FR 3073500 A1 20190517 FR 1760755 A 20171115 SYSTEME ET PROCEDE DE DETECTION D'IMPACTS SUR UN FUSELAGE D'UN AERONEF DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne la détection d'impacts reçus par un aéronef, en particulier, pour un aéronef comportant un fuselage en matériau composite ou métallique. De manière connue, un aéronef comporte un fuselage en matériau composite, généralement comprenant des fibres de carbone avec une matrice thermoplastique, afin de bénéficier d'une résistance mécanique importante pour une masse faible par comparaison à un fuselage en matériau métallique traditionnel. Lorsqu'un aéronef est en stationnement dans un aéroport, les véhicules circulant dans l'aéroport (tracteur, camion etc.) sont susceptibles d'entrer en contact avec l'aéronef, ce qui endommage son fuselage en matériau composite. De tels endommagements réduisent la résistance mécanique du matériau composite et doivent donc être détectés. En pratique, pour détecter un endommagement lié à un choc, la surface extérieure d'un aéronef est inspectée de manière visuelle par des opérateurs, ce qui est long et onéreux compte tenu du fait que l'aéronef doit être immobilisé. La détection visuelle d'un endommagement lié à un impact est difficile car l'endommagement du matériau composite est généralement interne et peu visible depuis l'extérieur. Afin d'éliminer cet inconvénient, il a été proposé par la demande de brevet US6748791B1 d'utiliser un maillet d'inspection équipé d'un accéléromètre qui permet de qualifier le type d'endommagement reçu par le fuselage. Un tel maillet d'inspection ne peut être utilisé que lorsque la zone endommagée a été préalablement identifiée de manière visuelle. Aussi, cette solution présente les mêmes inconvénients que cités précédemment. II a également été proposé par la demande de brevet US8886388B2 d'intégrer des fils électriques dans le fuselage en matériau composite afin de former des boucles de courant. Lors de l'endommagement du fuselage, un ou plusieurs fils électriques se brisent, ce qui sectionne la boucle de courant et entraîne l'émission d'une alarme. Une telle solution est avantageuse car elle permet de localiser une zone déjà visible depuis l'extérieur puisqu'elle a conduit à la rupture d'un ou plusieurs fils. 2 En pratique, cette solution est complexe à mettre en oeuvre pour un aéronef. En effet, les fils électriques doivent être intégrés lors de la fabrication du fuselage, ce qui est onéreux à réaliser et difficile à maintenir. Enfin, cette solution impose de prévoir un réseau électrique spécifique, ce qui augmente encore le coût et la complexité. 5 En pratique, on distingue trois types d'impacts : des impacts mineurs qui ne sont pas visibles mais qui n'abaissent pas la résistance mécanique du fuselage, des impacts majeurs qui engendrent une dégradation visible et des impacts intermédiaires qui sont peu visibles/invisibles et qui abaissent la résistance mécanique du matériau composite. 10 Un des objectifs de la présente invention est de détecter de manière rapide et fiable les impacts intermédiaires sur un fuselage mais également sur toute partie d'un carénage d'un aéronef susceptible d'être endommagée, notamment, une nacelle de turbomachine. Un autre objectif de la présente invention est de proposer un système de détection qui soit simple à mettre oeuvre et 15 à entretenir. De manière incidente, dans un domaine technique différent de celui de la détection d'impacts sur un fuselage, on connaît par la demande de brevet EP2977963A1 un système d'estimation de la durée de vie d'un équipement aéronautique qui comprend une pluralité d'organes de détection 20 fixés aux équipements aéronautiques afin de mesurer les vibrations subies au cours du vol de l'aéronef mais aucunement pour mesurer des impacts lorsque l'aéronef est stationné au sol. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION 25 A cet effet, l'invention concerne un aéronef comportant un fuselage et un système de détection d'impacts sur le fuselage, le système de détection comportant : une pluralité d'organes de détection autonomes qui sont positionnés sur une surface intérieure du fuselage de l'aéronef, chaque organe de détection comportant : o au moins un identifiant, 30 o au moins un élément de mesure d'un impact, o au moins une mémoire d'enregistrement de la mesure d'impact et o au moins un élément de communication sans fil, et une pluralité d'organes de lecture positionnés dans l'aéronef et configurés pour communiquer de manière sans fil avec les organes de détection de manière à collecter 35 les mesures d'impact associées aux identifiants des organes de détection. 