FR 3081140 A1 20191122 FR 1854090 A 20180516 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'ASSISTANCE À LA CONDUITE D'UN VÉHICULE AYANT DEVANT LUI UN VÉHICULE LONG POUVANT SE DÉPORTER POUR PASSER UN VIRAGE. L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, pouvant circuler sur des routes et pouvant éventuellement être conduits de façon au moins partiellement automatisée (ou autonome), et plus précisément l'assistance à la conduite de tels véhicules. io Dans ce qui suit on considère qu'un véhicule est à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) lorsqu'il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une 15 phase de conduite manuelle. Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent plusieurs capteurs capables d'acquérir des informations d'environnement qui sont utilisées par des circuits d'analyse embarqués pour reconstituer leur environnement. Cela permet de détecter des objets voisins ou futurs voisins, et 20 notamment des véhicules, ainsi que des attributs décrivant ces objets, comme par exemple leur vitesse relative, leur trajectoire, leur éloignement transversal (ou latéral) et leur éloignement longitudinal par rapport au véhicule acquérant les informations d'environnement. Comme le sait l'homme de l'art, ces reconstitutions et les attributs 25 d'objets associés sont utilisés par au moins un dispositif d'assistance embarqué dans le véhicule, par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »), et chargé d'assister (totalement ou partiellement) la conduite de ce véhicule, par exemple en fournissant des informations au conducteur et/ou en contrôlant au moins un organe impliqué dans les déplacements du véhicule 30 (comme par exemple la direction assistée, le moteur, la boîte de vitesses, l'embrayage ou le système de freinage). Lorsqu'un véhicule long, comme par exemple un camion ou un bus, 2 circule sur une voie de circulation et doit passer un virage, son conducteur doit le déporter pour que ce passage puisse se faire sans problème. L'amplitude de ce déport doit être d'autant plus grande que le véhicule est long et/ou le virage serré (ou son rayon de courbure petit). Or, plus l'amplitude du déport est grande, 5 plus le véhicule long va empiéter sur la voie de circulation qui est adjacente à la sienne, et donc plus il risque de gêner un autre véhicule circulant sur cette voie de circulation adjacente, voire d'occasionner un accident si le conducteur de cet autre véhicule ne peut s'apercevoir de ce déport que tardivement et/ou ne peut pas ralentir ce dernier suffisamment fortement. Si cet autre véhicule est équipé d'un dispositif d'assistance au freinage et que le déport est détecté suffisamment tôt, ce dernier va provoquer une forte décélération pour éviter la collision, ce qui va provoquer un désagrément pour les passagers puisqu'ils n'en n'ont pas été préalablement avertis. Si le déport du véhicule long survient sensiblement au moment où l'autre véhicule parvient dans la zone de déport, il n'est pas possible d'éviter la collision de façon automatisée du fait qu'il n'existe pas actuellement de dispositif d'assistance permettant d'éviter une collision en cas de déport d'un autre véhicule. D'une manière générale, il n'existe pas actuellement de dispositif d'assistance permettant au moins d'alerter de façon anticipée d'un risque de collision dû à un possible déport d'un véhicule long présent dans le voisinage d'un autre véhicule. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé d'assistance destiné à assister la conduite d'un premier véhicule circulant sur une route et analysant l'environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules présents dans cet environnement. Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle : - on détermine à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d'un second véhicule situé devant le premier véhicule, une vitesse relative de ce second véhicule par rapport au premier véhicule, et des distances séparant ce second véhicule du premier véhicule 3 suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier, puis - on détermine un déport que devrait avoir à un instant t + At le second véhicule pour passer un virage du fait de cette longueur totale déterminée et d'un rayon de courbure du virage, puis 5 - on détermine une valeur représentative d'un risque de collision, à cet instant t + At, entre les premier et second véhicules en présence de ces déport, distances et vitesse relative déterminés, et on génère une alerte au moins lorsque cette valeur déterminée est représentative d'un risque de collision élevé. io Grâce à l'invention, lorsqu'un second véhicule long est situé à un instant t dans l'environnement situé devant un premier véhicule, on peut désormais déterminer de façon anticipée s'il y a un risque de collision entre ces premier et second véhicules à l'instant t + At en cas de déport de ce second véhicule long. 15 Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut déterminer le déport lorsque la longueur totale déterminée est supérieure à un seuil