FR 3067278 A1 20181214 FR 1770606 A 20170609 Méthode de préparation d'un ensemble monté DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne une méthode de préparation d'un ensemble monté adapté pour être monté sur un véhicule automobile. Elle concerne également un procédé de navigation routière pour véhicule à l'aide d'un système de navigation, comportant une étape de calcul d'un itinéraire entre deux points et une étape d'optimisation des caractéristiques de roulement du véhicule. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE La majeure partie des roues de véhicules utilisés de nos jours sont constituées par un ensemble dans lequel on retrouve un jante, en tôle ou en alliage plus noble, sur laquelle est montée un pneumatique, d'où le nom courant d' «ensemble monté ». Depuis plus de 100 ans déjà, cette solution équipe des millions de véhicules, et fait l'objet de perfectionnements incessants. Le document FR 418002 décrit un exemple d'un des premiers ensembles montés utilisant des pneumatiques avec bourrelets renforcés. Les raisons expliquant pourquoi les ensembles montés sont utilisés de façon si généralisée sont nombreuses. En comparaison avec les solutions antérieures avec des roues dures, la partie gonflée de la roue sert d'amortisseur, augmentant considérablement le confort des passagers du véhicule. Le pneumatique est par ailleurs pourvu d'une bande de roulement dont les caractéristiques sont prévues en fonction de l'utilisation et/ou du type de véhicule. Ce type de solution présente toutefois certains inconvénients liés à la nature même du concept, tel que le risque de crevaison. Aujourd'hui, de nombreux manufacturiers de pneumatiques travaillent sur des produits perfectionnés permettant de réduire ce risque. A ce jour, aucune solution universelle n'est véritablement disponible. De nos jours, compte tenu du nombre très vaste de types de véhicules de toutes sortes, les pneumatiques sont produits selon un nombre tout aussi vaste de 2 dimensions, permettant d'optimiser les performances du couple pneumatique/véhicule. Les jantes existent aussi selon un très grand nombre de dimensions. Cela n'est pas sans présenter d'innombrables difficultés au niveau des chaines de fabrication et des chaines logistiques permettant d'assurer le stockage et 5 l'approvisionnement de si grands nombres de familles de produits. Il existe donc un besoin pour un produit plus simple, tant sur le plan de la fabrication, que pour celui de la distribution. Il existe d'autres types de roues, munies de pneus non gonflés. 10 Le document FR 2411721 décrit par exemple des bandages élastiques pleins en caoutchouc pour des roues de véhicules tels que les chariots de manutention et autres véhicules similaires. Ces bandages pleins sont utilisés dans certaines applications, de préférence aux pneumatiques, à cause de leur insensibilité aux 15 perforations et de leur rigidité radiale élevée assurant un faible affaissement sous charge. Mais du fait de leur structure massive et de la mauvaise conductibilité thermique du caoutchouc, ils sont sujets à s'échauffer exagérément, par phénomène d'hystérésis lorsqu'ils sont soumis à des conditions sévères de charge et de vitesse. Cet échauffement interne peut atteindre une valeur telle qu'il diminue les propriétés 20 de résistance du caoutchouc et en accélère fortement la dégradation. Selon un autre exemple, le document EP 2711199 décrit une roue pleine rigide sans gonflage utilisée dans les systèmes d'irrigation mobiles. La roue est composée d'une partie centrale entourée d'une bande caoutchoutique mince, sans gonflage. Ce type 25 de roue est bien adapté pour cet usage très particulier où les déplacements sont limités, à faible vitesse, et où le critère de confort n'est pas pertinent. Dans un autre exemple, le document GB 2183565 décrit une roue avec un pneumatique sans gonflage dont la cavité est remplie par un insert constitué de 30 plusieurs couches de plastique expansé. Cette solution peut convenir pour certains types d'usages spécifiques, mais présente de nombreux inconvénients, dont le risque d'échauffement du fait du frottement entre l'insert et le pneumatique. 2017-246fr 3 Le document US 2004012246 décrit une roue composée d'un moyeu, de rayons en lamelles et un cerclage souple à l'extérieur de la roue où se trouve la bande de roulement. 5 Le document WO 2015175003 décrit une roue composée d'un moyeu et de lamelles disposées radialement pour soutenir la bande de roulement. Ces dernières solutions permettent d'éradiquer le risque de crevaison. Les roues sont toutefois complexes à produire et restent pour l'instant confinées à des 10 utilisations bien ciblées. Il existe donc un besoin pour une roue améliorée, permettant de supprimer le risque de crevaison, mais sans pour autant sacrifier le confort et les qualités dynamiques du pneumatique. 15 Il existe également un besoin pour une roue permettant de réaliser des gains de poids supplémentaires, tout en procurant une meilleure continuité avec le véhicule auquel elle est rattachée. 20 Selon un autre aspect, les procédés de rechapage des bandes de roulement des pneumatiques sont connus de longue date. Les pneumatiques de type poids lourds sont en particulier concernés par ce type de procédé utilisé pour prolonger la durée de vie des enveloppes pneumatiques qui sont conçues pour parcourir plusieurs centaines de milliers de km. Le renouvellement de la bande de roulement, usée plus 25 rapidement que le reste du pneumatique, permet de poursuivre l'utilisation du pneumatique dans des conditions convenables à des coûts avantageux. La plupart des procédés de rechapage impliquent de retirer la bande de roulement en cours d'utilisation et de la remplacer par une nouvelle dont les caractéristiques 30 sont similaires. Une bande de roulement en une partie est ainsi enroulée et appliquée sur l'enveloppe dépourvue de bande de roulement. D'autres approches ont été tentées pour effectuer le renouvellement des bandes de roulement des pneumatiques. Par exemple, le document W02013/086577 décrit un 2017-246fr 4 dispositif de rechapage d'une bande de roulement de pneumatique à l'aide d'un procédé par addition de matière, souvent désigné « impression 3D ». Une pluralité de buses sont agencées sur la zone à recouvrir. La matière est ajoutée sous forme de couches minces. Selon le procédé, la surface à recouvrir est préalablement 5 chauffée, afin de favoriser l'adhérence entre l'ancienne et la nouvelle matière. Des moyens chimiques sont de préférence utilisés pour préparer la surface avant l'ajout de matière. Un scanner permet de déterminer la topographie de la surface à rechaper. Le procédé est prévu pour poser une bande de roulement selon les caractéristiques d'origine ou avec des caractéristiques distinctes, par exemple pour 10 un usage différent. Ce procédé est conçu pour rechaper des pneumatiques conventionnels avec gonflage. Les étapes de chauffe de la couche d'accueil impliquent un dispositif lourd, imposant, et des étapes de chauffe énergivores et coûteuses. La dépose de la roue 15 du véhicule est impérative pour effectuer de telles opérations. Il existe donc un besoin pour un procédé plus simple, moins consommateur d'énergie, et permettant une mise en oeuvre en tout lieu. Il existe aussi un besoin pour un procédé adapté pour reconstituer la bande de roulement de roues non 20 conventionnelles. Pour pallier ces différents inconvénients, l'invention prévoit différents moyens techniques. 