FR 3075107 A1 20190621 FR 1762627 A 20171220 DISPOSITIF DE VENTILATION DESTINE A GENERER UN FLUX D'AIR A TRAVERS UN ECHANGEUR DE CHALEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE A CONDUITS ORIENTES La presente invention concerne le domaine des dispositifs de ventilation, et plus particulierement le domaine des dispositifs de ventilation pour module de refroidissement d'un vehicule automobile. Un module de refroidissement d'un vehicule automobile comporte classiquement un echangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapte a generer un flux d'air a 10 travers 1' echangeur de chaleur. L'echangeur de chaleur comprend generalement des tubes, dits tubes caloporteurs, disposes en rang& et dans lesquels un fluide caloporteur circule, et des elements d'echange de chaleur relies a ces tubes, souvent designes par le terme « ailettes ». Les ailettes permettent d'augmenter la surface d'echange entre les tubes et le flux d'air 15 traversant l' echangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation augmente le flux d'air ambiant traversant l' echangeur de chaleur, ce qui permet d'augmenter Fechange de chaleur entre le fluide caloporteur et l' air ambiant. Un tel dispositif de ventilation comprend le plus souvent un ventilateur a Mice, 20 qui presente plusieurs inconvenients. En premier lieu, l'ensemble forme par le ventilateur a Mice et son systeme de motorisation occupe un volume important. De plus, la distribution de lair ventile par l'helice, souvent placee au centre de la rang& de tubes caloporteurs, n'est pas homogene sur l'ensemble de la surface de 25 l' echangeur de chaleur. En particulier, certaines regions de l' echangeur de chaleur, comme les extremites des tubes caloporteurs et les coins de l' echangeur de chaleur, ne sont pas ou peu atteintes par le flux d'air ventile par l'helice. Enfin, lorsque la mise en marche du dispositif de ventilation ne s' avere pas necessaire, notamment lorsque le flux d'air ambiant cree par le mouvement du vehicule 30 automobile suffit a refroidir le fluide caloporteur, les pales de l'helice masquent en partie l' echangeur de chaleur. Ainsi, une partie de l' echangeur de chaleur n'est pas ou peu ventile par le flux d'air ambiant dans ce cas, ce qui limite l' echange de chaleur entre Fechangeur de chaleur et le flux d'air ambiant. Par ailleurs, it est connu du brevet allemand DE 10 2011 120 865 un vehicule 2 automobile presentant un dispositif de ventilation et un echangeur de chaleur, le dispositif de ventilation etant adapte a generer un flux d'air a travers l' echangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation est adapte a creer un flux d'air secondaire a partir d'un flux primaire emis depuis un ou plusieurs elements annulaires, le flux d'air 5 secondaire etant beaucoup plus fort que le flux d'air primaire. Selon ce brevet, le dispositif de ventilation fait partie d'une grille de refroidissement, disposee en face avant du vehicule automobile. Dans un tel vehicule automobile, chaque element annulaire est alimente en flux d'air primaire par un unique ventilateur, dispose a l'exterieur de l'element annulaire, via un conduit debouchant ponctuellement dans l'element annulaire. Par consequent, le flux d'air ejecte emis par l'element annulaire n'est pas homogene sur le contour de l'element annulaire. Au contraire, le flux d'air emis est d'autant plus important qu'il est proche du ventilateur. Il s'en suit la creation d'un flux d'air secondaire traversant l' echangeur de chaleur qui est inhomogene egalement. Enfin, it est connu de la demande DE 10 2015 205 415 un dispositif de ventilation destine a generer un flux d'air a travers un echangeur de chaleur comprenant un cadre creux et au moins une entretoise creuse, divisant la surface delimit& par le cadre en cellules. Le cadre et la ou les entretoises sont en communication de fluide avec une turbomachine d'alimentation en un flux d' air. La turbomachine est disposee a l'exterieur du cadre. Le cadre et eventuellement la ou les entretoises sont en outre munis d'une ouverture d'ejection du flux d'air les parcourant. La encore, le dispositif de ventilation ne permet pas de generer un flux d'air homogene a travers l' echangeur de chaleur. Au contraire, le flux d'air emis par le dispositif est d'autant plus important qu'il est ejecte du dispositif de ventilation a 25 proximite de la turbomachine. L'invention vise a proposer un dispositif de ventilation perfectionne. A cet effet, l'invention propose un dispositif de ventilation destine a generer un flux d'air en direction d'un echangeur de chaleur de vehicule automobile, le dispositif de ventilation comprenant : 30 - une pluralite de conduits, - au moins un collecteur d'air comportant des orifices, chaque conduit debouchant par une de ses extremites dans un orifice distinct du collecteur d'air, chaque conduit ayant au moins une ouverture de passage d'un flux d'air traversant ledit conduit, l'ouverture etant distincte des extremites du conduit 3 correspondant, l'ouverture etant situ& a l'exterieur du au moins un collecteur d' air, - au moins deux conduits etant disposes de telle sorte que leurs ouvertures soient orientees selon des angles differents en direction de Fechangeur de chaleur. 5 La pluralite de conduits de ventilation depuis lesquels de lair est ejecte, permet avantageusement de remplacer l'helice conventionnelle, sans en presenter les inconvenients evoques ci-dessus. En effet, a capacites d'echange de chaleur egales, le volume occupe par un dispositif de ventilation selon l'invention est moindre qu'un dispositif de ventilation a 10 Mice classique. Par ailleurs, toujours a capacites d'echange de chaleur egales, le debit d'air soufflé requis avec un dispositif de ventilation selon l'invention est moindre qu'avec un dispositif de ventilation a Mice classique. En outre, la repartition de l' air ventile par les tubes de ventilation est plus facile a controler. Notamment, la mise en oeuvre d'un collecteur d'air permet d' alimenter tous 15 les conduits avec sensiblement un meme flux d' air. Ainsi, la repartition du flux d' air sur l'ensemble des conduits est rendue plus homogene, ce qui permet un refroidissement plus homogene de Fechangeur de chaleur. Par ailleurs, l'invention permet de &porter des moyens de generation d'un flux d'air alimentant le ou les collecteurs d'air et donc les conduits, a distance des conduits et 20 du dispositif d'echange de chaleur. Ceci offre davantage de libertes dans la conception du module de refroidissement incluant le dispositif de ventilation et l' echangeur de chaleur. Enfin, en modifiant l'orientation de certains conduits, il est possible d'orienter le flux d'air de la maniere la plus efficace possible vers l' echangeur de chaleur. Notamment, si le dispositif de ventilation est plus grand que l' echangeur de chaleur auquel il fournit un flux d'air, il est interessant de modifier l'orientation des conduits situes au voisinage d'une extremite de la rang& de conduits de maniere que le flux d'air qu'ils ejectent, converge avec le flux d'air ejecte par les conduits situes au centre du dispositif de ventilation, en direction de Fechangeur de chaleur. Selon des modes de realisation preferes, le dispositif de ventilation selon l'invention peut comporter une ou plusieurs des caracteristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - les conduits sont sensiblement rectilignes et alignes de maniere a former une rang& de conduits, 4 - la pluralite de conduits comporte au moins un premier groupe de conduits, de preference voisins, disposes parallelement entre eux et au moins un deuxieme groupe de conduits, de preference voisins, disposes parallelement entre eux, les du premier groupe de conduits etant disposes de biais par rapport aux conduits 5 du deuxieme groupe de conduits, - les conduits du au moins un premier groupe de conduits sont oriente de telle sorte que le flux d'air ejecte par lesdits conduits du au moins un premier groupe de conduits et le flux d'air emis par les conduits dudit au moins un deuxieme groupe de conduits convergent, 10 - le dispositif de ventilation comportant au moins un premier ensemble de conduits au voisinage d'une extremite de ladite rang& de conduits, orientes de biais par rapport a au moins un deuxieme ensemble de conduits situe au centre de ladite rang& de conduits, de