FR 3076282 A1 20190705 FR 1763355 A 20171229 ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UNE STRUCTURE PRIMAIRE DE MAT D'ACCROCHAGE FIXEE A UN CAISSON DE VOILURE PAR DES ATTACHES PRESENTANT UN ENCOMBREMENT REDUIT DANS LA ZONE DE BORD D'ATTAQUE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La presente invention se rapporte au domaine des aeronefs, et en particulier aux ensembles comprenant une aile d'aeronef ainsi qu'un mat d'accrochage de moteur fixe sous cette aile. L'invention concerne de preference de tels ensembles destines a supporter des moteurs de grands diametres, a double flux. Un exemple de ce type d'ensemble est par exemple divulgue dans le document FR 2 887 522. L'invention s'applique en particulier aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aeronefs existants, les moteurs tels que les turboreacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, egalement appeles « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mat d'accrochage. Les mats d'accrochage habituellement employes presentent une structure primaire, egalement dite structure rigide, souvent realisee sous forme d'un caisson, c'est-a-dire realisee par ('assemblage de longerons inferieur et superieur raccordes entre eux par une pluralite de nervures transversales de renfort situees a l'interieur du caisson et a ses extremites. Les longerons sont agences en faces inferieure et superieure, tandis que des panneaux lateraux ferment le caisson en faces laterales. De plus, le mat d'accrochage est agence en partie superieure du moteur, entre ce dernier et le caisson de l'aile. Cette position horaire est dite « a 12h ». De fagon connue, la structure primaire de ces mats est connue pour permettre la transmission a la voilure des efforts statiques et dynamiques engendres par les moteurs, tels que le poids, la poussee, ou encore les differents efforts dynamiques, notamment ceux lies aux cas de defaillances tels que la perte de pales (FBO, de l'anglais « Fan Blade Out »), effacement du train avant, atterrissage dynamique, etc. Dans les mats d'accrochage connus de l'art anterieur tel que dans le document FR 2 887 522, la transmission des efforts entre sa structure primaire et le caisson de voilure est classiquement assuree par un jeu d'attaches comprenant une attache avant, une attache arriere, ainsi qu'une attache intermediaire, cette derniere etant notamment destinee a reprendre les efforts de poussee generes par le moteur. Ces attaches sont classiquement interposees verticalement entre le caisson de voilure et la structure primaire du mat d'accrochage. 5 Sur les moteurs recents, le diametre est de plus en plus eleve. Pour les moteurs a double flux tels que les turboreacteurs, ('important taux de dilution recherché conduit a obtenir un encombrement particulierement eleve, puisqu'une augmentation du taux de dilution engendre ineluctablement une hausse du diametre du moteur, et plus particulierement une hausse du diametre de son carter de soufflante. 10 Par consequent, avec une garde au sol qui est determinee de maniere a rester acceptable du point de vue securitaire, l'espace restant entre l'aile et le moteur s'avere de plus en plus restreint. De ce fait, il devient difficile d'implanter le mat d'accrochage ainsi que les differentes attaches voilure dans cet espace vertical restant, usuellement dedie a cette implantation. Cette difficulte est d'autant plus elevee que les efforts qui transitent sont 15 egalement d'intensites elevees, et requierent des dimensionnements appropries pour le caisson de voilure, la structure primaire et les attaches reliant ces deux elements. En effet, ces derniers doivent presenter des dimensions suffisantes pour apporter une resistance mecanique capable de supporter le passage des efforts du moteur vers l'aile, avec une faible deformee sous contrainte dans le but de ne pas degrader les performances aerodynamiques du systeme propulsif. 