FR 3075136 A1 20190621 FR 1762122 A 20171214 PROCEDE ET DISPOSITIF D'ASSISTANCE POUR CONDUIRE UN VEHICULE A CONDUITE PARTIELLEMENT AUTOMATISEE, PAR COMPARAISON D'ETATS GLOBAUX L'invention concerne les vehicules a conduite partiellement automatisee (ou autonome), et plus precisement l'assistance des conducteurs a la conduite de tels vehicules. On entend ici par 0 vehicule a conduite partiellement automatisee (ou autonome) » un vehicule qui peut etre conduit manuellement par son conducteur pendant des phases de conduite manuelle et de fagon automatisee (sans aucune intervention de son conducteur) pendant des phases de conduite autonome qui peuvent etre limitees au seul resultat de ('invention ou etre le resultat d'une fonctionnalite specifique. La conduite d'un vehicule est une tache qui peut s'averer complexe du fait qu'elle se fait dans un environnement qui evolue de fagon quasi permanente. Cet environnement est en effet constitue de voies de circulation presentant des caracteristiques et *les de circulation variables, en presence d'autres vehicules mobiles ou temporairement fixes, de pietons, d'animaux, d'objets possiblement places a des endroits anormaux, et de conditions meteorologiques potentiellement variables. En raison de cette complexite, it arrive que la conduite d'un vehicule par son conducteur ne soit pas adaptee de fagon optimale, voire inadaptee, a ('environnement dans lequel evolue le vehicule. Cela peut par exemple resulter d'une inexperience et/ou d'une fatigue et/ou d'une inattention et/ou d'une inaptitude et/ou d'un malaise et/ou d'un etat second. Certains vehicules offrent des options d'assistance a la conduite, comme par exemple la regulation de la vitesse et/ou de la distance par rapport au vehicule precedent, ou la regulation de la vitesse en fonction de la limitation de vitesse, ou l'assistance au positionnement dans la voie, ou encore le controle du niveau de vigilance et/ou de l'etat de sante et/ou de l'humeur du conducteur. Mais ces assistances n'agissent chacune que sur une partie de la 2 conduite du vehicule ou sur le conducteur en fonction d'une partie tres limitee de l'environnement exterieur ou interieur, et non pas de facon globale. Par consequent, ces assistances ne permettent pas de detecter si la conduite du conducteur est inadaptee a l'environnement, et n'ont pas 6t6 concues pour s alerter le conducteur ou prendre completement le controle du vehicule a la place du conducteur lorsque la conduite de ce dernier est inadaptee. L'invention a notamment pour but d'ameliorer la situation. Elle propose notamment a cet effet un procede d'assistance permettant d'assister la conduite d'un conducteur d'un vehicule a conduite 10 partiellement autonome, se deplacant sur une voie de circulation, comportant des moyens d'acquisition acquerant des informations representatives de l'environnement autour du vehicule, et ayant une dynamique en cours definie par des grandeurs et un etat lumineux en cours Mini par des etats de fonctionnement de fonctions photometriques. 15 Ce procede d'assistance comprend : - une premiere etape dans laquelle on analyse ces informations d'environnement pour estimer un etat de l'environnement, - une deuxieme etape dans laquelle on determine, d'une part, un etat global de r6f6rence que devrait pr6senter le vehicule en pr6sence des 20 grandeurs et de cet etat de l'environnement estime, et, d'autre part, un etat global en cours du vehicule fonction des grandeurs, de l'etat de l'environnement estime et des etats de fonctionnement, et - une troisieme etape dans laquelle on determine un niveau de difference entre cet etat global en cours determine et cet etat global de reference 25 determine, et on alerte le conducteur d'un probleme lie a sa conduite du vehicule et/ou on prend le controle au moins partiel de la conduite du vehicule a la place du conducteur selon le niveau de difference determine. Ainsi, on protege les passagers du vehicule et les autres usagers de la 30 route et de ses abords contre une defaillance ou une perte de capacite du conducteur. Le procede d'assistance selon ('invention peut comporter d'autres caracteristiques qui peuvent etre prises separement ou en combinaison, et 3 notamment : - dans sa premiere etape on peut estimer l'etat de l'environnement en fonction d'informations acquises et representatives d'objets detectes dans l'environnement du vehicule et/ou de la voie de circulation et/ou de la s meteorologie et/ou de la luminosite exterieure ; - dans sa deuxieme etape on peut utiliser au moins une grandeur choisie parmi une acceleration, une vitesse, un angle de braquage du volant ou des roues, un angle