FR 3077037 A1 20190726 FR 1850606 A 20180125 TRANSMISSION INFINIMENT VARIABLE A TRAIN DIVISEUR DE PUISSANCE SUR ROUE LIBRE ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT DE CELLE-CI La présente invention concerne les variateurs de vitesse, ou transmissions infiniment variables (dites CVT pour « Continuously Variable Transmission » en anglais), dont le rapport entre la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie, varie de manière continue. Plus précisément, elle a pour objet une transmission infiniment variable à train épicycloïdal diviseur de puissance, qui relie mécaniquement un moteur thermique et deux machines électriques échangeant entre elles de la puissance électrique. Dans cette transmission, la puissance mécanique du moteur thermique se répartit au niveau d'un élément d'entrée du train, entre une première voie de puissance où elle est prélevée par une première machine électrique, et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique. La puissance se regroupe sur un élément de sortie du train, d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques. Dans les variateurs basés sur un train épicycloïdal, on ajuste le ratio en imposant un différentiel de vitesse entre deux éléments du train. Lorsqu'on fait varier le régime de rotation d'un composant du train, le ratio de réduction entre deux autres éléments varie en conséquence. Par la publication EP 1 125 780, on connaît une chaîne cinématique hybride dite e-CVT, comportant un moteur thermique et une transmission basée sur un train épicycloïdal, utilisant deux machines électriques GEN et ME, pour faire varier son ratio de transmission. Le moteur thermique est connecté au porte-satellites du train. Une première machine électrique GEN est connectée au planétaire. En faisant varier sa vitesse, on fait varier le ratio entre -2 - le moteur thermique et les roues, qui sont connectées à la couronne, ainsi qu'a la deuxième machine électrique ME. En faisant varier la vitesse de la première machine électrique GEN, on fait varier le ratio de transmission entre le moteur 5 thermique et les roues. Dans le cas d'un véhicule conventionnel, toute l'énergie apportée aux roues provient du moteur thermique. Le rôle principal de l'e-CVT est d'ajuster le ratio entre le moteur thermique et les roues. Sur le dessin en coupe de la 10 figure 1, la machine GEN peut prélever de la puissance mécanique au moteur thermique ICE, ou fournir de la puissance mécanique (et donc produire ou consommer de la puissance), selon la manière dont elle est pilotée. On utilise alors la seconde machine ME pour dépenser ou 15 produire cette énergie électrique, en restant à bilan énergétique nul (pas de stockage ni de dépense électrique). Dans le cas d'un véhicule hybride, la machine permet d'assurer le roulage électrique et la récupération d'énergie au freinage. 20 Le rendement de l'e-CVT dépend de son ratio de réduction. Selon ce ratio, la puissance électrique échangée entre les machines varie jusqu'à l'extrême, où toute la puissance mécanique fournie par le moteur thermique passe en dérivation électrique. 25 Si la machine GEN ne tourne pas, le taux de dérivation de puissance par la transmission est nul. La transmission place le système sur un point de très bon rendement, car aucune puissance mécanique n'est prélevée ou fournie par la machine GEN. En revanche, elle doit fournir 30 le couple d'appui nécessaire à l'équilibre du train. Lorsque tous les éléments du train tournent à la même vitesse, le rendement mécanique est également maximum. Mais dans ce cas, la machine GEN prélève de la puissance, car elle tourne et fournit un couple d'appui proportionnel 35 au couple du moteur thermique. En mode de roulage électrique, le moteur thermique ne fournit aucune puissance mécanique aux roues. Dans la mesure où il est lié à la machine électrique GEN par le -3 - porte-satellites du train, il empêche cette machine de participer à l'effort de traction du véhicule. La présente invention vise à pouvoir utiliser la machine électrique génératrice en motrice, pour pouvoir 5 cumuler la puissance des deux machines électriques dans un mode de roulage électrique où le moteur thermique ne fournit aucune puissance. Dans ce but, elle propose que l'arbre de liaison du moteur thermique avec un élément d'entrée du train, coopère 10 avec une roue libre qui offre un appui au train contre un carter, en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à l'arrêt. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, la roue libre comporte une bague extérieure 15 bloquée en rotation dans le carter, une bague intermédiaire disposant avec la bague extérieure d'une interface conique de glissement, et des galets en contact avec une piste extérieure de l'arbre de liaison, et une piste intérieure de la bague intermédiaire. 