FR 3074136 A1 20190531 FR 1761345 A 20171129 BATEAU DE TYPE CATAMARAN COMPORTANT UNE CARENE OPTIMISEE La présente demande se rapporte à un bateau de type catamaran comportant une carène optimisée. Le document FR-3.020.337 propose un bateau à propulsion hybride qui comprend une motorisation à combustion et deux motorisations électriques disposées de part et d'autre de la motorisation à combustion. Chaque motorisation électrique comprend une hélice positionnée dans un conduit longitudinal, qui s'étend depuis une entrée d'eau jusqu'à une sortie d'eau prévue à l'arrière du bateau. Le document US-5.090.929 propose un bateau équipé de deux motorisations électriques, qui sont symétriques par rapport à la ligne médiane de la carène et qui présentent chacune une hélice positionnée dans un conduit. Chaque conduit comprend un premier tronçon cylindrique et rectiligne, qui débouche au niveau du tableau arrière du bateau et dans lequel est positionnée l'hélice, ainsi qu'un deuxième tronçon rectiligne qui débouche, à une première extrémité, au niveau de la muraille du bateau et, à une deuxième extrémité, dans le premier tronçon à l'avant de l'hélice. Le deuxième tronçon débouche au niveau de la muraille via des persiennes, orientées verticalement, qui orientent le flux d'eau entrant en direction de l'hélice. Selon un mode de réalisation, le bateau comprend deux motorisations à l'avant pour propulser le bateau en marche arrière et deux motorisations à l'arrière pour propulser le bateau en marche avant. Les carènes décrites dans les documents FR-3.020.337 et US-5.090.929 ne procurent pas une grande manoeuvrabilité et un fonctionnement optimisé des motorisations. La présente invention vise à remédier aux inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, l'invention a pour objet un bateau comprenant au moins deux coques, symétriques par rapport à un plan médian vertical, reliées par une plate-forme qui présente un fond, chacune des coques comportant un tableau arrière, une muraille extérieure, une muraille intérieure, ainsi qu'une motorisation qui présente une hélice disposée dans un conduit qui débouche, via au moins un orifice latéral, sur la muraille extérieure et, via au moins un orifice arrière, sur le tableau arrière de la coque, chaque coque ayant une section 2 transversale effilée pour obtenir son enfoncement et garantir une immersion des conduits lorsque le bateau avance à une faible vitesse. Cette forme de coque permet, lorsque le bateau fonctionne à une vitesse élevée (supérieure à la vitesse d'hydroplanage), que tous les orifices latéraux soient hors de l'eau. 5 D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l'invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels : - La figure 1 est une vue en perspective, selon un premier angle de vue, d'un bateau qui illustre un mode de réalisation de l'invention, 10 - La figure 2 est une vue en perspective, selon un deuxième angle de vue, du bateau visible sur la figure 1, - La figure 3 est une vue latérale du bateau visible sur la figure 1, - La figure 4 est une vue de dessous du bateau visible sur la figure 1, - La figure 5 est une vue arrière du bateau visible sur la figure 1, 15 - La figure 6 est vue en perspective de l'arrière d'un bateau qui illustre un premier mode de réalisation, - La figure 7 est une coupe, selon la ligne VI-VI de la figure 5, d'un conduit de bateau avec un écoulement du flux d'eau vers l'arrière du bateau, - La figure 8 est une coupe, selon la ligne VI-VI de la figure 5, d'un conduit de bateau 20 avec un écoulement du flux d'eau vers l'avant du bateau, - La figure 9 est une vue de face d'un orifice latéral qui illustre un mode de réalisation de l'invention, - La figure 10 est une vue de face d'un orifice latéral qui illustre un autre mode de réalisation de l'invention, 25 - La figure 11 est un schéma qui montre la variation de la section du conduit de l'entrée latérale jusqu'au tableau arrière pour les modes de réalisation visibles sur la figure 10, - La figure 12 est une coupe d'un conduit de bateau qui illustre un deuxième mode de réalisation, - La figure 13 est une vue en perspective d'orifices du conduit visible sur la figure 12 qui