FR 3072166 A1 20190412 FR 1858621 A 20180924 La présente invention appartient au domaine des capteurs pour véhicule automobile, et concerne plus particulièrement un capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames. L'invention concerne aussi un système comportant un tel capteur et une unité de contrôle moteur relié audit capteur par un câble électrique, et mettant en oeuvre un procédé de diagnostic adapté pour détecter et identifier une défaillance du capteur ou du câble. Un capteur de vilebrequin est utilisé dans un véhicule automobile pour déterminer la position angulaire et/ou la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur du véhicule automobile. La figure 1 représente schématiquement un tel capteur 10' de vilebrequin. Il comporte une cible 14', montée sur le vilebrequin, et une cellule 15' de mesure (par exemple une cellule à effet Hall ou une cellule magnéto-résistive) qui fournit un signal brut représentatif de l'intensité d'un champ magnétique au niveau de ladite cellule 15' de mesure. Dans l'exemple considéré illustré à la figure 1, le champ magnétique mesuré par la cellule 15' de mesure est formé par un générateur 16' de champ magnétique distinct de la cible 14', tel qu'un aimant permanent. Selon un autre exemple, le champ magnétique mesuré par la cellule 15' de mesure peut être formé par la cible 14' elle-même, qui, le cas échéant, est composée d'un matériau magnétique. La cible 14' se présente sous la forme d'un disque dont la périphérie est dentée. Dans le cas illustré à la figure 1 où le capteur 10' comporte un générateur 16' de champ magnétique distinct de la cible 14', la cible 14' est « géométriquement » dentée, c'est-à-dire que la géométrie de la périphérie de la cible 14' présente des dents et des creux. Dans le cas où le générateur de champ magnétique est la cible 14' elle-même, la cible 14' est « magnétiquement » dentée, c'est-à-dire que la périphérie de la cible 14' présente une alternance de pôles Nord (assimilés ci-après à des dents) et Sud (assimilés ci-après à des creux). Les dents de la cible 14' ont généralement une même hauteur, mais peuvent avoir des espacements (creux) et des longueurs non tous identiques, de manière à réaliser un codage du positionnement angulaire de la cible 14'. Ainsi, la rotation de la cible 14' va entraîner des variations du champ magnétique mesuré par la cellule 15' de mesure, variations qui pourront être analysées pour reconnaître les différentes dents de la cible 14' et décoder la position angulaire et/ou la vitesse de la cible 14' et, in fine, la position angulaire et/ou la vitesse 2 du vilebrequin solidaire de la cible 14'. Le capteur 10' comporte également un module 17' de traitement relié à la sortie de la cellule 15' de mesure. A partir du signal brut fourni par la cellule 15' de mesure, le module 17' de traitement est adapté à placer un port 172' de sortie du 5 module 17' de traitement dans deux états distincts en utilisant, par exemple, un circuit intégré logique de type collecteur ouvert. Par exemple, au passage d'un creux de la cible 14' devant la cellule 15' de mesure, un transistor du collecteur ouvert est bloqué et le port 172' de sortie du module 17' de traitement est placé dans un premier état de haute impédance, et au passage d'une dent de la cible 14' devant la cellule 15' de 10 mesure le transistor du collecteur ouvert est saturé et le port 172' de sortie du module 17' de traitement est placé dans un second état bas correspondant à un potentiel de masse. Lorsque la cible 14' ne tourne pas, le port 172' de sortie du module 17' de traitement reste continuellement dans le premier ou le second état. Les transitions entre ledit premier état et ledit second état sont donc représentatives des 15 instants de passage des dents de la cible 14' au niveau de la cellule 15' de mesure. Le capteur 10' est relié à une unité 30' de contrôle moteur par un câble 20' électrique. Le câble 20' comporte un fil 21' d'alimentation, un fil 23' de masse et un fil 22' de signal. Un port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur est relié au port 172' de sortie du module 17' de traitement du capteur 10' par le fil 22' de signal. 20 Une résistance R1 de tirage vers le haut reliée à une ligne d'alimentation de l'unité 30' de contrôle moteur permet de faire passer la tension observée au niveau du port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur d'un potentiel VR de référence lorsque le port 172' de sortie du module 17' de traitement est dans le premier état de haute impédance à un potentiel VG de masse sensiblement égal à OV lorsque le port 172' de 25 sortie du module 17' de traitement est dans le second état bas. Ainsi, un calculateur 37' de l'unité 30' de contrôle moteur peut décoder la position angulaire et/ou la vitesse de la cible 14' (et donc celles du vilebrequin) à partir d'un signal de tension observé sur le port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur. Il convient de noter que, dans une variante, la résistance R1 peut être reliée à une ligne 34' 30 d'alimentation du capteur 10', auquel cas le potentiel VR de référence est égal au potentiel Vs d'alimentation du capteur. Le système 1' illustré à la figure 1 et comprenant le capteur 10' de vilebrequin, le câble 20' et l'unité 30' de contrôle moteur souffre cependant d'une limitation importante dans la mesure où il ne permet pas de détecter un dysfonctionnement dû à une défaillance du capteur 10' ou du câble 20'. En outre, il est avantageux de pouvoir identifier si un dysfonctionnement 3 du système 1' est dû à une défaillance du capteur 10' ou s'il est dû à une défaillance du câble 20'. En effet, en cas de dysfonctionnement du système 1', et en l'absence d'un système d'aide au diagnostic, un réparateur de véhicule automobile a généralement tendance à changer le capteur 10' et le câble 20', alors qu'il suffit de ne 5 changer que le câble 20' si c'est lui qui est défaillant. Une telle situation peut ainsi générer des coûts de matériel et de main d'ceuvre qui ne sont pas nécessaires. Il convient de noter qu'un capteur d'arbre à cames ou un