FR 3067319 A1 20181214 FR 1755222 A 20170612 MECANISME DE DEPLOYEMENT D'UN ENSEMBLE DE GENERATEURS DE VORTEX. La présente invention concerne un système aérodynamique, ainsi qu'un élément de carrosserie de véhicule comportant un système aérodynamique, et un véhicule automobile équipé d'un tel système aérodynamique. Les véhicules automobiles, lorsqu'ils roulent, sont soumis à des forces aérodynamiques exercées sur le véhicule à travers des régions de surpression et de dépression. Une partie de ces forces sont créées par des dépressions issues du décollement des filets d'air, de recirculations et de tourbillons de l'air. Ces dépressions sont particulièrement importantes sur l'arrière du véhicule, au niveau de la lunette arrière et du coffre. A haute vitesse, ces efforts aérodynamiques deviennent particulièrement importants. Pour diminuer ces efforts aérodynamiques, il est connu d'installer des générateurs de vortex sur la surface de la carrosserie du véhicule, comme par exemple dans le document FR2874891. Ces générateurs de vortex sont formés par une série d'ailettes en saillie par rapport à la surface de la carrosserie du véhicule, espacées les unes des autres, et positionnées en amont, au niveau ou en aval d'au moins une zone tourbillonnaire de la carrosserie. Par exemple, ces générateurs de vortex peuvent être positionnés sur des montants de baie avant et/ou arrière, sur le raccord transversal entre le pavillon et le pare- brise et/ou la lunette arrière, sur les ailes arrières, les passages de roue avant et/ou les passages de roue arrière, sur des régions de sous-bassement des passages de roue, sur les blocs optiques arrières. Afin de ne pas dégrader l'esthétique du véhicule lorsque celui-ci roule à faible vitesse ou est à l'arrêt, ces ailettes sont mobiles entre une position escamotée dans un logement ménagé dans l'élément de carrosserie, et une position en saillie par rapport audit élément de carrosserie. Les ailettes sont reliées à un axe de rotation entraîné par un mécanisme d'entraînement piloté électriquement à l'aide d'un actionneur électrique. L'inconvénient d'un tel système est qu'il nécessite un mécanisme d'entraînement et un actionneur alimenté en énergie électrique, et un système de pilotage qui actionne le mécanisme en fonction des conditions de roulage détectées. Il est donc cher et complexe à intégrer. 2 L'objectif de l'invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l'invention est de proposer un système aérodynamique comportant un générateur de vortex qui puisse se déployer de manière autonome, c'est-à-dire ne nécessitant pas un pilotage complexe et d'une alimentation en énergie électrique. 5 Ce but est atteint selon l'invention, grâce à un système aérodynamique comprenant une face extérieure comportant une ouverture d'escamotage , une ailette principale, déplaçable entre une position escamotée dans laquelle ladite ailette principale est dans l'ouverture d'escamotage, et une position déployée dans laquelle ladite ailette principale est en saillie par rapport à la face extérieure du système aérodynamique, un 10 logement situé du côté du système aérodynamique opposé à la face extérieure et débouchant sur la face extérieure par l'ouverture d'escamotage, remarquable en ce que la face extérieure comporte en outre une ouverture d'admission permettant à l'air d'entrer dans le logement lorsque l'ailette principale est en position escamotée, le logement reliant l'ouverture d'admission à l'ouverture d'escamotage. 