FR 3072710 A1 20190426 FR 1759896 A 20171020 PROCEDE DE DETERMINATION D'UNE SENSIBILITE D'UN MOTEUR A DES PRE-ALLUMAGES [0001] L'invention porte sur un procédé de détermination d'une sensibilité anormale d'un moteur thermique à allumage commandé à une apparition de phénomènes de pré- allumage sporadiques à faible régime du moteur engendrant une combustion prématurée et non désirée d'une partie du mélange de carburant dans le moteur, ceci indépendamment de l'étincelle de la bougie d'allumage dans chaque cylindre. [0002] Un tel phénomène de pré-allumage est aussi désigné sous le terme anglais de « rumble ». Le moteur thermique à allumage commandé peut être un moteur à carburant essence ou tout autre carburant sujet à un auto-allumage non maîtrisé du mélange frais. [0003] Le phénomène de pré-allumage est un phénomène de combustion anormale sporadique, c'est-à-dire une combustion non maîtrisée par un contrôle moteur en charge du fonctionnement du moteur thermique et notamment de sa combustion. Il se caractérise par un pré-allumage du mélange frais avec auto-allumage du mélange frais, avec éventuellement des gaz recirculés avant l'étincelle de la bougie. Le pré-allumage du mélange engendre une combustion avec une intensité de pression cylindre maximale très élevée et généralement largement au-dessus des combustions normales les plus intenses. [0004] Le phénomène de pré-allumage est principalement présent sur les moteurs à allumage commandé suralimentés dont les conditions thermodynamiques dans la chambre sont importantes. [0005] Les causes du phénomène de pré-allumage sont encore méconnues actuellement. Cependant, il est admis dans la communauté scientifique que le phénomène apparaît aux faibles régimes, aux fortes charges, aux fortes températures et avec des carburants de faible qualité, non forcément liés à l'indice d'octane (RON) contrairement au phénomène de cliquetis ainsi que des huiles de lubrification de faible qualité ou vieillies, sur des moteurs à fort rapport volumétrique de compression. [0006] Le phénomène de pré-allumage est un phénomène sporadique et très rare, avec quelques occurrences tous les 1000 kilomètres Il peut se former en cas isolé ou par rafale. [0007] Contrairement au cliquetis qui est un auto-allumage des gaz en fin de combustion normale initiée par la bougie, dans le cas du phénomène de pré-allumage, l'ensemble du 2 mélange est initié par un auto-allumage avant l'étincelle de la bougie, d'où sa caractérisation de pré-allumage. [0008] De plus, contrairement au cliquetis, un retard sur l'avance à l'allumage n'a aucun impact voire un impact négatif sur le phénomène de pré-allumage quand c'est le levier 5 d'ordre un pour éviter les combustions cliquetantes. [0009] Cependant, l'initiation de la combustion ayant lieu de façon très anticipée, un deuxième auto-allumage peut se former au milieu de la combustion dans les gaz en fin de combustion. Ce deuxième auto-allumage est du cliquetis et génère des oscillations de pression dont la fréquence est comprise en 5 kHz et 25 kHz. 10 [0010] Le phénomène de pré-allumage peut ainsi former par suite un phénomène de cliquetis mais pas de façon systématique. En effet, une combustion avec un phénomène de pré-allumage très anticipée ne forme pas de phénomène de cliquetis, toute la charge ayant brûlée avant l'apparition du cliquetis. [0011] Il est à noter que le phénomène de pré-allumage sporadique objet de la présente 15 invention est différent du pré-allumage par point chaud qui est également un pré-allumage mais qui n'est pas sporadique. En effet, dans le cas d'un pré-allumage par point chaud, l'auto-allumage des gaz frais est initiée par un élément de la chambre de combustion très chaud, par exemple la bougie, une soupape ou un piston, etc. [0012] Ce type de pré-allumage par point chaud va augmenter la