FR 3077263 A1 20190802 FR 1850803 A 20180131 Amélioration de l'évaluation de la position angulaire absolue d'un volant de conduite par prise en considération de la situation lors de la coupure de contact du véhicule La présente invention concerne les dispositifs de direction assistée qui comprennent une fonction dite « ANgle Finding » (en abrégé « ANF ») permettant d'évaluer la position angulaire absolue d'un volant de conduite par rapport à la position centrale qui correspond à une trajectoire en ligne droite du véhicule. La demande de brevet FR-2 992 937 déposée par la demanderesse décrit 10 un procédé de mise en oeuvre d'une telle fonction d'angle finding. Le principe général de ce procédé consiste à mesurer une valeur dite « position relative volant » P relative SW qui correspond à la mesure de la position angulaire absolue de l'arbre du moteur assistance exprimée dans un premier référentiel (relatif) attaché au moteur d'assistance, puis à corriger cette valeur de 15 position relative volant en lui appliquant une valeur de compensation (« offset ») Offset_final qui correspond au décalage angulaire, qui peut varier dans le temps, entre le premier référentiel attaché au moteur d'assistance et un second référentiel qui est attaché au volant de conduite (et plus particulièrement qui est attaché au support fixe, solidaire du véhicule, par rapport auquel tourne le volant de conduite). 20 La position angulaire absolue du volant de conduite P absolute SW, exprimée par rapport à la position centrale de ligne droite dans le référentiel attaché au volant, vaut donc : P absolute SW = P relative SW+Offset_final La valeur de compensation (offset) Offset_final est déterminée, 25 sensiblement en temps réel, à partir d'un modèle, ou de préférence à partir de plusieurs modèles, dits « modèles dynamiques », qui permettent d'évaluer l'angle de braquage du système de direction assistée à partir de paramètres dynamiques du véhicule, tels que, par exemple, et de manière non limitative, la vitesse de lacet du véhicule ou bien encore l'écart de vitesse entre les deux roues du train arrière du 30 véhicule, et en se basant typiquement sur une représentation géométrique dite de « Jeantaud / Ackermann ». Plus particulièrement, à chaque itération n, on peut définir, pour chaque modèle dynamique, un offset dynamique OffsetDYN qui est égal à la différence, à l'itération concernée, entre d'une part l'angle de braquage évalué à partir du modèle 35 dynamique considéré et d'autre part la position relative volant P relative SW exprimée dans le référentiel attaché au moteur d'assistance. 2 On peut ensuite calculer la valeur de compensation Offsetjinal comme étant égale à une somme pondérée des valeurs d'offset dynamiques OffsetDYN qui ont été déterminées sur une série d'itérations, voire sur l'ensemble des itérations réalisées depuis le démarrage du véhicule, chaque valeur d'offset dynamique étant 5 pondérée par un coefficient de pondération, dit « score », qui représente un indice de confiance que l'on peut avoir dans l'estimation issue du modèle dynamique, compte-tenu de la situation de vie du véhicule. Par une telle forme d'apprentissage évolutif, on peut ainsi obtenir par exemple une valeur de compensation Offsetjinal de type : offset,' (n) = ScoreRs(n) + EScoreyR (n) avec : OffsetRs(n) * EScoreRs(n) + OffsetyR(n) * EScoreyR (n) OffsetRs(n) = ScoreRs(n) OffsetDYNRs(n)*ScoreRs(n) + OffsetRs(n - 1) * EscoreRs (n - 1) et OffsetDYNyR(n) * ScoreyR(n) + OffsetyR(n - 1) * E ScoreyR (n - 1) OffsetyR(n) = EScoreyR(n) et EScoreRs(n) = EScoreRs(n - 1) + ScoreRs(n) EScoreyR(n) = EScoreyR(n - 1) + ScoreyR(n) où OffsetDYN RS (n) est un premier offset dynamique obtenu, pour l'itération considérée n, à partir d'un premier modèle dynamique utilisant l'écart de vitesse des roues arrières (« Rear Speed ») ; Score RS (n) est le coefficient de pondération applicable au premier offset dynamique à l'itération considérée ; OffsetDYN YR (n) est un second offset dynamique obtenu, pour l'itération considérée n, à partir d'un second modèle dynamique utilisant la vitesse de lacet du véhicule (« Yaw Rate »); Score YR (n) est le coefficient de pondération applicable au second offset dynamique à l'itération considérée ; 3 Z...