FR 3078390 A1 20190830 FR 1851567 A 20180223 SYSTEME D'ECHANGE THERMIQUE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE, GENERATEUR D'UNE SYNERGIE ENTRE UNE BOUCLE FROIDE ET UNE BOUCLE CHAUDE. La présente invention relève du domaine des systèmes d'échange thermique configurés pour équiper les véhicules automobiles dont la propulsion et/ou la traction est fournie par une motorisation électrique. L'invention relève plus particulièrement d'un tel système d'échange thermique pourvue d'un condenseur à liquide caloporteur interposé entre une boucle thermique chaude et une boucle thermique froide. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d'un système d'échange thermique pour refroidir divers organes du véhicule en fonctionnement et/ou pour assurer le confort thermique requis dans l'habitacle du véhicule. Le système d'échange thermique comporte au moins deux réseaux hydrauliques à travers lesquels circulent des fluides différents. Un premier réseau hydraulique est constitué d'un circuit frigorigène, au sein duquel circule un fluide réfrigérant, qui contribue non seulement au traitement thermique de l'air de l'habitacle du véhicule mais aussi à la gestion thermique de certains composants de la motorisation électrique du véhicule, dont notamment une réserve d'énergie électrique. Le circuit frigorigène est notamment équipé de divers organes hydrauliques générateurs d'un changement de phase du fluide réfrigérant et/ou configurés en échangeur de calories. Un second réseau hydraulique est constitué de plusieurs circuits caloporteurs ou boucles thermiques à des niveaux de température différents, au sein desquelles circule un liquide caloporteur différent du fluide réfrigérant du circuit frigorigène et habituellement composé notamment d'un mélange d'eau et d'antigel. Ce second réseau hydraulique, au sein duquel le liquide caloporteur ne subit aucun changement de phase, est équipé de divers organes hydrauliques, générateurs de débits de liquide caloporteur dans les différentes boucles thermiques, orientant le liquide caloporteur entre les différentes branches des circuits caloporteurs ou boucles thermiques, et/ou configurés en échangeur de calories. Parmi les véhicules automobiles, il est connu ceux dont la propulsion et/ou la traction est fournie en tout ou partie par une motorisation électrique, comprenant au moins un moteur électrique de propulsion ou de traction du véhicule qui est alimenté à partir d'une réserve en énergie électrique, et divers équipements électriques et/ou électroniques de régulation de son fonctionnement. Les différents organes de la motorisation électrique sont soumis en fonctionnement à une élévation en température, et le système d'échange thermique est alors exploité pour les refroidir. A cette fin, le liquide caloporteur porté à basses températures est notamment exploité au sein d'un premier circuit caloporteur ou boucle thermique à basses températures pour refroidir 2 certains équipements électriques et/ou électroniques du véhicule, notamment ceux que comprend la motorisation électrique. Cette boucle thermique est dite à basses températures compte-tenu des niveaux de température de liquide caloporteur à garantir en entrée des organes en fonctionnement de la motorisation électrique du véhicule. Les calories émises par ces organes 5 en fonctionnement sont dissipées au liquide caloporteur mis en mouvement au sein de la boucle thermique à basses températures par au moins une pompe à liquide caloporteur basse température le propulsant à travers différentes branches de la boucle thermique, comportant au moins un échangeur thermique au travers duquel le liquide caloporteur est exploité pour fournir des échanges thermiques utiles au véhicule. Un tel échangeur thermique est par exemple un 10 radiateur, dit alors basse température, en échange thermique entre le liquide caloporteur à basses températures et l'air extérieur pour y dissiper des calories. Par ailleurs, pour réaliser le confort thermique requis au sein de l'habitacle, le véhicule est équipé d'une installation de conditionnement d'air ou autrement dit d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Le système de conditionnement d'air est configuré 15 pour traiter thermiquement l'air de l'habitacle et le système à échange thermique est aussi exploité à cet effet. En particulier, l'installation de conditionnement de l'air habitacle exploite le circuit frigorigène en réalisant un changement de phase du fluide réfrigérant modifiant sa température, classiquement procuré par divers organes hydrauliques équipant le circuit frigorigène. Suivant le 20 sens de circulation du fluide réfrigérant à travers le circuit, de tels organes hydrauliques comprennent notamment au moins un compresseur, un condenseur principal refroidi par un flux d'air extérieur, un détenteur et au moins un échangeur thermique via lequel le fluide réfrigérant est exploité pour fournir des échanges thermiques utiles au véhicule. Un tel échangeur thermique est par exemple un évaporateur, en échange thermique entre le fluide réfrigérant et l'air entrant 25 dans l'habitacle et absorbant la chaleur de l'habitacle du véhicule. L'installation de conditionnement de l'air habitacle exploite également le liquide caloporteur porté à hautes températures au sein d'un second circuit caloporteur ou boucle thermique à hautes températures, pour dissiper à l'air entrant dans l'habitacle du véhicule, à travers un échangeur thermique appelé aérotherme, en échange thermique entre le liquide 30 caloporteur haute température et l'air entrant dans l'habitacle, les calories nécessaires pour traiter thermiquement l'air de l'habitacle et notamment y prodiguer le chauffage requis par une ambiance extérieure froide et/ou pour en assurer le désembuage. Cette boucle thermique est dite à hautes températures compte-tenu des niveaux de température de liquide caloporteur à garantir en entrée de l'aérotherme. Les calories dissipées à l'air entrant dans l'habitacle à travers l'aérotherme sont 35 véhiculées au sein de la boucle thermique à hautes températures par un liquide caloporteur mis en mouvement au sein de la boucle thermique par au moins une pompe à liquide caloporteur à haute température. 3 Enfin, dans le cadre d'un véhicule automobile dont la propulsion et/ou la traction est fournie par une motorisation électrique, la gestion thermique de la réserve d'énergie électrique requiert, compte-tenu des exigences de températures minimales et maximales, de disponibilité et de durabilité, la mise en oeuvre du circuit frigorigène. Ce circuit peut être impliqué directement, 5 par contact thermique entre les composants internes de la réserve d'énergie électrique et un échangeur thermique où circule le fluide réfrigérant. Le circuit frigorigène est plus judicieusement impliqué indirectement à travers une boucle thermique intermédiaire à liquide caloporteur constituant un troisième circuit caloporteur ou boucle thermique à très basses températures. Cette boucle thermique est dite à très basses températures compte-tenu des niveaux de 10 température à garantir au sein de la réserve d'énergie électrique. La boucle thermique à très basses températures comporte alors notamment un premier échangeur thermique entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur à très basses températures, un second échangeur thermique entre le liquide caloporteur à très basses températures et les composants internes de la réserve d'énergie électrique, et au moins une pompe à liquide caloporteur à très basses températures. 15 Dans ce contexte, le second réseau hydraulique est ainsi également équipé de divers organes hydrauliques régulant la circulation du liquide caloporteur à son travers et plus spécifiquement sélectivement à travers les diverses boucles thermiques ménagées au sein de ce réseau hydraulique. Les boucles thermiques sont traversées par du liquide caloporteur porté à des plages de températures différenciées selon les échanges thermiques à réaliser par le 20 système d'échange thermique au regard des différentes fonctions qu'il procure. Les boucles thermiques comprennent notamment un circuit caloporteur à très basses températures, un circuit caloporteur à basses températures et un circuit caloporteur à hautes températures. Ces boucles thermiques sont sélectivement exploitées selon divers modes de fonctionnement du système d'échange thermique, qui sont régulés par un module de commande de la mise en oeuvre du 25 système d'échange thermique. Un problème posé réside dans le fait qu'un véhicule automobile est susceptible de progresser sous diverses conditions climatiques à des températures ambiantes significativement différentes. Dès lors, la mise en situation du véhicule à des températures ambiantes diverses affecte les conditions de fonctionnement du système d'échange thermique. 30 Par exemple à des températures ambiantes tempérées, le désembuage de l'habitacle requiert les mises en oeuvre simultanées d'une boucle thermique froide, par exemple le circuit frigorigène à fluide réfrigérant, pour déshumidifier l'air de l'habitacle, et d'un système de chauffage électrique de l'air extérieur admis dans l'installation de conditionnement d'air et/ou d'une boucle thermique chaude, par exemple la boucle thermique de liquide caloporteur à hautes 35 températures, alimentant un échangeur thermique dédié au chauffage de l'air de l'habitacle. Sous une telle situation climatique, le système d'échange thermique est alors fortement consommateur 4 d'énergie électrique au détriment de l'autonomie en énergie électrique du véhicule, ce qui est particulièrement préjudiciable dans le cas d'un véhicule à motorisation électrique. Par exemple encore à des températures ambiantes chaudes, une performance insuffisante de condensation du fluide réfrigérant pénalise la prestation de réfrigération de 5 l'habitacle du véhicule et génère des insatisfactions et/ou des gênes pour les passagers. Il est notamment à relever un inconfort thermique lié à une prestation de climatisation de l'air de l'habitacle qui est inférieure aux attentes des passagers, la génération de nuisances sonores par la mise en oeuvre à des seuils élevés de rotation d'un groupe moto-ventilateur du module de façade aérothermique et d'un pulseur d'air de l'installation de conditionnement d'air, et/ou une 10 consommation excessive d'énergie par cette dernière. En outre, un refroidissement efficace de la réserve d'énergie électrique est délicat à obtenir, notamment dans le cas où une forte puissance de propulsion et/ou de traction du véhicule est requise par le conducteur. La boucle thermique froide, en particulier le circuit frigorigène et la boucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures sont alors fortement 15 sollicités, ce qui affecte encore la performance obtenue du traitement de l'air de l'habitacle pour sa réfrigération. L'intégration d'une boucle thermique frigorigène au système d'échange thermique fonctionnant en pompe à chaleur est susceptible d'améliorer son fonctionnement et son bilan énergétique selon les conditions de températures ambiantes auxquelles le véhicule est soumis. 20 II est par exemple connu à cet effet d'interposer un condenseur à liquide caloporteur entre une boucle thermique chaude et une boucle thermique froide du système d'échange thermique, tel qu'il ressort par exemple du document FR 3 027 849 (VALEO SYSTEME THERMIQUE) concernant une installation de conditionnement d'air. Cependant, une telle intégration pose d'autres problèmes spécifiques à résoudre, tels que 25 par exemple un givrage éventuel du condenseur principal lorsqu'il est utilisé comme évaporateur, celui-ci étant classiquement placé en face avant du véhicule pour son refroidissement par l'air. De surcroît, une telle solution ne satisfait pas à l'ensemble des besoins de chauffage de l'air de l'habitacle, puisque l'efficacité d'une pompe à chaleur chute à une température ambiante inférieure ou égale à -10°C (moins 10° Celsius). Ale tels seuils de température, la récupération 30 de calories à l'air ambiant est insatisfaisante ce qui affecte l'efficacité de la pompe à chaleur. De plus, la viscosité de l'huile de lubrification du compresseur, mêlée au fluide réfrigérant, est croissante à mesure que la température diminue. Pour un véhicule à motorisation électrique évoluant sous des conditions climatiques à température ambiante froide, et cela malgré la mise en oeuvre d'une pompe à chaleur, il est donc 35 classique d'intégrer au circuit un organe de chauffage de l'air extérieur. L'organe de chauffage 5 est par exemple implanté en entrée de l'air dans l'habitacle du véhicule et/ou sur la boucle thermique à liquide caloporteur hautes températures en amont d'un aérotherme. Cependant, un tel organe de chauffage est consommateur d'énergie électrique au détriment de l'autonomie en énergie électrique de propulsion et/ou de traction du véhicule. Ceci 5 est d'autant plus préjudiciable que par des températures de l'air extérieur significativement froides, les performances de la réserve d'énergie électrique peuvent être fortement réduites par rapport à leur température de fonctionnement nominale de l'ordre comprise entre 20°C et 25°C. L'utilisation d'un organe de chauffage de type brûleur à carburant n'est pas souhaitable en raison des émissions de gaz carbonique et de polluants qu'il génère. 10 Dans ce contexte, l'invention a pour objet un système d'échange thermique agencé en équipement thermique d'un véhicule automobile à motorisation électrique propulsive et/ou tractive, configuré pour pouvoir sélectivement fonctionner en pompe à chaleur et sélectivement connecter et déconnecter fluidiquement le premier réseau hydraulique, via un échangeur thermique qu'il comprend, à au moins une boucle thermique du second réseau hydraulique de 15 liquide caloporteur. L'invention a aussi pour objet des modes de fonctionnement d'un système d'échange thermique conforme à l'invention. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile à motorisation électrique propulsive et/ou tractive équipé d'un système d'échange thermique conforme à l'invention. Ledit véhicule automobile est notamment un véhicule équipé d'une motorisation électrique 20 de propulsion et/ou de traction du véhicule. La motorisation électrique est susceptible d'équiper un véhicule électrique dont la propulsion et/ou la traction est typiquement fournie exclusivement par la motorisation électrique ou un véhicule hybride dont la propulsion et/ou la traction est typiquement fournie par la motorisation électrique et/ou par une motorisation à combustion. L'invention a pour but de proposer un tel un système d'échange thermique apte à 25 fonctionner en pompe à chaleur et pouvant connecter et déconnecter fluidiquement le premier réseau hydraulique à au moins une boucle thermique du second réseau hydraulique de liquide caloporteur le constituant, en limitant les effets indésirables induits dans le cadre des problèmes à résoudre et des contraintes précédemment évoquées à titre indicatif non restrictif. Le système d'échange thermique de l'invention comprend un premier réseau hydraulique 30 constitué d'un circuit frigorigène d'acheminement d'un fluide réfrigérant, un second réseau hydraulique composé de plusieurs boucles thermiques de liquide caloporteur et un module de commande (4) agencé pour configurer le système d'échange thermique selon divers modes de fonctionnement selon les besoins de traitement thermique requis par le véhicule. Le premier réseau hydraulique comporte successivement, suivant le sens de circulation 35 du fluide réfrigérant à son travers, au moins un compresseur de climatisation, un condenseur 6 principal à fonction de condenseur/évaporateur refroidi par un flux d'air, au moins un détenteur et au moins un échangeur thermique, dont au moins un évaporateur. Le second réseau hydraulique de liquide caloporteur est constitué de plusieurs boucles thermiques à des niveaux de température différents, dont : 5 i) une boucle thermique à très basses températures, destinée à être affectée au traitement thermique d'une réserve d'énergie électrique que comprend la motorisation électrique du véhicule et/ou au traitement thermique de l'air de l'habitacle du véhicule, et constituée d'au moins une pompe à liquide caloporteur et d'une première branche de traitement thermique de la réserve d'énergie électrique, classiquement configurée en un échangeur thermique 10 interne, par exemple de type plaque froide, pour le refroidissement et le chauffage de la réserve d'énergie électrique par le liquide caloporteur circulant à son travers ; ii) une boucle thermique à basses températures, destinée à être affectée au refroidissement des équipements électriques et/ou électroniques du véhicule, dont au moins ceux de la motorisation électrique et particulièrement dans certains cas la réserve 15 d'énergie électrique, et subsidiairement destinée à être affectée au traitement thermique de l'air de l'habitacle du véhicule, et constituée d'au moins une pompe à liquide caloporteur, d'une première branche de traitement thermique des équipements électriques et/ou électroniques et d'un échangeur thermique, dont au moins un radiateur refroidi par un flux d'air le traversant depuis l'extérieur du véhicule; 20 iii) et une boucle thermique à hautes températures, destinée à être affectée au chauffage de l'air de l'habitacle du véhicule, et constituée d'au moins une pompe à liquide caloporteur et d'un échangeur thermique, dont au moins un aérotherme. -) des organes hydrauliques de régulation sous dépendance du module de commande, des modalités de circulation des fluides sélectivement à travers les divers réseaux hydrauliques 25 de fluides portés à des températures respectives ménagées par le système d'échange thermique. -) au moins un condenseur à liquide caloporteur monté sur le premier réseau hydraulique et sélectivement participant de l'une au moins des boucles thermiques du second réseau hydraulique sous contrôle du module de commande. Les notions relatives qui sont notamment affectées aux boucles thermiques, au fluide 30 réfrigérant, au liquide caloporteur et/ou à la température ambiante extérieure au véhicule, et qui précisent les températures froides, tempérées et chaudes, ainsi que les températures très basses, basses et/ou hautes, sont classiquement considérées sur des plages de températures différentiées au regard des conditions climatiques dans lesquelles le véhicule est potentiellement placé et/ou des diverses fonctions procurées par le système d'échange thermique. 35 Le système d'échange thermique présente une architecture comme précédemment décrite. Typiquement, les configurations de l'architecture du système d'échange thermique varient selon ses modes de fonctionnement sous contrôle du module de commande qui régule la 7 mise en oeuvre des divers organes et/ou équipements intégrés aux premier et second réseaux hydrauliques. A cet effet, le module de commande est typiquement en relation avec divers capteurs de température et/ou organe(s) de commande transmettant des informations relatives au(x) traitement(s) thermique(s) requis par le véhicule. 5 Dans ces conditions sous des conditions climatiques tempérées et/ou à températures froides, le condenseur supplémentaire est refroidi par la boucle thermique à basses températures qui prélève des calories par suite du traitement thermique desdits organes électriques et/ou électroniques. Les calories prélevées par le condenseur supplémentaire constituent une source de chaleur alternative à celle pouvant être procurée par l'air extérieur au véhicule, et sont 10 exploitées pour le traitement thermique au moins de l'habitacle et/ou de la réserve d'énergie électrique. Selon l'invention, le condenseur supplémentaire à liquide caloporteur est monté sur le circuit frigorigène en sortie du compresseur suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à son travers. Le condenseur supplémentaire est sélectivement placé en communication 15 hydraulique, sous contrôle du module de commande et via des organes de répartition de la circulation du liquide caloporteur à travers le deuxième réseau hydraulique, avec les boucles thermiques de circulation du liquide caloporteur à leur travers à des températures différentiées, dont : -) au moins une première boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 20 portant une première branche dédiée au traitement thermique d'organes électriques et/ou électroniques participant de la motorisation électrique propulsive et/ou tractive du véhicule, et dans certains cas de fonctionnement la réserve d'énergie électrique qu'elle comprend, -) au moins une deuxième boucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures portant une deuxième branche dédiée au traitement thermique de ladite réserve 25 d'énergie électrique, et -) au moins une troisième boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures comprenant l'aérotherme, dédiée au traitement thermique d'un flux d'air dédié au traitement thermique de l'habitacle du véhicule. Il est compris que la première boucle thermique, la deuxième boucle thermique et la 30 troisième boucle thermique sont des boucles thermiques de circulation du liquide caloporteur à des températures respectives, selon des plages de températures classiquement identifiées respectivement comme étant des températures hautes ou en d'autres termes des températures chaudes, des températures basses et des températures très basses. La chaleur dégagée par la compression, prodiguée par le compresseur de climatisation, 35 du fluide réfrigérant et dissipée à un liquide caloporteur à travers ce condenseur annexe ou un condenseur à liquide caloporteur supplémentaire, est mise à profit pour le chauffage de l'air habitacle lorsqu'elle est dissipée au liquide caloporteur de la troisième boucle thermique à hautes 8 températures, et/ou vers la deuxième branche de traitement thermique lorsqu'elle est dissipée au liquide caloporteur de la deuxième boucle thermique à très basses températures, plutôt que d'être perdue par dissipation à l'air extérieur à travers le condenseur principal. Par ailleurs, la récupération via le condenseur supplémentaire de la chaleur dissipée dans 5 la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures par lesdits organes électriques et/ou électroniques en fonctionnement, permet d'améliorer significativement le chauffage de l'habitacle et sa disponibilité alors que le circuit frigorigène fonctionne en mode pompe à chaleur. La dissipation de la chaleur fournie par le condenseur supplémentaire aux différentes boucles thermiques de liquide caloporteur procure selon divers modes de fonctionnement du système 10 d'échange thermique, et donc selon diverses configurations des premier et deuxième réseaux hydrauliques sélectivement sous contrôle du module de commande : -) selon des conditions climatiques prédéfinies, notamment sous températures extérieures froides, le chauffage de la réserve d'énergie électrique afin d'en améliorer la disponibilité, d'en réduire les pertes thermiques, d'améliorer les prestations du véhicule tout en réduisant sa 15 consommation en énergie électrique et par suite en augmentant son autonomie en énergie électrique, -) selon d'autres conditions climatiques prédéfinies, notamment sous températures extérieures chaudes, le refroidissement du condenseur supplémentaire pour réaliser une première phase de condensation préalable à une deuxième phase de condensation via le 20 condenseur principal, ce qui améliore la réfrigération de l'habitacle du véhicule et le refroidissement de la réserve d'énergie électrique. Selon une telle configuration du circuit frigorigène, le condenseur supplémentaire est alors relié en série avec et en amont du condenseur principal suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à leur travers, -) selon d'autres conditions climatiques prédéfinies requérant notamment un chauffage de 25 l'habitacle, la fourniture à la pompe à chaleur, en tant que source chaude, des calories dissipées par lesdits organes électriques et/ou électroniques dans la boucle thermique à basses températures et prélevées par le condenseur supplémentaire, en alternative aux calories disponibles dans l'air ambiant par températures extérieures froides, de l'ordre inférieures ou égales à moins 10°C. Ceci améliore significativemert le chauffage de l'habitacle du véhicule et 30 augmente la disponibilité de la pompe à chaleur à cette fin, sans recourir à l'énergie électrique stockée par la réserve d'énergie électrique et donc en préservant l'autonomie du véhicule en énergie électrique. Ainsi selon une forme de réalisation, le circuit hydraulique comprend : -) un moyen de connexion sélective entre elles, sous contrôle du module de commande, 35 d'une boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures et d'une boucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures ménagées au sein du deuxième réseau hydraulique. 9 -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande, du condenseur supplémentaire avec l'une au moins de la boucle thermique à hautes températures, de la boucle thermique à très basses températures et d'une boucle thermique à basses températures ménagée au sein du deuxième réseau hydraulique. 