température de 20 l'élément chaud et la combustion suivante va être également initiée par l'élément chaud avec un pré-allumage encore plus tôt. Le phénomène de pré-allumage par point chaud est donc un phénomène entretenu qui ne peut être arrêté qu'en coupant l'injection ou par diminution immédiate et forte de la charge. [0013] Dans le cas contraire, le phénomène engendre la défaillance du moteur 25 généralement par fusion du piston, fusion de la bougie, de la soupape ou un autre élément de la chambre de combustion. Enfin, le pré-allumage par point chaud apparaît à haut régime et forte charge contrairement au phénomène de pré-allumage sporadique objet de la présente invention qui apparaît à faible régime et forte charge. [0014] Actuellement, lors d'une sensibilité importante d'un moteur vis-à-vis du 30 phénomène de pré-allumage de par sa conception, sa dispersion, son utilisation dépendante du carburant utilisé, de l'huile de lubrification du moteur, de l'entretien du véhicule automobile et notamment du moteur thermique ainsi que du profil de conduite et 3 aussi des conditions extérieures de l'environnement dans lequel roule le véhicule, comme par exemple, la température, la pente, l'altitude, les informations pour l'après-vente et/ou constructeur automobile sont disponibles sous la forme de défauts moteur relevés associés à des protections anti-phénomène de pré-allumage. Ceci n'est pas limitatif et d'autres 5 sources de phénomènes de pré-allumage peuvent exister. [0015] En effet, des défauts moteur qui sont répertoriés dans le journal des défauts du moteur lisible par l'après-vente et transmis informatiquement au constructeur automobile du véhicule permettent de connaître si le moteur est sensible ou non aux phénomènes de pré-allumage. S'il y a une activation des défauts due aux phénomènes de pré-allumage, 10 cela est dû à une activation des stratégies de protection de phénomène de pré-allumage et donc potentiellement lié à une forte occurrence de phénomènes de pré-allumage. [0016] L'utilisation de ces solutions peut poser plusieurs problèmes, étant donné que l'information de phénomène de pré-allumage est disponible lors de l'activation de stratégies de protection contre les phénomènes de pré-allumage actifs, que cette information est peu 15 fiable et que cette information est non comparable d'un type de moteur à un autre type de moteur en fonction de la protection nécessairement spécifique à chaque type de moteur. [0017] Pour un moteur sensible au phénomène de pré-allumage, actuellement les solutions de protection du phénomène de pré-allumage actif sont activées pour protéger le moteur. Un code défaut moteur est enregistré, ce qui permet de savoir que le moteur est 20 sensible au phénomène de pré-allumage. Cependant, ces protections actives du pré- allumage sont ressenties par le conducteur ou les passagers du véhicule, ce qui génère des problèmes d'agrément importants souhaitables. [0018] Les réglages des stratégies de protection contre les phénomènes de pré-allumage ne sont pas identiques entre deux types de moteur. Une optimisation est réalisée afin 25 d'assurer le meilleur compromis entre protection du moteur vis-à-vis du phénomène de pré- allumage et ressenti des passagers dû à ces stratégies de protection contre le phénomène de pré-allumage. Ainsi, à cause de calibrations différentes d'activation des stratégies de protection contre les phénomènes de pré-allumage, l'information exploitée à partir des codes défauts associés ne va pas représenter la même sensibilité du moteur vis-à-vis du 30 phénomène de pré-allumage. [0019] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, pour un moteur thermique à allumage commandé, de détecter les phénomènes de pré-allumage se produisant lors du roulage d'un véhicule automobile et d'élaborer un critère fiable pour 4 