(n) est l'opération de somme des n valeurs successives concernées (somme de i = 1 à n). Les inventeurs ont toutefois constaté, que, malgré la précision et la 5 fiabilité du procédé d'angle finding décrit dans la demande de brevet susmentionnée, il pouvait subsister parfois quelques difficultés lors de la mise en oeuvre dudit procédé, notamment liées à la technologie du capteur de mesure de I valeur dite « position relative volant » P relative SW. En effet, après une coupure du contact du véhicule (« power-OFF »), il est 10 nécessaire de procéder, lors du démarrage suivant, c'est-à-dire lors de la remise de contact (« power-ON »), à l'acquisition d'un nombre suffisant de données dynamiques fiables, et donc d'un nombre suffisant de valeurs d'offset dynamique OffsetDYN fiables, pour pouvoir atteindre un score global (somme des scores obtenus aux itérations successives) qui soit suffisamment élevé pour que l'on puisse se fier à 15 l'estimation de la position angulaire du volant. Par conséquent, il est parfois difficile de disposer rapidement d'une estimation précise de la position angulaire absolue du volant de conduite, immédiatement après avoir mis le contact du véhicule. Or, le délai nécessaire à l'acquisition et à la fiabilisation de l'estimation de position angulaire absolue du volant 20 de conduite peut rendre temporairement indisponibles les fonctions qui dépendent de cette estimation de la position angulaire absolue du volant de conduite. Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés, et à proposer un nouveau procédé amélioré d'estimation de la position angulaire absolue d'un volant de conduite, qui permette 25 une mise à disposition rapide et fiable de l'estimation de position angulaire absolue du volant de conduite, en particulier juste après que l'on a mis le contact du véhicule. Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un procédé d'estimation de la position angulaire absolue d'un volant de conduite équipant un dispositif de direction assistée, procédé au cours duquel : 30 - on mesure la position, dite « position relative volant », d'un organe mobile du dispositif de direction autre que le volant de conduite, par exemple la position de l'arbre d'un moteur d'assistance dudit dispositif de direction assistée, - on évalue au moins une première estimation de la position angulaire absolue du volant de conduite à partir d'au moins un premier modèle reposant sur l'analyse d'un premier paramètre de roulage 4 représentatif de la dynamique du véhicule, tel que la différence de vitesse entre les roues gauche et droite d'un même train roulant arrière, - on évalue un premier offset dynamique qui est représentatif de la 5 différence entre la première estimation de la position angulaire absolue du volant et la position relative volant, - on calcule la position angulaire absolue du volant de conduite en ajoutant à la position relative volant un offset total de compensation, qui est déterminé à partir du premier offset dynamique, 10 ledit procédé étant caractérisé en ce que, lors d'une coupure de contact du véhicule, on enregistre la valeur, dite « offset de coupure », qui est prise par l'offset total de compensation au moment de ladite coupure de contact, et en ce que, lors du redémarrage suivant du véhicule, l'offset total de compensation est calculé en prenant en considération ledit offset de coupure. 15 Avantageusement, en mémorisant l'offset de coupure, le procédé permet de conserver, entre la coupure de contact et le démarrage suivant du véhicule, une information sur ce qu'était, au moment où la coupure de contact est survenue, le décalage entre le référentiel associé à l'organe mobile servant à mesurer la position relative volant et le référentiel attaché au volant de conduite, dans lequel on souhaite 20 connaître la position absolue du volant de conduite. En rappelant cette valeur d'offset de coupure au moment du redémarrage, et en l'utilisant comme base pour évaluer le nouvel offset total de compensation applicable dès le redémarrage du véhicule, plutôt que de considérer arbitrairement et artificiellement que l'offset total de compensation a été remis à zéro 25 lors de la coupure de contact, on conserve avantageusement le bénéfice de l'apprentissage qui a été réalisé avant la coupure de contact, et l'on peut ainsi déterminer immédiatement un offset total de compensation, directement applicable