FR 3065075 A1 20181012 FR 1770356 A 20170407 1 DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine de vérification des paramètres des pneus de véhicule, en particulier des pneus d'un véhicule roulant. DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR La vérification des pressions de gonflage des pneus d'un véhicule est importante pour la sécurité, la performance, la durée de vie du pneu et l'économie de carburant, mais est une tâche souvent négligée. io Divers systèmes automatiques pour l'obtention d'informations des pressions des pneus des véhicules sont disponibles. La plupart des systèmes impliquent une mesure de la pression d'air du pneu avec des capteurs munis de piles et la transmission d'un signal de radiofréquence représentant 15 la pression détectée à un récepteur à distance installé sur le véhicule. Cependant, ces systèmes nécessitent des installations coûteuses sur les véhicules tels que les capteurs, câblage et un écran dans la cabine du conducteur. Pour ces raisons, il y a des propositions pour évaluer 20 indirectement la pression des pneus roulants, sans utilisation de capteurs de pression de pneus. Ces systèmes reposent sur le fait connu selon lequel les caractéristiques externes d'un pneu roulant tels que l'aire de contact et le profil des pressions verticales exercées par le pneu sur la surface de 25 roulement sont des indicateurs de la pression de gonflage à l'intérieur des pneus. A cet effet, ces systèmes indirects mesurent les forces exercées par des pneus lorsque le véhicule passe sur un réseau de capteurs de force. Dans certains cas, il peut y avoir 30 un réseau bidimensionnel de capteurs de force, et dans d'autres il peut y avoir un réseau linéaire de ces capteurs. Dans les deux cas, les données des capteurs sont échantillonnées lorsque le pneu passe. Dans le cas d'un réseau linéaire de capteurs ou d'un 35 réseau bidimensionnel de longueur limitée dans le sens de déplacement, la forme de l'empreinte du pneumatique est 3065075 2 obtenue indirectement. Une rangée de capteurs distribués dans un sens latéral par rapport à la direction de déplacement du pneu restera toujours en contact avec la même partie sur la circonférence du pneumatique. La position 5 de cette partie dans l'empreinte du pneu va changer, et la longueur de la ligne de contact augmentera à partir du contact initial, puis diminuera jusqu'à ce que le contact cesse. La forme de l'empreinte du pneu est extrapolée à partir des données du capteur. io On connaît le brevet US 5396817 qui propose un réseau linéaire de jauges de contrainte monté sur un rail intégré dans la chaussée qui mesure les forces verticales exercées par les pneus des véhicules lors du passage. Le brevet similaire US 5445020 propose un réseau bidimensionnel des 15 capteurs de force piézoélectriques. Le brevet DE102004055701 propose des capteurs de pression à fibre optique. Pourtant, les jauges de contrainte sont volumineuses, sensibles à la surcharge et nécessitent des supports 20 mécaniques complexes et fragiles. Les capteurs piézoélectriques sont très sensibles aux forces de flexion, ce qui nécessite un support extrêmement rigide pour éliminer l'effet de flexion. Les capteurs de pression à fibre optique ont des structures fines et fragiles qui sont facilement dommageables 25 par les chocs mécaniques et les forces de cisaillement lors du passage des véhicules. Ces propositions contiennent donc des capteurs de force coûteux et fragiles et nécessitent des supports mécaniques volumineux. De plus, d'importants travaux de construction 30 dans le sol à l'endroit de passage sont nécessaires pour leur l'installation. Pour ces raisons, elles n'ont pas étés appliquées sur un large éventail jusqu'ici. Ainsi, il existe un besoin pour un dispositif robuste et économique pour la vérification automatique des pressions 35 exercées par les pneus dans les véhicules roulants pour en déduire les paramètres des pneumatiques telle la pression de 3065075 3 gonflage. DESCRPTION DE L'INVENTION Partant de cet état de fait et pour remédier aux inconvénients ci-dessus présentés, la présente invention vise 5 à la conception et réalisation d'un dispositif de vérification automatique des paramètres des pneus roulants et en particulier des pressions de gonflage qui offre divers avantages par rapport à ceux de l'art antérieur. Dans la description de la présente invention, le terme io «véhicule» correspond à tous types de matériels roulants sur roues pneumatiques tels que voitures, camions, bus, tracteurs, mais aussi avions, trains de métros ou monorails, ou autres. Le dispositif selon l'invention comporte en effet selon 15 une première caractéristique, une plate-forme de mesure comprenant un réseau linéaire ou bidimensionnel de capteurs de force individuels distribués dans un sens latéral par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Lors du passage du véhicule, lesdits capteurs de force fournissent des 20 données variables indicatives de la valeur de la force verticale pendant que le pneu se déplace sur eux. Le dispositif selon l'invention comporte des capteurs de force capacitifs munis d'électrodes conductrices isolées