5 -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande, d'un condenseur annexe et de l'aérotherme en série l'un de l'autre. -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande, du condenseur avec au moins la boucle thermique à hautes températures, seule ou associée en série avec la boucle thermique à très basses températures, ménagée au sein du deuxième 10 réseau hydraulique. -) un moyen de contournement sélectif par le fluide réfrigérant du condenseur principal, sous contrôle du module de commande configurant le deuxième réseau hydraulique via l'un quelconque au moins du premier moyen de connexion, du deuxième moyen de connexion et du troisième moyen de connexion, sélectivement en moyen : 15 i) soit de récupération, par le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur circulant à travers leur respectivement premier et deuxième réseau hydraulique, de la chaleur produite sélectivement, soit par le compresseur en fonctionnement, soit par la première branche de traitement thermique et/ou la deuxième branche de traitement thermique, et de restitution à l'aérotherme et/ou à la réserve d'énergie électrique de ladite chaleur récupérée, 20 ii) soit de condensation du fluide réfrigérant par le condenseur supplémentaire. -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande, du condenseur supplémentaire en série et en amont du condenseur principal suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à leur travers, alors que le circuit frigorigène fonctionne en mode réfrigération, et dont la mise en oeuvre refroidit un flux d'air dédié au traitement thermique de 25 l'habitacle du véhicule. Ledit flux d'air refroidi est destiné à fournir une réfrigération de l'habitacle du véhicule sous températures extérieures chaudes, notamment durant une phase de convergence du confort thermique de l'habitacle. Selon une forme de réalisation, des premières vannes quatre voies à deux positions sont 30 placées suivant le sens de circulation du liquide caloporteur à travers l'aérotherme, respectivement en entrée de l'aérotherme pour une première vanne d'entrée et en sortie de l'aérotherme pour une première vanne de sortie. Les premières vannes quatre voies relient entre eux l'aérotherme et le condenseur annexe via deux de leurs voies en participant de la boucle thermique à hautes températures. La première vanne d'entrée, qui relie la sortie du condenseur 35 annexe à l'entrée de l'aérotherme, relie aussi la sortie du condenseur supplémentaire à l'entrée de l'aérotherme, et la première vanne de sortie relie la sortie de l'aérotherme à l'entrée du condenseur. 10 Selon une forme de réalisation, la première vanne de sortie relie la sortie en liquide caloporteur de l'aérotherme à l'entrée de la deuxième branche de traitement thermique via une première vanne trois voies à deux positions, et relie la sortie en liquide caloporteur de la deuxième branche de traitement thermique à l'entrée du condenseur annexe via la fermeture d'une première 5 vanne deux voies à deux positions. Selon une forme de réalisation, des deuxièmes vannes quatre voies à deux positions sont placées, suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à travers le compresseur, respectivement en entrée du compresseur pour une deuxième vanne d'entrée et en sortie du compresseur pour une deuxième vanne de sortie. 10 Selon une forme de réalisation, la deuxième vanne d'entrée est interposée entre le condenseur principal et au moins un dit évaporateur, auquel évaporateur la deuxième vanne d'entrée est reliée via deux de ses voies. Des deuxièmes vannes deux voies à deux positions sont interposées entre l'évaporateur et l'une des voies de la deuxième vanne d'entrée via laquelle ils sont reliés entre eux. Les évaporateurs sont notamment au nombre de deux en étant montés 15 en circuit fermé au sein du circuit frigorigène en parallèle l'un de l'autre. Selon une forme de réalisation, la deuxième vanne de sortie est interposée au sein du circuit frigorigène entre le condenseur supplémentaire à liquide caloporteur et le condenseur annexe à liquide caloporteur auquel la deuxième vanne de sortie est reliée via deux de ses voies. Le condenseur supplémentaire est relié via une deuxième vanne trois voies à deux positions 20 sélectivement au condenseur principal et à la deuxième vanne d'entrée en contournement du condenseur principal via une branche dite de contournement placée en parallèle du condenseur principal. Selon une forme de réalisation, le circuit frigorigène comprend au moins deux échangeurs thermiques configurés en évaporateurs, dont un premier évaporateur relié au condenseur 25 supplémentaire via les deuxièmes vannes quatre voies et dont un deuxième évaporateur en échange thermique avec la deuxième branche de traitement thermique via de troisièmes vannes deux voies à deux positions. Selon une forme de réalisation, une troisième vanne quatre voies à deux positions est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures et interposée 30 entre le condenseur supplémentaire via deux de ses voies et entre d'une part une vanne thermostatique à trois voies et la première branche de traitement thermique via respectivement deux de ses autres voies. Ladite vanne thermostatique est en outre placée en parallèle du radiateur. Une vanne trois voies à quatre positions est interposée entre la troisième vanne quatre voies à deux positions et respectivement la première branche de traitement thermique et la 35 deuxième branche de traitement thermique. 11 De préférence, le deuxième réseau hydraulique comprend au moins une pompe, notamment au moins une pompe à liquide caloporteur électrique, dont de préférence : -) une première pompe est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures et interposée entre le condenseur annexe et la première vanne quatre voies 5 d'entrée -) une deuxième pompe est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures et interposée entre la troisième vanne quatre voies à deux positions et la vanne trois voies à quatre positions, et/ou -) une troisième pompe est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à très 10 basses températures et interposée entre la première vanne trois voies à deux positions et la deuxième branche de traitement thermique. En plus des avantages procurés par l'invention déjà mentionnés, le système d'échange thermique procure les résultats et/ou avantages suivants : -) une meilleure autonomie énergétique du véhicule sous conditions climatiques froides 15 et/ou tempérées, -) une amélioration de la performance de condensation du fluide réfrigérant, utile à l'amélioration de la réfrigération de l'habitacle du véhicule et à la gestion thermique de la réserve d'énergie électrique, y compris en cas de fortes sollicitations de la motorisation électrique, -) une réduction de la consommation électrique par l'installation de conditionnement d'air 20 à iso-prestations, notamment en mode chauffage et/ou en mode réfrigération de l'habitacle, ce qui permet d'augmenter l'autonomie énergétique du véhicule sous conditions climatiques chaudes et/ou froides, -) un désembuage performant de l'habitacle du véhicule, en permettant une recirculation de l'air de l'habitacle sous conditions climatiques froides, 25 -) un pré-conditionnement thermique permis de la réserve d'énergie électrique pendant la phase de pré-conditionnement thermique de l'habitacle, alors que le véhicule est raccordé à une source d'énergie extérieure, et pendant le roulage du véhicule, avec une réduction de la consommation électrique et finalement une augmentation de l'autonomie énergétique du véhicule, 30 -) des performances améliorées du confort thermique de l'habitacle, notamment en mode de chauffage de l'air de l'habitacle, avec une efficacité énergétique accrue au regard du bilan entre performances de chauffage et de réfrigération au regard de la consommation électrique obtenue. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile à motorisation électrique propulsive 35 et/ou tractive équipé d'un système de traitement thermique conforme à l'invention. Le véhicule automobile est susceptible d'être un véhicule de type électrique dont la propulsion et/ou la traction est exclusivement fournie par une motorisation électrique ou un véhicule de type à motorisation 12 hybride associant une motorisation électrique et une motorisation à combustion de propulsion du véhicule. L'invention a aussi pour objet un procédé de mise en oeuvre d'un système de traitement thermique conforme à l'invention, selon divers modes de fonctionnement dont les mises en oeuvre 5 respectives sont placées sous contrôle du module de commande. Divers modes de fonctionnement du système de traitement thermique sont mis en oeuvre par activations sélectives des organes hydrauliques que comprennent les premier et deuxième réseaux hydrauliques du système de traitement thermique, selon différentes configurations procurant des échanges thermiques via le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur et entre les 10 différentes boucles thermiques ménagées au sein du système de traitement thermique. De tels divers modes de fonctionnement sont décrits et détaillés pour exemples en relation avec les figures des planches annexées. Plus particulièrement, des exemples de réalisation d'un système de traitement thermique conforme à l'invention, ainsi que divers 15 exemples de modes de son fonctionnement conformément à l'invention, vont être décrits en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : -) les figures 1 à 11 et 15 à 17 sont des illustrations d'un premier exemple de réalisation d'un système de traitement thermique conforme à l'invention, selon des configurations respectives de sa mise en oeuvre. 20 -) les figures 12 à 14 sont des illustrations d'un deuxième exemple de réalisation d'un système de traitement thermique conforme à l'invention, selon des configurations respectives de sa mise en oeuvre. Sur les figures 1 à 11 et 15 à 17 d'une part, et sur les figures 12 à 14 d'autre part, des exemples respectifs de réalisation de systèmes de traitement thermique conformes à l'invention 25 sont agencés en un équipement de véhicule automobile à motorisation électrique de propulsion et/ou de traction du véhicule. De tels systèmes de traitement thermique sont exploités pour répondre à diverses requêtes relatives à des besoins de traitement thermique utiles au véhicule. Dans le cadre de l'invention, il est notamment considéré un traitement thermique des organes que comprend la motorisation électrique du véhicule, comme notamment des organes 30 électriques et/ou électroniques la-1c de régulation de son fonctionnement et une réserve d'énergie électrique 2, batterie à haute tension notamment, et/ou un traitement thermique de l'habitacle du véhicule via une installation de conditionnement d'air pour en améliorer le confort. Les systèmes de traitement thermique 3 illustrés sur les figures comprennent chacun un premier 5 et un deuxième 5a-5c réseaux hydrauliques à travers lesquels circulent respectivement 35 un fluide réfrigérant et un liquide caloporteur, et un module de commande 4 contrôlant la mise en oeuvre de divers organes hydrauliques de ces réseaux hydrauliques. Ainsi, la configuration de 13 l'architecture générale des premier 5 et deuxième 5a-5c réseaux hydrauliques est modifiée sous contrôle du module de commande 4, pour mettre en oeuvre le système d'échange thermique selon divers modes de fonctionnement prédéfinis. Le module de commande 4 régule notamment la circulation du fluide réfrigérant à travers 5 le circuit frigorigène 5 et celle du liquide caloporteur à travers diverses boucles thermiques 5a-5c de températures différenciées, qui sont ménagées au sein du deuxième réseau hydraulique selon des configurations spécifiques de son architecture. Les boucles thermiques de liquide caloporteur comprennent notamment une boucle thermique à hautes températures 5a, une boucle thermique à basses températures 5b et une 10 boucle thermique à très basses températures Sc. Au sein du système de traitement thermique 3, le circuit frigorigène 5 comprend classiquement, successivement suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à son travers, au moins un compresseur 6, un condenseur principal 7 à fonction de condenseur/évaporateur refroidi par un flux d'air, au moins un détenteur 8a-8c (figure 1-11, 15-17) ou 8a, 8b, 8d (figure 15 12-14). Le circuit frigorigène 5 comprend aussi au moins un échangeur thermique, dont au moins un premier évaporateur 12a configuré pour procurer un échange thermique avec un flux d'air entrant dans l'habitacle le traversant. Le condenseur principal 7 et le radiateur 10 sont notamment configurés pour être placés en un module de façade aérothermique généralement implanté en face avant du véhicule, pour 20 leur refroidissement par un flux d'air extérieur qui les traverse depuis l'extérieur du véhicule. Le flux d'air extérieur est typiquement susceptible d'être généré par suite de la progression du véhicule et/ou via un groupe moto-ventilateur du module de façade aérothermique. L'aérotherme 9 et le premier évaporateur 12a sont dédiés au traitement thermique d'un flux d'air qui les traverse l'un et/ou l'autre puis qui est envoyé vers l'habitacle pour en améliorer le confort. 25 Le deuxième réseau hydraulique du système de traitement thermique 3 comprend une première branche de traitement thermique 11a, généralement portée par la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 5b et via laquelle lesdits composants électriques et/ou électroniques la-1c peuvent être traités thermiquement, et une deuxième branche de traitement thermique 11b, généralement portée par la boucle thermique de liquide caloporteur à très basses 30 températures Sc et via laquelle la réserve d'énergie électrique 2 peut être traitée thermiquement. Un premier évaporateur 12a est sélectivement relié au condenseur principal 7 à air et/ou à un condenseur supplémentaire 13a à liquide caloporteur via un jeu de vannes quatre voies à deux positions 14c, 14d, dites deuxièmes. Un deuxième évaporateur 12b est sélectivement associé en échange thermique avec la deuxième branche de traitement thermique 11 b via une 35 troisième vanne deux voies à deux positions 15a, ou en d'autres termes une troisième vanne 14 on/off. La deuxième branche de traitement thermique 11 b peut aussi être reliée à la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 5b, sélectivement : -) à sa sortie, en amont d'une vanne trois voies thermostatique 16 répartissant selon la température du liquide caloporteur la traversant le débit de liquide caloporteur à travers le 5 radiateur 10 et/ou un conduit le contournant, ou en amont de la première branche de traitement thermique 11a, via une première vanne deux voies à deux positions 15c, ou en d'autres termes une première vanne on/off 15c, -) à son entrée, soit en aval de la vanne trois voies thermostatique 16 ou de la première branche de traitement thermique 11 a via une vanne trois voies à positions multiples (au moins 10 quatre positions et préférentiellement cinq positions) 17a, soit en aval du radiateur 10 via une autre troisième vanne deux voies à deux positions 15b. Un condenseur annexe 13b à liquide caloporteur est relié à l'aérotherme 9 en étant sélectivement participant de la boucle thermique 5a, seule ou associée en série, selon la position de la première vanne de sortie quatre voies à deux positions 14b, à la boucle thermique 5c, dont 15 notamment la deuxième branche de traitement thermique 11 b. Le condenseur annexe 13b est monté au sein du circuit frigorigène en sortie du compresseur 6 suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à son travers, via la voie C d'une deuxième vanne quatre voies à deux positions, dite de sortie 14d. Le condenseur annexe 13b et le condenseur supplémentaire 13a sont montés au sein du système d'échange thermique 3 dans le cadre d'une organisation du circuit frigorigène 20 5 en pompe à chaleur. La deuxième vanne de sortie 14d est interposée entre le condenseur annexe 13b via ses voies B, D et le condenseur supplémentaire 13a via sa voie A. En amont du compresseur 6, une deuxième vanne quatre voies à deux positions, dite d'entrée 14c, est interposée entre le compresseur 6 via sa voie B, le condenseur principal 7 ou son conduit de contournement 8 via 25 sa voie A, l'entrée des premier évaporateur 12a et deuxième évaporateur 12b, disposés en parallèle l'un de l'autre au sein du circuit frigorigène 5, via sa voie C et la sortie des deux évaporateurs 12a, 12b via sa voie D. Des deuxièmes vannes deux voies à deux positions 15d, 15e, ou en d'autres termes des deuxièmes vannes on/off, sont interposées entre la voie C de la deuxième vanne d'entrée 14c et 30 respectivement le premier évaporateur 12a pour une deuxième vanne deux voies à deux positions 15d, et le deuxième évaporateur 12b pour une deuxième vanne deux voies à deux positions 15e. Le condenseur supplémentaire 13a est aussi relié au condenseur principal 7 via une deuxième vanne trois voies 17c autorisant soit un passage du fluide réfrigérant entre le 35 condenseur supplémentaire 13a et le condenseur principal 7, soit excluant un tel passage en contournement du condenseur principal 7 via une branche de contournement 18 placée en parallèle. 15 Une troisième vanne quatre voies à deux positions 14e est disposée pour une partie sur la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 5b et pour l'autre partie sur la boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures 5a, et interposée entre le radiateur 10 via la vanne thermostatique à trois voies 16 via sa voie A, le condenseur supplémentaire 13a 5 via ses voies B et D, et, via sa voie C, principalement la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 5b dont la première branche de traitement thermique 11a et/ou optionnellement la deuxième branche de traitement thermique 11 b via au moins une vanne trois voies à positions multiples 17a et une troisième vanne trois voies à deux positions 17b. Le deuxième réseau hydraulique 5a-5c du système de traitement thermique 3 comprend 10 aussi un jeu de pompes 19a-19c pour entraîner le liquide caloporteur à son travers. Une première pompe 19a est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures 5a et interposée entre le condenseur annexe 13b et la première vanne d'entrée quatre voies à deux positions 14a, selon une première configuration en amont de l'aérotherme 9. Une deuxième pompe 19b est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 15 5b et interposée entre la troisième vanne quatre voies 14e à deux positions et la première branche de traitement thermique 11a. Une troisième pompe 19c est placée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures 5c en entrée de la deuxième branche de traitement thermique 11 b. Un premier détendeur 8a est disposé sur le circuit frigorigène 5 et interposé entre le 20 condenseur annexe 13b et la deuxième vanne quatre voies de sortie 14d en amont du condenseur supplémentaire 13a à fonction de condenseur/évaporateur qui, alors que le circuit frigorigène 5 est configuré en mode pompe à chaleur, est actif en tant qu'évaporateur. Un deuxième détendeur 8b et un troisième détendeur 8c sont interposés entre la deuxième vanne quatre voies d'entrée 14c et respectivement le premier évaporateur 12a via la deuxième vanne 25 deux voies 15d et le deuxième évaporateur 12b via la deuxième vanne deux voies 15e. Par ailleurs, le circuit frigorigène 5 comprend tel que classiquement au moins un réservoir déshydratant 20a. Selon les exemples de réalisation illustrés, le réservoir déshydratant 20a est implanté en aval du débouché du conduit de contournement 18 du condenseur principal 7, en sortie de ce dernier et du condenseur supplémentaire 13a. En variante, le réservoir déshydratant 30 20a se trouve en amont, immédiatement à l'entrée du compresseur de climatisation 6, de sorte à être opérationnel quel que soit le mode de fonctionnement réfrigération / pompe à chaleur adopté par le circuit frigorigène 5, ou alors en aval de chaque échangeur thermique activé dans le circuit frigorigène 5 en tant que condenseur. D'autre part, le deuxième réseau hydraulique 5a-5c comprend au moins une boîte de dégazage 20b implantée dans la boucle thermique à liquide 35 caloporteur à basses températures 5b, en amont immédiat de la deuxième pompe à liquide caloporteur 19b. 16 Sur les figures 1 à 11 et 15 à 17, il est illustré une première forme spécifique de réalisation de l'architecture d'un système de traitement thermique conforme à l'invention. Selon cette forme de réalisation, des premières vannes quatre voies à deux positions 14a, 14b sont placées respectivement en amont et en aval de l'aérotherme 9. Une première vanne 5 quatre voies d'entrée 14a est interposée entre l'aérotherme 9 via sa voie B et le condenseur annexe 13b via sa voie A, permettant ainsi d'associer ces deux échangeurs thermiques en série au sein de la boucle thermique à liquide caloporteur à hautes températures 5a. La première vanne quatre voies d'entrée 14a permet aussi de disposer par ses voies C et D le condenseur supplémentaire 13a en série et en amont de l'aérotherme 9 sur la boucle thermique à très basses 10 températures 5a. Une première vanne quatre voies de sortie 14b est disposée au sein de la boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures 5a en sortie de l'aérotherme 9 par sa voie C et dirige le liquide caloporteur qui en est issu, soit vers le condenseur annexe 13b via sa voie A, soit en direction de la boucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures 15 Sc et la deuxième branche de traitement thermique llb via ses voies B et D, en traversant via sa voie D la première vanne trois voies 17b à deux positions. Un premier clapet anti-retour 21a est disposé en sortie de la troisième vanne quatre voies 14e via sa voie B en entrée du condenseur supplémentaire 13a, en étant spontanément placé en position de fermeture en direction de la troisième vanne quatre voies 14e. Un deuxième clapet 20 anti-retour 21b est disposé à l'entrée du condenseur supplémentaire 13a depuis la première vanne quatre voies d'entrée 14a via sa voie C, en étant spontanément placé en position de fermeture en direction de la première vanne quatre voies d'entrée 14a. Sur les figures 12 à 14, il est illustré une deuxième forme spécifique de réalisation de l'architecture d'un système de traitement thermique 3 conforme à l'invention, selon laquelle le 25 deuxième évaporateur 12b mis en oeuvre dans la première forme de réalisation est remplacé par un échangeur thermique 12c à fonction d'évaporateur/condenseur, de sorte à prodiguer le traitement thermique de la réserve d'énergie électrique 2, tant en refroidissement qu'en chauffage, par l'évaporateur/condenseur 12c. Il va être plus précisément décrit ci-après diverses configurations des systèmes d'échange 30 thermique 3 illustrés sur les figures 1 à 17, en relation avec respectivement divers de modes de leur fonctionnement. Sur la figure 1, le circuit frigorigène 5, assurant la réfrigération de l'habitacle du véhicule comprend de façon conventionnelle un premier évaporateur 12a au sein duquel le fluide réfrigérant absorbe la chaleur de l'air habitacle en changeant d'état physique, c'est-à-dire en 35 passant en phase gazeuse. Après avoir traversé l'évaporateur 12a, le gaz frigorigène passe dans un détendeur 8b (de type électronique ou thermostatique). En sortie de l'évaporateur 12a, le gaz 17 réfrigérant circule dans les canalisations jusqu'à un compresseur de climatisation 6 dans lequel il est comprimé. S'agissant d'un véhicule à motorisation électrique propulsive et/ou tractive, dit BEV, le compresseur de climatisation 6 est entraîné électriquement. Le gaz réfrigérant haute pression en sortie du compresseur 6 est introduit dans le 5 condenseur à air, ou condenseur principal 7, et/ou un condenseur supplémentaire à liquide caloporteur 13a selon la position de la vanne 17c disposée entre les deux condenseurs 7, 13a, au sein desquels le gaz réfrigérant cède sa chaleur respectivement à l'air extérieur grâce à l'avancement du véhicule et/ou au fonctionnement d'un groupe moto-ventilateur dit GMV, et/ou au liquide caloporteur. Ce faisant, le fluide réfrigérant change à nouveau d'état physique et 10 repasse en phase liquide. En sortie du (ou des) condenseur(s) 7, 13a, le fluide réfrigérant s'achemine à travers les canalisations jusqu'à l'évaporateur 12a en traversant au préalable le détendeur 8b. Le circuit frigorigène 5 intègre un réservoir déshydratant 20a dont la fonction est de séparer les phases liquide et vapeur du fluide réfrigérant pour ne libérer que la phase liquide du 15 fluide. De par la possibilité de contourner le condenseur principal 7 et le réservoir déshydratant qui lui est d'ordinaire intégré, une première possibilité est de délocaliser ce réservoir sur le circuit frigorigène 5 en aval du raccordement du conduit de contournement 18 du condenseur à air 7 au tuyau de sortie du condenseur à air 7, permettant d'avoir un réservoir déshydratant 20a toujours en service. Or, il est connu de l'état de l'art qu'a l'image de son intégration au condenseur à air 20 7, le réservoir déshydratant soit également intégré au condenseur supplémentaire 13a, par exemple lorsque ce condenseur est le seul échangeur réalisant la condensation du fluide réfrigérant. Aussi, afin de ne pas impacter la gestion de la diversité et les processus de fabrication chez les fournisseurs de composants, une deuxième possibilité est d'associer en amont d'un condenseur à air 7 intégrant un réservoir déshydratant, un condenseur supplémentaire 13a 25 intégrant un réservoir déshydratant. En variante, un clapet anti-retour non représenté est disposé sur le circuit frigorigène 5 en sortie du condenseur principal 7 en amont du débouché du conduit de contournement 18, afin d'éviter toute circulation de fluide réfrigérant à contre-courant à travers le condenseur à air 7 alors que la vanne 17c en réalise le contournement via le conduit 18. 