telle sorte que le flux d'air ejecte par lesdits conduits du premier ensemble de conduits et le flux d'air ejecte par lesdits 15 conduits du au moins un deuxieme ensemble de conduits convergent, - dans lequel au moins certains des conduits sont pivotables autour d'un axe longitudinal respectif, - le conduit est muni de moyens de cloisonnement separant hermetiquement le conduit en au moins deux espaces contigus ; 20 - les moyens de cloisonnement comprennent au moins une cloison plane s'etendant selon un plan sensiblement normal a la direction longitudinale du conduit et disposee par exemple a la moitie de la longueur du conduit ; - le conduit comprend, le long d' au moins une portion du conduit, des moyens de repartition du flux d' air parcourant ledit conduit, vers la au moins une 25 ouverture ; - les moyens de repartition comprennent au moins une paroi de repartition definissant un passage du flux d'air entre ladite au moins une paroi de repartition et une paroi du conduit, les moyens de repartition comprenant de preference une pluralite de parois de repartition, chaque paroi de repartition 30 definissant un passage du flux d'air avec une ou plusieurs parois de repartition voisines et/ou ladite une paroi du conduit ; - le conduit a, sur au moins un troncon, une section comprenant : - un bord d' attaque ; - un bord de fuite oppose au bord d' attaque ; 5 - un premier et un deuxieme profils, s'etendant chacun entre le bord d'attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du conduit etant sur le premier profil, ladite au moins une ouverture etant configuree de sorte que le flux d'air ejecte par ladite au moins une ouverture s'ecoule le long d'au moins une partie du premier profil ; et - le conduit a, sur au moins un troncon, une section comprenant : - un bord d' attaque ; - un bord de fuite, oppose au bord d'attaque, - un premier profil et un deuxieme profil, s'etendant chacun entre le bord d'attaque et le bord de fuite, chaque conduit ayant : - au moins une premiere ouverture sur le premier profil, configuree pour qu'un flux d'air sortant de la premiere ouverture s'ecoule le long d'au moins une partie du premier profil ; et - au moins une deuxieme ouverture sur le deuxieme profil, configuree pour qu'un flux d'air sortant de la deuxieme ouverture s'ecoule le long d' au moins une partie du deuxieme profil, les premier et deuxieme profils du conduit etant de preference sensiblement symetriques par rapport a la corde reliant le bord d'attaque et le bord de fuite. Selon un autre aspect, l'invention se rapporte a un module d'echange de chaleur de vehicule automobile comprenant un echangeur de chaleur ayant plusieurs tubes, dits tubes caloporteurs, dans lequel un fluide est destine a circuler, et un dispositif de ventilation tel que decrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, le dispositif de ventilation etant adapte a generer un flux d'air a travers l' echangeur de chaleur, le flux d'air genere entrant en contact avec au moins une partie des conduits caloporteurs. Selon une alternative avantageuse, les conduits caloporteurs forment une rang& et dans laquelle la rang& de conduits caloporteurs qui est moins haute que la rang& de conduits du dispositif de ventilation. Les conduits permettent ainsi de faire converger le flux d'air vers Fechangeur de chaleur, permettant ainsi de concentrer le flux d'air vers 1' echangeur. Selon une autre alternative avantageuse, les conduits caloporteurs (4) forment une rang& et dans laquelle la rang& de conduits caloporteurs est plus haute que la rang& de 6 conduits du dispositif de ventilation. Les conduits permettent alors de faire diverger le flux d'air vers l' echangeur de chaleur, permettant de couvrir une plus grande surface de Fechangeur de chaleur. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui va suivre donnee uniquement a titre d'exemple et faite en se referant aux dessins dans lesquels : L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui va suivre donnee uniquement a titre d'exemple et faite en se referant aux dessins dans lesquels : 5 - la figure 1 est une vue en perspective schematique d'un exemple de module d'echange de chaleur ; - la figure 2 est une vue schematique en coupe selon le plan II-II d'un tube du dispositif de ventilation de la figure 1 ; - les figures 3 a 5 illustrent une variante du dispositif de ventilation de la figure 10 1 ; - Les figures 6 a 8 sont des vues analogues a celle de la figure 5, de variantes de tubes du dispositif de ventilation de la figure 2 ; - Les figures 9 et 10 sont des vues partiellement arrachees d'autres exemples de module d'echange de chaleur. 15 Sur les differentes figures, les elements identiques ou similaires, ayant une fonction identique ou analogue, portent les memes references. La description de leur structure et de leur fonction n'est donc pas systematiquement reprise. On a represents a la figure 1 un exemple de module d'echange de chaleur 10 destine a equiper un vehicule automobile, avec un echangeur de chaleur 1 et equips d'un 20 dispositif de ventilation 2. L'echangeur de chaleur 1 comprend, comme cela est plus visible a la figure 2, des conduits caloporteurs 4 dans lesquels un fluide est destine a circuler. Le fluide est ici de l'eau ou du liquide de refroidissement. Les conduits caloporteurs 4 sont ici sensiblement rectilignes et s'etendent selon une direction longitudinale. Les conduits caloporteurs 25 forment ainsi des tubes caloporteurs 4. Les tubes caloporteurs 4 sont paralleles entre eux et alignes de maniere a former une rangee. Les tubes caloporteurs 4 sont sensiblement tous de la meme longueur. Les conduits caloporteurs 4 s'etendent chacun entre un collecteur d'admission de fluide 5 et un collecteur d'evacuation de fluide 6, communs a tous les conduits 30 caloporteurs 4. De preference, les orifices du collecteur d'admission de fluide 5, dans lesquels debouchent les conduits caloporteurs 4 sont tous compris dans un meme 7 premier plan. De meme, les orifices du collecteur d'evacuation de fluide 6, dans lesquels debouchent les conduits caloporteurs 4 sont tous compris dans un meme deuxieme plan, de preference parallele audit premier plan. Plus particulierement, et de fawn classique dans les echangeurs de chaleur de 5 vehicule automobile, chaque tube caloporteur 4 a une section sensiblement oblongue, et est delimite par des premiere et seconde parois planes qui sont reliees a des ailettes d'echange de chaleur. Pour des raisons de clarte, les ailettes ne sont pas representees sur la figure 1. Le module d'echange de chaleur 10 est equipe d'un dispositif de ventilation 2 10 comprenant une pluralite de conduits de ventilation 8. Les conduits de ventilation 8, de la meme fawn que les conduits caloporteurs 4, sont sensiblement rectilignes, de maniere a former des tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont en outre paralleles entre eux et alignes de maniere a former une rang& de tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont egalement de la meme longueur. La longueur des tubes de 15 ventilation 8 est par exemple sensiblement egale a la longueur des tubes caloporteurs 4. Le dispositif de ventilation 2 est destine a generer un flux d'air en direction des tubes caloporteurs 4. Les tubes caloporteurs 4 et les tubes de ventilation 8 peuvent etre tous paralleles entre eux, comme cela est illustre a la figure 1. Ainsi, les rangees de tubes de ventilation 20 8 et de tubes caloporteurs 4 sont elles-memes paralleles. En outre, les tubes de ventilation 8 peuvent etre disposes de sorte que chacun d'entre eux se trouve en vis-a-vis d'un tube caloporteur 4. Le nombre de tubes de ventilation 8 est adapte au nombre de tubes caloporteurs 4. Par exemple, pour un echangeur de chaleur 1 classique, le dispositif de ventilation 2 peut 25 comprendre par exemple au moins dix tubes de ventilation 8, de preference au moins quinze tubes de ventilation 8, de preference encore au moins vingt-quatre tubes de ventilation 8 et/ou au plus cinquante tubes de ventilation 8, de preference au plus trentesix tubes de ventilation 8, de preference encore au plus trente tubes de ventilation 8. L'echangeur de chaleur 1 peut par exemple comporter entre soixante et soixante-dix 30 tubes caloporteurs 4. Les tubes et le nombre de tubes de ventilation 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent etre tels qu'une section de passage d'air minimale entre les tubes du dispositif de ventilation, definie dans un plan sensiblement perpendiculaire au flux d' air a travers l' echangeur de chaleur 1, est comprise entre 25 et 50 % de la surface, definie dans un 8 plan perpendiculaire au flux d'air a travers l' echangeur de chaleur, entre deux tubes caloporteurs extremaux. De preference, la surface frontale des tubes de ventilation 8, mesuree dans un plan sensiblement perpendiculaire au flux d'air traversant l' echangeur de chaleur 1, est 5 inferieure a 85% de la surface frontale occupee par les tubes caloporteurs 4. Par ailleurs, afin de limiter le volume occupe par le module d'echange de chaleur comprenant l' echangeur de chaleur 1 et le dispositif de ventilation 2, tout en obtenant des performances d'echange de chaleur similaires a celle d'un dispositif de ventilation a Mice, on peut disposer la rang& de tubes de ventilation 8 a une distance inferieure ou 10 egale a 150 mm de la rang& de tubes caloporteurs 4, de preference inferieure ou egale a 100 mm. Cette distance est de preference superieure ou egale a 5 mm, de preference superieure a 40 mm. En effet, une distance trop courte entre les tubes de ventilation 8 et les tubes caloporteurs 4 risque de ne pas permettre un mélange homogene du flux d' air ejecte des tubes de ventilation 8 avec le flux d'air induit. Un mélange inhomogene ne 15 permet pas de refroidir de maniere homogene les tubes caloporteurs 4 et induit des pertes de charges elevees. Une distance trop grande risque de ne pas permettre de mettre en place l'ensemble forme par le dispositif de ventilation et le dispositif d'echange de chaleur dans un vehicule automobile, sans necessiter une conception adapt& du bloc moto-propulseur et/ou des autres organes du vehicule automobile presents au voisinage 20 du module d'echange de chaleur. De meme, toujours pour limiter le volume occupe par le module d'echange de chaleur 10, on peut s'assurer que la hauteur de la rang& de tubes de ventilation 8 (le terme hauteur se rapportant ici a la dimension correspondant a la direction selon laquelle les tubes de ventilation 8 sont alignes) est sensiblement egale ou inferieure a celle de la 25 hauteur de la rang& de tubes caloporteurs 4. Par exemple, la hauteur de la rang& de tubes caloporteurs 4 etant de 431 mm, on peut s'assurer que la hauteur de la rang& de tubes de ventilation 8 est sensiblement egale ou inferieure a cette valeur. Le dispositif de ventilation 2 comprend en outre un dispositif d'alimentation alimentant en air les tubes de ventilation 8, non visible sur la figure 2, via un collecteur 30 d' admissions d'air 12, de preference via deux collecteurs d'admission d'air 12. Les moyens de propulsion d'air sont par exemple une turbomachine, alimentant les deux collecteurs d'admission d'air 12, disposes a chacune des extremites du dispositif de ventilation 1, via un port respectif 13. Cette turbomachine est avantageusement distincte du ventilateur a Mice 3. 9 Sur l'exemple illustre a la figure 1, les ports 13 sont sensiblement au milieu des collecteurs d'admission d'air 12. Alternativement ou au surplus, les ports 13 sont a une extremite longitudinale et/ou a 1' autre extremite longitudinale de chaque collecteur d'admission d'air 12 et/ou disposes le long de la longueur des collecteurs d'admission 5 d'air 12. Alternativement, egalement, une turbomachine peut alimenter un seul collecteur d'admission 12 et non deux. Une ou plusieurs turbomachines peuvent aussi etre mises en oeuvre pour alimenter chaque collecteur d'admission d'air 12 ou tous les collecteurs d' admission d'air 12. Selon un autre mode de realisation, egalement, la ou les turbomachines sont revues 10 dans un ou dans chaque collecteur d'admission d'air 12, en particulier au voisinage d'une ou de chaque extremite longitudinale du ou de chaque collecteur d'admission d' air. Ici, cependant, les moyens de propulsion d' air sont deportes a distance des tubes de ventilation 8, a l'exterieur des collecteurs d'admission d'air 12 a travers lesquels les 15 moyens de propulsion d'air alimentent en flux d'air les tubes de ventilation 8. La ou chaque turbomachine formant les moyens de propulsions d'air peut ne pas etre directement adjacente aux collecteurs d'admission d'air 12. Au contraire, it peut etre avantageux de pouvoir &porter la ou les turbomachines a distance des tubes de ventilation 8, par l'intermediaire notamment des collecteurs d'admission 12 et, 20 eventuellement, d'un circuit aeraulique approprie mettant en communication de fluide la ou les ports 13 du ou des collecteurs d'air 12 a une ou plusieurs turbomachines. Chaque collecteur d'admission d'air 12 peut par exemple etre tubulaire. Dans l'exemple de realisation de la figure 2, les collecteurs d'admission d'air 12 s'etendent selon une meme direction, qui est ici perpendiculaire a la direction d'allongement (ou 25 direction longitudinale) des tubes caloporteurs 4 et de ventilation 8. Comme on peut le voir sur la figure 1, le collecteur d'admission d'air 12 comprend une pluralite d'orifices d'ejection d'air realises chacun a une extremite d'une portion tubulaire respective, chaque orifice d'ejection d'air etant relie a un unique tube de ventilation 8, et plus particulierement a l'extremite du tube de ventilation 8. 30 Avantageusement, chaque collecteur d'admission d'air 12 est depourvu de toute autre ouverture que les orifices et le ou les ports 13 susmentionnes. Notamment, le collecteur 12 est de preference depourvu d'ouverture orient& en direction de Fechangeur de chaleur 1, qui permettrait dans le cas present d'ejecter une partie du flux d'air parcourant le collecteur d' air 12, directement en direction de l' echangeur de 10 chaleur 1, sans parcourir au moins une portion d'un tube de ventilation 8. Ainsi, tout le flux d'air cree par la ou les turbomachines parcourant le ou les collecteurs d'air 12, peut etre reparti entre sensiblement tous les tubes de ventilation 8. Ceci permet egalement une repartition plus homogene de ce flux d'air. 5 Chaque tube de ventilation 8 a, selon l'exemple des figures 1 et 2, une pluralite d'ouvertures 16 de passage d'un flux d'air F2 traversant le tube 8. Les ouvertures 16 des tubes de ventilation 8 sont situees a l'exterieure des collecteurs d'air 12. Plus precisement, ici, les ouvertures 16 sont orientees sensiblement en direction de Fechangeur de chaleur 1, et plus precisement encore, sensiblement en direction des 10 tubes caloporteurs 4, les fentes 16 etant par exemple disposees en vis-a-vis des tubes caloporteurs 4 ou des ailettes 'ogees entre les tubes caloporteurs. Chaque tube de ventilation 8 debouche dans un orifice distinct de chaque collecteur 12. Ainsi, chaque collecteur d'air 12 a autant d'orifices qu'il ne recoit de tubes de ventilation 8, un tube de ventilation 8 etant recu dans chacun des orifices du 15 collecteur d'air 12. Ceci permet une distribution plus homogene du flux d'air traversant chaque collecteur d'air 12, dans les differents tubes de ventilation 8. Par ailleurs, le ou les collecteurs d'air 12 et les tubes de ventilation 8 sont ici configures de sorte qu'un flux d'air traversant le ou les collecteurs d'air 12 soit reparti entre les differents tubes de ventilation 8, parcoure les differents tubes de ventilation 8 et 20 soit ejecte a travers les ouvertures 16. Ainsi, les ouvertures 16 etant disposees en regard de l' echangeur de chaleur 1, un flux d'air F2 est ejecte par les ouvertures 16, et traverse Fechangeur de chaleur 1. Il est a noter toutefois que le flux d'air Fl traversant Fechangeur de chaleur 1 peut etre sensiblement different du flux d'air F2 ejecte par les ouvertures. Notamment, le flux 25 d'air F 1 peut comporter, en plus du flux d'air F2, un flux d'air ambiant cree par le mouvement du vehicule automobile en marche. Dans le premier exemple illustre aux figures 1 et 2, et comme on le voit plus particulierement a la figure 2, hormis a leurs extremites formant entrée d' admission d'air, qui ont une section transversale sensiblement circulaire, les tubes de ventilation 8 30 ont une section transversale sensiblement oblongue, interrompue par les ouvertures 16. Le choix de cette forme permet une fabrication aisee des tubes de ventilation 8 et confere une bonne tenue mecanique aux tubes de ventilation 