par des couches d'élastomères compressibles en fonction de la force 25 appliquée. La structure desdits capteurs de force formant un condensateur, la capacitance entre lesdites électrodes est échantillonnée par un système de traitement de données et attribuée à une valeur correspondant à la force sur cedit 30 capteur par un processus d'étalonnage. La pression se calcule par la division de la force mesurée par l'aire du capteur. Un aspect particulièrement avantageux des capteurs de force capacitifs selon l'invention est qu'ils permettent de réaliser une plate-forme de mesure robuste, économique et 35 bas profil, qui, selon une variante avantageuse de l'invention, peut être disposée sur la surface de roulement sans travaux 3065075 4 de construction. Toutefois, l'utilisation d'effet de compression élastomètrique représente des défis considérables tels que capacitances parasitaires, effets de forces de cisaillement, 5 non-linéarité et propriétés viscoélastiques des élastomères, et autres. Dans le cadre de la présente invention, les méthodes pour surmonter ces défis ont été testées et seront décrites dans l'exposé de l'invention. Dans sa forme la plus simple, un capteur de force io individuel consiste en une couche d'élastomère disposée entre deux électrodes conductrices. Toutefois, cette construction est sujette aux capacitances parasitaires et affectée par les objets conducteurs et diélectriques à proximité. Dans un mode plus avantageux de l'invention, le 15 capteur de force est constitué de trois électrodes séparées par deux couches d'élastomères: électrode-élastomèreélectrode-élastomère-électrode. Les électrodes externes vont donc constituer un blindage électromagnétique de l'électrode interne et le protègent des champs électriques externes. En 20 reliant les électrodes externes à la masse électrique du circuit de mesure de capacitance, la capacitance entre l'électrode interne et ladite masse électrique sera largement protégée des effets parasitaires externes. Il est avantageux que les surfaces conductrices des 25 électrodes connectées à la masse électrique du circuit de mesure soient supérieures à celles des autres électrodes afin de fournir un meilleur blindage et une protection contre les effets de cisaillement. Selon une variante du capteur de force selon l'invention, 30 le nombre des couches alternantes électrode - élastomère peut être augmenté. En reliant les électrodes de façon alternée, la capacitance totale en parallèle sera augmentée, ce qui peut être avantageux par apport aux capacitances parasitaires. 35 Selon une variante plus facile à fabriquer, toutes les couches diélectriques entre les électrodes d'un capteur de 3065075 5 force individuel sont identiques et composées du même élastomère. Selon une autre variante, lesdites couches diélectriques ont des propriétés différentes telles que dureté ou dimensions. Cette variante permet d'élargir la plage de 5 mesure du capteur et/ou d'optimiser la plage pour certaines zones de valeurs des forces à mesurer. Selon un mode du dispositif, la compressibilité des couches d'élastomère et donc la sensibilité du capteur de force est augmentée par l'insertion d'espaces de dilatation io pour l'élastomère à l'intérieur du capteur de force en forme de rainures linéaires, motif damier ou autres. Selon une variante plus facile à fabriquer, tous les capteurs de force selon l'invention contenus dans la plate-forme de mesure sont identiques. Selon une autre variante, 15 lesdits capteurs varient en fonction de propriétés mécaniques telles que l'aire de mesure, et propriétés électriques telles que la sensibilité ou plage de mesure. Cette variante permet d'adapter le dispositif aux différents type de pneumatiques. Par exemple, la plate-forme de mesure peut contenir des 20 rangées des capteurs de force plus sensibles et plus petits pour les pneus des voitures, et plus grands et moins sensibles pour les pneus des camions. En général, les propriétés physiques des matériaux viscoélastiques tels élastomères dépendent de la 25 température. Les capteurs de force selon l'invention peuvent être soumis à de larges variations de température, en particulier en cas de plate-forme de mesure à l'extérieur et exposée partiellement au soleil, diminuant la précision du dispositif. Dans une forme de réalisation préférée du 30 dispositif, la plate-forme de mesure comporte un réseau de capteurs de température pour déterminer la température actuelle à proximité de chaque capteur de force afin de corriger ses caractéristiques en fonction de la température mesurée. 