FR 2018468 A1 19700529 FR 6932068 A 19690919 La présente invention se rapporte à un appareil servant à climatisa l'air introduit dans le compartiment occupé par les passagers d'un véhicule.- Suivant la présente invention, un appareil servant à climatiser l'air introduit dans le compartiment occupé par les passagers d'un véhicule propulsé par un moteur refroidi par un liquide, comprend un premier échangeur de chaleur à travers lequel on fait passer l'air,un moyen alimentant le premier échangeur de chaleur avec un fluide froid afin de refroidir l'air traversant ce premier échangeur de chaleur, un premier moyen de réglage variable servant à régler la température de l'air refroidi qui quitte le premier échangeur de chaleur entre un minimum et un maximum, un second échangeur de chaleur qui doit être alimenté avec le réfrigérånt liquide chaud provenant du moteur du véhicule, une soupape de réfrigérant destinée à régler le débit de réfrigérant à travers ce second échangeur de chaleur et un second moyen de réglage variable, relié d'une manière fonctionnelle à la sou pape du réfrigérant,et réglant la tempéråture de l'air quittant certaine le second échangeur de chaleur, au moins une/proportion de l'air quittant le premier échangeur de chaleur pouvant traverser le second , et le premier et le second moyens de réglage variables étant reliés d'une manière fonctionnelle l'un à l'autre de sorte qu'au moins au moment où le débit maximal de réfrigérant -permis est utilisé (par le fonctionnement du second moyen de réglage variable agissant sur la soupape de réfrigérant) la température de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur est réglée (par le premier moyen de réglage variable) à une valeur qui est très inférieure à la température maximale. De préférence, la température de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur est réglée à une valeur déterminée qui est très inférieure à la température maximale. Cette valeur déterminée est de préférence la température minimale de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur et qui peut etre réglée. De préférence, le premier et le second moyens de réglage variables de l'appareil sont reliés d'une manière fonctionnelle l'un à l'autre par un moyen de commande pouvant être déplacé à la main dans un premier sens depuis une premiere position jusqu'à une seconde position,en passant par une position intermédiaire entre la première et la seconde, de sorte que lorsqu'en service le moyen de commande se trouve à la première position ou à la position in termédiaire, la température de l'air refroidi qui quitte le premier échangeur de chaleur est réglée à la valeur minimale ou à la valeur maximale, respectivement, et que, lorsqu'en service le moyen de commande se trouve à ladite seconde position, il permet à un débit maximal de réfrigérant de traverser le second échangeur de chaleur.De préférence, la soupape de réfrigérant,lorsqu'elle est en fonctionnement, empêche tout débit de réfrigérant à travers le second échangeur de chaleur, avant que le moyen de commande ne soit déplacé suivant ledit premier sens et ait atteint une position qui se trouve juste au-delà de la position intermédiaire. De préférence, la première et la seconde positions se trouvent aux limites de mouvement du moyen de commande. La position qui se trouve juste au-delà de la position intermédiaire peut autre une position instable pour le moyen de commande. De préference, la soupape de réfrigérant est une soupape thermostatique qui est pourvue d'un détecteur sensible à la température de l'air à au moins un emplacement, et qui présente un réglage de température que le second moyen de réglage variable peut faire varier. L'emplacement où se trouve le détecteur peut être au voisinage de la sortie pour l'air du second échangeur de chaleur (de préférence à l'intérieur du second échangeur de chaleur lui-meme), ou un point dans le compartiment des pas ssgersdu véhicule, ou bien un point à l'extérieur de ce compartiment.De préférence, cependant, la soupape thermostatique est sensible à la température de l'air dans ces trois emplacements.' L'appareil comprend un r thermostat variable pourvu drun détecteur sensible à la température de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur ; le réglage de température du thermostat pouvant varier sous l'action du premier moyen de réglage variable et le thermostat étant agencé de manière à régler le débit du fluide froid traversant le premier échangeur de chaleur lia soupape peut présenter deux positions extrêmes, une première position extrême de la soupape permettant, pendant son fonctionnement, à une partie importante de l'air refroidi dans le premier échangeur de chaleur de pénétrer dans. le second et à une faible proportion de cet air refroidi de pénétrer dans un orifice de sortie de l'appareil, et à son autre position ex trêve, la soupape permettant à une faible proportion de lrair refroidi de pénétrer dans le second échangeur de chaleur et à une proportion importante de cet air refroidi de pénétrer dans l'orifice de sortie. De préférence, la soupape est déplacée automatiquement de l'autre position extr8me vers la première position extrême lorsque pendant son fonctionnement1 le premier moyen de réglage variable modifie le réglage de température de.l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur pour lui donner ladite valeur plus faible. lia soupape est de préférence une soupape à clapet à commande mécanique. De préférence, e.lle.est pourvue d'au moins une ouverture, l'ouverture ou chacune d'elles étant destinées à être alignées sur l'ouverture d'un bottier de l'appareil (laquelle ouverture fait partie de l'orifice de sortie) lorsque la soupape à clapet occupe ladite première position extrême;' lie thermostat variable peut être à commande mécanique. La soupape de réfrigérant peut également être à commande mécanique. De préférence, la soupape de réfrigérant et le thermostat peuvent, lorsqu'ils sont en fonctionnement, .être commandés chacun par un signal de vide obtenu d'une source de vide reliée au moteur du véhicule, et leurs réglages de températures respectifs sont modifiés en agissant sur le signal de vide qui leur est appliqué De préférence, lorsque l'appareil est en fonctionnement, l'air provenant du compartiment des passagers qui est remis en circulation forme au moins une certaine proportion de l'air qui pénètre dans l'appareil. De préférence également, lorsque l'appareil est en fonctionnement, -tout l.'air-qui pénètre dans l'appareil traverse le premièr échangeur de chaleur. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins, La Fig. 1 est un schéma de l'appareil ; La Fig. 2 montre l'emplacement de l'appareil dans une automobile propulsée par un moteur 7 refroidi par un liquide afin de climatiser le compartiment il des passagers de la voiture à l'aide de l'appareil La Fig. 3 est une vue en perspective schématique d'une ~partie de l'appareil La fig. 4 est une vue en perspective, partiellement éclatée,d'un énsemble comprenant le premier et le second moyens de réglage variables faisant partie d'un système de réglage du vide; La Fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la Fig. 4 ; lies Fig. 6a à 6e sont des coupes schématiques suivant la ligne VI-VI de la Fig. 4, pour diverses positions d'un bouton de commande 50 et d'un bouton de commande 55 ; @ Les Fig. 7e à 7e sont des courbes représentant le fonctionnement successif des divers éléments de. l'appareil lorsqu'on fait tourner le bouton de commande 50 ; et lia Fig. 8 est une coupe schématique d'une soupape 20. En se reportant d'abord à la Fig. 1 (qui ne constitue pas une coupe de l'appareil) et à la Fig. 2; l1air frais à la température ambiante provenant de l'extérieur du véhicule peut pénétrer dans une chambre d'admission 10 d'une enveloppe 12 par une ouverture 14, le débit d'air à travers lgouverture 14 étant réglé par une soupape à clapet 16. L'air remis en circulation et qui provient du compartiment des passagers peut pénétrer dans la chambre 10 par une ouverture 18 de ltenveloppe 12, laquelleouverture est ~toujours ouverte (c'est à dire que le débit d'air qui la traverse n'est pas réglé par la soupape à clapet). Il s'ensuit que l'air remis en circulation forme toujours au moins une certaine proportion de l'air qui pénètre dans la chambre d'admission 10.Tout l'air qui pénètre dans la chambre d'admission 10 passe par l'aspiration d'un ventilateur centrifuge 22 qui envoie l'air dans une- chambre 24, et de celle-ci.à travers un évaporateur 26 qui comprend une soupape de détente 6 et qui fait partie d'un système de réfrigération,puiS de forme convergente. L'air peut quitter la chambre 28 par son extrémité étroite en traversant une ouverture 30 qui est reliée par des conduits appropriés à des orifices de sortie 5 au niveau du visage et à travers lesquels le débit est réglé par une soupape à clapet 32. L'air peut également passer de la chambre 28 dans une chambre de sortie 34 en traversant la matrice 36 d'un radiateur qui est alimenté en réfrigérant chaud provenant du moteur du véhicule par une soupape 20 qui sera décrite plus loin.Le débit d'air à travers la matrice 36 du radiateur est également réglé par la soupape à clapet 32. L'air peut quitter la chambre de sortie 34 par une ouverture non commandée 38 qui est reliée par l'intermédiaire de conduits appropriés à des ouvertures 8 qui se trouvent à la base du pare-brise, et également par une ouverture 40 (dont le débit d'air est réglé par une soupape clapet 42) qui va au compartiment des passagers du véhicule, au voisinage des pieds des occupants des sièges avant. En se reportant également maintenant à la Fig. 3, l'en- veloppe 12, qui est en tôle, et qui comporte des cloisons en t81e, est disposée immédiatement en dessous du capot du véhicule près-de la base du pare-brise, l'ouverture 14 étant alignée sur une ouverture destinée à l'air frais qui se trouve au voisinage de la base du pare-brise et à l'extérieur de celui-ci. L'ouver- ture non commandée 18 destinée à l'air remis en circulation est représentée à la partie inférieure d'une enceinte Il en forme de boîte destinée au ventilateur centrifuge. 22 et qui est dans l'alignement vertical, à un certain espacement, de l'ouverture d'aspiration d'un ventilateur centrifuge dont le carter 21 en forme de volute est représenté en pointillé. La paroi verticale sur laquelle sont formées les ouvertures 30 et 38 est tournée vers le compartiment des passagers et cette paroi de l'enveloppe 12 est considérée comme sa partie avant. La chambre d'admission 10 est constituéepar un conduit horizontal 13 disposé au sommet de l'enveloppe 12 et qui est limité par un c8té d'un évaporateur 26 disposé verticalement, par les espaces séparant le carter en forme de volute courbe 21 et les c8tés verticaux de l'enceinte 11 et par la partie inférieure de celle-ci (qui communique avec le conduit 13 par l'intermédiaire desdits espaces).' L'ouverture 30 est constituée par deux orifices espacés 29 de forme à peu près carrée (dont un seul d'entre eux est représenté sur la Fig. 3) et par un orifice 31 à peu près rectangulaire(dont une partie seulement est représentée sur la Fiv;'.3) et qui est disposé entre les orifices 29. Chaque orifice est relié par un conduit (non représenté) à un orifice de sortie 5 au niveau de la face.La soupape à clapet 32 qui règle le débit d'air à travers l'ouverture 30 présente deux ouvertures (non représentées) disposées de telle sorte que lorsque la soupape à clapet 32 occupe une première position extrême -au voisinage des orifices 29 èt 31, l'orifice intermédiaire 31 est fermé au débit de l'air, et les deux orifices latéraux 29 sont ouverts au débit de l'air par les deux ouvertures formées sur la soupape à clapet 32.De préférence, les deux ouvertures sont disposées sur les bords latéraux de la soupape 32. il s1 ensuit que toutes les fois que la soupape à clapet 32 occupe cette position extrême (ce qui permet à la plus grande partie de l'air froid se trouvant dans la chambre 28 de traverses la matrice 36 du radiateur) une certaine quantité d'air froid peut toujours pénétrer dans les conduits qui sont associés aux deux orifices 29 pour aller à leurs deux orifices de sortie latéraux associés 5 qui se trouvent au niveau du visage. Ces deux orifices de sortie latéraux au niveau du visage reliés aux deux orifices 29 peuvent être pourvus de déflecteurs et de buses d'arrêt pouvant être manoeuvrés par les occupants. Si la soupape 20 est fermée pour empêcher l'eau servant à refroidir le moteur de s'écouler à travers la matrice 36 du radiateur, l'air qui se trouve dans la chambre de sortie 28 est froid.La soupape 20 étant ouverte, l'air qui pénètre dans la chambre 28 est chauffé Lorsque la soupape à clapet 32 occupe son autre