FR 3064685 A1 20181005 FR 1752835 A 20170403 1 PROCEDE DE STABILISATION D'UNE DEGRADATION COMMANDEE D'UNE COMBUSTION D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] L'invention porte sur un procédé de stabilisation de dégradation commandée de la combustion d'un moteur thermique. La présente invention s'applique à tout moteur thermique non nécessairement équipant un véhicule automobile, bien que ce mode d'application soit le préféré. Ce moteur est préférentiellement un moteur à carburant essence. [0002] Dans ce qui va suivre, il va être pris comme dégradation commandée de la combustion d'un moteur thermique une dégradation dans le but de chauffer un élément de dépollution présent dans une ligne d'échappement du moteur thermique d'un véhicule automobile. Ceci n'est cependant pas limitatif pour la présente invention. [0003] Pour amorcer un élément de dépollution, c'est-à-dire lui faire atteindre sa température minimale de fonctionnement, cet élément de dépollution étant par exemple un catalyseur trois voies, il faut apporter des calories dans la ligne d'échappement associée au moteur thermique. Pour cela, la combustion doit être dégradée. Cette température peut être de 400°C. [0004] L'avance à l'allumage est alors sous-calée, autrement dit retardée, afin de charger en calories la ligne d'échappement. Cela a pour conséquence de diminuer la stabilité de combustion, ressentie par le conducteur du fait d'une instabilité du régime moteur alors survenant. Cette instabilité limite le potentiel de dégradation et donc les calories pouvant être apportées à la ligne d'échappement. [0005] Ainsi, retarder l'avance à l'allumage engendre des instabilités de combustion du moteur thermique. Pour des raisons d'agrément, l'avance à l'allumage est bornée inférieurement par une avance minimale permettant d'assurer un certain niveau de stabilité. La capacité à apporter des calories à la ligne d'échappement est par conséquent limitée par la stabilité de combustion du moteur que l'on doit conserver. [0006] Lors de l'amorçage d'un élément de dépollution, le contrôle moteur impose un mode de fonctionnement dégradant la combustion pour chauffer la ligne d'échappement. Ce dernier va jouer sur les réglages de la combustion pour apporter un maximum de calories à l'élément de dépollution, par exemple une augmentation du régime de ralenti, une modification des réglages d'injection, dont la durée ou la pression d'injection, et une 3064685 2 application de réserves de couple pour faire de la dégradation de combustion, une réserve de couple étant du couple moteur non destiné à la propulsion du véhicule équipé du moteur. Le potentiel de récupération de calories est cependant limité par l'instabilité de combustion. 5 [0007] Le document FR-A-2 828 décrit une injection d'une quantité principale de carburant au voisinage d'un Point Mort Haut et d'une quantité additionnelle de carburant, appelée post-injection, injectée après la quantité principale lorsque la température du catalyseur d'oxydation ou de la phase catalytique intégrée au filtre à particules est inférieure à un seuil déterminé, ce seuil dépendant de la température d'amorçage du 10 catalyseur d'oxydation. [0008] Ce document est relatif à un moteur thermique Diesel. Il est, en effet, connu pour un tel moteur de procéder à des post injections. Ceci n'est pas le cas pour des moteurs thermiques fonctionnant avec d'autres carburants comme l'essence, l'éthanol ou le gaz. De telles post-injections en supplément de la quantité principale injectée augmentent la 15 consommation de carburant et ne résolvent pas le problème des instabilités survenant lors d'une dégradation commandée de la combustion, problème que ce document n'aborde même pas. De plus, de telles post-injections peuvent être dangereuses pour l'élément ou les éléments de dépollution se trouvant dans la ligne d'échappement, notamment pour des motorisations à carburant essence. 