FR 2018932 A1 19700626 FR 6932687 A 19690925 Compte tenu de l'augmentation du trafic-aérien et notamment du transport des voyageurs, le chargement et le déchargement d'un grand nombre d'avions sur une surface minimale de l'aire d'atterris sage ou d'embarquement en un temps minimum, sans gêne mutuelle des avions et sans changement de direction ou marche arrière de. chaque avion, est un problème urgent. Pour résoudre ce problème, un système de desserte en for me étoile a a déjà été réalisé pour certaines aérogares ; par exem- ple Collier's Encyclopedia, 1967, tome 1, page 409, représente une salle d'embarquement hexagonale, qui permet à 5 avions à réaction d'aborder au moyen de passerelles mobiles. L'espace occupé ici par 5 avions est d'environ 150 x 200 m. Mais cette construction en surface ne permet pas l'embarquement voire l'arrivée et le débarquement à plus de 5 avions. Les chemins conduisant à l'un des 5 avions sont relativement longs, en particulier aussi par les longues passerelles mobiles sorties. Ces longs parcours ont pour effet que le passage d1un avion à l'autre demande beaucoup de temps. De plus, ces 5 avions, stationnant sur l'aire indiquée, occupent une place considérable de l'aire d'attexissage, voire d' embarquement. Le dispositif ddcrit ci-dessus ne peut pas non plus être allongé d'un ou de plusieurs avions orientés respectivement dans la mdme direction puisquton ne peut amener que respectivement une passerelle mobile à un avion qui arrive. A cela stajoute le fait que, dans le cas d'une disposi- tion un peu plus serrée ou économisant un peu plus de place, il faut accepter un changement de direction ou un mouvement en arrière d'un avion, ce qui demande à nouveau beaucoup de temps et de travail, car jusqutà présent, aucun avion, se présentant à une rampe d'accès le long de l'aire d'embarquement, ne peut quitter sa position par ses propres moyens ; il doit toujours être repoussé sur une certaine distance au moyen d'un tracteur ou d'un autre véhicule correspondant, pour se dégager de la rampe d'accès voire de la passerelle mobile. Ainsi, le niveau de la technique trace des limites extrê- mement étroites à un tel système. Or le demandeur a trouvé que tous les inconvénients précités peuvent être évités, si le système de desserte des avions est placé entièrement ou partiellement en-dessous du niveau du sol, et en tout cas si l'on utilise des couloirs souterrains, orientés d' une manière déterminée, à partir desquels des courts trottoirs conduisent à des tours tdlescopiques d'un diamètre relativement faible ; les passagers sont amenés dans ces tours, de préférence au moyen d'escaliers mécaniques, vers les passerelles mobiles situées dans la partie supérieure des tcurs, ou emmenés hors de celles-ci, lorsque la tour est sortie de telle fanon que sa plateforme inférieure se trouve au niveau de la semelle des trottoirs. De cette même manière, les passerelles et tours sont rentrés, lorsque l'opération d'embarquement ou de débarquement est terminée: dans le cas d'une construction lourde, le toit d'une tour affleure la rampe ; il dépasse légèrement l'aire d'atterrissage, dans le cas d'une construction plus légère, sans toutefois se trouver à un niveau supérieur à celui des éléments les plus bas de l'avion, autres que les roues d'atterrissage. Ainsi, la présente invention permet commodément la desserte simultanée d'un grand nombre d'avions, notamment d'avions detigne, dans un espace relativerent restreint d'une aire d'atterrissage ou d'embarquement, en un temps mlnimuns sans changement de direction ni mouvement en arrière d'un avion. Le nouveau système consiste en ce que, en dessous de 1' aire d'atterrissage ou d'embarquement, une paire de couloirs gdnd- ralement droits, parallèles, de hauteur et largeur normales, sont disposés avec un espacement d'environ une longueur d'avion ; la paire suivante de couloirs, identiques et parallèles à la première paire, commence à une distance de 3 à 4 longueurs d'avion, etc.A une distance d'environ une largeur d'avion de ces couloirs de courts trottoirs, dirigés respectivement vers l'extérieur, conduisent à des tours télescopiques de section circulaire, ovale ou polygonale, également espacées les unes des autres d'au moins une largeur d'avion ; ces tours comportent de préférence 3 plate-formes dgune hauteur normale dont la plus basse forme une surface plane avec la semelle du trottoir, lorsque la tour est montée ; les deux