Brevet FR3040371A1 (20170303)
REVENDICATIONS1. Procédé de détermination automatique d'un état de piste, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - une étape de génération de données consistant à générer la valeur courante d'au moins un paramètre de l'aéronef (AC), lors d'un roulage au sol de l'aéronef (AC) sur la piste (2) ; - une étape d'estimation consistant à estimer au moins un état de piste à l'aide de ladite valeur courante ; et - une étape de transmission consistant à transmettre au moins une information relative à cet état de piste à au moins un utilisateur (9) externe à l'aéronef (AC), caractérisé en ce que l'étape d'estimation comporte : - une première sous-étape de calcul consistant à calculer une distance dite effective, représentant la distance couverte par l'aéronef (AC) sur au moins un intervalle de vitesse délimité entre deux vitesses de l'aéronef (AC), ledit intervalle de vitesse correspondant au roulage sur au moins un tronçon de la piste (2), pour lequel la performance de freinage de l'aéronef (AC) est limitée par l'adhérence de la piste (2) ; - une deuxième sous-étape de calcul consistant à calculer sur ledit au moins un intervalle de vitesse, une pluralité de distances dite de référence correspondant, respectivement, à différents états de piste ; - une sous-étape de comparaison consistant à comparer la distance effective auxdites distances de référence ; et - une sous-étape de sélection consistant à sélectionner, à partir de ces comparaisons, l'une desdites distance de référence, l'état de piste qui correspond à la distance de référence ainsi sélectionnée représentant l'état de piste déterminé par le procédé.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première sous-étape de calcul consiste à calculer la distance effective par interpolation d'une position effective de l'aéronef (AC) sur la piste (2). 3040371 23\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première sous-étape de calcul consiste à calculer la distance effective par intégration d'une vitesse sol effective de l'aéronef (AC).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 5 caractérisé en ce que la première sous-étape de calcul consiste à calculer ledit au moins un intervalle de vitesse en définissant une zone de limitation d'adhérence correspondant à un tronçon de la piste (2), pour lequel la performance de freinage de l'aéronef (AC) est limitée par l'adhérence de la piste (2), à l'aide d'au moins l'une des méthodes suivantes : 10 - une première méthode consistant à comparer au moins une pression de freinage commandée sur l'aéronef (AC) à la pression de freinage correspondante appliquée à l'aéronef (AC) ; - une deuxième méthode consistant à comparer au moins une décélération effective sur l'aéronef (AC), en réponse à un freinage mis en oeuvre sur 15 l'aéronef (AC), à la décélération attendue sur l'aéronef (AC) en réponse audit même freinage.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la seconde sous-étape de calcul consiste à calculer chaque distance de référenceDREF correspondant à un état de piste 20 référencé par un indice i, à l'aide de l'expression suivante : v M.V D REF, dV T - D IIREF,.FZmG -FZNG dans laquelle : - V start est une première desdites vitesses délimitant ledit intervalle de vitesse ; - Vend est la seconde desdites vitesses délimitant ledit intervalle de vitesse ; 25 - MG se réfère au train d'atterrissage principal de l'aéronef (AC), qui porte les roues freinées ; - NG se réfère au train d'atterrissage avant de l'aéronef (AC), qui porte les roues non freinées ; - Fz correspond à une force normale appliquée au train d'atterrissage 30 correspondant de l'aéronef (AC) ; 3040371 24 - in est la masse de l'aéronef (AC) ; - V est une vitesse sol effective de l'aéronef (AC) ; - T est une poussée longitudinale générée par les moteurs de l'aéronef (AC) durant le roulage de l'aéronef (AC) ; 5 - D est une traînée de l'aéronef (AC) durant le roulage ; - dur est un coefficient de friction dû à la résistance au roulement des roues non freinées ; et - IIREF est un niveau de friction de référence prédéterminé, pour l'état de piste d'indice i . 10\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sous-étape de sélection consiste à sélectionner, parmi lesdites distances de référence, la distance de référence pour laquelle la différence entre la distance effective et cette distance de référence, présente une valeur négative, et dont la valeur absolue est la plus faible. 