3 Grâce à l'invention, un endommagement peut être détecté de manière fiable et précise même si ce dernier n'est pas visible visuellement sur le fuselage comme c'est par exemple le cas avec un fuselage en matériau composite. L'utilisation d'organes de détection autonomes permet un positionnement sans contrainte sur le fuselage au niveau des zones que l'on souhaite surveiller 5 de manière prioritaire. Il n'est avantageusement pas nécessaire d'intégrer des moyens de détection dans le matériau du fuselage comme dans l'art antérieur. L'invention peut ainsi être mise en oeuvre de manière pratique et rapide dans un aéronef existant. Par ailleurs, une communication sans fil permet de collecter des mesures d'impact de manière 10 rapide à distance. Cela est particulièrement avantageux lorsque des opérations de collecte sont réalisées de manière fréquente, en particulier, à chaque fois que l'aéronef est au sol. Enfin, le positionnement des organes de détection sur la surface intérieure permet une communication avec les organes de lecture sans être perturbé par le fuselage, en particulier, par sa cage de Faraday. Lors d'un choc intermédiaire sur la surface extérieure du fuselage, la surface intérieure 15 est également endommagée. Un positionnement d'un organe de détection sur la surface intérieure est donc pertinent et avantageux. Selon un aspect, chaque organe de détection est configuré pour enregistrer toutes les mesures d'impact dans sa mémoire d'enregistrement. Selon un autre aspect, chaque organe de détection 20 est configuré pour enregistrer une mesure d'impact dans sa mémoire d'enregistrement si la mesure d'impact est supérieure à un seuil de détection prédéterminé. Seules les mesures pertinentes qui affectent la résistance mécanique sont enregistrées De manière préférée, les organes de lecture sont positionnés à l'intérieur du fuselage. Ainsi, le 25 fuselage ne perturbe pas la communication entre les organes de détection et les organes de lecture. De préférence, l'aéronef comporte un réseau d'alimentation électrique sur lequel sont reliés les organes de lecture. Ainsi, les organes de lecture sont alimentés entre eux par un même réseau 30 d'alimentation électrique qui est fixe dans l'aéronef, en particulier, dans le fuselage. Selon un aspect préféré, les organes de lecture sont répartis selon l'axe longitudinal selon lequel s'étend l'aéronef, de préférence, espacés d'une distance supérieure ou égale à 1 mètre. De préférence, les organes de lecture sont positionnés sous les rails des sièges de l'aéronef. 35 De manière préférée, l'aéronef comporte au moins un calculateur de détection d'endommagements, relié aux organes de lecture, qui est configuré pour collecter les mesures 4 d'impact associées aux identifiants des organes de détection. De préférence, le calculateur de détection d'endommagements est configuré pour émettre une alerte si la mesure d'impact est supérieure à un seuil d'alerte prédéterminé. 5 De préférence, l'aéronef comporte un réseau de communication sur lequel sont reliés les organes de lecture. De préférence, les organes de lecture sont reliés à un réseau de communication et d'alimentation électrique. Le positionnement des organes de lecture est avantageusement libre afin de faciliter la collecte des mesures d'impact tout en tenant compte des contraintes structurelles du fuselage. 10 Selon un aspect de l'invention, chaque organe de lecture est configuré pour lire la mémoire d'enregistrement d'un organe de détection de manière radio, en particulier, par un procédé de lecture du type RFID. Une lecture par RFID est simple et économique à mettre en oeuvre, sa distance de communication est suffisante pour permettre la collecte de mesures d'impact à 15 l'intérieur du fuselage. De manière préférée, l'élément de mesure est piézoélectrique. Un tel élément de mesure peut ainsi convertir la force d'un impact en signal électrique afin de pouvoir le transmettre de manière sans fil. De manière avantageuse, chaque organe de détection comporte un élément de stockage 20 d'énergie électrique et l'élément de mesure piézoélectrique est configuré pour recharger électriquement l'élément de stockage d'énergie électrique. De préférence, les organes de détection sont positionnés sur la surface intérieure du fuselage de l'aéronef de manière adhésive. Un positionnement adhésif est pratique et évite d'affecter la 25 résistance mécanique structurelle du fuselage lors du positionnement, ce qui est avantageux. De manière préférée, le fuselage est en matériau composite. Comme indiqué précédemment, un endommagement du matériau composite peut être détecté de manière fiable et précise même si ce dernier n'est pas observable visuellement par un opérateur. Il va de soi que l'invention est 30 également applicable à un fuselage en matériau métallique, le seuil de détection étant alors adapté audit matériau métallique. De préférence, le système de détection comporte au moins un organe de lecture portatif configuré pour lire, de