position extrême suivant laquelle elle coupe, à l'exception de ses deux ouvertures, le débit d'air à travers la matrice 36 du radiateur, la plus grande partie de'S1air froid qui pénètre dans la chambre 28 quitte l'enveloppe par tous les orifices 29 et 31. Le restant de l'air froid qui pénètre dans la chambre 28 traverse les deux ouvertures de la soupape à clapet 32, la matrice 36 du radiateur, et pénètre dans la chambre de sortie 34,i Au moins une certaine proportion de l'air qui pénètre dans la chambre de sortie 34 quitte toujours celle-ci par l'ouverture non commandée 38 de manière à être dirigée vers la surface intérieure du pare-brise à l'aide des ouvertures 8. Lorsque la soupape à clapet 42 occupe sa première position extreme suivant laquelle elle ferme l'ouverture 40, tout l'air qui pénètre dans la chambre de sortie 34 sort par l'ou verture. non commandée 38. Lorsque la soupape à clapet 42 occupe son autre position extrême (c test à dire la position représentée sur la Fig. 2), seule une certaine proportion de l'air qui pénètre dans la chambre de sortie 34 sort par l'ouverture 38, le restant quittant la chambre de sortie par l'ouverture 40 qui est alors découverte, de manière à être dirigé vers les pieds des occupants des sièges avant.' L'ouserture 38 peut être constituée par une seule ouverture allongée (comme représenté sur la Fig. 3) ou bien par deux ouvertures rectangulaires, comme représenté sur la Fig.2; Diverses flèches indiquent l'écoulement de l'air à travers l'enveloppe 12.La flèche 41 indique l'air remis en cir culation qui pénètre dans la chambre 10, les flèches 43 indiquent l'air frais qui pénètre dans la chambre 10, et les flèches 44 indiquent l'air frais qui s'écoule entre le conduit 13 et l'en- ceinte 11 de la chambre 10. lies flèches 39 indiquent l'air pro venant du ventilateur centrifuge 22 et qui va à l'évaporateur 26 et la flèche 37 indique le trajet de l'air provenant de ltévapo- rateur 26 et allant à la matrice 36 du radiateur. lies flèches 33 et 3s indiquent l'air qui a quitté la chambre de sortie 34 par les ouvertures 40 et 38, respectivement, et la flèche 27 indique l'air qui a quitte la chambre 28 par l'un des deux orifices 29. Le système de réfrigération dont l'évaporateur 26 et la soupape de détente 6 font partie fonctionne suivant un cycle de compression de vapeur classique et comprend un compresseur -alternatif 1, un condenseur 2 monté en avant du radiateur princi pal de refroidissement du moteur, un récepteur 3 comportant un indicateur de niveau incorporé 4 et un sécheur pour le réfrigé rant. Le compresseur 1 est entraîné par le vilebrequin du moteur du véhicule par l'intermédiaire d'un accouplement à particules magnétiques ou embrayage 9 (par exemple celui décrit dans le bre vet britannique n 772.975) qui est commandé par l'intermédiaire d'un relais (non représenté) par un thermostat 19, dont le détecteur est indiqué sur la Fig. 1 par la référence numérique 25. lie @thermostat 19 est variable mais il présente un réglage minimal déterminé évitant le givrage de l'évaporateur 26. L'appareil est pourvu d'un système de commande par le comprenant un réservoir de vide 45 relié au collecteur d'ad @mission du moteur du véhicule par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 46. La soupape à eau 20 est commandée par le vide comme le sont trois dispositifs de commande marche-arret 47, 48 et @49 qui commandent les soupapes à clapets 32, 42 et 16, respectivement. Un dispositif de commande variable à commande par le vide @23 commande le réglage du thermostat 19 du compresseur. Le -reservoir 45 est relié à un modulateur 51 du vide qui, sous la commande d'un bouton à manoeuvre manuelle 50, fournit un signal de vide réglé dont la valeur dépend de la position de réglage du bouton 50.Ce signal de vide réglé (ou modulé) peut être appli qué-au dispositif de commande 23 du thermostat ou bien à la soupape 20 suivant la position de réglage du bouton 50. Un si -gnal-représentant la température de l'air quittant la matrice 36 du radiateur est appliqué à la soupape 20 par un détecteur -52 et la soupape 20 règle le débit de réfrigérant allant à la matrice du radiateur de façon à maintenir cette température de l'air à peu près constante, à une valeur déterminée par le signal de vide fourni par le modulateur de vide 51.Un signal représentant la température de l'air quittant l'évaporateur 26 est fourni au thermostat 19 par le détecteur 25 et le thermostat fait fonctionner l'embrayage 9 pour mettre en prise ou isoler le compresseur 1 de façon à maintenir la température de l'air qui quitte l'évapo- rateur 26 à peu près constante et à une valeur réglée par le signal de vide fourni par le modulateur de vide 51.' lies signaux de vide destinés adispositide commande 47, 48 et 49 sont fournis par l'intermédiaire d'un dériveur de vide 54 qui lui-même est commandé par un autre bouton de commande à manoeuvre manuelle 55.t Comme on le voit sur la Fig. o, le modulateur de vide 51 et le dériveur de vide 53 sont reliés l'un à l'autre sous la forme d'un ensemble 80 qui est réglé simultanément par le bouton de commande 50. lie bouton de commande 50 est monté de façon à ne pas tourner à une- première extrémité d'une broche 81 dont l'autre extrémité (cachée sur la figure) porte, fixée sur elle,une plaque 82 disposée radialement, la périphérie de la plaque présentant un contour formant une surface de came 83.Une plaque élastique 84 présentant une ouverture est fixée à une première extrémité éloignée du bouton 50 sur un châssis métallique 86 de l'ensemble et son extrémité opposée présente la forme d'une contre-came 85 poussée pour venir en contact avec la surface de came 83 par l'élasticité inhérente de la plaque 84.Une tige 87 en matière plastique moulée est articulée sur une parti-e centrale de la plaque 84 et (comme on le voit sur la Fig.' 5) est fixée à un diaphragme 89 en caoutchouc synthétique présentant au centre un tampon solidaire épais 90. La périphérie du diaphragme 89 est serrée d'une manière étanche à l'air entre une lèvre-91 d'un bof- tier 92 en forme de cuvette et le chgssis 86 par des pattes 93 recourbées qui sont solidaires du chassies 86 de manière à former une chambre dilatable 94 entre le diaphragme et les parois du bottier 92. te bottier 92 est en une matière plastique moulée d'une seule pièce comportant un tuyau de sortie 95 et un tuyau d'entrée 96 dont