de roulis, un angle de tangage, un angle de lacet ainsi que des derivees temporelles des grandeurs precedentes ; 10 - dans sa deuxieme etape on peut utiliser des etats de fonctionnement d'au moins deux fonctions photometriques choisies parmi une fonction de feu de stop, une fonction de feu de route, une fonction de feu de croisement, une fonction de feu antibrouillard, une fonction de feu de position, une fonction de feu de jour, une fonction de feu de detresse, et une fonction 15 d'indicateur de changement de direction ; - dans sa deuxieme etape on peut determiner l'etat global de reference au moyen d'au moins un modele mathematique choisi parmi un reseau de neurones, un filtre de Kalman, un systeme expert, une logique floue, et une forest d'arbres decisionnels ; 20 - dans sa troisieme etape on peut alerter le conducteur d'un probleme lie a sa conduite du vehicule et/ou prendre le controle au moins partiel de la conduite du vehicule a la place du conducteur selon une estimee d'une evolution temporelle du niveau de difference determinee a partir du niveau de difference venant d'être determine et d'au moins un autre 25 niveau de difference determine precedemment ; - dans sa troisieme etape on peut alerter le conducteur d'un probleme lie a sa conduite du vehicule et/ou prendre le controle au moins partiel de la conduite du vehicule a la place du conducteur selon egalement une estimee d'un niveau de vigilance du conducteur. 30 L'invention propose egalement un dispositif d'assistance destine a assister la conduite d'un conducteur d'un vehicule a conduite partiellement autonome, se deplagant sur une voie de circulation, comportant des moyens d'acquisition acquerant des informations representatives de l'environnement 4 autour du vehicule, et ayant une dynamique en cours definie par des grandeurs et un etat lumineux en cours Mini par des etats de fonctionnement de fonctions photometriques. Ce dispositif d'assistance se caracterise par le fait qu'il comprend : s - des moyens d'analyse analysant les informations d'environnement pour estimer un etat de l'environnement, - des moyens de traitement determinant, d'une premiere part, un etat global de r6f6rence que devrait pr6senter le vehicule en pr6sence des grandeurs et de cet etat de l'environnement estime, d'une deuxieme part, 10 un etat global en cours du vehicule fonction des grandeurs, de l'etat de l'environnement estime et des etats de fonctionnement, et d'une troisieme part, un niveau de difference entre cet etat global en cours determine et cet etat global de reference d6termin6, et - des moyens de controle declenchant une alerte pour signaler au 15 conducteur un probleme lie a sa conduite du vehicule et/ou prenant le controle au moins partiel de la conduite du vehicule a la place du conducteur selon ce niveau de difference determine. Par exemple, les moyens de controle peuvent declencher ('alerte et/ou prendre le controle au moins partiel de la conduite du vehicule a la 20 place du conducteur selon egalement une estimee d'un niveau de vigilance du conducteur. L'invention propose egalement un vehicule, eventuellement de type automobile, a conduite partiellement autonome, propre a se deplacer sur une voie de circulation, ayant une dynamique en cours definie par des grandeurs 25 et un etat lumineux en cours Mini par des etats de fonctionnement de fonctions photometriques, et comportant des moyens d'acquisition acquerant des informations representatives de l'environnement autour du vehicule et un dispositif d'assistance du type de celui presente ci-avant. D'autres caracteristiques et avantages de ('invention apparaitront a 30 ('examen de la description detainee ci-apres, et des dessins annexes, sur lesquels : - la figure 1 illustre schematiquement, dans une vue du dessus, un exemple de vehicule automobile comprenant un exemple de realisation d'un dispositif 5 d'assistance selon !invention, et - la figure 2 illustre schematiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procede d'assistance selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procede s d'assistance, et un dispositif d'assistance DA associe, destines a permettre d'assister la conduite d'un conducteur CV d'un vehicule V a conduite partiellement automatisee (ou autonome). II est rappele que l'on entend ici par 0 vehicule a conduite partiellement automatisee (ou autonome) » un vehicule qui peut etre conduit 10 manuellement par son conducteur pendant des phases de conduite manuelle et de fawn automatisee (sans aucune intervention de son conducteur) pendant des phases de conduite autonome (qui peuvent etre, eventuellement, limitees au seul resultat de ('invention). Dans ce qui suit, on considere, a titre d'exemple non limitatif, que le 15 vehicule est de type automobile. II s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitee a ce type de vehicule. Elle concerne en effet tout type de vehicule pouvant etre conduit de fawn partiellement automatisee (ou autonome) et pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres. On a schematiquement illustre sur la figure 1 un vehicule V 20 comprenant des moyens d'acquisition MAQ, un dispositif d'assistance DA et un habitacle H comportant notamment un siege conducteur SC sur lequel est installe un conducteur CV et associe a un volant VV et des pedales de frein et d'accelerateur (non representees) Les moyens d'acquisition MAQ sont charges d'acquerir des 25 informations qui sont representatives de l'environnement autour du vehicule V (c'est-a-dire devant, derriere et sur les deux cotes longitudinaux). Ils peuvent, par exemple, comprendre au moins une camera et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar et/ou au moins un capteur d'ultrasons et/ou au moins un module de communication par voie 30 d'ondes. On notera que le module de communication par voie d'ondes peut communiquer avec un reseau de communication non filaire et/ou avec des modules de communication par voie d'ondes embarques dans des vehicules temporairement situes dans l'environnement proche du vehicule V et/ou 6 equipant des stations d'informations installees au bord de la voie de circulation empruntee par le vehicule V et/ou embarques dans des satellites ou autres plateformes volantes. Une partie au moins de ces moyens d'acquisition MAQ peut s eventuellement faire partie du dispositif d'assistance DA. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils peuvent faire partie, totalement ou partiellement, d'au moins un autre equipement embarque dans le vehicule V. Dans ce dernier cas, les fichiers de donnees definissant les informations acquises par les moyens d'acquisition MAQ peuvent, par exemple, etre transmis au dispositif 10 d'assistance DA via un reseau de communication RC embarque dans le vehicule V et eventuellement multiplexe. On notera que le vehicule V a une dynamique en cours qui est definie par des grandeurs et un etat lumineux en cours qui est Mini par des etats de fonctionnement de fonctions photometriques. 15 Par exemple, chaque grandeur de dynamique peut etre choisie parmi une acceleration en cours, une vitesse en cours, un angle de braquage en cours du volant VV ou des roues, un angle de roulis en cours, un angle de tangage en cours, un angle de lacet en cours, ainsi que les derivees temporelles de ces grandeurs. Toutes ces grandeurs sont facilement 20 accessibles dans le vehicule V, par exemple via le reseau de communication RC. Egalement par exemple, les fonctions photometriques peuvent etre choisies parmi une fonction de feu de stop, une fonction de feu de route, une fonction de feu de croisement, une fonction de feu antibrouillard, une 25 fonction de feu de position, une fonction de feu de jour (ou DRL (pour 0 Daytime running Light (or Lamp) »), une fonction de feu de detresse, et une fonction d'indicateur de changement de direction. Toutes ces fonctions photometriques sont assurees par des blocs optiques equipant le vehicule V et leurs etats de fonctionnement peuvent etre 0 actives » ou 0 desactives ». 30 Ces etats de fonctionnement sont facilement accessibles dans le vehicule V, par exemple via le reseau de communication RC. Comme evoque precedemment, ('invention propose notamment un procede d'assistance destine a permettre d'assister la conduite du 7 conducteur CV du vehicule V. Ce procede comprend trois etapes qui peuvent etre mises en oeuvre au moins partiellement par un dispositif d'assistance DA selon ('invention comprenant, comme illustre sur la figure 1, des moyens d'analyse MAL, des s moyens de traitement MT et des moyens de controle MC. Les etapes du procede sont decrites ci-apres en reference a l'exemple d'algorithme illustre sur la figure 2. Dans une premiere etape 10 on analyse les informations d'environnement, qui ont ete acquises par les moyens d'acquisition MAQ, 10 pour estimer un etat de cet environnement. Cette analyse est realisee par les moyens d'analyse MAL du dispositif d'assistance DA. Par exemple, dans la premiere etape 10 on (les moyens d'analyse MAL) peu(ven)t estimer l'etat de l'environnement en fonction d'informations acquises par les moyens d'acquisition MAQ et representatives d'objets qui is ont ete detectes dans l'environnement du vehicule V et/ou de la voie de circulation sur laquelle circule le vehicule V et/ou de la meteorologie et/ou