FR 3074315 A1 20190531 FR 1771282 A 20171130 Dispositifs et procédés d'un système de téléprésence adapté à la tt-[ onduite i."..hicules terrestres motorisés [1 mrril techriqr mtion La présente invention est un système de téléprésence adapté à la téléconduite de véhicules motorisés. Ce système s'inscrit dans le domaine de la conduite à distance de véhicule. On peut qualifier cette action de « téléopération d'un objet mobile motorisé ». Dans la présente invention, cette notion est résumée par le terme « téléconduite de véhicule » et s'applique au domaine des « véhicules terrestres motorisés ». LI cri: Ir on de l'art rtl'ir" 7.1r Premièrement : Les véhicules terrestres motorisés (aussi appelés VTM tel que décrit dans L'article 2 de la Convention du Conseil de l'Europe du 4 mai 1973) ont révolutionné la mobilité depuis la fin du XIXeme siècle. De toutes tailles et de toutes formes, ils sont partout et 15 assurent le transport des biens et des personnes. Leur nombre n'a cessé de croître à tel point que les infrastructures routières n'arrivent pas à garantir la fluidité du trafic malgré une amélioration continue du réseau routier. Depuis son invention par Edouard Delamare-Deboutteville, comme indiqué dans le brevet d'invention du 12 Février 1884 sous le numéro 160-267, la voiture automobile ainsi que tous les autres véhicules 20 terrestres à moteur conçus jusqu'à nos jours comportent un emplacement pour un conducteur en charge de piloter le véhicule durant son utilisation. Cependant, cet état de l'art est remis en question depuis quelques années comme en témoigne le brevet US8078349 déposé le 13 Décembre 2011 par Google Inc. Les véhicules terrestres motorisés deviennent autonomes ayant pour conséquence de révolutionner les 25 usages dans le domaine des transports des biens et des personnes. Si les bénéfices générés sont innombrables et incontestables pour un très grand nombre d'applications (réduction du coût du transport, optimisation du temps de transport, réduction des besoins en énergie et réduction de la pollution, décongestion du trafic... ), il demeure un grand nombre de limitations et de risques que les véhicules autonomes ne sont à 30 ce jour pas en mesure de résoudre : Le coût d'un véhicule entièrement autonome, la responsabilité juridique en cas d'accident, leur comportement face à des situations imprévisibles, la réticence des utilisateurs à déléguer le contrôle du véhicule, la protection contre le piratage, la relation avec les agents de police, le respect de la vie privée des usagers de ces véhicules... Ceci démontre l'importance du rôle qu'occupe 35 le conducteur dans l'utilisation d'un véhicule terrestre motorisé mais aussi à quel point sa présence à son bord en conditionne les usages. Deuxièmement : La téléprésence est une notion qui émerge dans la première moitié des années 1990, 40 elle est issue des évolutions successives des technologies de télécommunications. -1- Ces dernières ont généralisé la transmission des données, du son et de l'image et sont maintenant capables de transmettre toutes les informations permettant de réaliser des téléopérations, créant ainsi une sensation de présence d'une personne distante dans un environnement donné. La téléprésence se différencie de la téléopération par la 45 création d'un effet « miroir » de l'interaction entre l'opérateur et l'environnement distant où se produit l'opération. Cet effet « miroir » n'est pas requis dans le cas d'une téléopération. Cet effet « miroir » peut prendre plusieurs formes en fonction du domaine d'application mais il est toujours conditionné à la simultanéité des interactions de part et d'autre du système de téléprésence. Ce principe se développe d'abord dans 50 le domaine chirurgical avec les télémanipulateurs pour robots chirurgicaux tel qu'en témoigne le brevet US2005065658 initialement déposé le 21 janvier 1992 par Philip S. Green. Dans ce cas, la notion de téléprésence s'applique au fait que le manipulateur distant ressent en temps réel les moindres détails de l'intervention distante grâce à un mécanisme de retour de force. Mais c'est dans le domaine de la téléconférence que 55 cette notion prend le plus d'ampleur suite au brevet US20040100553 initialement déposé le 19 Septembre 