FR 3077378 A1 20190802 FR 1850793 A 20180131 Le domaine de la présente invention est celui des systèmes de traitement thermique pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement, la présente invention se rapporte aux systèmes de traitement thermique permettant une régulation thermique d'un dispositif de stockage électrique destiné aux véhicules automobiles électriques ou hybrides. Le réchauffement climatique ainsi que le tarissement des sources d'énergies fossiles poussent aujourd'hui les constructeurs automobiles à investir dans le développement de véhicules moins polluants et moins consommateurs de carburants traditionnels. Ainsi, ces dernières années ont vu émerger de nouveaux véhicules fonctionnant, au moins partiellement, grâce à l'énergie électrique. Ces véhicules, qu'ils soient totalement électriques ou bien hybrides, c'est-à-dire combinant l'utilisation d'un moteur thermique et d'un moteur électrique, nécessitent donc un approvisionnement en énergie électrique conséquent et sont équipés de dispositifs de stockage électrique, comportant généralement plusieurs modules électriques. Des modules électriques, c'est-à-dire une pluralité de cellules électriques connectées entre elles, sont ainsi agencés sous le châssis de ces véhicules. Ces modules électriques supportent mal de fonctionner en dehors d'une plage de températures déterminées. Notamment, afin d'optimiser le fonctionnement et la durée de vie de ces derniers, il convient de les maintenir à une température inférieure à 45°C, par exemple. 11 est connu d'utiliser un circuit de fluide réfrigérant, par ailleurs utilisé pour chauffer ou refroidir différentes zones ou différents composants du véhicule, pour refroidir le dispositif de stockage électrique. Le circuit de fluide réfrigérant extrait ainsi l'énergie capable de refroidir le dispositif de stockage électrique pendant son utilisation en phases de roulage. A titre d'exemple, le circuit de fluide réfrigérant peut être suffisant pour refroidir les modules électriques du dispositif de stockage électrique lors d'une phase de charge classique du véhicule, à savoir une phase de charge réalisée en raccordant le véhicule pendant plusieurs heures au réseau électrique domestique. Cette technique de charge permet de maintenir la température du dispositif de stockage électrique en dessous d'un certain seuil, ce qui permet de réduire les dimensions du système de refroidissement du dispositif de stockage électrique. Une nouvelle technique de charge a fait son apparition récemment. Elle consiste à charger le dispositif de stockage électrique sous une tension et un ampérage élevés, de manière à charger le dispositif de stockage électrique en un temps maximum de quelques 5 dizaines de minutes. Cette charge rapide implique un échauffement du dispositif de stockage électrique qui impose un dimensionnement plus important du/des échangeur(s) de chaleur destiné(s) à la régulation thermique du dispositif de stockage électrique. Toutefois, si le besoin en refroidissement du dispositif de stockage électrique est très important lors des phases de charge rapide, ce besoin diminue lors de phases de roulage ou de charge dite 10 « classique ». L'utilisation d'un échangeur de chaleur surdimensionné est alors inutilement consommateur d'énergie ou générateur de poids et/ou d'encombrement. De plus, si le besoin de refroidissement du dispositif de stockage est faible et que dans le même temps le besoin de refroidissement de l'habitacle du véhicule est important, il peut s'avérer difficile de contrôler la puissance de refroidissement de ce dispositif de stockage électrique et la 15 puissance de refroidissement de l'habitacle. La présente invention s'inscrit dans ce contexte et propose une solution permettant de moduler le refroidissement de chaque module électrique du dispositif de stockage électrique en fonction de ses besoins tout en respectant un écart de température imposé par la température d'un flux d'air pulsé dans l'habitacle. Il s'agit donc de moduler une 20 puissance de refroidissement sous un écart de température fixe. Un objet de la présente invention concerne ainsi un système de régulation thermique d'au moins un dispositif de stockage électrique d'un véhicule automobile, le dispositif de stockage électrique comprenant une pluralité de modules électriques, le système de régulation thermique comprenant au moins deux échangeurs de chaleur aptes à être 25 parcourus par un fluide, chaque module électrique du dispositif de stockage électrique étant thermiquement couplé à l'un des échangeurs de chaleur. Selon l'invention, le système de régulation comprend une pluralité de dispositifs de pilotage, chaque dispositif de pilotage étant associé à un module électrique, et une pluralité d'organes d'alimentation, chaque organe d'alimentation étant configuré pour réguler l'alimentation en fluide d'un 30 échangeur de chaleur. 2 Selon l'invention, les échangeurs de chaleur sont aptes à être parcourus par un fluide 3 réfrigérant ou par un fluide caloporteur, ce dernier pouvant avantageusement être un liquide caloporteur. On entend par « alimentation en fluide de l'échangeur de chaleur », le fait d'autoriser ou non ce fluide, qu'il s'agisse d'un fluide réfrigérant ou d'un fluide caloporteur, à circuler dans l'échangeur de chaleur concerné. Lorsque l'on parle de 5 « régulation de l'alimentation », on entend qu'il est par exemple possible de modifier le débit du fluide qui alimente ces échangeurs de chaleur ou bien la température de ce fluide. En d'autres termes, en régulant l'alimentation d'un échangeur de chaleur, on modifie sa capacité de refroidissement, cette modification étant bien entendu réversible. Selon une caractéristique de l'invention, le système de régulation comprend au moins 10 une unité de commande centrale à laquelle sont connectés les dispositifs de pilotage. On entend ici par « connectés » le fait qu'un câble assure une liaison électrique entre chaque dispositif de pilotage et l'unité de commande centrale. Ainsi, chaque dispositif de pilotage est au moins apte à transmettre et à recevoir des informations avec l'unité de commande centrale, par l'intermédiaire de ces câbles. 