FR 3062877 A1 20180817 FR 1751207 A 20170215 1 PROCEDE DE DETECTION D'UNE PRESENCE D'EAU DANS UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE [0001] L'invention porte sur un procédé de détection d'une présence d'eau dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, cette présence d'eau résultant principalement d'une accumulation d'eau dans un système de réduction catalytique sélective et/ou une filtre à particules présents dans la ligne. [0002] Il est connu qu'une ligne d'échappement en sortie d'un moteur thermique comprenne plusieurs éléments de dépollution sélective d'un polluant, dont un système de réduction catalytique sélective et un filtre à particules. [0003] Un tel système de Réduction Catalytique Sélective et dénommé sous l'acronyme RCS est aussi connu sous l'acronyme anglo-saxon de SCR. Un système RCS fonctionne par injection dans la ligne d'échappement d'un agent de dépollution dit réducteur RCS, cet agent étant avantageusement mais non limitativement de l'urée ou un dérivé de l'urée, précurseur de l'ammoniac qui est utilisé pour réduire les oxydes d'azote ou NOx. [0004] Dans ce qui va suivre, il sera utilisé la dénomination système de réduction pour qualifier un système de réduction catalytique sélective. Il en ira de même pour les oxydes d'azote pouvant aussi être désignés par NOx et pour l'ammoniac pouvant aussi être désigné par NH3. [0005] Le filtre à particules d'une ligne d'échappement sert à la rétention de suies en son intérieur. Un système de réduction peut être intégré dans un filtre à particules, ceci en alternative à un système de réduction indépendant ou en complément d'un tel système. Le filtre à particules est alors imprégné d'un catalyseur pour effectuer une réduction catalytique sélective des NOx. Il peut y avoir deux systèmes de réduction dans la même ligne d'échappement. [0006] D'autres éléments de dépollution peuvent être présents dans la ligne d'échappement dont, sans ce que cela soit limitatif, un piège actif à oxydes d'azote, un piège passif à oxydes d'azote, un catalyseur d'oxydation, un catalyseur de réduction, un catalyseur trois voies et un catalyseur de destruction des rejets d'ammoniac non utilisés lors de la réduction sélective dans le système de réduction. Ces éléments de dépollution peuvent être aussi doublés. 3062877 2 [0007] Dans un système de réduction, le NH3 issu de la transformation de l'urée injectée dans la ligne d'échappement peut être en quantité supérieure à celle qui est requise pour le traitement des NOx. Ce NH3 non utilisé pour la catalyse, aussi dénommé fuite de NH3, n'ayant pas été utilisé pour la réduction sort du système de réduction et est évacué par la 5 ligne d'échappement. [0008] Comme la législation en vigueur ne permet pas à un véhicule automobile de relâcher du NH3 dans l'environnement, une ligne d'échappement peut comprendre un catalyseur de destruction des rejets d'ammoniac, aussi dénommé Clean Up Catalyst ou Ammonia Slip Catalyst en langue anglo-saxonne, pour éliminer le surplus de NH3 non 10 utilisé pour la réduction catalytique sélective du système de réduction présent dans la ligne d'échappement. [0009] Le catalyseur de destruction des rejets d'ammoniac se trouve en aval du système de réduction dans la ligne d'échappement, avantageusement dans la portion d'extrémité aval de la ligne d'échappement, c'est-à-dire vers sa sortie en se référant au sens de 15 parcours des gaz d'échappement dans la ligne. [0010] Des éléments d'aide à la dépollution assurant principalement un fonctionnement optimal de la ligne d'échappement et des éléments de dépollution cités ou servant au contrôle de la dépollution dans la ligne d'échappement peuvent aussi être présents, par exemple un silencieux acoustique, un mélangeur d'agent réducteur avec les gaz 20 d'échappement associé au système de réduction catalytique sélective, une sonde à oxygène, un capteur de suies associée à un filtre à particules, au moins une sonde à oxydes d'azote ainsi que des capteurs de pression. [0011] Par exemple, le filtre à particules dont on doit surveiller le remplissage par des suies afin d'effectuer sa régénération en temps utile peut être associé à un capteur de 25 pression relevant d'une part, les pressions absolues respectivement aux bornes amont et aval du filtre et, d'autre part, délivrant un différentiel de pression entre les bornes amont et aval. Ce différentiel de pression est utilisé pour estimer le remplissage du filtre à particules, avantageusement en association avec un capteur de suies en aval du filtre à particules, ce qui permet de déclencher des régénérations en temps utilise pour brûler le 30 chargement de suies à l'intérieur du filtre à particules. Une déficience du filtre à particules, notamment une fissure, peut aussi être détectée par surveillance du différentiel de pression. 3062877 3 [0012] Des normes législatives en vigueur ou à venir dans de nombreux pays imposent de contrôler les émissions de polluant notamment le dioxyde de carbone ou 002, le monoxyde de carbone ou CO, les hydrocarbures ou HC, les oxydes d'azote ou NOX dont le monoxyde d'azote ou NO et le dioxyde d'azote ou NO2 et l'ammoniac ou NH3. Les 5 configurations du système de réduction en présence d'un filtre à particules peuvent présenter des problèmes en termes d'accumulation d'eau. Ce problème concerne particulièrement la sonde de détection des oxydes d'azote ou sonde NOx en aval du système de réduction et du filtre à particules mais la présente invention n'est pas limitée à cette seule protection de la sonde NOx. 10 [0013] Pour asservir le système de réduction, il est en effet utilisé une sonde NOx en aval du filtre à particules pour mesurer le taux de NOx vers la sortie de la ligne d'échappement. Les sondes NOx s'appuient sur une technologie basée sur le Zirconium en céramique où l'on mesure la migration des ions oxygène 02-. Cette sonde doit être chauffée dans les 800°C pour permettre cette migraton. 15 [0014] La problématique est que cela rend la sonde très sensible à l'eau. La sonde chaude n'accepte pas de contact avec de l'eau. C'est pourquoi, la chauffe et le fonctionnement de la sonde NOx sont permis uniquement si le point de rosée dans la ligne d'échappement est franchi, ce point de rosée étant considéré comme indicateur que l'eau a disparu de la ligne d'échappement. 