20 La transmission dispose ainsi d'un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique ne fournit aucun couple à la roue, tandis que les deux machines électriques fournissent simultanément de la puissance à la roue. 25 La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est la coupe A-A longitudinale de la 30 transmission du type e-CVT électrique ; - la figure 2 une coupe transversale simplifiée ; - la figure 3 est un agrandissement partiel de la figure 1, de la roue libre de la zone du train planétaire et du dispositif de blocage ; 35 - la figure 4 est une vue partielle de la figure 1 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode dérivation de puissance ; -4 - - la figure 5 est une vue partielle de la figure 1 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode planétaire bloqué (rapport fixe long) ; - la figure 6 est une vue partielle de la figure 1 5 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode train bloqué (rapport fixe court) ; - la figure 7 est une vue illustrant le flux de puissance en mode électrique, la génératrice s'appuyant sur la roue libre, et 10 - la figure 8 est un schéma agrandi de la roue libre. Nomenclature 1. Ensemble de transmission 10. Carter de volant moteur 15 11. Carter de mécanisme 12. Support du mécanisme de commande 13. Couvercle des machines électriques 20. Nez de vilebrequin 21. Volant moteur 20 22. Friction de couplage limiteur de couple 23. Amortisseur de vibration 30. Train planétaire 31. Porte-satellites 31,a. Arbre de porte-satellites 25 31,b. Piste intérieure des galets 32. Axe de satellite (3) 33. satellite (3) 34. Couronne denture intérieure 34,a. Couronne denture extérieure 30 35. Pignon planétaire 40. Dispositif de blocage 41. Moyeu 42. Baladeur 43. Cône crabot sur porte satellite 35 44. Cône crabot sur support du mécanisme de commande 45. Anneau de synchro 46. Clavette d'armement 47. Fourchette de commande -5 - 48. Axe de fourchette 50. Roue libre 51. Galets 52. Bague intermédiaire 5 52,a Piste extérieure des galets 52,b. Cône extérieur 53. Bague extérieure crantée de la roue libre 53,a Cône intérieur 53,b. Crans périphériques 10 54. Rondelle de précharge 55. Anneau d'arrêt 60. Machine électrique GEN 61. Stator GEN 61,a. Pack de tôle 15 61,b. Bobinage 62. Rotor GEN 62,a. Pack de tôle 62,b. Bobinage 62,c. Axe de rotor GEN 20 63. Collecteur alimentation 64. Capteur de régime GEN 70. Machine électrique ME 71. Stator ME 71,a. Pack de tôle 25 71,b. Bobinage 72. Rotor ME 72,a. Pack de tôle 72,b. Bobinage 73. Collecteur alimentation 30 74. Capteur de régime ME 80. Arbre de ME 81. Pignon de descente vers arbre secondaire 90. Arbre secondaire 91. Pignon de descente vers couronne de différentiel 35 92. Pignon commun de descente de ME et du train planétaire 100. Ensemble de différentiel 101. Boîtier de différentiel 102. Planétaires et satellites de différentiel -6 103. Couronne de différentiel Description Le système e-CVT classique illustré par la figure 1, est composé de quatre éléments principaux : un train 5 épicycloidal 30, qui relie mécaniquement une première machine électrique GEN 60, une seconde machine électrique ME 70 et un moteur thermique ICE 20, qui est la source principale de puissance. La machine électrique GEN 60 permet d'adapter le ratio de réduction entre le moteur thermique et 10 les roues. La machine électrique ME 70 est liée de manière permanente aux roues, selon un rapport fixe. Cette transmission est infiniment variable. Les deux machines électriques 60, 70 échangent entre elles de la puissance électrique. Le train épicycloidal 30 divise la 15 puissance mécanique du moteur thermique. Elle se répartit au niveau d'un élément d'entrée 31 du train (satellites 33) entre une première voie de puissance où elle est prélevée par la première machine électrique 60, et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de 20 la deuxième machine électrique 70. La puissance se regroupe sur un élément de sortie du train, d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques. 25 Dans le mode de réalisation non limitatif de l'invention illustré par les figures, le moteur thermique est relié au porte-satellites du train 31. La première machine électrique GEN, 60, est reliée au planétaire 35, et la deuxième machine électrique ME, 70, est reliée à la 30 couronne de sortie. Sur les figures, on distingue de la droite vers la gauche, un carter de volant et de différentiel 10, le carter de mécanismes 11, le support de mécanisme de commande 12 et le carter de machines électriques 13 de la transmission. 