15 Avantageusement, chaque échangeur de chaleur est thermiquement couplé à un unique module électrique. Selon une caractéristique de la présente invention, chaque dispositif de pilotage est configuré pour déterminer une température instantanée du module électrique auquel il est associé, et pour déterminer un besoin en refroidissement du module électrique concerné à 20 partir de cette température instantanée et d'une température seuil prédéterminée. En fonction du besoin en refroidissement déterminé, le débit et/ou la température du fluide circulant dans l'échangeur de chaleur auquel est thermiquement couplé le module électrique concerné pourront être modifiés. Par exemple, la température seuil peut être une information préenregistrée dans 25 l'unité de commande centrale, cette dernière étant alors configurée pour envoyer cette information aux dispositifs de pilotage, par exemple par l'intermédiaire des câbles agencés entre l'unité de commande centrale et chacun de ces dispositifs de pilotage. Par exemple encore, la température seuil peut correspondre à une température maximale supportée par les modules électriques du dispositif de stockage électrique, c'est-à-dire une température 30 au-delà de laquelle ces modules électriques risquent d'être endommagés. 4 On comprend donc que la présente invention permet un contrôle et une régulation individuels et continus de la température des modules électriques du dispositif de stockage électrique, ce qui permet avantageusement de maintenir chaque module électrique à sa température requise, ou de refroidir l'ensemble des modules, notamment en situation de 5 roulage ou pendant les phases de charge du dispositif de stockage électrique. Selon une caractéristique de la présente invention, chaque organe d'alimentation est sous la dépendance de l'un des dispositifs de pilotage, cet organe d'alimentation et ce dispositif de pilotage étant associés à un même module électrique. Autrement dit, chaque organe d'alimentation est alors configuré pour réguler l'alimentation en fluide de 10 l'échangeur de chaleur auquel est thermiquement couplé le module électrique associé à cet organe d'alimentation. Ainsi, la présente invention permet avantageusement une régulation thermique indépendante de chacun des modules électriques du dispositif de stockage électrique. Selon un premier agencement de la présente invention, au moins un des dispositifs de 15 pilotage associés aux modules électriques est configuré pour piloter directement l'organe d'alimentation du module électrique auquel est associé le dispositif de pilotage concerné. Selon un deuxième agencement de la présente invention, au moins un des dispositifs de pilotage associés aux modules électriques est configuré pour envoyer une instruction à l'unité de commande centrale, cette unité de commande centrale étant configurée pour 20 piloter l'organe d'alimentation du module électrique auquel est associé le dispositif de pilotage concerné. Avantageusement, les dispositifs de pilotage peuvent être en communication les uns avec les autres par l'intermédiaire des connexions avec l'unité centrale, ou par l'intermédiaire de connexions directes entre les dispositifs de pilotage. 25 Par exemple, les organes d'alimentation des échangeurs de chaleur peuvent être des vannes. Ces vannes peuvent être des vannes tout ou rien, c'est-à-dire des vannes capables de prendre deux positions : une dans laquelle elles autorisent la circulation du fluide et une dans laquelle elles l'interdisent. Alternativement, ces vannes peuvent être des vannes proportionnelles, c'est-à-dire des vannes au sein desquelles une section de passage du 30 fluide est variable, autorisant ainsi une régulation plus fine du débit de fluide. 5 Selon une caractéristique de la présente invention, le système de régulation comprend un organe de détente configuré pour réguler la température du fluide qui parcourt les échangeurs de chaleur. Avantageusement, cet organe de détente peut être commun à l'ensemble des échangeurs de chaleur, c'est-à-dire que cet organe de détente 5 participe à la régulation de la température du fluide qui parcourt l'ensemble des échangeurs de chaleur. Selon l'invention, l'organe de détente est piloté par l'unité de commande centrale. Autrement dit, selon cette caractéristique, l'unité de commande centrale est configurée pour faire varier la température du fluide qui passe par cet organe de détente en modifiant 10 une section de passage de ce fluide au sein de l'organe de détente. Selon un premier exemple de réalisation de la présente invention, le système de régulation comprend un circuit fermé dans lequel circule le fluide, ce fluide étant un fluide réfrigérant, circuit fermé sur lequel sont agencés au moins un dispositif de compression et un premier échangeur thermique, le circuit fermé comprenant une branche primaire 15 porteuse d'un moyen de détente et d'un deuxième échangeur thermique destiné au traitement thermique d'un flux d'air envoyé vers un habitacle du véhicule, et une pluralité de branches secondaires agencées en parallèle les unes des autres, chacune de ces branches secondaires étant porteuse au moins de l'un des échangeurs de chaleur et de l'un des organes d'alimentation, cette pluralité de branches secondaires comprenant une portion 20 commune sur laquelle est agencé l'organe de détente, le circuit fermé comprenant en outre un collecteur au niveau duquel sont raccordées la branche primaire et les branches secondaires. Plusieurs échangeurs de chaleur destinés au refroidissement des modules thermiques du dispositif de stockage électrique étant alimentés successivement par paquet pour un 25 temps limité, les fluctuations de débit du fluide réfrigérant dans le dispositif de compression sont réduites. Il en résulte que le deuxième échangeur thermique destiné au traitement thermique du flux d'air envoyé dans l'habitacle du véhicule fonctionne à une température stable. La présente invention permet ainsi avantageusement de maintenir une température 30 acceptable dans l'habitacle du véhicule, tout en assurant un refroidissement suffisant du dispositif de stockage électrique, et notamment pendant les phases de roulage ou pendant 6 les phases de charge du dispositif de stockage électrique. Ainsi, selon ce premier exemple de réalisation, l'organe de détente est commun à l'ensemble des échangeurs de chaleur en ce sens que le fluide réfrigérant qui sort de l'organe de détente commun est apte à alimenter l'ensemble des échangeurs de chaleur. 