pour calculer la position angulaire absolue du volant. Le procédé selon l'invention permet donc de ne pas repartir, au 30 démarrage du véhicule, d'une situation dans laquelle l'offset total de compensation serait indéterminé ou à tout le moins imprécis. Puisqu'une valeur fiable de l'offset total de compensation est disponible dès le démarrage, il est possible de produire sans délai une estimation fiable de la position angulaire absolue du volant à partir dudit offset total de compensation, 35 aussitôt qu'est rafraîchie la mesure de la position de l'organe mobile, typiquement la 5 mesure de la position angulaire de l'arbre du moteur d'assistance, c'est-à-dire aussitôt que la position relative volant est rafraîchie. Bien entendu, le dispositif de direction assistée, mettant en oeuvre le procédé décrit, comprend une architecture permettant d'enregistrer une valeur fiable 5 de l'offset de coupure dans une mémoire non volatile de manière à ce que ladite valeur soit disponible dès le démarrage. En outre, comme on le verra plus bas dans la description, il est possible de pondérer l'offset de coupure mémorisé en fonction de la fiabilité de ce dernier, et ainsi de corriger au besoin ledit offset de coupure au moyen d'un score de 10 pondération approprié. De la sorte, on optimise la fiabilité du processus de calcul de la position angulaire absolue du volant, en évitant d'introduire dans ledit calcul un offset de coupure qui serait faussé, et donc inexact, en raison d'un décalage inconnu qui serait survenu entre le référentiel du moteur d'assistance et le référentiel attaché au volant de conduite. 15 D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : La figure 1 illustre, de façon schématique, un véhicule pourvu d'un dispositif de direction assistée appliquant le procédé selon l'invention. 20 La figure 2 illustre le principe de compensation par offset pour parvenir à une valeur de position angulaire absolue du volant de conduite à partir d'un position relative volant. La présente invention concerne un procédé d'estimation de la position angulaire absolue P absolute SW d'un volant de conduite 2 équipant un dispositif de 25 direction assistée 1. De façon connue en soi, et tel que cela est illustré sur la figure 1, le dispositif de direction assistée 1 comprend un volant de conduite 2 permettant au conducteur de définir le cap du véhicule, ainsi qu'un mécanisme de direction permettant d'orienter une ou plusieurs roues directrices 3, 4. 30 Ledit mécanisme de direction peut de préférence comprendre une crémaillère 5, montée mobile en translation dans un carter de direction destiné à être fixé au châssis d'un véhicule 6. Les extrémités de ladite crémaillère 5 sont connectées à des biellettes de direction 7, 8, elles-mêmes raccordées à des porte-fusées orientables en lacet et 35 portant les roues directrices 3, 4. 6 De préférence, le volant de conduite 2 est relié mécaniquement à la crémaillère 5 par une colonne de direction 9 qui porte un pignon d'entraînement 10 qui engrène sur ladite crémaillère 5. Toutefois, l'invention pourrait parfaitement être appliquée à une 5 direction de type « steer by wire », dépourvue de liaison mécanique de transmission directe de mouvement entre le volant de conduite 2 et la crémaillère 5. Le dispositif 1 comprend également un moteur d'assistance 11, de préférence un moteur électrique, par exemple sans balais. Préférentiellement, ledit moteur d'assistance 11 sera un moteur rotatif. 10 Le moteur d'assistance 11, de préférence couplé à un réducteur, peut venir en prise sur la crémaillère 5 soit par l'intermédiaire de la colonne de direction 9, soit directement au moyen d'un organe d'accouplement 12 distinct du pignon d'entraînement 10, tel que par exemple un pignon secondaire ou une vis à billes. La position angulaire absolue P absolute SW d'un volant de conduite 2 15 correspond à la position angulaire qu'occupe le volant de conduite 2, à un instant considéré, par rapport à une position centrale PO qui correspond à une trajectoire en ligne droite du véhicule 6. De préférence, la course utile du volant de conduite étant supérieure à un tour dans chaque direction (vers la gauche ou au contraire vers la droite) par 20 rapport à la position centrale P0, si bien que la course totale possible du volant de conduite 2 est par exemple