20 [0015] L'expérience montre que, malheureusement, on stocke aussi de l'eau dans le système de réduction et/ou le filtre à particules et que cette eau peut être relâchée dans la ligne d'échappement même si le point de rosée a été franchi. [0016] Selon l'état de la technique le plus courant, il se peut qu'il y ait un capteur de pression qui mesure un différentiel de pression aux bornes du filtre à particules. Ce 25 capteur et une unité de contrôle associée sont cependant dans l'incapacité de qualifier si de l'eau est présente dans le système de réduction ou dans le filtre à particules, étant donné que la capteur de pression ne sert qu'à surveiller le chargement en suies du filtre à particules et, le cas échéant, l'état de fonctionnement du filtre à particules. [0017] Le document FR-A- 2 976 620 décrit un procédé de surveillance de l'état de 30 fonctionnement d'un système de post-traitement d'une ligne d'échappement d'un moteur, le système de post-traitement comportant un dispositif filtrant muni d'une entrée et d'une sortie, le dispositif étant formé d'une pluralité d'éléments filtrant étanches entre eux et s'étendant entre l'entrée et la sortie. 3062877 4 [0018] Le procédé comporte les étapes de mesure de la perte de charge au niveau d'au moins deux éléments, la perte de charge d'un élément étant la différence de pression entre la sortie et l'entrée de l'élément, de comparaison d'au moins deux pertes de charge, de détection d'une fissure dans un des éléments en fonction du résultat de la 5 comparaison. [0019] Le but de ce document est d'améliorer la détection des fissures d'un élément qui est un filtre à particules et non de détecter la présence d'eau dans des éléments de dépollution d'une ligne d'échappement de moteur thermique de véhicule automobile. [0020] Dans un but totalement différent, le problème à la base de la présente invention 10 est de diagnostiquer la présence d'eau retenue dans des éléments de dépollution portés par une ligne d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile. [0021] A cet effet, la présente invention concerne un procédé de détection d'une présence d'eau dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, l'eau étant retenue dans un filtre à particules et/ou un système de réduction 15 catalytique sélective de la ligne, le filtre à particules présentant des bornes amont et aval auxquelles des pressions absolues sont mesurées ou estimées et un premier différentiel de pression servant à une estimation de la charge de suies dans le filtre à particules étant établi, caractérisé en ce que les pressions absolues aux bornes amont et aval du système de réduction sont mesurées et un deuxième différentiel de pression est établi, une valeur 20 du deuxième différentiel de pression plus élevée qu'une valeur usuelle, déterminée par expérience comme étant associée au système de réduction, étant représentative d'une présence d'eau dans le système de réduction et en ce qu'il est mémorisé un modèle de dynamique d'augmentation du premier différentiel de pression inhérent à un accroissement de la charge de suies dans le filtre, une dynamique relevée du premier 25 différentiel de pression différente du modèle étant représentative de la présence d'eau dans le filtre à particules. [0022] La présente invention repose sur la constatation qu'il est possible que de l'eau soit stockée dans un filtre à particules et/ou dans un système de réduction catalytique sélective présents dans une ligne d'échappement de véhicule automobile, ceci même 30 quand une température de rosée dans la ligne est dépassée. Cette présence d'eau peut être dommageable pour une sonde à NOx disposée en aval du filtre et du système. [0023] Selon l'état de la technique, il n'était pas possible de détecter une telle présence d'eau. Selon l'invention, la présence d'eau dans un système de réduction est détectée par 3062877 5 une augmentation du deuxième différentiel de pression dans le système. En effet, il n'y a pas d'autre cause d'une telle augmentation que la présence d'eau. Toute augmentation sensible du deuxième différentiel de pression est donc imputable à la présence d'eau dans le système et donc sert à la détection de cette présence d'eau. 5 [0024] Pour un filtre à particules en bon état, il y a deux causes principales pour une augmentation du différentiel de pression aux bornes du filtre. La première cause est l'augmentation de la charge en suies à l'intérieur du filtre et la seconde cause est la présence d'une quantité d'eau non négligeable à l'intérieur du filtre, ceci mis à part un dysfonctionnement grave du filtre à particules qui peut par ailleurs être constaté, 10 notamment par la présence d'un capteur de suies. [0025] L'apport inventif de la présente invention a été, dans le cas du filtre à particules, à partir d'une augmentation de différentiel de pression, dit premier différentiel de pression, aux bornes du filtre à particules, de déterminer si cette augmentation de différentiel de pression est due à une accumulation de suies ou à une présence d'eau. Selon l'invention, 15 il a donc été caractérisé un différentiel de pression imputable aux suies et un différentiel de pression imputable à la présence d'eau dans le filtre à particules, ceci par expérience et en comparaison avec un modèle de différentiel de pression imputable à un chargement de suie du filtre à particules. [0026] Par exemple, un modèle de premier différentiel de pression imputable à un 20 chargement de suies ne présente aucune modification entre deux démarrages du véhicule le moteur étant arrêté. Toute augmentation du premier différentiel de pression dans ces conditions est donc provoquée par une accumulation d'eau dans le filtre à particules moteur arrêté. Comme autre exemple, un modèle imputable à un chargement de suies du filtre montre une augmentation progressive et relativement régulière du premier différentiel 25 de pression en tenant compte de conditions de roulage du véhicule similaires. [0027] Tout accroissement brutal du premier différentiel de pression n'est pas supporté par ce modèle et est donc provoqué par une accumulation d'eau dans le filtre à particules, ceci en supposant que le filtre à particules n'est pas déficient. Ceci peut aussi être appliqué à un système de réduction pour lequel il est possible de surveiller son 30 vieillissement ou prendre en compte des conditions d'aggravation de l'augmentation du deuxième différentiel de pression à ses bornes autres que l'accumulation d'eau en son intérieur. 