5 Selon un deuxième exemple de réalisation de l'invention, le système de régulation comprend un premier circuit fermé dans lequel circule un fluide réfrigérant et sur lequel sont agencés au moins un dispositif de compression et un premier échangeur thermique, le premier circuit fermé comprenant une branche primaire porteuse d'un moyen de détente et d'un deuxième échangeur thermique destiné au traitement thermique d'un flux d'air 10 envoyé vers un habitacle du véhicule, le premier circuit fermé comprenant une branche secondaire porteuse de l'organe de détente et d'un troisième échangeur thermique destiné au traitement thermique du fluide, ce fluide étant un fluide caloporteur, ce troisième échangeur thermique étant agencé sur un deuxième circuit fermé dans lequel circule le fluide caloporteur, ce deuxième circuit fermé comprenant une première branche porteuse, 15 au moins, du troisième échangeur thermique et d'une pompe configurée pour permettre la circulation du fluide caloporteur dans ce deuxième circuit fermé, ce deuxième circuit fermé comprenant une pluralité de deuxièmes branches en communication avec la première branche et agencées en parallèle les unes des autres, chacune de ces deuxièmes branches portant au moins l'un des échangeurs de chaleur thermiquement couplés aux modules 20 électriques et l'un des organes d'alimentation de ces échangeurs de chaleur. On notera que ce deuxième circuit fermé est agencé en parallèle du premier circuit fermé. On comprend que la présente invention permet également de limiter les différences de températures entre les différents modules électriques qui constituent le dispositif de 25 stockage électrique. Par exemple, cet écart peut être maintenu en dessous de 2°C à 5°C. Avantageusement la présente invention permet ainsi d'assurer un vieillissement homogène de ces modules électriques et donc d'améliorer la longévité du dispositif de stockage électrique. On comprend que le troisième échangeur thermique est parcouru à la fois par le 30 fluide réfrigérant circulant dans le premier circuit fermé et par le fluide caloporteur 7 circulant dans le deuxième circuit fermé. Ce troisième échangeur thermique est ainsi un échangeur fluide réfrigérant/fluide caloporteur, c'est-à-dire une unité dans laquelle des calories sont échangées entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. Selon ce deuxième exemple de réalisation, l'organe de détente est commun à l'ensemble des 5 échangeurs de chaleur en ce sens qu'il permet de réguler thermiquement le fluide réfrigérant circulant dans le premier circuit fermé et donc, indirectement, cet organe de détente permet de réguler thermiquement le fluide caloporteur destiné à alimenter les échangeurs de chaleur thermiquement couplés aux modules électriques. Selon l'invention, chaque dispositif de pilotage est configuré pour contrôler une 10 tension et/ou une intensité d'un courant qui circule depuis ou vers le module électrique auquel il est associé. On comprend que ce contrôle est ainsi réalisé, par chaque dispositif de pilotage, en phases de charges des modules électriques, tout comme en phase de décharge de ces modules électriques, c'est-à-dire lorsque ces modules électriques fournissent l'électricité au moteur électrique du véhicule sur lequel est intégré le système 15 de régulation selon l'invention. D'autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : -les figures 1 et 2 illustrent de façon schématique un système de régulation thermique 20 d'un dispositif de stockage électrique à l'arrêt, selon deux agencements d'un premier exemple de réalisation de la présente invention ; -les figures 3 et 4 sont des représentations schématiques du système de régulation thermique illustré sur la figure 1, selon deux exemples de fonctionnement ; -les figures 5 et 6 illustrent de façon schématique le système de régulation thermique 25 du dispositif de stockage électrique à l'arrêt, selon deux agencements d'un deuxième exemple de réalisation de la présente invention. Dans la description qui va suivre, les termes amont, aval, entrée et sortie d'un composant, se réfèrent au sens de circulation d'un fluide circulant dans un circuit fermé du système de régulation thermique décrit ici. Le fluide est symbolisé par une flèche sur une 30 conduite qui illustre le sens de circulation de ce dernier dans la conduite considérée. Sur les 8 figures 1 à 6, les traits plus épais illustrent des portions du circuit dans lesquelles le fluide est sous haute pression HP et les traits plus fins illustrent des portions du circuit dans lesquelles le fluide est sous basse pression BP. Sur les figures 3 et 4, les traits pleins représentent des portions du circuit fermé dans lesquelles le fluide circule et les traits 5 pointillés représentent des portions du circuit fermé dans lesquelles le fluide ne circule pas. Les figures 1 à 6 illustrent, de façon schématique, un système 100 de régulation thermique d'un dispositif de stockage électrique 300 d'un véhicule automobile. Avantageusement, selon les exemples illustrés ici, ce système 100 de régulation thermique est également destiné à la régulation thermique d'un habitacle de ce véhicule. Il est 10 entendu que le dispositif de stockage électrique 300 dont il est fait mention ici est destiné à l'alimentation d'un moteur électrique qui assure tout ou partie du déplacement du véhicule. Les figures 1 et 2 illustrent respectivement un premier agencement et un deuxième agencement d'un premier exemple de réalisation de la présente invention. Selon ce premier exemple de réalisation, le système 100 de régulation thermique comprend un circuit fermé 15 110 dans lequel circule un fluide réfrigérant. Ce circuit fermé 110 comprend, dans l'ordre selon un sens 51 de circulation du fluide réfrigérant, un dispositif de compression 120 et un premier échangeur thermique 130. Par exemple, le dispositif de compression 120 peut prendre la forme d'un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur qui comprend un mécanisme de compression, un moteur électrique et une unité de contrôle et de 20 conversion électrique. Un mécanisme de rotation propre au dispositif de compression 120 est mis en rotation par le moteur électrique dont la vitesse de rotation est contrôlée par un dispositif de contrôle qui lui est externe. Ainsi la vitesse de rotation du dispositif de compression 120 peut être adaptée en fonction du débit de fluide réfrigérant nécessaire. En aval de ce premier échangeur thermique 130, le circuit fermé 110 se divise en une 25 branche primaire 140 et en une pluralité de branches secondaires 150, cette pluralité de branches secondaires 150 comprenant une portion commune 250 avant de se diviser. Ces branches secondaires 150 sont agencées en parallèle les unes des autres, vue du fluide réfrigérant. Afin de faciliter la lecture des figures, seules deux de ces branches secondaires 150 sont référencées sur les figures 1 et 2, mais la description ci-dessous s'applique 30 mutatis-mutandis à toutes les branches secondaires 150 qui équipent le système 100 de régulation thermique selon l'invention. 