FR 3063263 A1 20180831 FR 1751628 A 20170228 1 Procédés de calibration et de pilotage d'un moteur électrique d'entraînement d'un balai d'essuie-glace d'une vitre de véhicule 1. Domaine technique de l'invention L'invention concerne un procédé de calibration d'au moins un moteur électrique d'entraînement d'au moins un balai d'essuie-glace d'une vitre, notamment d'un pare-brise, de véhicule, en particulier automobile, ainsi qu'un procédé de pilotage d'un tel moteur. 2. Arrière-plan technologique La présente invention concerne les moteurs d'entraînement des balais d'essuie- glace de vitre (notamment pare-brise) de véhicule, communément appelés essuie-glaces, et plus particulièrement la calibration de ceux-ci pendant la phase de conception du véhicule. L'essuyage d'un pare-brise de véhicule est en général effectué par un ou deux balais d'essuie-glace. La diversité des véhicules fabriqués, chacun possédant un design qui lui est généralement propre, entraine autant de pare-brises différents équipant ces véhicules, et auxquels il est nécessaire, voire obligatoire dans la plupart des législations, d'adjoindre des balais d'essuie-glace ainsi que les moteurs nécessaires à l'entraînement de ces balais sur les pare-brises. La forme particulière du pare-brise de chaque modèle de véhicule nécessite une calibration du ou des moteurs entrainant les balais d'essuie-glace en prenant en compte divers paramètres techniques comme la vitesse maximale du moteur, la surface du pare-brise à balayer, etc., ainsi que des considérations esthétiques et ergonomiques prenant en compte par exemple l'harmonie du déplacement des balais sur le pare-brise. Dans le but de procéder à cette calibration, on utilise de façon connue une solution empirique basée sur la détermination d'un couple vitesse/position d'un balai d'essuie-glace sur le pare-brise : une courbe de pilotage est créée, prenant pour paramètre un nombre fini (généralement supérieur à 200 par balai d'essuie-glace) de positions du balai d'essuie-glace sur le pare-brise, et en définissant la vitesse du moteur associée à chacune de ces positions. La création de cette courbe s'effectue en fonction 3063263 2 de paramètres divers, tels que la fréquence de balayage, les zones de collision entre les balais d'essuie-glace, le courant maximal d'alimentation du moteur, etc. Une fois la courbe créée, une expérimentation sur le véhicule est effectuée et la courbe est modifiée pour corriger la courbe en fonction des résultats obtenus en situation réelle, 5 autant de fois qu'il est nécessaire pour obtenir le résultat souhaité. Plusieurs itérations sont nécessaires pour s'assurer que la vitesse du balai est conforme aux paramètres précités et exigences particulières pour chacune des positions du balai sur le pare-brise. La courbe obtenue finalement est ensuite utilisée pour établir un programme de pilotage de la vitesse de rotation du moteur, ce pilotage étant réalisé par modulation 10 d'une tension appliquée à des bornes électriques du moteur. Cette solution présente toutefois de nombreux inconvénients. La création et la modification de la courbe sont très longues (environ deux mois) du fait des nombreuses itérations nécessaires pour obtenir le résultat souhaité. De plus, en cas de modification du pare-brise (par exemple, si le véhicule sur lequel les tests sont effectués n'est pas 15 dans sa version finale), il est nécessaire de redéfinir entièrement la courbe, et de renouveler les itérations nécessaires lors de nouvelles expérimentations sur le véhicule. Enfin, ces expérimentations nécessitent un équipement lourd (véhicule à tester, soufflerie, etc.) ainsi que du personnel expérimenté, et est donc relativement coûteux. 3. Objectifs de l'invention 20 L'invention vise à pallier au moins certains des inconvénients précités. En particulier, l'invention vise à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l'invention, un procédé de calibration d'un moteur électrique d'entraînement d'un balai d'essuie-glace d'une vitre de véhicule, notamment d'un pare-brise, qui soit simplifié et qui n'implique pas un grand nombre d'itérations pour obtenir le résultat 25 souhaité, voire qui supprime les itérations de la technique antérieure. L'invention vise aussi à fournir un procédé de calibration universel qui s'adapte facilement et rapidement à tout type de vitre, notamment un pare-brise, et à tout type de changement affectant une telle vitre, tel qu'une modification de sa forme ou de ses dimensions. L'invention vise aussi à fournir un procédé de calibration d'un ou de plusieurs 3063263 3 moteurs. L'invention vise aussi à fournir un procédé de calibration nécessitant peu d'équipement. Enfin, l'invention vise aussi à fournir un procédé de pilotage d'un moteur du 5 type précité, qui soit plus efficace. 4. Exposé de l'invention Pour ce faire, l'invention concerne un procédé de calibration d'au moins un premier moteur électrique d'entraînement d'au moins un premier balai d'essuie-glace pour une vitre de véhicule, notamment un pare-brise, ledit véhicule comprenant au 10 moins un deuxième balai d'essuie-glace pour ladite vitre, ledit premier moteur comprenant au moins une carte électronique dans laquelle peut être implanté au moins un programme de pilotage de la vitesse de rotation dudit premier moteur par modulation d'une tension appliquée à des bornes électriques dudit premier moteur, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : 15 a) définir au moins un mouvement relatif dudit premier balai par rapport audit deuxième balai sur la vitre, ainsi que la durée de déplacement dudit premier balai entre deux positions de retournement dudit premier balai sur la vitre, de façon à associer un indice temporel de parcours à différentes positions dudit premier balai sur la vitre, 20 b) définir au moins un profil de vitesse et/ou au moins un profil de position pour le déplacement dudit premier balai entre les deux positions de retournement (IW, OW) dudit