débouchent sur une muraille extérieure du bateau, 3 - La figure 14 est une vue en perspective d'un orifice du conduit visible sur la figure 12 qui débouche sur une muraille intérieure du bateau, - La figure 15 est un schéma qui illustre les commandes utilisées pour contrôler les différentes motorisations d'un bateau en mode de fonctionnement hybride, 5 - La figure 16 est un schéma qui illustre les commandes utilisées pour contrôler les différentes motorisations en mode de fonctionnement électrique, - Les figures 17A et 17B sont des schémas qui illustrent les consignes transmises aux motorisations droite et gauche en fonction de la variation de la consigne de direction, pour des première et deuxième valeurs constantes de la consigne d'accélération, en 10 mode de fonctionnement électrique, - Les figures 18A et 18B sont des schémas qui illustrent les consignes transmises aux motorisations droite et gauche en fonction de la variation de la consigne d'accélération, pour des première et deuxième valeurs constantes de la consigne de direction, en mode de fonctionnement électrique, 15 - La figure 19 est un schéma qui illustre les consignes transmises aux motorisations droite et gauche en fonction de la variation de la consigne de direction, en mode de fonctionnement hybride, - Les figures 20A à 20D sont des vues de dessus d'un bateau qui illustrent différents exemples de manoeuvres, 20 - La figure 21 est une vue d'une carène d'un bateau depuis l'avant du bateau qui illustre un mode de réalisation de l'invention, - La figure 22 est une vue de dessous de la carène visible sur la figure 21, - La figure 23 est une coupe longitudinale entre les coques du fond de la carène visible sur la figure 21, 25 - La figure 24 est une vue latérale de la proue de la carène visible sur la figure 21, et - La figure 25 est une coupe transversale au niveau des orifices latéraux de la carène visible 21 qui illustre la déflection de l'eau en mode de fonctionnement thermique. Selon un mode de réalisation donné à titre d'exemple, non-limitatif et visible sur les figures 1 à 5, un bateau de type catamaran comprend deux coques 12.1 et 12.2, appelées 30 respectivement première et deuxième coques par la suite, reliées par une plate-forme 14. 4 Chaque coque 12.1 et 12.2 comprend un tableau arrière 16.1 et 16.2, une muraille extérieure 18.1 et 18.2 et une muraille intérieure 20.1 et 20.2 qui se rejoignent au niveau d'une pointe avant 22.1 et 22.2. La plate-forme 14 comprend un fond 24 qui s'étend entre les deux coques, un tableau arrière 5 26 disposé approximativement dans le même plan que les tableaux arrières 16.1 et 16.2 des coques ainsi que des flancs 28.1 et 28.2 qui surmontent respectivement les murailles extérieures 18.1 et 18.2. Les éléments de la carène du bateau 10 sont symétriques par rapport à un plan médian vertical PMV visible sur la figure 5. Pour la suite de la description, une direction longitudinale 10 est parallèle au plan médian PMV et horizontale. Un plan transversal est perpendiculaire à la direction longitudinale. L'invention n'est pas limitée aux catamarans. Quel que soit le mode de réalisation, le bateau 10 comprend au moins une coque symétrique par rapport au plan médian vertical, au moins un tableau arrière et deux murailles extérieures approximativement parallèles à la direction 15 longitudinale à l'arrière du bateau. De préférence, le bateau 10 comprend au moins deux coques 12.1, 12.2 effilées pour obtenir un enfoncement des coques 12.1, 12.2 plus important, comme cela sera expliqué ultérieurement. Le bateau 10 comprend une ligne de flottaison qui correspond à l'intersection de la surface 20 de l'eau et des coques 12.1 et 12.2 lorsque le bateau est à l'arrêt ou navigue à une vitesse réduite, par exemple à une vitesse inférieure à 8 noeuds pour un bateau de 9 m de long. Pour la suite de la description, pour un bateau de type planant, on entend par vitesse élevée une vitesse supérieure à la vitesse minimale d'hydroplanage du bateau et par vitesse réduite une vitesse inférieure à la vitesse maximale de carène du bateau. 