FR 3072059 A1 20190412 FR 1759453 A 20171010 SYSTEME D'AMORTISSEMENT D'UN SIEGE DE VEHICULE. [1] L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la protection dans un habitacle de véhicule et vise plus particulièrement un système d'amortissement d'un siège de véhicule automobile, notamment de véhicule autonome. [2] De manière connue, les véhicules automobiles actuels comprennent généralement un ou plusieurs dispositif(s) de protection, communément désignés airbags, autrement appelés coussins gonflables de sécurité. Un tel dispositif de protection comprend un coussin apte à se déployer et à se gonfler quasi instantanément en cas de choc, de façon à protéger un ou plusieurs occupant(s) d'un véhicule. [3] Il est notamment connu des dispositifs de protection frontaux, désignés airbags frontaux. De tels dispositifs de protection sont généralement fixés à l'intérieur du volant du véhicule, dans le but de protéger le conducteur, et dans le tableau de bord face au passager avant afin de permettre la protection de ce dernier en cas de choc frontal. [004] Par ailleurs, les développements relatifs à la mise en oeuvre de modes de conduite autonome dans les véhicules sont nombreux. Aujourd'hui, un véhicule autonome comprend généralement, de manière connue, un mode de conduite piloté et un mode de conduite autonome, permettant au conducteur de ne pas focaliser son attention sur la conduite. Le conducteur peut ainsi aisément choisir le mode de conduite en fonction des circonstances et de l'environnement du véhicule. [5] Lorsque le mode de conduite autonome d'un véhicule est actif, de nombreuses caractéristiques permettent d'augmenter le confort du conducteur et des passagers. Il est connu notamment des systèmes permettant de rétracter le volant dans le tableau de bord ou bien encore permettant au conducteur de reculer son siège, de manière à s'éloigner du tableau de bord, permettant ainsi de libérer de l'espace par exemple pour ses jambes. [6] Cependant, dans de telles configurations, les dispositifs de protection frontaux peuvent s'avérer insuffisant, du fait notamment de la distance plus importante entre les occupants situés à l'avant du véhicule et le tableau de bord ou le volant. En effet, l'occupant du véhicule étant à une distance plus éloignée du dispositif de protection, sa course en cas de choc frontal est plus longue pour atteindre le dispositif de protection. Une telle course augmente l'énergie emmagasinée par le corps de l'occupant ainsi que sa vitesse avant que 2 celui-ci n'entre en contact avec le dispositif de protection, ce qui présente un inconvénient majeur. [7] Aussi, des dispositifs de protection alternatifs ou complémentaires sont de nos jours de plus en plus à l'étude. A ce titre, le document FR 2834947 décrit un dispositif 5 d'amortissement de choc associé à un siège de véhicule articulé selon un axe transversal au véhicule. Un tel dispositif d'amortissement comprend deux plaques horizontales reliées par une plaque verticale, définissant deux zones de cisaillement. Lors d'un choc, le siège est entrainé vers l'avant en rotation autour de l'axe vertical, entrainant la déformation de la double plaque transversale et donc le cisaillement des plaques, permettent d'absorber 10 l'énergie de l'occupant et du siège. [8] Cependant, afin de permettre l'absorption de l'énergie générée par le corps de l'occupant projeté vers l'avant au cours d'un choc frontal, le dispositif d'amortissement décrit dans le document FR 2834947 nécessite un réglage dépendant du poids de l'occupant. En effet, le dispositif d'amortissement comprend en outre un levier entrainant par coulissement 15 la double plaque horizontale dans des glissières du siège, permettant le réglage manuel de la position du dispositif d'amortissement. Un tel réglage présente un inconvénient majeur puisqu'il nécessite l'intervention d'un individu à chaque utilisation. De plus, un tel dispositif d'amortissement nécessite l'installation d'un siège adapté, configuré pour pivoter autour d'un axe, ce qui représente des coûts importants. Aussi, le dispositif décrit dans le document 20 FR 2834947 ne peut pas être installé sur un siège standard de véhicule. [9] L'invention vise donc à pallier au moins en partie ces inconvénients en proposant un système d'amortissement d'un siège de véhicule simple à installer