FR 3067083 A1 20181207 FR 1770574 A 20170602 1 Module de transmission de puissance mécanique réversible, et aéronef La présente invention concerne un module de transmission de puissance mécanique et un aéronef. Par exemple, l'aéronef est un hélicoptère hybride muni d'au moins une hélice et d'un rotor principal participant au moins à la sustentation de l'aéronef. Un hélicoptère peut comporter usuellement un système de transmission de puissance interposé cinématiquement entre au moins un moteur ainsi qu'un rotor principal et un rotor arrière de contrôle du mouvement en lacet de l'hélicoptère. Le moteur met en mouvement le système de transmission de puissance, le système de transmission de puissance entraînant alors en rotation le rotor principal et le rotor arrière. Un autre type de giravion est dénommé par commodité « hélicoptère hybride ». Un hélicoptère hybride comporte une voilure tournante ainsi qu'au moins une hélice, par exemple deux hélices agencées de part et d'autre du fuselage sur une aile. Par ailleurs, l'hélicoptère hybride est équipé d'un système de transmission de puissance permettant à au moins un moteur d'entraîner le rotor principal et chaque hélice. Suite à un atterrissage, le pilote d'un hélicoptère hybride peut mettre au ralenti les moteurs de l'aéronef sans arrêter la voilure tournante, notamment si ce pilote doit redécoller l'hélicoptère hybride à brève échéance pour rallier une autre destination. Par exemple, l'embarquement et le débarquement rapides de passagers peuvent être requis lors d'opérations d'urgence médicale. L'extinction des moteurs dans ces conditions ne parait donc pas pertinente. De même, la rotation de la voilure tournante 3067083 2 au sol peut être intéressante afin de maintenir ses pales centrifugées en conditions de grand vent par exemple. Pour protéger les passagers au sol à proximité des hélices, il peut être intéressant d'arrêter la rotation d'au moins une hélice au 5 sol, tout en entraînant la voilure tournante au ralenti. Toutefois, lorsque la voilure tournante et les hélices sont en permanence cinématiquement liées, l'arrêt des hélices ne peut être réalisé qu'en arrêtant la rotation de la voilure tournante. Lier cinématiquement la voilure tournante et les hélices peut permettre 10 de faire transiter une puissance entre cette voilure tournante et les hélices. Les systèmes de transmission de puissance connus peuvent notamment comprendre des systèmes à crabots et à moyen de synchronisation, des roues libres, des roues libres « contrôlable », 15 des embrayages, des convertisseurs hydrocinétiques, des freins à friction. Une roue libre classique est usuellement munie d'une portion entraînante et d'une portion entraînable, et d'au moins un galet ou équivalent. Un galet est par exemple agencé entre une rampe 20 inclinée de la portion entraînante et une surface circulaire de la portion entraînable. Ainsi, lorsque la portion entraînable tourne plus vite que la portion entraînante, ledit galet se trouve au pied de la rampe inclinée ce qui désolidarise les portions entraînable et entraînante. A l'inverse, lorsque la portion entraînante tourne plus 25 vite que la portion entraînable, le galet se dirige vers le haut de la rampe inclinée et se retrouve de fait coincée entre la portion entraînante et la portion entraînable. Par suite, la portion entraînante met en rotation la portion entraînable via ledit galet. Les portions entraînable et entraînante sont alors solidaires en rotation. 3067083 3 L'expression « roue libre » sans complément ou l'expression « roue libre incontrôlable » désigne par la suite une telle roue classique. L'expression « roue libre contrôlable » désigne un autre système, parfois dénommé « roue libre décrabotable ». 5 Une roue libre contrôlable est apte à être déconnectée sur requête contrairement à une roue libre classique. On se rapportera à la littérature pour trouver des exemples de réalisation d'une roue libre contrôlable. Par exemple, selon un premier mode de réalisation décrit par le document FR2670553, on remplace les 10 galets d'une roue libre classique par des galets agencés dans une cage qui est mobile par l'intermédiaire d'un doigt. Dès lors, une roue libre contrôlable peut fonctionner alternativement selon deux modes de connexion distincts. Selon un mode déconnecté, la portion entraînante de la roue libre ne peut 15 en aucun cas mettre en mouvement sa portion entraînable. Selon l'exemple précédent, la cage est manoeuvrée pour ne pas agencer les galets entre la portion entraînante et la portion entraînable. Durant un mode connecté, la portion entraînante de la roue libre met en rotation sa portion entraînable dès que la vitesse de 20 rotation de la portion entraînante devient supérieure ou égale à la vitesse de rotation de la portion entraînable, alors qu'à l'inverse ladite portion entraînante de la roue libre n'est pas apte à mettre en rotation ladite portion entraînable lorsque la vitesse de rotation de la portion entraînante est inférieure à la vitesse de rotation de 25 la portion entraînable. Durant le mode connecté, la roue libre contrôlable est donc soit glissante lorsque la vitesse de rotation de