FR 3075260 A1 20190621 FR 1762136 A 20171214 - 1 - SYSTEME ET PROCEDE DE PILOTAGE DE LA TEMPERATURE D'UN CATALYSEUR D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT DE VEHICULE, ET VEHICULE AUTOMOBILE LES INCORPORANT L'invention a pour objet un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride. Plus particulierement, l'invention entend proposer une solution pour gerer de fawn optimum la temperature de tels catalyseurs oquipant les vehicules, places a l'heure actuelle dans la ligne d'ochappement des gaz de combustion em is par le moteur therm ique d'un vehicule. Dans la suite, l'invention est presentee en lien avec l'une de ces applications, plus procisoment une application a un vehicule automobile a hybridation electrique, c'est-a-dire comportant un moteur thermique et au moins un moteur electrique associo a des moyens de stockage d'onergie. Toutefois, it doit etre note que la prosente invention n'est pas limitoe a ('utilisation d'une machine electrique dans un vehicule hybride, le vehicule pouvant par exemple comporter une chaine de transmission comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur) hydraulique ou encore a air comprime. Dans le cadre de la reduction des emissions polluantes hoes au fonctionnement des moteurs thermiques des vehicules automobiles, les normes legales ont amene les constructeurs a intogrer dans la ligne d'ochappement de ces moteurs plusieurs sortes de dispositifs catalytiques de depollution des gaz de combustion desdits moteurs. Le catalyseur d'ochappement ou pot catalytique joue un role important dans le systeme d'ochappement d'une voiture. II a en effet pour but de minimiser la pollution pour mieux respecter l'environnement en roduisant, par catalyse, les gaz polluants imbrOlos a l'ochappement. On connalt plus particulierement les catalyseurs trois voies des moteurs a allumage commando (fonctionnant a ('essence) qui permettent d'oxyder les hydrocarbures imbrOlos (HC) et le monoxyde d'azote, et de roduire les oxydes d'azote (NOx) emis par le moteur. On connalt aussi les catalyseurs d'oxydation des moteurs a allumage par compression (du type - 2 - diesel) qui permettent d'oxyder les hydrocarbures imbrOlos et le monoxyde d'azote emis par le moteur fonctionnant en mélange pauvre. Son efficacito de traitement, qui est definie pour chaque type de polluant (HC, CO ou NOx) comme le taux de conversion de la quantito de polluant qui entre 5 dans le catalyseur, depend en premier lieu de la temperature du catalyseur. On sait que le taux de conversion commence a atteindre des valeurs acceptables, comprises par exemple entre 50% et 90%, lorsque la temperature du catalyseur est par exemple comprise entre environ 250°C 10 et 300°C. Ces temperatures sont couramment atteintes et depassees lors du fonctionnement en continu d'un moteur thermique. Au demarrage, le temps d'amorcage d'un catalyseur varie generalement entre 20 et 60 secondes. Les strategies utilisees sur les vehicules conventionnels (non hybride) imposent un demarrage du moteur 15 thermique lors de sa mise en action. En cas de demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, ('utilisation du moteur thermique va etre demandoe de sorte que les emissions de polluants ne sont pas maitrisees durant cette phase d'amorcage. Avec un vehicule hybride, et en particulier rechargeable (la machine 20 electrique peut fonctionner en mode « moteur » ou en mode « generatrice » dans lequel elle devient un alternateur qui fournit un courant electrique destine a etre stocke dans une batterie d'accumulateurs), le demarrage a la mise en action n'est pas souhaitable car le systeme electrique peut generalement realiser la traction. 25 De plus, avec les vehicules hybrides, une fois le moteur chaud, le roulage electrique peut etre suffisamment long pour laisser refroidir rapidement la ligne d'ochappement de sorte qu'il se produit un dosamorcage du catalyseur ayant des impacts negatifs sur les polluants associes. 30 II n'existe pas a l'heure actuelle de systeme permettant de gerer de fawn optimum a Ia fois Ia temperature du catalyseur (en vue de son amorcage et de Ia conservation de cet otat) et Ia gestion des couples moteur thermique et electrique au regard d'une part de Ia demande de - 3 - puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (toujours prioritaire) et d'autre part d'une utilisation prioritaire du couple electrique vis-a-vis du couple moteur (thermique) afin de roduire au maximum l'utilisation de carburant fossile. 