25 EXPOSE DE L'INVENTION Tout d'abord, un premier objectif de l'invention consiste à prévoir une approche permettant de remplacer une bande de roulement directement sur le véhicule, sans 30 dépose de la roue, et sans intervention d'un opérateur. Un autre objectif de l'invention consiste à prévoir une approche permettant de réparer localement une bande de roulement. 2017-246fr 5 Encore un autre objectif de l'invention consiste à prévoir une approche permettant d'utiliser une roue non conventionnelle (telle qu'une roue intégrale avec une structure tridimensionnelle en treillis comportant une pluralité de poutres) de façon prolongée, malgré l'usure de la surface de roulement. 5 Encore un autre objectif de l'invention consiste à prévoir une approche permettant de reconstituer une bande de roulement adaptée au design d'une roue intégrale avec une structure tridimensionnelle en treillis comportant une pluralité de poutres. 10 Un autre objectif de l'invention consiste à prévoir un dispositif et/ou un procédé permettant d'équiper un véhicule de façon très rapide et économique avec des bandes de roulement adaptées à un usage spécifique. Encore un autre objectif de l'invention consiste à prévoir un dispositif et/ou un 15 procédé permettant à un utilisateur de sélectionner une bande de roulement pour son véhicule en fonction d'un usage ou trajet spécifique. Encore un objectif de l'invention consiste à prévoir une roue de véhicule dont les risques de crevaison sont supprimés. 20 Encore un objectif de l'invention consiste à prévoir une roue de véhicule permettant de minimiser et/ou simplifier les opérations de maintenance et d'entretien. Encore un autre objectif de l'invention consiste à prévoir une roue de véhicule de 25 masse réduite. Encore un objectif de l'invention consiste à prévoir une roue de véhicule permettant de mettre en oeuvre des fonctions nouvelles. 30 Pour ce faire, l'invention prévoit une méthode de préparation d'un ensemble monté adapté pour être monté sur un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - une étape d'affichage d'une ou plusieurs bandes de roulement adaptées au véhicule ; 2017-246fr 6 - une étape de sélection d'une bande de roulement ; - une étape d'envoi de la sélection à un système de fabrication adapté pour mettre en place l'ensemble monté selon les caractéristiques de la bande de roulement sélectionnée, la mise en place étant effectuée directement sur le véhicule. 5 Le procédé permet à un utilisateur d'équiper son véhicule de façon optimale en fonction des conditions routières et météorologiques auxquelles le véhicule sera confronté à court terme. Ceci permet de proposer à l'utilisateur des bandes de roulement particulièrement efficaces, spécifiquement conçues pour des conditions 10 spécifiques, pour une efficacité hautement améliorée par rapport à des pneumatiques courant généralement conçus pour permettre de circuler convenablement dans un vaste éventail de conditions routières et/ou météorologiques. La fabrication des bandes de roulement du véhicule est avantageusement mise en oeuvre à l'aide d'un procédé de construction par addition 15 de matière. De manière avantageuse, le méthode de préparation comprend une étape de sélection d'une destination à atteindre avec le véhicule, l'étape d'affichage des bandes de roulement prenant en compte les caractéristiques requises pour effectuer 20 le trajet conduisant à la destination sélectionnée. Cette étape permet de prendre en compte les caractéristiques de la route (type de route, qualité, revêtement, sinuosité, etc), la météo, afin que les bandes de roulement proposées soient le plus possible adaptées aux conditions réelles de 25 l'itinéraire à effectuer. Également de manière avantageuse, le méthode de préparation comprend une étape de géolocalisation du véhicule et une étape d'identification et de proposition de station de préparation d'ensemble monté en fonction de la géolocalisation du 30 véhicule. L'invention prévoit également un procédé de navigation routière pour véhicule à l'aide d'un système de navigation, comportant une étape de sélection d'un point de 2017-246fr 7 départ et d'un point d'arrivée, une étape de calcul d'un itinéraire reliant ces deux points, et une étape de sélection d'une bande de roulement pour équiper les roues du véhicule en fonction de caractéristiques de l'itinéraire calculé. 5 Le procédé permet à un utilisateur d'équiper son véhicule de façon optimale en fonction des conditions routières réelles spécifiques à l'itinéraire qui doit être effectué. Ceci permet de fournir à l'utilisateur des bandes de roulement particulièrement efficaces, spécifiquement conçues pour les conditions de l'itinéraire. 10 Selon un mode de réalisation avantageux, le procédé de navigation routière comprend une étape d'identification de caractéristiques physiques de l'itinéraire permettant de sélectionner une bande de roulement optimisée. L'utilisateur non spécialiste n'a pas à se soucier des spécificités requises pour 15 équiper au mieux son véhicule puisque la sélection des bandes de roulement est effectuées automatiquement par un calculateur de bande de roulement spécifique ment conçu à cet effet. Le calculateur prend en compte les données physiques disponibles concernant l'itinéraire. 20 Selon un autre mode de réalisation avantageux, les caractéristiques physiques de l'itinéraire comprennent le type de route, un indice de sinuosité, un indice d'état du revêtement et les données météorologiques le long de l'itinéraire. De manière avantageuse, le procédé de navigation routière comprend une étape 25 d'identification et de proposition de station de préparation d'ensemble monté en fonction de l'itinéraire et/ou de la géolocalisation actuelle du véhicule. Également de manière avantageuse, le procédé de navigation routière comprend une étape de mise en place de bandes de roulement sur les roues du véhicule dans 30 une station de préparation adaptée, la fabrication des bandes de roulement étant effectuée directement sur le véhicule. 2017-246fr 8 La fabrication des bandes de roulement du véhicule est avantageusement mise en oeuvre à l'aide d'un procédé de construction par addition de matière, qui permet d'intervenir directement sur le véhicule, sans démontage des roues. 