FR 3077258 A1 20190802 FR 1850742 A 20180130 - 1 - SYSTEME ET PROCEDE DE PILOTAGE D'UN STOCKEUR D'ENERGIE DE VEHICULE HYBRIDE, ET VEHICULE AUTOMOBILE LES INCORPORANT L'invention a pour objet un système de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule à motorisation hybride. Plus particulièrement, l'invention entend proposer une solution pour autoriser un véhicule hybride à rouler ultérieurement pendant un certain laps de temps en mode tout électrique, une fois que le conducteur a enregistré une distance souhaitée pour un roulage dans un tel mode. Dans la suite, l'invention est présentée en lien avec l'une de ces applications, plus précisément une application à un véhicule automobile à hybridation électrique, c'est-à-dire comportant un moteur thermique et au moins un moteur électrique associé à des moyens de stockage d'énergie. Toutefois, il doit être noté que la présente invention n'est pas limitée à l'utilisation d'une machine électrique dans un véhicule hybride, le véhicule pouvant par exemple comporter une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur) hydraulique ou encore à air comprimé. La machine électrique peut fonctionner comme un moteur électrique lorsque celle-ci dispose d'une source d'énergie suffisante permettant de l'alimenter et peut également fonctionner comme un générateur d'énergie électrique lorsque que celui-ci est entrainé, généralement par le moteur thermique, pour fournir de l'énergie à divers équipements embarqués du véhicule, par exemple un accumulateur d'énergie, un réseau de tension ou tout autre équipement nécessitant une alimentation électrique. Selon le degré d'hybridation électrique avec le moteur thermique, le système de motorisation peut comprendre une ou plusieurs machines électriques. Dans le cas d'un système de motorisation à plusieurs machines électriques, une machine électrique principale couplée au moteur thermique intervient directement dans la motorisation du véhicule sur le train avant et/ou sur le train arrière, soit en hybridation thermique - 2 - électrique soit en électrique seul. Dans ce dernier cas, on dit alors que le véhicule hybride dispose d'un mode de roulage 100% électrique. Lorsque le moteur électrique fournit du couple en addition du couple du moteur thermique alors le véhicule peut disposer de plusieurs modes 5 de roulage, par exemple un mode de roulage économe en consommation de carburant, un mode de roulage dit sportif pour fournir une puissance élevée en cas de demande du conducteur, mais cela se fait au détriment de la consommation, et un mode de roulage avec les quatre roues motrices pour maximiser la tenue de route. Quel que soit le mode de 10 roulage, il est alors nécessaire de coupler le moteur électrique avec un accumulateur d'énergie électrique de grande capacité (stockeur d'énergie) pour disposer d'une autonomie d'énergie suffisante et d'une puissance électrique pour ce type de véhicule. Lorsqu'une motorisation hybride comprend une ou plusieurs 15 machines électriques et un moteur thermique on comprend qu'une telle architecture requière une intelligence pour coordonner l'ensemble des équipements. Pour cela une motorisation hybride comprend également un moyen d'analyse et de commande, ou calculateur/système embarqué, pour calculer les consignes de couple du moteur et de la ou des machines 20 électriques, notamment en fonction des besoins du conducteur pour la conduite du véhicule, des limitations organiques de chaque composant et des besoins en énergie électrique. Ainsi le contrôle coordonné des équipements du système de motorisation permet de mettre en route des véhicules émettant moins de gaz polluants et ayant une consommation en 25 énergie fossile réduite. Il n'existe pas à l'heure actuelle de système de pilotage permettant d'offrir au conducteur la possibilité de conduire en mode tout électrique pendant un certain laps de temps afin que lui-même décide ou prévoit qu'un tel mode de conduite est le plus approprié. En effet, si le conducteur 30 sait qu'il doit réaliser un trajet en ville, c'est-à-dire avec une vitesse réduite et un risque environnemental plus important du fait d'une zone de population dense, il doit pouvoir disposer, pendant tout ce trajet, d'un - 3 - mode de conduite tout électrique, et donc non polluant, autrement dit le plus économique possible en carburant fossile. Bien entendu, il doit être prévu une solution à cette problématique qui n'apporte aucun inconvénient lors de l'utilisation classique du véhicule 5 hybride, c'est-à-dire que ce dernier doit offrir par ailleurs une gestion souple et adaptée des modes de roulage, en réponse à la demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur, tout en optimisant l'utilisation du moyen hybride, à nouveau pour favoriser la réduction des émissions de polluants issus du carburant fossile. 