FR 2018409 A1 19700529 FR 6931608 A 19690917 La présente invention concerne la ventilation d'un wagon de chemin de fer, en particulier un système de-ventilation pour les trémies contenant des denrées périssables. Jusqu a présent, de l'air a été fourni aux wagons de chemin de fer tels que les wagons à voyageurs, pour aérer l'intérieur de ces wagons. Toutefois, il a été difficile de fournir une aération uniforme du chargement dans les wagons à voyageurs parce qu'il se produit dans différentes zones ce qu'on appelle des "points morts" à moins que tout le plancher ou tout le fond, pratiquement, du wagon soit muni d'ouvertures de décharge pour l'air. Normalement, de l'air est appliqué dans un wagon à voyageurs autour des côtés du chargement pour envelopper ce dernier étant donné qu'on ne souhaite pas ordinairement aérer le chargement proprement dit dans la masse. La présente invention concerne particulièrement un système d'aération pour ventiler un chargement à l'intérieur d'un wagon de chemin de fer couvert à trémies ayant une structure inférieure de sortie pour décharger le chargement à travers une ouverture inférieure de déchargement. Un wagon couvert à trémies n'a pas de plancher ou de fond et de l'air peut s'écouler le long des tales inclinées qui aboutissent à la structure inférieure de sortie. Par conséquent, une aération uniforme, dans l'ensemble, du chargement à l1intérieur d'un wagon couvert à trémies est assurée avec un minimum d'ouvertures d'entrée et de sortie d'air tan dis que l'air passe directement à travers le chargement pour maintenir un intervalle de température prédéterminé dans le chargenent pendant le transport. Des ouvertures pour le conduit d'air sur la structure inférieure-de sortie sont placées au voisinage immédiat des extrémités inférieures des tôles inclinées des tremies et de l'air passe à travers le chargement et-le long des tôles inclinées pour ventiler le chargement dans les trémies au voisinage des structures inférieures de sortie d'une manière qui est, dans l'ensemble, uniforme. De l'air est fourni par une soufflante par l'intermédiaire d'un conduit drair à l'intérieur du wagon et il passe à travers le chargement jusqu'à un conduit d'air qui ramène cet air à la soufflante pour sa remise en recirculation. L'air s'écoule entre la partie supérieure des trémies et les structures inférieures de rechargement pour aérer le chargement se trouvant entre cette par tie supérieure des trémies et les structures inférieures de déchargement d'une manière uniforme dans l'ensemble et le sens de l'écoulement de l'air peut 4tre inversé à volonté. Pour le maintien d'une humidité prédéterminée,de l'air~ambiant peut entre ajouté ou soufflé dans le système d'air lors de la recirculation par un registre automatique approprié.Des longerons latéraux creux sont utilisés comme conduits d'air pour fournir un écoulement d'air entre les structures inférieures de sortie et la soufflante. Pour fournir une température prédéterminée pour l'air introduit à l'intérieur du wagon, des ensembles appropriés de refroidissement et de chauffage sont montés sur le wagon : on peut prévoir par exemple un ensemble classique de conditionnement de l'air pour le refroidissement et un panneau chauffant électrique pour le chauffage. Pour aider à maintenir l'intérieur du wagon à un intervalle de température prédéterminé, le wagon peut être isolé par un isolement extérieur en matière mousse telle qu'une matière mousse rigide de polyuréthane appliquée par pulvérisation à l'extérieur du wagon, y compris les sorties de déchargement. A titre d'exemple indicatif, mais non limitatif, concernant les denrées périssables, on a trouvé que les pommes de terre peuvent entre transportées d'une manière efficace/ satisfaisante par le wagon couvert à trémies suivant la présente invention. Be tu bercule pomme de terre est une plante vivante et qu'elle-soit emmagasinée ou transportée, la pomme de terre doit entre capable d'exécuter les opérations de fonctions vitales qui sont communes à la vie des plantes et qui comprennent la respiration et la transpiration. Dans le phénombne de respiration, les -amidons et les sucres contenus dans la pomme de terre subissent des transformations chimiques.Pendant que se produit ce phénomène, il y a formation d'anhydride carbonique et d'eau et libération de chaleur. L'eau produite peut être cédée à l'atmosphère par la transpiration. Le taux de la respirstion et, en conséquence, le taux de la production de chaleur varient avec les conditions de température. Une distribution et unie redistribution uniformes de la chaleur et l'enlèvement de l'eau en excès et des gaz résiduaires constituent les buts de la ventilation et de la circulation d'air dans le magasinage et dans le transport des pommes de terre e L'un des buts d'une ventilation par l'air et d'une circu lation forcée de l'air est de fournir le milieu nécessité par les pommes de terre pour que ces dernières conservent leurs qualités.Une circulation d'air sec et froid élimine l'humidité en excès des pommes de terre et abaisse la température de la masse des pommes de terre emmagasinées. Par conséquent, l'infection et la décomposition provenant de putréfactions molles et des maladies telles que la pourriture annulaire et autres dégâts sont réduites si l'on maintient pendant le transport une température comprise entre 4,50C et 15,5 C. La ventilation forcée par air et le système de circulation avec-commandes automatiques fournit avec un minimum d'effort des conditions de milieu voisines des conditions optimales. On a trouvé qu'un pourcentage d'humidité compris entre environ 85 ffi et 90 % constitue un pourcentage optimum.Si l'humidité devient trop élevée, ce qu'indique une condensation se produisant sur les surfaces intérieures du wagon couvert à trémies, on peut l'abaisser en ajoutant au système une petite quantité de chaleur De l'air frais sec est admis et l'air humide est rejeté. Il peut être prévu des commandes appropriéea.- pour manoeuvrer un registre à une température prédéterminée ou pour une humidité prédéterminée. Il est prévu à la fois un équipement de chauffage et un équipement de refroidissement étant donné qu'il s'effectue normalement des transports de pommes de terre pendant toute'année et dans de nombreuses régions différentes du pays. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins, La fore 1 est une vue en élévation latérale, en partie schématique d'un wagon de chemin de fer couvert, à trémies, si- vant l'invention. La figure 2 est une vue en plan du wagon couvert à trémies représenté sur la figure 1. La figure 3 est une vue fragmentaire à plus grande échelle de la figure 1 et montre une partie d'extrémité du wagon re présenté sur les figures 1 et 2 et de l'équipement morte sur ce wagon pour chauffer et pour refroidir l'air de z% --ic bye l'intérieur du wagon. La figure 4 est une vue en élévation en bout de la partie d'extrémité représentée sur la figure 7 partiellement arrachée La figure 5 est une vue en élévation de bout de la partie d'extrémité de la figure 3, ltéquipement de chauffage et de refroidissement étant représenté monté dans le wagon. La figure 6 est une vue en coupe suivant 6-6 de la figure 1 et ma-rant -un isolement en pol,yuréthane sr la surface exté- rieurs du wagon couvert à trémies, pour aider à maintenir un intervalle de température prédéterminé à l'intérieur du wagon. La figure 7 est une vue en coupe transversale d'une structure de sortie pour ventiler le chargement et pour décharger ce dernier du wagon0 La figure 8 est une vue en coupe longitudinale de la structure de sortie, suivant 8-8 de la figure 7 et montrant les con duits- --5-1air adjacents. La figure 9 est une vue en perspective d'un registre destiné à commander l'admission d'air ambiant dans le système d'aération. a figure 10 est une vue schématique du cycle de conditionnement d'air pour refroidir l'air s'échappant du wagon en vue de sa remise en circulation. La figure 11 est une vue schématique des moyens fournissant de l'énergie au système d'aération. La figure 12 est une vue en élévation de bout, en partie schématique et partiellement arrachée d'une autre réalisation du système d'aération. La figure 13 est une vue en élévation latérale de la réalisation représentée sur la figure 12. La figure 14 est une vue en élévation de bout analogue à la ligure 12 mais illustrant l'écoulement de l'air dans un sens opposé au sens de l'écoulement représenté sur la figure 1?. La figure 15 est une vue en perspective, en partie scherna- tique, de la soufflante et de la structure qui lui est associée our inverser le sens de l'ecoulement de l'air. l'a figure 16 est une vue en élévation latérale de la soufflante illustrant ie mouvement de la soufflante entre différentes positions cour l'inversion du sens de l'écoulement de ''ai^. l'a figure 17 est une vue en perspective d'une porte mobile qui est manoeuvrée à la main lors de l'inversion du sens de lié coulement de l'air. La figure 18 est une vue en coupe faite suivant 18-18 de la figure 17 et illustrant un moyen d'accrochage pour fixer la porte en position de manière amovible. La figure 19 est une vue en coupe d'une autre réalisation de l'invention dans laquelle il est prévu des moyens pour inverser automatiquement le sens de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon de chemin de fer couvert à trémies. La figure 20 est une vue en coupe de la réalisation représentée sur le figure 19, le sens de l'écoulement de l'air étant inversé par rapport au sens de l'écoulement de l'air représenté sur la figure 19. La figure 21 est une vue schématique, partie en élévation, illustrant les moyens de commande pour inverser le sens de l'é- coulement de l'air à l'intérieur du wagon dans la réalisation représentée sur les figures 19 et 20. On se réfèrera maintenant aux dessins pour faire comprendre mieux l'invention et, en particulier, la réalisation de l'invention suivant les figures 1 à 11. Sur ces figures, un wagon de chemin de fer couvert à trémies est désigné dans son ensemble par le repère 10 et il comprend une paire de tôles latérales 12 de forme arquée, une plaque latérale creuse 14 de renforcement qui s'étend longitudinalement le long de la partie supérieure de bordure de chaque tôle latérale 12 suivant toute la longueur du wagon 10 et un longeron latéral creux 16 s'étendant longitudinalement le long de la partie inférieure de bordure de chaque tôle latérale 12 sur toute la longueur du wagon 10. La plaque latérale 14 est en forme de canal et sa partie supérieure 18 ainsi que sa-partie inférieure 20 sont fixées à la surface extérieure de la tôle latérale adjacente 12 pour former avec cette dernière une structure creuse étanche à l'air, en forme de boite. Un toit 22 de forme arquée est fixé aux parties supérieures 18 de la plaque latérale 14. Les longerons latéraux 16 le long de la partie de bordure inférieure de chaque tôle latérale 12 ont une branche supérieure 26 et une branche inférieure 28 qui sont fixées à la surface de la tôle latérale adjacente 12 pour former avec cette dernière une structure creuse étanche à l'air en forme de boite. Le wagon 10 a plusieurs trémies 30 qui sont séparées par des cloisons 32. Des tales inclinées d'extrémité 34 et des tôles inclinées latérales 36 aboutissent aux structures inférieures de déchargement qui sont désignées par les repères 38 et qui permettent qu'un écoulement d'air s'effectue vers le haut dans le chargement pour aérer l'intérieur du wagon. Les structures 38 permettent en outre de procéder au déchargement du contenu du wagon. Chaque structure inférieure de sortie 38 comprend une enveloppe ayant une aile supérieure rectangulaire 40 qui peut être fixée par boulon ou par soudage à une aile 42 se trouvant au-dessus de l'aile 40 et constituant la face inferieure de chaque trémie 30, ainsi qu on peut le voir en particulier sur les figures 7t 8.Une porte 44 fonctionnant par gravité et portée par la structure inférieure de sortie 38 est montée sur cette structure pour exécuter un mouvement de glissement entre une position d'ouverture et une position de fermeture. Un ensemble crémaillère et pignon comprend un arbre 45 de pignon que l'on peut faire tourner pour ouvrir et pour fermer la porte 44. Un couvercle inférieur 46 est porté par chaque structure de sortie 38 pour le déchargement, au-dessous de la porte 44 et il forme avec cette porte une chambre à air 48. Le couvercle 46 est monté sur des biellettes 50 pour exécuter un mouvement de balancement entre une position d'ouverture et une position de fermeture.Les biellettes 50 forment une liaison par parallélogramme qui est représentée en traits interrompus sur la figure 7 dans la position d'ouverture du couvercle 46. Une tige de manoeuvre 52 dépasse au-dessous du couvercle 46 et un cabestan 54 lui communique un mouvement de rotation qui est destiné à déplacer le couvercle 46 entre une position d'ouverture et une position de fermeture. Une biellette 56 de verrouillage a une extrémité qui est montée dans une mortaise 58 pour fixer le couvercle