FR 3074734 A1 20190614 FR 1761749 A 20171207 PROCEDE DE SIGNALEMENT D'UNE STATION DE RECHARGE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE [1] Le domaine de l'invention concerne un procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule comportant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant la machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur. [2] On s'intéresse particulièrement aux véhicules électriques dits rechargeables, tels à batteries électriques. Ces véhicules sont généralement équipés d'un système de navigation permettant d'assister le conducteur pour planifier un parcours et pour informer celui-ci de la présence d'une station de recharge à proximité du parcours. Le plus souvent le conducteur cherchera une destination équipée d'une station de recharge afin d'exploiter au maximum l'énergie électrique disponible et par conséquent réduire sa consommation de carburant. De nombreuses solutions traitent la problématique de la recharge électrique en station de recharge. Le document US2010094496_A1 décrit une solution de détection d'une station de recharge et l'enregistrement de cette station dans un système de navigation. Le document W02011163623_A1 décrit une interaction des points de recharge via une interface utilisateur. Le document FR3040338_A1 décrit la recherche de points topologiques d'un trajet et le suivi de l'optimisation de la charge en fonction du parcours connu afin de profiter du freinage récupératif dans les pentes du parcours à suivre. [3] La recherche de station de recharge est particulièrement importante pour certains véhicules hybrides rechargeables qui sont programmés par des stratégies optimales de commande du groupe motopropulseur. Ces stratégies exploitent judicieusement la quantité d'énergie disponible pour un parcours afin d'arriver à destination avec un faible niveau d'énergie en batterie. Plus précisément, la demanderesse a déposé par le passé la demande de brevet FR3037025_A1 décrivant une stratégie de gestion d'énergie visant d'une part à assurer un roulage électrique en zone contrôlée (type ZEV ZONE pour « Zero Emision Vehicule ZONE » en anglais) et d'autre part à adapter le mode de décharge de la batterie en fonction d'une profondeur de décharge prédéterminée et de la présence ou non d'une station de recharge à la destination. [4] Afin d'appliquer de manière optimale la stratégie il est nécessaire toutefois de renseigner le parcours et les informations relatives aux stations de recharge. [005] Comme cela est bien connu, les systèmes de navigation ont accès à des bases de données cartographiques collectant les informations de géolocalisation des stations de recharge. Or encore 2 aujourd'hui, les réseaux de recharge sont en phase de développement récent faisant que les bases de données ne sont pas toujours actualisées correctement. De plus, les prises de recharge privées ne sont généralement pas mentionnées dans les bases de données de navigation (par exemple domicile du conducteur, lieu de travail ou le domicile du cercle de connaissances du conducteur). Par ailleurs, à 5 l'utilisation, on constate bien souvent que la plupart des conducteurs n'enregistrent pas dans leur système de navigation les destinations quotidiennes du fait qu'elles sont déjà connues de mémoire du conducteur, par oubli ou par manque d'une fonctionnalité pratique de saisie. De plus, les données du système de navigation embarqué du véhicule utilisées par le superviseur du groupe motopropulseur doivent offrir un niveau de confiance suffisant et pour cela sont généralement sous contrôle du 10 constructeur du véhicule. Une mise à jour se fait alors par passage en point de vente ou alors au moyen d'une connexion de données à distance spécifique. Bien que nécessaires, ces deux méthodes de mise à jour peuvent se révéler être contraignantes pour l'actualisation des données de navigation concernant les stations de recharge. [6] Cette situation est problématique car d'une part le possesseur du véhicule ne dispose pas d'une 15 base de données de navigation actualisée et d'autre part les stratégies de commande du groupe motopropulseur ne pilotent pas optimalement le mode de décharge à chaque opportunité. Par ailleurs, il est difficile pour le conducteur de savoir si le mode de décharge optimal est activé ou non. [7] Il existe donc un besoin d'améliorer la situation. Un objectif de l'invention est d'améliorer la collecte des données de navigation exploitables par le superviseur du véhicule concernant les stations 20 de recharge. Un autre