capteur de transmission d'un véhicule automobile présente une structure et un fonctionnement très similaires à ceux du capteur 10' de vilebrequin illustré à la figure 1, et de tels 10 capteurs souffrent des mêmes limitations que celles exposées ci-avant à titre d'exemple pour le capteur 10' de vilebrequin. Actuellement, aucun capteur 10' de vilebrequin, d'arbre à cames ou de transmission n'est adapté pour permettre à une unité 30' de contrôle moteur de détecter et d'identifier un dysfonctionnement dû au capteur 10' ou au câble 20' reliant 15 le capteur 10' à l'unité 30' de contrôle moteur. La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant. A cet effet, et selon un premier aspect, la présente invention concerne un capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames pour véhicule automobile, 20 destiné à être relié à une unité de contrôle moteur du véhicule automobile. Ledit capteur comporte une cible dentée, une cellule de mesure adaptée à fournir un signal brut représentatif des variations d'un champ magnétique induites par la rotation de ladite cible, et un module de traitement adapté à placer un port de sortie du module de traitement, en fonction du signal brut, dans un premier état ou un second état, les 25 transitions entre ledit premier état et ledit second état étant représentatives des instants de passage des dents de la cible au niveau de la cellule de mesure. Le capteur comporte en outre un circuit électronique modificateur de tension agencé entre le port de sortie du module de traitement et un port de sortie du capteur, ledit circuit modificateur de tension étant configuré pour fournir sur le port de sortie du 30 capteur un signal de sortie égal à un potentiel VH lorsque le port de sortie du module de traitement est dans le premier état et à un potentiel VL lorsque le port de sortie du module de traitement est dans le second état, lesdits potentiels VH et VL étant différents entre eux et différents d'un potentiel Vs d'alimentation du capteur et d'un potentiel VG de masse. 35 De telles dispositions permettent notamment de distinguer des cas de fonctionnement normal pour lesquels le signal de sortie prend la valeur VH ou VL, et 4 des cas de dysfonctionnement pour lesquels le signal de sortie prend la valeur Vs ou VG. En outre, il est possible de catégoriser, voire dans certains cas d'identifier des défaillances du capteur ou d'un câble reliant ledit capteur à l'unité de contrôle moteur. Dans des modes particuliers de réalisation, l'invention peut comporter en 5 outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Dans des modes particuliers de réalisation, le module de traitement est en outre configuré pour fournir sur le port de sortie dudit module de traitement, lorsque la cible dentée est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible 10 dentée est immobile. De telles dispositions permettent d'améliorer la détection et l'identification d'une éventuelle défaillance du capteur ou du câble reliant le capteur à l'unité de contrôle moteur. Cela permet notamment de distinguer les cas normaux pour lesquels la cible est immobile de certains cas de dysfonctionnement. 15 Dans des modes particuliers de réalisation, le motif prédéterminé correspond à un changement d'état du port de sortie du module de traitement d'une durée prédéterminée et répété périodiquement. Dans des modes particuliers de réalisation, le circuit modificateur de tension comporte une résistance placée entre un port d'alimentation du capteur et le 20 port de sortie du capteur, une résistance placée entre le port de sortie du module de traitement et le port de sortie du capteur, et une résistance placée entre un port de masse du capteur et le port de sortie du capteur. Dans des modes particuliers de réalisation, le circuit modificateur de tension comporte uniquement des composants électroniques discrets passifs. 25 Avec de telles dispositions, le circuit modificateur de tension est facile à réaliser et peu coûteux. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un système de diagnostic comportant : - un capteur selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents, 30 - un câble électrique comportant un fil d'alimentation, un fil de masse et un fil de signal, - une unité de contrôle moteur reliée audit capteur par ledit câble et comportant : - un port d'alimentation relié à un port d'alimentation du capteur par le fil 35 d'alimentation, 5 - un port de masse relié à un port de masse du capteur par le fil de masse, - un port d'entrée relié au port de sortie du capteur par le fil de signal, - un module de diagnostic connecté audit port d'entrée, ledit module de 5 diagnostic étant configuré pour détecter et identifier, en fonction d'un signal observé sur le port d'entrée de l'unité de contrôle moteur, une défaillance du capteur ou une défaillance du câble. Dans des modes particuliers de réalisation, le port d'entrée de l'unité de contrôle moteur est également relié à une résistance de tirage vers le bas reliée à une 10 ligne de masse de l'unité de contrôle moteur. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule automobile comportant un système selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un procédé de 15 diagnostic mis en oeuvre par un système selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents et comportant : - une étape récurrente de récupération par le module de diagnostic de valeurs prises par le signal observé sur le port d'entrée de l'unité de contrôle moteur, - une étape de comparaison par le module de diagnostic des valeurs prises par 20 ledit signal observé par rapport à des valeurs attendues prédéfinies, - une étape de détection et d'identification par le module de diagnostic, en fonction des différences entre les valeurs prises par ledit signal observé et les valeurs attendues prédéfinies, d'une défaillance du capteur ou d'une défaillance du câble. 