20 [0009] Le problème à la base de la présente invention est de stabiliser une combustion dégradée d'un moteur thermique, notamment une combustion dégradée commandée dans un but de chauffage d'un élément présent dans le véhicule, par exemple un ou des éléments de dépollution présents dans la ligne d'échappement du moteur thermique. [0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de stabilisation 25 d'une combustion dégradée d'un moteur thermique commandée pour augmenter des calories émises par le moteur thermique, le moteur thermique comprenant au moins un cylindre avec un piston en mouvement de va et vient en son intérieur et une avance temporelle d'un point d'allumage d'un mélange d'air et d'une quantité principale de carburant injectée dans ledit au moins un cylindre par rapport à un passage du piston par 30 un Point Mort Haut de combustion étant diminuée lors de la combustion dégradée, caractérisé en ce que, sur la quantité principale de carburant injectée avec une avance temporelle diminuée, il est prélevé une quantité auxiliaire injectée après le Point Mort Haut de combustion, cette quantité auxiliaire de carburant étant inférieure à 20% de la quantité principale de carburant injectée. 3064685 3 [0011] L'effet technique est d'obtenir une stabilisation de la combustion dégradée, ce que ne pouvait réaliser l'état de la technique. Le potentiel d'une combustion dégradée est limité par la stabilité de combustion. L'avance à l'allumage ne peut pas être retardée au-delà de l'avance minimale afin d'éviter ainsi les ratés de combustion. L'injection d'une 5 quantité auxiliaire de carburant après le point d'allumage stabilise la combustion en créant de la turbulence dans la chambre de combustion, ainsi qu'une richesse localement forte proche de la bougie. [0012] Il se pouvait qu'une injection de carburant se fasse en plusieurs parties selon l'état de la technique. Il est par exemple connu de procéder jusqu'à au moins trois 10 injections. Par contre, ces injections, en particulier la dernière de ces injections, ne s'apparentent pas à l'injection d'une quantité auxiliaire de carburant, étant donné qu'une partie de ces injections connues ne se produisent pas après le Point Mort Haut de combustion et n'ont pas pour but d'assurer une stabilisation d'une combustion dégradée. [0013] Il peut aussi exister des post injections supplémentaires de carburant, donc non 15 prélevées sur une quantité principale de carburant, ces post injections pouvant se passer après le passage du Point Mort Haut de combustion. Ces post injections ne forment pas avec l'air un mélange stoechiométrique brûlant dans le cylindre mais s'auto-inflamment dans la ligne d'échappement. [0014] Dans le cadre de l'invention, le mélange air et carburant provenant de la quantité 20 auxiliaire de carburant est stoechiométrique avec une richesse de 1, ce qui n'est pas le cas d'une post injection de l'état de la technique. Enfin et surtout, selon l'invention, la quantité auxiliaire de carburant injectée n'est pas une quantité de carburant supplémentaire ajoutée mais est prélevée sur la quantité principale de carburant à injecter. Il peut alors se produire un allumage retardé d'un mélange air avec la quantité auxiliaire de 25 carburant. La dépense en carburant est en outre moindre. [0015] Avantageusement, la quantité auxiliaire de carburant est comprise entre 2 et 20% de la quantité principale de carburant injectée. [0016] Avantageusement, la quantité auxiliaire de carburant est injectée aux environs du Point Mort Haut de combustion, une injection de la quantité auxiliaire de carburant se 30 produisant entre 00 et 1100 en prenant comme référece un angle de vilebrequin relié au piston dudit au moins un cylindre, l'angle 0° de viebrequin étant associé au passage du Point Mort Haut de combustion. 3064685 4 [0017] La quantité auxiliaire de carburant est donc injectée aux environs du Point Mort Haut de combustion pour pouvoir être enflammée par un allumage retardé dans le cylindre. [0018] Avantageusement, la quantité auxiliaire de carburant varie selon un point de 5 fonctionnement moteur en vigueur, la quantité auxiliaire étant fonction du régime moteur et du couple moteur. La quantité principale de carburant varie en fonction du régime moteur et du couple moteur : comme la quantité auxiliaire est prélevée sur cette quantité principale, la quantité auxiliaire peut augmenter en fonction d'une augmentation de la quantité principale. De plus, certains points de fonctionnement du moteur sont propices à 10 l'apparition d'instabilités. Pour ces points, il est possible d'augmenter la quantité auxiliaire injectée pour créer plus de turbulences et combattre l'instabilité de la combustion. Ceci peut se faire indépendamment de la quantité principale de carburant, donc sans augmentation de cette quantité principale de carburant. L'inverse est aussi possible avec diminution de