FR 3075323 A1 20190621 FR 1762628 A 20171220 DISPOSITIF DE VENTILATION A TUBES MUNIS DE MOYENS DE GUIDAGE DE FLUX D'AIR ORIENTES POUR MODULE D'ECHANGE DE CHALEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE La presente invention concerne un dispositif de ventilation pour module d' echange de chaleur et un module d' echange de chaleur de vehicule automobile. Un echangeur de chaleur comprend generalement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destine a circuler, et des elements d'echange de chaleur relies a ces tubes, souvent designes par le terme « ailettes » ou « intercalaires ». Les ailettes permettent d'augmenter la surface d' echange de chaleur entre les tubes et l' air ambiant. Toutefois, afin d'augmenter l' echange de chaleur entre le fluide caloporteur et lair ambiant, il est frequent qu'un dispositif de ventilation soit utilise en sus pour generer un flux d'air dirige vers les tubes et les ailettes. Un tel dispositif de ventilation comprend le plus souvent un ventilateur a Mice, ce qui presente de nombreux inconvenients. En premier lieu, l'ensemble forme par le ventilateur a Mice et son systeme de motorisation occupe un volume important. De plus, la distribution de l'air ventile par l'helice, souvent placee face au centre de la rang& de tubes caloporteurs, n'est pas homogene sur l'ensemble de la surface de l' echangeur de chaleur. En particulier, certaines regions de l' echangeur de chaleur, comme les extremites des tubes caloporteurs et les coins de l' echangeur de chaleur, ne sont pas ou peu atteintes par le flux d'air ventile par l'helice. Enfin, lorsque la mise en marche du dispositif de ventilation ne s'avere pas necessaire, notamment lorsque le flux d'air ambiant cree par le mouvement du vehicule automobile suffit a refroidir le fluide caloporteur, les pales de l'helice masquent en partie l' echangeur de chaleur. Ainsi, une partie de l' echangeur de chaleur n'est pas ou peu ventile par le flux d'air ambiant dans ce cas, ce qui limite l' echange de chaleur entre l' echangeur de chaleur et le flux d'air ambiant. Par ailleurs, il est connu du brevet allemand DE 10 2011 120 865 un vehicule automobile presentant un dispositif de ventilation et un echangeur de chaleur, le dispositif de ventilation etant adapte a generer un flux d'air a travers l' echangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation est adapte a creer un flux d'air secondaire a partir d'un flux primaire emis depuis un ou plusieurs elements annulaires, le flux d'air secondaire etant beaucoup plus fort que le flux d'air primaire. Dans un tel vehicule 2 automobile, chaque element annulaire est alimente en flux d' air primaire par un unique ventilateur, dispose a l'exterieur de l'element annulaire, via un canal debouchant ponctuellement dans l'element annulaire. Par consequent, le flux d'air ejecte emis par l'element annulaire n'est pas homogene sur le contour de l'element annulaire. Au 5 contraire, le flux d'air emis est d'autant plus important qu'il est proche du ventilateur. Il s'en suit la creation d'un flux d'air secondaire traversant l' echangeur de chaleur qui est inhomogene egalement. Enfin, it est connu de la demande DE 10 2015 205 415 un dispositif de ventilation destine a generer un flux d' air a travers un echangeur de chaleur comprenant un cadre 10 creux et au moins une entretoise creuse, divisant la surface delimit& par le cadre en cellules. Le cadre et la ou les entretoises sont en communication de fluide avec une turbomachine d'alimentation en un flux d'air. La turbomachine est disposee a l'exterieur du cadre. Le cadre et eventuellement la ou les entretoises sont en outre munis d'une ouverture d'ejection du flux d'air les parcourant. 15 La encore, le dispositif de ventilation ne permet pas de generer un flux d'air homogene a travers Fechangeur de chaleur. Au contraire, le flux d'air emis par le dispositif est d'autant plus important qu'il est ejecte du dispositif de ventilation a proximite de la turbomachine. L'invention vise a proposer un dispositif de ventilation perfectionne. 20 A cet effet, l'invention propose un dispositif de ventilation destine a generer un flux d'air en direction d'un echangeur de chaleur de vehicule automobile, comprenant des conduits, destines a etre parcourus par un flux d'air, les conduits etant munis d'au moins une ouverture de passage du flux d'air, distincte de leurs extremites, au moins un conduit comprenant des deflecteurs de guidage du flux d'air le parcourant vers la au 25 moins une ouverture, configures pour &vier le flux d'air par rapport a une direction longitudinale du conduit, au moins un premier deflecteur de guidage s'etendant, depuis le voisinage d'une ouverture, selon un angle different par rapport a un deuxieme deflecteur. Ainsi, avantageusement, les deflecteurs mis en oeuvre permettent de guider le flux 30 d'air ejecte selon des directions differentes. Notamment, ceci peut permettre de diriger le flux d'air ejecte par des ouvertures disposees au voisinage d'une extremite longitudinale d'un conduit, de maniere que celui-ci converge avec le flux d'air ejecte par les ouvertures disposees plus au milieu du meme conduit. On limite ainsi les pertes de flux d'air ejecte. 3 De preference, le dispositif de ventilation comprend une ou plusieurs des caracteristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - lesdits premier et deuxieme deflecteurs de guidage s'etendant selon des angles differents, sont au voisinage d' une extremite longitudinale du conduit, pour 5 l' un, et au voisinage du milieu du conduit, pour l'autre ; - les deflecteurs sont venus de matiere avec le conduit ; - les deflecteurs s' etendent a partir d'un bord d' attaque du conduit ; - les deflecteurs s'etendent sur sensiblement toute la hauteur du conduit ; - les deflecteurs menages au voisinage du milieu des conduits comprennent une 10 premiere portion plane s'etendant, a partir d'un bord d' attaque du conduit, selon une direction sensiblement perpendiculaire a la direction longitudinale du conduit, et une deuxieme portion plane s'etendant a partir de la premiere portion plane et faisant un angle avec la premiere portion plane ; - une extremite libre de la deuxieme portion plane est orient& vers l'extremite 15 longitudinale du au moins un conduit la plus proche du deflecteur ; - l'angle entre la premiere portion plane et la deuxieme portion plane est superieur ou egal a 60°, de preference superieur ou egal a 90°, et/ou inferieur ou egal a 160°, de preference inferieur ou egal a 120° ; le conduit est muni de moyens de deviation du flux d'air ejecte par au moins 20 une ouverture, les dits moyens de deviation etant de preference convergents ; - le conduit est muni de moyens de cloisonnement separant hermetiquement le conduit en au moins deux espaces contigus ; - les moyens de cloisonnement comprennent au moins une cloison plane s'etendant selon un plan sensiblement normal a la direction longitudinale du 25 conduit et disposee a la moitie de la longueur du conduit ; - le conduit comprend, le long d' au moins une portion du conduit, des moyens de repartition du flux d'air parcourant ledit conduit, vers la au moins une ouverture ; - le conduit a, sur au moins un troncon, une section comprenant : - un bord d' attaque ; - un bord de fuite oppose au bord d' attaque ; - un premier