FR 2018354 A1 19700529 FR 6931786 A 19690918 La présente invention concerne des cusposim. s elec- triques destinés à convertir une fréquence variable d'impulsions en une grandeur électrique de sortie correspondante et, plus particulièrement, un dispositif comportant un premier condensateur agencé de façon à être chargé par chaque impulsion d'un train qui est appliqué audit dispositif, la charge de ce premier condensateur décroissant entre les impulsions successives, et un second condensateur agencé pour prendre un niveau de charge en correspondance avec le niveau de charge dudit premier condensateur, ladite grandeur de sortie étant prélevée sur le second condensateur. Un dispositif de ce type est décrit dans le brevet français NO 1. 513. 687. Selon la présente invention, un dispositif électrique du type mentionné ci-dessus comprend des moyens de commutation à transistor sensibles au début de chaque impulsion d'un train appliqué audit dispositif de façon à entraîner la charge dudit premier. condensateur jusqu'à un niveau prédéterminé à travers une première diode d'isolement, la charge dudit premier condensateur décroissant ensuite jusqu'au début de l'impulsion suivante, un circuit de charge auquel le second condensateur est relié en permanence et une seconde diode d'isolation à travers laquelle la charge dudit second condensateur peut décroître jusqu'au niveau de la charge du premier, ladite grandeur de sortie étant prélevée sur le second condensateur en correspondance avec le niveau de charge de ce dernier. Lors du fonctionnement du dispositif électrique conforme à l'invention, la fréquence à laquelle le premier condensateur est chargé de façon répétitive audit niveau prédéterminé correspond à la fréquence instantanée du train d'impulsions appliqué, de sorte que le niveau de charge restant dans le premier condensateur immédiatement avant que-. celui-ci se recharge audit niveau prédéterminé sous l'action de chaque impulsion s'accroît avec l'augmentation de la fréquence des impulsions et vice-versa. Le second condensateur a toujours tendance à se charger à travers son circuit de charge permanent mais sa charge décroît également à travers la seconde diode isolement jusqu'au niveau de charge restant dans le premier condensateur, de sorte que le niveau de charge résultant dans le second condensateur est déterminé par le niveau de charge qui, dans le premier condensateur, décroît jusqu'au niveau qui, comme il a été dit ci-dessus, est déterminé par la fréquence des impulsions. La grandeur de sortie engendrée par ce dispositif est de préférence la tension existant aux bornes du second condensateur et qui est déterminée par le niveau de charge de celui-ci. Avantageusement, un dispositif électrique conforme à l'invention peut être utilisé dans un système de freinage antibloquant pour véhicules à roues. Un tel système est destiné à améliorer le freinage d'un véhicule en relâchant la pression de freinage appliquée à une roue lorsque cette dernière tend à se bloquer sur une surface glissante et ensuite en augmentant de nouveau cette pression de freinage sans que cela nécessite un changement dans l'actionnement du frein. De tels systèmes sont avantageux pour réduire les risques de dérapage dus au bloquage d'une roue ainsi que pour maintenir le contrôle de la direction du véhicule et pour réduire les distances de freinage. L'application du dispositif électrique décrit ci-dessus peut être envisagée dans un système de commande de freins antibloquants pour véhicules comprenant en combinaison avec une roue et son frein associé, un détecteur de roue pour engendrer des signaux électriques en relation avec le mouvement de rotation de la roue, des moyens de commande qui sont sensibles auxdits signaux électriques pour engendrer un signal de sortie électrique en correspondance avec un critère particulier attaché au mouvement de rotation de la roue et des moyens de commande avec soupape qui sont agencés pour agir en réponse audit signal de sortie électrique pour engendrer une pression de freinage comme celle appliquée à partir d'une source de pression de fluide du système au frein de roue qui doit être soulagé. Un critère convenable quoique n'étant pas le seul, est l'excès de la décélération de la