premier balai, c) définir au moins un programme de pilotage à partir du ou des mouvements relatifs de l'étape a) et le ou les profils de vitesse et/ou le ou les profils de 25 position de l'étape b), et d) implanter ledit programme de pilotage de l'étape c) dans la carte électronique dudit premier moteur. Dans la présente demande, on entend par « positions de retournement » (aussi appelées « positions extrêmes »), les deux positions les plus éloignées l'une de l'autre 30 entre lesquelles le balai ou chaque balai effectue un mouvement de balayage de la vitre, 3063263 4 ces positions pouvant êtres fixes ou variables d'un mouvement de balayage à l'autre, en fonction par exemple des conditions météorologiques, de l'état de la vitre ou d'une option de balayage sélectionnée par un conducteur du véhicule ou automatiquement par un système embarqué du véhicule, voire par un système distant. 5 Un procédé de calibration selon l'invention permet donc une calibration qui n'implique pas d'itération pour la détermination du programme de pilotage du moteur. En effet, le procédé permet de déterminer le programme de pilotage du moteur à partir de deux étapes essentielles de détermination du mouvement du balai sur la vitre et du profil de vitesse/position de ce balai, sans nécessiter d'expérimentation particulière sur 10 un véhicule. Comme expliqué dans ce qui précède, dans la technique antérieure, un moteur était piloté à partir d'un couple vitesse/position, c'est-à-dire que la vitesse du moteur était pilotée en fonction de la position du balai d'essuie-glace sur la vitre. Selon l'invention, c'est le couple position/temps qui est utilisé pour piloter le moteur, ce 15 couple étant déduit des étapes a) et b) précitées. Le mouvement relatif du balai est associé à un indice temporel à l'étape a). Il est donc possible d'en déduire du profil de position déterminé à l'étape b) le couple position/temps, c'est-à-dire la position du balai sur la vitre en fonction du temps. Il est également possible de déduire du profil de vitesse déterminé à l'étape b) le couple vitesse/temps, c'est-à-dire la vitesse du balai sur 20 la vitre en fonction du temps. Avantageusement et selon l'invention, ledit premier moteur est configuré pour entraîner au moins deux balais d'essuie-glace. Selon cet aspect de l'invention, un même moteur contrôle plusieurs balais 25 simultanément. Cela permet de prendre en compte facilement les risques de collision entre les balais en reliant mécaniquement les balais, par exemple à l'aide d'une timonerie, de façon à ce que les balais n'entrent pas en collision pendant l'essuyage de la vitre. 30 Alternativement, le procédé est en outre un procédé de calibration d'au moins 3063263 5 un deuxième moteur électrique d'entraînement dudit deuxième balai d'essuie-glace, ledit deuxième moteur comprenant au moins une carte électronique dans laquelle peut être implanté au moins un programme de pilotage de la vitesse de rotation dudit deuxième moteur par modulation d'une tension appliquée à des bornes électriques 5 dudit deuxième moteur, ledit procédé comprenant en outre les étapes suivantes : e) définir au moins un mouvement relatif dudit deuxième balai par rapport audit premier balai sur la vitre, ainsi que la durée de déplacement dudit deuxième balai entre deux positions de retournement dudit deuxième balai sur la vitre, de façon à 10 associer un indice temporel de parcours à différentes positions dudit deuxième balai sur la vitre, f) définir au moins un profil de vitesse et/ou au moins un profil de position pour le déplacement dudit deuxième balai entre les deux positions de retournement dudit deuxième balai, 15 g) définir au moins un programme de pilotage à partir du ou des mouvements relatifs de l'étape e) et le ou les profils de vitesse et/ou le ou les profils de position de l'étape f), et h) implanter ledit programme de pilotage de l'étape g) dans la carte électronique dudit deuxième moteur. 20 Selon cet aspect de l'invention, chacun des deux moteurs entraine un balai d'essuie-glace pour permettre de contrôler indépendamment chaque balai, pour permettre par exemple une meilleure harmonie d'essuyage de la vitre par rapport à un système à un seul moteur. 25 Avantageusement et selon l'invention, au moins un mouvement relatif est déterminé pour éviter toute collision entre les deux balais, de préférence tous les mouvements relatifs. Selon cet aspect de l'invention, on prend en compte dès la calibration les problèmes potentiels de collision inhérents à l'utilisation de deux balais d'essuie-glace 30 entrainés par deux moteurs différents. Le mouvement relatif étant celui d'un balai par 3063263 6 rapport à l'autre, on peut inclure dans l'étape de détermination du mouvement relatif un ensemble de combinaisons de positions relatives interdites correspondants à une collision entre ces balais. Cet ensemble de combinaisons de positions relatives interdites peut définir une zone de collision potentielle sur la vitre, qui peut être facile à 5 déterminer connaissant les dimensions de la vitre et des balais d'essuie-glace. Avantageusement et selon l'invention, au moins un mouvement relatif est exprimé par au moins une courbe ou au moins une table montrant l'évolution de la position angulaire d'un balai en fonction de celle de l'autre balai. 10 Selon cet aspect de l'invention, les mouvements des deux balais d'essuie-glace sur la vitre sont réunis en une seule courbe ou une seule table, afin d'éviter la multiplication des données. La zone de collision précitée peut être représentée dans le graphe exprimant l'évolution de la position angulaire d'un balai en fonction de celle de l'autre balai. 15 Avantageusement et selon l'invention, l'étape a) et/ou l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape de définition d'au moins une première courbe exprimant les positions angulaires respectives des balais pour éviter toute collision entre les balais et en tenant compte de préférence d'une marge de sécurité. 