30 Le circuit frigorigène 5 intègre aussi un deuxième évaporateur 12b disposé en parallèle du premier évaporateur 12a assurant la gestion thermique de la réserve d'énergie électrique 2, ou batterie haute tension, dont les exigences de température, maximale au titre de sa fiabilité, de température moyenne au titre de sa durabilité et de température minimale au titre de sa disponibilité requièrent la mise en oeuvre du circuit frigorigène 5. A l'image du premier évaporateur 35 12a, le second évaporateur 12b est géré par son propre détendeur 8c et les branches du circuit frigorigène 5 portant chacun d'eux 12a, 12b intègrent en amont un moyen de déconnexion 15d, 18 15e (par exemple sous la forme d'une vanne on/off) de chacune d'elles du circuit frigorigène 5 mis en oeuvre. Ces moyens de déconnexion 15d, 15e permettent de rendre inactifs l'un ou l'autre des évaporateurs 12a, 12b lorsque le besoin associé (réfrigération de l'habitacle pour le premier 5 évaporateur 12a, gestion thermique de la réserve d'énergie électrique 2 pour le deuxième évaporateur 12b) n'est pas requis. Ceci vise à s'affranchir des risques de givrage/glaçage de l'évaporateur 12a ou 12b non sollicité et d'accumulation dans la branche inactive de l'huile de lubrification du compresseur 6 contenue dans le fluide réfrigérant, si en amont le compresseur 6 ou le circuit frigorigène 5 n'est pas doté d'un moyen de séparation de l'huile du fluide réfrigérant 10 et de rétention de l'huile pour réduire la circulation de l'huile dans le circuit frigorigène 5 et limiter la perte d'huile lors des opérations de maintenance du circuit frigorigène 5. Dans cette configuration, le circuit frigorigène 5 offre l'opportunité de pouvoir fonctionner en mode de pompe à chaleur. A cette fin, le circuit frigorigène 5 intègre d'une part deux vannes quatre voies 14c, 14d, qui sont disposées en amont et en aval du compresseur 6 et qui permettent 15 d'inverser le sens de circulation du fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5, ainsi qu'un second condenseur à liquide caloporteur, ou condenseur annexe 13b, qui est connecté hydrauliquement à la boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures 5a, dite circuit caloporteur HT°, portant l'aérotherme 9. La branche du circuit frigorigène 5 portant le condenseur annexe 13b est dotée en aval 20 de cet échangeur d'un détendeur (premier détendeur) 8a permettant, alors que le circuit frigorigène 5 opère en mode pompe à chaleur, au condenseur supplémentaire 13a (voire au condenseur à air 7) d'agir en tant qu'évaporateurs. Ce détendeur 8a est implanté en amont de la deuxième vanne quatre voies de sortie 14d afin d'être désactivé lorsque le circuit frigorigène 5 opère en mode réfrigération et que le condenseur supplémentaire 13a (seul ou avec le 25 condenseur à air 7) retrouve sa fonction conventionnelle. La boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures 5b, dite circuit caloporteur BT°, assurant le refroidissement des oganes électriques et/ou électroniques la-1c dits organes EE de la partie électrifiée de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs notamment), associe en série les organes à refroidir (en alternative, certains peuvent 30 être en parallèle d'autres, ou tous en parallèle les uns des autres). Une deuxième pompe à liquide caloporteur électrique dite pompe BT° 19b assure lacirculation dans le circuit BT° 5b, dans le sens conventionnel depuis l'organe le plus sensible (requérant la température la plus faible du liquide caloporteur à son entrée, typiquement jusqu'à 60°C) à l'organe le moins sensible thermiquement (autorisant une température plus élevée du liquide caloporteur à son entrée, 35 typiquement jusqu'à 80 à 100°C). 19 Ces niveaux de température (que ne pourrait durablement et sur l'exhaustivité des situations satisfaire le circuit caloporteur HT° requièrent la mise en oeuvre d'un tel circuit caloporteur BT° 5b, que vient compléter un radiateu 10 BT° disposé en face avant du véhicule en face des entrées d'air de sa calandre, préférentiellement disposé en aval du condenseur à air 5 7 vu du flux d'air extérieur. Ce radiateur 10 BT° peut aussi être disposé en amont du condenseur 7 si toutefois le radiateur 10 BT° ne recouvre paspar sa surface d'échange celle de la passe de sous-refroidissement pratiquée au sein du condenseur 7 (souvent en partie basse de celui-ci, sur quelques rangées de tubes). La traversée du radiateur 10 BT° par le liquide cabporteur est assujettie à la position d'une 10 vanne thermostatique 16 implantée en mitigeur et commandée par la température du liquide caloporteur résultant de ce mélange. La fermeture de cette vanne thermostatique 16 permet au liquide caloporteur de contourner le radiateur 10 BT° et de conserver au sein du circuit BT° 5b les calories dissipées par le fonctionnement des organes EE. Le circuit BT° 5b est connecté à la boîte de dégazage 20b afin de permettre en après-vente et en usine de montage le remplissage 15 des circuits caloporteurs HT° 5a, BT° 5b et de la bucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures dite circuit caloporteur TBT° en une seule opération, mais aussi de sorte à n'autoriser aucun échange de liquide caloporteur en et hors fonctionnement entre ces circuits 5a, 5b et 5c. La gestion thermique de la réserve d'énergie électrique 2 est assurée, compte-tenu du 20 niveau thermique requis et des possibilités de refroidissement permises par l'adaptation de la motorisation électrique au véhicule : -) soit par le circuit caloporteur TBT° 5c en écharne thermique ou non avec le circuit frigorigène 5 via le deuxième évaporateur 12b ; -) soit via le circuit caloporteur BT° 5b, préférertiellement en une branche de liquide 25 caloporteur dédiée disposée en sortie du radiateur 10 BT° en parallèle de la première branche de traitement thermique 11a des autres organes EE, par un embout de sortie du radiateur 10 BT° différent de celui alimentant la première branche de traitement thermique lla et disposé de sorte que d'une part la vanne thermostatique 16 n'impacte pas directement le débit de liquide caloporteur à travers la branche assurant le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2, 30 et que d'autre part la température du liquide caloporteur sortant du radiateur 10 BT° en entrée de la branche de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 est inférieure à celle du liquide caloporteur sortant du radiateur 10 BT° en entrée cb la première branche de traitement thermique 11a des autres organes EE. Cette disposition peut être remplie par la réalisation de deux passes de refroidissement au sein du radiateur 10 BT° pour refroidir la réserve d'énergie électrique 2 (le 35 liquide caloporteur effectue un aller-retour au sein du faisceau du radiateur 10 BT°) tandis que le liquide caloporteur refroidissant les autres organes EE n'en effectue qu'une seule. 20 Afin de réaliser les différents configurations des circuits caloporteurs BT° 5b et TBT° 5c dans les différentes situations et modes de fonctionnement détaillés plus loin, compte-tenu des besoins de gestion thermique requis par la réserve d'énergie électrique 2 et des capacités offertes par l'adaptation de la motorisation électrique au véhicule, la branche dédiée du circuit BT° 5b 5 assurant le traitement thermique de la réserve d'énergie électrique 2 doit de plus être dotée de moyens de connexion / déconnexion de cette branche de liquide caloporteur au reste du circuit BT° 5b pour réaliser le circuit TBT° 5c indépendantdu circuit BT° 5b, et de déconnexion / connexion au deuxième évaporateur 12b de fluide réfrigérant, respectivement quand la disponibilité de refroidissement du circuit BT° 5bpermet d'assurer seul la gestion thermique de 10 la réserve d'énergie électrique 2 et quand celle-ci nécessite que la branche de liquide caloporteur qui lui est dédiée soit retirée du circuit BT° 5b et connectée au deuxième évaporateur 12b du fluide réfrigérant, formant alors le circuit TBT° Il s'agit plus particulièrement des vannes suivantes : première vanne on/off 15c, des troisièmes vannes on/off 15b et 15a, de la vanne trois voies à positions multiples 17a, de la 15 première vanne trois voies 17b et la première vanne quatre voies de sortie 14b. En variante, ces vannes sont regroupées en un seul distributeur assurant les mêmes fonctionnalités. Par ailleurs, la thermorégulation de la réserve d'énergie électrique 2 peut également être assurée selon d'autres variantes de circuit caloporteur (air habitacle, air habitacle en un groupe d'installation de conditionnement d'air dédié, mise en contact thermique direct des composants internes de la 20 réserve d'énergie électrique 2 avec le deuxième évaporateur 12b sans fluide caloporteur intermédiaire, etc.) sans sortir du cadre de la présente invention mais dont les portées et fonctionnalités s'en trouvent en conséquence réduites. Un circuit caloporteur HT° 5a est mis en oeuvre au oein de l'adaptation de la motorisation électrique au véhicule. Son rôle est de transporter les calories dissipées dans le liquide 25 caloporteur par le condenseur annexe 13b, le circuit frigorigène 5 fonctionnant alors en mode pompe à chaleur, grâce à l'activation de la première pompe à liquide caloporteur électrique (dite pompe HT° 19a) jusqu'à l'aérotherme 9 qui les trandère à l'air entrant dans l'habitacle. En fonction de la zone de commercialisation du BEV, la pompe à chaleur est complétée par un organe de chauffage, comme un réchauffeur électrique à haute tension ou un brûleur à carburant 30 ou à éthanol, sur le liquide caloporteur en amont de l'aérotherme 9, ou encore par un réchauffeur électrique à haute tension sur l'air entrant dans l'habitacle. Le circuit HT° 5a porte une première vanne 4 voies 2 positions d'entrée 14a en tant que moyen de connexion ou de déconnexion du condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur HT° 5a en amont de l'aérotherme 9. Le circuit HT° 5a porte la vanne 14b, du même type que la vanne 14a, en tant que moyen de 35 connexion ou de déconnexion de la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2, et donc d'une partie du circuit caloporteur TBT° Sc au circuit caloporteur HT° 5a, en aval de l'aérotherme 9. 21 Le moyen de connexion du condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur BT° 5b (dit troisième vanne quatre voies 14e) est disposé en sortie du radiateur 10 BT° en aval de la vanne thermostatique 16, de sorte que quelle que soit la position de cette vanne thermostatique 16, l'entrée A de la vanne 14e soit toujours alimentée par du liquide caloporteur. La connexion 5 fluidique du condenseur supplémentaire 13a aux circuits caloporteurs BT° 5b, TBT° 5c ou HT° 5a est réalisée par la mise en oeuvre, en plus des vannes 14e, 14b et 14a associées, de deux clapets anti-retour 21a, 21b situés sur les conduits d'entrée de liquide caloporteur dans le condenseur supplémentaire 13a, le clapet 21a en provenance de la vanne 14e et du circuit caloporteur BT° 5b et le clapet 21b en provenance cb la vanne 14a et du circuit caloporteur HT° 10 5a. La figure 2 décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un premier mode de fonctionnement tel que : -) l'habitacle requiert d'être réchauffé ; -) la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule nécessite d'être réchauffée ; 15 -) les autres organes EE la-1c de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) le circuit frigorigène 5 est mis en action dans son mode pompe à chaleur. Dans ce mode de fonctionnement, l'habitacle requérant d'être réchauffé et la réserve d'énergie électrique 2 ne nécessitant pas d'être refroidie, le mode pompe à chaleur du circuit 20 frigorigène 5 est activé. A cette fin, la vanne 14c prend une position (mise en communication de ses voies A-B et C-D) qui permet au compresseur 6 de comprimer le fluide réfrigérant issu du réservoir déshydratant 20a et de le refouler en entrée C de la vanne 14d, tout en déconnectant du circuit frigorigène 5 les premier et second évaporateurs 12a, 12b : leurs détendeurs respectifs 8b, 8c sont inactifs et les vannes on/off 15d, 15e associées sont fermées. La vanne 14d prend 25 alors une position (mise en communication de ses voies A-B et C-D) qui dirige le fluide réfrigérant à travers le condenseur annexe 13b où il est condensé en cédant la chaleur issue de la compression prodiguée par le compresseur 6 au liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit HT° 5a par l'activation de la pompe HT° 19a. A l'isue du condenseur annexe 13b, le fluide réfrigérant est détendu en traversant le détendeur 8a disposé en amont de la vanne 14d dont la 30 voie A-B le guide préférentiellement à travers le condenseur supplémentaire 13a compte-tenu de la position qu'occupe alors la deuxième vanne trois voies 17c. Dans ce premier mode de fonctionnement, la vanne 17c occupe une position permettant au fluide réfrigérant de contourner le condenseur à air 7 en traversant le conduit de contournement 18. Ainsi, la position prise par la vanne 17c autorise le passage du fluide 35 réfrigérant en sortie du détendeur 8a à travers le condenseur supplémentaire 13a puis dans le conduit de contournement 18 et, dans une moindre mesure, à travers le condenseur à air 7. Le condenseur supplémentaire 13a et dans une moindre mesure le condenseur à air 7 disposés en 22 aval du détendeur 8a agissent alors en tant qu'évaporateurs et absorbent les calories transportées par les fluides caloporteurs les traversant. S'agissant du condenseur à air 7, celui-ci est par l'avancement du véhicule traversé par de l'air extérieur dont le niveau de calories disponibles est assez faible compte-tenu des basses températures extérieures (par exemple en- 5 deçà de 10°C). Dans le même temps, le condenseur supplémentaire 13a est dans ce premier mode de fonctionnement hydrauliquement connecté au circuit caloporteur BT° 5b par la vanne 14e qui communique en aval du clapet 21a l'aspiration de la pompe BT° 19b, qui fait se soulever de son siège la partie mobile du clapet 21a, libérant le passage du liquide caloporteur à travers le clapet 10 21a. Dans le même temps, la position de la vanne 14e applique en aval du clapet 21b la pression du liquide caloporteur qui plaque contre son siège la partie mobile du clapet 21b qui, de par la configuration (détaillée ci-après) alors prise par la vanne 14a, ne se voit pas appliquer en amont, contrairement au cas de fonctionnement décrit en figure 3, la pression du circuit HT° 5a: le clapet 21b est fermé et obstrue le passage du liquide caloporteur à travers le clapet 21b et la voie C-D 15 de la vanne 14a. Sans cette obstruction, le liquide caloporteur aspiré par la pompe BT° 19b aurait contourné le condenseur supplémentaire 13a en traversant la voie C-D de la vanne 14a et serait retourné au circuit BT° 5b vers la première branchede traitement thermique 11 a des organes EE la-1c par la voie C-D de la vanne 14e sans traverser le condenseur supplémentaire 13a. Ainsi, l'ouverture du clapet 21a et la fermeture du clapet 21b forcent le liquide caloporteur 20 issu du clapet 21a à traverser le condenseur supplémentaire 13a, à l'issue duquel la pression du liquide caloporteur est, compte-tenu de la perte de charge du condenseur supplémentaire 13a, insuffisante pour lui permettre de traverser la voie C-D de la vanne 14a et de soulever de son siège la partie mobile du clapet 21b. Le liquide caloporteur est ainsi aspiré par la pompe BT° 19b à travers la voie C-D de la vanne 14e et propulsé dans le circuit BT° 5b à travers la première 25 branche de traitement thermique 11 a des organes EE la-1c. A leur sortie, le liquide caloporteur chargé en calories que lui dissipent les organes EE alors en fonctionnement ne peut traverser le radiateur 10 BT° que la vanne thermostatique 16 assziciée, alors fermée, lui fait contourner : l'aspiration de la pompe BT° 19b fait traverser lecondenseur supplémentaire 13a par ce liquide caloporteur chargé en calories que le condenseur supplémentaire 13a, agissant alors en 30 évaporateur, absorbe dans le fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5 mis alors en oeuvre en mode pompe à chaleur. Ainsi, le condenseur supplémentaire 13a est alors hydrauliquement connecté au circuit caloporteur BT° 5b en sortie des organes EE la-1c et à l'aspiration de la pompe BT° 19b, et traversé par le liquide caloporteur chaud, issu des organes EE en fonctionnement, le radiateur 35 10 BT° étant contourné grâce à la position fermée cb la vanne thermostatique 16. Ce faisant, les calories dissipées dans le liquide caloporteur par les organes EE à travers la première branche de traitement thermique 11a ne sont pas perdues par dissipation à l'air extérieur via le radiateur 23 10 BT° (d'autant plus s'il est en aval du condenseu à air 7) mais mises à profit au sein du circuit frigorigène 5 fonctionnant alors en mode pompe à chaleur, dont elles constituent via le condenseur supplémentaire 13a agissant alors en évaporateur la principale source chaude, en plus des calories prélevées à l'air extérieur via le condenseur à air 7, afin de chauffer l'habitacle. 5 Par ce biais, le liquide caloporteur est refroidi à travers le condenseur supplémentaire 13a pour à nouveau refroidir dans ce mode de fonctionnement les organes EE la-lc. Dans ce premier mode de fonctionnement, en référence à la figure 1, le circuit HT° 5a est mis en oeuvre par l'activation de la pompe HT° 19a cpi aspire le liquide caloporteur à travers le condenseur annexe 13b. Ce faisant, le condenseur annexe 13b, en tant que condenseur de la 10 pompe à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5, cède au liquide caloporteur du circuit HT° Sa: -) la chaleur dissipée dans le liquide caloporteur à travers la première branche de traitement thermique 1 1 apar les organes EE 1 a-1 c et absorbée par le condenseur supplémentaire 13a agissant en tant qu'évaporateur, 15 -) et dans une moindre mesure les calories prélevées à l'air extérieur par le condenseur à air 7 agissant alors également en tant qu'évaporateur. La vanne 14a prend dans ce mode de fonctionnement une position (mise en communication des voies A-B et C-D) qui contourne le condenseur supplémentaire 13a (voie CD inactive) et qui relie la sortie du condenseur annexe 13b à l'entrée de l'aérotherme 9 (voie A-B 20 active), dissipant ainsi à l'habitacle les calories récupérées dans le liquide caloporteur du circuit BT° 5bet, dans une moindre mesure, prélevées à l'ai- extérieur par la pompe à chaleur, et dissipées par le condenseur annexe 13b au liquide caloporteur traversant l'aérotherme 9 par l'activation de la pompe HT° 19a pour réchauffer lhabitacle. La vanne 14b prend dans ce mode de fonctionnement une position (mise en 25 communication des voies A-B et C-D) qui transfère (voie C-D) au sein de la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 les calories résiduelles encore présentes dans le LR HT° à la sortie de l'aérotherrre 9, la vanne 17b occupant alors une position connectant la sortie D de la vanne 14b à l'entrée de la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2. 30 La voie A-B de la vanne 14b ramène à l'issue de la réserve d'énergie électrique 2 le liquide caloporteur en entrée du condenseur annexe 13b pour y être à nouveau réchauffé. La troisième pompe à eau électrique de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 (dite pompe TBT° 19c) est préférentiellement inactive si la pompe HT° 19a assure seule un débit de liquide caloporteur suffisant à travers le condenseur annexe 13b, l'aérotherme 9 et la branche de 35 traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2; dans le cas contraire, la pompe TBT° 19c est activée afin d'assister le fonctionnerrent de la pompe HT° 19a et de fournir le débit de liquide caloporteur requis. Ce mode de fonctionnement permet ainsi de réchauffer également 24 la réserve d'énergie électrique 2 par la pompe à chaleur si sa température est inférieure à un premier seuil prédéterminé (par exemple 10 à 15°C). Par ailleurs, la vanne 3 voies 17a et les vannes on/off respectivement 15c, 15b, 15a dissocient la réserve d'énergie électrique 2 et la deuxième branche de traitement thermique 11 b du circuit caloporteur BT° 5b et obturent les 5 différents accès du liquide caloporteur à la réserve d'énergie électrique 2. Le système de traitement thermique 3 mis en oeuvre adoptant le premier mode de fonctionnement décrit ci-avant, si la température de la réserve d'énergie électrique 2 atteint et dépasse le premier seuil de T° précédemment évoqué, son réchauffage nest alors plus nécessaire et le circuit TBT° 5c portant la réserved'énergie électrique 2 et la deuxième branche 10 de traitement thermique llb est déconnecté du circuit HT° 5a assurant via la pompe à chaleur le chauffage de l'habitacle, comme l'illustre la figure 3, toutefois tant que la réserve d'énergie électrique 2 ne requiert pas de refroidissement car sa température n'atteint pas un deuxième seuil prédéterminé (par exemple 30°C). Dans ce cas, la vanne 14b dissocie la réserve d'énergie électrique 2 et la deuxième 15 branche de traitement thermique 11 b du circuit HT° 5a en aval de l'aérotherme 9 : sa voie A-C ramène à l'issue de l'aérotherme 9 le liquide caloporteur en entrée du condenseur annexe 13b pour y être à nouveau réchauffé et à l'aspiration de la pompe HT° 19a puis, par la voie A-B de la vanne 14a, en entrée de l'aérotherme 9, tandis que la voie B-D de la vanne 14b contribue, avec la position alors occupée par la vanne 17b et la fermeture des vannes 15a et 15c, à la formation 20 d'un circuit TBT° Sc indépendant des autres bouclesthermiques de liquide caloporteur. L'activation de la pompe TBT° 19c établit au sein di circuit TBT° Sc une circulation minimale de liquide caloporteur nécessaire pour mettre à jour l'information lue par le capteur de température du liquide caloporteur implanté au sein du circuit TBT° Sc en entrée ou en sortie de la deuxième branche de traitement thermique 11 b, pour homogénéiser à travers la deuxième 25 branche de traitement thermique llb la température en surface de contact avec les composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 et acquérir par un ou plusieurs capteurs de température non représentés la (ou les) température(s) du liquide caloporteur, notamment en sortie de la deuxième branche de traitement thermique 11b. En effet, un gradient thermique, au sein d'un même composant interne et entre les 30 composants internes, de 3 à 5°C doit être respecté au sein de la réserve d'énergie électrique 2 afin de favoriser l'homogénéité du vieillissement de ses composants internes. La pompe TBT° 19c peut également être temporairement désactivée, inhibant ainsi temporairement la circulation de liquide caloporteur dans le circuit TBT° Sc, afh d'en réduire la consommation électrique, les températures des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 étant surveillées par 35 des capteurs placés en contact thermique avec certains de ses composants internes, puis réactivée. 25 La figure 4 décrit l'architecture du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un second mode de fonctionnement partiellement alternatif au premier mode tel que : -) l'habitacle requiert d'être réchauffé ; 5 -) la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule nécessite d'être réchauffée ; -) les autres organes EE la-lc de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) le circuit frigorigène 5 est mis en action dans son mode pompe à chaleur. Ce mode de fonctionnement propose une alternative à la mutualisation, telle que décrite 10 en figure 2, de la mise en oeuvre, par le premier mode de fonctionnement, de la pompe à chaleur à travers le condenseur annexe 13b pour réchauffer l'habitacle puis la réserve d'énergie électrique 2 en utilisant en tant que source chaude de la pompe à chaleur les calories dissipées dans le liquide caloporteur de la première branche de traitement thermique lla par les organes EE la-lc en fonctionnement. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, les calories dissipées 15 dans la première branche de traitement thermique lla par les organes EE en fonctionnement sont récupérées dans le liquide caloporteur du circuit BT° 5b pour à la fois réchauffer directement la réserve d'énergie électrique 2 (sans connecter la deuxième branche de traitement thermique 11 b via le circuit HT° 5a au condenseur annexe 13bde la pompe à chaleur) et pour réchauffer le condenseur supplémentaire 13a, en tant que sourde chaude de la pompe à chaleur dont le 20 condenseur annexe 13b n'est alors plus connecté via le circuit HT° 5a qu'au seul aérotherme 9. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, l'habitacle requérant d'être réchauffé et la réserve d'énergie électrique 2 ne nécessitant pas d'être refroidie, le mode pompe à chaleur du circuit frigorigène 5 est activé. A cette fin, les vannes 14c et 14d déconnectent du circuit frigorigène 5 les premier et deuxième évaporateurs 12a, 12b et dirigent le fluide réfrigérant issu 25 du compresseur 6 à travers le condenseur annexe 13b où il est condensé en cédant ses calories au liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit HT° 5a par l'activation de la pompe HT° 19a. A l'issue du condenseur annexe 13b, le fluide réfrigérant est détendu via le détendeur 8a puis la vanne 14d le guide préférentiellement à travers le condenseur supplémentaire 13a compte-tenu de la position qu'occupe alors la vanne 17c, qui lui fait majoritairement contourner le condenseur 30 à air 7. Le condenseur supplémentaire 13a et dans une moindre mesure le condenseur à air 7, en tant qu'évaporateurs du circuit frigorigène 5 alors configuré en pompe à chaleur, absorbent les calories respectivement dans le liquide caloporteur issu de la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE la-lc et dans l'air extérieur à basse température extérieure. Dans le même temps, le condenseur supplémentaire 13a est connecté hydrauliquement 35 au circuit caloporteur BT° 5b par la vanne 14e, à !issue duquel le liquide caloporteur traverse la vanne 14e et parvient à une première entrée de la vanne 17a par l'aspiration prodiguée par la pompe 19c alors active, qui aspire d'autre part par une deuxième entrée de la vanne 17a le liquide 26 caloporteur issu de la première branche de traitement thermique lla chargé en calories que lui dissipent les organes EE alors en fonctionnement. La pompe 19c aspire alors à travers la vanne 17b, qui dissocie par ailleurs le circuit TBT° 5c di circuit HT° 5a, le liquide caloporteur à la sorté de la vanne 17a, issu des branches du circuit BT° 5D disposées en parallèle et portant le 5 condenseur supplémentaire 13a et la pompe BT° 19b dun côté et la première branche de traitement thermique lla des organes EE de l'autre. Le liquide caloporteur est refoulé par la pompe 19c à travers la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2, à l'issue de laquelle la fermeture des vannes 15a et 15b et le contournement du circuit TBT° 5c par la vanne 14b dirigent le liquide 10 caloporteur à travers la vanne 15c ouverte. A sa sortie, le liquide caloporteur se répartit entre les deux branches évoquées précédemment et disposées en parallèle sur le circuit BT° 5b, la première branche de traitement thermique 11a des organes EE 1a-1c vers la deuxième entrée de la vanne 17a et la deuxième branche vers la première entrée de la vanne 17a à travers le conduit de contournement du radiateur 10 BT°, la vaine thermostatique 16 étant alors fermée, la 15 vanne 14e et le condenseur supplémentaire 13a. Ce dernier, sur la deuxième branche du circuit BT° 5b, agit alors en évaporateur et absorbe les calories, dissipées dans le LR BT° à travers la première branche de traitement thermique lla par les organes EE alors en fonctionnement, dans le fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5 mis alors en oeuvre en mode pompe à chaleur. 20 Ainsi, le condenseur supplémentaire 13a est alors hydrauliquement connecté au circuit caloporteur BT° 5b en sortie des organes EE 1a-1c et traversé par le liquide caloporteur chaud issu de la première branche de traitement thermique 11a des organes EE 1a-1c en fonctionnement, la fermeture de la vanne thermostatique 16 lui faisant contourner le radiateur 10 O. 25 Ce faisant, les calories dissipées dans le liquide caloporteur par les organes EE 1a-1c à travers la première branche de traitement thermique 11a ne sont pas perdues par dissipation à l'air extérieur via le radiateur 10 BT° mais d'abord transmises à la réserve d'énergie électrique 2 via la deuxième branche de traitement thermique 11b puis mises à profit au sein du circuit frigorigène 5 fonctionnant alors en mode pompe à chaleur, dont elles constituent, via le 30 condenseur supplémentaire 13a agissant alors en évaporateur, la principale source chaude, en plus des calories prélevées à l'air extérieur via le condenseur à air 7, afin de chauffer l'habitacle. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, le circuit HT° 5a est mis en oeuvre par l'activation de la pompe HT° 19a qui aspire le licRicle caloporteur à travers le condenseur annexe 13b qui, en tant que condenseur de la pompe à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5, 35 cède au liquide caloporteur : 27 -) la chaleur dissipée dans le liquide caloporteur par les organes EE la-1c à travers la première branche de traitement thermique lla et absorbée par le condenseur supplémentaire 13a en tant qu'évaporateur, -) et dans une moindre mesure les calories prélevées à l'air extérieur par le condenseur à 5 air 7 agissant alors également en tant qu'évaporateur. La vanne 14a fait contourner le condenseur supplémentaire 13a au liquide caloporteur et relie la sortie du condenseur annexe 13b à l'entrée de l'aérotherme 9, dissipant ainsi à l'habitacle les calories récupérées par la pompe à chaleur dans le liquide caloporteur du circuit BT° et, dans une moindre mesure, prélevées à l'air extérieur. A l'image de la configuration décrite en figure 3, 10 la vanne 14b dissocie la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 du circuit HT° 5a en sortie de l'aérotierme 9, à l'issue duquel le liquide caloporteur gagne l'entrée du condenseur annexe 13b pour y être à nouveau réchauffé. La vanne 14b contribue aussi, avec la position des vannes 17a et 17b, la fermeture des vannes 15b et 15c et la vanne 15c ouverte, à la connexion du circuit TBT° 5c au circuit BT° 5b. 15 Dans ce deuxième mode de fonctionnement, la pompe 19c est active et aspire à travers les deux entrées de la vanne 17a le liquide caloporteur issu de la première branche de traitement thermique 11a des organes EE la-1c et du condenseur supplémentaire 13a. Le degré d'ouverture de la vanne 17a et l'aspiration de la pompe BT° 19b sont ajustées afin de ne pas pénaliser en sortie de la vanne 15c la répartition du débit de liquide caloporteur dans la première branche à 20 travers les organes EE la-1c au profit de la deuxième branche, disposée en parallèle de la première branche sur le circuit BT° 5b, à travers b condenseur supplémentaire 13a. Cet ajustement permet d'assurer un débit de liquide caloporteur suffisant à travers la première branche de traitement thermique 11a des organes EE dont les calories qu'ils dissipent en fonctionnement réchauffent la réserve d'énergie électrique 2 puis l'évaporateur 13a de la pompe 25 à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5. La figure 5 ci-dessous décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un troisième mode de fonctionnement tel que : -) la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule nécessite d'être réchauffée ; 30 -) les autres organes EE la-1c de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) l'habitacle requiert d'être réchauffé et désembué : la réfrigération est alors mise en oeuvre afin de déshumidifier l'habitacle tout en réchauffant (à travers l'aérotherme 9 du circuit caloporteur HT° 5a) l'air entrant dans l'habitacleafin d'y maintenir une température adaptée. 35 Dans cette situation, le chauffage de l'habitacle est, de façon non préférentielle, assuré alors par un réchauffeur électrique sur le liquide caloporteur en amont de l'aérotherme 9 ou sur l'air entrant dans l'habitacle, qui requiert alors une consommation électrique élevée. La 28 réfrigération requiert elle aussi une consommation électrique importante (entraînement du compresseur 6, éventuellement activation du GMV si la puissance aéraulique sur le condenseur à air 7 due à l'avancement du véhicule est insuffisante pour assurer la condensation du fluide réfrigérant). 5 En plus de fournir toute l'énergie électrique nécessaire à la mobilité du véhicule, la réserve d'énergie électrique 2 doit de plus fournir l'énergie électrique nécessaire à la réfrigération (déshumidification) et au chauffage de l'habitacle, d'où s'ensuit une réduction drastique de l'autonomie du véhicule. Par climat tempéré, s'il est nécessaire de déshumidifier l'habitacle, le mode réfrigération 10 du circuit frigorigène 5 est activé : dans ce mode de fonctionnement, les vannes 14c et 14d rétablissent le sens de circulation conventionnel du fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5 fonctionnant en mode réfrigération. La vanne 14c prend une position (mise en communication de ses voies A-C et B-D) qui permet au compresseur 6 de comprimer le fluide réfrigérant issu via sa voie B-D du premier évaporateur 12a et de le refouler en entrée C de la vanne 14d. La réserve 15 d'énergie électrique 2 ne requérant alors pas la mise en oeuvre du deuxième évaporateur 12b pour en assurer le refroidissement, celui-ci est déconnecté du circuit frigorigène 5, son détendeur 8c est inactif et la vanne on/off 15e associée est fermée et condamne la circulation du fluide réfrigérant et éventuellement de l'huile de lubrification du compresseur 6 dans cette branche du circuit frigorigène 5. 20 La vanne 14d prend alors une position (mise en communication de ses voies A-C et B-D) qui déconnecte le condenseur annexe 13b du circuit frigorigène 5 (le détendeur 8a associé est alors inactif) et dirige par sa voie A-C le fluide réfrigérant préférentiellement à travers le condenseur supplémentaire 13a, compte-tenu de la position alors prise par la vanne 17c, où il est condensé en cédant la chaleur issue de la compression prodiguée par le compresseur 6 au 25 liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit HT° 5a par la position alors prise par la vanne 14a et l'activation de la pompe HT° 19a. A l'issue du condenseur supplémentaire 13a et, dans une moindre mesure, du condenseur à air 7, le fluide réfrigérant traverse le réservoir déshydratant 20a et la voie A-C de la vanne 14c pour être détendu en amont du premier évaporateur 12a (activation du détendeur 8b correspondant et vanne on/off 15d associée ouverte) à travers lequel 30 le fluide réfrigérant assèche l'air de l'habitacle. Dans cette situation, le besoin de refroidissement des organes EE la-1c de la partie électrifiée de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) est assuré par l'activation de la pompe BT° 19b, qui propulse le lquide caloporteur au sein du circuit BT° 5b à travers la première branche de traitement thermique lla des organes EE. Les calories dissipées 35 par le fonctionnement des organes EE la-1c ainsi absorbées à travers la première branche de traitement thermique lla par transfert thermique convectif par le liquide caloporteur sont ensuite, soit conservées (comme illustré en figure 2) au sein du circuit BT° 5b tant que la vanne 29 thermostatique 16 est fermée, ou sinon évacuées à l'air extérieur à travers le radiateur 10 BT° (comme le montre la figure 5) si la température du liquide caloporteur sensibilisant l'élément thermosensible de la vanne thermostatique 16 atteint et dépasse son seuil de température de début d'ouverture. 5 La vanne 14e fait contourner le condenseur supplémentaire 13a par le liquide caloporteur et envoie le liquide caloporteur issu de la vanne thermostatique 16 à l'entrée de la pompe à liquide caloporteur BT° 19b qui le refoule au sein de la !Dernière branche de traitement thermique 11 a des organes EE. Dans ce mode de fonctionnement, les vannes 17a, 17b, 15a, 15b et 15c disposées sur le circuit caloporteur BT° 5b consenent la même position que celle décrite en figure 10 2. Dans ce troisième mode de fonctionnement, d'une part la vanne 17c occupe une position permettant au fluide réfrigérant de contourner le condenseur à air 7 en traversant le conduit de contournement 18. D'autre part, le condenseur supplémentaire 13a est hydrauliquement connecté au circuit caloporteur HT° 5a en entrée de l'aérotherme 9 : la vanne 14a prend une 15 position (mise en communication de ses voies A-C et B-D) qui autorise la traversée du condenseur supplémentaire 13a par le liquide caloporteur propulsé par la pompe HT° 19a (voie A-C active) et le retour du liquide caloporteur sortant du condenseur supplémentaire 13a à l'entrée de l'aérotherme 9 (voie B-D active). La position alors prise par la vanne 14a communique en amont du clapet 21b la pression du liquide caloporteur du circuit HT° 5a (via la pompe HT° 20 19a) qui fait se soulever de son siège la partie mobile du clapet 21b, libérant le passage du liquide caloporteur à travers le clapet 21b. Dans le même temps, les configurations prises par les vannes 14a et 14e plaquent sur son siège la partie mobile du clapet 21a, obturant le passage du liquide caloporteur à travers le clapet 21a et la voie B-D de la vanne 14e : sans cette obturation, le liquide caloporteur propulsé 25 par la pompe HT° 19a aurait contourné le condenseursupplémentaire 13a en traversant la voie B-D de la vanne 14e et serait retourné en entrée de l'aérotherme 9 par la voie B-D de la vanne 14a sans traverser le condenseur supplémentaire 13a. Ainsi, la fermeture du clapet 21a force le liquide caloporteur issu du clapet 21b à traverser le condenseur supplémentaire 13a, à l'issue duquel la pression du liquide caloporteur, compte-tenu de la perte de charge du condenseur 30 supplémentaire 13a) est insuffisante pour lui permettre de traverser la voie B-D de la vanne 14e et de soulever de son siège la partie mobile du clapet 21a. Le liquide caloporteur est ainsi forcé de traverser la voie B-D de la vanne 14a et l'aérotherme 9 dont l'entrée est alors connectée hydrauliquement à la sortie du condenseur supplémentaire 13a grâce à la position prise par la vanne 14a (voie B-D active). 35 Dans le même temps, les vannes 14b et 17b permettent de transférer à travers la deuxième branche de traitement thermique 11 b au sein de la réserve d'énergie électrique 2 les calories résiduelles encore présentes dans le liquide caloporteur à la sortie de l'aérotherme 9. 30 Dans ce mode de fonctionnement, la pompe 19c est préférentiellement inactive si la pompe HT° 19a assure seul un débit de liquide caloporteur suffisant à travers le circuit HT° 5a et la deuxième branche de traitement thermique 11b, sinon elle est activée afin d'assister la pompe HT° 19a. Ainsi dans ce troisième mode de fonctionnement, le contournement du condenseur à air 5 7 par le fluide réfrigérant grâce à la position prise par la vanne 17c force la condensation du fluide réfrigérant dans le condenseur supplémentaire 13a, à l'issue duquel le fluide réfrigérant emprunte principalement le conduit de contournement 18. Ce faisant, en situation de température extérieure d'environ +3°C (supérieure à un seuil _2 de tempéralure valant +3°C) jusqu'à 2000 avec besoin de déshumidification de l'habitacle, la condensation se fait exclusivement au sein du condenseur 10 supplémentaire 13a (besoin de chauffage important dans l'habitacle / besoin de condensation faible ; condensation au sein du condenseur supplémentaire 13a puis du condenseur à air 7 pour une température extérieure supérieure à 20°C envircn : besoin de chauffage faible dans l'habitacle / besoin de condensation plus important), d'autant plus si par une température extérieure comprise entre +3°C et 20°C les volets (Murant les entrées d'air en face avant du 15 véhicule sont fermés, la chaleur issue du travail de compression prodigué par le compresseur de climatisation 6 est alors en grande partie récupérée dans le liquide caloporteur traversant le condenseur supplémentaire 13a plutôt qu'elle soit inutilement évacuée à l'air extérieur, d'autant plus que cette chaleur est alors utile pour réchauffer l'habitacle à travers l'aérotherme 9. Ce faisant, l'énergie n'est plus gaspillée et le dispositif 3 mis en oeuvre assure la 20 déshumidification de l'habitacle à travers l'évaporateur 12a et le chauffage au moins partiel de l'habitacle via le condenseur supplémentaire 13a. En effet, les calories ainsi récupérées permettent de réduire voire d'annuler (selon les conditions extérieures, le besoin de chauffage, les calories ainsi récupérées) la consommation électrique du réchauffeur électrique et donc d'augmenter l'autonomie énergétique du véhicule. 25 Dans le même temps, le liquide caloporteur du circuit HT° 5a assure le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a comme le fait conventionnellement l'air extérieur pour le condenseur à air 7, mais sans qu'il soit ici nécessaire d'activer le GMV si l'avancement du véhicule est insuffisant pour ventiler le condenseur à air 7 et même en permettant de maintenir fermés les volets obturant les entrées d'air en face avant du véhicule, d'où une réduction de la 30 consommation électrique (celle d'un GMV, même à vitesse réduite, restant supérieure à celle de la pompe 19a, 19c assurant le débit de liquide caloporteur nécessaire à la même condensation du fluide réfrigérant, la masse volumique et la capacité calorifique du liquide caloporteur étant, en vue d'un échange convectif, plus intéressantes que celles de l'air extérieur) et une nouvelle contribution à l'augmentation de l'autonomie énergétique du véhicule. 35 Enfin, les calories résiduelles absorbées par le liquide caloporteur du circuit HT° 5a et non dissipées à l'air habitacle à travers l'aérotherme 9, restent disponibles pour réchauffer la réserve d'énergie électrique 2 lors de sa traversée par le liquide caloporteur à la sortie de l'aérotherme 9. 31 Le liquide caloporteur assure ainsi le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a à travers les échangeurs thermiques que constituent l'aérotherme 9 et la deuxième branche de traitement thermique 11 b affectée à la gestion thermique de la réserve d'énergie électrique 2. Celle-ci, réchauffée par les calories résiduelles dans le liquide caloporteur non dissipées à l'air 5 habitacle à travers l'aérotherme 9, est ainsi préconditionné thermiquement par le liquide caloporteur plus chaud qui la traverse, va ainsi présenter une disponibilité supérieure de puissance électrique et de capacité en réduisant ses pertes thermiques par effet Joule (compte-tenu de la sensibilité à la température des résistances des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 : cellules, jonctions) et ainsi permettre de faire se mouvoir le véhicule et 10 contribuer directement à son autonomie énergétique. Lorsqu'il n'est pas ou plus nécessaire de réchauffer la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule quand celle-ci atteint sa température minimale de fonctionnement optimale sans requérir de refroidissement car sa température n'atteint pas un deuxième seuil prédéterminé (par exemple 30°C), le deuxième évaporateur 12b est désactivé et la vanne on/off 15e correspondante 15 condamne la branche associée du circuit frigorigène 5. La vanne 14b dissocie la réserve d'énergie électrique 2 du circuit HT° 5a en aval de l'aérotherme 9 : sa voie A-C ramène à l'issue de l'aérotherme 9 le liquide caloporteur en entrée du condenseur annexe 13b inactif et à l'aspiration de la pompe HT° 19a active puis, par h voie A-C de la vanne 14a, en entrée du condenseur supplémentaire 13a pour y être à nouveau réchauffé, tandis que sa voie B-D 20 contribue, avec la position alors occupée par la vanne 17b et la fermeture des vannes 17a et 17c, à la formation du circuit TBT° 5c. L'activation de la pompe 19c établit au sein du circuit TBT° 5c une circulation minimale de liquide caloporteur nécessaire pour mettre à jour l'information lue par le capteur de température du liquide caloporteur implanté au sein du circuit TBT° 5c, homogénéiser à travers la deuxième 25 branche de traitement thermique llb la température en surface de contact avec les composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 et acquérir la (ou les) température(s) du liquide caloporteur notamment en sortie de la deuxième branche 11 b, en vue en particulier de vérifier les gradients thermiques au sein de la réserve d'énergie électrique 2. La pompe 19c peut également être temporairement désactivée afin d'en réduire la consommation électrique, les 30 températures des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 étant surveillées par des capteurs placés en contact thermique avec certains de ses composants internes. La figure 6 décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un quatrième mode de fonctionnement tel que tous les besoins de refroidissement sont présents, alors que la température extérieure est élevée 35 (supérieure à un seuil _3 de température de par exemple 30°C) : -) le besoin de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule est important ; 32 -) les autres organes EE 1 a-1 c de la partie électrifiée de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) l'habitacle requiert d'être réfrigéré. Dans cette situation, le mode réfrigération du circuit frigorigène 5 est activé afin d'assurer 5 le besoin important de réfrigérer l'habitacle du véhicule et de refroidir la réserve d'énergie électrique 2. Celle-ci, en plus de fournir l'énergie électrique requise par le roulage, doit aussi fournir l'énergie électrique nécessaire à la réfrigération (consommation électrique pour entraîner le compresseur de climatisation 6 et le GMV). Le compresseur 6 est actif, les vannes 14c et 14d mettent en communication leurs voies 10 A-C & B-D de sorte à rétablir le sens de circulation conventionnel du fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5 fonctionnant en mode réfrigération et le premier évaporateur 12a est activé (détendeur 8b correspondant actif et vanne on/off 15d associée ouverte). Le deuxième évaporateur 12b est également activé (via le détendeur 8c et la vanne on/off 15e associés) afin d'assurer en même temps le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2, dont le circuit 15 caloporteur TBT° 5c est mis en oeuvre, via la pompe 19c et la position prise par les vannes 17a, 17b, 15b et 15c qui isolent le circuit TBT° 5c et h deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 du circuit BT°5b, et par la vanne 15a qui autorise la circulation du liquide caloporteur au sein du circuit TBT° Sc. Ainsi, l'activation de la pompe 19c aspire le liquide caloporteur du circuit TBT° Sc en sortie 20 du deuxième évaporateur 12b, grâce à la position des vannes 17a et 15b qui séparent le circuit TBT° Sc du circuit BT° 5b et de la vanne 17b qui cape le circuit TBT° Sc du circuit HT° 5a. La pompe 19c refoule ensuite le liquide caloporteur au sein de la deuxième branche de traitement thermique 11 b pour y absorber les calories dissipées par le fonctionnement de la réserve d'énergie électrique 2. Les vannes 15c et 15a étant respectivement fermée et ouverte, le liquide 25 caloporteur du circuit TBT° Sc est aspiré par la pcmpe 19c à l'issue de la deuxième branche de traitement thermique 11 b à travers la vanne 15a et le deuxième évaporateur 12b où le fluide réfrigérant absorbe les calories dissipées par le liquide caloporteur TBT°. La configuration alors prise par la vanne 14e communique en aval du clapet 21a l'aspiration de la pompe BT° 19b, qui fait se soularer de son siège la partie mobile du clapet, 30 libérant le passage du liquide caloporteur à travers le clapet 21a. Dans le même temps, la position de la vanne 14e applique en aval du clapet 21b la pression du liquide caloporteur qui plaque contre son siège la partie mobile du clapet 21b qui, de par la configuration alors prise par la vanne 14a, ne se voit pas appliquer en amont, contrairement au cas de fonctionnement décrit en figure 5, la pression du circuit HT° Sa: le clapet 21b ed fermé et obture le passage du liquide caloporteur 35 à travers le clapet 21b et la voie C-D de la vanne 14a. Sans cette obturation, le liquide caloporteur aspiré par la pompe BT° 19b aurait contourné le corclenseur supplémentaire 13a en traversant la voie C-D de la vanne 14a et serait retourné au circuit BT° 5b vers la première branche de 33 traitement thermique 11a des organes EE la-1c par la voie C-D de la vanne 14e sans traverser le condenseur supplémentaire 13a. Ainsi, l'ouverture du clapet 21a et la fermeture du clapet 21b forcent le liquide caloporteur issu du clapet 21a à traverser le condenseur supplémentaire 13a, à l'issue duquel la pression du 5 liquide caloporteur, compte-tenu de la perte de charge du condenseur supplémentaire 13a, est insuffisante pour lui permettre de traverser la voie C-D de la vanne 14a et de soulever de son siège la partie mobile du clapet 