roue par rapport à une valeur prédéterminée. Dans cette application, le dispositif électrique selon l'invention peut fournir une tension dont la valeur correspond à la fréquence d'un train d'impulsions (formant lesdits signaux électriques) qui est engendrée en correspondance au mouvement de rotation de la roue, la fréquence dudit train étant liée à la vitesse de la roue. Le train d'impulsions peut être engendré par l'interaction magnétique entre un anneau ferromagnétique pourvu de dents fixé à la roue et un capteur électromagnétique qui est disposé au voisinage de l'anneau pour détecter les modifications subies par le flux lorsque les dents de l'anneau et les intervalles qui les séparent passent devant lui lors de la rotation de la roue, ledit anneau et ledit capteur formant le détecteur de roue. La tension de sortie résultante qui correspond à la fréquence du train d'impulsions peut être utilisée dans les moyens de commande pour déterminer le moment où le signal de sortie électrique doit être engendré pour provoquer l'actionnement des moyens de commande à soupape, ces derniers comportant avantageusement un dispositif à solénoïde ou un autre dispositif de commande électromagnétique sensible audit signal de sortie électrique pour provoquer un mouvement mécanique d'actionnement d'une soupape associée. La présente invention concerne également un système de freinage anti-bloquant pour véhicules du type spécifié cidessus comprenant des moyens de commande munis d'un dispositif électrique tel que mentionné ci-dessus. La description qui va suivre en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Les figures 1 et 2 montrent respectivement deux modes de réalisation d'un dispositif électrique conforme à l'invention. La figure 3 est le schéma synoptique de moyens de commande d'un système de freinage anti-bloquant pour véhicules du type mentionné ci-dessus. La figure 4 montre le schéma des moyens de-commande de la figure 3. La figure 5 est le schéma synoptique d'un système de freinage anti-bloquantpour véhicules du type mentionné ci-dessus. Le dispositif électrique montré par la figure 1 comporte un transistor d'entrée T dont la base est reliée à une extrémité d'un enroulement de sortie L d'un capteur (non représenté) qui est agencé pour engendrer Ul1 train d'impulsions transmis sur la base du transistor T... L'autre extrémité de l'enroulement L est reliée au point commun de deux résistances R., R2 qui sont réunies en série entre une ligne de masse E et une ligne à potentiel positif +V1. Le collecteur du transistor T est relié à la ligne de potentiel positif +V1 à travers deux résistances R3 et R4 en série et l'émetteur de ce transistor est relié directement à la ligne E. Un transistor de commutation T2 est monté de façon que sa base soit reliée d'une part au point commun des résistances R3 et R,, à travers un condensateur Cl et, d'autre part, à la ligne de potentiel positif +V1 par une résistance R,-. L'émetteur du transistor T2 est réuni directement à la ligne E tandis que le collecteur de ce transistor est relié à la ligne +V1 par une résistance R6. Une extrémité du montage en parallèle d'une résis- tance R7 et d'une diode D1 est reliée au collecteur du transistor T2. L'autre extrémité de ce montage est reliée à une électrode d'un condensateur C2 dont l'autre électrode est réunie à la ligne E. Un condensateur C3 est monté en série avec une résistance Rp entre la ligne E et une ligne à potentiel positif +V2. Le point commun de ce condensateur C3 et de la résistance Rp est relié à une borne de sortie OT ainsi qu'au point commun de la résistance R7'de la diode D1 et du condensateur C2 par l'intermédiaire d'une diode D2. Quand le dispositif électrique de la figure 1 est alimenté à l'aide de tensions d'alimentation convenables, respectivement au moyen des lignes E, +V1 et +V2, le transistor de commutation T2 est rendu conducteur tandis que le transistor d'entrée T1 est initialement polarisé au seuil de conduction. Par l'application d'un train d'impulsions provenant de l'enroulement de sortie L du capteur, sur la base du transistor Tu, ce dernier est rendu conducteur à chaque impulsion du train pour amplifier à la fréquence du train d'impulsions. Le signal de sortie résultant sur le