10 De ce point de vue, on connaît notamment les brevets US 9764632 et DE 102016202453 qui proposent chacun une solution qui n'est pas totalement satisfaisante. Le brevet US 9764632 décrit un système dans lequel le conducteur peut enregistrer une certaine quantité d'énergie minimale de la batterie tandis que le brevet DE 102016202453 décrit une 15 planification du contenu énergétique de la batterie et sa teneur en énergie instantanée. La présente invention a notamment pour but de répondre aux lacunes de la technique antérieure en proposant un système de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule hybride permettant d'offrir au 20 conducteur un roulage tout hybride, sur une distance qu'il aura déterminée, tout en gérant le plus efficacement possible, sans nécessiter de changements structurels, le groupe motopropulseur afin de minimiser l'utilisation du moteur thermique en fournissant un couple de traction ou d'assistance hybride chaque fois que cela est possible ou souhaitée tout 25 en surveillant/contrôlant le niveau de charge du stockeur d'énergie pour le recharger dès que cela est impératif ou souhaitable. Dans ce but, la présente invention propose un système de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule à motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique ; 30 - au moins une autre source motrice comportant un stockeur d'énergie, ladite autre source motrice présentant deux modes d'actionnement, un mode moteur dans lequel elle fournit de l'énergie de manière à délivrer un couple de traction ou - 4 - d'assistance au moteur thermique et un mode génératrice dans lequel elle stocke de l'énergie, via ledit stockeur, en vue notamment de fournir ledit couple de traction ou d'assistance ; le moteur thermique et l'autre source motrice fournissant 5 respectivement un couple moteur thermique et un couple de traction ou d'assistance destinés à répondre à une demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur, un moyen d'analyse et de commande apte à commander ledit moteur et ladite autre source motrice et à déterminer un niveau 10 de charge du stockeur d'énergie, au moins un niveau d'énergie cible Scib est prédéfini dans le moyen d'analyse et de commande et en ce que, lorsqu'un roulage à l'aide de l'autre source motrice est programmé dans le moyen d'analyse et de commande comme correspondant à un roulage ultérieur uniquement au 15 moyen du couple de traction de l'autre source motrice, une réserve d'énergie Srés est définie dans le moyen d'analyse et de commande, s'ajoutant au niveau d'énergie cible Scib, pour constituer un niveau d'énergie cible avec réserve Sc-rés de sorte que le moyen d'analyse et de commande impose à l'autre source motrice de fonctionner en mode 20 génératrice afin que le stockeur d'énergie atteigne le nouveau niveau d'énergie cible avec réserve Sc-rés et en ce que, pendant la constitution de la réserve d'énergie Srés, la demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur reste prioritaire de sorte que si le couple moteur thermique n'est pas suffisant pour répondre à ladite demande, le moyen 25 d'analyse et de commande bascule le fonctionnement de l'autre source motrice en mode moteur pour fournir le couple d'assistance uniquement le temps de répondre à cette demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur. Grâce à l'invention, il est dorénavant possible pour le conducteur de 30 choisir une distance de roulage tout électrique grâce à la réserve de charge (ou d'énergie) selon l'invention tout en maintenant au juste nécessaire le niveau d'énergie dans le stockeur d'énergie pour les autres - 5 - besoins de conduite dont notamment la traction ou l'assistance hybride au moteur thermique. En outre, le système de gestion du groupe motopropulseur selon l'invention est complètement autonome et transparent vis-à-vis du 5 conducteur, tant pour la création de la réserve d'énergie que pour la gestion optimisée de la traction ou de l'assistance hybride. Enfin, la stratégie de réserve de charge ainsi gérée par le système selon l'invention permet d'éviter tout impact sur la gestion des différents points de fonctionnement. 