manière sans fil, la mémoire d'enregistrement d'un organe de détection. Un organe 35 de lecture portatif est autonome et ne nécessite ainsi pas d'être relié à un réseau d'alimentation électrique. Un tel organe de lecture portatif permet d'obtenir des mesures issues d'organes de 5 détection qui sont situés sur des zones du fuselage qui sont éloignées des organes de lecture fixes. Selon un aspect préféré, l'aéronef comporte au moins une nacelle de réception d'une 5 turbomachine, le système de détection comporte au moins un organe de détection additionnel positionné sur la nacelle et apte à être lu par l'organe de lecture portatif. De manière préférée, un organe de détection et un organe de détection additionnel sont identiques. Un organe de détection est positionné sur la surface intérieure d'un fuselage tandis qu'un organe de détection additionnel est placé sur une nacelle ou un autre élément de carénage. De manière avantageuse, 10 des organes de détection identiques sont utilisés pour le fuselage, la nacelle et autres éléments de carénage de l'aéronef. Les organes de lecture fixes permettent de collecter les mesures des organes de détection du fuselage tandis que le ou les organes de lecture portatifs permettent de collecter les mesures des autres organes de détection positionnés sur les autres éléments de carénage. Autrement dit, le système selon l'invention permet de détecter un endommagement 15 sur tout élément de carénage (fuselage, nacelle, belly fairing, etc.) avec des moyens analogues afin de permettre une maintenance réactive. L'invention concerne en outre un procédé de détection d'un endommagement sur un aéronef tel que présenté précédemment, chaque organe de détection ayant un identifiant déterminé qui est 20 associé à une zone déterminée du fuselage dans laquelle l'organe de détection est positionné, le procédé comprenant : - une étape de mesure et d'enregistrement d'un impact reçu sur une surface extérieure du fuselage de l'aéronef par un organe de détection, - une étape de lecture sans fil, par au moins un organe de lecture, de la mesure d'impact 25 associée à l'identifiant de l'organe de détection ayant réalisé la mesure d'impact et - une étape de détermination d'un endommagement dans la zone du fuselage associée à l'identifiant. Grâce à l'invention, toute zone endommagée d'un fuselage d'un aéronef est détectée de manière 30 rapide même si l'endommagement n'est pas observable par un opérateur. Plus la densité d'organes de détection est importante, plus la zone endommagée est déterminée de manière précise, ce qui permet de mettre en oeuvre une étape de maintenance ciblée. De manière préférée, la mesure d'impact est enregistrée uniquement si la mesure d'impact est 35 supérieure à un seuil de détection prédéterminé. Ainsi, cela permet de ne collecter que les 6 mesures d'impact pertinentes, c'est-à-dire, celles qui affectent négativement la résistance structurelle du fuselage. De préférence, le procédé de détection est mis en oeuvre uniquement lorsque l'aéronef est au 5 sol. L'aéronef ne subit ainsi aucune perturbation liée à la détection lorsqu'il est en vol. PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement 10 à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un aéronef comportant un système de détection d'impacts selon une forme de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique en coupe transversale de l'aéronef de la figure 1, 15 la figure 3 est une représentation schématique d'un organe de mesure du système de détection, la figure 4 est une représentation schématique d'un organe de lecture du système de détection et la figure 5 est une représentation schématique d'un exemple de mise en oeuvre d'un 20 procédé de détection d'impacts. Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. 25 DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 1 comportant un fuselage 10, un carénage inférieure dénommé belly fairing 11 et une nacelle 13. Dans cet exemple et comme indiqué précédemment, le fuselage 10 est réalisé en matériau composite, en particulier, à base de fibres 30 de carbone. Bien que l'invention soit née à l'origine pour détecter des endommagements sur un fuselage 10 en matériau composite, l'invention s'applique plus généralement à tout matériau, en particulier métallique, afin de détecter de manière optimale les impacts pouvant abaisser la résistance mécanique de l'aéronef 1. 