25 Le bateau 10 comprend un système de propulsion qui comporte des première et deuxième motorisations 30.1 et 30.2 électrique, disposées de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PMV, et un moteur thermique 32 positionné au niveau du plan médian vertical PMV ou de manière symétrique par rapport à ce dernier. En complément des motorisations électriques, le bateau 10 comprend des batteries pour 30 stocker l'énergie électrique. 5 Selon une première configuration, le moteur thermique 32 est de type hors-bord et fixé sur le tableau arrière 26 de la plate-forme 14. Selon une autre configuration visible sur les figures 1 à 5, le moteur thermique 32 est de type in-board. Dans ce cas, il est positionné en partie à l'intérieur d'une coque centrale 34 5 positionnée sous la plate-forme 14, en saillie par rapport au fond 24, à équidistance des première et deuxième coques 12.1 et 12.2. Ce moteur thermique 32 comprend un arbre de sortie configuré pour entrainer en rotation une hélice. Selon un mode de réalisation, l'arbre de sortie est relié à l'hélice par une première articulation, qui comporte un axe vertical permettant d'orienter l'hélice vers la 10 droite ou vers la gauche, et une deuxième articulation qui comporte un axe horizontal permettant d'immerger l'hélice ou de la sortir de l'eau. Selon un mode de réalisation, le moteur thermique 32 est de type « Z drive ». En variante, l'arbre de sortie du moteur thermique 32 est fixe et le bateau comprend un gouvernail. 15 Le moteur thermique 32 n'est pas plus détaillé car il est connu de l'homme du métier. Comme illustré sur les figures 7 et 12, chaque première et deuxième motorisation 30.1, 30.2 comprend un moteur électrique 38 fonctionnant dans les deux sens, un arbre de sortie 40 entrainé en rotation par le moteur électrique 38 et une hélice 42 fixée sur l'arbre de sortie 40. 20 Associés aux première et deuxième motorisations 30.1 et 30.2, le bateau 10 comprend deux conduits 44 symétriques par rapport au plan médian vertical PMV, un premier conduit 44 disposé dans la première coque 12.1 et un deuxième conduit 44 dans la deuxième coque 12.2 lorsque le bateau est un catamaran. Comme illustré sur les figures 6 à 10 et 12 à 14, chaque conduit 44 présente : 25 - un tronçon central 46, cylindrique (ou non cylindrique), au niveau duquel est positionnée l'hélice 42, - un tronçon arrière 48, rectiligne, dans le prolongement du tronçon central 46, qui débouche via au moins un orifice arrière 50 sur le tableau arrière 16.1 ou 16.2 de la première ou deuxième coque 12.1, 12.2, et 30 - un tronçon avant 52 coudé qui débouche via au moins un orifice latéral 54 sur la muraille extérieure 18.1 ou 18.2. 6 Selon une caractéristique, chaque conduit 44 a une longueur, en partant du tableau arrière 16.1, 16.2 du bateau, telle que l'orifice latéral 54 est décalé vers l'arrière par rapport au centre de gravité du bateau. Selon un mode de réalisation, chaque conduit 44 a une longueur, distance séparant l'orifice latéral 54 du tableau arrière 16.1, 16.2, inférieure à 1/4 5 de la longueur du bateau (distance séparant la proue et la poupe du bateau). La longueur des conduits 44 doit être la plus petite possible pour réduire les pertes de charge et pour augmenter le couple de rotation en fonctionnement en marche arrière. A titre indicatif, pour un bateau d'environ 9 m, l'orifice latéral 54 est positionné à une faible distance du tableau arrière 16.1, 16.2 de l'ordre de 1,3 m, inférieure à 2 m. 10 Le tronçon avant 52 est orienté de sorte que le flux d'eau sortant de l'orifice latéral 54 soit dirigé selon une direction D formant un angle compris entre 20 et 600 par rapport à la muraille extérieure 18.1 ou 18.2 et orientée vers l'avant. Selon une caractéristique de l'invention, le tronçon central 46 a un diamètre supérieur ou égal à 150 mm. Le diamètre du tronçon central 46 est proportionnel à la dimension du 15 bateau. L'hélice a un diamètre très légèrement inférieur à celui du tronçon central. Plus le diamètre de l'hélice est important plus le rendement propulsif est important. Cependant, le diamètre ne doit pas être trop important afin que les orifices latéral et arrière soient immergés lors du fonctionnement des deux motorisations électriques 30.1 et 30.2. Pour un bateau de 9 m, l'hélice a un diamètre