35 Le mécanisme de compression et relaxation d'un élastomère comporte des effets potentiellement indésirables 3065075 6 qui sont liés à la nature viscoélastique inhérente d'un élastomère, tels que le fluage et le temps de réaction. Des tests ont montré que, puisque le temps d'impact d'un pneu sur un capteur de force est relativement court, l'effet 5 indésirable dominant est le temps de réaction de l'élastomère. Selon une variante avantageuse du dispositif, le système de traitement des données est configuré avec un modèle prédéterminé de réponse de force dynamique des capteurs de force, ledit modèle comportant la durée de la force appliquée sur le capteur de force. Le système de traitement de données détermine la durée de l'impact du pneu sur chaque capteur de force par l'analyse des sorties échantillonnées dudit capteur de force, et corrige la force mesurée par chaque capteur de force en fonction du modèle de réponse de force dynamique. Des tests, dans le cadre de la présente invention, ont montré que la réponse dynamique du capteur peut être représentée avec une précision suffisante pour cette application par une fonction exponentielle ressemblant à la courbe de charge d'un condensateur. La réponse d'un capteur de force capacitif avec un élastomère viscoélastique comme diélectrique selon l'invention à une force instantanée appliquée contient une déformation élastique immédiate et une déformation élastique retardée. La déformation élastique retardée est directement proportionnelle à la contrainte précédemment appliquée (principe de superposition de Boltzmann) et donc à la capacitance du capteur immédiatement avant l'impact du pneu. Selon une variante avantageuse du dispositif, le système de traitement de données est configuré de sorte qu'il enregistre la capacitance du capteur immédiatement avant l'impact du pneu, et détermine la force attribuée à chaque capteur en fonction de ladite capacitance. Afin de mesurer la capacitance du capteur de force, 35 ladite capacitance peut faire partie du circuit d'un oscillateur électronique dont la fréquence est en fonction de ladite 3065075 7 capacitance. Selon une autre variante, la capacitance du capteur de force fait partie d'un circuit électronique dont la réponse en fréquence d'un signal appliqué est en fonction de ladite capacitance. Dans les deux modes de réalisation, le 5 système de traitement de données de l'invention mesure une caractéristique desdits circuits qui est en fonction de la capacitance du capteur, telle que fréquence, phase ou amplitude, et l'attribue à une valeur numérique échantillonnée représentative de la capacitance et donc la io force appliquée sur le capteur de force. Pour déterminer les valeurs absolues de certains paramètres tels que la longueur de l'aire de contact, il est nécessaire de mesurer également la vitesse du véhicule au moment du passage sur les capteurs de force. Selon une 15 variante préférée de l'invention, le dispositif contient des éléments et procédés pour déterminer la vitesse du véhicule lors du passage des pneus sur ladite plate-forme de mesure tels que radar, cellules optiques ou capteurs du passage au sol. 20 Selon l'invention, le dispositif traite les données échantillonnées afin de fournir un indicateur de la pression de gonflage du pneu roulant sur la plate-forme de mesure. Pour obtenir ledit indicateur de la pression, il est avantageux d'utiliser les données des capteurs de force qui se trouvent 25 dans une zone au milieu latéral de l'aire du contact du pneu. Dans cette zone, le pneu est plus souple et sa pression de contact plus représentative de la pression de gonflage que dans les zones proches des flancs du pneu. Selon une variante de l'invention, le dispositif traite les 30 données échantillonnées des capteurs de force et la vitesse du passage pour fournir un indicateur des dimensions de l'aire de contact du pneu roulant sur ladite plate-forme de mesure, et/ou une cartographie des pressions de l'aire de contact dudit pneu, et/ou la charge totale portée ledit pneu. Selon une variante particulièrement avantageuse, le dispositif comporte des moyens pour identifier 3065075 8 automatiquement les véhicules lors du passage par des lectures des supports fixés sur le véhicule. Lesdits supports peuvent être optiques, tels plaques d'immatriculation ou codes-barres, ou radio-fréquence, tel tags RFID (anglais: 5 Radio Frequency Identification). Cette variante permet de nombreuses fonctionnalités et précisions supplémentaires, telles que comparaison desdits indicateurs obtenus des pneus avec des valeurs de références du même type de véhicule, ou génération des alertes spécifiques par la base de données, et io autres. Le dispositif peut aussi générer des informations comparatives par comparaison desdits indicateurs d'un pneu à des indicateurs obtenus des autres pneus lors du passage du même véhicule. Une meilleure précision est obtenue par 15 des comparaisons parmi les pneus appartenant aux mêmes groupes tels que pneus simples ou jumelés. Selon une autre variante, le dispositif comporte des indicateurs de références pré-enregistrés ou obtenus par passages des véhicules de références, dans une base de 20 données. Selon une variante, le dispositif contient des éléments chauffants pour préserver les plates-formes de mesure du givre ou de la neige. Les éléments chauffants sont aussi avantageux pour maintenir la flexibilité des couches 25 d'élastomères des capteurs de force aux températures basses. Selon la loi des gaz, la pression de gonflage d'un pneu dépend de la température du gaz à l'intérieur. Connaître cette température permet de calculer la dénommée pression à froid 30 du pneu indépendamment de sa température. En première approximation, la température de surface extérieure des pneus est en relation avec celle à l'intérieur du pneu. Selon une variante, le dispositif comporte des moyens pour déterminer la température de surface extérieure des pneus 35 lors du passage, tels que des cellules ou caméras thermiques. 