3062877 6 [0028] Il est possible d'imposer des critères favorables à une accumulation d'eau dans le filtre à particules. Par exemple, cette accumulation d'eau a une probabilité plus forte de se faire à l'arrêt du moteur pendant la nuit plutôt qu'en fonctionnement de la ligne d'échappement à température élevée. D'autres critères, relevés par expérience, peuvent 5 aussi être utilisés. Par exemple, une détection de présence d'eau dans le système de réduction par un deuxième différentiel de pression élevée est un indice que de l'eau peut aussi être stockée dans le filtre à particules. [0029] L'homme de l'art, en élaborant le modèle de premier différentiel de pression représentatif d'un chargement en suies du filtre à particules et en analysant les critères 10 favorisant l'accumulation d'eau dans le filtre à particules peut ainsi séparer dans un différentiel de pression quelle part d'augmentation du premier différentiel de pression est imputable à un chargement en suies ou quelle part est imputable à un stockage d'eau. [0030] Un autre avantage, et non des moindres, de la présente invention est de garantir à la fois la supervision du filtre à particules, en ce qui concerne ses régénérations et le 15 suivi du chargement en suies du filtre, et la détection d'accumulation d'eau dans le filtre à particules, ce qui est une économie de moyens. [0031] Avantageusement, quand, entre deux démarrages du véhicule avec arrêt du moteur entre les deux démarrages, le premier différentiel de pression a augmenté ou quand la dynamique de variation du premier différentiel de pression est plus rapide que ne 20 le prévoit le modèle, cette augmentation ou cette dynamique du premier différentiel de pression est représentative de la présence d'eau dans le filtre à particules. [0032] Il y a en effet une plus grande probabilité de stockage d'eau dans le filtre à particules d'une ligne d'échappement moteur froid à l'arrêt que moteur tournant à haute température. Ceci est amplifié du fait que pendant l'arrêt du moteur il n'y a pas 25 chargement en suies du filtre à particules : toute augmentation du premier différentiel de pression dans ces conditions est donc représentative d'une présence d'eau dans le filtre à particules. [0033] A titre d'exemple, si une forte augmentation du premier différentiel de pression est constatée pendant une nuit entre la coupure du moteur un soir et le démarrage moteur le 30 lendemain matin, alors cette augmentation est la résultante d'une accumulation d'eau pendant la nuit et non un chargement du filtre en suies car le moteur n'a pas tourné. 3062877 7 [0034] En général, toute augmentation brusque du premier différentiel de pression aux bornes du filtre à particules n'est pas imputable à un chargement de suies et si le filtre à particules fonctionne normalement et n'est pas déficient, alors cette augmentation est vraisemblablement due à la présence d'eau. Il peut être tenu compte du vieillissement du 5 filtre à particules dans l'analyse du premier différentiel de pression, un tel vieillissement pouvant entraîner une augmentation du premier différentiel de pression non causée par un chargement en suies du filtre à particules ou par la présence d'eau dans le filtre à particules. [0035] Avantageusement, la pression absolue à la borne amont du filtre à particules est 10 mesurée et la pression absolue à la borne aval du filtre à particules est estimée selon un modèle calculant la pression absolue en aval du filtre à particules en fonction d'un débit de gaz dans la ligne d'échappement, une estimation du débit de gaz dans la ligne d'échappement se faisant en fonction du régime du moteur alors en vigueur. [0036] Avantageusement, une cartographie des valeurs de pression absolue à la borne 15 aval du filtre à particules préalablement mémorisées pour la ligne d'échappement à différents débits de gaz est établie lors d'une phase de développement du moteur thermique. [0037] L'invention concerne aussi un procédé de protection simultanée d'un filtre à particules et d'une sonde à oxydes d'azote présente dans une ligne d'échappement en 20 aval du filtre à particules et d'un système de réduction par rapport à un parcours des gaz dans la ligne, une utilisation de la sonde étant interdite tant qu'une température de rosée n'est pas dépassée dans la ligne d'échappement et une régénération du filtre à particules étant déclenchée quand une estimation de charge de suies dans le filtre à particules dépasse une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que le procédé de protection 25 incorpore un tel procédé de détection d'une présence d'eau, le procédé de protection interdisant l'utilisation de la sonde à oxydes d'azote en aval pour une température de rosée dépassée tant qu'une présence d'eau dans le système de réduction et/ou le filtre à particules est détectée. [0038] La détection de la présence d'eau dans le système de réduction et/ou le filtre à 30 particules a pour but premier de protéger une sonde à oxydes d'azote en aval du filtre et du système, cette sonde étant sensible à la présence d'eau. Selon l'état de la technique, cette sonde n'était pas mise en opération tant que la température de rosée n'était pas dépassée dans la ligne d'échappement. Ceci présentait le désavantage que de l'eau pouvait être stockée dans le système de réduction et/ou le filtre à particules même si cette 3062877 8 température de rosée était dépassée et que la protection de la sonde contre la présence d'eau dans la ligne n'était pas assurée. La présente invention a permis de remédier à ce désavantage notoire. [0039] Un effet auxiliaire du procédé de protection selon la présente invention est de ne 5 pas déclencher de régénération pour un premier différentiel de pression élevé à un niveau de déclenchement d'une régénération quand il est établi que ce premier différentiel de pression élevé a pour cause une accumulation d'eau dans le filtre à particules et non un chargement maximal de suies dans le filtre. Il est ainsi éliminé des régénérations inutiles et coûteuses une protection du filtre à particules est assurée. 