20 Dans l'art anterieur, de multiples solutions ont ete proposees pour rapprocher le moteur au plus pres de ('element de voilure auquel il est suspendu, et ce dans le but de conserver la garde au sol requise malgre ('augmentation des dimensions du moteur. Notamment, il est possible d'implanter au moins en partie certaines attaches dans une zone de bord d'attaque de l'aile. Cependant, les efforts importants a supporter par ces attaches conduisent a 25 dimensionner celles-ci de maniere consequente, notamment selon la direction longitudinale, laissant ainsi une place restreinte aux systemes et equipements habituellement loges dans la zone de bord d'attaque. II existe par consequent un besoin d'optimisation des conceptions existantes, dans le but de reduire l'encombrement des attaches reliant le caisson de voilure au caisson de 30 mat. EXPOSE DE L'INVENTION Pour repondre a ce besoin, ('invention a pour objet un ensemble pour aeronef comprenant : - une aile d'aeronef comprenant un caisson de voilure forme en partie a ('aide 5 d'un longeron avant de voilure, d'une peau superieure d'extrados et d'une peau inferieure d'intrados ; - un mat d'accrochage de moteur agence sous l'aile, le mat comprenant une structure primaire en forme de caisson de mat presentant un longeron superieur s'etendant au moins en partie sous le caisson de voilure, et 10 - des moyens de fixation de la structure primaire du mat d'accrochage sur le caisson de voilure. Selon ('invention, lesdits moyens de fixation comprennent deux attaches avant laterales, chacune de ces attaches comportant : - une premiere portion de raccord fixee sur le longeron avant de voilure a 15 ('aide de premiers elements de fixation ; - une seconde portion de raccord solidaire de la structure primaire du mat d'accrochage ; - au moins un organe de fixation articule sur chacune des premiere et seconde portions de raccord selon des axes d'articulation sensiblement orthogonaux a un plan du longeron 20 avant de voilure. En outre, les premieres portions de raccord des deux attaches avant laterales sont realisees d'un seul tenant au sein d'une ferrure unique de voilure s'etendant sur sensiblement toute la hauteur du longeron avant de voilure, la ferrure unique de voilure comportant egalement une portion superieure de ferrure ainsi qu'une portion inferieure de 25 ferrure reliant chacune les deux premieres portions de raccord, ladite portion superieure de ferrure etant fixee par des seconds elements de fixation au longeron avant de voilure ainsi qu'a la peau superieure d'extrados, et la portion inferieure de ferrure etant fixee par des troisiemes elements de fixation au longeron avant de voilure ainsi qu'a la peau inferieure d'intrados. Grace a l'agencement propose, la ferrure unique de voilure peut presenter un 30 encombrement reduit dans la direction longitudinale, tout en conferant une forte capacite de transfert d'efforts, en particulier pour la reprise du moment de torsion selon cette meme direction. En effet, cela s'explique par le fait que les efforts transitant par les deux attaches avant laterales peuvent se rejoindre au sein de la ferrure unique de voilure, et circuler le long d'une ligne fictive fermee longeant les deux premieres portions de raccord ainsi que les portions inferieure et superieure de ferrure. De plus, comme la ferrure unique de voilure s'etend sur sensiblement toute la hauteur du longeron avant de voilure, les elements de fixation de cette 5 ferrure peuvent etre repartis sur une large surface du longeron avant ainsi que dans les peaux d'intrados et d'extrados. De ce fait, les chargements au niveau de chaque element de fixation sont reduits, ce qui contribue egalement a diminuer l'encombrement de la ferrure unique de voilure selon la direction longitudinale. En outre, le fait de limiter l'epaisseur de la ferrure unique de voilure selon 10 cette direction longitudinale permet de reduire le deport d'introduction d'efforts dans le longeron avant du caisson de voilure. Cela contribue a pouvoir reduire encore davantage l'epaisseur de cette ferrure, puisque celle-ci ne necessite plus de dimensionnement specifique pour resister aux effets dits de porte-a-faux, susceptibles d'introduire un moment de flexion dans la ferrure et dans le longeron avant de voilure. 