Brevet FR3049257A1 (20170929)
REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un dispositif de direction assistée (1) pour véhicule (2), ledit dispositif de direction assistée (1) comprenant un volant de conduite (3) qui permet à un conducteur de manoeuvrer ledit dispositif de direction assistée en exerçant un effort, dit « couple volant » (T3), sur ledit volant de conduite (3), ainsi qu'un moteur d'assistance (12) destiné à fournir un effort d'assistance (T12) pour assister la manoeuvre dudit dispositif de direction assistée (1), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) de reconstruction de couple volant au cours de laquelle on évalue le couple volant (T3), tel que celui-ci est effectivement exercé par le conducteur sur le volant de conduite (3), en reconstruisant une information représentative dudit couple volant (T3), dite « couple volant estimé » (T3_estim), à partir de données dites « données externes » (03, 012, 0'3, 0'12) que l'on recueille au sein du dispositif de direction assistée (1) ou au sein du véhicule (2), mais en dehors d'un capteur de couple volant (14) spécifiquement dédié à la mesure dudit couple volant, lesdites données externes comprenant une valeur dite « angle volant » (03) représentative de la position angulaire du volant de conduite (3), une valeur dite « angle moteur » (012) représentative de la position angulaire de l'arbre du moteur d'assistance (12), ainsi que les dérivées temporelles (0'3, 0'12) dudit angle volant et dudit angle moteur.\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lors de l'étape (a) de reconstruction de couple volant, on recueille comme données externes d'une part une valeur dite « angle volant » (03) représentative de la position angulaire du volant de conduite (3), et d'autre part une valeur dite « angle moteur » (012) représentative de la position angulaire de l'arbre du moteur d'assistance (12), on calcule la différence, dite « déplacement relatif » (A0), entre l'angle volant et l'angle moteur, puis l'on multiplie le déplacement relatif (A0) par un coefficient de raideur (K) prédéterminé, de sorte à obtenir une première composante de l'angle volant estimé, dite « terme de raideur » (T3_stiff).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que, lors de l'étape (a) de reconstruction de couple volant, on calcule la dérivée temporelle de l'angle volant (03) pour estimer la vitesse angulaire de rotation du volant de conduite, dite « vitesse volant » (0'3), on calcule la dérivée temporelle de l'angle moteur (012) pour estimer la vitesse angulaire de rotation de l'arbre du moteur d'assistance, dite « vitesse moteur » (0'12), on calcule la différence, dite « vitesse relative » (A0'), entre la vitesse volant (0'3) et la vitesse moteur (0'12), puis l'on multiplie la vitesse relative (A0') par un coefficient de viscosité (R) prédéterminé, de sorte à obtenir une seconde 3049257 27 composante de l'angle volant estimé, dite « terme de dissipation » (T3_visc), que l'on ajoute au terme de raideur (T3_stiff) pour obtenir le couple volant estimé (T3_estim).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que le terme de raideur (T3_stiff), et/ou respectivement le terme de dissipation (T3_visc), 5 sont filtrés au moyen de filtres passe-bas (26, 27), dont la fréquence de coupure (fc_26, fc_27) est de préférence ajustée selon la vitesse longitudinale du véhicule (Vvehic).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que le coefficient de raideur (K), et/ou respectivement le coefficient de viscosité (R), sont 10 ajustés en fonction de la vitesse longitudinale (Vvehic) du véhicule (2).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 5 caractérisé en ce que le coefficient de raideur (K) suit une loi d'évolution en fonction de la vitesse du véhicule (Vvehic), dite « loi de raideur » (LK), selon laquelle le coefficient de raideur (K) décroît tout d'abord, par rapport à sa valeur initiale (KO) associée à une vitesse (Vvehic) nulle, pour 15 atteindre un minimum (Kmin) associé à une vitesse dite « vitesse d'inversion » (Vvehic_inv), et augmente ensuite de nouveau de façon croissante avec la vitesse, de sorte à atteindre de nouveau puis dépasser la valeur initiale (KO) à partir et au-delà d'une vitesse dite « vitesse seuil » (Vvehic_seuil), qui marque la frontière entre un premier intervalle de vitesses, dit « domaine de basse vitesse » (Dl), et un second 20 intervalle de vitesses, dit « domaine de haute vitesse » (D11).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le coefficient de viscosité (R) suit une loi d'évolution, dite « loi de viscosité » (LR), décroissante en fonction de la vitesse du véhicule (Vvehic).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce 25 qu'il comprend, après l'étape (a) de reconstruction de couple, une étape (b) de régulation en boucle ouverte du moteur d'assistance, au cours de laquelle on détermine une consigne de couple moteur (112_set) que l'on applique au moteur d'assistance (12), ladite consigne de couple moteur comprenant d'une part une consigne de base (112_base), qui est déterminée à partir du couple volant estimé 30 (T3_estim), selon des lois d'assistance (28) prédéfinies, et d'autre part une consigne d'amortissement (112_damp), qui est calculée en fonction de la vitesse angulaire de rotation de l'arbre du moteur d'assistance (0'12), dite « vitesse moteur » (0'12), et qui sert à ajuster la consigne de base (112_base), ladite consigne d'amortissement (112_damp) étant à cet effet de préférence ajoutée algébriquement à ladite consigne 35 de base (112_base). 3049257 28\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 8 caractérisé en ce que la consigne d'amortissement (112_damp) est calculée proportionnellement à la vitesse moteur (0'12), en appliquant à ladite vitesse moteur (0'12) un gain d'amortissement (Gdamp).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 8 ou 9 caractérisé en ce que la 5 consigne d'amortissement (112_damp) est pondérée par au moins un premier coefficient de pondération (P1) qui dépend de la valeur du couple volant estimé (T3_esti m).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, l'angle volant (03) est mesuré au moyen d'un capteur de position angulaire de 10 volant (23) associé au volant de conduite.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, l'angle moteur (012) est mesuré au moyen d'un capteur de position angulaire moteur (24), par exemple de type resolver, qui est intégré au moteur d'assistance (12). 15\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il gère un dispositif de direction assistée (1) au sein duquel le volant de conduite (3) est monté sur une colonne de direction (4) qui engrène sur une crémaillère de direction (6), et au sein duquel le moteur d'assistance (12) vient en prise sur ladite colonne de direction (4) ou sur ladite crémaillère de direction (6), en ce que ledit 20 dispositif de direction assistée (1) comporte un capteur de couple volant spécifique (14), monté sur la colonne de direction (4) et agencé pour fournir, en fonctionnement normal, une mesure directe du couple volant (T3), et en ce que l'étape (a) de reconstruction de couple volant intervient automatiquement en cas de défaillance du capteur de couple volant spécifique (14) pour substituer une valeur de couple volant 25 estimée (T3_estim) à la mesure directe du couple volant (T3).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 12 caractérisé en ce qu'il gère un dispositif de direction assistée (1) au sein duquel le volant de conduite (3) est monté sur une colonne de direction (4) qui engrène sur une crémaillère de direction (6), et au sein duquel le moteur d'assistance (12) vient en prise sur ladite colonne de 30 direction (4) ou sur ladite crémaillère de direction (6), en ce que la colonne de direction (4) est dépourvue de capteur de couple volant spécifique (14), et plus particulièrement dépourvue de barre de torsion (15) destinée à mesurer le couple volant (T3), et en ce que l'étape (a) de reconstruction de couple volant est utilisée en fonctionnement normal pour fournir la valeur de couple volant (T3_estim) nécessaire 35 à la gestion du dispositif de direction assistée (1), et plus particulièrement à l'asservissement du moteur d'assistance (12).