et un deuxieme profils, s'etendant chacun entre le bord d' attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du conduit etant sur le premier profil, ladite 4 au moins une ouverture etant configuree de sorte que le flux d'air ejecte par ladite au moins une ouverture s'ecoule le long d'au moins une partie du premier profil ; et - le conduit a, sur au moins un troncon, une section comprenant : - un bord d' attaque ; - un bord de fuite, oppose au bord d'attaque, - un premier profil et un deuxieme profil, s'etendant chacun entre le bord d' attaque et le bord de fuite, chaque conduit ayant : - au moins une premiere ouverture sur le premier profil, configuree pour qu'un flux d'air sortant de la premiere ouverture s'ecoule le long d'au moins une partie du premier profil ; et - au moins une deuxieme ouverture sur le deuxieme profil, configuree pour qu'un flux d'air sortant de la deuxieme ouverture s'ecoule le long d'au moins une partie du deuxieme profil, les premier et deuxieme profils du conduit etant de preference sensiblement symetriques par rapport a la corde reliant le bord d'attaque et le bord de fuite. Selon un autre aspect, l'invention se rapporte a un module d'echange de chaleur de vehicule automobile comprenant un echangeur de chaleur ayant plusieurs tubes, dits tubes caloporteurs, dans lequel un fluide est destine a circuler, et un dispositif de ventilation tel que decrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, le dispositif de ventilation etant adapte a generer un flux d'air a travers l' echangeur de chaleur. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui va suivre donnee uniquement a titre d'exemple et faite en se referant aux des sins dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective schematique d'un exemple de module 5 d'echange de chaleur ; - la figure 2 est une vue en perspective plus detainee d'un detail du module d'echange de chaleur de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schematique en coupe selon le plan II-II du module d'echange de chaleur de la figure 1 ; 10 - la figure 4 est une vue schematique en coupe transversale d'un conduit aerodynamique du dispositif de ventilation illustre a la figure 1 ; - la figure 5 est une vue schematique en coupe longitudinale d'un conduit 5 aerodynamique du dispositif de ventilation illustre a la figure 1 ; - la figure 6 illustre un detail de la figure 5 ; - la figure 7 illustre une vue en perspective d'un conduit aerodynamique du dispositif de ventilation de la figure 1 ; et 5 - les figures 8 a 11 illustrent en coupe transversale des variantes du conduit aerodynamique du dispositif de ventilation illustre a la figure 1. Sur les differentes figures, les elements identiques ou similaires, ayant une fonction identique ou analogue, portent les memes references. La description de leur structure et de leur fonction n' est donc pas systematiquement reprise. 10 On a represents a la figure 1 un exemple de module d'echange de chaleur 10 destine a equiper un vehicule automobile, avec un echangeur de chaleur 1 et equips d'un dispositif de ventilation 2. L'echangeur de chaleur 1 comprend, comme cela est plus visible a la figure 1, des conduits caloporteurs 4 dans lesquels un fluide est destine a circuler. Le fluide est ici de 15 l'eau ou du liquide de refroidissement. Les conduits caloporteurs 4 sont ici sensiblement rectilignes et s' etendent selon une direction longitudinale. Les conduits caloporteurs forment ainsi des tubes caloporteurs 4. Les tubes caloporteurs 4 sont paralleles entre eux et alignes de maniere a former une rangee. Les tubes caloporteurs 4 sont sensiblement tous de la meme longueur. 20 Les conduits caloporteurs 4 s'etendent chacun entre un collecteur d'admission de fluide 5 et un collecteur d'evacuation de fluide 6, communs a tous les conduits caloporteurs 4. De preference, les orifices du collecteur d'admission de fluide 5, dans lesquels debouchent les conduits caloporteurs 4 sont tous compris dans un meme premier plan. De meme, les orifices du collecteur d'evacuation de fluide 6, dans lesquels 25 debouchent les conduits caloporteurs 4 sont tous compris dans un meme deuxieme plan, de preference parallele audit premier plan. Plus particulierement, et de fawn classique dans les echangeurs de chaleur de vehicule automobile, chaque tube caloporteur 4 a une section sensiblement oblongue, et est delimits par des premiere et seconde parois planes qui sont reliees a des ailettes 30 d'echange de chaleur. Pour des raisons de clarte, les ailettes ne sont pas representees sur la figure 1. Le module d'echange de chaleur 10 est equips d'un dispositif de ventilation 2 comprenant une pluralite de conduits de ventilation 8 (ou conduit aerodynamique). Les conduits de ventilation 8, de la meme fawn que les conduits caloporteurs 4, sont 6 sensiblement rectilignes, de maniere a former des tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont en outre paralleles entre eux et alignes de maniere a former une rang& de tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont egalement de la meme longueur. La longueur des tubes de ventilation 8 est par exemple sensiblement egale a la 5 longueur des tubes caloporteurs 4. Le dispositif de ventilation 2 est destine a generer un flux d'air en direction des tubes caloporteurs 4. Les tubes caloporteurs 4 et les tubes de ventilation 8 peuvent etre tous paralleles entre eux, comme cela est illustre a la figure 1. Ainsi, les rangees de tubes de ventilation 10 8 et de tubes caloporteurs 4 sont elles-memes paralleles. En outre, les tubes de ventilation 8 peuvent etre disposes de sorte que chacun d'entre eux se trouve en vis-a-vis d'un tube caloporteur 4. Le nombre de tubes de ventilation 8 est adapte au nombre de tubes caloporteurs 4. Par exemple, pour un echangeur de chaleur 1 classique, le dispositif de ventilation 2 peut 15 comprendre par exemple au moins dix tubes de ventilation 8, de preference au moins quinze tubes de ventilation 8, de preference encore au moins vingt-quatre tubes de ventilation 8 et/ou au plus cinquante tubes de ventilation 8, de preference au plus trentesix tubes de ventilation 8, de preference encore au plus trente tubes de ventilation 8. L'echangeur de chaleur 1 peut par exemple comporter entre soixante et soixante-dix 20 tubes caloporteurs 4. Les tubes et le nombre de tubes de ventilation 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent etre tels qu'une section de passage d'air minimale entre les tubes du dispositif de ventilation, definie dans un plan sensiblement perpendiculaire au flux d' air a travers l' echangeur de chaleur 1, est comprise entre 25 et 50 % de la surface, definie dans un 25 plan perpendiculaire au flux d'air a travers l' echangeur de chaleur, entre deux tubes caloporteurs extremaux. De preference, la surface frontale des tubes de ventilation 8, mesuree dans un plan sensiblement perpendiculaire au flux d'air traversant l' echangeur de chaleur 1, est inferieure a 85% de la surface frontale occupee par les tubes caloporteurs 4. 