3065075 9 BRÈVE DESCRPTION DES DESSINS La figure 1 représente une vue d'ensemble du dispositif selon l'invention La figure 2 représente une réalisation d'un capteur de force 5 individuel du dispositif selon l'invention La figure 3 représente une coupe transversale d'un capteur de force du dispositif soumis aux forces de compression La figure 4 représente une coupe transversale d'un capteur de force du dispositif soumis aux forces de cisaillement io La figure 5 représente la compression dudit capteur de force en fonction de la force appliquée La figure 6 représente un circuit électronique pour convertir la capacitance du capteur de force en une valeur numérique La figure 7 représente la réponse dynamique d'un élastomère 15 viscoélastique aux forces de compression La figure 8 représente à titre illustratif la schématique vue de dessus et coupe transversale d'une plate-forme de mesure selon l'invention La figure 9 représente à titre illustratif la procédé pour 20 obtenir la cartographie des pressions de l'aire de contact d'un pneu roulant sur la plate-forme de mesure du dispositif DESCRPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Lors de la description de la présente invention, tous les termes non définis ici ont leurs significations communes 25 reconnues dans l'art. Dans la mesure où la description qui suit est d'un mode de réalisation particulier ou d'une utilisation particulière de l'invention, il est destiné à être seulement illustratif et non limitatif de l'invention revendiquée. 30 En référence à ces dessins, une vue d'ensemble simplifiée d'un mode de réalisation préféré de l'invention selon la figure 1 comporte: une plate-forme de mesure (2) disposée dans un sens latéral sur la surface de roulement par rapport à la direction de 35 déplacement (8) du véhicule, un système de traitement de données (5), 3065075 10 une base de données (6), et des interfaces utilisateurs tel un ordinateur (4) ou un tableau d'affichage (7) pour les conducteurs. Selon le mode illustré dans la figure 8, ladite plate-forme 5 de mesure (2) comporte deux réseaux linéaires des capteurs de force (80). Toutefois, la plate-forme de mesure (2) peut comporter un ou plusieurs réseaux linéaires ou en forme de matrice de capteurs de force (80) individuels distribués dans un sens latéral par rapport à la direction de déplacement du io véhicule. Lors du passage du véhicule, lesdits capteurs de force fournissent des données variables indicatives de la valeur de la force verticale pendant que les pneus (1) se déplace sur eux. 15 Le dispositif selon l'invention comporte des capteurs de force capacitifs munis d'électrodes conductrices isolées par des couches d'élastomères compressibles en fonction de la force appliquée. Une réalisation préférée d'un capteur de force (80) capacitif individuel est représentée selon la figure 20 2. Selon ce mode de réalisation, ledit capteur de force est constitué de deux électrodes externes (21) et une électrode interne (22) séparées par deux couches d'élastomères (20). Les électrodes externes (21) vont constituer un blindage électrique de l'électrode interne (22) et le protègent des 25 champs électriques externes. En reliant les électrodes externes (21) à la masse électrique du circuit de mesure selon la figure 6, la capacitance entre l'électrode interne et la masse électrique sera largement protégée des effets parasitaires externes. 30 Le mécanisme de compression d'élastomère dépend de deux facteurs principaux: les propriétés mécaniques et la géométrie de l'élastomère. La géométrie peut être caractérisé par le «facteur de forme» de l'élastomère, défini par le rapport entre la superficie d'une surface chargée et la surface 35 totale des surfaces déchargées libres de se dilater. Plus le facteur de forme est élevé, moins l'espace est libre pour que 3065075 11 l'élastomère se dilate librement, de ce fait, la compression et la sensibilité du capteur seront réduites. Un aspect avantageux de l'invention est que les capteurs de force peuvent être très bas-profil et donc intégrés dans 5 une plate-forme de mesure (2) ressemblant à un ralentisseur de trafic et être disposé sur la surface de passage. Ceci présente un grand avantage par rapport à l'état de l'art qui nécessite des travaux de construction importants pour intégrer les plaques encombrantes de capteurs dans le sol. La io forme bas-profile du dispositif selon l'invention augmente non seulement le confort du système, mais aussi permet une conduite régulière sans rebond vers le haut du véhicule qui peut affecter les caractéristiques des pneus à mesurer. Toutefois, des couches d'élastomères très fines 15 augmentent le facteur de forme du capteur de force et entraînent une baisse de la sensibilité. Le facteur de forme peut être réduit et donc la sensibilité augmentée par l'insertion d'espaces de dilatation pour l'élastomère à l'intérieur du capteur