10 [0040] La présente invention concerne aussi une ligne d'échappement d'un moteur de véhicule automobile associée à une unité de contrôle et de détection de présence d'eau dans la ligne, un système de réduction catalytique sélective et un filtre à particules avec leurs bornes amont et aval par rapport à un échappement des gaz dans la ligne, une sonde à oxydes d'azote étant disposée en aval du filtre à particules et du système de 15 réduction, un premier capteur de pression relevant, d'une part, les pressions absolues respectivement au moins à la borne amont du filtre à particules et, d'autre part, calculant un premier différentiel de pression entre la pression absolue à la borne amont et une pression estimée ou mesurée par le premier capteur à la borne aval du filtre à particules, caractérisée en ce que la ligne met en oeuvre de tels procédés de détection et de 20 protection, un deuxième capteur de pression, d'une part, relevant les pressions absolues respectivement aux bornes amont et aval du système de réduction et, d'autre part, calculant un deuxième différentiel de pression entre les pressions absolues aux bornes amont et aval du système de réduction, les premier et deuxième capteurs de pression présentant des moyens de transmission des valeurs de pression à l'unité de contrôle et de 25 détection de présence d'eau. [0041] L'unité de contrôle et de détection de présence d'eau est en mesure de juger de la présence d'eau en comparant les signaux des premier et deuxième capteurs qui peuvent être regroupés en un seul et même capteur, par exemple entre deux démarrages ou en surveillant la dynamique du signal. L'accumulation en suies est également un 30 processus relativement long. Une augmentation rapide de la pression différentielle reflète plus une accumulation en eau qu'un rechargement en suies. [0042] Une ligne d'échappement selon la présente invention permet de répondre au problème d'accumulation d'eau dans un des éléments de dépollution de la ligne d'échappement, accumulation d'eau qui n'était pas prise en considération par l'état de la 3062877 9 technique qui ne prévoyait que d'interdire le fonctionnement de la sonde à NOx seulement quand la température de la ligne était inférieure à la température de rosée. [0043] Avantageusement, quand une pression est mesurée par le premier capteur à la borne aval du filtre à particules, les premier et deuxième capteurs de pression associés 5 au filtre à particules et au système de réduction sont regroupés dans un seul et même capteur à trois piquages. [0044] Avantageusement, quand une pression est estimée à la borne aval du filtre à particules, les premier et deuxième capteurs de pression associés au filtre à particules et au système de réduction sont regroupés dans un seul et même capteur à deux piquages. 10 [0045] Pour la détection de la présence d'eau dans le système de réduction et/ou le filtre à particules, la présente invention prévoit préférentiellement soit un capteur à trois piquages, ce qui n'était pas connu de l'état de la technique ou soit un capteur à deux piquages, avec dans ce cas une utilisation d'un modèle de pression en aval du filtre à particules pour pouvoir mesurer les premier et deuxième différentiels de pression aux 15 bornes respectives du filtre à particules et du système de réduction avec un seul capteur à deux piquages. [0046] Un capteur à trois piquages ne requiert pas de solution logicielle pour élaborer et mémoriser le modèle de pression dans l'unité de contrôle qui peut être intégré dans un superviseur en charge du bon fonctionnement de la ligne d'échappement et des éléments 20 que la ligne contient. Son prix est plus élevé qu'un capteur à deux piquages mais ses mesures et la détection d'eau s'en suivant sont plus précises. [0047] Utiliser un capteur à deux piquages permet de conférer à un capteur déjà présent pour la surveillance du chargement en suies du filtre à particules une fonction supplémentaire de détection de présence d'eau, ce qui représente une économie de 25 moyens. [0048] Avantageusement, la ligne d'échappement comprend un capteur de température présentant des moyens de transmission des valeurs de température à l'unité de contrôle et de détection de présence d'eau. [0049] Avantageusement, l'unité de contrôle et de détection de présence d'eau 30 comprend des moyens de comparaison de la température mesurée par le capteur de température respectivement avec une température de rosée sauvegardée par des moyens de mémorisation de l'unité, des moyens de validation d'une détection d'une accumulation 3062877 10 d'eau dans le système de réduction ou dans le filtre à particules et des moyens d'interdiction du fonctionnement de la sonde à oxydes d'azote disposée en aval du filtre à particules et du système de réduction tant que les températures mesurées sont supérieures à la température de rosée et tant que les moyens de validation concluent à 5 une détection d'accumulation d'eau. [0050] Avantageusement, la ligne comprend un ou des éléments auxiliaires, ces éléments auxiliaires étant choisis unitairement ou en combinaison parmi un piège actif ou passif à oxydes d'azote, un catalyseur d'oxydation, un silencieux acoustique, un mélangeur d'agent réducteur avec les gaz d'échappement associé au système de 10 réduction catalytique sélective, une sonde à oxygène, un catalyseur de destruction de rejet d'ammoniac, un capteur de suies et une sonde à oxydes d'azote en amont du filtre à particules et du système de réduction. [0051] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés 15 donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation d'une ligne d'échappement pouvant servir dans le cadre d'un procédé de détection de présence d'eau dans la ligne selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un deuxième mode de 20 réalisation d'une ligne d'échappement pouvant servir dans le cadre d'un procédé de détection de présence d'eau dans la ligne selon la présente invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'un mode de réalisation d'un capteur de pression à trois piquages, ce capteur pouvant servir dans le cadre d'un procédé de détection de présence d'eau dans la ligne selon la présente invention. 25 [0052] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, d'autres lignes d'échappement agencées différemment peuvent aussi entrer dans le cadre de la présente 30 invention. [0053] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. 3062877 11 [0054] En se référant à toutes les figures, la présente invention concerne un procédé de détection d'une présence d'eau dans une ligne 14 d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, l'eau étant retenue dans au moins un élément de dépollution présent dans la ligne 14 d'échappement. 5 [0055] Dans ce qui suit, il va être fait référence à un filtre à particules 1 et à un système de réduction 3 catalytique sélective pour les éléments de dépollution mais la présente invention peut être adaptée à tout élément de dépollution dont le différentiel de pression à ses bornes peut être représentatif au moins en partie d'une accumulation d'eau à l'intérieur de l'élément de dépollution. 