Brevet FR3040672A1 (20170310)
REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de l'énergie dans un véhicule (1) automobile hybride comprenant un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et un moteur électrique adaptés à être couplés à des roues du véhicule (1) par un dispositif de transmission selon au moins deux modes de transmission (Hyb1, ZEV1), dont l'un est en cours d'utilisation, selon lequel a) on détermine une grandeur énergétique (H) représentative de la consommation énergétique du groupe motopropulseur, et b) on sélectionne l'un desdits modes de transmission (Hyb1, ZEV1) en fonction de cette grandeur énergétique (H), caractérisé en ce que, à l'étape b), b1) on détermine un paramètre (CHG) représentatif d'un changement imminent de demande de couple au niveau des roues, b2) on détermine un facteur correctif (COR) de ladite grandeur énergétique (H), en fonction du mode de transmission en cours d'utilisation et dudit paramètre (CHG) représentatif d'un changement imminent de demande de couple, b3) on détermine une grandeur énergétique corrigée (HCOR) égale à la somme de ladite grandeur énergétique (H) et dudit facteur correctif (COR), b4) on sélectionne le mode de transmission (Hyb1, ZEV1) pour minimiser ladite grandeur énergétique corrigée (HCOR).\n<CLM>\1\tProcédé de gestion de l'énergie selon la revendication 1, selon lequel, à l'étape a), on détermine, pour chaque mode de transmission (Hyb1, ZEV1) une valeur initiale de ladite grandeur énergétique (H) représentative de la consommation énergétique du groupe motopropulseur ; à l'étape b2), on détermine, pour chaque mode de transmission (Hyb1, ZEV1), une valeur dudit facteur correctif (COR) associée à ce mode de transmission ; à l'étape b3), on détermine, pour chaque mode de transmission (Hyb1, ZEV1), une valeur finale de ladite grandeur énergétique corrigée (HCOR) associée à ce même mode de transmission et à l'étape b4), on sélectionne le mode de transmission (Hyb1, ZEV1) présentant la valeur finale de la grandeur énergétique corrigée (HCOR) associée à ce mode de transmission la plus faible.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 et 2, selon lequel chaque 3040672 30 mode de transmission (Hyb1, ZEV1) est associé à un rapport de démultiplication et/ou à une répartition de couple entre le moteur thermique et le moteur électrique.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 3, selon lequel, lesdits modes de transmission (Hyb1, ZEV) comprenant au moins un mode de 5 transmission hybride (Hyb1) selon lequel le moteur thermique et le moteur électrique sont tous deux couplés aux roues du véhicule (1), et un mode de transmission tout électrique (ZEV1) selon lequel le moteur électrique seul est couplé aux roues du véhicule (1), lorsque le mode de transmission en cours d'utilisation est le mode de 10 transmission tout électrique (ZEV1) et que ledit paramètre (CHG) déterminé à l'étape b1) est représentatif d'une diminution imminente de demande de couple, alors, à l'étape b2), ledit facteur correctif (COR) est déterminé de manière à présenter une valeur plus grande pour le mode de transmission hybride (Hyb1) que pour le mode de transmission tout électrique (ZEV1). 15\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 4, selon lequel, lesdits modes de transmission comprenant au moins un mode de transmission hybride (Hyb1) selon lequel le moteur thermique et le moteur électrique sont tous deux couplés aux roues du véhicule (1), et un mode de transmission tout électrique (ZEV1) selon lequel le moteur électrique seul est couplé aux roues du véhicule (1), 20 lorsque le mode de transmission en cours d'utilisation est le mode de transmission hybride (Hyb1) et que ledit paramètre déterminé à l'étape b1) est représentatif d'une augmentation imminente de demande de couple, alors, à l'étape b2), ledit facteur correctif (COR) est déterminé de manière à présenter une valeur plus grande pour le mode de transmission tout électrique (ZEV1) que pour 25 le mode de transmission hybride (Hyb1).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 5, selon lequel ledit facteur correctif (COR) est proportionnel à ladite grandeur énergétique (H).\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 6, selon lequel, le véhicule (1) comprenant en outre un dispositif de géolocalisation adapté à fournir une 30 information sur la position du véhicule et des données cartographiques numérisées, à l'étape b1), ledit paramètre CHG représentatif d'un changement imminent de demande de couple est déterminé en fonction de ladite information sur la position du véhicule et desdites données cartographiques numérisées.\n<CLM>\1\tProcédé selon l'une des revendications 1 à 7, selon lequel, à l'étape 3040672 31 b1), ledit paramètre (CHG) représentatif d'un changement imminent de demande de couple est déterminé en outre en fonction d'au moins un signal représentatif des conditions de fonctionnement du véhicule (1).\n<CLM>\1\tProcédé selon la revendication 8, selon lequel ledit signal représentatif 5 des conditions de fonctionnement du véhicule comprend au moins l'un des signaux suivants : - un signal représentatif de la vitesse (V) du véhicule (1), - un signal représentatif de l'état des clignotants du véhicule (1), - un signal représentatif de l'état activé ou désactivé d'un régulateur de 10 vitesse du véhicule (1).