de force en forme de rainures linéaires, 20 motif damier ou autres. Selon la figure 3, l'application d'une force de compression (30) cause une compression de la hauteur des couches d'élastomère. La valeur de la compression £ est définie par le rapport du déplacement de la couche 25 d'élastomère et sa hauteur initiale. Il est connu que la capacitance d'un condensateur aux plaques parallèles est inversement proportionnelle à la distance entre les plaques. Par conséquent, la compression £ est fonction de la capacitance du capteur: 30 £ = C / CO - 1 (équation 1) £ . Compression CO: Capacitance du capteur avant l'application de force C: Capacitance du capteur après l'application de force Un aspect avantageux des capteurs de force capacitifs 35 selon l'invention est qu'ils sont particulièrement adaptés à la mesure des forces sur de larges surfaces grâce à leur 3065075 12 géométrie plate et peuvent être fabriqués à des tailles convenables. Des tests ont montré que dans le cas particulier de la vérification des pneus de poids lourds, une taille convenable 5 des capteurs est d'une largeur latérale de l'ordre de 5mm à 15mm et de longueur dans le sens de déplacement de l'ordre de 20mm à 50mm. Les couches d'élastomères peuvent être composées de polyuréthane de dureté moyenne de 60 à 80 du dit Shore A avec une épaisseur de 0.5mm à 2mm. Ces io spécifications fournissent un bon compromis entre le nombre des capteurs et la résolution requise pour la plupart des profils des pneus commerciaux des poids lourds. Selon une réalisation préférée, lesdites couches de polyuréthane sont encollées solidement aux électrodes du 15 capteur. Des tests ont montré une meilleure répétabilité et cohérence des résultats en cas d'adhésion solide entre les couches d'élastomères et les électrodes. La figure 5 représente la courbe typique (51) de la compression £ d'un capteur de force en fonction de la force 20 appliquée (30). Des tests dans le cadre de l'invention ont montré que pour un capteur de taille 10mmx20mm, une épaisseur de polyuréthane de 1mm et dureté de 60A, la compression typique est de 5% pour une pression de 10 bars. Aussi, pour les valeurs de compression £ inférieures à 10%, 25 des tests ont montré des précisions d'étalonnage satisfaisantes avec des polynômes d'étalonnage de second degré. Selon la figure 4, un pneu roulant produit sur son aire de contact non seulement des forces verticales mais aussi des 30 forces de cisaillement (25) parallèles à la surface de roulement, spécialement en cas de freinage ou accélération. Ces forces de cisaillement (25) peuvent entraîner un déplacement viscoélastique des couches d'élastomères (20) et conductrices des capteurs de force dans le sens parallèle et 35 affecter la capacitance par la diminution de la surface parallèle effective des électrodes. Cela peut affecter la 3065075 13 précision de mesure des forces dans le sens vertical. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention illustré dans la figure 2, les électrodes extérieures (21) sont plus grandes - surtout dans le sens de cisaillement (25) - que 5 l'électrode intérieure (22). Typiquement, l'électrode intérieure (22) ne sera pas connecté à la masse mais au circuit électrique de mesure de capacitance à l'exemple de la figure 6. Ce mode de réalisation implique que, même en présence de déplacement parallèle des couches de capteur suite à un 10 cisaillement, le blindage par les électrodes de masse restera maintenu et l'influence du cisaillement sur la surface parallèle effective du condensateur largement diminuée. La conversion de la capacitance du capteur de force (80) ou la figure 2 en une valeur numérique, par un circuit 15 électronique fait partie de l'état de l'art. Elle peut être basée sur un pont capacitif Wheatstone (non représenté dans les figures) ou basée sur la mesure de la fréquence d'un oscillateur de relaxation (62) représenté dans la figure 6 dont le capteur constitue la capacitance, ou autres procédés. Il est 20 préférable d'utiliser des circuits dans lesquels un côté de la capacitance à mesurer sera connecté à la masse électrique puisque cela permet de connecter les électrodes extérieures (21) du capteur à la masse et réduire largement les effets parasitaires. 25 Selon le mode de réalisation de la figure 6, la sortie de l'oscillateur de relaxation (62) est connectée à un compteur (66) qui est contrôlé par un signal horloge (64) afin de compter une valeur numérique représentant de la fréquence de l'oscillateur. Puis, ladite valeur numérique est transférée 30 dans un bloc de transfert (67), tel SPI (anglais: Serial Parallel Interface) pour être échantillonnée par le système de traitement de données (5). Selon une réalisation préférée de l'invention, tous les capteurs de force (80) sont synchronisés et commandés en 35 parallèle par le même signal de contrôle d'échantillonnage. Le transfert des données des blocs de transfert (67) peut être 3065075 14 effectué en parallèle pendant la période de comptage des fréquences des capteurs de forces (80) afin de réduire la durée totale d'un cycle comptage + transfert des données. La réponse d'un capteur de pression avec un élastomère 5 viscoélastique linéaire comme diélectrique à une force instantanée appliquée contient deux composantes distinctes: la déformation élastique immédiate et la déformation élastique retardée. La déformation élastique retardée, également appelée « récupération », est directement 10 proportionnelle à la contrainte précédemment appliquée (principe de superposition de Boltzmann). Tous ces phénomènes sont hérités de la nature du matériau viscoélastique et seront présents dans un capteur de pression quel que soit le type de d'élastomère. 