10 [0056] Le filtre à particules 1 présente des bornes amont et aval 7, 8 auxquelles des pressions absolues sont mesurées ou estimées et un premier différentiel de pression 9 servant à une estimation de la charge de suies dans le filtre à particules 1 est établi. Ceci est appliqué par l'état de la technique pour la surveillance du chargement en suies du filtre à particules 1 et/ou pour vérifier si le filtre à particules 1 est dans un état conforme, 15 notamment en étant non fissuré. [0057] Selon la présente invention, d'une part, les pressions absolues aux bornes amont et aval 6, 7 du système de réduction 3 sont mesurées et un deuxième différentiel de pression 13 est établi. Une valeur du deuxième différentiel de pression 13 plus élevée qu'une valeur usuelle, déterminée par expérience comme étant associée au système de 20 réduction 3, est représentative d'une présence d'eau dans le système de réduction 3. Etant donné qu'il n'y a que peu de possibilités qu'un système de réduction 3 augmente significativement son différentiel de pression, une telle augmentation du deuxième différentiel de pression 13 est représentative d'une accumulation d'eau en son intérieur. [0058] Ce n'est cependant pas le cas d'un filtre à particules 1, comme il va maintenant 25 être détaillé. En effet, pour le filtre à particules 1, un chargement de suies dans le filtre à particules 1 occasionne une augmentation du premier différentiel de pression 9. Un des apports de la présente invention a été de différencier une variation du premier différentiel de pression 9 due à un chargement de suies d'une autre variation due à une accumulation d'eau à l'intérieur du filtre à particules 1. 30 [0059] Toujours selon la présente invention, d'autre part, il est mémorisé un modèle de dynamique d'augmentation du premier différentiel de pression 9 inhérent à un accroissement de la charge de suies dans le filtre. Ceci peut être fait par expérience et tenir compte des conditions de roulage influant sur la production de suies comme par 3062877 12 exemple le régime moteur, la charge du moteur, le débit de gaz d'échappement. Une dynamique relevée du premier différentiel de pression 9 différente du modèle est alors représentative de la présence d'eau dans le filtre à particules 1, sous réserve que le filtre n'est pas fissuré ou hors d'usage, étant donné, que dans ce cas, le premier différentiel de 5 pression 9 peut aussi fortement augmenter. [0060] En général, une dynamique plus forte, c'est-à-dire une augmentation plus brutale du premier différentiel de pression 9 est révélatrice d'une présence d'eau dans le filtre à particules 1. Ceci est amplifié si des conditions spécifiques sont atteintes, par exemple un arrêt du véhicule et moteur à l'arrêt avec augmentation du premier différentiel de pression 10 9, cette augmentation ne pouvant pas être attribuée à un chargement en suies du filtre à particules 1. Des conditions de température externe peuvent aussi être propices à l'accumulation d'eau dans le filtre à particules 1. Il peut ainsi être élaboré des critères favorables à l'accumulation d'eau dans le filtre à particules 1 qui peuvent être pris en considération pour assurer une bonne détection. 15 [0061] Par exemple, quand, entre deux démarrages du véhicule avec arrêt du moteur entre les deux démarrages, le premier différentiel de pression 9 a augmenté ou quand la dynamique de variation du premier différentiel de pression 9 est plus rapide que ne le prévoit le modèle, cette augmentation ou cette dynamique du premier différentiel de pression 9 est représentative de la présence d'eau dans le filtre à particules 1. 20 [0062] Dans le modèle de dynamique du premier différentiel de pression 9, il peut être tenu compte de la masse de polluant retenue dans le filtre à particules 1. Cette masse de polluant influe cependant peu sur la pression absolue à la borne aval 8 du filtre à particules 1 mais modifie la pression absolue à la borne amont 7 du filtre à particules 1 et en conséquence le premier différentiel de pression 9 aux bornes 7, 8 du filtre à particules 25 1. [0063] La pression absolue à la borne amont du filtre à particules 1 peut être mesurée et la pression absolue à la borne aval 8 du filtre à particules 1 peut être estimée selon un modèle 8a calculant la pression absolue en aval du filtre à particules 1 en fonction d'un débit de gaz dans la ligne 14 d'échappement. Une estimation du débit de gaz dans la ligne 30 14 d'échappement peut se faire notamment en fonction du régime du moteur alors en vigueur ou de la charge du moteur. [0064] Une cartographie des valeurs de pression absolue à la borne aval 8 du filtre à particules 1 préalablement mémorisées pour la ligne 14 d'échappement à différents débits 3062877 13 de gaz peut être établie lors d'une phase de développement du moteur thermique, un régime stabilisé du moteur étant représentatif du débit dans la ligne 14 d'échappement. En alternative, le débit de gaz dans la ligne 14 d'échappement peut être mesuré par un débitmètre. 5 [0065] En effet, le débit de gaz influe sur la pression absolue à la borne aval 8 du filtre à particules 1 et il convient de comparer ladite au moins une valeur de pression absolue à la borne aval 8 du filtre à particules 1 avec une ou des valeurs de pression absolue à la borne aval 8 préalablement mémorisées avec un même débit de gaz. [0066] Le procédé de détection d'eau dans le filtre à particules 1 avec ou sans détection 10 d'eau dans le système de réduction 3 peut servir principalement à la protection d'une sonde à NOx en aval du filtre à particules 1. Ceci n'est cependant pas la seule application du procédé de détection selon l'invention, ce procédé pouvant affiner le diagnostic d'un filtre à particules 1 hors d'usage ou non. [0067] En effet, si une détection d'eau est positive et vérifiée, cela permet de ne pas 15 conclure faussement à un endommagement du filtre à particules 1, l'augmentation du premier différentiel de pression 9 étant alors imputable à l'accumulation d'eau à l'intérieur du filtre à particules 1 et non à une déficience du filtre à particules 1. Par contre, une augmentation brutale du premier différentiel de pression 9 sans aucun critère favorable à l'accumulation d'eau dans le filtre à particules 1 peut être représentative d'un filtre à 20 particules 1 endommagé. Le diagnostic d'un filtre à particules 1 déficient est alors rendu plus sûr. [0068] Dans un mode de l'invention, celle-ci concerne un procédé de protection simultanée d'un filtre à particules 1 et d'une sonde 11 à oxydes d'azote présente dans une ligne 14 d'échappement en aval du filtre à particules 1 et d'un système de réduction 3 par 25 rapport à un parcours des gaz dans la ligne 14. Il est d'usage qu'une utilisation de la sonde 11 soit interdite tant qu'une température de rosée n'est pas dépassée dans la ligne 14 d'échappement. D'autre part, une régénération du filtre à particules 1 est déclenchée quand une estimation de charge de suies dans le filtre à particules 1 dépasse une valeur prédéterminée, ce qui est fait en analysant le premier différentiel de pression 9. 