plateformes inférieures présentent de escaliers, de préférence mécaniques, orientés dans le eme sens ou en sens opposé, disposés respsctive- ment au centre et avec un décalage latéral et conduisant à la plate forme suivante.La plateforme supérieure porte, à l'extérieur de la cage d'escalier, une couronne C e pivotement extérieure, dont le diamètre extérieur correspond à celui du reste de la tour ; une passerelle mobile, de type connu en soi, peut être sortie et rentrée entre les escaliers jusqu'd l'entrée, de préférence à l'avant, des avions. Au-dessus des paires de couloirs, les avions se trouvent face à face, avec leurs axes longitudinaux presque alignés. Une tour du dispositif selon l'invention peut astre réalisée en construction légère, en construction "sandwich", ou autre; son diamètre est d'environ l/5 à 1/6 de la longueur ou largeur de l'avion alors que la profondeur des escaliers correspond, pour une largeur et une inclinaison normales, à peu près à la moitié du diamètre de la tour. Dans le cas des escaliers orientés dans leEeme sens, un tapis roulant peut autre disposé sur l * lateforme médiane de la tour, entre 11 escalier d'arrivée et l'escalier de départ. Un autre mode de réalisation avantageux d dispositif selon l'invention consiste en ce que sa tour est coiffée d'une toiture d'une capacité de charge normale et que, dans ce cas, la tour repérée de préférence sur son toit n'est rentrée que de telle fa çon que les éléments les plus bas de l'avion, à ltexception du train d'atterrissage, peuvent passer par les parties de la tour qui dépassent de l'aire d'embarquement. Un autre mode de réalisation avantageux du dispositif selon l'invention réside en ce que la tour possède une construction de toiture qui, en ce qui concerne la capacité de charge, correspond à celle de l'aire d'embarquement et que, dans ce cas, la tour peut être rentrée complètement, et former alors une surface plane avec l'aire d'embarquement. Dans le dispositif selon l'invention, des couloirs de communications peuvent etre disposés entre une ou plusieurs paires de couloirs, par exemple transversalement et de préférence entre les trottoirs qui se trouvent le plus proches les uns des autres. Un autre mode de réalisation avantageux du système selon l'invention est muni d'entraînements mécaniques, hydrauliques ou électriques à commande directe ou à distance, qui provoquent, de manière parée ou couplée, la montée et la descente des tours, la mise en marche ou l'arrêt des escaliers et des tapis roulants, ainsi que de la couronne extérieure, et la sortie et ia rentrée de la passerelle mobile. Enfin, dans une variante avantageuse du système de ll invention les couloirs souterrains, avec les courts trottoirs qui les relient aux tours sont disposés en tracé droit, coudé ou circulaire, autour dtune desserte en étoile S les trottoirs, voire les tours, se trouvant alors, en principe; également espacés d'environ une largeur d'avion, et ses avions a@ordent les tours ou les passerelles mobiles en principe dans le même sens de rotation autour de la desserte en étoile. La description non limitative qui suit, illustrée par les dessins annexés, permet de mieux comprendre la mise en pratique de l'invention. Figure t montre une coupe transversale d'une tour rentrée \ l'intérieur de l'aire d'atterrissage ou d'embarquement selon la ligne A-A dans la figure 5. Fig 2 est la tour de la figure 1 en position sortie. Fig. 3 représente la tour de la figure 2 en coupe transversale suivante la ligne E-B dans la figure 5. Fig. 4 est une vue d'en haut de la tour selon la figure 2. Fi 5 montre une disposition préférée d'un certain nomtre d'avions en surface, posés avec leurs passerelles mobiles et tours respectives, les trottoirs et couloirs souterrains étant indiqués en pointillé. Fig. 6 illustre une disposition en étoile des avions, en surface, à leurs passerelles mobiles et tours respectives avec les trottoirs et couloirs souterrains indiqués en pointillé. Sur les figures 1 et 5, la rampe d'accès à l'aire d'at- terrissage est désignée par 1, l@ couloir correspondant, situé au- dessous du niveau du sol, par 2, le couloir de service, disposé transversalement au couloir 2, pa- Sa 2b est un couloir de commu- nication également transversal par rapport aux couloirs. Le court trottoir partant transversalement du couloir 2 vers l'extérieurg est désigné par 3, et la porte de la tour 4 correspondant à ce trottoir par 3a. Dans