et peu onéreux, permettant d'absorber en partie l'énergie emmagasinée par un corps humain lorsque celui-ci est projeté vers l'avant, par exemple lors d'un choc frontal. L'invention vise en particulier 25 un système d'amortissement efficace même lorsque le siège présente une position reculée et pouvant être installé sur un siège de véhicule standard. [0010] Plus précisément, pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un système d'amortissement d'un siège de véhicule, notamment de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant un châssis, ledit siège étant apte à coulisser par rapport audit châssis 30 dans au moins une glissière de réglage jusqu'à une position de verrouillage, ledit système d'amortissement comprenant : 3 - un module de déverrouillage configuré pour débloquer le siège de ladite position de verrouillage en cas de choc, de manière à autoriser le coulissement du siège par rapport au châssis dans ladite au moins une glissière de réglage, et - au moins un module d'amortissement configuré pour coopérer à la fois avec le siège 5 et un module fixé au châssis du véhicule, de manière à amortir le coulissement du siège dans ladite au moins une glissière de réglage. [0011] Un tel système d'amortissement permet avantageusement de libérer la position du siège d'un occupant, de manière à exploiter la course du siège pour dissiper de l'énergie avec le module d'amortissement. Le système d'amortissement selon l'invention permet en 10 effet d'amortir le contact entre le corps d'un occupant et un dispositif de protection, de type airbag, lorsque le siège de l'occupant se trouve notamment éloigné du dispositif de protection avant le choc, par exemple en cas de conduite autonome du véhicule. [0012] De manière préférée, ladite au moins une glissière de réglage comprend un rail mobile fixé au siège et configuré pour coulisser dans un rail fixe sur le châssis, de manière 15 à autoriser le coulissement du siège dans la glissière de réglage. Une telle glissière permet avantageusement l'intégration du système d'amortissement sur tout siège de véhicule existant, sans nécessiter l'ajout de glissières supplémentaires. [0013] Avantageusement, ledit siège étant apte à coulisser dans une première glissière de réglage et une deuxième glissière de réglage, ledit système d'amortissement comprend 20 deux modules d'amortissement, un premier module d'amortissement étant configuré pour coopérer avec ladite première glissière de réglage et un deuxième module d'amortissement étant configuré pour coopérer avec ladite deuxième glissière de réglage, permettant une meilleure absorption du choc. [0014] De manière avantageuse, ledit siège étant apte à coulisser dans une première 25 glissière de réglage et une deuxième glissière de réglage, chaque glissière de réglage comprenant un rail fixe et un rail mobile, ledit au moins un module d'amortissement est configuré pour coopérer à la fois avec le rail fixe de la première glissière de réglage, le rail mobile de la première glissière de réglage, le rail fixe de la deuxième glissière de réglage et le rail mobile de la deuxième glissière de réglage, permettant une fixation uniquement sur 30 la structure des glissières du siège. 4 [0015] De préférence, ledit au moins un module d'amortissement est un vérin hydraulique, permettant l'utilisation d'un dispositif efficace connu, permettant également de limiter les coups. [0016] De manière alternative, le module d'amortissement se présente sous la forme de 5 frotteurs ou de mousse expansive par exemple, permettant l'utilisation de tout dispositif permettant l'amortissement du rail mobile par rapport au rail fixe de la glissière. [0017] Selon une forme de réalisation préférée, ledit véhicule comprenant au moins un dispositif de protection, de type airbag, apte à se déployer en cas de choc, le module de déverrouillage est configuré pour débloquer le siège de la position de verrouillage suite à la 10 détection d'un choc entrainant le déploiement du dispositif de protection, de manière à n'autoriser le déverrouillage du siège que si le dispositif de protection est déployé. [0018] L'invention concerne également un siège de véhicule comprenant un système d'amortissement tel que décrit précédemment. [0019] De plus, l'invention concerne un ensemble d'une première glissière de réglage, 15 d'une deuxième glissière de réglage et d'un siège de véhicule tel que décrit précédemment, dans lequel ledit système d'amortissement comprend deux modules d'amortissement, un premier module d'amortissement étant configuré pour être fixé à ladite première glissière de réglage et un deuxième module d'amortissement étant configuré pour être fixé à ladite deuxième glissière de réglage. 