de longueur prédéfini et lorsque le 20 rayon de courbure du virage est inférieur à un seuil de rayon prédéfini ; - dans son étape on peut déterminer le rayon de courbure en fonction de premières informations représentatives du virage et/ou d'informations d'environnement définissant l'environnement devant le premier véhicule ; - dans son étape on peut déterminer une position transversale du premier 25 véhicule par rapport à des délimitations d'une voie de circulation de la route sur laquelle il circule, en fonction de premières informations disponibles, puis on peut déterminer la valeur de risque de collision en fonction d'une différence entre cette position transversale déterminée et le déport déterminé dans cette voie de circulation pour l'instant t + At ; 30 - dans son étape on peut alerter un conducteur du premier véhicule du risque de collision représenté par la valeur déterminée au moyen d'un message textuel affiché sur au moins un écran du premier véhicule et/ou d'un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur dudit premier 4 véhicule ; - dans son étape, après la génération de l'alerte on peut adapter une vitesse et/ou une trajectoire du premier véhicule afin que ce dernier ne soit pas gêné par le déport à l'instant t + At. 5 L'invention propose également un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre un procédé d'assistance du type de celui présenté ci-avant pour assister la conduite d'un premier véhicule circulant sur une route. io L'invention propose également un dispositif d'assistance destiné à équiper un premier véhicule circulant sur une route et comprenant des circuits d'analyse analysant l'environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules présents dans cet environnement. 15 Ce dispositif d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend un processeur : - déterminant à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d'un second véhicule situé devant le premier véhicule, une vitesse relative du second véhicule par rapport au premier 20 véhicule, et des distances séparant ce second véhicule du premier véhicule suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier, puis - déterminant un déport que devrait avoir à un instant t + At le second véhicule pour passer un virage du fait de cette longueur totale déterminée et d'un rayon de courbure du virage, puis 25 - déterminant une valeur représentative d'un risque de collision, à cet instant t + At, entre les premier et second véhicules en présence de ces déport, distances et vitesse relative déterminés, et déclenchant la génération d'une alerte au moins lorsque ladite valeur déterminée est représentative d'un risque de collision élevé. 30 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une route, et comprenant des circuits d'analyse analysant l'environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules présents dans 5 cet environnement. Ce véhicule se caractérise par le fait qu'il comprend en outre un dispositif d'assistance du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 5 lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement à un instant t une portion d'une première route comprenant deux voies de circulation sur lesquelles circulent respectivement un premier véhicule, équipé d'un dispositif d'assistance à la conduite selon l'invention, et un second véhicule 10 long, et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement à un instant t + At une autre portion de la première route de la figure 1 intersectée à 900 par une portion d'une seconde route que rejoint le second véhicule long. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'assistance, 15 et un dispositif d'assistance DA1 associé, destinés à assister la conduite d'un premier véhicule V1 circulant sur une route R1 et ayant un second véhicule V2 long dans l'environnement qui est situé devant lui. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le premier véhicule V1 est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. 20 Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 une première portion d'une première route R1 comprenant des première VC1 et seconde VC2 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques. 25 On notera que les deux voies de circulation VCk ( k = 1 ou 2) pourraient avoir des sens de circulation opposés, et que la première route R1 pourrait comporter plus de deux voies de circulation. Dans l'exemple illustré non limitativement, le second véhicule V2 (long) circule sur la première voie de circulation VC1 (il s'agit par exemple d'un bus ou 30 d'un camion), et le premier véhicule V1 circule sur la seconde voie de circulation VC2, qui est ici une voie de dépassement adjacente à la première voie de circulation VC1. Comme cela est illustré sur la figure 2, la première route R1 comprend 6 une seconde portion, située juste après sa première portion, et intersectée (ici à 900) par une seconde route R2. Cette dernière (R2)comprend ici également des première VC3 et seconde VC4 voies de circulation ayant, par exemple, des sens de circulation opposés. 