conclure à une sensibilité anormale ou non du moteur thermique aux phénomènes de pré-allumage. [0020] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de détermination d'une sensibilité anormale d'un moteur à allumage commandé à une 5 apparition de phénomènes de pré-allumage sporadiques à faible régime engendrant une combustion prématurée et non désirée d'une partie du mélange de carburant dans le moteur, caractérisé en ce qu'il est effectué un calcul d'une fréquence de phénomènes de pré-allumage sur une distance calibrable A et, quand la fréquence est supérieure à au moins un seuil calibrable, il est conclu à une sensibilité anormale du moteur vis-à-vis de 10 phénomènes de pré-allumage et cette fréquence est mémorisée. [0021] L'effet technique est de bénéficier d'une fonction logicielle d'alerte de la sensibilité d'un moteur vis-à-vis du phénomène de pré-allumage. Le procédé selon l'invention est basé sur le calcul de la fréquence des phénomènes de pré-allumage. [0022] La solution proposée par la présente invention est une nouvelle fonctionnalité 15 spécifiquement conçue pour fournir de l'information aux différents acteurs, c'est-à-dire conducteur, service de maintenance ou après-vente du véhicule et constructeur automobile ou assimilés. Les informations fournies sont directement liées à la sensibilité du moteur vis-à-vis du phénomène de pré-allumage. [0023] En effet, la sensibilité d'un moteur vis-à-vis du phénomène de pré-allumage se 20 mesure par le taux d'occurrence de phénomènes de pré-allumage, soit la fréquence de phénomène. Le calcul direct d'une fréquence avec au moins un seuil d'alerte calibrable permet donc de répondre au besoin des différents acteurs que sont notamment les constructeurs automobiles et assimilés. [0024] La stratégie d'information de la sensibilité d'un moteur au phénomène de pré-25 allumage par code défaut moteur permet au conducteur d'être alerté d'un dysfonctionnement du moteur thermique de son véhicule dû à la sensibilité importante du moteur aux phénomènes de pré-allumage. [0025] La présente invention permet à l'après-vente d'être informé de la sensibilité d'un moteur au phénomène de pré-allumage et donc du risque potentiel de défaillance du 30 moteur. Ainsi, l'après-vente peut réaliser une recherche des causes de cette forte occurrence de phénomènes de pré-allumage et intervenir pour remettre en conformité le moteur. 5 [0026] La présente invention permet à un constructeur automobile d'être informé pour une série existante d'une sensibilité plus ou moins importante d'un moteur vis-à-vis du phénomène de pré-allumage et de pouvoir anticiper des crises de défaillance du moteur dans le futur. En plus, le constructeur automobile est informé d'une sensibilité plus ou moins 5 importante d'un moteur vis-à-vis du phénomène de pré-allumage et peut adapter la conception des moteurs de la même gamme pour les générations suivantes. Enfin, le constructeur est informé d'une sensibilité plus ou moins importante des moteurs dans des pays ou des zones du monde et peut adapter l'offre d'un moteur en conséquence pour assurer des résultats qualités au meilleur niveau. 10 [0027] Ainsi, grâce à la solution proposée, l'ensemble des acteurs a accès à l'information nécessaire pour agir en conséquence et maîtriser les risques qualités dus au phénomène de pré-allumage. [0028] Avantageusement, un ou plusieurs seuils calibrables sont déterminés de façon indépendante. On peut ainsi différencier des possibles endommagements différents du 15 moteur sensible aux phénomènes de pré-allumage et prendre des décisions de traitement appropriées. [0029] Avantageusement, le calcul de la fréquence consiste à déterminer le nombre moyen d'apparitions de phénomène de pré-allumage sur une première distance A avec calcul d'une fréquence sur cette distance A, cette fréquence étant moyennée en établissant 20 une fréquence moyennée sur une deuxième distance D, la première distance A et la deuxième distance D étant calibrables et indépendantes. [0030] La fréquence est moyennée sur une distance D calibrable en général assez grande, c'est-à-dire de plusieurs milliers de kilomètres, étant donné l'aspect sporadique du phénomène de pré-allumage. 