FR 3075732 A1 20190628 FR 1762751 A 20171221 La présente invention concerne le domaine des véhicules comprenant un dispositif d'assistance hydraulique à l'entrainement. Plus précisément la présente invention concerne le domaine des véhicules comprenant un dispositif d'assistance hydraulique à l'entrainement et comprenant par ailleurs un système adapté pour détecter l'arrêt d'un véhicule pendant un temps de référence, généralement accompagné d'une mise au point mort de la boite de vitesses, pour procéder à une mise à l'arrêt du moyen de motorisation principal, typiquement d'un moteur thermique à combustion interne. De tels systèmes de mise à l'arrêt du moteur sont dénommés « micro-hybridation start and stop ». ETAT DE L'ART Ces véhicules comprennent généralement un dispositif d'assistance à l'entrainement d'un véhicule comprenant un moyen de motorisation principal adapté pour entraîner des roues motrices d'un premier essieu du véhicule et un circuit hydraulique d'assistance comprenant des moteurs hydrauliques associés à certaines au moins des roues porteuses d'un deuxième essieu, une pompe de gavage du circuit hydraulique d'assistance, une pompe hydraulique associée au premier essieu pour être entrainée par celui-ci et adaptée pour alimenter les moteurs hydrauliques par un fluide sous pression et un coupleur piloté pour mettre en service les moteurs hydrauliques lorsqu'une demande d'assistance est requise et former ainsi un véhicule 4x4. De tels systèmes d'assistance hydraulique sont par exemple 25 décrits dans les documents POCLAIN suivants : FR 3 033 529, FR 2 996 176, FR 3 010 006 et FR 3 022 204. Traditionnellement les systèmes d'assistance hydraulique, s'activent et se désactivent par l'allumage de la pompe de gavage qui fournit la puissance hydraulique nécessaire à l'activation du coupleur. 30 Cette activation est généralement binaire. Soit les moteurs sont sous pression (au moins de l'ordre de 10 à 20 bar) et le coupleur est pleinement engagé, le système peut alors transmettre de la puissance à partir du premier essieu, par exemple à partir des roues avant, vers le 2 deuxième essieu, par exemple aux roues arrière, via le système d'assistance hydraulique. Soit les moteurs hydrauliques et les lignes Haute Pression d'alimentation associées provenant de la pompe hydraulique sont mis à pression atmosphérique et le coupleur est 5 complétement désengagé. Le coupleur est formé typiquement d'un ensemble de disques intercalés solidaires respectivement du stator et du rotor des machines hydrauliques et soumis à des efforts antagonistes générés d'une part par des moyens élastiques et d'autre part par la pression venant de la 10 pompe de gavage. Le coupleur est activé lorsque l'effort sollicitant les disques en appui mutuel est supérieur à l'effort antagoniste sollicitant les disques en écartement. Inversement le coupleur est désactivé lorsque l'effort sollicitant les disques en appui mutuel est inférieur à l'effort antagoniste sollicitant les disques en écartement. Généralement 15 les moyens élastiques sollicitent les disques du coupleur en écartement, vers une position roue libre, tandis que la pression issue de la pompe de gavage sollicite les disques en rapprochement pour assurer l'embrayage de la machine hydraulique. De tels coupleurs sont décrits par exemple dans les documents FR 20 3 045 734 et FR 3 010 007. Les systèmes standards déclenchent l'extinction de la pompe de gavage chaque fois que le moteur thermique est éteint, ceci pour préserver la batterie, désactivant ainsi complètement le coupleur systématiquement. Selon une variante le coupleur peut être formé par une conception de machines hydrauliques comprenant des pistons rétractables. De tels coupleurs à base de pistons rétractables sont décrits dans les documents FR 2 999 122, FR 2 999 136, FR 3 033 529 et FR 30 3 010 006. Les activations/désactivations précitées peuvent devenir intempestives si le véhicule est équipé d'une micro-hybridation « start 3 and stop ». En effet les cycles de démarrage/extinction du moteur thermique deviennent très fréquents. Le couplage du système d'assistance hydraulique et d'un système « micro-hybridation start and stop » peut notamment causer les 5 problèmes suivants: - cycles intempestifs de démarrage et d'arrêt du système d'assistance hydraulique, - cyclage des ressorts de désengagement des moteurs hydrauliques, - Perte de réactivité et de l'intérêt d'une fonction mode de verrouillage 10 en assistance, - chute de tension plus importante sur la batterie lors du démarrage simultané du système d'assistance hydraulique et de la motorisation principale. Ces problèmes peuvent être résolus en choisissant de ne plus 15 activer le système de « micro-hybridation start and stop » si le système d'assistance hydraulique est activé, mais l'on perd alors le bénéfice d'une réduction de la consommation du véhicule attendue du système de « micro-hybridation start and stop ». A l'inverse, on peut interdire l'activation du système d'assistance 20 hydraulique en mode de verrouillage en assistance sur sol adhérent lorsque le système de « micro-hybridation start and stop » est actif, mais l'on perd dans ce cas le bénéfice apporté par l'assistance et le mode de verrouillage en assistance, ainsi que l'apport en sécurité et en réactivité. 