de la luminosite exterieure. Parmi ces informations on peut notamment citer un vehicule, un pieton, un animal, un objet, un batiment, un mur, une cloture, une position relative de l'un de ces derniers par rapport au vehicule V, une 20 vitesse relative de l'un de ces derniers par rapport au vehicule V, une trajectoire de l'un de ces derniers, un indicateur de changement de direction active, des feux de stop allumes, des feux de detresse allumes, un type de voie de circulation, un nombre de voies de circulation utilisables, le type de chaque ligne delimitant la voie de circulation, une bande d'arret d'urgence, 25 un parking, une afire de repos, une intersection, un feu de circulation, un panneau de signalisation routiere, un message affiche sur un ecran, le jour, la nuit, la penombre, l'obscurite, du vent, de la pluie, de la neige, du verglas, et du brouillard. On comprendra que le type d'information et le nombre d'informations utilises pour estimer l'etat de l'environnement dependent des 30 types des moyens d'acquisition MAQ embarques dans le vehicule V. A titre d'exemple, un etat de l'environnement peut comprendre une voiture detectee a 20 metres devant le vehicule V, ayant une vitesse relative de -5 km/h par rapport au vehicule V, une voie de circulation empruntee de 8 type route nationale, une limitation de vitesse a 80 km/h, une faible luminosite du fait d'un tunnel, et de la pluie. Egalement a titre d'exemple, un autre etat de l'environnement peut comprendre des voitures detectees a l'arret a 200 metres devant le vehicule V, une voie de circulation empruntee s de type voie rapide, une limitation de vitesse a 110 km/h, et un signalement de ralentissement (ou bouchon). Dans une deuxieme etape 20 du procede on determine, d'une part, un etat global de reference egr que devrait pr6senter le vehicule V en presence des grandeurs dynamiques disponibles du vehicule V et de l'etat 10 de l'environnement estime lors de la premiere etape 10, et, d'autre part, un etat global en cours egc du vehicule V qui est fonction des grandeurs dynamiques disponibles du vehicule V, de l'etat de l'environnement estime lors de la premiere etape 10, et des etats de fonctionnement en cours de fonctions photometriques. 15 Les determinations de l'etat global de reference egr et de l'etat global en cours egc sont realisees par les moyens de traitement MT du dispositif d'assistance DA. On notera que dans la deuxieme etape 20 on utilise de preference au moins une grandeur dynamique parmi celles qui ont 6t6 mentionnees plus 20 haut (acceleration, vitesse, angle de braquage, angle de roulis, angle de tangage et angle de lacet). On notera egalement que dans la deuxieme etape 20 on utilise de preference les etats de fonctionnement en cours d'au moins deux fonctions photometriques parmi celles qui ont 6t6 mentionnees plus haut. 25 A titre d'exemple, un etat global de reference egr peut comporter la vitesse et ('acceleration que le vehicule V devrait avoir compte tenu de l'etat de l'environnement estime, le rayon de braquage que le vehicule V devrait avoir compte tenu de l'etat de l'environnement estime, les angles de roulis, tangage et lacet que le vehicule V devrait avoir compte tenu de l'etat de 30 l'environnement estime, les derivees temporelles que devraient avoir ces angles, la vitesse de rotation que devrait avoir le volant, la position que le vehicule V devrait avoir par rapport aux delimitations de sa voie de circulation, la position que le vehicule V devrait avoir par rapport a chaque 9 0 element >> detecte dans son environnement, et les etats de fonctionnement que devraient avoir les fonctions photometriques du vehicule V compte tenu de l'etat de l'environnement estime. Egalement a titre d'exemple, un etat global en cours egc peut s comporter la vitesse et ('acceleration en cours, les angles en cours de roulis, tangage et lacet et leurs derivees temporelles en cours, la vitesse de rotation du volant VV en cours, le rayon de braquage en cours, la position relative en cours du vehicule V par rapport aux delimitations de sa voie de circulation, la position du vehicule V par rapport a chaque element detecte 10 dans son environnement, et les etats de fonctionnement en cours des fonctions photometriques du vehicule V. On notera que dans la deuxieme etape 20 on (les moyens de traitement MT) peu(ven)t determiner l'etat global de reference egr au moyen d'au moins un modele mathematique de type reseau de neurones. Mais 15 d'autres modeles mathematiques peuvent etre utilises, comme par exemple et non limitativement un filtre de Kalman, un systeme expert, une logique floue, ou une forest d'arbres