ce mode d'exécution, le plafond 4a de la tour 4 est renforcé en conséquence, puicque, en position rentrée, il forme une surface plane avec l'aire d'ambarquement 1. Selen @@ figure @ la tour 4 est montée pour l'embarquement ou le débarquem@nt @@@@@ @@@@n 12 : la semelle du trottoir 3, airsi que l'ouverture 3a @@@@@@@@ @@@@ so trouvent au niveau de la @@malle de la plavefcrme @@@@@@@@@@@@@ de la tour, alors que la se molle de la passerelle mo@ir @@@@@@@@s' celui de la semelle de l'entrde et de la sorti@ à l'av@@. @@@ l'@vion 12 représenté sur la fl- gure 5. Lors de l'@rbarquereur, les voyageurs passent par la por- te 3a et arrivent par le leur @@caliers mécaniques parallèles 8, à la plate-forme 6 et d'ici, par exemple sur le tapis roulant 6a et l'un des deux escaliers mécaniques parallèles 9, à la plateforme 7; de cette dernière ils pénètrent, par la passerelle mobile 11, après un réglage convenable de la couronne supérieure 10 de la tour 4, dans l'entrée à l'avant de l'avion 12. Dans cette position de la tour, les voyageurs, les retardataires, les bagages, etc. peuvent arriver en continu dans l'avion pendant toute la durée de l'embarquement. Selon l'arrangement et le dispositif conforme à l'invention, le débarquement d'un avion s'effectue de la méme manière. Bien entendu, les escaliers peuvent également être dispo sés en sens opposé, ce qui permet éventuellement de réduire encore la construction ou le chemin de la plateforme 5 à la plateforme 7, en passant par l 4 lateforme 6. Une tour suivant l'invention peut être aussi rendue légère que possible, en particulier si, munie d'un repérage adéquat de sa toiture, elle est descendue juste assez pour ne pas gtner le passage des éléments les plus bas d'un avion roulant. On entend par hauteurs normales des couloirs 2 et des 3 plateformes 5, 6,7 de la tour 4, des hauteurs correspondant à peu près à celle d'une pièce d'habitation, c'est-à-dire environ 2,50 m à 3 m, sans que cette indication ait un sens limitatif quelconque. Le diamètre extérieur de la tour est, par exemple, de 9 m, c'està-dire, pour une longueur et une largeur de respectivement 50 m des avions actuels, environ 1/5 à 1/6 de cette longueur ou largeur. Dans la figure 3, la tourtest représentée en coupe perpendiculaire par rapport à la figure 2 ; ony retrouve donc, vus sous un autre angle, les éléments 8, 9, 11, etc. La figure 4 montre une vue d'en haut de la tour 4 avec le trottoir 3, le couloir 2, le couloir de service 2a et le couloir de communication 2b, associés et situés en-dessous de l'aire d'embarquement 1. Sur cette figure, on a suppose que le toit de la tour est réalisé en matière plastique transparente, permettant de voir les escaliers parallèles supérieurs 9 se terminant sur la plate for- me 7, de mAme que le couloir 6a sur la plateforme 6. Les escaliers mécaniques peuvent avoir la largeur normale d'environ 90 cm à 1 m ; la longueur de ces escaliers, sépares d' environ une largeur d1escalier, correspond à peu pres à la moitié du diamètre de la tour, de façon que les passagers puissent facilement circuler sur toutes les pltefores, -Q- notamment sur la plate forme supérieure 7, qui, pour l'embarquement, donne accès à la passerelle mobile de sortie 11. Le reste du volume vide de la couronne 10 peut servir au stockage des moyens de bord et des denrées alimentaires, au contrôle des passagers et à des usages analogues ou autres. Toutefois, l'ensemble de la construction de la tour 4 peut éventuellement être encore plus compact de sorte que son diamètre n'est, par exemple, que de 7 à 8 m. La figure 5 montre une vue d'ensemble de l'arrangement et du dispositif selon l'invention où, sur une aire d'embarquement d'environ 300 x 400 m, 24 avions au total peuvent stationner, alors que le système en étoile utilisé jusqu'à présent et mentionné au début ne permet que le stationnement d'environ 10 avions dans le même espace. La figure montre, à la surface les airions, dont les nez se trouvent face à face et qui sont fixés respectivement aux passerelles mobiles des tours correspondantes0 Compte tenu de l'échelle, les tours n'ont pu être indiquées que par des très petits cercles. Les trottoirs 3 correspondants, les couloirs parallèles 2 et le couloir de service 2a de meme que deux couloirs de communication 2b seulement sont indiqués en pointillé puisqu'ils se trouvent endessous du niveau du sol. Une gêne d'un avion par l'autre ne peut pas se produire avec cette