5 DESCRIPTION DES FIGURES Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 17, présentées uniquement à des fins d'exemples non limitatifs, et 10 dans lesquelles : les figures la et lb sont des coupes transversales illustrant deux exemples de réalisation de roue intégrale selon l'invention ; les figures 2a, 2b, et 3 sont des vues agrandies de portions des roues intégrales des figures la et lb, soit les zones du sommet des figures la et lb aux figures 2a et 2b, 15 et la zone centrale pour la figure 3; la figure 4 illustre une portion de bande de roulement de la roue intégrale de la figure la; les figures 5 et 6 illustrent la roue intégrale de la figure la vue du côté extérieur à la figure 5 et du côté intérieur à la figure 6; 20 la figure 7 illustre une vue agrandie de la structure tridimensionnelle de la roue intégrale ; la figure 8 est un organigramme fonctionnel présentant des exemples d'étapes permettant de mettre en oeuvre un procédé de fabrication de bandes de roulement à l'aide de robots de construction par ajout de matière (ou fabrication additive) ; 25 les figures 9, 10a, 10b, 1 1 a et llb illustrent de façon schématique les principaux éléments d'un système de construction de bande de roulement à l'aide de robots de construction par ajout de matière (ou fabrication additive) ; la figure 12 est un organigramme fonctionnel présentant des exemples d'étapes permettant de mettre en oeuvre un procédé de commande d'un système de 30 fabrication de bandes de roulement à l'aide de robots de construction par ajout de matière (ou fabrication additive) ; les figures 13a et 13b illustrent des exemples de modules utilisateur permettant à un utilisateur d'interagir avec un système de fabrication de bandes de roulement à l'aide de robots de construction par ajout de matière (ou fabrication additive) ; 2017-246fr 9 la figure 14 est une représentation symbolique montrant différents éléments entrant en jeu dans un système et un procédé de fabrication de bandes de roulement à l'aide de robots de construction par ajout de matière (ou fabrication additive) ; la figure 15 illustre schématiquement un exemple de module de construction 21 d'un 5 robot de construction de bandes de roulement par ajout de matière (ou fabrication additive). la figure 16 est un organigramme fonctionnel présentant des exemples d'étapes permettant de mettre en oeuvre un procédé de préparation d'ensemble monté permettant la sélection d'une bande de roulement adaptée; 10 la figure 17 est un organigramme fonctionnel présentant des exemples d'étapes permettant de mettre en oeuvre un procédé navigation routière pour véhicule à l'aide d'un système de navigation permettant d'équiper son véhicule avec des bandes de roulement parfaitement adaptées au trajet à parcourir. 15 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION DEFINITIONS Par « matériau ou mélange élastomère, on entend un élastomère diénique, c'est-à-dire de manière connue un élastomère issu d'au moins en partie (c'est-à-dire 20 homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). On entend par « creux » ou « trous » un espace disponible ou une zone de vide ou absence de matière, dont le périmètre ou contour est défini par la matière 25 environnante (par exemple les poutres et/ou joints de poutres) d'une structure en treillis. Par « bande de roulement », on entend la partie de l'ensemble monté agencée en périphérie et destinée à être en contact avec le sol. La bande de roulement exclue 30 les éventuels câbles circonférentiels agencés au niveau du sommet. Ce type d'agencement permet de réaliser la reconstitution de la bande de roulement par addition de matière. 2017-246fr 10 Par « fabrication additive », on entend une procédé de fabrication par addition de matière, plus connu sous le nom d'impression 3D. Ce processus de fabrication transforme un modèle 3D en un objet physique, en assemblant une ou plusieurs couches successives d'un ou plusieurs matériau(x). 5 Les figures la et lb illustrent des exemples de structures porteuses 1 ou roues intégrales selon l'invention. La structure porteuse comprend une bande de roulement 2 procurant une surface de roulement 3 adaptée pour interfacer avec le sol. Le centre de structure porteuse 4, défini par un axe C-C, sert d'axe de rotation. 10 Un moyeu 5 de fixation est agencé dans la zone centrale de la structure porteuse. Ce moyeu 5 permet de fixer la structure porteuse à un véhicule. Dans l'exemple illustré à la figure 3, le moyeu 5 définis un cylindre creux 16 de fixation de structure porteuse dans lequel un axe de roue peut être logé. La paroi du cylindre 16 permet de loger une pluralité de renforts 14 de moyeu, conçus pour loger des moyens de 15 fixation de roue, comme par exemple des vis de fixation. Les renforts 14 sont préférentiellement constitués d'un matériau remplissant la totalité du volume, sans formation de creux. Le matériau des renforts 14 est avantageusement le même que celui du moyeu. Des renforts métalliques ou en matériaux composites peuvent aussi être utilisés. 20 Toujours dans l'exemple de réalisation illustré à la figure 3, au moins un logement 15 est prévu dans le moyeu. Ce logement permet de positionner un bloc lumineux (non montré) permettant d'éclairer, tout ou partie de la structure porteuse, du moyeu 5 vers la périphérie. Le bloc lumineux comprend de préférence une pile ou une 25 batterie et une pluralité d'ampoules à basse consommation, par exemple une ampoule de type led ou oled. En variante, le moyeu comprend une pluralité de logements 15 pour autant de bloc lumineux d'une ou plusieurs couleurs, fonctionnant en alternance ou simultanément. La structure spécifique de la structure porteuse, avec une pluralité de creux 9 inter communicants (tel que décrit plus en 30 détails dans ce qui suit), permet une diffusion de la lumière dans l'ensemble de la structure porteuse. En plus d'effets esthétiques variés, les structures porteuses éclairées peuvent permettre de renforcer l'éclairage du véhicule, par exemple avec - des feux latéraux et/ou des signaux indicateurs de changements de direction. Chaque bloc lumineux comporte une antenne et un circuit de commande de l'éclairage, de préférence en relation avec un boitier central prévu au niveau du véhicule. 2017-246fr rep_irreg_clean 11 Tel que montré dans la coupe de la roue de la figure 1, entre le moyeu 5 et la bande de roulement 2, on retrouve tout d'abord une zone intermédiaire 6 de structure porteuse, puis une zone périphérique 7 de structure porteuse, radialement 5 extérieure à la zone intermédiaire 6 de structure porteuse. La zone périphérique 7 s'étend sur toute la circonférence de la structure porteuse et porte la bande de roulement 2, intégrée structurellement à la zone périphérique 7 par l'entremise d'une surface porteuse de bande de roulement. 10 Les figures la, lb et 2a et 2b montrent deux variantes de réalisation de la roue intégrale. Dans l'exemple de la figure 2a, le contour externe de la zone périphérique forme la surface porteuse de bande de roulement. Dans l'exemple de la figure 2b, un renfort circonférentiel 19 de sommet est prévu entre la bande de roulement et la zone périphérique. Ce renfort de sommet permet de rigidifier la roue intégrale et 15 forme une protection périphérique. Il peut éventuellement comporter des éléments de renforts circonférentiels tels que des fils ou câbles textiles, métalliques ou hybrides. Dans l'exemple illustré aux figures 5 et 6, la zone intermédiaire 6 de structure 20 porteuse comprend une pluralité de bâtons 13 (ou haubans) reliant le moyeu 5 à la zone périphérique 7 de structure porteuse. Entre trois et neuf bâtons peuvent être prévus. Des ouvertures ou fenêtres 17 sont définies entre les bâtons 13. Dans l'exemple illustré, les ouvertures sont de profil ovoïde. D'autres profils d'ouvertures peuvent être prévus selon diverses variantes de réalisations non montrées. La 25 section des poutres constituant les bâtons est prévue par exemple entre 3 et 10 mm. La section des poutres est préférentiellement circulaire. Elle est préférentiellement variable entre le milieu de la poutre et ses extrémités, la plus faible section étant positionnée au milieu. Préférentiellement, les poutres ont un rayon de courbure simple ou en S, le rayon est supérieur à la demi-longueur des poutres. Elles sont 30 préférentiellement droites