8. Notamment, de tels tubes de ventilation 8 peuvent etre obtenus par pliage d'une feuille d'aluminium par exemple, mais aussi par moulage, surmoulage, ou encore par impression en trois dimensions 11 metallique ou plastique. Plus precisement, dans le premier exemple represents aux figures 1 et 2, la section transversale des tubes de ventilation 8 a une forme sensiblement elliptique dont le petit axe correspond a la hauteur des tubes de ventilation 8 et le grand axe a la largeur des 5 tubes de ventilation 8 (les termes hauteur et largeur devant s'entendre par rapport a l'orientation de la figure 3). Par exemple, le petit axe h de l'ellipse est d'environ 11 mm. Pour augmenter le flux d'air F2 ejects vers l' echangeur de chaleur 1 a travers les ouvertures 16, les ouvertures 16 sont constituees par des fentes pratiquees dans la paroi 17 du tube de ventilation 8, ces fentes 16 s'etendant selon la direction d' allongement du 10 tube de ventilation 8. Cette forme en fente permet de constituer un passage d'air de grandes dimensions, tout en maintenant une tenue mecanique satisfaisante des tubes de ventilation 8. Ainsi, pour obtenir un passage d'air le plus grand possible, les ouvertures 16 s'etendent sur une grande partie de la longueur du tube de ventilation 8, de preference sur une longueur totale correspondant a au moins 90% de la longueur du tube de 15 ventilation 8. Les ouvertures 16 sont ici delimitees par des levres de guidage 18 faisant saillie a partir de la paroi 17 du tube de ventilation 8. Du fait qu'elles font saillie a partir de la paroi 17 de chaque tube de ventilation 8, les levres de guidage 18 permettent de guider lair ejects par l'ouverture 16 depuis 20 l'interieur du tube de ventilation 8 en direction de l' echangeur de chaleur 1. Les levres de guidage 18 sont de preference planes et sensiblement paralleles. Par exemple, elles sont espacees l'une de l'autre d'une distance d'environ 5 mm et ont une largeur (le terme largeur devant etre considers au vu de l'orientation de la figure 2), comprise entre 2 et 5 mm. Les levres de guidage 18 s'etendent avantageusement sur 25 toute la longueur de chaque ouverture 16. Les levres de guidage 18 sont de preference venues de matiere avec le tube de ventilation 8. Les levres de guidage 18 sont par exemple obtenues par pliage de la paroi 17 du tube de ventilation 8. Par ailleurs, les ouvertures 16 sont egalement delimitees, dans le sens de la 30 longueur des tubes de ventilation 8, par des elements de renfort 20 des tubes de ventilation 8. Les elements de renfort 20 permettent de maintenir constante la largeur des ouvertures 16. Ici, ceci est realise du fait que les elements de renforts s'etendant entre les deux levres de guidage 18, s'etendent de part et d'autre de chaque ouverture 16. Les elements de renforts 20 s'etendent de preference dans un plan sensiblement normal a 12 la direction d' allongement des tubes de ventilation 8, ceci afin de maintenir la plus grande possible, la section des ouvertures 16 permettant le passage du flux d'air F2. Les elements de renforts 20 sont avantageusement repartis regulierement sur la longueur des tubes de ventilation 8. Dans l'exemple illustre aux figures 1 et 2, chaque tube de 5 ventilation 8 comporte sept elements de renfort 20. Bien entendu, ce nombre n'est nullement limitatif. Le dispositif de ventilation 2 peut etre muni de moyens adaptes pour selectivement interrompre une communication de fluide entre au moins certaines ouvertures d'ejection 16 des tubes de ventilation 8 et le ou les dispositifs d'ejection d'air alimentant les tubes 10 de ventilation 8 en flux d'air. De tels moyens permettent notamment d'ejecter ou non un flux d'air a travers certaines ouvertures d'ejection 16, par exemple en fonction de leur position. On peut ainsi adapter le flux d'air ejecte par le dispositif de ventilation 2 et, par la meme, le flux d'air Fl traversant l' echangeur de chaleur. Par exemple, encore, on peut produire un flux d'air F1 uniquement en regard de certains elements a refroidir. Cela 15 peut etre plus particulierement interessant lorsque le dispositif de ventilation 2 est associe a differents echangeurs de chaleurs et/ou differents elements a refroidir, dispose dans des zones definies en regard du dispositif de ventilation 2. Par « zones definies », on entend ici des zones qui peuvent avantageusement etre distinctes, sans chevauchement. 20 Les conduits 8 peuvent egalement etre montes pivotables autour d'un axe longitudinal respectif pour pouvoir etre pivotes entre deux positions distinctes : - Une premiere position correspondant a une position effective, dans laquelle les ouvertures 16 sont orientees vers l' echangeur de chaleur 1 ; et - Une deuxieme position, pivotees, dans laquelle les conduits 8, de forme 25 oblongue, limitent voire empechent le passage d'air entre eux. Les figures 3 a 5 illustrent une premiere variante du dispositif de ventilation 2 et, plus precisement, des tubes de ventilation 8 de ce dispositif de ventilation 2. Dans ce qui suit, les tubes de ventilation 8 sont appeles tubes aerodynamiques 8. On peut noter ici que la forme des tubes de ventilation 8 est a priori independante de la 30 configuration des collecteurs d'admission d'air et/ou de la forme des moyens adaptes pour selectivement interrompre une communication de fluide entre au moins certaines ouvertures d'ejection et ledit dispositif de propulsion d'air. Selon l'exemple des figures 3 a 5, un tube aerodynamique 8 presente sur au moins une portion, de preference sur sensiblement toute sa longueur, une section transversale 13 telle qu' illustree avec un bord d'attaque 37, un bord de fuite 38 oppose au bord d'attaque 37 et, ici, dispose en regard des tubes caloporteurs 4, et un premier et un deuxieme profils 42, 44, s'etendant chacun entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38. Le bord d'attaque 37 est par exemple defini comme le point a l'avant de la section du tube 5 aerodynamique 8 oil le rayon de courbure de la section est minimal. L' avant de la section du tube aerodynamique 8 peut quant a lui etre defini comme la portion de la section du tube aerodynamique 8 qui est opposee - c'est-a-dire qui n'est pas en vis-a-vis - de l' echangeur de chaleur 1. De meme, le bord de fuite 38 peut etre defini comme le point a l'arriere de la section du tube aerodynamique 8 oil le rayon de courbure de la section est 10 minimal. L'arriere de la section du tube aerodynamique 8 peut etre defini par exemple comme la portion de la section du tube aerodynamique 8 qui est en vis-a-vis de Fechangeur de chaleur 1. La distance c entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 est par exemple comprise entre 16 mm et 26 mm. Cette distance est ici mesuree selon une direction 15 perpendiculaire a la direction d'alignement de la rang& de tubes de aerodynamiques 8 et a la direction longitudinale des tubes aerodynamiques 8 Sur l'exemple des figures 3 a 5, le bord d'attaque 37 est fibre. Sur cette figure egalement, le bord d' attaque 37 est defini sur une portion parabolique de la section du tube aerodynamique 8. 