1994 par Teleport Corp. Ici, la notion de téléprésence est caractérisée par la présence visuelle et auditive de tous les intervenants au travers d'écrans et de haut-parleurs. Avec le développement des appareils mobiles et de la robotique, les applications de téléprésences évoluent en ajoutant la capacité de 60 mouvement aux solutions de téléconférence, ces nouveaux dispositifs sont appelés MTS pour Mobile Telepresence System ou bien Telepresence Robot tel que décrit dans le brevet U520170023944 initialement déposé le 27 Janvier 2012 par IRobot Corp. Aujourd'hui, les systèmes de téléprésence les plus répandus sont basés sur des plateformes de service internet (TCP/IP) normalisés et maintenus par des 65 organisations reconnues : H323 est la plus ancienne spécification publiée et maintenue par l'ITU-T ; SIP est une norme standardisée par l'IETF et décrite dans les RFC3261 et RFC3265 ; XMPP est un standard défini et maintenu par la XMPP Software Foundation, il est reconnu par l'IETF et décrit dans les RFC6120, RFC6121, RFC6122, RFC3922 et RFC3923 ; WebRTC est une norme au stade de brouillon 70 conjointement développée par W3C et l'IETF. Son originalité par rapport aux autres standards vient du fait que WebRTC repose entièrement sur les navigateurs web eux-mêmes normalisés par W3C et l'IETF. Troisièmement : 75 Les simulateurs de conditions réelles ont été inventés et mis au point à partir du début du XXeme siècle pour la préparation au vol des pilotes d'avion. Le premier brevet décrivant ce type d'équipement est le U51825462 déposé le 12 mars 1930 par Edwin Link. Les simulateurs ont été améliorés au fur et à mesure du développement de l'aviation puis de la conquête spatiale. Avec la démocratisation du micro-ordinateur et 80 des jeux vidéo dans les années 1980, les simulateurs sont devenus ludiques grâce à l'association de la console de jeu et d'un simulateur de mouvement tel que décrit dans le brevet U54461470A déposé le 20 Juin 1983 par Gary Astroth et Allen Miller. Par la suite, grâce à l'amélioration des technologies permettant une reproduction de plus en plus fine des aspects physiques, visuels et sonores dans les environnements de réalité 85 virtuelle, les simulateurs sont devenus de plus en plus « réalistes » et « immersifs ». On parle de simulation « réaliste » ou « hyper réaliste » lorsque la simulation stimule les sens de manière très comparable à une situation réelle tel qu'elle peut être décrite dans le brevet W02017121636 déposé le 10 Janvier 2017 par LIEBHERR GMBH. On parle de simulation « immersive » lorsque les moyens mis en oeuvre excluent tous - 2 - 90 repères extérieurs au simulateur tel qu'il peut être décrit dans le brevet W02016135472 déposé le 23 Février 2016 par BAE Systems PLC. Description détaillée L'invention concerne un système de téléprésence adapté à la téléconduite de véhicules terrestres motorisés. 95 Ce système utilise une plateforme de service de téléprésence reliée à un réseau de télécommunication ainsi qu'une infrastructure de communication-sans-fil cellulaire de type téléphonie mobile selon la norme LTE, ou les normes IEEE802 comprenant les standards WiMAX, Wifi ou LiFi. Les différents types de réseau de communicationsans-fil peuvent être simultanément utilisés pour assurer une redondance de la 100 communication et ainsi améliorer la qualité de transmission. Ce système comprend un ou plusieurs véhicules équipés d'un terminal de téléprésence permettant au conducteur distant d'interagir avec le véhicule et son environnement. Le véhicule ainsi équipé est dénommé un « AUTOPOD ». D'autre part, le système comprend un poste de téléconduite équipé d'un terminal de téléprésence permettant au conducteur 105 d'interagir avec le véhicule ainsi qu'avec les personnes présentes autour du véhicule. Le poste de téléconduite ainsi équipé est dénommé un « TELEPOD ». Le système est conçu pour assurer une expérience de conduite du téléconducteur semblable en tous points à la même expérience dans le cas de la conduite du même véhicule avec le conducteur à son bord. Pour cela, le système met en oeuvre des no procédés de synchronisation des données sur l'ensemble de la chaine de transmission comprenant la captation, la transmission et la restitution des