35 Dans le premier carter 10, on voit le vilebrequin 20, un volant d'inertie classique 21 de moteur thermique (non représenté), un limiteur de couple 22, et un amortisseur 23. Le carter de mécanismes 11 renferme le train épicycloidal -7 diviseur de puissance 30, avec le groupe de couplage 40, qui sont agrandis sur la figure 3. Le train épicycloïdal diviseur de puissance 30 est composé d'un planétaire 35, d'un porte-satellites 31, et d'une couronne 34. Dans ce mode 5 de réalisation non limitatif, le planétaire 35 est relié à la machine électrique GEN 60. Le porte-satellites 31 est lié au moteur thermique, représenté par son vilebrequin 20, par l'intermédiaire de l'arbre 31,a et de l'amortisseur 23. La couronne du train 34,a est reliée aux roues du véhicule par 10 deux étages de couples de pignons. La transmission comporte un groupe de couplage 40 pouvant occuper trois positions dans lesquelles : - il est ouvert, planétaire le 35 du train 30 est bloqué en 15 rotation, Le et le train 30 tourne en bloc. groupe de couplage 40 est composé d'un moyeu 41 supporté par l'arbre de la génératrice 62,c. Il est entouré d'un manchon de crabotage 42 coulissant axialement sur 20 celui-ci. Le manchon 42 peut adopter une position centrale et deux positions extrêmes à droite et à gauche : - au centre, le train planétaire 30 transfère une partie de la puissance du moteur thermique sur la première machine électrique 60, en fonction du régime du moteur 25 thermique, - dans la première position de déport axial (à gauche), le groupe de couplage 40 relie le planétaire 35 à un point fixe de la transmission, et bloque le planétaire 35 en rotation ; le manchon 42 est engagé dans premier un 30 crabot 44 supporté par le support de son mécanisme de commande 12, - dans la seconde position de déport axiale (à droite), le groupe de couplage 40 lie le planétaire 35 et le porte-satellites du train 31, de manière à faire tourner ce 35 dernier d'un seul bloc ; le manchon 42 est engagé dans un deuxième crabot 43 fixé sur le porte-satellites 31. Lorsque le moteur thermique est à l'arrêt (roulage en mode électrique) il n'offre plus d'appui au train 30. Une -8 - roue libre 50, prend le relais. Elle permet alors d'utiliser la génératrice 60 en moteur pour les roulages en mode électrique, mais en marche avant seulement. Dans l'exemple de réalisation décrit sur les figures, 5 la ligne d'entrée de la transmission, est l'arbre du porte-satellites. C'est l'arbre de liaison 31,a du train. Cet arbre est lié au moteur thermique par l'intermédiaire du volant amortisseur. Conformément à l'invention, il coopère avec la roue 10 libre 50 qui offre un appui au train 30 contre un carter 10 en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à l'arrêt. La roue libre 50 laisse l'arbre 31,a tourner librement dans le sens de rotation du moteur thermique. Elle 15 bloque la rotation dans le sens inverse. Cette roue libre est inopérante quand le moteur thermique est allumé. En revanche elle prend le « relais » du moteur thermique, en roulage tout électrique, en faisant opposition à la rotation inverse. Elle assure ainsi l'appui en couple du train, qui 20 permet l'utilisation de la génératrice en motrice. Grâce à la roue libre, la transmission dispose d'un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique ne fournit aucun couple à la roue. Dans une utilisation normale du véhicule, le système 25 d'anti blocage de freinage des roues (ABS) peut provoquer des blocages de roues répétés. Le couple de blocage des roues a une valeur très élevée. Ces blocages répétés peuvent créer des dommages en remontant des roues vers le moteur. Ils justifient la présence d'un limiteur de couple entre la 30 boîte et le moteur. Or la roue libre est positionnée entre les roues et le limiteur de couple. Elle n'est pas protégée de pics de couple possibles dans les deux sens, qui sont susceptibles d'endommager ses galets et les pistes. Pour cette raison, 35 elle est équipée de son propre limiteur de couple sous la forme d'une liaison conique entre sa bague intermédiaire en contact avec les galets et une bague extérieure bloquée en rotation dans le carter de la boîte. En variante, on -9 - pourrait mettre un crabot sur la motrice, afin d'optimiser encore plus le rendement, et ne pas subir la traînée mécanique. La particularité de cette roue libre, est son 5 agencement dans la boîte, donc dans l'huile, et son limiteur de couple, qui protège ses pistes et son accrochage sur le carter, des pics de couple de type incidentel, par exemple en cas de freinage avec blocage des roues. Sur le schéma de la figure 8, on voit qu'elle comporte 10 une bague extérieure 53 bloquée en rotation dans le carter 10, une bague intermédiaire 52 disposant avec la bague extérieure 53 