Brevet FR3075993A1 (20190628)

REVENDICATIONS1. Procédé automatique d'aide au pilotage d'un aéronef, permettant d'assurer la disponibilité d'au moins un pilote automatique (2) et/ou un dispositif de régulation de poussée (3) qui sont susceptibles d'être contrôlés en fonction d'une information de vitesse, le pilote automatique (2) correspondant à un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, l'information de vitesse étant déterminée à partir d'au moins une source d'informations (4), le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de io poussée (3) étant configurés pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un pilote de l'aéronef (AC) compris dans un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables, caractérisé en ce qu'il comprend : 15 - une étape (El) de surveillance, mise en oeuvre par un module de surveillance (5), consistant à pouvoir détecter la perte d'une ou plusieurs sources d'informations (4) ; en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations (4), le procédé comprenant les étapes suivantes : 20 - une première étape (E2) de détermination, mise en oeuvre par un module de détermination (6), consistant à choisir un deuxième ensemble prédéterminé de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations (4) dont la perte a été détectée lors de l'étape (El) de surveillance, le 25 deuxième ensemble étant un sous-ensemble du premier ensemble ; - une première étape (E3) d'utilisation, mise en oeuvre par un module d'utilisation (7), consistant à faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un deuxième mode de guidage courant et une capacité d'approche faisant partie du deuxième ensemble. 30\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1, 24 caractérisé en ce que le premier ensemble comprend en outre une première machine à états configurée pour gérer des transitions pour passer d'un mode de guidage parmi les modes de guidage du premier ensemble à un autre mode de guidage parmi les modes de guidage du premier ensemble, la première étape (E2) de détermination consistant en outre à déterminer une deuxième machine à états configurée pour gérer des transitions pour passer d'un mode de guidage parmi les modes de guidage du deuxième ensemble à un autre mode de guidage parmi les modes de guidage du deuxième ensemble.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que : - lorsque le premier mode de guidage courant fait partie à la fois du premier ensemble et du deuxième ensemble, il n'y a pas changement du mode de guidage ; 16 - lorsque le premier mode de guidage courant ne fait pas partie du deuxième ensemble, il y a un changement du mode de guidage vers un mode de guidage prédéterminé, faisant partie du deuxième ensemble.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, après la détection d'une perte d'au moins une source 20 d'informations (4), l'étape (El) de surveillance continue à être mise en oeuvre par le module de surveillance (5), - en cas de détection de fin de perte de la ou des sources d'informations (4) lors de l'étape (El) de surveillance, l'étape (El) de surveillance est suivie : o d'une deuxième étape (E4) d'utilisation, mise en oeuvre par le 25 module d'utilisation (7), consistant à faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un mode de guidage courant et une capacité d'approche faisant partie du premier ensemble, 25 - en cas de détection de perte d'au moins une autre source d'informations lors de l'étape (El) de surveillance, l'étape (El) de surveillance est suivie : o d'une deuxième étape (E5) de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination (6), consistant à modifier le deuxième ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations (4) dont la perte a été détectée lors de l'étape (El) de surveillance, 10 o une troisième étape (E6) d'utilisation, mise en oeuvre par le module d'utilisation (7), consistant à faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un troisième mode de guidage courant et une capacité d'approche compris dans le deuxième ensemble modifié. 15\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les sources d'informations (4) surveillées dans l'étape (El) de surveillance comprennent au moins un capteur anémo-barométrique (41) et au moins un estimateur de vitesse (52).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 5, 20 caractérisé en ce que le procédé comprend une étape (E7) de secours, mise en oeuvre par un module de secours (8), consistant à déterminer une altitude et une vitesse verticale en utilisant une source d'informations auxiliaires (42) comprenant un dispositif de géolocalisation (421) ou une centrale inertielle (422) associée à un dispositif de géolocalisation (421), l'étape (E7) de secours 25 étant mise en oeuvre si la perte de source d'informations consistant en la perte du ou de tous les capteurs anémo-barométriques (41) ainsi que de l'estimateur de vitesse (52) est détectée lors de l'étape (El) ) de surveillance.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les modes de guidage sont compris parmi : 26 - des modes de guidage latéral suivants : o un mode de suivi de cap (HDG), o un mode de suivi de route (TRK), o un mode de navigation sur plan de vol (NAV), o un mode de capture latérale d'un faisceau d'approche (LOC), o un mode de suivi latéral de faisceau d'approche Localizer (LOC), o un mode de capture latérale d'un faisceau virtuel d'approche d'un système de navigation de l'aéronef (FLOC*), o un mode de suivi latéral de faisceau virtuel d'approche du système de navigation (F-LOC) ; - des modes de guidage vertical suivants : o un mode de tenue de vitesse verticale (VS), o un mode de tenue de pente (FPA), 15 o un mode de capture d'altitude (ALT*), o un mode de maintien d'altitude (ALT), o un mode de montée après décollage ou de remise des gaz (SRS), o un mode de montée à poussée constante ou de maintien de 20 vitesse (OP CLB), o un mode de descente à poussée constante ou de maintien de vitesse (OP DES), o un mode de suivi de profil vertical en montée (CLB), o un mode de suivi de profil vertical en descente (DES), 25 o un mode de suivi -vertical de profil d'évitement de collision aérienne (TCAS), o un mode de capture verticale d'un faisceau d'approche (GIS*), o un mode de suivi vertical de faisceau d'approche (GIS), o un mode de capture verticale d'un faisceau virtuel d'approche du 30 système de navigation (F-G/S*), 27 un mode de suivi vertical de faisceau virtuel d'approche du système de navigation (F-GIS) ; - des modes de guidage de régulation de poussée suivants : o un mode de maintien de vitesse (SPEED), o un mode de maintien du nombre de Mach (MACH), o un mode de maintien de poussée (THR).