FR 3075153 A1 20190621 FR 1762454 A 20171219 VEHICU LE A DISPOSITIF AERODYNAMIQUE DEPLOYABLE AMELIORE L'invention concerne vehicule comportant un dispositif aerodynamique a pilotage simplifie. II est connu de disposer un volet mobile entre une position aerodynamique et une position d'appui, a l'arriere d'un vehicule, se deplacant d'une position a l'autre en fonction des conditions de roulage afin de stabiliser le vehicule lorsque le volet est en position d'appui et d'ameliorer l'aerodynamisme du vehicule lorsque le volet est en position aerodynamique. Afin de deplacer le volet mobile, un mecanisme comportant un actionnaire electrique est dispose entre ledit volet mobile et le vehicule. Le mecanisme est pilote par un boitier electronique qui commande le deplacement du volet dune position a l'autre en fonction de differents parametres comme par exemple la vitesse du vehicule ou une intensite de freinage. Afin de simplifier la conception d'un tel volet, le brevet US6805399 propose un vehicule comportant un volet pivotant autour d'un axe de rotation transversal au vehicule. L'axe est lie d'un cote rigidement au volet, et de l'autre au vehicule par deux supports verticaux. L'axe pivote par rapport aux deux supports verticaux. Dans un des supports, une masse est fixee a Tune des extremites dune bielle qui pivote autour d'un deuxieme axe situe a l'autre extremite de la bielle. Un mecanisme relie l'extremite de la bielle comportant le deuxieme axe au volet de sorte qu'une rotation de ladite bielle entraine un pivotement du volet. Lorsque le vehicule est a l'arret ou a vitesse constante, la bielle pend a la verticale entrainee par le poids de la masse, et le volet et dans une position proche de l'horizontale. Lorsque le vehicule freine, l'inertie de la masse fait pivoter la bielle vers l'avant du vehicule, ce qui entraine le pivotement du volet dans une position plus verticale grace au mecanisme de sorte a augmenter l'appui aerodynamique produit par ce volet. Lorsque le vehicule revient a vitesse constante ou est a l'arret, la bielle revient en position verticale et ramene le volet dans sa position proche de l'horizontale. Un systeme de rappel favorise le retour de la bielle en position verticale. Cette solution permet de realiser un systeme aerodynamique avec un volet mobile se deplacant en fonction de ('acceleration du vehicule sans necessiter d'actionneurs electriques et de boitiers electroniques de commande. 2 ['inconvenient dune telle solution est qu'elle ne permet pas de deplacement important du volet car la rotation dudit volet depend de ('amplitude de deplacement de la masse. De plus, fair circulant autour du volet lorsque le vehicule roule tend a ramener ce volet dans sa position proche de l'horizontale, s'opposant au pivotement du volet vers sa position plus 5 verticale, et ralenti le deploiement du volet. L'objectif de l'invention est de remedier a ces inconvenients. En particulier, un des buts de l'invention est de proposer un dispositif aerodynamique comportant un volet mobile et dont le deplacement dudit volet ne necessite pas d'actionneur puissant tout en permettant un deplacement sur une grande amplitude et rapide dudit volet, meme lorsque le vehicule 10 roule a grande vitesse. Ce but est atteint selon l'invention, grace a un vehicule comportant un dispositif aerodynamique dispose sur la carrosserie dudit vehicule, remarquable en ce que ledit dispositif aerodynamique comporte un premier volet mobile entre une position escamotee et une position deployee dans laquelle ledit premier volet forme une saillie par rapport a la 15 carrosserie du vehicule afin d'augmenter la portance du vehicule, le premier volet comprenant une surface d'appui et un moyen de guidage agences pour deplacer ledit premier volet depuis la position retractee vers la position escamotee lorsqu'un flux d'air d'activation genere une pression d'air sur ladite surface d'appui, et le dispositif aerodynamique comporte un deuxieme volet mobile entre une position d'ouverture dans 20 laquelle le deuxieme volet ouvre un passage amenant une partie d'un flux d'air principal circulant sur la carrosserie du vehicule, lorsque ledit vehicule roule, vers la surface d'appui du premier volet en position escamotee, cette partie du flux d'air formant le flux d'air d'activation, et une position de fermeture dans laquelle le deuxieme volet ferme ledit passage. 