9 Tel que représenté sur les figures 1 et 2, la branche primaire 140 comprend un moyen de détente 141 et un deuxième échangeur thermique 142, ce dernier étant par exemple destiné au refroidissement d'un flux d'air envoyé dans l'habitacle du véhicule. Le deuxième échangeur thermique 142 est disposé en aval du moyen de détente 141, et juste 5 après celui-ci. Comme on peut le voir sur ces figures 1 et 2, la portion commune 250 à toutes les branches secondaires 150 porte un organe de détente 151 en aval duquel cette portion commune 250 se divise en la pluralité de branches secondaires 150, chacune de ces branches secondaires 150 étant porteuse d'un échangeur de chaleur 152. On entend par « 10 organe de détente 151 », ou par « moyen de détente 141 », un organe capable de faire varier une puissance thermique dans la branche considérée du circuit fermé 110 en modulant une section de passage du fluide réfrigérant en son sein. Ils peuvent prendre indifféremment la forme d'un détendeur thermostatique, d'un détendeur électronique, d'un orifice-tube ou analogue. 15 On comprend de part cet agencement que les échangeurs de chaleur 152 sont disposés en parallèle les uns des autres et que l'organe de détente 151 est commun à l'ensemble de ces échangeurs de chaleur 152, en étant disposé en série de ces échangeurs de chaleur 152. En d'autres termes, le fluide réfrigérant qui sort de cet organe de détente 151 peut alimenter chacune des branches secondaires 150, simultanément, et donc chacun 20 des échangeurs de chaleur 152 portés par ces branches secondaires 150. Chaque branche secondaire 150 porte également une vanne 153, chacune de ces vannes 153 étant ainsi associée à l'échangeur de chaleur 152 porté par la branche secondaire 150 concernée. Afin de faciliter la compréhension des figures, une seule de ces vannes 153 est référencée mais la description ci-dessous s'applique mutatis-mutandis à 25 toutes les vannes 153 qui équipent le système 100 de régulation thermique selon l'invention. Tel que cela sera plus amplement détaillé ci-dessous, ces branches secondaires 150 sont destinées au refroidissement du dispositif de stockage électrique 300 du véhicule, et plus particulièrement, chacun des échangeurs de chaleur 152 qu'elles portent est destiné au 30 refroidissement de l'un des modules électriques 310 qui constituent le dispositif de stockage électrique 300. Ainsi, chaque module électrique 310 est thermiquement couplé à 10 l'un de ces échangeurs de chaleur 152. Par exemple, chaque module électrique 310 peut être agencé au contact de l'un des échangeurs de chaleur 152. La branche primaire 140 et les branches secondaires 150 se rejoignent au niveau d'un collecteur 160 auquel elles sont raccordées et auquel est également raccordé le dispositif de 5 compression 120. Ainsi, le fluide réfrigérant entre dans le dispositif de compression 120 sous forme gazeuse. Ce dispositif de compression 120 est alors configuré pour comprimer ce gaz, c'est-à-dire augmenter la pression de ce dernier. Le fluide réfrigérant ressort donc de ce dispositif de compression 120 sous forme gazeuse, à haute pression HP et à haute 10 température. Ce gaz sous haute pression rejoint alors le premier échangeur thermique 130 dans lequel il est refroidit par un échange de calories avec un flux d'air traversant ce premier échangeur thermique 130, ce flux d'air étant extérieur à l'habitacle du véhicule qui reçoit le système 100 de régulation thermique selon l'invention. En sortie de ce premier échangeur thermique 130, le fluide réfrigérant est alors sous 15 forme liquide, toujours à haute pression HP. Autrement dit, selon l'exemple illustré ici, le premier échangeur thermique 130 est assimilable à un condenseur. En suivant la branche primaire 140, le fluide réfrigérant arrive ensuite dans le moyen de détente 141 dans lequel il subit une détente, c'est-à-dire une diminution de sa pression. A la sortie de ce moyen de détente 141, le fluide réfrigérant est ainsi sous forme 20 diphasique, c'est-à-dire qu'il comprend une phase liquide et une phase gazeuse, et à basse pression BP. Il rejoint alors le deuxième échangeur thermique 142 dans lequel il s'évapore par échange de calories avec un flux d'air qui traverse le deuxième échangeur thermique 142. Ce deuxième échangeur thermique 142 est donc, selon l'exemple illustré, assimilable à un évaporateur. Le flux d'air ainsi refroidit est ensuite envoyé vers l'habitacle du 25 véhicule pour refroidir ce dernier tandis que le fluide réfrigérant ressort de ce deuxième échangeur thermique 142 sous forme gazeuse et rejoint le dispositif de compression 120 pour mettre en oeuvre un nouveau cycle thermodynamique. En suivant maintenant les branches secondaires 150, le fluide réfrigérant rejoint l'organe de détente 151 commun à au moins deux branches secondaires 150, et 30 avantageusement à toutes les branches secondaires 150. Cet organe de détente 151 11 fonctionne sur le même principe que le moyen de détente 141 agencé sur la branche primaire 140. Ainsi, le fluide réfrigérant sort de cet organe de détente 151 sous forme diphasique, à basse pression BP, et peut alors alimenter chacun des échangeurs de chaleur 152 portés par les différentes branches secondaires 150. 