collecteur du transistor T1 est une tension en créneaux carrés qui est appliquée au condensateur C1 qui, en combinaison avec la résistance Ru, différentie chaque cycle de cette tension en créneaux. Ainsi, sur la base du transistor de commutation Tu, sont appliquées des pointes de tension négatives qui rendent ce dernier transistor non conducteur pour une courte période une fois par cycle de cette tension en créneaux. A chaque fois que le transistor T2 est bloqué, la diode D1 est polarisée dans le sens passant pour compléter un circuit de charge pour le condensateur C2 à travers cette diode et une résistance R6 vers la ligne à potentiel positif +V1, de sorte que la tension aux bornes de ce condensateur C2 est effectivement rétablie à la valeur du potentiel de la ligne +V1. Pendant le reste de chaque cycle de la tension en créneaux la charge du condensateur C2 décroît à travers la résistance R7 et le transistor Tu, qui est alors de nouveau conducteur, de sorte que la tension aux bornes du condensateur C2 décroît. Cette décroissance dépend de l'intervalle de temps compris entre les pointes de tension négative et successives appliquées à la base du transistor T2 et donc de la fréquence instantanée du train d'impulsions appliqué. Puisque le condensateur C3 est relié en permanence en série avec la résistance Rp entre la ligne E et la ligne à potentiel positif +V2, il commence à se charger dès que le dispositif est alimenté par les tensions d'alimentation convenables. Cependant, dès que la tension aux bornes du condensateur C3 dépasse la tension aux bornes du condensateur Cp, la diode D2 devient conductrice de sorte que la charge du condensateur C3 décroît à travers la diode D2 jusqu'au niveau de la charge du condensateur C2. Ainsi, la valeur de la tension aux bornes du condensateur C3 tend à suivre la valeur de la tension aux bornes du condensateur C2 lorsque la charge de ce dernier décroît et la valeur à laquelle la tension aux borne"du condensateur Cp est arrivée par décroissance est emmagasinée dans le condensateur C 3 chaque fois que la tension aux bornes de ce dernier est ramenée à sa valeur initiale au début de chaque impulsion appliquée. Si la fréquence des impulsions du train appliqué augmente, la tension aux bornes du condensateur C3 croît jusqu'à une valeur plus élevée telle que la tension aux bornes du condensateur C2 a seulement le temps de décroître jusqu'à cette valeur avant sa remise à l'état initial à cause de l'intervalle de temps plus court entre les impulsions successives. Inversement, si la fréquence des impulsions du train diminue, la. tension aux bornes du condensateur C2 décroît jusqu'à une valeur plus basse puisque l'intervalle de temps avant lequel cette tension est rétablie à sa valeur initiale est plus long et la tension aux bornes du condensateur C3 s'abaisse jusqu'à ce niveau inférieur. La tension aux bornes du condensateur C3 est la tension de sortie apparaissant sur la borne de sortie OT du dispositifs Le dispositif électrique montré par la figure 2 ressemble à beaucoup de points de vue à celui de la figure 1 et les composants de ces deux dispositifs qui se correspondent portent les mêmes références. La principale différence entre ces deux dispositifs est que celui de la figure 2 ne comporte qu'un unique transistor T10 Ce transistor T1 est normalement conducteur et il est rendu non conducteur par chaque impulsion d'un train qui est appliqué au dispositif. Chaque fois que le transistor T1 est rendu non conducteur une impulsion de tension positive apparaît sur son collecteur et est différentié par le condensateur C4 et la résistance R9 pour engendrer une pointe de tension positive qui charge le condensateur C2 à travers la diode D1. De cette manière la tension aux bornes du condensateur C2 est effectivement ramenée en correspondance avec le potentiel de la ligne +V1 comme dans le dispositif de la figure 1. La charge du condensateur C2 commence ensuite à décroître à travers la résistance R7 jusqu'à ce que la tension aux bornes de ce condensateur soit de nouveau ramenée à l'état initial et le fonctionnement du dispositif devient maintenant différent de celui décrit pour le dispositif de la figure 1. La diode D3 dans le dispositif de la figure 2 sert à