la portion entraînante est inférieure à la vitesse de rotation de la portion entraînable, soit entraînante lorsque la vitesse de rotation de la 30 portion entraînante est supérieure ou égale à la vitesse de rotation 3067083 4 de la portion entraînable. A l'inverse, durant le mode déconnecté, la roue libre contrôlable est nécessairement glissante. Un embrayage présente usuellement une partie menante et une partie menée qui peuvent être rendues sur requête solidaires 5 l'une de l'autre durant un mode embrayé. Lorsqu'un embrayage subit des couples mécaniques importants, sa partie menante peut glisser par rapport à sa partie menée dans le mode embrayé. Dès lors, le dimensionnement d'un tel embrayage peut conduire à un dispositif lourd et encombrant devant faire l'objet d'actions de 10 maintenances fréquentes et onéreuses pour éviter un tel glissement. Dans ce contexte, le document FR 2964948 présente un aéronef qui est muni d'une installation motrice qui entraîne une voilure tournante et au moins une hélice, l'installation motrice 15 comportant au moins un moteur ayant un arbre de sortie mettant en mouvement une chaîne cinématique afin d'entraîner la voilure tournante. La chaîne cinématique comporte une boîte de transmission de puissance et une roue libre. L'aéronef comporte un organe de liaison par moteur. Chaque 20 organe de liaison est pourvu d'un arbre d'entraînement et d'une première roue dentée qui sont liés par un embrayage et par une roue libre contrôlable agencés en parallèle, l'arbre d'entraînement entraînant au moins une hélice pourvue d'un moyen de freinage de l'hélice, la première roue dentée engrenant la chaîne cinématique. 25 Cet organe de liaison vise à entraîner une hélice, et non pas à distribuer une puissance mécanique générée par l'hélice. La présente invention a alors pour objet de proposer un module de transmission de puissance mécanique alternatif formant un dispositif d'entraînement sélectif entre deux arbres permettant 30 de subir des couples importants en fonctionnement. 3067083 5 Le module de transmission de puissance est muni d'un premier arbre de transmission de puissance et un deuxième arbre de transmission de puissance dénommés plus simplement « premier arbre » et « deuxième arbre ». Le premier arbre est apte, 5 voire destiné, à être relié à un système de transmission de puissance qui entraîne une voilure tournante d'un aéronef et qui est entraîné par au moins un moteur de l'aéronef. Le deuxième arbre est apte, voire destiné, à être relié mécaniquement à une hélice de l'aéronef, directement ou indirectement via au moins un 10 arbre intermédiaire et/ou une boîte de transmission de puissance intermédiaire par exemple. Le module de transmission de puissance comprend un premier étage d'engrenage et un deuxième étage d'engrenage ayant respectivement un premier rapport de réduction de vitesse de rotation et un deuxième rapport de 15 réduction de vitesse de rotation qui sont différents, le premier étage d'engrenage comprenant une première roue mobile en rotation autour d'un premier axe de roue et un premier pignon mobile en rotation autour d'un premier axe de pignon, le deuxième étage d'engrenage comprenant une deuxième roue mobile en 20 rotation autour d'un deuxième axe de roue et un deuxième pignon mobile en rotation autour d'un deuxième axe de pignon, le deuxième arbre étant solidaire en rotation du deuxième pignon autour du deuxième axe de pignon, un embrayage reliant le premier pignon à la deuxième roue, une roue libre contrôlable 25 reliant cinématiquement la première roue au deuxième pignon. Le premier arbre est solidaire en rotation du premier pignon autour du premier axe de pignon ou de la première roue autour du premier axe de roue. Le module de transmission de puissance comporte un organe à différentiel de vitesse agencé 30 fonctionnellement entre le premier arbre et le deuxième arbre pour que le deuxième arbre induise la rotation du premier arbre lorsque 3067083 6 le deuxième arbre présente une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation de la première roue, voire du premier arbre. L'expression « organe à différentiel de vitesse » désigne tout système remplissant la fonction associée. 5 L'expression « agencé fonctionnellement » signifie que l'organe à différentiel de vitesse est disposé sur une ligne cinématique entre le premier arbre et le deuxième arbre. Dès lors, le module de transmission de puissance comporte fonctionnellement trois lignes cinématiques entre le premier arbre 10 et le deuxième arbre. Une première ligne inclut une roue libre contrôlable pilotée pour être positionnée dans un mode déconnecté ou un mode connecté, une deuxième ligne inclut un embrayage piloté pour être positionné dans un mode débrayé ou un mode embrayé. Un ou plusieurs organes de commande peuvent 15 commander la roue libre contrôlable et l'embrayage. Par exemple, un calculateur raccordé à des capteurs peut être utilisé, et peut appliquer la logique du document FR 2 964 948. La première ligne et la deuxième ligne permettent chacune au premier arbre de mettre en mouvement le deuxième arbre. La 20 deuxième ligne est notamment sollicitée pour faire passer un faible couple ce qui permet d'utiliser un embrayage ayant des dimensions relativement restreintes. La première ligne et la deuxième ligne permettent aussi d'arrêter la rotation du deuxième arbre, même lorsque le premier arbre est toujours en rotation. 