25 PROBLEME TECHNIQUE L'objectif de la présente invention est de proposer des moyens permettant de perfectionner l'état de la technique. BASE DE L'INVENTION Les buts précités sont atteints selon la présente invention grâce à un dispositif d'assistance à l'entrainement d'un véhicule comprenant un moyen de motorisation principal adapté pour entraîner des roues motrices du véhicule et un circuit hydraulique d'assistance comprenant des moteurs hydrauliques associés à certaines au moins des roues 4 porteuses, une pompe de gavage du circuit hydraulique d'assistance et un coupleur piloté pour mettre en service les moteurs hydrauliques lorsqu'une demande d'assistance est requise et désactiver l'assistance lorsqu'un arrêt du moyen de motorisation principal est détecté, 5 caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle adaptés pour imposer, lors de la détection d'un arrêt momentané du moyen de motorisation principal, un état sélectif du circuit hydraulique propre à limiter le temps de réactivation du circuit hydraulique d'assistance. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention : 10 . l'état sélectif correspond à un redémarrage du circuit hydraulique d'assistance en mode automatique lorsque le moyen de motorisation principal est réactivé après avoir été mis à l'arrêt suite à la mise en oeuvre d'une étape de désactivation temporaire liée à la détection d'une immobilisation du véhicule. 15 . l'état sélectif correspond à un désengagement partiel du coupleur, piloté par exemple par l'établissement d'une pression intermédiaire du circuit hydraulique d'assistance, comprise entre la pression atmosphérique et une pression d'engagement imposée, lorsque le moyen de motorisation principal est mis à l'arrêt temporaire. Lors des 20 arrêts momentanés du moteur thermique, on désengage ainsi partiellement le coupleur qui évolue dans une position intermédiaire, de manière à limiter le temps de réactivation pour ne pas subir les désagréments des cycles de démarrage/extinction intempestifs du moteur thermique. 25 . l'état sélectif correspondant à un désengagement partiel du coupleur, est mis en oeuvre lorsque le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode de verrouillage en assistance au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal. 30 . la pompe de gavage est entrainée en contre rotation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal si le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode automatique au moment de sa désactivation et la pompe 5 de gavage n'est pas entrainée en contre rotation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal si le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode de verrouillage en assistance au moment de sa 5 désactivation. . la pompe de gavage est pilotée en régulation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal pour moduler la pression du circuit hydraulique d'assistance et contrôler le coupleur dans une position intermédiaire. 10 . le coupleur comprend une pluralité de disques intercalés liés alternativement à un rotor et à un stator des moteurs hydrauliques et soumis à des efforts antagonistes d'organes élastiques d'une part et d'une pression résiduelle du circuit hydraulique d'assistance d'autre part. . les moyens de contrôle sont adaptés pour appliquer une temporisation 15 au redémarrage du circuit hydraulique d'assistance par rapport au redémarrage du moyen de motorisation principal, afin de réduire la chute de tension électrique de moyens d'alimentation électrique associés. La présente invention concerne également les véhicules 20 comprenant un dispositif d'assistance à l'entrainement du type précité. La présente invention concerne par ailleurs un procédé d'assistance à l'entrainement d'un véhicule comprenant un moyen de motorisation principal adapté pour entraîner des roues motrices du véhicule et un circuit hydraulique d'assistance comprenant des moteurs 25 hydrauliques associés à certaines au moins des roues porteuses, une pompe de gavage du circuit hydraulique d'assistance et un coupleur, comprenant des étapes de pilotage du coupleur pour mettre en service les moteurs hydrauliques lorsqu'une demande d'assistance est requise et désactiver l'assistance lorsqu'un arrêt du moyen de motorisation 30 principal est détecté, caractérisé par le fait qu'il comprend une étape de contrôle adaptée pour imposer, lors de la détection d'un arrêt momentané du moyen de motorisation principal, un état sélectif du 6 circuit hydraulique propre à limiter le temps de réactivation du circuit hydraulique d'assistance. DESCRIPTIF RAPIDE DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention, 5 apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance à l'entrainement conforme à la présente invention, 10 - la figure 2 représente schématiquement, selon une vue en coupe transversale, une machine hydraulique à pistons radiaux utilisée préférentiellement dans le cadre de la présente invention, - les figures 3, 4 et 5 représentent schématiquement des organigrammes du procédé conforme respectivement