35 Selon l'invention, toujours en référence à la figure 1, l'aéronef 1 comporte un système de détection d'impacts IMP sur le fuselage 10, en particulier, liés à un véhicule V circulant à proximité 7 de l'aéronef 1 en stationnement. En référence à la figure 1, le système de détection comporte une pluralité d'organes de détection 3 positionnés sur le fuselage 10 de l'aéronef 1, une pluralité d'organes de lecture 4 positionnés dans l'aéronef 1 et un calculateur de détection d'endommagements 5, relié à aux organes de lecture 4, configuré pour collecter des mesures 5 d'impact associées aux organes de détection 3. Ainsi, le système de détection permet de collecter de manière pratique des mesures d'impact afin de permettre, d'une part, de localiser les endommagements subis par le fuselage 10 et, d'autre part, de catégoriser chaque endommagement. Grâce à l'invention, les opérations de maintenance peuvent être ciblées afin d'éliminer de manière réactive tout endommagement susceptible d'abaisser la résistance 10 mécanique du fuselage 10 de l'aéronef 1. Les différents éléments du système de détection vont être dorénavant présentés en détails. En référence à la figure 2, plusieurs organes de détection 3 sont positionnés sur la surface 15 intérieure Si du fuselage 10 de l'aéronef 1. Les organes de détection 3 sont autonomes et indépendants les uns des autres. Cela permet avantageusement de positionner les organes de détection 3 sans contrainte sur les zones du fuselage 10 qui sont les plus susceptibles d'être endommagées, en particulier, dans les zones inférieures du fuselage 10. De manière avantageuse, les organes de détection 3 sont positionnés sur la surface intérieure Si du fuselage 20 10 de de manière adhésive, ce qui permet de s'adapter à tout fuselage 10. L'ajout d'organes de détection 3 n'impacte avantageusement pas le procédé de fabrication du fuselage 10 comme cela était le cas dans la demande de brevet US8886388B2. Un positionnement sur la surface intérieure Si est avantageux à plusieurs titres. Tout d'abord, 25 cela permet de mesurer de manière optimale toute déformation d'un matériau composite. Pour rappel, lors d'un impact IMP sur la surface extérieure SE d'un fuselage 10 en matériau composite, la surface intérieure SI subit des déformations qui abaissent la résistance mécanique. En outre un fuselage 10 comporte de manière connue des éléments métalliques afin de former une cage de Faraday de manière à protéger l'aéronef 1 contre la foudre. Une telle cage de Faraday 30 perturbe toute communication entre l'intérieur du fuselage 10 et l'extérieur. Aussi, un positionnement des organes de détection 3 sur la surface intérieure Si du fuselage 10 permet d'assurer une communication optimale entre les organes de détection 3 et les organes de lecture 4 comme cela sera présenté par la suite. 35 Dans cet exemple, comme illustré à la figure 3, chaque organe de détection 3 comporte un identifiant ID, un élément de mesure 31 d'un impact IMP, un élément de traitement 34 comportant 8 une mémoire d'enregistrement 32 de la mesure d'impact MI, un élément de stockage d'énergie électrique 35 et un élément de communication sans fil 33. De manière préférée, l'identifiant ID est prédéterminé dans l'élément de traitement 34 et/ou 5 l'élément de communication sans fil 33. Un tel identifiant ID permet avantageusement de distinguer deux organes de détection 3 afin de localiser de manière aisée un endommagement sur le fuselage 10. L'identifiant ID peut se présenter sous diverses formes : un numéro, un texte, une signature magnétique, etc. 10 Dans cet exemple, l'élément de mesure 31 se présente sous la forme d'un capteur piézoélectrique configuré pour fournir une tension électrique déterminée suite à un impact déterminé. L'élément de traitement 34 est relié à l'élément de mesure 31 et adapté pour enregistrer une mesure d'impact MI, en particulier, une tension dans le cas d'un capteur piézoélectrique. L'élément de traitement 34 se présente de manière préférée sous la forme d'une 15 carte électronique, en particulier du type ASIC, qui est relié à l'élément de mesure 31. De préférence, l'élément de traitement 34 comporte une mémoire d'enregistrement 32 pour enregistrer les mesures d'impact MI. L'élément de traitement 34 associe à chaque mesure d'impact MI l'identifiant ID de l'organe de détection 3 dans la mémoire d'enregistrement 32. De préférence, l'élément de traitement 34 associe à chaque mesure d'impact MI l'instant de l'impact 20 dans la mémoire d'enregistrement 32 afin de déterminer les raisons d'un tel impact. De manière préférée, l'élément de traitement 34 est configuré pour enregistrer une mesure d'impact MI uniquement si la mesure d'impact MI est supérieure à un seuil de détection prédéterminé. Cela permet d'ignorer les impacts mineurs et de ne conserver en mémoire que les 25 impacts pertinents. De manière préférée, le seuil de détection est déterminé par calibration en laboratoire. De manière avantageuse, le seuil de détection est déterminé pour correspondre au seuil d'endommagement du matériau composite formant le fuselage 10. De manière alternative, toutes les mesures d'impact MI pourraient être enregistrées. 