15 L'ensemble de ces sources de reduction d'encombrement permet avantageusement de menager un volume consequent a l'avant des attaches avant laterales, pour ('implantation de systemes et d'equipements conventionnels dans la zone de bord d'attaque de l'aile. L'invention prevoit de preference au moins l'une des caracteristiques 20 optionnelles suivantes, prises isolement ou en combinaison. Ladite ferrure unique de voilure definit un ajour autour duquel sont agencees les deux premieres portions de raccord ainsi que les portions inferieure et superieure de ferrure. Ladite ferrure unique de voilure presente une forme generale trapezoIdale, dont la grande base est agencee vers le haut. 25 Les deux secondes portions de raccord sont realisees d'un seul tenant au sein d'une nervure transversale interieure de renfort du caisson de mat, les deux secondes portions de raccord faisant saillie exterieurement de ce caisson de mat et penetrant de preference en partie dans une zone de bord d'attaque de l'aile. Ledit au moins un organe de fixation est forme par au moins une manille, 30 s'etendant de preference sensiblement parallelement a sa premiere portion de raccord associee. Lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache avant centrale configuree pour assurer la reprise des efforts s'exercant selon une direction transversale de l'ensemble ainsi que selon la direction longitudinale, ladite attache avant centrale comprenant de preference un pion de cisaillement. Chaque premiere portion de raccord comporte une semelle s'etendant sensiblement parallelement a une bordure laterale dudit au moins un organe de fixation associe, 5 ladite semelle etant configuree de maniere a bloquer en rotation !edit au moins un organe de fixation en cas de defaillance survenant sur ladite attache avant centrale. L'ensemble comprend au moins un systeme et/ou equipement agence dans une zone bord d'attaque de I'aile, a I'avant des attaches avant laterales. Chacune des attaches avant laterales est concue de fagon a permettre Ia 10 reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale de l'ensemble. Lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache arriere fixee sur une nervure de fermeture arriere du caisson de mat, et ('attache arriere est de preference concue de fagon a permettre Ia reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale de l'ensemble ainsi que selon une direction transversale de l'ensemble. 15 Lesdits moyens de fixation forment un systeme isostatique de reprise d'efforts. Enfin, ('invention a egalement pour objet un aeronef comprenant au moins un tel ensemble. D'autres avantages et caracteristiques de ('invention apparaitront dans la description detainee non !imitative ci-dessous. 20 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexes parmi lesquels ; - la figure 1 represente une vue de cote d'un aeronef comprenant un ensemble selon ('invention ; - la figure 2 est une vue de cote agrandie, montrant l'ensemble de la figure 1 25 portant un moteur ; - la figure 3 est une vue en perspective d'une partie de l'ensemble montre sur la figure 2 ; - la figure 4 est une vue en coupe de l'ensemble montre sur la figure 3, selon la ligne de coupe IV-IV ; et 30 - la figure 5 est une vue de l'ensemble montre sur les figures precedentes, selon une direction orthogonale a la ferrure unique de voilure. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PREFERES En reference a la figure 1, it est represents un aeronef 100 comprenant un fuselage 3 sur lequel sont fixes deux ailes 2 (une seule visible sur la figure 1), chaque aile faisant partie integrante d'un ensemble 1 selon ('invention. L'ensemble 1 supporte un moteur 10 a 5 double flux et a double corps, tel qu'un turboreacteur a tres haut taux de dilution, dit UHBR (de l'anglais « Ultra High Bypass Ratio »). L'ensemble 1 comprend non seulement l'aile 2, mais egalement un mat 4 d'accrochage du moteur 10 interpose entre l'aile 2 et ce moteur. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond a la direction longitudinale de l'ensemble 1 qui est egalement assimilable a la 10 direction longitudinale du moteur 10, cette direction X etant parallele a un axe longitudinal de ce moteur. D'autre part, la direction Y correspond a la direction orientee transversalement par rapport a l'ensemble 1, egalement assimilable a la direction transversale du moteur. Enfin, la direction Z correspond a la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z etant orthogonales entre elles. Par consequent, le moteur 10 est suspendu sous l'ensemble 1, dans la 15 direction Z. D'autre part, les termes « avant » et « arriere » sont a considerer par rapport a une direction d'avancement de l'aeronef rencontree suite a la poussee exercee par les moteurs 10, cette direction etant representee schematiquement par la fleche 7. En reference a present a la figure 2, it est represents l'ensemble 1 sous lequel 20 est suspendu le moteur 10, d'axe longitudinal 12. L'aile 2 de cet ensemble 1 presente une conception classique en ce sens qu'elle comporte un caisson de voilure 14 s'etendant selon une direction d'envergure de l'aile. Le caisson de voilure 14 est forme par un longeron avant 16, un longeron arriere ou intermediaire 17, une peau superieure d'extrados 20 ainsi qu'une peau inferieure d'intrados 22. Les deux longerons 16, 17 sont de preference sensiblement paralleles, 25 s'etendant selon la direction d'envergure et espaces les uns des autres selon une direction de la corde de l'aile. Des nervures interieures de renfort sensiblement longitudinales (non representees) peuvent etre !ogees a l'interieur du caisson de voilure 14, en etant fixes a chacun des quatre elements de caisson 16, 17, 20, 22, par rivets, boulons ou elements similaires. En outre, a ('avant du caisson de voilure 14, l'aile 2 comporte un capotage 26 formant le bord 30 d'attaque de l'aile, et definissant avec le longeron avant 16 une zone de bord d'attaque 25. L'autre element de l'ensemble 1, le mat d'accrochage 4, comprend une structure primaire 28 en forme de caisson. Les autres elements constitutifs non-representes de ce mat 4, du type structure secondaire assurant la segregation et le maintien des systemes tout en supportant des carenages aerodynamiques, sont des elements classiques similaires a ceux rencontres dans l'art anterieur. Par consequent, il n'en sera fait aucune description detainee. La structure primaire 28, ou structure rigide, permet la transmission au caisson 5 de voilure 14 des efforts statiques et dynamiques engendres par le moteur 10. Le caisson forme par cette structure primaire 28 s'etend sur toute la longueur de cette structure primaire, selon la direction X. II presente une conception classique, a savoir qu'il est delimite vers le haut par un longeron superieur 30, vers le bas par un longeron inferieur 32, et lateralement par des panneaux lateraux 34 (un seul visible sur la figure 2). Comme cela est visible sur la figure 2, le longeron 10 superieur 30 se situe au moins en partie sous le caisson de voilure 14. A cet egard, il est note que chacun des elements precites 30, 32, 34 peut etre realise d'une seule piece, ou par ('assemblage de plusieurs pieces distinctes. De plus, une meme piece peut constituer tout ou partie de plusieurs de ces elements 30, 32, 34. Le caisson de mat 28 est equipe de nervures transversales de renfort, pour 15 certaines agencees sensiblement dans des plans YZ et reparties selon Ia direction X. II s'agit de nervures transversales interieures 36, d'une nervure transversale de renfort 36b fermant ('arriere du caisson de mat 28, dite nervure de fermeture arriere, ainsi que d'une nervure transversale de renfort 36a fermant l'avant du caisson, dite nervure de fermeture avant. Les nervures 36, 36a, 36b relient entre eux les elements exterieurs du caisson 30, 32, 34. Une autre nervure 20 transversale de renfort 36c specifique a ('invention est presente a l'interieur du caisson de mat. Cette nervure 36c fait partie integrante de deux attaches avant laterales 42, et elle constitue un chemin d'effort vertical afin de drainer les efforts entre ces attaches avant de voilure et ('attache moteur arriere qui sera decrite ci-apres. La nervure 36c s'etend de preference dans un plan P' sensiblement parallele a celui du longeron avant de voilure 16, et plus particulierement le plan 25 defini par sa face avant. Le caisson de mat 28 presente une section transversale YZ en forme generale de carree, de rectangle ou de parallelogramme. La section transversale est evolutive le long de Ia direction X, mais elle reste neanmoins de forme continue tout le long du caisson de mat 28, ce qui permet un meilleur drainage des efforts au sein de ce caisson. En d'autres termes, Ia section 30 transversale