21b. Le liquide caloporteur est ainsi aspiré par la pompe BT° 19b à travers la voie C-D de la vanne 14e et propulsé dans le circuit BT° 5b à travers la première branche de traitement thermique 11a des organes EE. Ainsi, le condenseur supplémentaire 13a 10 est hydrauliquement connecté au circuit caloporteur BT° 5b en sortie du radiateur 10 BT°, compte- tenu de la position alors en pleine ouverture de la vanne thermostatique 16, qui condamne le contournement du radiateur 10 BT°) et à l'aspiraticn de la pompe BT° 19b, alors que la vanne 14a fait contourner le condenseur supplémentaire 13a au liquide caloporteur et le déconnecte du circuit HT° 5a qui dans cette situation est inactif par désactivation de la pompe HT° 19a. 15 Dans le même temps, la vanne 14e autorise la traversée du condenseur supplémentaire 13a par le liquide caloporteur en sortie du radiateur 10 BT° en reliant par sa voie A-B active la sortie du radiateur 10 BT° à l'entrée du condenseur supplémentaire 13a puis, par la voie C-D active, le liquide caloporteur à l'issue du condenseur supplémentaire 13a à l'aspiration de la pompe BT° 19b qui le refoule en entrée de la première branche de traitement thermique 11 a des 20 organes EE à refroidir. Ainsi, dans ce quatrième mode de fonctionnement, le condenseur supplémentaire 13a est associé au circuit BT° 5b en sortie immédiate du radiateur 10 BT° et en amont de la première branche de traitement thermique 11a des autres organes la-1c de la motorisation électrique : le liquide caloporteur du circuit BT° 5b refroidissant les organes EE la-1c a donc ainsi préalablement été réchauffé par le condenseur supplémentaire 13a à sa 25 traversée. Dans ce quatrième mode de fonctionnement, la position prise par la vanne 17c autorise le passage du fluide réfrigérant en sortie du compresseur 6 dans le condenseur supplémentaire 13a puis dans le condenseur à air 7. Le circuit frigorigène 5 ainsi formé dispose alors de deux étages de condensation du fluide réfrigérant : d'abord dans le condenseur supplémentaire 13a, 30 refroidi par le liquide caloporteur du circuit BT°5b le plus froid possible puisque prélevé à la sortie du radiateur 10 BT°, puis une partie du fluide réfigérant issu du condenseur supplémentaire 13a subit une deuxième évaporation à travers le condenseur à air 7, où la chaleur résiduelle est évacuée à l'air extérieur. La condensation du fluide réfrigérant est ainsi améliorée, la performance de réfrigération 35 également, tant au profit du refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 qu'en faveur de la réfrigération de l'habitacle. Cette opportunité autorise de moindres occurrences de sollicitation du GMV et de délestage du compresseur de climatisation 6, au titre de la priorisation du 34 refroidissement des organes EE la-1c ou des prestations dynamiques du véhicule (par exemple le décollage en pente du véhicule par ces températures extérieures élevées). Cette opportunité offre également, à puissance de condensation identique, de moindres sollicitations du GMV et du compresseur de climatisation 6 permettant de réduire leur consommation électrique et donc ainsi 5 d'augmenter l'autonomie du véhicule. La quantité de chaleur alors évacuée à l'air extérieur à travers le condenseur à air 7 se trouve : -) soit identique à l'état de l'art présentant un seul condenseur 7 mais alors avec une puissance bien supérieure de condensation, apportée sans augmenter la température de l'air 10 extérieur en aval du condenseur à air 7 qui se trouve être la température de l'air amont du radiateur 10 BT° donc sans dégrader le potentiel derefroidissement des organes EE 1 a-1c ; -) soit de beaucoup moindre à puissance de condensation identique, ce qui permet, par réduction de la température de l'air extérieur en amont des autres échangeurs, dont en particulier du radiateur 10 BT°, d'améliorer le potentiel de refroidissement des organes EE la-1c : passage 15 à une classe d'échangeur inférieure et/ou diminution de l'occurrence, de la durée et l'intensité d'actionnement du GMV requis à ces titres ; -) soit intermédiaire entre ces deux options extrêmes, par exemple à iso-matériel de refroidissement en façade aérothermique : puissance supérieure de condensation avec une réduction de la température de l'air extérieur en amont des autres échangeurs qui, sans permettre 20 le gain d'une classe d'échangeurs, permet de réduire la consommation électrique du GMV. La figure 7 décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un cinquième mode de fonctionnement alternatif au troisième mode, tel que : -) la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule nécessite d'être réchauffée ; 25 -) les autres organes EE la-lc de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) l'habitacle requiert d'être réchauffé et désembué. Dans ce cinquième mode de fonctionnement, la réfrigération est là encore activée pour assécher l'air de l'habitacle simultanément réchauffé pour maintenir une température adaptée 30 dans l'habitacle. Le chauffage de l'habitacle est assuré de façon similaire à celle mise en oeuvre dans le troisième mode de fonctionnement : le condenseur supplémentaire 13a est connecté au circuit HT° 5a en série et en entrée de l'aérotherrre 9. De son côté, le fluide réfrigérant contourne majoritairement le condenseur à air 7 et sa condensation est forcée quasi-exclusivement dans le condenseur supplémentaire 13a afin d'assurer la déshumidification de l'habitacle tout en le 35 réchauffant par la chaleur issue du travail de compression prodigué par le compresseur de climatisation 6, récupérée dans le liquide caloporteur du circuit HT° 5a à travers le condenseur supplémentaire 13a. 35 La réserve d'énergie électrique 2 requérant d'être réchauffée, le deuxième évaporateur 12b est désactivé. La vanne 14b dissocie du circuit HT° 5a la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 : le circuit HT° 5a, alors constitué par l'association en série du condenseur annexe 13b alors inactif, la voie A-C de la vanne 14a, le 5 condenseur supplémentaire 13a, la voie B-D de la vanne 14a puis l'aérotherme 9 et enfin la voie A-C de la vanne 14b, est mis en action par l'activation de la pompe HT° 19a. Ce cinquième mode de fonctionnement apporte au système de traitement thermique 3 du véhicule l'opportunité de mettre à profit par un second biais, outre celui relevant du premier mode de fonctionnement, en tant que source chaude de la pompe à chaleur, les pertes thermiques 10 dissipées au liquide caloporteur du circuit BT° 5b à travers la première branche de traitement thermique lla par les organes EE 1 a-1c alors en fonctionnement pour provoquer la mobilité du véhicule. La deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 et le circuit TBT° 5c sont ainsi connectés à la première branche de traitement thermique lla des organes EE la-1c et au circuit BT° 5b alors configué pour dissiper, à travers la deuxième branche 15 de traitement thermique 11b, à la réserve d'énergie électrique 2, les calories absorbées dans le liquide caloporteur de la première branche de traitement thermique lla à travers les organes EE la-1 c, sans les dissiper à l'air extérieur à travers le radiateur 10 BT°. Pour ce faire : -) la vanne 14b et la position alors occupée par la vanne 17b isolent le circuit BT° 5b du circuit HT° 5a; 20 -) les vannes 15a et 15b restent fermées et contribuent à déconnecter, avec la position également prise par la vanne 17a, le radiateur 10 BT° du circuit BT° 5b; -) la pompe BT° 19b est désactivée et -) la vanne 17a connecte en série la première branche de traitement thermique lla des organes EE la-1c à la seconde branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie 25 électrique 2. L'activation de la pompe 19c aspire via les vannes 17a et 17b (grâce aux positions qu'elles occupent) le liquide caloporteur à travers les organes EE et la première branche de traitement thermique 11a, dans un sens de circulation inverse à celui mis en oeuvre conventionnellement, et le refoule au sein de la seconde branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie 30 électrique 2. Ce faisant, les calories absorbées dans le liquide caloporteur à travers les organes EE sont dissipées à la réserve d'énergie électrique 2 et contribuent ainsi à son réchauffage. La vanne 15a condamne l'issue de la deuxième branche de traitement thermique de la réserve d'énergie électrique 2 vers le deuxième évaporateur 12b. L'ouverture de la vanne 15c oriente le liquide 35 caloporteur issu de la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 au sein du circuit BT° 5b en directiondu radiateur 10 BT° que le liquide caloporteur ne peut traverser puisque toutes ses issues sont condamnées, d'une part par la fermeture de la 36 vanne 15b (le privant alors de l'aspiration de la pompe 19c), d'autre part par la position fermée de la vanne thermostatique 16 et la position prise par la vanne 17a, et enfin en désactivant la pompe BT° 19b. Aussi, le liquide caloporteur refoulé par la pompe 19c à la sortie de la deuxième branche 5 de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 est dirigé à l'entrée de la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE 1a-1 c en contournant le radiateur 10 BT°, sans ainsi y dissiper les calories résidueles encore présentes dans le liquide caloporteur à l'issue de la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2. Par ce biais, la réserve d'énergie électrique 2, par la deuxième branche de traitement thermique 10 llb et son importante capacité thermique, accumule, tant que la température de ses composants internes reste inférieure à un seuil intermédiaire aux deux seuils de température évoqués précédemment, la chaleur dissipée par les organes EE la-1c et se substitue donc au moins temporairement au radiateur 10 BT° en en assurant b refroidissement sans évacuer à l'air extérieur les calories qui sont ainsi récupérées et non plus gaspillées. 15 La figure 8 ci-dessous décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un sixième mode de fonctionnement tel que, alors que la température extérieure est tempérée (aux environs de 20°C, par exemple de 18 à 23°C) : -) la réserve d'énergie électrique 2 ne requiert alors ni d'être refroidie ni d'être réchauffée ; 20 -) les autres organes EE 1 a-1 c de la partie électrifiée de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) le besoin de réfrigération de l'habitacle est faible et celui de chauffage est absent. Dans ce sixième mode de fonctionnement, le circuit frigorigène 5 assure la réfrigération de l'habitacle du véhicule : le compresseur de climatisation 6 et le premier évaporateur 12a sont 25 activés, ce dernier via son détendeur 8b et l'ouverture de la vanne on/off 15d associée. La réserve d'énergie électrique 2 ne requérant pas de refroidissement tant que sa température n'atteint alors pas encore un deuxième seuil prédéterminé (par exemple 30°C), le deuxième évaporateur 12b est inactif et la vanne on/off 15e correspondante condamne la branche associée du circuit frigorigène 5. Le contournement du condenseur à air 7 par le fluide réfrigérant via la position de 30 la vanne 17c en force la condensation quasiment exclusivement dans le condenseur supplémentaire 13a refroidi par le liquide caloporteur circulant dans le circuit BT° 5b, que la vanne thermostatique 16 soit ouverte (dans ce cas, le liquide caloporteur traversant le condenseur supplémentaire 13a est issu du radiateur 10 BT°) ou fermée (le liquide caloporteur traversant le condenseur supplémentaire 13a est issu de la première branche de traitement thermique 11 a 35 des organes EE la-1c et contourne le radiateur 10 BT°). Ainsi, dans cette situation, le GMV est très peu voire pas du tout activé, permettant de réduire voire d'annuler sa consommation électrique et donc d'augmenter l'autonomie du véhicule, 37 et de fortement réduire, par le contournement du condenseur à air 7, la quantité de chaleur alors évacuée à l'air extérieur et pénétrant en sous capot du véhicule, et notamment la température de l'air extérieur en amont du radiateur 10 BT° assurait également le refroidissement des organes EE la-1c. 5 La configuration alors prise par la vanne 14e dans ce sixième mode de fonctionnement connecte hydrauliquement, par l'intermédiaire des clapets 21a et 21b et l'aspiration de la pompe BT° 19b, le condenseur supplémentaire 13a au circut BT° 5b à l'aspiration de la pompe BT° 19b. Le circuit HT° 5a est dans le même temps désactivé en l'absence de besoin de chauffage de l'habitacle : le condenseur annexe 13b est inactif puisque le circuit frigorigène 5 est opérationnel 10 en mode réfrigération et la pompe HT° 19a est désactivée, la vanne 14a contourne le condenseur supplémentaire 13a et le déconnecte du circuit HT° 5a inactif. La réserve d'énergie électrique 2 ne requiert pas d'être réchauffée si la température de ses composants internes atteint le premier seuil. La vanne 14b dissocie du circuit HT° 5a la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 : sa voie B-D contribue, 15 avec la position alors occupée par les vannes 17a et 17b qui isolent le circuit TBT° 5c du circuit BT° 5b et la fermeture des vannes 15a et 15c, à laformation du circuit TBT° 5c. L'activation de la pompe 19c établit au sein du circuit TBT° 5c une circulation minimale de liquide caloporteur nécessaire pour mettre à jour l'information lue par le capteur de température du liquide caloporteur implanté au sein du circuit TBT° 5c, hcmogénéiser à travers la deuxième branche de 20 traitement thermique llb la température en surface de contact avec les composants internes et acquérir la (ou les) température(s) du liquide caloporteur, notamment en sortie de la deuxième branche 11b, en vue en particulier de vérifier les gradients thermiques au sein des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2. La pompe 19c peut également être temporairement désactivée, inhibant ainsi temporairement la circulation de liquide caloporteur dans le circuit TBT° 25 5c, puis réactivée sous surveillance des informations reçues de capteurs de température placés en contact thermique avec certains des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2. En variante, la survenue entretemps d'un faible besoin de chauffage, par exemple pour réguler la température de l'habitacle à une consigne déterminée nécessitant de refroidir et 30 réchauffer en même temps l'air entrant dans l'habitacle, implique dans ce cas, soit la déconnexion du condenseur supplémentaire 13a du circuit BT° 5bpar la vanne 14e et sa connexion au circuit HT° 5a par la vanne 14a (comme illustré en figures 5 ou 7), le circuit HT° 5a étant alors activé par la mise en oeuvre de la pompe HT° 19a, soit, lesystème de traitement thermique 3 conservant le sixième mode de fonctionnement, l'activation du réchauffeur électrique à haute tension (non 35 représenté sur les figures) sur l'air entrant dans l'habitacle ou sur le liquide caloporteur en amont de l'aérotherme 9, la pompe HT° 19a étant dans ce cbrnier cas active. 38 La figure 9 ci-dessous décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un septième mode de fonctionnement tel que tous les besoins de refroidissement sont présents, alors que la T° extérieure est moyennement élevée (15°C à 25°C) : 5 -) le besoin de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 du véhicule est modéré ; -) les autres organes EE la-1c de la partie électrifiée de la motorisation électrique nécessitent d'être refroidis ; -) l'habitacle requiert d'être réfrigéré. Dans ce septième mode de fonctionnement, le mode réfrigération du circuit frigorigène 5 10 est actif afin d'assurer le besoin important de réfrigérer l'habitacle du véhicule. La réserve d'énergie électrique 2 fournit l'énergie électrique requise pour le roulage et la réfrigération, pour assurer le fonctionnement du compresseur de climatisation 6 et du GMV électriques. Le premier évaporateur 12a est activé via son détendeur 8b et l'ouverture de la vanne on/off 15d associée, mais pas le deuxième évaporateur 12b qui reste alors inactif, via son détendeur 8c et la fermeture 15 de la vanne on/off 15e associée, malgré le besoin de refroidir la réserve d'énergie électrique 2. Le fluide réfrigérant contourne le condenseur à air 7 grâce à la vanne 17c qui, en autorisant le passage du fluide réfrigérant dans le condenseur supplémentaire 13a puis dans le condenseur à air 7, dote le circuit frigorigène 5 de deux étages de condensation : d'abord dans le condenseur supplémentaire 13a refroidi par le liquide caloporteur du circuit BT° 5b en sortie du radiateur 10 20 BT° si la vanne thermostatique 16 est ouverte (réteissant alors la connexion du radiateur 10 BT° au circuit BT° 5b), puis au sein du condenseurà air 7 qui évacue la chaleur résiduelle du fluide réfrigérant à l'air extérieur. La performance de condensation est ainsi améliorée, au profit de la réfrigération de l'habitacle, avec les bénéfices déjà évoqués en termes d'autonomie du véhicule, de conforts thermique et acoustique dans l'habitacle et de dynamique du véhicule. 25 La configuration alors prise par la vanne 14e connecte hydrauliquement le condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur BT° 5b en sortie du radiateur 10 BT° et à l'aspiration de la pompe BT° 19b, tandis que la vanne 14a déconrecte le condenseur supplémentaire 13a du circuit HT° 5a qui dans cette situation est inactif par désactivation de la pompe HT° 19a. La pompe BT° 19b refoule le liquide caloporteur issu cb condenseur supplémentaire 13a en entrée 30 de la première branche de traitement thermique lla des organes EE la-lc à refroidir. Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, le condenseur supplémentaire est associé au circuit BT° 5b en sortie du radiateur 10 BT° (la vanne thermostatique 16 omerte inhibant le contournement du radiateur 10 BT° par le liquide caloporteur du circuit BT° 5b et en amont des autres organes EE 1 a-1c de la motorisation électrique. 35 Le radiateur 10 BT° mis en oeuvre au sein du systèmede traitement thermique 3 comporte au moins deux sorties, en plus de celle menant à la boîte de dégazage 20b : une première sortie du radiateur BT° assurant un seul passage de liquicb caloporteur à travers le faisceau vers le 39 condenseur supplémentaire 13a et la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE 1 a-lc de la motorisation électrique, et une deuxième sortie assurant au moins deux passages de liquide caloporteur à travers le faisceau du radiateur 10 BT° vers la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2. Les deux sorties du radiateur 10 5 BT° permettent de définir deux branches en parallèb et indépendantes du circuit BT° 5b : l'une par la première sortie du radiateur 10 BT° assurant le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a et des organes EE la-lc avec un premier niveau de température de liquide caloporteur à la première sortie du radiateur BT°, indépendante de la deuxième branche par la deuxième sortie du radiateur 10 BT° connectée à ladeuxième branche de traitement thermique 10 11 b assurant alors le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2, avec un deuxième niveau de température du liquide caloporteur à la deuxième sortie du radiateur 10 BT° inférieur au premier niveau de température du liquide caloporteur. Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, la réserve d'énergie électrique 2 est refroidie par le liquide caloporteur prélevé en sortie du radiateur 10 BT° après avoir effectué au moins deux 15 passages à travers le faisceau du radiateur 10 BT °, donc par le liquide caloporteur le plus froid du circuit BT° 5b et en particulier de sorte que le liquide caloporteur refroidissant la réserve d'énergie électrique 2 à travers la deuxième branche de traitement thermique 11 b soit alors prélevé immédiatement en sortie du radiateur 10 BT° sans avoir été préalablement réchauffé par le condenseur supplémentaire 13a, et en une branche du circuit BT° 5b disposée en parallèle de 20 celle assurant le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a et en particulier de la première branche de traitement thermique 11 a des autres organes EE 1 a-1 c par le liquide caloporteur prélevé en sortie du radiateur 10 BT° qprès avoir effectué un nombre de passages inférieur à travers le faisceau de tubes du radiateur 10 BT°. A cette fin, le circuit caloporteur TBT° 5c et en particulier la deuxième branche de traitement 25 thermique 11 b, est donc connecté au circuit BT° 5b en une branche de liquide caloporteur du circuit BT° 5b disposée en parallèle de celle assuiant le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a et des autres organes EE la-1 c. Pour ce faire, les positions prises par les vannes 14b et 17b isolent le circuit TBT° 5c du circuit HT° 5a et la vanne 15a inhibe la sortie de la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 vers le 30 deuxième évaporateur 12b. La vanne 17a soustrait le refoulement de la pompe BT° 19b à l'aspiration de la pompe 19c et l'ouverture des vannes 15b et 15c connecte la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 au circuit BT° 5b respectivement en entrée et à la deuxième sortie du radiateur 10 BT°. Ainsi, l'activation de la pompe 19c ne peut aspirer que le liquide caloporteur froid à l'issue 35 de la deuxième sortie du radiateur 10 BT°, de par b position des vannes 17a, 17b, 15a et 15b, et le refoule au sein de la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 pour y absorber les calories dissipées par son fonctionnement. A l'issue de la deuxième branche 11b, le liquide caloporteur est refoulé via la vanne 15c en entrée du radiateur 10 BT°, la position des vannes 14b, 17b et 15a le pivant des autres issues sur les circuits BT° 5b et TBT° 5c, pour y évacuer à l'air extérieur lescalories précédemment dissipées par la réserve d'énergie électrique 2. Ainsi, la réserve d'énergie électrique 2 d'une part, le condenseur 5 supplémentaire 13a et les organes EE la-lc de l'autre, sont disposés au sein du circuit BT° 5b sur deux branches en parallèle, chacune animée par sa propre pompe à liquide caloporteur (pompe 19c pour le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 et pompe BT° 19b pour le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a et des organes EE 1 a-1c) et alimentée par une sortie dédiée du radiateur 10 BT°. 