dans les parties à faible taux de vide. Les poutres se rejoignent en formant des noeuds à leurs extrémités (joints 12 de poutres). Tel que montré dans les agrandissements de portion de la zone périphérique des figures 2 et 7, l'ensemble monté, et plus particulièrement la zone intermédiaire 6 et 2017-246frrepirreg_clean 12 la zone périphérique 7, sont généralement constituées par un réseau ou structure tridimensionnelle 10 de poutres 11 (ou treillis), les poutres étant reliées entre elles par des joints 12 de poutres, et orientées de façon à former une structure de Voronoï, avec une triangulation de Delaunay. Les espaces entre les poutres 11 5 forment des creux 9. Une telle structure, en minimisant la probabilité de générer des triangles allongés, permet de produire une structure porteuse suffisamment résistante et endurante pour porter le poids du véhicule et supporter les contraintes liées au roulement du véhicule. Un choix judicieux du matériau des poutres 11 permet de créer des poutres flexibles et résilientes, permettant de prévoir une aire 10 de contact avec le sol de façon similaire à l'aire de contact produite par la déformation d'un pneumatique pour une roue conventionnelle. De manière connue, il est démontré que les arêtes des cellules de Voronoï correspondent à des parties de médiatrices de triangles de Delaunay. De même, les 15 sommets des cellules sont les centres des cercles circonscrits de triangles de Delaunay. Autrement dit, deux sommets extrémités d'une arête d'une cellule de Voronoï -hors bordure- sont les centres de cercles circonscrits de deux triangles de Delaunay adjacents. Une telle structure permet de minimiser les surfaces des poutres, et donc la masse de la structure porteuse. On obtient par ailleurs une 20 structure avec des « creux » 9 ou cellules tridimensionnelles, ce qui présente de nombreux avantages en utilisation, tel qu'un important allègement de la structure porteuse ou la possibilité de favoriser l'évacuation de l'eau par l'intérieur de la structure porteuse. La figure 4, montrant une zone agrandie de surface de roulement, montre bien les canaux 8 qui communiquent avec la bande de roulement, 25 permettant à l'eau de pénétrer librement dans la structure de la roue intégrale, pour évacuation par les côtés. La structure tridimensionnelle 10 permet également la possibilité de créer un éclairage de structure porteuse, tel que préalablement décrit. 30 Les motifs formés par la structure tridimensionnelle 10 de poutres 11 peuvent être répétitifs ou non. On utilise avantageusement des motifs non répétitifs, notamment pour réduire les sources de vibrations (en particulier les résonnances) et le niveau sonore. Le taux de creux moyen de la structure tridimensionnelle est supérieur à 2017-246fr 13 50% et préférentiellement supérieur à 75%. Selon un mode de réalisation privilégié, le taux de creux augmente en se dirigeant radialement extérieurement dans la structure tridimensionnelle. 5 Le matériau utilisé pour créer la structure tridimensionnelle est avantageusement en polyuréthane ou en matériau caoutchoutique. Le niveau de dureté shore A du matériau est avantageusement compris entre 20 et 65. La bande de roulement est de préférence réalisée en matériau caoutchoutique. 10 La figure 4 permet de bien visualiser la surface de roulement 3 fournie par la bande de roulement 2, bien visible aux figures 2, 5 et 6. Tel qu'illustré, la bande de roulement est directement intégrée à la zone périphérique 7 par l'entremise d'une surface porteuse de bande de roulement, permettant de constituer une roue unitaire ou intégrale. Contrairement à la structure tridimensionnelle 10 des zones 15 radialement intérieures de la roue, la bande de roulement prévoit une pluralité de sculptures 18 de surface. La bande de roulement est incrustée dans la zone radialement extérieure de la zone périphérique 7. Les sculptures 18 s'étendent radialement extérieurement au-delà de la zone périphérique pour créer la surface de roulement. Ces sculptures sont avantageusement minces, par exemple avec une 20 hauteur de 2 à 5 mm. La figure 4 permet de bien visualiser un mode de réalisation comportant des canaux radiaux 8 de bande de roulement. Ces canaux sont des zones où on ne retrouve ni sculpture 18 ni structure tridimensionnelle 10, permettant une communication entre l'intérieur et l'extérieur de la structure porteuse. Cette caractéristique permet en outre à l'eau présente sous la bande de roulement de 25 pénétrer dans la zone périphérique 7 pour pouvoir ensuite s'échapper par les côtés de la roue intégrale. Les propriétés de roulage sur sol mouillé sont optimales et les risques d'aquaplaning sont fortement réduits. La roue intégrale selon l'invention ne comportant pas de portion gonflable, le risque 30 de crevaison est totalement supprimé. La structure porteuse est avantageusement réalisée à l'aide d'un procédé de fabrication par addition de matière. 2017-246fr 14 Le au moins un matériau de ladite structure porteuse est un matériau composite (à base de plastique, thermoplastique) Ex: à base de polyuréthane, PET, polyamide, résine époxy, fibre de carbone, fibre naturelle, fibre de verre ou en mélange élastomère. 5 SYSTEME DE FABRICATION DE BANDE DE ROULEMENT ET PROCEDE DE COMMANDE 10 Les figures 9 à llb illustrent un exemple de système de fabrication de tout ou partie d'une bande de roulement d'une roue intégrale telle que préalablement décrite. Le système de fabrication permet de réaliser des designs spécifiques, pour des usages ponctuels donnés, conférant à la roue une vocation multi-usages. 15 L'utilisateur a ainsi la possibilité d'adapter les bandes de roulement de son véhicule à tout moment, en fonction de besoins immédiats. Les designs sont choisis de façon optimale, sans devoir adopter de compromis en fonction d'usages multiples, impliquant souvent des caractéristiques difficilement compatibles. 20 Le système comprend un ou plusieurs robots 20 de fabrication, de préférence par addition de matière. Chaque robot comprend au moins une buse 22, et de préférence une pluralité de buses 22 afin d'optimiser le rendement de fabrication. Les figures 11a et 11 b montrent un exemple d'agencement avec trois buses 22 disposées côte-à-côte l'une de l'autre. Un réservoir 24 de matière est relié aux 25 buses 22. De façon connue, la matière est chauffée par un corps de chauffe 23 avant de pouvoir être disposée sur la pièce en fabrication par l'entremise des buses. Selon les variantes de réalisation, les modes d'acheminement de la matière peuvent être indépendants ou couplés. Dans le premier cas, une pluralité de réservoirs permettent d'acheminer par des circuits, des corps de chauffe et des buses 30 indépendants, la matière à appliquer. Dans le second cas, un réservoir, un circuit et un corps de chauffe uniques permettent d'acheminer la matière qui est ensuite répartie entre une pluralité de buses. Tel que montré à la figure 11b, les buses sont mobiles latéralement de façon à pouvoir couvrir toute la largeur de la bande de roulement à construire. Une bande de roulement est avantageusement effectuée en 2017-246fr 15 construisant un tranche ou trace latérale, d'un côté à l'autre de la roue. La roue est ensuite légèrement tournée, pour permettre la mise en place de la prochaine tranche ou trace. On procède ainsi jusqu'à ce que toute la bande de roulement soit construite. En variante, on procède par traces ou tranches circonférentielles, en 5 déposant la matière non pas latéralement, mais sur un tour de roue, pour une position axiale donnée. La ou les buses sont ensuite déplacées pour pouvoir construire une trace ou tranche circonférentielle sur une position axiale voisine. On procède ainsi jusqu'à ce que toute la bande de roulement soit construite. 