20 Cette sous-étape permet de définir une courbe prenant en compte les risques de collision entre les balais. En ajoutant une marge de sécurité définissant un écartement minimal à respecter entre les balais, par exemple de 30 mm, on obtient un premier mouvement relatif pour lequel on est assuré qu'il n'y ait pas de collision. 25 Avantageusement et selon l'invention, l'étape a) et/ou l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape supplémentaire de définition, à partir de la première courbe, d'au moins une deuxième courbe exprimant les positions angulaires respectives des balais entre des positions de retournement des balais, en tenant compte de préférence d'une marge de sécurité supplémentaire. 30 Cette sous-étape supplémentaire permet de tenir compte des positions 3063263 7 extrêmes des balais et permet ainsi de s'assurer que le premier mouvement relatif s'étend entre les positions extrêmes des balais sur la vitre. La courbe ainsi obtenue permet d'éviter la zone de collision tout en parcourant l'intégralité de la vitre. L'ajout éventuel d'une marge de sécurité permet d'éloigner le mouvement relatif de la zone de 5 collision tout en conservant un balayage complet des balais sur la vitre entre les positions extrêmes de chaque balai. Avantageusement et selon l'invention, l'étape a) et/ou l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape supplémentaire d'interpolation polynomiale de 10 la deuxième courbe de façon à définir au moins une troisième courbe représentant au moins un mouvement relatif d'un balai par rapport à l'autre balai. Cette interpolation polynomiale permet un lissage de la courbe du mouvement relatif pour permettre d'obtenir un mouvement relatif plus harmonieux des balais sur la vitre, en évitant par exemple les à-coups dans le déplacement des balais d'essuie-glace. 15 Avantageusement et selon l'invention, la troisième courbe est associée à une abscisse curviligne exprimant le temps, de façon à associer un indice temporel de parcours aux positions angulaires respectives des balais. Selon cet aspect de l'invention, la troisième courbe de mouvement relatif des 20 deux balais, qui est indépendante du temps, est associée à un indice temporel pouvant dépendre de la vitesse de balayage souhaitée, qui correspond au temps nécessaire pour balayer la vitre entre les deux positions extrêmes. Cette association de l'indice temporel permet d'adapter une même troisième courbe à plusieurs vitesses de balayage souhaitée sans avoir à redéfinir entièrement la courbe, comme c'est le cas avec les 25 méthodes actuelles de l'état de la technique. Avantageusement et selon l'invention, l'étape a) et/ou l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape préliminaire de modélisation du système de balayage du véhicule. 30 On entend par « système de balayage du véhicule » l'ensemble comprenant 3063263 8 notamment le pare-brise, le ou les moteurs et le ou les balais d'essuie-glace. Selon cet aspect de l'invention, la détermination du mouvement relatif et du programme de pilotage se fait sans nécessité d'intervention sur un véhicule réel, ce qui permet de simplifier le procédé de calibration. 5 Avantageusement et selon l'invention, au moins un profil de vitesse est de forme sensiblement sinusoïdale, triangulaire, carrée, trapézoïdale ou une combinaison de ces formes. 10 Avantageusement et selon l'invention, au moins un profil de vitesse est déterminé à partir d'un ou plusieurs des paramètres suivants : - fréquence de balayage d'un ou des balais, - rapport entre les temps de montée et de descente d'un ou des balais, - vitesse maximale d'un ou des balais, 15 - courant maximal en entrée du premier moteur, - accélération maximale d'un ou des balais, et - vitesse à l'approche de chaque position de retournement d'un ou des balais. 20 Avantageusement et selon l'invention, l'étape d) et/ou l'étape h) consiste ou consistent à implanter au moins deux programmes de pilotage dans la carte électronique dudit premier moteur et/ou dudit deuxième moteur, un premier programme de pilotage étant destiné à être utilisé pendant une période d'utilisation dudit premier moteur et/ou dudit deuxième moteur, et un deuxième programme de 25 pilotage étant destiné à être utilisé après cette période. Selon cet aspect de l'invention, le procédé est adapté pour permettre la création d'une pluralité de données de calibration, afin de correspondre à plusieurs périodes d'utilisation du moteur, selon par exemple différentes phases dans la vie du véhicule. Par exemple, on pourra utiliser des données de calibration différentes selon que la vitre 30 est humide ou sèche, selon la vitesse du véhicule, la température extérieure au véhicule, 3063263 9 etc. L'invention concerne aussi un procédé de pilotage d'au moins un premier et/ou deuxième moteur électrique d'entraînement d'au moins un premier et/ou deuxième 5 balai d'essuie-glace d'une vitre de véhicule, notamment un pare-brise, au moyen d'au moins un régulateur PWM modulant une tension appliquée à des bornes électriques dudit premier et/ou deuxième moteur en fonction du programme de pilotage implanté dans la carte électronique dudit premier et/ou deuxième moteur par le procédé selon l'une des revendications précédentes. 10 Avantageusement et selon l'invention, le procédé de pilotage comprend au moins une étape de sélection d'un programme de pilotage parmi plusieurs programmes de pilotage implantés dans la carte électronique dudit premier et/ou deuxième moteur, selon la période d'utilisation dudit premier et/ou deuxième moteur, et/ou la situation 15 dans laquelle se trouve le véhicule. Selon cet aspect de l'invention, le procédé de pilotage permet au système de choisir lui-même un programme de pilotage parmi les programmes de pilotage implantés sur la carte pour répondre à plusieurs types de situation dans laquelle se trouve le véhicule, par exemple sous une pluie de différentes intensités, sous une neige 20 de différentes intensités, de jour ou de nuit, selon la vitesse du véhicule, etc., mais aussi selon les périodes d'utilisation du moteur, en fonction de son degré d'usure par exemple. 