25 Une troisième ligne comporte l'organe à différentiel de vitesse pour permettre au deuxième arbre de mettre en mouvement le premier arbre. La troisième ligne permet de récupérer de la puissance mécanique à partir du deuxième arbre dans des cas particuliers. En fonctionnement normal, le premier arbre est mis en 3067083 7 mouvement par un système mécanique pour entraîner le deuxième arbre. En cas de besoin, le deuxième arbre peut être sollicité pour injecter de la puissance mécanique dans le système mécanique. Dans le cadre d'un hélicoptère hybride, des systèmes 5 prévoient d'isoler la voilure tournante pour favoriser une autorotation de l'hélicoptère hybride. A l'inverse, le module de transmission de puissance permet de faire fonctionner une hélice en mode générateur de puissance pour participer à l'entraînement de la voilure tournante via la troisième ligne. Eventuellement de la 10 puissance peut être récupérée sur les hélices fonctionnant en mode générateur de puissance durant certaines phases pour réduire la consommation de carburant du moteur, voire pour ralentir l'aéronef. De plus, le module de transmission de puissance permet 15 d'arrêter une hélice au sol. Ce module de transmission de puissance peut aussi être agencé sur un hélicoptère classique pour arrêter un rotor arrière au sol. Ainsi, le module de transmission de puissance peut être un 20 équipement optionnel installable au choix au sein d'une boîte de transmission de puissance, ou encore sur une ligne cinématique existante. Le module de transmission de puissance peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. 25 La roue libre contrôlable peut fonctionner soit selon un mode déconnecté durant lequel une portion entraînante de la roue libre contrôlable ne peut en aucun cas mettre en mouvement une portion entraînable de cette roue libre contrôlable, soit selon un mode connecté durant lequel la portion entraînante met en rotation la 3067083 8 portion entraînable dès qu'une vitesse de rotation de la portion entraînante devient supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la portion entraînable alors qu'à l'inverse la portion entraînante n'est pas apte à mettre en rotation ladite portion entraînable 5 lorsque la vitesse de rotation de la portion entraînante est inférieure à la vitesse de rotation de la portion entraînable. La roue libre contrôlable peut atteindre chacun des modes déconnecté et connecté. A chaque instant, la roue libre contrôlable est positionnée dans le mode connecté ou le mode déconnecté 10 suivant le besoin. Selon un aspect, l'organe à différentiel de vitesse peut inclure une roue libre incontrôlable qui fonctionne selon un unique mode durant lequel une partie menante de la roue libre incontrôlable met en rotation une partie menée de la roue libre 15 incontrôlable lorsqu'une vitesse de rotation de la partie menante est supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la partie menée, et éventuellement lorsque simultanément l'embrayage est dans un mode débrayé. Selon un aspect, l'organe à différentiel de vitesse peut être 20 agencé en parallèle de l'embrayage, cet organe à différentiel de vitesse incluant un premier organe et un deuxième organe, le premier organe étant solidaire en rotation de la deuxième roue autour du deuxième axe de roue, le deuxième organe étant solidaire en rotation du premier pignon autour du premier axe de 25 pignon. L'organe à différentiel de vitesse est ainsi cinématiquement disposé entre le premier pignon et la deuxième roue ce qui permet d'obtenir un module relativement compact et simple. 3067083 9 Selon un aspect, le module de transmission de puissance peut comporter une troisième roue en prise sur le deuxième pignon et un troisième pignon en prise sur la première roue, la troisième roue étant mobile en rotation autour d'un troisième axe de roue, le 5 troisième pignon étant mobile en rotation autour d'un troisième axe de pignon, ledit organe à différentiel de vitesse comprenant une partie menante solidaire en rotation de la troisième roue autour du troisième axe de roue, ledit organe à différentiel de vitesse comprenant une partie menée solidaire en rotation du troisième 10 pignon autour du troisième axe de pignon. Eventuellement, la troisième roue peut comprendre un nombre de dents supérieur au nombre de dents du troisième pignon. Le quotient du nombre de dents du troisième pignon divisé par le nombre de dents de la première roue peut être inférieur au 15 quotient du nombre de dents de la troisième roue divisé par le nombre de dents du deuxième pignon. En dehors de phases de transition et de panne, la roue libre contrôlable transmet une puissance mécanique en mode nominal du premier arbre vers le deuxième arbre. En raison du nombre de 20 dents de la troisième roue et du troisième pignon, l'organe à différentiel de vitesse est glissant. Par contre, lorsque le deuxième arbre tourne plus vite que la première roue voire le premier arbre, l'organe à différentiel de vitesse est actif et transmet de la puissance de la troisième roue 25 vers le troisième pignon. A l'inverse, la roue libre contrôlable est glissante. Ainsi, l'organe à différentiel de vitesse et la roue libre contrôlable ne sont pas actifs en même temps pour faire passer de la puissance mécanique. 