25 [0031] Avantageusement, le calcul de la fréquence moyennée sur la deuxième distance est une moyenne mobile pondérée. [0032] Avantageusement, la moyenne mobile pondérée est une moyenne mobile pondérée exponentielle. [0033] Une moyenne mobile exponentielle utilise une pondération des termes qui décroît 30 exponentiellement. Le poids de chaque valeur de la moyenne est d'un facteur plus grand que la valeur qui le précède dans la suite, ce qui donne plus d'importance aux observations les plus récentes, sans toutefois jamais supprimer complètement l'effet des valeurs les plus 6 anciennes. Une constante de lissage contrôle le degré de décroissance des poids applicables à chaque observation participant à la moyenne. [0034] Avantageusement, la moyenne mobile exponentielle est échantillonnée sur une troisième distance d'échantillonnage T en étant équivalente à un filtre passe bas d'ordre 5 un et il est obtenu sur une période d'un kilomètre la fréquence moyennée à l'instant t en fonction de la fréquence à l'instant t et de la fréquence moyennée à l'instant t-1: 1 1 km ( 1 Fréquence t = (1 - - ) - Fréquence t_i + -.Fréquencet r r en prenant un nombre d'apparitions de phénomènes de pré-allumage sur un kilomètre 10 Nbappart km, une fréquence instantanée sur une distance A à l'instant t est égale à: Fréquence t = A - Nb apparikm en remplaçant la fréquence à l'instant t Fréquence t dans l'équation précédente : 15 ( 1 Fréquence = (1 - - ) - Fréquence t_i + -. (A - Nb apparikm) r r 1 1 km Soit selon la troisième distance d'échantillonnage de T kilomètres, tous les T kilomètres : 1T 20 Fréquence t = ((1 - - ) - Fréquence t_i + Nb apparTkm) r r 'T km [0035] Avantageusement, il est appliqué le développement limité suivant : Si E «k alors (1 - E)k 5:---, 1 - k - E 25 soit 1 1 1 T 5,--- 1 - « T 1- ( - -) 1 - T - - 1- 1- on obtient : 30 Fréquence t ,,---, ((1 - 2) - Fréquence t_i + Nb apparnm) r r T km [0036] Avantageusement, on pose et on exécute les approximations suivantes : T 2 . T 'I- D 7 A 2 - A R = - D 5 a et [3 étant des paramètres calibrables, soit pour la troisième distance tous les T km de cette troisième distance: Fréquence t (a» Fréquencet_i + p - Nb apparTkm)7, km 10 [0037] Avantageusement, un comptage kilométrique est réinitialisé dès que la troisième distance T a été parcourue, un calcul de la fréquence étant réalisé ou la fréquence est incrémentée pour chaque combustion du moteur d'une valeur entre deux valeurs soit 0 si un phénomène de pré-allumage n'apparaît pas lors d'une combustion en vigueur ou soit 13 si un phénomène de pré-allumage apparaît, avec dans ce dernier cas, un nombre 15 d'apparitions de phénomène de pré-allumage sur la troisième distance T se définissant en fonction des détections de phénomènes de pré-allumage selon l'équation suivante : X+Tkm (Nb apparTkm)Tkm - DetapppmH Avec DetapppmH, la détection d'apparition de pré-allumage au PMH, ce qui donne pour la 20 fréquence moyennée à l'instant t l'équation suivante : X+Tkm Fréquence t (a» Fréquencet_i)T km + (p - Detapp)pm, 25 [0038] Avantageusement, audit au moins un seuil correspond un défaut, le défaut étant mémorisé dans un journal des défauts et le journal des défauts est disponible en après-vente et/ou pour un conducteur du véhicule automobile, une signalisation de la présence d'un nouveau défaut dans un journal des défauts étant effectué pour le conducteur. La fréquence des phénomènes de pré-allumage est donc comparée à un ou des seuils 30 calibrables. Si la fréquence est supérieure à un ou plusieurs seuils alors un ou des défauts associés peuvent être mémorisés. Si la fréquence redevient inférieure à un seuil après avoir été supérieure à ce seuil, alors le défaut associé disparaît mais est gardé en mémoire pour être suivi. 