15 Ainsi avantageusement, une partie de l'air circulant sur la face extérieure rentre dans le logement par l'ouverture d'admission et crée une pression dans ledit logement. Cette pression d'air dans ledit logement génère une force sur l'ailette principale qui tend à soulever et à faire sortir ladite ailette principale de l'ouverture d'escamotage en direction de sa position déployée. Cette conception a l'avantage de permettre le déploiement de 20 l'ailette principale sans nécessité d'actionneur électrique, de système de commande et d'alimentation en énergie complexe car il n'utilise que la pression créée par l'air circulant sur la face extérieure. Il est donc simple à réaliser et à intégrer, et de faible coût. Lorsque ce système aérodynamique est monté sur un véhicule, par exemple de sorte que la face extérieure du système aérodynamique forme une face extérieure d'un panneau de 25 carrosserie dudit véhicule, une partie de l'air circulant le long dudit panneau de carrosserie lorsque le véhicule roule rentre dans le logement et provoque le déploiement de l'ailette, sans nécessité d'actionneur électrique et de système de pilotage électrique complexes. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le système aérodynamique comporte un axe de rotation autour duquel l'ailette principale pivote pour se déplacer 30 entre la position escamotée et la position déployée. 3 Ainsi avantageusement, un guidage de l'ailette principale est réalisé de manière simple. Un autre avantage est qu'en positionnant l'axe de rotation dans une direction non parallèle au flux d'air circulant le long de la face extérieur, par exemple perpendiculairement audit flux d'air, et qu'en agençant l'axe de rotation par rapport à 5 l'ailette principale de sorte que la partie de l'ailette qui se soulève par rotation autour dudit axe de rotation soit face audit flux d'air, il suffit que l'ailette principale se soulève légèrement par rapport à la surface extérieure, par l'effet de la pression de l'air entrant dans le logement, pour que ladite ailette principale se fasse entraîner par le flux d'air circulant le long de la face extérieure et qui n'est pas rentré dans le logement, jusqu'à sa 10 position déployée. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le système aérodynamique comporte un moyen de rappel de l'ailette principale vers la position escamotée. Ainsi avantageusement, le moyen de rappel générant une force ramenant l'ailette principale vers sa position escamotée, l'ailette principale retourne automatiquement dans 15 sa position escamotée de manière sûre lorsque la vitesse de l'air circulant sur la face extérieur diminue. De plus, en modifiant les caractéristiques du moyen de rappel, il est simple de modifier le moment à partir duquel l'ailette principal se déplace vers la position déployée et revient vers la position escamotée. Dans une autre variante, le moyen de rappel est un ressort de torsion agissant sur 20 l'axe de rotation ou sur l'ailette principale de manière à ramener l'ailette en position escamotée. Ainsi avantageusement, le moyen de rappel est un composant simple et peu coûteux. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le système aérodynamique comporte une ailette secondaire reliée mécaniquement à l'ailette principale de sorte qu'un 25 déplacement de ladite ailette secondaire entraîne un déplacement de l'ailette principale, ladite ailette secondaire obturant l'ouverture d'escamotage lorsque l'ailette principale est en position déployée, et étant dans le logement lorsque l'ailette principale est en position escamotée. Ainsi avantageusement, lorsque l'ailette principale est en position escamotée, l'ailette 30 secondaire n'est pas visible. Et lorsque l'ailette principale est en position déployée, l'obstruction de l'ouverture d'escamotage par l'ailette secondaire évite les risques de 4 bruits aérodynamiques tels que des sifflements de l'air traversant l'ouverture d'escamotage, et favorise le maintien en position de l'ailette principale grâce la pression de l'air passant dans le logement et poussant sur l'ailette secondaire depuis l'intérieur du logement. 