25 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures 1 à 7 qui représentent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un capteur de vilebrequin selon l'art antérieur relié à une unité de contrôle moteur (figure déjà 30 décrite), - Figure 2 : une représentation schématique d'un système de diagnostic selon l'invention, - Figure 3 : des diagrammes représentant en partie a) un signal brut fourni par une cellule de mesure d'un capteur de vilebrequin et aux parties b), c) 35 et d) des exemples de signaux observés au niveau d'un port d'entrée d'une unité de contrôle moteur, 6 - Figure 4 : une représentation schématique détaillée d'un mode particulier de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention, - Figure 5 : une représentation schématique détaillée d'un mode préféré de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention, 5 - Figure 6 : un diagramme représentant, pour un mode préféré de réalisation du système de diagnostic selon l'invention, un signal observé au niveau du port d'entrée de l'unité de contrôle moteur lorsque la cible du capteur est immobile, - Figure 7 : une représentation schématique des principales étapes d'un 10 procédé de diagnostic mis en oeuvre par un système de diagnostic selon l'invention. Dans ces figures, des références identiques d'une figure à une autre désignent des éléments identiques ou analogues. Pour des raisons de clarté, les éléments représentés ne sont pas à l'échelle, sauf mention contraire. 15 Dans la suite de la description, on se place à titre d'exemple et de manière non limitative dans le cas d'un capteur 10 de vilebrequin d'un véhicule automobile. Il convient cependant de noter que l'invention est également adaptée à d'autres types de capteurs dont le fonctionnement est proche de celui d'un capteur de vilebrequin, comme par exemple un capteur de transmission ou un capteur d'arbre à cames. De 20 manière encore plus générale, l'invention pourrait également s'appliquer à d'autres capteurs qui n'appartiennent pas au domaine des véhicules automobiles. On se place également dans des cas d'utilisation où l'on considère que le capteur 10 est censé être actif, autrement dit on ne s'intéresse pas aux cas normaux où le capteur 10 n'est volontairement pas alimenté électriquement par l'unité 30 de 25 contrôle moteur. Dans la suite de la description, on entend par « circuit ouvert » d'un élément électrique le fait qu'une portion de cet élément n'est reliée à aucun autre élément électrique, et que par conséquent aucun courant ne passe à travers cet élément. On entend par « court-circuit » d'un élément avec un autre la mise en 30 connexion accidentelle des deux éléments entre eux par un conducteur de faible résistance, comme par exemple un fil électrique. La figure 2 représente un système 1 de diagnostic selon l'invention comprenant un capteur 10 de vilebrequin, un câble 20 électrique, et une unité 30 de contrôle moteur relié audit capteur 10 par le câble 20. 35 Le capteur 10 comporte une cible 14 montée sur le vilebrequin, et une cellule 15 de mesure (par exemple une cellule à effet Hall ou une cellule magnéto- 7 résistive) qui fournit un signal brut représentatif de l'intensité d'un champ magnétique au niveau de ladite cellule 15 de mesure. Dans l'exemple considéré illustré à la figure 1, le champ magnétique mesuré par la cellule 15 de mesure est formé par un générateur 16 de champ magnétique distinct de la cible 14, tel qu'un aimant 5 permanent. La cible 14 est par conséquent « géométriquement » dentée, et se présente sous la forme d'un disque dont la périphérie comporte une pluralité de dents D1, D2, D3, D4, D5, considérées de manière non limitative comme étant toutes de même hauteur. Dans l'exemple illustré par la figure 1, la cible 14 comporte cinq dents D1 à D5 de longueurs non toutes identiques. Plus particulièrement, les dents D2, D3, 10 D4 et D5 ont la même longueur, tandis que la dent D1 a une longueur différente, supérieure à celle des dents D2, D3, D4, D5. Dans l'exemple représenté, l'espacement entre les dents, c'est-à-dire la longueur des creux, est le même pour toutes les dents D1 à D5. Rien n'exclut, suivant d'autres exemples, d'avoir un champ magnétique 15 généré par la cible 14 qui, le cas échéant, est « magnétiquement » dentée, c'est-à-dire que la périphérie de ladite cible présente une alternance de pôles Nord (assimilés à des dents) et Sud (assimilés à des creux). De manière conventionnelle, le champ magnétique généré par le générateur 16 est modifié par la rotation de la cible 14, solidaire du vilebrequin, et la 20 cellule 15 de mesure fournit un signal analogique, dit « signal brut », qui est représentatif des variations du champ magnétique induites par la rotation de la cible 14. Le capteur 10 comporte en outre trois ports : un port 11 d'alimentation, un port 13 de masse et un port 12 de sortie, ainsi qu'un module 17 de traitement. De 25 manière conventionnelle, à partir du signal brut fourni, le module 17 de traitement est adapté à placer un port 172 de sortie du module 17 de traitement dans un premier état ou dans un second état en utilisant par exemple un circuit intégré logique de type collecteur ouvert, les transitions entre ledit premier état et ledit second état étant représentatives des instants de passage des dents de la cible 14 au niveau de la 30 cellule 15 de mesure. Le module 17 de traitement comporte par exemple des circuits logiques programmables, de type FPGA, PLD, etc., et/ou circuits intégrés spécialisés (ASIC) adaptés à mettre en oeuvre tout ou partie des opérations nécessaires pour placer le port 172 de sortie du module 17 de traitement dans l'état adéquat en fonction du signal brut fourni par la cellule 15 de mesure. Le module 17 de 35 traitement comporte en outre un port 171 d'alimentation relié au port 11 d'alimentation du capteur. 8 De manière avantageuse, le capteur 10 comporte en outre un circuit électronique modificateur de tension 18 agencé entre le port 172 de sortie du module 17 de traitement et le port 12 de sortie du capteur. Ce circuit modificateur de tension 18 est configuré pour fournir sur le port 12 de sortie du capteur 10 un signal de 5 sortie égal à un potentiel VH lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est dans le premier état et à un potentiel VL lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est dans le second état, lesdits potentiels VH et VL étant différents entre eux et différents d'un potentiel Vs d'alimentation du capteur 10 et d'un potentiel VG de masse. 