30 Par ailleurs, afin de limiter le volume occupe par le module d'echange de chaleur comprenant l' echangeur de chaleur 1 et le dispositif de ventilation 2, tout en obtenant des performances d'echange de chaleur similaires a celle d'un dispositif de ventilation a Mice, on peut disposer la rang& de tubes de ventilation 8 a une distance inferieure ou egale a 150 mm de la rang& de tubes caloporteurs 4, de preference inferieure ou egale a 7 100 mm. Cette distance est de preference superieure ou egale a 5 mm, de preference superieure a 40 mm. En effet, une distance trop courte entre les tubes de ventilation 8 et les tubes caloporteurs 4 risque de ne pas permettre un mélange homogene du flux d'air ejecte des tubes de ventilation 8 avec le flux d'air induit. Un mélange inhomogene ne 5 permet pas de refroidir de maniere homogene les tubes caloporteurs 4 et induit des pertes de charges elevees. Une distance trop grande risque de ne pas permettre de mettre en place l'ensemble forme par le dispositif de ventilation et le dispositif d'echange de chaleur dans un vehicule automobile, sans necessiter une conception adapt& du bloc moto-propulseur et/ou des autres organes du vehicule automobile presents au voisinage 10 du module d' echange de chaleur. De meme, toujours pour limiter le volume occupe par le module d'echange de chaleur 10, on peut s'assurer que la hauteur de la rang& de tubes de ventilation 8 (le terme hauteur se rapportant ici a la dimension correspondant a la direction selon laquelle les tubes de ventilation 8 sont alignes) est sensiblement egale ou inferieure a celle de la 15 hauteur de la rang& de tubes caloporteurs 4. Par exemple, la hauteur de la rang& de tubes caloporteurs 4 etant de 431 mm, on peut s'assurer que la hauteur de la rang& de tubes de ventilation 8 est sensiblement egale ou inferieure a cette valeur. Le dispositif de ventilation 2 comprend en outre un dispositif d' alimentation alimentant en air les tubes de ventilation 8, non visible sur la figure 2, via un collecteur 20 d'admissions d'air 12, de preference via deux collecteurs d'admission d'air 12. Les moyens de propulsion d'air alimentant en air le dispositif de ventilation 2 sont par exemple une turbomachine, alimentant les deux collecteurs d'admission d'air 12, disposes a chacune des extremites du dispositif de ventilation 1, via un port respectif 13. Cette turbomachine est avantageusement distincte du ventilateur a Mice 3. 25 Sur l'exemple illustre a la figure 2, les ports 13 sont sensiblement au milieu des collecteurs d'admission d'air 12. Alternativement ou au surplus, les ports 13 sont a une extremite longitudinale 12a et/ou a l' autre extremite longitudinale 12b de chaque collecteur d'admission d'air 12 et/ou disposes le long de la longueur des collecteurs d'admission d'air 12. Alternativement, egalement, une turbomachine peut alimenter un 30 seul collecteur d'admission 12 et non deux. Une ou plusieurs turbomachines peuvent aussi etre mises en oeuvre pour alimenter chaque collecteur d'admission d'air 12 ou tous les collecteurs d' admission d' air 12. Selon un autre mode de realisation, egalement, la ou les turbomachines sont revues dans un ou dans chaque collecteur d'admission d'air 12, en particulier au voisinage 8 d'une ou de chaque extremite longitudinale 12a, 12b du ou de chaque collecteur d'admission d'air. Ici, cependant, les moyens de propulsion d'air sont deportes a distance des tubes de ventilation 8, a l'exterieur des collecteurs d'admission d'air 12 a travers lesquels les 5 moyens de propulsion d' air alimentent en flux d' air les tubes de ventilation 8. La ou chaque turbomachine formant les moyens de propulsions d' air peut ne pas etre directement adjacente aux collecteurs d'admission d'air 12. Au contraire, it peut etre avantageux de pouvoir &porter la ou les turbomachines a distance des tubes de ventilation 8, par l'intermediaire notamment des collecteurs d'admission 12 et, 10 eventuellement, d'un circuit aeraulique approprie mettant en communication de fluide la ou les ports 13 du ou des collecteurs d'air 12 a une ou plusieurs turbomachines. Chaque collecteur d'admission d'air 12 peut par exemple etre tubulaire. Dans l'exemple de realisation de la figure 1, les collecteurs d'admission d'air 12 s'etendent selon une meme direction, qui est ici perpendiculaire a la direction d'allongement (ou 15 direction longitudinale) des tubes caloporteurs 4 et de ventilation 8. Comme on peut le voir sur la figure 1, le collecteur d'admission d'air 12 comprend une pluralite d'orifices d'ejection d'air realises chacun a une extremite d'une portion tubulaire respective, chaque orifice d'ejection d'air etant relie a un unique tube de ventilation 8, et plus particulierement a 1' extremite du tube de ventilation 8. 20 Avantageusement, chaque collecteur d'admission d'air 12 est depourvu de toute autre ouverture que les orifices et le ou les ports 13 susmentionnes. Notamment, le collecteur 12 est de preference depourvu d'ouverture orient& en direction de Fechangeur de chaleur 1, qui permettrait dans le cas present d'ejecter une partie du flux d'air parcourant le collecteur d'air 12, directement en direction de l' echangeur de 25 chaleur 1, sans parcourir au moins une portion d'un tube de ventilation 8. Ainsi, tout le flux d'air cree par la ou les turbomachines parcourant le ou les collecteurs d'air 12, peut etre reparti entre sensiblement tous les tubes de ventilation 8. Ceci permet egalement une repartition plus homogene de ce flux d'air. On peut noter ici que la forme des tubes de ventilation 8 est a priori independante 30 de la configuration des collecteurs d' admission d' air. Selon l'exemple des figures 2 a 4, un tube aerodynamique 8 presente sur au moins une portion, de preference sur sensiblement toute sa longueur, une section transversale telle qu'illustree avec un bord d'attaque 37, un bord de fuite 38 oppose au bord d'attaque 37 et, ici, dispose en regard des tubes caloporteurs 4, et un premier et un deuxieme 9 profils 42, 44, s'etendant chacun entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38. Le bord d'attaque 37 est par exemple defini comme le point a l' avant de la section du tube aerodynamique 8 oil le rayon de courbure de la section est minimal. L'avant de la section du tube aerodynamique 8 peut quant a lui etre defini comme la portion de la section du 5 tube aerodynamique 8 qui est opposee - c'est-a-dire qui n'est pas en vis-a-vis - de l' echangeur de chaleur 1. De meme, le bord de fuite 38 peut etre defini comme le point a l'arriere de la section du tube aerodynamique 8 oil le rayon de courbure de la section est minimal. L'arriere de la section du tube aerodynamique 8 peut etre definie par exemple comme la portion de la section du tube aerodynamique 8 qui est en vis-a-vis de 10 Fechangeur de chaleur 1. La distance c entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 est par exemple comprise entre 16 mm et 26 mm. Cette distance est ici mesuree selon une direction perpendiculaire a la direction d'alignement de la rang& de tubes de aerodynamiques 8 et a la direction longitudinale des tubes aerodynamiques 8 15 Sur l'exemple des figures 2 a 4, le bord d'attaque 37 est fibre. Sur ces figures egalement, le bord d' attaque 37 est defini sur une portion parabolique de la section du tube aerodynamique 8. Le tube aerodynamique 8 illustre aux figures 2 a 4 comporte encore au moins une ouverture 40 pour ejecter un flux d'air traversant le tube aerodynamique 8, a l'exterieur 20 du tube aerodynamique 8 et du collecteur d' admission d' air 12, notamment sensiblement en direction de l' echangeur de