10 On entend par l'expression « mode génératrice » relativement à l'autre source motrice le fait que cette dernière, classiquement reliée au moteur thermique, prélève de l'énergie à ce dernier, par exemple à l'instar d'un alternateur. On entend par l'expression « demande de puissance motrice 15 instantanée de la part du conducteur », la volonté du conducteur d'accélérer ou de freiner le déplacement du véhicule. Cette demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur s'exprime en puissance (Watt, noté de façon abrégé W), mais à une vitesse et une masse donnée du véhicule s'exprime de façon équivalente en couple 20 (Newton mètre, noté de façon abrégé Nm), en accélération (en mètre par seconde au carré, soit m.s-2) et dépend principalement, par exemple, des positions d'une pédale d'accélération et d'une pédale de frein, de l'état d'un levier de vitesse d'une boîte de vitesses, du mode de conduite sélectionné, de la vitesse du véhicule et/ou des aides à la conduite. 25 On entend par l'expression « moyen d'analyse et de commande » un système embarqué équipant à l'heure actuelle les véhicules, notamment ceux du type à motorisation hybride, et qui a pour fonction d'analyser, enregistrer/stocker des informations/données, contrôler (notamment via des capteurs) et commander les différents organes fonctionnels d'un 30 véhicule. Un tel moyen est bien connu de l'homme du métier. On notera que, de façon classique, le moyen d'analyse et de commande est relié à l'ensemble des capteurs ou analogues du véhicule, ce qui lui permet de mesurer, ou de calculer, des paramètres extérieurs tels que la - 6 - température extérieure, l'altitude ou une pente (via une géo-localisation), ou encore des caractéristiques propres au véhicule telles que la température du catalyseur ou le niveau de charge du bloc batterie (le stockeur d'énergie de l'autre source motrice). Ces capteurs ou analogues 5 sont ainsi considérés comme partie intégrante du moyen d'analyse et de commande du système selon l'invention. Avantageusement, la programmation d'un roulage ultérieur uniquement au moyen du couple de traction de l'autre source motrice s'effectue en enregistrant une distance pour ledit roulage. Cette 10 programmation peut se faire via une interface visuelle, le conducteur entrant alors manuellement les données, ou une interface sonore, le conducteur annonçant à haute voix les informations relatives à ce roulage. Avantageusement, la réserve d'énergie Srés comprend une part variable dépendant de plusieurs paramètres comprenant le domaine de 15 vitesse programmé ou déterminé par le moyen d'analyse et de commande pour effectuer ledit roulage ainsi que la température climatique. Dans l'hypothèse où le moyen d'analyse et de commande détermine le domaine de vitesse, cette détermination peut être réalisée par exemple sur une prédiction du trafic routier dans la zone géographique où se situe 20 le véhicule à motorisation hybride. Cette prédiction se baserait alors sur un positionnement géographique fourni par un système GPS ou analogue ainsi que des données relatives à l'état du trafic, par exemple réceptionnées par le moyen d'analyse et de commande via des moyens non filaire (réseau internet sans fil par exemple), ou relatives à des 25 limitations de vitesse ainsi que des feux de circulation. Bien entendu, d'autres paramètres, tels que le niveau d'énergie cible Scib considéré, influant sur la valeur de la marge variable peuvent être pris en compte mais ceux listés précédemment sont les principaux. Selon une possibilité offerte par l'invention, la part variable de la 30 réserve d'énergie est fixée à une valeur nulle. Dans cette hypothèse, la fixation de la part variable à une valeur nulle est destinée à répondre à un besoin du véhicule à motorisation hybride. Ainsi, avantageusement, la fixation d'une valeur nulle de la part - 7 - variable est destinée à répondre à un besoin de chauffe d'un catalyseur et/ou d'un filtre à particules de véhicule à motorisation hybride. Selon un aspect avantageux de l'invention, le système comprend un circuit annexe pour la gestion d'au moins une partie des organes 5 électrique/électronique et en ce que le stockeur d'énergie fournit une énergie audit circuit annexe par l'intermédiaire d'une batterie. Avantageusement, le niveau d'énergie cible Scib et le niveau d'énergie cible avec réserve Sc-rés présentent un hystérésis, destinée à confirmer la détermination, par le moyen d'analyse et de commande, d'un 10 niveau de charge égal audits niveaux d'énergie cible Scib et d'énergie cible avec réserve Sc-rés. Ici, grâce à cet hystérésis introduit dans le système selon l'invention, on évite des oscillations acoustiques et vibratoires du système hybride, en particulier