3063263 10 5. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : 5 la figure 1 est une vue schématique d'un pare-brise de véhicule et d'un système d'essuyage de ce pare-brise, - la figure 2 est une représentation schématique reprenant les différentes étapes d'un mode de réalisation du procédé de calibration selon l'invention, - la figure 3 est une courbe représentant le mouvement relatif de deux balais 10 d'essuie-glace selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 4 est une courbe représentant les profils de vitesse et de position des balais d'essuie-glace selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 5 est une courbe représentant les profils de vitesse et de position des balais d'essuie-glace selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, 15 les figures 6a et 6b représentent les courbes des différentes sous-étapes de la définition du mouvement relatif de deux balais d'essuie-glace, - la figure 7 est une représentation des courbes générées lors de l'association du profil de vitesse avec la courbe de mouvement relatif, et - la figure 8 est une représentation du procédé de pilotage du moteur à partir du 20 programme implanté dans la carte électronique du moteur. 6. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention Les modes de réalisation présentés dans la suite de la description s'appliquent à un véhicule comprenant un pare-brise dont l'essuyage est effectué par deux balais 25 d'essuie-glace entrainés par deux moteurs. Néanmoins, l'invention ne saurait se limiter à une telle réalisation et est aussi adaptée à la calibration et au pilotage d'un ou de plusieurs moteurs d'entraînement d'un nombre quelconque de balais d'essuie-glace sur une vitre (notamment pare-brise), tel qu'un seul balai pour certains véhicules de petite taille ou trois balais ou plus pour certains véhicules de grande taille. 3063263 11 La figure 1 représente l'avant d'un véhicule 10, doté d'un pare-brise 12 balayé par deux balais d'essuie-glace 14, 15 entre deux positions extrêmes appelées IW (ln Wipe ou position basse) et OW (Out Wipe ou position haute) pour chaque balai. Les zones balayées 16, 17 par chaque balai 14, 15 entre les positions extrêmes IW, OW sont 5 représentées. L'intersection des deux zones représente une zone 18 où les deux balais d'essuie-glace peuvent entrer en collision et doit donc être prise en compte lors du pilotage des balais d'essuie-glace 14, 15. Le pilotage des balais d'essuie-glace 14, 15 par un ou plusieurs moteurs (non représentés) requiert une calibration avant la mise en service du véhicule 10. L'ensemble comportant le pare-brise 12, les balais 14, 15 et 10 leur(s) moteur(s) d'entraînement est appelé système de balayage. La figure 2 représente schématiquement les différentes étapes d'un mode de réalisation du procédé de calibration selon l'invention. La première étape 20 du procédé est une étape de détermination du mouvement relatif des balais. Ce mode de réalisation s'appliquant aux véhicules dotés 15 de deux moteurs entrainant chacun un balai, ledit mouvement relatif étant un mouvement relatif d'un balai par rapport à l'autre. Plus précisément, le mouvement peut être représenté sous la forme d'une courbe représentant la position angulaire d'un premier balai en fonction de celle d'un deuxième balai, comme représenté par exemple sur la figure 3, qui sera décrite plus en détail plus loin dans la description. 20 Une seconde étape 22 consiste en la détermination du profil de position pour le déplacement de chaque balai entre ses deux positions extrêmes. Ce profil de position permet de connaître les valeurs souhaitées de la position d'un balai en fonction du temps, la position du balai étant normalisée entre 0 représentant la position basse (IW) et 1 représentant la position haute (OW). Ce profil est déterminé en fonction des 25 contraintes physiques, mécaniques et/ou esthétiques préalablement déterminés pour le balayage du pare-brise. Le profil de position d'un balai peut éventuellement être déterminé à partir d'un profil de vitesse de ce balai par intégration de celui-ci, ce dernier permettant de connaître la vitesse du balai sur le pare-brise en fonction du temps, déterminé en fonction des mêmes caractéristiques que le profil de position. 30 Des exemples de détermination des profils de position et de vitesse sont 3063263 12 présentés dans les figures 4 et 5 qui seront décrites plus bas dans la description. On peut utiliser le profil de position pour affecter un indice temporel de parcours à la courbe de mouvement relatif. En associant à la courbe de mouvement une abscisse curviligne, notée S, on peut définir chaque point le long de cette abscisse par un 5 triplet comportant la position angulaire du premier balai, la position angulaire du second balai et l'abscisse curviligne S. A partir de la courbe représentant le balayage des balais sur un pare-brise, on peut normaliser la valeur de l'abscisse curviligne en lui attribuant une valeur comprise entre 0 et 1, la valeur 0 représentant la position basse (IW) et la valeur 1 représentant la 10 position haute (OW). En séparant le triplet en deux couples, le premier couple étant (abscisse curviligne ; position angulaire du premier balai) et le second couple étant (abscisse curviligne ; position angulaire du second balai), il est possible de créer deux nouvelles courbes représentant chacune la position angulaire d'un balai en fonction de l'abscisse curviligne. 