à trois modes de 15 réalisation de la présente invention, - la figure 6 représente trois courbes correspondant au courant consommé par un système d'assistance hydraulique, le courant consommé par un démarreur associé à un moteur thermique principal et à la tension de la batterie, dans le cas d'un démarrage du moteur 20 thermique synchrone du démarrage d'un système d'assistance hydraulique associé selon l'état de la technique, et - la figure 7 représente les mêmes courbes que la figure 6 dans le cas d'un démarrage du moteur thermique décalé par rapport au démarrage d'un système d'assistance hydraulique associé, conformément à la 25 présente invention. DESCRIPTIF DETAILLE DE L'INVENTION CIRCUIT D'ASSISTANCE HYDRAULIQUE La figure 1 présente schématiquement un exemple de circuit d'assistance utilisable dans le cadre de l'invention. 30 Ce circuit d'assistance peut être conforme aux dispositions décrites dans l'un des documents FR 3 033 529, FR 2 996 176, FR 3 010 006 et FR 3 022 204. 7 On a représenté schématiquement sur cette figure 1 une structure de véhicule comprenant un châssis, un essieu menant 10, par exemple un essieu avant, et un essieu mené 20, par exemple un essieu arrière, chacun des essieux portant deux roues, respectivement 12, 13, 22 et 5 23. L'essieu menant 10 est lié à un moteur primaire M, typiquement un moteur thermique, par l'intermédiaire d'un embrayage 2 et d'une boîte de vitesse 3 assurant ainsi son entrainement. Dans le mode de réalisation représenté, chacun des essieux 10 menant 10 et mené 20 comprend un différentiel, respectivement 11 et 21, permettant de faire tourner les roues d'un même essieu à des vitesses de rotation distinctes, notamment en cas de virage ou de perte d'adhérence de l'une des roues. Le différentiel 11 divise l'essieu menant 10 en deux demi-essieux 15 15 et 16, sur lesquels sont respectivement montées les roues 12 et 13. Le différentiel 21 divise l'essieu mené 20 en deux demi-essieux 25 et 26, sur lesquels sont respectivement montées les roues 22 et 23. La structure d'un différentiel est bien connue et ne sera pas reprise en détail ici. 20 Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, chacun des essieux comprend un appareil hydraulique. L'essieu menant 10 comprend un premier appareil hydraulique 14 lié d'une part au châssis, et d'autre part à l'essieu menant 10, et l'essieu mené 20 comprend un second appareil hydraulique 24 lié d'une part au châssis, et d'autre part 25 à l'essieu mené 20. Ces deux appareils hydrauliques 14 et 24 sont liés par des conduits hydrauliques 30 et 31. L'un fonctionne en tant que pompe de manière à générer un débit et ainsi alimente l'autre qui fonctionne alors en tant que moteur. 30 Un groupe électro-pompe 40, comprenant une pompe de gavage 42 assure le gavage des lignes 30, 31. La pompe de gavage 42 peut être alimentée par l'essieu mené ou par le moteur thermique M. Elle est de préférence alimentée par un moteur électrique associé 44. 8 Un limiteur de pression 50 est placé en dérivation de la pompe de gavage 42 pour la protéger d'éventuelles surpressions. La pompe de gavage 42 alimente les lignes d'alimentation 30 et 31 via des clapets anti-retour 32 et 33 par une ligne de gavage 34. Ces 5 clapets 32, 33 empêchent l'huile d'être refoulée vers la pompe de gavage 42 lorsque la pression de gavage est inférieure aux pressions régnant dans les lignes d'alimentation 30, 31. L'huile provient d'une ligne de drainage 35 qui est reliée à un réservoir R. 10 De façon classique, deux limiteurs de pression 52 et 54 protègent les lignes d'alimentation 30 et 31 des surpressions en déversant l'huile dans la ligne de gavage 34. Les deux appareils hydrauliques 14 et 24 sont typiquement des appareils hydrauliques réversibles de type à pistons radiaux bien connus 15 de l'homme de l'art, pouvant alterner entre une configuration de roue libre et une configuration de service, par exemple par rétractation des pistons dans leurs logements respectifs, ou par désengagement d'un bloc-cylindres de manière à avoir une cylindrée nulle. Les appareils hydrauliques 14 et 24 sont de préférence des 20 appareils hydrauliques à pistons radiaux du type schématisé sur la figure 2 comprenant chacun : - une glace de distribution et une came multilobes 60 définissant un premier ensemble et - un bloc cylindres 70 définissant un second ensemble. 25 Le bloc cylindres 70 possèdent une pluralité de cylindres 72 équirépartis autour de l'axe de la machine, qui reçoivent chacun un piston 74. Chaque piston 74 porte un galet 76 sollicité en appui sur la came 60. La structure et le fonctionnement de telles machines hydrauliques 30 à pistons radiaux sont bien connus de l'homme de l'art et ne seront pas décrits plus en détail par la suite. La société POCLAIN commercialise depuis plusieurs décennies de telles machines hydrauliques à pistons radiaux. 