8 [0039] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 illustre un logigramme d'un mode de réalisation du procédé de 5 détermination d'une sensibilité anormale d'un moteur à allumage commandé à une apparition de phénomènes de pré-allumage sporadiques à faible régime selon la présente invention, - la figure 2 illustre un logigramme d'un sous-mode de réalisation du procédé de détermination dépendant du mode de réalisation de la figure 1, 10 - la figure 3 est un chronogramme d'application du logigramme du procédé de détermination selon la présente invention. [0040] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement 15 à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. [0041] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références 20 numériques désignées. [0042] Dans ce qui suit, le phénomène de pré-allumage sporadique à faible régime et sans étincelle de bougie, engendrant une combustion prématurée et non désirée d'une partie du mélange de carburant dans le moteur dans un cylindre sera dénommé simplement phénomène de pré-allumage, ce phénomène de pré-allumage étant désigné « rumble » ou 25 LPSI (Low Speed Pre Ignition) en langue anglo-saxonne. [0043] En se référant notamment à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de détermination d'une sensibilité anormale d'un moteur à allumage commandé à une apparition de phénomènes de pré-allumage sporadiques à faible régime engendrant une combustion prématurée et non désirée d'une partie du mélange de carburant dans le 30 moteur. [0044] Selon l'invention, il est effectué un calcul d'une fréquence 3 de phénomènes de pré-allumage sur une distance A calibrable pour chaque cylindre du moteur. Quand cette fréquence est supérieure à au moins un seuil 51 à Sx calibrable et indépendant les uns 9 des autres, il est conclu à une sensibilité anormale du moteur vis-à-vis de phénomènes de pré-allumage et cette fréquence est mémorisée. [0045] La figure 1 montre que des données de kilométrage 1 et de détection de phénomène de pré-allumage 2 sont introduites dans une unité de calcul 3 de la fréquence 5 d'apparitions de phénomènes de pré-allumage. La fréquence calculée est comparée à au moins un seuil Si à Sx et quand la fréquence calculée est supérieure à respectivement un des seuils il est identifié un défaut respectif D1 à Dx. [0046] Le calcul de la fréquence 3 peut consister à déterminer le nombre moyen d'apparitions de phénomène de pré-allumage sur une première distance A avec calcul 10 d'une fréquence 3 sur cette distance A. Cette fréquence peut être moyennée en établissant une fréquence moyennée sur une deuxième distance D. La première distance A et la deuxième distance D peuvent être calibrables. Ceci est fait pour tous les cylindres du moteur. [0047] La première distance A est sélectionnée pour que la fréquence soit facilement 15 interprétable. La deuxième distance D sur laquelle sur laquelle la fréquence est moyennée impacte directement la dynamique d'évolution de la fréquence. Etant donné l'aspect sporadique du phénomène, la fréquence peut être moyennée sur une deuxième distance D calibrable en général assez grande, par exemple de plusieurs milliers de kilomètres. Ensuite, la fréquence moyennée peut être comparées aux seuils Si à Sx pour activer un 20 ou plusieurs défauts D1 à Dx moteur qui peuvent par choix de calibration allumer un voyant tableau de bord pour avertir le conducteur. [0048] Le calcul de la fréquence 3 moyennée sur la deuxième distance D peut être fait selon une moyenne mobile arithmétique. Pour cela, le calcul implique d'avoir recours à un historique des apparitions de phénomène de pré-allumage en fonction du kilométrage. 