15 Ensuite, l'abscisse curviligne est associée à une base de temps définie par le profil de position. Pour cela, on utilise le profil de position dont les valeurs sont normalisées entre 0 et 1, et on associe ces valeurs avec l'abscisse curviligne définie précédemment. On obtient donc une courbe de l'abscisse curviligne en fonction du temps. On peut alors créer des nouvelles courbes représentant la position angulaire de 20 chaque balai en fonction du temps, en associant ce profil de position ayant comme ordonnée l'abscisse curviligne avec les courbes représentant la position angulaire en fonction de l'abscisse curviligne pour chaque balai. Ces courbes obtenues des angles de position et de vitesse en fonction du temps vont permettre l'asservissement des balais car on connaît pour chaque balai la position 25 et la vitesse souhaitées en fonction du temps. Ainsi, pour modifier le comportement des balais en terme de vitesse de balayage ou pour définir la position des balais à un instant t, il n'est plus nécessaire de recréer entièrement une courbe exprimant la vitesse par rapport à la position, comme dans l'état de la technique, mais il suffit simplement de redéfinir les profils de position et/ou de vitesse : le mouvement défini reste le même, 30 seule la base de temps associée à l'abscisse curviligne est modifiée. Cela permet de 3063263 13 définir simplement des comportements différents, notamment lorsque plusieurs modes de vitesse sont à définir pour le véhicule. Lors d'une troisième étape 24, le mouvement relatif, les profils de position et/ou les profils de vitesse sont utilisés pour la définition d'un programme de pilotage du 5 moteur. Le programme est destiné à piloter le moteur selon les données déduites des étapes précédentes. Avantageusement, plusieurs programmes peuvent être créés, destinés à être utilisés pendant plusieurs périodes d'utilisation du moteur. Les programmes contiennent les données déterminées précédemment caractérisant les positions des balais en fonction de l'abscisse curviligne, les profils de position et/ou de 10 vitesse, etc. Pour faciliter la réalisation du programme, son implantation et son fonctionnement, on utilise généralement les données obtenues d'un nombre fini de points des courbes de position. Par exemple, on utilise avantageusement une cinquantaine de points pour décrire le balayage du pare-brise, chaque point représentant une abscisse curviligne reliée à la position angulaire du premier balai et à 15 la position angulaire du deuxième balai, selon le triplet défini précédemment. Le programme contient aussi le profil de vitesse et/ou de position pour pouvoir associer ces points à une base de temps. Dans une quatrième étape 26, le programme ainsi créé est implanté dans la carte électronique du moteur. Cette implantation est avantageusement effectuée dans 20 une mémoire modifiable afin de pouvoir modifier le programme au cours de la vie du véhicule. Si plusieurs programmes sont créés pour répondre à plusieurs utilisations du moteur (différentes vitesses, périodes d'utilisation différentes, etc.), ils sont implantés à cette étape. Cette étape est la dernière étape du procédé de calibration. L'étape suivante 28 représentée sur la figure 2 représente l'étape correspondant 25 au procédé de pilotage du moteur selon l'invention. Ce pilotage a lieu pendant la période d'utilisation du véhicule. Le procédé consiste à utiliser le programme préalablement implanté dans la carte électronique du moteur à l'issue du procédé de calibration. Les données du programme de pilotage sont transmises à un régulateur qui va faire en sorte que l'angle réel de position du balai soit conforme à l'angle de position 30 de la consigne émanant du programme, décrite par les profils de position. Selon un 3063263 14 autre mode de réalisation, cet asservissement est effectué à partir des données de vitesse réelle du véhicule et des données de consigne provenant des profils de vitesse. Si plusieurs programmes sont implantés dans la carte électronique pour faire face à différents types de situation dans lesquelles peut se trouver le véhicule, le procédé de 5 pilotage comprend une étape de sélection du programme (non représentée), en fonction de la situation dans laquelle se trouve le véhicule, ou en fonction de la phase d'utilisation du moteur. Dans le cas où deux moteurs contrôlent chacun un balai, chacun des moteurs possède son régulateur qui se base sur les données de consigne et réelles du balai qu'il 10 contrôle. Le régulateur envoie ensuite la commande au moteur par modulation de largeur d'impulsion, en modulant la tension appliquée aux bornes électriques du moteur en fonction du programme de pilotage implémenté, et plus précisément en fonction de la différence entre la consigne (position et/ou vitesse) donnée par ce programme et la 15 donnée réelle (position et/ou vitesse) mesurée en fonctionnement. La figure 3 est une courbe représentant le mouvement relatif de deux balais d'essuie-glace selon un mode de réalisation de l'invention dans lequel deux balais sont entrainés par un ou deux moteurs. L'axe des abscisses 30 représente la position angulaire du balai d'essuie-glace situé du côté du conducteur (premier balai ou balai 20 conducteur), et l'axe des ordonnées 31 représente la position angulaire du balai d'essuie-glace situé du côté du passager (deuxième balai ou balai passager). La courbe 32 représente donc la position d'un des balais en fonction de l'autre, entre les deux positions extrêmes IW et OW, pour une vitesse de déplacement de 40 rotations par minute dans l'exemple représenté. Dans ce mode de réalisation préférentiel, la courbe 25 32 est valable pour le déplacement d'un balai sur le pare-brise de la position IW vers la position OW (sens montant), mais aussi pour son déplacement de la position OW vers la position IW (sens descendant). Les points IW' et OW' représentent quant à eux les positions extrêmes pour une vitesse de déplacement de 60 rotations par minute. La détermination de ce mouvement relatif est schématiquement représentée 30 dans la figure 2, par des sous-étapes 34 à 38 de l'étape 20 de détermination du 3063263 15 mouvement relatif des balais. Une sous-étape préliminaire 34 consiste à modéliser le système de balayage du