de manière amovible dans sa position d'ouverture et dans sa position de fermeture. Pour de plus amples détails concernant le ouvercle 46, on se référera au brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3 332 363. A l'enveloppe de chaque sortie inférieure de déchargement 38, est fixé un conduit pneumatique 60 ayant plusieurs ouvertures 62 qui sont en communication avec la chambre 48. La porte 44 est perforée n 64 pour permettre un écoulement dair vers le haut de la chambre 48 jusque dans 1 chargement qui peut être constitue par des denrées périssables.Quand il n'est pas souhaitable -uc- des ouvertures ou terforations-soient exécutées dans la por te 44, cette port et entre ouverte d'environ 50 mm et l'on ob- tient aines LU1 écoulement approprié d'air vers le haut, c'est-à itre dans l'intérieur du wagon Au voisinage de chaque extrémité du wagon 10, il y a une portion de longeron central 66.Une plaque supérieure de couver vare 68 formant sommier est fixée au-dessus de chaque portion de longeron central 66 et s'étend jusqu'à une traverse d'extrémité 70; Des organes d'attelage appropriés 72 sont montés à llinté- rieur des éléments de longeron central 66. Le wagon de chemin de fer 10, à trémies et couvert, qui a été décrit ci-dessus, est muni d'un système d'aération conforme à la présente invention. Un recyclage forcé d'air maintient un intervalle d'humidité et un intervalle de température appropriés pour assurer à l'intérieur du wagon un milieu convenant pour le transport des marchandises et, en particulier, de denrées périssables telles que pommes de terre, légumes ou fruits. Une soufflante 74 du type centrifuge ayant des roues du type à palettes pour débiter de l'air est entratnée par un moteur électrique approprié 76. La soufflante à air 74 est déchargée par l'intermédiaire d'un conduit de sortie pour l'air qui est désigné dans son ensemble par le repère 78.Une pale mobile 80 est montée à l'intérieur du conduit 78 et elle divise l'écoulement d'air entre des conduites de bifurcation ou conduites de branchement 82 et 84, qui aboutissent aux longerons latéraux 16, ainsi que le montre en particulier la figure 4. Une fente 86 qui est ménagée dans le conduit 78 reçoit un goujon qui est monté sur la nale 80 et qui permet de régler la position de cette pale. Chaque conduit de branchement 82 et 84 aboutit à une ou ouverture 88 ménagée dans un longeron latéral adjacent 16 pour four rir de l'air aux longerons latéraux creux 16. Des ouvertures 90, ménages dans les branches inférieures 28 des longerons latéraux 16 sorft espacées sur toute la longueur de chaque longeron latéral t6 adjacent à la structure inférieure de déchargemo=ent 38 comme le montre la figure 3. J;le co-nexion 92 de branchement relie chaque ouverture 90 et le conduit pneumatique 60 de la structure infé- rieure adjacente de déchargement 38 pour fournir @ @ @@@ @ @@ @ structure.De l'air provenant des ouvertures 62 et 64 passe vers le haut dans l'intérieur du wagon pour aérer le chargement de ce dernier. Pour ramener les gaz d'échappement provenant de l'intérieur du wagon 10 vers la soufflante 74 afin de les remettre en circulation, on prévoit des ouvertures 94 dans la partie marginale supérieure de chaque tôle latérale 12 qui forme une partie de cha qe plaque latérale 14. Bes ouvertures 94 sont réparties sur toute la longueur de chaque tale latérale 12 et elles établissent la communication entre l'intérieur du wagon et les plaques latérales creuses 14 qui agissent à la manière de conduits d'échappement d'air. L'air d'échappement provenant de chaque plaque latérale 14 s'écoule vers l'ouverture 96 adjacente à une extrémité de la plaque latérale 14, ainsi que le montrent les figures 3 et 4.Un conduit 98 de connexion pour l'air amène l'air, de chaque ouverture 'jo d'un espace prévu au-dessous du toit 22, entre une cloison intérieure 97 et une cloison étanche extérieure partielle 99. L'air s'écoule vers le bas de cet espace à un évaporateur désire gné dans son ensemble par le repère 100 et il est chauffé ou refroidi par l'évaporateur 100 de la manière qui sera décrite plus loin. L'air s'écoule ensuite de l'évaporateur 100 à la soufflante 74 à travers une chambre à air fermée par une hotte 102. On va passer maintenant à l'examen de la figure 10. S'il arrive que l'air d'échappement provenant des plaques latérales 14 ait une température ayant une valeur supérieure à une valeur prédéterminée, 1600 par exemple, l'évaporateur 100 refroidit l'air. L'évaporateur 100 contient plusieurs serpentins orientés d'une manière générale horizontalement et ayant des ailettes ou plaquettes verticales qui sont reliées aux serpentins ; de l'air s'écoule entre les ailettes. On emploie un cycle classique de réfrigération, avec un liquide réfrigérant dans les serpentins Les serpentins absorbent la chaleur latente provenant de l'air qui se déplace, jusqu'à ce que le liquide soit complètement évaporé et forme un gaz.Un compresseur t04 aspire par l'intermédiaire d'une conduite d'aspiration 106 le gaz provenant de l'évapora- teur 100, en raison de l'aspiration exercée par l'action de pompage du compresseur. Le compresseur 104 comprime le gaz réfrigérant et le décharge par l'intermédiaire de la conduite 108 dans lejondenseur 110. Le condenseur 110 cantinent un ventilatnur 111 pour refroidir le gaz et l'agent réfrigérant passe de l'état gazeux à l'état liquide. L'agent réfrigérant liquide est alors recueilli dans le réservoir intermédiaire 112 et il est chassé par la pression vers une soupape d'expansion 114 qui se trouve dans la conduite 116 aboutissant à l'évaporateur 100. La soupape d'expansion 114 commande l'écoulement de liquide réfrigérant vers l'évaporateur 100 et elle est sensible à la température de sortie de cet évaporateur.La soupape d'expansion 114 abaisse la pression du liquide qui passe de la valeur de pression dans le condenseur à la valeur de la pression dans l'évaporateur. La réduction de la pression permet à l'agent réfrigérant de bouillir à basse température,étant donné que la chaleur provenant de l'air s'écoule à travers la surface de l'évaporateur jusque dans le liquide qui est à une température plus basse.Par conséquent, le cycle du système réfrigérant assure quatre fonctions : (1) absorber de la chaleur lorsque l'agent réfrigérant liquide s'évapore ; (2) amener par compression la chaleur contenue dans le gaz résultant à un niveau de température plus élevé ; (3) rejeter de la chaleur par la condensation de la vapeur d'agent réfrigérant comprimée ; et (4) abaisser la pression de l'agent réfrigérant liquide jusqu'au niveau de la pression de l'évaporateur, de sorte que le cycle peut se répéter. Pour fournir l'énergie nécessaire pour le fonctionnement du système d'aération, il est prévu un moteur Diesel 118 qui est monté sur une plaque 68 du bâti et qui commande une génératrice 120. Du carburant provenant du réservoir 122 est fourni au moteur 118. Les commandes pour la synchronisation des différentes opéra- tions sont disposées dans le panneau de commande 124. L'énergie électrique fournie par la génératrice 120 entraine le moteur 126 du compresseur, le moteur 128 du ventilateur du condenseur et le moteur 76 de la soufflante, Quand la température de l'air d'échappement provenant de l'intérieur du wagon atteint une valeur minimale prédéterminée telle que 4 C, le cycle de refroidissement est arrêté par diffe- rentes commandes thermostatiques se trouvant dans le tableau de commande 124 et un cycle de chauffage peut être amorcé à une température d'environ 1,5 C par exemple. Un élément chauffant est placé dans la partië inférieure de 1' évaporateur 100 et il comprend plusieurs conduits de chaleur 130 parallèles, espacés, qui s'étendent entre les extrémités de ltévaporateur 100.Les conduits de chaleur 170 sont du type à résistance électrique et l'air qui passe vers le bas entre les conduits de chaleur espacés 130, pour pénétrer dans la hotte 102, est chauffé avant d'entrer dans la soufflante 74. Sur la figure 9, on a représenté un registre 132 qui est destiné à admettre de l'air ambiant dans le système d'aération, dans la mesure où cela peut être souhaitable si le pourcentage de l'humidité dans l'air en circulation atteint un maximum prédéterminé qui peut astre par exemple de 95 %. Le registre 132 comprend une paire de portes pivotantes 134 actionnées par un organe de commande 136. L'organe de commande 136 peut être commandé lui-même par un thermostat approprié pour ouvrir et pour fermer les portes 134 afin de doser la quantité d'air introduite à l'intérieur du système. Dans certains cas, l'organe de commande 136 peut être sensible à une commande fournie par l'humidité et être manoeuvré lorsqu'est atteint un niveau prédéterminé d'humidité. Ainsi que le montre la figure 6, une couche isolante 140 est appliquée à la surface extérieure du wagon 10 pour aider à maintenir l'intérieur du wagon à une température comprise dans un intervalle de températures prédéterminé. La couche 140 a de préférence une épaisseur comprise entre 25 et 50 mm et elle peut être appliquée sous forme de pulvérisation surla surface extérieure du wagon 10 comprenant les sorties inférieures de déchargement 38. On applique l'isolement aux extrémités du wagon avant que l'équipement de chauffage et. de refroidissement soit monté sur ce dernier. On a trouvé qu'une matière mousse rigide en polyuréthane fonctionnait d'une manière efficace en tant que couche isolante.Il est bien entendu que l'on pourrait employer si on le désirait d'autres isolements et, par exemple, une couche de matière isolante appliquée à la surface intérieure du wagon 10. On pourrait aussi placer une garniture à l'intérieur du wagon pour isoler le chargement de ce dernier,.si on le désirait. A titre d'exemple d'utilisation particulière d'un système de recyclage forcé de l'air, on cite l'application de ce système au transport des pommes de terre, telles que celles dont on se sert dans la fabrication des "chips", et qui peuvent être transportées à l'intérieur d'un wagon 10. Les pommes de terre sont dune nature très périssable et elles nécessitent une circulation continue d'air à une température ambiante comprise dans un intervalle de températures de -450C à +380C. Un débit de circulation 84c%5es de 25 à 50 mètres cubes par minute est souhaitable pour de pommes de terre. Les pommes de terre diffusent de la chaleur et quand elles sont transportées, il faut que de l'air soit apporté pour réduire l'humidité à un pourcentage d'environ 90 % ou moins et pour éliminer toute condensation pouvant se produire sur les parois du wagon de chemin de fer.Si l'intérieur du wagon atteint une température supérieure à-t5,60C, il faut employer l'ensemble de refroidissement pour maintenir la température à une valeur inférieure à 15,6cl. Jusqu'à présent, les pommes de terre ont été normalement transportées dans des sacs ou dans des wagons à voyageurs. L'utilisation d'un wagon de chemin de fer couvert à trémie permet un chargement et un déchargement plus rapides des pommes de terre tout en fournissant un milieu uniforme, dans l'ensemble à l'intérieur du wagon. Un pourcentage d'humidité d'environ 85 à 90 % est satisfaisant tandis qu'on a trouvé qu'une température de 4,50C à 15,50C était satisfaisante Une circulation continue d'air fournit une commande appropriée de l'humidité et de la température de sorte que des points chauds ne se produisent pas dans les pommes de terre alors qu'autrement il pourrait se produire facilement de la pourriture dans de telles circonstances. La seule partie horizontale ou plancher plat des trémies qui doit entre aérée comprend la fermeture ou porte fonctionnant par gravité dans les structures inférieures de sortie et elle doit être inférieure à environ 465 du .avec une alimentation en air d'environ 56 mètres cubes d'air par minute, on débite u moins 12 mètres cubes horizontale par mètre carré de surface de plancher/des trémies, ce qui fournit un flux relativement élevé de courant d'air quand l'air est déchargé dans les structures inférieures de sortie. Une telle intensité élevée du courant d'air aux structures inférieures de sortie fournit une aération très efficace du chargement dans les structures inférieures de sortie et dans les parties inférieures des trémies.En outre, 6tant donné que l'air est dirigé dans chaque structure inférieure de sortie à deux ouvertures seulement, il se produit une commande très efficace de l'air avec l'intensité élevée du courant d'air. Si l'on fait une comparaison avec les wagons à voyageurs la fourniture d'air est diffusée sur toute l'étendue du plancher du wagon à voyageurs par l'intermédiaire d'un très grand nombre d'ouvertures ménagées dans une surface de plancher de 57,20 mètres carrés ou plus.Cela fournirait seulement environ 1.500 mètres cubes par mètre carré de surface de plancher dans un wagon à voyageurs et cela permettrait seulement un pe i degré de commande et une intensité relativement petite du courant d'air c'est-à-dire une quantité d'air relativement petite par mètre carré de surface