ne subit pas de rupture brusque de forme le long du caisson de mat 28. De preference, cette section transversale se retrecit progressivement a partir d'une portion mediane du caisson, en allant vers l'avant et vers ('arriere. La nervure 36c se situe quant a elle au niveau de cette portion mediane, ou a ('arriere de celle-ci. La fixation du moteur 10 sur le caisson de mat 28 s'effectue d'une maniere conventionnelle, qui va a present etre brievement detainee. II est prevu une attache moteur avant 9a, reliant la nervure de fermeture avant 36a a un carter de soufflante 11 du moteur, ou bien a une virole exterieure 11' de carter intermediaire. II est egalement prevu une attache moteur 5 arriere 9b reliant un carter dejection des gaz 13 du moteur, a une partie basse du caisson de mat 28. De preference, le corps de (attache moteur arriere 9b est fixe sur le longeron inferieur 32 et positionne proche d'une extremite basse de Ia nervure transversale interieure de renfort 36c, pour favoriser un chemin d'efforts plus direct entre le moteur et I'aile. De plus, les deux attaches moteur 9a, 9b sont completees par deux bielles classiques de reprise des efforts de poussee 9c, 10 qui relient une base 15 du carter intermediaire au corps de ('attache moteur arriere 9b. Ces attaches moteur 9a, 9b, 9c sont realisees de maniere classique, connue de l'homme du métier. Elles forment ensemble un systeme isostatique de reprise d'efforts, tout comme les moyens de fixation du caisson de mat 28 sur le caisson de voilure 14, qui sont specifiques a ('invention et qui vont maintenant etre decrits en reference aux figures 2 a 5. 15 Ces moyens de fixation sont ici constitues par deux attaches avant laterales 42, une attache arriere 44, et une attache avant centrale 43. Les deux attaches avant laterales 42 sont de conception identique ou analogue, et agencees sensiblement symetriquement par rapport au plan P' precite, incline par rapport a un plan median XZ de ('ensemble 1, ce dernier plan etant reference « P » sur Ia figure 3. 20 De ce fait, seule l'une des deux attaches avant laterales 42 va a present etre decrite. L'attache avant laterale 42, connue pour assurer Ia reprise des efforts selon Ia direction Z, comporte tout d'abord une premiere portion de raccord 46. Celle-ci est fixee et plaquee contre le longeron avant 16 a l'aide de premiers moyens de fixation 50a, correspondant a des moyens conventionnels du type boulons, rivets ou elements similaires. La premiere portion 25 laterale 46 s'etend sur sensiblement toute Ia hauteur du longeron avant 16, de maniere inclinee selon Ia direction Z. Elie prend Ia forme generale d'une poutre, dont les extremites sont egalement fixees par les moyens de fixation 50a respectivement sur Ia peau superieure d'extrados 20, et sur Ia peau inferieure d'intrados 22. L'attache avant laterale 42 comporte egalement une seconde portion de 30 raccord 52 faisant partie integrante de Ia nervure 36c realisee d'un seul tenant. Cette seconde portion de raccord 52 prend Ia forme d'une oreille, ou de plusieurs oreilles empilees et/ou espacees de maniere a assurer une fonction de securite en cas de defaillance, cette fonction etant communement denommee « Fail Safe ». Dans le mode de realisation represents, ce sont trois oreilles 52 qui sont espacées les unes des autres. Chaque oreille 52 fait saillie du caisson de mat 28 lateralement et vers le haut, de maniere a ce qu'une portion d'extremite de celle-ci soit !ogee dans la zone de bord d'attaque 25. Pour relier les deux portions 46, 52, ('attache avant laterale 42 comprend au 5 moins un organe de fixation sous forme de manille 54. Ici, ce sont deux manilles qui sont prevues de maniere a satisfaire Ia fonction « Fail Safe », ces manilles s'etendant sensiblement parallelement a Ia premiere portion de raccord 52, le long de celle-ci. Chaque manille 54 presente une extremite basse agencee entre deux oreilles 52, et articulee sur celles-ci a l'aide d'un axe d'articulation 56 oriente sensiblement orthogonalement au plan P' defini par Ia face avant du 10 longeron 16. Elie comporte aussi une extremite haute articulee sur une oreille de Ia premiere portion de raccord 46, a l'aide d'un axe d'articulation 58 egalement oriente sensiblement