9 L'un desdits ensembles (60 ou 70) est monté fixe en rotation par rapport au boitier de différentiel associé, et l'autre desdits ensembles (70 ou 60) est monté tournant par rapport au boitier de différentiel. Les appareils hydrauliques 14 et 24 peuvent présenter un 5 fonctionnement de pompe ou de moteur, selon la nature de leur alimentation. Un appareil hydraulique est réversible, et peut donc alterner entre ces deux fonctionnements si la nature de son alimentation varie. Un appareil hydraulique auquel on applique un couple en entrée, 10 par exemple au moyen d'un arbre, génère ainsi un débit et fonctionne donc en tant que pompe. A l'inverse, un appareil hydraulique auquel on applique un débit génère un couple, et fonctionne en tant que moteur. Les deux appareils hydrauliques 14 et 24 ont avantageusement la 15 même cylindrée, afin que les roues des différents essieux 10, 20 tournent à la même vitesse. Par ailleurs les machines hydrauliques 14 et 24 comprennent un coupleur, par exemple tel que décrit dans les documents FR 3 045 734 et FR 3 010 007. 20 Ce coupleur est formé de préférence d'un ensemble de disques intercalés solidaires respectivement du stator et du rotor des machines hydrauliques 14 et 24 et soumis à des efforts antagonistes générés d'une part par des moyens élastiques et d'autre part par la pression venant de la pompe de gavage. Le coupleur est activé lorsque l'effort 25 sollicitant les disques en appui mutuel est supérieur à l'effort antagoniste sollicitant les disques en écartement. Inversement le coupleur est désactivé lorsque l'effort sollicitant les disques en appui mutuel est inférieur à l'effort antagoniste sollicitant les disques en écartement. Généralement les moyens élastiques sollicitent les disques 30 du coupleur en écartement, vers une position roue libre, tandis que la pression issue de la pompe de gavage 42 sollicite les disques en rapprochement pour assurer l'embrayage de la machine hydraulique. 10 Sur la figure 1 on a représenté schématiquement de tels coupleurs sous la référence El et E2. Selon une variante le coupleur peut être formé par une conception de machines hydrauliques comprenant des pistons 5 rétractables. De tels coupleurs à base de pistons rétractables sont décrits dans les documents FR 2 999 122, FR 2 999 136, FR 3 033 529 et FR 3 010 006. Ils ne seront donc pas décrits plus en détail par la suite. Le système d'assistance hydraulique, s'active et se désactive par 10 l'allumage de la pompe de gavage 42 qui fournit la puissance hydraulique nécessaire à l'activation du coupleur. Le système hydraulique peut comprendre une valve V de mise à vide située sur une ligne de mise à vide L. La ligne de mise à vide L est adaptée pour relier la ligne haute 15 pression 30 ou 31 à la ligne de drainage 35 qui conduit au réservoir R. A cette fin la ligne de mise à vide L peut être reliée aux deux lignes d'alimentation 30, 31 par un sélecteur de haute pression. La valve V peut être une valve 2/2 comprenant une entrée et une sortie. L'entrée de la valve V est reliée à la ligne d'alimentation haute 20 pression. La sortie de la valve V est reliée à la ligne de drainage 35. La valve V possède un état passant et un état bloquant. Selon une alternative la pompe de gavage 42 peut être adaptée pour être entrainée sélectivement en contra-rotation et aspirer alors de l'huile dans la ligne de gavage 40 afin de permettre de décompresser les 25 deux lignes d'alimentation 30 et 31. Une telle disposition de mise en dépression des lignes d'alimentation 30 et 31 par la pompe de gavage PI est décrite dans le document FR 3 033 529. Elle ne sera pas décrite plus en détail par la suite. 30 Afin d'illustrer le fonctionnement, on considère la configuration dans laquelle le moteur primaire M entraine l'essieu menant 10, et les deux appareils hydrauliques 14 et 24 sont en configuration de roue libre. 11 Seul l'essieu menant 10 entraine les roues 12 et 13 qui sont donc les seules roues motrices du véhicule. Afin de mettre en service l'assistance hydraulique, on réalise la mise en service des deux appareils hydrauliques 14 et 24, typiquement 5 par activation de leurs coupleurs respectifs El, E2 par mise en service de la pompe de gavage 42. Le premier appareil hydraulique 14 est alors entrainé par l'essieu menant 10, et plus particulièrement par le boitier du différentiel 11 de l'essieu menant 10 et fonctionne en tant que pompe hydraulique, pour 10 délivrer un débit qui alimente le second appareil hydraulique 24 qui fonctionne alors en tant que moteur hydraulique, et entraine ainsi en rotation le boitier du différentiel 21 de l'essieu mené 20. On obtient ainsi une transmission intégrale sur le véhicule, en prélevant un couple sur l'essieu menant 10 et en transmettant ce couple 15 sur l'essieu mené 20 via les appareils hydrauliques 14 et 24. A l'inverse, afin de désengager l'assistance hydraulique, il suffit de basculer les appareils hydrauliques 14 et 24 en configuration de roue libre, par désactivation des coupleurs associés. De plus, lors d'un freinage, un couple négatif est appliqué sur 20 l'essieu menant 10. Le fonctionnement des appareils hydrauliques est alors inversé ; l'appareil hydraulique 14 de l'essieu 10 a un fonctionnement de moteur, tandis que l'appareil hydraulique 24 de l'essieu 20 a un fonctionnement de pompe, ce qui permet une synchronisation des essieux au freinage, par report du couple de 25 freinage. MICRO-HYBRIDATION START AND STOP Comme indiqué précédemment le dispositif conforme