sens visuel, auditif, tactile et kinesthésique de sorte que l'interaction entre le téléconducteur et le véhicule soit naturelle. De plus, le système permet au conducteur de conserver une interaction naturelle avec toute personne se trouvant à proximité du véhicule telles que les piétons us ou les conducteurs d'autres véhicules. Dans ce type d'interaction, la communication est principalement corporelle et s'échange presque exclusivement par un contact visuel. L'utilisation d'un service de téléprésence permet la conservation de ce mode de communication et ne requiert aucune adaptation du comportement du conducteur ou des personnes évoluant autour du véhicule téléconduit. 120 La présente description est faite sur la base d'un véhicule à usage utilitaire de transport de biens et de marchandises sur la voie publique intra-urbaine. Cependant, l'invention peut s'appliquer à tout type de véhicule appartenant à la catégorie des VTM. On sait que le domaine de la logistique dite du « dernier kilomètre » est en croissance constante au sein des villes. Pour autant, les moyens techniques mis en oeuvre 125 n'arrivent à concilier de façon satisfaisante les principaux critères que sont : le coût ; l'occupation des voiries ; La pollution ; et la rapidité d'exécution. Les modes de transport en commun de personnes ou de fret permettent de répondre en grande partie aux critères : de coût, d'occupation des voiries et de pollution. Par contre, ils augmentent de manière importante les délais ou complexifient 130 significativement la gestion du temps pour les parties prenantes. Ces modes de transport nécessitent de prévoir des trajets prédéfinis, inapproprié à la logistique du « dernier kilomètre » et requièrent de lourds investissements. - 3 - Les modes de transport de type coursier sur véhicule léger tels que vélo, scooter, triporteur ou véhicules de catégorie utilitaire léger permettent de répondre à une 135 demande personnalisée. Leur impact sur la pollution et l'occupation des voiries est réduit mais leur coût est variable, il devient important suivant la valeur, la nature et l'urgence requise pour la livraison du ou des biens transportés. Ces modes de transport sont cependant très appropriés à la logistique du « dernier kilomètre » surtout en centre urbain. Pour autant, la faible capacité des biens et marchandises prises en 140 charge oblige à multiplier le nombre de courses. Ceci a pour conséquence d'augmenter les coûts proportionnellement à la demande. On sait aussi que la proportion du temps effectif du transport des biens et des marchandises est faible par rapport au temps que passent ces véhicules à circuler. A cela se rajoute les échecs de livraison qui réduisent encore la performance globale de 145 ces moyens de transport. Enfin, on sait que chaque véhicule présent sur les voies publiques comporte un conducteur en permanence à son bord tant que le véhicule ne retourne pas en stationnement. Par conséquent, les besoins et les comportements spécifiques de chaque conducteur conditionnent et peuvent altérer la performance du transport. 150 Il faut donc optimiser les coûts du transport de type « coursier » et augmenter la fiabilité de ces services de livraison afin d'obtenir une amélioration de l'ensemble des quatre critères décrits plus haut. L'invention concerne un système de téléprésence adapté à la téléconduite d'un véhicule. Il permet la conduite d'un véhicule à distance en éprouvant les mêmes 155 sensations et en opérant les mêmes actions que s'il se trouvait à son bord. Les bénéfices consécutifs à la mise en oeuvre de la présente invention sont : - La dissociation entre le conducteur et le véhicule permet de reconsidérer la distribution de la flotte sur le territoire engendrant une densification des véhicules disponibles sans pour autant nécessiter l'augmentation du nombre de 160 conducteurs. Par conséquent, il y a une amélioration du service rendu et une optimisation des ressources humaines nécessaires à la bonne exécution du service. - Le volume et le poids du conducteur n'étant plus occupés, il est possible d'augmenter significativement le volume et la charge utile de biens et de 165 marchandises transportés surtout dans le cas de l'utilisation de petits véhicules. - Ces véhicules n'ayant pas vocation à transporter des personnes, ils peuvent être alléger en supprimant les éléments de sécurité et les équipements normalement prévus pour le conducteur. - Le véhicule ainsi allégé optimise l'utilisation de son énergie. Ceci lui permet 170 d'allonger significativement la distance de parcours. Il réduit d'autant son « empreinte énergétique ». - Les dimensions de ces véhicules peuvent être réduites au maximum requis pour le transport des biens et des marchandises permettant ainsi de réduire d'autant l'espace occupé sur les voiries. 