5 Selon l'invention, les vannes 153 peuvent être des vannes dîtes « tout ou rien », c'est-à-dire des vannes ne pouvant prendre que deux positions : une dans laquelle elles autorisent le passage du fluide réfrigérant et une dans laquelle elles interdisent le passage de ce fluide réfrigérant. Alternativement, les vannes 153 peuvent être des vannes dîtes « proportionnelles », c'est-à-dire des vannes dont une section de passage par laquelle 10 circule le fluide réfrigérant en leur sein est variable. On comprend donc qu'en fonction du choix des vannes 153, la régulation de l'alimentation des échangeurs de chaleur 152 associés à ces vannes 153 sera plus ou moins fine. De plus, selon l'invention, il est également possible de modifier la température du fluide réfrigérant qui alimente les échangeurs de chaleur 152 en modifiant une section de 15 passage de ce fluide réfrigérant au sein de l'organe de détente 151. Selon les agencements illustrés ici, chacune de ces vannes 153 est agencée entre l'organe de détente 151 commun aux branches secondaires 150 et l'échangeur de chaleur 152 auquel elle est associée. Autrement dit, chaque vanne 153 est disposée en amont de l'échangeur de chaleur 152 auquel elle est associée, par rapport au sens 51 de circulation 20 du fluide réfrigérant. Tel que précédemment mentionné, les échangeurs de chaleur 152 agencés sur les branches secondaires 150 sont destinés au refroidissement des modules électriques 310 constitutifs du dispositif de stockage électrique 300. Le fluide réfrigérant entre dans ces échangeurs de chaleur 152 sous forme diphasique, après être passé dans l'organe de 25 détente 151. Un échange de chaleur a alors lieu entre le fluide réfrigérant qui circule dans chacun des échangeurs de chaleur 152 et les modules électriques 310 du dispositif de stockage électrique 300 disposés au contact de ces échangeurs de chaleur 152. On comprend que cet échange de chaleur est lié à la différence de température entre le fluide réfrigérant qui circule dans les échangeurs de chaleur 152 et la température du dispositif de 30 stockage électrique 300, et plus précisément de chacun des modules électriques 310 constitutifs de ce dispositif de stockage électrique 300. 11 en résulte que la régulation de la 12 température du fluide réfrigérant qui circule dans les échangeurs de chaleur 152, ainsi que la régulation du débit de ce fluide réfrigérant ont un impact direct sur l'échange de chaleur qui s'effectue entre ces échangeurs de chaleur 152 et les modules électriques 310 avec lesquels ils sont en contact. En captant des calories émises par le dispositif de stockage 5 électrique 300, le fluide réfrigérant change d'état et repasse en phase gazeuse avant de rejoindre à nouveau le dispositif de compression 120. Chaque échangeur de chaleur 152 est ainsi utilisé comme un évaporateur. Avantageusement, le partitionnement de l'alimentation de ces échangeurs de chaleur 152 permet une régulation thermique de chaque module électrique 310, résultant en une 10 régulation thermique fine du dispositif de stockage électrique 300. On comprend en effet qu'en fonction du besoin en refroidissement de ces modules électriques 310, on pourra choisir d'alimenter en fluide réfrigérant soit l'ensemble de ces échangeurs de chaleur 152, lorsque le besoin en refroidissement est important, par exemple lorsque le dispositif de stockage électrique 300 est en phase de charge rapide, soit de n'alimenter que quelques-uns 15 de ces échangeurs de chaleur 152 lorsque le besoin en refroidissement du dispositif de stockage électrique 300 est moins important, par exemple lors des phases de roulage ou de charge dite « classique ». Afin de permettre cette régulation thermique, le système 100 de régulation thermique comprend en outre une pluralité de dispositifs de pilotage 210 électriquement connectés à 20 une unité de commande centrale 200. Cette connexion électrique peut par exemple être réalisée par des câbles 220. Tel que représenté, chacun de ces dispositifs de pilotage 210 est associé à l'un des modules électriques 310 du dispositif de stockage électrique 300. Chaque dispositif de pilotage 210 est ainsi d'une part configuré pour réguler l'intensité et la tension d'un 25 courant électrique circulant dans le module électrique 310 auquel il est associé et d'autre part pour au moins contrôler une température instantanée du module électrique 310 auquel il est associé. Par « température instantanée », on entend ici une température de ce module électrique 310 mesurée à un instant donné. Une fois la température instantanée du module électrique 310 déterminée, le 30 dispositif de pilotage 210 peut soit comparer cette température instantanée à une température seuil que le module électrique 310 concerné ne doit pas dépasser, soit envoyer 13 une information correspondant à cette température instantanée à l'unité de commande centrale 200 afin que celle-ci puisse effectuer la comparaison de cette température instantanée à la température seuil. Par exemple, la transmission de cette information peut être réalisée par l'intermédiaire des câbles 220 qui relient chaque dispositif de pilotage 210 5 à l'unité de commande centrale 200. En fonction, notamment, de l'écart mesuré entre ces températures, l'unité de commande centrale 200, ou chaque dispositif de pilotage 210, sont alors configurés pour déterminer un besoin en refroidissement du module électrique 310 concerné. Lorsque le besoin en refroidissement est déterminé directement par chaque dispositif de pilotage 210, ces derniers peuvent être configurés pour transmettre en 10 conséquence une information correspondant à ce besoin en refroidissement à l'unité de commande centrale 200. On comprend donc que plus la température instantanée d'un module électrique 310 se rapproche de la température seuil, plus le besoin en refroidissement de ce module électrique 310 est important. Par exemple, cette température seuil peut être une 15 température maximale supportée par chaque module électrique 310, c'est-à-dire une température au-delà de laquelle ces modules électriques 310 risquent de s'endommager. Ainsi, selon l'importance de ce besoin en refroidissement, l'unité de commande centrale 200 peut décider de réduire la température du fluide réfrigérant en amont de l'échangeur de chaleur 152 auquel est thermiquement couplé le module électrique 310 20 concerné et/ou d'augmenter le débit de ce fluide réfrigérant dans