la quantité auxiliaire injectée sans diminution de la quantité principale de 15 carburant. [0019] Avantageusement, il est effectué un calibrage d'un instant d'injection de la quantité auxiliaire de carburant par rapport au dernier Point Mort Haut et/ou au point d'allumage. [0020] Avantageusement, lors de la combustion dégradée commandée, il est effectué 20 une modification des réglages de combustion concernant les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une quantité principale injectée, une pression d'injection, une durée d'injection et une réserve de couple correspondant à une création d'un couple supplémentaire par le moteur thermique ne servant pas à la propulsion d'un véhicule équipé du moteur thermique. 25 [0021] L'invention concerne aussi un procédé de chauffage d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile, pour lequel il est effectué un chauffage de la ligne d'échappement par une combustion dégradée commandée du moteur thermique pour une durée de chauffage finissant dès qu'une température prédéterminée dans la ligne d'échappement est atteinte, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un tel procédé de 30 stabilisation, un gain de stabilité de la combustion ainsi obtenu permettant d'augmenter une dégradation commandée de la combustion du moteur thermique et d'atteindre la température prédéterminée dans la ligne d'échappement avec une durée de chauffage réduite ou de moins dégrader la combustion du moteur thermique tout en atteignant la température prédéterminée dans la ligne d'échappement après une durée de chauffage 3064685 5 équivalente à celle obtenue lors d'une combustion dégradée non stabilisée et d'améliorer la prestation concernant la stabilité du moteur. [0022] comme précédemment mentionné, l'injection d'une quantité auxiliaire de carburant prélevée de la quantité principale stabilise la combustion en créant de la 5 turbulence dans la chambre de combustion. L'instabilité de la combustion est alors réduite. [0023] Deux options sont alors offertes. La première option est une possibilité d'augmentation de la dégradation commandée de la combustion. En effet, le gain de stabilité permet de dégrader plus la combustion et donc de monter plus vite en température dans la ligne d'échappement. L'amorçage éventuel d'un ou d'éléments de 10 dépollution présents dans la ligne sera plus rapide. [0024] La deuxième option est de profiter de ce gain de stabilité en maintenant le même niveau de dégradation de la combustion. En effet, le gain de stabilité permet de moins dégrader la combustion pour rester à iso performance de chauffage de la ligne d'échappement et d'un éventuel amorçage d'un élément ou d'éléments de dépollution. 15 Dans ce cas, l'agrément directement ressenti par le conducteur sera donc meilleur. [0025] Avantageusement, le chauffage s'effectue pour au moins un élément de dépollution présent dans la ligne d'échappement, ledit au moins un élément de dépollution nécessitant une obtention d'une température minimale pour assurer son fonctionnement, le procédé de chauffage étant effectif tant que la température minimale dudit au moins un 20 élément de dépollution n'est pas atteinte. [0026] Ceci est un des principaux objectifs de l'invention, étant donné qu'un élément de dépollution ne fonctionne efficacement qu'une fois une température minimale atteinte. Au lieu éventuellement de procéder à des post-injections de carburant supplémentaires, la présente invention prévoit de procéder à une répartition différente des injections de 25 carburant assurant un chauffage adéquat de l'élément de dépollution. [0027] L'invention concerne un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, une unité de contrôle moteur en charge d'une combustion dans le moteur thermique et une ligne d'échappement pour l'évacuation des gaz de combustion du moteur thermique, caractérisé en ce que l'unité de contrôle moteur présente les moyens de mise 30 en oeuvre d'un tel procédé de stabilisation ou d'un tel procédé de chauffage. [0028] Avantageusement, quand la ligne d'échappement comprend au moins un élément de dépollution nécessitant une obtention d'une température minimale pour assurer son 3064685 6 fonctionnement, au moins un capteur de température ou un modèle est associé audit au moins un élément de dépollution, l'unité de contrôle moteur comprenant des moyens de réception des températures relevées par le capteur