5 Dans une variante de réalisation, l'ailette principale et l'ailette secondaire sont reliées entre elle sur un même bord, de sorte à former entre elle une forme en « V », et l'axe de rotation est situé à l'intersection entre l'ailette principale et l'ailette secondaire, dans la pointe du « V ». Dans une autre variante de réalisation, le système comporte plusieurs ailettes 10 principales parallèles entre elles et espacées l'une de l'autre le long d'une direction transversale parallèle à l'axe de rotation, un même nombre d'ouvertures d'escamotage que d'ailettes principales, chacune de ces ouvertures d'escamotage correspondant à une des ailettes principales, et un même nombre d'ailettes secondaires, chaque ailette secondaire correspondant à une ailette principale, chaque ailette secondaire obstruant 15 chaque ouverture d'escamotage correspondante à son ailette principale lorsque ladite ailette principale est en position déployée. Ainsi avantageusement, le fait d'avoir plusieurs ailettes principales permet de générer un grand nombre de vortex lorsque toutes les ailettes principales sont en position déployée, améliorant les performances aérodynamiques du système aérodynamique. 20 Dans une autre variante de réalisation, l'élément de carrosserie comporte plusieurs ailettes principales parallèles entre elles en position escamotées et espacées l'une de l'autre le long d'une direction transversale, plusieurs ouvertures d'escamotage, chacune de ces ouvertures d'escamotage étant en regard de chacune des ailettes principales, et une seule ailette secondaire s'étendant suivant la direction transversale de sorte à obstruer 25 toutes les ouvertures d'escamotage lorsque les ailettes principales sont en position déployées. L'invention porte aussi sur un élément de carrosserie d'un véhicule comprenant un panneau de carrosserie et un système aérodynamique suivant l'invention décrite précédemment, la face extérieure du système aérodynamique étant formée par l'une des 30 faces du panneau de carrosserie, ledit panneau de carrosserie comportant deux ouvertures, 5 l'une des ouvertures formant l'ouverture d'admission et l'autre ouverture formant l'ouverture d'escamotage. L'invention porte aussi sur un véhicule comportant un système aérodynamique suivant l'invention décrite précédemment. 5 Dans un mode de réalisation préféré, le véhicule comporte un panneau de carrosserie dont l'une des faces forme la face extérieure du système aérodynamique, ledit panneau de carrosserie comportant deux ouvertures dont l'une des ouvertures forme l'ouverture d'escamotage et l'autre ouverture forme l'ouverture d'admission. De préférence, l'ouverture d'escamotage est disposée dans une zone où la pression lo de l'air est inférieure à la pression de l'air au niveau de la zone comportant l'ouverture d'admission de sorte que la pression de l'air dans le logement déplace l'ailette principale vers sa position déployée. Dans une variante de réalisation, le panneau de carrosserie est une partie d'un panneau de pavillon du véhicule (1), et l'ouverture d'admission est située en avant de 15 l'ouverture d'escamotage, l'avant étant en direction de l'avant du véhicule. Dans une autre mode de réalisation du véhicule, l'axe de rotation de l'ailette principale est orienté dans une direction transversale au véhicule, en arrière de l'ailette principale de sorte que l'ailette pivote depuis sa position escamotée vers la position déployée par une rotation vers l'arrière du véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule roule, l'air 20 circulant sur la face extérieure du pavillon entraîne l'ailette principale vers sa position déployée dès que l'ailette est légèrement sortie. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective arrière d'un véhicule comportant le 25 système aérodynamique suivant l'invention sur son pavillon, les ailettes non déployées, - la figure 2 est une vue en perspective de la zone du pavillon comportant le système aérodynamique avec les ailettes principales en position déployée, - les figures 3a et 3b sont des vues suivant la coupe selon le plan P de la 30 figure 2, les ailettes principales en position escamotée et en position déployée, 6 - la figure 4 est une vue d'une variante de forme des ailettes de l'invention. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l'invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l'échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d'une figure à l'autre. 