véhicule en utilisant un procédé de CAO connu de l'Homme du métier et non détaillé ici. Cette modélisation permet de travailler majoritairement sur un ordinateur afin d'éviter les interventions sur le véhicule pour la calibration des balais 5 d'essuie-glace. Une première sous-étape de définition 35 permet l'obtention d'une première courbe de mouvement relatif : cette sous-étape consiste à définir la courbe de mouvement la plus proche de la zone de collision (déterminée grâce à la modélisation du système de balayage du véhicule), en y ajoutant une marge de sécurité, typiquement 10 30 mm entre les deux balais. Cette courbe est représentée notamment à la figure 6a. Une deuxième sous-étape de définition 36 permet l'obtention d'une deuxième courbe de mouvement relatif, prolongeant la première courbe en prenant en compte différents paramètres relatifs aux positions extrêmes, comme par exemple : les coordonnées des positions extrêmes, le temps d'attente de chaque balai à proximité des 15 positions extrêmes, etc. Une sous-étape facultative de définition 37 permet de tenir compte d'une marge de sécurité supplémentaire pour la distance entre les balais, cette marge étant ajoutée à la deuxième courbe. Une troisième sous-étape de définition 38 permet l'obtention d'une troisième 20 courbe de mouvement relatif, qui permet de prendre en compte les dernières caractéristiques à appliquer au mouvement relatif, et notamment l'amélioration de l'harmonie du déplacement relatif des deux balais par interpolation polynomiale de la deuxième courbe. La première, la deuxième et la troisième courbes sont représentées sur la figure 25 6b, ainsi qu'une courbe intermédiaire tenant compte d'une marge de sécurité supplémentaire pour la distance entre les deux balais. Sur la courbe de la figure 3 est aussi représentée la zone de collision 18, qui indique la zone où les balais peuvent s'entrechoquer. Pour le mode de réalisation où les deux balais sont contrôlés par un seul moteur, l'entraînement des deux balais est 30 configuré de façon mécanique afin d'éviter toute collision. Néanmoins, dans le mode de 3063263 16 réalisation utilisant deux moteurs entrainant chacun un balai, il est nécessaire de prendre en compte cette zone de collision 18 pour la détermination du mouvement relatif. Par ailleurs, les données précises concernant cette zone de collision 18 peuvent être intégrées dans le programme de pilotage du moteur afin d'éviter des collisions en 5 cas de cycle dégradé, c'est-à-dire en cas de comportement anormal dû à des perturbations externes qui conduisent à un déplacement non prévu d'un ou des balais. Ainsi, si les positions relatives des deux balais ne suivent pas le mouvement programmé, ce qui risque d'entraîner un choc entre les balais dans la zone de collision enregistrée dans le programme, des mesures de sûreté peuvent être mises en place pour, par 10 exemple, stopper un balai. La détermination du profil de vitesse et/ou du profil de position peut se faire selon différentes méthodes et donc selon plusieurs modes de réalisation. La figure 4 représente un profil de vitesse A utilisé pour la détermination du programme de pilotage selon un premier mode de réalisation, ainsi qu'un profil de 15 position B que l'on peut déduire de ce profil de vitesse A par intégration. Le profil de vitesse A exprime la vitesse d'un balai en fonction du temps T, exprimé en secondes, tandis que le profil de position B exprime la position angulaire normalisée entre 0 et 1 d'un balai en fonction du temps T, exprimé en secondes. Le profil de vitesse A est déterminé de façon à répondre à une multitude de critères. Le premier paramètre à 20 prendre en compte est la fréquence de balayage, qui permet de définir le temps nécessaire au balayage sur le pare-brise, entre la position basse et la position haute, puis pour le retour à la position basse. Le deuxième paramètre est le rapport entre le temps de balayage de la position basse et la position haute, et de la position haute à la position basse. De préférence, ce rapport vaut 1, c'est-à-dire que les deux temps de 25 balayages sont égaux. D'autres paramètres peuvent ensuite être pris en compte, comme par exemple la vitesse maximale d'un balai, le courant maximal en entrée du moteur, l'accélération maximale d'un balai, et la vitesse à l'approche de chaque position extrême d'un balai. Le profil de vitesse A est ici représenté par une courbe sinusoïdale, mais il est possible que le profil de vitesse soit représenté par un autre type de courbe, tel que par 30 exemple des courbes triangulaires, carrées, trapézoïdales, ou une combinaison de ces 3063263 17 différentes formes de courbes. Le profil de position B est déduit du profil de vitesse par intégration de ce dernier. Le profil de position B est ensuite normalisé pour comprendre des valeurs de position entre 0 et 1, 0 correspondant à la position basse IW et 1 à la position haute OW. 5 La figure 5 illustre un deuxième mode de réalisation pour la détermination du profil de position, le profil de position est déterminé directement à partir d'une base de temps générée par un superviseur. La courbe présente un exemple de profil de position 56, de base de temps 57 et de profil de vitesse 58. Le superviseur génère la base de temps 57 qui se présente sous la forme d'un signal périodique ou adapté à la création 10 d'une fonction périodique (comme par exemple une base de temps à variation constante à laquelle on applique une fonction sinus ou cosinus pour obtenir une fonction périodique). On applique ensuite à cette base de temps 57 une fonction pour obtenir le profil de position 56, celui-ci devant comprendre des valeurs entre 0 et 1. La fonction utilisée tient compte des différents paramètres déjà évoqués, comme par 15 exemple la vitesse maximale d'un balai, le courant maximal en entrée du moteur, l'accélération maximale d'un balai, et la vitesse à l'approche de chaque position extrême d'un balai. À des fins