10 Il convient de noter que, tout au long de la description, par « un signal égal à Vref », on entend que le signal prend une valeur sensiblement égale à Vref, avec par exemple une marge d'erreur de 5%. Le câble 20 électrique comporte trois fils, à savoir un fil 21 d'alimentation, un fil 23 de masse et un fil 22 de signal. 15 L'unité 30 de contrôle moteur comporte trois ports : - un port 31 d'alimentation relié d'une part à une ligne 34 d'alimentation fournissant par exemple une tension continue à un potentiel Vs égal à 5V, et relié d'autre part par le fil 21 d'alimentation au port 11 d'alimentation du capteur 10, 20 - un port 33 de masse relié d'une part à une ligne 35 de masse mis à un potentiel VG sensiblement égal à OV, et relié d'autre part par le fil 23 de masse au port 13 de masse du capteur 10, - un port 32 d'entrée relié au port 12 de sortie du capteur 10 par le fil 22 de signal. 25 L'unité 30 de contrôle moteur comporte aussi un module 36 de diagnostic relié au port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur et configuré pour détecter et identifier, en fonction d'un signal observé sur le port 32 d'entrée, une défaillance du capteur 10 ou une défaillance du câble 20 électrique. De manière conventionnelle, le module 36 de diagnostic comporte un ensemble de moyens, considérés comme 30 connus de l'homme de l'art, pour faire du traitement de signal (filtre analogique, amplificateur, convertisseur analogique/numérique, échantillonneur etc.), ainsi qu'un processeur et une mémoire électronique dans laquelle est mémorisé un produit programme d'ordinateur sous la forme d'un ensemble d'instructions de code de programme à exécuter pour mettre en oeuvre un procédé 50 de diagnostic permettant 35 de détecter et d'identifier, à partir du signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, une défaillance du capteur 10 ou une défaillance du 9 câble 20. Dans une variante, le module 36 de diagnostic comporte alternativement ou en complément un ou des circuits logiques programmables, de type FPGA, PLD, etc., et/ou circuits intégrés spécialisés (ASIC) adaptés à mettre en oeuvre tout ou partie des opérations nécessaires pour mettre en oeuvre le procédé 50 de diagnostic. 5 En d'autres termes, le module 36 de diagnostic comporte un ensemble de moyens configurés de façon logicielle (produit programme d'ordinateur spécifique) et/ou matérielle (FPGA, PLD, ASIC, etc.) pour mettre en oeuvre le procédé 50 de diagnostic à partir du signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur. 10 Le module 36 de diagnostic peut être intégré dans le calculateur 37' de l'unité 30 de contrôle moteur décrit en référence à la figure 1. Rien n'empêche cependant que le module 36 de diagnostic soit un module de l'unité 30 de contrôle moteur distinct du calculateur 37'. Le calculateur 37' n'est pas représenté dans la figure 2 pour simplifier la figure. 15 La partie a) de la figure 3 représente un exemple de signal brut fourni par la cellule 15 de mesure, représentatif des variations du champ magnétique induites par la rotation de la cible 14 du capteur 10. On constate que le signal brut comporte une alternance de maxima locaux correspondant aux instants où la cellule 15 de mesure est en face des dents D1 à D5 et de minima locaux correspondant aux 20 instants où la cellule 15 de mesure est en face des creux séparant les dents D1 à D5. Le signal brut stagne plus longuement sur un maximum local lorsque la dent D1 passe devant la cellule 15 car la dent D1 est plus longue que les autres dents D2 à D5. Les parties b), c) et d) représentent schématiquement des exemples de signaux pouvant être observés au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle 25 moteur. Dans l'exemple décrit par la partie b) de la figure 3, lorsque le signal brut est supérieur à un seuil Vs prédéfini (ce qui correspond au passage d'une dent D1 à D5 devant la cellule 15 de mesure), le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement du capteur 10 est bloqué, et le port 172 de sortie du module 17 de 30 traitement est ainsi placé dans un premier état de haute impédance. Lorsque le signal brut est inférieur au seuil Vs (ce qui correspond au passage d'un creux), le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement du capteur 10 est saturé, et le port 172 de sortie du module 17 de traitement est placé dans un second état bas correspondant au potentiel de masse VG. 35 Si l'on considère le système 1' de l'art antérieur décrit en référence à la figure 1, le signal observé au niveau du port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle 10 moteur passe alors d'un potentiel V1 = VR lorsque la cellule 15' de mesure est en face d'une dent D1 à D5 à un potentiel V2 = VG lorsque la cellule 15' de mesure est en face d'un creux. Si l'on considère le système 1 selon l'invention décrit en référence à la 5 figure 2, grâce au circuit modificateur de tension 18 qui sera décrit ultérieurement, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur passe alors d'un potentiel V1 = VH lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'une dent D1 à D5 à un potentiel V2 = VL lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'un creux, VH et VL étant différents entre eux et différents des potentiels Vs et VG. 10 Lorsque la cible 14 est immobile, le signal est continuellement au potentiel V1 lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'une dent D1 à D5, ou au potentiel V2 lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'un creux. La partie c) de la figure 3 représente un autre exemple dans lequel le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est 15 simplement décalé par rapport au signal décrit dans la partie b) de la figure 3, de telle sorte que les transitions du potentiel V1 au potentiel V2 aient lieu aux instants où la cellule 15 de mesure se trouve en face du milieu d'une dent D1 à D5 ou d'un creux. La partie d) de la figure 3 représente un autre exemple dans lequel le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est au 20 potentiel V2 la majorité du temps et ne passe au potentiel V1 que pendant une brève impulsion à chaque fois que la cellule 15 de mesure se trouve en face du milieu d'une dent D1 à D5. L'impulsion a par exemple une durée de 45us. Lorsque la cible 14 est immobile, le signal est dans ce cas continuellement au potentiel V2. Ces exemples de signaux représentatifs des passages des dents D1 à D5 25 de la cible 14 en face de la cellule 15 de mesure sont connus de l'homme du métier. Notamment, un signal du type de celui présenté en partie d) de la figure 3 est particulièrement adapté à un capteur de vilebrequin avec détection du sens de rotation puisque les durées choisies pour les impulsions peuvent aussi être représentatives du sens de rotation de la cible 14. 