objectif est de proposer une solution améliorée pour automatiser l'application d'une stratégie de décharge optimale sur un parcours planifié. [8] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule automobile comprenant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant ladite machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur destiné à coopérer 25 avec une station de recharge. Le procédé est mis en oeuvre par un dispositif de contrôle et comporte les étapes successives suivantes : [9] - la mesure d'un premier état de charge de l'accumulateur d'énergie, [10] - puis la mesure d'un deuxième état de charge de l'accumulateur d'énergie, [11] - puis le signalement de la présence d'une station de recharge en cas de détection que le 30 deuxième état de charge est supérieur au premier état de charge. 3 [12] Selon une variante, la mesure du premier état de charge est exécutée en cas de détection d'un état représentatif de mise à l'arrêt du véhicule et la mesure du deuxième état de charge est exécutée en cas de détection d'un état représentatif du démarrage du véhicule. [13] Selon une variante, l'état de représentatif de mise à l'arrêt et/ou du démarrage du véhicule est 5 détecté à partir d'un signal d'allumage du véhicule. [14] Selon une variante, le signal d'allumage est un signal généré par un module de démarrage pour une clé de commande d'allumage du véhicule. [15] Selon une variante, le signalement comporte en outre le relevé des coordonnées géographiques du véhicule, l'attribution desdites coordonnées à un attribut de localisation d'une entité 10 cartographique représentative de la station de recharge, et la mémorisation dans une base de données cartographiques de ladite entité cartographique. [16] Selon une variante, le signalement comporte en outre une étape d'attribution d'un marqueur à un attribut de marquage de l'entité cartographique représentative de la station de recharge, le marqueur permettant d'identifier un parcours de roulage planifié du véhicule dont la destination d'un 15 des segments dudit parcours est l'entité cartographique ou une destination proche de l'entité cartographique, par exemple dans un périmètre d'environ 15m, comme étant un parcours autorisant un mode de roulage prédéterminé du véhicule. [17] Plus précisément, le mode de roulage prédéterminé est un mode de roulage à contrôle de décharge de l'accumulateur dont la commande est autorisée en fonction de la présence d'une station 20 de recharge en destination d'un des segments dudit parcours planifié. [18] Selon une variante, le premier état de charge est enregistré dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle lors de la mise à l'arrêt du véhicule. [19] II est prévu selon l'invention un dispositif de contrôle pour un véhicule automobile configuré pour mettre en oeuvre le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents. 25 L'invention s'applique à tout type de véhicule (voiture, camion). [20] II est prévu également un véhicule automobile comportant ledit dispositif de contrôle et comportant en outre une machine électrique de traction alimentée par un accumulateur d'énergie et un dispositif de recharge de l'accumulateur d'énergie destiné à coopérer avec une station de recharge. 4 [21] L'invention est une solution logicielle requérant peu de ressources de calcul, sans modifications matérielles ou ajouts de composants pour l'acquisition de données et pouvant être mise en oeuvre sur l'intégralité des véhicules quelles que soient leurs technologies. Un autre avantage de l'invention est son faible coût et la facilité de mise en oeuvre de l'automatisation de collecte des données du fait de 5 l'accès aisé par le superviseur du groupe motopropulseur (via le bus CAN par exemple) ou par un système de tableau de bord aux données surveillées. L'invention améliore ainsi le processus de mise à jour des données sur la base de l'utilisation quotidienne du véhicule. Un autre avantage majeur de l'invention est la réduction de consommation de carburant du fait que le véhicule tire profit des données concernant la présence des stations de recharge pour adapter le mode de décharge de la 10 batterie. [22] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement un organigramme d'un dispositif de contrôle d'un 15 groupe motopropulseur de véhicule pouvant coopérer avec un système de navigation ; la figure 2 représente schématiquement un organigramme d'un algorithme conformément au procédé de signalement d'une station de recharge selon l'invention. [23] L'invention s'applique aux véhicules