decisionnels (ou 0 random forest »). Dans une troisieme etape 30-40 du procede on determine un niveau de difference entre l'etat global en cours egc determine et l'etat global de 20 reference egr determine, et on alerte le conducteur CV d'un probleme lie a sa conduite du vehicule V et/ou on prend le controle au moins partiel de la conduite du vehicule V a la place du conducteur CV selon le niveau de difference determine dans la deuxieme etape 20. On comprendra que selon le niveau de difference, on decide soit 25 seulement d'alerter le conducteur CV pour qu'il se concentre plus sur la conduite (avec eventuellement au moins un conseil de conduite), soit seulement de prendre le controle au moins partiel de la conduite du vehicule V a la place du conducteur CV, soit encore a la fois d'alerter le conducteur CV et de prendre le controle au moins partiel de la conduite du vehicule V. 30 Bien entendu, si le niveau de difference est faible (par exemple inferieur a un seuil predefini), on ne declenche pas d'alerte et on ne prend pas le controle de la conduite du vehicule V, merle partiellement. A chaque intervalle de niveaux de difference peut, par exemple, 10 correspondre une decision specifique. Ainsi, on peut, par exemple, ne rien faire lorsque le niveau de difference appartient a un premier intervalle [0, nl[ (avec n1 > 0), puis on peut generer une alarme lorsque le niveau de difference appartient a un deuxieme intervalle [n1, n2[ (avec n2 > n1), puis s on peut generer une alarme et prendre un controle partiel de la conduite du vehicule V lorsque le niveau de difference appartient a un troisieme intervalle [n2, n3[ (avec n3 > n2), on peut prendre un controle total de la conduite du vehicule V lorsque le niveau de difference appartient a un quatrieme intervalle [n3, n4[ (avec n4 > n3). io La prise de controle peut, par exemple, etre destinee a garer le vehicule V le plus rapidement possible, par exemple sur une aire de repos, une bande d'arret d'urgence ou un emplacement de parking ou dans un service apres-vente, ou bien a mieux prendre en compte une ou plusieurs contraintes imposees par l'environnement que ne le fait le conducteur CV. 15 L'alerte peut se faire par emission d'un message sonore par au moins un haut-parleur du vehicule V et/ou par affichage d'un message textuel et/ou d'imagette(s) sur au moins un ecran du vehicule V (comme par exemple celui du combine central installe dans ou sur la planche de bord, ou celui du tableau de bord (ou d'un afficheur de type dit tete haute)). 20 La determination du niveau de difference (sous-etape 30 de la figure 2) est realisee par les moyens de traitement MT du dispositif d'assistance DA. La decision d'alerter et/ou de prendre le controle (sous-etape 40 de la figure 2) est realisee par les moyens de controle MC du dispositif d'assistance DA. 25 Lors d'une prise de controle au moins partielle, les moyens de controle MC determinent la trajectoire que va devoir suivre le vehicule V, et des commandes pour des organes impliques dans les deplacements de ce vehicule V, propres a faire suivre a ce dernier (V) cette trajectoire determinee en controlant a chaque instant sa vitesse. Ces organes font partie d'un 30 ensemble comprenant le groupe motopropulseur (ou GMP), le systeme de freinage, la direction assist& electrique et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boite de vitesses automatique ou robotisee). Cette prise de controle peut egalement s'operer au niveau des fonctions 11 photometriques du vehicule V. Par ailleurs, lors d'une prise de controle partielle, le conducteur CV continue de conduire partiellement son vehicule V, par exemple, en controlant son volant VV, Cventuellement en lui demandant de suivre au plus pres une s trajectoire affichee sur un Ccran du vehicule V, et les moyens de controle MC controlent les autres parametres de conduite. On notera que dans la troisieme Ctape 30-40 it est avantageux de prendre une decision selon une estimee d'une evolution temporelle du niveau de difference determinee a partir du niveau de difference venant io d'être determine et d'au moins un autre niveau de difference determine precedemment. Cela permet en effet d'eviter de prendre une d6cision 0 instantanee », potentiellement inutile, consecutivement a la determination d'un niveau de difference soudainement anormal ou notablement different d'au moins le niveau de difference precedent, Cventuellement 15 consecutivement a une erreur de calcul ou une mesure erronee d'un capteur. On notera egalement que dans la troisieme Ctape 30-40 on peut alerter le conducteur CV (d'un probleme lie a sa conduite du vehicule V) et/ou prendre le