FR 2012763 A1 19700320 FR 6923598 A 19690710 La présente invention se rapporte à un ventilateur électrique perfectionné équipé d'un dispositif de sécurité qui arrête son hélice immédiatement quand on approche la main. Il n'est nullement exclu que l'utilisateur d'un ventilateur électrique classique soit blessé par l'hélice de celui-ci,-qui tourne à grande vitesse, quand sa main pénètre par inadvertance à l'intérieur de la grille de protection, par exemple, pour tenter de remettre le ventilateur debout après qu'il est tombé sur le côté ou quand un enfant introduit ses doigts à l'intérieur de la grille de protection. C'est la raison pour laquelle il cotait extrêmement utile de réaliser un ventilateur électrique pourvu d'un dispositif de sécurité grâce auquel son hélice s'arrite immdiatement en cas de danger. A cette fin, l'invention prévoit un ventilateur électrique qui comporte un détecteur propre à émettre un signal en percevant l'approche d'une partie du corps humain de hélice en rotation, et des moyens de freinage pour arrêter cette hélice en réponse au signal provenant dudit détecteur. Plus précisément, l'objectif de l'invention est d'assurer la sécurité des personnes circulant autour d'un ventilateur électrique en arrêtant la rotation de son hélice dès qu'une partie d'un corps humain approche par inadvertance et risque de venir au contact de celleci. Un autre but de l'invention est de réaliser le dispositif de sécurité ci-dessus de façon aussi simple que possible et de freiner l'hélice positivement quand une situation dangereuse se présente, D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée uniquement i titre d'exemple nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel - la fig. 1 est une vue latérale d'un ventilateur électrique conforme à l'invention - la fig. 2 est une représentation schématique du circuit de commande de ce ventilateur - la fig. 3 est une vue en coupe de la partie essentielle d'un autre mode de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique au moment du démarrage - la fig. 4 est'une coupe analogue à la fig. 3, montrant la position du moteur électrique au moment du freinage - la fig. 5 est un schéma de principe du circuit de commande du moteur électrique - la fig. 6 est une coupe de la partie principale d'un autre mode de réalisation du ventilateur selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique au moment-du démarrage - la fig. 7 est une coupe, analogue à la fig. 6, montrant la position du moteur électrique au moment du freinage - la fig. 8 est un schéma de principe du circuit de commande du moteur électrique des fig. 6 et 7 --la fig. 9 est une vue en coupe de la partie essentielle d'un troisième mode de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique au moment du démarrage - la fig. 10 est une vue en coupe, analogue à la fig. 9, montrant la position du moteur électrique au moment du freinage;; - la fig. 11 est un schéma de principe du circuit de commande du moteur électrique des fig. 9 et 10 - la fig. 12 est une vue en coupe de la partie essentielle d'un quatrième mode de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique -au moment du démarrage - la fig. 13 est une vue en coupe analogue à la fig. 12 montrant la position du moteur électrique au moment du freinage;; - la fig. 14 est un schéma de principe du circuit de commande du moteur électrique des fig. 12 et 13 - les fig. 15, 16, 17 et 18 sont des schémas de principe de circuits de commande se rapportant à d'autres modes de réalisation-du ventilateur électrique selon l'invention - la fig. 19 est une vue en coupe de la partie essentielle d'un autre mode de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique au moment'du démarrage - la fig. 20-est une coupe, analogue à la fig. 19, montrant la position du~moteur au moment du freinage - la fig. 21 est une coupe de la partie essentielle d'un autre mode de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur au moment du démarrage - la fig. 22 est une vue en coupe analogue à la fig. 21, montrant la position du moteur électrique au moment du freinage; - la fig. 23 est une vue en coupe de la partie essentielle d'un autre mode de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique au moment du démarrage - la fig. 24 est une vue en coupe, analogue à la fig. 23, montrant la position du moteur électrique au moment du freinage - la fig. 25 est une vue en coupé de la partie essentielle d'un dernier exemple de réalisation du ventilateur électrique selon l'invention, montrant la position de son moteur électrique au moment du démarrage; et, - la fig. 26 est une vue en coupe, analogue à la fig. 25, montrant la position du moteur électrique au moment du freinage. En se référant aux fig. 1 et 2, on voit un ventilateur électrique conforme à l'invention qui comprend un moteur électrique 12, une hélice 4 fixée sur l'arbre 2 de ce moteur électrique et une grille de protection 5 montée à l'avant du capot 1 dudit moteur électrique et entourant ladite hélice 4. A l'intérieur du capot 1, un disque 3 est fixé sur l'arbre du moteur et une plaquette élastique 6 est fixée au capot 1, par l'une de ses extrémités et porte, à son autre extrémité, une garniture de friction 7 destinée à s'appliquer contre ledit disque 3. A l'intérieur du capot 1 du moteur est également monté un électroaimant 9.A l'une des extrémités de l'armature 10 de l'électro- aimant 9 est fixé un ressort 8, l'autre extrémitë de ce ressort 8 étant attachée au capot du moteur. L'une des extrémités d'une biellette Il est reliée à la plaquette élastique'6, son autre extrémité aboutissant à l'armature 10. Le circuit de commande du ventilateur électrique est le suivant : l'une des extrémités d'une diode 13 est connectée à l'électro-aimant 9, son autre extrémité aboutissant au moteur 12. L'une des bornes de l'élec- tro-aimant 9 est connectée à une source d'énergie électrique 14. Un thyristor bidirectionnel à trois sorties 15 comporte une borne reliée au moteur 12, une seconde borne étant reliée à la source électrique 14. Un condensateur 16 est monté en série avec une résistance variable 17 et est branché en parallèle sur le thyristor bidirectionnel 15. Un thyristor bidirectionnel à deux bornes 18 comporte une borne connectée à la Jonction du condensateur 16 et de. la résistance variable 17, son autre borne aboutissant à la g & hette 15' du thyristor 15. La résistance variable 17, le condensateur 16, le thyristor 18 et le thyristor 15, forment un