lorsqu'il consiste en une machine électrique, suite à des 15 charges et arrêts de ces charges lorsque le niveau de charge du stockeur d'énergie est proche de son point de fonctionnement cible (Scib, Sc-rés ...). De préférence, cet hystérésis présente une majoration et minoration d'au plus 5% de la valeur respective des seuils Scib et Sc-rés. De préférence, l'autre source motrice consiste en au moins un 20 moteur électrique (également dénommé machine électrique) et le stockeur d'énergie en au moins une batterie. Dans le même but, la présente invention propose également un véhicule automobile hybride comportant au moins un système de pilotage tel que succinctement décrit ci-dessus. 25 Toujours dans le même but, la présente invention propose un procédé de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule à motorisation hybride, dans lequel : - un moteur thermique et au moins une autre source motrice, comportant un stockeur d'énergie, fournissent respectivement un 30 couple moteur thermique Cmot et un couple moteur hybride Chyb destinés à répondre à une demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur, - 8 - - l'autre source motrice présentant deux modes d'actionnement, un mode moteur dans lequel elle fournit de l'énergie de manière à délivrer un couple de traction ou d'assistance au moteur thermique et un mode génératrice dans lequel elle stocke de 5 l'énergie, via ledit stockeur, en vue notamment de fournir ledit couple de traction ou d'assistance ; au moins un niveau d'énergie cible Scib est prédéfini et, lorsqu'un roulage hybride est enregistré comme correspondant à un roulage ultérieur uniquement au moyen du couple de traction, une réserve d'énergie Srés 10 est définie, s'ajoutant au niveau d'énergie cible, pour constituer un niveau d'énergie cible avec réserve Sc-rés de sorte qu'on impose à l'autre source motrice de fonctionner en mode génératrice afin que le stockeur d'énergie atteigne le nouveau niveau d'énergie cible avec réserve Sc-rés et en ce que, pendant la constitution de la réserve d'énergie Srés, la demande de 15 puissance motrice instantanée de la part du conducteur reste prioritaire de sorte que si le couple moteur thermique n'est pas suffisant pour répondre à ladite demande, on bascule le fonctionnement de l'autre source motrice en mode moteur pour fournir le couple d'assistance uniquement le temps de répondre à cette demande de puissance motrice instantanée de la part 20 du conducteur. Les avantages du procédé et du véhicule automobile hybride conformes à l'invention étant similaires à ceux du système de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule à motorisation hybride énumérés plus haut, ils ne sont pas répétés ici. 25 D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un véhicule hybride selon un mode de 30 réalisation du système selon l'invention ; - la figure 2 est un diagramme fonctionnel servant à illustrer la base du principe du système et du procédé selon l'invention ; - 9 - les figures 3a et 3b illustrent schématiquement deux situations du stockeur d'énergie, respectivement avant l'application de la réserve d'énergie et après l'application de cette réserve aux deux niveaux d'énergie cible choisis pour illustrer l'invention ; 5 - la figure 4a et 4b sont des organigrammes illustrant les étapes du système et du procédé selon un mode de réalisation de l'invention ; A nouveau, il est rappelé que l'invention est illustrée ici dans un exemple avec un véhicule hybride électrique mais la machine électrique 10 peut être remplacée par exemple par une technologie pneumatique ou hydraulique, de préférence hydraulique. Par ailleurs, il doit être noté que la présente invention n'entend modifier aucune pièce ou éléments physiques utilisés classiquement pour un véhicule à motorisation hybride. En outre, l'invention ne prévoit aucune 15 modification, ajout ou suppression, au niveau de la structure du véhicule, plus précisément au niveau de la source motrice hybride ou du stockeur d'énergie. La figure 1 présente un véhicule automobile, pouvant servir à illustrer l'invention, comprenant par exemple les équipements et organes suivants. 