5 De ce point de vue, on connalt le brevet US 20060156710 qui propose une solution qui n'est pas satisfaisante. Ce brevet docrit une strategie de chauffe de catalyseur de vehicule hybride afin d'atteindre une valeur seuil de temperature du catalyseur : si la temperature du catalyseur est inferieure a la valeur seuil, le couple produit par le moteur electrique 10 augmente et le couple produit par le moteur a combustion interne dim inue. La prosente invention a notamment pour but d'eviter ces inconvonients de la technique anterieure et de proposer un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule hybride permettant de gerer le plus efficacement possible, sans 15 nocessiter de changements structurels, le groupe motopropulseur afin de minimiser l'utilisation des leviers du moteur thermique pour la gestion du catalyseur (afin de le conserver en mode « actif » dans lequel it roduit les gaz nocifs). Dans ce but, la prosente invention propose un systeme de pilotage 20 de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique ; - au moins une autre source motrice ; - un catalyseur destine au traitement des emissions polluantes 25 provenant du moteur therm ique le catalyseur otant chauffe lors de l'utilisation du moteur thermique et prosentant une temperature d'amorcage Ta a partir de laquelle ledit catalyseur est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise ; et - un moyen d'analyse et de commande apte a determiner une 30 temperature instantanoe du catalyseur, une temperature de seuil Ts du catalyseur, superieure a la temperature d'amorcage Ta, est prodefinie constante et stockoe dans le moyen d'analyse et de commande, ladite temperature de seuil Ts atteinte - 4 - autorisant, via la commande du moyen d'analyse et de commande, l'arret du chauffage du catalyseur pendant une duree prodeterminee t tout en le maintenant en mode actif et lorsque Ia temperature instantanoe du catalyseur determinee par le moyen d'analyse et de commande est 5 inferieure a ladite temperature de seuil Ts, le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur jusqu'a atteindre Ia temperature de seuil Ts. On entend par l'expression « moyen d'analyse et de commande » un systeme embarque oquipant a l'heure actuelle les vehicules, notamment 10 ceux du type a motorisation hybride, et qui a pour fonction d'analyser, enregistrer/stocker des informations/donnees, controler (notamment via des capteurs) et commander les differents organes fonctionnels d'un vehicule. Un tel moyen est Bien connu de l'homme du métier. On notera que, de fawn classique, le moyen d'analyse et de commande est relio a 15 ('ensemble des capteurs ou analogues du vehicule, ce qui lui permet de mesurer, ou de calculer, des parametres exterieurs tels que Ia temperature exterieure, ('altitude ou une pente (via une goo-localisation), ou encore des caracteristiques propres au vehicule telles que Ia temperature du catalyseur ou le niveau de charge du bloc batterie (le 20 stockeur d'onergie de l'autre source motrice). Ces capteurs ou analogues sont ainsi consideres comme partie intogrante du moyen d'analyse et de commande du systeme selon ('invention. Le moyen d'analyse et de commande est capable de determiner Ia temperature du catalyseur grace a des capteurs de temperature situos 25 dans ou a proximito de Ia ligne d'ochappement du vehicule et/ou grace a un calcul ou une estimation de Ia temperature dans ladite ligne au regard de Ia quantito de carburant injecto dans Ia chambre de combustion et de Ia temperature du moteur. On entend par l'expression « mode actif » relativement au catalyseur 30 le fait que, lorsqu'il se trouve dans cet otat, ce dernier traite efficacement les gaz d'ochappement selon son emploi. Bien entendu, l'efficacito de ce traitement est variable, en particulier en fonction du niveau de temperature - 5 - atteint par le catalyseur, de sa nature et de sa quantito dans la ligne d'ochappement. Grace a l'invention, it est dorenavant possible d'optimiser le pilotage du groupe motopropulseur par la gestion des points de fonctionnement de 5 chacun des organes producteurs de couple, permettant ainsi de conserver le catalyseur chaud (a une temperature au moins ogale a sa temperature d'amorcage Ta) en prevision d'un long roulage avec le moteur (therm ique) oteint. En outre, tout en respectant les normes d'emissions de gaz 10 polluants, le systeme selon l'invention permet de minimiser la consommation de carburant fossile. Enfin, grace au systeme selon l'invention, on peut realiser un gain economique car, du fait de son processus optimise de gestion de la temperature du catalyseur, un dimensionnement important (nombre eleve 15 de pains) de ce dernier ou ('utilisation d'un catalyseur performant mais couteux n'est plus une nocessite, autrement dit un catalyseur classique pour vehicule hybride est parfaitement approprio (par sa taille et sa nature). Avantageusement, une temperature intermediaire Ti, superieure a la 20 temperature d'amorcage Ta et inferieure a la temperature de seuil Ts, est prodefinie et stockoe dans le moyen d'analyse et de commande. Selon une premiere possibilito offerte par