20 Le tube aerodynamique 8 illustre sur les figures 3 a 5 comporte encore au moins une ouverture 40 pour ejecter un flux d'air traversant le tube aerodynamique 8, a l'exterieur du tube aerodynamique 8 et du collecteur d'admission d'air 12, notamment sensiblement en direction de l' echangeur de chaleur 1. L'ouverture ou chaque ouverture 40 est par exemple une fente dans une paroi externe 41 du tube aerodynamique 8, la ou 25 les fentes s'etendant par exemple selon la direction d'allongement du tube aerodynamique 8 dans lequel elles sont realisees. La longueur totale de l'ouverture 40 ou des ouvertures peut etre superieure a 90 % de la longueur du tube aerodynamique. Chaque ouverture 40 est distincte des extremites du tube aerodynamique 8, par lesquelles le tube aerodynamique 8 debouche dans un collecteur d'air 12. Chaque 30 ouverture 40 est par ailleurs a l'exterieur du collecteur d'admission d'air 12. La forme en fente permet de constituer un passage d'air de grandes dimensions en direction de l' echangeur de chaleur 1 sans trop reduire la resistance mecanique des tubes aerodynamiques 8. Dans la suite on decrit uniquement une ouverture 40 etant entendu que chaque 14 ouverture 40 du tube aerodynamique 8 peut etre identique a l'ouverture 40 decrite. L'ouverture 40 est par exemple disposee a proximite du bord d'attaque 37. Dans l'exemple de la figure 4, l'ouverture 40 est sur le premier profil 42. Dans cet exemple, le deuxieme profil 44 est depourvu d'ouverture 40. L'ouverture 40 dans le premier profil 5 42 est configuree de sorte que le flux d'air ejecte par l'ouverture 40, s'ecoule le long d'au moins une partie du premier profil 42. Les tubes aerodynamiques 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent etre orientes alternativement avec le premier profil 42 ou le deuxieme profil 44 oriente vers le haut. Ainsi, alternativement, deux tubes aerodynamiques 8 voisins sont tels que leurs premiers 10 profils 42 sont en vis-a-vis ou, au contraire, leurs deuxiemes profils 44 sont en vis-a-vis. La distance entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins dont les deuxiemes profils 44 sont en vis-a-vis est inferieure a la distance entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins dont les premiers profils 42 sont en vis-a-vis. Le pas entre deux tubes aerodynamiques voisins ou la distance entre le centre de la section geometrique d'un premier tube 15 aerodynamique 8 et le centre de la section geometrique d'un second tube aerodynamique 8, tels que le premier profil 42 du premier tube aerodynamique 8 soit en vis-a-vis du premier profil 42 du deuxieme tube aerodynamique 8, mesuree selon la direction d'alignement des tubes aerodynamiques 8 est superieure ou egale a 15 mm, de preference superieure ou egale a 20 mm, et/ou inferieure ou egale a 30 mm, de 20 preference inferieure ou egale a 25 mm. Pour chaque paire de tubes aerodynamiques 8 dont les ouvertures 40 sont en vis-a-vis, les flux d'air ejectes par ces ouvertures 40 creent ainsi un passage d'air 46 dans lequel une partie, dite air induit I, de l' air ambiant A est entraine par aspiration. Il est a noter ici que le flux d'air ejecte par les ouvertures 40 longe une partie au 25 moins du premier profil 42 du tube aerodynamique 8, par exemple par effet Coanda. Tirant parti de ce phenomene, il est possible, grace a l'entrainement de l'air ambiant dans le passage d'air cree, d'obtenir un debit d'air envoye vers les tubes caloporteurs identique a celui genere par un ventilateur a Mice tout en consommant moins d'energie. En effet, le flux d'air envoye vers la rang& de tubes caloporteurs 4 est la somme 30 du flux d'air ejecte par les fentes et de l'air induit. Ainsi, il est possible de mettre en oeuvre une turbomachine de puissance reduite par rapport a un ventilateur a Mice classique, mis en oeuvre generalement dans le cadre d'un tel module d'echange de chaleur. Un premier profil 42 presentant une surface Coanda permet par ailleurs de ne pas 15 avoir a orienter les ouvertures 40 directement en direction des tubes caloporteurs 4, et ainsi de limiter l'encombrement des tubes aerodynamiques 8. Il est ainsi possible de maintenir une section de passage plus importante entre les tubes aerodynamiques 8, ce qui favorise la formation d'un plus grand debit d'air induit. 5 L'ouverture 40 est, sur la figure 5, delimit& par des levres 40a, 40b. L'ecartement e entre les levres 40a, 40b, qui definit la hauteur de l'ouverture 40, peut etre superieur ou egal a 0,3 mm, de preference superieur ou egal a 0,5 mm, de preference encore superieure ou egale a 0,7 mm et/ou inferieur a 2 mm, de preference inferieur ou egal a 1,5 mm, de preference encore inferieure a 0,9 mm, de maniere plus prefer& encore 10 inferieure ou egale a 0,7 mm. La hauteur de la fente est la dimension de cette fente dans la direction perpendiculaire a sa longueur. Plus la hauteur de la fente 40 est faible, plus la vitesse du flux d'air ejecte par cette fente est grande. Une grande vitesse du flux d'air ejecte se traduit par une pression dynamique elevee. Cette pression dynamique est ensuite convertie en pression statique dans la zone de mélange du flux d'air ejecte par la 15 fente 40 et du flux d'air induit. Cette pression statique permet de vaincre les pertes de charge dues a la presence de l' echangeur de chaleur en aval du dispositif de ventilation, afin d' assurer un flux d'air adapte a travers l' echangeur de chaleur. Ces pertes de charge dues a l' echangeur de chaleur varient notamment en fonction du pas des tubes caloporteurs et du pas des ailettes de l' echangeur de chaleur, ainsi qu'en fonction du 20 nombre de module d'echange de chaleur qui peuvent etre superposes dans l' echangeur de chaleur. Cependant, une hauteur de fente trop faible induit des pertes de charges elevees dans le dispositif de ventilation, ce qui implique d'utiliser un dispositif de propulsion d'air ou plusieurs surdimensionne(s). Ceci peut engendrer un surcofit et/ou creer un encombrement incompatible avec la place disponible au voisinage du module 25 d'echange de chaleur dans le vehicule automobile. La levre exterieure 40a est ici constituee de la prolongation de la paroi du tube aerodynamique 8 definissant le bord d'attaque 37. La levre interieure 40b est constituee par une partie courbe 50 du premier profil 42. Une extremite 51 de la levre interne 40b peut se prolonger, comme illustre a la figure 5, en direction du deuxieme profil 44, au- 30 dela d'un plan L normal a l'extremite libre de la levre externe 40a. En d'autres termes, l'extremite 51 de la levre interne 40b peut se prolonger, en direction du bord d'attaque 37, au-dela du plan L normal a 1' extremite libre de la levre exterieure 40a. L' extremite 51 peut alors contribuer a diriger le flux d'air circulant dans le tube aerodynamique 8 vers l'ouverture 40. 16 L'ouverture 40 du tube aerodynamique 8 peut etre configuree de sorte qu'un flux d'air circulant dans ce tube aerodynamique 8 soit ejecte par cette ouverture 40, en s'ecoulant le long du premier profil 42 sensiblement jusqu'au bord de fuite 38 du tube aerodynamique 8. L'ecoulement du flux d'air le long du premier profil 42 peut resulter 5 de l'effet Coanda. On rappelle que l'effet Coanda est un phenomene aerodynamique se traduisant par le fait qu'un fluide s'ecoulant le long d'une surface a faible distance de celle-ci a tendance a l'affleurer, voire a s'y accrocher. Pour ce faire, ici, la distance maximale h entre le premier 42 et le deuxieme 44 profils, mesuree selon une direction d'alignement des tubes aerodynamiques 8, est en 10 aval de l'ouverture 40. La distance maximale h peut etre superieure a 10 mm, de preference superieure a 11 mm et/ou inferieure a 20 mm, de preference inferieure a 15 mm. Ici, a titre d'exemple, la distance maximale h est sensiblement egale a 11,5 mm. Une hauteur h trop faible peut engendrer d'importantes pertes de charge dans le tube aerodynamique 8 ce qui pourrait obliger a mettre en oeuvre une turbomachine plus 15 puissante et donc plus volumineuse. Pour une meme valeur de la distance entre les tubes aerodynamiques 8, mesuree selon la direction d'alignement des tubes aerodynamiques, une hauteur h trop grande limite la section de passage entre les tubes aerodynamiques pour le flux d'air induit. Le flux d'air total dirige vers l' echangeur de chaleur est alors egalement reduit. 20 Le premier profil 42 comporte ici une partie bomb& 50 dont le sommet definit le point du premier profil 42 correspondant a la distance maximale h. La partie bomb& 50 peut etre disposee en aval de l'ouverture 40 dans le sens d'ejection du flux d'air. Notamment, la partie bomb& 50 peut etre contigue a la levre interne 40b delimitant l'ouverture 40. 