hybrides rechargeables (à batteries, ou piles à hydrogène par exemple), ainsi qu'aux véhicules électriques, c'est-à-dire munis d'une motorisation électrique 20 uniquement. En figure 1, nous avons représenté schématiquement des fonctions du dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule configuré pour mettre en oeuvre le procédé de signalement d'une station de recharge. Le procédé de signalement a pour objectif de détecter automatiquement une station de recharge et de collecter les données d'attribut liées à la station, telles les données de géolocalisation. On décrira l'application de l'invention pour un véhicule hybride 25 électrique muni d'une batterie de traction pouvant être rechargée sur une station de recharge externe. [24] Le dispositif de contrôle est un dispositif de contrôle du groupe motopropulseur du véhicule, de type à calculateur à circuits intégrés, désigné par ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais, ou le terme superviseur. Il est envisageable toutefois que le procédé de signalement de la station de recharge puisse être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle d'un système de navigation du véhicule, 30 un système de tableau de bord ou un dispositif externe connecté aux systèmes du véhicule (tel un boitier de télémétrie ou un dispositif portable de type téléphone mobile). Des moyens de calcul 5 logiciels décrits ci-après du dispositif de contrôle sont aptes à exécuter un programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé. [025] Le dispositif de contrôle comporte un module de signalement 10 de la station de recharge apte à recevoir des données de plusieurs types générées par des systèmes 12 du véhicule, par exemple via 5 un bus CAN (pour « Controler Area Network » en anglais). Un premier type de données sont des données représentatives d'un état d'arrêt ou d'un état de démarrage du véhicule, telles que les données d'un signal d'allumage provenant du module de commande du démarrage du véhicule à clé de commande. Un deuxième type de données sont les données représentatives de l'état de charge de la batterie du véhicule, telles que les données provenant du système de gestion de la batterie. Un 10 troisième type de données sont des données de navigation, telles que les coordonnées géographiques de la localisation du véhicule (en latitude, longitude et altitude) provenant d'un module de navigation de type GPS (« Global Navigation System » en anglais). Typiquement, le module de navigation comporte de plus des moyens pour planifier un parcours de roulage du véhicule et pour détecter des stations de recharge à proximité du parcours de roulage. 15 [026] Le module de signalement 10 comporte des moyens de calcul pour au moins comparer les données d'état de charge de la batterie et émettre un signalement concernant la présence d'une station de recharge en fonction du résultat de la comparaison. Le signalement comporte les coordonnées géographiques du véhicule (et donc de la station de recharge) et des attributs supplémentaires permettant d'identifier au moyen d'un marqueur un parcours incluant la station de 20 recharge comme destination ou dans un périmètre proche de la destination du parcours. Le signalement est émis vers une base de données 11 embarquée du véhicule et/ou une base de données à distance externe au véhicule via des moyens de communication de données (filaire, moyen de télécommunication cellulaire, réseau WIFI, connexion satellite par exemple). [27] La base de données 11 est consultable par les systèmes du véhicule, par exemple les systèmes 25 de tableau de bord, systèmes de visualisation de l'habitacle, les fonctions de navigation du véhicule et les fonctions de pilotage du groupe motopropulseur pour les stratégies énergétiques lors du roulage, en particulier dans ce contexte un mode de roulage à contrôle de décharge de la batterie optimal dont le pilotage est fonction de la présence d'une station de recharge en destination. [28] Par ailleurs, le module de signalement 10 est apte à émettre un signal d'autorisation à un 30 module d'autorisation 16 d'un mode de roulage hybride prédéterminé, tel que le mode de roulage à contrôle de décharge optimal mentionné ci-avant. Plus précisément le mode de roulage hybride prédéterminé est activé lorsque la destination du véhicule pour effectuer un parcours prédéterminé 6 dispose d'une station de recharge ou est à proximité d'une station de recharge. Dans ce mode de roulage hybride, il est prévu de vider progressivement la batterie sur le parcours jusqu'à