l'invention, lorsque la temperature instantanoe du catalyseur determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure ou ogale a la temperature d'amorcage Ta, 25 le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur jusqu'a atteindre, pendant un premier laps de temps, la temperature intermediaire Ti puis, pendant un second laps de temps, la temperature de seuil Ts. Selon cette premiere possibilite, ('augmentation de la temperature du 30 catalyseur est realisee en deux otapes. Tout d'abord le catalyseur est amene a la temperature intermediaire Ti puis, dans un second temps, a la temperature de seuil Ts. Autrement dit, ('elevation de la temperature du catalyseur n'est pas constante et prosente sensiblement deux sequences : - 6 - - une premiere sequence, correspondant au premier laps de temps, pendant laquelle la temperature du catalyseur augmente suivant une premiere pente ; puis - une seconde sequence, correspondant au second laps de temps, 5 pendant laquelle la temperature du catalyseur augmente suivant une seconde pente. Les deux susdites pentes sont a priori differentes et peuvent etre separees par une certaine duroe pendant laquelle la pente est nulle, c'esta-dire que la temperature du catalyseur reste constante, une fois que cette 10 temperature atteint au moins la temperature intermediaire Ti. Selon cette premiere hypothese, on passe ainsi de la strategie A a la strategie B, au cours du premier laps de temps, puis a la strategie C, au cours du second laps de temps. On comprend par « strategie A, B et C » le fait de piloter le groupe motopropulseur pour augmenter la temperature 15 du catalyseur respectivement depuis, ou a partir : - d'une temperature instantanoe du catalyseur inferieure a sa temperature d'amorcage Ta (strategie A), - d'une temperature instantanoe du catalyseur au moins ogale a la temperature intermediaire Ti mais inferieure a la temperature de 20 seuil Ts (strategie B), et - d'une temperature instantanoe du catalyseur au moins ogale a la temperature de seuil Ts. Ces strategies A, B et C sont docrites plus en details dans la suite. Bien entendu, le premier et le second laps de temps sont variables et 25 peuvent durer de quelques secondes a plusieurs minutes, en fonction notamment de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur. Selon une seconde possibilito offerte par ('invention, lorsque la temperature instantanoe du catalyseur determinee par le moyen d'analyse 30 et de commande est inferieure ou egale a la temperature d'amorcage Ta, le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur jusqu'a atteindre directement la temperature de seuil Ts. - 7 - Selon cette deuxieme hypothese, on passe de la strategie A a la strategie C et le terme « directement » signifie que ('augmentation de la temperature du catalyseur est continue, de preference suivant une pente d'augmentation constante, au moins jusqu'a atteindre la temperature de 5 seuil Ts. La duree pour atteindre la temperature de seuil Ts selon cette deuxieme hypothese est ogalement variable. Selon un aspect de l'invention, la susdite duree prodeterminee t est variable. De preference, la duree prodeterminee t est fonction de la 10 temperature exterieure et/ou de ('altitude. Selon une possibilito offerte par l'invention, la duree prodeterminee t est comprise entre 3 minutes et 60 minutes. Avantageusement, la duree prodeterminee t est comprise entre 8 minutes et 30 minutes. Selon une possibilito offerte par l'invention, la susdite temperature de 15 seuil Ts est variable en fonction de la nature du catalyseur. De preference, l'autre source motrice consiste en au moins un moteur electrique. Dans le meme but, la prosente invention propose ogalement un vehicule automobile hybride comportant au moins un systeme de pilotage 20 tel que succinctement docrit ci-dessus. Toujours dans le meme but, la prosente invention propose un procede de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, le catalyseur, destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique, 25 otant chauffe lors de ('utilisation du moteur thermique prosentant une temperature d'amorcage Ta a partir de laquelle ledit catalyseur est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise, une temperature de seuil du catalyseur, superieure a la temperature d'amorcage Ta, est prodefinie constante, ladite temperature de seuil atteinte autorisant l'arret 30 du chauffage du catalyseur pendant une duree prodeterminee t tout en le maintenant en mode actif et en ce que lorsqu'une temperature instantanoe du catalyseur est inferieure a ladite temperature de seuil Ts, on commande le chauffage du catalyseur jusqu'a atteindre la temperature de seuil Ts. - 8 - Les avantages du procede et du vehicule automobile hybride conformes a l'invention otant similaires a ceux du systeme de