10 Le robot de fabrication comprend un module de construction 21, conçu pour gérer et commander les opérations du robot. En variante, un module de construction peut être disposé hors du robot. [gaiement en variante, un module de construction peut commander une pluralité de robots. Ce module est décrit en détails dans ce qui suit. 15 Tel qu'illustré aux figures 10a et 10b, le système de fabrication est conçu pour permettre d'effectuer la fabrication des bandes de roulement directement sur le véhicule, sans démontage des roues. Dans l'exemple de la figure 10a, deux robots 20, mobiles par rapport au véhicule, sont agencés de chaque côté du véhicule pour travailler les bandes de roulement par les côtés du véhicule, par exemple dans la 20 zone supérieure des cavités de roues du véhicule. Dans un tel exemple, le système prévoit avantageusement des moyens de mise en rotation des roues, par exemple des rouleaux, agencés sous les roues du véhicule. La figure 10b montre un autre exemple de réalisation dans lequel un pont de levage 25 est prévu sous le véhicule afin de soulever ce dernier et permettre le travail de fabrication sous les roues. Dans 25 ce cas, les moyens de mise en rotation de la roue peuvent être prévus de façon à agir sur les flancs des roues. Ce mode de réalisation est particulièrement rapide, efficace et économique, et permet de construire la bande de roulement d'un ou plusieurs ensembles montés 30 (ou roues intégrales) d'un véhicule, de préférence en simultané, pour un gain de temps optimal, sans démonter les roues. Ce procédé permet de reconstituer, ou régénérer ou construire au moins une portion de bande de roulement. La reconstitution est totale ou partielle. Elle sert à remplacer ou réparer un bande de roulement ou une portion de bande de roulement. Elle permet aussi de substituer 2017-246fr 16 une bande de roulement d'un type initial par une bande de roulement d'un autre type (ou autres caractéristiques de forme, de matériaux, etc). Elle permet aussi de poser une bande de roulement mieux adaptée à un contexte particulier, par exemple saisonnier ou un voyage à réaliser dans un environnement précis. En variante, pour optimiser le processus de fabrication, le robot 20 comprend un module de réticulation de la matière ajoutée. Il peut s'agir par exemple d'un module utilisant des rayons ultraviolets ou autres, adaptés pour accélérer la réticulation une fois la matière appliquée. La bande de roulement est avantageusement construite sur une surface porteuse de bande de roulement telle que préalablement décrite. Le système de fabrication prévoit de préférence un module 27 de sélection d'un type 15 de construction à effectuer. Ce module peut être intégré à une application de « smartphone » ou encore être prévu dans un élément du tableau de bord du véhicule. Dans ce dernier cas, les données clés du véhicule et des roues intégrales correspondantes sont mises en mémoire dans le module. 20 La figure 15 illustre schématiquement un exemple de module de construction 21. Un microprocesseur 41 et des instructions de mise en oeuvre permettent la mise en oeuvre du module. Un bus permet les échanges de données requis avec les autres éléments du système de fabrication. 25 Dans l'exemple illustré, le module de construction comprend un module 44 de calcul d'un modèle de construction de bande de roulement, et une mémoire 49 correspondante. Ce module permet de définir un modèle de construction qui pourra ensuite être fourni au robot de construction pour construire la bande de roulement par addition de matière. Le modèle permet de définir de façon précise l'objet à 30 construire, dans ce cas une bande de roulement. Le module mémoire 49 permet de conserve le modèle par exemple pour des utilisations ultérieures. Dans le cas où le type de bande de roulement à construire est fourni par un module 27 de sélection de type de construction, le module 44 de calcul de modèle de 5 10 2017-246fr 17 construction prend en compte le type de bande de roulement à réaliser afin de générer le modèle correspondant. Un module 45 de calcul des opérations d'addition de matière et une mémoire 50 5 correspondante, permettent de calculer et stocker les données des multiples opérations successives à réaliser par le robot de construction. Un module 42 de diagnostic est également prévu, en correspondance avec un module mémoire 48 de données de diagnostic. Ce module peut permettre de définir 10 de façon précise et détaillée le modèle 3d ou cartographie de la surface porteuse de bande de roulement afin que la bande de roulement construite puisse s'intégrer parfaitement à cette surface. Les deux modèles, soit celui de la bande porteuse et celui de la bande de roulement à construire, sont ainsi complémentaires et adaptés l'un à l'autre, pour produire une roue intégrale robuste, fiable et performante. Les 15 données de diagnostic sont particulièrement utiles pour déterminer l'agencement précis de la structure tridimensionnelle de la roue, pour faire en sorte que la matière ajoutée s'intègre parfaitement à la roue. Le modèle de construction peut alors parfaitement prendre en compte la structure tridimensionnelle et réaliser une bande de roulement parfaitement adaptée. 20 En variante, le module de diagnostic comprend un sous-module de détermination des caractéristiques de bande de roulement, conçu pour détecter et modéliser les caractéristiques d'une éventuelle bande de roulement préexistante, devant être traitée avant construction de la nouvelle bande de roulement. Il est ainsi possible de 25 traiter adéquatement la surface restante, par exemple pour enlever tout ou partie de cette surface restante, pour la traiter afin de la rendre bien compatible pour réception d'une nouvelle bande de roulement, ou autre. A cet effet, le robot 20 comprend un module de préparation commandant une tête de préparation prévue au niveau du robot. La préparation concerne par exemple un enlèvement de matière, un 30 nettoyage, un brossage, un séchage, etc. Le module de construction comprend par ailleurs un module 46 de calcul d'un balourd statique et/ou dynamique de l'ensemble monté, coopérant avec un 2017-246fr 18 ensemble de détection de balourd prévu sur le robot. Un module mémoire correspondant 51 peut également être prévu pour les données de déséquilibrage. Le module 44 de calcul de modèle de construction est adapté pour prendre en compte les données de balourd pour définir un modèle avec un déséquilibrage statique et/ou 5 dynamique réduit. On évite ainsi de devoir réaliser des opérations de rééquilibrage de roues avec ajout de masses localisées, ces opérations étant longues et souvent peu fiables du fait du risque de détachement des masses. L'utilisateur bénéficie d'un important gain de temps et de coûts réduits, en plus d'un équilibrage durable et adapté. 