disposition0 Chaque avion roule jusqu'à sa tour et quitte celle-ci dans la même direction, le mouvement en arrière étant ainsi supprimé. La longueur 1@, correspond à peu près à une longueur ou largeur d'avion b1, la longueur 12 est d'environ 3 à 4 fois la longueur li. Dans la partie droite de la figure 5, la disposition et les dispositifs existants sont exactement les mêmes que dans la partie gauche de cette figure 5 La figure 6 représente un système de desserte 13 en forme d'étoile, autour duquel sont disposés, selon le principe de la présente invention, et dans le me sens de rotation, 10 avions sur uoe surface qui n1 est que légèrement inférieure à celle de La figure 5. A partir du bâtimen@ central circulaire qui, dans ce cas, peut également pitre disposé en-deessous du niveau du sol, les couloirs 2 avec leurs courts trottoirs 3 conduisent aux tours 4. Les passerelles mobiles 11 permettent de la manière habituelle l'accès aux avions 12 qui stationnent ici dans trois cas côte à c8te et ali gnes parallèlement, alors que les quatre autres avions en face de la rampe 'acces sont disposés d'une manière légèrement modifiée mais également de telle façon quVune marche arrière n'est pas nécessaire et que les avions peuvent poursuivre leur chemin dans le même sens.Le cas échéant, il est possible de disposer, à c8té des 3 x 2 avions précités, trois autres avions orientés parallèlement aux premiers selon le principe de l'invention. Mais même dans ce cas, cette dernière disposition selon la figure 6 ne permet sur une surface à peu près identique et orientée dans le même sens que le stationnement d'environ la moitié des avions dont la disposition est indiquée dans la figure 5. Pour compléter, il est encore à signaler que, dans les différentes tours 4, on peut loger avantageusement un grand nombre d'autres dispositifs susceptibles de simplifier et d'accélérer 1' attente et le départ des avions. C'est ainsi qu il pourrait autre avantageux de-prévoir de petits escaliers, des monte-charges, etc. non indiqués ici, qui, lorsque la tour est sortie, permettent au personnel d'entretien, aux appareils, outils, etc. d'arriver des couloirs 2 ou 3 à Itaire d'atterrissage, voire d'embarquement, 1 en passant par la plateforme médiane 6. En outre, des avantages techniques et économiques considérables peuvent autre obtenus si - ce qui n' est pas non plus représenté dans les dessins - on fait passer, dans les couloirs et à travers les tours 4, des éléments tels que cables pour lsalimenta- tion en courant des avions pendant la préparation, tuyaux d'air comprimé pour le démarrage des moteurs ou turbines, ainsi que pour la climatisation de l'intérieur des avions, etc. Cela permet de supprimer les petits véhicules qui circulent actuellement à cet effet, sur l'aire d'atterrisaage0 De plus, les dits éléments étant logés sous l'aire d'atterrissage ou d'embarquement I, ils se trouvent ainsi bien protégés. Pour permettre la sortie du personnel d'entretien, des cabales, des tuyaux pour l'air comprimé et la climatisation, etc, il faut, bien entendu, aménager au niveau de la platetoriKe 6 des ouvertures correspondantes donnant accès à l'aire d'embarquement. tSn conclusion, avec l'arrangement et le dispositif selon l'invention, il devient possible de résoudre au mieux e problème énoncé au début de la présente invention, à savoir effectuer, dans un espace extrèmement restreint et en un temps min-mufil l'embarque- ment et le débarquement d'un grand nombre d'avions, sas que les avions soient obligés de changer de direction à l'arrivée et au départ. Il est également possible, en cas de changement d'avion, d'amener un passager par le chemin le plus court dans l'avion suivant, en utilisant les couloirs de communication 2b entre les couloirs 2. Du fait que, d'après l'invention, les véhicules et le personnel correspondant, nécessaires pour le changement de direction d'un avion, sont économises, les frais d'exploitation pour les systèmes de commande des tours, des escaliers, etc. doivent fi- tre compensés sans difficulté. En ce qui concerne les frais d'investissement, l'installation souterraine des couloirs et trottoirs devrait correspondre aux couloirs et trottoirs actuels, installés cn surface, ou autre même plus économique0 Enfin, un autre avantage important réside en ce que, dans le cas de la nouvelle disposition, face à face des avions, en principe, d'après la figure 5, aucun retard ne peut se produire dans