pilotage de la temperature d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride enumeres plus haut, ils ne sont pas *otos ici. 5 D'autres aspects et avantages de l'invention apparaltront a la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de realisation, donne a titre d'exemple non limitatif et en reference aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schema d'un vehicule hybride selon un mode de 10 realisation du systeme selon l'invention ; - la figure 2 est un schema illustrant la temperature du catalyseur en fonction des temperatures Ta et Ts ainsi que des strategies A, B et C susceptibles d'être mises en oeuvre selon un mode d'execution du systeme et du procede de l'invention ; 15 - la figure 3 illustre, dans un tableau prosentant les couples moteur et electrique ainsi que ('interpretation de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (designee IVC), un exemple de gestion suivant la strategie A suivi conformement au systeme et procede selon l'invention ; 20 - la figure 4 illustre, suivant un tableau identique a celui utilise pour la figure 2, un exemple suivant la strategie B, lorsque le bloc batterie du vehicule n'est pas sature, suivi conformement au systeme et procede selon l'invention ; - la figure 5 illustre, suivant un tableau identique a celui utilise pour 25 la figure 2, un exemple suivant la strategie B, lorsque le bloc batterie du vehicule est sature, suivi conformement au systeme et procede selon l'invention ; - La figure 6 est un organigramme illustrant le principe du systeme et du procede selon l'invention ; 30 - La figure 7 est un organigramme illustrant les actions realisees sur le moteur thermique en fonction des strategies A, B et C presentees sur la figure 2 et d'une demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur. - 9 - A nouveau, it est rappele que l'invention est illustroe ici dans un exemple avec un vehicule hybride electrique mais la machine electrique peut etre remplacoe par exemple par une technologie pneumatique ou hydraulique, de preference hydraulique. 5 Par ailleurs, it doit etre note que la prosente invention n'entend pas modifier le catalyseur utilise classiquement pour un vehicule a motorisation hybride, voire pour un vehicule conventionnel. En outre, l'invention ne provoit aucune modification, ajout ou suppression, au niveau de la structure ou de ('architecture du vehicule, plus procisoment dans la 10 ligne d'ochappement. La figure 1 prosente un vehicule automobile, pouvant servir a illustrer l'invention, comprenant par exemple les oquipements et organes suivants. Cette figure prosente un vehicule hybride comportant un moteur thermique 2 entrainant par un embrayage 4 piloto de maniere 15 automatique, une transmission 6 prosentant differents rapports de vitesse, reliee aux roues avant motrices 8 de ce vehicule. Une ligne d'ochappement 50 dispose de moyens aptes a traiter les gaz d'ochappement, dont notamment les imbrulos, provenant de la chambre de combustion du moteur thermique 2. Dans le cadre de la 20 prosente invention, ces moyens consistent plus particulierement en un catalyseur 40 de ligne d'ochappement 50. L'arbre d'entroe de la transmission 6 recevant le mouvement de l'embrayage 4, comporte une machine electrique avant de traction 10 alimentoe par une batterie basse tension de traction 12. De cette maniere 25 la machine electrique avant 10 peut delivrer un couple sur les roues motrices 8 sans passer par l'embrayage 4, en utilisant les differents rapports de vitesse proposes par la transmission 6. Un chargeur embarque 14 peut etre relio par une prise exterieure 16 a un reseau de distribution d'electricite, pour recharger la batterie de 30 traction 12 quand le vehicule est a l'arret. La batterie de traction 12 prosente une basse tension, qui peut etre par exemple de 220 ou 300 Volts (V). - 10 - La batterie de traction 12 alimente aussi une machine electrique arriere de traction 18 reliee successivement par un roducteur 20 et un systeme de crabotage 22, a un differentiel arriere 24 repartissant le mouvement vers les roues arriere du vehicule 26. 