20 Cette figure présente un véhicule hybride comportant un moteur thermique 2 entraînant par un embrayage 4 piloté de manière automatique, une transmission 6 présentant différents rapports de vitesse, reliée aux roues avant motrices 8 de ce véhicule. Une ligne d'échappement 50 dispose de moyens aptes à traiter les 25 gaz d'échappement, dont notamment les imbrulés, provenant de la chambre de combustion du moteur thermique 2, tels que par exemple un filtre à particule et/ou un catalyseur. L'arbre d'entrée de la transmission 6 recevant le mouvement de l'embrayage 4, comporte une machine électrique avant de traction 10 30 alimentée par une batterie basse tension de traction 12. De cette manière la machine électrique avant 10 peut délivrer un couple sur les roues motrices 8 sans passer par l'embrayage 4, en utilisant les différents rapports de vitesse proposés par la transmission 6. - 10 - Un chargeur embarqué 14 peut être relié par une prise extérieure 16 à un réseau de distribution d'électricité, pour recharger la batterie de traction 12 quand le véhicule est à l'arrêt. La batterie de traction 12 présente une basse tension, qui peut être par exemple de 220 ou 300 5 Volts (V). La batterie de traction 12 alimente aussi une machine électrique arrière de traction 18 reliée successivement par un réducteur 20 et un système de crabotage 22, à un différentiel arrière 24 répartissant le mouvement vers les roues arrière du véhicule 26. 10 Un alternateur, également désigné alterno-démarreur, 30 relié en permanence par une courroie 32 au moteur thermique 2, alimente un réseau de bord 34 comportant une batterie très basse tension. En complément la batterie du réseau de bord 34 peut être chargée par un convertisseur de tension continue DC/DC 36, recevant une énergie 15 électrique de la batterie de traction 12, ou d'une machine électrique avant 10 ou arrière 18 si le niveau d'énergie de cette batterie de traction est insuffisant. Lors des freinages du véhicule ou d'un relâchement de la pédale d'accélérateur, les machines électriques 10, 18 travaillent en génératrice 20 en délivrant un couple de freinage, pour recharger la batterie de traction 12 et récupérer une énergie. Un moyen d'analyse et de commande, non représenté sur les figures annexées, contrôle le fonctionnement de ce groupe motopropulseur pour répondre aux demandes du conducteur tout en optimisant les 25 consommations d'énergie et les émissions de gaz polluants selon des stratégies classiques. Dans cet exemple d'exécution, la batterie de traction 12 constitue le stockeur d'énergie selon l'invention tandis que l'ensemble formé par la machine électrique avant de traction 10 et la machine électrique arrière de 30 traction 18 constitue l'autre source motrice (hybride) selon l'invention. La figure 2 illustre le fait qu'à partir d'un niveau de charge ou d'énergie cible du stockeur d'énergie 12, noté Scib, et de la charge courante de ce stockeur, noté « SoC », on définit une puissance cible de recharge globale. A partir de cette puissance cible, on définit un couple cible élémentaire. On note que le niveau d'énergie cible Scib ainsi que le niveau d'énergie courant SoC du stockeur d'énergie 12 sont présentés en 5 pourcentage (%) par rapport à une charge maximum de ce stockeur d'énergie 12. Bien entendu, on pourrait définir ces valeurs en utilisant une grandeur différente telle que par exemple les kilojoules (kJ), les Wattheures (Wh) etc.... Il existe ici deux couples cibles élémentaires : 10 - un couple prioritaire : couple cible à respecter impérativement, et - un couple délestable : couple cible à respecter si possible. De façon logique, le niveau d'énergie cible délestable est supérieur au niveau d'énergie cible prioritaire et, de façon équivalente, le couple délestable est supérieur au couple prioritaire. 15 Ici, on notera qu'il existe donc deux niveaux d'énergie cible, à savoir un niveau d'énergie cible prioritaire et un niveau d'énergie cible délestable. Néanmoins, on pourra introduire d'autres niveaux d'énergie cible si cela est souhaitable tel que par exemple un état de charge de fin de mode zéro émission véhicule (fin-ZEV). 20 Une fois ce seuil de charge fin-ZEV atteint, deux conséquences apparaissent : - on bascule vers un autre mode qui n'est plus le tout électrique (ZEV), - la puissance disponible pour la traction ou l'assistance hybride 25 devient nulle, on se retrouve virtuellement en « panne électrique » (plus de couple d'assistance disponible). On introduit ensuite un troisième niveau d'état de charge du stockeur d'énergie 12 correspondant à la traduction en énergie d'une demande de roulage ultérieur en tout électrique (ZEV), autrement dit la réserve 30 d'énergie Srés. On notera que la réserve d'énergie peut être avantageusement constituée pour permettre au conducteur de rouler en tout électrique en fin de parcours, autrement dit au cours de la période variable (en fonction du - 12 - nombre de kilomètre entré/désiré par le conducteur) avant l'arrêt du