d'ajustement du profil de position 56, on peut dériver celui-ci pour obtenir le profil de vitesse 58 afin de vérifier si les critères de vitesse et d'accélération évoqués précédemment sont respectés. Ici, le profil de vitesse 58 est multiplié par 0,1 20 pour des raisons d'échelle. Les profils de position et les profils de vitesse déterminés selon ces deux modes de réalisation (figures 4 et 5, respectivement) sont analogues, et ne différent principalement que par les étapes qui permettent de les obtenir. Les figures 6a et 6b illustrent les différentes sous-étapes de définition du 25 mouvement relatif, déjà décrit en référence dans la figure 2. La courbe 40 représentée sur les figures 6a et 6b représente la première courbe de mouvement relatif longeant la zone de collision. La deuxième courbe de mouvement relatif 41 étend cette première courbe 40 aux positions extrêmes IW et OW (figure 6b). Dans cet exemple, on applique à cette courbe 41 une marge de sécurité supplémentaire pour obtenir une nouvelle 30 courbe intermédiaire. Cette courbe intermédiaire donne ensuite une troisième courbe 3063263 18 42, par interpolation par un polynôme, ici de degré 6, pour « lisser » la courbe afin d'obtenir un mouvement relatif plus harmonieux lors du pilotage. La figure 7 représente les courbes générées lors de l'association du profil de vitesse A avec la courbe de mouvement relatif 32. Une base de temps, délivrée par le 5 superviseur 44, est associée à l'abscisse curviligne de la courbe de mouvement relatif 32 grâce au profil de position en reliant l'abscisse curviligne avec le profil de position B normalisée entre 0 et 1, lui-même issu du profil de vitesse A. On obtient une courbe 46 représentant l'abscisse curviligne en fonction du temps. En récupérant les positions angulaires des balais en fonction de l'abscisse curviligne sur la courbe de mouvement 10 relatif 32, on obtient de la courbe 46 deux autres courbes, une première courbe 48 représentant la position angulaire du premier balai en fonction du temps, et une deuxième courbe 49 représentant la position angulaire du deuxième balai en fonction du temps. La figure 8 représente un procédé similaire, cette fois associé au procédé de 15 pilotage du moteur. Le programme implanté dans la carte électronique du moteur contient les données relatives à la courbe de mouvement relatif 32, desquelles sont extraites la courbe 46 représentant l'abscisse curviligne en fonction du temps, de laquelle on déduit les deux courbes décrites précédemment 48, 49 représentant la position angulaire de chaque balai en fonction du temps. Ces courbes 48, 49 servent 20 chacune d'entrée de référence à un régulateur de position, destiné à la régulation du moteur par le biais de commandes en modulation de largeur d'impulsion, ou PWM pour pulse width modulation. Ces commandes s'effectuent aussi sur la base d'un retour sur la position réelle des balais d'essuie-glace. Ce retour provient par exemple d'un capteur de position situé sur le moteur indiquant la position angulaire des balais. Le régulateur se 25 base alors sur la différence entre la position cible, donnée par la courbe d'entrée de référence et la position réelle du balai pour transmettre la commande adéquate au moteur. Ces commandes PWM adaptent donc la vitesse de rotation du moteur en fonction de l'écart entre la position réelle du balai qu'il entraine et l'entrée de référence donnant la position souhaitée. Lorsque le système comprend deux moteurs, deux 30 régulateurs sont utilisés, un premier régulateur 50 pour le moteur du balai conducteur 3063263 19 14, prenant en entrée la courbe 48 de position du premier balai et le retour de position 52 du premier balai 14 et envoyant une première commande PWM 54, un deuxième régulateur 51 pour le moteur du balai passager 15, prenant en entrée la courbe 49 de position du deuxième balai 15 et le retour de position 53 du deuxième balai et envoyant 5 une deuxième commande PWM 55. Un procédé de calibration selon l'invention permet donc une calibration qui n'implique pas d'itération pour la détermination du programme de pilotage du moteur. Le procédé permet de déterminer le programme de pilotage du moteur à partir de deux étapes essentielles de détermination du mouvement du balai sur le pare-brise et du 10 profil de vitesse/position de ce balai, sans nécessiter d'expérimentation particulière sur un véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de calibration d'au moins un premier moteur électrique d'entraînement d'au moins un premier balai d'essuie-glace (14, 15) pour une vitre (12) de véhicule (10), notamment un pare-brise, ledit véhicule (10) comprenant au moins un deuxième balai d'essuie-glace (14, 15) pour ladite vitre (12), ledit premier moteur comprenant au moins une carte électronique dans laquelle peut être implanté au moins un programme de pilotage de la vitesse de rotation dudit premier moteur par modulation d'une tension appliquée à des bornes électriques dudit premier moteur, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: a) définir au moins un mouvement relatif dudit premier balai (14, 15) par rapport audit deuxième balai (14, 15) sur la vitre (12), ainsi que la durée de déplacement dudit premier balai (14, 15) entre deux positions de retournement (IW, OW) dudit premier balai (14, 15) sur la vitre (12), de façon à associer un indice temporel de parcours à différentes positions dudit premier balai (14, 15) sur la vitre (12), b) définir au moins un profil de vitesse et/ou au moins un profil de position pour le déplacement dudit premier balai (14, 15) entre les deux positions de retournement (IW, OW) dudit premier balai (14, 15), c) définir au moins un programme de pilotage à partir du ou des mouvements relatifs de l'étape a) et le ou les profils de vitesse et/ou le ou les profils de position de l'étape b), et d) implanter ledit programme de pilotage de l'étape c) dans la carte électronique dudit premier moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit premier moteur est configuré pour entraîner au moins lesdits premier et deuxième balais d'essuie-glace (14, 15). 