5 La figure 1 montre un véhicule 1 automobile comportant un système aérodynamique suivant l'invention sur un panneau de carrosserie formant un pavillon 11. Le système aérodynamique comprend un logement 4 avec une ouverture d'admission 5 et des ouvertures d'escamotage 2, débouchant toutes dans le pavillon 11, et des ailettes principales 3. Les ailettes principales 3 se déplacent entre une position déployée et une 10 position escamotée. En position escamotée, telle qu'illustrée en figure 1, les ailettes principales 3 sont disposées dans les ouvertures d'escamotage 2, obturant lesdites ouvertures d'escamotage 2. En position déployée, illustrée en figure 2, elles sont en saillie par rapport au pavillon 11, du côté de la face extérieure du pavillon, c'est-à-dire qu'elles s'étendent en direction de l'extérieur du véhicule 1, formant des excroissances au-dessus 15 du pavillon 11. L'ouverture d'admission 5 est située avant les ouvertures d'escamotage 2, c'est-à-dire qu'elle est située davantage vers l'avant du véhicule 1 que les ouvertures d'escamotage 2, l'avant étant en direction de l'avant du véhicule 1. Par exemple, comme l'illustre la figure 1, les ouvertures d'escamotage 2 sont situées à l'arrière du pavillon 11, à proximité d'un hayon 13 de coffre arrière. Elles sont alignées suivant un axe transversal du 20 véhicule 1. L'ouverture d'admission 5 est située davantage vers l'avant du véhicule 1, plus éloignée du hayon 13 de coffre que ne le sont les ouvertures d'escamotage 2. L'ouverture d'admission 5 forme une fente large, rectangulaire, dont l'axe longitudinal dans laquelle s'étend sa plus grande longueur est parallèle à l'axe transversal du véhicule 1. La figure 2 montre une vue rapprochée de la zone du pavillon 11 comportant le 25 système aérodynamique, avec les ailettes principales 3 en position déployées. Dans cette position déployée, les ailettes principales 3 forment des saillies par rapport à la surface du pavillon 11. Lorsque le véhicule 1 roule, l'écoulement de l'air le long du pavillon 11 est modifié en arrivant sur les ailettes principales 3. L'air contourne les ailettes principales 3, et forment en arrière desdites ailettes principales 3 des vortex qui modifient les tourbillons 30 d'air à l'arrière du véhicule, de sorte à diminuer les efforts aérodynamiques générés par ces tourbillons sur le véhicule 1. Le logement 4 relie l'ouverture d'admission 5 aux ouvertures d'escamotage 2. 7 Comme l'illustre les figures 3a et 3b, le dispositif aérodynamique 2 comportent des ailettes secondaires 6 reliées chacune à des ailettes principales 3 correspondantes, formant ensemble une paire d'ailettes. Il y a donc autant d'ailettes secondaires 6 que d'ailettes principales 3. Chaque ailette secondaire 6 et son ailette principale 3 correspondante 5 forment entre elles un angle aigu et ont un bord commun. L'ailette principale 3 et l'ailette seconde 6 forment donc entre elles une forme en « V ». Toutes ces paires d'ailettes en forme de « V » sont orientées de la même manière, c'est-à-dire que toutes les pointes de la forme en « V » des différentes paires d'ailettes sont dirigées dans la même direction. Ces ailettes principales 3 et secondaires 6 sont de forme plane. Toutes les paires d'ailettes 10 sont fixées à un axe de rotation 7 au niveau du bord commun entre l'ailette principale 3 et son ailette secondaire 6, c'est-à-dire dans l'angle de la pointe de la forme en « V ». L'axe de rotation 7 s'étend transversalement au véhicule. Toutes les paires d'ailettes sont positionnées l'une à côté de l'autre suivant la direction de l'axe de rotation, séparées par un espace entre-elles, de sorte à former une forme générale de type peigne ou créneau 15 lorsque toutes les ailettes principales sont en position déployée. Un ressort 8 crée une force de rappel des ailettes principales 3 vers leur position escamotée. En position escamotée illustrée en figure 3a, l'ailette principale 3 est dans l'ouverture d'escamotage 