175 En conséquence, la présente invention permet de mieux concilier les quatre critères précédemment cités (pour rappel : le coût ; l'occupation des voiries ; La pollution ; la rapidité d'exécution) que les autres solutions existantes. - 4 - Le système comporte les parties suivantes : 180 - La première partie est une plateforme de service de téléprésence reliée au réseau de télécommunication. Celle-ci est en charge de la gestion centralisée de la connexion entre le véhicule et le poste de téléconduite. Le véhicule et le poste de téléconduite sont équipés d'un terminal de téléprésence permettant de reproduire la présence du conducteur et du véhicule de part et d'autre du 185 système. Le système utilise une infrastructure terrestre de communication- sans-fil qui assure la connexion du terminal de téléprésence installé dans le véhicule au réseau de télécommunication lors des déplacements. - La deuxième partie est un véhicule appartenant à la catégorie des Véhicules Terrestre Motorisés équipé d'un terminal de téléprésence connecté à 190 l'infrastructure terrestre de communication-sans-fil. Le véhicule ainsi équipé est appelé « AUTOPOD ». Le terminal de téléprésence du conducteur dispose des moyens suivants : O Captation de signaux analogiques optiques, acoustiques et haptiques de l'environnement proche et immédiat du véhicule. 195 o Acquisition de signaux numériques des bus de communication du véhicule permettant de remonter des informations utiles au conducteur telles que la quantité d'énergie disponible, la vitesse du véhicule ou encore les indications de défaut technique. O Reproduction de signaux analogiques optiques et acoustiques captés 200 depuis le poste de téléconduite permettant de restituer la présence visuelle et sonore du conducteur. O Génération de signaux numériques produits par le poste de téléconduite sur les bus de communication dudit véhicule. O Commande de la colonne de direction, de la commande d'accélération 205 et du système de freinage dudit véhicule. O Assistance à la conduite ou conduite autonome du véhicule, communiquant avec ledit dispositif de téléprésence. O Maintien adapté à la chose transportée en lieu et place du conducteur du véhicule. Ce dispositif de maintien sert de support pour le dispositif 210 de reproduction de signaux analogiques optiques provenant du poste de téléconduite. - La troisième partie est un poste de téléconduite connecté au réseau de télécommunication équipé d'un terminal de téléprésence du véhicule. Le poste de téléconduite ainsi équipé est appelé « TELEPOD » : Il dispose des moyens 215 suivants : O Captation de signaux analogiques optiques et acoustiques du conducteur. O Acquisition de signaux numériques des bus de communication dudit poste de téléconduite. 220 o Reproduction de signaux analogiques optiques, acoustiques et haptiques captés dans l'environnement proche et immédiat du véhicule. O Génération de signaux numériques sur les bus de communication dudit poste de téléconduite. O Interface le conducteur avec les commandes de conduite standards 225 comprenant la commande de direction, la commande d'accélération et la commande de frein. - 5 - Ces trois parties du système, « plateforme de service de téléprésence », « véhicule AUTOPOD » et « poste de téléconduite TELEPOD » sont indispensables à la mise en oeuvre de la présente invention. Cependant, il est possible de compléter le système 230 par l'ajout de parties complémentaires permettant d'en augmenter les fonctionnalités, la modularité ou tout autres types d'évolutions dudit système. La plateforme de service de téléprésence est un moyen de gestion informatique installé sur des serveurs de données connectés au réseau de télécommunication. L'emplacement géographique des serveurs de données n'a pas d'influence sur la mise 235 en oeuvre de la plateforme de service de téléprésence. Cette plateforme de service offre une gestion centralisée permettant de recenser l'ensemble des postes de téléconduite « TELEPOD » et des véhicules « AUTOPOD ». Cette plateforme est en charge de gérer la mise en relation et la connexion de ces derniers. 