5 Un alternateur, ogalement designs alterno-domarreur, 30 relio en permanence par une courroie 32 au moteur therm ique 2, alimente un reseau de bord 34 comportant une batterie tres basse tension. En complement Ia batterie du reseau de bord 34 peut etre chargoe par un convertisseur de tension continue DC/DC 36, recevant une onergie 10 electrique de Ia batterie de traction 12, ou d'une machine electrique avant 10 ou arriere 18 si le niveau d'onergie de cette batterie de traction est insuffisant. Lors des freinages du vehicule ou d'un relachement de Ia podale d'accolorateur, les machines electriques 10, 18 travaillent en generatrice 15 en delivrant un couple de freinage, pour recharger Ia batterie de traction 12 et recuperer une onergie. Un moyen d'analyse et de commande, non represents sur les figures annexoes, controle le fonctionnement de ce groupe motopropulseur pour repondre aux demandes du conducteur tout en optimisant les 20 consommations d'onergie et les emissions de gaz polluants selon des strategies classiques. Dans cet exemple d'execution, Ia batterie de traction 12 constitue le stockeur d'onergie de Ia source hybride tandis que ('ensemble forme par Ia machine electrique avant de traction 10 et Ia machine electrique arriere de 25 traction 18 constitue I'autre source motrice (hybride) selon ('invention. On entend par ('expression « demande de puissance motrice instantanoe de Ia part du conducteur », Ia volonto du conducteur d'accolorer ou de freiner le deplacement du vehicule. Cette demande de puissance motrice instantanoe de Ia part du conducteur s'exprime en 30 puissance (Watt, note de fawn abroge W), mais a une vitesse et une masse donnoe du vehicule s'exprime de fawn oquivalente en couple (Newton metre, note de fawn abroge Nm), en acceleration (en metre par seconde au car* soit m.s-2) et depend principalement, par exemple, des positions d'une podale d'accoloration et d'une podale de frein, de l'etat d'un levier de vitesse d'une bolte de vitesses, du mode de conduite solectionne, de la vitesse du vehicule et/ou des aides a la conduite. Comme on peut le voir sur la figure 2, le systeme et procede selon 5 ('invention definit quatre otats du catalyseur 40, note de 0 a 3, correspondant chacun a une temperature de celui-ci. Le passage entre chaque otat est defini en fonction de la temperature estimoe par calcul a partir de donnees definies et/ou mesuroe dans le catalyseur 40 ou en fonction d'une temperature cible Ts a atteindre. 10 La temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est mesuroe grace a un ou plusieurs capteurs situos et/ou elle est estimoe selon des mothodes diverses, bien connues de I'homme du métier. On peut oventuellement associer a chaque otat du catalyseur 40 un offset 42, ogalement dosigne docalage ou encore marge de temporisation, 15 qui permet de s'assurer ou de confirmer que Ia temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est effectivement atteinte. Cet offset 42, se retrouvant classiquement dans les systemes de commande electrique/olectronique, peut dopendre de multiples parametres. Ainsi, sur cette figure, les quatre otats susmentionnos sont visibles : 20 - otat 0 : le catalyseur 40 est froid et ne traite pas, ou tres peu, les emissions de gaz polluants provenant de Ia combustion du carburant fossile ; - otat 1 : le catalyseur 40 a atteint sa temperature d'amorcage Ta, seuil a partir duquel it commence a traiter efficacement - selon un 25 pourcentage de traitement au moins egal a 50% des emissions de gaz polluants - en particulier les oxydes d'azote NOx mais le catalyseur 40 est encore proche de Ia temperature de dosamorcage (Ia temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est juste superieure ou ogale a Ta) ; 30 - otat 2 : le catalyseur 40 atteint sa temperature intermediaire Ti et traite efficacement les polluants - pourcentage de traitement au moins egal a 60% - mais iI n'est pas encore a Ia temperature cible Ts pour pouvoir realiser une « apnoe electrique », autrement dit - 12 - pendant une duree t, seul le moteur electrique contribue a la propulsion du vehicule, sans faire appel au moteur thermique 2 ; otat 3 : le catalyseur 40 atteint sa temperature cible ou de seuil Ts et peut donc realiser une apnoe electrique pendant une duree 5 relativement longue t. Dans cet exemple d'execution de ('invention, on definit trois strategies A, B et C qui sont hoes aux differents otats susvisos du catalyseur 40. La strategie A debute lorsque la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est inferieure a la temperature d'amorcage Ta, la 10 strategie B debute lorsque la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est ogale ou superieure a la temperature d'amorcage Ta mais inferieure a la temperature de seuil Ts tandis que la strategie C debute lorsque la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 a atteint la temperature de seuil Ts. 15 Selon une premiere possibilite, on fait passer le catalyseur 40 de la strategie A vers la strategie B. Ceci permet de poursuivre la chauffe du catalyseur 40 via les leviers hybrides jusqu'a un seuil de temperature plus eleve. Ceci permet d'optimiser la disponibilito hybride sur la phase suivante, tout en minimisant la consommation de carburant : en montant 20 plus haut en temperature, le catalyseur 40 mettra plus de temps a refroidir jusqu'au seuil de l'etat 1 et donc le reglage hybride optimise en consommation peut etre conserve plus longtemps. Selon une autre possibilite, on fait passer le catalyseur 40 de la strategie A