25 Ainsi avantageusement, lorsque le vehicule roule, le deplacement du premier volet de la position escamotee a la position deployee est realise sans necessite un apport d'energie important car it suffit de deplacer le deuxieme volet depuis la position de fermeture vers la position d'ouverture pour qu'une partie du flux d'air principal circulant autour du vehicule entraine le premier volet. Le deplacement du premier volet vers la position deployee est 30 donc genere par l'energie de cette partie du flux d'air principal qui peut etre importante notamment lorsque le vehicule roule a vitesse elevee. L'energie de cette partie du flux d'air pouvant etre importante, le deplacement du premier volet peut donc etre rapide et sur une 3 grande amplitude. Le deplacement du deuxieme volet est quant a lui obtenu avec peu d'energie car it n'a pas besoin de contrer des efforts aerodynamiques importants. Dans une mode de realisation prefere de l'invention, le dispositif aerodynamique comporte une cavite sous le deuxieme volet lorsque ledit deuxieme volet est en position de fermeture, 5 dans laquelle rentre le deuxieme volet lorsqu'il est en position d'ouverture, et la surface d'appui du premier volet formant au moins une partie dune paroi de ladite cavite. Ainsi avantageusement, en rentrant le deuxieme volet dans la cavite pour creer un passage pour un flux d'air vers la surface d'appui du premier volet, le flux d'air principal genere tres peu d'effort aerodynamique sur le deuxieme volet. Le deplacement en position de fermeture 10 du deuxieme volet necessite donc peu d'energie. La position de la cavite sous le deuxieme volet correspond a une position de la cavite du cote du deuxieme volet situe en vis-a-vis de l'interieur du vehicule. Dans un autre mode de realisation de l'invention, le premier volet est dispose en arriere du deuxieme volet en se placant dans le referentiel du vehicule, et pivote autour d'un premier 15 axe formant le moyen de guidage, dispose le long d'un bord arriere dispose a ('arriere dudit premier volet lorsque ledit premier volet est en position escamotee, de sorte a faire pivoter vers ('arriere du vehicule le premier volet pour passer de la position escamotee a la position deployee en soulevant, par rapport a la carrosserie du vehicule, un bord avant du premier volet oppose au bord arriere. 20 Ainsi avantageusement, lorsque le flux d'air d'activation pousse sur la surface d'appui de sorte a soulever le premier volet, le flux d'air principal s'engouffre dans l'espace entre la carrosserie du vehicule et le premier volet, et genere un effort complementaire faisant pivoter le premier volet vers la position deployee. La surface d'appui n'a pas besoin d'8tre de grande dimension car elle est essentiellement utile pour soulever suffisamment le 25 premier volet par rapport a la carrosserie afin que le flux d'air principal le fasse ensuite pivoter jusqu'en position deployee. Dans un autre mode de realisation de l'invention, le deuxieme volet pivote autour d'un deuxieme axe dispose le long d'un bord avant dudit deuxieme volet oriente vers ('avant du vehicule, et se &place de la position de fermeture a la position d'ouverture en pivotant 30 autour dudit deuxieme axe de sorte a &placer vers l'interieur de la cavite un bord arriere du deuxieme volet situe a ('oppose du bord avant du deuxieme volet. 4 Ainsi avantageusement, la liaison entre le deuxienne volet et le vehicule permettant le deplacement dudit deuxienne volet est simple a realiser, sans mecanisme complexe. Dans un autre mode de realisation de l'invention, le bord avant du premier volet est situe le long du bord arriere du deuxienne volet lorsque ledit premier volet est en position 5 escamotee et le deuxienne volet en position de fermeture, la surface d'appui etant le long de ce bord avant. Ainsi avantageusement, lorsque le vehicule roule en marche avant, le passage cree par le deplacement du deuxienne volet en position de fermeture apporte un flux d'air d'activation important en direction du premier volet. 