2, sans être en saillie par rapport à la face extérieure du pavillon 11, mais 20 dans l'alignement de ladite face extérieure du pavillon 11, tandis que l'ailette secondaire 6 est dans le logement 4, sous l'ouverture d'escamotage 2. En position déployée illustrée en figure 3b, l'ailette principale 3 est en saillie par rapport à la face extérieure du pavillon 11. Le passage de la position escamotée à la position déployée de l'ailette principale 3 est obtenu par rotation autour de l'axe de 25 rotation 7 de sorte à soulever l'ailette principale 3 en direction de l'extérieur du véhicule 1, la sortant ainsi de l'ouverture d'escamotage 2. La rotation de l'ailette principale 3 entraîne avec elle la rotation de l'ailette secondaire 6. Lorsque l'ailette principale 3 est en position déployée, l'ailette secondaire 6 est dans l'ouverture d'escamotage 2, obstruant à son tour ladite ouverture d'escamotage 2. L'angle entre l'ailette principale 3 et l'ailette secondaire 6 30 est de même grandeur que l'angle de rotation de l'ailette principale 3 pour passer de la position escamotée à la position déployée afin que l'ailette secondaire 6 soit à son tour dans l'alignement du pavillon 11 lorsque l'ailette principale 3 est en position déployée. 8 Lorsque le véhicule 1 est à l'arrêt, le ressort 8 maintient l'ailette principale 3 en position escamotée. Lorsque le véhicule 1 roule, l'air s'écoule autour de la carrosserie dudit véhicule 1. L'air qui s'écoule sur la face extérieure du pavillon 11, en arrivant au niveau de l'ouverture d'admission 5, se divise en deux flux Fi et F2 : un premier flux d'air 5 F1 rentre dans le logement 4 par ladite ouverture d'admission 5, alors qu'un deuxième flux d'air F2 continue sa route sur la face extérieure du pavillon 11, sans rentrer dans le logement 4 par l'ouverture d'admission 5. Dans les figures 3a et 3b, un axe X montre la direction longitudinal du véhicule et est orienté vers l'avant du véhicule 1. Lorsque le véhicule 1 roule en marche avant, son sens de marche est dans le sens de l'axe X, et les 10 flux d'air sur la face extérieure du pavillon 11 et entrant dans le logement 4, F1 et F2, sont donc en sens inverse à la marche du véhicule 1, donc dirigés vers l'arrière du véhicule 1. Plus la vitesse du véhicule 1 augmente, plus le premier flux d'air Fi rentrant dans le logement 4 augmente la pression d'air dans ledit logement 4. Cette pression de l'air dans le logement 4 exerce une force sur l'ailette principale 3 en position escamotée qui 15 augmente avec la vitesse, jusqu'à créer une force suffisante pour déplacer ladite ailette principale 3 en direction de sa position déployée, ladite force étant alors supérieure à la force de rappel du ressort 8. L'ailette principale 3 se soulève alors par rapport à la face extérieure du pavillon 11. L'ensemble des ailettes principales 3 sont fixées au même axe de rotation 7 et sont 20 soumises sensiblement aux mêmes flux d'air Fi et F2. Elles se déplacement donc de concert entre leur position escamotée et leur position déployée. Dans la position déployée, chaque ailette principale 3 perturbe l'écoulement de l'air le long de la face extérieure du pavillon 11, et génère des tourbillons en aval, ce qui permet de réduire la traînée et la portance du véhicule 1, qu'il soit monospace, bicorps ou tri-corps. Ces tourbillons 25 perturbent aussi les structures tourbillonnaires qui apparaissent derrière le véhicule, de sorte à diminuer les forces aérodynamiques de ces structures tourbillonnaires freinant le véhicule 1. La fermeture de l'ouverture d'escamotage 2 par l'ailette secondaire 6 lorsque l'ailette principale 3 est en position déployée permet d'assurer un meilleur maintien dans cette 30 position déployée des ailettes principales 3 et d'éviter des phénomènes de vibration. En effet, le maintien dans la position déployée est obtenue à la fois par l'effet du deuxième flux d'air F2 sur les ailettes principales 3 en position déployée et par l'effet du premier flux 9 d'air Fi augmentant