240 Le terminal de téléprésence placé dans le véhicule « AUTOPOD » permet de conduire à distance sans éprouver de différence avec une expérience de conduite à bord du véhicule. Le terminal de téléprésence du conducteur est concrétisé par une application « cliente » de téléprésence exécutée par une unité de traitement, celle-ci est embarquée dans le véhicule « AUTOPOD » et est connectée à un ensemble de 245 capteurs permettant de stimuler les sens mobilisés par le conducteur tels que les sens visuel, auditif, tactile et kinesthésique. De plus, l'unité de traitement est connectée à des actionneurs capables de reproduire les actions du conducteur sur les interfaces de commande du véhicule telles que le volant, le frein, l'accélérateur ou tout autre interface requise pour une conduite normale du véhicule. 250 Le terminal de téléprésence placé du côté du poste de téléconduite « TELEPOD » permet la conduite du véhicule distant en ayant la sensation d'être à son bord. Le terminal de téléprésence du véhicule est concrétisé par une application « cliente » de téléprésence exécutée par une unité de traitement, celle-ci est connectée à un 255 ensemble d'actionneurs permettant de stimuler les sens du conducteur tels que des écrans pour reproduire le champ visuel, des haut-parleurs pour reproduire l'ambiance sonore ou des vérins pour reproduire les mouvements de l'habitacle mais aussi tous les signaux visuels et sonores produits par l'ordinateur de bord du véhicule pour aider à la conduite ou bien pour informer de son état de fonctionnement. De plus, l'unité de 260 traitement est connectée à un ensemble de capteurs placés sur les interfaces standards de commande d'un véhicule : commande de direction, commande d'accélération et commande de freinage. L'état de ces capteurs est mesuré, transmis puis reproduit sur les commandes correspondantes du véhicule « AUTOPOD ». 265 Le système ainsi mis en oeuvre permet au conducteur de se trouver physiquement en un lieu donné et d'agir sur un véhicule se trouvant à un autre endroit sans éprouver de gêne significative. Il en va de même pour les personnes se trouvant à proximité du véhicule, elles peuvent interagir avec le conducteur du véhicule bien que ce dernier se trouve à un autre endroit et ceci sans non plus ressentir de gêne. La présente invention 270 étant destinée à optimiser la logistique du « dernier kilomètre », le véhicule est amené à évoluer dans des lieux occupés par des piétons ainsi que des conducteurs d'autres véhicules tels que des voitures, scooters ou vélos. Dans ce contexte, il est important - 6 - d'assurer une interaction naturelle entre les parties prenantes afin de faciliter les échanges et garantir une continuité des usages généralement pratiqués entre les 275 conducteurs de véhicules ou bien entre un véhicule et les piétons. La mise en oeuvre d'un dispositif de téléprésence dans le véhicule « AUTOPOD » permet au conducteur ainsi qu'aux personnes à proximité du véhicule de : - Identifier les personnes (conducteur, piéton, cycliste...) - Savoir où se porte leur attention 280 - Présager des leurs intentions - Avoir des interactions sociales (Bonjour, merci, attention...) Par la mise en oeuvre de la présente invention, le conducteur ne se trouve plus physiquement à bord du véhicule. Par conséquent, un certain nombre d'équipements normalement prévus pour accueillir le conducteur à bord du véhicule ne sont plus 285 requis. On peut citer à titre d'exemple : le siège conducteur, la ceinture de sécurité, les airbags, les équipements multimédias, la ventilation, le chauffage. Le retrait de ces équipements libère un volume et un poids qui se trouvent alors utilisables pour d'autres applications. La présente invention étant décrite pour une utilisation dans le domaine de la logistique du « dernier