20 [0020] L'invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant au moins un siège tel que décrit précédemment. De manière préférée, l'ensemble des sièges du véhicule comprennent un système d'amortissement selon l'invention. [0021] L'invention concerne enfin un procédé d'amortissement d'un siège de véhicule, notamment de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant un châssis, ledit siège étant 25 apte à coulisser par rapport audit châssis dans au moins une glissière de réglage jusqu'à une position de verrouillage, ledit véhicule comprenant un système d'amortissement fixé à ladite au moins une glissière de réglage du siège, ledit procédé comprenant : - une étape de détection d'un choc sur le véhicule, - une étape de détection du déploiement d'un dispositif de protection, 30 - une étape de déverrouillage de la position de verrouillage dudit siège, 5 - une étape de coulissement du siège par rapport au châssis dans ladite au moins une glissière de réglage, et - une étape d'amortissement dudit choc par ledit système d'amortissement. [0022] De manière préférée, l'étape d'amortissement dudit choc correspond à une étape 5 de compression d'un vérin hydraulique. [0023] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des formes de réalisation de l'invention, données à titre d'exemple uniquement, et en référence aux dessins qui montrent : - la figure 1, une représentation schématique d'un véhicule automobile comprenant 10 un siège et d'un repère de définition d'un tel véhicule, - la figure 2, une représentation schématique des glissières de réglage du siège de la figure 1 et d'un système d'amortissement du siège de la figure 1 selon un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 3, une vue rapprochée du système d'amortissement de la figure 2, et 15 - la figure 4, un schéma bloc des étapes d'un procédé d'amortissement selon un mode de réalisation préféré. [0024] Dans ce qui va suivre, les formes de réalisation décrites s'attachent plus particulièrement à une installation du système d'amortissement selon l'invention au sein d'un véhicule automobile. Cependant, toute installation dans un contexte différent, en 20 particulier dans tout type de véhicule, est également visée par la présente invention. [0025] Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, un véhicule 1 automobile comprend de manière connue, un ou plusieurs dispositif(s) de protection permettant d'assurer la protection des occupants à l'intérieur de l'habitacle du véhicule 1, en cas de choc frontal par exemple. Un tel dispositif de protection, également désigné coussin 25 gonflable de sécurité, comprend un coussin apte à se gonfler très rapidement d'air ou de gaz en cas de choc. [0026] En référence à la figure 1, un tel véhicule 1 s'étend longitudinalement selon un axe X, latéralement selon un axe Y et verticalement selon un axe Z de manière à former un 6 repère orthogonal (X, Y, Z). Aussi, l'avant et l'arrière du véhicule 1 sont définis respectivement en référence aux directions +X et -X l'axe X longitudinal du véhicule 1. [0027] Un tel véhicule 1 comprend en outre un siège 10, monté sur la structure fixe du véhicule 1, désignée châssis 11, et destiné à recevoir un occupant dans le véhicule 1, par 5 exemple le conducteur du véhicule 1. Un tel siège 10 est monté coulissant par rapport au châssis 11 du véhicule 1 de manière à permettre l'éloignement du siège 10 de l'avant du véhicule 1. A titre d'exemple, le véhicule 1 peut comprendre un mode de conduite autonome, permettant au conducteur de ne plus focaliser son attention sur la route. Aussi ce dernier peut s'éloigner du volant, de manière à bénéficier de plus d'espace. 