25 En aval de la partie bomb& 50 dans le sens d'ejection dudit flux d'air par l'ouverture 40, le premier profil 42 du tube aerodynamique 8 de l'exemple de la figure 5 comporte une premiere partie 52 sensiblement rectiligne. Le deuxieme profil 44 comporte, dans l'exemple illustre a la figure 5, une partie sensiblement rectiligne 48, s'etendant de preference sur une majorite de la longueur du deuxieme profil 44. Dans 30 l'exemple de la figure 5, la longueur 1 de la premiere partie rectiligne 52, mesuree selon une direction perpendiculaire a la direction longitudinale du tube aerodynamique 8 et a la direction d' alignement de la rang& de tubes aerodynamiques, peut etre superieure ou egale a 30 mm, de preference superieure ou egale a 40 mm, et/ou inferieur ou egale a 50 mm. Une longueur relativement grande de cette premiere partie rectiligne est 17 souhaitee notamment pour assurer le guidage du flux d'air ejecte de l'ouverture 40, ce qui permet d'assurer une plus grande aspiration d'air. La longueur de cette premiere partie rectiligne est cependant limit& du fait de l'encombrement correspondant du dispositif de ventilation et de ses consequences sur le packaging du dispositif de 5 ventilation ou du module d'echange de chaleur. Dans ce cas, la premiere partie rectiligne 52 du premier profil 42 et la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 peuvent former un angle 0 non plat. L'angle 0 ainsi forme peut notamment etre superieur ou egale 5°, et/ou inferieur ou egal 20°, de preference encore sensiblement egal a 10°. Cet angle de la premiere partie rectiligne 52 10 par rapport a la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 permet d'accentuer la détente du flux d'air ejecte par l'ouverture 40 et subissant l'effet Coanda le forcant a suivre le premier profil 42, cette détente accentuee permettant d'accroitre le flux d'air induit. Un angle 0 trop grand risque cependant d'empecher la realisation de l'effet Coanda, de sorte que le flux d'air ejecte par l'ouverture 40 risque de ne pas suivre le premier profil 42 et, 15 des lors, de ne pas etre oriente correctement en direction de l' echangeur de chaleur 2. Le premier profil 42 peut comporter, comme illustre a la figure 5, une deuxieme partie rectiligne 38a, en aval de la premiere partie rectiligne 52, dans le sens d'ejection du flux d'air, la deuxieme partie rectiligne 38a s' etendant sensiblement parallelement a la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44. Le premier profil 42 peut egalement 20 comporter une troisieme partie rectiligne 54, en aval de la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42. La troisieme partie rectiligne 54 peut former un angle non plat avec la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44. La troisieme partie rectiligne 54 peut s'etendre, comme illustre, sensiblement jusqu'a un bord arrondi reliant la troisieme partie rectiligne 54 du premier profil 42 et le partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44. 25 Le bord arrondi peut &fink le bord de fuite 38 de la section transversale du tube aerodynamique 8. La partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 s'etend dans l'exemple de la figure 5 sur la majorite de la longueur c de la section transversale. Cette longueur c est mesuree selon une direction perpendiculaire a la direction longitudinale des tubes 30 aerodynamiques 8 et a la direction d'alignement de la rang& des tubes aerodynamiques 8. Cette direction correspond, dans l'exemple de la figure 4, sensiblement a la direction de l' ecoulement du flux d'air induit. Dans ce premier exemple de realisation, la longueur c de la section transversale (ou largeur du tube aerodynamique 8) peut etre superieure ou egale a 50 mm et/ou inferieure ou egale a 70 mm, de preference sensiblement egale a 18 60 mm. En effet, les inventeurs ont constate qu'une longueur relativement grande de la section transversale du tube aerodynamique permet de guider de maniere plus efficace le flux d' air ejecte par l'ouverture 40 et le flux d'air induit, qui se mélange a ce flux d' air ejecte. Cependant, une longueur trop importante de la section transversale du tube 5 aerodynamique 8 pose de probleme de packaging du dispositif de ventilation 2. En particulier, l'encombrement du module d'echange de chaleur peut alors etre trop important par rapport a la place qui est disponible dans le vehicule automobile dans lequel it est destine a etre monte. Le packaging du module d'echange de chaleur ou du dispositif de ventilation peut egalement etre problematique dans ce cas. 10 Par ailleurs, comme illustre sur les figures 4 et 5, la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 qui lui fait face, sont paralleles. Par exemple, la distance f entre cette deuxieme partie rectiligne 38a et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 peut etre superieure ou egale a 2 mm et/ou inferieure ou egale a 10 mm, de preference inferieure 15 ou egale a 5 mm. La figure 5 illustre encore que la section transversale (ou section geometrique) du tube aerodynamique 8 delimite une section de passage S pour le flux d'air traversant le tube aerodynamique 8. Cette section de passage S est ici definie par les parois du tube aerodynamique 8 et par le segment s'etendant selon la direction d' alignement des tubes 20 aerodynamiques 8 entre le deuxieme profil 44 et le bout de l'extremite 51 de la levre interne 40b. Cette section de passage peut avoir une aire superieure ou egale a 150 mm2, de preference superieure ou egale a 200 mm2, et/ou inferieure ou egale a 700 mm2, de preference inferieure ou egale a 650 mm2. Une section de passage du flux d'air dans le tube aerodynamique 8 permet de limiter les pertes de charge qui auraient pour 25 consequence de devoir surdimensionner la turbomachine mise en oeuvre pour obtenir un debit d'air ejecte par l'ouverture 40 souhaite. Cependant, une section de passage importante induit un encombrement important du tube aerodynamique 8. Ainsi, a pas fixe des tubes aerodynamiques, une section de passage plus grande risque de nuire a la section de passage du flux d'air induit entre les tubes aerodynamiques 8, ne permettant 30 pas, ainsi, d'obtenir un debit total d'air satisfaisant, dirige vers les tubes caloporteurs 4. De maniere a obstruer le moins possible l' ecoulement de l' air vers les tubes caloporteurs 4 et les ailettes, le dispositif de ventilation 2 muni de tels tubes aerodynamiques 8 est avantageusement dispose de fawn que chaque tube aerodynamique 8 soit en vis-a-vis de la face frontale 4f reliant les premiere 4a et seconde 19 4b parois planes d'un tube caloporteur 4 correspondant. Plus particulierement, le bord de fuite 38 de chaque tube aerodynamique 8 est compris dans le volume delimite par les premiere et seconde parois planes longitudinales 4a, 4b du tube caloporteur 4 correspondant. 5 De preference, la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil et la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 sont contenues respectivement dans un meme plan que la premiere paroi plane longitudinale 4a et la seconde paroi plane longitudinale 4b du tube caloporteur 4 correspondant. En particulier, la distance f separant la deuxieme partie rectiligne 38a du premier 10 profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44 qui lui fait face, est sensiblement egale a la distance separant la premiere paroi longitudinale 4a et la seconde paroi longitudinale 4b du tube caloporteur 4 en vis-a-vis duquel le tube aerodynamique 8 est dispose. Par exemple, cette distance f est superieure ou egale a 2 mm et/ou inferieure ou egale a 10 mm, de preference inferieure ou egale a 5 mm. 15 Dans d'autres modes de realisation, la distance f separant la deuxieme partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxieme profil 44, qui lui fait face, peut toutefois etre inferieure a la distance separant la premiere paroi longitudinale et la seconde paroi longitudinale du tube caloporteur en vis-a-vis duquel le tube aerodynamique 8 est dispose. 20 Deux tubes caloporteurs 4 peuvent etre contenus dans le volume delimite par le passage d'air defini par deux tubes aerodynamiques 8 voisins. On peut toutefois envisager qu'un seul tube caloporteur 4, ou encore trois ou quatre tubes caloporteurs 4 soient contenus dans ce volume. A l'inverse, on peut envisager qu'un tube aerodynamique 8 soit dispose en vis-a-vis de chaque tube caloporteur 4. 25 Dans les exemples des figures 6, 7 et 8, les conduits aerodynamiques 8 sont sensiblement rectilignes, paralleles entre eux et alignes de maniere a former une rang& de tubes aerodynamiques 8. Cependant, les premier et deuxieme profils 42, 44 de chaque tube aerodynamique 8 sont, selon ces exemples, symetriques par rapport a un plan C-C, ou plan de corde, passant par le bord d' attaque 37 et le bord de fuite 38 de chaque tube 30 aerodynamique 8. Comme les premier et deuxieme profils 42, 44 sont symetriques, chacun de ces profils 42, 44 est muni d'une ouverture 40. Ainsi, au moins une premiere ouverture 40 est realisee sur le premier profil 42, qui est configuree pour qu'un flux d'air sortant de la premiere ouverture 42 s'ecoule le long d' au moins une partie du premier profil 42. De 20 meme, au moins une deuxieme ouverture 40 est presente sur le deuxieme profil 44, qui est configuree pour qu'un flux d' air sortant de la deuxieme ouverture 40 s'ecoule le long d' au moins une partie du deuxieme profil 44. Comme pour l'exemple de la figure 4, ceci peut etre realise ici en mettant en oeuvre l'effet Coanda. 