chaleur 1. L'ouverture ou chaque ouverture 40 est par exemple une fente dans une paroi externe 41 du tube aerodynamique 8, la ou les fentes s'etendant par exemple selon la direction d'allongement du tube aerodynamique 8 dans lequel elles sont realisees. La longueur totale de l'ouverture 40 ou des ouvertures peut 25 etre superieure a 90 % de la longueur du tube aerodynamique. Chaque ouverture 40 est distincte des extremites du tube aerodynamique 8, par lesquelles le tube aerodynamique 8 debouche dans un collecteur d'air 12. Chaque ouverture 40 est par ailleurs a l'exterieur du collecteur d'admission d'air 12. La forme en fente permet de constituer un passage d'air de grandes dimensions en direction de l' echangeur de chaleur 1 sans trop reduire la 30 resistance mecanique des tubes aerodynamiques 8. Dans la suite on decrit uniquement une ouverture 40 etant entendu que chaque ouverture 40 du tube aerodynamique 8 peut etre identique a l'ouverture 40 decrite. L'ouverture 40 est par exemple disposee a proximite du bord d'attaque 37. Dans l'exemple de la figure 4, l'ouverture 40 est sur le premier profil 42. Dans cet exemple, le 10 deuxieme profil 44 est depourvu d'ouverture 40. L'ouverture 40 dans le premier profil 42 est configuree de sorte que le flux d'air ejecte par l'ouverture 40, s'ecoule le long d' au moins une partie du premier profil 42. Les tubes aerodynamiques 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent etre orientes 5 alternativement avec le premier profil 42 ou le deuxieme profil 44 oriente vers le haut. Ainsi, alternativement, deux tubes aerodynamiques 8 voisins sont tels que leurs premiers profils 42 sont en vis-a-vis ou, au contraire, leurs deuxiemes profils 44 sont en vis-a-vis. La distance entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins dont les deuxiemes profils 44 sont en vis-a-vis est inferieure a la distance entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins 10 dont les premiers profils 42 sont en vis-a-vis. Le pas entre deux tubes aerodynamiques voisins ou la distance entre le centre de la section geometrique d'un premier tube aerodynamique 8 et le centre de la section geometrique d'un second tube aerodynamique 8, tels que le premier profil 42 du premier tube aerodynamique 8 soit en vis-a-vis du premier profil 42 du deuxieme tube aerodynamique 8, mesuree selon la direction 15 d'alignement des tubes aerodynamiques 8 est superieure ou egale a 15 mm, de preference superieure ou egale a 20 mm, et/ou inferieure ou egale a 30 mm, de preference inferieure ou egale a 25 mm. Pour chaque paire de tubes aerodynamiques 8 dont les ouvertures 40 sont en vis-a-vis, les flux d'air ejectes par ces ouvertures 40 creent ainsi un passage d'air 46 dans 20 lequel une partie, dite air induit I, de l' air ambiant A est entraine par aspiration. 11 est a noter ici que le flux d'air ejecte par les ouvertures 40 longe une partie au moins du premier profil 42 du tube aerodynamique 8, par exemple par effet Coanda. Tirant parti de ce phenomene, il est possible, grace a l'entrainement de l'air ambiant dans le passage d'air cree, d'obtenir un debit d'air envoye vers les tubes caloporteurs 25 identique a celui genere par un ventilateur a Mice tout en consommant moins d'energie. En effet, le flux d'air envoye vers la rang& de tubes caloporteurs 4 est la somme du flux d'air ejecte par les fentes et de l'air induit. Ainsi, il est possible de mettre en oeuvre une turbomachine de puissance reduite par rapport a un ventilateur a Mice classique, mis en oeuvre generalement dans le cadre d'un tel module d'echange de 30 chaleur. Un premier profil 42 presentant une surface Coanda permet par ailleurs de ne pas avoir a orienter les ouvertures 40 directement en direction des tubes caloporteurs 4, et ainsi de limiter l'encombrement des tubes aerodynamiques 8. Il est ainsi possible de maintenir une section de passage plus importante entre les tubes aerodynamiques 8, ce 11 qui favorise la formation d'un plus grand debit d'air induit. L'ouverture 40 est, sur la figure 4, delimit& par des levres 40a, 40b. L'ecartement e entre les levres 40a, 40b, qui definit la hauteur de l'ouverture 40, peut etre superieur ou egal a 0,3 mm, de preference superieur ou egal a 0,5 mm, de preference encore 5 superieure ou egale a 0,7 mm et/ou inferieur a 2 mm, de preference inferieur ou egal a 1,5 mm, de preference encore inferieure a 0,9 mm, de maniere plus prefer& encore inferieure ou egale a 0,7 mm. La hauteur de la fente est la dimension de cette fente dans la direction perpendiculaire a sa longueur. Plus la hauteur de la fente 40 est faible, plus la vitesse du flux d'air ejecte par cette fente est grande. Une grande vitesse du flux d'air 10 ejecte se traduit par une pression dynamique elevee. Cette pression dynamique est ensuite convertie en pression statique dans la zone de mélange du flux d'air ejecte par la fente 40 et du flux d'air induit. Cette pression statique permet de vaincre les pertes de charge dues a la presence de l' echangeur de chaleur en aval du dispositif de ventilation, afin d'assurer un flux d'air adapte a travers l' echangeur de chaleur. Ces pertes de charge 15 dues a l' echangeur de chaleur varient notamment en fonction du pas des tubes caloporteurs et du pas des ailettes de l' echangeur de chaleur, ainsi qu'en fonction du nombre de module d'echange de chaleur qui peuvent etre superposes dans l' echangeur de chaleur. Cependant, une hauteur de fente trop faible induit des pertes de charges elevees dans le dispositif de ventilation, ce qui implique d'utiliser un dispositif de 20 propulsion d'air ou plusieurs surdimensionne(s). Ceci peut engendrer un surcofit et/ou creer un encombrement incompatible avec la place disponible au voisinage du module d'echange de chaleur dans le vehicule automobile. La levre exterieure 40a est ici constituee de la prolongation de la paroi du tube aerodynamique 8 definissant le bord d'attaque 37. La levre interieure 40b est constituee 25 par une partie courbe 50 du premier profil 42. Une extremite 51 de la levre interne 40b peut se prolonger, comme illustre a la figure 11, en direction du deuxieme profil 44, audela d'un plan L normal a l'extremite libre de la levre externe 40a. En d'autres termes, l'extremite 51 de la levre interne 40b peut se prolonger, en direction du bord d'attaque 37, au-dela du plan L normal a l'extremite libre de la levre exterieure 40a. L'extremite 30 51 peut alors contribuer a diriger le flux d'air circulant dans le tube aerodynamique 8 vers l'ouverture 40. L'ouverture 40 du tube aerodynamique 8 peut etre configuree de sorte qu'un flux d'air circulant dans ce tube aerodynamique 8 soit ejecte par cette ouverture 40, en s'ecoulant le long du premier profil 42 sensiblement jusqu'au bord de fuite 38 du tube 12 aerodynamique 8. L'ecoulement du flux d'air le long du premier profil 42 peut resulter de l'effet Coanda. On rappelle que l'effet Coanda est un phenomene aerodynamique se traduisant par le fait qu'un fluide s'ecoulant le long d'une surface a faible distance de celle-ci a tendance a l'affleurer, voire a s'y accrocher. 