du plancher. Sur les figures 12 à 18, on a représenté une réalisation du système pour l'aération de l'intérieur du wagon couvert à trémies, réalisation dans laquelle il est possible d'inverser sélectivement le sens de l'écoulement de l'air. Ainsi donc, l'écoule- ou bien ment de l'air peut avoir lieu/en provenance des parties supérieures des trémies vers les structures inférieures de sortie ou bien si on e désire le sens de cet écoulement peut entre inversé, l'é- coulement ayant alors lieu à partir de la structure inférieure de sortie vers les parties supérieures des trémies.Par exemple, si de l'air chaud est fourni à l'intérieur du wagon, il peut être souhaitable que 1 'air cllaud entre à travers la structure inférieure de sortie, passe vers le haut à travers le chargement et soit ensuite aspiré par les parties supérieures des trémies. Ce qui précède est souhaitable étant donné que l'air chaud s'élève et que la partie la plus froide du wagon se trouve ordinairement dans la zone des structures inférieures-de sortie. Toutefois, si de l'air froid est fourni à l'intérieur du wagon, il peut être souhaitable que l'air froid entre dans la partie supérieure du wagon, passe vers le bas à travers le chargement et s'échappe ensuie à travers les structures inférieures de sortie. L'air froid at @int par conséquent la partie la plus chaude du wagon la première et il a tendance à fournir une température uniforme dans l'ensemble à travers toute la masse du charge-ment. Pour fournir une inversion du sens de l'écoulement de l'air à travers le wagon couvert à trémies, on prévoit une soufflante 74A qui est entrainée par un moteur 76A et qui est montée, pour un mouvement sélectif, entre deux positions de déchargement. La soufflante 74A comprend une enveloppe 144 qui est montée pour exécuter un mouvement de rotation autour~d'un arbre d'entraîne- ment 146. Une @@@e de soufflante a des ailettes 150 et de l'air est aspiré à l'intérieur d'une entrée d'air 152 pour se décharger dans la goulotte de décharge de sortie 154.Ainsi qu'on peut le voir en particulier sur la figure 16, la goulotte de sortie 154 est articulée par une charnière en 156 sur l'enveloppe de la soufflante et un ressort de torsion 158 sollicite la goulotte 154 extérieurement à l'enveloppe. La lame 160 qui est reliée à une extrémité du ressort de torsion 158 est fixée à l'aile 162 destinée à s'ajuster contre une aile correspondante 164 d'un conduit de sortie d'air 166.associé à la goulotte etaboutissant à l'évaporateur 100A et au panneau chauffant 130A. La lame 170, adjacente à une extrémité opposée du ressort de torsion 158, est fixée à l'aile 172 autour de l'ouverture de décharge de ltenve- loppe 144. Un second conduit de décharge 174 est prévu au-dessous de la soufflante 74A et il a une aile 176 qui est destinée à s1a- juster contre l'aile 162 représentée en traits interrompus sur la figure 16. Dans la position représentée en trait plein sur la figure 16, la soufflante 74A est en communication avec le conduit 166 pour décharger de l'air à travers ce conduit. Si l'on désire décharger de l'air dans le conduit 174, on peut faire tourner la soufflante 74A à la main pour l'amener dans la position représentée en traits interrompus sur la figure 16. Le ressort de torsion 158 fixe de manière amovible la soufflante 74A en position au voisinage des conduits 166 et 174. Ainsi que le montrent les figures 12 et 13, de l'air venant de la soufflante 74A passe dans le conduit 166 et arrive dans l'évaporateur 1 00A puis il passe dans la partie supérieure du wagon en sortant à travers une ouverture 175 ménagée dans la cloison étanche intermédiaire 177. L'air est ramené ala soufflante 74A par l'intermédiaire des conduits d'air 178 en provenance de chaque structure inférieure de sortie 38A, à travers les longerons latéraux 46A et ensuite à travers le conduit d'air transversal 180 jusqu'au conduit vertical 182 qui aboutit à l'entrée d'air 152 de la soufflante 74A. De cette manière, on assure un recyclage continu de l'air.Un élément chauffant ou panneau chauffant 130A est monté, adjacent à l'évaporateur 100A. Une porte 184 est articulée par charnière en 186 au voisinage immédiat de l'extrémité inférieure du conduit 174 et elle est manoeuvree à la main à l'aide d'une poignée 188. Des pinces à ressort 190 fixent en position de manière amovible la poignée 188. La porte 192 est articulée par charnière en 194 au voisinage immédiat de l'extrémité supérieure du conduit 182 et elle est montée pour être manoeuvrée d'une manière analogue à celle dont est manoeuvrée la porte 184. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 12, quand de l'air est déchargé dans la partie supérieure du wagon de chemin de fer, la porte 184 permet que cet air passe dans l'extrémité inférieure du conduit 182, tandis que la porte 192 bloque l'écoulement de l'air par l'extrémité supérieure de la conduite 182. Si l'on désire inverser le sens de l'écoulement de l'air à travers le wagon de chemin de fer, on fait tourner la soufflante 74A pour 1' amener dans la position représentée sur les figures 14 et 15, position dans laquelle la goulotte de sortie est en communication avec la conduite d'air 174. Ensuite, on déplace les portes 184 et 192 pour les amener dans la position de la figure 14, flair étant fourni aux structures inférieures de décharge 38A par l'intermédiaire de la conduite d'air 174, de la conduite d'air transversale 180, des longerons latéraux t6Â et des conduites 178. L'air est déchargé de la conduite 178 dans chaque sortie inférieu- re 38A et il est dirigé vers le bas afin d'aérer d'une manière appropriée le chargement à l'intérieur de chaque structure inférieure de sortie 38A. L'air est ramené à la soufflante 74A à travers l'ouverture 175, l'évaporateur 100t et le conduit 182. Bien que l'air soit dirigé dans chaque structure inférieure de sortie ou aspiré de chaque structure inférieure de sortie seulement à deux ouvertures, on obtient une aération, uniforme dans l'ensemble, du chargement étant donné que les tôles adjacentes inclinées dirigent l'écoulement de l'air dans les structures inférieures de sortie et hors de ces structures, fourni3- sant ainsi pratiquement ane aération de tout le chargement à l'in térieoir des structures inférieures de sortie et des trémies et une commande très efficace de l'aira Sur les figures 19 à 21, on a représenté une autre réalisation du système pour-l'aération de l'intérieur du wagon couvert à trémies.Dans cette réalisation, le sens de l'écoulement de l'air à travers