circuit de commande alternatif.La base d'un transistor 19 est connectée à la grille de protection 5 à travers une résistance 20, son collecteur aboutissant à la jonction entre la résistance variable 17 et le condensateur 16, tandis que son émetteur est connecté à la source électrique 14, à travers une diode 21. Le fonctionnement est le suivant : quand une partie du corps humain, par exemple la main ou le pied, vient au contact de la grille de protection 5, le potentiel de base du transistor 19 s' élève par suite du potentiel que possède le corps humain, de sorte que lorsque le collecteur dudit transistor est positif,la tension-entre le collecteur et l'émetteur baisse et la tension diminue aux bornes du condensateur 16. Ainsi, aucun courant ne circule vers la gâchette 15' du thyristor 15, à travers le thyristor 18. En d'autres termes, quand le potentiel du point (a) est positif, le thyristor bidirectionnel 15 n'est pas actionné et aucun courant ne le traverse.Par contre, lorsque le poten tiel -du point (a) est négatif, la tension aux bornes du condensa- teur 16 est élevée du fait qu'aucun courant ne traverse le transistor 19, de sorte que le thyristor 15 est actionné par un courant fourni à sa gâchette 15' à-travers le thyristor 18. -Quand une partie du corps humain, par exemple une main ou un pied, n'est pas au contact de la grille de protection 5, un courant alternatif circule à travers le moteur électrique 12, tandis qu'un courant redressé demi-onde traverse l'électro-aimant 9.Par contre, quand on touche la grille de protection 5 avec une partie du corps humain, un courant redressé demi-onde traverse le moteur 12, tandis qu'aucun courant ne circule à travers l'électr aimant 9.De ce fait, le moteur est soumis à un freinage à courant continu, en même temps que l'électro-aimant est désexcité et que son armature 10 est rappelée par le ressort 8. Ainsi, la plaquette élastique 6 est pressée contre le disque 3 par la biellette Il qui est reliée d cette armature 10, de sorte que l'hélice 4 montée sur l'arbre 2 du moteur est simultanément immobilisée par suite de la friction qui s'exerce entre la garniture 7 et le disque 3. Ainsi, le danger que la main ou le pied soit blessé en touchant la grille de protection 5 a été suppri me. Un autre mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après en référence aux fig. 3, 4 et 5. Dans ce mode de réalisation, une bague de freinage 31 est montée sur la face intérieure de l'une des parois d'extrémité du capot 30 du moteur.La référence 32 désigne un stator et la référence 33 un rotor dont l'une des faces porte une garniture de friction 34 destinée à s'appliquer contre la bague de freinage 31. Un manchon coulissant 35, qui s'étend à travers un trou axial du rotor 33, présente une fente oblique 36 à l'une de ses extrémités. Cette fente reçoit une goupille 38 fixée sur l'arbre 37 du moteur de sorte que le rotor 33 peut se déplacer entre les limites déterminées par rapport à l'arbre 37.La référence 39 désigne 1' hélice fixée à l'une des extrémités de l'arbre 37, la référence 40 désignant une grille de protection installée à l'avant du Ca- pot 30 du moteur de manière i pouvoir se déplacer légèrement sous l'action d'une faible force externe (une force de l'ordre de celle qui s'exerce lorsqu'on touche la grille avec la main, par exemple). Entre la grille de protection 40 et la face frontale du capot 30 sont interposés un certain nombre de résistances sensibles à la pression 41, ces résistances formant un cercle autour d'un palier 42 et étant uniformément espacées l'une de l'autre. Les résistances 41 sont branchées en parallèle et leurs extrémités sont connectées d' une part à une source électrique 44 et, d'autre part, à un électro-aimant 43 qui sera décrit plus loin.La résistance 41 est un élément dont la résistance ohmique décroit brutalement quand on exerce une pression sur elle. Un commutateur 45 est monté en série dans le circuit d'alimentation du moteur M et est associé audit électro-aimant 43. Une diode 46 est branchée en parallèle sur le commutateur 45. Quand le moteur H est en marche, le rotor 33 tourne pour transmettre son couple à l'hélice 39 et la goupille 38 montée sur l'arbre 37 s'applique contre l'extrémité A de la fente oblique 36 du manchon coulissant 35. En conséquence, la garniture de friction 34, placée sur l'un des côtes du rotor 33, est tenue écartée de la bague de freinage 31, ce qui correspond au fonctionnement normal.Par contre, quand on touche la grille de protection 40 ou quand le ventilateur tombe sur le côté, les résistances 41 subissent une pression de la part de la grille de protection 40, laquelle est montée à basculement sur le capot 30 du moteur, de sorte qu'un courant traverse l'électro-aimant 43 par suite des caractéristiques mentionnées ci-dessus desdites résistances sensibles à la pression. Il en résulte que le commutateur 45 passe du plot T1 au plot T2 et qu'un courant continu circule dans le moteur M, à travers la diode 46, exerçant ainsi un freinage à courant continu sur le rotor 33.D'autre part, l'hélice 39 tend à-continuer sa rotation par suite de son inertie, de sorte que la gO g e 38 de l'arbre 37 glisse dans la fente oblique 36 du manchon 35 suivant une direction opposée à celle dans laquelle il a coulissé au moment du démarrage, déplaçant ainsi le rotor 33 vers l'arrière. De ce fait, la garniture de friction 34 est amenée au contact de la bague de freinage 31 et l'hélice 39 est rapidement arrêtée par la force de freinage développée entre la garniture 34, tournant sous la force d'inertie de 1 'hé- lice 39, et la bague de freinage 31. Après que l'hélice 39 a été arrêtée, aucun couple ne se développe plus dans cette dernière ou dans le rotor 33. Le mouvement de recul décrit cides sus du rotor 33 a pour effet de déplacer le centre du circuit magnétique de celui-ci par rapport au stator 32.Dans ce cas, étant donné qu'un courant continu traverse le stator 32, lé rotor 33 est soumis à une attraction magnétique créée par ce courant continu et est ramené vers le centre du champ magnétique du stator 32. En conséquence, la goupille 38 est ramenée à l'ex- trémité A de la fente oblique 36 du manchon coulissant 35 et la garniture de friction 34 s'écarte de la bague de freinage 31. En conséquence, le moteur électrique fonctionne normalement, sans être soumis à une force de freinage, quand la force exter ùe a été supprimée sur la grille de protection. Les fig. 6, 7 et 8 illustrent une autre variante