Brevet FR3071219A1 (20190322)

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un système de direction assistée (1) pour véhicule, ledit système de direction assistée comportant une pluralité de fonctions incluant au moins une fonction d'assistance (F1) destinée à assister un conducteur dans le pilotage du véhicule et au moins une fonction de sécurisation (F2) destinée à conférer à ladite fonction d'assistance un niveau ASIL prédéterminé au sens de la norme IS0-26262, ladite fonction d'assistance (F1) et ladite fonction de sécurisation (F2) faisant chacune appel à un même paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) qui est considéré comme représentatif de la vitesse longitudinale du véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) d'estimation de vitesse fonctionnelle, au cours de laquelle on estime une première valeur de vitesse, dite « vitesse fonctionnelle » (V_func), qui est représentative de la vitesse longitudinale réelle du véhicule à un instant considéré, et qui est utilisée par défaut en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param), selon un premier mode de fonctionnement dit « mode de fonctionnement normal », une étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, au cours de laquelle on estime une seconde valeur de vitesse, dite « majorant de vitesse » (V_upper), qui est supérieure à la vitesse fonctionnelle (V_func) et représentative d'un majorant de la vitesse longitudinale réelle du véhicule audit instant considéré, une étape (c) de calcul d'une vitesse sous-estimée au cours de laquelle on applique au majorant de vitesse (V_upper) une loi de réduction (LR) prédéterminée de sorte à obtenir une valeur de vitesse sous-estimée (V_under), qui est inférieure au majorant de vitesse (V_upper) d'une valeur de réduction (V_reduc) prédéterminée fixée par ladite loi de réduction (LR), une étape (d) de comparaison au cours de laquelle on compare, en valeur absolue, la valeur de vitesse fonctionnelle (V_func) à la valeur de vitesse sous-estimée (V_under), et, si la valeur absolue de la vitesse fonctionnelle (V_func) est inférieure à la valeur absolue de la vitesse sous-estimée (V_under), une étape (e) de commutation au cours de laquelle on commute du mode de fonctionnement normal vers un second mode de fonctionnement dit « mode de sécurité », en substituant à la vitesse fonctionnelle (V_func) la vitesse sous-estimée (V_under) en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) utilisé en entrée de chacune des fonctions d'assistance et de sécurisation (F1, F2).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la loi de réduction (LR) est établie préalablement, par des essais et/ou des simulations au cours desquels, à une vitesse longitudinale réelle donnée, non nulle, du véhicule, on abaisse progressivement, et artificiellement, en valeur absolue, le paramètre indicateur de 28 vitesse du véhicule (V_param) qui est pris en considération par les fonctions d'assistance (F1) et de sécurisation (F2), et l'on observe les réactions correspondantes de la fonction de sécurisation (F2) et/ou du véhicule, jusqu'à identifier un seuil bas de paramètre indicateur de vitesse (V_param_thresh_low) à partir duquel on constate 5 que la fonction de sécurisation (F2) ne parvient plus à assurer une sécurité conforme au niveau ASIL souhaité à la vitesse longitudinale réelle donnée, puis l'on fixe, à partir de ce seuil bas de paramètre indicateur de vitesse (V_param_thresh_low), une valeur de réduction (V_reduc) retenue pour la loi de réduction (LR).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la loi de 10 réduction (LR) ajuste la valeur de réduction (V_reduc) en fonction du majorant de vitesse (V_upper) estimé, de préférence de sorte à augmenter, en valeur absolue, la valeur de réduction (V_reduc) lorsque le majorant de vitesse (V_upper) augmente en valeur absolue.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce 15 que la loi de réduction (LR) est stockée dans une mémoire non volatile sous forme d'un abaque prédéterminé qui associe à chaque valeur de majorant de vitesse (V_upper) une valeur de réduction (V_reduc) que l'on retranche au majorant de vitesse (V_upper) pour obtenir la vitesse sous-estimée (V_under), ou qui associe directement à chaque valeur de majorant de vitesse (V_upper) une valeur de vitesse 20 sous-estimée (V_under) qui prend en considération la valeur de réduction (V_reduc) applicable au majorant de vitesse (V_upper) considéré.