30 Selon un aspect de l'invention, il est prévu plusieurs seuils de détection de manière à enregistrer des impacts de faible valeur, pour signaler par exemple un simple endommagement de la peinture de protection, et des impacts de forte valeur pour signaler un endommagement destructif. Dans cet exemple, l'élément de communication sans fil 33 est du type RFID afin de pouvoir 35 communiquer la mesure d'impact MI, ainsi que les éventuelles autres informations associées, à un organe de lecture 4. La technologie RFID est avantageuse étant donné que la distance de 9 communication est réduite dans le fuselage 10, en particulier, inférieure à 3 mètres entre un organe de détection 3 et au moins un organe de lecture 4 pour un fuselage 10 ayant un diamètre de 6 mètres. De plus, la technologie RFID possède une consommation électrique faible, ce qui est optimal pour une application aéronautique. Un tel élément de communication sans fil 33 5 permet de rendre indépendant chaque organe de détection 3 et autorise un positionnement libre des organes de détection 3. Néanmoins, il va de soi que d'autres technologies de communication pourraient convenir, notamment une communication par infrarouge ou par ultrasons. Un élément de communication sans fil 33 du type radio et, en particulier selon la technologie RFID, possède une consommation électrique très faible et peut être interrogé même en présence d'obstacles 10 entre l'organe de détection 3 et l'organe de lecture 4. L'élément de stockage d'énergie électrique 35 se présente sous la forme d'une batterie ou d'une capacité, qui est par exemple alimentée par l'énergie de l'impact IMP, en particulier, par la tension électrique fournie par le capteur piézoélectrique. Cela permet d'éviter de recourir à une source 15 d'énergie électrique dédiée (pile, etc.) devant être remplacée au cours du cycle de vie de l'aéronef 1. Selon un aspect de l'invention, l'élément de stockage d'énergie électrique 35 est chargé directement par l'élément de communication sans fil 33, en particulier, de manière radio. A cet 20 effet, de manière préférée, l'élément de stockage d'énergie électrique 35 est configuré pour stocker l'énergie fournie par l'élément de communication sans fil 33 et la restituer au cours du temps. Selon cet aspect, les organes de détection 3 sont alimentés de manière périodique, en particulier par les organes de lecture 4, lors d'un stationnement de l'aéronef 1 au sol. 25 En référence à la figure 2, il est représenté un fuselage 10 comportant 5 zones Z1, Z2, Z3, Z4, Z5 qui sont espacées les unes des autres et qui sont susceptibles d'être endommagées. Un organe de détection 3 est positionné dans chacune des zones Z. L'identifiant ID de chaque organe de détection 3 est associé dans une base de données à la zone Z dans laquelle l'organe de détection 3 est positionné. Comme illustré à la figure 2, les organes de détection 3(ID1), 3(ID2), 3(ID3), 30 3(114, 3(ID5) sont respectivement associés aux zones Z1, Z2, Z3, Z4, Z5 du fuselage 10. De manière avantageuse, un organe de détection 3 peut également être positionné en dehors du fuselage 10 sur un autre élément de carénage que le fuselage 10, en particulier, sur la nacelle 13 ou sur le carénage belly fairing 11 comme illustré à la figure 1. Par la suite, un organe de 35 détection 3 positionné sur un autre élément de carénage que le fuselage 10 est désigné « organe de détection additionnel 3' ». 10 En référence aux figures 1 et 2, plusieurs organes de lecture 4 sont positionnés dans l'aéronef 1, en particulier, à l'intérieur du fuselage 10. Les organes de lecture 4 sont configurés pour lire, de manière sans fil, la mémoire d'enregistrement 32 des organes de détection 3. Cela permet de 5 collecter des mesures d'impact MI de manière analogue pour chaque aéronef 1 même si les organes de détection 3 sont placés de manière différente. Comme illustré sur les figures 1 et 2, l'aéronef 1 comporte un réseau d'alimentation électrique et de communication 12 sur lequel sont reliés les organes de lecture 4. Dans cet exemple, le réseau 10 d'alimentation électrique et de communication 12 est un réseau de faible puissance (entre 100W et 200W) qui permet d'alimenter électriquement les organes de lecture 4. Dans cette forme de réalisation, le réseau d'alimentation électrique et de communication 12 est un réseau du type BUS qui est configuré, d'une part, pour alimenter électriquement les organes de lecture 4 et, d'autre part, pour permettre aux organes de lecture 4 de communiquer avec un calculateur de 15 détection d'endommagements 5 afin de collecter les différentes mesures d'impact de manière centralisée. Néanmoins, il va de soi que l'aéronef 1 pourrait comprendre un réseau d'alimentation électrique et un réseau de communication qui sont distincts. Un réseau du type BUS est simple à mettre en oeuvre dans un aéronef 1. Selon un aspect