10 Dans un autre mode de realisation de l'invention, la tranche du premier volet formee par l'epaisseur dudit premier volet le long de son bord avant forme la surface d'appui, ladite tranche etant decouverte lorsque le deuxienne volet est en position de fermeture. Ainsi avantageusement, lorsque le vehicule roule en marche avant avec le deuxienne volet en position d'ouverture, le flux d'air d'activation vient directement buter sur la surface 15 d'appui et souleve le premier volet vers la position deployee. Le deplacement du deuxienne volet entre la position de fermeture et la position d'ouverture peut donc etre d'amplitude faible, par exemple sensiblement de l'epaisseur de la tranche du premier volet au niveau de la surface d'appui. Un autre avantage est qu'il n'est pas necessaire de realiser un conduit pour guider le flux d'air vers la surface d'appui puisque le simple deplacement en position 20 d'ouverture du deuxienne volet suffit a mettre ladite surface d'appui dans le flux d'air d'activation en decouvrant ladite surface d'appui. Un autre avantage est que la surface que presente le premier volet face au flux d'air principal lorsque ledit premier volet est en position deployee, peut avoir une forme specifique car elle est differente de la surface d'appui. 25 Dans un autre mode de realisation de l'invention, le dispositif aerodynamique comporte un premier moyen de rappel generant un effort de rappel sur le premier volet ramenant ledit premier volet vers la position escamotee. Ainsi avantageusement, lorsque le premier volet a ete deplace en position deployee par le flux d'air circulant sur la carrosserie avec le vehicule roulant a une certaine vitesse, le premier 30 volet revient automatiquement en position escamotee sans avoir besoin de systeme motorise, lorsque la vitesse du vehicule est inferieure a une vitesse donnee. En effet, le ralentissement du vehicule diminue la vitesse relative du flux d'air par rapport au vehicule, 5 et l'effort que genere le flux d'air sur le premier volet diminue jusqu'a devenir inferieur a celui genere par le systeme de rappel. Le premier volet est donc ramene en position escamotee par le premier moyen de rappel. Un autre avantage est que le systeme de rappel permet de creer un effort s'opposant au deplacement du premier volet vers la position 5 deployee, et de s'assurer que ce deplacement est realise que lorsque le flux d'air d'activation venant contre la surface d'appui est suffisamment important, et donc que lorsque la vitesse du vehicule est superieure a une vitesse donnee. Dans un autre mode de realisation de l'invention, le dispositif aerodynamique comporte un deuxienne moyen de rappel generant un effort de rappel ramenant let deuxienne volet vers 10 la position de fermeture. Ainsi avantageusement, it suffit de mettre un actionneur que pour deplacer le deuxienne volet de la position de fermeture a la position d'ouverture, le deplacement inverse etant realise par le moyen de rappel. L'actionneur peut donc 8tre de conception tres simple. Dans un autre mode de realisation de l'invention, le deuxienne volet est relie a une masse 15 d'inertie mobile suivant l'axe longitudinale du vehicule de sorte que la masse se deplace vers ('avant du vehicule et entraine avec elle le deuxienne volet vers la position de fermeture lors d'un freinage du vehicule. Ainsi avantageusement, le deplacement du deuxienne volet de la position de fermeture vers la position d'ouverture est entierement passif. C'est l'inertie de la masse qui entraine le 20 deuxienne volet vers la position de fermeture. Dans un autre mode de realisation de l'invention, le deuxienne moyen de rappel applique un effort de rappel sur la masse, ramenant le deuxienne volet en position de fermeture par deplacement de ladite masse reliee mecaniquement au deuxienne volet. Ainsi avantageusement, la masse est mieux maintenu grace au deuxienne moyen de rappel 25 qui lui est relie mecaniquement. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui va suivre, donnee uniquement a titre d'exemple et faite en se referant aux dessins annexes, sur lesquels : la figure 1 est une vue en perspective de trois-quarts arriere d'un vehicule suivant l'invention avec le premier volet du dispositif aerodynamique en position escamotee 30 et le deuxienne volet en position de fermeture. - la figure 2 est une vue similaire a la figure 1 avec le premier volet du dispositif aerodynamique en position deployee et le deuxienne volet en position d'ouverture. 6 - les figures 3, 4 et 5 sont des vues dans un plan vertical longitudinal au vehicule, du dispositif aerodynamique dans differentes positions des volets. Les dessins sont des representations schematiques pour faciliter la comprehension de ('invention. Les composants ne sont pas forcement representes a l'echelle. Les memes 5 references correspondent aux memes composants d'une figure a l'autre. La figure 1 et 2 illustrent un vehicule 1 comportant un dispositif aerodynamique 2 dispose en partie arriere d'un pavilion 5 dudit vehicule 1, le long du bord arriere dudit pavilion 5 situe a la jonction avec une lunette arriere 6. Le dispositif aerodynamique 2 comporte un premier volet 3 et un deuxieme volet 4. Le premier volet 3 est mobile entre une position 10 escamotee, illustree en figure 1, et une position deployee illustree en figure 2. Le deuxieme volet 4 est mobile entre une position de fermeture illustree en figure 1, et une position d'ouverture illustree en figure 2. Le premier volet 3 comporte une face exterieure 301 qui se place dans l'alignement du pavilion 5 lorsque ledit premier volet 3 est en position escamotee. La position deployee du premier volet 3 est une position dans laquelle ledit premier volet 3 15 forme une saillie par rapport au pavilion 5. Dans cette position deployee, le premier volet 3 forme un becquet generant un appui aerodynamique a ('arriere du pavilion 5 en modifiant la circulation du flux d'air le long du pavilion 5 lorsque le vehicule 1 roule, de sorte a creer une surpression s'exercant sur ('arriere du pavilion 5. Cette surpression permet de stabiliser le vehicule 1 en augmentant sa portance, notamment lors de freinage important. 20 La position de fermeture du deuxieme volet 4 est une position dans laquelle ledit deuxieme volet 4 est dans l'alignement du pavilion 5 et de la face superieure 301 du premier volet 3 en position escamotee. La position d'ouverture du deuxieme volet 4 est une position dans laquelle le deuxieme volet 4 s'est deplace a l'interieur d'une cavite 8 situee sous ce deuxieme volet 4, illustree dans les figures 3 a 5. 25 Le premier volet 3 est represents sous la forme dune plaque rectangulaire s'etendant transversalement au vehicule 1. II comporte un bord avant situe du cote de ('avant du vehicule 1, et un bord arriere situe vers ('arriere du vehicule 1, lorsque le premier volet 3 est en position escamotee. Le bord arriere est donc oppose au bord avant. Comme illustre en figure 3, le premier volet 3 est relie au vehicule 1 part un premier axe de 30 rotation 303 orients parallelement a l'axe transversal du vehicule, situee le long du bord arriere dudit premier volet 3. Le premier volet 3 passe de la position escamotee a la position 7 deployee en pivotant vers ('arriere du vehicule 1, le bord avant du premier volet 3 se soulevant. En position deployee, le premier volet 3 forme une plaque en biais orientee vers le haut et l'arriere du vehicule, comme illustre en figures 2 et 5. Un premier moyen de rappel 304 applique un effort sur le premier volet 3, ramenant ledit premier volet 3 vers sa 5 position escamotee. Ce premier moyen de rappel 304 est par exemple un ressort spirale 304 situe au niveau du premier axe de rotation 303, et qui est fixe d'un cote au vehicule 1 et de l'autre au premier volet 3. Le