kilomètre », ce volume et ce poids sont mis au profit du 290 transport de biens et de marchandises. L'emplacement du conducteur ainsi libéré donne place à l'aménagement d'un dispositif de stockage et de maintien de biens et de marchandises. Le dispositif est spécifique en fonction du type des biens ou des marchandises qu'il a vocation à transporter. Ce dispositif peut prendre la forme d'une armoire à colis pour les lettre et colis postaux, d'un bloc réfrigéré pour les produits 295 frais, d'un coffre sécurisé pour les produits dangereux. Dans le cas où le véhicule « AUTOPOD » dispose de places supplémentaires à côté de la place normalement prévue pour le conducteur, ce dispositif est étendu pour occuper tout le volume utile, il augmente ainsi sa capacité de stockage de biens et de marchandises transportés. Ce dispositif de stockage et de maintien sert le support aux moyens de reproduction 300 des signaux analogiques optiques en charge de reproduire la présence du conducteur. Afin de concilier la fonction de stockage et la fonction d'affichage, il est possible que le moyen d'affichage soit divisé en autant de parties qu'il y a d'emplacements de stockage individualisé ; par exemple, dans le cas de l'armoire à colis, le moyen d'affichage peut être divisé en autant d'écrans qu'il y a de compartiments. 305 Le système de téléprésence adapté à la téléconduite fonctionne sur des modes de gestion et de transmission de données établis par les standards de téléprésence existants tels que H323, SIP, XMPP ou encore WebRTC. Ceux-ci ont en commun de se baser sur le protocole de communication du réseau Internet, appelé IP pour Internet Protocol. Chacun de ces standards traite la téléprésence en deux parties distinctes : 310 - La première est une partie dite de gestion. Elle est à la charge d'une plateforme de service centralisée qui référence l'ensemble des « clients de téléprésence », aussi appelé « terminaux de téléprésence ». La plateforme de service de téléprésence est sollicitée par plusieurs « terminaux de téléprésence » afin de les mettre en relation par l'établissement d'un canal de communication. Selon 315 les standards, ce canal de communication est indirect, c'est-à-dire que les données échangées passent par l'intermédiaire d'un serveur de données (aussi appelé « PROXY »). D'autres standards préfèrent établir un canal de communication direct et utilisent des capacités de configuration du réseau de télécommunication, aussi appelé « routage », pour établir une communication 320 performante entre les « terminaux de téléprésence ». La partie de gestion met - 7 - en oeuvre un protocole de communication souvent complexe qui gère l'ensemble des contraintes du système. Les échanges de données propres à ce protocole ne requièrent pas d'être réalisés dans un délais spécifique. Par conséquent, ces protocoles de gestion s'effectuent dans un domaine de 325 communication dit « asynchrone », ceci signifie qu'il ne prend pas en compte la synchronicité des échanges ni les délais de transmission des données échangées. - La deuxième partie traitée par les standards de téléprésence est dite de transmission. Cette partie concerne l'ensemble des données échangées entre 330 les « terminaux de téléprésence » mis en relation par l'intermédiaire de la plateforme de service de téléprésence. La transmission de ces données est continue de part et d'autre du canal de communication ainsi établi par la plateforme de service de téléprésence. Dans ce cas, les échanges de données doivent s'effectuer de manière à maîtriser les temps de transmission d'une 335 extrémité à l'autre du canal de communication. Différentes techniques peuvent être mises en oeuvre pour atteindre ce résultat telles que : la transmission des données sur des bus de communication synchrones tels que les bus mémoire ou encore les bus USB ; la transmission sur des réseaux de diffusion de données longue distance tels que les réseaux de télévision numérique DVB-T 340 ou DVB-S et l'utilisation du protocole MPEG-TS ; et enfin, la configuration du « routage » d'un réseau de télécommunication par la mise en oeuvre d'un protocole approprié tels que les protocoles RTP et SRTP. Dans le cas de la visioconférence, ces standards de téléprésence