supérieur ou égal à 150 mm, de préférence de l'ordre 20 de 300 mm. Cette configuration permet de générer un débit d'eau propulsé par l'hélice important. Chaque motorisation électrique est de préférence configurée pour fonctionner de manière optimale à un régime de vitesse de rotation de l'hélice réduite, de l'ordre de 1500 tr/min avec des conduits de l'ordre de 300 mm de diamètre et un bateau d'environ 9 m. Cette 25 solution permet d'optimiser le rendement global des motorisations électriques 30.1 et 30.2 qui doivent fonctionner à faible pression et à gros débit. Selon une autre caractéristique, les première et deuxième motorisations 30.1 et 30.2 sont configurées pour générer une propulsion vers l'avant, lorsque l'hélice 42 tourne dans un premier sens de rotation et que l'eau est éjectée via l'orifice arrière 50, ou une propulsion 30 vers l'arrière lorsque l'hélice 42 tourne dans un deuxième sens de rotation (opposé au premier sens) et que l'eau est éjectée via l'orifice principal latéral 54. 7 Pour améliorer le rendement du système de propulsion en mode de fonctionnement vers l'avant, le conduit 44 comprend au moins un convergent dans le sens d'écoulement allant de l'orifice latéral 54 vers l'orifice arrière 50. Cette convergence permet d'optimiser le rendement en mode de fonctionnement vers l'avant du bateau. 5 Selon une configuration, le tronçon arrière 48 comprend un convergent 56 de sorte que l'orifice arrière 50 ait une section de passage S50 inférieure à la section de passage S46 du tronçon central 46. Selon un mode de réalisation, le convergent 56 jouxte l'orifice arrière 50. Cette position permet d'obtenir en sortie une accélération du flux d'eau et donc une diminution de la pression jusqu'à une valeur proche de la pression de l'eau à l'extérieur du 10 conduit 44. Selon une autre configuration, le tronçon avant 52 comprend un convergent 56', dans le sens d'écoulement allant de l'orifice latéral 54 vers l'orifice arrière 50, de sorte que l'orifice latéral 54 ait une section S54 supérieure à la section de passage S46 du tronçon central 46. Selon une configuration visible sur les figures 7 et 8, le conduit 44 comprend deux 15 convergents dans le sens d'écoulement allant de l'orifice latéral 54 vers l'orifice arrière 50, un premier convergent 56 entre le tronçon central 46 et l'orifice arrière 50 et un deuxième convergent 56' entre l'orifice latéral 54 et le tronçon central 46. Cette double convergence permet d'obtenir une accélération du flux d'eau en aval et en amont de l'hélice 42. Selon une configuration, l'orifice latéral 54 a une section S54 dont la surface est comprise 20 entre 1,5 et 3 fois la surface de la section S50 de l'orifice de sortie 50. Sur la figure 11, on a représenté, à titre indicatif, la variation de la section du conduit 44 en fonction de la distance entre la section donnée et l'orifice latéral 54, en partant de l'orifice latéral 54 jusqu'au tableau arrière. La courbe L correspond au mode de réalisation présentant l'orifice latéral 54 visible sur la figure 10. 25 Selon la courbe L, le conduit 44 ne comprend aucune portion divergente. Selon une caractéristique de l'invention, le tronçon avant 52 a un profil courbe continu dans les deux sens d'écoulement (de l'orifice latéral 54 vers l'orifice arrière 50 ou de l'orifice arrière 50 vers l'orifice latéral 54). Comme illustré sur les figures 7 et 8, ce profil courbe continu permet de réduire les pertes de charge et d'obtenir une orientation du flux en sortie 30 de l'orifice latéral optimale pour la manoeuvrabilité. 8 L'orifice latéral 54 a une forme approximativement rectangulaire avec une faible hauteur, inférieure à 20 cm, et une grande longueur, supérieure à 40 cm, comme illustré sur les figures 9, 10 et 13. Cette configuration permet d'obtenir une section importante tout en conservant l'orifice latéral 54 éloigné de la ligne de flottaison lorsque les motorisations 30.1, 5 30.2 fonctionnent. Selon une autre caractéristique visible sur les figures 6 à 8, le tronçon arrière 48 comprend un prolongement 78 en saillie par rapport au tableau arrière 16.1'16.2. Selon un mode de réalisation, ce prolongement 78 a une longueur, mesurée au niveau de l'axe du conduit 44 en partant du tableau arrière, supérieure à 5 cm, de l'ordre de 10 cm. Cette solution permet 10 d'éviter le décollement de l'eau autour de l'orifice de sortie 50 au niveau du tableau arrière. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 7 et 8, chaque tableau arrière 16.1, 16.2 présente une partie démontable 80 qui comprend le premier convergent 56 et le prolongement 78 (dans le cas d'une variante comprenant un prolongement 78), pour permettre d'accéder à l'hélice 42 et pouvoir la démonter. 15 Selon un deuxième mode de réalisation, le tronçon avant 52 comprend un orifice latéral principal 54 et au moins un orifice latéral secondaire. Ainsi, le conduit 44 comprend au moins un tronçon auxiliaire qui débouche, à une première extrémité, dans le tronçon central 46 et/ou le tronçon avant 52 à l'avant de l'hélice 42 et, à une seconde extrémité, via un orifice latéral secondaire sur une muraille intérieure 18.1, 18.2 et/ou extérieure 20.1, 20.2, décalé 20 vers l'arrière par rapport à l'orifice latéral principal 54. Le conduit avant 52 a un rayon de courbure plus important que celui du tronçon auxiliaire. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 12 à 14, le conduit 44 comprend au moins un tronçon auxiliaire extérieur 60 qui débouche, à une première extrémité, dans le tronçon central 46 et/ou le tronçon avant 52 à l'avant de l'hélice 42 et, à une seconde extrémité, via 25 un orifice latéral secondaire extérieur 62 sur la muraille extérieure 18.1 ou 18.2, décalé vers l'arrière par rapport à l'orifice latéral principal 54. Selon un mode de réalisation, le conduit 44 comprend au moins un tronçon auxiliaire intérieur 64 qui débouche, à une première extrémité 65, dans le tronçon central 46 et/ou le tronçon avant 52 à l'avant de l'hélice 42 et, à une seconde extrémité, via un orifice latéral 30 secondaire intérieur 66 sur la muraille intérieure 20.1 et 20.2, décalé vers l'arrière par rapport à l'orifice secondaire latéral extérieur 62. 9 Selon un mode de réalisation, le conduit comprend au moins un tronçon auxiliaire extérieur 60 et/ou au moins un tronçon auxiliaire intérieur 64. En présence d'orifices latéraux secondaires, l'orifice latéral principal a une section inférieure à la section de passage du tronçon principal 46. Ainsi, on obtient un convergent 58 lorsque le 5 flux d'eau s'écoule de l'orifice arrière 50 vers les orifices latéraux. La somme des sections des orifices latéraux 54, 62, 66 est supérieure à la section S46 du tronçon central 46 qui est elle-même supérieure à la section S50 de l'orifice arrière 50. Ainsi, on obtient au moins un convergent lorsque le flux d'eau s'écoule des orifices latéraux vers l'orifice arrière 50. 10 Lorsque le système de propulsion fonctionne en marche avant, à une vitesse réduite, l'eau pénètre via l'orifice latéral principal 54, les orifices latéraux secondaires extérieur(s) et intérieur(s) 62 et 66, est propulsée par l'hélice 42 vers l'arrière et sort via l'orifice arrière 50. Lorsque le système de propulsion fonctionne en marche arrière, l'eau pénètre via l'orifice arrière 50, est propulsée par l'hélice 42 vers l'avant et sort quasiment uniquement via 15 l'orifice latéral principal 54. En raison de la continuité de la courbure du tronçon avant 52 et/ou du fait que le tronçon avant 52 ait un rayon de courbure plus important que celui du ou des tronçon(s) auxiliaire(s) extérieur(s) 60 et intérieur(s) 64, l'eau ne s'écoule quasiment pas dans le ou les tronçon(s) auxiliaire(s) extérieur(s) 60 et le ou les tronçon(s) auxiliaire(s) intérieur(s) 64. 20 Selon une autre caractéristique, la coque du bateau est conçue de manière à ce que, lorsque le bateau fonctionne à une vitesse élevée, supérieure à la vitesse d'hydroplanage, tous les orifices latéraux 54, 62, 66 et les orifices arrières 50 soient positionnés hors de l'eau. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 21 à 25, la carène 130 comprend deux coques 12.1 et 12.2 symétriques par rapport au plan médian vertical. Ces deux coques ont 25 une section transversale (perpendiculaire au plan médian vertical) effilée pour obtenir un enfoncement des coques 12.1 et 12.2 garantissant une immersion des conduits 44 lorsque le bateau avance à une faible vitesse, par exemple en mode de fonctionnement électrique. Par effilé, on entend que pour chaque coque 12.1, 12.2, le rapport entre un coefficient bloc et un coefficient prismatique R = As/(Bwl.T) est supérieur à 0,7, As étant l'aire de la plus 30 grande section transversale immergée de la coque, Bwl étant la largeur au niveau de la ligne 10 de flottaison de la plus grande section transversale immergée de la coque et T étant la hauteur de la plus grande section transversale immergée de la coque. Selon une autre particularité, la plus grande section transversale immergée de la coque est positionnée dans un 1/3 arrière de la longueur du bateau. 5 Selon un autre point, au niveau des plus grandes sections transversales immergées des coques, la distance minimale entre les deux coques 12.1, 12.2 au niveau de la ligne de flottaison est supérieure ou égale à la moitié de la largeur du bateau. Comme illustré sur la figure 24, chaque coque 12.1, 12.2 comprend une étrave 132 quasi verticale afin de maximiser la longueur de flottaison. 10 Pour chaque coque 12.1, 12.2, la carène 130 comprend un bouchain 134 quasi horizontal d'une dimension d'environ 50 mm. Ce bouchain 134 est positionné à mi étrave 132 puis se décale pour être positionné au niveau du fond 136 de chaque coque. A l'avant, le bouchain 134 sert de déflecteur pour rabattre les vagues. A l'arrière, comme illustré sur la figure 25, le bouchain 134 sert de déflecteur et empêche l'eau de remonter le 15 long de la muraille extérieure 18.1, 18.2 lorsque le bateau avance à vitesse élevée, notamment en mode de fonctionnement thermique. L'étrave 132 présente un redan 138 en saillie par rapport à une surface inférieure d'environ 50 mm, afin de rabattre les vagues qui dépassent le bouchain 134. Comme illustré sur la figure 23, le fond 136 de chaque coque décrit un V évolutif, l'angle 20 entre le fond 136 de la coque et l'horizontale variant continûment toute le long du bateau. Selon une particularité, le fond 136 de chaque coque forme, au niveau de l'avant du bateau, un premier angle al avec l'horizontale supérieur à 60°, de préférence de l'ordre de 75°, ce qui permet d'avoir des entrées d'eau fines pour diminuer la résistance de pénétration dans l'eau. 25 Le fond 136 de chaque coque forme, au niveau du tableau arrière, un deuxième angle a2 avec l'horizontale inférieur à 20°, de préférence de l'ordre de 13°. Cette solution permet de maximiser la portance. Selon un mode de réalisation de l'invention visible sur les figures 9 et 13, chaque orifice latéral 54 peut comprendre au moins un déflecteur 68 configuré pour limiter l'aspiration du 30 flux d'eau 70 dans le conduit 44 lorsque le bateau fonctionne en marche avant à vitesse 11 élevée et pour ne pas gêner l'aspiration de l'eau dans le conduit 44 lorsque le bateau fonctionne à vitesse réduite. Selon un mode de réalisation, le déflecteur 68 comprend une forme en saillie par rapport à la muraille extérieure 18.1 et 18.2 à l'avant de l'orifice latéral principal 54, comme illustré par 5 les figures 12 et 13, et/ou une forme en creux par rapport à la muraille extérieure 18.1 et 18.2 à l'arrière de l'orifice latéral principal 154, comme illustré sur les figures 9 et 13. Selon un mode de réalisation visible sur les figures 12 à 14, chaque orifice latéral secondaire extérieur et/ou intérieur 62, 66 peut comprendre un déflecteur 72, en saillie ou en creux, configuré pour limiter l'aspiration du flux d'eau 70 dans le conduit 44 lorsque le bateau 10 fonctionne en marche avant à vitesse élevée, et pour ne pas gêner l'aspiration de l'eau dans le conduit 44 lorsque le bateau fonctionne à vitesse réduite. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 15, le bateau 10 comprend au moins un contrôleur maître 100 dont les entrées sont reliées à : - une première commande de direction 102 configurée pour générer une consigne de 15 direction déterminée par exemple en fonction de la position angulaire d'une barre sous la forme d'un volant, - une deuxième commande 104 d'accélération configurée pour générer une consigne d'accélération déterminée par exemple en fonction de la position angulaire d'une manette de gaz, 20 - une troisième commande 106 de direction et/ou d'accélération configurée pour générer une consigne de direction et/ou d'accélération déterminée par exemple en fonction de la position d'une manette de type « joystick », - un capteur de positionnement 108 d'un vérin hydraulique contrôlant l'orientation de l'embase du moteur thermique 32 supportant l'hélice. 