d'une interface conique de glissement, et des galets 51 en contact avec une piste extérieure 31,b de l'arbre de liaison 31,a de liaison du moteur thermique avec 15 le porte-satellite, et une piste intérieure 52,a de la bague intermédiaire 52. Cette bague intermédiaire est conique dans sa périphérie 52,b. La surface 52,b coopère avec la surface conique 53,a de la bague extérieure 53, montée dans le 20 carter 10 et bloquée en rotation par l'intermédiaire des crans périphériques 53,b. Les bagues 52, 53 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre lors de sollicitations en couple supérieures à leur couple d'adhérence mutuel, c'est-à-dire à l'adhérence du 25 cône. Le couple d'adhérence mutuel des bagues 52, 53, est déterminé par leur coefficient de frottement, l'angle de leurs surfaces coniques et la pression exercée par la rondelle élastique mise en contrainte par un anneau d'arrêt axial sur le carter 10. Ainsi, lors de pics de couple 30 remontant de la roue, ou du système de freinage, les pistes et les galets sont protégés par le glissement des surfaces coniques. La puissance totale ou partielle transmise à la couronne du train est transmise à l'arbre secondaire 90 par 35 un couple de pignons 34,a et 92. La puissance de la ME 70 est transmise à l'arbre 80, puis est transmise également à l'arbre secondaire 90 par le couple de pignons 81 et 92. Les puissances provenant de la machine électrique 70 et du train - 10 - planétaire, aboutissent sur le même pignon 92. Enfin la puissance est transmise aux roues de l'arbre secondaire 90 par le pignon d'attaque 91, puis la couronne de pont 103 qui fait partie d'un ensemble différentiel 100 comprenant un 5 boitier 101 qui supporte la couronne 103, et contient un mécanisme 102 de répartition de couple aux roues classique à planétaires et satellites. Lorsque le groupe est décraboté (figure 4), le train 30 fonctionne en dérivation de puissance. La transmission 10 est en mode e-CVT. La puissance du moteur thermique entre par le porte-satellites 31. La répartition de puissance est réalisée au niveau des satellites 33. Elle se partage entre le planétaire 35 pour la puissance prélevée par la génératrice 60, et la couronne 34, pour la puissance 15 transmise directement aux roues. La circulation de puissance est représentée par les lignes en trait plein fléchés et le sens de circulation vaut pour le sens d'entraînement du véhicule par le moteur thermique. Comme tous les trains épicycloïdaux, le train 20 diviseur 30 obéit à des lois, dont les principales sont : - somme des puissances nulle (puissance entrante = puissance sortante), - couple au porte-satellites = couple au planétaire + couple à la couronne. 25 En fonction des vitesses de la couronne 34 (c'est-à- dire du véhicule) et du moteur thermique (dont on choisit le point de fonctionnement optimal à chaque situation donnée), la vitesse de la génératrice 60 est imposée, et la puissance prélevée, ou « dérivée », est fixée. Pour une vitesse du 30 véhicule donnée, on peut caler le moteur à n'importe quel régime, grâce à la dérivation de puissance variable. Au démarrage du véhicule, on peut ainsi se trouver dans un mode de fonctionnement hybride série, où la puissance dérivée est proche de 100%. En revanche à haute vitesse, si la puissance 35 dérivée est proche de 0%, le fonctionnement du véhicule est celui d'un véhicule hybride parallèle. Sur la figure 5, le système est craboté à gauche. Le manchon 42 est engagé sur le crabot 44, lié au support de mécanisme de commande 12. Le planétaire 35 et la génératrice 60 sont bloqués. Le couple d'appui est fourni par le crabot 5 44. La vitesse étant nulle, la puissance échangée est nulle. Le report du couple d'appui entre le crabot 44 et le planétaire 35 est indiqué par un trait gras non fléché, alors que la circulation de puissance entre le moteur thermique et la couronne 44, en situation d'entraînement du 10 véhicule par le moteur thermique est indiqué par un trait gras fléché. Toute la puissance du moteur thermique est alors transmise à la couronne du train 44 et aux roues. La dérivation de puissance électrique est nulle. La démultiplication entre le moteur thermique et les roues est 15 longue, car la transmission de la puissance du porte-satellites 31 à la couronne 34, est surmultipliée selon le rapport (Nc+Np)/Nc. Nc est le nombre de dents de la couronne et Np le nombre de dents du planétaire. Ce rapport n'est utilisable qu'a vitesse plutôt élevée, par exemple sur 20 autoroute. La machine de traction 70, étant toujours connectée aux roues, tourne vite à charge nulle. Dans cette disposition, les machines à aimants permanents « défluxent » et « traînent », inutilement, de manière significative. D'où