de trois tours, la position angulaire absolue correspond donc à une position multi-tours, qui peut ainsi être supérieure à 360 degrés (équivalent d'un tour). Cette position angulaire absolue du volant de conduite P absolute SW 25 s'exprime dans un premier référentiel R abs attaché au support fixe du volant de conduite 2. Ce premier référentiel R abs peut en pratique être assimilé au référentiel attaché au châssis du véhicule. Au cours du procédé selon l'invention, on mesure la position, dite « position relative volant » P relative SW, d'un organe mobile 13 du dispositif de 30 direction 1, autre que le volant de conduite 2. Ledit organe mobile 13 est choisi de manière à ce que sa position soit corrélée à la position angulaire absolue du volant de conduite 2. Par exemple préférentiel, on pourra choisir comme organe mobile 13 l'arbre (rotatif) du moteur d'assistance 11 du dispositif de direction assistée 1. 35 La position relative volant P relative SW correspondra alors à la position angulaire absolue de l'arbre 13 du moteur d'assistance 11. 7 La position relative volant P relative SW sera exprimée dans un second référentiel R rel, par rapport auquel s'effectuent les mouvements de l'organe mobile 13. De préférence, le second référentiel sera attaché au moteur d'assistance 5 11, et plus particulièrement au stator dudit moteur d'assistance 11. Ainsi, de préférence, la position relative volant P relative SW correspondra à la position angulaire absolue de l'arbre 13 du moteur d'assistance 11, exprimée dans un second référentiel R rel attaché au stator du moteur d'assistance. Cette position pourra être mesurée au moyen d'un capteur de position 10 approprié, par exemple de type resolver, de préférence intégré au moteur d'assistance 11. Idéalement, le premier référentiel R abs attaché au support fixe du volant de conduite 2 et le second référentiel R rel attaché au moteur d'assistance 11 devraient être superposés. Toutefois, en pratique, on peut constater l'apparition et la 15 fluctuation d'un décalage angulaire entre lesdits référentiels, qui doit être caractérisé, et ainsi pris en considération, par le calcul d'un offset total de compensation Offset_final, tel que cela sera détaillé plus bas. Au cours du procédé selon l'invention, on évalue également au moins une première estimation Anglel de la position angulaire absolue du volant de 20 conduite 2 à partir d'au moins un premier modèle qui repose sur l'analyse d'un premier paramètre de roulage représentatif de la dynamique du véhicule. Ce premier paramètre de roulage pourra par exemple être la différence de vitesse (de rotation) V14 - V15 entre les roues gauche 14 et droite 15 d'un même train roulant arrière. 25 Ces vitesses pourront par exemple être mesurées par le système de freinage anti-blocage (ABS). A partir de cette information sur la différence des vitesses des roues arrières 14, 15, il est possible de déterminer, en se référant à la construction géométrique de Jeantaud-Ackermann, le rayon de courbure de la trajectoire du 30 véhicule 6 à l'instant considéré, et par conséquent l'accélération latérale du véhicule, puis d'en déduire l'angle de braquage des roues directrices 3, 4 et, partant, une première estimation Anglel de la position angulaire absolue du volant de conduite 2. Un tel premier modèle est notamment décrit dans la demande de brevet FR-2 992 937 déposée par la demanderesse, qui peut donc être considérée comme 35 incorporée par référence, à toutes fins utiles. 8 En variante, ledit premier modèle pourrait bien entendu faire appel à tout autre paramètre de roulage qui permette de caractériser la dynamique latérale du véhicule 6 et ainsi d'obtenir une évaluation de la position angulaire du volant de conduite. 