25 Les sorties du contrôleur maître 100 sont reliées à une des motorisations électriques 30.1, à un contrôleur esclave 110 relié à l'autre motorisation électrique 30.2, à un actionneur 112 configuré pour contrôler le moteur thermique 32 et à un distributeur proportionnel 114 configuré pour contrôler la position de l'embase du moteur thermique 32 supportant l'hélice. En mode de fonctionnement hybride, le contrôleur maître 100 peut recevoir des signaux au 30 niveau de ces différentes entrées et peut transmettre des signaux via ces différentes sorties. 12 A titre d'exemple, on a illustré sur la figure 19 les consignes transmises aux motorisations électriques 30.1 et 30.2 en fonction de la valeur d'une consigne de direction variant d'une valeur minimale à une valeur maximale, la courbe 116 correspondant aux valeurs de la consigne transmises à la motorisation électrique 30.1 et la courbe 118 correspondant aux 5 valeurs de la consigne transmises à la motorisation électrique 30.2. Selon cette figure 19, lorsque la valeur de la consigne est inférieure à 0, cela correspond à un premier sens de rotation de la motorisation électrique (propulsion du flux d'eau vers l'arrière) alors que lorsque la valeur de la consigne est supérieure à 0, cela correspond à un deuxième sens de rotation de la motorisation électrique (propulsion du flux d'eau vers l'avant). 10 En mode de fonctionnement électrique, comme illustré sur la figure 16, le contrôleur maître 100 peut recevoir des signaux de la première commande de direction 102 et/ou de la deuxième commande 104 d'accélération et émettre des signaux en direction de la première motorisation électrique 30.1 et du contrôleur esclave 110 relié à la deuxième motorisation 30.2. 15 A titre d'exemple, on a illustré sur les figures 17A et 17B les consignes transmises aux motorisations électriques 30.1 et 30.2 en fonction de la valeur d'une consigne de direction variant d'une valeur minimale à une valeur maximale, pour une valeur de consigne d'accélération constante, cette dernière ayant une première valeur sur la figure 17A et une deuxième valeur sur la figure 17B. Les courbes 120 et 120' correspondent aux valeurs de la 20 consigne transmises à la première motorisation 30.1 et les courbes 122 et 122' à celles transmises à la deuxième motorisation 30.2. Sur les figures 18A et 18B, on a représenté les consignes transmises aux motorisations électriques 30.1 et 30.2 en fonction de la valeur d'une consigne d'accélération variant d'une valeur minimale à une valeur maximale, pour une valeur de consigne de direction constante, 25 cette dernière ayant une première valeur sur la figure 18A et une deuxième valeur sur la figure 18B. Les courbes 124 et 124' correspondent aux valeurs de la consigne transmises à la première motorisation 30.1 et les courbes 126 et 126' à celles transmises à la deuxième motorisation 30.2. En mode de fonctionnement électrique, l'invention permet à partir des deux motorisations 30 électriques 30.1 et 30.2 seulement, en modulant la vitesse de rotation et le sens de rotation des hélices 42 des première et deuxième motorisations 30.1 et 30.2 indépendamment l'une 13 de l'autre, de déplacer le bateau vers l'avant, vers l'arrière, vers la droite, vers la gauche ou de tourner sur place. En mode de fonctionnement hybride, l'invention permet, à partir des deux motorisations électriques 30.1, 30.2 et du moteur thermique 32, d'obtenir de nombreuses combinaisons de 5 mouvement. En plus des mouvements possibles en mode de fonctionnement électrique, il est possible de déplacer le bateau 10 latéralement vers la droite ou vers la gauche en combinant les moteurs électriques 30.1, 30.2 en marche arrière à un régime donné et le moteur thermique 32 en marche avant dans une position et un régime donnés. A titre d'exemple, on a illustré différents mouvements envisageables sur les figures 20A à 10 20D. Comme illustré sur la figure 20A, lorsque le moteur thermique 32 est orienté vers la gauche et que seule la motorisation électrique 30.1 de gauche propulse l'eau vers l'avant, le bateau 10 peut tourner vers la gauche ou se déplacer latéralement vers la droite en fonction des régimes du moteur thermique 32 et de la motorisation électrique 30.1. 