directement vers la strategie C. Cette option consiste a 25 appliquer directement un reglage du groupe motopropulseur hybride optimise en consommation. Dans le cadre de la strategie A, on essaie, afin de maitriser au mieux les emissions de gaz polluants, de maintenir le moteur thermique 2 dans un otat de regime le plus stable possible, autrement dit on recherche a 30 appliquer un couple constant determine au moteur therm ique 2. Selon une premiere variante, illustroe sur la figure 3, le moteur thermique 2 est accouple aux roues 8 du vehicule et est positionne des sa mise en action sur un point de charge fixe optimal pour le compromis - 13 - consommation/depollution via le(s) systeme(s) electrique(s). Le couple du moteur thermique 2 produit sert soit a la traction - dans ce cas, le moteur/machine electrique fournit oventuellement le complement - soit a la recharge de la batterie si le couple moteur thermique produit est superieur 5 au besoin de traction. Sur cette figure, comme sur les figures 4 et 5, le couple moteur therm ique 2 est note CMOT tandis que le couple moteur electrique est note Celec. Selon une seconde variante, le moteur thermique 2 est maintenu le 10 plus possible au ralenti, decouple des roues 8, avec un reglage optimum d'un point de vue consommation/emissions permettant de chauffer le catalyseur 40 afin de traiter les emissions. Pendant ce laps de temps, la traction du vehicule est realisee par la machine/moteur electrique. Dans cette seconde variante, tant que le catalyseur 40 n'est pas 15 amorce, si la machine/moteur electrique ne peut pas realiser la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, celle-ci sera realisee au maximum par ladite machine electrique et le moteur therm ique 2 realisera le complement exige par ('Interpretation de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (IVC). 20 Dans le cadre de la strategie B, le catalyseur 40 est amorce mais on a besoin de chauffer le catalyseur 40 pour atteindre la temperature cible Ts du catalyseur 40. Pour realiser ce chauffage, on vient imposer un couple minimal au moteur thermique 2. Comme procedemment, le couple realise par le 25 moteur sert a la traction et si le couple demande par le conducteur est plus faible que le couple minimal, le complement sert a recharger la batterie. Par rapport a la strategie A, le catalyseur 40 est ici déjà amorce de sorte que le compromis consommation/emissions de gaz polluants pourra etre different. 30 Les figures 4 et 5 annexoes illustrent des exemples de cette strategie, respectivement lorsqu'il n'y a pas de saturation electrique - les batteries du bloc batterie ne sont pas pleines et peuvent donc encore - 14 - stockees de l'onergie electrique - et en presence d'une saturation electrique du bloc batterie. Conformement a la nocessito de chauffer le catalyseur 40, on impose par exemple un couple minimal au moteur thermique 2 de 100 Nm 5 (Newton metre). Pour respecter ('Interpretation de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (IVC), la machine/moteur electrique complete le couple manquant. Sur la figure 4, la machine electrique proleve, de fawn dogressive, du couple moteur thermique 2, note CMOT, jusqu'a deux secondes pour 10 charger les batteries afin que le moteur thermique 2 puisse realiser ce couple minimal de 100 Nm. Comme cela est visible sur cette figure, a partir de deux secondes, la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur est superieure au couple minimal, ici defini a 100 Nm, du couple moteur therm ique 2, de ce fait la machine electrique, note 15 Celec, ne proleve plus de couple au moteur thermique 2. Par ce biais, ('utilisation du couple moteur thermique 2 se fait au juste nocessaire. Durant cet exemple represents sur la figure 4, le moteur thermique 2 a chauffe le catalyseur 40 mais it n'y pas eu de degradation d'avance et donc le rendement de combustion a pu rester optimal. L'expression 20 « degradation d'avance » est bien connu de l'homme du métier et signifie que l'on envoie plus de carburant et d'air dans la chambre de combustion de sorte qu'une partie de la combustion est realisee dans la ligne d'ochappement, ce qui a pour consequence benefique de chauffer tres rapidement notamment le catalyseur 40 mais ogalement pour 25 consequence negative une surconsommation de carburant fossile et une liberation momentanoment plus importante de gaz polluants. Aussi, cette solution extreme pour chauffer la ligne d'ochappement 50 n'est pas souhaitable et est ovito autant que possible grace au systeme et procede selon l'invention. 