la pression de l'air dans le logement 4 qui génère un effort sur les ailettes secondaires 6 en direction de la position déployée des ailettes principales 6. L'axe de rotation 7 étant en arrière de l'ailette principale 3, c'est-à-dire du côté de l'extrémité de l'ailette principale 3 orientée vers l'arrière du véhicule, c'est l'autre extrémité 5 de l'ailette principale 3, qui est située en avant, qui se soulève lorsque la pression de l'air dans le logement 4 augmente. En se soulevant, l'ailette principale 3 rencontre le deuxième flux d'air F2 qui va à son tour générer une force entraînant ladite ailette principale 3 vers sa position déployée. Il suffit donc que l'ailette principale 3 se soulève légèrement par rapport au pavillon 11 grâce au premier flux Fi pour qu'elle soit ensuite entraînée 10 rapidement par le deuxième flux F2 jusqu'à sa position déployée. En position déployée, l'ailette principale 3 est légèrement penchée vers l'avant du véhicule, par exemple selon un angle entre à 600 et 900 par rapport à la face extérieure du pavillon 11. L'axe de rotation 7 ou au moins l'une des ailettes 3 ou 6 comporte une butée agencée de sorte à arrêter la rotation des ailettes principales 3 lorsqu'elles ont atteint la 15 position déployée. En variante, l'ailette principale 3 peut être légèrement penchée vers l'arrière du véhicule en position déployée. Dans ce cas, l'angle entre l'ailette principale 3 et l'ailette secondaire 6 est obtus. Dans le mode de réalisation présenté dans les figures, l'ouverture d'admission 5 est 20 séparée de l'ouverture d'escamotage 2 par un panneau intermédiaire 12, dans l'alignement du pavillon 11. Ce panneau intermédiaire 12 est une partie du pavillon 11. Le logement 4 est situé au moins en partie sous le panneau intermédiaire 12. En variante, ce panneau intermédiaire peut être une pièce rapporté, alignée avec le pavillon 11. Dans la figure 2, les ailettes principales 3 ont une forme rectangulaire. En variante, 25 comme illustré en figure 4, les ailettes principales 3 ont une forme de trapèze, le côté parallèle du trapèze avec la plus petite longueur étant situé du côté de l'axe de rotation 7. En variante, l'ouverture d'admission 5 peut être située juste avant les ailettes principales 3, sans panneau intermédiaire 12, les ouvertures d'escamotage 2 et l'ouverture d'admission 5 ne formant alors qu'une seule grande ouverture. 10 En variante, le système aérodynamique peut ne comporter que des ailettes principales 3 reliées à l'axe de rotation 7, sans ailettes secondaires 6. En position déployée, les ouvertures d'escamotage 2 ne sont alors pas obstruées. En variante, le système aérodynamique est sur un autre élément de carrosserie qu'un 5 pavillon, comme par exemple une aile, un parechoc, un écran aérodynamique sous caisse. En variante, afin d'éviter que des objets ne rentrent dans le logement 4, l'ouverture d'admission 5 comporte une grille de filtrage retenant des objets entrainés par le premier flux d'air. En autre variante, afin d'évacuer l'eau qui pourrait s'accumuler dans le logement 4 en 10 entrant par l'ouverture d'admission 5, comme par exemple en cas de pluie, ledit logement 4 comporte un trou d'évacuation situé à l'un de ces points les plus bas. La dimension de ce trou d'évacuation sera choisie de manière à permettre l'évacuation de l'eau sans réduire de manière trop important la pression de l'air dans le logement 4 afin de s'assurer de créer une force suffisamment importante sur les ailettes principales 3 pour permettre leur 15 soulèvement vers la position déployée. D'autres formes ou positions de l'ouverture d'admission 5 sont possibles. Par exemple, l'ouverture d'admission 5 peut être de forme carrée, ou allongée dans le sens longitudinal du véhicule. Elle peut être aussi positionnée dans une zone protégée des infiltrations d'eau ou d'objets, mais dans laquelle règnent des pressions d'air ou des flux d'air suffisants pour 20 créer une pression d'air REVENDICATIONS1/ Système aérodynamique comprenant une face