deuxieme volet 4 est sous la forme dune plaque s'etendant transversalement au vehicule 1, disposee devant le premier volet 3, c'est a dire du cote de ('avant du vehicule par 10 rapport au premier volet 3. II est fixe au vehicule 1 par un deuxieme axe de rotation 401 sensiblement parallele a l'axe transversal du vehicule 1, situe le long du bord avant du deuxieme volet 4 correspondant au bord du deuxieme volet 4 situe du cote de ('avant du vehicule 1. Comme ('illustre la figure 3, le premier volet 3 en position escamotee et le deuxieme volet 4 15 en position de fermeture sont bord a bord, le bord avant du premier volet 3 etant dispose le long du bord arriere du deuxieme volet 4, l'un a cote de l'autre, de sorte que les deux volets 3 et 4 forment ensemble une surface sensiblement alignee avec le pavilion 5. Ainsi, un flux d'air principal FO circulant sur le pavilion longe ledit pavilion jusqu'a ('arriere du vehicule sans 8tre perturbe par une partie en saillie ou en creux. 20 Pour passer en position d'ouverture, le deuxieme volet 4 pivote autour du deuxieme axe 401 vers le bas, son bord arriere rentrant dans la cavite 8, comme illustre en figure 4. Le deplacement du deuxieme volet 4 est genere par un systeme inertiel 9. Lorsque le vehicule 1 decelere, par exemple au cours d'un freinage puissant, le systeme inertiel genere un couple de rotation sur le deuxieme volet 4 de sorte a l'entrainer vers la position d'ouverture. Dans 25 le mode de realisation illustree dans les figures 3 a 5, le systeme inertiel 9 comporte une masse 901 guidee en translation suivant la direction longitudinale du vehicule 1, par exemple par des glissieres 903. Le deuxieme volet 4 comporte une patte d'actionnement 402 s'etendant sous ledit deuxieme volet 4. Une bielle de liaison 902 relie mecaniquement la masse 901 a l'extremite de la patte d'actionnement 402. Lors d'un 30 freinage du vehicule 1, la masse 901 se deplace vers ('avant du vehicule 1 entrainee par son inertie, et la bielle de liaison 902 deplace l'extremite de la patte d'actionnement 402 sur laquelle elle est fixee, vers ('avant, faisant ainsi pivoter le deuxieme volet 4 dans la cavite 8. 8 Le premier volet 3 comporte une surface d'appui 302 situee en dessous de la face superieure 301 et forme une des parois delimitant la cavite 8 lorsque ledit premier volet 3 est en position escamotee. La cavite 8 est ainsi delimite par la surface d'appui 302, le deuxieme volet 3 et un element 7 de la structure du vehicule. Dans le mode de realisation illustre en 5 figure 3, la surface d'appui 302 est formee par la tranche du premier volet 3 situee le long de son bord avant. Lorsque le deuxieme volet 4 est en position d'ouverture, un flux d'air Fl d'activation, issu du flux d'air principal FO circulant sur le pavilion 5, s'introduit dans la partie de la cavite 8 degagee par le deplacement du deuxieme volet 4, vient buter contre la surface d'appui 302 decouverte par le deplacement du deuxieme volet 3 en position d'ouverture, et 10 cree ainsi une force de pression sur cette surface d'appui 302. La forme de la surface d'activation 302 est choisie de sorte que cette force de pression soit dirigee dans une direction qui passe au-dessus du premier axe de rotation 303 afin de lever le bord avant du premier volet 3 et faire pivoter ce premier volet 3 vers sa position deployee. Par exemple, la surface d'appui 302 est une surface plane dont la normale est orientee vers le bas et l'avant 15 du vehicule 1, afin que la pression de fair s'exercant sur cette surface d'appui 302 genere une force orientee vers le haut et l'arriere du vehicule 1. Dans la figure 3, la surface d'appui 302 est concave afin d'y augmenter la force exercee par la pression de fair lorsque le vehicule 1 roule avec le deuxieme volet 4 en position d'ouverture. En se soulevant, le premier volet 3 va exposer sa face opposee a la face superieure 301, que 20 l'on nomme face inferieure 306, au flux d'air principal FO circulant sur le pavilion 5. Ce flux d'air principal FO va entrainer d'avantage le premier volet 3 