de température ou estimées par le modèle, des moyens de comparaison des températures relevées avec une température 5 minimale de fonctionnement dudit au moins un élément de dépollution stockée dans l'unité de contrôle moteur par des moyens de mémorisation et des moyens de commande du moteur thermique pour mettre en oeuvre une combustion dégradée stabilisée tant que la température minimale de fonctionnement n'est pas atteinte. [0029] Ceci permet une commande optimale du chauffage de l'élément ou des éléments 10 de dépollution par dégradation de la combustion du moteur, cette combustion dégradée étant commandée par l'unité de contrôle moteur pour commencer quand la température minimale n'est pas atteinte et pour finir dès que cette température minimale est atteinte, la combustion dans le moteur thermique revenant à son fonctionnement optimal selon les paramètres stockés dans l'unité de contrôle moteur. 15 [0030] L'amorçage de l'élément ou des éléments de dépollution se fait à moindre coût. En effet la solution proposée par la présente invention est purement logicielle, ne requérant qu'une modification de l'injection de carburant et ne nécessitant aucun ajout de matériel de chauffage. [0031] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront 20 à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif et sur lequel : - la figure 1 est une représentation schématique d'une partie d'un cycle de combustion dans un cylindre de véhicule automobile, une injection principale de carburant et une injection auxiliaire étant effectuées dans le cadre du procédé de stabilisation d'une 25 combustion dégradée du moteur thermique selon la présente invention. [0032] Il est à garder à l'esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n'est pas limitative de l'invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l'invention et n'est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. 30 [0033] En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de stabilisation d'une combustion dégradée d'un moteur thermique commandée pour augmenter des calories émises par le moteur thermique. Cette combustion dégradée est donc souhaitée et mise en oeuvre par une unité de contrôle moteur du moteur thermique. 3064685 7 [0034] Le moteur thermique comprend au moins un cylindre avec un piston en mouvement de va et vient en son intérieur. Il est connu qu'une avance temporelle d'un point d'allumage d'un mélange d'air et d'une quantité principale INJP de carburant injectée dans ledit au moins un cylindre par rapport à un passage du piston par un Point Mort Haut 5 de combustion PMHcomb soit mise en oeuvre généralement sur la plupart des moteurs thermique lors de leur réglage. [0035] Sur la quantité principale INJP de carburant injectée avec une avance temporelle diminuée, il est prélevé une quantité auxiliaire INJaux injectée après le Point Mort Haut de combustion PMHcomb, cette quantité auxiliaire INJaux de carburant étant inférieure à 20% 10 de la quantité principale INJP de carburant injectée. Il n'est donc pas procédé à une augmentation de la quantité de carburant injectée, seulement procédé à une redistribution de la quantité totale injectée qui reste la même que celle précédemment calculée par l'unité de contrôle moteur mais qui est répartie différemment en étant scindée en au moins deux quantités, une quantité principale INJP injectée avant un passage du Point Mort Haut 15 de combustion PMHcomb et une quantité auxiliaire INJaux injectée après le passage du Point Mort Haut de combustion PMHcomb. [0036] Il se peut que la quantité principale INJP ou la quantité auxiliaire INJaux de carburant soient injectées en plusieurs injections. Ceci vaut aussi surtout pour la quantité principale INJP de carburant mais cela ne change pas les rapports entre la quantité 20 principale INJP totale et la quantité auxiliaire INJaux totale dans le cadre de la présente invention. [0037] Le carburant peut être de l'essence, un mélange d'essence avec de l'éthanol ou de l'éthanol pur, du gaz mais aussi un carburant Diesel, bien que ce dernier ne soit pas préféré. Dans le cas de l'essence, de l'éthanol ou d'un produit similaire ou d'un mélange 25 de deux carburants, il est pris en compte un rapport stoechiométrique adapté au type de carburant utilisé. [0038] Avantageusement, la quantité auxiliaire INJaux de carburant peut être comprise entre 2 et 20% de la quantité principale INJP