dériver vers la ligne E les pointes de tension négatives provenant de chaque différentiation. Sans cette diode D-, le condensateur C. tendrait à maintenir la charge qu'il a acquise grâce aux pointes de tension négatives. De préférence, dans chacun des dispositifs des figures 1 et 2, le potentiel de la ligne +V1 est stabilisé pour assurer un retour à l'état initial convenable de la tension aux bornes du condensateur C2. Ce potentiel stabilisé peut être fourni, par exemple, par une diode de Zenner comme il est montré dans le schéma de la figure 4. Des types et valeurs convenables pour les composants Des ty- des dispositifs des figures 1 et 2 sont les suivants : Transistor TR1-type Bc 108 Mullard Résistance R1 - 3 K ohms "TR2-type Bc 108""R2-2 ? 0" Condensateur C1-0, 022 RF"R3-10 K" " C2 - 0,1 F " R4 - 10 K " " C3 - 1,0 F " R5 - 56 K " " C4 - 1,0 F " R6 - 1 K " Diode D1-typeCA202"R7-15 K" " D2 - type OA202 " R8 - 270 K " " D3 - type OA202 " R9 - 1 K " '"R10-330" Tension + V1 - + 9, 1 vOLts èaJiisée) "+ V2-+ 12 volts Les moyens d comrtaade montrés par la figure 3 sont sensibles aux impulsions correspondant au mouvement de rotation d'une roue de véhicule. Comme il a été dit ci-dessus, ces impulsions peuvent être engendrées par un capteur électromagnétique 1 qui est associé à un anneau denté ferromagnétique fixé à la roue pour détecter les modifications de flux lorsque l'alternance des dents de l'anneau et d'intervalles qui les séparent passe devant lui. Le signal de sortie du capteur 1 est amplifié par un amplificateur 2 et ensuite appliqué à un convertisseur alternatifcontinu 3 comportant un dispositif conforme à l'invention et est utilisé pour engendrer une tension de sortie dont l'amplitude correspond à la fréquence des impulsions fournies par le capteur 1. La tension de sortie est différentiée par un différentiateur 4 dont le signal de sortie est transmis à un amplificateur de puissance 5 âctionnant un solénoïde 6 susceptible de commander des moyens de commande à soupape (servo-mécanisme d'anti-bloquage 7). Dans le schéma des moyens de commande montrés par la figure 4, le capteur n'est de nouveau représenté que par son enroulement de sortie L comme sur les figures 1 et 2. Les impulsions de sortie de cet enroulement L sont appliquées à la base d'un transistor Ta, qui forme l'amplificateur 2 de la figure 3, à travers un condensateur Ca. Un condensateur Cb sert à éliminer les interférences non désirées la sortie de l'enroulement L et une diode Da sert à protéger la polarisation continue sur la base du transistor Ta, fournie par une résistance Ra reliée entre la base et le collecteur de ce transistor, contre un glissement dû au redressement de l'impulsion d'entrée sur la base par la diode base-émetteur du transistor Ta. Le signal de sortie engendré sur le collecteur du transistor Ta est une tension en créneaux carrés qui est appliquée à la base d'un transistor Tb par un condensateur Cc. La valeur de la capacité du condensateur Cc et de la résistance de base Rb du transistor Tb sont choisies de façon que ce transistor, qui est normalement conducteur, soit rendu non conducteur pour engendrer une impulsion positive de longueur déterminée sur son collecteur à chaque cycle de la tension en créneaux appliquée sur sa base. Chacune de ces impulsions positives charge un condensateur Cd à travers une diode Db jusqu'à la tension stabilisée de la ligne SL, cette tension stabilisée étant obtenue par l'intermédiaire d'une diode de Zener Zb qui est montée en série avec une résistance Rc entre les lignes d'alimentation +V et OV. A la fin de chaque impulsion positive sur le collecteur du transistor Tb, le condensateur Cd commence à se décharger exponentiellement à travers une résistance Rd et le transistor Td. Quand la tension aux bornes du condensateur Cd devient négative par rapport à la tension aux bornes d'un condensateur Ce, une diode Dc devient conductrice, de sorte que ce condensateur Ce commence également à se décharger à travers la diode Dc mais dans une proportion plus faible puisque son temps de décharge constant est beaucoup plus long que le temps de décharge constant du condensateur Cd. Cependant, à chaque fois que le condensateur Cd se recharge la diode De est bloquée ce qui permet