véhicule. Ces niveaux d'énergie cibles et réserve d'énergie sont notés, sur les figures 3a et 3b, on note : 5 - « Scib prioritaire » pour le niveau d'énergie cible prioritaire, - « Scib délestable » pour le niveau d'énergie cible délestable, et - « Srés » pour le niveau de réserve d'énergie constitué suite à une demande ou un enregistrement d'une distance en roulage hybride, soit avec un couple de traction de l'autre source motrice 10 10, 18 (uniquement avec le couple hybride Chyb). Ici, on considère donc qu'il y a deux niveaux d'énergie cible, à savoir le niveau d'énergie cible prioritaire et le niveau d'énergie cible délestable, mais on peut prévoir qu'il n'y ait qu'un unique niveau d'énergie cible, par exemple le niveau d'énergie cible prioritaire. La figure 3b montre en effet 15 que la réserve d'énergie est appliquée aux deux niveaux d'énergie cible Scib prioritaire et délestable, ces derniers deviennent respectivement un nouveau seuil d'énergie cible prioritaire « Sc-rés prioritaire » et un nouveau seuil d'énergie cible délestable « Sc-rés délestable ». La fonction de réserve d'énergie permet au conducteur de 20 provisionner une distance en tout électrique dans le stockeur d'énergie 12. C'est le conducteur qui informe le groupe motopropulseur, via une saisie dans le moyen d'analyse et de commande, de la distance qu'il souhaite parcourir en mode tout électrique (ZEV). Cette distance, exprimée en mètre ou en kilomètre, est ensuite 25 transformée en niveau d'énergie. A partir de cette information, on pourra définir deux nouveaux seuils de charge cible, à savoir un niveau d'énergie cible prioritaire et un niveau d'énergie cible délestable, indépendamment du niveau de charge courant SoC. La figure 3a présente la situation avant application de ce niveau d'énergie Srés aux deux niveaux d'énergie cible 30 tandis que la figure 3b présente la situation après l'application de ce niveau d'énergie Srés aux seuils niveau d'énergie cible prioritaire et délestable ainsi que le niveau d'énergie de réserve Srés. - 13 - Le fait d'augmenter le niveau d'énergie ou de charge des cibles prioritaire et délestable permet d'augmenter l'état de charge dans la batterie de traction (le stockeur d'énergie 12) et ainsi de réserver de l'énergie pour le futur roulage électrique (en mode tout électrique, ZEV) 5 demandé par le conducteur. Ainsi, toutes les stratégies vont, à compter de la détermination de cette réserve d'énergie, réguler le fonctionnement de l'autre source motrice (hybride) 10, 18 autour de seuils cibles plus élevés, autrement dit augmenter le niveau de charge ou d'énergie courant du stockeur d'énergie 12. 10 Si on considère un exemple numérique dans lequel le conducteur demande une réserve lui permettant de rouler en tout électrique pendant 20km : - la réserve d'énergie Srés sans la part variable (partie constante de la réserve d'énergie) = 30% 15 - le niveau d'énergie cible délestable Scib délestable = 20% - le niveau d'énergie cible prioritaire Scib prioritaire = 15% On détermine une part variable (intégrée à la réserve d'énergie) pour chacun des couples cible, à savoir une marge de 25% pour le niveau d'énergie cible délestable et une marge de 20% pour le niveau d'énergie 20 cible prioritaire. Cette part variable, ici différente pour le niveau d'énergie cible prioritaire et le niveau d'énergie cible délestable, s'ajoute à la susdite partie constante de manière à former la réserve d'énergie Srés. La réserve d'énergie Srés comprend ainsi la partie constante susvisée et la part variable dépendant éventuellement du niveau de seuil cible Scib. 25 Comme on l'a exprimé précédemment, cette marge est variable d'une part en fonction du niveau d'énergie cible considéré et d'autre part fonction de plusieurs paramètres tel que le mode de conduite du groupe motopropulseur sélectionné, le domaine de vitesse sélectionné pour ce roulage en tout électrique, la température, etc.... 30 Le fait que cette part variable soit différente pour le niveau d'énergie cible prioritaire et le niveau d'énergie cible délestable est un avantage permettant une adaptabilité des stratégies du groupe motopropulseur. - 14 - On définit alors les nouveaux niveaux d'énergie cible avec réserve qui sont notés Sc-rés prioritaire et Sc-rés délestable respectivement pour le niveau d'énergie cible prioritaire avec réserve et le niveau d'énergie cible délestable avec réserve : 5 Sc-rés prioritaire = Max (Scib prioritaire ; Srés sans part variable + part variable prioritaire) = Max (15; 30+20) = 50% Sc-rés délestable = Max (Scib délestable ; Srés sans