de carburant injectée. Cette quantité auxiliaire INJaux de carburant est de proportion réduite par rapport à la quantité principale 30 INJP de carburant tout en étant suffisante pour créer des turbulences et stabiliser la combustion dégradée. [0039] La quantité auxiliaire INJaux de carburant peut être injectée aux environs du Point Mort Haut de combustion PMHcomb, une injection de la quantité auxiliaire INJaux de 3064685 8 carburant se produisant entre 00 et 1100 en prenant comme référence un angle de vilebrequin relié au piston dudit au moins un cylindre, l'angle 0° de vilebrequin étant associé au passage du Point Mort Haut de combustion PMHcomb. [0040] La figure 1 montre un Point Mort Haut d'admission PMHadm, ce Point Mort Haut 5 ayant été un Point Mort Haut de combustion pour le cycle de combustion précédent, et un Point Mort Haut de combustion PMHcomb avec un Point Mort Bas PMB intercalé entre les deux Points Morts Hauts. [0041] Le Point Mort Haut PMH est le moment où le piston est au point le plus haut de sa course dans un cylindre, c'est-à-dire lorsque le volume de la chambre formée dans le 10 cylindre entre le piston et la paroi interne du cylindre est le plus faible ce qui correspond au moment de la pression maximale avant le début de la combustion du mélange air et carburant. Le Point Mort Bas PMB est le moment où le piston est au point le plus bas de sa course dans un cylindre avec un volume de la chambre le plus grand, ce qui correspond à la fin de l'admission. 15 [0042] L'injection principale de la quantité principale INJP de carburant se produit entre le Point Mort Haut d'admission PMHadm et le Point Mort Bas PMB. Le début d'injection de l'injection principale INJP peut se faire à 180° d'angle de vilebrequin, ce qui n'est pas limitatif. [0043] L'injection auxiliaire de la quantité auxiliaire INJaux de carburant se produit aux 20 environs du Point Mort Haut de combustion PMHcomb, soit avant ou après le dépassement de ce point PMHcomb. L'injection auxiliaire INJaux peut se faire entre 60° et -110° d'angle de vilebrequin, le Point Mort Haut de combustion PMHcomb étant à 0° d'angle de vilebrequin. [0044] Il est cependant préférable que toute l'injection de la quantité auxiliaire INJaux se 25 fasse après passage du Point Mort Haut de combustion PMHcomb, par exemple entre 0° à -110° d'angle de vilebrequin. Il peut cependant être possible que le début de l'injection de la quantité auxiliaire INJaux se fasse avant le Point Mort Haut de combustion PMHcomb mais finisse après le Point Mort Haut de combustion PMHcomb. [0045] La référence lgn indique le point d'ignition retardée. La durée de l'injection 30 auxiliaire INJaux est inférieure à la durée de l'injection principale INJP étant donné une quantité moindre de carburant à injecter. 3064685 9 [0046] L'injection principale INJP et l'injection auxiliaire INJaux peuvent se faire dans des plages prédéterminées respectivement Pla P et Pla aux. A la figure 1, ces plages Pla P et Pla aux sont comprises entre les traits horizontaux respectifs présentant une flèche à chacune de leurs extrémités. L'injection auxiliaire INJaux de la quantité auxiliaire INJaux 5 de carburant peut, par exemple, débuter avant le Point Mort Haut de combustion PMHcomb et finir après le Point Mort Haut de combustion PMHcomb, de préférence après le dépassement de ce point PMHcomb. Il est préférable cependant que toute l'injection de la quantité auxiliaire INJaux soit injectée après le Point Mort Haut de combustion PMHcomb. 10 [0047] Le pourcentage de la masse de carburant de l'injection principale INJP peut être égal à la masse totale de carburant injectée que diminue la masse de carburant de l'injection auxiliaire INJaux. [0048] La quantité auxiliaire INJaux de carburant peut varier selon un point de fonctionnement moteur en vigueur, la quantité auxiliaire INJaux étant fonction du régime 15 moteur et du couple moteur. En effet, la quantité principale INJP de carburant est fonction du régime moteur et du couple moteur et donc il peut en aller de même pour la quantité auxiliaire INJaux de carburant. D'autre part, par expérience, il peut être constaté qu'a régime moteur et couple moteur équivalents, la quantité auxiliaire INJaux puisse être avantageusement augmentée car permettant une meilleure stabilisation de la combustion 20 dégradée. Une diminution de la quantité auxiliaire INJaux en fonction de la quantité