le départ des avions, comme cela serait inévitable si tous les avions arrivaient orientés dans le même sens. Dans le cas de la disposition selon l'invention, un avion devrait attendre un autre au maximum 50 m0 Une circulation en sens opposé est complètement supprimde. e système selon l'invention peut être utilisé sans difficulté même si, à partir d'une tour, on doit amener deux passerelles mobiles à des entrées relativement rapprochées, par exemple à une entrée à l'avant et à une entrée centrale. De plus, il est possible, pour la desserte d'un avion, d'installer une deuxième tour, à partir de laquelle une ou deux passerelles mobiles donnent accus à l'entrée arrière et à l'entrée centrale. Dans ce cas, la deuxième tour peut également être installée de l'autre caté de l'axe de l'avion. REVENDICATIONS 1. Arrangement et dispositif pour la desserte simultanée dtun grand nombre d'avions, comprenant des moyens pour amener un escalier ou/et une passerelle à la sortie de l'avion, caractérisés en ce que : en-dessous de l'aire dtatterrissage ou d'embarquement, une paire de couloirs sont disposés avec un espacement d'envi- ron une longueur d'avion, la paire suivante de couloirs simi laires commençant à une distance environ 3 à 4 longueurs d' avion, et ainsi de suite ; qu'à une distance d'environ une lar geur d'avion, de courts trottoirs, partant respectivement de ces couloirs et dirigés vers ltextérieur, conduisent à des tours télescopiques, qui sont également espacées d'au moins une lar geur d'avion, et présentent de préférence 3 plateformes dont la plus basse forme une surface plane avec la semelle du trot toir, lorsque la tour est montée, les deux plateformes inférieu- res étant surmontées d'escaliers, conduisant à la plateforme suivante ; que la plateforme supérieure possède, à l'extérieur de la cage d'escalier, une couronne de pivotement extérieure, dont le diamètre extérieur correspond à celui de la tour, et dans laquelle une passerelle mobile peut être sortie et ren trée entre les escaliers et l'entrée de l'avion. 2. Dispositif selon revendiation 1, caractérisé en ce que ladite tour est réalisée en construction légère, construction en "sandwich" ou similaire et que son diamètre est d'environ 1/5 à 1/6 de la longueur ou largeur de l'avion, la profondeur des escaliers à largeur et inclinaison normales, étant égale à en viron à la moitié du diamètre de la tour. fait 3. Dispositif selon revendication 1 ou 2, caractérisé perleXque, pour des escaliers orientés dans le meme sens, un tapis roulant est disposé sur la plateforme de la tour, entre 11 escalier d' arrivée 9t l'escalier de départ. 4. Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que sa tour dispose d'une construction de toiture d'une ca pacité de charge normale et que cette toiture est rentrée jus te assez, pour que les éléments les plus bas de l'avion, à 1' exception du train d'atterrissage, puissent passer au-dessus de la partie de la tour qui dépasse de l'aire d'embarquement0 5. Dispositif selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite toiture présente une capacité de charge correspondant à celle de l'aire d'embarquement et que, la tour peut autre ren trée complètement et former une surface plane avec l'aire d'em barquement. 6. Dispositif selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, entre une ou plusieurs paires de couloirs, sont disposés des couloirs de communication, en particulier transversaux en tre les dits trottoirs se trouvant le plus près les uns des au tres. 7. Arrangement et dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisés en ce qu'ils disposent de systèmes d'entratnement mécaniques, hydrauliques ou /et électriques, à commande direc te ou à distance, provoquant de façon séparée ou couplée la montée et la descente des tours, l se en marche ou l'arrtt des escaliers et des tapis roulants, detadite couronne ainsi que la sortie et la rentrée de la passerelle mobile. 8o Variante du système selon une des revendications 1 à 7, caracté risée en ce que les couloirs souterrains avec les courts trot toirs partant de ceux-ci et conduisant aux tours sont disposés en ligne droite, coudée ou circulaire autour d'une desserte en forme d'étoile, les trottoirs ou les tours se trouvant, en prin cipe, également espacés d'environ une largeur d'avion, les a vions abordant les tours ou les passerelles mobiles dans le mê- me sens de rotation autour de la desserte en forme d'étoile.