orthogonalement au plan P'. Comme cela ressort de ce qui precede, les oreilles 52 des deux attaches avant laterales 42 sont realisees au sein d'une seule piece, formee par Ia nervure interieure 36c. Celle-ci 15 comporte une semelle inferieure 60 fixee sur le longeron inferieur 32 du caisson de mat, ainsi que deux semelles laterales opposees 59 fixees respectivement sur les deux panneaux lateraux opposes 34. Les oreilles 52 se situent dans le prolongement des semelles laterales opposes 59 et des manilles 54, en etant interposees entre ces memes elements 59, 54 sensiblement alignes. Enfin, Ia nervure 36c comporte une semelle superieure 61 fixee sur le longeron superieur 30, a 20 l'interieur du caisson de mat 28. Les deux attaches laterales 42 cooperent ainsi de maniere etroite grace a Ia nervure interieure 36c qu'elles partagent, de maniere a permettre une reprise performante des efforts lies au moment de torsion s'exercant autour de Ia direction X. Alternativement, les oreilles 52 pourraient etre realisees independamment de Ia nervure 36c, et rapportees exterieurement sur le caisson de mat 28, au niveau des aretes 25 superieures de ce caisson. Dans ce cas de figure, les oreilles 52 se situent egalement respectivement dans Ia continuite et l'alignement des deux semelles laterales opposees 59 de Ia nervure 36c, situee a l'interieur du caisson de mat 28 a Ia fagon des autres nervures 36. Une cooperation analogue est avantageusement prevue en partie superieure de ces attaches 42, puisque l'une des particularites de ('invention reside dans le fait que les deux 30 premieres portions de raccord 46 sont realisees d'un seul tenant au sein d'une ferrure unique de voilure 62. Cette ferrure, qui s'etend sur sensiblement toute Ia hauteur du longeron avant 16, adopte de preference une forme generale trapezoIdale, dont Ia grande base est agencee vers le haut. Cette grande base correspond a une portion superieure de ferrure 64, qui retie les 10 extremites hautes des deux premieres portions de raccord 46. De meme, une petite base correspond a une portion inferieure de ferrure 66, qui retie les extremites basses des deux premieres portions de raccord 46. Les bases du trapeze sont sensiblement paralleles aux peaux 20, 22, tandis que les cotes du trapeze sont sensiblement paralleles et dans la continuite des 5 manilles 54. La portion superieure de ferrure 64 est fixee par des seconds elements de fixation 50b au longeron avant 16 de voilure ainsi qu'a la peau superieure d'extrados 20, de meme que la portion inferieure de ferrure 66 est fixee par des troisiemes elements de fixation 50c au longeron avant 16, ainsi qu'a la peau inferieure d'intrados 22. Comme pour les premiers elements 10 de fixation 50a, les seconds et troisiemes elements 50b, 50c sont des moyens conventionnels tels que des boulons ou des rivets, de fawn a realiser des eclissages. Les parties des peaux 20, 22, situees a I'avant du longeron 16, et traversees par les elements de fixation 50a, 50b, 50c, correspondent a des extremites structurales arriere du capotage de bord d'attaque 26. La ferrure unique de voilure 62 peut ainsi presenter une epaisseur reduite dans 15 Ia direction X, tout en offrant une forte capacite de transfert d'efforts, en particulier pour Ia reprise du moment de torsion selon cette meme direction X. En effet, les efforts transitant par les deux attaches avant laterales 42 peuvent se rejoindre au sein de Ia ferrure 62, et circuler le long d'une ligne fictive fermee 68 longeant les deux premieres portions de raccord 46 ainsi que les portions inferieure et superieure de ferrure 64, 66. Cette ligne fermee 68, de forme egalement 20 sensiblement trapezoIdale et le long de laquelle se succedent les elements de fixation 50a, 50b, 50c, se trouve agencee autour d'un ajour 67 de Ia ferrure 62. Cet ajour ou ouverture 67 est defini par les portions 46, 64, 66. De plus, comme Ia ferrure unique 62 s'etend sur sensiblement toute Ia hauteur du longeron avant 16 selon Ia direction Z, les elements de fixation 50a, 50b, 50c peuvent etre 25 repartis sur une large surface du longeron avant 16 ainsi que dans les peaux d'intrados et d'extrados 22, 20. Le chargement au niveau de chaque element de fixation est ainsi reduit, ce qui contribue egalement a diminuer l'encombrement de Ia ferrure unique selon Ia direction X. Par ailleurs, le fait de limiter l'epaisseur de Ia ferrure unique 62 permet de reduire le deport d'introduction d'efforts dans le longeron avant 16. Cela contribue a pouvoir 30 reduire encore davantage l'epaisseur de cette ferrure, puisque celle-ci ne necessite plus de dimensionnement specifique pour resister aux effets dits de porte-a-faux, susceptibles d'introduire un moment de flexion dans Ia ferrure 62 et dans le longeron avant de voilure 16. 