10 [0028] En effet, en référence aux figures 2 et 3, un tel siège 10 est monté coulissant, de préférence, sur deux glissières de réglage 20, comprenant chacune un rail mobile 21 et un rail fixe 22 et positionnées de part et d'autre sur les bords latéraux du siège 10. De telles glissières de réglage 20 sont configurées pour permettre le réglage de la position du siège 10 selon l'axe X longitudinal du véhicule 1, de manière à approcher ou reculer le siège 10 15 de l'avant du véhicule 1. [0029] Afin de permettre le réglage de la position du siège 10, le rail mobile 21, de préférence fixé à une structure métallique du siège 10, est configuré pour coulisser dans le rail fixe 22, fixé au châssis 11 du véhicule 1, jusqu'à une position de verrouillage. Pour cela, une telle glissière de réglage 20 comprend de manière connue une poignée configurée pour 20 libérer le rail mobile 21 et permettre le coulissement du siège 10 d'avant en arrière. Le fonctionnement d'une telle glissière de réglage 20 est connu en soi et ne sera pas décrit plus en détails dans ce document. [0030] Dans cet exemple, le siège 10 coulisse sur deux glissières de réglage 20, cependant il va de soi que le véhicule 1 pourrait en comprendre un nombre différent, 25 notamment une unique glissière de réglage 20. De même, le siège 10 pourrait également être monté sur une glissière simple, uniquement configurée pour verrouiller le siège 10 dans une position unique, sans assurer de fonction de réglage. [0031] Enfin, l'exemple présenté dans ce document décrit un unique siège 10 monté coulissant sur une ou plusieurs glissière(s) de réglage 20, et présente en l'espèce un siège 30 10 conducteur, cependant il va de soi que l'ensemble des sièges 10 du véhicule 1 pourraient être montés coulissants et que l'invention pourrait être intégrée à n'importe quel siège 10 du véhicule 1. 7 [0032] Lorsque le siège 10 est éloigné du volant, en cas de choc frontal déclenchant également le déploiement d'un dispositif de protection, l'occupant du siège 10, projeté vers l'avant, subi une course plus importante, augmentant l'énergie libérée lors de l'impact avec le dispositif de protection. Aussi, le véhicule 1 comprend en outre un système 5 d'amortissement 30 configuré pour amortir la course du siège 10 et de l'occupant et ainsi amortir le choc lors du contact de l'occupant avec le dispositif de protection. [0033] Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, un tel système d'amortissement 30 comprend deux modules d'amortissement 31 (dont un seul est représenté sur la figure 3) et un module de déverrouillage (non représenté) de la position 10 du siège 10. L'exemple présenté dans ce document comprend deux modules d'amortissement 31, cependant il va de soi que le système d'amortissement 30 selon l'invention pourrait en comprendre un nombre différent, notamment un unique module d'amortissement 31. [0034] Toujours en référence à la figure 3, un module d'amortissement 31 se présente de 15 préférence sous la forme d'un amortisseur hydraulique, ou vérin hydraulique, configuré pour coopérer à la fois avec le siège 10 et avec un module fixé au châssis 11. Dans cet exemple, le module d'amortissement 31 est configuré pour coopérer à la fois avec le rail fixe 22 et le rail mobile 21 de la glissière de réglage 20. De préférence même, un tel module d'amortissement 31 est fixé à une première extrémité en un premier point au rail mobile 21 20 et à une seconde extrémité en un second point au rail fixe 22. [0035] De manière préférée, le siège 10 étant monté sur deux glissières de réglage 20, chaque module d'amortissement 31 coopère avec une glissière de réglage 20 différente. Autrement dit, un premier module d'amortissement 31 est de préférence fixé en un premier point au rail mobile 21 d'une première glissière de réglage 20 et en un deuxième point au 25 rail fixe 22 de cette même première glissière de réglage 20 et un deuxième module d'amortissement 31 est fixé en un premier point au rail mobile 21 d'une deuxième glissière de réglage 20 et en un deuxième point au rail fixe 22 de cette même deuxième glissière de réglage 20. [0036] De manière alternative, le système d'amortissement 30 pourrait comprendre un 30 unique module d'amortissement 31 fixé aux deux glissières de réglage 20, c'est-à-dire fixé à la fois en un premier point au rail mobile 21 de la première glissière de réglage 20, en un deuxième point au rail fixe 22 de la première glissière de réglage 20, en un troisième point 8 au rail mobile 21 de la deuxième glissière de réglage 20 et en un quatrième point au rail fixe 22 de la deuxième glissière