Brevet FR3072632A1 (20190426)

REVENDICATIONS1. Transmission pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant un moteur thermique (12), une machine électrique (14), et au moins un système d'accouplement (26,\n<CLM>\1\tcomprenant d'une part des clabots solidaires d'un pignon fou (22a, 28a, 28b) porté à rotation libre sur un arbre d'entraînement (22,\n<CLM>\1\tdes roues du véhicule et d'autre part des clabots solidaires d'un baladeur solidaire en rotation d'un arbre moteur (22,\n<CLM>\1\trelié directement indirectement via un pignon fixe (28c) à l'arbre du moteur thermique (12) ou à l'arbre de la machine électrique (14), caractérisé en ce qu'elle comprend : - un système (42) de détermination d'un état d'engagement (El, E2, E3) du système d'accouplement (26,\n<CLM>\1\ten fonction de la position (Pl, P2) du baladeur fournie par au moins un capteur (32,\n<CLM>\1\tde position et de deux valeurs de seuil (Si, S2), l'état d'engagement étant compris parmi un état engagé (El) lorsque la position du baladeur est supérieure ou égale à une première valeur de seuil (Si), un état neutre (E2) lorsque la position du baladeur est inférieure à une deuxième valeur de seuil (S2) et un état incertain (E3) dans les autres cas, et - un système (44) de vérification de l'état d'engagement (El, E2, E3) du système d'accouplement configuré pour vérifier la position du baladeur en fonction du régime des roues motrices (V), du régime (N) du moteur ou de la machine électrique connecté aux roues, d'une estimation de l'inertie (Test), du bilan des énergies et des couples moteurs (Cm) de la machine électrique et du moteur thermique.\n<CLM>\1\tTransmission selon la revendication 1, dans laquelle le système (44) de vérification de l'état d'engagement (El, E2, E3) du système d'accouplement comprend un module (46) de surveillance de l'état d'engagement engagé (El) en fonction du rapport entre le régime (V) des roues motrices et le régime (N) du moteur ou de la machine électrique connecté aux roues, si le rapport entre lesdits est différent de 1, ledit module (46) transmet à un module (48) de commande du 18 système d'accouplement et des moteurs une consigne de désaccouplement du système d'accouplement.\n<CLM>\1\tTransmission selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le système (44) de vérification de l'état d'engagement (El, E2, E3) du 5 système d'accouplement comprend un module (50) de surveillance de l'état d'engagement neutre (E2) en fonction d'une estimation de l'inertie (Test) entraînée par le moteur ou la machine électrique, ladite estimation étant calculée en fonction d'un calcul de l'accélération (a) du moteur ou de la machine électrique. 10\n<CLM>\1\tTransmission selon la revendication 3, dans laquelle le module (50) de surveillance de l'état d'engagement neutre (E2) comprend un module (52) de vérification de l'accélération (a) du moteur ou de la machine électrique, un module (54) de surveillance de l'état d'engagement neutre (E2) avec une accélération non nulle et un 15 module (56) de surveillance de l'état d'engagement neutre (E2) avec une accélération nulle.\n<CLM>\1\tTransmission selon la revendication 4, dans laquelle le module (54) de surveillance de l'état d'engagement neutre (E2) avec une accélération non nulle comprend un moyen de comparaison entre 20 l'accélération (aV) du véhicule et la valeur de l'estimation de l'inertie (Test), ledit module (54) transmettant à un module (48) de commande une consigne d'arrêt des moteurs si l'accélération (aV) du véhicule est différente de la valeur estimée de l'inertie.\n<CLM>\1\tTransmission selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle le 25 module (56) de surveillance de l'état d'engagement neutre (E2) avec une accélération nulle comprend un module (58) de vérification de la régulation de recharge d'une batterie électrique, un module (60) de vérification d'un bilan énergétique de la transmission lorsque la régulation de recharge est activée, ledit module (60) étant configuré 30 pour transmettre au module (48) de commande une consigne de d'arrêt des moteurs lorsque le bilan énergétique est différent de zéro et un module (62) de vérification des couples Cm produits par le moteur thermique et la machine électrique lorsque la régulation de recharge n'est pas activée, ledit module (62) étant configuré pour transmettre au 19 module (48) de commande une consigne de d'arrêt des moteurs lorsque les couples moteurs sont différents de zéro.