5 Le premier véhicule V1 est notamment équipé de circuits d'analyse CAN et d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance DA1 selon l'invention. Les circuits d'analyse CAN sont agencés de manière à analyser l'environnement au moins devant le premier véhicule V1 afin de déterminer des io premières informations qui sont représentatives au moins de seconds véhicules V2 présents dans cet environnement (et notamment de leurs attributs (longueur Iv2, vitesse relative vr par rapport à V1 , trajectoire, distances dt et dl par rapport à V1 suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1))). On notera qu'ils peuvent aussi, éventuellement, déterminer d'autres premières 15 informations représentatives de leur environnement, comme par exemple des marquages au sol de la première route R1 (et en particulier les délimitations des voies de circulation VCk), la courbure d'une portion de la première route Ri, le nombre de voies de circulation VCk de la première route R1, une entrée et/ou sortie de la première route Ri, des panneaux de signalisation de la première 20 route R1, un tunnel sur la première route Ri, des feux de circulation de la première route R1, des rambardes de sécurité de la première route R1, des bandes d'arrêt d'urgence de la première route R1, ou des bâtiments. L'environnement qui est au moins situé devant le premier véhicule V1, et qui est analysé par les circuits d'analyse CAN, est défini (ou représenté) par 25 des données acquises par des capteurs CPj qui sont solidarisés fixement au premier véhicule V1 en des endroits adaptés à cet effet. Pour que l'invention puisse être mise en oeuvre, il faut que les capteurs CPj comprennent, d'une part, au moins une caméra frontale acquérant des images numériques devant le premier véhicule V1, desquelles peuvent être notamment déduites des 30 distances longitudinale et transversale et éventuellement des rayons de courbures (en présence d'informations fournies par des cartographies routières), et, d'autre part, des circuits d'analyse à ultrasons et/ou des lasers de balayage et/ou des radars ou lidars acquérant notamment des informations de 7 vitesse et de distance. Cette caméra frontale constitue des (ou fait partie de) premiers capteurs CP1 (j = 1) et est, par exemple, solidarisée au pare-brise PB, de préférence dans sa partie supérieure (ou haute), ou bien au rétroviseur central intérieur du premier véhicule V1. Les circuits d'analyse à ultrasons et/ou 5 lasers de balayage et/ou radars ou lidars constituent des (ou font partie de) seconds capteurs CP2 (j = 2) et sont, par exemple, solidarisés au bouclier (ou pare-chocs) avant. L'utilisation de différents types de capteurs CPj permet de pallier les éventuelles insuffisances de ces différents types (notamment celle du lidar sous io la pluie, celle de la camera sous la neige, et celle de la portée d'un radar ou lidar). Dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique figure, les circuits d'analyse CAN font partie d'un calculateur CAL. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, les circuits d'analyse CAN pourraient comprendre leur propre 15 calculateur. Par conséquent, les circuits d'analyse CAN peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé 20 d'assistance destiné à assister la conduite du premier véhicule V1 lorsqu'il circule sur la première route R1 et qu'il y a un second véhicule V2 long et circulant dans l'environnement situé devant lui (V1). On entend ici par « second véhicule circulant dans l'environnement situé devant lui » un second véhicule V2 circulant sur une voie de circulation 25 d'une première route R1 sur laquelle circule le premier véhicule V1, selon le même sens que ce dernier (V1) ou selon un sens opposé à celui de ce dernier (V1), ou bien circulant sur une voie de circulation d'une seconde route R2 intersectant une première route R1 sur laquelle circule le premier véhicule V1, et s'apprêtant à rejoindre cette première route R1. 30 Ce procédé d'assistance peut être au moins partiellement mis en oeuvre par le dispositif d'assistance DA1 qui comprend à cet effet au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)) PR. Dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique figure, le dispositif 8 d'assistance DA1 fait partie du calculateur CAL qui comprend également les circuits d'analyse CAN. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d'un autre calculateur que le calculateur CAL, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d'assistance 5 DA1 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels, ou d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels. Le procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape dans laquelle on (le processeur PR) commence par déterminer à partir de premières informations, qui sont disponibles à un instant t (et issues des circuits io d'analyse CAN), au moins la longueur totale Iv2 d'un second véhicule V2 situé devant le premier véhicule V1, une vitesse relative vr de ce second véhicule V2 par rapport au premier véhicule V1, et des distances transversale dt et longitudinale dl séparant ce second véhicule V2 du premier véhicule V1 suivant respectivement des directions transversale et longitudinale de ce 15 dernier (V1). Il est important de noter que le second véhicule V2 peut circuler sur une voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule V1 et selon le même sens que celui de ce dernier (V1) comme dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, ou selon un sens opposé à celui du premier 20 véhicule V1, ou bien sur une voie de circulation d'une seconde route R2 intersectant une première route R1 ayant une voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule V1. Par ailleurs, la distance transversale dt est, par exemple, la plus petite valeur des projections suivant la direction transversale du premier véhicule V1 25 des vecteurs de distance reliant le coin avant du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l'axe confondu avec l'extrémité avant du premier véhicule V1, et le coin arrière du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l'axe confondu avec l'extrémité avant du premier véhicule V1. De même, la distance longitudinale dl est, par exemple, 30 la plus petite valeur des projections suivant la direction transversale du premier véhicule V1 des vecteurs de distance reliant le coin avant du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l'axe confondu avec le flanc du premier véhicule V1 adjacent au second véhicule V2, et le coin arrière 9 du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l'axe confondu avec le flanc du premier véhicule V1 adjacent au second véhicule V2. Puis, dans l'étape du procédé on (le processeur PR) détermine un déport dv2 que devrait avoir à un instant t + At le second véhicule V2 pour 5 passer un virage (en restant sur la chaussée) du fait de sa longueur totale Iv2 déterminée et du rayon de courbure rc de ce virage. Un exemple de déport dv2, dans la seconde voie de circulation VC2 d'une première route R1, d'un second véhicule V2, en train de passer un virage à droite destiné à lui permettre de passer de la première voie de circulation 10 VC1 de la première route R1 à la première voie de circulation VC3 d'une seconde route R2, est illustré sur la figure 2. La trajectoire déportée td qu'est contraint de suivre le second véhicule V2 pour rejoindre sans problème la première voie de circulation VC3 de la seconde route R2 est aussi matérialisée sur la figure 2, à titre d'exemple. 15 Puis, dans l'étape du procédé on (le processeur PR) détermine une valeur vrc qui est représentative d'un risque de collision, à cet instant t + At, entre les premier V1 et second V2 véhicules en présence de ces déport dv2, distances transversale dt et longitudinale dl, et vitesse relative vr déterminés. Ensuite, on génère une alerte au moins lorsque cette valeur vrc est 20 représentative d'un risque de collision élevé. Cette génération est déclenchée par le processeur PR. Par exemple, cette valeur vrc peut être un temps avant collision en cas de déport du second véhicule V2. Le temps avant collision vrc est ici égal à la distance longitudinale dl divisée par la vitesse relative instantanée. Dans ce cas, 25 on considère que le risque de collision est élevé lorsque le temps avant collision vrc est inférieur, par exemple, à 3 secondes et que la distance transversale dt (en cas de déport) est inférieure à O. On peut aussi prévoir un risque de collision moyen lorsque le temps avant collision vrc est compris entre 3 secondes et 5 secondes, et que la distance transversale dt (en cas de déport) est inférieure à 30 0. Dans ce cas, on aura au moins deux niveaux d'alerte, l'un élevé lorsque l'on a vrc si et rc > sr2). En effet, l'amplitude du déport dv2 est d'autant plus grande que le second véhicule V2 est long et le virage serré (ou son rayon de courbure rc petit). Par exemple, le seuil de longueur si peut être compris entre 450 cm et 2500 cm. 25 On notera également que dans l'étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer le rayon de courbure rc du virage en fonction de premières informations représentatives de ce virage et/ou d'informations d'environnement qui définissent l'environnement devant le premier véhicule V1. 30 On comprendra que cela nécessite que les circuits d'analyse CAN soient capables de déterminer des délimitations de voie de circulation parmi les images numériques acquises par la (les) caméra(s) des premiers capteurs CP1, et soit que les circuits d'analyse CAN soient capables de déterminer le 11 rayon de courbure rc du virage en fonction de ces délimitations déterminées, soit que le processeur PR soit capable de déterminer le rayon de courbure rc du virage en fonction de ces délimitations déterminées. Par ailleurs, les informations d'environnement qui définissent l'environnement devant le 5 premier véhicule V1, et en particulier les virages des voies de circulation des routes, peuvent être fournies par une base de données cartographiques embarquée dans le premier véhicule V1 (et