de réalisation de l'invention. Dans cemode de réalisation, une garniture de friction 51 est montée sur la face intérieure de la paroi d'extrémité postérieure d'un capot de moteur 50. La référence 52 désigne le stator et la référence 53 le rotor qui comporte sur sa face d'extrémité en regard de la garniture de friction 51 mentionnée um disque de freinage 54. Un manchon coulissant 55, ayant une fente oblique 56 à l'une de ses extrémités,est ajusté dans l'ouverture axiale du rotor 53, et une goupille 58,montée sur l'arbre 57 d'un moteur 69, est reçue dans cette fente oblique 56 afin d'y coulisser, de façon à permettre de déplacer le le rotor 53 entre des limites prédéterminées par rapport à l'arbre 57.La référence 59 désigne une hélice reliée à l'une des extrémités de l'arbre 57, la référence 60 désignant une grille de protection qui couvre cette hélice, cette grille 60 étant fixée à la face antérieure du capot de moteur 50. Le schéma du circuit électrique de commande de ce ventilateur électrique est représenté sur la fig. 8. Sur la fig. 8, la référence 61 dé- signe une bobine et la référence 62 un condensateur branché en parallèle sur la bobine 61. L'une des bornes du condensateur 62 est connectée à la grille de protection 60, son autre borne aboutissant à une source électrique continue 63, telle. qu'une batterie, par exemple. La référence 64 désigne un condensateur et la référence 65 une résistance en parallèle sur le condensateur 64.L'une des extrémités de la résistance 65 est connectée à la jonction entre la bobine 61 et le condensateur 62, tandis que son autre extrémité est directement connectée à la grille d'un tube électronique 66. Un électro-aimant 67 est relié à l'anode du tube 66, d'une part, et à la source électrique 63, d'autre part, Un commutateur 68 est monté dans le circuit d'alitentation du moteur 69 et est associé à 1'électro-aimant 67. Une diode 70 est branchée en parallèle sur le commutateur 68. Le circuit comprenant le tube électronique 66 forme un oscillateur dont la fréquence est déterminée par l'inductance de la bobine 61 et par la capacité du condensateur 62.D'autre part, la grille du tube 66 est polarisée négativement par la résistance 65 et le condensateur 64, de sorte que le courant anodique de repos du tube est faible et que l'électro-aimant 67 est maintenu inactif. Par contre, quand une personne approche de la grille de protection 60, sa capacité augmente, de sorte que le tube cesse d'osciller et que sa tension de grille devient nulle, en même temps que le courant anodique augmente, excitant ainsi 1'électro-aimant 67 qui provoque le déplacement du commutateur 68 du plot T1 sur le plot T2. En conséquence, un courant redressé demi-onde circule dans le moteur 69, à travers la diode 70 et le rotor 53 de ce moteur est soumis- à un freinage à courant continu.D'autre part, l'hélice 59 tend à continuer sa rotation par inertie et la goupille 58 de l'arbre 57 se déplace dans la fente oblique 56 du manchon coulissant 55 du point A au point B. I1 en résulte que le disque de frein 54 situé sur l'une des faces latérales du ressort 53 vient au contact de la garniture de friction 51 en développant une force de freinage qui arrête rapidement 1' hélice 59. Quand l'hélice 59 a cessé de tourner, aucun couple de rotation ne se développe plus dans celle-ci ou dans le rotor 53. D'autre part, par suite du déplacement du centre du circuit magnétique du rotor 53 par rapport au stator 52, l'attraction magnétique produite par le courant ondulé qui traverse ledit stator agit sur le rotor 53, rappelle celui-ci au centre du circuit magnétique du stator 52 et ramène en même temps'la goupille 58 dans la fente oblique 56 du point A au point B. En conséquence, le contact entre la garniture de friction 51 et le disque de freinage 54 cesse, rétablissant ainsi le fonctionnement normal du moteur quand la grille de protection 60 n'est plus soumise à l'influence d'un corps humain. Les fig. 9, 10 et 11 illustrent un autre mode de réalisation de l'invention. Sur la fig. 9, la référence 80 désigne le capot d'un moteur, la référence 81le- stator et la référence 82 le rotor qui comporte une garniture de friction 83 à l'une de ses faces latérales. La référence 84 désigne l'arbre d'un moteur M, 85 étant une hélice reliée à l'une des extrémités de l'arbre 84, 86 un disque de freinage monté à glissement sur l'arbre 84 pour s'appliquer contre la garniture de friction 83, et 87 ane tige pour actionner ledit disque de freinage 86. La tige d'actionnement 87 s'étend à travers un trou 88 percé dans le capot du moteur 80 et est reliée au disque de frein 86 à l'une de ses extrémités. L'autre extrémité de la tige 87 comporte une poignée 89.Entre ld disque 86 et le capot 80 est disposé un ressort de compression 90. Le circuit de commande de ce ventilateur électrique est représenté sur la fig. 11. Comme on le voit, un électro-aimant 91 est monté en parallèle sur le moteur M et son armature 92 empêche, dans les conditions de fonctionnement normales du moteur M, le mouvement en avant du disque de frein 86 sous la sollicitation du ressort 90. Un commutateur 93, en série avec le moteur M, est conçu de façon que son contact soit placé sur la position marche" quand il est au contact du disque de frein 86. Une grille de protection 94 couvrant hélice 85 est fixée sur la face antérieure du capot 80 du moteur.Un amplificateur 94 se compose de deux transistors 96 et 97, la base du transistor 96 étant connectée à une partie de la grille de protection 94, tandis que les collecteurs des transistors 96 et 97 sont reliés à l'une des bornes de l'électro-aimant 98 dont l'autre borne est connectée à la borne de sortie, par exemple négative, d'un redresseur 99. Un second commutateur S est prévu en série dans le circuit du moteur et est associé à l'électro- aimant 98. Dans le montage ci-dessus, quand une partie du corps humain, par exemple une main ou un pied, vient à toucher la grille de protection 94, un courant est fourni à la base du transistor 96 par suite du potentiel que possède le corps humain et, en conséquence, un courant circule à travers le collecteur dudit transistor.De plus, étant donné que l'émetteur du transistor 96 est connecté à la base du transistor 97, un courant circule aussi à travers la base et le collecteur dudit transistor 97. Ceci a pour résultat d'exciter l'électro-aimant 98, de sorte que le commutateur S passe du plot T1 au plot T2, coupant ainsi l'alimentation-du moteur M. En même