3067083 10 Selon un aspect, la roue libre contrôlable peut comporter une portion entraînante et une portion entraînable, la première roue étant solidarisée à la portion entraînante et ledit deuxième pignon étant solidarisé à la portion entraînable. 5 Le terme « solidarisé » utilisé précédemment signifie que les organes concernés sont fixés l'un à l'autre, ou forment conjointement une seule et même pièce mécanique. Ainsi, la première roue peut être fixée à la portion entraînante par des moyens usuels de visseries, de collage, de rivetage... 10 Alternativement, la première roue et la portion entraînante peuvent représenter deux parties d'une seule et même pièce monolithique. De même, le deuxième pignon peut être fixé à la portion entraînable par des moyens usuels de visseries, de collage, de rivetage... Alternativement, le deuxième pignon et la portion 15 entraînable peuvent représenter deux parties d'une seule et même pièce monolithique. Selon un autre aspect, la roue libre contrôlable comportant une portion entraînante et une portion entraînable, le premier arbre peut comprendre des cannelures en prise avec des cannelures de 20 la portion entraînante, ledit deuxième arbre comprenant des cannelures en prise avec des cannelures de la portion entraînable. L'expression « en prise » signifie que des cannelures engrènent d'autres cannelures. Selon un autre aspect, le premier axe de roue et le deuxième 25 axe de pignon peuvent être confondus, le premier axe de pignon et ledit deuxième axe de roue étant confondus. Selon un autre aspect, le premier axe de roue, le deuxième axe de pignon, le premier axe de pignon et le deuxième axe de roue sont parallèles entre eux. 3067083 11 Selon un autre aspect, un produit du premier rapport de réduction de vitesse de rotation et du deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation est inférieur à 1. Selon un autre aspect le premier rapport de réduction de 5 vitesse de rotation peut être égal au quotient d'un nombre de dents du premier pignon divisé par un nombre de dents de la première roue, le deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation est égal au quotient d'un nombre de dents du deuxième pignon divisé par un nombre de dents de la deuxième roue. 10 Selon un aspect, le module de transmission de puissance comporte un frein pour freiner le deuxième arbre. Un tel frein peut notamment être agencé pour freiner une hélice. Alternativement, une telle hélice peut comprendre un tel frein. 15 L'invention vise aussi un aéronef muni d'une voilure tournante et d'au moins une hélice, l'aéronef ayant au moins un moteur qui entraîne un système de transmission de puissance, ledit système de transmission mettant en mouvement ladite voilure tournante et au moins une hélice. 20 L'aéronef comporte un module de transmission de puissance selon l'invention, ledit premier arbre étant relié cinématiquement au système de transmission de puissance. Ledit deuxième arbre est relié cinématiquement à ladite hélice, directement ou indirectement via une boîte de transmission de puissance latérale 25 par exemple. Le système de transmission peut prendre la forme d'une boîte de transmission de puissance, par exemple du type décrit dans le document FR 3040977. 3067083 12 Dès lors, le module de transmission de puissance est fixé à ce système de transmission de puissance qui est lui-même mis en mouvement par au moins un moteur. Sur un giravion, l'autorotation est réalisée sensiblement avec 5 une voilure tournante qui effectue une rotation à une vitesse d'autorotation supérieure à sa vitesse de référence prédéterminée, par exemple à au moins 105 % de cette vitesse de référence. Sur un aéronef hybride, la voilure tournante peut tourner à une vitesse de rotation relativement faible en raison de la présence 10 d'au moins une hélice, par exemple de l'ordre 90% de cette vitesse de référence. La différence entre la vitesse de rotation du rotor dans une telle phase de vol et la vitesse d'autorotation requise est donc élevée. Avec le module de transmission de puissance selon 15 l'invention, un pilote peut faire piquer l'aéronef et peut placer les pales de chaque hélice à un pas dit « reverse ». L'hélice peut alors injecter de la puissance via l'organe à différentiel de vitesse dans le système de transmission de puissance. Cet apport de puissance peut permettre d'accélérer la voilure tournante rapidement pour 20 que cette voilure tournante atteigne sa vitesse d'autorotation dans un temps court. Dans d'autres configurations, cet apport de puissance peut permettre de ralentir l'aéronef, par exemple durant un vol en palier. Selon un aspect, une roue libre incontrôlable peut être 25 agencée entre ledit au moins un moteur et le système de transmission de puissance. La roue libre incontrôlable vise à éviter un blocage du système de transmission de puissance en cas de blocage du moteur. 