15 Pour décrire le comportement d'un solide viscoélastique en réponse à une force dynamique telle que le pneu d'un véhicule rouant, il faut donc connaître: les propriétés mécaniques, la géométrie de l'élastomère, la contrainte précédemment appliquée et la durée de la contrainte 20 appliquée. La géométrie et les propriétés mécaniques d'un capteur sont connus et/ou peuvent être déterminées dans un processus d'étalonnage et calibration. Aussi, leur dépendance en température peut être déterminée de façon expérimentale. Avec ces paramètres connus, des modèles «ressort- 25 amortisseur» tels que modèle Maxwell ou Voigt sont utilisés pour expliquer plus facilement le comportement dynamique d'un élastomère solide viscoélastique et compenser leur effet afin de déterminer la force appliquée. La compression £ dynamique d'un élastomère 30 viscoélastique soumis aux forces de compression F est représentée à titre illustratif dans la figure 7 en fonction du temps t. Selon la figure 7, les forces appliquées (71,72,73) ont la même amplitude. La durée de l'impact des forces (72) et (73) est égale mais plus grande que la durée de l'impact 35 de la force (71). Les tests menés dans le cadre de l'invention ont montré que les valeurs finales de la compression El et E2 3065075 15 sont différentes même si les forces de compression (71) et (72) appliquées ont les mêmes amplitudes: E2 > El, et peuvent être décrites par une fonction exponentielle du temps de l'impact avec une précision satisfaisante. Aussi, 5 d'après le principe de superposition de Boltzmann: E2 = E3 E0. Selon une réalisation préférée de l'invention, le dispositif est configuré de sorte qu'il enregistre une valeur correspondante à la capacitance et donc la compression lo initiale E0 de chaque capteur de force (80) immédiatement avant l'impact du pneu. Le dispositif détermine également la durée de l'impact du pneu sur chaque capteur de force (80) par l'analyse des sorties échantillonnées dudit capteur de force. Le dispositif est configuré avec un modèle pré- 15 déterminé de réponse de force dynamique des capteurs de force, et corrige la force mesurée par chaque capteur de force en fonction dudit modèle de réponse de force dynamique. Selon une réalisation préférée de l'invention, ledit modèle de réponse de force dynamique du capteur de force 20 (80) est présenté selon l'équation suivante: P = f(E / ( 1 - exp(-t / T) )) (équation 2) P: La pression appliquée, f: La fonction définie pendant le processus d'étalonnage, t: La durée de l'impact du pneu sur le capteur de force 25 T: Une constante déterminée de façon expérimentale pour un type d'élastomère, £ : La compression définie par l'équation 1 (C / CO - 1), C: La capacitance mesurée pendant l'impact du pneu, et CO: La capacitance du capteur de force immédiatement 30 avant l'impact du pneu Selon une réalisation préférée de l'invention, le dispositif contient des éléments et procédés pour déterminer la vitesse du véhicule lors du passage des pneus sur la plate-forme de mesure (2) tels que radar, cellules optiques ou capteurs du 35 passage au sol. Les paramètres tels que la longueur de l'aire de contact du pneu à l'emplacement d'un capteur peuvent 3065075 16 être calculés par la multiplication de la vitesse par le temps entre le front montant et le front descendant du signal de force mesuré par ce capteur et soustraction de la longueur du capteur. 5 Un mode de mesure de vitesse du passage est présenté selon la figure 8. Selon cette réalisation, le dispositif comporte deux capteurs longitudinaux de vitesse (82) placés perpendiculairement à la direction de déplacement du véhicule. Lesdits capteurs longitudinaux de vitesse (82) io peuvent être constitués des simples câbles coaxiaux, dont les changements de capacitances lors de l'impact des pneus sont détectés par le dispositif. La vitesse est alors calculée par la division de la distance entre ces capteurs longitudinaux par la différence de temps entre les flancs de signaux montants ou 15 descendants. Un mode de réalisation d'une plate-forme de mesure (2) est représenté à titre illustratif par la schématique selon la figure 8. Ladite plate-forme de mesure (2) comporte deux capteurs longitudinaux de vitesse (82), deux réseaux 20 linéaires de capteurs de force (80), et deux circuits imprimés (81) comportant un réseau des circuits électroniques (62) et (68) de mesure des capacitances desdits capteurs de force (80). En raison du nombre élevé de capteurs, il est avantageux de lire les données des capteurs de force (80) 25 dans les blocs de transfert (67) de façon sérielle, telle que par la dénommée «chaine de daisy» (anglais: Daisy Chain). Lesdits circuits imprimés (81) peuvent aussi comporter les capteurs de température selon l'invention pour mesurer les températures à proximité de chaque capteur de charge 30 (80). Conformément à la figure 8, il est avantageux d'avoir plusieurs réseaux linéaires de capteurs de charge (80) l'un après l'autre dans le sens de déplacement afin de faire la moyenne et le filtrage des effets du profil du pneu, les pointes 35 de pression causées par les pierres piégées dans le profil du pneu, et d'autres. L'ensemble des éléments de la plate-forme 3065075 17 de mesure (2) sont insérés dans un encastrement en caoutchouc en forme d'un ralentisseur de trafic bas-profil. Un câble de connexion (85) connecté au système de traitement de données (5) sert à l'alimentation et la communication des 5 données. Selon une variante avantageuse, la plate-forme de mesure (2) contient des éléments chauffants pour préserver les plates-formes de mesure du givre et de la neige. Les éléments chauffants sont aussi avantageux pour maintenir la io flexibilité des couches d'élastomères des capteurs de force à de basses températures. Selon l'invention, les données collectées par le système de traitement de données (5) lors de passages d'un pneu servent à l'obtention d'un indicateur de la pression de 15 gonflage et autres caractéristiques desdits pneus. La figure 9 représente à titre illustratif le procédé pour obtenir une cartographie (95) des pressions de l'aire de contact (90) d'un pneu roulant sur un nombre limité de six capteurs de force (80) selon le dispositif. Supposant une parfaite symétrie de 20 l'aire de contact (90) à titre illustratif, le signal (92) correspond à la pression enregistrée par les deux capteurs du milieu, le signal (94) aux deux capteurs à l'extérieur, etc. La cartographie (95) des pressions de l'aire de contact (90) du pneu peut être composée par la superposition desdits 25 signaux (92,93,94). Les dimensions dans le sens de déplacement (8) de ladite cartographie se calculent par la multiplication de la vitesse mesurée et la durée échantillonnage et la soustraction de la longueur des capteurs de force. La largeur latérale de ladite cartographie se calcule 30 par le nombre et la largeur connue des capteurs de force. La charge totale portée par le pneu se calcule par l'intégration des valeurs des pressions de la cartographie sur l'aire de contact. Pour les calculs des indicateurs de la pression de 35 gonflage, il est avantageux d'écarter les pressions correspondant aux épaules du pneu et prendre en 3065075 18 considération plutôt les pressions dans une zone au milieu de l'aire de contact. Au milieu de l'aire de contact, la bande du roulement du pneu est plutôt souple et soutenue par la pression de l'air à l'intérieur du pneu. Dans cette zone, la 5 pression sur la surface de roulement est plus représentative de la pression de gonflage. Aussi, diverses méthodes de filtrage peuvent être employées telles que l'écartement des les valeurs minimums qui se trouvent entre les profondeurs de sculpture. Un indicateur de la pression de gonflage de io pneu selon l'exemple de la figure 9 peut se calculer par la moyenne de pression sur l'aire de contact des deux capteurs intérieurs (signal 92). À noter que le pneu illustré dans la figure 9 a le profil typique d'un pneu sous-gonflé dont la charge portée par le pneu se trouve plutôt dans la zone des 15 épaules. Selon un mode de l'invention, le dispositif peut faire des corrélations parmi les indicateurs ci-dessus des pneus de façon comparative afin de trouver les anomalies telles que le sous-gonflage, surcharge, mauvaise réparation des charges 20 et autres. Aussi, lesdits indicateurs peuvent être comparés aux valeurs de références prédéfinies dans une base de données afin d'estimer les valeurs absolues telle la pression de gonflage. Pour cela, il est nécessaire de déterminer le type de véhicule - et de façon plus avantageuse le type des 25 pneumatiques - pour comparer des valeurs mesurées avec des valeurs de référence correspondant à ce type de véhicule. Le type de véhicule ou les valeurs de références peuvent être saisi dans le dispositif de façon manuelle par un opérateur lors du passage. De façon plus avantageuse, cette 30 information est obtenue de façon automatique par le dispositif par les moyens telle l'identification par un support radio fréquence programmé avec cette information et fixé sur le véhicule. Alternativement, le dispositif peut identifier le véhicule par les méthodes optiques telles que lecture 35 automatique de la plaque d'immatriculation ou codes à barres. 