temps,~l'alimentation de l'électro-aimant 91, qui est en parallèle sur le moteur, est aussi coupée et l'armature 92 de cet électro-aimant est rappelée vers le haut. En conséquence, le disque de frein 86 se déplace vers l'avant sous la sollicitation du ressort 90 et vient s'appliquer contre la garniture de friction 83 du rotor 82, arrêtant ainsi rapidement la rotation de l'hélice 85.D'autre part, le commutateur 93, qui est normalement tenu fer é par le disque de frein 86, s'ouvre à la suite du mouvement vers l'avant de ce disque. Quand la grille de protection 94 cesse d'être influencée par le corps humain, l'électro-aimant 98 est désexcité et le commutateur S revient du plot T2 sur le plot T1. Toutefois, étant donné que le commutateur 93, qui est en série avec le commutateur S, est sur la position "arrêt", aucun courant n' est fourni au moteur M.Quand on tire la tige d'actionnement 87, à l'encontre de la force du ressort 90, le disque de frein 86 relié & cette tige s'écarte de la garniture de friction 83 du rotor 82, supprimant ainsi la force de freinage qui s'exerce sur ce dernier et en même temps le commutateur 93 est fermé par le disque de frein 86, rétablissant ainsi la continuité du circuit d'alimentation du moteur pour permettre un fonctionnement normal de celui-ci en l'absence de toute force de freinage. L'électro-aimant 91 est, lui aussi, excité, provoquant ainsi l'avance de armature 92, ce qui empêche ledisque de frein 86 de se déplacer en avant, même après que l'on cesse de tirer la tige d'actionnement 87. Les fig. 12, 13 et 14 illustrent un autre mode de réalisation de l'invention. Sur ces figures, la référence 100 désigne un capot de moteur, 101 un stator, 102 un disque de frein fixé à l'intérieur du capot 100, 103 un rotor portant une garniture de friction 104 sur l'une de ses faces latérales en regard dudit disque de frein 102,105 un manchon coulissant présentant une fente oblique 106 à l'une de ses extrémités et qui est engagé dans la cavité axiale dudit rotor 103, 107 l'arbre d'un moteur portant une goupille 108 qui est reçue dans la fente oblique 106 pour assurer le déplacement du rotor 103 entre des limites prédéterminées par rapport à l'arbre 107, 109 une hélice reliée à l'une des extrémités de l'arbre 107, et 110 une grille de protection couvrant l'hélice 109 et qui est fixée à la face antérieure du capot de moteur 100.Sur la fig.14, qui montre le circuit de commande de ce ventilateur électrique, les références 111 et 112 désignent des transistors. Le collecteur du transistor 111 est relié à l'une des bornes d'un électro-aimant 114, qui est branché en parallèle sur une diode 113. L'autre borne de l'électro-aimant 114 est reliée à la borne de sortie, par exemple négative, d'un redresseur 116, à travers une résistance 115. L'émetteur du transistor 111 est connecté à une autre borne de sortie, par exemple négative, du redresseur 116. La base du- transistor 112 est reliée à l'une des bornes d'un condensateur 117 dont l'autre borne est connectée à la jonction entre le collecteur du transistor 111 et l'électro-aimant 114. Le collecteur du transistor 112 est en série avec la résistance 115 à travers une résistance 118 et son émetteur est connecté à l'une des bornes de sortie du redresseur 116. Les références 118, 120 et 121 désignent des résistances, la résistance 119 étant reliée a la base du transistor 111 et à l'une des bornes de sortie du redresseur 116, tandis que la résistance 120 est connectée à la base du transistor 111 et au collecteur du transistor 112.La résistance 121 est reliée à la base du transistor 112 et à 1' une des bornes de la résistance 115. Les éléments ci-dessus forment un multivibrateur monostable P qui fait partie du circuit de commande selon l'invention. Les transistors 123 et 124 composent un amplificateur 122 et la base du transistor 123 est reliée à une partie de la grille de protection 110, à travers une résistance 125, tandis que les collecteurs des transistors 123 et 124 sont reliés respectivement à la base du transistor 111 dans le multivibrateur monostable P à travers une diode 126 et un condensateur 127. L'émetteur du transistor 124 est relié à l'une des bornes de sortie par exemple négative du redresseur 116. Les références 128 et 129 désignent des condensateurs, 130 étant une résistance et 131 une diode de régulation de tension branchée en parallèle sur l'une des bornes de sortie,par exemple négative, du redresseur 116 à travers la résistance 115. La let- tre Q désigne un circuit de moteur conforme à l'invention qui comprend un enroulement principal 132 et un enroulement auxiliaire 133 monté en parallèle sur l'enroulement principal à travers un condensateur 134. L'une des bornes du circuit de moteur est reliée à une source électrique 135, tandis que son autre borne aboutit à un commutateur de réglage de vitesse 136. Un commutateur 137 est prévu pour être actionné par l'électro-aimant 114 et une diode 138 est branchée en parallèle sur le commutateur 137.Quand le moteur est en marche, le rotor 103 tourne pour transmettre son couple à l'hélice 109, de sorte que la goupille 108, portée par l'arbre 107, coulisse dans la fente oblique 106 du manchon 105 et vient buter contre ltextrémité A de cette fente. En conséquence, la garniture de friction 104 de la face latérale du rotor 103 est complètement écartée du disque de frein 102 placé sur la face intérieure du capot de moteur 100 et le moteur fonctionne normalement. Par contre, quand on touche la grille de protection 110, par exemple avec la main ou le pied, un courant circule à travers la base et le collecteur du transistor 123, tandis qu'un courant continu circule,par suite de 1' action de redressement, entre la base du transistor 123 et 1' émetteur du transistor 124.En conséquence, les courants d'émetteur et de collecteur du transistor 124 sont différenciés par le condensateur 127 et la résistance 130, et une impulsion est appliquée à la base du transistor 111. Ainsi, la tension de collecteur du transistor 111 diminue et la tension de base du transistor 112 diminue en rapport. Le courant de collecteur du transistor 112 devient petit quand sa tension de base décroît, tandis que la tension de base du transistor 111 devient élevée quand la tension de collecteur du transistor 112 s'élève et que le transistor 111 est pleinement conducteur, tandis que le transistor 112 qui est normalement conducteur est tenu bloqué. En conséquence, le contact du commutateur 137 passe du plot T1 