5 Par exemple, on pourrait ainsi utiliser comme paramètre de roulage la vitesse de lacet du véhicule 6, tel que cela est également décrit dans la demande susmentionnée. Dans ce qui suit, il sera de préférence fait référence, par simple commodité de description, à des paramètres et des estimations, portant l'extension 10 _RS, qui sont issus de, ou relatifs à, un premier modèle utilisant la différence de vitesse des roues arrières, étant entendu que l'on pourrait, sans sortir du cadre de l'invention, les remplacer par des paramètres ou des estimations relatifs à tout autre modèle approprié, notamment à un modèle basé sur la vitesse de lacet, identifié par l'extension _ YR. 15 Au cours du procédé selon l'invention, on évalue un premier offset dynamique OffsetDYN RS qui est représentatif de, et plus préférentiellement égal à, la différence entre la première estimation Anglel de la position angulaire absolue du volant de conduite 2 (obtenue au moyen du premier modèle) et la position relative volant P relative SW (obtenue de préférence en mesurant la position de l'arbre 13 du 20 moteur d'assistance 11) : OffsetDYN RS = Anglel - P relative SW Puisque la première estimation Anglel fournie par le modèle dynamique et la position relative volant P relative SW fournie à partir de la mesure de la position de l'organe mobile 13 (ici l'arbre 13 du moteur d'assistance 11) représentent 25 en principe la même grandeur physique, à savoir la position angulaire absolue du volant de conduite 2, ce premier offset dynamique OffsetDYN RS donne ainsi une première évaluation de l'écart (décalage) qui existe, à l'instant considéré, entre le premier référentiel R abs attaché au support fixe du volant de conduite 2 et le second référentiel R rel attaché au moteur d'assistance 11. 30 Cet écart peut par exemple être dû à des erreurs de mesure ou à une dérive du capteur, de type resolver, qui est chargé de mesurer la position relative volant P relative SW, c'est-à-dire plus particulièrement du capteur qui est chargé de mesurer la position angulaire de l'arbre 13 du moteur d'assistance 11. Le processus est répété successivement au fil du temps. 35 Ainsi, à chaque itération n, on rafraîchit la mesure de la position relative volant P relative SW (n), la première estimation Anglel(n) de position angulaire 9 absolue du volant de conduite 2 fournie par le premier modèle, et donc le calcul d'un premier offset dynamique OffsetDYN RS(n) correspondant. Conformément au procédé selon l'invention, on peut alors déterminer, à partir du premier offset dynamique OffsetDYN RS, un offset total de compensation 5 Offset_final, et calculer la position angulaire absolue du volant de conduite P absolute SW en ajoutant à la position relative volant P relative SW ledit offset total de compensation Offset_final: P absolute SW = P relative SW+Offset_final De préférence, le calcul de l'offset total de compensation Offset_final(n), 10 applicable à l'itération n considérée, fait intervenir une moyenne pondérée de plusieurs premiers offsets dynamiques OffsetDYN RS (n) successifs qui sont pondérés chacun par un score de pondération de premier offset dynamique Score RS (n). Ladite moyenne pondérée pourra s'exprimer sous forme d'un quotient, dont le numérateur comprend (au moins) la somme, de préférence sur les n itérations 15 concernées, du produit OffsetDYN RS (n) * Score RS (n), et dont le dénominateur comprend (au moins) la somme des scores de pondération Score RS (n) sur ces mêmes itérations. Selon l'invention, lors d'une coupure de contact du véhicule (« power OFF »), on enregistre la valeur, et plus particulièrement la dernière valeur, dite 20 « offset de coupure » Offset save, qui est prise par l'offset total de compensation Offset_final au moment de ladite coupure de contact : Offset save = Offset_final(Power OFF) En pratique, cet offset de coupure Offset save correspondra plus particulièrement à la dernière valeur de l'offset total de compensation Offset_final 25 rafraîchie avant la coupure de contact, à l'instant ou lors de l'itération qui précède immédiatement l'instant de la coupure de contact (coupure clef). Lors du redémarrage suivant du véhicule (« power ON »), c'est-à-dire lorsque l'on remet le contact, puis lors des itérations qui suivent ledit redémarrage, l'offset total de compensation Offset_final peut alors avantageusement être calculé 30 en prenant en considération ledit offset de coupure Offset save. Ainsi, on peut formaliser le calcul de l'offset total de compensation sous forme d'une fonction de type : Offset_final=f(OffsetDYN RS, Offset save) Comme indiqué plus haut, le fait de mémoriser et sauvegarder un offset 35 de coupure Offset save jusqu'au démarrage suivant, et de compléter le calcul de l'offset total de compensation Offset_final en faisant intervenir dans ledit calcul, lors 10 de la reprise post-démarrage dudit calcul, un paramètre d'offset