FR 2014828 A1 19700424 FR 6924271 A 19690716 L'invention concerne un procédé de surveillance numérique de la vitesse de véhicules électriques sur rails. Dans les dispositions classiques de sécurité en signalisation ferroviaire, le mécanicien est averti, par exemple lors du franchissement de signaux d'arret, par le déclenchement par la voie du frein de secours du véhicule au moyen du dispos i- tif i'arret automatique. Si les véhicules circulent à visibilité citrique, véhicules et dispositifs de voie, qui sont en liaison avec un poste central, sont constamment couplés suivant la technique des communications. La transmission de signaux s'effectue par induction entre des boucles conductrices sur la voie et des antennes sur les véhicules. Pour déterminer la position des véhicules sur la voie, ainsi que pour transmettre des signaux entre les véhicules et les installations fixes de la voie, on pose le bng de celle-ci des conducteurs couplés magnétiquement avec des dis positifs de réception et d'émission placés sur les véhicules. Deux conductiurs, avec un troisième conducteur commun de retour, sont alimentés à des fréquences différentes.La disposition dans l'espace de ces trois conducteurs les uns par rapport aux autres (le troisième conducteur est posé suivant des sections de 30 m de longueur en forme de méandres entre les deux autres conducteurs) constitue des sections de fréou?ncns différentes au moyen desquelles le passage d'un véhicule crée dans le récepteur du véhicule un signal à fréquence modulée qui sert à déterminer la position du véhicule. I1 est toutefois nécessaire de déterminer cette position de manière plus précise pour le freinage automatic-e au arrêts, aux endroits de circulation à vitesse réduite, etc...-A cette fin on a déjà proposé d'installer sur un axe autant que possible non freiné ou dans la transmission mécanique du véhicule un générateur d'impulsions qui émet une impulsion pour une distance déterminée parcourue. On peut ainsi, à l'aide de compteurs et d'éléments logiques, subdiviser le parcouru à l'intérieur d'une section en méandre en sous-sections métriques (série d'impulsions de trajet). Le poste central transmet aux appareils sur le véhicule la distance par rapport aux obstacles, fines ou mobiles, à rencontrer sur la voie dans la direction de la marche (distance d'obstacle). Les distances d'obstacles sont transformées en consignes de vitesse que le mécanicien voit sur un appareil de contrtle des commandes. Il peut alors commander le véhicule manuellement ou surveiller en cas de marche automatique le fonctionnement de la commande automatique. Si la commande automatique tombe en panne ou Si le véhicule est commandé manuellement, la surveillance de la vitesse incombe exclusivement au mécanicien, ce aui réduit la sécurité d'un tel système de signalisation. L'invention se propose d'éviter cet inconvénient au moyen d'un système de surveillance de classe supérieure. Elle a pour objet un procédé de surveillance numérique de la vitesse des véhicules électriques sur rails qui reçoivent comme signal au poste de commande, la consigne de vitesse d'un poste central, assujettie à l'occupation de la voie dans le sens de la marche (distance d'obstacle), conditionnée par des obstacles fixes ou mobiles, caractérisé en ce que les valeurs instantanées de la vitesse sont périodiquement déterminées au moyen d'un compteur soumis à des impulsions de temps et de parcours et en ce qu'elles sont combinées aux distances d'obstacles valables pour la position actuelle du véhicule, dans un circuit logique dont le signal de sortie sert de critère pour l'enclenchement des freins du véhicule. On va décrire plus en détail l'invention à l'aide de la figure schématique cijointe, ce qui permettra d'en faire ressortir d'autres caractéristiques de mise en oeuvre. Des impulsions d'une fréquence commune pour tous les appareils du véhicule arrivent par la borne d'entrée 1 à une horloge électronique 2 qui transforme les impulsions d'entrée en impulsions de temps de