faisant par exemple partie d'un dispositif d'aide à la navigation), et/ou par un site de fournitures d'informations cartographiques accessible par voie d'ondes par un module de io communication embarqué dans le premier véhicule V1. On notera également que dans l'étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer une position transversale pt du premier véhicule V1 par rapport aux délimitations de la voie de circulation VCk (ici VC2) de la première route R1 sur laquelle il circule, en fonction de premières informations 15 disponibles. On comprendra que cela nécessite que les circuits d'analyse CAN soient capables de déterminer ces délimitations parmi les images numériques acquises par la (les) caméra(s) des premiers capteurs CP1. Ensuite, on (le processeur PR) peut déterminer la valeur de risque de collision vrc en fonction de la différence entre cette position transversale pt déterminée 20 et le déport dv2 déterminé dans cette voie de circulation VCk (ici VC2) pour l'instant t + At. Cette détermination de vrc est identique à celle décrite précédemment. On notera également que dans l'étape du procédé on (le processeur PR) peut alerter le conducteur du premier véhicule V1 du risque de collision 25 représenté par la valeur vrc déterminée au moyen d'un message textuel affiché sur au moins un écran du premier véhicule V1 et/ou d'un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du premier véhicule V1. L'écran peut, par exemple, être celui du tableau de bord ou celui du combiné central CC qui est installé dans ou sur la planche de bord PDB. Par exemple, l'alerte peut signaler 30 un risque de collision avec le second véhicule V2 dans At secondes en l'absence de ralentissement et/ou de modification de la trajectoire du premier véhicule V1. En variante ou en complément, dans l'étape du procédé, après la génération de l'alerte, on peut adapter la vitesse et/ou la trajectoire du premier 12 véhicule V1 afin que ce dernier (V1) ne soit pas gêné par le déport dv2 à l'instant t + At. Cette option ne peut être mise en oeuvre dans le premier véhicule V1 qu'à condition que sa conduite soit au moins partiellement automatisée (ou autonome), et donc qu'il puisse être conduit de façon 5 automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle. Il faut donc que le premier véhicule V1 dispose d'une fonction contrôlant au moins un organe impliqué dans ses io déplacements, comme par exemple sa direction assistée, son moteur, sa boîte de vitesses, son embrayage, ou son système de freinage. Cette fonction peut être assurée par un autre dispositif d'assistance DA2 équipant le premier véhicule V1, comme illustré sur la figure 1, ou bien par le dispositif d'assistance DA1 (ce qui nécessite qu'il comprenne en outre des moyens de 15 contrôle). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, l'autre dispositif d'assistance DA2 fait partie du calculateur CAL qui comprend également le dispositif d'assistance DA1 et les circuits d'analyse CAN. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, cet autre dispositif d'assistance DA2 pourrait faire 20 partie d'un autre calculateur que le calculateur CAL, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, l'autre dispositif d'assistance DA2 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels, ou d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels. En présence d'un tel autre dispositif d'assistance DA2, c'est 25 le processeur PR qui déclenche l'alerte du premier (DA2). On notera également que l'invention propose aussi un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple une partie au moins du processeur PR, est 30 propre à mettre en oeuvre le procédé d'assistance décrit ci-avant pour assister la conduite du premier véhicule V1 lorsqu'il circule sur la première route R1. On notera également que sur la figure 1 le dispositif d'assistance DA1 est très schématiquement illustré avec seulement son processeur PR. Ce 13 dispositif d'assistance DA1 peut prendre la forme d'un boitier comprenant des circuits imprimés, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit imprimé tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. 5 Comme évoqué plus haut, ce dispositif d'assistance DA1 peut, par exemple, comprendre un processeur de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en oeuvre par ce processeur du procédé d'assistance tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées io après la mise en oeuvre du procédé d'assistance. Le processeur de signal numérique peut être le processeur PR, et donc reçoit au moins les premières informations déterminées par les circuits d'analyse CAN pour les analyser et les utiliser dans des calculs, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. Le dispositif d'assistance 15 DA1 peut également comporter une interface d'entrée pour la réception d'au moins les premières informations déterminées, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses analyses et calculs. Une ou plusieurs sous étapes de l'étape du procédé d'assistance peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé 20 d'assistance peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d'entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique. Dans ces situations, le dispositif d'assistance DA1 peut-être décentralisé, au sein d'un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d'un REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance à la conduite d'un premier véhicule (V1) circulant sur une route (R1) et analysant l'environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules (V2) présents dans cet environnement, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle a) on détermine à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d'un second véhicule (V2) situé devant ledit premier véhicule (V1), une vitesse io relative dudit second véhicule (V2) par rapport audit premier véhicule (V1), et des distances séparant ledit second véhicule (V2) dudit premier véhicule (V1) suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1), puis b) on détermine un déport que devrait avoir à un instant t + At ledit second véhicule (V2) pour passer un virage du fait de ladite longueur totale 15 déterminée et d'un rayon de courbure dudit virage, puis c) on détermine une valeur représentative d'un risque de collision, audit instant t + At, entre lesdits premier (V1) et second (V2) véhicules en présence desdits déport, distances et vitesse relative déterminés, et on génère une alerte au moins lorsque ladite valeur déterminée est représentative d'un risque de collision élevé. 20 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit déport lorsque ladite longueur totale déterminée est supérieure à un seuil de longueur prédéfini et lorsque ledit rayon de courbure dudit virage est inférieur à un seuil de rayon prédéfini. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que 25 dans ladite étape on détermine ledit rayon de courbure en fonction de premières informations représentatives dudit virage et/ou d'informations d'environnement définissant ledit environnement devant le premier véhicule (V1). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 30 dans ladite étape on détermine une position transversale dudit premier véhicule (V1) par rapport à des délimitations d'une voie de circulation (VCk) de ladite route (R1) sur laquelle il circule, en fonction de premières informations disponibles, puis on détermine ladite valeur en fonction d'une différence entre 15 ladite position transversale déterminée et le déport déterminé dans cette voie de circulation (VCk) pour ledit instant t + At. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on alerte un conducteur dudit premier véhicule (V1) dudit 5 risque de collision représenté par ladite valeur déterminée au moyen d'un message textuel affiché sur au moins un écran dudit premier véhicule (V1) et/ou d'un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur dudit premier véhicule (V1). 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que io dans ladite étape après ladite génération d'alerte on adapte une vitesse et/ou une trajectoire dudit premier véhicule (V1) afin que ce dernier (V1) ne soit pas gêné par ledit déport audit instant t + At. 7. Produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre 15 le procédé d'assistance selon l'une des revendications précédentes pour assister la conduite d'un premier véhicule (V1) circulant sur une route (R1). 8. Dispositif d'assistance (DA1) pour un premier véhicule (V1) circulant sur une route (R1) et comprenant des circuits d'analyse (CAN) analysant l'environnement devant lui afin de déterminer des premières informations 20 représentatives au moins de seconds véhicules (V2) présents dans cet environnement, caractérisé en ce qu'il comprend un processeur (PR) a) déterminant à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d'un second véhicule (V2) situé devant ledit premier véhicule (V1), une vitesse relative dudit second véhicule (V2) par rapport audit 25 premier véhicule (V1), et des distances séparant ledit second véhicule (V2) dudit premier véhicule (V1) suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1), puis b) déterminant un déport que devrait avoir à un instant t + At ledit second véhicule (V2) pour passer un virage du fait de ladite longueur totale déterminée et d'un rayon de courbure dudit virage, puis c) déterminant une 30 valeur représentative d'un risque de collision, audit instant t + At, entre lesdits premier (V1) et second (V2) véhicules en présence desdits déport, distances et vitesse relative déterminés, et déclenchant la génération d'une alerte au moins lorsque ladite valeur déterminée est représentative d'un risque de collision 16 élevé. 9. Véhicule (V1) propre à circuler sur une route (R1) et comprenant des circuits d'analyse (CAN) analysant l'environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds 5 véhicules (V2) présents dans cet environnement, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'assistance (DA1) selon la revendication 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.