vers la position deployee en poussant sur la face inferieure 306. Le premier volet 3 pivote ainsi jusqu'a sa position deployee telle qu'illustre en figure 5. Afin d'eviter que le premier volet 3 ne pivote au-dela de cette position deployee, un systeme de butee arrete le premier volet 3 dans sa position 25 deployee. Dans cette position deployee, le premier volet 3 forme un becquet en saillie du pavilion 5 qui modifie le flux d'air FO de sorte a augmenter la pression de fair appuyant sur l'arriere du pavilion 5, devant ledit premier volet 3. Ainsi, le premier volet 3 en position deployee augmente la portance a l'arriere du vehicule 1, qui stabilise ledit vehicule 1 a haute vitesse, par exemple a une vitesse superieure a 90 km/h. En cas de freinage a haute vitesse, 30 le deplacement en position d'ouverture du deuxieme volet 4 sous l'effet du systeme inertiel permet donc de deployer le premier volet 3 et de stabiliser le vehicule 1 par son effet aerodynamique dudit premier volet, sans necessity d'actionneur electrique et de systeme 9 de commande electrique ou electronique pour deplacer les premier et deuxieme volets 3 et 4. Le premier moyen de rappel 304 cree une force de rappel sur le premier volet 3 tendant a le ramener vers la position escamotee : lorsque le vehicule 1 ralentit, les efforts 5 aerodynamiques provenant du flux d'air FO maintenant le premier volet 3 en position deployee diminue jusqu'a 8tre inferieurs a l'effort de rappel du premier moyen de rappel 304. Le premier volet 3 revient alors automatiquement en position escamotee, et cela quelle que soit la position du deuxieme volet 4. Un deuxieme moyen de rappel 905 cree un effort de rappel sur la masse 901, tendant a 10 deplacer la masse vers la position qu'elle a lorsque le deuxieme volet 4 est en position de fermeture, de sorte a ramener ledit deuxieme volet 4 en position de fermeture. Dans le mode de realisation des figures 3 a 5, ce deuxieme moyen de rappel 905 est un ressort helicciidal 905 dispose devant la masse 901, en appui a Tune de ses extremites contre cette masse 901, et fixe a l'autre extremite a la structure du vehicule 1. Lorsque le deuxieme volet 4 15 est en position de fermeture, le ressort helicciidal 905 est legerement comprime de maniere a maintenir ledit deuxieme volet en position de fermeture. En cas de freinage du vehicule 1, le deplacement de la masse 901 vers l'avant du vehicule 1 comprime ce ressort helicciidal 905. Lorsque le vehicule 1 arrete de freiner ou diminue l'intensite du freinage, le ressort 905 replace la masse 901 dans sa position d'avant le freinage, et repositionne ainsi 20 le deuxieme volet 4 en position de fermeture. L'homme du métier choisira la valeur de la masse 901 et la raideur du ressort helicciidal 905 en fonction du niveau de deceleration a partir duquel it souhaite obtenir le deplacement du deuxieme volet 4 en position d'ouverture. En variante, le deuxieme moyen de rappel 905 est directement relie au deuxieme volet 4, de sorte a creer un effort de rappel directement sur ce deuxieme volet 4, comme par exemple 25 un ressort spiral fixe d'un cote au volet et de l'autre a la structure du vehicule 1 pour creer un couple ramenant le deuxieme volet 4 en position de fermeture. Afin de permettre la rotation du deuxieme volet 4 et de la patte d'actionnement 402 autour du deuxieme axe 401 avec une translation de la masse 901, la bielle de liaison 902 est fixee d'un cote a la masse 901, et de l'autre a la patte d'actionnement 402 au niveau d'un point 30 de fixation 904, par des liaisons articulees. En variante, la bielle de liaison 902 est Hee par une liaison articulee uniquement a son point de fixation 904 avec la patte 10 d'actionnement 402, sa liaison avec la masse 901 etant rigide. Dans ce cas, la bielle de liaison 902 a une certaine souplesse en flexion afin de permettre la rotation de son point de fixation 904 avec la patte d'actionnement 402 autour du deuxieme axe 401 lors de la rotation du deuxieme volet 4, tout en ayant la translation de la masse 901. 