un seuil d'état de charge faible à la destination. Le seuil de démarrage du moteur thermique est déterminé en fonction d'une profondeur de décharge calculée pour le trajet sur les segments de roulage hybride. Ce 5 mode de roulage est décrit dans la demande de brevet FR3037025_A1 déposée par la demanderesse. Par ailleurs, le dispositif de contrôle comporte des moyens d'interface 14 permettant au conducteur d'activer la fonction de signalement de la station de recharge. Par défaut, le signalement est activé. [29] II est prévu par ailleurs que le module d'autorisation 16 dudit mode de roulage hybride optimal puisse être piloté en fonction du mode de roulage activé par le conducteur au moyen d'une interface 10 15 (de type molette ou interface tactile) parmi les modes de roulage hybride (mode AUTO par exemple), en fonction de signaux de données représentatifs de réserves d'énergie calculées par le dispositif de contrôle pour des besoins électriques du véhicule sur le parcours planifié. [30] On décrit maintenant en figure 2 un algorithme de mise en oeuvre du procédé de signalement selon l'invention. Le procédé s'applique dans le cadre d'une recharge d'un véhicule automobile. Il sera 15 décrit ici une recharge de batterie électrique à une station de recharge, toutefois le procédé s'applique de manière identique quelle que soit la technologie de l'accumulateur d'énergie et le type de véhicule (hybride, électrique). [31] A une étape 21, le véhicule est à l'arrêt en état de marche en vue d'opérer une recharge électrique de la batterie. Le véhicule est stationné à proximité de la station de recharge. On entend 20 par état de marche le fait que la clé de commande d'allumage du véhicule soit configurée dans une position d'état de marche, insérée dans le module de commande d'allumage du véhicule. Le programme logiciel exécutant le procédé de signalement est en veille en attente d'une détection d'une mise à l'arrêt du véhicule. [32] En cas de détection, à une étape 22, d'un état représentatif de mise à l'arrêt du véhicule, le 25 procédé comporte à une étape 23 la mesure d'un premier état de charge SOC_t1 de la batterie du véhicule. Le premier état de charge SOC_t1 est de préférence enregistré dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle afin de permettre une consultation de ladite donnée au prochain démarrage du véhicule. Dans certains cas, l'arrêt du véhicule entraine l'extinction des systèmes du véhicule, notamment lorsque le véhicule n'est pas branché immédiatement sur une station de 30 recharge. [033] A cette phase du procédé, le conducteur branche le véhicule à une station de recharge, immédiatement après la mise à l'arrêt ou après un temps écoulé plus long. Peu importe la durée qui 7 s'écoule entre la mise à l'arrêt et le démarrage suivant car la donnée d'état de charge SOC_t1 a été mémorisée en mémoire non volatile. [34] Prenons l'hypothèse à titre d'exemple que l'état de charge SOC_t1 est d'environ 30% de l'état de charge de la batterie lors de la mise à l'arrêt. Puis la recharge s'effectue jusqu'à atteindre le niveau 5 maximum de charge de la batterie. Dans d'autres scénarios, la recharge peut être opérée jusqu'à atteindre un niveau de charge intermédiaire entre le premier état de charge SOC_t1 et le niveau maximum. [35] Prenons maintenant l'hypothèse que le conducteur reprenne le volant du véhicule après la recharge. Lors du démarrage du véhicule, le programme exécutant le procédé du signalement se 10 réveille automatiquement pour vérifier de nouveau l'état de charge de la batterie. [36] En cas de détection, à une étape 24, d'un état représentatif du démarrage du véhicule, le procédé comporte la mesure 25 d'un deuxième état de charge SOC_t2 de la batterie du véhicule. Le procédé comporte une étape de comparaison 26 du premier état de charge SOC_t1 et du deuxième état de charge SOC_t2. Du fait de l'opération de recharge ces ceux niveaux d'état de charge sont 15 différents, le dispositif de contrôle de détecte automatiquement l'opération de recharge et donc la présence d'une station de recharge pour cette localisation du véhicule. [37] Il est envisageable dans une variante que la mesure du premier état de charge soit exécutée à tout moment après la mise à l'arrêt du véhicule, et que la mesure du deuxième état de charge soit exécutée à tout moment après la mesure du premier état de charge et jusqu'à l'instant de démarrage 20 du véhicule. Par exemple, les mesures des premier et deuxième états de charge sont exécutées pendant la recharge du véhicule. [38] Le procédé