25 [0049] En alternative, le calcul de la fréquence 3 moyennée sur la deuxième distance D peut être une moyenne mobile pondérée. [0050] De manière avantageuse, il est préféré que la moyenne mobile pondérée soit une moyenne mobile pondérée exponentielle échantillonnée sur une troisième distance d'échantillonnage T en étant équivalente à un filtre passe bas d'ordre un. Dans ce qui suit 30 une référence recouverte d'une barre est une moyenne. [0051] L'équation générale d'une moyenne mobile pondérée exponentielle avec .ït étant la moyenne du signal x à l'instant t est la suivante: 10 .ït = ((1 - O). x_1 e- Xt)i période Avec 0 = 2 N+1 et N le nombre de périodes. [0052] Il est possible d'appliquer l'équation précédente au calcul d'une fréquence 3 moyennée en tant que signal x et la deuxième distance D étant le nombre de périodes, en 5 posant : 1 D + 1 D T 2 2 car 1 « D il est alors obtenu sur une période d'un kilomètre la fréquence moyennée à l'instant t en 10 fonction de la fréquence à l'instant t et de la fréquence moyennée à l'instant t-1: 1 1 km ( 1 (Fréquence = (1 - - ) - Fréquence t_i + -. Fréquencet r r [0053] En prenant un nombre d'apparitions de phénomènes de pré-allumage sur un 15 kilomètre, Nb appert km, une fréquence instantanée à l'instant t est égale à: Fréquence t = A - Nb apparikm en remplaçant la fréquence à l'instant t, Fréquence, dans l'équation précédente : 1 1 20 Fréquence t = ((1 - -) - Fréquence + (A - Nb apparikm)) 1 km Soit selon la troisième distance d'échantillonnage tous les kilomètres de cette troisième distance : (1 T A Fréquence t = - (1 -T ) Fréquence t_i + -. Nb apparTkm r T km 25 [0054] Il peut être appliqué le développement limité suivant : Si E «k alors (1 - E)k 1 - k - E soit en approximation : 1f 1\T - « T (1 - 1 - T - - on obtient ainsi : 30 11 Fréquence t ((1 - -) - Fréquence t_ + . Nb apparnm) T km [0055] On peut poser et exécuter les approximations suivantes : 2T T D 5 A 2 A R = - T D a et [3 étant des paramètres calibrables, soit pour la troisième distance tous les T km de cette troisième distance : 10 Fréquence t (a - Fréquencet_ + p - Nb apparnm) km [0056] La troisième distance T dite distance d'échantillonnage du calcul de la fréquence 3 moyennée par un calcul avec une moyenne mobile exponentielle impacte directement le coefficient multiplicateur calibré a. Plus la troisième distance T d'échantillonnage est faible, plus le coefficient a sera proche de 1. En effet, la multiplication d'un nombre A par un autre 15 nombre B très proche de 1 demande une résolution importante du nombre A pour éviter la perte d'information. Ainsi, pour des raisons de résolution numérique, la troisième distance d'échantillonnage dite T doit être calibrée à une valeur élevée, mais faible vis-à-vis de la deuxième distance D. [0057] Sans que cela soit limitatif, la deuxième distance D peut être de 10000 kilomètres, 20 la troisième distance T de 100 kilomètres, donc beaucoup plus petite que la deuxième distance D et la première distance A de 1000 kilomètres. [0058] Dans la mise en oeuvre du procédé, dans un premier mode de réalisation, il peut être utilisé un compteur kilométrique qui est réinitialisé tous les troisièmes distances T parcourues. A chaque réinitialisation, lorsque le moteur a parcouru la troisième distance T, 25 le calcul de la fréquence 3 est mise à jour. Il est donc effectué une réinitialisation du comptage kilométrique dès que la troisième distance a été parcourue. [0059] Ce premier mode de réalisation permet de diminuer la résolution de la variable fréquence du phénomène de pré-allumage tout en ayant un impact relativement faible sur la précision de la fréquence étant donnée l'aspect sporadique du phénomène. 