11 Ces mesures visent a aligner ('ensemble des elements constituant les attaches avant 42 dans des plans successifs sensiblement paralleles au plan P'. Elles assurent une conception compacte selon Ia direction X, permettant de menager un volume consequent a ('avant des attaches avant laterales 42, dans Ia zone de bord d'attaque 25, pour l'implantation de 5 systemes et d'equipements 72 dont l'un est represents schematiquement sur Ia figure 2. II peut par exemple s'agir d'elements de degivrage, de conduits de carburant, de conduites de commande hydraulique, ou encore d'organes d'actionnement de volet mobile de bord d'attaque. Enfin, it est note qu'en raison de l'implantation des attaches avant laterales 42 dans la zone de bord d'attaque 25, l'encombrement global de ('ensemble 1 est reduit selon la 10 direction Z. Cela permet a cet ensemble 1 de definir un caisson de mat 28 suffisamment haut selon la direction Z, afin de supporter des moteurs de diametres eleves, tout en conservant une garde au sol satisfaisante. L'attache avant centrale 43 comporte un pion de cisaillement 74 represents sur la figure 5, ce pion etant orients selon la direction Z et solidaire d'une ferrure rapportee sur le 15 caisson de mat, au droit de la nervure 36c. Le pion 74 coopere avec une ferrure 76 solidaire de la ferrure unique 62, et rapportee sous la peau d'intrados 22. L'attache avant centrale 43, de preference agencee dans un meme plan transversal que les deux attaches avant laterales 42, est concue pour assurer la reprise des efforts dits de cisaillement, s'exercant selon les directions Y et X. Cette reprise s'effectue proche ou dans 20 un plan defini par la peau inferieure d'intrados. En cas de defaillance de cette attache avant 43, les efforts selon la direction Y peuvent etre repris par les deux attaches avant laterales 42, grace aux manilles 54. En effet, au sein de la ferrure unique 62, chaque premiere portion de raccord 46 comporte une semelle 80 s'etendant sensiblement parallelement aux bordures laterales des manilles associees 54, seul un 25 faible jeu subsistent entre ces elements 54, 80. Ainsi, en cas de defaillance de l'attache avant centrale 43, la semelle 80 est configuree de maniere a pouvoir bloquer en rotation les manilles 54 selon l'axe 58 qui les relie a la ferrure 62. Ce blocage en rotation permet ainsi d'assurer la fonction « Fail Safe » concernant la reprise des efforts selon la direction Y. Enfin, l'attache arriere 44 presente une conception conventionnelle en etant 30 pourvue d'une manille triangulaire 82, cooperant avec la nervure de fermeture arriere 36b du caisson de mat 28. Elle est concue pour assurer la reprise des efforts selon les directions Y et Z, ce qui permet aux attaches 42, 43, 44 de former un systeme isostatique de reprise d'efforts. 12 Bien entendu, diverses modifications peuvent etre apportees par I'homme du métier a ('invention qui vient d'être decrite, uniquement a titre d'exemples non Iimitatifs, REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aeronef comprenant : - une aile d'aeronef (2) comprenant un caisson de voilure (14) forme en partie a l'aide d'un longeron avant de voilure (16), d'une peau superieure d'extrados (20) et d'une peau inferieure d'intrados (22) ; - un mat (4) d'accrochage de moteur agence sous l'aile (2), le mat comprenant une structure primaire en forme de caisson de mat (28) presentant un longeron superieur (30) s'etendant au moins en partie sous le caisson de voilure (14), et - des moyens de fixation (42, 43, 44) de la structure primaire (28) du mat d'accrochage sur le caisson de voilure (14), caracterise en ce que lesdits moyens de fixation comprennent deux attaches avant laterales (42), chacune de ces attaches comportant : - une premiere portion de raccord (46) fixee sur le longeron avant de voilure (16) a l'aide de premiers elements de fixation (50a) ; - une seconde portion de raccord (52) solidaire de la structure primaire (28) du mat d'accrochage ; - au moins un organe de fixation (54) articule sur chacune des premiere et seconde portions de raccord (46, 52) selon des axes d'articulation (56, 58) sensiblement orthogonaux a un plan (P') du longeron avant de voilure (16), et en ce que les premieres portions de raccord (46) des deux attaches avant laterales (42) sont realisees d'un seul tenant au sein d'une ferrure unique de voilure (62) s'etendant sur sensiblement toute la hauteur du longeron avant de voilure (16), la ferrure unique de voilure (62) comportant egalement une portion superieure de ferrure (64) ainsi qu'une portion inferieure de ferrure (66) reliant chacune les deux premieres portions de raccord (46), ladite portion superieure de ferrure (64) etant fixee par des seconds elements de fixation (50b) au longeron avant de voilure (16) ainsi qu'a la peau superieure d'extrados (20), et la portion inferieure de ferrure (66) etant fixee par des troisiemes elements de fixation (50c) au longeron avant de voilure (16) ainsi qu'a la peau inferieure d'intrados (22). 2. Ensemble selon la revendication 1, caracterise en ce que ladite ferrure unique de voilure (62) definit un ajour (67) autour duquel sont agencees les deux premieres portions de raccord (46) ainsi que les portions inferieure et superieure de ferrure (66, 64). 3. Ensemble selon la revendication 1 ou la revendication 2, caracterise en ce que ladite ferrure unique de voilure (62) presente une forme generale trapezoIdale, dont la grande base est agencee vers le haut. 5 4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que les deux secondes portions de raccord (52) sont realisees d'un seul tenant au sein d'une nervure transversale interieure de renfort (36c) du caisson de mat (28), les deux secondes portions de raccord (52) faisant saillie exterieurement de ce caisson de mat et penetrant 10 de preference en partie dans une zone de bord d'attaque (25) de l'aile. 5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que ledit au moins un organe de fixation est forme par au moins une manille (54), s'etendant de preference sensiblement parallelement a sa premiere portion de raccord 15 associee (46). 6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache avant centrale (43) configuree pour assurer la reprise des efforts s'exercant selon une direction 20 transversale (Y) de ('ensemble ainsi que selon la direction longitudinale (X), ladite attache avant centrale (43) comprenant de preference un pion de cisaillement (74). 7. Ensemble selon la revendication precedente, caracterise en ce que chaque premiere portion de raccord (46) comporte une semelle (80) s'etendant sensiblement 25 parallelement a une bordure laterale dudit au moins un organe de fixation associe (54), ladite semelle (80) etant configuree de maniere a bloquer en rotation ledit au moins un organe de fixation (54) en cas de defaillance survenant sur ladite attache avant centrale (43). 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, 30 caracterise en ce qu'il comprend au moins un systeme et/ou equipement (72) agence dans une zone bord d'attaque (25) de l'aile, a ('avant des attaches avant laterales (42). 15 9. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que chacune des attaches avant laterales (42) est concue de fagon a permettre la reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale (Z) de l'ensemble. 5 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache arriere (44) fixee sur une nervure de fermeture arriere (36b) du caisson de mat (28), et en ce que ('attache arriere (44) est de preference concue de fagon a permettre la reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale (Z) de l'ensemble ainsi que selon une direction transversale (Y) de 10 l'ensemble. 11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que lesdits moyens de fixation forment un systeme isostatique de reprise d'efforts. 15 12. Aeronef (100) comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications precedentes.