au condensateur Ce de se charger à travers une résistance Re avec laquelle il est monté en série entre les lignes d'alimentation +V et OV. Les composants Tb, Db, Rd, De 1 Cd, Ce et Re font partie d'un dispositif électrique conforme à l'invention et forment le convertisseur 3 de la figure 3. Ce dispositif produit aux bornes du condensateur Ce une tension de sortie dont la valeur correspond à la fréquence d'entrée des impulsions de sortie fournies par le capteur et qui peut ainsi correspondre à un signal de vitesse lorsqu'elle est directement liée à la vitesse d'une roue. La tension de sortie (signal de vitesse) aux bornes du condensateur Ce est appliquée sur la base d'un transistor Tc normalement conducteur par l'intermédiaire d'un condensateur Cf et d'une résistance Rf. La valeur de la capacité du condensateur Cf et celle de la résistance Rg à laquelle le condensateur est également couplé déterminent une valeur choisie pour la décélération d'une roue à laquelle le transistor Te et un autre transistor Td normalement conducteurs sont rendus non conducteurs par la valeur du signal de vitesse, ce qui permet d'obtenir qu'un transistor Te normalement non conducteur devienne conducteur. Les composants Cf, Tc et Td forment essentiellement le différentiateur 4 de la figure 3. La résistance Rg qui avec la résistance Rf forment un diviseur de tension dans le circuit de base du transistor Tc fournit un courant suffisant pour piloter la base du transistor Tc avec un courant environ 10 fois supérieur à celui nécessaire pour maintenir les deux transistors Tc et Td normalement conducteurs. Ainsi, la valeur choisie de la décélération à laquelle le transistor Te devient conducteur est pratiquement indépendante des gains des transistors Tc et Td. Une résistance Rh disposée dans le circuit de collecteur du transistor Tc sert à limiter le courant de base du transistor Td tandis qu'un condensateur Cg et la résistance Rf dans le circuit de base du transistor Tc rend le circuit insensible aux pndulations du signal de vitesse. Une diode Dd sert à stabiliser le courant de base du transistor Tc vis-à- vis des variations de températures. Un condensateur Ch sert à éliminer les fausses oscillations à haute fréquence dues au fait que les transistors sct susceptibles de travailler jusqu'à 80 MHz. Le transistor Tf et un autre transistor Tg amplifient le signal provenant du transistor Te. Ces transistors Te, Tf et Tg forment l'amplificateur de puissance 5 de la figure 3. Le signal de sortie provenant du transistor Tg commande un solénoïde S qui correspond au solénoïde 6 de la figure 3. Une diode De sert à éviter les surtensions dans le solénoïde S quand l'alimenta- tion'de celui-ci est coupée, ce qui permet d'éviter que des tensions trop'élevées soient appliquées au collecteur du transistor Tg. Les paramètres du circuit doivent être choisis de façon que l'alimentation du solénoïde soit coupée lorsque la roue comportant un dispositif capteur a accéléré jusqu'à une vitesse déterminée si elle a décélérée de façon continue depuis sa vitesse initiale à l'instant du freinage à un taux égal à la décélération choisie pour laquelle le solénoïde était alimenté. L'alimentation du solénoïde S doit être également coupée après une période prédéterminée même si la roue ne réaccélère pas après que le solénoïde S ait été de nouveau alimenté. Ceci est obtenu au moyen du condensateur Cf qui en liaison avec la résistance Rg sert de couplage en courant alternatif pour différentier le signal de vitesse, de sorte qu'après une certaine période d'alimentation du solénoïde déterminée par le temps constant de ce couplage alternatif, les transistors Tc et Td soient rendus de nouveau conducteurs afin de bloquer le transistor Tg et de couper l'alimentation du solénoïde. Cependant, puisque le condensateur Cf et la résistance Rg déterminent également la décélération choisie, le temps constant de ce couplage alternatif fourni par ces composants ne peut pas être modifié pour ajuster la période avant laquelle le solénoïde n'est plus alimenté lorsque la roue ne réaccélère pas, sans également varier la décélération choisie pour la roue. Un couplage alternatif séparé qui est indépendant du condensateur Cf et de la résistance Rg comprend de