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les capacités d'approche classées selon une hauteur de décision et une portée visuelle de piste sont compris parmi : 10 - une première capacité d'approche (CAT I) pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à 200 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 2400 pieds, - une deuxième capacité d'approche (CAT II) pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à 100 pieds et strictement inférieure à 15 200 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 1000 pieds, - une troisième capacité d'approche (CAT III A) pour laquelle la hauteur de décision est strictement inférieure à 100 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 700 pieds, 20 - une quatrième capacité d'approche (CAT III B) pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à zéro ou strictement inférieure à 50 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 250 pieds et strictement inférieure à 700 pieds, - une cinquième capacité d'approche (CAT III C) pour laquelle la hauteur 25 de décision et la portée visuelle de piste sont nulles.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les sources d'informations (4) comprennent trois capteurs anémo-barométriques (41) et un estimateur de vitesse (52), le 28 premier ensemble comprenant tous les modes de guidage et toutes les capacités d'approche.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, caractérisé en ce que, dans le cas où la perte d'un capteur anémobarométrique (41) est détectée lors de l'étape (El) ) de surveillance, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination correspond au premier ensemble.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, caractérisé en ce que, dans le cas où la perte de deux capteurs anémo- 10 barométriques (41) est détectée dans l'étape (El) de surveillance, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination comprend tous les modes de guidage du premier ensemble et la première capacité d'approche (CAT l).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, 15 caractérisé en ce que, dans le cas où la perte des trois capteurs anémo- barométriques (41) est détectée, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination comprend au moins : - le mode de suivi de cap (HDG), - le mode de suivi de route (TRK), 20 - le mode de capture latérale de faisceau d'approche (LOC*), - le mode de suivi latéral de faisceau d'approche (LOC), - le mode de tenue de vitesse verticale (VS), - le mode de tenue de pente (FPA), - le mode capture d'altitude (ALT*), 25 - le mode de maintien d'altitude (ALT), - le mode de montée après décollage ou de remise des gaz (SRS), - le mode de montée à poussée constante ou de maintien de vitesse (OP CLB), 29 - le mode de descente à poussée constante ou de maintien de vitesse (OP DES), - le mode de capture verticale de faisceau d'approche (GIS*), - le mode de suivi vertical de faisceau d'approche (GIS), - tous les modes de guidage de régulation de poussée (SPEED, MACH, THR), - la première capacité d'approche (CAT l).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, caractérisé en ce que, dans le cas où la perte des trois capteurs anémo- 10 barométriques (41) et de l'estimateur de vitesse (52) est détectée, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination comprend au moins : - le mode de suivi de cap (HDG), - le mode de suivi de route (TRK), 15 - le mode de tenue de vitesse verticale (VS), - le mode de tenue de pente (FPA), - le mode de maintien de poussée (THR).\n<CLM>\1\tSystème automatique d'aide au pilotage d'un aéronef, permettant d'assurer la disponibilité d'au moins un pilote automatique (2) et/ou un 20 dispositif de régulation de poussée (3) qui est susceptible d'être contrôlé en fonction d'une information de vitesse, le pilote automatique (2) correspondant à un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, l'information de vitesse étant déterminée à partir d'au moins une source d'informations (4), le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) étant 25 configuré pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un équipage de l'aéronef (AC) compris dans un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables, caractérisé en ce qu'il comprend : 30 - un module de surveillance (5) configuré pour pouvoir détecter la perte d'une ou plusieurs sources d'informations (4), - un module de détermination (6) configuré pour choisir un deuxième ensemble prédéterminé de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations (4) dont la perte a été détectée par le module de surveillance (5), le deuxième ensemble étant un sous-ensemble du premier ensemble, - un premier module d'utilisation (7) configuré pour faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un 10 deuxième mode de guidage courant et une capacité d'approche compris dans le deuxième ensemble ; le module de détermination (6) et le premier module d'utilisation (7) étant mis en oeuvre en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations (4). 15\n<CLM>\1\tAéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'aide au pilotage (1), tel que celui spécifié sous la revendication 14.