30 [0069] La régénération peut être déclenchée dès que le filtre à particules 1 est suffisamment rempli et avant que le filtre à particules 1 ne soit trop rempli, la régénération entraînant dans ce dernier cas alors une trop forte augmentation de chaleur et pouvant être dangereuse. 3062877 14 [0070] Dans ce mode, selon la présente invention, le procédé de protection incorpore un procédé de détection d'une présence d'eau tel que décrit précédemment, le procédé de protection interdisant l'utilisation de la sonde 11 à oxydes d'azote en aval pour une température de rosée dépassée tant qu'une présence d'eau dans le système de réduction 5 3 et/ou le filtre à particules 1 est détectée. [0071] Le procédé de protection selon l'invention peut permettre de ne pas déclencher une régénération intempestive du filtre à particules, un premier différentiel de pression 9 élevé et qui devrait déclencher une régénération n'étant pas considéré s'il a été établi que ce premier différentiel de pression 9 élevé est imputable à une présence d'eau dans le 10 filtre à particules 1 et non à un chargement maximal de suies déclenchant une régénération dans le filtre à particules 1. [0072] La présente invention concerne aussi une ligne 14 d'échappement d'un moteur de véhicule automobile associée à une unité de contrôle et de détection de présence d'eau dans la ligne 14, un système de réduction 3 catalytique sélective et un filtre à 15 particules 1 avec leurs bornes amont et aval 6, 7 ; 7, 8 par rapport à un échappement des gaz dans la ligne 14, une sonde 11 à oxydes d'azote étant disposée en aval du filtre à particules 1 et du système de réduction 3. [0073] Quand la valeur de pression à la borne aval 8 du filtre à particules est une valeur de pression absolue mesurée à la borne aval 8 du filtre à particules 1, cette valeur de 20 pression absolue n'est pas forcément prise juste à cette borne aval 8 mais peut être prise à distance du filtre à particules 1, ceci cependant toujours en aval du filtre 1 et préférentiellement sans qu'un autre élément de la ligne 14 soit intercalé entre le filtre à particules 1 et l'endroit de mesure de la pression absolue à la borne aval 8. Une telle mise à distance permet une régularisation du débit dans la ligne 14 d'échappement et empêche 25 la prise de mesures de pression fausses. [0074] Un premier capteur de pression relève, d'une part, les pressions absolues respectivement au moins à la borne amont 7 du filtre à particules 1 et, d'autre part, calcule un premier différentiel de pression 9 entre la pression absolue à la borne amont 7 et une pression estimée ou mesurée par le capteur à la borne aval 8 du filtre à particules 1. 30 [0075] Pour cette ligne 14 mettant en oeuvre de tels procédés de détection et de protection, un deuxième capteur de pression, pouvant être incorporé au premier capteur, d'une part, relève les pressions absolues respectivement aux bornes amont et aval 6, 7 du système de réduction 3 et, d'autre part, calcule un deuxième différentiel de pression 9 3062877 15 entre les pressions absolues aux bornes amont et aval 7 du filtre à particules 1. Les premier et deuxième capteurs de pression présentent des moyens de transmission des valeurs de pression à l'unité de contrôle et de détection de présence d'eau. [0076] Un concept du capteur différentiel s'appuie sur deux technologies. La première 5 technologie utilise une puce de pression mise en contrainte par sa face recto et sa face verso. C'est un pont de Wheatstone. Pour le premier capteur, quand la pression est mesurée par le capteur à la borne aval 8 du filtre à particules 1 au lieu d'être estimée, la face recto est associée à la pression à la borne amont 7 du filtre à particules 1 et la face verso est associée à la pression à la borne aval 8 du filtre à particules 1. La puce fournit 10 directement une tension proportionnelle à la différence de pression présente entre la face recto et la face verso. [0077] La deuxième technologie utilise deux puces de pression absolues. Une troisième puce effectue la différence des deux signaux issus des deux puces de pression absolue. Les deux technologies peuvent aussi s'appliquer pour le deuxième capteur associé au 15 système de réduction 3. [0078] Dans un premier mode de réalisation préférentielle des capteurs, quand une pression est mesurée par le premier capteur à la borne aval 8 du filtre à particules 1, les premier et deuxième capteurs de pression associés au filtre à particules 1 et au système de réduction 3 sont regroupés dans un seul et même capteur à trois piquages. 20 [0079] Le capteur peut comprendre une puce de pression mise en contrainte par sa face recto et sa face verso en formant un pont de Wheatstone. La face recto est associée à la pression à la borne amont 7 du filtre à particules 1. La face verso est associée à la pression à la borne aval 8 du filtre à particules 1. La puce fournit directement une tension proportionnelle à la différence de pression présente entre la face recto et la face verso. Le 25 capteur mesure le deuxième différentiel de pression 13 associé au système de réduction 3 et le premier différentiel de pression 9 associé au filtre à particules 1 ainsi que la pression différentielle du système de réduction 3 et du filtre à particules 1 en sommant les premier et deuxième différentiels de pression 9, 13. [0080] Un tel capteur dispose donc de trois piquages de mesure de pression. Une 30 première mesure sera effectuée entre les piquages aux bornes amont et aval 6, 7 du système de réduction 3. Une deuxième mesure sera effectuée entre les piquages aux bornes amont et aval 7, 8 du filtre à particules 1. Une troisième mesure sera effectuée 3062877 16 entre les piquages à la borne amont du système de réduction 3 et à la borne aval 8 du filtre à particules 1. [0081] La figure 3 montre les puces de pression 15, 16 du pont de Wheatstone. La puce de gauche 15 a sa face recto en contact avec la borne amont 6 du système de réduction 5 3. La puce de gauche 15 a sa face verso en contact avec la borne aval du système de réduction 3. La puce de droite 16 a sa face recto en contact avec la borne amont 7 du filtre à particules 1. La puce de droite 16 a sa face verso en contact avec la borne aval 8 du filtre à particules 1. [0082] Dans un deuxième mode de réalisation préférentielle des capteurs, quand