5 Pour les memes raisons que celles donnees pour l'exemple des figures 3 a 6, la distance c entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 peut egalement, dans ces exemples, etre superieure ou egale a 50 mm et/ou inferieure ou egale a 80 mm. Notamment la longueur c peut etre egale a 60 mm. Les ouvertures 40 sont analogues a celles de l'exemple de la figure 5. Notamment, 10 la distance e separant les levres interne 40b et externe 40a de chaque ouverture 40 peut etre superieure ou egale a 0,3 mm, de preference superieure ou egale a 0,5 mm, de preference encore superieure ou egale a 0,7 mm, et/ou inferieure ou egale a 2 mm, de preference inferieure ou egale a 1,5 mm, de preference encore inferieure ou egale a 0,9 mm et de maniere prefer& encore inferieure ou egale a 0,7 mm. 15 Le fait que les profils 42, 44 soient symetriques par rapport au plan de corde C-C passant par le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 du tube aerodynamique 8 permet de limiter l'obstruction au flux d'air entre le dispositif de ventilation 2 et les tubes caloporteurs 4, tout en creant davantage de passages d'air dans le volume disponible devant les tubes caloporteurs 4. 20 Autrement dit, contrairement a l'exemple de realisation de la figure 5, un passage d'air entrainant l'air ambiant est cree entre chaque paire de tubes aerodynamiques 8 voisins, realises selon l'un des figure 6 a 8. Le pas entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins peut, dans ce cas, etre superieure ou egale a 15 mm, de preference superieure ou egale a 20 mm, de preference 25 encore superieure ou egale a 23 mm et/ou inferieure ou egale a 30 mm, de preference inferieure ou egale a 25 mm, de preference encore inferieure ou egale a 27 mm. En effet, si le pas entre les tubes aerodynamiques 8 est plus faible, le debit d'air induit s'en trouve limite par une section de passage entre les tubes aerodynamiques faibles. Au contraire, si le pas est trop grand, le flux d' air ejecte ne permet pas de creer un flux d' air induit sur 30 tout le pas entre les tubes aerodynamiques voisins. Le pas entre deux tubes aerodynamiques 8 voisins peut notamment etre defini comme la distance entre le centre de la section transversale de deux tubes aerodynamiques 8 voisins ou, plus generalement, comme la distance entre un point de reference sur un premier tube aerodynamique 8 et le point correspondant au point de 21 reference, sur le tube aerodynamique 8 le plus proche. Le point de reference peut notamment etre l'un parmi le bord d'attaque 37, le bord de fuite 38 ou le sommet de la partie bomb& 50. La distance entre les tubes aerodynamiques 8 et les tubes caloporteurs 4 peut 5 notamment etre choisie superieure ou egale a 5 mm, de preference superieure ou egale a 40 mm, et/ou inferieure ou egale a 150 mm, de preference inferieure ou egale a 100 mm. En effet, le pic de vitesse du profil de vitesse de l'air au voisinage du profil, tend a se reduire en s'ecartant de l'ouverture 40 dans le tube aerodynamique. Une absence de pic traduit un mélange homogene du flux d' air ejecte par l'ouverture 40 et du flux d' air 10 induit. 11 est preferable qu'un tel mélange homogene soit realise avant que le flux d'air n'arrive sur les tubes aerodynamiques. En effet, un flux d'air incident sur les tubes caloporteurs, heterogene, ne permet pas un refroidissement optimal des tubes caloporteurs et induit des pertes de charges plus importantes. Cependant, la distance entre les tubes aerodynamiques et les tubes caloporteurs est de preference contenue pour 15 limiter l'encombrement du module de refroidissement. Dans l'exemple illustre a la figure 6, les premier et deuxieme profils 42, 44 du tube aerodynamique 8 convergent vers le bord de fuite 38 de fawn que la distance separant les premier et deuxieme profils 42, 44 diminue strictement en direction du bord de fuite 38 a partir d'un point de ces premier et deuxieme profils 42, 44 correspondant a 20 la distance maximale h entre ces deux profils, ces points des premier et deuxieme profils 42, 44 etant en aval des ouverture 40 dans le sens d'ecoulement du flux d'air ejecte par l'ouverture 40. De preference, les premier et deuxieme profils 42, 44 forment chacun un angle compris entre 5 et 10° avec la corde C-C de symetrie de la section transversale du tube aerodynamique 8. 25 De ce fait, contrairement a l'exemple de la figure 5, le profil aerodynamique de la figure 6 ne comprend pas une portion delimit& par des premiere et deuxieme parois planes opposees paralleles. Ceci presente l'avantage de limiter la trainee le long du profil aerodynamique du tube aerodynamique 8. Par exemple, la distance maximale h entre le premier profil 42 et le deuxieme 30 profil 44 peut etre superieure ou egale a 10 mm et/ou inferieure ou egale a 30 mm. Notamment cette distance maximale h peut etre egale a 11,5 mm. Dans l'exemple illustre a la figure 7, le bord de fuite 38 est forme par le sommet joignant deux portions rectilignes 60 symetriques du premier profil 42 et du deuxieme profil 44 de chaque tube aerodynamique 8. Selon la variante de la figure 7, le bord de 22 fuite 38 est le point de la section transversale du tube aerodynamique 8 situe le plus proche de l' echangeur de chaleur. En d'autres termes, l'angle a forme par les deux portions rectilignes 60 est inferieur a 180°, notamment inferieur a 90 °. Au contraire, dans la variante de la figure 8, le bord de fuite 38 est dispose entre 5 les deux portions rectilignes 38a, 38b des premier et deuxieme profils 42, 44. En d'autres termes, l'angle a forme par les portions rectilignes 60 est ici superieur a 90 °, notamment superieur a 180 °. La figure 9 illustre une premiere variante 100 du module d'echange de chaleur 10 illustre a la figure 1. 10 Selon cette premiere variante 100, les tubes de ventilation 8 sont du type decrit en regard de la figure 6. Il est toutefois entendu que d'autres formes de tubes de ventilation ou aerodynamiques 8 peuvent etre mis en oeuvre dans le cadre du module d'echange de chaleur 100, notamment ceux decrits precedemment. Ici, les tubes aerodynamiques 8 sont disposes de telle sorte que le bord d'attaque 15 37 de tous les conduits 8 sont compris dans un meme plan. Cependant, les tubes aerodynamiques ne sont pas disposes de maniere parallele, en ce sens que certains 81 ont une position angulaire, autour de leur axe longitudinal, differente d'autres tubes aerodynamiques 82. Toutefois, les extremites longitudinales des tubes aerodynamiques 8 s'etendent sensiblement dans un meme plan. Autrement dit encore, les tubes 20 aerodynamiques 8 ne sont pas pivotes les uns par rapport aux autres, autour d'un axe sensiblement vertical sur la figure 9, correspondant a la direction d' alignement des tubes aerodynamiques 8. Ici, plus precisement, les tubes aerodynamiques 81, situes dans la moitie haute, sur la figure 9, du dispositif de ventilation 2, sont disposes sensiblement comme decrit en 25 regard de la figure 6. En particulier, la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 8 est orient& perpendiculairement a la direction d'alignement de ces conduits aerodynamiques 81. Ainsi, la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 8 est sensiblement horizontale sur la figure 10. Ainsi, l'orientation des ouvertures 40 de ces tubes aerodynamiques en direction de l' echangeur de chaleur 1, est differente de l'orientation 30 des ouvertures 40 des conduits aerodynamiques 82. Au contraire, la corde C-C des tubes aerodynamiques 82 situes dans la moitie basse, sur la figure 9, du dispositif de ventilation est inclinee par rapport a la direction d'alignement des tubes aerodynamiques d'un angle non droit. En d'autres termes, la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 82 est inclinee par rapport a l'horizontale. 