5 Pour ce faire, ici, la distance maximale h entre le premier 42 et le deuxieme 44 profils, mesuree selon une direction d' alignement des tubes aerodynamiques 8, est en aval de l'ouverture 40. La distance maximale h peut etre superieure a 10 mm, de preference superieure a 11 mm et/ou inferieure a 20 mm, de preference inferieure a 15 mm. Ici, a titre d'exemple, la distance maximale h est sensiblement egale a 11,5 mm. 10 Une hauteur h trop faible peut engendrer d'importantes pertes de charge dans le tube aerodynamique 8 ce qui pourrait obliger a mettre en oeuvre une turbomachine plus puissante et donc plus volumineuse. Pour une meme valeur de la distance entre les tubes aerodynamiques 8, mesuree selon la direction d' alignement des tubes aerodynamiques, une hauteur h trop grande limite la section de passage entre les tubes aerodynamiques 15 pour le flux d'air induit. Le flux d'air total dirige vers l' echangeur de chaleur est alors egalement reduit. Le premier profil 42 comporte ici une partie bomb& 50 dont le sommet definit le point du premier profil 42 correspondant a la distance maximale h. La partie bomb& 50 peut etre disposee en aval de l'ouverture 40 dans le sens d'ejection du flux d'air. 20 Notamment, la partie bomb& 50 peut etre contigue a la levre interne 40b delimitant l'ouverture 40. En aval de la partie bomb& 50 dans le sens d'ejection dudit flux d'air par l'ouverture 40, le premier profil 42 du tube aerodynamique 8 de l'exemple de la figure 4 comporte une premiere partie 52 sensiblement rectiligne. Le deuxieme profil 44 25 comporte, dans l'exemple illustre a la figure 4, une partie sensiblement rectiligne 48, s'etendant de preference sur une majorite de la longueur du deuxieme profil 44. Dans l'exemple de la figure 4, la longueur 1 de la premiere partie rectiligne 52, mesuree selon une direction perpendiculaire a la direction longitudinale du tube aerodynamique 8 et a la direction d' alignement de la rang& de tubes aerodynamiques, peut etre superieure ou 30 egale a 30 mm, de preference superieure ou egale a 40 mm, et/ou inferieur ou egale a 50 mm. Une longueur relativement grande de cette premiere partie rectiligne est souhaitee notamment pour assurer le guidage du flux d'air ejecte de l'ouverture 40, ce qui permet d'assurer une plus grande aspiration d'air. La longueur de cette premiere partie rectiligne est cependant limit& du fait de l'encombrement correspondant du dispositif de 13 ventilation et de ses consequences sur le packaging du dispositif de ventilation ou du module d'echange de chaleur. Dans ce cas, la premiere partie rectiligne 52 du premier profil 42 et la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 peuvent former un angle 0 non plat. L'angle 0 ainsi 5 forme peut notamment etre superieur ou egale 5°, et/ou inferieur ou egal 20°, de preference encore sensiblement egal a 10°. Cet angle de la premiere partie rectiligne 52 par rapport a la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 permet d'accentuer la détente du flux d'air ejecte par l'ouverture 40 et subissant l'effet Coanda le forcant a suivre le premier profil 42, cette détente accentuee permettant d'accroitre le flux d' air induit. Un 10 angle 0 trop grand risque cependant d'empecher la realisation de l'effet Coanda, de sorte que le flux d'air ejecte par l'ouverture 40 risque de ne pas suivre le premier profil 42 et, des lors, de ne pas etre oriente correctement en direction de l' echangeur de chaleur 2. Le premier profil 42 peut comporter, comme illustre a la figure 4, une deuxieme partie rectiligne 38a, en aval de la premiere partie rectiligne 52, dans le sens d'ejection 15 du flux d' air, la deuxieme partie rectiligne 38a s'etendant sensiblement parallelement a la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44. Le premier profil 42 peut egalement comporter une troisieme partie rectiligne 54, en aval de la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42. La troisieme partie rectiligne 54 peut former un angle non plat avec la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44. La troisieme partie rectiligne 54 peut 20 s'etendre, comme illustre, sensiblement jusqu'a un bord arrondi reliant la troisieme partie rectiligne 54 du premier profil 42 et le partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44. Le bord arrondi peut &fink le bord de fuite 38 de la section transversale du tube aerodynamique 8. La partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 s'etend dans l'exemple de la figure 4 25 sur la majorite de la longueur c de la section transversale. Cette longueur c est mesuree selon une direction perpendiculaire a la direction longitudinale des tubes aerodynamiques 8 et a la direction d'alignement de la rang& des tubes aerodynamiques 8. Cette direction correspond, dans l'exemple de la figure 4, sensiblement a la direction de Fecoulement du flux d'air induit. Dans ce premier exemple de realisation, la longueur 30 c de la section transversale (ou largeur du tube aerodynamique 8) peut etre superieure ou egale a 50 mm et/ou inferieure ou egale a 70 mm, de preference sensiblement egale a 60 mm. En effet, les inventeurs ont constate qu'une longueur relativement grande de la section transversale du tube aerodynamique permet de guider de maniere plus efficace le flux d'air ejecte par l'ouverture 40 et le flux d'air induit, qui se mélange a ce flux d'air 14 ejecte. Cependant, une longueur trop importante de la section transversale du tube aerodynamique 8 pose de probleme de packaging du dispositif de ventilation 2. En particulier, l'encombrement du module d'echange de chaleur peut alors etre trop important par rapport a la place qui est disponible dans le vehicule automobile dans 5 lequel it est destine a etre monte. Le packaging du module d'echange de chaleur ou du dispositif de ventilation peut egalement etre problematique dans ce cas. Par ailleurs, comme illustre a la figure 4, la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 qui lui fait face, sont paralleles. Par exemple, la distance f entre cette deuxieme partie rectiligne 10 38a et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 peut etre superieure ou egale a 2 mm et/ou inferieure ou egale a 10 mm, de preference inferieure ou egale a 5 mm. La figure 4 illustre encore que la section transversale (ou section geometrique) du tube aerodynamique 8 delimite une section de passage S pour le flux d'air traversant le 15 tube aerodynamique 8. Cette section de passage S est ici definie par les parois du tube aerodynamique 8 et par le segment s'etendant selon la direction d'alignement des tubes aerodynamiques 8 entre le deuxieme profil 44 et le bout de l'extremite 51 de la levre interne 40b. Cette section de passage peut avoir une aire superieure ou egale a 150 mm2, de preference superieure ou egale a 200 mm2, et/ou inferieure ou egale a 700 mm2, de 20 preference inferieure ou egale a 650 mm2. Une section de passage du flux d'air dans le tube aerodynamique 8 permet de limiter les pertes de charge qui auraient pour consequence de devoir surdimensionner la turbomachine mise en oeuvre pour obtenir un debit d'air ejecte par l'ouverture 40 souhaite. Cependant, une section de passage importante induit un encombrement important du tube aerodynamique 8. Ainsi, a pas 25 fixe des tubes aerodynamiques, une section de passage plus grande risque de nuire a la section de passage du flux d'air induit entre les tubes aerodynamiques 8, ne permettant pas, ainsi, d'obtenir un debit total d'air satisfaisant, dirige vers les tubes caloporteurs 4. De maniere a obstruer le moins possible l' ecoulement de l' air vers les tubes caloporteurs 4 et les ailettes, le dispositif de ventilation 2 muni de tels tubes 30 aerodynamiques 8 est avantageusement dispose de fawn que chaque tube aerodynamique 8 soit en vis-a-vis de la face frontale 4f reliant les premiere 4a et seconde 4b parois planes d'un tube caloporteur 4 correspondant. Plus particulierement, le bord de fuite 38 de chaque tube aerodynamique 8 est compris dans le volume delimite par les premiere et seconde parois planes longitudinales du tube caloporteur 4 correspondant. 