3067083 13 L'invention vise aussi un procédé pour transmettre une puissance dans un aéronef entre une hélice et un système de transmission de puissance de l'aéronef, ledit aéronef ayant au moins un moteur pour mettre en mouvement ledit système de 5 transmission de puissance. Le procédé comporte une étape d'agencement d'un module de transmission de puissance selon l'invention entre le système de transmission de puissance et ladite hélice, par exemple entre le système de transmission de puissance et une boîte de transmission 10 de puissance intermédiaire débouchant sur ladite hélice. Selon un aspect, ladite roue libre contrôlable fonctionne soit selon un mode déconnecté durant lequel une portion entraînante de la roue libre contrôlable ne peut en aucun cas mettre en mouvement une portion entraînable de cette roue libre contrôlable 15 soit selon un mode connecté durant lequel la portion entraînante met en rotation la portion entraînable dès qu'une vitesse de rotation de la portion entraînante est supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la portion entraînable, ledit embrayage pouvant être dans un mode embrayé ou un mode débrayé. 20 Le procédé peut comporter un mode de fonctionnement en vol durant lequel l'embrayage est positionné dans le mode débrayé et durant lequel la roue libre contrôlable est positionné dans le mode connecté, afin que l'embrayage soit débrayé et que la roue libre contrôlable soit dans le mode connecté en vol. Le mode de 25 fonctionnement en vol est mis en oeuvre en vol, à savoir lorsque l'aéronef ne touche pas le sol, mais aussi au sol soit suite à un vol soit avant un vol. Dans des conditions normales, dans un mode de fonctionnement en vol une puissance mécanique est donc 3067083 14 transmise par le premier arbre au deuxième arbre via la roue libre contrôlable. En cas de besoin, l'organe à différentiel de vitesse permet de transférer de la puissance du deuxième arbre vers le premier 5 arbre. Dans un mode de fonctionnement au sol, l'hélice peut être inactive, la roue libre contrôlable étant positionnée dans le mode déconnecté et l'embrayage fonctionnant selon le mode débrayé. Pour passer dudit mode de fonctionnement en vol à un mode 10 de fonctionnement au sol durant lequel ladite hélice est arrêtée, le procédé peut comporter les étapes suivantes au sol : - positionnement de l'embrayage dans le mode embrayé, cette étape engendrant l'accélération de l'hélice - positionnement de la roue libre contrôlable dans le mode 15 déconnecté lorsque ladite hélice a une vitesse de rotation stabilisée, - positionnement de l'embrayage dans le mode débrayé. En présence d'un frein au sein du module de transmission de puissance ou de l'hélice, une étape de freinage de l'hélice peut 20 être ensuite entreprise. Cette étape de freinage peut permettre d'arrêter plus rapidement l'hélice et la maintenir à l'arrêt notamment en présence de vent. Le frein du système peut permettre aussi le freinage de la chaine cinématique complète de l'aéronef: En effet, ce frein qui 25 permet d'arrêter plus rapidement l'hélice peut aussi le cas échéant être utilisé pour arrêter l'ensemble des rotors d'un giravion durant un mode de fonctionnement en vol. 3067083 15 L'expression « lorsque ladite hélice a une vitesse de rotation stabilisée » signifie que l'hélice et le deuxième arbre effectuent une rotation à une vitesse sensiblement constante, à savoir comprise dans une plage de vitesse, pendant une durée 5 prédéterminée ou selon une accélération nulle. Pour passer du mode de fonctionnement au sol vers le mode de fonctionnement en vol, suite à un arrêt de l'hélice, lorsque la roue libre contrôlable est dans le mode déconnecté et l'embrayage dans le mode débrayé, le procédé comporte les étapes suivantes 10 au sol pour mettre en rotation ladite hélice : - positionnement de l'embrayage dans le mode embrayé, - positionnement de la roue libre contrôlable dans le mode connecté lorsque ladite hélice a une vitesse de rotation stabilisée, 15 - positionnement de l'embrayage dans le mode débrayé. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : 20 - la figure 1, un schéma illustrant un module de transmission de puissance, - la figure 2, une coupe d'un module de transmission de puissance du type de la figure 1, - les figures 3 et 4, des schémas illustrant des modules de 25 transmission de puissance, et - la figure 5, un schéma illustrant un aéronef muni d'un module de transmission de puissance selon l'invention. 