controle au moins partiel de la conduite du vehicule V a la 20 place du conducteur CV selon egalement une estimee d'un niveau de vigilance du conducteur CV. Cela permet en effet de prendre tres rapidement une decision adaptee au niveau de vigilance du conducteur CV. Cela est tout particulierement utile en cas d'assoupissement ou de malaise ou d'inattention frequente ou d'inaptitude ou encore de distraction par 25 rotations frequentes de la tete vers un autre passager du vehicule V. Cette option necessite que le dispositif d'assistance DA soit alimente en informations representatives du niveau de vigilance du conducteur CV. Ces informations peuvent etre directement des niveaux de difference determines par un dispositif de surveillance embarque dans l'habitacle du vehicule V. 30 Dans ce cas, le dispositif de surveillance determine les niveaux de difference a partir d'images de la tete du conducteur CV acquises par une camera numerique CNS installee dans l'habitacle H (par exemple solidarisee fixement au retroviseur interne RI, comme illustre non limitativement), mais qui peut 12 eventuellement faire partie d'un autre equipement embarque dans le vehicule V. En variante, ces informations peuvent etre deduites, par exemple par les moyens d'analyse MAL, d'images de la tete du conducteur CV acquises par la camera numerique CNS precitee. Cette camera numerique CNS peut donc s eventuellement faire partie du dispositif d'assistance DA. On notera egalement que les moyens de controle MC peuvent etre aussi agences de maniere a alerter les usagers de la route et de ses abords, par exemple par ('activation des feux de detresse, d'un probleme detecte dans le vehicule V et necessitant une aide exterieure et/ou allant imposer un 10 comportement inhabituel du vehicule V, et/ou a declencher une communication par voie d'ondes pour alerter un service de secours. On notera egalement que dans l'exemple illustre non limitativement sur la figure 1, le dispositif d'assistance DA (et en particulier ses moyens d'analyse MAL, moyens de traitement MT et moyens de controle MC) fait 15 (font) partie d'un calculateur CA, assurant eventuellement au moins une autre fonction au sein du vehicule V, comme par exemple la supervision de la chaine de transmission). Mais le dispositif d'assistance DA pourrait etre un appareil electronique embarque dans le vehicule V et comportant son propre calculateur. Par consequent, le dispositif d'assistance DA peut etre realise 20 sous la forme de module(s) logiciel(s) (ou informatique(s) ou encore 0 software >,), ou bien d'une combinaison de circuits electroniques (ou 0 hardware ») et de module(s) logiciel(s). L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - elle permet de proteger les passagers du vehicule ainsi que les autres 25 usagers de la route et de ses abords contre une defaillance ou une perte de capacite du conducteur, - elle permet de fournir des conseils a des (jeunes) conducteurs en phase d'apprentissage de la conduite et de securiser les premieres experiences de conduite de ces derniers une fois le permis de conduire obtenu et/ou de 30 rattraper des erreurs de conduite de tout conducteur quelle que soit ('experience acquise, - elle permet d'estimer la qualite de la conduite des conducteurs, par exemple dans le but de reduire les primes d'assurance REVENDICATIONS1. Procede d'assistance a la conduite pour un conducteur (CV) d'un vehicule (V) a conduite partiellement autonome, se deplagant sur une voie s de circulation, comportant des moyens d'acquisition (MAQ) acquerant des informations representatives de l'environnement autour dudit vehicule (V), et ayant une dynamique en cours definie par des grandeurs et un etat lumineux en cours Mini par des etats de fonctionnement de fonctions photometriques, caracterise en ce qu'il comprend i) une premiere etape (10) 10 dans laquelle on analyse lesdites informations pour estimer un etat dudit environnement, ii) une deuxieme etape (20) dans laquelle on determine, d'une part, un etat global de reference que devrait presenter ledit vehicule (V) en presence desdites grandeurs et dudit etat de l'environnement estime, et, d'autre part, un etat global en cours dudit vehicule (V) fonction desdites 15 grandeurs, dudit etat de l'environnement estime et desdits etats de fonctionnement, et iii) une troisieme etape (30-40) dans laquelle on d6termine un niveau de difference entre ledit etat global en cours determine et ledit etat global de reference determine, et on alerte ledit conducteur (CV) d'un probleme lie a sa conduite dudit vehicule (V) et/ou on prend le controle 20 au moins partiel de la conduite dudit vehicule (V) a la place dudit conducteur (CV) selon ledit niveau de difference determine. 