3065075 19 Selon la loi des gaz pour les volumes constants, la pression de gonflage d'un pneu dépend de la température du gaz qui se trouve à l'intérieur. Connaître cette température permet de la compenser en la dénommée pression à froid du 5 pneu indépendamment de sa température. En première approximation, la température de surface extérieure des pneus est en relation avec celle à l'intérieur du pneu. Selon une variante, le dispositif comporte des moyens pour la prise automatique de la température de surface extérieure des io pneus lors du passage, tels que des cellules ou caméras thermiques. La température de référence pour le calcul de la pression à froid peut être une température constante (par exemple 200C), ou la température actuelle ambiante. Le dispositif selon l'invention est particulièrement 15 destiné à la vérification automatique des pneumatiques des véhicules roulants. REVENDICATIONS1) Dispositif de vérification des pneus (1) d'un véhicule roulant sur une plate-forme de mesure (2), comprenant: un réseau linéaire ou bidimensionnel de capteurs de force 5 (80) distribués dans un sens latéral par rapport à la direction de déplacement (8) du véhicule, et cesdits capteurs de force (80) fournissant des données variables indicatives des forces verticales à la surface de roulement exercées par le pneu, et io Un système de traitement de données (5) desdits capteurs de force (80) configuré pour calculer un indicateur de la pression de gonflage du pneu, caractérisé en ce que chaque capteur de force (80) comporte au moins deux électrodes (21,22) conductrices principalement parallèles 15 isolées par une ou plusieurs couches diélectriques, et au moins une desdites couches diélectriques est constituée d'élastomère comportant des surfaces de dilatation et compressible en fonction de la force sur ledit capteur de force, et 20 chaque capteur de force (80) comporte au moins une électrode (21,22) électriquement isolée des électrodes des autres capteurs de force, et une valeur correspondant à la capacitance entre lesdites électrodes (21,22) est échantillonnée et attribuée à une 25 valeur correspondant à la force sur cedit capteur par un processus d'étalonnage. 2) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque capteur de force (80) de la plate-forme de mesure (2) comporte: 30 une ou plusieurs couches d'élastomère ayant des formes et propriétés mécaniques et/ou électriques identiques ou différentes, adhérant ou non aux électrodes (21,22) conductrices, et des électrodes conductrices ayant des tailles ou formes 35 identiques ou différentes. 3065075 21 3) dispositif selon la revendications 1, caractérisé en ce que la plate-forme de mesure (2) comporte des capteurs de force (80), qui: ont des caractéristiques mécaniques et/ou électriques 5 principalement identiques, ou ont des caractéristiques mécaniques et/ou électriques différentes telles que surface de mesure, sensibilité, nombre des électrodes et nombre des couches d'élastomères. 4) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce io que la plate-forme de mesure (2) contient des capteurs de température à proximité des capteurs de force (80) pour mesurer les températures actuelles desdits capteurs de force, et la relation entre les caractéristiques des capteurs de force 15 (80) et la température est établie par un processus d'étalonnage, et le dispositif est configuré de telle sorte qu'il corrige la force mesurée par chaque capteur de force (80) en fonction de la température actuelle dudit capteur de force. 20 5) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est configuré avec un modèle pré-déterminé de réponse de force dynamique des capteurs de force (80), et ledit modèle contient la durée de la force appliquée sur ledit capteur de force, et 25 le dispositif détermine la durée de l'impact du pneu sur chaque capteur de force par l'analyse des sorties échantillonnées dudit capteur de force, et le dispositif corrige la force mesurée par chaque capteur de force en fonction dudit modèle de réponse de force 30 dynamique. 6) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est configuré de sorte qu'il détermine la force attribuée à chaque capteur de force (80) par un passage du pneu en fonction d'une valeur correspondant à la capacitance dudit 35 capteur immédiatement avant l'impact dudit pneu. 3065075 22 7) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des éléments et procédés pour déterminer la vitesse du véhicule lors du passage des pneus sur la plate-forme de mesure (2). 8) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des éléments telles caméras thermiques pour déterminer la température de surface extérieure des pneus lors du passage, et le dispositif effectue une compensation à température de io l'indicateur de la pression selon la loi des gaz. 9) dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données obtenues sont traitées pour fournir des indicateurs de: la charge totale portée par le pneu, et/ou 15 les dimensions d'aire de contact du pneu, et/ou la cartographie des pressions de l'aire de contact du pneu roulant sur ladite plate-forme de mesure (2). 10) dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de traitement 20 de données (5) compare lesdits indicateurs de pression ou charge ou les dimensions ou la cartographie des pressions de l'aire de contact de chaque pneu obtenus lors du passage, ou des combinaisons desdits indicateurs, à: des indicateurs obtenus par le dispositif des autres pneus ou 25 d'un groupe d'autres pneus du même véhicule ou du même type de véhicules, ou des indicateurs de références pré-enregistrés dans une base de données ou dans un support fixé sur le véhicule.