Brevet FR3074726A1 (20190614)

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'une suspension (4) d'un véhicule automobile (2) et dont l'amortissement est contrôlable dynamiquement, ledit procédé comprenant les actions suivantes : - détection (24) du profil de la route (10) devant les roues avant du véhicule (2) ; - contrôle (28) de la suspension (4) en fonction du profil de la route détecté ; caractérisé en ce que le procédé comprend, en outre, l'action intermédiaire suivante : - détection (26), dans le profil de la route, d'un obstacle (12) susceptible de provoquer une percussion dans la suspension au niveau d'au moins une des roues avant ; et en ce que l'action de contrôle (28) de la suspension (4) comprend une diminution de l'amortissement de la suspension de la ou des roues avant au moment où la ou les roues avant rencontrent l'obstacle (12).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'action de détection (26) d'obstacle (12) dans le profil de la route (10) comprend une modélisation géométrique dudit profil.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'action de détection (26) de l'obstacle (12) dans le profil de la route (10) comprend, en outre, une modélisation (26.1) de comportement anticipatif de la suspension, produisant une vitesse et/ou une amplitude de débattement anticipé de la suspension.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, à l'action de détection (26) de l'obstacle (12) dans le profil de la route (10), l'obstacle (12) susceptible de causer, suivant la modélisation (26.1) de comportement anticipatif de la suspension, une vitesse et/ou une amplitude de débattement anticipé de la suspension supérieur à un seuil prédéterminé est considérée comme susceptibles de provoquer une percussion.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la modélisation (26.1) de comportement anticipatif de la suspension comprend une modélisation de déformation de pneumatiques (22) des roues avant. 12\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, à l'action de détection (26) de l'obstacle (12) dans le profil de la route (10), la modélisation géométrique dudit profil comprend une détermination (26.2) de la hauteur (h) et de la pente (11h) de l'obstacle (12). 5\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'action de détection (26) de l'obstacle (12) dans le profil de la route (10) comprend, en outre, une classification (26.3) de l'obstacle (12) basée sur la hauteur (h) et la pente (I/h) dudit l'obstacle (12).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'action de 10 détection (26) de l'obstacle (12) dans le profil de la route (10) comprend, en outre, une corrélation de la géométrie de l'obstacle (12) avec la vitesse de déplacement du véhicule (2), ladite corrélation établissant si l'obstacle est susceptible de provoquer une percussion.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 4 à 5 et selon l'une de la revendication 15 7 et de la combinaison des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que, à l'action de détection (26) de l'obstacle dans le profil de la route (10), la modélisation (26.1) d'une vitesse et/ou une amplitude de débattement anticipé de la suspension est corrélée (26.3) avec la classification de l'obstacle de manière à rendre la détection plus robuste. 20\n<CLM>\1\tVéhicule automobile (2) comprenant une suspension (4) dont l'amortissement est contrôlable dynamiquement et une unité de contrôle (8) de ladite suspension (4) ; caractérisé en ce que l'unité de contrôle (8) est configurée pour exécuter le procédé selon l'une des 25 revendications 1 à 9.