préféré, le réseau d'alimentation électrique et de communication 12 comporte des câbles du type ruban sur lesquels sont montés les organes 20 de lecture 4, de préférence, avec des harnais de sécurité. De préférence encore, chaque organe de lecture 4 est monté sur le réseau d'alimentation 12 au moyen d'un connecteur répondant à la nouvelle réglementation EWIS pour « Electrical Wiring lnterconnection System ». De manière avantageuse, comme illustré aux figures 1 et 2, l'aéronef 1 comporte deux réseaux 25 d'alimentation électrique et de communication 12, 12' afin d'assurer une redondance en cas de défaillance d'un des deux réseaux d'alimentation électrique et de communication 12, 12'. En référence à la figure 4, chaque organe de lecture 4 est relié aux deux réseaux d'alimentation électrique et de communication 12, 12'. 30 Dans cette forme de réalisation de l'invention, en référence à la figure 4, chaque organe de lecture 4 se présente sous la forme d'un lecteur du type RFID connu en soi de l'homme du métier. Chaque organe de lecture 4 comporte des broches d'alimentation 41 qui sont montées dans des câbles des réseaux d'alimentation électrique et de communication 12, 12' de manière à être alimentés et pouvoir communiquer. Un tel organe de lecture 4 peut être positionné de manière 35 libre sur les réseaux d'alimentation électrique et de communication 12, 12' afin d'être positionné au plus près des organes de détection 3. Comme illustré à la figure 1, les organes de lecture 4 11 sont répartis dans le fuselage 10 de manière à pouvoir lire des organes de détection 3 positionnés à des endroits divers du fuselage 10. Il va de soi que si une autre technologie que la technologie RFID était utilisée, les organes de lecture 4 mettraient en oeuvre cette autre technologie (infrarouge, ultrasons, etc.). 5 Selon un aspect préféré, chaque organe de lecture 4 est configuré pour fournir un rayonnement radio énergisant afin de pouvoir recharger les éléments de stockage d'énergie électrique 35 des organes de détection 3. A cet effet, chaque organe de lecture 4 comporte un module de rayonnement électromagnétique. 10 De manière préférée, les organes de lecture 4 sont répartis selon l'axe longitudinal selon lequel s'étend l'aéronef 1, de préférence, espacés d'une distance de l'ordre de 1 mètre. De préférence, les organes de lecture 4 sont positionnés sous les rails des sièges de l'aéronef 1, de préférence encore, à proximité du couloir central de l'aéronef 1 afin de pouvoir communiquer avec les 15 organes de détection 3 placés sur les deux flancs du fuselage 10. De préférence, chaque organe de lecture 4 possède une couverture angulaire large (« Broad field angle ») de manière à pouvoir collecter des mesures d'impact d'une pluralité d'organes de détection 3 positionnés dans la couverture angulaire. De préférence encore, chaque organe de 20 détection 3 possède une couverture angulaire étroite (transmission directive « Narrow field angle ») afin d'atteindre un organe de détection 3 éloigné tout en ayant une consommation électrique très réduite. Selon un aspect préféré, en référence à la figure 1, le système de détection comporte un organe 25 de lecture portatif 4' configuré pour lire, de manière sans fil, la mémoire d'enregistrement 32 d'un organe de détection 3, en particulier, d'un organe de détection additionnel 3'. Un organe de lecture portatif 4' est autonome et ne nécessite ainsi pas d'être relié à un réseau d'alimentation électrique et de communication 12, 12'. Un tel organe de lecture portatif 4' permet d'obtenir des mesures issues d'organes de détection 3 qui sont situés sur des zones du fuselage 10 qui sont 30 éloignées des organes de lecture fixes 4 ou des mesures issues d'organes de détection additionnels 3' comme cela sera présenté par la suite. Un tel organe de lecture portatif 4' est avantageux car il permet d'atteindre des organes de détection additionnels 3' sans être perturbé par la cage de Faraday formée par le fuselage 10. 35 De manière préférée, en référence à la figure 1, le système de détection comporte un calculateur de détection d'endommagements 5 qui est relié aux réseaux d'alimentation électrique et de 12 communication 12, 12' de l'aéronef 1 afin de pouvoir collecter de manière centralisée les mesures d'impact lues par les différents organes de lecture 4. De manière préférée, le calculateur de détection d'endommagements 5 est configuré, d'une part, pour comparer les mesures d'impact collectées à un seuil d'alerte déterminé et, d'autre part, pour émettre une alerte en cas de 5 dépassement dudit seuil d'alerte. Cela permet avantageusement d'organiser une opération de maintenance de manière réactive lorsque l'impact IMP est important et affecte la résistance mécanique de l'aéronef 1. A titre d'exemple, une alerte est émise lorsqu'une mesure d'impact est supérieure à un seuil de détection tel que présenté précédemment. 