FR 2020882 A1 19700717 FR 6934226 A 19691007 La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne à carburateur pour véhicules automobiles. Dans les moteurs à combustion interne à plusieurs cylindres, la formation du mélange par un seul carburateur qui est commun à plusieurs cylindres peut entrarner des différences d'alimentation entre les divers cylindres. Il est donc connu d'associer à chaque cylindre son carburateur propre et de placer les carburateurs, avec les papillons de réglage correspondants, dans le voisinage immédiat des soupapes d'admission. Toutefois, en raison de son prix de revient, ce mode de construction ne peut pas être envisagé pour les véhicules utilitaires courants. Suivant l'invention, on utilise donc dans un moteur à combustion interne un carburateur relativement simple commun pour tous les cylindres (uniquement pour le circuit principal). Les dispositifs de ralenti et de charge partielle - y compris le papillon d'étranglement - sont agencés séparément pour chaque cylindre, à proximité immédiate de la soupape d'admission. Les avantages de l'invention sont exposés ci-après pour le cas d'un moteur à quatre cylindres horizontaux opposé s deux à deux. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant à titre explicatif et nullement limitatif une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins - la figure 1 est une vue schématique en plan du moteur à quatre cylindres horizontaux opposés deux à deux - la figure 2 est une vue schématique en élévation de face du moteur - la figure 3 est une vue schématique en plan des conduits d'admission ; et - la figure 4 est une coupe axiale d'un dispositif individuel de ralenti et de charge partielle. Ainsi qu'on l'a indiqué sur la figure 1, l'ordre de succession de l'allumage des cylindres est 1,4,3,2. Dans cet ordre de succession d'allumage, qui est le seul possible pour ce type de moteur, les cylindres 4 et 2 reçoivent un mélange plus riche que les cylindres 1 et 3. Les phases entre la fermeture des soupapes d'admission des cylindres 1 et 3 et la fermeture des soupapes d'admission des cylindres 2 et 4 sont beaucoup plus longues (5400 de rotation du vilebrequin) que les phases entre les fermetures des soupapes d'admission des cylindres 2 et 4 et la fermeture des soupapes d'admission des cylindres 1 et 3 (1800 de rotation du vilebrequin).Il en résulte que des quantités différentes de carburant peuvent se déposer dans le conduit d'admission et en amont de la soupape et s'y vaporiser de sorte que les cylindres 2 et 4 qui aspirent après une rotation de 540 du vilebrequin reçoivent alors un mélange enrichi de vapeur de carburant. Cette division entre groupe de cylindres à mélange riche et groupe à mélange maigre, qui est déterminée par 11 ordre des allumages, est indépendante de la vitesse de rotation et du régime du moteur.Lorsque la vitesse croit, les différences diminuent certes, puisque le carburant dispose de moins de temps pour se vaporiser, mais c'est justement dans les plages de vitesse de rotation et dans les conditions de régime dans lesquelles on procède aux vérifications de l'émission des gaz d'échappement, c'est-à-dire dans la plage du ralenti et dans la plage des bas régimes que ces différences indésirables de formation du mélange se manifestent le plus particulièrement. La disposition de l'invention permet le réglage individuel des cylindres (au ralenti et sous charge partielle) en dépit des différences de formation du mélange. En outre, les cylindres peuvent être réglés de manière à être plus équilibrés. Pendant la phase de chevauchement des périodes d'ouverture des soupapes, au ralenti, aux charges partielles et particulière- ment en marche au frein moteur, il existe une grande différence de pression entre le canal d'admission et le conduit d'échappement. Entant donné que 7 à ces régimes, la vitesse de rotation est également très faible (sauf en cas de forte poussée du véhicule travaillant au frein moteur), la différence de pression peut s'équilibrer dans une grande mesure entre les deux conduits à travers la chambre de combustion en raison de la durée relativement grande de cet état. Dans ces conditions, des-produits de combustion à demi-consumés ou entièrement brûlés pénètrent dans le conduit d'admission et peuvent s'infiltrer jusqu'au papillon de réglage (ces produits ne peuvent guère passer- au delà du papillon car, en amont du papillon, il règne une pression sensiblement égale- à la pression atmosphérique, qui est égale à celle qui règne dans le conduit d'échappement). Ces produits de combustion, qui;ne sont plus qu'à peine inflammables, sont aspirés dans le cylindre pendant la course d'aspiration, après la fermeture de la soupape d'échappement, et sont dilués avec très peu de mélange frais. La fraction du remplissage constituée par des gaz résiduels est donc particulièrement forte et cette fraction rend la combustion difficile. Suivant l'invention, la fraction composée des gaz résiduels est maintenue à un faible niveau. Cette fraction résiduaire reste faible dans le moteur de l'invention. Un autre avantage de l'invention est que le papillon de réglage est placé à proximité de la soupape d'admission, ce qui réduit le volume de chaque canalisation qui est compris entre la soupape d'admission et le papillon de réglage.Grâce à ces caractéristiques, dans les plages de vitesse de fonctionnement qui sont importantes pour la vérification des gaz d'échappement mais qui sont en même temps défavorables pour la combustion (forte dépression dans le conduit d'admission), la quantité de gaz d'échappement qui est ré aspiré en sens inverse dans le cylindre est réduite au minimum. La forte dilution du gaz frais et des produits de combustion est ainsi réduite et la combustion est améliorée. il en résulte des conditions plus favorables d'émission des gaz d'échappement. Les figures 2 et 3 représentent schématiquement une installation suivant l'invention pour un carburateur à deux corps. Du carburateur à deux corps 10 partent des conduits d'aspiration jumelés 11 et 12 qui mènent aux dispositifs de ralenti 13, 14, 15 et 16 qui sont montés à proximité des cylindres. Dans une installation à carburateur à un corpus, on utilise des conduits d'aspiration simples qui sont munis, à proximité des cylindres, de manchons de raccord subdivisés. Le carburant est amené du carburateur 10 aux dispositifs de ralenti par des conduits particuliers, 17 et 18 respectivement (qui sont représentés en traits interrompus sur la figure 3). Les dispositifs de ralenti 13 à 16 sont de réalisation simple. La figure 4 représente un dispositif de ralenti avec le papillon de réglage 21, la buse d'air de ralenti 22, les cavités 23, 24 de logement des ajutages de mélange de. ralenti, la vis (ou le gicleur) de réglage de débit de ralenti, ainsi que les dérivations nécessaires au réglage du régime à charge partielle. Pour les cylindres voisins, les deux dispositifs peuvent être montés dans un bottier commun et les deux papillons de réglage peuvent être fixés sur un arbre commun 25. Il va de soi que l'invention n'a été décrite ci-dessus qu'à titre explicatif et nullement limitatif et que l'on pourra apporter au mode de réalisation décrit toute variante ou modification sans pour cela sortir de son cadre. REVENDICAtIONS 1. Moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, notamment à cylindres horizontaux opposés, pour véhicule automobile, muni d'un carburateur (10) commun à plusieurs cylindres, ce moteur étant caracté-risé en ce que les dispositifs (13, 14, 15 et 16) commandant le ralenti et les régimes à charge partielle, avec les papillons de réglage sont agencés dans le voisinage immédiat des soupapes d'admission. 2. Moteur suivant la Revendication 1, caractérisé en ce que deux cylindres voisins sont équipés chacun d'un dispositif particulier de commande du ralenti et des régimes à charge partielle, monté dans un bottier commun, ainsi que de papillons de réglage (21) particuliers à chacun des cylindres, mais qui sont fixés sur un arbre commun (25) et qui tournent en synchronisme.