chacun/s'etend vers l'extérieur de la base du bottier. lie tuyau d'entrée 96 se poursuit à l'intérieur du bottier et com musique avec un alésage étroit 97 qui se termine par un orifice 98 immédiatement en dessous du tampon épais 90 du diaphragme. Le tuyau d'entrée 96 est relié au réservoir de vide 45 et le tuyau de sortie 95 est relié au dériveur de vide 53. Si la pression s'élève d'une façon positive dans la chambre 94 (c'est à dire s'il y a moins de vide), orifice 98 est ouvert par le tampon épais 90 qui se déplace vers le haut et met de ce fait la chambre 94 en communication avec le réservoir de vide 45 par le canal 97 et le tuyau d'entrée 96. La pression tombe alors à une valeur pour laquelle le tampon épais 90 ferme à nouveau l'orifice 98. Cette valeur, qui est maintenue à l'intérieur de la chambre94, dépend de la position de la tige 87, laquelle position dépend d'une manière générale de la position de la contre-came 85 et par suite, de la position de rotation du bouton 50 qui détermine la position de rotation de la plaque 82.De cette manière, on obtient une .baisse de pression dont la valeur est réglée par la position de réglage du bouton de commande 50, la variation de cette valeur suivant la position du bouton dépendant d'une manière générale de la forme du contour de la came formée à la périphérie 83 de la plaque. Le dériveur de vide 53, qu'on voit également sur les Fig.' de 6a à 6e, comprend un certain nombre de canaux annulaires concentriques 106 à 1O9 se présentant sous la forme dlun labyrinthe de forme circulaire qui est fixé à la broche 81 de manière à tourner-avec celle-ci et à l'intérieur d'une cuvette coulée peu profonde 56 (Fig. 4) servant de fermeture latérale pour les canaux, la-cuvette coulée étant fixée rigidement au châssis 86. (Sur chacune des Fig.'1 de 6a à 6e, les flèches 100 et 105 indiquent les positions respectives des boutons de commande 50 et 55 lorsqu'ils. sont observés du compartiment des passagers du véhicule, tandis que les canaux annulaires 106 à 109 sont représentés comme étant observés suivant la direction VI-VI de la Fig." 4). A tous moments, le canal central 109 est relié.à l'atmosphère. Un certain nombre de canalisations de vide 111 à 117 se terminent en des points distincts sur la base de la cuvette coulée peu profonde 56 afin de communiquer avec certains des eanaux annulaires 106 à 109 (qui seront décrits plus complètement plus loin) suivant la position de réglage des boutons de commande 50 et 55. lie dériveur de vide 53 est relié par la canalisation 111 au réservoir de vide 45, par la canalisation 112 au dispositif de commande marche-arrêt 48 qui commande la soupape à clapet 42, par la ea- nalisation 113 au dispositif de commande variable 23 qui commande le réglage du thermostat 19, par la canalisation 114 au dispositif de commande marche-arrêt 47 oui commande la soupape à clapet 32, par la canalisation 115 à la soupape pour l'eau 20 qui commande le taux de débit du réfrigérant du moteur à travers la matrice 36 du radiateur, par la canalisation 116 au tuyau de sortie 95 du modulateur de vide 51 et par la canalisation 117 à un canal annulaire 104 du dériveur de vide 53.Le canal annu- laire 104 est fermé à ses extrémités de manière à sous-tendre un angle d'environ 3300 autour des la broche centrale (non représentée) du dériveur de vide 53 (sur laquelle le bouton de commande à manoeuvre manuelle 55 est fixé de manière à ne pas tourner), et il est formé sur une pièce coulée de forme circulaire afin de tourner avec la broche sous l'action du bouton 55 à l'inté- rieur d'une cuvette coulée peu profonde et dont la position est déterminée ,qui sert de fermeture latérale pour le canal 4.t la canalisation de vide se termine en un point distinct de la base de la cuvette coulée peu profonde, comme le fait l'autre canalisation de vide 118 qui relie le dériveur de vide 53 ai dispositif de commande marche-arrêt 49 qui commande la soupape à clapet 16.Un agencement de commutateur électrique à directions multi- ples est monté sur la cuvette coulée peu profonde du dériveur 53 de manière à pouvoir être manoeuvré par la broche centrale. Le bouton de commande à manoeuvre manuelle 50 peut être tourné dans le sens des aiguilles d'une montre suivant un arc d'environ 290e depuis une position repère représentée sur la Pig. 6a par la flèche 100 et il coopère avec une échelle (non représentée) portant les indications 1n?roid", "Tiède", "Chaud" et "Dégivrage", la position indiquée par "Froid" correspondant à la position repère.1 L'effet de la rotation de ce bouton sur le signal de vide appliqué aux dispositifs de commande 23, 47, 48 et 49 ainsi qu'à la soupape 20 de l'eau est représente sur les Fig. 7a à 7e, respectivement, les parties ombrées des graphiques indiquant l'application du vide.' Lorsque le compartiment des passagers demande une réfrigération maximale, le bouton de commande est mis à -la main sur la position 1lFroidlr, c'est à dire sa position repère qui correspond à un arc de 00 (voir Fig; Ea). Le dispositif de com manda variable 23 est relié à l'atmosphère (voir Fig. 7a), ou comme on le voit sur la Fig. 6a , il n'est soumis qu'à un faible vide provenant du modulateur 51 par la canalisation 113, le canal 108 et la canalisation 116, de sorte que le thermostat 19 est à son réglage minimal déterminé qui correspond à une température d'environ 50C pour l'air qui quitte l'évaporateur 26 ; et un vide complet est appliqué à chacun des dispositifs de commande marche-arrêt 47 et 48 (voir Fig. 7b et 7c) par les canalisations 114 et 112 qui relient respectivement ces dispositifs de commande au réservoir 45 par l'intermédiaire du canal annulaire 106 et de la canalisation 111 de sorte que la soupape à clapet 32 se trouve à sa dite autre position extrême suivant laquelle elle recouvre à peu près complètement la matrice 36 du radiateur et de telle sorte que la'soupape à clapet 42 découvre complètement l'ouverture 40 (rest à dire suivant la position représentée sur les Fig. 1 et 3) ; le dispositif de commande marche-arrêt 49 est relié à l'atmosphère (voir Fig. 7d) par la canalisation 118 de sorte we la soupape à clapet 16 ferme l'ouverture d'admission 14; et la soupape d'eau 20 est reliée à l'atmosphère (voir Fig. 7e) par l'intermédiaire de la canalisation 115 et du canal 109 de sorte qu'aucune quantité de l'eau de refroidissement du moteur ne s'écoule à travers