comporte ensuite le signalement 28 de la présence d'une station de recharge en cas de détection 27 que le deuxième état de charge SOC_t2 est supérieur au premier état de charge SOC_t1. Le signalement se réalise automatiquement sans aucune intervention du conducteur. Le 25 signalement 28 peut être exécuté pendant la recharge ou lors de la détection de démarrage du véhicule. [39] A contrario, le procédé prend fin à l'étape 29 sans qu'aucune action ne se réalise si l'état de charge SOC_t2 est égal ou inférieur à SOC_t1. [40] On notera que l'état de représentatif de mise à l'arrêt et/ou du démarrage du véhicule est 30 détecté à partir d'un signal d'allumage du véhicule. Selon une variante, le signal d'allumage est un 8 signal généré par le module de démarrage pour une clé de commande d'allumage du véhicule. Le signal d'allumage peut prendre deux états distincts, un premier état dit KEY OFF et un deuxième état dit KEY ON (lorsque la clé est tournée ou lors de l'appui sur un bouton de démarrage). La surveillance de ces deux états permet le déclenchement automatique des étapes de mesure des états de charge SOC_t1 5 et SOC_t2. Dans des variantes de réalisation, l'invention s'applique par la surveillance d'autres signaux permettant de détecter la mise à l'arrêt et le démarrage du véhicule. [41] L'avantage de réaliser la mesure des états de charge et le signalement à partir de signaux du module de démarrage est que tous les véhicules disposent d'un tel module et ces données sont accessibles par le superviseur ou le système de tableau de bord. Par conséquent, l'invention peut être 10 mise en oeuvre très facilement, sans ressources complémentaires et pour un bas coût de développement et d'implémentation. [42] A l'étape 28, le signalement de la présence d'une station de recharge peut prévoir la transmission d'un signal de signalement, par exemple un signal d'état activité, ou dans des variantes plus sophistiquées la réalisation des actions suivantes. Ces actions prévoient de renseigner 15 automatiquement la base de données avec les coordonnées géographiques du véhicule (et donc de la station de recharge) et d'ajouter un attribut permettant de commander le mode de roulage hybride optimal prédéterminé. [43] Dans une première variante du signalement, le procédé prévoit la mise à l'état actif d'un signal de signalement. Ce signal de signalement coopère avec un ou des systèmes du véhicule, notamment 20 le module d'autorisation 16, ou des systèmes distants. Par exemple, ce signal peut déclencher le relevé des coordonnées géographiques du véhicule lors du démarrage ou pendant la recharge par un système du véhicule, ou par un système distant connecté au véhicule (tel qu'un dispositif GPS portable, téléphone mobile, ou une application logicielle hébergée sur un serveur distant). [44] Dans une deuxième variante du signalement, le procédé comporte en outre le relevé des 25 coordonnées géographiques du véhicule. Le relevé peut être exécuté à l'instant de la détection de la mise à l'arrêt du véhicule, et/ou à l'instant de la détection du démarrage, ou à un instant intermédiaire entre la mise à l'arrêt et le démarrage. Le procédé comporte en outre, l'attribution desdites coordonnées à un attribut de localisation d'une entité cartographique représentative de la station de recharge, et la mémorisation de ladite entité cartographique dans la base de données cartographiques 30 11. On entend par entité cartographique un objet au sens logiciel permettant d'identifier une station de recharge et ses attributs dans une base de données et un système de navigation pour le véhicule. La base de données peut être embarquée dans le véhicule et d'accès par le superviseur du groupe 9 motopropulseur du véhicule pour commander les stratégies de gestion d'énergie du véhicule en fonction du parcours, peut être localisée dans un serveur distant. Le signalement peut prévoir la transmission de l'information relative à la présence de la station de recharge à une ou plusieurs bases de données. 