30 Les signaux correspondent ainsi à une représentation temporelle de la position de la cible 14 par rapport à la cellule 15 de mesure. On comprend donc qu'un calculateur 37' peut, à partir du signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, distinguer les différentes dents D1 à D5 de la cible 14 et en déduire une position angulaire et/ou une vitesse de rotation de la cible 14 et donc 35 du vilebrequin. Le système 1' de l'art antérieur décrit en référence à la figure 1 ne permet 11 cependant pas de détecter un dysfonctionnement dû au capteur 10' ou au câble 20'. En effet, dans des cas de défaillance de l'un ou l'autre de ces deux éléments, par exemple des cas de court-circuit ou de circuit ouvert au niveau d'un des fils 21', 22', 23' du câble 20' ou au niveau du module 17' de traitement, le signal 5 observé au niveau du port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur sera continuellement au potentiel VR d'alimentation ou au potentiel VG de masse. Un tel signal étant également représentatif d'un cas normal de fonctionnement dans lequel la cible 14' ne tourne pas, il est impossible de détecter une défaillance du capteur 10' ou du câble 20'. 10 Au contraire, le système 1 selon l'invention décrit en référence à la figure 2, permet de détecter et d'identifier des défaillances du capteur 10 ou du câble 20 grâce au circuit modificateur de tension 18. En effet, dans les cas normaux de fonctionnement du système 1, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend des 15 valeurs égales à VH ou VL. Par contre, si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend des valeurs différentes de VH ou VL, notamment les valeurs Vs ou VG, cela indique des cas de défaillance du capteur 10 ou du câble 20. Il est ainsi possible de détecter un dysfonctionnement dû au capteur 10 ou au câble 20. En outre, il est possible de catégoriser, voire même d'identifier dans 20 certains cas, le type de défaillance. Dans la suite de la description, et sauf indication contraire, on se place à titre d'exemple non limitatif dans le cas où le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est du type de celui illustré par la partie d) de la figure 3. Autrement dit, dans les cas normaux de fonctionnement, le signal observé 25 au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur passe brièvement à la valeur VL à chaque passage d'une dent D1 à D5 et reste au potentiel VH le reste du temps. La figure 4 est une représentation schématique d'un mode particulier de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention détaillant le circuit modificateur 30 de tension 18. Dans cette figure, la cible 14, la cellule 15 de mesure et le générateur 16 de champ magnétique ne sont volontairement pas représentés pour simplifier la figure. Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit modificateur de tension 18 comporte une résistance R2 placée entre le port 11 d'alimentation du 35 capteur 10 et le port 12 de sortie du capteur 10, une résistance R3 placée entre le port 13 de masse du capteur 10 et le port 12 de sortie du capteur 10, et une résistance 12 R4 placée entre le port 172 de sortie du module 17 de traitement et le port 12 de sortie du capteur 10. Dans l'exemple considéré illustré à la figure 4, la résistance R2 a une valeur de lkO, la résistance R3 a une valeur de 5.1kf) et la résistance R4 a une valeur 5 de 2000. Ainsi, lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est placé dans le premier état de haute impédance (correspondant au cas où le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement du capteur 10 est bloqué), un pont diviseur de tension est réalisé par les résistances R2 et R3. Le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend alors la valeur : R3 10 V' V, - R2 + R3 - Lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est placé dans le second état (état bas correspondant au cas où le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement est saturé), un pont diviseur de tension est réalisé par la résistance R2 d'une part, et par les résistances R3 et R4 placées en parallèle d'autre 15 part. Le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend alors la valeur : R3 R4 R3 + R4 VL V R2 + , R3. R4 R3 + R4 Avec les valeurs précédemment mentionnées pour les résistances R2, R3, et R4, VH prend alors une valeur proche de 84% de Vs et VL prend une valeur proche 20 de 16`)/0 de Vs. Le circuit modificateur de tension 18 décrit à la figure 4 n'utilise que des composants passifs discrets, il est par conséquent facile à réaliser et peu coûteux. La figure 5 est une représentation schématique d'un mode préféré de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention. Il correspond au mode de 25 réalisation décrit en référence à la figure 4 et pour lequel une résistance R5 de tirage vers le bas est en outre placée entre le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur et la ligne 35 de masse. Cette résistance R5 de tirage vers le bas permet notamment de placer le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur dans un état déterminé égal au potentiel de masse VG en cas de circuit ouvert du fil 22 de signal. 