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, lors de l'étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, à un instant (t_n) considéré correspondant à une itération (n) en cours, on évalue le majorant de vitesse 25 (V_upper(t_n)) à partir d'au moins une mesure de vitesse d'entrée (V_roue), telle qu'une mesure de vitesse de rotation d'une roue du véhicule, puis l'on compare ledit majorant de vitesse (V_upper(t_n)) au majorant de vitesse (V_upper(t_n-1)) qui a été estimé lors de l'itération précédente (n-1), afin d'évaluer la variation correspondante du majorant de vitesse par unité de temps, ou, respectivement, on compare la mesure 30 de vitesse d'entrée de l'itération en cours (V_roue(t_n)) à la mesure de vitesse d'entrée de l'itération précédente (V_roue(t_n-1)) afin d'évaluer la variation correspondante de mesure de vitesse d'entrée par unité de temps, ladite variation de majorant de vitesse par unité de temps, respectivement ladite variation de mesure de vitesse d'entrée par unité de temps, étant dite « gradient de vitesse observé » 35 (Grad(V)), puis l'on compare ledit gradient de vitesse observé (Grad(V)) à un premier gradient de référence dit « gradient maximal plausible » (Grad_ref_1), prédéterminé 29 au préalable par des essais d'accélération et de freinage du véhicule, et, si le gradient de vitesse observé (Grad(V)) est, en valeur absolue, supérieur audit gradient maximal plausible (Grad_ref_1), on corrige le majorant de vitesse (V_upper(t_n)) de l'itération en cours par écrêtage, en appliquant au majorant de vitesse (V_upper(t_n-1)) de 5 l'itération précédente, ou respectivement à la mesure de vitesse d'entrée de l'itération précédente (V_roue(t_n-1)), le gradient maximal plausible amont (Grad_ref_1) en lieu et place du gradient de vitesse observé (Grad(V)).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'étape (e) de commutation opère une commutation immédiate du mode de 10 fonctionnement normal au mode de sécurité, en faisant passer immédiatement le paramètre indicateur de vitesse (V_param) de la vitesse fonctionnelle (V_func) à la vitesse sous-estimée (V_under), aussitôt que l'on détecte que, en valeur absolue, la vitesse fonctionnelle (V_func) devient inférieure à la vitesse sous-estimée (V_under).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que 15 l'étape (e) de commutation opère une commutation différée du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité, en faisant passer le paramètre indicateur de vitesse (V_param) de la vitesse fonctionnelle (V_func) à la vitesse sous-estimée (V_under) seulement si, en valeur absolue, la vitesse fonctionnelle (V_func) reste inférieure à la vitesse sous-estimée (V_under) pendant une durée non nulle, dite 20 « durée de défaut », qui atteint ou dépasse un seuil de tolérance prédéterminé.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte, après l'étape (e) de commutation, une étape (f) de sécurisation renforcée, au cours de laquelle on mesure la durée, dite « durée de sécurisation », pendant laquelle le mode de sécurité reste actif, et, si ladite durée de sécurisation 25 atteint ou dépasse un seuil d'alerte prédéterminé, on commute du mode de sécurité vers un troisième mode de fonctionnement, dit mode de sécurité renforcée, en faisant passer le paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) de la vitesse sous-estimée (V_under) à une valeur dite « vitesse de sécurisation renforcée » (V_enhanced) qui est égale ou supérieure au majorant de vitesse (V_upper). 30\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les modifications de la valeur du paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param), qui sont opérées lors des commutations d'un mode de fonctionnement à un autre mode de fonctionnement, suivent des lois de transition présentant une classe de continuité au moins CO, telles qu'une rampe, une fonction d'interpolation ou 35 un filtrage. 30\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 6 ou la revendication 7 caractérisé en ce que l'étape (e) de commutation comporte une sous-étape d'écrêtage au cours de laquelle on écrête le taux de variation (Grad(V_param)) du paramètre indicateur de vitesse (V_param) au moyen d'un second limiteur de gradient (5) qui utilise un second 5 gradient maximal plausible (Grad_ref_2), représentatif d'une accélération maximale ou d'une décélération maximale que peut fournir le véhicule.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une de revendications précédentes caractérisé en ce que la fonction de sécurisation (F2) garantit un niveau ASIL au moins égal à B, de préférence au moins égal à C, voire égal à D au sens de la norme 150-26262. 10\n<CLM>\1\tSystème de direction assistée (1) comprenant un contrôleur (10) permettant de mettre en application un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à\n<CLM>\1\t15