10 Par ce septième mode de fonctionnement, le circuit BT° 5b satisfait un besoin modéré de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2. La mise en oeuvre dans le circuit BT° 5b d'un radiateur 10 BT° comportant les deux sorties décris plus haut, la première via un seul passage de liquide caloporteur à travers le faisceau de tubes vers le condenseur supplémentaire 13a et la première branche de traitement thermique 1 1 a des organes EE 1 a-1 c de la motorisation 15 électrique, et la deuxième via au moins deux passages de liquide caloporteur à travers le faisceau de tubes du radiateur 10 BT° vers la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2, de sorte que la deuxième sortie du radiateur 10 BT° mette à disposition, en vue du refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2, le liquide caloporteur le plus froid du circuit BT° 5b, à un niveau de température infélieur à celui disponible à la première sortie du 20 radiateur 10 BT° pour refroidir le condenseur suppbmentaire 13a et les organes EE la-lc. Ceci permet de prolonger la disponibilité de ce septième mode de fonctionnement par rapport à une configuration du circuit BT° 5b où les branches assurant le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 d'une part et du condenseur supplémentaire 13a et des organes EE la-lc de l'autre, sont connectées à l'issue d'une sortie commune du radiateur 10 BT°. Si le 25 besoin de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 s'avère plus important, le système de traitement thermique 3 adopte le quatrième mode de fonctionnement illustré sur la figure 6. Les figures 10 et 11 décrivent la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa première architecture, en un huitième mode de fonctionnement proposant la connexion fluidique du condenseur supplémentaire 13a, en vue de la réalisation 30 d'un double étage de condensation ou de la condensation préférentiellement au sein du condenseur supplémentaire 13a, à une source froide qui n'est pas uniquement le circuit caloporteur BT° 5b (plus particulièrement le liquicb caloporteur en sortie du radiateur 10 BT°), mais qui peut aussi être le circuit caloporteur TBT° 5c de la réserve d'énergie électrique 2. En effet : 35 -) la capacité thermique intrinsèque de la réserve d'énergie électrique 2, de la deuxième branche de traitement thermique 11 b et de son circuit caloporteur TBT° 5c sont importantes ; 41 -) la température des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 ne doit que rarement dépasser 40°C, ce qui impose une températue du liquide caloporteur dans le circuit TBT° 5c en entrée de la deuxième branche de traiterrent thermique 11 b d'au plus 30 à 35°C dans ces conditions où la température de l'air extérieur peut alors être plus élevée, et qui requiert la 5 mise en oeuvre de la réfrigération au sein du circuit frigorigène 5 afin d'absorber au sein du deuxième évaporateur 12b les calories dissipées dans le liquide caloporteur du circuit TBT° 5c par la réserve d'énergie électrique 2 au travers de la deuxième branche de traitement thermique 11b. Ainsi, le liquide caloporteur en sortie de la deuxième branche llb est encore suffisant froid (température de liquide caloporteur en cet endroit du circuit TBT° 5c de l'ordre de 40°C) pour 10 assurer le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a. La réserve d'énergie électrique 2 et son circuit caloporteur TBT° 5c constituent donc, par leur capacité thermique élevée et leur faible niveau de température, une source froide durable pour refroidir le condenseur supplémentaire 13a par une température extérieure élevée. Cette configuration permet notamment une moindre sollicitation, par rapport aux modes de 15 fonctionnement précédemment décrits, du circuit BT° 5b et une meilleure disponibilité du condenseur supplémentaire 13a pour condenser le fluide réfrigérant. A l'inverse, par une température extérieure plus basse, par exemple dans une plage de l'ordre de +3°C à +20°C, la chaleur issue du travail de compression du fluide réfrigérant prodigué par le compresseur de climatisation 6 est récupérée dans le liquide caloporteur du circuit TBT° 5c traversant le 20 condenseur supplémentaire 13a pour assurer notamment le réchauffage de la réserve d'énergie électrique 2 par son circuit TBT° 5c, le deuxième évaporateur 12b étant alors inactif via son détendeur 8c et la vanne on/off 15e associés. Ce huitième mode de fonctionnement est mis en oeuvre alors que la réfrigération de l'habitacle par le circuit frigorigène 5 est requise. Le compresseur 6 est actif, les vannes 14c et 25 14d mettent en communication leurs voies A-C & B-D de sorte à rétablir le sens de circulation conventionnel du fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5 fonctionnant en mode réfrigération. Le premier évaporateur 12a est activé, via le détendeur 8b correspondant actif et la vanne on/off 15d associée en position ouverte, afin d'assurer la réfrigération de l'habitacle. Par ailleurs le deuxième évaporateur 12b est désactivé, la réserve d'énergie électrique 2 ne requérant 30 pas de refroidissement car sa température n'atteint pas un deuxième seuil prédéterminé (par exemple 30°C) : la vanne on/off 15e correspondante condamne la branche associée du circuit frigorigène 5. Le contournement du condenseur à air 7 par le fluide réfrigérant via la position de la vanne 17c en force la condensation quasiment exclusivement dans le condenseur supplémentaire 13a 35 refroidi par le liquide caloporteur circulant dans le circuit BT° 5b. Dans les conditions de mise en oeuvre de ce mode de fonctionnement, la vanne thermostatique 16 est préférentiellement fermée : le liquide caloporteur traversant le condenseur supplémentaire 13a contourne le 42 radiateur 10 BT°. La vanne 14e connecte hydrauliquement le condenseur supplémentaire 13a au circuit BT° 5b à l'aspiration de la pompe BT° 19b.Le circuit HT° 5a est dans le même temps désactivé en l'absence de besoin de chauffage de l'habitacle : le condenseur annexe 13b est inactif puisque le circuit frigorigène 5 est opérationnel en mode réfrigération et la pompe HT° 19a 5 est désactivée, la vanne 14a contourne le condenseur supplémentaire 13a, connecté par ailleurs au circuit BT° 5b, et le déconnecte du circuit HT°5a inactif. La réserve d'énergie électrique 2 peut requérir ou pas d'être réchauffée selon le positionnement de la température de ses composants internes en fonction du premier seuil de température précédemment mentionné. Le circuit TBT° 5c portant la réserve d'énergie électrique 10 2 est déconnecté du circuit HT° 5a et est connecté au circuit BT° 5b, notamment via le positionnement de la vanne 14b. Il est admis dans une première étape de ce huitième mode de fonctionnement, illustrée en figure 10, que la circulation de liquide caloporteur peut être au moins temporairement désactivée au sein de la première branche de traitement thermique lla des organes EE de la motorisation 15 électrique. A cette fin, la vanne à positions multiples 17a recueille le liquide caloporteur aspiré par la pompe BT° 19b à travers le condenseur supplémentaire 13a via la vanne 14e, en condamnant l'accès à la première branche 11a, et dirige le liquide caloporteur à l'aspiration de la pompe 19c, via la vanne 17b qui obture alors la connexion fluidique avec le circuit HT° 5a. En sortie de la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie 20 électrique 2, la vanne 15b fermée condamne ainsi l'arrivée de liquide caloporteur depuis le radiateur 10 BT° à travers sa deuxième sortie, la tanne 15a également fermée condamne la sortie de la deuxième branche de traitement thermique llb vers l'aspiration de la pompe 19c via le deuxième évaporateur 12b, les vannes 14b et 17b dissocient les circuits TBT° Sc et BT° 5b : la vanne 15c ouverte est alors la seule voie possible au liquide caloporteur à l'issue de la 25 deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2. La vanne 17a obturant l'accès du liquide caloporteur à l'issue de la vanne 15c à travers la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE 1a-1 c, la vanne 15b et la vanne thermostatique 16 étant fermées, le liquide caloporteur issu de la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 via la vanne 15c ne peut que contourner le radiateur 10 BT° 30 et traverse le condenseur supplémentaire 13a via la vanne 14e à l'aspiration de la pompe BT° 19b. La configuration prise par le circuit BT° 5b assocé alors en série le condenseur supplémentaire 13a et la réserve d'énergie électrique 2, permettant ainsi, selon les situations associées, le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a par la capacité thermique 35 globale de tout le circuit caloporteur à ses bornes (réserve d'énergie électrique 2, deuxième branche de traitement thermique 11 b, volume de liquide caloporteur mis en oeuvre) et/ou le réchauffage de la réserve d'énergie électrique 2, tant que la vanne thermostatique 16 est fermée, 43 par les calories dissipées au liquide caloporteur à travers le condenseur supplémentaire 13a par le fluide réfrigérant en sortie du compresseur de climatisation 6. Dans cette première étape de ce huitième mode de fonctionnement, la pompe BT° 19b et la pompe 19c sont associées en série, l'aspiration de la deuxième étant connectée au refoulement 5 de la première : il peut être admis que l'une de ces pompes soit dans ce cas désactivée si la pompe active satisfait les exigences de débit de liquide caloporteur minimal requis au sein du condenseur supplémentaire 13a et de la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2. Le circuit HT° 5a est représenté inactif en figures 10 et 11 : en cas de demande de 10 chauffage de l'habitacle alors que le huitième mode de fonctionnement est actif, soit : -) le circuit HT° 5a demeure inactif si le chauffa peut être assuré par un réchauffeur électrique à haute tension sur l'air entrant dans l'habitacle ; -) sinon, par exemple dans le cas d'un réchauffeur électrique sur le liquide caloporteur du circuit HT° 5a ou d'un brûleur à carburant ou étharol en amont de l'aérotherme 9, le circuit HT° 15 5a est mis en oeuvre notamment via l'activation de la pompe HT° 19a et la déconnexion du circuit HT° 5a par les vannes 14a et 14b de respectivement le condenseur supplémentaire 13a et la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 ; -) enfin, par la mise en oeuvre de l'un des modes de fonctionnement décrits plus loin. Lorsque la circulation de liquide caloporteur au sein de la première branche de traitement 20 thermique lla des organes EE la-lc de la motorisation électrique doit être rétablie ou s'il n'est pas possible de la désactiver, le circuit BT° 5b acbpte la deuxième étape de ce huitième mode de fonctionnement, illustrée en figure 11. A cette fin, la vanne 17a, recueillant le liquide caloporteur aspiré par la pompe BT° 19b à travers le condenseur supplémentaire 13a via la vanne 14e, le répartit à travers ses deux sorties 25 sur le circuit BT° 5b entre d'une part la première branche de traitement thermique lla vers les organes EE 1 a-lc et d'autre part une branche disposée en parallèle de la première branche llb et à l'aspiration de la pompe 19c, via la vanne 17b qui obture alors la connexion avec le circuit HT° 5a. Le liquide caloporteur traversant la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 en sort par la seule vanne 15c ouverte et est rejoint à l'entrée du 30 conduit de contournement du radiateur 10 BT° et dela vanne thermostatique 16 alors fermée par le liquide caloporteur ayant traversé la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE la-lc de la motorisation électrique. Le liquide caloporteur issu de ces deux branches du circuit BT° 5b contourne le radiateur 10 BT° etraverse le condenseur supplémentaire 13a via la vanne 14e à l'aspiration de la pompe BT ° 19b. 35 La configuration prise par le circuit BT° 5b dans cette deuxième étape procure, selon les situations associées, une capacité thermique globale supérieure pour le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a en impliquant tout le circuit de liquide caloporteur à ses bornes 44 (la réserve d'énergie électrique 2 et la deuxième branche de traitement thermique 11 b, la première branche de traitement thermique 11a, les organes EE 1 a-1 c avec leurs propres capacités thermiques compte-tenu notamment des matériaux mis en oeuvre, le volume de liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit caloporteur) et/ou un réchauffage de la réserve d'énergie 5 électrique 2, tant que la vanne thermostatique 16 est fermée, par les calories dissipées au liquide caloporteur à travers les organes EE la-lc en fonctionnement et le condenseur supplémentaire 13a par le fluide réfrigérant en sortie du compresseur 6. Dans cette deuxième étape de ce huitième mode de fonctionnement, les pompes 19b et 19c sont préférentiellement toutes deux actives et la vanne à positions multiples 17a est ouverte de sorte que l'aspiration procurée par la 10 pompe 19c en sortie de la vanne 17a vers la branche portant notamment la pompe 19c et la deuxième branche de traitement thermique 11 b, ne pénalise pas le débit de liquide caloporteur traversant la première branche de traitement thermique lla et les organes EE 1 a-lc. La figure 12 décrit la constitution du système de traitement thermique 3 du véhicule (premier réseau hydraulique en circuit frigorigène 5 et deuxième réseau hydraulique 5a-5c de 15 thermorégulation de la motorisation électrique) mis en oeuvre sur un BEV dans une seconde architecture. Cette seconde configuration se distingue de la première décrite en figure 1 par les aspects suivants : -) la vanne 14a permettant dans la première configuration d'associer dans certains modes 20 de fonctionnement le condenseur supplémentaire 13a au circuit HT° 5a en amont de l'aérotherme 9 est absente dans la deuxième configuration ; -) en conséquence, le condenseur supplémentaire 13a n'est plus hydrauliquement connectable qu'au seul circuit BT° 5b et non plus, comme en première configuration, alternativement aux circuits BT° 5b ou HT° 5a, si lÉen que les 2 clapets anti-retour 21a et 21b 25 n'ont plus lieu d'être dans la deuxième configuration ; -) la vanne 14b permettant dans la première configuration d'associer dans certains modes de fonctionnement le circuit TBT° Sc au circuit HT° 5a, et plus particulièrement d'associer la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2 en série et en aval de l'aérotherme 9, est absente dans la deuxième configuration ; 30 -) en conséquence, la vanne 3 voies 17b est également absente dans la deuxième configuration puisqu'elle n'a plus lieu d'être : le conduit dans la première configuration entre la vanne 14b et l'aspiration de la pompe 19c ne requiert plus d'être obturée par la vanne 17b puisqu'il n'y a plus de connexion fluidique possible entre les circuits HT° 5a et TBT° Sc et d'autre part, la connexion fluidique entre les circuits BT°5b et TBT° Sc est dans la deuxième configuration 35 réalisée ou obturée par la vanne 17a sans que la vanne 17b ne soit nécessaire ; -) un deuxième évaporateur 12c, alors à fonction d'évaporateur/condenseur remplace le deuxième évaporateur 12b et est dans la deuxième configuration en plus de son rôle d'évaporateur capable, à l'image du condenseur annexe 13b de la première configuration (qu'il conserve dans la deuxième configuration) d'agir, dans le circuit frigorigène 5 fonctionnant alors en mode pompe à chaleur, en tant que condenseur et de réaliser ainsi le réchauffage de la réserve d'énergie électrique 2 par la mise en oeuvre du circuit TBT° 5c, en parallèle ou au lieu du 5 chauffage de l'habitacle via l'aérotherme 9 par le condenseur annexe 13b agissant en tant que condenseur par la mise en oeuvre du circuit HT° 5a ; -) à cette fin, le circuit frigorigène 5 dans la deuxième configuration s'enrichit, par rapport à la première configuration : i) d'une branche de fluide réfrigérant disposée en parallèle de celle portant le condenseur 10 annexe 13b, en amont du détendeur 8a permettant au condenseur supplémentaire 13a (voire au condenseur à air 7), alors que le circuit frigorigène 5 opère en mode pompe à chaleur, d'agir en tant qu'évaporateurs. Ce détendeur 8a est alors implanté en amont de la vanne 14d pour les mêmes raisons que dans le cas de la première configuration ; ii) d'une vanne on/off 17f supplémentaire en amont du condenseur annexe 13b permettant 15 en mode pompe à chaleur de couper la circulation du fluide réfrigérant au sein de la branche portant le condenseur annexe 13b lorsqu'il n'est alors pas nécessaire de réchauffer l'air de l'habitacle ; iii) de deux vannes trois voies supplémentaires, dont une cinquième vanne trois voies 17e et une quatrième vanne trois voies 17d, sur le circuit frigorigène 5, a contrario des vannes 17a et 20 17b qui sont disposées sur le circuit de liquide caloporteur, permettant le fonctionnement du deuxième évaporateur 12c, soit effectivement en tant qu'évaporateur lorsque le circuit frigorigène 5 opère en mode réfrigération, soit en tant que condenseur lorsque le circuit frigorigène 5 opère en mode pompe à chaleur. En particulier, la vanne 17e est disposée en aval du détendeur 8d du deuxième évaporateur 12c afin de favoriser son fonctionnement en tant que condenseur et la 25 vanne 17d oriente le fluide réfrigérant dans le circuit frigorigène 5 en sortie du deuxième évaporateur 12c différemment selon le mode de fonctionnement du circuit frigorigène 5 (réfrigération ou pompe à chaleur). La deuxième architecture qui vient d'être présentée est apte à réaliser les mêmes modes de fonctionnement que la première architecture aux mêmes fins mais pas par les mêmes moyens, 30 compte-tenu de leurs différences qui viennent d'être détaillées. Aussi, les paragraphes ci-après décrivent les principaux modes de fonctionnement de la deuxième architecture dont le fonctionnel s'écarte notablement des modes équivalents selon la première architecture. La figure 13 décrit la constitution du système de traitement thermique 3 mis en oeuvre sur un BEV selon sa seconde architecture, en un premier mode de fonctionnement équivalent au 35 premier mode de fonctionnement selon la première architecture, tel que : -) l'habitacle requiert d'être réchauffé ; -) la réserve d'énergie électrique 2 nécessite d'être réchauffée ; 46 -) les autres organes EE la-1c de la motorisation électrique (machines électriques et leurs onduleurs) nécessitent d'être refroidis ; -) le circuit frigorigène 5 est mis en action dans son mode pompe à chaleur. Dans ce mode de fonctionnement, l'habitacle requérant d'être réchauffé et la réserve 5 d'énergie électrique 2 ne nécessitant pas d'être refroidie, le mode pompe à chaleur du circuit frigorigène 5 est activé. A cette fin, la vanne 14c prend une position (mise en communication de ses voies A-B et C-D) qui permet au compresseur de climatisation 6 de comprimer le fluide réfrigérant issu du réservoir déshydratant 20a et de le refouler en entrée C de la vanne 14d, tout en déconnectant 10 du circuit frigorigène 5 le premier évaporateur 12a : son détendeur 8b est désactivé et les vannes 17d et 17e obturent le passage du fluide réfrigérant à travers le deuxième évaporateur 12c depuis la vanne 14c. La vanne 14d prend alors une position (mise en communication de ses voies A-B et C-D) qui dirige le fluide réfrigérant à travers à la fois le condenseur annexe 13b et le deuxième 15 évaporateur 12c dont les vannes on/off associées 17f et 15e sont alors ouvertes, les deux branches associées du circuit frigorigène 5 étant disposées en parallèle à la sortie de la vanne 14d. Le fluide réfrigérant est condensé au sein du condenseur annexe 13b et du deuxième évaporateur 12c en cédant la chaleur issue de la compression prodiguée par le compresseur 6, respectivement au liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit HT° 5a par l'activation de la 20 pompe HT° 19a et au liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit TBT° 5c par l'activation de la pompe 19c. A l'issue du deuxième évaporateur 12c, le fluide réfrigérant est dirigé par la vanne 17d en direction du détendeur 8a disposé en amont de la vanne 14d et en amont duquel il rejoint le fluide réfrigérant sortant du condenseur annexe 13b. Le fluide réfrigérant est alors détendu en 25 traversant ce détendeur 8a et la voie A-B de la vanne 14d le guide préférentiellement à travers le condenseur supplémentaire 13a compte-tenu de la position qu'occupe alors la vanne 17c, qui fait contourner le condenseur à air 7 par le fluide réfrigérant via le conduit de contournement 18. Ainsi, le fluide réfrigérant en sortie du détendeur 8a traverse préférentiellement le condenseur supplémentaire 13a et le conduit de contournement 18 et, dans une moindre mesure, 30 le condenseur à air 7 qui agissent alors en évaporateurs et absorbent les calories transportées par les fluides caloporteurs les traversant. S'agissant du condenseur à air 7, celui-ci est par l'avancement du véhicule traversé par de l'air extérieur dont le niveau de calories disponibles est assez faible compte-tenu des basses températures extérieures, par exemple en-deçà de 1000. Dans le même temps, la vanne 14e connecte le condenseur supplémentaire 13a au circuit 35 caloporteur BT° 5b et le soumet à l'aspiration de h pompe BT° 19b qui le refoule ensuite à travers la première branche de traitement thermique 11a des organes EE. A leur sortie, le liquide caloporteur chargé en calories que lui dissipent les organes EE la-1c alors en fonctionnement 47 ne peut traverser le radiateur 10 BT° que la vannethermostatique 16 associée, alors fermée, lui fait contourner : l'aspiration de la pompe BT° 19bfait traverser le condenseur supplémentaire 13a par ce liquide caloporteur chaud dont les calories sont absorbées à travers le condenseur supplémentaire 13a, agissant alors en évaporateur, dans le fluide réfrigérant au sein du circuit 5 frigorigène 5 mis alors en oeuvre en mode pompe à chaleur. Ainsi, les calories dissipées dans le liquide caloporteur du circuit BT° 5b par les organes EE à travers la première branche de traitement thermique lla ne sont pas perdues par dissipation à l'air extérieur via le radiateur 10 BT°, d'autantplus s'il est en aval du condenseur à air 7, mais sont mises à profit au sein du circuit frigorigène 5 fonctionnant alors en mode pompe à chaleur, 10 dont elles constituent via le condenseur supplémentaire 13a agissant alors en évaporateur la principale source chaude, en plus des calories prélevées à l'air extérieur via le condenseur à air 7. Ceci permet de chauffer l'habitacle et, dans cette configuration, la réserve d'énergie électrique 2 à travers la deuxième branche de traitement thermique 11b. Par ce biais, le liquide caloporteur est refroidi à travers le condenseur supplémentaire 13a pour à nouveau refroidir dans ce mode 15 de fonctionnement les organes EE la-lc à travers la première branche de traitement thermique 11a. Dans ce premier mode de fonctionnement, le circuit HT° 5a est mis en oeuvre par l'activation de la pompe HT° 19a qui aspire le liquide caloporteur à travers le condenseur annexe 13b. Ce faisant, le condenseur annexe 13b, en tant que condenseur de la pompe à chaleur alors formée 20 par le circuit frigorigène 5, cède au liquide caloporteur : -) la chaleur dissipée dans le liquide caloporteur à travers la première branche de traitement thermique 11a par les organes EE 1a-1c et absorbée par le condenseur supplémentaire 13a agissant en tant qu'évaporateur, -) et dans une moindre mesure les calories prélevées à l'air extérieur par le condenseur à 25 air 7 agissant alors également en tant qu'évaporateur. L'activation de la pompe HT° 19a refoule alors à t'avers l'aérotherme 9 le liquide caloporteur ainsi réchauffé à travers le condenseur annexe 13b pour réchauffer l'habitacle. De même le circuit TBT° Sc, isolé du circuit BT° 5b pa la fermeture des vannes 15b et 15c, l'ouverture de la vanne 15a et la position prise par la vanne à positions multiples 17a, est mis en oeuvre par 30 l'activation de la pompe 19c qui aspire le liquide caloporteur à travers le deuxième évaporateur 12c qui, en tant que condenseur de la pompe à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5 dans ce mode de fonctionnement, cède au liquide caloporteur le traversant : -) la chaleur dissipée à travers la première branche de traitement thermique lla dans le liquide caloporteur par les organes EE 1 a-1c et absorbée par le condenseur supplémentaire 13a 35 agissant en évaporateur, -) et dans une moindre mesure les calories prélevées à l'air extérieur par le condenseur à air 7 agissant alors également en évaporateur. 