23 Ceci est particulierement interessant sur l'exemple de la figure 9 du fait que la hauteur du dispositif de ventilation 2, mesuree selon la direction d'alignement des tubes aerodynamiques 8, est superieure a la hauteur de l' echangeur de chaleur. Aussi, en placant l'extremite superieure du dispositif de ventilation 2 sensiblement en vis-a-vis de 5 l'extremite superieure de l' echangeur de chaleur 1, les conduits aerodynamiques 82 situes les plus pres de l'extremite inferieure du dispositif de ventilation 2 ne sont pas en vis-a-vis de l' echangeur de chaleur. Pour limiter les pertes de flux d'air emis par le dispositif de ventilation 2, m ais aussi pour avoir une section de passage plus importante afin de limiter la perte de charge, it est interessant d'orienter les tubes aerodynamiques 10 82 de la moitie inferieure du dispositif de ventilation de telle sorte que le flux d'air qu'ils ejectent convergent avec le flux d'air ejecte par les tubes aerodynamiques 81 de la moitie superieure du dispositif de ventilation 2. Ceci est obtenu en orientant la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 82 de la moitie inferieure de telle maniere que cette corde C-C s'etende de biais par rapport a l'horizontale. 15 Selon une deuxieme variante 200, illustres a la figure 10, les tubes de ventilation 8 sont egalement du type decrit en regard de la figure 6. Il est toutefois entendu que d'autres formes de tubes de ventilation ou aerodynamiques 8 peuvent etre mis en oeuvre dans le cadre du module d'echange de chaleur 200, notamment ceux decrits precedemment. 20 Ici encore, les tubes aerodynamiques 8 sont disposes de telle sorte que le bord d'attaque 37 de tous les conduits 8 sont compris dans un meme plan. Cependant, les tubes aerodynamiques ne sont pas disposes de maniere parallele, en ce sens que certains 8a, 8c ont une position angulaire, autour de leur axe longitudinal, differente d'autres tubes aerodynamiques 8b. 25 Plus precisement, les tubes aerodynamiques 8b, situes au centre, sur la figure 10, du dispositif de ventilation 2, sont disposes sensiblement comme decrit en regard de la figure 6. En particulier, la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 8 est orient& perpendiculairement a la direction d' alignement de ces conduits aerodynamiques 8b. Ainsi, la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 8 est sensiblement horizontale. 30 Au contraire, la corde C-C des tubes aerodynamiques 8a, 8c situes au voisinage de l'une ou de l'autre des extremites du dispositif de ventilation 2 est inclinee par rapport a la direction d'alignement des tubes aerodynamiques d'un angle non droit. En d'autres termes, la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 8a, 8c est inclinee par rapport a l'horizontale. Ainsi, l'orientation des ouvertures 40 de ces tubes aerodynamiques 8b est 24 differente de l'orientation des ouvertures 40 des conduits aerodynamiques 8a, 8c. Dans l'exemple illustre, les tubes aerodynamiques 8a, 8c sont disposes de telle sorte que le flux d'air qu'ils ejectent convergent, en direction de l' echangeur de chaleur 1, vers le flux d'air ejecte par les tubes aerodynamiques 8b disposes au centre du 5 dispositif de ventilation 2. Comme pour l'exemple de la figure 9, ceci est particulierement interessant sur l'exemple de la figure 10 du fait que la hauteur du dispositif de ventilation 2, mesuree selon la direction d'alignement des tubes aerodynamiques 8, est superieure a la hauteur de l' echangeur de chaleur 1. Aussi, en placant le centre du dispositif de ventilation 2 10 sensiblement en face du centre de l' echangeur de chaleur 1, les conduits aerodynamiques 8a, 8c situes les plus pres des extremites inferieure et superieure du dispositif de ventilation 2 ne sont pas en vis-a-vis de l' echangeur de chaleur 1. Pour limiter les pertes de flux d'air emis par le dispositif de ventilation 2, mais aussi pour avoir une section de passage plus importante afin de limiter la perte de charge, it est interessant d'orienter 15 ces tubes aerodynamiques 8a, 8c situes au voisinage des extremites du dispositif de ventilation 2, de telle sorte que le flux d'air qu'ils ejectent convergent avec le flux d'air ejecte par les tubes aerodynamiques 8b situes sensiblement au centre du dispositif de ventilation 2. Ceci est obtenu en orientant la corde C-C de ces tubes aerodynamiques 8a, 8c de telle maniere que cette corde C-C s'etende de biais par rapport a l'horizontale. 20 Il peut egalement etre note que dans l'exemple de la figure 10, les dispositifs de propulsion d'air 202 sont recus au pied du collecteur d' admission d'air 12. Ceci est egalement envisageable dans le cadre du module d'echange de chaleur 100 de la figure 9. L'invention n'est pas limit& aux exemples de realisation presentes et d'autres 25 modes de realisation apparaitront clairement a l'homme du métier. Notamment, les differents exemples peuvent etre combines, tant qu'ils REVENDICATIONS1. Dispositif de ventilation (2) destine a generer un flux d'air (F1) en direction 5 d'un echangeur de chaleur (1) de vehicule automobile, le dispositif de ventilation (2) comprenant : - une pluralite de conduits (8), - au moins un collecteur d'air (12) comportant des orifices, chaque conduit (8) debouchant par une de ses extremites dans un orifice distinct du collecteur d'air (12), 10 chaque conduit (8) ayant au moins une ouverture (40 ; 16) de passage d'un flux d'air (F2) traversant ledit conduit (8), l'ouverture (40 ; 16) etant distincte des extremites du conduit (8) correspondant, l'ouverture (40 ; 16) etant situ& a l'exterieur du au moins un collecteur d'air (12), au moins deux conduits (8i, 82 ; 8a, 8b, 8c) etant disposes de telle sorte que leurs 15 ouvertures (40 ; 16) soient orientees selon des angles differents en direction de Fechangeur de chaleur (1). 2. Dispositif de ventilation (2) selon la revendication 1, dans lequel les conduits (8) sont sensiblement rectilignes et alignes de maniere a former une rang& de conduits 20 (8). 3. Dispositif de ventilation (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la pluralite de conduits (8) comporte au moins un premier groupe de conduits (81), de preference voisins, disposes parallelement entre eux et au moins un deuxieme groupe de 25 conduits (82), de preference voisins, disposes parallelement entre eux, les conduits (8i) du premier groupe de conduits etant disposes de biais par rapport aux conduits (82) du deuxieme groupe de conduits. 4. Dispositif de ventilation selon la revendication 3, dans lequel les conduits (8i) 30 du au moins un premier groupe de conduits sont oriente de telle sorte que le flux d' air ejecte par lesdits conduits (81) du au moins un premier groupe de conduits et le flux d'air emis par les conduits (82) dudit au moins un deuxieme groupe de conduits convergent. 26 5. Dispositif de ventilation (2) selon l'une des revendications 1 a 4 en combinaison avec la revendication 2, comportant au moins un premier ensemble de conduits (8a, 8c) au voisinage d'une extremite de ladite rang& de conduits (8), orientes de biais par rapport a au moins un deuxieme ensemble de conduits (8b) situe au centre de ladite rang& de conduits (8), de telle sorte que le flux d'air ejecte par lesdits conduits (8a, 8c) du premier ensemble de conduits et le flux d'air ejecte par lesdits conduits (8b) du au moins un deuxieme ensemble de conduits convergent. 6. Dispositif de ventilation (2) selon l'une quelconque des revendications 10 precedentes, dans lequel au moins certains des conduits (8) sont pivotables autour d'un axe longitudinal respectif. 7. Module de refroidissement (10) pour vehicule automobile comprenant au moins un echangeur de chaleur (1), avec plusieurs conduits, dits conduits caloporteurs (4), dans 15 lequel un fluide est destine a circuler, et un dispositif de ventilation (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, adapte a generer un flux d'air (F1) a travers l' echangeur de chaleur, le flux d'air genere entrant en contact avec au moins une partie des conduits caloporteurs (4). 20 8. Module de refroidissement (10) selon la revendication 7, la revendication 2 s'appliquant, dans lequel les conduits caloporteurs (4) forment une rang& et dans laquelle la rang& de conduits caloporteurs est moins haute que la rang& de conduits (8) du dispositif de ventilation (2). 25 9. Module de refroidissement (10) selon la revendication 7, la revendication 2 s'appliquant, dans lequel les conduits caloporteurs (4) forment une rang& et dans laquelle la rang& de conduits caloporteurs est plus haute que la rang& de conduits (8) du dispositif de ventilation (2).