part variable + part variable délestable) = Max (20; 30+25) = 55% La fonction de réserve d'énergie cible conditionne l'autorisation du 10 mode tout électrique (ZEV). En effet, dans les phases de vie où la fonction de réserve d'énergie n'est pas demandée par le conducteur, le mode tout électrique (ZEV) est autorisé lorsque le niveau d'énergie de la batterie de traction est supérieur au niveau Srés. Selon une possibilité illustré ci-dessus, on peut faire dépendre le 15 niveau d'énergie (ou de charge) du mode tout électrique (ZEV) Srés du niveau d'énergie cible prioritaire Scib prioritaire ou du niveau d'énergie cible délestable Scib délestable. Néanmoins, on pourra également envisager que cette part variable ne dépende pas du niveau d'énergie cible considéré, prioritaire ou délestable. 20 Selon une autre possibilité offerte par l'invention, la part variable de la réserve d'énergie est nulle, par exemple pour répondre à un besoin de chauffe du catalyseur et/ou pour régénérer le filtre à particules. Ces deux éléments, catalyseur et filtre à particules, sont situés dans la ligne d'échappement 50 du véhicule et sont destinés à traiter les émissions 25 polluantes provenant essentiellement de la chambre de combustion du moteur. En effet, le catalyseur doit présenter un certain niveau de température pour se trouver en mode actif dans lequel il est capable de traiter, notamment par réduction, les émissions polluantes tandis que le 30 filtre à particules doit être régénéré lorsqu'il présente un certain niveau de charges en particules (par combustion de ces particules piégées dans le filtre) et à la condition que sa température soit au moins égale à un seuil de régénération. Ainsi, en abaissant la valeur de la réserve d'énergie (en - 15 - fixant comme nulle la valeur de la part variable), on favorise la capacité de chauffe de la ligne d'échappement 50 grâce au moteur thermique 2, et en particulier du catalyseur et du filtre à particules, de manière respectivement à activer le catalyseur et à régénérer le filtre à particules 5 en particulier par un apport accru en oxygène. Sur la figure 4a, le principe essentiel de l'invention est illustré, à savoir la constitution d'une réserve d'énergie Srés augmentant d'autant les seuils d'énergie cible Scib, tels que les seuils d'énergie cible prioritaire et délestable, lors d'une demande de roulage ultérieure en mode tout 10 électrique (ZEV) réalisé par le conducteur. Ainsi, on définit de nouveaux seuils d'énergie cible, supérieurs aux précédents, ce qui modifie la gestion de l'autre source motrice 10, 18 en particulier de telle sorte que cette dernière fonctionne en mode génératrice, si nécessaire, pour permettre ce roulage ultérieur tout électrique (ZEV). 15 Sur la figure 4b, lorsqu'une demande de roulage tout électrique est réalisé, le moyen d'analyse et de commande détermine ou vérifie si le niveau de charge courant SoC du stockeur d'énergie 12 est supérieur ou non au nouveau seuil d'énergie cible Sc-rés autorisant le mode tout électrique (ZEV). Si le niveau de charge SoC est inférieur à ce nouveau 20 seuil d'énergie cible Sc-rés, le mode ZEV est refusé et il est nécessaire que l'autre source motrice 10, 18 fonctionne en mode génératrice de manière à augmenter la charge du stockeur d'énergie 12 et que ce niveau de charge dépasse le nouveau seuil d'énergie REVENDICATIONS1. Système de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule à motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique (2) ; - au moins une autre source motrice (10, 18) comportant un stockeur d'énergie (12), ladite autre source motrice (10, 18) présentant deux modes d'actionnement, un mode moteur dans lequel elle fournit de l'énergie de manière à délivrer un couple de traction ou d'assistance au moteur thermique (2) et un mode génératrice dans lequel elle stocke de l'énergie, via ledit stockeur, en vue notamment de fournir ledit couple de traction ou d'assistance ; le moteur thermique (2) et l'autre source motrice (10, 18) fournissant respectivement un couple moteur thermique (2) et un couple de traction ou d'assistance destinés à répondre à une demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur, - un moyen d'analyse et de commande apte à commander ledit moteur (2) et ladite autre source motrice (10, 18) et à déterminer un niveau de charge du stockeur d'énergie (12), caractérisé en ce qu'au moins un niveau d'énergie cible (Scib) est prédéfini dans le moyen d'analyse et de commande et en ce que, lorsqu'un roulage à l'aide de l'autre source motrice est programmé dans le moyen