façon convenable un autre condensateur relié à la base du transistor Te et une autre résistance montée en cette base et la. ligne OV. Le schéma de la figure 4 peut être modifié en sorte que si un condensateur Cf de valeur plus grande et que des transistors à gains plus élevés sont utilisés, le transistor Tc et sa résistance Rh de collecteur peuvent être éliminés, le point commun à la résistance Rf et au condensateur Cd pouvant alors être relié directement à la base du transistor Td. Dans chacun des dispositifs des figures 1,2 et 4 des transistors de types opposés à ceux représentés peuvent être utilisés en modifiant convenablement les tensions des lignes d'alimentation. Des composants convenables et leurs valeurs pour le dispositif de la figure 4 sont les suivants : Résistances Ra - 1M ohms Rj - 56K ohms Rb - 3K " Rk - 1K " Rc - 150 " Rl - 10K " Rd - 15K " Rm - 33K " Re-150K"Rn-4K" Rf - 33K " Ro - 10K " Rg - 470K " Rp - 10K " Rh - 470K " Rq - 1K " Ri - 18K " Rr - 150 " Condensateurs Transistors Ca -0, 22 F Ta - type BC 108 (nullard) Cb - 0,1 " Tb - " " Cc il 022"Te"" Cd - 0,1 " Td " " Ce-1, 0"Te"" Cf - 1,0 " Tf - BFY52 " Cg - 0,1 " Tg - BDY10 " Ch-2kpF Diodes Tension Zd-8, 2v zener (Mullard) #V = 12 volts Da - type OA202 Il Db - " " De-"" Dd - " " De - BYZ10 " La figure. 5 contre schématiquement un dispositif de freinage anti-bloquant pour véhicule dans lequel peut être mise en oeuvre la présente invention. Cette figure montre une pédale de frein Fp destinée à actionner le piston d'un martre-cylindre MC qui constitue la source de pression de fluide du système de freinage. Le maitre-cyliddre est agencé pour actionner (directement ou par l'intermédiaire d'un servo-mécanisme) un frein de roue web monté sur une roue de véhicule : 1 par l'intermédiaire d'un dispositif de commande anti-bloquant Cu. Un détecteur de roue Se applique des impulsions électriques'correspondant au mouvement de rotation de la roue à des moyens de commande CCM. Le dispositif de commande anti-bloquant Cu comprend des moyens de commande à soupape qui sont agencés pour agir en réponse à un signal de sortie électrique provenant des moyens de commande CCM de façon à engendrer une pression de freinage appliquée au frein de roue \JB qui doit être relâché. Ce système est du type décrit ci-dessus et du type dans lequel les moyens de commande sont conformes à ceux des figures 3 et 4, le signal de sortie électrique étant produit par les moyens de commande CCM quand la décélération de la roue dépasse une valeur prédéterminée. Le détecteur de roue Se peut être le capteur 1 et le solenoide 6 et le servo-mécanisme d'anti-bloquage 7 (c'est-à-dire les moyens de commande à soupape) peuvent être compris dans le dispositif de commande anti-bloquant Cu. Comme il est indiqué par la ligne LL des dispositifs séparés comme montré sur la figure 5 (avec une source de pression de fluide commune) peuvent être alimentés en correspondance avec chaque roue du véhicule, mais il est également possible de prévoir un seul système pour deux roues entraînées par un arbre en associant à ce dernier un détecteur pour engendrer les signaux électriques correspondant au mouvement de rotation de la roue. En variante, un unique dispositif de commande anti-bloquant comprenant une soupape de commande peut être prévu pour toutes les roues d'un véhicule. Dans ce cas, chaque roue a son propre détecteur et ses propres moyens de commande associés et l'un quelconque de ces derniers engendre le signal électrique de sortie pour actionner la soupape de commande lorsque la roue correspondante tend à se bloquer. REVENDICATIONS 1.-Dispositif électrique permettant de convertir une fréquence variable d'impulsions en grandeur électrique dont la valeur dépend de ladite fréquence et comprenant des moyens de commutation à transistor (s), sensibles au début de chaque impulsion d'un train d'impulsions appliqué audit dispositif, de façon à provoquer la charge d'un premier condensateur jusqu'à un niveau prédéterminé à travers une première diode d'isolement, la charge de ce condensateur décroissant ensuite jusqu'au début de l'impulsion suivante, un circuit de charge auquel une seconde capacité est reliée en permanence et une seconde diode d'isolement à travers laquelle la charge du second condensateur peut décrettre jusqu'au niveau de la charge du premier, ladite grandeur élec- trique de sortie étant prélevée sur le second condensateur en correspondance avec le niveau de charge de celui-ci.. 2.