15 De preference, la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil et la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 sont contenues respectivement dans un meme plan que la premiere paroi plane longitudinale et la seconde paroi plane longitudinale du tube caloporteur 4 correspondant. 5 En particulier, la distance f separant la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 qui lui fait face, est sensiblement egale a la distance separant la premiere paroi longitudinale et la seconde paroi longitudinale du tube caloporteur 4 en vis-a-vis duquel le tube aerodynamique 8 est dispose. Par exemple, cette distance f est superieure ou egale a 2 10 mm et/ou inferieure ou egale a 10 mm, de preference inferieure ou egale a 5 mm. Dans d'autres modes de realisation, la distance f separant la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44, qui lui fait face, peut toutefois etre inferieure a la distance separant la premiere paroi longitudinale et la seconde paroi longitudinale du tube caloporteur en 15 vis-a-vis duquel le tube aerodynamique 8 est dispose. Deux tubes caloporteurs 4 peuvent etre contenus dans le volume delimite par le passage d'air defini par deux tubes aerodynamiques 8voisins. On peut toutefois envisager qu'un seul tube caloporteur 4, ou encore trois ou quatre tubes caloporteurs 4 soient contenus dans ce volume. A l'inverse, on peut envisager qu'un tube 20 aerodynamique 8 soit dispose en vis-a-vis de chaque tube caloporteur 4. Par ailleurs, comme cela est plus particulierement visible sur les figures 5 et 6, au moins un tube aerodynamique 8 comprenant des deflecteurs de guidage 94 du flux d'air permettant d'orienter le flux d'air a sa sortie des ouvertures 40. Notamment, ces deflecteurs de guidage 94 permettent de guider le flux d'air parcourant le tube 25 aerodynamique 8, et sont configures pour &vier le flux d'air par rapport a une direction longitudinale du tube aerodynamique 8. Il est ainsi possible d'augmenter l'efficacite de la ventilation fournie par le dispositif de ventilation 2 et de limiter la perte de charge. Plus particulierement, ici, les deflecteurs de guidage 94 situes au voisinage du milieu du tube aerodynamique 8 sont configures de fawn que le flux d'air s'ecoule, a sa 30 sortie du tube aerodynamique 8, selon une direction sensiblement normale au plan de l'ouverture 40, perpendiculairement a la direction longitudinale des tubes aerodynamiques 8. Pour ce faire, les deflecteurs de guidage 94 comprennent une premiere portion plane 96 s'etendant, a partir du bord d' attaque 37, selon une direction sensiblement 16 perpendiculaire a la direction longitudinale du tube aerodynamique 8, et une deuxieme portion plane 98 s'etendant a partir de la premiere portion plane 96 et faisant un angle avec la premiere portion plane 96. Par exemple, l' angle entre la premiere portion plane 96 et la deuxieme portion plane 98 est compris entre 100° et 120°, de preference compris 5 entre 105° et 115°. De maniere a ameliorer encore le guidage du flux d' air, l'extremite libre de la deuxieme portion plane 96 est orient& vers l'extremite longitudinale du tube aerodynamique 8 la plus proche du deflecteur 94. Afin de limiter encore les turbulences dans le tube aerodynamique 8 et les pertes 10 de charge par recirculation, le tube aerodynamique 8 est muni de moyens de comblement 100 comblant une partie du tube aerodynamique 8 de fawn a delimiter un espace EC du tube aerodynamique 8 dans lequel le flux d'air ne peut circuler. Par ailleurs, ici, les deflecteurs 102 situes au voisinage des extremites longitudinales du tube aerodynamique 8 sont realises sous la forme de simples parois 15 planes, qui s'etendent selon des directions distinctes, ces directions etant notamment distinctes a la direction de la premiere portion plane 96 des deflecteurs 94 situes au voisinage du milieu du tube aerodynamique 8. Ainsi, ces deflecteurs 102 s'etendent selon des directions qui ne sont pas perpendiculaires par rapport a une direction longitudinale du tube aerodynamique 8. Ces deflecteurs permettent de la sorte de guider 20 le flux d'air ejecte de maniere que celui-ci converge vers le flux d'air ejecte par les ouvertures 40 disposees plus au milieu du tube aerodynamique 8. Ceci peut etre particulierement utile lorsque le dispositif de ventilation 2 est plus large que l' echangeur de chaleur 1 vers lequel it dirige le flux d' air, afin de limiter le flux d' air ejecte perdu et limiter la perte de charge en maximisant la section de passage au niveau de la fente, 25 c'est-a-dire qui n'est pas mis en oeuvre pour refroidir l' echangeur de chaleur 1. Ici, les quatre deflecteurs 102 situes les plus pres de l'extremite longitudinale du tube aerodynamique s'etendent tous avec un angle distinct. Ces angles sont croissants depuis l'extremite longitudinale du tube aerodynamique 8, vers le milieu du tube aerodynamique 8. 30 Les deflecteurs 94, 102 sont avantageusement venus de matiere avec le tube aerodynamique 8. Les deflecteurs 94, 102 sont de preference disposes regulierement le long des tubes aerodynamiques 8. Afin d'ameliorer le guidage du flux d'air, les deflecteurs 94, 102 s'etendent sur sensiblement toute la hauteur des tubes aerodynamiques 8. 17 Les deflecteurs 94, 102 s'etendent avantageusement a partir du bord d'attaque 37 afin de limiter les pertes de charge du flux d'air ejecte. Au surplus ou alternativement, comme illustre a la figure 7, les tubes aerodynamiques 8 sont munis, sur leur surface externe, de moyens 104 de deviation du 5 flux d'air ejecte par au moins une ouverture. Ces moyens 104 de deviation sont egalement formes par des parois, s'etendant avantageusement depuis le bord d'attaque 37 des tubes aerodynamiques 8 ou, a tout le moins, depuis les ouvertures 40. Ces parois 104 forment des canaux convergents 106 qui guident le flux d'air ejecte par les ouvertures 40 les plus proches des extremites longitudinales du tube aerodynamique 8 10 pour que ce flux d'air converge avec le flux d'air ejecte par des ouvertures 40 disposees plus au centre du tube aerodynamique 8. Ces parois 104 sont de preference venues de matiere avec le tube aerodynamique 8. Les figures 8 a 11 illustrent des variantes du dispositif de ventilation 2 et, plus 15 precisement, des tubes de ventilation 8 de ce dispositif de ventilation 2. Dans tous ces exemples, les conduits aerodynamiques 8 sont sensiblement rectilignes, paralleles entre eux et alignes de maniere a former une rang& de tubes aerodynamiques 8. Cependant, les premier et deuxieme profils 42, 44 de chaque tube aerodynamique 20 8 sont, selon les exemples des figures 8 a 10, symetriques par rapport a un plan C-C, ou plan de corde, passant par le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 de