10 De manière avantageuse, le calculateur de détection d'endommagements 5 permet de former un rapport qui indique les zones Z du fuselage 10 qui ont reçu des impacts de catégorie intermédiaire ou plus élevée. Cela permet aux opérateurs de maintenance de contrôler les dites zones Z de manière approfondie même si aucun endommagement n'est visible sur la surface extérieure SE. 15 Selon un aspect préféré, en référence à la figure 5, le calculateur de détection d'endommagements 5 comporte un module de communication, par exemple du type 4G, qui permet de communiquer les données relatives aux endommagements à un centre de traitement déporté 7, par exemple, celui-ci d'une compagnie aérienne. Ainsi, une opération de maintenance peut être mise en oeuvre dans un temps très court. 20 De manière connue, en référence à la figure 1, un aéronef 1 comporte un calculateur centralisé de maintenance 6 qui est relié à différents capteurs afin de collecter tous les potentiels dysfonctionnements de l'aéronef 1 mesurés par les dits capteurs. Un calculateur centralisé de maintenance 6 permet d'établir un rapport de maintenance dans lequel les dysfonctionnements 25 sont répertoriés et classés en fonction de leur importance. Selon un aspect de l'invention, comme illustré à la figure 1 et à la figure 5, le calculateur de détection d'endommagements 5 est relié au calculateur centralisé de maintenance 6 afin que les endommagements mesurés par le système de détection soient intégrés au rapport de 30 maintenance établi par le calculateur centralisé de maintenance 6. Lors des opérations de maintenance, les endommagements du fuselage 10 peuvent ainsi être traités de manière optimale par les équipes de maintenance, et ce, même si l'endommagement n'est pas visible. Grâce à l'invention, la détection des endommagements est plus fiable et plus robuste, ce qui limite encore plus le risque d'endommagement critique et améliore la sécurité. 35 13 Le système de détection est simple à installer sur l'aéronef 1. Les organes de lecture 4 sont montés fixement à l'intérieur du fuselage 10, en particulier sur des câbles plats en bandes sous les rails des sièges de l'aéronef, de manière à pouvoir interroger des organes de détection 3 placés à l'intérieur dudit fuselage 10. Les organes de détection 3 sont, quant à eux, positionnés 5 sur la surface intérieure Si du fuselage 10 de l'aéronef 1 par collage. Le positionnement est réalisé sans contrainte étant donné que les organes de détection 3 sont autonomes et indépendants. Dans cette forme de réalisation, des organes de détection additionnels 3' sont également positionnés sur la nacelle 13 et sur le belly fairing 11, c'est-à-dire, dans un élément de carénage différent du fuselage 10. Un organe de lecture portatif 4' est fourni aux opérateurs au sol afin de 10 pouvoir collecter les informations des dits organes de détection additionnels 3'. Il va dorénavant être présenté en procédé de détection d'un endommagement sur un aéronef 1 tel que présenté précédemment. 15 Comme illustré à la figure 2, chaque organe de détection 3 possède un identifiant déterminé ID qui est associé à une zone déterminée Z du fuselage 10 dans laquelle l'organe de détection 3 est positionné. Le procédé de détection est essentiellement mis en oeuvre lorsque l'aéronef 1 est stationné au sol pour détecter des impacts IMP de véhicules V. 20 Selon l'invention, le procédé comprend une étape de mesure d'un impact IMP reçu sur une surface extérieure SE du fuselage 10 de l'aéronef 1 par un organe de détection 3. Dans cet exemple, un véhicule V heurte une zone inférieure Z1 du fuselage 10. L'impact IMP est supérieur au seuil de détection et la mesure d'impact MI est enregistrée dans la mémoire d'enregistrement 32 par l'unité de traitement 34 (Figure 3). 25 Ensuite, le procédé comporte une étape de lecture sans fil, par au moins un organe de lecture 4, de la mesure d'impact MI associée à l'identifiant ID, de l'organe de détection 3 ayant réalisé la mesure d'impact MI, c'est à dire, l'organe de détection 3 positionné dans la zone Z1. De manière préférée, l'étape de lecture est réalisée de manière ponctuelle ou périodique lorsque l'aéronef 1 30 est au sol. Les mesures d'impact MI sont ensuite transmises au calculateur de détection d'endommagements 5 via les réseaux d'alimentation électrique et de communication 12, 12'. De manière préférée, le procédé de détection est uniquement mis en oeuvre lorsque l'aéronef 1 est au sol, les organes de lecture 4 étant inactivés lorsque l'aéronef 1 est en vol. Cela permet 35 d'éviter que le système de détection ne perturbe électriquement l'aéronef 1 en vol. De préférence, 14 le train d'atterrissage de l'aéronef 1 comporte un détecteur qui permet d'inactiver le