à la présente invention comprend en outre un système adapté pour détecter l'arrêt d'un véhicule pendant un temps de référence, généralement 30 accompagné d'une mise au point mort de la boite de vitesses, pour procéder à une mise à l'arrêt du moyen de motorisation principal, typiquement d'un moteur thermique à combustion interne. De tels systèmes de mise à l'arrêt du moteur sont dénommés « micro- 12 hybridation start and stop ». Ils sont connus en soit et ne seront donc pas décrits plus en détail par la suite. Comme également indiqué précédemment selon l'invention le dispositif d'assistance à l'entrainement d'un véhicule comprend comme 5 cela est schématisé sur la figure 1, des moyens de contrôle U adaptés pour imposer, lors de la détection d'un arrêt momentané du moyen de motorisation principal M, un état sélectif du circuit hydraulique d'assistance propre à limiter le temps de réactivation de ce circuit hydraulique d'assistance. 10 La présente invention peut être mise en oeuvre au choix selon trois modalités représentées respectivement sur les figures 3, 4 et 5 PREMIER MODE DE REALISATION PARTICULIER CONFORME A L'INVENTION On va tout d'abord décrire le premier mode de réalisation illustré 15 sur la figure 3. Selon ce premier mode de réalisation, lorsque le véhicule s'arrête du fait du fonctionnement du système de « micro-hybridation start and stop », quel que soit le mode dans lequel est activé le système d'assistance hydraulique, le redémarrage s'effectue systématiquement 20 en mode automatique du système d'assistance hydraulique. Dans ce mode automatique le système d'assistance hydraulique n'est pas en service en permanence, il n'est mis en service que lorsque les conditions opératoires réelles l'exigent. On a représenté schématiquement sur la figure 3 un procédé de 25 gestion de l'assistance hydraulique qui comprend les étapes consistant a: . analyser l'état du véhicule à l'étape 100, notamment en recherchant si l'assistance hydraulique est en mode automatique ou en mode verrouillé en assistance, et la vitesse du véhicule, pour imposer un arrêt du 30 moteur thermique M lorsque le système « micro-hybridation start and stop » est actif et que la vitesse du véhicule est nulle, c'est-à-dire que le véhicule est à l'arrêt. 13 . procéder dans ce cas à l'étape 102, à une désactivation du circuit d'assistance hydraulique par arrêt de la pompe de gavage 42 et même de préférence entrainement en contre-rotation de cette pompe de gavage 42 afin de décharger les lignes d'alimentation 30 et 31. 5 . le cas échéant à l'étape 104, suite de la baisse de pression dans les conduits d'alimentation 30, 31 par les fuites existant au niveau du circuit, notamment au niveau des machines hydrauliques 14, 24. . puis une analyse du temps de désactivation du moteur principal thermique M par rapport à une référence tO, 10 . dans le cas où le temps de désactivation du moteur principal thermique M est supérieur à la référence tO, redémarrage du moteur thermique M à l'étape 106, coupleur El, E2 désengagés, . mais comme indiqué précédemment en imposant le redémarrage du circuit d'assistance hydraulique en mode automatique à l'étape 108, la 15 pompe de gavage 42 n'étant pas encore alimentée (Ugep = OV) pour décaler le démarrage du circuit d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, le coupleur étant donc toujours désengagé bien que le véhicule commence à se déplacer (V(véhicule) > Okph), . puis en appliquant la tension sur la pompe de gavage 42 à l'étape 110, 20 pour décaler le démarrage du circuit d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, comme indiqué précédemment. . dans le cas où au contraire le temps de désactivation du moteur principal thermique M est inférieur à la référence tO, redémarrage du moteur thermique M à l'étape 112, coupleurs El, E2 semi-activés du fait 25 que ceux-ci n'ont pas été totalement désengagés, . et comme indiqué précédemment (de manière comparable à l'étape 108) en imposant le redémarrage du circuit d'assistance hydraulique en mode automatique à l'étape 114, la pompe de gavage 42 n'étant pas encore alimentée (Ugep = OV) pour décaler le démarrage du circuit 30 d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, le coupleur étant donc toujours désengagé bien que le véhicule commence à se déplacer (V(véhicule) > Okph), 14 . puis en appliquant la tension sur la pompe de gavage 42 à l'étape 116 comparable à l'étape 110, pour décaler là encore le démarrage du circuit d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, comme indiqué précédemment. 5 . les étapes 110 et 116 sont ensuite suivies d'une étape 118 au cours de laquelle le circuit d'assistance joue son rôle si nécessaire, c'est-à-dire en cas de patinage, le coupleur étant activé (Ugep = Ubat), lorsque le véhicule se déplace (V(véhicule) >Okph) et qu'un écart de vitesse est détecté entre les deux roues 12, 13 de l'essieu menant 10 10 (deltaV>Okph) synonyme de patinage. . à l'étape 120, le système examine si la fin du patinage est atteinte (deltaV(essieux)=Okph). . lorsque la fin du patinage est ainsi détectée, le circuit hydraulique d'assistance est désactivé à l'étape 122, par arrêt de la pompe de 15 gavage 42 et même de préférence entrainement en contre-rotation de cette pompe de gavage 42 afin de décharger les lignes d'alimentation 30 et 31. . à l'étape 124, la désactivation du circuit hydraulique d'assistance est achevée et le système est prêt pour un nouveau cycle à partir de l'étape 20 100. DEUXIEME MODE DE REALISATION PARTICULIER CONFORME A L'INVENTION On va maintenant décrire le deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 4. 