chaque tube aerodynamique 8. Comme les premier et deuxieme profils 42, 44 sont symetriques, chacun de ces profils 42, 44 est muni d'une ouverture 40. Ainsi, au moins une premiere ouverture 40 25 est realisee sur le premier profil 42, qui est configuree pour qu'un flux d'air sortant de la premiere ouverture 42 s'ecoule le long d'au moins une partie du premier profil 42. De meme, au moins une deuxieme ouverture 40 est presente sur le deuxieme profil 44, qui est configuree pour qu'un flux d'air sortant de la deuxieme ouverture 40 s'ecoule le long d'au moins une partie du deuxieme profil 44. Comme pour l'exemple de la figure 4, ceci 30 peut etre realise ici en mettant en oeuvre l'effet Coanda. Pour les memes raisons que celles donnees pour l'exemple des figures 2 a 4, la distance c entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 peut egalement, dans ces exemples, etre superieure ou egale a 50 mm et/ou inferieure ou egale a 80 mm. Notamment la longueur c peut etre egale a 60 mm. 18 Les ouvertures 40 sont analogues a celles de l'exemple de la figure 4. Notamment, la distance e separant les levres interne 40b et externe 40a de chaque ouverture 40 peut etre superieure ou egale a 0,3 mm, de preference superieure ou egale a 0,5 mm, de preference encore superieure ou egale a 0,7 mm, et/ou inferieure ou egale a 2 mm, de 5 preference inferieure ou egale a 1,5 mm, de preference encore inferieure ou egale a 0,9 mm et de maniere prefer& encore inferieure ou egale a 0,7 mm. Le fait que les profils 42, 44 soient symetriques par rapport au plan de corde C-C passant par le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 du tube aerodynamique 8 permet de limiter l'obstruction au flux d'air entre le dispositif de ventilation 2 et les tubes 10 caloporteurs 4, tout en creant davantage de passages d'air dans le volume disponible devant les tubes caloporteurs 4. Autrement dit, contrairement a l'exemple de realisation de la figure 4, un passage d'air entrainant l'air ambiant est cree entre chaque paire de tubes aerodynamiques 8 voisins, realises selon l'un des figure 8 a 10. 15 Le pas entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins peut, dans ce cas, etre superieure ou egale a 15 mm, de preference superieure ou egale a 20 mm, de preference encore superieure ou egale a 23 mm et/ou inferieure ou egale a 30 mm, de preference inferieure ou egale a 25 mm, de preference encore inferieure ou egale a 27 mm. En effet, si le pas entre les tubes aerodynamiques 8 est plus faible, le debit d'air induit s'en trouve 20 limite par une section de passage entre les tubes aerodynamiques faibles. Au contraire, si le pas est trop grand, le flux d'air ejecte ne permet pas de creer un flux d'air induit sur tout le pas entre les tubes aerodynamiques voisins. Le pas entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins peut notamment etre defini comme la distance entre le centre de la section transversale de deux tubes 25 aerodynamiques 8 voisins ou, plus generalement, comme la distance entre un point de reference sur un premier tube aerodynamique 8 et le point correspondant au point de reference, sur le tube aerodynamique 8 le plus proche. Le point de reference peut notamment etre l'un parmi le bord d'attaque 37, le bord de fuite 38 ou le sommet de la partie bomb& 50. 30 La distance entre les tubes aerodynamiques 8 et les tubes caloporteurs 4 peut notamment etre choisie superieure ou egale a 5 mm, de preference superieure ou egale a 40 mm, et/ou inferieure ou egale a 150 mm, de preference inferieure ou egale a 100 mm. En effet, le pic de vitesse du profil de vitesse de l'air au voisinage du profil, tend a se reduire en s'ecartant de l'ouverture 40 dans le tube aerodynamique. Une absence de pic 19 traduit un mélange homogene du flux d'air ejecte par l'ouverture 40 et du flux d'air induit. Il est preferable qu'un tel mélange homogene soit realise avant que le flux d'air n' arrive sur les tubes aerodynamiques. En effet, un flux d' air incident sur les tubes caloporteurs, heterogene, ne permet pas un refroidissement optimal des tubes 5 caloporteurs et induit des pertes de charges plus importantes. Cependant, la distance entre les tubes aerodynamiques et les tubes caloporteurs est de preference contenue pour limiter l'encombrement du module de refroidissement. Dans l'exemple illustre a la figure 8, les premier et deuxieme profils 42, 44 du tube aerodynamique 8 convergent vers le bord de fuite 38 de fawn que la distance 10 separant les premier et deuxieme profils 42, 44 diminue strictement en direction du bord de fuite 38 a partir d'un point de ces premier et deuxieme profils 42, 44 correspondant a la distance maximale h entre ces deux profils, ces points des premier et deuxieme profils 42, 44 etant en aval des ouverture 40 dans le sens d'ecoulement du flux d'air ejecte par l'ouverture 40. De preference, les premier et deuxieme profils 42, 44 forment chacun un 15 angle compris entre 5 et 10° avec la corde C-C de symetrie de la section transversale du tube aerodynamique 8. De ce fait, contrairement a l'exemple de la figure 4, le profil aerodynamique de la figure 8 ne comprend pas une portion delimit& par des premiere et deuxieme parois planes opposees paralleles. Ceci presente l'avantage de limiter la trainee le long du 20 profil aerodynamique du tube aerodynamique 8. Par exemple, la distance maximale h entre le premier profil 42 et le deuxieme profil 44 peut etre superieure ou egale a 10 mm et/ou inferieure ou egale a 30 mm. Notamment cette distance maximale h peut etre egale a 11,5 mm. Dans l'exemple represents sur les figures 12 a 14, cette distance devient nulle au niveau du bord de fuite 25 38. Dans l'exemple illustre a la figure 9, le bord de fuite 38 est forme par le sommet joignant deux portions rectilignes 60 symetriques du premier profil 42 et du deuxieme profil 44 de chaque tube aerodynamique 8. Selon la variante de la figure 9, le bord de fuite 38 est le point de la section transversale du tube aerodynamique 8 situe le plus 30 proche de l' echangeur de chaleur. En d'autres termes, l' angle a forme par les deux portions rectilignes 60 est inferieur a 180°, notamment inferieur a 90 °. Au contraire, dans la variante de la figure 10, le bord de fuite 38 est dispose entre les deux portions rectilignes 38a, 38b des premier et deuxieme profils 42, 44. En d'autres termes, l'angle a forme par les portions rectilignes 60 est ici superieur a 90 °, 20 notamment superieur a 180 °. Chaque tube de ventilation 8 peut egalement prendre la forme illustre a la figure 11. Selon cette figure, chaque tube de ventilation 8 a une pluralite d'ouvertures 16 de passage d'un flux d'air traversant le tube 8. Les ouvertures 16 des tubes de ventilation 8 5 sont situees a l'exterieure des collecteurs d'air 12. Plus precisement, ici, les ouvertures 16 sont orientees sensiblement en direction de l' echangeur de chaleur 1, et plus precisement encore, sensiblement en direction des tubes caloporteurs 4, les fentes 16 etant par exemple disposees en vis-a-vis des tubes caloporteurs 4 ou des ailettes 'ogees entre les tubes caloporteurs. 10 Chaque tube de ventilation 8 debouche dans un orifice distinct de chaque collecteur 12. Ainsi, chaque collecteur d'air 12 a autant d'orifices qu'il ne recoit de tubes de ventilation 8, un tube de ventilation 8 etant recu dans chacun des orifices du collecteur d'air 12. Ceci permet une distribution plus homogene du flux d'air traversant chaque collecteur d'air 12, dans les differents tubes de ventilation 8. 