10 Dans l'exemple illustré, le module 21 de construction comprend un module 47 de vérification, adapté pour la vérification de la bande de roulement nouvellement construite. Ce module permet de vérifier l'opération de construction et la qualité de la nouvelle bande de roulement avant roulage. Un bilan de construction est 15 éventuellement adressé à l'utilisateur du véhicule. Un ou plusieurs capteurs optiques 26 sont de préférence prévus et peuvent servir pour la phase de diagnostic et/ou pour la préparation du bilan de construction. 20 PROCEDE DE COMMANDE DU SYSTEME DE FABRICATION La figure 12 illustre les principales étapes d'un exemple de procédé de commande du système de fabrication préalablement décrit. Pour cette mise en oeuvre, le système de fabrication comprend un module utilisateur 27 susceptible d'établir une communication avec le module 21 de construction. Les figures 13a et 13b illustrent 25 des exemples de modules utilisateurs. À la figure 13a le module est intégré à une application de « Smartphone » tandis qu'à la figure 13b, le module est intégré au tableau de bord du véhicule, sous forme de module ou d'application. Ce module permet à l'utilisateur d'effectuer les choix nécessaires et de lancer les opérations de fabrication des bandes de roulement de son véhicule. Les données de construction 30 peuvent ainsi être obtenues de plusieurs manières différentes. Par exemple, elles peuvent être obtenues soit par une sélection de bande de roulement faite par un utilisateur par exemple à l'aide d'un module utilisateur 27, ou en fonction d'un itinéraire prévu par l'utilisateur, ou automatiquement, en fonction d'une étape de 2017-246fr 19 diagnostic effectuée par le robot de fabrication et/ou en fonction du type de roue et/ou du type de véhicule. Tel qu'illustré, le procédé comprend les étapes suivantes, en relation avec les 5 figures 12 et 13a : i) l'étape 201 consiste à présenter une interface utilisateur sur le module utilisateur ; ii) l'étape 202 consiste à paramétrer les caractéristiques de la bande de roulement ; 10 iii) l'étape 203 permet d'identifier une tâche d'ajout de matière à effectuer (par exemple réparation, modification, construction d'une nouvelle bande de roulement, etc.) ; iv) l'étape 204 consiste à transmettre ladite tâche d'ajout de matière et les caractéristiques de la bande de roulement au module de construction du robot 20 15 pour permettre à ce dernier d'effectuer une construction de la bande du roulement selon les paramètres reçus (étape 206). Ce procédé permet de reconstituer, ou régénérer ou reconstruire au moins une portion de bande de roulement usée, ou partiellement usée, ou détériorée. La 20 reconstitution est totale ou partielle. Elle sert à remplacer ou réparer un bande de roulement ou une portion de bande de roulement. Elle permet aussi de substituer une bande de roulement d'un type initial par une bande de roulement d'un autre type. Le module utilisateur permet à l'utilisateur de choisir le type de reconstitution à effectuer en fonction de ses besoins. Le procédé fonctionne avantageusement sans 25 moyen de chauffe, simplifiant d'autant la mise en oeuvre et réduisant la consommation d'énergie. Tel qu'illustré à la figure 13a et à l'étape 207 de la figure 12, après la construction de la bande de roulement 2 par le robot (étape 206), le module 21 de construction 30 envoie au module utilisateur 27 un bilan de fabrication, comprenant par exemple des données d'état qualitatif de la bande de roulement nouvellement fabriquée. En variante, le procédé prévoit une étape de sélection de données en relation avec la saison et/ou l'état général du réseau routier, et/ou la météo et/ou la distance à 2017-246fr 20 parcourir avec la bande de roulement à reconstituer. Cette étape permet de poser une bande de roulement mieux adaptée à un contexte particulier, par exemple saisonnier ou un voyage à réaliser dans un environnement précis. L'utilisateur peut recharger ses roues avec des bandes de roulement adaptées à des conditions 5 spécifiques pour un trajet donné, puis retourner à la station de rechargement après le voyage pour recharger à nouveau et remettre les bandes de roulement en adéquation avec un usage quotidien en conditions standard. Dans la variante de réalisation de la figure 13b, le module utilisateur propose une ou 10 plusieurs bandes de roulement à l'utilisateur. Dans cet exemple de mise en oeuvre, le module utilisateur étant intégré au véhicule, les données pertinentes correspondant au type de roues, au type de bandes de roulement compatibles, etc, sont déjà disponibles, simplifiant d'autant les choix et les manipulations à effectuer par l'utilisateur. 15 PROCEDE DE FABRICATION DE BANDE DE ROULEMENT La figure 8 en relation avec les figures 9 à llb illustre un procédé de fabrication de 20 tout ou partie d'une bande de roulement 2 d'un ensemble monté 1 adapté pour être monté sur un véhicule automobile. Une étape 100 de diagnostic de la surface porteuse de bande de roulement, permet de prendre en compte le relief sur lequel la bande de roulement doit être construite. 25 L'étape de calcul 102 d'un modèle de construction de la bande de roulement prend en compte les données de diagnostic obtenues par l'étape de diagnostic, tel que préalablement décrit. Le diagnostic permet par exemple de déterminer un modèle 3D de la surface porteuse, afin que le modèle 3D de construction de la bande de roulement puisse bien prendre en compte l'architecture précise de la surface 30 porteuse. Dans le cas où la surface porteuse comprend une bande de roulement à l'état usé, une sous-étape 101 de détermination des caractéristiques de ladite bande de roulement à l'état usé est prévue. 2017-246fr 21 Comme la fabrication, le diagnostic est mis en oeuvre avec les roues montées sur le véhicule. Pour parcourir tout le profil circonférentiel, l'ensemble monté est mis en rotation, par exemple avec des rouleaux prévus sous les roues ou latéralement. Les 5 caractéristiques identifiées pendant le diagnostic concernent par exemple le profil, la forme des sculptures, l'épaisseur, les matériaux, etc. Dans le cas où l'ensemble monté comporte déjà une bande de roulement, le procédé de construction prévoit, préalablement à l'étape de construction, une étape 10 de préparation sur la bande de roulement à l'état usé. La préparation comprend par exemple l'enlèvement de matière en excédent, le nettoyage, le brossage, le séchage de la surface à reconstituer. Cette étape permet de faciliter et d'optimiser la reconstruction de la bande de roulement à partir d'une surface d'accueil bien adaptée à la reconstruction. L'étape de diagnostic permet de mettre en oeuvre la 15 préparation de façon fiable et efficace. Une étape 102 de calcul d'un modèle de construction de la bande de roulement permet de générer un modèle 3d exact de la construction à réaliser par le robot 20. Ce calcul est par exemple effectué à partir des données de sélection de type de 20 construction, et sur la base des données de profil ou de modélisation de la surface porteuse de bande de roulement, tel que préalablement décrit. Le modèle de construction de bande de roulement permet par exemple de paramétrer et contrôler le dispositif de construction par addition de matière. En outre, à partir du modèle, les étapes de construction par fabrication additive peuvent être calculées. 