une 10 pression est estimée à la borne aval 8 du filtre à particules 1, les premier et deuxième capteurs de pression associés au filtre à particules 1 et au système de réduction 3 sont regroupés dans un seul et même capteur à deux piquages. [0083] Dans ce deuxième mode, il peut être utilisé deux puces de pression absolue avec une troisième puce effectuant la différence des deux signaux issus des deux puces de 15 pression absolue. Le capteur mesure le deuxième différentiel de pression 13 associé au système de réduction 3 en effectuant la différence des pressions absolues mesurées en amont et en aval du système de réduction 3. Le capteur est alors dit conventionnel car il utilise un capteur à double piquage. [0084] Plusieurs mesures sont alors nécessaires. Une première mesure sera effectuée 20 sur le piquage en pression absolue en amont du système de réduction 3. Une deuxième mesure sera effectuée sur le piquage en pression absolue en aval du système de réduction 3. Une troisième mesure sera effectuée entre les piquages aux bornes amont et aval 6, 7 du système de réduction 3. [0085] Vis-à-vis de la pression différentielle aux bornes du filtre à particules 1, il sera 25 utilisé un modèle 8a calculant la pression absolue en aval du filtre à particules 1 en fonction du débit de gaz. En effet, en aval du filtre à particules 1, comme il sera vu ultérieurement, il peut n'exister qu'un silencieux 17 n'ayant aucune fonction de post-traitement des gaz d'échappement mais seulement une fonction acoustique. Il est par conséquent possible de caractériser la pression en amont du silencieux 6 et donc en aval 30 du filtre à particules 1 en établissant pendant le développement une cartographie de la pression en fonction du débit de gaz. 3062877 17 [0086] En plus des trois mesures détaillées précédemment, il est effectué une quatrième mesure entre le piquage à la borne amont 7 du filtre à particules 1 et la valeur du modèle de pression 8a à la borne aval 8 du filtre à particules 1. Une cinquième mesure est effectuée entre le piquage à la borne amont 6 du système de réduction 3 et la valeur du 5 modèle à la borne aval 8 du filtre à particules 1. [0087] De plus, la ligne 14 d'échappement peut comprendre un capteur de température présentant des moyens de transmission des valeurs de température à l'unité de contrôle et de détection de présence d'eau. Ce capteur de température peut servir à mesure la température de rosée dans la ligne 14 d'échappement. 10 [0088] Dans ce cas, l'unité de contrôle et de détection de présence d'eau peut comprendre des moyens de comparaison de la température mesurée par le capteur de température respectivement avec une température de rosée sauvegardée par des moyens de mémorisation de l'unité. L'unité de contrôle et de détection de présence d'eau peut comprendre aussi des moyens de validation d'une détection d'une accumulation d'eau 15 dans le système de réduction 3 ou dans le filtre à particules 1. [0089] L'unité de contrôle et de détection de présence d'eau peut comprendre enfin des moyens d'interdiction du fonctionnement de la sonde 11 à oxydes d'azote disposée en aval du filtre à particules 1 et du système de réduction 3 tant que les températures mesurées sont supérieures à la température de rosée et tant que les moyens de validation 20 concluent à une détection d'accumulation d'eau dans au moins un des deux éléments parmi le filtre à particules 1 et le système de réduction 3. [0090] De manière générale, la ligne 14 d'échappement peut comprendre un ou des éléments auxiliaires, ces éléments auxiliaires étant choisis unitairement ou en combinaison parmi un piège actif ou passif à oxydes d'azote 4, un catalyseur d'oxydation, 25 un silencieux 17 acoustique, un mélangeur 5 d'agent réducteur avec les gaz d'échappement associé au système de réduction 3 catalytique sélective, une sonde à oxygène, un catalyseur de destruction de rejets d'ammoniac, un capteur de suies et une sonde 10 à oxydes d'azote en amont du filtre à particules 1 et du système de réduction 3. [0091] La ligne 14 peut comprendre aussi des doublons du système de réduction 3 ou 30 du filtre à particules 1, par exemple un filtre à particules 1 imprégné d'agent réducteur. Un mélangeur 5 d'agent réducteur ou boîte de mélange permet de mélanger l'ammoniac provenant de la décomposition de l'agent précurseur, par exemple originellement sous forme d'urée avec les gaz d'échappement. 3062877 18 [0092] Il peut être utilisé un système de piège à oxydes d'azote actif sans additif du type LNT ou Lean NOx Trap en langue anglo-saxonne. Un tel système de piège élimine les NOx via un bref passage en richesse un ou supérieure dans les gaz en sortie du moteur. Les hydrocarbures en surplus réagissent avec les NOx stockés et les neutralisent en les 5 transformant en gaz azote. [0093] Il peut aussi être utilisé un autre système sous forme d'un piège passif à oxydes d'azote en tant qu'absorbeur d'oxydes d'azote passif, piège qui est aussi connu sous la dénomination de PNA pour Passive NOx Adsorber en langue anglo-saxonne. Ce système est dit passif parce qu'il n'y a pas de passage en richesse un ou supérieure pour son 10 épuration en NOx. [0094] De tels pièges passifs ou actifs à NOx 4 peuvent être utilisés en association avec un système de réduction 3. Ceci permet d'augmenter l'efficacité d'élimination des oxydes d'azote par adsorption des oxydes d'azote à température basse et désorption des oxydes une fois que le catalyseur du système de réduction 3 est actif. Comme il est montré aux 15 figures 1 et 2, le système de réduction 3 est fréquemment placé en aval du piège à NOx 4, qu'il soit actif ou passif. [0095] II peut être prévu un capteur de suies 12, ce qui permet d'identifier si le filtre à particules 1 laisse passer des suies, auquel cas il est soit trop rempli, soit inopérant et de remédier le plus vite possible à cet état de fait. Il est aussi possible de prévoir une sonde 20 NOx en amont 10 disposée vers la sortie du moteur en plus de la sonde NOx en aval 11. [0096] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé de détection d'une présence d'eau dans une ligne (14) d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, l'eau étant retenue dans un filtre à particules (1) et/ou un système de réduction (3) catalytique sélective de la ligne (14), le filtre à particules (1) présentant des bornes amont et aval (7, 8) auxquelles des pressions absolues sont mesurées ou estimées et un premier différentiel de pression (9) servant à une estimation de la charge de suies dans le filtre à particules (1) étant établi, caractérisé en ce que les pressions absolues aux bornes amont et aval (6, 7) du système de réduction (3) sont mesurées et un deuxième différentiel de pression (13) est établi, une valeur du deuxième différentiel de pression (13) plus élevée qu'une valeur usuelle, déterminée par expérience comme étant associée au système de réduction (3), étant représentative d'une présence d'eau dans le système de réduction (3) et en ce qu'il est mémorisé un modèle de dynamique d'augmentation du premier différentiel de pression (9) inhérent à un accroissement de la charge de suies dans le filtre (1), une dynamique relevée du premier différentiel de pression (9) différente du modèle étant représentative de la présence d'eau dans le filtre à particules (1). 