15 Selon cet exemple de la figure 11, toujours, hormis a leurs extremites formant entrée d' admission d'air, qui ont une section transversale sensiblement circulaire, les tubes de ventilation 8 ont une section transversale sensiblement oblongue, interrompue par les ouvertures 16. Le choix de cette forme permet une fabrication aisee des tubes de ventilation 8 et 20 confere une bonne tenue mecanique aux tubes de ventilation 8. Notamment, de tels tubes de ventilation 8 peuvent etre obtenus par pliage d'une feuille d'aluminium par exemple, mais aussi par moulage, surmoulage, ou encore par impression en trois dimensions metallique ou plastique. Plus precisement, la section transversale des tubes de ventilation 8 a une forme 25 sensiblement elliptique dont le petit axe correspond a la hauteur des tubes de ventilation 8 et le grand axe a la largeur des tubes de ventilation 8 (les termes hauteur et largeur devant s'entendre par rapport a l'orientation de la figure 11). Par exemple, le petit axe h de l'ellipse est d'environ 11 mm. Pour augmenter le flux d'air ejecte vers l' echangeur de chaleur 1 a travers les 30 ouvertures 16, les ouvertures 16 sont constituees par des fentes pratiquees dans la paroi 17 du tube de ventilation 8, ces fentes 16 s'etendant selon la direction d'allongement du tube de ventilation 8. Cette forme en fente permet de constituer un passage d'air de grandes dimensions, tout en maintenant une tenue mecanique satisfaisante des tubes de ventilation 8. Ainsi, pour obtenir un passage d'air le plus grand possible, les ouvertures 21 16 s'etendent sur une grande partie de la longueur du tube de ventilation 8, de preference sur une longueur totale correspondant a au moins 90% de la longueur du tube de ventilation 8. Les ouvertures 16 sont ici delimitees par des levres de guidage 18 faisant saillie a 5 partir de la paroi 17 du tube de ventilation 8. Du fait qu'elles font saillie a partir de la paroi 17 de chaque tube de ventilation 8, les levres de guidage 18 permettent de guider l' air ejects par l'ouverture 16 depuis l'interieur du tube de ventilation 8 en direction de l' echangeur de chaleur 1. Les levres de guidage 18 sont de preference planes et sensiblement paralleles. Par 10 exemple, elles sont espacees l'une de l'autre d'une distance d'environ 5 mm et ont une largeur (le terme largeur devant etre considers au vu de l'orientation de la figure 4), comprise entre 2 et 5 mm. Les levres de guidage 18 s'etendent avantageusement sur toute la longueur de chaque ouverture 16. Les levres de guidage 18 sont de preference venues de matiere avec le tube de 15 ventilation 8. Les levres de guidage 18 sont par exemple obtenues par pliage de la paroi 17 du tube de ventilation 8. Par ailleurs, les ouvertures 16 sont egalement delimitees, dans le sens de la longueur des tubes de ventilation 8, par des elements de renfort 20 des tubes de ventilation 8. Les elements de renfort 20 permettent de maintenir constante la largeur des 20 ouvertures 16. Ici, ceci est realise du fait que les elements de renforts s'etendant entre les deux levres de guidage 18, s'etendent de part et d'autre de chaque ouverture 16. Les elements de renforts 20 s'etendent de preference dans un plan sensiblement normal a la direction d' allongement des tubes de ventilation 8, ceci afin de maintenir la plus grande possible, la section des ouvertures 16 permettant le passage du flux d' air. Les elements 25 de renforts 20 sont avantageusement repartis regulierement sur la longueur des tubes de ventilation 8. Dans l'exemple illustre aux figures 2 et 3, chaque tube de ventilation 8 comporte sept elements de renfort 20. Bien entendu, ce nombre n' est nullement limitatif. L'invention n'est pas limit& aux exemples de realisation presentes et d'autres modes de realisation apparaitront clairement a l'homme du métier. Notamment, les 30 differents exemples peuvent etre combines, tant qu'ils REVENDICATIONS1. Dispositif de ventilation (2) destine a generer un flux d'air en direction d'un echangeur de chaleur (1) de vehicule automobile, comprenant des conduits (8), destines a etre parcourus par un flux d'air, les conduits (8) etant munis d' au moins une ouverture (40) de passage du flux d'air, distincte de leurs extremites, au moins un conduit (8) comprenant des deflecteurs de guidage (94 ; 102) du flux d' air le parcourant vers la au moins une ouverture (40), configures pour &vier le flux d'air (F) par rapport a une direction longitudinale du conduit (8), au moins un premier deflecteur (102) de guidage s'etendant, depuis le voisinage d'une ouverture (40), selon un angle different par rapport a un deuxieme deflecteur. 2. Dispositif de ventilation (2) selon la revendication 1, dans lequel lesdits premier et deuxieme deflecteurs de guidage (102) s'etendant selon des angles differents, sont au voisinage d'une extremite longitudinale du conduit (8), pour l'un, et au voisinage du milieu du conduit (8), pour l'autre. 3. Dispositif de ventilation (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les deflecteurs (94 ; 102) sont venus de matiere avec le conduit (8). 4. Dispositif de ventilation (2) selon l'une des revendications precedentes, dans lequel les deflecteurs (94 ; 102) s'etendent a partir d'un bord d'attaque (37) du conduit (8). 5. Dispositif de ventilation (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel les deflecteurs (94 ; 102) s'etendent sur sensiblement toute la hauteur du conduit (8). 6. Dispositif de ventilation (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel les deflecteurs (94) menages au voisinage du milieu des conduits (8) comprennent une premiere portion plane (96) s'etendant, a partir d'un bord d'attaque (37) du conduit (8), selon une direction sensiblement perpendiculaire a la direction longitudinale du conduit (8), et une deuxieme portion plane (98) s'etendant a 23 partir de la premiere portion plane (96) et faisant un angle avec la premiere portion plane (100). 7. Dispositif de ventilation (2) selon la revendication 6, dans lequel une extremite 5 libre de la deuxieme portion plane (98) est orient& vers l'extremite longitudinale du au moins un conduit (8) la plus proche du deflecteur (94). 8. Dispositif de ventilation (2) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l'angle entre la premiere portion plane (96) et la deuxieme portion plane (98) est superieur ou 10 egal a 60°, de preference superieur ou egal a 90°, et/ou inferieur ou egal a 160°, de preference inferieur ou egal a 120°. 9. Dispositif de ventilation (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel le conduit (8) est muni de moyens (104) de deviation du flux 15 d' air ejecte par au moins une ouverture, les dits moyens de deviation etant de preference convergents. 10. Module d'echange de chaleur de vehicule automobile comprenant un echangeur de chaleur ayant plusieurs tubes, dits tubes caloporteurs (4), dans lequel un 20 fluide est destine a circuler, et un dispositif de ventilation (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, le dispositif de ventilation (2) etant adapte a generer un flux d' air a travers l' echangeur de chaleur (1).