25 Tel qu'illustré à la figure 8, le procédé prévoit une étape de construction 103 d'au moins une portion d'une bande de roulement en fonction de caractéristiques de pose sur une surface porteuse de bande de roulement. Cette étape de construction est réalisée par ajout de matière par fabrication additive sur la surface porteuse de 30 bande de roulement. L'étape de construction 103 de la bande de roulement est réalisée sur l'ensemble monté 1 directement sur le véhicule, sans démontage de l'ensemble monté. Ce mode de réalisation est particulièrement rapide, efficace et économique, et permet de construire la bande de roulement d'un ou plusieurs 2017-246fr 22 ensembles montés d'un véhicule, de préférence en simultané, pour un gain de temps optimal, sans démonter les roues. Ce procédé permet de reconstituer, ou régénérer ou construire au moins une portion de bande de roulement. La reconstitution est totale ou partielle. Elle sert à remplacer ou réparer un bande de 5 roulement ou une portion de bande de roulement. Elle permet aussi de substituer une bande de roulement d'un type initial par une bande de roulement d'un autre type (ou autres caractéristiques de forme, de matériaux, etc). Elle permet aussi de poser une bande de roulement mieux adaptée à un contexte particulier, par exemple saisonnier ou un voyage à réaliser dans un environnement précis. 10 Selon les cas, au moment de la fabrication, la surface porteuse de bande de roulement comprend ou non une bande de roulement usée. Tel qu'illustré à l'étape 110, le procédé comporte de préférence une étape de 15 sélection d'un type de construction à effectuer. Cette étape permet à l'utilisateur de choisir la bande de roulement qu'il souhaite à l'aide d'un module utilisateur 27. La sélection peut également être effectuée de façon automatique par exemple en fonction du type de véhicule, du type d'ensemble monté, ou de paramètres d'utilisation, comme par exemple un parcours ou un voyage à effectuer, ou 20 manuellement, par exemple par le conducteur du véhicule ou par un opérateur du robot. Selon une variante de réalisation, l'étape de diagnostic comprend une sous-étape de mesure d'un balourd statique et/ou dynamique de l'ensemble monté. Cette étape 25 permet d'adapter le modèle de construction de façon à ce que celui-ci puisse compenser au moins partiellement un éventuel déséquilibrage statique et/ou dynamique de l'ensemble monté. Un exemple de réalisation de construction est présenté aux étapes 104 à 109 de la 30 figure 8. L'ajout de matière commence à l'étape 104. Une première zone de travail est construite. Pour passer à une autre zone, à l'étape 105, un déplacement relatif entre les buses et l'ensemble monté est effectué. La matière requise est posée dans cette autre zone, selon le modèle pré-établi. Les phases de déplacement relatif et 2017-246fr 23 d'ajout de matière sont poursuivies en alternance jusqu'à ce que tout le profil circonférentiel de la bande de roulement soit construit. Ainsi, l'étape 106 permet de vérifier si la construction est terminée ou non. Si oui (étape 108), la construction s'arrête (étape 109). Si non (étape 107), le procédé reprend à l'étape 104. 5 L'étape de construction peut comporter une sous-étape de réticulation de la matière ajoutée. La réticulation est avantageusement effectuée avec apport de rayons ultraviolets. 10 Le procédé de fabrication prévoit de préférence une étape de vérification de la bande de roulement construite. Cette étape permet de produire un bilan comprenant par exemple un contrôle de qualité de la bande de roulement nouvellement ajoutée. De manière avantageuse, il est prévu une utilisation préférentielle du procédé de 15 fabrication avec une roue intégrale telle que préalablement décrite en relation avec les figures 1 à 7. Ainsi, l'ensemble monté est constitué par une structure porteuse 1 adaptée pour être monté sur un véhicule automobile, ladite structure porteuse comprenant : - un centre de structure porteuse 4, par lequel passe l'axe de rotation C-C ; 20 - une périphérie de structure porteuse adaptée pour porter une bande de roulement 2; - la structure porteuse étant formée dans un même matériau ou mélange ou alliage de matériaux; la structure porteuse présentant un gradient de rigidité du centre de la 25 structure porteuse vers la périphérie de ladite structure porteuse, la rigidité étant plus importante au centre de ladite structure porteuse. METHODE DE PREPARATION D'UN ENSEMBLE MONTE 30 La figure 13b, la figure 14 et la figure 16 permettent d'illustrer une méthode de préparation d'un ensemble monté adapté pour être monté sur un véhicule automobile. Cette méthode comprend les étapes suivantes : 2017-246fr 24 - tel que montré à la figure 13b, une étape 301 d'affichage d'une ou plusieurs bandes de roulement adaptées au véhicule ; - une étape 302 de sélection d'une bande de roulement ; - et, enfin, une étape 303 d'envoi de la sélection à un système de fabrication adapté. 5 Le système de fabrication, par exemple un robot 20 peut mettre en place l'ensemble monté selon les caractéristiques de la bande de roulement sélectionnée. Le robot 20 préalablement décrit permet d'effectuer une fabrication de la bande de roulement directement sur le véhicule, donc sans besoin de déposer les roues. Le procédé 10 permet à un utilisateur d'équiper son véhicule de façon optimale en fonction des conditions routières et météorologiques auxquelles le véhicule sera confronté à court terme. Ceci permet de proposer à l'utilisateur des bandes de roulement particulièrement efficaces, spécifiquement conçues pour des conditions spécifiques, pour une efficacité hautement améliorée par rapport à des pneumatiques courant 15 généralement conçus pour permettre de circuler convenablement dans un vaste éventail de conditions routières et/ou météorologiques. La fabrication des bandes de roulement du véhicule est avantageusement mise en oeuvre à l'aide d'un procédé de construction par addition de matière. 20 La méthode de préparation d'ensemble monté prévoit de préférence une étape préalable 300 de sélection d'une destination à atteindre avec le véhicule. Cette étape permet au module utilisateur 27 d'afficher des bandes de roulement prenant en compte les caractéristiques requises pour effectuer le trajet conduisant à la destination sélectionnée. Cette étape permet de prendre en compte les 25 caractéristiques de la route (type de route, qualité, revêtement, sinuosité, etc), la météo, afin que les bandes de roulement proposées soient le plus possible adaptées aux conditions réelles de l'itinéraire à effectuer. Pour faciliter la préparation, en particulier pour permettre à l'utilisateur de déterminer 30 le lieu de la station d'intervention, la méthode de préparation prévoit une étape 304 de géolocalisation du véhicule et une étape 305 d'identification et de proposition de station de préparation d'ensemble monté en fonction de la géolocalisation du véhicule. 