d'analyse et de commande comme correspondant à un roulage ultérieur uniquement au moyen du couple de traction de l'autre source motrice (10, 18), une réserve d'énergie (Srés) est définie dans le moyen d'analyse et de commande, s'ajoutant au niveau d'énergie cible (Scib), pour constituer un niveau d'énergie cible avec réserve (Sc-rés) de sorte que le moyen d'analyse et de commande impose à l'autre source motrice (10, 18) de fonctionner en mode génératrice afin que le stockeur d'énergie (12) atteigne le nouveau niveau d'énergie cible avec réserve (Sc-rés) et en ce que, pendant la constitution de la réserve d'énergie (Srés), la demande de - 17 - puissance motrice instantanée de la part du conducteur reste prioritaire de sorte que si le couple moteur thermique (2) n'est pas suffisant pour répondre à ladite demande, le moyen d'analyse et de commande bascule le fonctionnement de l'autre source motrice (10, 18) en mode moteur pour 5 fournir le couple d'assistance uniquement le temps de répondre à cette demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la programmation d'un roulage ultérieur uniquement au moyen du couple de traction de l'autre source motrice s'effectue en enregistrant une distance 10 pour ledit roulage. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la réserve d'énergie Srés comprend une part variable dépendant de plusieurs paramètres comprenant le domaine de vitesse programmé ou déterminé par le moyen d'analyse et de commande pour effectuer ledit roulage ainsi 15 que la température climatique. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la part variable de la réserve d'énergie est fixée à une valeur nulle. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que la fixation d'une valeur nulle de la part variable est destinée à répondre à un 20 besoin de chauffe d'un catalyseur et/ou d'un filtre à particules de véhicule à motorisation hybride. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit annexe pour la gestion d'au moins une partie des organes électrique/électronique et en ce 25 que le stockeur d'énergie (12) fournit une énergie audit circuit annexe par l'intermédiaire d'une batterie. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le niveau d'énergie cible (Scib) et le niveau d'énergie cible avec réserve (Sc-rés) présentent un hystérésis 30 destinée à confirmer la détermination, par le moyen d'analyse et de commande, d'un niveau de charge égal audits niveaux d'énergie cible (Scib) et d'énergie cible avec réserve (Sc-rés). - 18 - 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'autre source motrice (10, 18) consiste en au moins un moteur électrique et le stockeur d'énergie (12) en au moins une batterie. 5 9. Véhicule automobile hybride, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Procédé de pilotage d'un stockeur d'énergie de véhicule à motorisation hybride, dans lequel : 10 - un moteur thermique (2) et au moins une autre source motrice (10, 18), comportant un stockeur d'énergie (12), fournissent respectivement un couple moteur thermique et un couple moteur hybride destinés à répondre à une demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur, 15 - l'autre source motrice (10, 18) présentant deux modes d'actionnement, un mode moteur dans lequel elle fournit de l'énergie de manière à délivrer un couple de traction ou d'assistance au moteur thermique (2) et un mode génératrice dans lequel elle stocke de l'énergie, via ledit stockeur, en vue 20 notamment de fournir ledit couple de traction ou d'assistance ; caractérisé en ce qu'au moins un niveau d'énergie cible (Scib) est prédéfini et en ce que, lorsqu'un roulage hybride est enregistré comme correspondant à un roulage ultérieur uniquement au moyen du couple de traction, une réserve d'énergie est définie, s'ajoutant au niveau d'énergie 25 cible (Scib), pour constituer un niveau d'énergie cible avec réserve (Sc-rés) de sorte qu'on impose à l'autre source motrice (10, 18) de fonctionner en mode génératrice afin que le stockeur d'énergie (12) atteigne le nouveau niveau d'énergie cible avec réserve (Sc-rés) et en ce que, pendant la constitution de la réserve d'énergie (Srés), la demande de puissance 30 motrice instantanée de la part du conducteur reste prioritaire de sorte que si le couple moteur thermique (2) n'est pas suffisant pour répondre à ladite demande, on bascule le fonctionnement de l'autre source motrice (10, 18) en mode moteur pour fournir le couple d'assistance uniquement le temps - 19 - de répondre à cette demande de puissance motrice instantanée de la part du conducteur.