5 Dans des figures de 3 a 5, le systeme inertiel 9 est dispose devant le deuxieme volet 4, c'est- a-dire vers l'avant du vehicule 1 par rapport a la patte d'actionnement 402, sous le pavilion 5, de sorte que la masse 901 avec la bielle de liaison 902 tirent sur la patte d'actionnement 402 vers l'avant du vehicule 1 et deplacent ainsi le deuxieme volet 4 vers sa position d'ouverture en cas de freinage du vehicule 1. En variante, le systeme inertiel 9 est dispose en arriere de 10 la patte d'actionnement 402, par exemple dans la cavite 8, et pousse sur l'extremite de la patte d'actionnement 402 vers l'avant du vehicule 1 en cas de freinage dudit vehicule 1. En autre variante, le systeme inertiel 9 est une masse fixee directement a l'extremite de la patte d'actionnement 402. Dans ce cas, le deuxieme moyen de rappel 905 est dispose directement entre le deuxieme volet 4 et la structure du vehicule 1. Dans ce cas, le deuxieme moyen de 15 rappel 905 est par exemple un ressort spirale situee au niveau du deuxieme axe 401 de rotation du deuxieme volet 4, ou encore un ressort helicciidal entre la masse ou l'extremite de la patte d'actionnement 402 et la structure du vehicule 1. En variante, la surface d'appui 302 est disposee a l'oppose de la face superieure 301, c'esta-dire faisant face a l'interieur du vehicule lorsque le premier volet 3 est en position 20 escamotee, et la cavite 8 s'etend sous ce premier volet 3. Un systeme de butee peut etre prevu afin de maintenir le premier volet 3 en position escamotee au-dessus de la cavite 8, sans qu'il ne rentre davantage dans ladite cavite 8 malgre l'effort de rappel vers cette position escamotee du premier moyen de rappel 304. Lorsque le deuxieme volet 4 est en position d'ouverture et que le vehicule 1 roule, un flux d'air d'activation Fl s'engouffre dans 25 la cavite 8 et augmente la pression de fair qui s'exerce sur la surface d'appui 302 du premier volet 3. Lorsque cette pression de fair qui cree une force sur le premier volet 3 de sorte a faire pivoter ledit premier volet 3 vers la position escamotee, est superieure a la force de rappel du premier moyen de rappel 304, le premier volet 3 pivote vers la position deployee. Dans les figures, le premier volet 3 se deplace entre la position escamotee et la position 30 deployee par une rotation autour du premier axe 303. D'autres cinematiques sont envisageables, comme par exemple un coulissement du premier volet 3 le long de rails de guidage, ou encore par un guidage par un systeme a parallelogramme. 11 De meme, d'autres cinematiques du deuxieme volet 4 sont envisageables, comme par exemple un coulissement le long de rails de guidage de sorte a creer un passage pour que le flux d'air d'activation Fl vienne buter contre la surface d'appui 302. En autre variante, le deuxieme volet 4 pivote de sorte a soulever son bord avant pour former une ecope faisant 5 entrer un flux d'air dans la cavite 8. En autre variante, ('ensemble du deuxieme volet 4 se soulevent pour faire rentrer la partie Fl du flux d'air principal FO dans la cavite 8, par exemple a l'aide dune articulation de type parallelogramme. Les figures illustre une implantation du dispositif aerodynamique 2 a ('arriere du pavilion du vehicule 1, juste avant la lunette arriere 6. D'autres positions du dispositif aerodynamique 2 10 sur le vehicule 1 sont envisageables, comme par exemple a l'extremite arriere d'un volet de coffre, ou a ('avant du vehicule 1 comme par exemple sur un capot avant, ou encore sur un panneau de carrosserie laterale, REVENDICATIONS1/ Vehicule (1) comportant un dispositif aerodynamique (2) dispose sur la carrosserie dudit vehicule (1), caracterise en ce que ledit dispositif aerodynamique (2) comporte un premier volet (3) mobile entre une position escamotee et une position deployee dans laquelle ledit premier volet (3) forme une saillie par rapport a la carrosserie du vehicule (1) afin d'augmenter la portance du vehicule (1), le premier volet (3) comprenant une surface d'appui (302) et un moyen de guidage (303) agences pour deplacer ledit premier