30 Dans l'exemple considéré illustré à la figure 5, la résistance R5 a une valeur de 51kO, de telle sorte qu'elle n'impacte que très faiblement les valeurs de VH et VL. Il est alors possible, à partir du signal observé au niveau du port 32 13 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, de catégoriser, et même d'identifier dans certains cas, le type de défaillance. Par exemple, si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est continuellement égal à VG, le dysfonctionnement est 5 très probablement dû à l'une des défaillances suivantes : - circuit ouvert du fil 21 d'alimentation, - circuit ouvert du fil 22 de signal, - court-circuit du fil 22 de signal avec le fil 23 de masse, - court-circuit du fil 21 d'alimentation avec le fil 23 de masse, 10 - court-circuit du port 171 d'alimentation du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse. Si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est continuellement égal à Vs, le dysfonctionnement est très probablement dû à l'une des défaillances suivantes : 15 - court-circuit du fil 21 d'alimentation avec le fil 22 de signal, - circuit ouvert du fil 23 de masse, - court-circuit du port 171 d'alimentation du module 17 de traitement avec le fil 22 de signal, - court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 21 20 d'alimentation, Si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est continuellement égal à VL, alors le dysfonctionnement est très probablement dû à un court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse. 25 Si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur passe régulièrement du potentiel VH au potentiel VG lorsque la cible 14 tourne, alors le dysfonctionnement est très probablement dû à un court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 22 de signal. Il n'est cependant pas possible de détecter un dysfonctionnement dû à un 30 circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement. En effet, dans un tel cas, le signal prend continuellement la valeur VH. Comme c'est également le cas dans un scenario normal de fonctionnement où la cible 14 est immobile, il n'est pas possible de détecter un tel dysfonctionnement. Pour remédier à ce problème, dans un mode préféré de réalisation du 35 système 1 de diagnostic, le module 17 de traitement du capteur 10 est en outre configuré pour fournir sur le port 172 de sortie du module 17 de traitement, lorsque la 14 cible 14 est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible 14 est immobile. Par exemple, lorsque la cible 14 est immobile, le module 17 de traitement place le port 172 de sortie du module 17 de traitement dans le second état (état bas correspondant au potentiel de masse VG) pendant 180us toutes les 40ms, le port 172 5 de sortie du module 17 de traitement restant dans le premier état (haute impédance) le reste du temps. A cette fin, le module 17 de traitement comporte, de manière conventionnelle, un ensemble de moyens configurés de façon logicielle (processeur, mémoire électronique, produit programme d'ordinateur spécifique, etc.) et/ou 10 matérielle (FPGA, PLD, ASIC, etc.) pour générer le motif représentatif du fait que la cible 14 est immobile. La figure 6 représente le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur lorsque la cible 14 est immobile pour ce mode préféré de réalisation. Le signal prend alors une valeur VL pendant 180us toutes les 40ms, et le 15 signal prend la valeur VH le reste du temps. Bien sûr, cet exemple est nullement limitatif, l'invention réside dans l'envoi d'un motif prédéterminé, sur le port 172 de sortie, lorsque la cible (14) est immobile. La présence de ce motif prédéterminé permet de savoir que le capteur (10) fonctionne correctement. 20 Le motif prédéterminé peut se présenter sous différentes formes, à la figure 6, il s'agit d'un pulse à la valeur VI_ toutes les 40ms d'une durée de 180 us, le signal restant à la valeur VH le reste du temps. Il peut aussi être envisagé que le motif prédéterminé se présente sous la forme d'un couple de pulse, chaque pulse correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie, d'une durée 25 prédéterminée. Les durées au potentiel VH ou au potentiel VL sont différentes entres elles, et sont également différentes entre les deux pulses du couple de pulse. Ainsi, ce couple de pulse est remarquable par les durées prédéterminées au potentiel VH et au potentiel VL, qui sont différentes entre les deux pulses, et permet de se distinguer rapidement des cas de dysfonctionnement du capteur (10).11 devient 30 alors possible de distinguer un cas normal de fonctionnement dans lequel la cible 14 est immobile d'un dysfonctionnement dû à un circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement. En effet, dans un cas normal de fonctionnement dans lequel la cible 14 est immobile, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur comporte une impulsion atypique 35 de 180us à la valeur VL toutes les 40ms et reste à la valeur VH le reste du temps, alors que dans un cas de dysfonctionnement dû à un circuit ouvert du port 171 15 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement, le signal reste continuellement à la valeur VH. En outre, il est possible d'identifier clairement des dysfonctionnements qui sont dus au capteur 10 et non au câble 20. Par exemple, dans les cas de défaillance 5 suivants, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend des valeurs caractéristiques qui sont représentatives de ces cas spécifiques : - circuit ouvert du port 171 d'alimentation du module 17 de traitement (dans ce cas le signal reste continuellement à une valeur VH), 10 - circuit ouvert du port 172 de sortie du module 17 de traitement (dans ce cas le signal reste continuellement à une valeur VH), - court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse (dans ce cas le signal reste continuellement à une valeur VL), - court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 22 de 15 signal (dans ce cas le signal prend la valeur VG au lieu de la valeur VL lorsque la cible passe devant une dent D1 à D5). Il convient de noter que si la description a été faite en se basant sur un signal du type de