cet échangeur de chaleur 152. Afin de réduire la température du fluide réfrigérant, l'unité de commande centrale 200 envoie une instruction, par exemple par l'intermédiaire d'un câble électrique 230, à l'organe de détente 151 afin de modifier la section de passage du fluide réfrigérant au sein 25 de celui-ci. Afin d'augmenter le débit de fluide réfrigérant qui alimente l'échangeur de chaleur 152 concerné, une instruction est envoyée à la vanne 153 associée à cet échangeur de chaleur 152. Selon le premier agencement illustré sur la figure 1, l'ouverture ou la modulation de la section de passage du fluide réfrigérant au sein de la vanne 153 est 30 commandée par le dispositif de pilotage 210 associé au module électrique 310 concerné. On comprend que, selon ce premier agencement, chaque dispositif de pilotage 210 est 14 électriquement connecté à la vanne 153 qu'il commande, par exemple par l'intermédiaire de câbles 240. Selon le deuxième agencement illustré sur la figure 2, l'ouverture ou la modulation de la section de passage du fluide réfrigérant au sein de la vanne 153 est commandée par l'unité de commande centrale 200 qui est alors électriquement connecté à 5 chacune de ces vannes 153, par exemple par l'intermédiaire de câbles 241. On comprend que, selon ce deuxième agencement, l'unité de commande centrale 200 est apte à piloter chaque vanne 153 indépendamment des autres. A l'inverse, lorsque le besoin en refroidissement du module électrique 310 diminue, l'unité de commande centrale 200 peut décider d'augmenter la température du fluide 10 réfrigérant en amont de l'échangeur de chaleur 152 auquel est thermiquement couplé le module électrique 310 et/ou de diminuer le débit de ce fluide réfrigérant dans cet échangeur de chaleur 152. On comprend que lorsque le besoin en refroidissement du module électrique est nul, l'alimentation en fluide réfrigérant de l'échangeur de chaleur 152 concerné peut être coupée, par exemple en fermant la vanne 153 correspondante, c'est- 15 à-dire en fermant la section de passage du fluide réfrigérant au sein de cette vanne 153. Ainsi, selon l'un ou l'autre de ces agencements, le débit et/ou la température du fluide réfrigérant est modulable en fonction du besoin en refroidissement de chaque module électrique 310. La figure 3 illustre par exemple une situation dans laquelle le véhicule équipé du 20 système 100 de régulation thermique selon l'invention est en phase de roulage. Tel qu'illustré, seuls deux des modules électriques 310 du dispositif de stockage électrique 300 présentent, à l'instant illustré, un besoin en refroidissement, et ainsi seules deux vannes 153, respectivement associées à l'un de ces modules électrique 310, sont ouvertes. Avantageusement, seuls les deux échangeurs de chaleur 152 thermiquement couplés à ces 25 deux modules électriques 310 sont donc alimentés. La figure 4 illustre quant à elle un exemple de fonctionnement dans lequel le dispositif de stockage électrique 300 est en phase de charge rapide. On comprend que c'est lors de ces phases de charge rapide que le besoin en refroidissement de chaque module électrique 310 est le plus important. Ainsi, la figure 4 illustre un exemple de 30 fonctionnement du système 100 de régulation thermique dans lequel toutes les vannes 153 sont ouvertes, alimentant ainsi tous les échangeurs de chaleur 152. Tel qu'illustré, le 15 système 100 permet également aux occupants du véhicule équipé de ce système 100 de maintenir une température acceptable dans l'habitacle tout au long de la phase de charge rapide, grâce au traitement thermique réalisé par le deuxième échangeur thermique 142. Les figures 3 et 4 illustrent chacune le système 100 de régulation selon le premier 5 agencement du premier exemple de réalisation mais il est entendu que les descriptions qui viennent d'être faites de ces figures seraient transposables à des figures qui illustreraient le système 100 selon le deuxième agencement du premier exemple de réalisation, c'est-à-dire l'agencement dans lequel les vannes 153 sont pilotées par l'unité de commande centrale 200. 10 Les figures 5 et 6 illustrent chacune un deuxième exemple de réalisation du système 100 de régulation thermique selon la présente invention selon, respectivement, le premier agencement et le deuxième agencement. Selon ce deuxième exemple de réalisation, le système 100 de régulation thermique comprend un premier circuit fermé 410 et un deuxième circuit fermé 420 agencés au moins 15 en partie en parallèle l'un de l'autre. Le premier circuit fermé 410 est similaire au circuit fermé 110 décrit précédemment en référence au premier exemple de réalisation. Ainsi ce premier circuit fermé 410 est parcouru par un fluide réfrigérant et comprend, dans l'ordre selon un sens S 1' de circulation de ce fluide réfrigérant, un dispositif de compression 120', et un premier échangeur thermique 130'. En aval de ce premier échangeur thermique 130', 20 le premier circuit fermé 410 se divise en une branche primaire 140' et en une branche secondaire 150'. Tel qu'illustré la branche primaire 140' porte un moyen de détente 141' et un deuxième échangeur thermique 142' destiné au traitement thermique d'un flux d'air envoyé vers l'habitacle du véhicule. La branche secondaire 150' est quant à elle porteuse d'un organe de détente 151' et 25 d'un troisième échangeur thermique 400. Tel qu'illustré, ce troisième échangeur thermique 400 comprend une première portion 411 dans laquelle circule le fluide réfrigérant et une deuxième portion 421 dans laquelle circule un fluide caloporteur. Tel qu'illustré, ce fluide caloporteur circule dans le deuxième circuit fermé 420. Ce deuxième circuit fermé 420 comprend une première branche 422 sur laquelle sont agencés le troisième échangeur 30 thermique 400 et une pompe 423 configurée pour assurer la circulation du fluide caloporteur dans ce deuxième circuit fermé 420 selon un sens S2. En aval du troisième 16 échangeur thermique 400, la première branche 421 se divise en une pluralité de deuxièmes branches 424, chacune de ces deuxième branches 424 étant porteuse d'un échangeur de chaleur 152' et d'une vanne 153' qui lui est associée. Tel que précédemment, chacun de ces échangeurs de chaleur 152' est thermiquement couplé, par exemple par contact, avec 5 l'un des