15 Comme illustré sur la figure 20B, lorsque le moteur thermique 32 est orienté vers la gauche, la motorisation électrique 30.1 de gauche propulse l'eau vers l'avant et la motorisation électrique 30.2 de droite propulse l'eau vers l'arrière, le bateau 10 tourne vers la gauche. Comme illustré sur la figure 20C, lorsque le moteur thermique 32 est orienté vers la droite et que seule la motorisation électrique 30.2 de droite propulse l'eau vers l'avant, le bateau 10 20 peut tourner vers la droite ou se déplacer latéralement vers la gauche en fonction des régimes du moteur thermique 32 et de la motorisation électrique 30.2. Comme illustré sur la figure 20D, lorsque le moteur thermique 32 est orienté vers la droite, la motorisation électrique 30.2 de droite propulse l'eau vers l'avant et la motorisation électrique 30.1 de droite propulse l'eau vers l'arrière, REVENDICATIONS1. Bateau comprenant au moins deux coques (12.1, 12.2), symétriques par rapport à un plan médian vertical, reliées par une plate-forme (14) qui présente un fond (24), chacune des coques (12.1, 12.2) comportant un tableau arrière (16.1, 16.2), une muraille extérieure (18.1, 18.2) et une muraille intérieure (20.1, 20.2), caractérisé en ce que chaque coque (12.1, 12.2) comprend une motorisation qui présente une hélice (42) disposée dans un conduit (44) qui débouche via, au moins un orifice latéral (54), sur la muraille extérieure (18.1, 18.2) et, via au moins un orifice arrière (50), sur le tableau arrière (16.1, 16.2) de la coque (12.1, 12.2), chaque coque ayant une section transversale effilée pour obtenir un enfoncement des coques (12.1, 12.2) et garantir une immersion des conduits (44) lorsque le bateau avance à faible vitesse. 2. Bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque coque comporte un rapport entre un coefficient bloc et un coefficient prismatique R = As/(Bwl.T) supérieur à 0,7, As étant l'aire de la plus grande section transversale immergée de la coque, Bwl étant la largeur au niveau de la ligne de flottaison de la plus grande section transversale immergée de la coque et T étant la hauteur de la plus grande section transversale immergée de la coque. 3. Bateau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au niveau des plus grandes sections transversales immergées des coques, la distance minimale entre les deux coques (12.1, 12.2) au niveau de la ligne de flottaison est supérieure ou égale à la moitié de la largeur du bateau. 4. Bateau selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour chaque coque, la plus grande section transversale immergée de la coque est positionnée dans un 1/3 arrière de la longueur du bateau. 5. Bateau selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fond (136) de chaque coque (12.1, 12.2) forme au niveau de l'avant du bateau un premier angle (al) avec l'horizontale supérieur à 60°, de préférence de l'ordre de 75°. 6. Bateau selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le fond (136) de chaque coque (12.1, 12.2) forme, au niveau du tableau arrière, un deuxième angle (a2) avec l'horizontale inférieur à 20°, de préférence de l'ordre de 13° 15 7. Bateau selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour chaque coque, l'orifice latéral (54) a une forme approximativement rectangulaire avec une faible hauteur, inférieure à 20 cm ,et une grande longueur, supérieure à 40 cm. 8. Bateau selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque 5 coque (12.1, 12.2) comprend une étrave (132) quasi verticale. 9. Bateau selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque coque (12.1, 12.2) comprend un bouchain (134) quasi horizontal d'une dimension d'environ 50 mm, positionné à mi-étrave (132) puis qui se décale au niveau du fond (136) de chaque coque. 10