5 [045] Ainsi, grâce à l'invention la base de données 11 renseignant les stations de recharge peut être actualisée automatiquement en fonction des habitudes du possesseur du véhicule ou des conducteurs habilités à utiliser le véhicule. Cette fonctionnalité est particulièrement intéressante lorsque le véhicule intègre une flotte de véhicules (location, d'entreprise) ou un système de partage du véhicule. Dans de telles situations, les conducteurs ne sont généralement pas enclins à prendre du temps pour 10 renseigner un système d'information dont ils ne sont pas propriétaires ou duquel ils font un usage limité. [046] Dans une troisième variante du signalement 28, afin de permettre la détection d'un parcours compatible du mode de roulage hybride optimal mentionné précédemment, le procédé comporte en outre une étape d'attribution d'un marqueur à un attribut de marquage de l'entité cartographique 15 représentative de la station de recharge, le marqueur permettant d'identifier un parcours de roulage planifié du véhicule dont la destination d'un des segments dudit parcours est l'entité cartographique ou une destination proche de l'entité cartographique, comme étant un parcours autorisant un mode de roulage prédéterminé du véhicule. Le segment du parcours peut être le segment final ou un segment intermédiaire entre le premier et le segment final. 20 [047] On considère selon une configuration que le mode de roulage prédéterminé est autorisé pour le parcours planifié si la destination du parcours est localisée à une distance proche de la station. Par exemple, une valeur de configuration peut être un périmètre d'environ 15 mètres autour de la station de recharge. [048] Le mode de roulage prédéterminé est un mode de roulage à contrôle de décharge de 25 l'accumulateur dont la commande est autorisée en fonction de la présence d'une station de recharge en fin d'un REVENDICATIONS1. Procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule automobile comprenant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant ladite machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur destiné à coopérer avec une station de recharge, le procédé étant mis en oeuvre par un dispositif de contrôle et étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes successives suivantes : - la mesure (23) d'un premier état de charge de l'accumulateur d'énergie, - puis la mesure (25) d'un deuxième état de charge de l'accumulateur d'énergie, - puis le signalement (28) de la présence d'une station de recharge en cas de détection (27) que le deuxième état de charge est supérieur au premier état de charge. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure (23) du premier état de charge est exécutée en cas de détection (22) d'un état représentatif de mise à l'arrêt du véhicule et la mesure (25) du deuxième état de charge est exécutée en cas de détection (24) d'un état représentatif du démarrage du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'état de représentatif de mise à l'arrêt et/ou du démarrage du véhicule est détecté à partir d'un signal d'allumage du véhicule. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal d'allumage est un signal généré par un module de démarrage (12) pour une clé de commande d'allumage du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signalement (28) comporte en outre le relevé des coordonnées géographiques du véhicule, l'attribution desdites coordonnées à un attribut de localisation d'une entité cartographique représentative de la station de recharge, et la mémorisation dans une base de données cartographiques (11) de ladite entité cartographique. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signalement (28) comporte en outre une étape d'attribution d'un marqueur à un attribut de marquage de l'entité cartographique représentative de la station de recharge, le marqueur permettant d'identifier un parcours de roulage planifié du véhicule dont la destination d'un des segments dudit parcours est l'entité cartographique ou une destination proche de l'entité cartographique, par exemple dans un périmètre d'environ 15m 11 autour de l'entité cartographique, comme étant un parcours autorisant un mode de roulage prédéterminé du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mode de roulage prédéterminé est un mode de roulage à contrôle de décharge de l'accumulateur dont la commande 5 est autorisée en fonction de la présence d'une station de recharge en destination d'un des segments dudit parcours planifié. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier état de charge est enregistré dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle. 9. Dispositif de contrôle pour un véhicule automobile configuré pour mettre en oeuvre le 10 procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule automobile comportant un dispositif de contrôle selon la revendication 9 et comportant en outre une machine électrique de traction alimentée par un accumulateur d'énergie et un dispositif de recharge de l'accumulateur d'énergie destiné à coopérer avec une station de recharge.