sur le plot T2 sous l'action de l'électro-aimant 114, avec pour résultat qutun courant continu de freinage est appliqué au rotor 103 à travers la diode 138. D'autre part, l'hélice 109 tend à continuer de tourner par inertie, de sorte que la goupille 108 de l'arbre 107 se déplace dans la fente oblique 106 du manchon coulissant 105 suivant la direction opposée à celle dans laquelle elle s'était déplacée au moment du démarrage. De ce fait, la garniture de friction 104 située sur le côté du rotor 103 vient au contact du disque de freinage 102 et ainsi, l'hélice 109 est rapidement immobilisée. Quand l'hélice 109 a été arrêtée aucun couple n'est plus dévelpppé par l'hélice ou le rotor 103. Le résultat de l'opération ci-dessus est que le centre du circuit magnétique du rotor 103 se déplace par rapport au stator 101 et qu'une attraction magnétique, engendrée par le courant continu traversant le stator 101,s'exerce sur le 'rotor lb3, de sorte que celui-ci est rappelé au centre du champ magnétique dudit stator 101 et,ainsi, la goupille 108 est ramenée à I'ex- trémité A de la fente oblique 106 du manchon coulissant 105. Ainsi, le contact entre la garniture de friction 104 et le disque de frein i02 est supprimé. Quand la grille de protection 110 cesse d'être influencée par le corps humain, un condensateur 117 du multivibrateur monostable P décharge l'électricité qui y est accumulée et, quand l'intensité du courant de décharge devient faible, un courant commence à circuler à travers la base du transistor 112, à travers la résistance 121,et la tension de collecteur du transistor 112 baisse,- de sorte que la tension de base du transistor 111 diminue elle aussi, cependant que son courant de collecteur décrit, et le résultat est que la tension de collecteur du transistor 111 devient élevée.D'autre part, étant donné que le collecteur de transistor 111 est connecté à la base du transistor 112, à travers le condensateur 117, la tension de base dudit collecteur 112 continue de s'élever, tandis que la tension de base du transistor 111 devient faible et, finalement, le transistor 111 est bloqué, tandis que le transistor 112 devient conducteur, cependant qu'aucun courant ne traverse plus I'électro-aimant 114. En conséquence, le contact du commutateur 137 revient du plot T2 sur le plot T1, permettant à un courant alternatif de circuler à travers le circuit du moteur, qui reprend ainsi son fonctionnement normal. La période; qui s'écoule entre l'instant où le transistor normalement bloqué 111 du multivibrateur monostable P est activé et l'instant où ce transistor est à nouveau désactivé, est déterminée par une constante de temps qui, de son côté, est fonction de la valeur du condensateur 117 et de la résistance 121 et,pendant cette pé riode de temps, l'électro-aimant 114 est maintenu excité par le transistor 111. En conséquence, même si le corps humain ne touche pas positivement la grille de protection 110, le circuit de commande opère positivement, appliquant un courant continu de freinage au moteur pour actionner le frein mécanique, et l-'hélice peut être arrêtée rapidement. On va décrire maintenant un autre mode de réalisation de l'invention en regard de la fig. 15. Sur cette figure, la référence 140 désigne l'arbre d'un moteur, 141 une hélice fixée à 1' une des extrémités de cet arbre 140 et 142 une grille de protection couvrant l'silice 141. Les références 143 et 144 désignent des transistors, le collecteur du transistor 141 étant relié à l'une des bornes de sortie, par exemple négative, d'un redresseur 146, à travers une résistance 145, tandis que son émetteur est connecté à une autre borne de sortie, par exemple négative, du redresseur 146, à travers une résistance 147. Le collecteur du transistor 144 est connecté & l'une des bornes d'un relais 149 qui est branché en parallèle avec une diode 148, l'autre borne de ce relais 149 étant connectée à l'une des bornes de sortie du redresseur 146.L'émetteur du transistor 144 est relié à celui du transistor 143. Les références 150 et 151 désignent des résistances montées en série, l'une des bornes de la résistance 150 étant reliée à la jonction entre la résistance 145 et le collecteur du transistor 143, tandis que l'une des bornes de la résistance 151 est reliée à l'une des bornes de sortie du redresseur 146. La jonction entre les résistances 150 et 151 est reliée b la base du transistor 144. La lettre G désigne un multivibrateur de Schmidt dont le transistor 143 est normalement conducteur et le transistor 144 est normalement bloqué.La référence 152 désigne un amplificateur composé des transistors 153 et 154, la base du transistor 153 étant reliée à une partie de la grille de protection 142, à travers une résistance 155, tandis que les collecteurs des transistors 153 et 154 sont reliés respectivement à une diode 156. L'une des bornes d'un condensateur 158 est reliée à la jonction entre une résistance 157 et la diode 156, tandis que son autre borne aboutit à l'une des bornes de sortie, par exemple négative, du redresseur 146.La référence 159 désigne une résistance variable, 160 un condensateur, 161 une diode de régulation de tension, 162 un circuit de moteur, 163 un enroulement principal, 165 un enroulement secon daire en parallèle sur cet enroulement principal 163, à travers un condensateur 165, 166 un commutateur de réglage de vitesse, 167 un second commutateur en série avec le commutateur 166 et associé au relais 149 et 168 une diode branchée en parallèle sur le commutateur 167. Dans le montage ci-dessus, quand une partie du corps humain, par exemple une main ou un pied, touche la grille de protection 142, un courant circule à travers la base du transistor 153, par suite du potentiel du corps humain, avec pour résultat que la tension collecteur-émetteur du transistor 154 baisse et que la tension aux bornes du condensateur 158 diminue à travers la diode 156.En conséquence, la tension à la jonction B diminue et le transistor normalement conducteur 143 du multivibrateur de Schmidt G est bloqué, tandis que le transistor 144 devient conducteur. Le relais 149 est actionné et le commutateur 167 associé à ce relais passe du plot T1 sur le plot T2, de sorte que le circuit 162 du moteur est alimenté avec un courant redressé par la diode 168 et, ainsi, un freinage à courant continu est appliqué au moteur. Dans ce cas, étant donné que le multivibrateur de Schmid-t G a une certaine hystérésis, le courant de base du transistor 153 de l'amplificateur 