30 Sur la figure 5, la limitation de la machine electrique est Mini a -50 Nm otant donne que le couple electrique est sature ; la batterie electrique otant pleine, elle ne peut plus recevoir/stocker d'onergie. La demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur otant prioritaire - 15 - sur le besoin de chauffe du catalyseur 40, on ne peut pas satisfaire le couple minimal du moteur thermique 2 requis pour la chauffe, soit ici 100 Nm, uniquement entre zero (0) et une (1) seconde. Dans le cadre de la strategie C, la temperature cible Ts otant atteinte, 5 et le catalyseur 40 bien entendu déjà amorce et fonctionnant pleinement (pourcentage eleve de conversion des gaz), la strategie C consiste a utiliser un *lege optimisant la consommation de carburant en utilisant au maximum la disponibilito hybride, soit en suivant une phase de roulage moteur thermique 2 oteint pendant une duree t. 10 Comme cela a oto exposé procedemment, une fois la temperature de seuil Ts atteinte, la duree t, pendant laquelle it est possible de se passer du moteur thermique 2 pour chauffer la ligne d'ochappement 50 et en particulier le catalyseur 40, est variable mais peut durer au moins plusieurs minutes et jusqu'a une heure, voire un peu plus si les conditions 15 d'environnement (temperature exterieure et altitude en particulier) le permettent. Bien entendu, meme s'il est possible de maintenir le moteur thermique 2 oteint, ce dernier sera de nouveau utilise si la seule machine electrique ne peut satisfaire la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur. 20 La figure 6 prosente, suivant un logigramme, le principe du systeme et du procede selon ('invention. Sur cette figure, les abroviations KTA et GMP signifient respectivement le catalyseur 40 et le groupe motopropulseur. Ainsi, une fois le moteur thermique 2 demarre, le moyen d'analyse et 25 de commande determine, par calcul ou mesure, la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40. Si cette temperature instantanoe 41 est inferieure a la temperature d'amorcage Ta du catalyseur 40, la strategie A susmentionnoe est mise en oeuvre, c'est-a-dire principalement que l'on cherche a augmenter la 30 temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 au moins jusqu'a sa temperature d'amorcage Ta. Si cette temperature instantanoe 41 est superieure a la temperature d'amorcage Ta, deux possibilitos sont envisageables. Soit cette - 16 - temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est inferieure a la temperature intermediaire Ti et alors on met en ceuvre soit la strategie A si l'etat du catalyseur 40 retombe - sa temperature instantanoe 41 diminue dans l'etat 0 soit on met en oeuvre la strategie B si l'etat du catalyseur 40 5 reste dans l'etat 1, sa temperature instantanoe 41 restant au moins ogale Ta. Si la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est superieure a la temperature intermediaire Ti, alors on determine si cette temperature instantanoe 41 est superieure ou non a la temperature de seuil Ts. Si la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est au moins 10 ogale a la temperature de seuil Ts, on peut mettre en oeuvre la strategie C autorisant a ne plus chauffer le catalyseur 40 pendant une duree t. Si la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est inferieure a la temperature de seuil Ts, alors on considere si cette temperature instantanoe 41 retombe a l'etat 1 du catalyseur 40 - sa temperature 15 instantanoe 41 est superieure ou ogale a la temperature Ta - ou si elle se maintient a l'etat 2. Si le catalyseur 40 retombe dans son otat 1, alors on met en oeuvre la strategie B et si le catalyseur 40 reste dans son otat 2, on vise a le passer dans son otat 3, soit a une temperature au moins ogale a Ts, pour mettre en oeuvre la strategie C. 20 La figure 7 illustre les options en matiere de couple moteur therm ique en fonction des strategies A, B et C au regard de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, ici exprimee en couple. On note que, sur cette figure, les abroviations IVC et GMP signifient respectivement l'Interprotation de la demande de puissance 25 motrice instantanoe de la part du conducteur (IVC), ou plus simplement la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, et le groupe motopropulseur. Si la strategie A est mise en oeuvre, on accouple le moteur therm ique 2 aux roues 8 du vehicule pour une chauffe optimale du catalyseur 40 ou 30 alors on n'accouple pas ledit moteur 2 en le positionnant en regime de ralenti moteur. Dans l'hypothese ou on accouple le moteur therm ique 2 aux roues 8, on cherche a repondre a la demande de puissance motrice instantanoe de - 17 - la part du conducteur. Soit le moteur thermique 2 peut repondre seul a la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur tout en otant dans un regime relativement bas soit un complement est oventuellement fourni par l'autre source motrice 10, 18 soit encore on 5 augmente le couple moteur thermique pour repondre a ladite volonte, tout couple moteur non nocessaire a repondre a la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur otant susceptible d'être utilise pour recharger le stockeur d'onergie 12 (batterie) de l'autre source motrice 10, 18. 