30 [0060] Cependant, pour éviter de créer un compteur phénomène de pré-allumage qui se réinitialise toutes les troisièmes distances parcourues T, la solution proposée incrémente la fréquence à chaque combustion moteur d'une valeur qui peut prendre deux valeurs, soit 12 0 si la combustion en vigueur n'est pas un pré-allumage ou soit [3 si la combustion en vigueur est un pré-allumage. [0061] Dans le cas d'une combustion en vigueur du type avec apparition de phénomène de pré-allumage, un nombre d'apparitions de phénomène de pré-allumage sur la troisième 5 distance T se définit en fonction des détections de phénomènes de pré-allumage selon l'équation suivante : X+Tkm (Nb apparnm)Tkm = D etapppmH Avec DetapppmH, la détection d'apparition de pré-allumage au Point Mort Haut, PMH. DetapppmH, vaut 0 s'il n'est pas détecté de pré-allumage au PMH et 1 s'il est détecté du 10 pré-allumage au PMH. Ce qui donne pour la fréquence moyennée à l'instant t l'équation suivante : X+Tkm Fréquence t (a» Fréquencet_i)T km + / (13 - Detapp)pm, [0062] A la figure 2, 4 référence le comptage kilométrique et 5 référence la calibration de la troisième distance T. Quand le comptage kilométrique 4 donne une valeur supérieure à 15 la calibration de la troisième distance T, il est effectué une autorisation de calcul de la fréquence 3, cette autorisation étant référencée 6, avec l'attribution de la valeur [3, comme la combustion en vigueur est du type avec apparition de phénomène de pré-allumage. [0063] La référence 2 indique la détection d'une apparition d'un phénomène de pré-allumage avec fixation de la valeur a. Il est alors effectué le calcul de la fréquence 3. La 20 fréquence moyennée ainsi obtenue est comparée à un ou des seuils Si à Sx pour donner un ou des défauts D1 à Dx comme déjà expliqué en regard de la figure 1. Ainsi, à chaque seuil Si à Sx correspond un défaut respectif D1 à Dx, chaque défaut D1 à Dx étant mémorisé dans un journal des défauts. [0064] A la figure 3, tout en se référant aux figures 1 et 2 pour les références manquantes 25 à cette figure, il est illustré pour une fréquence d'apparitions Fapp de phénomène de pré- allumage croissant une zone de fonctionnement normale ZN pour des fréquences peu élevées et une zone de fonctionnement anormale ZA pour des fréquences plus hautes. [0065] Une activation de la signalisation des défauts ACT D se fait en fonction de seuil calibrable de façon indépendante. Sur le schéma présenté, une activation de la 30 signalisation du premier défaut ACT D1 début à une fréquence moindre que l'activation de 13 la signalisation du deuxième défaut ACT D2 et ainsi de suite pour l'activation de la signalisation du x'ème défaut ACT Dx, cependant cette enchainement n'est pas limitatif, les activations peuvent être indépendantes l'une de l'autre. [0066] Le journal des défauts D1 à Dx peut être disponible en après-vente et/ou pour un 5 conducteur du véhicule automobile, une signalisation de la présence d'un nouveau défaut D1 à Dx dans un journal des défauts D1 à Dx étant effectué pour le conducteur. La signalisation peut être un moyen d'alerte visuelle comme un voyant s'allumant ou clignotant quand un défaut est détecté ou un moyen sonore, le moyen d'alerte visuelle ou sonore étant disposé dans l'habitacle du véhicule automobile, REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'une sensibilité anormale d'un moteur à allumage commandé à une apparition de phénomènes de pré-allumage sporadiques à faible régime engendrant une combustion prématurée et non désirée d'une partie du mélange de carburant dans le moteur, caractérisé en ce qu'il est effectué un calcul d'une fréquence (3) de phénomènes de pré-allumage sur une distance A calibrable et, quand la fréquence est supérieure à au moins un seuil (Si à Sx) calibrable, il est conclu à une sensibilité anormale du moteur vis-à-vis de phénomènes de pré-allumage et cette fréquence est mémorisée. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel un ou plusieurs seuils (Si à Sx) calibrables sont déterminés de façon indépendante. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calcul de la fréquence (3) consiste à déterminer le nombre moyen d'apparitions de phénomène de pré-allumage sur une première distance A avec calcul d'une fréquence (3) sur cette distance, cette fréquence étant moyennée en établissant une fréquence moyennée sur une deuxième distance D, la première distance A et la deuxième distance D étant calibrables. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le calcul de la fréquence (3) moyennée sur la deuxième distance D est fait selon une moyenne mobile pondérée. 5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la moyenne mobile pondérée est une moyenne mobile pondérée exponentielle échantillonnée sur une troisième distance T d'échantillonnage en étant équivalente à un filtre passe bas d'ordre un et il est obtenu sur une période d'un kilomètre la fréquence moyennée à l'instant t en fonction de la fréquence à l'instant t et de la fréquence moyennée à l'instant t-1: 1 ( 1 (Fréquence = (1 - - ) - Fréquence t_i + -. Fréquencet r r en prenant un nombre d'apparitions de phénomènes de pré-allumage sur un kilomètre Nb appar, km , une fréquence instantanée à l'instant t est égale à: Fréquence t = A Nb apparikm 1 km 15 En remplaçant la fréquence à l'instant t, Fréquence t ,dans l'équation précédente : 1 1 Fréquence t = ((1 - - ) - Fréquence t_i + -. (A - Nb apparikm)) r r 1 km 5 Soit selon la troisième distance d'échantillonnage de T kilomètres, tous les T kilomètres : 1T Fréquence t = ((1 - -) - Fréquence t_i + Nb apparnm) r r T km 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel il est appliqué le 10 développement limité suivant : Si E « k alors (1 - E)k ,---, 1 - k - E 1f 1\T 1 - « T (1 - - 5,--- 1 - T - - 1- 1- 1- On obtient : Fréquence t ,,---, (T 1 - - - Fréquence t_i + Nb apparTkm r r T km 20 7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel on pose et on exécute les approximations suivantes : T 2 - T 1- D A 2 - A 1- D 25 ce qui donne : Fréquence t ,,---, ((1 - T -) - Fréquence t_i + Nb apparnm) r r T km a et [3 étant des paramètres calibrables, 30 Soit pour la troisième distance tous les T km de cette troisième distance: Fréquence t ,,----, (a - Fréquencet_i + 13 - Nb apparnm) 7, km 8. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel un comptage kilométrique est réinitialisé dès que la troisième distance T a été parcourue, un calcul de la fréquence (3) étant réalisé ou la fréquence est incrémentée pour chaque combustion du moteur Soit 15 16 d'une valeur entre deux valeurs soit 0 si un phénomène de pré-allumage n'apparaît pas lors d'une combustion en vigueur ou soit [3 si un phénomène de pré-allumage apparaît, avec dans ce dernier cas, un nombre d'apparitions de phénomène de pré-allumage sur la troisième distance T se définissant en fonction des détections de phénomènes de 5 pré-allumage selon l'équation suivante : X+Tkm (Nb apparTkm)Tkm = DetapppmH X Avec DetapppmH, la détection d'apparition de pré-allumage au Point Mort Haut, ce qui donne pour la fréquence moyennée à l'instant t l'équation suivante : X+Tkm Fréquence t (a» Fréquencet_i)T km + / (13 - Detapp)pm, 10 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel audit au moins un seuil (Si à Sx) correspond un défaut (D1 à Dx), le défaut (D1 à Dx) étant mémorisé dans un journal des défauts et le journal des défauts (D1 à Dx) est disponible en après-vente et/ou pour un conducteur du véhicule automobile, une signalisation de la présence d'un nouveau défaut (D1 à Dx) dans un journal des défauts (D1 à Dx) étant 15 effectué pour le conducteur.