principale INJP peut aussi être mise en oeuvre quand les instabilités de la combustion dégradée diminuent. [0049] Il peut être effectué un calibrage d'un instant d'injection de la quantité auxiliaire INJaux de carburant par rapport au dernier Point Mort Haut PMHcomb et/ou au point 25 d'allumage. Les durées des injections principale INJP et auxiliaire INJaux peuvent donc changer et les plages respectives Pla P et Pla aux peuvent aussi être décalées par rapport à une plage précédente. [0050] A la figure 1, l'injection auxiliaire INJaux est montrée espacée du dernier Point Mort Haut qui est le Point Mort Haut de combustion PMHcomb mais ceci n'est pas limitatif, 30 l'injection pouvant commencer un peu avant le Point Mort Haut de combustion PMHcomb ou juste après le passage du Point Mort Haut de combustion PMHcomb, l'injection auxiliaire INJaux se finissant avantageusement après le passage du Point Mort Haut de combustion PMHcomb. Il est cependant préféré que l'injection auxiliaire INJaux commence après le passage du Point Mort Haut de combustion PMHcomb. 3064685 10 [0051] Lors de la combustion dégradée commandée, il peut être effectué une modification des réglages de combustion concernant les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une quantité principale INJP injection, une pression d'injection, une durée d'injection et un phasage et une réserve de couple correspondant à 5 une création d'un couple supplémentaire par le moteur thermique ne servant pas à la propulsion d'un véhicule équipé du moteur thermique. [0052] En effet, la quantité principale INJP de carburant injectée va nécessairement diminuer comparée à une quantité principale INJP de carburant injectée dans les mêmes conditions de roulage du véhicule, suite au prélèvement d'une quantité auxiliaire INJaux 10 de carburant injectée avec retard. Les paramètres d'injection de cette quantité principale INJP doivent être en conséquence réadaptés. [0053] Un tel procédé de stabilisation d'une dégradation de combustion d'un moteur thermique peut se mettre en oeuvre aussi pour une dégradation non souhaitée de la combustion, c'est-à-dire non commandée par une unité de contrôle moteur. Dans le cadre 15 de la présente invention, le procédé de stabilisation est cependant mis en oeuvre pour une dégradation de combustion commandée par l'unité de contrôle moteur. [0054] La présente invention permet d'éviter l'utilisation d'un système de chauffage de la ligne d'échappement permettant de faire monter plus vite sa température. Ceci demanderait autrement un ajout d'un matériel supplémentaire, par exemple un système de 20 chauffe avec des résistances électriques. Cela engendrerait aussi un coût supplémentaire sur la ligne d'échappement que la présente invention permet d'éviter. [0055] Un des principaux objectifs de la présente invention est d'effectuer le chauffage d'au moins un élément de dépollution présent dans la ligne d'échappement. Ceci n'est cependant pas le seul objectif de la présente invention et la présente invention peut 25 s'appliquer à la stabilisation de toute combustion dégradée, par exemple une combustion dégradée pour le chauffage de l'habitacle ou d'un des éléments présents dans un groupe motopropulseur, comme le moteur thermique lui-même ou une boîte de vitesses ou un embrayage. [0056] L'invention concerne aussi un procédé de chauffage d'une ligne d'échappement 30 d'un moteur thermique de véhicule automobile, pour lequel il est effectué un chauffage de la ligne d'échappement par une combustion dégradée commandée du moteur thermique pour une durée de chauffage finissant dès qu'une température prédéterminée dans la ligne d'échappement est atteinte. L'atteinte de cette température est nécessaire pour 3064685 11 placer, par exemple, au moins un élément de dépollution dans des conditions de température optimales de fonctionnement et notamment d'amorçage de l'élément de dépollution. [0057] Pour une telle augmentation de température dans la ligne d'échappement, il est 5 connu de mettre en oeuvre une combustion dégradée du moteur thermique mais cette combustion dégradée engendre des instabilités. L'invention met en oeuvre un procédé de stabilisation tel que précédemment décrit avec l'obtention d'un gain de stabilité de la combustion dégradée. [0058] Un tel gain de stabilité offre deux possibilités. La première est qu'il est possible 10 d'augmenter une dégradation commandée de la