2. Procédé de détection selon la revendication 1, dans lequel, quand, entre deux démarrages du véhicule avec arrêt du moteur entre les deux démarrages, le premier différentiel de pression (9) a augmenté ou quand la dynamique de variation du premier différentiel de pression (9) est plus rapide que ne le prévoit le modèle, cette augmentation ou cette dynamique du premier différentiel de pression (9) est représentative de la présence d'eau dans le filtre à particules (1). 3. Procédé de détection selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la pression absolue à la borne amont (7) du filtre à particules (1) est mesurée et la pression absolue à la borne aval (8) du filtre à particules (1) est estimée selon un modèle (8a) calculant la pression absolue en aval du filtre à particules (1) en fonction d'un débit de gaz dans la ligne (14) d'échappement, une estimation du débit de gaz dans la ligne (14) d'échappement se faisant en fonction du régime du moteur alors en vigueur. 4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, dans lequel une cartographie des valeurs de pression absolue à la borne aval (8) du filtre à particules (1) préalablement mémorisées pour la ligne (14) d'échappement à différents débits de gaz est établie lors d'une phase de développement du moteur thermique. 3062877 20 5. Procédé de protection simultanée d'un filtre à particules (1) et d'une sonde (11) à oxydes d'azote présente dans une ligne (14) d'échappement en aval du filtre à particules (1) et d'un système de réduction (3) par rapport à un parcours des gaz dans la ligne (14), une utilisation de la sonde (11) étant interdite tant qu'une température de 5 rosée n'est pas dépassée dans la ligne (14) d'échappement et une régénération du filtre à particules (1) étant déclenchée quand une estimation de charge de suies dans le filtre à particules (1) dépasse une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que le procédé de protection incorpore un procédé de détection d'une présence d'eau selon l'une quelconque des revendications précédentes, le procédé de protection interdisant 10 l'utilisation de la sonde (11) à oxydes d'azote en aval pour une température de rosée dépassée tant qu'une présence d'eau dans le système de réduction (3) et/ou le filtre à particules (1) est détectée. 6. Ligne (14) d'échappement d'un moteur de véhicule automobile associée à une unité de contrôle et de détection de présence d'eau dans la ligne (14), un système de réduction 15 (3) catalytique sélective et un filtre à particules (1) avec leurs bornes amont et aval (6, 7 ; 7, 8) par rapport à un échappement des gaz dans la ligne (14), une sonde (11) à oxydes d'azote étant disposée en aval du filtre à particules (1) et du système de réduction (3), un premier capteur de pression relevant, d'une part, les pressions absolues respectivement au moins à la borne amont (7) du filtre à particules (1) et, 20 d'autre part, calculant un premier différentiel de pression (9) entre la pression absolue à la borne amont (7) et une pression estimée ou mesurée par le premier capteur à la borne aval (8) du filtre à particules (1), caractérisée en ce que la ligne (14) met en oeuvre un procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 ou un procédé de protection selon la revendication 5, un deuxième capteur de pression, 25 d'une part, relevant les pressions absolues respectivement aux bornes amont et aval (6, 7) du système de réduction (3) et, d'autre part, calculant un deuxième différentiel de pression (13) entre les pressions absolues aux bornes amont et aval (6, 7) du système de réduction (3), les premier et deuxième capteurs de pression présentant des moyens de transmission des valeurs de pression à l'unité de contrôle et de détection de 30 présence d'eau. 7. Ligne (14) selon la revendication 6, dans laquelle, quand une pression est mesurée par le premier capteur à la borne aval (8) du filtre à particules (1), les premier et deuxième capteurs de pression associés au filtre à particules (1) et au système de réduction (3) sont regroupés dans un seul et même capteur à trois piquages. 3062877 21 8. Ligne (14) selon la revendication 6, dans laquelle, quand une pression est estimée à la borne aval (8) du filtre à particules (1), les premier et deuxième capteurs de pression associés au filtre à particules (1) et au système de réduction (3) sont regroupés dans un seul et même capteur à deux piquages. 5 9. Ligne (14) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans laquelle l'unité de contrôle et de détection de présence d'eau comprend des moyens de comparaison de la température mesurée par un capteur de température respectivement avec une température de rosée sauvegardée par des moyens de mémorisation de l'unité, des moyens de validation d'une détection d'une accumulation d'eau dans le système de 10 réduction (3) ou dans le filtre à particules (1) et des moyens d'interdiction du fonctionnement de la sonde (11) à oxydes d'azote disposée en aval du filtre à particules (1) et du système de réduction (3) tant que les températures mesurées sont supérieures à la température de rosée et tant que les moyens de validation concluent à une détection d'accumulation d'eau. 15 10. Ligne (14) selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, laquelle comprend un ou des éléments auxiliaires, ces éléments auxiliaires étant choisis unitairement ou en combinaison parmi un piège actif ou passif à oxydes d'azote (4), un catalyseur d'oxydation, un silencieux acoustique (6), un mélangeur (5) d'agent réducteur avec les gaz d'échappement associé au système de réduction (3) catalytique sélective, une 20 sonde à oxygène, un catalyseur de destruction (2) de rejet d'ammoniac, un capteur de suies (12) et une sonde (10) à oxydes d'azote en amont du filtre à particules (1) et du système de réduction (3).