25 Selon ce deuxième mode de réalisation, lorsque le mode de verrouillage en mode assistance est activé, si le calculateur détecte un arrêt temporaire du véhicule et du moteur thermique M, le système d'assistance hydraulique est éteint sans utiliser la contre rotation de la pompe de gavage 42, ainsi un nouvel état intermédiaire est créé dans la 30 position du coupleur El et E2. Une pression d'huile résiduelle est maintenue dans les lignes d'alimentation 30, 31 des moteurs hydrauliques 24 du système d'assistance. Cette pression décroit petit à petit par les fuites du système, lesquelles fuites sont faibles à ces 15 niveaux de pression. En conséquence la partie active du vérin du coupleur E2 est déplacée lentement suivant la faible perméabilité du système, de sa position couplée, à sa position désaccouplée. Ainsi on profite du temps volontairement ralenti par des fuites maîtrisée et 5 faibles des moteurs 24 pour que le système ne soit pas complètement revenu dans sa position butée initiale si la coupure du moteur thermique est de faible durée (inférieure à 3s généralement) Plus précisément dans un système constitué d'un coupleur multidisque qui possède un (ou des) ressort(s) de rappel pour écarter 10 les disques de friction, cette pression résiduelle exerce un effort qui tend à s'opposer aux ressorts. Ainsi les disques se positionnent sans être complètement écartés ni complètement collés pendant un certain temps, Il faut, pour activer ce mode de désengagement lent que le véhicule soit à faible vitesse ou à l'arrêt pour éviter un risque de dégradation de la 15 prestation d'acoustique et d'usure si il y a rotation des éléments moteur lorsqu'ils sont partiellement engagés. Cette position intermédiaire permet de réengager plus rapidement le circuit d'assistance hydraulique car le volume à apporter par la pompe de gavage 42 pour réengager le coupleur est moindre du fait que le 20 coupleur n'est pas revenu complètement en butée. Une temporisation au redémarrage du circuit d'assistance hydraulique peut être mis en place pour tous les modes de réalisation conformes à la présente invention, pour décaler le pic du démarrage et réduire la chute de tension minimum dû au démarrage du moteur 25 thermique M. On a représenté schématiquement sur la figure 4 un procédé de gestion de l'assistance hydraulique qui comprend les étapes consistant a: . analyser l'état du véhicule à l'étape 200, notamment en recherchant si 30 le véhicule est à l'arrêt de manière temporaire et dans ce cas si la fonction start and stop est active, procéder à l'arrêt du moteur thermique M. 16 . procéder dans ce cas à l'étape 202, à une désactivation du circuit d'assistance hydraulique par arrêt de la pompe de gavage 42 sans contre-rotation de cette pompe de gavage 42. . à l'étape 204, laisser s'opérer une baisse de pression dans les conduits 5 d'alimentation 30, 31 par les fuites existant au niveau du circuit, notamment au niveau des machines hydrauliques 14, 24. . puis une analyse du temps de désactivation du moteur principal thermique M par rapport à une référence de temps, par exemple de 3 secondes, 10 . dans le cas où le temps de désactivation du moteur principal thermique M est supérieur à la référence de temps, par exemple de 3s, redémarrage du moteur thermique M à l'étape 206, coupleur El, E2 désengagés, . puis en appliquant la tension sur la pompe de gavage 42 à l'étape 208, 15 pour décaler le démarrage du circuit d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, comme indiqué précédemment. . dans le cas où au contraire le temps de désactivation du moteur principal thermique M est inférieur à la référence de temps, par exemple de 3s, redémarrage du moteur thermique M à l'étape 210, coupleurs El, 20 E2 semi-activés du fait que ceux-ci n'ont pas été totalement désengagés, . puis en appliquant la tension sur la pompe de gavage 42 à l'étape 212 comparable à l'étape 208, pour décaler là encore le démarrage du circuit d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, comme 25 indiqué précédemment. . assurer après les étapes 208 et 212 l'assistance hydraulique lors de l'étape 214 en mode verrouillage, en alimentant la pompe de gavage 42 (Ugep = Ubat) pour activer le coupleur, tant que le véhicule se déplace (Vitesse Véhicule > Okph), dans l'attente d'une éventuelle nouvelle 30 étape 200. On retrouve ainsi sur la figure 4 l'état sélectif qui correspond à un désengagement partiel du coupleur E2, piloté par l'établissement d'une pression intermédiaire du circuit hydraulique d'assistance, comprise 17 entre la pression atmosphérique et une pression d'engagement imposée lorsque le moyen de motorisation principal M est mis à l'arrêt temporaire. Le procédé de la figure 4 est compatible