celui représenté à la partie d) de la figure 3, l'invention est également applicable pour des signaux du type de ceux représentés aux parties b) et 20 c) de la figure 3. Par exemple, la polarisation de l'impulsion atypique générée par le module 17 de traitement quand la cible 14 est immobile peut dépendre de la position de la cible 14 à l'arrêt : si la cellule 15 de mesure est en face d'une dent D1 à D5 de telle sorte que le signal prend continuellement la valeur VH, alors l'impulsion atypique prend la valeur VL. Si au contraire la cellule 15 de mesure est en face d'un creux de 25 telle sorte que le signal prend continuellement la valeur VL, alors l'impulsion atypique prend la valeur VH. De manière avantageuse, la période à laquelle les impulsions atypiques sont générées par le module 17 de traitement quand la cible 14 est immobile est choisie de telle sorte qu'elle est supérieure au temps maximal séparant le passage 30 d'une dent D1 à D5 du passage d'un creux de la cible 14 devant la cellule 15 de mesure dans des cas normaux de fonctionnement pour lesquels la cible 14 n'est pas immobile. Aussi, la durée de l'impulsion atypique est choisie de telle sorte qu'elle est inférieure au temps minimal séparant le passage d'une dent D1 à D5 du passage d'un creux. 35 La figure 7 représente schématiquement les principales étapes d'un procédé 50 de diagnostic mis en oeuvre par un système 1 de diagnostic selon l'un 16 quelconque des modes de réalisation précédemment décrits. Le procédé 50 de diagnostic permet de détecter et d'identifier des dysfonctionnements dus au capteur 10 ou au câble 20. Tel qu'illustré par la figure 7, le procédé 50 de diagnostic comporte tout 5 d'abord une étape 51 récurrente de récupération par le module 36 de diagnostic de valeurs prises par le signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur. Ces valeurs correspondent par exemple, de manière conventionnelle, à un échantillonnage du signal à une fréquence suffisamment grande devant une fréquence maximale de passage des dents D1 à D5 devant la cible 14 de mesure dans des cas 10 normaux de fonctionnement. Les valeurs sont par exemple mémorisées dans une mémoire électronique du module 36 de diagnostic de sorte qu'elles puissent être traitées ultérieurement dans les étapes suivantes du procédé 50 de diagnostic. Le procédé 50 de diagnostic comporte ensuite une étape 52 de comparaison par le module 36 de diagnostic des valeurs prises par le signal par 15 rapport à des valeurs attendues prédéfinies. Par exemple, dans le mode préféré de réalisation décrit en référence à la figure 5, dans des cas normaux de fonctionnement où la cible 14 tourne, le signal prend majoritairement la valeur VH et présente des impulsions typiques de 45us à la valeur VL lorsque des dents D1 à D5 passent devant la cellule 15 de mesure, et dans des cas normaux de fonctionnement où la cible 14 est 20 immobile, le signal prend majoritairement la valeur VH et présente des impulsions atypiques de 180us toutes les 40ms. Ainsi, si le signal prend des valeurs différentes des valeurs susmentionnées, par exemple si le signal prend la valeur Vs, VG ou s'il reste continuellement à la valeur VH ou VL sans présenter d'impulsions atypiques caractéristiques du fait que la cible 14 est immobile, alors il s'agit d'une défaillance du 25 capteur ou du câble. Le procédé 50 de diagnostic comporte une étape 53 de détection et d'identification, en fonction des valeurs prises par le signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, d'un dysfonctionnement du capteur 10 ou du câble 20. Par exemple, dans le mode préféré de réalisation décrit en référence à la 30 figure 5, il est possible de détecter un dysfonctionnement dû au capteur 10 ou au câble 20 dès qu'une des deux conditions suivantes est satisfaite : - le signal prend une valeur différente de VH et VL, - le signal reste continuellement à la valeur VH ou VL pendant une durée supérieure à 40ms (c'est-à-dire sans présenter d'impulsions atypiques 35 représentatives du fait que la cible 14 est immobile). En outre, il est possible d'identifier clairement une défaillance du 17 capteur 10 dans les cas suivants : - si le signal reste continuellement à une valeur VH pendant une durée supérieure à 40ms (circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement), 5 - si le signal reste continuellement à une valeur VL pendant une durée supérieure à 40ms (court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse), - si le signal prend la valeur VG au lieu de la valeur VL lorsque la cible passe devant une dent D1 à D5 (court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de 10 traitement avec le fil 22 de signal). Lorsqu'une défaillance du capteur 10 ou du câble 20 a été détectée et/ou identifiée, une information est par exemple affichée au niveau du tableau de bord du véhicule automobile pour prévenir l'utilisateur. Alternativement, cette information peut être obtenue en connectant un outil de diagnostic tel qu'une valise OBD (de l'anglais 15 « On-Board Diagnostic ») à l'unité 30 de contrôle moteur. Grâce à cette information, un réparateur du véhicule automobile peut améliorer sa prise de décision quant à la réparation à effectuer. Notamment, il peut décider de ne changer que le câble 20 ou que le capteur 10 en fonction de la défaillance identifiée. La description ci-avant ne considère pas les cas de défaillance du circuit 20 modificateur de tension 18. Il convient cependant de noter qu'il est possible de distinguer des cas de défaillance dus au circuit modificateur de tension 18 des cas de défaillance dus au câble 20. Par exemple, en cas de coupe circuit au niveau de la résistance R4, le signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend continuellement la valeur VH et il n'y a pas d'impulsions atypiques 25 lorsque la cible 14 est immobile. Une telle situation ne peut pas être due à une défaillance du câble 20. En cas de coupe circuit de la résistance R3, le signal prend une valeur inattendue VE pendant les impulsions signalant que la cible 14 est immobile ou pendant les impulsions correspondant au passage