de réglage 20. [0037] De manière alternative encore, le module d'amortissement 31 pourrait être fixé en un point du siège 10 et en un point de l'habitacle du véhicule 1, par exemple sur le plancher 5 du véhicule 1, un tel siège 10 étant mobile par rapport à l'habitacle du véhicule 1. [0038] De même, le module d'amortissement 31 se présente dans ce document sous la forme d'un vérin hydraulique, cependant il va de soi que le module d'amortissement 31 pourrait se présenter sous une forme différente, par exemple sous la forme de mousse expansive ou de tout dispositif assurant un frottement entre le rail mobile 21 et le rail fixe 10 22. Le module d'amortissement 31 est alors en contact à la fois avec le rail mobile 21 et avec le rail fixe 22. [0039] Comme décrit précédemment, le système d'amortissement 30 comprend en outre un module de déverrouillage de la position du siège 10 verrouillée. Un tel module de déverrouillage est configuré pour déverrouiller le rail mobile 21, initialement bloqué dans le 15 rail fixe 22, lors de la détection d'un choc entrainant également le déploiement du dispositif de protection du véhicule 1. Pour cela le module de déverrouillage comprend par exemple un capteur de vitesse, configuré pour détecter un changement brusque de la vitesse du véhicule 1, détectant ainsi un choc important apte à déclencher un airbag. Un tel capteur peut se présenter sous une forme différente et peut de manière alternative être directement 20 intégré dans le tableau de bord du véhicule 1 ou même dans un calculateur principal du véhicule 1. [0040] En cas de détection d'un tel choc, le module de déverrouillage est configuré pour libérer automatiquement le siège 10. A titre d'exemple, la glissière de réglage 20 peut se présenter sous la forme d'une glissière à cliquet autobloquante, dans laquelle le crochet de 25 blocage est relâché automatiquement en cas de détection d'un choc. [0041] Le module de déverrouillage permet ainsi avantageusement de libérer le siège 10, autorisant ainsi son coulissement vers l'avant en cas de choc frontal important et donc en cas de projection vers l'avant du siège 10 et de son occupant vers un dispositif de protection déployé. Le coulissement du siège 10 permet ainsi l'actionnement du module 30 d'amortissement 31, de manière à freiner la course du siège 10 tout en absorbant une partie de l'énergie générée par la projection rapide du corps de l'occupant vers l'avant du véhicule 9 [0042] Il va dorénavant être décrit un procédé d'amortissement d'un siège 10 du véhicule 1 en cas de choc, selon un mode de réalisation préféré de l'invention et en référence à la figure 4. [0043] Le procédé comprend une première étape El de détection d'un choc du véhicule 5 1, par exemple par un capteur de vitesse intégré au système d'amortissement 30, suivie d'une étape E2 de détection du déclenchement d'un dispositif de protection, de type airbag. La position du siège 10 est alors déverrouillée, dans une étape E3, au moyen du module de déverrouillage, libérant ainsi le siège 10 et lui permettant de coulisser, dans une étape E4, par rapport au châssis 11 du véhicule 1, vers l'avant du véhicule 1. Le rail mobile 21 est 10 alors autorisé à coulisser dans le rail fixe 22, entrainant l'activation du module d'amortissement 31, dans cet exemple en entrainant la compression du vérin hydraulique, permettant dans une étape E5 l'amortissement du choc ressenti par l'occupant du siège 10 lorsque celui-ci entre en contact avec le dispositif de protection. [0044] Le siège 10 arrive alors en fin de course avec une énergie dissipée au moyen du 15 module d'amortissement 31, permettant à la fois à l'occupant du véhicule 1 d'être plus proche du dispositif de protection, dont le sac gonflable s'est également déployé suite à la détection du choc, et d'entrer en contact avec le dispositif de protection avec une énergie moins importante, provoquant un impact moins important sur le dispositif de protection. [0045] Un tel procédé permet avantageusement de limiter un choc important entre un 20 occupant et un dispositif de protection, lorsqu'un tel occupant se trouve éloigné du tableau de bord du véhicule, notamment lorsque le véhicule est en mode de conduite autonome. Le système d'amortissement permet ainsi d'absorber une partie de l'énergie emmagasinée par le corps de l'occupant