ont comme principale vocation de transmettre des flux de données vidéo accompagnés de leur 345 flux de données audio. Dans le cas de la téléphonie, aussi appelée VolP, ces standards de téléprésence ont comme principale vocation de transmettre des flux de données audio. Ces deux principales catégories de données, vidéo et audio, sont indispensables à la mise en oeuvre du présent système mais ne sont pas suffisantes. En effet, la réalisation de la téléconduite requiert l'utilisation d'une grande variété 350 d'autres types de données telles que les données haptiques, les données de commande du véhicule ou encore les données propres aux informations du tableau de bord. Tous ces types de données sont regroupés dans la catégorie dénommée « données télémétriques » ou « données de télémétrie ». Le présent système transmet les données télémétriques de manière adéquate afin d'offrir une expérience 355 de téléprésence appropriée entre le poste de téléconduite « TELEPOD » et le véhicule « AUTOPOD ». A cette fin, le présent système met en oeuvre un procédé de synchronisation des données télémétriques avec un ou plusieurs flux vidéo compressés décrit plus loin et illustré par les Figures 5 et 6. Le bon fonctionnement du présent système est, comme décrit dans le chapitre 360 précédent, très dépendant de la transmission des données au travers du canal de communication, ce dernier ayant été établi par la plateforme de service de téléprésence entre le poste de téléconduite « TELEPOD » et le véhicule « AUTOPOD ». Par conséquent, il est possible que l'expérience de téléprésence soit perturbée voire interrompue pendant une période de conduite. Lorsque ces problèmes 365 surviennent, il est indispensable de mettre en oeuvre un mécanisme permettant de : - Stopper le déplacement du véhicule. - Pallier l'absence temporaire de contrôle du conducteur en assurant la continuité de la conduite du véhicule jusqu'à ce que la communication soit rétablie. - 8 - - Ou encore, prendre le contrôle total de la conduite du véhicule pour atteindre le 370 point de destination prévu de manière autonome. Aussi, il faut prendre en considération que même si la communication n'est en rien perturbée, la transmission au travers du canal de communication du véhicule « `AUTOPOD » vers le poste de téléconduite « TELEPOD » puis la transmission inverse du poste de téléconduite « TELEPOD » vers le véhicule « AUTOPOD » 375 engendre un délai non négligeable lorsque le conducteur doit réagir à une situation imprévue et urgente. Ce délai vient s'ajouter au temps de réactivité normal du conducteur dans le cas où ce dernier serait à bord du véhicule. Afin de minimiser le risque d'accident, des distances de sécurité sont généralement définies par le législateur en fonction de la vitesse et de l'endroit où le véhicule se déplace. Ces 380 distances de sécurités sont établies afin de permettre à n'importe quel conducteur d'avoir le temps suffisant pour : percevoir le danger, déterminer la réaction, agir afin d'éviter la collision. Cette distance de sécurité est commune à tout conducteur malgré un temps de réaction variable en fonction de nombreux critères tels que l'âge, l'attention ou encore l'état de santé. Par conséquent, puisque le présent système 385 ajoute un délai supplémentaire, il est requis de mettre en oeuvre un moyen d'assistance à la conduite qui permet de : - Compenser la perte de réactivité du conducteur à la survenue d'un obstacle sur la trajectoire du véhicule « AUTOPOD ». - Gérer les perturbations sur le canal de communication entre le poste de 390 téléconduite « TELEPOD » et le véhicule « AUTOPOD » tel que décrit précédemment. - Limiter la vitesse de déplacement du véhicule « AUTOPOD » à une vitesse maximum déterminée sur la base de critères de qualité de la transmission des données comprenant le délai global sur le canal de communication. 395 Ceci est réalisé par la mise en oeuvre d'un « dispositif de conduite assistée ou de conduite autonome » relié au terminal de téléprésence qui se trouve dans le véhicule « AUTOPOD » ainsi qu'un « procédé de sélection du mode de conduite » décrits plus loin et illustrés dans les Figures 2, 7 et 8. 