le wagon est inversé automatiquement à intervalles de temps prédéterminés pour fournir synchronisé. Deux ventilateurs centrifuges 200 et 202 sont entraînés respectivement par les moteurs 204 et 206. Le ventilateur 200 fournit de l'air à la partie supérieure du wagon couvert à trémies à travers le conduit 208, le panneau chauffant 1503 et 1'évaporateur 100B, ainsi que le montre la figure 20. Le ventilateur 202 fournit de l'air aux structures inférieures de sortie à travers le conduit 1743 et le conduit transversal 180B ainsi que le montre la figure 19. Pour permettre une inversion de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon de chemin de fer eouvert à trémies, les portes 210 et 212 sont articulées entre elles-par l'intermédiaire d'une biellette de liaison 214. La porte 210 permet sélectivement un écoulement d'air à travers le conduit 216 et la porte 212 permet sélectivement un écoulement~d'air à travers le conduit 218. Suivant la figure 21, la porte 210 est montée surtun axe 220 sur lequel est calé un secteur denté222 qui engrène avec une roue dentée 224 de vis sans fin. Un moteur réversible 226 entraîne une vis sans fin 228 en prise avec nne roue dentée 224 de vis sans fin. Une boite de commande est désignée dans son ensemble par le repère 230 et elle contient un dispositif 232 de minutage qui est relié fonctionnellement aux moteurs 204, 206 et 226. Les portes 210 et 212 étant dans la position des figures 20~eut 21, de l'air est fourni par le ventilateur 200 à la partie supérieure du wagon.A un intervalle de temps prddéterminé, le dispositif de minutage 232 excite les moteurs 206 et 226 pour produire le mouvement des portes 210 et 212 et les amener dans leurs positions respectives de la figure t9, et alors de l'air est fourni par le ventilateur 202 aux structures inférieures de sortie. le moteur 204 cesse d'entre alimenté et lors du mouvement des portes 210 et 212 vers leurs positions respectives de la figure 19, le moteur réversible 226 cesse d'entre alimenté. Après un intervalle de temps prédéterminé, le moteur 206 cesse d'entre alimenté et les moteurs 204 et 226 sont alimentés pour ramener les portes 210 et 212 dans leurs positions respectives de la figure 20, l'air étant fourni à la partie supérieure du wagon de chemin de fer par le ventilateur 200 pour achever le cycle d'inversion. Ainsi donc, on prévoit des moyens pour inverser automatiquement, à des intervalles périodiques, le sens de l'écoulement de l'air à travers le wagon couvert à trémies a on le désire, le cycle d'inversion peut être actionné seulement à des niveaux de température prédéterminés. D'une manière générale, il est souhaitable que de l'air chauffé soit fourni aux structures inférieures de sortie tandis que de l'air froid est fourni à la partie supérieure du wagon.A cet effet, on peut prévoir un thermostat approprié, tel que celui qui est indiqué en 234, pour provoquer l'alimentation du moteur 204 seulement quand l'installation atteint une température ambiante prédéterminée, telle que 15 C et de l'air froid est fourni à la partie supérieure du wagon. Lorsqu'est atteinte une température ambiante de 4,5 C, le moteur 206 peut entre alimenté pour fournir de l'air chauffé aux structures inférieures de sortie. Le moteur réversible 226 est lui aussi alimenté pour produire le mouvement des portes 210 et 212 lors de l'excitation des moteurs 204, 206. En outre, il est possible de prévoir un dispositif dtinver- sion de l'air avec une soufflante unique et un moteur d'entrat- nement comme dans la réalisation suivant les figures 1 à 11, la soufflante étant un ventilateur débitant de l'air axialement et le moteur d'-entrainement étant réversible pour entraîner le ventilateur dans des sens opposés. Un tel dispositif fournirait un moyen simple pour inverser le sens de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon et des conduits d'air. Le terme "air" utilisé dans la spécification et les revendications doit être interprété comme désignant aussi d'autres gaz appropriés pouvant entre employés dans le présent système, tels que l'azote, l'hydrogène ou des gaz analogues. Il va de soi que la présente invention a été décrite ci-dessus à titre d'exemple préférentiel explicatif, mais nullement li mi';atif, et que lton pourra introduire toute équivalence dans ses élgments constitutifs sens sortir de son cadre défini par les revendications annexées. REVENDICAtIONS 1. Wagon de chemin de fer couvert, à trémies, caractérisé en ce qu'il comprend : un longeron latéral creux étanche à l'air, s'étendant sur toute la longueur du wagon et formant une condui te d'air ; une structure inférieure de sortie ayant une ouvertu ~re de décharge pour décharger une marchandise se trouvant dans le wagon ; une fermeture pour l'ouverture de décharge, cette ture- étant mobile entre une position d'ouverture et une position de- fermeture ; des moyens pour fournir une circulation continue d'air à travers la marchandise, à l'intérieur du wagon, ces moy ens comprenant une soufflante montée sur le wagon et en communi -catiôn avec le longeron latéral creux, pour permettre un écoule ment-d-'air entre le longeron latéral creux et la soufflante ; un conduit de branchement pour l'air, entre le longeron latéral et Bla structure inférieure de sortie, pour permettre un écoulement d'air entre la structure de sortie et le longeron latéral ; et un- conauit d'air supplémentaire, s'étendant entre la partie su supérieure du wagon et la soufflante pour fournir un passage d'air -en-tre-la soufflante et l'intérieur du wagon. Wagon de chemin de fer couvert à trémies équipé pour la-ventilation du chargement qu'il transporte et caractérisé en ce qutiI comprend : une paire de côtés opposés ; un longeron la téral creux s'étendant le long de la partie inférieure d'un côté sur toute la longueur du wagon et formant un conduit principal d'air, plusieurs trémies entre les côtés, chaque trémie compor étant des tôles inclinées qui aboutissent à une structure de sor tie ayant une ouverture de décharge pour permettre de décharger le wâon le chargement qu'il contient ; une fermeture pour 1'ou- vertur -de décharge, cette fermeture étant mobile entre -une position d'ouverture et une position de fermeture ; des moyens d'aé rr-at-ion--pour fournir une alimentation continue en air au charge ment se trouvant à l'intérieur du car, ces moyens d'aération com prenant : une soufflante qui est montée dans le wagon et qui est en communication avec le longeron latéral creux pour permettre un écoulement d'air entre le longeron latéral creux et la souf flante ; un conduit de branchement d'air entre le longeron laté ral et chaque structure inférieure de sortie, ce conduit de bran chement d'air ayant une ouverture adjacente aux extrémités infé rieures des tôles inclinées pour chaque structure inférieure de sortie, et un conduit d'air supplémentaire s'étendant entre la partie supérieure du wagon et la soufflante pour permettre un recyclage de l'air afin de ventiler le chargement se trouvant à l'intérieur du wagon. 