avec un état sélectif qui 5 correspond à un désengagement partiel du coupleur, mis en oeuvre lorsque le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode de verrouillage en assistance au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal. Le procédé de la figure 4 est également compatible avec un 10 entrainement de la pompe de gavage 42 en contre rotation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal M si le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode automatique au moment de sa désactivation, alors que la pompe de gavage n'est pas entrainée en contre rotation au moment de 15 sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal si le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode de verrouillage en assistance au moment de sa désactivation. TROISIEME MODE DE REALISATION PARTICULIER CONFORME A 20 L'INVENTION On va maintenant décrire le troisième mode de réalisation illustré sur la figure 5. Selon ce troisième mode de réalisation, sur le même principe que le deuxième mode de réalisation, on peut piloter le système d'assistance 25 hydraulique avec une régulation PWM (« Pulse Width Modulation » c'est- à-dire une modulation en largeurs d'impulsions). Avec une régulation de courant sur la pompe de gavage 42, on peut moduler la pression et ainsi l'effort appliqué à la surface active du coupleur E2 et ainsi contrôler le couple appliqué au moteur 24. Avec un pilotage à tension réduite, on 30 place ainsi le coupleur E2 dans une position intermédiaire qui apporte le même gain en réactivité que le deuxième mode de réalisation. Cependant ce troisième mode de réalisation offre l'avantage d'être fixe 18 et maintenu dans le temps sans être dépendant des fuites de la boucle haute pression au niveau notamment des moteurs 24. En maintenant les organes de commande de la pompe de gavage 42 à une faible tension, on empêche la pompe de gavage 42 de s'arrêter 5 complètement. Cela permet de supprimer l'effet de friction « stick slip » qui apparaît lorsque des pièces se mettent en mouvement. Ainsi, l'effort nécessaire pour redémarrer le moteur 24 est minimisé, et le courant d'appel dû au circuit hydraulique également. Le redémarrage du circuit hydraulique d'assistance peut aussi être 10 effectué de manière standard avec un signal appliqué à la pompe de gavage 42 comprenant des fronts montant de tension adoucie pour gérer le pic de courant au démarrage. On a représenté schématiquement sur la figure 5 un procédé de gestion de l'assistance hydraulique qui comprend les étapes consistant 15 à: . analyser l'état du véhicule à l'étape 300, notamment en recherchant si le véhicule est à l'arrêt de manière temporaire et dans ce cas si la fonction start and stop est active, procéder à l'arrêt du moteur thermique M. 20 . procéder dans ce cas à l'étape 302, à une réduction de la tension d'alimentation de la pompe de gavage 42. . à l'étape 304, laisser s'opérer une baisse de pression dans les conduits d'alimentation 30, 31 jusqu'à obtenir et maintenir une pression intermédiaire adaptée pour placer le coupleur dans une position 25 intermédiaire. . puis une analyse du temps de désactivation du moteur principal thermique M par rapport à une référence de temps to, . dans le cas où le temps de désactivation du moteur principal thermique M est supérieur à la référence de temps to, redémarrage du moteur 30 thermique M à l'étape 306, . puis en appliquant la tension sur la pompe de gavage 42 à l'étape 308, pour décaler le démarrage du circuit d'assistance par rapport au démarrage du moteur thermique M, comme indiqué précédemment. 19 . dans le cas où au contraire l'étape 310 détecte que le moteur principal thermique M ne redémarre pas à la fin de la référence de temps to, . à l'étape 312, la tension sur la pompe de gavage 42 est maintenue à zéro. 5 . assurer l'assistance hydraulique lors de l'étape 314, consécutive aux étapes 308 et 310, en mode verrouillage, en alimentant la pompe de gavage 42 (Ugep = Ubat) pour activer le coupleur, tant que le véhicule se déplace (Vitesse Véhicule > Okph), dans l'attente d'une éventuelle nouvelle étape 300. 10 On retrouve ainsi sur la figure 5 l'état sélectif qui correspond à un désengagement partiel du coupleur E2, piloté par l'établissement d'une pression intermédiaire du circuit hydraulique d'assistance, comprise entre la pression atmosphérique et une pression d'engagement imposée lorsque le moyen de motorisation principal M est mis à l'arrêt 15 temporaire. La figure 6 montre que dans le cas d'un démarrage synchrone du moteur thermique M et du système d'assistance hydraulique, la tension de la batterie subit une forte chute de tension résultant des appels de courant simultanés provenant du système d'assistance hydraulique, la 20 pompe de gavage 42 notamment, et du démarreur associé au moteur thermique M. La figure 7 montre en revanche que dans le cas d'un démarrage décalé du moteur thermique M et du système d'assistance hydraulique, la chute de tension de la batterie est atténuée du fait qu'elle est répartie 25 entre une première chute partielle lors de l'appel de courant provenant du démarreur associé au moteur thermique M et une deuxième chute partielle synchronisée avec la mise en service du système d'assistance hydraulique, notamment la pompe de gavage 42. La présente invention présente les avantages suivants : 30 - Baisse du nombre de cycles d'activation et désactivation du système d'assistance hydraulique et hausse de la durée de vie du système, 20 - Meilleure gestion des courants d'appel sur la batterie et prise en compte de son niveau de charge, - Moins de baisse de tension et limitation de l'impact sur les autres éléments consommateurs d'électricité (réduction du scintillement 5 des feux par exemple). - Gain de réactivité du système d'assistance hydraulique. - Gain en durée de vie des ressorts de désaccouplage présents dans les machines hydrauliques 14, 24. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes 10 de réalisation qui viennent d'être décrits, mais s'étend REVENDICATIONS1. Dispositif d'assistance à l'entrainement d'un véhicule comprenant un moyen de motorisation principal adapté pour entraîner des roues motrices du véhicule et un circuit hydraulique d'assistance comprenant des moteurs hydrauliques associés à certaines au moins des roues porteuses, une pompe de gavage du circuit hydraulique d'assistance et un coupleur piloté pour mettre en service les moteurs hydrauliques lorsqu'une demande d'assistance est requise et désactiver l'assistance lorsqu'un arrêt du moyen de motorisation principal est détecté, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle adaptés pour imposer, lors de la détection d'un arrêt momentané du moyen de motorisation principal, un état sélectif du circuit hydraulique propre à limiter le temps de réactivation du circuit hydraulique d'assistance. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état sélectif correspond à un redémarrage du circuit hydraulique d'assistance en mode automatique lorsque le moyen de motorisation principal est réactivé après avoir été mis à l'arrêt suite à la mise en oeuvre d'une étape de désactivation temporaire liée à la détection d'une immobilisation du véhicule. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état sélectif correspond à un désengagement partiel du coupleur, piloté par exemple par l'établissement d'une pression intermédiaire du circuit hydraulique d'assistance, comprise entre la pression atmosphérique et une pression d'engagement imposée lorsque le moyen de motorisation principal est mis à l'arrêt temporaire. . 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'état sélectif correspondant à un désengagement partiel du coupleur, est mis en oeuvre lorsque le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode de verrouillage en assistance au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal. 22 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pompe de gavage est entrainée en contre rotation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal si le circuit hydraulique d'assistance est placé 5 dans un mode automatique au moment de sa désactivation et la pompe de gavage n'est pas entrainée en contre rotation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal si le circuit hydraulique d'assistance est placé dans un mode de verrouillage en assistance au moment de sa 10 désactivation. 6. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pompe de gavage est pilotée en régulation au moment de sa désactivation pilotée par la détection d'un arrêt du moyen de motorisation principal pour moduler la pression du circuit hydraulique 15 d'assistance et contrôler le coupleur dans une position intermédiaire. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le coupleur comprend une pluralité de disques intercalés liés alternativement à un rotor et à un stator des moteurs hydrauliques et soumis à des efforts antagonistes d'organes élastiques d'une part et 20 d'une pression résiduelle du circuit hydraulique d'assistance d'autre part. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens de contrôle sont adaptés pour appliquer une temporisation au redémarrage du circuit hydraulique d'assistance par rapport au redémarrage du moyen de motorisation principal, afin de 25 réduire la chute de tension électrique de moyens d'alimentation électrique associés. 9. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'assistance à l'entrainement conforme à l'une des revendications 1 à 8. 10. Procédé d'assistance à l'entrainement d'un véhicule 30 comprenant un moyen de motorisation principal adapté pour entraîner des roues motrices du véhicule et un circuit hydraulique d'assistance comprenant des moteurs hydrauliques associés à certaines au moins des roues porteuses, une pompe de gavage du circuit hydraulique 23 d'assistance et un coupleur, comprenant des étapes de pilotage du coupleur pour mettre en service les moteurs hydrauliques lorsqu'une demande d'assistance est requise et désactiver l'assistance lorsqu'un arrêt du moyen de motorisation principal est détecté, caractérisé par le 5 fait qu'il comprend une étape de contrôle adaptée pour imposer, lors de la détection d'un arrêt momentané du moyen de motorisation principal, un état sélectif du circuit hydraulique propre à limiter le temps de réactivation du circuit hydraulique d'assistance.