-Dispositif électrique selon la revendication 1, dans lequel lesdits moyens de commutation à transistor (s) comprennent un transistor d'entrée qui est polarisé au seuil de conduction et qui est rendu conducteur par chaque impulsion d'un train pour amplifier et produire à la fréquence du train d'impulsions une tension en créneaux carrés sur son collecteur, un circuit diffé- rentiateur pour différentier chaque cycle de la tension en créneaux carrés et un transistor de commutation qui est normale- ment conducteur et qui est rendu non conducteur par les pointes avant de tension résultant de la différentiation de chacun desdits cycles, ledit premier condensateur étant relié en série au collec- teur dudit transistor de commutation par l'intermédiaire de ladite première diode d'isolement et une résistance parallèle étant branchée sur ladite première diode d'isolement, ledit dis- positif étant agencé de façon que lorsque ledit transistor de commutation n'est pas conducteur il existe un circuit de charge effectif pour ledit premier condensateur à travers la première diode d'isolement et une résistance de collecteur du transistor de commutation et que lorsque ce dernier est conducteur un circuit de décharge pour le premier condensateur est formé à travers ladite résistance parallèle et le trajet émetteur-collecteur du transistor de commutation. 3.-Dispositif électrique selon la revendication 1, dans . lequel lesdits moyens de commutation à transistors comprennent un transistor normalement conducteur et qui est rendu non conducteur par chaque impulsion d'un train et un circuit différentiateur pour différentier les impulsions de sortie sur le collecteur dudit transistor, les pointes avant de tension résultant de la différentiation de chaque impulsion de sortie étant appliquées à travers ladite première diode d'isolement au premier condensateur afin de le charger, le dispositif comprenant également une résistance parallèle montée sur ledit premier condensateur et à travers laquelle ce dernier peut se décharger. 4.-Dispositif électrique selon la revendication 3 comprenant une diode supplémentaire qui est reliée au point commun du circuit différentiateur et de la première diode d'isolement et qui est polarisée pour mettre à la masse les pointes arrière de tension résultant de la différentiation de chaque impulsion de sortie. 5.-Dispositif électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 incorporé dans des moyens de commande d'un système de freinage anti-bloquant pour véhicules du type comprenant, en combinaison avec une roue de véhicule et un frein de roue associé, un détecteur de roue pour engendrer des signaux électriques correspondant au mouvement de rotation de la roue, des moyens de contrôle qui sont sensibles auxdits signaux électriques pour engendrer un signal de sortie électrique correspondant à un critère particulier attaché au mouvement de rotation de la roue et des moyens de commande à soupape qui sont agencés pour actionner en réponse audit signal de sortie électrique de façon à engendrer une pression de freinage, comme celle appliquée à partir d'une source de pression de fluide du système, au frein de roue à relâcher. 6.-Dispositif électrique incorporé dans des moyens de commande selon la revendication 5 et agencé pour engendrer, comme grandeur de sortie, une tension dont la valeur correspond à la fréquence du train d'impulsions (constituant lesdits signaux électriques) qui est engendrée en réponse au mouvement de rotation de la roue, la fréquence de ce train d'impulsions étant liée à la vitesse de la roue. 7.-Dispositif électrique incorporé dans des moyens de commande selon la revendication 6 et agencé. pour répondre à un train d'impulsions qui est produit par l'interaction magnétique entre un anneau denté ferromagnétique fixé à. une roue de véhicule et un capteur électromagnétique qui est disposé au voisinage de l'anneau pour détecter les modifications du flux lorsque les dents de l'anneau et les intervalles qui les séparent passent devant lui.