lorsque celui-ci est projeté vers l'avant du véhicule sur une plus longue distance. Le système d'amortissement permet alors d'assurer une protection 25 supplémentaire aux occupants du véhicule, lors d'un REVENDICATIONS: 1. Système d'amortissement (30) d'un siège (10) de véhicule (1), notamment de véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant un châssis (11), ledit siège (10) étant apte à coulisser par rapport audit châssis (11) dans au moins une glissière de réglage (20) jusqu'à une position de verrouillage, ledit système d'amortissement (30) comprenant : un module de déverrouillage configuré pour débloquer le siège (10) de ladite position de verrouillage en cas de choc, de manière à autoriser le coulissement du siège (10) par rapport au châssis (11) dans ladite au moins une glissière de réglage (20), et au moins un module d'amortissement (31) configuré pour coopérer à la fois avec le siège (10) et un module fixé au châssis (11) du véhicule (1), de manière à amortir le coulissement du siège (10) dans ladite au moins une glissière de réglage (20). 2. Système d'amortissement (30) selon la revendication précédente, ledit siège (10) étant apte à coulisser dans une première glissière de réglage (20) et une deuxième glissière de réglage (20), ledit système d'amortissement (30) comprend deux modules d'amortissement (31), un premier module d'amortissement (31) étant configuré pour coopérer avec ladite première glissière de réglage (20) et un deuxième module d'amortissement (31) étant configuré pour coopérer avec ladite deuxième glissière de réglage (20). 3. Système d'amortissement (30) selon l'une des revendications précédentes, ledit siège (10) étant apte à coulisser dans une première glissière de réglage (20) et une deuxième glissière de réglage (20), chaque glissière de réglage (20) comprenant un rail fixe (22) et un rail mobile (21), ledit au moins un module d'amortissement (31) est configuré pour coopérer à la fois avec le rail fixe (22) de la première glissière de réglage (20), le rail mobile (21) de la première glissière de réglage (20), le rail fixe (22) de la deuxième glissière de réglage (20) et le rail mobile (21) de la deuxième glissière de réglage (20). 4. Système d'amortissement (30) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un module d'amortissement (31) est un vérin hydraulique. 5. Système d'amortissement (30) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, ledit véhicule (1) comprenant au moins un dispositif de protection, de type airbag, apte à se déployer en cas de choc, le module de déverrouillage est configuré pour débloquer 11 le siège (10) de la position de verrouillage suite à la détection d'un choc entrainant le déploiement du dispositif de protection. 6. Siège (10) de véhicule (1) comprenant un système d'amortissement (30) selon l'une des revendications précédentes. 5 7. Ensemble d'une première glissière de réglage (20), d'une deuxième glissière de réglage (20) et d'un siège (10) de véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel ledit système d'amortissement (30) comprend deux modules d'amortissement (31), un premier module d'amortissement (31) étant configuré pour être fixé à ladite première glissière de réglage (20) et un deuxième module d'amortissement (31) étant configuré 10 pour être fixé à ladite deuxième glissière de réglage (20). 8. Véhicule (1) automobile comprenant au moins un siège (10) selon la revendication 6. 9. Procédé d'amortissement d'un siège (10) de véhicule (1), notamment de véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant un châssis (11), ledit siège (10) étant apte à coulisser par rapport audit châssis (11) dans au moins une glissière de réglage (20) 15 jusqu'à une position de verrouillage, ledit véhicule (1) comprenant un système d'amortissement (30) fixé à ladite au moins une glissière de réglage (20) du siège (10), ledit procédé comprenant : une étape (El) de détection d'un choc sur le véhicule (1), une étape (E2) de détection du déploiement d'un dispositif de protection, 20 une étape (E3) de déverrouillage de la position de verrouillage dudit siège (10), une étape (E4) de coulissement du siège (10) par rapport au châssis (11) dans ladite au moins une glissière de réglage (20), et une étape (E5) d'amortissement dudit choc par ledit système d'amortissement (30).