la matrice 36 du radiateur. Cet état est maintenu pendant environ les huit premiers degrés de l'arc de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre du bouton 50, qui sont appelés ci-après la"phase A" Par suite, pendant la"phase A", tout l'air qui pénètre dans la chambre d'admission 10 est de l'air remis en circulation provenant de l'ouverture 18 (du fait que l'ouverture d'admission ou d'entrée 14 est fermée), et cet air est refroidi jusqu'à une température minimale d'environ 50G en traversant l'évaporateur 26 pour aller dans la chambre 28. Lorsque de l'air froid doit être fourni alors que le temps est très chaud, l'air remis en circulation est utilisé du fait que le système de réfrigération n'est pas suffisamment important pour refroidir l'air qui est aspiré de l'extérieur du véhicule et l'amener à un niveau suffisamment bas. tas ouvertures formées sur la soupape à clapet 32 présentent des dimensions telles qu'environ de de l'air se trouvant dans la chambre 28 peut traverser ces ouvertures ainsi que la matrice 36 du radiateur pour aller dans la chambre de sortie 34, le restante l'airse"trouvant dans la chambre 28-sortant par l'ouverture 30 (c"est à dire à traeles orifices 29 et 30 à moins que l'une ou les deux buses 5 de coupure (Fig. 2), qui sont associées aux orifices 29 n'aient été fermées à la main par un occupant du compartiment des passagers).L'air qui pénètre dans la chambre de sortie 28 est l'air le plus froid qu'on peut obtenir à l'aide de l'appareil (le débit d'eau chaude à travers la matrice du radiateur étant coupé par la soupape 20) et cet air froid quitte l'appareil par les ouvertures 38 et 40 pour aller sur la surface intérieure du pare-brise (par les ouvertures 8) et sur les pieds des occupants. De ce fait, pendant la "phase A", tout l'air qui pénètre dans l'enveloppe 12 sort par les ouvertures 30, 38 et 40 approximativement à la meme température d'environ 50C." S'il faut de l'air froid à une température supérieure au minimum pouvant être obtenu, on règle à la main le bouton de commande 50 en l'amenant à une position au delà de 80 d'arc en partant de la position repère.La Fig. 6b représente la position pour un arc de 600 par rapport à la position repère; Le vide complet du réservoir45 est appliqué au dispositif de commande marche- arrêt 49 (voir Fig. 7b) par la canalisation 111, le canal 106, la canalisatirnîî7, le canal 104 et la canalisation 118 de sorte que la soupape à clapet 16 prend une position suivant laquelle l'ouverture d'admission 14 est complètement découverte, et la soupape à clapet 16 reste à cette position pendant toute la poursuite de la rotation du bouton 50 .En même temps, un signal de vide réglé provenant du modulateur 51 est appliqué au dispositif de commande variable 23 (voir Fig" 7a) par la canalisation 113, le canal 108 et la canalisation 116, lequel signal de vide réglé augmente rapidement en pression de 0 jusqu'à environ 108 mm de mercure lorsqu'on fait tourner le bouton de commande dans le sens des aiguilles d'une montre d'environ 8 à 150 d'arc et ensuite il augmente moins rapidement en pression d'environ 108 mm à 305 mm de mercure lorsqu'on continue àfaire tourner le bouton de commande d'environ 15 à 1150 d'arc. Le bouton de commande 50 se trouvant à n'importe, quelle position entre 8 et 1150 d'arc depuis sa position repère, l'appareil est indiqué ci-après comme étant èn "phase B". Par suite, dès que les conditions qui correspondant à la "phase B" sont atteintes, l'air qui pénètre dans l'orifice d'aspiration du ventilateur 22 et qui provient de la chambre d'admission 10 devisent un mélange d'air frais provenant de l'extérieur du véhicule qui pénètre par l'ouverture 14 et d'air remis en cir culation provenant de l'intérieur du véhicule qui pénètre par l'ouverture 18.Pendant la "phase B", une rotation progressive dans le sens des aiguilles d'une montre du bouton 50, en augmentant le vide appliqué au dispositif de commande variable 23, fait augmenter la température pour laquelle le thermostat 19 fait fonctionner l'embrayage pour isoler le compresseur du moteur du véhicule. Il s'ensuit que la température de l'air qui pénètre dans la chambre 28 augmente à mesure qu'on fait tourner le bouton 50 depuis sa position repère. Approximativement à la position de 1150 d'arc (qui correspond à l'indication "Tiède" sur l'échelle), le bouton 50 rencontre une résistance pouvant être surmontée qui s'oppose à la poursuite de son mouvement (etqui est fournie par un moyen d'ar r9t élastique) ce qui indique à l'opérateur la fin des conditions correspondant à la "phase B" et qu'un refroidissement minimal a été obtenu. Le bouton se trouvant entre 115 et 1350 environ d'a:rc depuis sa position repère, l'appareil se trouve alors à à la "phase C".Cette position est essentiellement instable pour le bouton de commande 50 (du fait du moyen d'arr8t élastique) mais pendant son passage, en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre,à travers la"phaseC", les évènements suivant se produisent. D'abord, le vide appliqué au dispositif de commande variable 23 commence à diminuer rapidement depuis sa valeur maximale (environ 305 mm de mercure) vers une valeur intermédiaire (environ 108 mm de mercure).Juste après que ce vide a commencé à diminuer, un signal de vide provenant du modulateur 51 est appliqué à la soupape 20 (Voir Fig. 7e) qui s'ouvre brusquement en permettant à l'eau de réfrigération chaude provenant du moteur du véhicule de s'écouler à travers la matrice 36 du radiateur, et le vide appliqué a' la soupape 20 tombe alors rapidement d'une valeur d'environ 254 mm de mercure jusqu'à une valeur intermédiaire (d'environ 108 mm de mercure), cette dernière valeur étant atteinte lorsque le bouton de commande se trouve approximativement à 1250 d'arc de sa position repère;; Lorsque le bouton de commande se trouve approximativement à 1250 d'arc de sa position repère, le dispositif de commande variable 23 est brusquement relié à l'atmosphère par la canalistion 113 et le canal 109, de sorte que le thermostat 19 se trouve à son réglage minimal déterminé (auquel il reste pendant toute poursuite de la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre du bouton 50), et le dispositif de commande marche-arret 47 est également relié brusquement à l'atmosphère par la canalisation 114 de sorte que la soupape à clapet 32 prend sa dite première position