3. Wagon de chemin de fer couvert à trémies suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'on prévoit des moyens pour le chauffage de l'air dans le système de recirculation de l'air pour augmenter la température de l'air à l'intérieur du wagon de chemin de fer. 4. Wagon de chemin de fer couvert à trémies suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'on prévoit des moyens pour le refroidissement de l'air dans le système de recirculation de l'air pour abaisser la température de l'air à l'intérieur du wagon de chemin de ferç 5. Wagon de chemin de fer couvert à trémies suivant la revendication 2 caractérisé en ce qu'on prévoit des moyens dans le système de recirculation de l'air pour introduire une quantité prédéterminée d'air atmosphérique pour influencer l'humidité de l'air en recirculation. 6. Wagon de chemin de fer couvert à trémies suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'une couche de matière mousse en polyuréthane est appliquée à la surface extérieure du wagon à trémies pour isoler ce wagon. 7. Wagon de chemin de fer couvert à trémies équipé pour l'aération du chargement qu'il transporte et caractérisé en ce qu'il comprend : une paire de côtés opposés ; un longeron latéral creux s'étendant le long de la partie inférieure d'un côté, sur toute la longueur du wagon et formant un conduit d'entrée d'air ; une plaque supérieure latérale creuse s'étendant longitudinalement le long de la partie supérieure d'un côté, sur toute la longueur du wagon et formant un passage d'air ; plusieurs trémies entre les côtés, chaque. trémie ayant une structure inférieure de sortie avec une ouverture de décharge pour décharger du wagon son chargement ; une fermeture pour l'ouverture de décharge, cette fermeture étant mobile entre une position d'ouverture'et une position de fermeture ;. des moyens pour fournir une alimentation continue en air du chargement se trouvant à I'intérieur du wagon, ces moyens comprenant ::une soufflante qui est montée dans le wagon et qui est en communioatioq,avec le longeron latéral creux pour permettre un écoulement d'air entre le longeron latéral creux et la soufflante, un conduit de branchement d'air entre le longeron latéral creux et chaque structure inférieure de sortie, pour fournir une alimentation en air aux structures de sortie de sorte que l'air passe du longeron creux dans les structures de sortie et delà vers le haut, à travers les structures de sortie, dans l'intérieur du wagon pour alimenter le chargement, et un conduit de retour d'air s'étendant entre la plaque latérale creuse et ia soufflante afin de permettre à l'air de retourner vers la soufflante pour entre remis en recirculation. 8. Wagon de chemin de fer couvert à trémies prévu pour que soit maintenu un intervalle de température prédéterminé à l'intérieur de ce wagon et caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs structures inférieures pour décharger le wagon ; des moyens d'alimentation en air montés sur le wagon ; un premier conduit d'air entre les moyens d'alimentation et l'intérieur du wagon, adjacent à la partie supérieure du wagon ; un second conduit d'air s'étendant entre les moyens d'alimentation en air et les structures inférieures de sortie ; et des moyens permettant aux moyens d'alimentation en air de fournir de l'air à l'un des conduits d'air au choix, l'autre conduit d'air ramenant l'air aux moyens d'alimentation en air afin de fournir ainsi un système de recirculation continue de l'air, le sens de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon allant des structures inférieures de sortie à la partie supérieure du wagon quand l'air est fourni au second conduit d'air, le sens de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon allant de la partie supérieure du wagon aux structures inférieures de sortie quand l'air est fourni au premier conduit d'air, et le sens de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon pouvant Entre inversé à volonté. 9. Wagon de chemin de fer couvert à trémies prévu pour que soit maintenu un intervalle de température prédéterminé à l'intérieur de ce wagon et caractérisé en ce qu'il comprend : plusieurs structures inférieures de sortie pour décharger le chargement des moyens d'alimentation en air montés sur le wagon ; un premier conduit d'air entre les moyens d'alimentation et l'intérieur du wagon, adjacent à la partie supérieure du wagon pour fournir sé leotivement de l'air à la partie supérieure du wagon ; un second conduit d'air s'étendant entre les moyens d'alimentation en air et les structures inférieures de sortie, pour ramener l'air aux moyens d'alimentation en air afin de fournir un système de recirculation continue de l'air ; des moyens pour fournir une temperature prédéterminée dans l'alimentation en air ; des moyens pour inverser l'écoulement de l'air dans les conduits à partir des moyens d'alimentation en air afin de fournir un écoulement d'air depuis les structures inférieures de déchargement jusqu'à la partie supérieure du wagon et d'inverser ainsi le sens de l'é- coulement de l'air à l'intérieur du wagon ; et des moyens de commande pour commander automatiquement les moyens d'inversion de l'écoulement de l'air à l'intérieur du wagon. 10. Wagon de chemin de fer couvert à trémies prévu pour que soit maintenu un intervalle de température prédéterminé à l'interieur du wagon et pour que soient aérées des denrées en vrac, caractérisé en ce qu il comprend plusieurs trémies, une structure inférieure de déchargement pour chaque trémie ; des moyens d'alimentation en air montés sur le wagon ; des moyens pour fournir une température prédéterminée dans l'alimentation en air ; un premier conduit d'air entre les moyens d'alimentation en air et chaque sortie inférieure de déchargement ; un second conduit d'air entre les moyens d'alimentation en air et la partie supérieure de l'intérieur du wagon ; des moyens pour relier sélectivement les moyens d'alimentation en air afin de fournir de l'air à l'un des conduits d'air, et des moyens pour relier sélectivement l'autre conduit d'air pour ramener l'air aux moyens d'alimentation en air afin de fournir une recirculation continue d'air de sorte que le sens de l'écoulement de l'air à travers les denrées en vrac peut être inversé sélectivement. 