FR 2015436 A1 19700424 FR 6927439 A 19690808 La présente invention concerne un système de conduite automatique pour des véhicules sur pneumatiques destinés aux transports urbains. En raison du trafic urbain croissant constamment une solution devient de plus en plus nécessaire pour permettre aux transports publics de disposer de voies réservées pour ne pas être gnés par le trafic privé Une solution adoptée depuis longtemps est le chemin de fer métropolitain qui répond à toutes les conditions requises mais représente pour les administrations locales des dépenses considérables En partant au contraire du fait que pratiquement toutes les villes disposent d'un parc d'autobus et de trolleybus, il serait particulièrement intéressant de pouvoir utiliser ces moyens de transport en les faisant circuler sur une partie du parcours sur une voie réservée, cette voie pouvant être d'autant plus économique que sa largeur sera plus réduite. Le parcours peut dans ces conditions comporter des trajets relativement longs sur une voie réservée (par exemple la voie montante et la voie descendante) et des trajets sur des voies voisines au lieu des voies normales de trafic urbain et suburbain. Si la conduite du véhicule de transport public est confiée seulement au conducteur, la largeur de la voie réservée ne peut pas descendre en dessous d'une certaine valeur déterminée en fonction des conditions de sécurité et de la tension nerveuse pouvant être supportée par le conducteur, à moins que les trajets les plus critiques sur la voie réservée soient parcourus avec conduite automatique La présente invention concerne un système aussi bien pour des autobus que pour des trolleybus existant déjà pour assurer la conduite automatique sur des trajets prédéterminés, mais en permettant la conduite sous la commande du conducteur sur d'autres parties du parcours (pour les arrêts intermédiaires, les parcours vers le dépôt, les déviations et les parties en réparation) ainsi que pour des trajets sur des voies voisines pour le trafic normal De plus, le système doit satisfaire à la condition indispensable que le conducteur doit pouvoir à n' importe quel moment intervenir sur le chemin suivi par le véhicule pendant que le système de conduite automatique est en service, cela pour des raisons évidentes de sécurité D'une façon générale, selon l'invention, le mécanisme hydraulique normal de direction est doublé d'un second système hydraulique utilisant comme signal d'intervention l'écart d'un point d'un essieu de l'autobus (en général en avant par rapport à l'essieu avant) relativement à un point de référence sur la voie de la chaussée ou en dessous de la surface de la chaussée Suivant un mode de mise en oeuvre plus perfectionné l'écart peut être indiqué d'une façon plus précise en déterminant deux points de l'essieu de l'autobus et en les rapportant à un point situé sur la voie de la chaussée pour permettre de déterminer aussi bien l'erreur de position que l'erreur de direction du véhicule Le couple de braquage exercé sur les roues par le système de conduite automatique doit être inférieur à celui exercé par le système normal hydraulique de direction à la disposition du conducteur afin que l'action du conducteur soit toujours prédominante par rapport à celle du système de guidage automatique. De plus, le système devant assurer un guidage correct du véhicule aussi bien à petite vitesse qu-'à grande vitesse, il est nécessaire que le rapport entre l'action correctrice et l'erreur relevée, c'est-à-dire, le"gain " du système soit variable en fonction de la vitesse. Le système de direction normale (hydraulique) doit aussi assurer une fonction d amortissemen pour le système de conduite automatique. Enfin, pour une conduite correcte à grande vitesse, c 'est-à-dire une marche non sinueuse, il est essentiel que le point de détermination de l'erreur de position soit nettement en avant de l'essieu avant Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus particulièrement de la description suivante, donnée à titre d'exemple, et faite en se référant au dessin annexé sur lequel La figure 1 est une vue schématique en plan d'un système de guidage ou de conduite automatique selon un mode de mise en oeuvre de l1invention, fonctionnant en parallèle avec le mécanisme hydraullque de direction, et La figure 2 est une vue schématique en élévation du système de la figure I Le véhicule représenté schématiquement comporte un volant 1 de direction hydraulique 2 qui, par l'intermédiaire d'un levier 3 et d'une tringle de renvoi 4, transmet le mouvement de braquage au levier 5 pour provoquer le pivotement des roues autour de l'axe de braquage Un système de guidage et de conduite automatique est monté pour fonctionner en parallèle avec le mécanisme de direction hydraulique normal décrit ci-dessus Le mécanisme de conduite automatique comporte un patin 12 pouvant être engagé dans un rail 20 fixé à la surface de la voie. Ce patin est fixé à l'extrémité d'un bras oscillant Il tournant autour d'un pivot 10 fixé sur le c-htssidu véhicule. Un levier 19 est solidaire du bras 11 pour tourner autour du pivot 10 et sa longueur est variable pour permettre la stabilité maximale pendant la marche. Les mouvements de ce levier sont transmis à un bras télescopique 8 comportant un organe-élastique (par exemple des ressorts) afin de limiter les forces transmises à la soupape 7 du système hydraulique 6 qui peut être un servomécanisme linéaire courant. Le système hydraulique 6 est articulé à une extrémité à un point 14 du ehEssis du véhicule et à l'autre extrémité à un point 15 d'articulation du servomécanisme, ce point étant le point commun d'action du mécanisme normal de direction et du système de conduite automatique. Pour simplifier, la source de pression alimentant le mécanisme hydraulique de direction 2 et le servomécanisme 6 n'est pas représentée, les différentes pressions devant cependant être réglées de facon-que la force maximale exercée par le mécanisme hydraulique de direction 2 soit toutolirs supérieure à la force maximale exercée par le servomécanisme 6 Les roues avant 16 et 16' du véhicule sont représentées sur les figures 1 et 2 et le sens de marche normale est indiqué par la flèche d Il sera noté que le point de commande ainsi que le patin 12 se trouvent nettement en avant par rapport à l'essieu avant. La variation du gain, c'est-à-dire de l'amplifiea- tion du système selon la présente invention est assurée par la variation de la longueur du levier 13 qui varie en fonction de la vitesse du véhicule sous l'action d'un dispositif non représenté Du fait de la structure particulière du mécanisme hydraulique 2 > une action d'amortissement peut facilement être obtenue par l'établisseient d'un léger frottement sur le volant 1 > d'une façon connue Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative, et l'invention peut être mise en oeuvre suivant d'autres variantes sans que l'on sorte de son cadre. REVENDICATIONS 1. Dispositif de conduite automatique pour des véhicules automobiles pour service urbain, caractérisé en ce qu'il comporte en plus du mécanisme hydraulique de direction normal , un mécanisme hydraulique de conduite automatique comportant des organes pour corriger les écarts éventuels de marche déterminés par rapport à un point de référence situé sur un essieu du véhicule et un point de référence situé sur la voie réservée de la chaussée. 2. Dispositif de conduite automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conducteur peut intervenir par l'intermédiaire du mécanisme de direction normal pour corriger un écart de la marche en remplacement de la commande automatique. 3. Dispositif de conduite automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force de commande exercée pour le braquage par le mécanisme de corduite automatique est inférieure à celle exercée par le mécanisme hydraulique de direction quand celui-ci est actionné manuellement. 4. Dispositif de commande automatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'action correctrice pour corriger l'erreur détectée varie en fonction de la vitesse du véhicule 5. Dispositif de commande automatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif comporte deux points de référence sur l'essieu à une distance convenable l'un de l'autre et un point sur la surface de la chaussée pour permettre de déterminer et due corriger aussi bien une erreur de direction qu'une erreur résultant du décalage du véhicule par rapport à sa ligne normale de roulage 6. Dispositif de commande automatique selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le point de référence établi sur le véhicule est nettement en avant par rapport à l'essieu avant