extrême au voisinage des orifices 29 et 31 de l'ouverture 30 (position suivant laquelle la soupape à clapet 32 reste pendant toutevpoursuite de la rotation dans les sens des aiguilles d'une montre du bouton-de commande 50). De ce fait, pendant la "phase C", la soupape 20 pour l'eau est ouverte de sorte que l'air provenant de la chambre 28 traverse la matrice 36 du radiateur en effectuant un échange de chaleur avec celle-ci et en s'échauffant de cette manière.L'air qui est alors chauffé et qui se trouve dans la chambre de sortie 34 est dirigé vers la surface intérieure du pare-brise par les ouvertures 38 et 8, ainsi que vers les pieds des occupants par l'ouverture 40; De plus, pendant la "phase C", du fait du changement de position de la soupape à clapet 32 qui est munie d'ouvertures, le volume d'air qui s'écoule à travers la matrice 36 du radiateur passe d'environ 30 % du volume d'air pénétrant dans la chambre 28 à environ 70 ffi de ce volume et de plus, du fait que le réglage du thermostat 19 est modifié et que ce dernier passe à son minimum déterminé, l'air qui pénètre dans la chambre 28 et qui provient de l'évapo- rateur 26 se trouve à une température minimale 'déterminée d'environ 50 C (laquelle température est conservée pendant toute autre poursuite de la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre du bouton de commande 50) et de ce fait il est à peu près complètement déshydraté. La Fig. 6c représente la position à la fin de la "phase C". Bien que la "phase C" corresponde à une position du bouton comprise entre environ 115 et 1350 d'arc, les modifications de fonctionnement se terminent environ à 1250 d'arc lorsque l'on a fait tourner le bouton vers l'avant de 0 à 3600 (c'est à dire dans le sens des aiguilles d'une montre), et les changements de fonctionnement commencent environ à 1350 d'arc lorsqu'on fait tourner le bouton en sens inverse de 360 à 0o d'arc (c'est à dire en sens inverse des aiguilles d'une montre C'est à dire qu'une certaine hystérésis se présente au cours de la"phase C" Lorsqu'on continue à faire tourner le bouton de commande 50, dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est à dire de "Tiè*::e" à "Chaud", (une position intermédiaire est représentée sur la Fig 6d), le signal de vide .provenant du modulateur 51 appliqué à la soupape 20 augmente progressivement (voir Fig. 7e) jusqu'à environ 305 mm de mercure de façon à faire augmenter le débit d'eau de refroidissement chaude du moteur à travers la matrice 36 du radateur et augmenter de cette manière la température de l'air qui pénètre dans la chambre'de sortie 34, lequel air sort par les ouvertures 38 et 8 pour aller sur la surface intérieure du pare-brise et par l'ouverture 40 pour aller sur les pieds des occupants.Ce fonctionement ("phase D") se termine lorsque le bouton 50 atteint approximativement 2700 d'arc depuis sa position repère, et à ce point, il rencontre une autre résistance surmontable s'opposant à la poursuite de son mouvement (fournie par un moyen a'arrêt élastique) qui indique à l'opé- rateur que le chauffage maximal a été atteint. La "phase E" est une condition instable pour le bouton de commande 50 lorsqu'il surmonte le moyen a'arrêt élastique. Lorsque le bouton de commande 50 est déplacé au-delà de cette position, vers l'indication "Dégivrage" de l'échelle, (c'est à dire la "phase F") , le vide appliqué à la soupape 20 reste constant à une valeur d'environ 305 mm de mercure (qui correspond au chauffage de l'air traversant la matrice 36 du radiateur jusqu'à une température maximale d'environ 600 C) et lorsque le bouton 50 atteint approximativement 2800 d'arc par rapport à sa position repère (voir Fig. 6e), le dispositif de commande marche-arr8t 48 est brusquement relié à l'atmosphère par la canalisation 112 pour faire fermer par la soupape à clapet 48 l'ouverture 40 (voir également Fig. 7c);1 De ce fait, de grandes quantités d'air chaud sont appliquées à la surface intérieure du pare-brise pour le dégivrer. Dans une variante préférée, la "phase A" s'étend sur la gamme de 7,50 d'arc , la "phase B" s'étend sur la gamme de 7,5 à 127 ou 1320 d'arc , la "phase C s'étend sur la gamme de 132 à 138 ou 1430 d'arc, la "phase D" s'étend sur la gamme de 143 à 2700 d'arc, la"phase E" s'étend sur la gamme de 270 à 2800 d'arc, et la "phase E" s'étend sur.la gamme de 280.à 2900 d'arc. La flèche 100 représente sur les Fig. de 6a à 6e la position du bouton de commande 50 à 0, 60, 140, 240 et 285 0 d'arc respectivement. De préférence, l'échelle porte les indications "Refroidissement", "Chauffage" et "Dégivrage", les deux premières légendes étant disposées d'une façon courbe autour de la périphérie du bouton de commande 50. On se rend compte que l'appareil peut etre modifié pour que la période de recouvrement qui seprésente lorsqu'un signal de vide réglé provenant du modulateur 51 est appliqué à la fois à la soupape 20 et au dispositif de commande 23 puisse etre beaucoup plus grande que la période indiquée sur les Fig. 7a et 7e, de sorte que sur une gamme intermédiaire de positions du bouton de commande 50, la température-de l'air dans la chambre 28 est réglée par le thermostat 19 tandis que la température de l'air qui pénètre~dans la chambre 34 est réglée par la soupape 20 pour l'eau.Ceci présenterait l'avantage que lorsque de l'air très chaud est envoyé sur les pieds des oocupants, l'air froid qui est relié aux évents se trouvant au niveau des visages par l'ouverture 30 peut se trouver à une température qui est quelque peu plus élevée que 50 C environ. Ce résultat peut également autre obtenu en faisant-en sorte que le thermostat 19 passe à un réglage intermédiaire non minimal (inférieur au maxi mum) lorsque le dispositif de commande 47 est relié à l'atmosphère pendant la "phase C". Bien que ce dernier agencement doive impliquer qu'on pourrait utiliser une matrice de radiateur même plus petite, il présente l'inconvénient que la température qui est indiquée par le détecteur 25 oscille trop et provoque de fréquentes misesen prise et mises au repos du compres seul. Le bouton de commande manuel 55 commande également le moteur qui entrasse le ventilateur centrifuge 22 et il coopère avec une échelle s'étendant sur 1350 d'arc qui porte successivement les indications "Arrêt", "Faible", "Moyen" "Fort" à des intervalles de 45o.l A la position "Arrêt du bouton 55 (indiquée sur la Pig. 6a par la