3. Procédé selon la revendication 1, ledit procédé étant en outre un procédé de calibration d'au moins un deuxième moteur électrique d'entraînement dudit 3063263 21 deuxième balai d'essuie-glace (14, 15), ledit deuxième moteur comprenant au moins une carte électronique dans laquelle peut être implanté au moins un programme de pilotage de la vitesse de rotation dudit deuxième moteur par modulation d'une tension appliquée à des bornes électriques dudit deuxième moteur, 5 ledit procédé comprenant en outre les étapes suivantes : e) définir au moins un mouvement relatif dudit deuxième balai (14, 15) par rapport audit premier balai (14, 15) sur la vitre (12), ainsi que la durée de déplacement dudit deuxième balai (14, 15) entre deux positions de retournement (IW, OW) dudit deuxième balai (14, 15) sur la vitre (12), de façon à associer un indice 10 temporel de parcours à différentes positions dudit deuxième balai (14, 15) sur la vitre (12), f) définir au moins un profil de vitesse et/ou au moins un profil de position pour le déplacement dudit deuxième balai (14, 15) entre les deux positions de retournement (IW, OW) dudit deuxième balai (14, 15), 15 g) définir au moins un programme de pilotage à partir du ou des mouvements relatifs de l'étape e) et le ou les profils de vitesse et/ou le ou les profils de position de l'étape f), et h) implanter ledit programme de pilotage de l'étape g) dans la carte électronique dudit deuxième moteur. 20 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'au moins un mouvement relatif est déterminé pour éviter toute collision entre les deux balais (14, 15), de préférence tous les mouvements relatifs. 25 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'au moins un mouvement relatif est exprimé par au moins une courbe (32) ou au moins une table montrant l'évolution de la position angulaire d'un balai (14, 15) en fonction de celle de l'autre balai (14, 15). 30 6. Procédé selon la revendication 5, prise en combinaison avec la revendication 3, 3063263 22 caractérisé en ce que l'étape a) et/ou l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape (35) de définition d'au moins une première courbe (40) exprimant les positions angulaires respectives des balais (14, 15) pour éviter toute collision entre les balais (14, 15) et en tenant compte de préférence d'une marge de 5 sécurité. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape a) et/ou l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape supplémentaire (36) de définition, à partir de la première courbe (40), d'au moins une deuxième courbe (41) 10 exprimant les positions angulaires respectives des balais (14, 15) entre des positions de retournement (IW, OW) des balais (14, 15), en tenant compte de préférence d'une marge de sécurité supplémentaire. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape a) et/ou l'étape e) 15 comprend ou comprennent au moins une sous-étape supplémentaire (38) d'interpolation polynomiale de la deuxième courbe (41) de façon à définir au moins une troisième courbe (42) représentant au moins un mouvement relatif d'un balai (14, 15) par rapport à l'autre balai (14, 15). 20 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la troisième courbe (42) est associée à une abscisse curviligne exprimant le temps, de façon à associer un indice temporel de parcours aux positions angulaires respectives des balais (14, 15). 10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que l'étape a) et/ou 25 l'étape e) comprend ou comprennent au moins une sous-étape préliminaire (34) de modélisation du système de balayage du véhicule. 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un profil de vitesse est de forme sensiblement sinusoïdale, triangulaire, carrée, 30 trapézoïdale ou une combinaison de ces formes. 3063263 23 12. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un profil de vitesse est déterminé à partir d'un ou plusieurs des paramètres suivants : 5 - fréquence de balayage d'un ou des balais (14, 15), - rapport entre les temps de montée et de descente d'un ou des balais (14, 15), - vitesse maximale d'un ou des balais (14, 15), - courant maximal en entrée du premier moteur, 10 - accélération maximale d'un ou des balais (14, 15), et - vitesse à l'approche de chaque position de retournement (IW, OW) d'un ou des balais (14, 15). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, prise en combinaison 15 avec la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape d) et/ou l'étape h) consiste ou consistent à implanter au moins deux programmes de pilotage dans la carte électronique dudit premier moteur et/ou dudit deuxième moteur, un premier programme de pilotage étant destiné à être utilisé pendant une période d'utilisation dudit premier moteur et/ou dudit deuxième moteur, et un deuxième programme de 20 pilotage étant destiné à être utilisé après cette période. 14. Procédé de pilotage d'au moins un premier et/ou deuxième moteur électrique d'entraînement d'au moins un premier et/ou deuxième balai d'essuie-glace (14, 15) d'une vitre (12) de véhicule (10), notamment un pare-brise, au moyen d'au moins un 25 régulateur PWM modulant une tension appliquée à des bornes électriques dudit premier et/ou deuxième moteur en fonction du programme de pilotage implanté dans la carte électronique dudit premier et/ou deuxième moteur par le procédé selon l'une des revendications précédentes. 30 15. Procédé de pilotage selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend au 3063263 24 moins une étape de sélection d'un programme de pilotage parmi plusieurs programmes de pilotage implantés dans la carte électronique dudit premier et/ou deuxième moteur, selon la période d'utilisation dudit premier et/ou deuxième moteur, et/ou la situation dans laquelle se trouve le véhicule (10). 5