extérieure comportant une ouverture d'escamotage (2), une ailette principale (3), déplaçable entre une position escamotée dans laquelle ladite ailette principale (3) est dans l'ouverture d'escamotage (2), et une position déployée dans laquelle ladite ailette principale (3) est en saillie par rapport à la face extérieure du système aérodynamique, un logement (4) situé du côté du système aérodynamique opposé à la face extérieure et débouchant sur la face extérieure par l'ouverture d'escamotage (2), caractérisé en ce que la face extérieure comporte en outre une ouverture d'admission (5) permettant à l'air d'entrer dans le logement (4) lorsque lo l'ailette principale (3) est en position escamotée, le logement reliant l'ouverture d'admission (5) à l'ouverture d'escamotage (2). 2/ Système aérodynamique suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un axe de rotation (7) autour duquel l'ailette principale (3) pivote pour se déplacer entre la 15 position escamotée et la position déployée. 3/ Système aérodynamique suivant l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de rappel de l'ailette principale (3) vers la position escamotée. 20 4/ Système aérodynamique suivant les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le moyen de rappel est un ressort (8) de torsion agissant sur l'axe de rotation (7) ou sur l'ailette principale (3) de manière à ramener ladite ailette principale (3) en position escamotée. 25 5/ Système aérodynamique suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte une ailette secondaire (6) reliée mécaniquement à l'ailette principale (3) de sorte qu'un déplacement de ladite ailette secondaire (6) entraîne un déplacement de l'ailette principale (3), ladite ailette secondaire (6) obturant l'ouverture d'escamotage (2) lorsque l'ailette principale (3) est en position déployée, et étant dans le logement (4) lorsque 30 l'ailette principale (3) est en position escamotée. 12 6/ Système aérodynamique suivant la revendication 5 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que l'ailette principale (3) et l'ailette secondaire (6) sont reliées entre elles sur un même bord, de sorte à former entre elles une forme en « V », et 5 l'axe de rotation (7) est situé à l'intersection entre l'ailette principale (3) et l'ailette secondaire (6), dans la pointe du « V ». 7/ Système aérodynamique suivant la revendication 5 prise en combinaison avec la revendication 2, ou suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs ailettes principales (3) parallèles entre elles et espacées l'une de l'autre le long d'une direction transversale parallèle à l'axe de rotation (7), un même nombre d'ouvertures d'escamotage (2) que d'ailettes principales (3), chacune de ces ouvertures d'escamotage (2) correspondant à une des ailettes principales (3), et un même nombre d'ailettes secondaires (6), chaque ailette secondaire (6) correspondant à une ailette principale (3), chaque ailette secondaire (6) obstruant chaque ouverture d'escamotage (2) correspondante à son ailette principale (3) lorsque ladite ailette principale (3) est en position déployée. 8/ Elément de carrosserie d'un véhicule (1) comprenant un panneau de carrosserie (11) et un système aérodynamique suivant l'une des revendications précédentes, la face extérieure du système aérodynamique étant formée par l'une des faces du panneau de carrosserie (11), ledit panneau de carrosserie (11) comportant deux ouvertures, l'une des ouvertures formant l'ouverture d'admission (5) et l'autre ouverture formant l'ouverture d'escamotage (2). 9/ Véhicule (1) comportant un système aérodynamique suivant l'une des revendications de 1 à 7. 10/ Véhicule (1) suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un panneau de carrosserie (11) dont l'une des faces forme la face extérieure du système aérodynamique, 13 ledit panneau de carrosserie (11) comportant deux ouvertures dont l'une des ouvertures forme l'ouverture d'escamotage (2) et l'autre ouverture forme l'ouverture d'admission (5). 5