de coupure Offset save acquis au moment de la coupure de contact précédente, permet de disposer dès le redémarrage du véhicule 6 d'un élément d'information qui facilite une mise à disposition rapide d'un offset total de compensation Offsetjinal fiable, et par 5 conséquent une mise à disposition rapide d'une position angulaire absolue P absolute SW calculée du volant de conduite 2. Globalement, l'invention consiste donc à ajouter à un calcul de la position angulaire absolue d'un volant de conduite, au redémarrage d'un véhicule, la prise en considération d'une information d'historique sur un paramètre utilisé pour effectuer 10 ledit calcul, ici la prise en considération d'un offset de coupure Offset save qui est mémorisé lors d'une coupure de contact, ici de préférence mémorisé au moment de (préférentiellement juste avant) la dernière coupure de contact. L'invention permet ainsi d'assurer, malgré un ou plusieurs cycles de coupures de contact et de redémarrages successifs, une continuité dans le processus 15 d'apprentissage de l'offset total de compensation Offsetjinal et donc une continuité (ou une quasi-continuité) dans la disponibilité de la position angulaire absolue du volant de conduite P absolute SW. Selon une caractéristique particulièrement préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, l'offset de coupure Offset save est pondéré, 20 lors du calcul de l'offset total de compensation Offsetjinal, par un score de pondération d'offset de coupure Score save dont la valeur est ajustée selon des conditions dans lesquelles est survenue la coupure de contact. En reprenant le formalisme employé ci-dessus, on peut donc écrire : Offsetjinal = f(OffsetDYN RS, Offset save*Score save) 25 En pratique, le score de pondération Score save correspond à un indice confiance qui caractérise la fiabilité de l'offset total de compensation acquis au moment de la coupure de contact, c'est-à-dire qui caractérise la fiabilité de l'offset de coupure Offset save, et donc qui quantifie la capacité dudit offset de coupure Offset save à représenter fidèlement la situation dans laquelle se trouve le dispositif 30 de direction assistée 1 au moment de la coupure de contact, puis au moment du redémarrage suivant. Ce score de pondération Score save de l'offset de coupure est d'autant plus élevé que la situation de vie du véhicule 6 avait permis de déterminer, juste avant que ne survienne la coupure de contact, un offset total de compensation Offsetjinal 35 fiable. 11 Ceci est notamment le cas lorsque, dans les minutes qui ont précédé la coupure de contact, le véhicule a roulé dans des conditions de conduite favorables au premier modèle, par exemple en réalisant, à des vitesses longitudinales suffisamment élevées, typiquement à plus de 5 km/h, et sur une chaussée non glissante, un parcours 5 sensiblement en ligne droite sans action particulière du conducteur sur le volant 2. A l'inverse, on pourra réduire (en valeur absolue), voire annuler (mettre à zéro), ledit score de pondération Score sotie de l'offset de coupure de sorte à réduire l'influence dudit offset de coupure Offset sotie dans le calcul du nouvel offset total de compensation Offset_final après redémarrage, voire de sorte à ne pas tenir compte 10 dudit offset de coupure Offset save dans le calcul du nouvel offset total de compensation Offset_final après redémarrage, si l'on juge que ledit offset de coupure Offset sotie est erroné ou ne présente pas une fiabilité suffisante. Ce peut être par exemple le cas si le véhicule 6 a peu circulé avant la coupure du contact, de telle sorte que les données acquises étaient insuffisamment 15 fiables ou insuffisamment nombreuses pour calculer valablement un offset total de compensation Offset_final, ou bien encore si la coupure du contact est survenue dans des conditions propice à l'apparition d'un décalage non maîtrisé entre le premier référentiel R abs attaché au support fixe du volant de conduite 2 et le second référentiel R rel attaché au moteur d'assistance 11, et donc dans des conditions 20 propices à la génération d'une erreur mal quantifiée dans l'évaluation de l'offset total de compensation Offset_final. Un tel décalage non maîtrisé pourrait par exemple, survenir en cas de défaillance de la mesure de la position angulaire absolue du système de direction entre la coupure de contact et le démarrage suivant du véhicule. 