système de détection d'impacts lorsque le train d'atterrissage n'est pas en contact avec le sol. Toujours en référence à la figure 5, la mesure d'impact MI peut également être lue par un organe 5 de lecture portatif 4' puis transmises au calculateur de détection d'endommagements 5. Le procédé comporte une étape de détermination d'un endommagement dans la zone Z, du fuselage 10 associée à l'identifiant ID,. Dans cet exemple, les mesures d'impact MI sont analysées par le calculateur de détection d'endommagements 5 qui associe chaque mesure 10 d'impact MI à une zone Z de l'aéronef 1. Les zones Z qui sont endommagées sont transmises au calculateur centralisé de maintenance 6 de l'aéronef 1 ou à un centre déporté 7 comme présenté précédemment. De manière avantageuse, une équipe de maintenance peut réparer de manière rapide la zone Z 15 du fuselage 10 de l'aéronef 1 qui est endommagée. La présence d'organes de détection 3 n'est pas contraignante pour la réparation. En effet, si une zone endommagée du fuselage 10 doit être retirée et que cette dernière comporte un organe de détection 3 collé sur sa surface intérieure Si, un nouvel organe de détection 3 peut être positionné sur la nouvelle zone du fuselage 10 lors de la maintenance. 20 L'invention est particulièrement avantageuse pour un aéronef 1 comportant un fuselage 10 en matériau composite car il permet de détecter de manière pratique un endommagement qui n'est pas observable de manière visuelle. L'invention permet également une détection de manière pratique d'un endommagement sur un fuselage 10 d'aéronef REVENDICATIONS1. Aéronef (1) comportant un fuselage (10) et un système de détection d'impacts (IMP) sur le fuselage (10), le système de détection comportant : une pluralité d'organes de détection (3) autonomes qui sont positionnés sur une surface intérieure (Si) du fuselage (10) de l'aéronef (1), chaque organe de détection (3) comportant : i. au moins un identifiant (ID), ii. au moins un élément de mesure (31) d'un impact (IMP), iii. au moins une mémoire d'enregistrement (32) de la mesure d'impact (MI) et iv. au moins un élément de communication (33) sans fil et une pluralité d'organes de lecture (4) positionnés dans l'aéronef (1) et configurés pour communiquer de manière sans fil avec les organes de détection (3) de manière à collecter les mesures d'impact (MI) associées aux identifiants (ID) des organes de détection (3). 2. Aéronef selon la revendication 1, dans lequel l'aéronef (1) comporte un réseau d'alimentation électrique (12, 12') sur lequel sont reliés les organes de lecture (4). 3. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel l'aéronef (1) comporte au moins un calculateur de détection d'endommagements (5), relié aux organes de lecture (4), qui est configuré pour collecter les mesures d'impact (MI) associées aux identifiants (ID) des organes de détection (3). 4. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel chaque organe de lecture (4) est configuré pour lire la mémoire d'enregistrement (32) d'un organe de détection (3) de manière radio, en particulier, par un procédé de lecture du type RFID. 5. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'élément de mesure (31) est piézoélectrique. 6. Aéronef selon la revendication 5, dans lequel chaque organe de détection (3) comporte un élément de stockage d'énergie électrique (35) et l'élément de mesure piézoélectrique (31) est configuré pour recharger électriquement l'élément de stockage d'énergie électrique (35). 16 7. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel les organes de détection (3) sont positionnés sur la surface intérieure (Si) du fuselage (10) de l'aéronef (1) de manière adhésive. 5 8. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel le fuselage (10) est en matériau composite. 9. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel le système de détection 10 comporte au moins un organe de lecture portatif (4') configuré pour lire, de manière sans fil, la mémoire d'enregistrement (32) d'un organe de détection (3). 10. Procédé de détection d'un endommagement sur un aéronef (1) selon l'une des revendications 1 à 9, chaque organe de détection (3) ayant un identifiant déterminé (ID) 15 qui est associé à une zone déterminée (Z) du fuselage (10) dans laquelle l'organe de détection (3) est positionné, le procédé comprenant : une étape de mesure d'enregistrement d'un impact (IMP) reçu sur une surface extérieure (SE) du fuselage (10) de l'aéronef (1) par un organe de détection (3), une étape de lecture sans fil, par au moins un organe de lecture (4), de la mesure 20 d'impact (MI) associée à l'identifiant (ID) de l'organe de détection (3) ayant réalisé la mesure d'impact (MI) et une étape de détermination d'un endommagement dans la zone (Z) du fuselage (10) associée à l'identifiant (ID). 25