3067083 16 Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 illustre un module de transmission de puissance 1 selon l'invention, la figure 2 présentant une coupe d'un module de 5 transmission de puissance 1 de ce type. Quelle que soit la réalisation, le module de transmission de puissance 1 est muni d'un premier arbre 5. Le premier arbre 5 est apte à être relié à un système de transmission de puissance 95. Ainsi, le premier arbre 5 peut comprendre un premier tube principal 10 6 débouchant sur un moyen de liaison 200 pouvant être relié à un ensemble mécanique. Un tel moyen de liaison peut comprendre des cannelures, un flasque... De plus, le module de transmission de puissance 1 est muni d'un deuxième arbre 10. Le deuxième arbre 10 est apte à être relié 15 à un système mécanique tournant et notamment une hélice. Le terme « hélice » désigne une hélice propulsive ou tractive en tant que telle ou encore un rotor et par exemple un rotor de contrôle du mouvement en lacet d'un aéronef. Ainsi, le deuxième arbre 10 peut comprendre un deuxième tube principal 11 débouchant sur un 20 organe de liaison 12 pouvant être relié à un ensemble mécanique. Un tel organe de liaison 12 peut comprendre des cannelures, un flasque... Le premier arbre 5 est alors relié cinématiquement au deuxième arbre 10 par trois lignes cinématiques. Une première et 25 une deuxième lignes cinématiques permettent selon la phase de fonctionnement de transmettre sur commande une puissance mécanique du premier arbre 5 vers le deuxième arbre 10, et une troisième ligne cinématique permet de transmettre une puissance mécanique du deuxième arbre 10 vers le premier arbre 5. Ces trois 3067083 17 lignes cinématiques peuvent aussi empêcher le transfert de puissance du premier arbre 5 vers le deuxième arbre 10. Ainsi, le module de transmission de puissance comporte un premier étage d'engrenage 13 ayant un premier rapport de 5 réduction de vitesse de rotation A. Le premier étage d'engrenage 13 comprend une première roue R1 mobile en rotation sur elle-même autour d'un premier axe de roue AX1. La première roue R1 possède un premier corps de roue 15 portant un premier nombre Z1 de dents 16. 10 De plus, le premier étage d'engrenage 13 comprend un premier pignon P1 mobile en rotation sur lui-même autour d'un premier axe de pignon AX2. Le premier pignon P1 possède un premier corps de pignon 17 portant un deuxième nombre Z3 de dents 18. Les dents 18 du premier pignon P1 sont en prise avec les 15 dents 16 de la première roue R1. Le deuxième nombre Z3 de dents 18 peut être inférieur ou égal au premier nombre Z1 de dents 16. Le premier rapport de réduction de vitesse de rotation A est alors égal au quotient du deuxième nombre Z3 de dents du premier pignon P1 divisé par le premier nombre Z1 de dents de la première 20 roue R1 soit A = -Z3. Z1 En outre, le premier axe de roue AX1 et ledit premier axe de pignon AX2 sont favorablement parallèles. Par ailleurs, selon la figure 3 le premier arbre 5 est solidaire en rotation du premier pignon P1 autour du premier axe de pignon 25 AX2. Néanmoins, et selon la figure 1, le premier arbre 5 peut être solidaire en rotation de la première roue R1 autour du premier axe de roue AX1. 3067083 18 Eventuellement, des cannelures permettent de lier en rotation le premier arbre au premier pignon ou à la première roue selon la variante. Ainsi, et en référence à la figure 2, le premier arbre 5 peut comprendre des cannelures 7 en prise avec des cannelures 5 23 solidaires en rotation de la première roue R1 autour du premier axe de roue AX1. De manière alternative, le premier pignon et le premier arbre ou la première roue et le premier arbre forment par exemple une seule et même pièce monolithique. En référence à la figure 1, le module de transmission de 10 puissance 1 comporte un deuxième étage d'engrenage 14 ayant un deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation B. Le deuxième étage d'engrenage 14 comprend une deuxième roue R2 mobile en rotation sur elle-même autour d'un deuxième axe de roue AX4. La deuxième roue R2 possède un deuxième corps de 15 roue 21 portant un troisième nombre Z4 de dents 22. De plus, le deuxième étage d'engrenage 14 comprend un deuxième pignon P2 mobile en rotation sur lui-même autour d'un deuxième axe de pignon AX3. Le deuxième pignon P2 possède un deuxième corps de pignon 19 portant un quatrième nombre Z2 de 20 dents 20. Les dents 20 du deuxième pignon P2 sont en prise avec les dents 22 de la deuxième roue R2. Le quatrième nombre Z2 de dents 20 peut être inférieur au troisième nombre Z4 de dents 22. Le deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation B est alors égal au quotient du quatrième nombre Z2 de dents du 25 deuxième pignon P2 divisé par le troisième nombre Z4 de dents de la deuxième roue R2 soit B = -Z2. Z4 Le premier rapport de réduction de vitesse de rotation A et le deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation B sont différents. Par exemple, le produit du premier rapport de réduction 30 de vitesse de rotation A et du deuxième rapport de réduction de 3067083 19 vitesse de rotation B est inférieur à 1 soit : A*B REVENDICATIONS1. Module de transmission de puissance (1) muni d'un premier arbre (5) et un deuxième arbre (10), ledit premier arbre (5) étant apte à être relié à un système de transmission de puissance (95) qui entraîne une voilure tournante (85) et qui est entraîné par au moins un moteur (90), ledit deuxième arbre (10) étant apte à être relié mécaniquement à une hélice (87), ledit module de transmission de puissance (1) comprenant un premier étage d'engrenage (13) et un deuxième étage d'engrenage (14) ayant respectivement un premier rapport de réduction de vitesse de rotation (A) et un deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation (B) différents, le premier étage d'engrenage (13) comprenant une première roue (R1) mobile en rotation autour d'un premier axe de roue (AX1) et un premier pignon (P1) mobile en rotation autour d'un premier axe de pignon (AX2), le deuxième étage d'engrenage (14) comprenant une deuxième roue (R2) mobile en rotation autour d'un deuxième axe de roue (AX4) et un deuxième pignon (P2) mobile en rotation autour d'un deuxième axe de pignon (AX3), le deuxième arbre (10) étant solidaire en rotation du deuxième pignon (P2) autour du deuxième axe de pignon (AX3), un embrayage (30) reliant le premier pignon (P1) à la deuxième roue (R2), une roue libre contrôlable (40) reliant la première roue (R1) au deuxième pignon (P2), caractérisé en ce que le premier arbre (5) étant solidaire en rotation du premier pignon (P1) autour du premier axe de pignon (AX2) ou étant solidaire en rotation de la première roue (R1) autour du premier axe de roue (AX1), ledit module de transmission de puissance (1) comporte un organe à différentiel de vitesse (50) agencé fonctionnellement entre le premier arbre (5) et le deuxième arbre (10) pour que le deuxième arbre (10) induise la rotation du premier arbre (5) lorsque le deuxième arbre (10) présente une 3067083 30 vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation de la première roue (R1) et lorsque simultanément l'embrayage (30) est dans un mode débrayé. 2. Module de transmission de puissance selon la 5 revendication 1, caractérisé en ce que ladite roue libre contrôlable (40) fonctionne soit selon un mode déconnecté durant lequel une portion entraînante (41) de la roue libre contrôlable (40) ne peut en aucun cas mettre en mouvement une portion entraînable (42) de cette 10 roue libre contrôlable (40), soit selon un mode connecté durant lequel la portion entraînante (41) met en rotation la portion entraînable (42) dès qu'une vitesse de rotation de la portion entraînante (41) devient supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la portion entraînable (42) alors qu'à l'inverse la portion 15 entraînante (41) n'est pas apte à mettre en rotation ladite portion entraînable (42) lorsque la vitesse de rotation de la portion entraînante (41) est inférieure à la vitesse de rotation de la portion entraînable (42). 3. Module de transmission de puissance selon l'une 20 quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit organe à différentiel de vitesse (50) inclut une roue libre incontrôlable (51) qui fonctionne selon un unique mode durant lequel une partie menante (52) de la roue libre incontrôlable (51) met en rotation une partie menée (53) de la roue 25 libre incontrôlable (51) lorsqu'une vitesse de rotation de la partie menante est supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la partie menée. 4. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 3067083 31 caractérisé en ce que ledit organe à différentiel de vitesse (50) est agencé en parallèle de l'embrayage (30), ledit organe à différentiel de vitesse (50) incluant un premier organe (52) et un deuxième organe (53), le premier organe (52) étant solidaire en rotation de la 5 deuxième roue (R2) autour du deuxième axe de roue (AX4), le deuxième organe (53) étant solidaire en rotation du premier pignon (P1) autour du premier axe de pignon (AX2). 5. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 10 caractérisé en ce que ledit module de transmission de puissance (1) comporte une troisième roue (R3) en prise sur le deuxième pignon (P2) et un troisième pignon (P3) en prise sur la première roue (R1), la troisième roue (R3) étant mobile en rotation autour d'un troisième axe de roue (AX5), le troisième pignon (P3) étant 15 mobile en rotation autour d'un troisième axe de pignon (AX6), ledit organe à différentiel de vitesse (50) comprenant une partie menante (52) solidaire en rotation de la troisième roue (R3) autour du troisième axe de roue (AX5), ledit organe à différentiel de vitesse (50) comprenant une partie menée (53) solidaire en rotation 20 du troisième pignon (P3) autour du troisième axe de pignon (AX6). 6. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite roue libre contrôlable (40) comportant une portion entraînante (41) et une portion entraînable (42), ladite 25 première roue (R1) est solidarisée à la portion entraînante (41) et ledit deuxième pignon (P2) est solidarisé à la portion entraînable (42). 7. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 3067083 32 caractérisé en ce que ladite roue libre contrôlable (40) comportant une portion entraînante (41) et une portion entraînable (42), ledit premier arbre (5) comprend des cannelures (7) en prise avec des cannelures (23) de la portion entraînante (41), ledit deuxième arbre 5 comprenant des cannelures (25) en prise avec des cannelures (24) de la portion entraînable (42). 8. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit premier axe de roue (AX1) et ledit 10 deuxième axe de pignon (AX3) sont confondus, ledit premier axe de pignon (AX2) et ledit deuxième axe de roue (AX4) étant confondus. 9. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, 15 caractérisé en ce que ledit premier axe de roue (AX1), ledit deuxième axe de pignon (AX3), ledit premier axe de pignon (AX2) et ledit deuxième axe de roue (AX4) sont parallèles entre eux. 10. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, 20 caractérisé en ce qu'un produit du premier rapport de réduction de vitesse de rotation (A) et du deuxième rapport de réduction de vitesse de rotation (B) est inférieur à 1. 11. Module de transmission de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, 25 caractérisé en ce que le premier rapport de réduction de vitesse de rotation (A) est égal au quotient d'un nombre de dents (Z3) du premier pignon (P1) divisé par un nombre de dents (Z1) de la première roue (R1), le deuxième rapport de réduction de vitesse de 3067083 33 rotation (B) est égal au quotient d'un nombre de dents (Z2) du deuxième pignon (P2) divisé par un nombre de dents (Z4) de la deuxième roue (R2). 12. Module de transmission de puissance selon l'une 5 quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit module de transmission de puissance (1) comporte un frein (55) pour freiner le deuxième arbre (10). 13. Aéronef (100) muni d'une voilure tournante (85) et d'au moins une hélice (87), ledit aéronef (100) ayant au moins un 10 moteur (90) qui entraîne un système de transmission de puissance (95), ledit système de transmission de puissance (95) mettant en mouvement ladite voilure tournante (85) et au moins une hélice (87), caractérisé en ce que ledit aéronef (100) comporte un module de 15 transmission de puissance (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, ledit premier arbre (5) étant relié cinématiquement au système de transmission de puissance (95), ledit deuxième arbre (10) étant relié cinématiquement à ladite hélice (87). 20 14. Aéronef selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une roue libre incontrôlable (91) est agencée entre ledit au moins un moteur (90) et le système de transmission de puissance (95). 15. Procédé pour transmettre une puissance dans un 25 aéronef (100) entre une hélice (87) et un système de transmission de puissance (95) de l'aéronef (100), ledit aéronef (100) ayant au moins un moteur (90) pour mettre en mouvement ledit système de transmission de puissance (95), 3067083 34 caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape d'agencement d'un module de transmission de puissance (1) selon l'une quelconque des revendications à 1 à 12 entre le système de transmission de puissance (95) et ladite hélice (87). 5 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que, ladite roue libre contrôlable (40) fonctionnant soit selon un mode déconnecté durant lequel une portion entraînante (41) de la roue libre contrôlable (40) ne peut en aucun cas mettre en mouvement une portion entraînable (42) de 10 cette roue libre contrôlable (40) soit selon un mode connecté durant lequel la portion entraînante (41) met en rotation la portion entraînable (42) dès qu'une vitesse de rotation de la portion entraînante (41) est supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la portion entraînable (42), ledit embrayage (30) pouvant être 15 dans un mode embrayé ou un mode débrayé, ledit procédé comporte un mode de fonctionnement en vol durant lequel l'embrayage (30) est positionné dans le mode débrayé et durant lequel la roue libre contrôlable (40) est positionnée dans le mode connecté afin que l'embrayage (30) soit débrayé et que la roue 20 libre contrôlable (40) soit dans le mode connecté en vol. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que pour passer dudit mode de fonctionnement en vol à un mode de fonctionnement au sol durant lequel ladite hélice (87) est arrêtée, le procédé comporte les étapes suivantes 25 au sol : - positionnement de l'embrayage (30) dans le mode embrayé, 3067083 - positionnement de la roue libre contrôlable (40) dans le mode déconnecté lorsque ladite hélice (87) a une vitesse de rotation stabilisée, - positionnement de l'embrayage (30) dans le mode 5 débrayé. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que ladite roue libre contrôlable (40) fonctionnant soit selon un mode déconnecté durant lequel une portion 10 entraînante (41) de la roue libre contrôlable (40) ne peut en aucun cas mettre en mouvement une portion entraînable (42) de cette roue libre contrôlable (40) soit selon un mode connecté durant lequel la portion entraînante (41) met en rotation la portion entraînable (42) dès qu'une vitesse de rotation de la portion 15 entraînante (41) est supérieure ou égale à une vitesse de rotation de la portion entraînable (42), ledit embrayage (30) pouvant être dans un mode embrayé ou un mode débrayé, suite à un arrêt de l'hélice (87), lorsque la roue libre contrôlable est dans le mode déconnecté et l'embrayage dans le mode débrayé, le procédé 20 comporte les étapes suivantes au sol pour mettre en rotation ladite hélice (87) : - positionnement de l'embrayage (30) dans le mode embrayé, - positionnement de la roue libre contrôlable (40) dans le 25 mode connecté lorsque ladite hélice (87) a une vitesse de rotation stabilisée, - positionnement de l'embrayage (30) dans le mode débrayé.