25 Dans tous les cas, l'introduction du score de pondération de l'offset de coupure Score sotie, dans le calcul de l'offset total de compensation Offset_final, et donc in fine dans le calcul de la position angulaire absolue du volant de conduite P absolute SW, permet avantageusement de corriger l'influence dudit offset de coupure Offset save au cas par cas, et plus particulièrement de favoriser d'autant plus 30 cette influence que la valeur d'offset de coupure Offset sotie est fiable. Si le calcul de l'offset total de compensation Offset_final fait de préférence intervenir une moyenne pondérée de plusieurs premiers offsets dynamiques OffsetDYN RS (n) successifs qui sont pondérés chacun par un score de pondération de premier offset dynamique Score RS (n), comme indiqué plus haut, 35 alors la valeur fixée pour le score de pondération d'offset de coupure Score_save pourra de préférence dépendre de la valeur atteinte, au moment de la coupure de 12 contact, par un premier score global de référence Score RS ref qui correspond à la somme cumulée des scores de pondération de premier offset dynamique (au moment de la coupure de contact PowerOFF et de l'enregistrement de l'offset de coupure). Par commodité, on peut donc représenter la détermination du score de 5 pondération de l'offset de coupure Score sotie sous forme d'une loi notée « g » de type : Score sotie = ecore RS ref), avec Score RS ref = l Score RS(n = PowerOFF) 10 Le premier score global de référence Score RS ref est avantageusement représentatif du degré global de fiabilité du calcul de l'offset total de compensation Offset_final qui est issu des estimations fournies par le premier modèle. Lorsque ce premier score global de référence Score RS ref est élevé, et plus particulièrement lorsqu'il dépasse un seuil Si, S2 prédéterminé, cela signifie que 15 le risque d'erreur sur la valeur de l'offset total de compensation Offset_final est réduit, parce que les estimations réalisées par le premier modèle ont été effectuées dans des conditions favorables, et donc ont reçu des scores de pondération Score RS (n) élevés, gages de fiabilité, et/ou parce que la moyenne pondérée contient un grand nombre de termes, et donc se base sur un grand nombre de scores de pondération 20 Score RS (n) et un grand nombre d'évaluations successives de l'offset dynamique OffsetDYN RS(n), ce qui réduit statistiquement la probabilité d'une erreur élevée, même si quelques valeurs de la série de ces termes sont individuellement incertaines ou défaillantes. De préférence, le premier score global de référence Score RS ref pourra 25 être comparé à des seuils de score Si, S2 croissants qui délimitent un nombre N de niveaux de fiabilité, de préférence exactement trois niveaux de fiabilité Li, L2, L3, classés par degré croissant de fiabilité, et le score de pondération d'offset de coupure Score sotie pourra alors recevoir une valeur prédéfinie Score sotie Ll, Score sotie L2, Score sotie L3, associée au niveau de fiabilité Li, L2, L3 atteint, qui est d'autant plus 30 élevée que le niveau de fiabilité atteint est élevé. Formellement, on pourra donc avoir, par exemple sous forme d'une table de correspondance (qui correspond à la loi « g » susmentionnée) : si Score RS ref REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de la position angulaire absolue (P_absolute_SW) d'un volant de conduite (2) équipant un dispositif de direction assistée (1), procédé au cours duquel : on mesure la position, dite « position relative volant » (P_relative_SW), d'un organe mobile (13) du dispositif de direction autre que le volant de conduite (2), par exemple la position de l'arbre (13) d'un moteur d'assistance (11) dudit dispositif de direction assistée, on évalue au moins une première estimation (Anglel) de la position angulaire absolue du volant de conduite (2) à partir d'au moins un premier modèle reposant sur l'analyse d'un premier paramètre de roulage représentatif de la dynamique du véhicule, tel que la différence de vitesse entre les roues gauche (14) et droite (15) d'un même train roulant arrière, on évalue un premier offset dynamique (OffsetDYN_RS) qui est représentatif de la différence entre la première estimation (Anglel) de la position angulaire absolue du volant de