152 diminue légèrement (quand le contact entre la grille de protection 142 et le corps humain est instable).De ce fait, le multivibrateur de Schmidt G ne s'inverse pas, même en cas de légères élévations de la tension à la jonction B, de sorte que le relais 149 est maintenu excité et, partant, le moteur est soumis à un freinage à courant continu. La fig. 16 montre une autre variante de réalisation de l'invention. Sur la fig. 16, la référence 170 désigne une hélice reliée à l'une des extrémités d'un arbre 171, 172 étant une grille de protection couvrant cette hélice 170, et 173 un amplificateur composé des transistors 174 et 175. La base du transistor 174 est reliée à une partie de la grille de protection 172, tandis que les collecteurs des transistors 174 et 175 sont connectés respectivement à l'une des bornes d'un électro-aimant 176, l'autre borne de cet électro-aimant étant connectée à la borne de sortie, par exemple négative, d'un redresseur 177. L'émetteur du transistor 174 est reliée à la base du transistor 175 tandis que'l'émetteur du transistor 175 aboutit à la borne de sortie du redresseur 177.I;a référence 178 désigne une diode de régulation de tension branchée en parallèle sur la borne de sor tie-du redresseur 177, 179 étant un commutateur prévu dans le circuit d'un moteur M et qui est actionné par l'électro- aimant 176, et 180 une diode branchée en parallèle sur le commutateur 179. Quand on touche la grille de protection 172, par exemple avec la main ou avec le pied, un courant circule å travers la base du transistor 174 de l'amplificateur 173 par suite du potentiel du corps humain, de sorte qu'un courant de collecteur est engendré.En outre, du fait que l'émetteur du transistor 174 est relié à la base du transistor 175, un courant circule à travers la base de ce transistor 175, créant un courant de collecteur. I1 en résulte que.l1électro-aimant 176 est excité, provoquant le déplacement du contact du commutateur 179 du plot T1 sur le plot T2. Ainsi, le circuit du moteur est alimenté en courant redressé à travers la diode 180 et une action de freinage à courant continu s'exerce sur le moteur M. Une autre variante d'exécution de l'invention est illustrée par la fig. 17. Sur la fig. 17, la référence 190 désigne un capot de moteur, 191 un stator, 192 un rotor, 193 un disque de frein fixé sur l'arbre 194 d'un moteur, 195 un organe de support fixé verticalement sur la paroi intérieure du capot de moteur 190, 196 une garniture de friction fixée à l'extrémité supérieure de l'organe de support 195, et i97 un ressort de tension dont l'une des extrémités est ancrée à la paroi intérieure du capot du moteur 190 et dont l'autre extrémité est reliée à l'organe de support 195. La référence 198 désigne un électro-aimant et la référence 199 son armature qui est reliée à l'organe de support 195.La référence 200 désigne une hélice fixée à l'extrémité de l'arbre 194, 201 désignant la grille de protection couvrant l'hélice 200, cette grille étant fixée la face antérieure du capot de moteur 190. Le circuit de commande de ce ventilateur électrique comprend un amplificateur 202 composé des transistors 203 et 204, la base du transistor 203 étant reliée à une partie de la grille de protection 201, à travers une résistance 205, un électro-aimant 206 étant connecté aux collecteurs des transistors 203 et 204, d'une part et à une borne de sortie par exemple négative d'un redresseur 208 à travers une résistance 207, d'autre part, un moteur M étant branché en parallèle sur les bornes du redresseur 208 qui sont reliées à une source électrique 209, un commutateur 211 destiné à être actionné par l'électro-aimant 206 , un condensateur 212 et une diode de régulation de tension 213, ledit condensateur et ladite diode de régulation étant branchés en parallèle sur le redresseur 208. Avec le montage ci-dessus, quand on touche la grille de protection 201, par exemple avec la main ou le pied, un cpurant circule à travers la base et le collecteur du transistor 203, par suite des potentiels dus au corps humain.En outre, étant donné que l'émetteur du transistor 203. est relié à la base du transistor 204, un courant circule à travers la base et le collecteur dudit -transistor 204. I1 en résulte que l'électro-aimant 206 est excité et que le commutateur 211 se déplace du plot T1 sur le plot T2, excitant ainsi ltélectro-aimant 198. Ainsi, l'armature 199 tire l'organe de support 195, à,l'encontre de la force du ressort 197 , avec pour résultat que la garniture de friction 196 de 1' organe de support vient s'appliquer contre la disque de frein 193 fixé sur l'arbre 194, freinant ainsi la rotation de celui-ci. Ainsi, l'hélice 200 est arrêtée rapidement Dans un autre mode de réalisation de l'invention représenté sur la fig. 18, l'une des extrémités de l'enroulement principal 220 et l'une des extrémités d'un enroulement auxiliaire 222 d'un moteur sont reliées à une source électrique 221. L'une des extrémités d'un condensateur 223 est connectée à l'enroulement principal 22Q son autre extrémité aboutissant à l'enroulement auxiliaire 222. En outre, les deux extrémités du condensateur 223 sont connectées respectivement aux plots T1 et T2 d'un commutateur 224, de manière à former un circuit de moteur H pour faire tourner le moteur en sens direct et en sens inverse.Un amplificateur D se compose de deux transistors 225 et 226, la base du transistor 225 étant reliée à une partie d'une grille de protection 228, à travers une résistance 227, cette grille de protection étant fixée à la face antérieure d'un capot de moteur tnon-représenté). Une hélice 229 est fixée à l'une des extrémités de l'arbre 230 du moteur. L'une des extrémités d'un électro-aimant 231 est reliée à l'émetteur du transistor 225 et au -collecteur du transistor 226, tandis que son autre extrémité aboutit à la source électrique 221. Une résistance 232 est reliée à la source électrique 221,d'une part,et à l'émetteur du transistor 226, à travers une diode 234, d'autre part. Une autre résistance~233 est connectée à la jonction entre la résistance 232 et la diode 234 , d'une part, et à la source électrique 221, d'autre part.Un condensateur 235 est branché en parallèle sur la résistance 233. Une seconde diode 236 est branchée en parallèle sur l'électro-aimant 231. Un commutateur 224 est associé à l'électro-aimant 231. Avec le montage ci-dessus, quand on touche la grille de protection 229, par exemple avec la main ou le pied,la tension de base du transistor 