volet (3) depuis la position retractee vers la position escamotee lorsqu'un flux d'air d'activation (F1) genere une pression d'air sur ladite surface d'appui (302), et le dispositif aerodynamique comporte un deuxienne volet (4) mobile entre une position d'ouverture dans laquelle le deuxienne volet (4) ouvre un passage amenant une partie d'un flux d'air principal (FO) circulant sur la carrosserie du vehicule (1), lorsque ledit vehicule (1) roule, vers la surface d'appui (302) du premier volet (3) en position escamotee, cette partie du flux d'air formant le flux d'air d'activation (F1), et une position de fermeture dans laquelle le deuxienne volet (4) ferme ledit passage. 2/ Vehicule (1) suivant la revendication 1, caracterise en ce que le dispositif aerodynamique (2) comporte une cavite (8) sous le deuxienne volet (4) lorsque ledit deuxienne volet (4) est en position de fermeture, dans laquelle rentre ledit deuxienne volet (4) lorsqu'il est en position d'ouverture, et la surface d'appui (302) du premier volet (3) formant au moins une partie dune paroi de ladite cavite (8). 3/ Vehicule (1) suivant la revendication 2, caracterise en ce que le premier volet (3) est dispose en arriere du deuxienne volet (4) en se placant dans le referentiel du vehicule (1), et pivote autour d'un premier axe (303) formant le moyen de guidage (303), dispose le long d'un bord arriere dispose a ('arriere dudit premier volet (3) lorsque ledit premier volet (3) est en position escamotee, de sorte a faire pivoter vers ('arriere du vehicule (1) le premier volet (3) pour passer de la position escamotee a la position deployee en soulevant, par rapport a la carrosserie du vehicule (1), un bord avant du premier volet (3) oppose au bord arriere. 13 4/ Vehicule (1) suivant la revendication 3, caracterise en ce que le deuxieme volet (4) pivote autour d'un deuxieme axe (401) dispose le long d'un bord avant dudit deuxieme volet (4) oriente vers l'avant du vehicule (1), et se deplace de la position de fermeture a la position d'ouverture en pivotant autour dudit deuxieme axe (401) de sorte a deplacer vers l'interieur 5 de la cavite (8) un bord arriere du deuxieme volet (4) situe a l'oppose du bord avant du deuxieme volet (4). 5/ Vehicule (1) suivant la revendication 4, caracterise en ce que le bord avant du premier volet (3) est situe le long du bord arriere du deuxieme volet (4) lorsque ledit premier volet 10 (3) est en position escamotee et le deuxieme volet (4) en position de fermeture, la surface d'appui (302) etant le long de ce bord avant. 6/ Vehicule (1) suivant la revendication 5, caracterise en ce que la tranche du premier volet (3) formee par l'epaisseur dudit premier volet (3) le long de son bord avant forme la 15 surface d'appui (302), ladite tranche etant decouverte lorsque le deuxieme volet (4) est en position de fermeture. 7/ Vehicule (1) suivant l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que le dispositif aerodynamique (2) comporte un premier moyen de rappel (304) generant un 20 effort de rappel sur le premier volet (3) ramenant ledit premier volet (3) vers la position escamotee. 8/ Vehicule (1) suivant l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que le dispositif aerodynamique (2) comporte un deuxieme moyen de rappel (401) generant un 25 effort de rappel ramenant let deuxieme volet (4) vers la position de fermeture. 9/ Vehicule (1) suivant l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que le deuxieme volet (4) est relie a une masse d'inertie mobile (901) suivant l'axe longitudinale du vehicule (1) de sorte que la masse (901) se deplace vers l'avant du vehicule (1) et entraine 30 avec elle le deuxieme volet (4) vers la position de fermeture lors d'un freinage du vehicule (1). 14 10/ Vehicule (1) suivant l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que le deuxieme moyen de rappel (401) applique un effort de rappel sur la masse (901), ramenant le deuxieme volet (4) en position de fermeture par deplacement de ladite masse (901) reliee mecaniquement au deuxieme volet (4). 5