10 Si la strategie B est mise en oeuvre, le moteur therm ique 2 est couple aux roues 8 vehicule et on applique un couple moteur thermique optimal pour la chauffe du catalyseur 40 vers la temperature de seuil Ts. La reponse a la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, toujours prioritaire, est dans ce cas sensiblement identique a 15 celle docrite ci-dessus en lien avec la strategie A lorsque le moteur therm ique 2 est accouple aux roues 8. La strategie C consiste en particulier a autoriser ('absence de chauffage du catalyseur 40 en permettant le roulage tout electrique pendant la duree t. Bien entendu, d'autres strategies d'optimisation REVENDICATIONS1. Systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique (2) ; - au moins une autre source motrice (10, 18) ; - un catalyseur (40) destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2) le catalyseur (40) otant chauffe lors de ('utilisation du moteur thermique (2) et prosentant une temperature d'amorcage (Ta) a partir de laquelle ledit catalyseur (40) est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise ; et - un moyen d'analyse et de commande apte a determiner une temperature instantanoe (41) du catalyseur (40), caracterise en ce qu'une temperature de seuil (Ts) du catalyseur (40), superieure a la temperature d'amorcage (Ta), est prodefinie constante et stockoe dans le moyen d'analyse et de commande, ladite temperature de seuil (Ts) atteinte autorisant, via la commande du moyen d'analyse et de commande, l'arret du chauffage du catalyseur (40) pendant une duree prodeterminee (t) tout en le maintenant en mode actif et en ce que lorsque Ia temperature instantanoe (41) du catalyseur (40) determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure a ladite temperature de seuil (Ts), le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur (40) jusqu'a atteindre Ia temperature de seuil (Ts). 2. Systeme selon Ia revendication 1, caracterise en ce qu'une temperature intermediaire (TO, superieure a Ia temperature d'amorcage (Ta) et inferieure a Ia temperature de seuil (Ts), est prodefinie et stockoe dans le moyen d'analyse et de commande. 3. Systeme selon Ia revendication 2, caracterise en ce que lorsque Ia temperature instantanoe (41) du catalyseur (40) determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure ou ogale a Ia temperature d'amorcage (Ta), le moyen d'analyse et de commande - 19 - commande le chauffage du catalyseur (40) jusqu'a atteindre, pendant un premier laps de temps, la temperature intermediaire (TO puis, pendant un second laps de temps, la temperature de seuil (Ts). 4. Systeme selon l'une la revendication 1 ou 2, caracterise en ce 5 que lorsque la temperature instantanoe (41) du catalyseur (40) determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure ou ogale a la temperature d'amorcage (Ta), le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur (40) jusqu'a atteindre directement la temperature de seuil (Ts). 10 5. Systeme selon l'une quelconque des revendications procedentes, caracterise en ce que la duree prodeterminee (t) est variable. 6. Systeme selon la revendication 5, caracterise en ce que la duree prodeterminee (t) est fonction de la temperature exterieure et/ou de 15 ('altitude. 7. Systeme selon la revendication 5 ou 6, caracterise en ce que la duree prodeterminee (t) est comprise entre 3 minutes et 60 minutes. 8. Systeme selon l'une quelconque des revendications procedentes, caracterise en ce que l'autre source motrice (10, 18) 20 consiste en au moins un moteur electrique. 9. Vehicule automobile hybride, caracterise en ce qu'il comporte au moins un systeme de pilotage selon l'une quelconque des revendications procedentes. 10. Procede de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une 25 ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, le catalyseur (40), destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2), otant chauffe lors de ('utilisation du moteur thermique (2) prosentant une temperature d'amorcage (Ta) a partir de laquelle ledit catalyseur (40) est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise, 30 caracterise en ce qu'une temperature de seuil (Ts) du catalyseur (40), superieure a la temperature d'amorcage (Ta), est prodefinie constante, ladite temperature de seuil (Ts) atteinte autorisant l'arret du chauffage du catalyseur (40) pendant une duree prodeterminee (t) tout en le maintenant - 20 - en mode actif et en ce que lorsqu'une temperature instantanoe (41) du catalyseur (40) est inferieure a ladite temperature de seuil (Ts), on commande le chauffage du catalyseur (40) jusqu'a atteindre la temperature de seuil (Ts). 5