48 L'activation de la pompe 19c refoule alors à travers la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 le liquide caloporteur ainsi réchauffé à travers le deuxième évaporateur 12c pour réchauffer la réserve d'énergie électrique 2. Ce mode de fonctionnement permet ainsi de réchauffer par la pompe à chaleur également 5 la réserve d'énergie électrique 2 si la température de ses composants internes est inférieure au premier seuil prédéterminé (10 à 15°C). Si la température de la réserve d'énergie électrique 2 atteint et dépasse ce premier seuil de température, son réchauffage n'est alors plus nécessaire : la vanne on/off 15e disposée en amont du deuxième évaporateur 12c prend la position de fermeture et la vanne 17d prend une position connectant la sortie du deuxième évaporateur 12c 10 en entrée D de la vanne 14c. Ce faisant, le deuxième évaporateur 12c, agissant jusqu'ici en condenseur, est déconnecté de la pompe à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5. La chaleur dissipée dans le liquide caloporteur par les organes EE 1 a-1c à travers la première branche de traitement thermique 11 a et absorbée par le condenseur supplémentaire 13a agissant en tant qu'évaporateur et, dans une 15 moindre mesure les calories prélevées à l'air extérieur par le condenseur à air 7 agissant alors également en tant qu'évaporateur, récupérées dans le fluide réfrigérant de la pompe à chaleur, sont alors uniquement dédiées au réchauffage de l'habitacle à travers le condenseur annexe 13b agissant alors en condenseur et l'aérotherme 9. Le maintien de l'activation de la pompe 19c (éventuellement à un niveau inférieur) conserve 20 au sein du circuit TBT° 5c une circulation minimalede liquide caloporteur nécessaire pour mettre à jour l'information lue par le capteur de température du liquide caloporteur et homogénéiser à travers la deuxième branche de traitement thermique 11 b la température en surface de contact avec les composants internes de la réserve d'énergie électrique 2, en vue de respecter les gradients thermiques déjà évoqués précédemment entre et au sein des composants internes de 25 la réserve d'énergie électrique 2. La pompe 19c peut également être temporairement désactivée, inhibant ainsi temporairement la circulation de liquide caloporteur dans le circuit TBT° 5c, afin d'en réduire la consommation électrique, les températures des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 étant surveillées par des capteurs placés en contact thermique avec certains de ses composants internes, puis réactivée. Ce mode de fonctionnement est maintenu 30 tant que la réserve d'énergie électrique 2 ne requiert pas de refroidissement, tant que sa température interne n'atteint pas le deuxième seuil prédéterminé (par exemple 30°C). La figure 14 décrit le système de traitement thermique 3 selon sa deuxième architecture, en un second mode de fonctionnement équivalent au quatrième mode de fonctionnement de la première architecture du système de traitement thermique illustré sur la figure 6, tel que tous les 35 besoins de refroidissement sont présents, alors que la température extérieure est élevée (supérieure à un seuil _3 de température de par exemple 30°C) : -) le besoin de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 est important ; 49 -) les organes EE la-lc nécessitent d'être refroidis ; -) l'habitacle requiert d'être réfrigéré. Dans cette situation, le circuit frigorigène 5 opère en mode réfrigération afin d'assurer le besoin important de réfrigérer l'habitacle du véhicule et de refroidir la réserve d'énergie électrique 5 2 active pour propulser le véhicule et fournir l'énergie électrique nécessaire à la réfrigération (compresseur de climatisation 6 et GMV, principalement). Le compresseur 6 est actif et les vannes 14c et 14d sont configurées pour rétablir le sens de circulation conventionnel en mode réfrigération du fluide réfrigérant au sein du circuit frigorigène 5 et le premier évaporateur 12a est activé (détendeur correspondant 8b actif et vanne on/off 15d associée en position ouverte). Les 10 vannes 17d et 17e connectent le deuxième évaporateur 12c, actif afin d'assurer en même temps le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2, en sortie du condenseur supplémentaire 13a et du condenseur à air 7 à travers la vanne 14e, en parallèle du premier évaporateur 12a. En particulier : -) les vannes 14c et 17e connectent le deuxième évaporateur 12c en aval de son 15 détendeur 8d alors actif et de sa vanne on/off 15e alors ouverte ; -) la vanne 14d déconnecte du circuit frigorigène 5 le condenseur annexe 13b dont le détendeur 8a est désactivé et obture l'alimentation du deuxième évaporateur 12c en fluide réfrigérant depuis la vanne 14d ; -) et la vanne 17d connecte la sortie du deuxième évaporateur 12c à l'aspiration du 20 compresseur de climatisation 6 via la vanne 14c en obturant le retour du fluide réfrigérant depuis le deuxième évaporateur 12c à la vanne 14d à travers le détendeur 8a. Ainsi, le fluide réfrigérant comprimé par le compresseur 6 traverse préférentiellement le condenseur supplémentaire 13a et le conduit de contournement 18 compte-tenu de la position qu'occupe alors la vanne 17c et, dans une moindre mesure, le condenseur à air 7 qui agissent 25 alors en condenseurs en cédant la chaleur issue de la compression prodiguée par le compresseur 6, respectivement essentiellement au liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit BT° 5b par l'activation de la pompe BT° 19b et à l'air extérieur. En sortie du condenseur supplémentaire 13a et, dans une moindre mesure, du condenseur à air 7, le fluide réfrigérant traverse la voie A-C de la vanne 14c pour être détendu à la fois en 30 amont du premier évaporateur 12a à travers lequel le fluide réfrigérant absorbe la chaleur de l'air de l'habitacle et en parallèle en amont du deuxième évaporateur 12c à travers lequel le fluide réfrigérant absorbe la chaleur dissipée par la réserve d'énergie électrique 2 dans le liquide caloporteur mû dans le circuit TBT° 5c et à traves la deuxième branche de traitement thermique llb par l'activation de la pompe 19c. A l'issue des premier et deuxième évaporateurs 12a et 12c, 35 le fluide réfrigérant est aspiré par le compresseur 6 à travers la vanne 14c. Le circuit caloporteur TBT° 5c est mis en oeuvre de façon analogue au premier mode de fonctionnement de cette deuxième configuration, via notamment l'activation de la pompe 19c et la position prise par les vannes 17a, 15b et 15c qui isolent le circuit TBT° 5c et la réserve d'énergé électrique 2 du circuit BT° 5b, et par la vanne 15aqui autorise la circulation du liquide caloporteur. Ainsi, l'activation de la pompe 19c refoule le liquide caloporteur à travers la deuxième branche de traitement thermique llb pour y absorber les calories dissipées par le fonctionnement de la 5 réserve d'énergie électrique 2. Le liquide caloporteur à l'issue de la deuxième branche llb est ensuite aspiré par la pompe 19c à travers la vanne 15a et le deuxième évaporateur 12c où le fluide réfrigérant absorbe les calories dissipées dans le liquide caloporteur. La vanne 14e connecte hydrauliquement le condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur BT° 5b en sortie du radiateur 10 BT°, ompte-tenu de la position alors en pleine 10 ouverture de la vanne thermostatique 16, qui condamne le contournement du radiateur 10 BT°, et à l'aspiration de la pompe BT° 19b, autorisant h traversée du condenseur supplémentaire 13a par le liquide caloporteur en sortie du radiateur 10 BT°. À l'issue du condenseur supplémentaire 13a la pompe BT° 5b refoule le liquide caloporteur en entrée de la première branche de traitement thermique 11a des organes EE la-1c à refroidir. Ainsi, dans ce mode de 15 fonctionnement, le condenseur supplémentaire 13a est associé au circuit BT° 5b en sortie du radiateur 10 BT° et en amont des autres organes de la motorisation électrique : le liquide caloporteur refroidissant le condenseur supplémentaire 13a est le plus froid possible du circuit BT° 5b puisque prélevé à la sortie immédiate du radateur 10 BT°. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, la vanne 17c autorise le passage du fluide 20 réfrigérant issu du compresseur 6 dans le condenseur supplémentaire 13a puis dans le condenseur à air 7, dotant ainsi le circuit frigorigène 5 en mode réfrigération de deux étages de condensation : d'abord dans le condenseur supplémentaire 13a, refroidi par le liquide caloporteur le plus froid, puis une partie du fluide réfrigérant issu du condenseur supplémentaire 13a subit une deuxième évaporation à travers le condenseur à air 7, où la chaleur résiduelle est évacuée 25 à l'air extérieur. La condensation du fluide réfrigérant est ainsi améliorée, la performance de réfrigération également, avec les mêmes avantages que ceux évoqués lors de la description du quatrième mode de fonctionnement de la première architecture pour la réfrigération de l'habitacle et le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2, les moindres occurrences et sollicitations du 30 GMV et du compresseur 6, leur consommation électrique et l'autonomie du véhicule, et la quantité de chaleur évacuée à travers le condenseur à air 7 à l'air extérieur en amont du radiateur 10 BT° en vue de refroidir les organes EE la-1c. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, si le besoin de refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 se réduit, soit le système de traitement thermique 3 selon la deuxième 35 architecture adopte : -) un mode de fonctionnement analogue au sixième mode de la première architecture décrit en figure 8, tel que deuxième évaporateur 12c est désactivé et la circulation de liquide 51 caloporteur dans le circuit TBT° 5c est maintenue rralgré le deuxième évaporateur 12c connecté passivement au circuit TBT° 5c, occasionnant une scurce de perte de charge sur le circuit TBT° 5c mais sans en absorber les calories puisque désactivé via le détendeur 8d et la fermeture de la vanne on/off 15e, 5 -) ou un autre mode de fonctionnement analogue au septième mode de la première architecture décrit en figure 9, tel que le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 est assuré par le radiateur 10 BT°. Viennent d'être exposés les modes de fonctionnement majeurs de la deuxième architecture du système de traitement thermique 3. Cette deuxième architecture est toutefois agencée pour 10 réaliser les mêmes autres modes de fonctionnement que ceux de la première architecture, rappelés brièvement ci-dessous sans être précisément décrits puisqu'il s'agit alors de déclinaisons à la deuxième architecture des modes de fonctionnement de la première architecture. Ainsi, la deuxième architecture adopte également : 15 -) un troisième mode de fonctionnement analogue au deuxième mode de fonctionnement de la première architecture décrit en figure 4, dans lequel les calories dissipées par les organes EE 1 a-1 c en fonctionnement sont récupérées à travers la première branche de traitement thermique lla dans le liquide caloporteur pour à la fois réchauffer directement la réserve d'énergie électrique 2 en connectant le circuit TBT° 5c qui porte la deuxième branche de 20 traitement thermique llb au circuit BT° 5b notammert grâce à la position alors prise par la vanne 17a, l'ouverture de la vanne 15c et la fermeture des vannes 15a et 15b, et pour réchauffer le condenseur supplémentaire 13a, en tant que sourde chaude de la pompe à chaleur dont le condenseur annexe 13b n'est dans cette deuxième architecture fluidiquement connecté via le circuit HT° 5a qu'au seul aérotherme 9. 25 -) un quatrième mode de fonctionnement analogue au cinquième mode de fonctionnement de la première architecture décrit en figure 7, dans lequel le liquide caloporteur, chargé des calories dissipées par les organes EE 1 a-1 c à travers la première branche de traitement thermique 11 a, traverse la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 en contournant le radiateur 10 BT° sars évacuer à l'air extérieur les calories qui sont 30 ainsi récupérées et non plus gaspillées, et réchauffe la réserve d'énergie électrique 2 tout en assurant le refroidissement des organes EE la-lc à travers la réserve d'énergie électrique 2, par la deuxième branche 11 b et l'importante capacité thermique globalement mise en oeuvre. -) un cinquième mode de fonctionnement analogue au sixième mode de fonctionnement de la première architecture décrit en figure 8, dans lequel les circuits TBT° Sc et BT° 5b sont 35 dissociés, le premier assurant une circulation minimale de liquide caloporteur au sein de la réserve d'énergie électrique 2, sans que le deuxième évaporateur 12c ne soit activé en tant qu'évaporateur, afin de rafraîchir la lecture de la température du liquide caloporteur par le capteur 52 de température associé et d'uniformiser les température à la surface de contact entre la deuxième branche de traitement thermique 1 1 b et les composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 et au sein des composants internes, et le circuit BT° 5b assurant par le liquide caloporteur le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a. 5 -) un sixième mode de fonctionnement analogue au septième mode de fonctionnement de la première architecture décrit en figure 9, dans lequel le circuit caloporteur TBT° 5c est connecté au circuit BT° 5b en une branche de liquide caloporteur parallèle à celle assurant le refroidissement du condenseur supplémentaire 13a et des autres organes EE la-1 c. Pour ce faire, la vanne 17a soustrait le refoulement de la pompe BT° 19b à l'aspiration de la pompe 19c 10 et l'ouverture des vannes 15b et 15c connecte la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 au circuit BT° 5b respectivement en entrée et à la deuxième sortie du radiateur 10 BT° tandis que la vanne 15a inhibe la sortie de la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 vers le deuxième évaporateur 12c. Ainsi, la réserve d'énergie électrique 2 d'une part, le condenseur supplémentaire 13a et les 15 organes EE 1 a-1c de l'autre, sont disposés au sein du circuit BT° 5b sur deux branches parallèles, chacune animée par sa propre pompe à eau 19c, 19b, et alimentée par une sortie dédiée du radiateur 10 BT°. -) un septième mode de fonctionnement analogue au huitième mode de fonctionnement de la première architecture décrit en figures 10 et 11, dans lequel le circuit frigorigène 5 fonctionne 20 en mode réfrigération en réalisant la condensation du fluide réfrigérant essentiellement au sein du condenseur supplémentaire 13a refroidi, le circuit TBT° 5c étant connecté au circuit BT° 5b, par la capacité thermique de la réserve d'énergie électrique 2, de la deuxième branche de traitement thermique 11 b et des circuits caloporteurs TBT° 5c et BT° 5b, que les organes EE la-1c soient connectés ou pas au circuit BT° 5b. Ce mcde de fonctionnement assure également 25 dans certaines situations le réchauffage de la réserve d'énergie électrique 2 par les calories dissipées par le condenseur supplémentaire 13a dans le liquide caloporteur, les circuits BT° 5b et TBT° 5c étant hydrauliquement connectés. Viennent d'être décrits les modes de fonctionnement les plus marquants de configurations du système de traitement thermique 3, mais d'autres modes de fonctionnement peuvent bien 30 entendu être mis en oeuvre, en prenant par exemple en compte les situations +1- critiques ci- après : -) température extérieure seuil 1, par ex -10°C, où les systèmes de traitement thermique conventionnels selon l'état de l'art mettant en oeuvre une pompe à chaleur voient leurs performances limitées par : 35 i) la viscosité de l'huile de lubrification du compresseur de climatisation 6 et des connexions du circuit frigorigène 5, ii) le givrage du condenseur à air 7 en face avant du véhicule lorsqu'il est utilisé en tant qu'évaporateur 53 iii) et le niveau de calories alors récupérables à l'air ambiant, requérant, malgré la mise en oeuvre d'une pompe à chaleur, l'intégration d'un réchauffeur électrique, directement sur l'air en entrée de l'habitacle ou sur le liquide caloporteur du circuit HT° 5a en amont de l'aérotherme 9) mais alors avec une dégradation de l'autonomie du BEV, d'autant 5 plus préjudiciable que par ce niveau de température extérieure les performances de la réserve d'énergie électrique 2 peuvent être fortement réduites par rapport à leur niveau nominal à 20°C ou 25°C, ou d'un brûleur à carburant ou éthanol ma b alors avec émissions de CO2 et de gaz polluants indésirables. L'une ou l'autre de ces voies ajoute aux coûts et difficultés d'implantation que représente l'intégration d'une pompe à chaleur au BEV, ceux d'un réchauffeur ou brûleur. 10 Le système de traitement thermique 3 de l'invention améliore la performance de la pompe à chaleur grâce d'une part à la mise en oeuvre d'un condenseur supplémentaire où se déroule alors majoritairement l'évaporation du fluide réfrigérant (un tel condenseur à liquide caloporteur ne peut givrer), et aussi à la récupération des calories dissipées à travers la première branche de traitement thermique 11a par les organes EE la-1c en fonctionnement, seuls ou avec la réserve 15 d'énergie électrique 2, alors via la deuxième branche de traitement thermique 11b) pour réchauffer le condenseur supplémentaire 13a, en tant que sourde chaude de la pompe à chaleur et, dans certains cas, également la réserve d'énergie électrique 2: i) directement en connectant le circuit TBT° 5c au circuit BT° 5b et en faisant traverser le liquide caloporteur chaud, issu des organes EE la-1c, à travers la deuxième branche de 20 traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2, ii) ou indirectement via la pompe à chaleur et la connexion du circuit TBT° 5c au deuxième évaporateur 12c agissant alors en condenseur. -) seuil _i aérotherme 9 => réserve d'énergie électrique 2 en une association en série) soit différent selon la 54 hiérarchisation des prestations véhicules associées : condenseur supplémentaire 13a => réserve d'énergie électrique 2 => aérotherme 9 associés en série ou leur association en parallèle. -) Telle que le condenseur supplémentaire 13a est associé au circuit BT° 5b sur une branche en parallèle de la première branche de traitement thermique 11 a portant les organes EE 5 la-lc et de la deuxième branche de traitement thermique 11 b assurant le refroidissement par le circuit BT° 5b de la réserve d'énergie électrique 2, de sorte que dans certains modes de fonctionnement du système de traitement thermique 3 alors mis en oeuvre, par exemple dans les quatrième, sixième et septième modes de sa première architecture ou dans le deuxième mode de fonctionnement de sa deuxième architecture, le liquide caloporteur refroidissant les organes 10 EE 1 a-1 c ne soit pas préalablement réchauffé par le condenseur supplémentaire 13a à sa traversée. -) Telle que le système de traitement thermique 3 du véhicule est doté d'un capteur d'humidité de sorte que la fonction de déshumidification de l'habitacle et les modes de fonctionnement associés ne sont activés qu'en cas d'humidité effective et non de manière 15 systématique uniquement en fonction de la température extérieure. -) Telle que les vannes quatre voies 14a, 14b, 14e à liquide caloporteur sont chacune remplacées par deux vannes on/off de même type que les vannes 15a-15c d'une part, de même d'autre part pour les vannes quatre voies 14c et 14d, par deux vannes on/off de même type que les vannes 15d ou 15e. 20 -) Telle que les moyens de connexion / déconnexion du circuit caloporteur TBT° 5c au circuit BT° 5b, à savoir les vannes 15a, 15b, 15c, 17a, 17b et la vanne 14b (ces deux dernières étant absentes de la deuxième configuration) sont regroupées en une seule vanne distributrice assurant les mêmes fonctionnalités. De même pour les moyens de connexion / déconnexion 17d et 17e du deuxième évaporateur 12c au circuit frigorigène 5 dans le cadre de la deuxième 25 architecture. -) Telle que les moyens de connexion et de déconnexion fluidique du condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur HT° 5a mb en oeuvre dans le cadre de la première configuration sont absents par exemple pour des motifs économiques. -) Telle que les vannes on/off 15d (dans le cadre de la première et de la deuxième 30 architecture) et 15e (dans le cadre de la première architecture uniquement) disposées sur les branches en parallèle du circuit frigorigène 5 portant chacune un des premier 12a ou deuxième 12b, 12c évaporateurs, peuvent être intégrées chacune à chacun des 2 détendeurs 8b, 8c respectifs, formant alors un même composant disposé sur chacune de ces branches en parallèle. -) Telle que la pompe BT° 19b se trouve en sortie i-nmédiate de la vanne thermostatique 35 6 et en amont de la vanne 14e. -) Telle que la pompe à chaleur mise en oeuvre est de type directe plutôt qu'indirecte, alors sans aérotherme 9. Une telle variante prive toutefois le système de traitement thermique 3 selon sa première architecture de la possibilité de réchauffer la réserve d'énergie électrique 2 par les calories issues de la compression du fluide réfrigérant. -) Telle que, dans le cadre de la deuxième architecture du système de traitement thermique 3, la pompe à chaleur mise en oeuvre est également de type directe et que le deuxième 5 évaporateur 12c soit directement en contact thermique avec les composants internes de la réserve d'énergie électrique 2, sans mise en oeuvre du circuit TBT° 5c et de la pompe 19c. Une telle variante prive toutefois le système de traitement thermique 3 des synergies entre les circuits BT° 5b et TBT° 5c détaillées ci-avant et des avantges associés. -) Telle que le moyen de contournement 17c,18 sélectif par le fluide réfrigérant du 10 condenseur principal 7, sous contrôle du module de commande 4, est absent, de sorte que le condenseur principal 7 soit disposé en série et en aval du condenseur supplémentaire 13a, sans qu'aucune deuxième vanne trois voies 17c ni aucune branche de contournement 18 placée en parallèle du condenseur principal 7 ne soit présente, et telle que la condensation du fluide réfrigérant au sein du condenseur principal 7 soit inhibée par l'obturation des entrées d'air en face 15 avant du véhicule, par exemple par la fermeture de volets disposés en face avant du véhicule en amont du module de façade aérothermique et notamment du condenseur principal 7 dans le sens de l'écoulement de l'air depuis l'extérieur du véhicule à travers les échangeurs thermiques (condenseur à air 7, radiateur 10 BT°) disposés enface avant du véhicule. -) Telle que le circuit frigorigène 5 dispose additionnellement, entre l'amont (en sortie du 20 compresseur de climatisation 6) et l'aval du condenseur supplémentaire à liquide caloporteur 13a, un conduit de contournement du condenseur supplémentaire 13a optionnellement activé sélectivement par une vanne trois voies de même type que la vanne 17c et contrôlée par le module de commande 4. Les vannes 14e, 14a et 14b autorisent dans la majorité des modes de fonctionnement une 25 double circulation de liquide caloporteur à travers leurs voies A-B & C-D ou A-C & B-D sans qu'il y ait transfert thermique entre les portions de liquide caloporteur traversant leurs voies à travers le clapet de commutation. Chacun des modes de fonctionnement (ainsi que de leur combinaison) des architectures du système de traitement thermique 3 selon l'invention, peut être mis en oeuvre dans toutes les 30 situations, en fonction de : -) l'état thermodynamique de chacun des circuits caloporteurs (dont le circuit frigorigène 5) ; -) l'état thermique des différents composants (réserve d'énergie électrique 2, organes EE la-1c, etc.), de l'état de l'environnement extérieur (température extérieure, ensoleillement, 35 hygrométrie, etc.) ; -) des logiques de commande acquérant des informations via différents capteurs (non représentés), pilotant notamment les différents actionneurs nécessaires à la mise en oeuvre du 56 système d'échange thermique (ex : volets d'entrées d'air pilotés, position des volets de distribution d'air dans l'habitacle, etc.) et enregistrées dans un calculateur dédié (non représenté) ou hébergées dans un ou plusieurs calculateurs (non représentés) assurant d'autres fonctions du véhicule, 5 -) des souhaits directement ou indirectement exprimés par l'utilisateur du véhicule (réglage de la climatisation : chauffage, réfrigération, désembuage ; type de roulage, recharge de la réserve d'énergie électrique 2 depuis une source d'énergie externe au véhicule, pré-conditionnement thermique de l'habitacle, etc.). Plus particulièrement, même dans les phases hors roulage du véhicule, le système de 10 traitement thermique 3 peut adopter différents modes de fonctionnement dans chaque configuration (ainsi que leur combinaison). Ainsi en phase de recharge plug-in de la réserve d'énergie électrique 2 (depuis une source d'énergie externe au véhicule), selon qu'elle soit lente ou rapide : Sur la figure 15, la réserve d'énergie électrique 2 est en mode de recharge lente. La 15 recharge est dite lente lorsqu'elle s'effectue depuis le réseau domestique, à une puissance de qq kW : cette recharge peut donc durer plusieurs heures, en fonction de la capacité de la réserve d'énergie électrique 2. Le chargeur remplit sa fonction de conversion du courant aux caractéristiques fournies par le réseau domestique en un courant de caractéristiques requises par la réserve d'énergie électrique 2 et l'onduleur regroupe au moins un convertisseur de courant 20 pour en adapter les caractéristiques fournies par le réseau domestique aux besoins requis par les composants alimentés en très basse tension (12V ou jusqu'à 48V). Leur fonctionnement requiert leur refroidissement dans toutes les conditions : le circuit BT° 5b est activé, notamment via la pompe BT° 19b. En recharge lente, la réserve d'énergie électrique 2 peut ne pas nécessiter d'être traitée 25 thermiquement, selon sa température initiale, la température de son environnement (selon son implantation : sous caisse, dans l'habitacle ou dans le coffre), l'intensité du courant qu'elle admet, l'évolution de son état de charge : la pompe 19c est alors inactive. En revanche, une circulation de liquide caloporteur dans le circuit TBT° 5c au oein de la réserve d'énergie électrique 2 peut être nécessaire durant la phase de recharge lente afin d'homogénéiser les températures au sein 30 de la deuxième branche de traitement thermique 11 b et des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 et afin de surveiller la température du liquide caloporteur en sortie de la deuxième branche de traitement thermique llb : la pompe 19c est alors activée. Dans ce cas, le circuit frigorigène 5 (en particulier, la vanne 17c obture le conduit de contournement 18 du condenseur à air 7) et le circuit caloporteur HT° 5a sont inactifs et le liquide 35 caloporteur mis en oeuvre dans le circuit BT° 5b par l'activation de la pompe BT° 19b contourne via la vanne 14e le condenseur supplémentaire 13a et la réserve d'énergie électrique 2 via les vannes 17a, 17b, 15a, 15b et 15c. Le circuit TBT° 5 est alors dissocié du circuit BT° 5b. 57 L'ensemble de ces dispositions forme le neuvième mode de fonctionnement, illustré par la figure 15, qui consiste en une variante du sixième mode de fonctionnement décrit ci-avant. Plus particulièrement, la vanne thermostatique 16 est présentée ouverte : elle est fermée en début de recharge tant que le liquide caloporteur n'a pas atteint son seuil de température de début 5 d'ouverture de la vanne thermostatique 16, puis elle s'ouvre classiquement. Sa température de début d'ouverture est donc déterminée notamment en tenant compte de cette situation, afin d'assurer le refroidissement adéquat des organes EE 1 a-1 c (dont le chargeur) alors en fonctionnement. Sur la figure 16, un dixième mode de fonctionnement est principalement mis en oeuvre, 10 consistant en une variante du septième mode de fonctionnement décrit ci-avant. De même que dans le neuvième mode de fonctionnement, le circuit HT° 5a et le circuit frigorigène 5 sont inactifs. La vanne 17c obture le conduit de contournement 18 du condenseur à air 7 et la vanne 14e fait contourner le condenseur supplémentaire 13a au liquide caloporteur au sein du circuit BT° 5b qui adopte par ailleurs la rrême configuration que dans le septième mode 15 décrit plus haut. La réserve d'énergie électrique 2 via la deuxième branche de traitement thermique llb d'une part, le condenseur supplémentaire 13a et la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE la-1c de l'autre, sont disposés au sein du circuit BT° 5b sur deux branches en parallèle, chacune animée par sa propre pompe à eau (pompe 19c pour le refroidissement de la réserve d'énergie électrique 2 et pompe BT° 19b pour le refroidissement du 20 condenseur supplémentaire 13a et des organes EE la-1 c) et alimentée par une sortie dédiée du radiateur 10 BT°. L'activation du GMV procure le debit d'air extérieur à travers le radiateur 10 BT° nécessaire à l'évacuation des calories absorbées dans le liquide caloporteur à travers la première branche de traitement thermique lla des organes EE 1a-1 c et la deuxième branche de traitement thermique 11 b de la réserve d'énergie électrique 2. 