l'intérêt d'associer à cette transmission une machine à 25 rotor bobiné qui n'a qu'une traînée résiduelle sur ses propres paliers, en raison de l'absence de champ magnétique. Sur la figure 6, le système 40 est craboté à droite. Le manchon 42 est engagé sur le crabot 43, lié porte-satellite 31. Le planétaire 35 et le porte-satellite 31 30 étant liés, le train planétaire 30 tourne d'un seul bloc. Le couple d'appui du planétaire 35 est fourni par le crabot 43. La puissance prélevée au porte-satellites- 31, est transmise au planétaire 35, et intégralement restituée. Dans ces conditions, toute la puissance du moteur thermique est 35 transmise à la couronne du train 44 et aux roues. Le sens de circulation de puissance indiqué, correspond à la situation d'entraînement du véhicule par le moteur thermique. La dérivation de puissance électrique est nulle, la génératrice - 12 - 60 tourne librement, mais ne fournit pas de couple. La démultiplication entre le moteur thermique et les roues est « courte » car la transmission de puissance, du porte-satellites 31 sur la couronne 34, est dans le rapport 1. 5 Cette configuration n'est utilisable qu'a vitesse également plutôt élevée et tout particulièrement sur route, voie rapide ou autoroute, par exemple, en condition de déclivité. La génératrice 60, tourne à la vitesse du moteur thermique à charge nulle. Dans ces conditions d'utilisation, une 10 génératrice à aimants permanents, « défluxe », et « traîne » inutilement. D'où l'intérêt d'associer à cette transmission une génératrice à rotor bobiné, pour les raisons indiquées ci-dessus. La figure 7, illustre le roulage en mode électrique en 15 marche avant. Le moteur thermique 20 est à l'arrêt. Il n'est pas en mesure d'apporter le couple d'appui au porte-satellites 31. Dans cette situation, la roue libre 50 intervient, en prenant le relais du moteur thermique. Elle empêche ce dernier de tourner à l'envers, et fournit le 20 couple d'appui en roulage au porte-satellites. La puissance fournie par la génératrice 60 au planétaire 35, est intégralement transmise à la couronne 34. Par la denture 34,a de celle-ci, elle passe au pignon de descente 92 commun avec le pignon 81 de transmission de puissance de la motrice 25 70. Le porte-satellites 31 prend appui sur la roue libre 50. La circulation de puissance pour l'entraînement du véhicule par les deux machines électriques 60 et 70, est représentée par deux lignes fléchées. La ligne non fléchée, entre la roue libre et les axes des satellites représente un couple 30 d'appui (puissance nulle). En résumé, dans la position centrale du groupe de couplage 40, le train planétaire fonctionne librement en eCVT. Dans une première position de déport axial, il relie le planétaire à un point fixe, et bloque le planétaire en 35 rotation. La transmission est sur un premier rapport fixe « long ». Dans une seconde position de déport axial, il lie le planétaire 35 et le porte-satellites permettant au train - 13 - de tourner d'un seul bloc. La transmission est sur un second rapport fixe « court ». Grâce au dispositif de couplage à trois positions 40, la transmission dispose : 5 - d'un mode de fonctionnement, dans lequel le système de couplage est ouvert, où la puissance dérivée sur la première machine électrique varie en fonction du régime du moteur thermique ; - d'un mode de fonctionnement dans lequel le 10 manchon du système de couplage est engagé (à gauche) sur un crabot fixe, où ma totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie sur une démultiplication « longue » - d'un mode de fonctionnement dans lequel le 15 manchon du système de couplage est engagé (à droite) sur un crabot lié au porte-satellite où la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie du train selon une démultiplication « courte », et - d'un mode roulage en électrique dans le sens 20 marche avant, où les deux machines fournissent la puissance en tandem. Le choix de passer sur l'un ou l'autre des rapports fixes, peut être fait à partir d'une cartographie indiquant s'il est intéressant d'y basculer d'un point de vue 25 énergétique, en fonction de la vitesse du véhicule et de la puissance demandée à la roue. Dans une situation, la génératrice est bloquée, mais le rotor de la motrice, toujours connecté aux roues tourne et consomme inutilement de l'énergie par l'apparition d'une 30 traînée par « dé fluxage » s'il est à aimants permanents. Dans la situation du train bloqué, les deux machines tournent, si bien que les tramées par « dé fluxage » sont augmentées. La présente invention propose d'améliorer 35 l'efficacité de cette transmission hybride sur cet aspect, en combinant le système de blocage de la génératrice et du train et à une