2017-246fr 25 PROCEDE DE NAVIGATION ROUTIERE AVEC SELECTION DE BANDE DE ROULEMENT ADAPTEE 5 En variante ou en complément de la méthode de préparation d'ensemble monté préalablement décrite, l'invention propose un procédé de navigation routière pour véhicule à l'aide d'un système de navigation permettant d'équiper son véhicule avec des bandes de roulement parfaitement adaptées au trajet à parcourir. Les principales étapes du procédé sont illustrées à la figure 17. Le procédé prévoit une 10 étape 400 de sélection d'un point de départ et d'un point d'arrivée, une étape 401 de calcul d'un itinéraire reliant ces deux points. Une étape 402 d'identification de caractéristiques physiques de l'itinéraire permettant de sélectionner une bande de roulement optimisée est également prévue. Les caractéristiques physiques de l'itinéraire comprennent le type de route, un indice de sinuosité, un indice d'état du 15 revêtement et les données météorologiques le long de l'itinéraire. D'autres caractéristiques peuvent aussi être prises en compte. Les caractéristiques peuvent être prises en compte de façon isolées ou groupées. A l'étape 403, on effectue une sélection d'une bande de roulement pour équiper les roues du véhicule en fonction de caractéristiques de l'itinéraire calculé. 20 Le procédé permet à un utilisateur d'équiper son véhicule de façon optimale en fonction des conditions routières réelles spécifiques à l'itinéraire qui doit être effectué. Ceci permet de fournir à l'utilisateur des bandes de roulement particulièrement efficaces, spécifiquement conçues pour les conditions de l'itinéraire. 25 L'utilisateur non spécialiste n'a pas à se soucier des spécificités requises pour équiper au mieux son véhicule puisque la sélection des bandes de roulement est effectuée automatiquement par un calculateur de bande de roulement spécifiquement conçu à cet effet. Le calculateur prend en compte les données 30 physiques disponibles concernant l'itinéraire. Pour faciliter l'identification d'une station de préparation, le procédé prévoit une étape 404 d'identification et de proposition de station de préparation d'ensemble monté en fonction de l'itinéraire et/ou de la géolocalisation actuelle du véhicule. 2017-246fr 26 Pour la fabrication des bandes de roulement, le procédé prévoit une étape 405 de mise en place de bandes de roulement sur les roues du véhicule dans une station de préparation adaptée, la fabrication des bandes de roulement étant effectuée 5 directement sur le véhicule. On utilise par exemple un ou plusieurs robots 20 pour effectuer la fabrication par ajout de matière. La fabrication est avantageusement réalisée selon le procédé préalablement décrit, de préférence avec un ou plusieurs robots 20. 10 UTILISATION INDEPENDANTE OU EN COMBINAISON Pour résumer brièvement l'ensemble des modules, systèmes et procédés préalablement décrits, qui peuvent être utilisés de façon indépendante ou en 15 combinaison, la figure 14 illustre schématiquement quelques-uns des éléments mis en oeuvre. Un utilisateur souhaite équiper son véhicule 30 muni de roues telles que des roues intégrales 1 avec une ou plusieurs nouvelles bandes de roulement soit en remplacement de bandes de roulements usées ou détériorées ou encore pour un usage ponctuel tel qu'un itinéraire de voyage à effectuer. L'utilisateur conduit son 20 véhicule à une station de traitement de bandes de roulement. Les données de construction sont obtenues soit par une sélection de bandes de roulement faite par un utilisateur par exemple à l'aide d'un module utilisateur 27, ou en fonction d'un itinéraire prévu par l'utilisateur, ou automatiquement, en fonction d'une étape de diagnostic et/ou en fonction du type de roue et/ou du type de véhicule. La station 25 comporte une pluralité de robots 20 aptes à effectuer les opérations de fabrication requises pour construire les bandes de roulement par addition de matière. Un bilan 28 de construction peut être fourni à l'utilisateur à la fin de la construction. Un ou plusieurs capteurs optiques 26 sont de préférence prévus et peuvent servir pour la phase de diagnostic et/ou pour la préparation du bilan de construction. 30 2017-246fr 27 Numéros de référence employés sur les figures 1 Ensemble monté/roue intégrale 2 Bande de roulement 3 Surface de roulement 4 Centre de roue 5 Moyeu 6 Zone intermédiaire de roue 7 Zone périphérique 8 Canaux de bande de roulement 9 Creux 10 Structure tridimensionnelle à poutres 11 Poutres 12 Joints de poutres 13 Bâton/Hauban 14 Renfort de moyeu 15 Logement de bloc lumineux 16 Cylindre de fixation de roue 17 Ouverture / Fenêtre 18 Sculpture 19 Renfort sommet 20 Robot de construction 21 Module de construction 22 Buses 23 Corps de chauffe 24 Réservoir de matière (bobines de fil) 25 Pont de levage 26 Caméra 27 Module utilisateur 28 Bilan 30 Véhicule 2017-246fr_repirreg_clean 28 41 Microprocesseur et instructions de mise en oeuvre 42 Module de diagnostic 43 Module de détermination des caractéristiques de bande de roulement 44 Module de calcul de modèle de construction de bande de roulement 45 Module de calcul des opérations d'addition de matière 46 Module de calcul de balourd 47 Module de vérification 48 Données de diagnostic 49 Données de modèle 50 Données d'opérations d'addition REVENDICATIONS1. Méthode de préparation d'un ensemble monté adapté pour être monté sur un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - une étape (301) d'affichage d'une ou plusieurs bandes de roulement adaptées au véhicule ; - une étape (302) de sélection d'une bande de roulement ; - une étape (303) d'envoi de la sélection à un système de fabrication adapté pour mettre en place l'ensemble monté selon les caractéristiques de la bande de roulement sélectionnée, la mise en place étant effectuée directement sur le véhicule. 2. Méthode de préparation d'un ensemble monté selon la revendication 1, comprenant une étape (300) de sélection d'une destination à atteindre avec le véhicule, l'étape (301) d'affichage des bandes de roulement prenant en compte les caractéristiques requises pour effectuer le trajet conduisant à la destination sélectionnée. 3. Méthode de préparation d'un ensemble monté selon la revendication 1, comprenant une étape (304) de géolocalisation du véhicule et une étape (305) d'identification et de proposition de station de préparation d'ensemble monté en fonction de la géolocalisation du véhicule. 4. Procédé de navigation routière pour véhicule à l'aide d'un système de navigation, comportant une étape (400) de sélection d'un point de départ et d'un point d'arrivée, une étape (401) de calcul d'un itinéraire reliant ces deux points, et une étape (403) de sélection d'une bande de roulement pour équiper les roues du véhicule en fonction de caractéristiques de l'itinéraire calculé. 5. Procédé de navigation routière pour véhicule selon la revendication 4, comprenant une étape (402) d'identification de caractéristiques physiques de l'itinéraire permettant de sélectionner une bande de roulement optimisée. 6. Procédé de navigation routière pour véhicule selon la revendication 5, dans lequel les caractéristiques physiques de l'itinéraire comprennent le type de route, un 2017-246fr 30 indice de sinuosité, un indice d'état du revêtement et les données météorologiques le long de l'itinéraire. 7. Procédé de navigation routière pour véhicule selon l'une quelconque des 5 revendications 4 à 6, comprenant une étape (404) d'identification et de proposition de station de préparation d'ensemble monté en fonction de l'itinéraire et/ou de la géolocalisation actuelle du véhicule. 8. Procédé de navigation routière pour véhicule selon l'une quelconque des 10 revendications 4 à 7, comprenant une étape (405) de mise en place de bandes de roulement sur les roues du véhicule dans une station de préparation adaptée, la fabrication des bandes de roulement étant effectuée directement sur le véhicule. 2017-246fr_repirreg_clean