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que dans ladite premiere etape (10) on estime ledit etat de l'environnement en fonction d'informations acquises et representatives d'objets detectes dans 25 l'environnement dudit vehicule (V) et/ou de ladite voie de circulation et/ou de la meteorologie et/ou de la luminosite exterieure. 3. Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que dans ladite deuxieme etape (20) on utilise au moins une grandeur choisie parmi une acceleration, une vitesse, un angle de braquage, un angle de roulis, un 30 angle de tangage, un angle de lacet, et des derivees temporelles de ces grandeurs. 4. Procede selon l'une des revendications 1 a 3, caracterise en ce que dans ladite deuxieme etape (20) on utilise des etats de fonctionnement d'au 15 moins deux functions photometriques choisies parmi une function de feu de stop, une function de feu de route, une function de feu de croisement, une function de feu antibrouillard, une function de feu de position, une function de feu de jour, une function de feu de detresse, et une function d'indicateur s de changement de direction. 5. Procede selon l'une des revendications 1 a 4, caracterise en ce que dans ladite deuxieme etape (20) on determine ledit etat global de reference au moyen d'au moins un modele mathematique choisi parmi un reseau de neurones, un filtre de Kalman, un systeme expert, une logique floue, et une 10 forest d'arbres decisionnels. 6. Procede selon l'une des revendications 1 a 5, caracterise en ce que dans ladite troisieme etape (30-40) on alerte ledit conducteur (CV) d'un probleme lie a sa conduite dudit vehicule (V) et/ou on prend le controle au moins partiel de la conduite dudit vehicule (V) a la place dudit conducteur 15 (CV) selon une estimee d'une evolution temporelle dudit niveau de difference determinee a partir du niveau de difference venant d'être determine et d'au moins un autre niveau de difference determine precedemment. 7. Procede selon l'une des revendications 1 a 6, caracterise en ce que 20 dans ladite troisieme etape (30-40) on alerte ledit conducteur (CV) d'un probleme lie a sa conduite dudit vehicule (V) et/ou on prend le controle au moins partiel de la conduite dudit vehicule (V) a la place dudit conducteur (CV) selon egalement une estimee d'un niveau de vigilance dudit conducteur (CV). 25 8. Dispositif (DA) d'assistance a la conduite pour un conducteur (CV) d'un vehicule (V) a conduite partiellement autonome, se deplacant sur une voie de circulation, comportant des moyens d'acquisition (MAQ) acquerant des informations representatives de l'environnement autour dudit vehicule (V), et ayant une dynamique en cours definie par des grandeurs et un etat 30 lumineux en cours Mini par des etats de fonctionnement de functions photometriques, caracterise en ce qu'il comprend i) des moyens d'analyse (MAL) analysant lesdites informations pour estimer un etat dudit environnement, ii) des moyens de traitement (MT) determinant, d'une 16 premiere part, un etat global de reference que devrait presenter ledit vehicule (V) en presence desdites grandeurs et dudit etat de l'environnement estime, d'une deuxieme part, un etat global en cours dudit vehicule (V) fonction desdites grandeurs, dudit etat de l'environnement s estime et desdits etats de fonctionnement, et d'une troisieme part, un niveau de difference entre ledit etat global en cours determine et ledit etat global de reference determine, et iii) des moyens de controle (MC) declenchant une alerte pour signaler audit conducteur (CV) un probleme lie a sa conduite dudit vehicule (V) et/ou prenant le controle au moins partiel de la conduite 10 dudit vehicule (V) a la place dudit conducteur (CV) selon ledit niveau de difference determine. 9. Dispositif selon la revendication 8, caracterise en ce que lesdits moyens de controle (MC) declenchent ladite alerte et/ou prennent le controle au moins partiel de la conduite dudit vehicule (V) a la place dudit conducteur 15 (CV) selon egalement une estimee d'un niveau de vigilance dudit conducteur (CV). 10. Vehicule (V) a conduite partiellement autonome, propre a se deplacer sur une voie de circulation, comportant des moyens d'acquisition (MAQ) acquerant des informations representatives de l'environnement 20 autour dudit vehicule (V), et ayant une dynamique en cours definie par des grandeurs et un etat lumineux en cours Mini par des etats de fonctionnement de fonctions photometriques, caracterise en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'assistance (DA) selon l'une des revendications 8 et 9.