atmosphère. 80) Répartiteur d'effort de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage du piston à gradins est placé au centre de la paroi frontale de ce dernier. 90) Répartiteur d'effort de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de clapet peut se déplacer axialement dans le piston à gradins, à l'encontre de l'action d'un ressort de compression. 100) Répartiteur d'effort de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de clapet est muni d'un poussoir