conduite (2) et la position relative volant (P_relative_SW), on calcule la position angulaire absolue du volant de conduite en ajoutant à la position relative volant (P_relative_SW) un offset total de compensation (Offset_final), qui est déterminé à partir du premier offset dynamique (OffsetDYN_RS), ledit procédé étant caractérisé en ce que, lors d'une coupure de contact du véhicule, on enregistre la valeur, dite « offset de coupure » (Offset_save), qui est prise par l'offset total de compensation au moment de ladite coupure de contact, et en ce que, lors du redémarrage suivant du véhicule, l'offset total de compensation (Offset_final) est calculé en prenant en considération ledit offset de coupure (Offset_save). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lors du calcul 30 de l'offset total de compensation (Offset_final), l'offset de coupure (Offset_save) est pondéré par un score de pondération d'offset de coupure (Score_save) dont la valeur est ajustée selon des conditions dans lesquelles est survenue la coupure de contact. 3. Procédé selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que le calcul de l'offset total de compensation (Offset_final(n)) fait intervenir une moyenne 35 pondérée de plusieurs premiers offsets dynamiques (OffsetDYN_RS(n)) successifs qui sont pondérés chacun par un score de pondération de premier offset dynamique 19 (Score_RS(n)), et en ce que la valeur fixée pour le score de pondération d'offset de coupure (Score_save) dépend de la valeur atteinte, au moment de la coupure de contact, par un premier score global de référence (Score_RS_ref) qui correspond à la somme cumulée des scores de pondération de premier offset dynamique 5 (Score_RS(n)). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on évalue au moins une seconde estimation (Angle2) de la position angulaire absolue du volant de conduite (2) à partir d'au moins un second 10 modèle reposant sur l'analyse d'un second paramètre de roulage représentatif de la dynamique du véhicule, distinct du premier paramètre de roulage, tel que la vitesse de lacet du véhicule, on évalue un second offset dynamique (OffsetDYN_YR) qui est représentatif de la différence entre la seconde estimation de la position 15 angulaire absolue du volant de conduite (Angle2) et la position relative volant (P_relative_SW), on calcule l'offset total de compensation en réalisant une moyenne pondérée (i) des premiers offsets dynamiques (OffsetDYN RS(n)) 20 successivement évalués sur plusieurs itérations (n) successives et affectés chacun d'un score de pondération de premier offset dynamique (Score_RS(n)), (ii) des seconds offsets dynamiques (OffsetDYN YR(n)) successivement évalués sur lesdites plusieurs itérations (n) 25 successives et affectés chacun d'un score de pondération de second offset dynamique (Score_YR(n)), (iii) et de l'offset de coupure (Offset_save) pondéré par le score de pondération d'offset de coupure (Score_save). 5. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que le score de pondération de l'offset de coupure (Score_save) est déterminé en fonction du maximum (X) entre d'une part un premier score global de référence (Score_RS_ref) égal à la somme cumulée des scores de pondération de premier offset dynamique (Score_RS) et d'autre part un second score global de référence (Score_YR_ref) égal à la somme cumulée des scores de pondération de second offset dynamique (Score_YR). 20 6. Procédé selon la revendication 3 ou 5 caractérisé en ce que le premier score global de référence (Score_RS_ref), ou respectivement le maximum (X) entre le premier score global de référence (Score_RS_ref) et le second score global de référence (Score_YR_ref), est comparé à des seuils de score croissants (S1, S2) qui 5 délimitent un nombre N de niveaux de fiabilité (L1, L2, L3), de préférence exactement trois niveaux de fiabilité, classés par degré croissant de fiabilité, et en ce que le score de pondération d'offset de coupure (Score_save) reçoit une valeur prédéfinie (Score_save_L1, Score_save_L2, Score_save_L3), associée au niveau de fiabilité atteint, qui est d'autant plus élevée que le niveau de fiabilité (L1, L2, L3) atteint est 10 élevé. 7. Dispositif de direction assistée (1) équipé d'un calculateur agencé ou programmé pour exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.