25 Toujours en recharge lente, si l'environnement extérieur (par ex via la température ambiante) ne permet pas d'évacuer via le radiateur 10 BT° les calories dissipées par la réserve d'énergie électrique 2 via la deuxième branche de traitement thermique llb et les organes EE via la première branche de traitement thermique 11 a au liquide caloporteur du circuit BT° 5b, le module de commande 4 configure le système de traitement thermique 3 pour : 30 -) soit laisser la température des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 dépasser le seuil de température limite requis puisqu'il s'agit alors d'un dépassement limité à 2 à 3°C au plus et alors n'engager aucun mode de fonctionnement supplémentaire (le système de traitement thermique 3 adopte alors et conserve le dixième mode de fonctionnement), - soit comme illustré sur la figure 17, adopter un onzième mode de fonctionnement 35 consistant en une variante du quatrième mode de fonctionnement précédemment décrit, la réfrigération de l'habitacle étant alors inactive (sauf si la recharge lente de la réserve d'énergie électrique 2 survient dans ces conditions en même temps qu'un pré-conditionnement thermique 58 de l'habitacle en mode réfrigération) via la désactivation de l'évaporateur 12a et du détendeur 8b associé et la fermeture de la vanne on/off 15d correspondante. Ainsi, le circuit frigorigène 5 est activé et la vanne 17c prend la position permettant au fluide réfrigérant de contourner le condenseur à air 7, de sorte à réaliser la condensation du fluide 5 réfrigérant exclusivement au sein du condenseur supplémentaire 13a pour réduire voire annuler le recours au GMV, source importante de bruit et de consommation électrique. Le deuxième évaporateur 12b, 12c (en connexion fluidique via le circuit TBT° 5c et la deuxième branche de traitement thermique 11 b avec la réserve d'énergie électrique 2) est activé (via l'activation du détendeur respectif 8c, 8d et l'ouverture de la vanne on/off 15e) et le premier évaporateur 10 habitacle 12a est désactivé (via la désactivation du détendeur 8b et la fermeture de la vanne on/off 15d) sauf si un pré-conditionnement de l'habitacle en mode réfrigération est en cours. Le condenseur supplémentaire 13a est alors connecté au circuit BT° 5b. L'atteinte d'un seuil prédéterminé de température du liquide caloporteur en entrée du condenseur supplémentaire 13a ou en entrée du chargeur ou de la première branche de traitement thermique 15 11a, ou de température ou pression du fluide réfrigérant, nécessite malgré tout la mise en oeuvre du GMV (mais avec une occurrence fortement réduite, grâce à la capacité calorifique et à la masse volumique du liquide caloporteur, supérieure à celles de l'air extérieur), désactivé avec une hystérésis prédéterminée. Les figures 15 à 17 illustrent des modes de fonctionnement du système de traitement 20 thermique 3 dans le cadre de sa première architecture, qui peuvent être transposables dans le cadre de la deuxième architecture du système de traitement thermique 3. Recharge rapide la recharge rapide permet de restituer à la réserve d'énergie électrique 2 un certain niveau de son énergie utile (ex : 80%) en un temps maximal (ex : 20 à 30 minutes). En conséquence, la puissance électrique de charge de la réserve d'énergie électrique 2 est 25 importante (plusieurs dizaines à quelques centaines de kW) et la fait fortement s'échauffer si bien que son refroidissement est impératif : -) soit tout au long et en même temps que la recharge rapide proprement dite, -) soit de sorte à atteindre une température des composants internes de la réserve d'énergie électrique 2 suffisamment basse avant la recharge rapide proprement dite, mais sans 30 en altérer l'acceptation en courant (plus faible à mesure que la température de la réserve d'énergie électrique 2 descend sous un seuil prédéterminé), de sorte à ne plus avoir à le faire pendant la recharge. Le chargeur à bord du véhicule est inactif mais la transformation des caractéristiques du courant fournies par la source extérieure (borne de charge rapide) aux besoins requis par les 35 composants alimentés en très basse tension (12V ou jusqu'à 48V) requiert l'activation du circuit BT° 5b pour refroidir les organes EE la-1c impliqués (onduleur, convertisseur de courant) via la 59 première branche de traitement thermique 11a. Le système de traitement thermique 3 adopte alors le onzième mode de fonctionnement décrit ci-avant. En phase de pré-conditionnement thermique de l'habitacle, alors que le véhicule est toujours connecté à une source d'énergie externe au véhicule (réseau domestique : puissance 5 de quelques kW), selon qu'il s'agisse du mode chauffage ou réfrigération de l'habitacle, le chargeur convertit les caractéristiques du courant fourni par le réseau domestique en un courant de caractéristiques requises par la réserve d'énergie électrique 2 que le convertisseur de courant de l'onduleur adapte à son tour, sans que préférentiellement ce courant ne pénètre la réserve d'énergie électrique 2, aux besoins requis par les composants alimentés en très basse tension 10 (12V ou jusqu'à 48V). Leur fonctionnement requiert leur refroidissement dans toutes les conditions : le circuit BT° 5b est alors activé, nctamment via la pompe BT° 19b. En mode chauffage le premier mode de fonctionnement est mis en oeuvre s'il n'est alors pas nécessaire de déshumidifier l'habitacle, avec plus particulièrement : -) l'activation du circuit frigorigène 5 en mode pompe à chaleur afin de chauffer l'habitacle, 15 la vanne 17c autorisant le passage du fluide réfrigérant à travers le condenseur supplémentaire 13a et le condenseur à air 7; -) la connexion fluidique du condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur BT° 5b par la vanne 14e en sortie de la première branche de traitement thermique lla des organes EE la-1c, la position fermée de la vanne thermostatique 16 contournant le radiateur 10 BT°, de sorte 20 que les calories dissipées dans le liquide caloporteur par les organes EE 1 a1-c à travers la première branche de traitement thermique 11a constituent via le condenseur supplémentaire 13a agissant en évaporateur une source chaude de la pompe à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5, en complément des calories prélevées à l'air extérieur via le condenseur à air 7; -) la mise en oeuvre du circuit HT° 5a permet de cécbr, via le condenseur annexe 13b, au 25 liquide caloporteur du circuit HT° 5a puis à l'air habitacle à travers l'aérotherme 9, la chaleur dissipée dans le liquide caloporteur du circuit BT° 5b par les organes EE la-1c à travers la première branche de traitement thermique 11 a et les calories prélevées à l'air extérieur par le condenseur à air 7. Si dans cette situation il apparaît pertinent d'également réchauffer la réserve d'énergie 30 électrique 2, alors la vanne 14b connecte le circuit TBT° Sc au circuit HT° 5a de sorte que les calories résiduelles encore présentes dans le liquide caloporteur à l'issue de l'aérotherme 9 traverse la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2. Le système de traitement thermique 3 mis en oeuvre adopte alors le premier mode de fonctionnement décrit plus haut, illustré en figure 2. 35 Si la température de la réserve d'énergie électrique 2 atteint le premier seuil de température tel que son réchauffage n'est plus nécessaire, le circuit TBT° Sc est déconnecté du circuit HT° 5a assurant, via la pompe à chaleur alors formée par le circuit frigorigène 5, le chauffage de l'habitacle, comme représenté en figure 3. Une circulation minimale de liquide caloporteur est soit établie au sein du circuit TBT° 5c et de la deuxièrre branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie électrique 2 afin d'acquérir et mettre à jour l'information de température du liquide caloporteur en entrée ou en sortie de la deuxième branche de traitement thermique 11 b 5 et afin d'homogénéiser la température en surface de contact avec les composants internes de la réserve d'énergie électrique 2, soit préférentiellement désactivée, les températures internes de la réserve d'énergie électrique 2 étant surveillées par ailleurs. En cas de besoin d'en même temps réchauffer et déshumidifier l'habitacle, le système de traitement thermique 3 du véhicule adopte le troisième ou le cinquième mode de fonctionnement 10 respectivement illustrés par les figures 5 ou 7, qui activent le circuit frigorigène 5 en mode réfrigération en déconnectant le deuxième évaporateur 12b (la réserve d'énergie électrique 2 ne requérant pas de refroidissement) et le condenseur annexe 13b (uniquement utilisé dans le mode de pompe à chaleur indirecte pris par le circuit frigorigène 5). Le fluide réfrigérant est préférentiellement dirigé par la vanne 17c à travers le condenseur supplémentaire 13a où il est 15 condensé en cédant la chaleur, issue de la compression prodiguée par le compresseur de climatisation 6, au liquide caloporteur mis en oeuvre dans le circuit HT° 5a par la position alors prise par la vanne 14a et l'activation de la pompe HT° 19a. En sortie du condenseur supplémentaire 13a et, dans une moindre mesure, du condenseur à air 7, le fluide réfrigérant traverse le premier évaporateur 12a à travers lequel le fluide réfrigérant assèche l'air de 20 l'habitacle. Le contournement par le fluide réfrigérant du condenseur à air 7 en force la condensation dans le condenseur supplémentaire 13a, à travers lequel la chaleur issue du travail du compresseur 6 est récupérée dans le liquide caloporteur puis utilisée via le circuit HT° 5a alors configuré pour réchauffer l'habitacle à travers l'aérotherme 9, en connectant hydrauliquement le 25 condenseur supplémentaire 13a au circuit caloporteur HT° 5a en entrée de l'aérotherme 9 via la vanne 14a. Le mode de fonctionnement mis en oeuvre (le troisième ou le cinquième) assure alors la déshumidification de l'habitacle à travers le premier évaporateur 12a et le chauffage de l'habitacle via le condenseur supplémentaire 13a et l'aérotherme 9. Selon le troisième mode de fonctionnement, le refroidissement des organes EE la-1c est 30 assuré par l'activation de la pompe BT° 5b et les calories dissipées et absorbées par le liquide caloporteur à travers la première branche de traitement thermique 1 1 a sont ensuite, soit conservées au sein du circuit BT° 5b si la vanne ifermostatique 16 est fermée, soit sinon sont évacuées à l'air extérieur à travers le radiateur 10 BT°. Les vannes 14b et 17b permettent de transférer au sein de la réserve d'énergie électrique 2, à travers la deuxième branche de 35 traitement thermique 11b, les calories résiduelles encore présentes dans le liquide caloporteur à la sortie de l'aérotherme 9 s'il est alors pertinent de réchauffer également la réserve d'énergie 61 électrique 2, sinon le circuit TBT° 5c est déconnecté des circuits HT° 5a et BT° 5b et la pompe 19c est désactivée. Selon le cinquième mode de fonctionnement, les pertes thermiques dissipées au liquide caloporteur dans le circuit BT° 5b à travers la première branche de traitement thermique 11 a par 5 les organes EE la-lc alors en fonctionnement sont mises à profit afin de réchauffer la réserve d'énergie électrique 2 au sein d'un circuit caloporteur connectant la deuxième branche de traitement thermique 11 b (par ailleurs déconnectée via la vanne 14b du circuit HT° 5a) et le circuit TBT° 5c au circuit BT° 5b alors configuré pour disiper à la réserve d'énergie électrique 2 à travers la deuxième branche de traitement thermique 1 1 b les calories absorbées dans le liquide 10 caloporteur dans le circuit BT° 5b à travers la première branche de traitement thermique 11 a des organes EE, sans les dissiper à l'air extérieur à travers le radiateur 10 BT° tant que notamment la vanne thermostatique 16 est fermée. En mode réfrigération le circuit HT° 5a est désactivé et le circuit frigprigène 5 est activé en mode réfrigération. La vanne 17c permet au fluide réfrigérant de contourner le condenseur à air 15 7 de sorte à réaliser la condensation du fluide réfrigérant exclusivement au sein du condenseur supplémentaire 13a connecté au circuit BT° 5b, la tranche du circuit frigorigène 5 portant le premier évaporateur 12a étant activée afin de réfrigérer l'habitacle et celle portant le deuxième évaporateur 12b étant : -) préférentiellement désactivée en cas d'absence de tout autre besoin de traitement 20 thermique, notamment en faveur de la réserve d'énergie électrique 2, ou si un éventuel besoin de pré-conditionner thermiquement la réserve d'énergie électrique 2, de sorte à en abaisser la température en phase de stationnement du véhicule, peut être satisfait par la mise en oeuvre du septième mode de fonctionnement ; -) sinon, le deuxième évaporateur 12b est activé et les différentes vannes équipant les 25 circuits caloporteurs TBT° 5c, BT° 5b et HT° 5a conectent la deuxième branche de traitement thermique llb de la réserve d'énergie REVENDICATIONS1.- Système d'échange thermique agencé (3) en équipement thermique d'un véhicule automobile à motorisation électrique propulsive et/ou tractive, le système d'échange thermique comprenant un premier réseau hydraulique constitué d'un circuit frigorigène (5) d'acheminement d'un fluide réfrigérant, un second réseau hydraulique (5a-5c) composé de plusieurs boucles thermiques de liquide caloporteur et un module de commande (4) agencé pour configurer le système d'échange thermique selon divers modes de fonctionnement selon les besoins de traitement thermique requis par le véhicule, -) le premier réseau hydraulique comportant successivement, suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à son travers, au moins un compresseur de climatisation (6), un condenseur principal (7) à fonction de condenseur/évaporateur refroidi par un flux d'air, au moins un détenteur (8a-8c) et au moins un échangeur thermique, dont au moins un évaporateur (12a, 12b), -) le second réseau hydraulique de liquide caloporteur, constitué de plusieurs circuits caloporteurs à des niveaux de température différents, dont : i) un circuit caloporteur à hautes températures (5a), destinée à être affecté au chauffage de l'air de l'habitacle du véhicule, et constitué d'au moins une pompe à liquide caloporteur (19a) et d'un échangeur thermique, dont au moins un aérotherme (9), ii) un circuit caloporteur à basses températures (5b), destinée à être affecté au refroidissement des équipements électriques et/ou électroniques (1a-1c) du véhicule, et subsidiairement destinée à être affecté au traitement thermique de l'air de l'habitacle du véhicule, et constitué d'au moins une pompe à liquide caloporteur (19b), d'une première branche de traitement thermique (11a) des équipements électriques et/ou électroniques (1a-1c) et d'un échangeur thermique, dont au moins un radiateur (10) refroidi par un flux d'air le traversant depuis l'extérieur du véhicule ; iii) et un circuit caloporteur à très basses températures (Sc), destinée à être affecté au refroidissement d'une réserve d'énergie électrique (2) et/ou au traitement thermique de l'air de l'habitacle du véhicule, et constitué d'au moins une pompe à liquide caloporteur (19c) et d'une deuxième branche de traitement thermique (11b) de la réserve d'énergie électrique (2), configurée en un échangeur thermique interne pour le refroidissement de la réserve d'énergie électrique (2) par le liquide caloporteur circulant à son travers ;-) des organes hydrauliques de régulation sous dépendance du module de commande (4), des modalités de circulation des fluides sélectivement à travers les réseaux hydrauliques (5, 5a-5c) de fluides portés à des températures respectives ménagées par le système d'échange thermique (3), 63 -) au moins un condenseur à liquide caloporteur (13a, 13b) monté sur le premier réseau hydraulique (5) et sélectivement participant de l'une au moins des boucles thermiques (5a-5c) du second réseau hydraulique sous contrôle du module de commande (4), caractérisé en ce qu'un condenseur supplémentaire (13a) à liquide caloporteur est monté sur 5 le premier réseau hydraulique (5) en sortie du compresseur (6) suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à son travers, et est sélectivement placé en communication hydraulique, sous contrôle du module de commande (4) et via des organes de répartition de la circulation du fluide réfrigérant à travers le circuit frigorigène (5), avec les boucles thermiques (5a-5c) de circulation du liquide caloporteur à leur travers à des températures différentiées dont : 10 -) au moins une première boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures (5b) portant une première branche (11a) destinée à être dédiée au traitement thermique d'organes électriques et/ou électroniques (1a-1c) participant de la motorisation électrique propulsive et/ou tractive du véhicule et, dans certains cas de fonctionnement, de la réserve d'énergie électrique (2) qu'elle comprend, 15 -) au moins une deuxième boucle thermique de liquide caloporteur à très basses températures (5c) portant une deuxième branche (11b) dédiée au traitement thermique de ladite réserve d'énergie électrique (2), et -) au moins une troisième boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures (5a) comprenant l'aérotherme (9), dédiée au traitement thermique d'un flux d'air dédié au 20 traitement thermique de l'habitacle du véhicule. 2.- Système d'échange thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit hydraulique (3) comprend : -) un moyen de connexion sélective entre elles, sous contrôle du module de commande (4), d'une boucle thermique de liquide caloporteur à hautes températures (5a) et d'une boucle 25 thermique de liquide caloporteur à très basses températures (Sc) ménagées au sein du deuxième réseau hydraulique, -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande (4), du condenseur annexe (13b) et de l'aérotherme (9) en série l'un de l'autre, -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande (4), du 30 condenseur supplémentaire (13a) avec l'une au moins de la boucle thermique à hautes températures (5a), de la boucle thermique à très basses températures (Sc) et d'une boucle thermique à basses températures (5b) ménagée au sein du deuxième réseau hydraulique, -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande (4), du condenseur (13b) avec au moins la boucle thermique à hautes températures (5a), seule ou 35 associée en série avec la boucle thermique à très basses températures (Sc), ménagée au sein du deuxième réseau hydraulique, 64 -) un moyen de contournement (17c,18) sélectif par le fluide réfrigérant du condenseur principal (7), sous contrôle du module de commande (4), configurant le deuxième réseau hydraulique (5a-5c) via l'un quelconque du premier moyen de connexion, du deuxième moyen de connexion et du troisième moyen de connexion, sélectivement en moyen : 5 i) soit de récupération, par le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur circulant à travers leur respectivement premier (5) et deuxième (5a-5c) réseau hydraulique, de la chaleur produite sélectivement, soit par le compresseur (6) en fonctionnement, soit la première branche de traitement thermique (11a) et/ou la deuxième branche de traitement thermique (11b), et de restitution à l'aérotherme (9) et/ou à la réserve 10 d'énergie électrique (2) de ladite chaleur récupérée, ii) soit de condensation du fluide réfrigérant par le condenseur supplémentaire (13a). -) un moyen de connexion sélective, sous contrôle du module de commande (4), du condenseur supplémentaire (13a) en série et en amont du condenseur principal (7) suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à leur travers, alors que le circuit frigorigène (5) fonctionne 15 en mode réfrigération, et dont la mise en oeuvre refroidit un flux d'air dédié au traitement thermique de l'habitacle du véhicule. 3.- Système d'échange thermique selon la revendication 2, caractérisé en ce que des premières vannes quatre voies (14a,14b) à deux positions sont placées suivant le sens de circulation du liquide caloporteur à travers l'aérotherme (9), respectivement en entrée de 20 l'aérotherme (9) pour une première vanne d'entrée (14a) et en sortie de l'aérotherme (9) pour une première vanne de sortie (14b), les premières vannes quatre voies (14a,14b) reliant entre eux l'aérotherme (9) et le condenseur annexe (13b) via deux de leurs voies en participant de la boucle thermique à hautes températures (5a), la première vanne d'entrée (14a) reliant la sortie du condenseur annexe (13b) à l'entrée de l'aérotherme (9) reliant aussi la sortie du condenseur 25 supplémentaire (13a) à l'entrée de l'aérotherme (9) et la première vanne de sortie (14b) reliant la sortie de l'aérotherme (9) à l'entrée du condenseur annexe (13b). 4.- Système d'échange thermique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première vanne de sortie (14b) relie la sortie en liquide caloporteur de l'aérotherme (9) à l'entrée de la deuxième branche de traitement thermique (11b) via une première vanne trois voies (17b) 30 à deux positions, et relie la sortie en liquide caloporteur de la deuxième branche de traitement thermique (11b) à l'entrée du condenseur annexe (13b) via la fermeture d'une première vanne deux voies (15c) à deux positions. 5.- Système d'échange thermique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des deuxièmes vannes quatre voies (14c,14d) à deux positions sont 35 placées, suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant à travers le compresseur (6), 65 respectivement en entrée du compresseur (6) pour une deuxième vanne d'entrée (14c) et en sortie du compresseur (6) pour une deuxième vanne de sortie (14d). 6.- Système d'échange thermique selon la revendication 5, caractérisé en ce que la deuxième vanne d'entrée (14c) est interposée entre le condenseur principal (7) et au moins un 5 dit évaporateur (12a,12b), auquel évaporateur (12a,12b) la deuxième vanne d'entrée (14c) est reliée via deux de ses voies, des deuxièmes vannes deux voies (15d,15e) à deux positions étant interposées entre l'évaporateur (12a,12b) et l'une des voies de la deuxième vanne d'entrée (14c) via laquelle ils sont reliés entre eux. 7.- Système d'échange thermique selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, 10 caractérisé en ce que la deuxième vanne de sortie (14d) est interposée entre le condenseur supplémentaire (13a) à liquide caloporteur et le condenseur annexe (13b) à liquide caloporteur auquel la deuxième vanne de sortie (14d) est reliée via deux de ses voies, le condenseur supplémentaire (13a) étant relié via une deuxième vanne trois voies (17c) à deux positions sélectivement au condenseur principal (7) et à la deuxième vanne d'entrée (14c) en 15 contournement du condenseur principal (7) via une branche de contournement (18) placée en parallèle du condenseur principal (7). 8.- Système d'échange thermique selon la revendication 7, caractérisé en ce que le circuit frigorigène (5) comprend au moins deux évaporateurs (12a, 12b), dont un premier évaporateur (12a) relié au condenseur supplémentaire (13a) via les deuxièmes vannes quatre 20 voies (14c, 14d) et dont un deuxième évaporateur (12b) en échange thermique avec la deuxième branche de traitement thermique (11b) via des troisièmes vannes deux voies (15b,15a) à deux positions. 9.- Système d'échange thermique selon l'une quelconque des revendications 4 et 8, caractérisé en ce que : 25 -) une troisième vanne quatre voies (14e) à deux positions est disposée sur la boucle thermique de liquide caloporteur à basses températures (5b) et interposée entre le condenseur supplémentaire (13a) via deux de ses voies et entre d'une part une vanne thermostatique (16) à trois voies et la première branche de traitement thermique (11a) via respectivement deux de ses autres voies, 30 -) ladite vanne thermostatique (16) est en outre placée en parallèle du radiateur (10), -) une vanne trois voies (17a) à au moins quatre positions est interposée entre la troisième vanne quatre voies (14e) et respectivement la première branche de traitement thermique (11 a) et la deuxième branche de traitement thermique (11b). 10.- Véhicule automobile à motorisation électrique propulsive et/ou tractive équipé 35 d'un système de traitement thermique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.