durée difinie, par exemple 10 ms. Ces impulsions de temps sont de façon permanente amenées à un compteur 3 et y sont additionnées. L'entrée de remise à zéro du compteur 3 est reliée à la borne d'entrée 12 qui reçoit des impulsions de trajet. On utilise ici avantageusement les impulsions métriques servant à subdiviser les sections en forme de méandres. Les sorties des divers étages du compteur sont décodées dans une matrice de décodage 4, et les sorties de celle-ci vont dans un circuit logique constitué éléments ET dont on n'a représenté que les éléments 5 et 6. Les entrées de ces éléments sont en outre reliées à des conducteurs de signalisation auxquels on applique des signaux correspondant aux diverses distances d'obstacles données pour le véhicule. Dans l'exemple choisi, la position 5 du compteur est reliée à la distance d'obstacle 9 (D9) et la position 12 à la distance d'obstacle 3 (D3). Les sorties des éléments ET 5 et 6 sont reliées à un élément OU commun 7, dont la sortie est connectée à l'entrée d'inscription d'une mémoire 8. L'entrée de remise à zéro de la mémoire 8 est connectée au conducteur des impulsions de trajet. Pendant la marche du véhicule le compteur 3 reçoit constamment des impulsions de temps. I1 est périodiquement remis à zéro par les impulsions de parcours appliquées à la borne d'entrée 12. La position du compteur atteinte à chaque fois au moment de la remise à zéro est inversement proportionnelle à la vitesse instantanée du véhicule. Si l'on a donné au véhicule la distance d'obstacle D9, à laquelle correspond par exemple la position (de vitesse) 5 du compteur 3 et si le véhicule waintient cette vitesse ou va plus lentement, le compteur atteint toujours la videur 5 avant la remise à zéro par l'impulsion de trajet. La sortie de 1'4dément ET 5 émet un signal qui se transmet, par l'élémant OU 7, la mémoire 8 et l'élément ET 9, à la mémoire de sortie 10. Le signal de sortie apparaissant à la borne 11 empêche une mise en service des freins du véhicule. Si la vitesse du véhicule est plus grande que celle correspondant à la distance d'obstacle donnée, le compteur 3 est remis à zéro par l'impulsion de trajet avant cru'il ait atteint la valeur 5. Cette impulsion de trajet remet aussi à zéro la mémoire 8 de sorte que la sortie delta mémoire 10 n'émet plus de signal à la borne de sortie 11. Cette absence de signal sert de critère pour la mise en service des freins du véhicule. Ainsi, un véhicule circulant à une vitesse inadmissible est aussitôt freiné. I1 est possible d'envoyer par la borne 13 une impulsion remettant à zéro la mémoire 10 et supprimant ainsi le freinage forcé. REVENDICATIONS 1 - Procédé de surveillance numérique de la vitesse des véhicules électrieurs sur ratlseui redoivent comme signal au poste dn commande, la consigne de vites rr d'un poste contrat, assujettie à l'occupation de la voie dan' -en de la marche (distance d'obstacle), conditionnée par des fixes ou mobiles, caractérisé en ce que les valeurs instantanées de la vitesse ont périodisuement déterminées au moyen d'un compteur soumis à de impulsions de temps et de parcours et en ce qu'elles sont combinées aux distances d'obstacle. valables pour la position actuelle du véhicule, dans un circuit logique dont le signal de sortie sert de critère pour l'enclenchement des freins du véhicule. 2 Disposition de mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'on adjoint au compteur une matrice de décodage dont les sorties sont, ainsi que les conducteurs de signalisation des diverses distances d'obstacles, reliées à des éléments ET dont toutes les sorties sont connectées à un élément OU qui est lui-même relié à l'entrée d'inscription d'une première mémoire, la sortie de celle-ci étant connectée par un élément ET à l'entrée d'inscription d'une mémoire de sortie, et en ce que l'entrée de remise à zéro de la première mémoire, 1" deuxième entrée du dernier -élément ET cité, ainsi oue l'entrée de remise à éro du compteur sont reliées au conducteur des impulsions de parcours.