modules électriques 310 constitutifs du dispositif de stockage électrique 300 du véhicule comprenant le système 100 selon l'invention. Afin de faciliter la lecture des figures, seule l'une des deuxièmes branches 424 est référencée, mais la description qui va suivre s'applique mutatis mutandis à toutes les deuxièmes branches 424 du système 100 de régulation thermique selon l'invention. Il en va de même pour les vannes 153', et les 10 échangeurs de chaleur 152'. Tel qu'illustré, le premier circuit fermé 410 comprend une portion dans laquelle le fluide réfrigérant est sous haute pression HP. Sur cette portion du premier circuit fermé 410, le principe de fonctionnement est le même que celui décrit précédemment, en référence au premier exemple de réalisation de la présente invention. Il en va de même 15 pour la branche primaire 140' de ce premier circuit fermé 410. Le troisième échangeur thermique 400 porté par la branche secondaire 150' est ainsi alimenté par le fluide réfrigérant qui sort de l'organe de détente 151' sous forme diphasique, tel que précédemment décrit. Un échange de chaleur a alors lieu au sein de ce troisième échangeur thermique 400 entre le fluide réfrigérant circulant dans sa première 20 portion 411 et le fluide caloporteur circulant dans sa deuxième portion 421. Tel que mentionné ci-dessus, ce fluide caloporteur est ensuite envoyé, grâce à la pompe 423 vers les échangeurs de chaleur 152' destinés à la régulation thermique des modules électrique 310. On comprend donc que le fluide réfrigérant qui circule dans la première portion 411 du troisième échangeur thermique 400 change d'état et passe en phase gazeuse en captant 25 les calories transportées par le fluide caloporteur circulant dans la deuxième portion 421 de ce troisième échangeur thermique 400. Le fluide caloporteur est ainsi déchargé de ces calories et est alors dirigé, grâce à la pompe 423 vers les échangeurs de chaleur 152' dans lesquels peut alors avoir lieu un transfert de calories entre le module électrique 310 thermiquement couplé à l'échangeur de chaleur 152' en question et ce fluide caloporteur. 30 Tel que précédemment, chaque module électrique 310 est associé à un dispositif de pilotage 210' configuré d'une part pour réguler la tension et l'intensité du courant circulant 17 dans le module électrique 310 auquel il est associé et d'autre part pour mesurer, régulièrement, la température instantanée de ce module électrique 310. Tel que décrit ci-dessus, cette température instantanée est alors comparée, directement par le dispositif de pilotage 210', ou par l'unité de commande centrale 200 à laquelle sont électriquement 5 connectés, par exemple par des fils 220', l'ensemble des dispositifs de pilotage 210', à une température seuil que le module électrique 310 ne doit pas dépasser, cette comparaison résultant en la détermination d'un besoin en refroidissement du module électrique 310 concerné. Tel que précédemment, cette température seuil peut être une température maximale supportée par chaque module électrique 310, c'est-à-dire une température au- 10 delà de laquelle ces modules électriques 310 risquent de s'endommager. En fonction de ce besoin en refroidissement, une décision est prise, soit de moduler la section de passage du fluide réfrigérant au sein de l'organe de détente 151' afin de réduire la température de ce fluide réfrigérant, auquel cas l'unité de commande centrale 200 envoie une instruction correspondante, par exemple par voie filaire 230', à cet organe 15 de détente 151', soit d'ouvrir la vanne 153' associée au module électrique 310 concerné, soit de moduler la section de passage du fluide caloporteur au sein de cette vanne 153'. Selon le premier agencement illustré sur la figure 5, l'ouverture ou la modulation de la section de passage au sein de la vanne 153' est commandée par le dispositif de pilotage 210' associé au module électrique 310 concerné. Selon ce premier agencement, on 20 comprend que chaque dispositif de pilotage 210' est électriquement connecté, par exemple par l'intermédiaire de câbles 240', à la vanne 153' associée à l'échangeur de chaleur 152' concerné. Selon le deuxième agencement illustré sur la figure 6, l'ouverture ou la modulation de la section de passage au sein de la vanne 153' est commandée par l'unité de commande 25 centrale 200 qui est alors électriquement connectée à chacune de ces vannes 153, par exemple grâce à des câbles 241'. On comprend que, selon ce deuxième agencement, l'unité de commande centrale 200 est apte à piloter chaque vanne 153' indépendamment des autres. Ainsi, selon l'un ou l'autre de ces agencements, le débit et/ou la température du 30 fluide réfrigérant est modulable en fonction du besoin en refroidissement de chaque module électrique 310. 18 Selon l'un quelconque des exemples de réalisation décrit ici, la détermination de la température instantanée de chaque module électrique 310 est réalisée à intervalles réguliers et proches dans le temps. Ainsi, la présente invention permet une régulation thermique précise et en temps réel de chaque module électrique 310. Avantageusement, cela permet 5 d'éviter un refroidissement trop faible qui pourrait résulter en une altération des capacités du dispositif de stockage électrique 300 constitué de ces modules électriques 310 et également d'éviter un refroidissement trop important qui entrainerait une consommation d'énergie inutile, ce qui n'est pas non plus souhaitable pour l'utilisateur du véhicule dans lequel est intégré ce dispositif de stockage électrique. 10 La présente invention propose ainsi un système de régulation thermique d'un dispositif de stockage électrique autorisant une modulation fine de son traitement thermique en fonction des besoins réels du véhicule à un instant donné, en particulier en phase de charge rapide et en phase de roulage, par exemple. Une telle régulation permet de réaliser un refroidissement efficace du dispositif de stockage électrique, à chaque instant, 15 tout en optimisant la consommation énergétique de ce système de régulation thermique. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s'étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison de moyens techniquement opérante de tels moyens. En particulier, le nombre et la disposition des vannes et des échangeurs de chaleur peuvent être modifiés 20 sans nuire à l'invention REVENDICATIONS1. Système (100) de régulation thermique d'au moins un dispositif de stockage électrique (300) d'un véhicule automobile, le dispositif de stockage électrique (300) comprenant une pluralité de modules électriques (310), le système (100) de régulation thermique comprenant au moins deux échangeurs de chaleur (152, 152') aptes à être parcourus par un fluide, chaque module électrique (310) du dispositif de stockage électrique (300) étant thermiquement couplé à l'un des échangeurs de chaleur (152, 152'), le système (100) de régulation comprenant une pluralité de dispositifs de pilotage (210, 210'), chaque dispositif de pilotage (210, 210') étant associé à un module électrique (310), le système (100) de régulation comprenant une pluralité d'organes d'alimentation (153, 153' ), chaque organe d'alimentation (153, 153') étant configuré pour réguler l'alimentation en fluide d'un échangeur de chaleur (152, 152'). 2. Système (100) de régulation selon la revendication précédente, comprenant au moins une unité de commande centrale (200) à laquelle sont connectés les dispositifs de pilotage (210, 210'). 3. Système (100) de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque organe d'alimentation (153, 153') est configuré pour réguler l'alimentation en fluide d'un seul échangeur de chaleur (152, 152'). 4. Système (100) de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque dispositif de pilotage (210, 210') est configuré pour déterminer une température instantanée du module électrique (310) auquel il est associé, et pour déterminer un besoin en refroidissement du module électrique (310) concerné à partir de cette température instantanée et d'une température seuil prédéterminée. 5. Système (100) de régulation selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, dans lequel chaque organe d'alimentation (153, 153') est sous la dépendance de l'un des dispositifs de pilotage (210, 210'), cet organe d'alimentation (153, 153') et ce dispositif de pilotage (210, 210') étant associés à un même module électrique (310). 5 6. Système (100) de régulation thermique selon la revendication précédente, dans lequel au moins un des dispositifs de pilotage (210, 210') associés aux modules électriques (310) est configuré pour piloter directement l'organe d'alimentation (153, 153') du module électrique (310) auquel est associé le dispositif de pilotage concerné (210, 210'). 10 7. Système (100) de régulation thermique selon la revendication 5, dans lequel au moins un des dispositifs de pilotage (210, 210') associés aux modules électriques (310) est configuré pour envoyer une instruction à l'unité de commande centrale (200), cette unité de commande centrale (200) étant configurée pour piloter l'organe d'alimentation (153, 153') du module électrique (310) auquel est associé 15 le dispositif de pilotage concerné (210, 210'). 8. Système (100) de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le fluide est un fluide réfrigérant, le système (100) de régulation comprenant un organe de détente (151, 151') configuré pour opérer une détente du fluide réfrigérant qui parcourt les échangeurs de chaleur (152, 152'). 20 9. Système (100) de régulation selon la revendication précédente, dans lequel l'organe de détente (151, 151') est piloté par l'unité de commande centrale (200). 10. Système (100) de régulation selon l'une des revendications 8 ou 9, comprenant un circuit fermé (110) dans lequel circule le fluide, ce fluide étant un fluide réfrigérant, circuit fermé (110) sur lequel sont agencés au moins un dispositif de compression 25 (120) et un premier échangeur thermique (130), le circuit fermé (110) comprenant une branche primaire (140) porteuse d'un moyen de détente (141) et d'un deuxième échangeur thermique (142) destiné au traitement thermique d'un flux d'air envoyé vers un habitacle du véhicule, et une pluralité de branches secondaires (150) 21 agencées en parallèle les unes des autres, chacune de ces branches secondaires (150) étant porteuse au moins de l'un des échangeurs de chaleur (152) et de l'un des organes d'alimentation (153), cette pluralité de branches secondaires (150) comprenant une portion commune (250) sur laquelle est agencé l'organe de détente 5 (151), le circuit fermé (110) comprenant en outre un collecteur (160) au niveau duquel sont raccordées la branche primaire (140) et les branches secondaires (150). 11. Système (100) de régulation selon l'une des revendications 8 ou 9, comprenant un premier circuit fermé (410) dans lequel circule un fluide réfrigérant et sur lequel sont agencés au moins un dispositif de compression (120') et un premier échangeur 10 thermique (130'), le premier circuit fermé (410) comprenant une branche primaire (140') porteuse d'un moyen de détente (141') et d'un deuxième échangeur thermique (142') destiné au traitement thermique d'un flux d'air envoyé vers un habitacle du véhicule, le premier circuit fermé (410) comprenant une branche secondaire (150') porteuse de l'organe de détente (151') et d'un troisième 15 échangeur thermique (400) destiné au traitement thermique du fluide, ce fluide étant un fluide caloporteur, ce troisième échangeur thermique (400) étant agencé au moins en partie sur un deuxième circuit fermé (420) dans lequel circule le fluide caloporteur, ce deuxième circuit fermé (420) comprenant une première branche (422) porteuse au moins du troisième échangeur thermique (400) et d'une pompe 20 (423) configurée pour permettre la circulation du fluide caloporteur dans ce deuxième circuit fermé (420), ce deuxième circuit fermé (420) comprenant une pluralité de deuxièmes branches (424) en communication avec la première branche (422) et agencées en parallèle les unes des autres, chacune de ces deuxièmes branches (424) portant au moins l'un des échangeurs de chaleur (152') 25 thermiquement couplés aux modules électriques (310) et l'un des organes d'alimentation (153') de ces échangeurs de chaleur (152'). 12. Système (100) de régulation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque dispositif de pilotage (210, 210') est configuré pour contrôler une tension et/ou une intensité d'un courant qui circule vers ou depuis le module électrique (310) auquel il est associé.