225 de l'amplificateur D devient élevée par suite du potentiel du corps humain, faisant ainsi circuler un courant de base.Dans ce cas, puisque le collecteur du transistor 225 est relié à la base du transistor 226, le transistor 226 devient conducteur, mettant l'amplificateur D en marche et faisant circuler un courant à travers l'électro- aimant 231. I1 en résulte que le commutateur 224 se déplace, de sorte que le circuit de moteur H est commuté sur la position de rotation inverse, arrêtant ainsi rapidement le rotor par suite du couple de rotation inverse qu'il lui est appliqué , et l'hé- lice 23 est, elle aussi, arrêtée rapidement. Lorsque le corps humain cesse d'être au contact de la grille de protection 228, le courant cesse de circuler à travers l'amplificateur D et, en conséquence, l'électro-aimant 231 est désexcité, de sorte que le commutateur 224 revient à sa position initiale et rétablit la marche normale du moteur. On va décrire maintenant le dispositif de freinage mécanique du ventilateur électrique selon l'invention à titre d'exemple. Dans le mode de réalisation représenté sur les fig. 19 et 20, une garniture de friction 241 est fixée intérieurement sur la paroi d'extrémité antérieure d'un capot de moteur 240 et un manchon coulissant 244, enfilé sur l'arbre 245 d'un moteur et qui s'engage dans l'ouverture axiale d'un rotor 243, présente une fente oblique 246 à l'une de ses extrémités. L'arbre 245 du moteur porte une goupille 247 qui est reçue dans la fente oblique 246. Un ressort 248 est monté sur l'une des extrémités de l'arbre 245, de façon à prendre appui contre la paroi intérieure du capot de moteur 240, son autre extrémité s'appliquant contre la face d'extrémité postérieure du rotor 243. La référence 242 désigne un stator.Avec l'agencement décrit ci-dessus, quand le circuit du moteur est rendu inopérant par l'intervention des divers circuits de commande décrits ci-dessus, le rotor 244, dont le couple de rotation a brusquement diminué, est sollicité vers la gauche par la force du ressort 248 et vient s'appliquer contre la garniture de friction 241, ce qui l'arrête rapidement. D'autre'part, l'hélice (non représentée) qui est solidaire de l'arbre 245 du moteur tend à continuer de tourner par inertie. De ce fait, la goupille 247 fixée sur l'arbre se déplace dans la fente oblique 246 à la position opposée à celle qu'elle occupait au moment du démarrage, avec pour résultat de presser le rotor 243 plus fortement contre la garniture de friction 241, arrêtant ainsi rapidement l'hélice. On va décrire maintenant un second mode de réalisation de ce dispositif de freinage en regard des fig. 21 et 22. Sur les fig. 21 et 22, la référence 250 désigne un capot de moteur, 251 une garniture de friction montée sur la face antérieure de ce capot, 252 un stator, 253 un rotor, 254 un manchon coulissant présentant une fente oblique 255 à l'une de ses extrémités et qui est inséré dans l'ouverture axiale du rotor 253 et 256 un arbre entraînant, reçu à glissement dans ledit manchon 254. L' arbre 256 comporte une goupille 257 qui peut se déplacer dans la fente oblique 255 du manchon coulissant 254. Une hélice 258 est fixée à l'une des extrémités de l'arbre 256 et est couverte par une grille de-protection 259.Quand un courant continu est appliqué au circuit du moteur par suite de l'intervention desdivers circuits de commande décrits ci-dessus, le rotor 253 tend à s'arrêter de tourner, pendant qu'il est soumis à un freinage à courant continu, tandis que l'hélice 258 tend à continuer sa rotation par inertie. Il en résulte que la goupille 257 de l'arbre 256 se déplace dans la fente oblique 255 vers la direction opposée à celle qu'elle occupait au moment du démarrage, faisant ainsi reculer l'hélice et amenant la face d'extrémité postérieure de cette hélice 258 au contact de la garniture de friction 251 de la face frontale du capot de moteur 250. Ainsi, l'hélice est freinée par la garniture de friction et s'arrête rapidement. Les fig. 23 et 24 montrent une autre variante de réalisation du dispositif de freinage. Sur les fig. 23 et 24 la référence 260 désigne un capot de moteur , 261 un stator, 262 un rotor,~263 un arbre de rotor et 264 une hélice solidaire de 1' une des extrémités de l'arbre de rotor 263. Sur l'arbre de rotor 263 est monté à glissement, en regard de la face d'extrémité postérieure de l'hélice 264, un support de garniture de friction 266 comportant plusieurs bras radiaux et une ouverture de montage centrale 267, une garniture de friction 268 étant fixée aux extrémités extérieures desdits bras radiaux de façon à pou voir venir s'appliquer. contre la face d'extrémité- postérieure de l'hélice.A l'intérieur du capot de moteur 260 est prévu un électro-aimant 269 branché en parallèle sur le circuit du moteur et comportant une armature 270 qui s'étend à l'extérieur à travers un trou 265 percé dans le capot et dont l'extrémité est reliée à l'organe de support de garniture de friction 266. Ainsi, quand le circuit du moteur est interrompu par le fonctionnement des circuits de commande décrits plus haut, l'électro- aimant 269 en parallèle sur ce circuit est désexcité, ce qui a pour effet de rétracter l'armature 270, déplaçant ainsi vers 1' avant l'organe de support de-garniture de friction 266. En conséquence, la garniture de friction 268 portée par l'organe 266 vient s'appliquer contre la face arrière de l'hélice 264,-exer çant ainsi une force de freinage sur cette dernière. Ainsi, l'hélice 264 et le rotor 262 sont rapidement arrêtés. Enfin, on va décrire un dernier mode de réalisation de ce dispositif de freinage en regard des fig. 25 et 26. Sur les fig. 25 et 26, la référence 280 désigne un capot de moteur, 281 une garniture de friction montée sur la face antérieure dudit capot, 282 un stator, 283 un rotor, 284 un arbre, 285 une hélice montée sur l'extrémité antérieure de cet arbre et 287 une fente oblique formée dans le bossage 286 de l'hélice 285.L'arbre 284 comporte une goupille 288 qui vient se logeur dans la fente oblique 287 formée dans la base 286 de l'hélice 285.- Ainsi, quand un courant continu est appliqué au circuit du moteur, par suite de l'intervention des divers circuits de commande décrits plus haut, le rotor 283 tend à s'arrêter de tourner pendant qu' il est'soumis à un freinage à courant-continu, tandis que l'hé- lice 285 tend à continuer de tourner par inertie. De ce fait, la goupille 288 de l'arbre 284 fait reculer hélice 285 en amenant la face d'extrémité de cette dernière au contact de la garniture de friction 281. Ainsi, l'hélice est rapidement arrêtée par la force de freinage développée entre les surfaces au contact de cette hélice et de la garniture de friction. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes d'application de ses diverses parties, ayant été plus spécialement indiqués; elle en embrasse, au contraire toutesles variantes. REVENDICATIONS 1. Ventilateur électrique qui comprend un détecteur (13-21) propre à émettre un signal en percevant qu'une partie d'un corps humain approche de son hélice (4) et un dispositif de freinage (3-6,7,8,9,10,11) pour arrêter la rotation de l'hélice (4) en réponse au signal dudit détecteur (13-21). 2. Ventilateur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de freinage est un dispositif électrique conçu pour arrêter le moteur électrique qui entraîne l'hélice en réponse au signal provenant dudit détecteur. 3. Ventilateur électrique -selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte également un frein mécanique pour arrêter la rotation de l'hélice en même temps que le frein électrique. 4. Ventilateur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une grille de protection couvrant ladite hélice est montée de façon à pouvoir pivoter légèrement et une résistance sensible à la pression est prévue pour coopérer avec ladite grille de protection, de sorte que-l'orsqu!on exerce une pres- sion sur ladite grille'de protection, celle-ci est transmise à ladite résistance sensible i la pression, ce dont résulte une variation de la valeur ohmique de celle-ci qui sert de signal pour actionner ledit dispositif de freinage. 5. Ventilateur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grille de protection couvrant l'hélice est connectée à un oscillateur dont les signaux de sortie servent de signal pour actionner ledit dispositif de freinage. 6. Ventilateur électrique selon les revendications précédentes qui comprend un disque de freinage conçu pour s'appliquer et s' écarter d'un rotor, un électrp-aimant branché en parallèle sur le moteur du ventilateur afin d'appliquer et d'écarter ledit disque de frein dudit rotor, un commutateur en série avec- ledit moteur et qui est propre à être fermé par ledit disque de frein, et un circuit de commande conçu pour opérer de manière que,lorsque la grille de protection couvrant l'hélice du ventilateur est touchée par un corps humain, ledit moteur est déconnecté d' une source d'énergie, ce qui fait que ledit disque de frein est amené au contact dudit rotor par l'action dudit électro-aimant. 7. Ventilateur électrique selon les revendications précédentes caractérisé par un manchon coulissant présentant une fente ohmi- que et qui est engagé dans un trou axial d'un rotor, ledit manchon étant monté à glissement sur un arbre de rotor, une goupille fixée sur ledit arbre et qui est reçue dans ladite fente oblique, un disque de frein disposé en face de l'une des extrémités dudit rotor, un multivibrateur monostable connecté à.un amplificateur qui, de son côté, est connecté à la grille de protection couvrant l'hélice du ventilateur, un relais connecté audit multivibrateur monostable, un commutateur associé audit relais et en série avec le moteur du ventilateur, et un redresseur branché en parallèle sur ledit commutateur. 8. Ventilateur électrique selon les revendications précédentes qui comprend un amplificateur connecté à la grille de protection couvrant l'hélice de celui-ci, un multivibrateur de Schmidt ayant une certaine hystérésis connecté audit amplificateur, un relais intercalé dans ledit multivibrateur de Schmidt, un commutateur propre à être ouvert et fermé par ledit relais et reliant le moteur à une source d'énergie et un redresseur a en parallèle sur ledit commutateur. 9. Ventilateur électrique selon les revendications précédentes qui comprend un amplificateur relié directement à la grille de protection couvrant l'hélice de celui-ci, un relais connecté audit amplificateur, un commutateur associé audit relais afin d'être ouvert et fermé par celui-ci et reliant le moteur du ventilateur à une source d'énergie et un redresseur en parallèle sur ledit commutateur. 10. Ventilateur électrique selon les revendications précédentes qui comprend un amplificateur dont l'une des bornes est reliée à la grille de protection couvrant l'hélice de celui-ci, un redresseur connecté à l'une des bornes continues de celui-ci, et à l'autre borne dudit amplificateur à travers un relais, un cqm- mutateur associé audit relais et branché entre les bornes continues dudit redresseur, et un moteur branché entre les bornes d' entrée dudit redresseur. 11. Ventilateur électrique selon les revendications précédentes qui comprend un amplificateur connecté à la grille de protection couvrant l'hélice de celui-ci, un relais connecté audit amplificateur, un commutateur associé audit relais et un circuit de moteur qui est commandé par ledit commutateur de façon à faire, soit tourner le moteur de ventilateur dans la direction normale, soit en'sens inverse; 12.Ventilateur électrique selon la revendication 3, dans le quel un manchon coulissant présentant une fente oblique est engagé dans un trou axial d'un rotor et où l'arbre du ventilateur est inséré dans ledit manchon coulissant, une goupille étant fixée à cet arbre; tledit rotor étant pourvu, sur l'une de ses faces d'extrémité, d'une garniture de friction située en regard d'un disque de frein prévu à l'intérieur d'un capot de moteur, un ressort s'étendant entre ledit rotor et ledit capot et -sol- licitant ladite garniture de friction à s'appliquer contre ledit disque de frein. 13. Ventilateur électrique selon la revendication 3 dans lequel une garniture de friction est montée sur la face frontale d'un capot de moteur, en face de la face d'extrémité postérieure de l'hélice qui est fixée à l'une des extrémités dudit arbre. 14. Ventilateur électrique selon la revendication 1, dans lequel un disque de frein est prévu pour s'appliquer et s'écarter du bossage de l'hélice, des moyens étant prévus pour presser ledit disque contre ledit bossage de l'hélice. 15. Ventilateur électrique selon la revendication 3 dans lequel ladite hélice présente une fente oblique dans son bossage et est montée librement sur l'arbre du ventilateur, une goupille prévue sur cet arbre étant reçue dans cette fente oblique, cependant qu'une garniture de friction est montée sur la face frontale d'un capot de moteur, en regard de ladite hélice.