combustion du moteur thermique et d'atteindre la température prédéterminée dans la ligne d'échappement avec une durée de chauffage réduite ou de moins dégrader la combustion du moteur thermique tout en atteignant la température prédéterminée dans la ligne d'échappement. Une telle augmentation de la dégradation commandée n'était pas possible selon l'état de la 15 technique avec une combustion dégradée non stabilisée car augmentant encore les instabilités. Selon l'invention, les instabilités peuvent croître lors de l'augmentation de la dégradation commandée mais ont été ou seront atténuées par la mise en oeuvre du procédé. [0059] La seconde possibilité offerte par la mise en oeuvre du procédé selon la présente 20 invention est de moins dégrader la combustion du moteur thermique tout en atteignant la température prédéterminée dans la ligne d'échappement après une durée de chauffage équivalente à celle obtenue lors d'une combustion dégradée non stabilisée. Les inconvénients de la dégradation de la combustion, à savoir les instabilités, sont alors diminués, voire évitées. 25 [0060] Sans la mise en oeuvre de l'invention qui est une solution purement logicielle et donc moins coûteuse, il serait nécessaire de prévoir une utilisation d'un nouveau matériel comme un système de chauffage de la ligne d'échappement qui permettrait de faire monter plus vite en température le système de dépollution, ce qui augmenterait le coût du chauffage. 30 [0061] La présente invention, dans son application préférentielle, permet d'amorcer plus rapidement l'élément ou les éléments de dépollution sans ajout d'éléments dans la ligne d'échappement par une amélioration de la stabilité de combustion. Cette amélioration de 3064685 12 la stabilité est avantageuse en elle-même même quand il n'est pas considéré les bénéfices acquis sur le chauffage de la ligne d'échappement. [0062] Dans le cas où le chauffage s'effectue pour un ou des éléments de dépollution présents dans la ligne d'échappement, le ou les éléments de dépollution nécessitant une 5 obtention d'une température minimale pour assurer son fonctionnement, le procédé de chauffage peut être effectif tant que la température minimale de l'élément ou des éléments de dépollution n'est pas atteinte. [0063] L'invention concerne un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, une unité de contrôle moteur en charge d'une combustion dans le moteur 10 thermique et une ligne d'échappement pour l'évacuation des gaz de combustion du moteur thermique. C'est l'unité de contrôle moteur qui est en charge de la dégradation de combustion quand des capteurs l'informent par exemple que la température est trop basse. Cette unité de contrôle moteur présente les moyens de mise en oeuvre d'un procédé de stabilisation ou d'un procédé de chauffage tels que précédemment décrits. 15 [0064] Quand la ligne d'échappement comprend au moins un élément de dépollution nécessitant une obtention d'une température minimale pour assurer son fonctionnement, au moins un capteur de température ou un modèle peut être associé audit au moins un élément de dépollution. [0065] L'unité de contrôle moteur comprend alors des moyens de réception des 20 températures relevées par le capteur de température ou estimées par le modèle, des moyens de comparaison des températures relevées avec une température minimale de fonctionnement dudit au moins un élément de dépollution stockée dans l'unité de contrôle moteur par des moyens de mémorisation et des moyens de commande du moteur thermique pour mettre en oeuvre une combustion dégradée stabilisée tant que la 25 température minimale de fonctionnement n'est pas atteinte. [0066] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé de stabilisation d'une combustion dégradée d'un moteur thermique commandée pour augmenter des calories émises par le moteur thermique, le moteur thermique comprenant au moins un cylindre avec un piston en mouvement de va et vient en son intérieur et une avance temporelle d'un point d'allumage d'un mélange d'air et d'une quantité principale (INJP) de carburant injectée dans ledit au moins un cylindre par rapport à un passage du piston par un Point Mort Haut de combustion (PMHcomb) étant diminuée lors de la combustion dégradée, caractérisé en ce que, sur la quantité principale (INJP) de carburant injectée avec une avance temporelle diminuée, il est prélevé une quantité auxiliaire (INJaux) injectée après le Point Mort Haut de combustion (PMHcomb), cette quantité auxiliaire (INJaux) de carburant étant inférieure à 20% de la quantité principale (INJP) de carburant injectée. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la quantité auxiliaire (INJaux) de carburant est comprise entre 2 et 20% de la quantité principale (INJP) de carburant injectée. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la quantité auxiliaire (INJaux) de carburant est injectée aux environs du Point Mort Haut de combustion (PMHcomb), une injection de la quantité auxiliaire (INJaux) de carburant se produisant entre 00 et 110° en prenant comme référence un angle de vilebrequin relié au piston dudit au moins un cylindre, l'angle 0° de vilebrequin étant associé au passage du Point Mort Haut de combustion (PMHcomb). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la quantité auxiliaire (INJaux) de carburant varie selon un point de fonctionnement moteur en vigueur, la quantité auxiliaire (INJaux) étant fonction du régime moteur et du couple moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est effectué un calibrage d'un instant d'injection de la quantité auxiliaire (INJaux) de carburant par rapport au dernier Point Mort Haut (PMHcomb) et/ou au point d'allumage. 3064685 14 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lors de la combustion dégradée commandée, il est effectué une modification des réglages de combustion concernant les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une quantité principale (INJP) injectée, une pression d'injection, une durée d'injection 5 et une réserve de couple correspondant à une création d'un couple supplémentaire par le moteur thermique ne servant pas à la propulsion d'un véhicule équipé du moteur thermique. 7. Procédé de chauffage d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile, pour lequel il est effectué un chauffage de la ligne d'échappement par une 10 combustion dégradée commandée du moteur thermique pour une durée de chauffage finissant dès qu'une température prédéterminée dans la ligne d'échappement est atteinte, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, un gain de stabilité de la combustion ainsi obtenu permettant d'augmenter une dégradation commandée de la combustion 15 du moteur thermique et d'atteindre la température prédéterminée dans la ligne d'échappement avec une durée de chauffage réduite ou de moins dégrader la combustion du moteur thermique tout en atteignant la température prédéterminée dans la ligne d'échappement après une durée de chauffage équivalente à celle obtenue lors d'une combustion dégradée non stabilisée. 20 8. Procédé de chauffage selon la revendication précédente, dans lequel le chauffage s'effectue pour au moins un élément de dépollution présent dans la ligne d'échappement, ledit au moins un élément de dépollution nécessitant une obtention d'une température minimale pour assurer son fonctionnement, le procédé de chauffage étant effectif tant que la température minimale dudit au moins un élément de 25 dépollution n'est pas atteinte. 9. Groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, une unité de contrôle moteur en charge d'une combustion dans le moteur thermique et une ligne d'échappement pour l'évacuation des gaz de combustion du moteur thermique, caractérisé en ce que l'unité de contrôle moteur présente les moyens de mise en 30 oeuvre du procédé de stabilisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 ou du procédé de chauffage selon la revendication 7 ou 8. 10. Groupe motopropulseur selon la revendication précédente, dans lequel, quand la ligne d'échappement comprend au moins un élément de dépollution nécessitant une obtention d'une température minimale pour assurer son fonctionnement, au moins un 3064685 15 capteur de température ou un modèle est associé audit au moins un élément de dépollution, l'unité de contrôle moteur comprenant des moyens de réception des températures relevées par le capteur de température ou estimées par le modèle, des moyens de comparaison des températures relevées avec une température minimale 5 de fonctionnement dudit au moins un élément de dépollution stockée dans l'unité de contrôle moteur par des moyens de mémorisation et des moyens de commande du moteur thermique pour mettre en oeuvre une combustion dégradée stabilisée tant que la température minimale de fonctionnement n'est pas atteinte. 10