15\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'estimation comprend une troisième sous-étape de calcul consistant à vérifier si une condition d'application est remplie, en vérifiant si : f m.V dV) 1Vdt T - D - duREF .FzmG - 20 dans laquelle : - n représente l'ensemble des zones de freinage ; - MG se réfère au train d'atterrissage principal de l'aéronef (AC), qui porte les roues freinées ; - NG se réfère au train d'atterrissage avant de l'aéronef (AC), qui porte les 25 roues non freinées ; - Fz correspond à une force normale appliquée au train d'atterrissage correspondant de l'aéronef (AC) ; - in est la masse de l'aéronef (AC) ; - V est une vitesse sol effective de l'aéronef (AC) ; 3040371 25 - T est une poussée longitudinale générée par les moteurs de l'aéronef (AC) durant le roulage de l'aéronef (AC) ; - D est une traînée de l'aéronef (AC) durant le roulage ; - dur est un coefficient de friction dû à la résistance au roulement des roues 5 non freinées ; et IIREF est un niveau de friction de référence prédéterminé.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'estimation comprend une sous-étape de calcul auxiliaire consistant à calculer un indicateur de confiance associé à l'état de 10 piste déterminé, ledit indicateur de confiance étant transmis à l'étape de transmission avec l'information d'état de piste.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la sous-étape de calcul auxiliaire consiste à calculer, comme indicateur de confiance, une probabilité 1(Y)0 d'estimation exacte de 15 l'état de piste déterminé, ladite probabilité étant calculée à l'aide de l'expression suivante : P,(17))-(1)(1-17°) (I)(-17 o-y 0- dans laquelle : - Yo est une valeur de référence ; 20 - cl) est une fonction de distribution cumulative ; et - o est une déviation standard.\n<CLM>\1\tDispositif de détermination automatique d'un état de piste, le dispositif (1) comportant : - une unité de génération de données (3) configurée pour générer la valeur 25 courante d'au moins un paramètre de l'aéronef (AC), lors d'un roulage au sol de l'aéronef (AC) sur la piste (2) ; - une unité d'estimation (4) configurée pour estimer au moins un état de piste à l'aide de ladite valeur courante ; et 3040371 26 - une unité de transmission (6) configurée pour transmettre au moins une information relative à cet état de piste à au moins un utilisateur (8) externe à l'aéronef (AC), caractérisé en ce que l'unité d'estimation (4) comporte : 5 - un premier élément de calcul (16) configuré pour calculer une distance dite effective, représentant la distance couverte par l'aéronef (AC) sur au moins un intervalle de vitesse délimité entre deux vitesses de l'aéronef (AC), ledit intervalle de vitesse correspondant au roulage sur au moins un tronçon de la piste (2), pour lequel la performance de freinage de l'aéronef (AC) est limitée 10 par l'adhérence de la piste (2) ; - un deuxième élément de calcul (17) configuré pour calculer sur ledit au moins un intervalle de vitesse, une pluralité de distances dite de référence correspondant, respectivement, à différents états de piste ; - un élément de comparaison (18) configuré pour comparer la distance 15 effective auxdites distances de référence ; et - un élément de sélection (21) configuré pour sélectionner, à partir de ces comparaisons, l'une desdites distances de référence, l'état de piste qui correspond à la distance de référence ainsi sélectionnée représentant l'état de piste déterminé par le dispositif (1). 20\n<CLM>\1\tDispositif selon la revendication 10, caractérisé en que l'unité d'estimation (4) comporte un troisième élément de calcul (23) configuré pour vérifier si une condition d'application est remplie.\n<CLM>\1\tDispositif selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en que l'unité d'estimation (4) comporte un élément de calcul 25 auxiliaire (24) configuré pour calculer un indicateur de confiance associé à l'état de piste déterminé, ledit indicateur de confiance étant transmis par l'unité de transmission (16) avec l'information d'état de piste.\n<CLM>\1\tDispositif selon la revendication 12, caractérisé en que l'élément de calcul auxiliaire (24) comprend un réseau 30 neuronal. 3040371 27\n<CLM>\1\tAéronef, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif (1) de détermination d'un état de piste selon l'une quelconque des revendications 10 à\n<CLM>\1\t15. Système d'aide à l'atterrissage d'aéronefs, 5 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif (1) de détermination d'un état de piste selon l'une quelconque des revendications 10 à 13 équipant au moins un aéronef (AC), et une station (9) au sol apte à recevoir une information relative à l'état de piste déterminé par ledit dispositif (1).