d'une dent D1 à D5 de la cible 14, avec : R4 30 - R2+ R4 V- Là encore, une telle situation ne peut pas être due à une défaillance du câble 20. En effet, en cas de défaillance du câble 20, aucune impulsion signalant le passage d'une dent D1 à D5 ou signalant que la cible 14 est immobile est observée sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur. 35 La description ci-avant illustre clairement que, par ses différentes 18 caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs fixés. En particulier, le système 1 de diagnostic permet, à faible coût, de détecter et d'identifier une défaillance du capteur 10 ou du câble 20. Il est à noter que les modes de mise en oeuvre et de réalisation considérés 5 ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables. Notamment, si l'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le cas d'un capteur 10 de vilebrequin d'un véhicule automobile, elle s'applique également à un capteur de transmission ou bien un capteur d'arbre à 10 cames. De manière encore plus générale, l'invention pourrait également s'appliquer à d'autres capteurs qui n'appartiennent REVENDICATIONS1. Capteur (10) de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames pour véhicule automobile destiné à être relié à une unité (30) de contrôle moteur du véhicule automobile, ledit capteur comprenant une cible (14) dentée, une cellule (15) de mesure adaptée à fournir un signal brut représentatif des variations d'un champ magnétique induites par la rotation de la cible (14), et un module (17) de traitement adapté à placer un port (172) de sortie du module (17) de traitement, en fonction du signal brut, dans un premier état ou un second état, les transitions entre ledit premier état et ledit second état étant représentatives des instants de passage des dents de la cible (14) au niveau de la cellule (15) de mesure, ledit capteur (10) comportant en outre un circuit électronique modificateur de tension (18) agencé entre le port (172) de sortie du module (17) de traitement et un port (12) de sortie du capteur (10), ledit circuit modificateur de tension (18) étant configuré pour fournir sur le port (12) de sortie du capteur (10) un signal de sortie égal à un potentiel VH lorsque le port (172) de sortie du module (17) de traitement est dans le premier état, et à un potentiel VL lorsque le port (172) de sortie du module (17) de traitement est dans le second état, lesdits potentiels VH et VL étant différents entre eux et différents d'un potentiel Vs d'alimentation du capteur (10) et d'un potentiel VG de masse, ledit capteur étant caractérisé en ce que le module (17) de traitement est en outre configuré pour fournir sur le port (172) de sortie dudit module (17) de traitement, lorsque la cible (14) dentée est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible (14) dentée est immobile, ledit motif prédéterminé correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie du module (17) de traitement d'une durée prédéterminée et répété périodiquement. 2. Capteur (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le motif prédéterminé se présente sous la forme d'un couple de pulse, chaque pulse correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie, d'une durée prédéterminée 3. Capteur (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les durées au potentiel VH ou au potentiel VI_ sont différentes entres elles, et sont également différentes entre les deux pulses du couple de pulse. 4. Capteur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit modificateur de tension (18) comporte une résistance (R2) placée entre un port (11) d'alimentation du capteur (10) et le port (12) de sortie du 20 capteur (10), une résistance (R4) placée entre un port (172) de sortie du module (17) de traitement et le port (12) de sortie du capteur (10), et une résistance (R3) placée entre un port (13) de masse du capteur (10) et le port (12) de sortie du capteur (10). 5. Capteur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 dans lequel le circuit électronique modificateur de tension (18) comporte uniquement des composants électroniques discrets passifs. 6. Système (1) de diagnostic comportant : - un capteur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, - un câble (20) électrique comportant un fil (21) d'alimentation, un fil (23) de 10 masse et un fil (22) de signal, - une unité (30) de contrôle moteur reliée au capteur (10) par le câble (20) et comportant : - un port (31) d'alimentation relié à un port (11) d'alimentation du capteur (10) par le fil (21) d'alimentation, 15 - un port (33) de masse relié à un port (13) de masse du capteur (10) par le fil (23) de masse, - un port (32) d'entrée relié au port (12) de sortie du capteur (10) par le fil (22) de signal, - un module (36) de diagnostic connecté audit port (32) d'entrée, ledit 20 module (36) de diagnostic étant configuré pour détecter et identifier, en fonction d'un signal observé sur le port (32) d'entrée de l'unité (30) de contrôle moteur, une défaillance du capteur (10) ou une défaillance du câble (20). 7. Système (1) selon la revendication 6, dans lequel le port (32) d'entrée est 25 également relié à une résistance (R5) de tirage vers le bas reliée à une ligne (35) de masse de l'unité (30) de contrôle moteur. 8. Véhicule automobile comportant un système (1) selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7. 9. Procédé (50) de diagnostic mis en oeuvre par un système (1) selon l'une 30 des revendications 6 ou 7, comprenant : - une étape (51) récurrente de récupération par le module (36) de diagnostic de valeurs prises par le signal observé sur le port (32) d'entrée de l'unité (30) de contrôle moteur, 21 - une étape (52) de comparaison par le module (36) de diagnostic des valeurs prises par ledit signal observé par rapport à des valeurs attendues prédéfinies, - une étape (53) de détection et d'identification par le module (36) de 5 diagnostic, en fonction des différences entre les valeurs prises par ledit signal observé et les valeurs attendues prédéfinies, d'une défaillance du capteur(10) ou d'une défaillance du câble (20).