flèche 105), quelle que soit la position du bouton de commande 50 (indiquée sur les Fig. 6a à 6e par la flèche 100), le dispositif de commande 49 est relié à l'atmosphère par la canalisation 1-18 de sorte que l'ouverture 14 est fermée par la soupape à clapet 18, le moteur du ventilateur est à l'arrt etl'entraSnement du compresseur par le vilebrequin du véhicule est débrayé par l'embrayage 9 à particules magnétiques. De cette manière, peu d'air ou pas du tout d'air n'est remis en recirculation et aucune quantité d'air frais ne peut pénétrer dans la chambre 10 par l'ouverture 14. Lorsque le bouton 55 se trouve sur l'une des positions "Faible", "Moyen" et "Fort" (comme indiqué par la flèche 105 sur les Fig. 6b et 6c ; 6d et 68 respectivement), l'appareil fonctionne comme décrit dans les paragraphes précédents, mais avec des vitesses correspondantes de rotation du ventilateur 22. On va décrire maintenant la soupape 20 qu'on voit sur la Fig. 8. Cette soupape régle le débit de réfrigérant à travers le radiateur 36 et comporte un élément de soupape 60 qui coopère avec un siège de soupape 62 pour régler le débit du réfrigérant entre un orifice d'entrée 62 et un orifice de sortie 63, l'agencement étant tel que le mouvement de montée de l'élément de soupape 60 conduit à un accroissement de débit du réfrigérant. L'élément de soupape 60 peut se déplacer à l'intérieur d'un tube 64 fixé à son extrémité supérieure à une chambre 69 et qui est réuni à son extrémité supérieure au tube par un diaphragme annulaire 65.L'élément de soupape 60 est relié par une tige 67 à une plaque circulaire 72 qui porte autour de sa périphérie .un diaphragme annulaire 68, la plaque 72 et le diaphragme 68 servant à diviser la chambre 69 en une partie su périeure et une partie inférieure La partie inférieure de la chambre 69 se trouve à la pression atmosphérique,tandis qu'un signal de vide est appliqué par la canalisation 117 et un orifi 70 ce d'entrée la partie supérieure de la chambre 69.La tige 67 est réunie à l'extrémité supérieure du tube 64 par un autre diaphragme 76 soutenu par un support en forme 77 et l'espace 66 qui se trouve entre les diaphragmes 65 et 76 est relié à l'orifice d'entrée 62 par un alésage 78 de la tige 67 et de l'élément de soupape 60. lie réfrigérant du moteur qui se trouve dans l'espace 66 agit sur l'élément de soupape 60 et sur les deux diaphragmes 60 et 76, mais du fait que le diaphragme 76 est soutenu par le support 77, une force nette dirigée vers le bas est produite. L'élément de soupape 60 est approximativement équilibré par la force dirigée vers le haut produite par le réfrigérant qui agit sur l'extrémité inférieure de l'élément de soupape 60 et par la force de descente nette produite par le réfrigérant se trouvant dans l'espace 66. La position de l'élément de soupape 60 dépend de ce fait dans une grande mesure de la pression du réfrigérant bien que le débit de ce dernier continue à dépendre de sa pression qui varie suivant la vitesse de rotation de la pompe de réfrigérant qui est entraînée par le moteur. Un ressort 71 exerce une force dirigée vers le bas sur la plaque 72 et vient en prise à son extrémité supérieure avec une plaque 73. La plaque 73 est mise en position par une capsule motrice 74 qui est reliée par un tube capillaire 75 au détecteur 52 qui contient un fluide dilatable, de préférence liquide.On voit que la tige 67 et l'élément de soupape 60 sont déplacés vers le haut en réponse à un accroissement du signal de vide afin de faire augmenter le débit de réfrigérant à travers la soupape et par suite à travers la matrice 36 du radiateur. Un accroissement de la température de l'air, à laquelle le détecteur 52 est sensible, à savoir celle de l'air qui quitte la matrice 36 du radiateur, fait déplacer l'élément de soupape 60 vers le bas de manière à réduire le débit de réfrigérant à travers la soupape et la matrice 36 du radiateur. Dans une variante, deux autres capsules motrices sont utilisées dont l'une est sensible à un détecteur disposé à l'extérieur du compartiment des passagers et dont l'autre est disposée à un emplacement à l'intérieur du compartiment des passagers qui est éloigné de l'appareil de climatisation. Les autres capsules motrices sont montées de telle sorte qu'un accroissement des températures auxquelles elles sont sensibles fait également réduire le débit du réfrigérant. Dans une variante, le modulateur de vide 51 est remplacé par un appareil de régulation du vide au moyen duquel est produit un signal de vide qui dépend de la valeur d'un signal électrique. Un potentiomètre peut faire varier le signal électrique et sa broche de manoeuvre est constituée par la broche 81 ou bien est reliée à celle-ci de façon à tourner avec elle. il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. Légende des flessins Fizuree Repères Figure 7 A Phase " A n n B Phase n B n C Phase " " D D 2-Déplacement angulaire du bouton de Commande (50) par rapport à sa position repère REVENDICATIONE 1. Appareil servant à climatiser l'air introduit dans le compartiment des passagers d'un véhicule propulsé par un moteur refroidi par un liquide, comprenant un premier échangeur de chaleur à travers lequel-l'air doit passer, un moyen alimentant le premier changeur de chaleur avec un fluide froid afin de refroidir l'air qui le traverse, un -second échangeur de chaleur qui doit être alimenté avec le réfrigérant liquide chaud provenant du moteur du véhicule, et une soupape de réfrigerani; destinée à régler le débit de réfrigérant-à travers le second échangeur de chaleur, appareil caractérisé en ce que le second'--ébhangeur de chaleur est agencé de telle sortie qu'au moins une certaine proportion de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur peut traverser le second échangeur de chaleur,un premier moyen de réglage variable servant à régler entre un minimum et un maximum la température de l'air refroidi quittant le premier échangeur de chaleur, un second moyen de réglage variable étant relié d'une manière fonctionnelle à la soupape dè réfrigérant et servant à régler la température de l'air quittant le second échangeur de chaleur, le premier et le second moyens réglage variables étant reliés d'une manière fonctionnelle l'un à l'autre de sorte qu'au moins pendant qu'un débit maximal de réfrigérant permis est utilisé (par l'action du second moyen de.réglage variable sur la soupape de réfrigérant) la température de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur est réglée (par le premier moyen de réglage variable) à une valeur qui est beaucoup plus faible que celle de la température maximale. 2. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et le second moyens de réglage variables sont reliés d'une manière fonctionnelle l'un à l'autre de telle sorte qu'au moins lorsqu'un débit de réfrigérant maximal est permis (par l'action du second moyen de réglage variable sur la soupape de réfrigérant), la température de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur est réglée (par le premier moyen de réglage variable ) à une valeur déterminée qui est très inférieure à celle de la température maximale; -3. Appàreil suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur déterminée est la température minimale de l'air qui quitte le premier échangeur de chaleur et qui peut etre réglée. 4. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier et le second moyens de réglage variables sont reliés d'une manière fonctionnelle l'un à 1 autre par un moyen de commande pouvant autre déplacé à la main dans un premier sens depuis une première position jusqu'à une seconde position en passant par une position intermédiaire entre la première et ia seconde positionsde sorte que lorsqu'en fonctionnement le moyen de commande se trouve à la première position ou à la position intermédiaire, la température de l'air refroidi qui qui'U"G le premier échangeur de chaleur est réglée à la température minimale ou à la température maximale, respectivement, et de sorte que lorsqu'en fonctionnement le moyen de commande se trouve à ladite seconde position, un débit de réfrigérant maximal peut traverser le second échangeur de chaleur. 5. Appareil suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la soupape de réfrigérant,en fonctionnant,emp8che tout débit de réfrigérant à travers le second échangeur de chaleur avant que le moyen de commande, en étant déplacé dans ledit premier sens, atteigne une position qui se trouve juste au delà de ladite position intrmédiaire. 6. Appareil suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la position qui se trouve juste au-delà de la dite position intermédiaire est une position instables pour le moyen de commande. 7. Appareil suivant l'une quelconque des revendications de 4 à 6, caractérisé en ce que la première et la seconde positions se trouvent aux limites de mouvement du moyen de commande. 8. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la soupape de réfrigérant est une soupape thermostatique qui est pourvue d'un détecteur sensible à la température de l'air à au moins un emplacement, et pré- sente un réglage de température que le second moyen de réglage variable peut faire varier. 9. Appareil suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la soupape thermostatique est sensible à la température de l'air en point se trouvant au voisinage de la sortie d'air du second échangeur de chaleur, ou en un point du compartiment des passagers du véhicule, ou en un point se trouvant à l'extérieur du compartiment des passagers du véhicule 10. Appareil suivant ia revendication 9, caractérisé en ce que la soupape thermostatique est sensible à la température de l'air à tous les trois points. 11. Appareil suivant l'une quelconque des revendications de 8 à 10, caractérisé en ce que l'emplacement ou l'un des emplacements se trouve à l'intérieur du second échangeur de chaleur lui-meme. 12. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un thermostat variable pourvu d'un détecteur sensible à la température ie l'air quittant le premier échangeur de chaleur, le premier moyen de réglage variable pouvant faire varier le réglage de température du thermostat, et ce dernier étant agencé de manière à régler le débit de fluide froid traversant le premier échangeur de chaleur. 13. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une soupape pouvant prendre deux positions extrêmes, la soupape à une première position extrême permettant,en fonctionnant,à la plus grande partie de l'air refroidi quittant le premier échangeur de chaleur de pénétrer dans le second échangeur de chaleur et à une faible proportion de l'air refroidi de pénétrer dans un orifice de sortie de l'appareil, et la soupape à son autre position entre permettant à une faible proportion de l'air refroidi de pénétrer dans l'échangeur de chaleur et à une grande proportion de l'air refroidi de pénétrer dans l'orifice de sortie. 14. Appareil suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la soupape est déplacée automatiquement de ladite autre position extrême vers ladite première position extrême lorsqu'en fonctionnant,le premier moyen de réglage variable modifie le réglage de température de 1 'air qui quitte le premier échangeur de chaleur pour l'amener à ladite valeur inférieure. 15. Appareil suivant la revendication 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce que la soupape est une soupape à clapet à commande assistée, 1X, Appareil suivant la revendication 15, caractérisé en ce que la soupape à clapet est pourvue d'au moins une ouverture, l'ouverture ou chacune d'elles étant destinées à être alignées sur une ouverture d'un boitier de l'appareil(laquelle ouverture fait partie dudit orifice de sortie) lorsque la soupape à clapet se trouve à ladite première position extreme. 17. Appareil suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le thermostat variable est à commande assistée, 18. Appareil suivant l'une quelconque des revendications de 13 à 16, caractérisé en ce que la soupape du réfrigérant est à commande assistée. 19. Appareil suivant les revendications 17 et 18, caractérisé en ce que la soupape de réfrigérant et le thermostat peuvent être commandées chacun, pendait qu'ils sont en fonctionnement, par un signal de vide provenant d'une source de vide reliée au moteur du véhicule, leurs réglages de température respectifs étant modifiés en réglant le signal de vide qui est appliqué. 20. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement, l'air remis en circulation et qui provient du compartiment des passagers forme toujours au moins une certaine proportion de l'air qui pénètre dans l'appareil. 21. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement, tout lair qui pénètre dans 1' appareil traverse le premier échangeur de chaleur.