\n<CLM>\1\tTransmission selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le système (44) de vérification de l'état 5 d'engagement (El, E2, E3) du système d'accouplement comprend un module (64) de surveillance de l'état d'engagement incertain (E3) en fonction des couples (Cm) produits par les moteurs et configuré pour transmettre au module (48) de commande une consigne de d'arrêt des moteurs lorsque les couples moteurs sont différents de zéro. 10\n<CLM>\1\tTransmission selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une ligne primaire (16) comprenant un arbre primaire plein (22), d'axe Xi, connecté directement par l'intermédiaire d'un système de filtration au volant d'inertie du moteur thermique (12) et un arbre primaire creux (24), coaxial à l'arbre primaire plein (22), 15 et relié au rotor de la machine électrique (14) et une ligne secondaire (18) comprenant au moins un arbre secondaire plein (28), d'axe X2 parallèle à l'axe Xi des arbres primaires (22, 24), l'arbre primaire plein (22) portant à rotation libre au moins un pignon fou (22a) pouvant être lié à l'arbre primaire plein (22) par un premier système de 20 couplage (26) comprenant un baladeur comportant des clabots coopérant avec des clabots présents sur ledit pignon fou (22a), l'arbre primaire creux (24) portant deux pignons fixes (24a, 24b), et l'arbre secondaire plein (28) portant à rotation libre au moins deux pignons fous (28a, 28b) pouvant être sélectivement liés à l'arbre secondaire 25 (28) par un deuxième système de couplage (30) comprenant un baladeur comportant des clabots coopérant avec des clabots présents sur les pignons fous (28a, 28b), pignon fixe (28c) et un pignon de descente (28d) vers un différentiel (20) relié aux roues du véhicule, la transmission comprenant en outre un premier capteur de position (32) 30 est associé au baladeur du premier système d'accouplement (26) et un deuxième capteur de position (34) est associé au deuxième système d'accouplement (30).\n<CLM>\1\tProcédé de surveillance d'un état d'engagement (El, E2, E3) d'au moins un système d'accouplement (26,\n<CLM>\1\td'une transmission 20 (10) pour véhicule automobile à propulsion hybride comprenant un moteur thermique (12), une machine électrique (14), et au moins un système d'accouplement (26,\n<CLM>\1\tcomprenant d'une part des clabots solidaires d'un pignon fou (22a, 28a, 28b) porté à rotation libre sur un 5 arbre d'entraînement (22,\n<CLM>\1\tdes roues du véhicule et d'autre part des clabots solidaires d'un baladeur solidaire en rotation d'un arbre moteur (22,\n<CLM>\1\trelié directement indirectement via un pignon fixe (28c) à l'arbre du moteur thermique (12) ou à l'arbre de la machine électrique (14), caractérisé en ce que : 10 - on détermine l'état d'engagement (El, E2, E3) du système d'accouplement (26,\n<CLM>\1\ten fonction de la position (Pl, P2) du baladeur fournie par au moins un capteur (32,\n<CLM>\1\tde position et de deux valeurs de seuil (Si, S2), l'état d'engagement étant compris parmi un état engagé (El) lorsque la position du baladeur est 15 supérieure ou égale à une première valeur de seuil (Si), un état neutre (E2) lorsque la position du baladeur est inférieure à une deuxième valeur de seuil (S2) et un état incertain (E3) dans les autres cas, et - on vérifie l'état d'engagement (El, E2, E3) déterminé en fonction du régime des roues motrices (V), du régime (N) du moteur ou 20 de la machine électrique connecté aux roues, d'une estimation de l'inertie (Test), du bilan des énergies et des couples moteurs (Cm) de la machine électrique et du moteur thermique.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 9, dans lequel, lorsqu'un état d'engagement engagé (El) est déterminé, on vérifie si le rapport 25 entre le régime (V) des roues motrices et le régime (N) du moteur ou de la machine électrique connecté aux roues est différent de un, et on désactive l'accouplement du système d'accouplement si ledit rapport entre lesdits régimes est différent de un.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 9 ou 10, dans lequel, 30 lorsqu'un état d'engagement neutre (E2) est déterminé, on vérifie si l'accélération (a) du moteur ou de la machine électrique est différente de zéro : - lorsque ladite accélération (a) est différente de zéro, on calcule une estimation de l'inertie (Test) entraînée par le moteur et on 21 compare une accélération (aV) du véhicule avec ladite estimation de l'inertie (Test), et on transmet une consigne d'arrêt des moteurs si l'accélération (aV) du véhicule dépasse l'estimation de l'inertie (Test), - lorsque l'accélération (a) est égale à zéro, on vérifie si la 5 régulation de recharge de la batterie électrique est activée : - lorsque ladite régulation est activée, on calcule le bilan énergétique de la transmission et on transmet une consigne d'arrêt des moteurs si le bilan énergétique est différent de zéro ; - lorsque la régulation de recharge n'est pas activée, on 10 vérifie que les couples (Cm) produits par les moteurs sont égaux à zéro et on transmet une consigne d'arrêt des moteurs si les couples (Cm) ne sont pas égaux à zéro.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel lorsqu'un état d'engagement incertain (E3) est déterminé, 15 on vérifie que les couples (Cm) produits par les différents moteurs sont égaux à zéro, et on transmet une consigne d'arrêt des moteurs si les couples (Cm) ne sont pas égaux à zéro.