11. Wagon de chemin de fer couvert à trémies ayant plusieurs trémies, une structure inférieure de sortie fixée au-dessous de chaque trémie et ayant des côtés qui aboutissent à une ouverture inférieure de déchargement, caractérisé en ce qu'il comprend : une fermeture pour chaque ouverture de déchargement mobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture, pour décharger du fond de la trémie correspondante le chargement ; un longeron creux étanche à l'air s'étendant sur toute la longueur du wagon et formant une conduite principale d'air des moyens d'alimentation en air montés par le wagon et en com runleativn -x. o q longeron creux ; un conduit de branchement d'air, pour chaque trémie, s'étendant entre le longeron creux étanche à l'air et la trémie correspondante et ayant une ouverture pour l'air pour la structure inférieure de sortie associée afin de permettre un écoulement d'air entre les moyens d'alimentation en air et les structures inférieures de sortie ; un conduit d'air supplémentaire entre la partie supérieure des trémies et les moyens d'alimentation en air pour fournir un système de recirculation continue entre la partie supérieure des trémies et les structures inférieures de sortie pour aérer le chargement à l'intérieur du wagon pendant le transport. 12. Wagon de chemin de fer couvert à trémies suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le conduit principal d'air et les conduits de branchement d'air entre les moyens d'alimentation en air et les trémies comprennent des conduits d'entrée d'air et le conduit d'air supplémentaire entre la partie supérieure des trémies et les moyens d'alimentation en air comprenant un conduit de sortie d'air. 13. Wagon de chemin de fer couvert à trémies suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le conduit principal d'air et les conduits de branchement d'air entre les moyens d'alimentation en air et les trémies comprennent des conduits de sortie d'air et le conduit d'air entre la partie supérieure des trémies et les moyens d'alimentation en air comprenant un conduit d'entrée d'air. 14. Wagon de chemin de fer couvert à trémies, ayant plusieurs trémies, caractérisé en ce qu'il comprend une structure inférieure de sortie fixée au-dessous de chaque trémie et ayant des côtés qui aboutissent vers le bas à une ouverture inférieure de déchargement ; des tôles de trémie inclinées se faisant visà-vis s'étendant vers le bas, vers chaque structure inférieure de sortie ; une fermeture pour chaque ouverture inférieure de déchargement, cette fermeture étant mobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture pour décharger de la partie inférieure de la trémie correspondante le chargement, des moyens d'alimentation en air montés sur le wagon, un conduit d'air entre les moyens d'alimentation en air et chaque trémie, ayant une ouverture de déchargement pour chaque structure inférieure de sortie, dirigeant l'air dans la structure inférieure de sortie associée pour fournir une décharge d'air des moyens d'alimenta tion en air dans les structures inférieures de sortie ; des moyens pour commander la température de l'air avant que l'air entre dans les structures inférieures de sortie, et un conduit de retour d'air entre la partie supérieure des trémies et les moyens d'alimentation en air pour ramener l'air de l'intérieur du wagon vers les moyens d'alimentation en air pour fournir un écoulement continu d'air de recirculation entre la partie supérieure des trémies et les structures inférieures de sortie afin d'aérer le chargement se trouvant à l'intérieur du wagon pendant son transport et pour maintenir à l'intérieur du wagon un intervalle de température prédéterminé. 15. Wagon de chemin de fer couvert à trémies ayant des tôles latérales et plusieurs trémies, caractérisé en ce qu'il comprend une structure inférieure de sortie fixée au-dessous de-chaque trémie et ayant des faces qui aboutissent vers le bas à une ouverture inférieure de déchargement, une fermeture pour chaque ouverture inférieure de déchargement, cette fermeture étant mobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture pour décharger, de la partie inférieure de la trémie correspondante, le chargement,et une couche de matière mousse de polyuréthane sur les tôles latérales du wagon et sur les structures inférieures de sortie pour isoler le wagon ; des moyens de circulation de l'air pour fournir une circulation continue de l'air vers le chargement se trouvant à l'intérieur des trémies et des structures inférieures de sortie qui leur sont associées, pendant le transport, ces moyens de circulation de l'air comprenant des moyens d'alimentation en air montés sur le wagon, un conduit d'air se trouvant entre les moyens d'alimentation en air et chaque trémie et ayant une ouverture de décharge de l'air qui dirige l'air pour l'amener dans la structure inférieure de sortie associée pour fournir une décharge d'air ; des moyens d'alimentation en air dans les structures inférieures de sortie ; des moyens de chauffage pour augmenter la température de l'air avant qu'il entre dans les trémies ; des moyens de refroidissement pour diminuer la température de l'air avant qu'il entre dans les trémies, ces moyens pouvant être manoeuvrés indépendamment des moyens de chauffage ; et un conduit de retour d'air entre la partie supérieure des trémies et les moyens d'alimentation en air pour fournir un écoulement continu d'air de recirculation entre la partie supérieure des trémies et les structures inférieures de sortie de sorte que l'air passe vers le haut des structures inférieures de sortie pour pénétrer dans l'intérieur du wagon afin d'aérer le chargement se trouvant à l'intérieur du wagon pendant le transport. 16. Wagon de chemin de fer couvert, à trémies, suivant la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour insuffler une quantité prédéterminée d'air ambiant dans l'écoulement continu d'air de recirculation pour influencer l'hu- midité-de 11 air entrant dans l'intérieur du wagon. 17. Wagon de chemin de fer couvert, à trémies, suivant la revendication 15, caractérisé en ce qu'une couche de matière mousse de polyuréthane est appliquée aux surfaces extérieures des tôles latérales è des structures inférieures de sortie, exposées à l'atmosphère.