motrice et une génératrice à rotor bobiné. - 14 - Pour passer du mode e-CVT à l'un ou l'autre des rapports fixes, le moteur thermique et la génératrice sont pilotés pour établir le ratio du rapport fixe en mode e-CVT, avant d'effectuer le couplage du planétaire soit avec le 5 porte-satellites soit avec le support du mécanisme de couplage. Puisque la préparation du crabotage est réalisée en approche par pilotage de la génératrice, le passage sur le rapport fixe est doux et imperceptible, car il n'y a pas de variation du niveau d'accélération du véhicule. Le choix 10 de passer sur l'un ou l'autre des rapports fixes de la transmission, peut être fait à partir d'une cartographie indiquant s'il est intéressant, d'un point de vue énergétique, d'y basculer en fonction de la vitesse du véhicule et de la puissance nécessaire à la roue. 15 Les avantages de l'invention sont nombreux. Parmi ceux-ci, il faut souligner les points suivants : - le dispositif de crabotage donne deux rapports discrets permettant deux modes de roulage hybride parallèle, améliorant le rendement de la transmission, 20 - lors des roulages sur rapports fixes discrets, les deux machines à rotor bobiné minimisent les pertes, car elles ne défluxent pas, - l'absence de rupture ou de pic de couple lors de l'activation et de la désactivation des rapports fixes, car 25 ce n'est pas un passage de vitesse, et - la roue libre permet d'utiliser REVENDICATIONS1. Transmission infiniment variable (1) à train épicycloïdal (30) diviseur de puissance qui relie mécaniquement un moteur thermique et deux machines électriques (60, 70) échangeant entre elles de la puissance électrique, transmission dans laquelle la puissance mécanique du moteur thermique se répartit au niveau d'un élément d'entrée du train (33) entre une première voie de puissance où elle est prélevée par une première machine électrique (60), et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique (70), et se regroupe sur un élément de sortie du train d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques, caractérisée en ce que l'arbre de liaison (31,a) du moteur thermique avec un élément d'entrée du train (31) coopère avec une roue libre (50) qui offre un appui au train (30) contre un carter (10) en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à l'arrêt. 2. Transmission infiniment variable selon la revendication 1, caractérisée en ce que la roue libre (50) comporte une bague extérieure (53) bloquée en rotation dans le carter (10), une bague intermédiaire (52) disposant avec la bague extérieure (53) d'une interface conique de glissement, et des galets (51) en contact avec une piste extérieure (31,b) de l'arbre de liaison (31,a), et une piste intérieure (52,a) de la bague intermédiaire (52). 3. Transmission infiniment variable selon la revendication 2, caractérisée en ce que les bagues (52, 53) peuvent tourner l'une par rapport à l'autre lors de sollicitations en couple supérieures à leur couple d'adhérence mutuel. 4. Transmission infiniment variable selon la revendication 3, caractérisée en ce que le couple d'adhérence mutuel des bagues (52, 53), est déterminé par le coefficient de frottement, l'angle de leur surfaces coniques - 16 - et la pression exercée par une rondelle élastique mise en contrainte par un anneau d'arrêt axial sur le carter (10). 5. Procédé de fonctionnement d'une transmission infiniment variable selon l'une des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce qu'elle dispose d'un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique ne fournit aucun couple à la roue. 6. Procédé de fonctionnement selon la revendication 5, caractérisé en ce que la roue libre prend appui sur le 10 carter (10) pour permettre au train de transmettre le couple de la première machine électrique sur un arbre secondaire de la transmission en direction des roues d'un véhicule. 7. Procédé de fonctionnement selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que le couple des deux machines 15 électriques s'additionne sur l'arbre secondaire de la transmission en direction des roues. 8. Procédé de fonctionnement selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que la transmission dispose - d'un mode de fonctionnement en variateur où une 20 partie de la puissance du moteur thermique est dérivée sur la première machine électrique en fonction du régime du moteur thermique, - d'au moins un mode de fonctionnement ou la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur 25 l'arbre de sortie sur un rapport de démultiplication fixe, et - d'un mode de fonctionnement électrique où le moteur thermique est coupé et où les puissances des deux machines électriques se cumulent sur l'arbre de sortie. 30