400 Dans les dessins qui illustrent l'invention, La FIGURE 1 est une représentation schématique de l'ensemble du système, La FIGURE 2 est un diagramme décrivant les différents éléments mis en oeuvre autour du terminal de téléprésence du conducteur placé du côté du véhicule, La FIGURE 3 est un diagramme décrivant les différents éléments mis en oeuvre autour 405 du terminal de téléprésence du véhicule placé du côté du poste de téléconduite, La FIGURE 4 est une mise en situation de l'AUTOPOD dans un centre urbain avec la mise en évidence de l'interaction entre le conducteur de l'AUTOPOD et les personnes se trouvant à proximité, La FIGURE 5 est un diagramme de séquence de transmission des différentes données 410 dans un système de téléprésence. Ce diagramme illustre les différents types de données utilisés dans le présent système ainsi que le retard engendré par chaque étape de traitement, - 9 - La FIGURE 6 est un diagramme illustrant le procédé de synchronisation du flux de données télémétriques avec au moins un flux de données vidéo., 415 La FIGURE 7 est un diagramme illustrant le procédé de sélection du mode de conduite de l'AUTOPOD. Ce diagramme met en évidence la distance limite de détection d'obstacle, la distance de sécurité maximale et, en pointillé, la distance estimée d'un freinage d'urgence effectué par le téléconducteur, La FIGURE 8 est un diagramme représentant les différentes étapes du procédé de 420 sélection du mode de pilotage de l'AUTOPOD. En se référant aux dessins, on voit dans la Figure 1 que le dispositif est constitué de plusieurs parties situées dans des lieux différents. Les éléments 110, 111, 112, 113 et 114 font tous référence à ce qui a été précédemment nommé « AUTOPOD » et se situent dans un lieu nommé « SITE B ». Les éléments 130, 131, 132, 133, 134 et 135 425 font tous référence à ce qui a été précédemment nommé « TELEPOD » et se situent dans un lieu nommé « SITE A». Les éléments 120, 121 et 122 font référence au réseau de télécommunication incluant la plateforme de service de téléprésence en charge de la gestion centralisée du système et de l'infrastructure de communicationsans-fil permettant de relier les véhicules au réseau de télécommunication pendant les 430 déplacements. L'élément 110 de la Figure 1 est le véhicule appartenant à la catégorie des Véhicules Terrestres Motorisés. Il a été choisi de mettre en scène un quadricycle électrique qui est un véhicule très adapté à la circulation en ville et qui présente un grand nombre d'atouts pour être téléopéré. Cependant, il est possible de mettre en oeuvre le présent 435 système dans tout véhicule de la catégorie des VTM. L'élément 110 équipé des éléments 111, 112, 113 et 114 est un « AUTOPOD ». Un deuxième « AUTOPOD » est représenté dans l'élément 110 de la Figure 1 pour illustrer le fait qu'un conducteur peut séquentiellement conduire n'importe quel véhicule d'une flotte. Le conducteur ne peut pas conduire simultanément plusieurs « AUTOPODs » mais il lui suffit de stationner le 440 véhicule en cours d'utilisation pour prendre les commandes d'un autre véhicule, ces derniers pouvant être très éloignés l'un de l'autre. L'élément 111 de la Figure 1 représente le terminal de téléprésence du conducteur. Cette représentation ne détermine pas l'emplacement de ce dispositif. De plus, cette représentation ne signifie pas qu'il y a une dissociation nécessaire entre l'unité de 445 traitement utilisée pour l'exécution de l'application cliente de téléprésence et les autres unités de traitement présentes à bord du véhicule. Il est donc possible qu'une seule et unique unité de traitement soit utilisée à bord du véhicule pour assurer l'exécution de toutes les applications requises pour son fonctionnement. La représentation de l'élément 111 sur la Figure 1 montre la mise en oeuvre d'un moyen de communication- 450 sans-fil permettant au terminal de téléprésence d'être connecté pendant ses déplacements au reste du système par l'intermédiaire du réseau de télécommunication. L'élément 111 de la Figure 1 est relié aux différents dispositifs présents à bord du véhicule, ceux-ci sont décrits dans la Figure 2. L'élément 112 de la Figure 1 représente le dispositif de reproduction des signaux 455 analogiques optiques captés depuis le poste de téléconduite. Ce dispositif doit assurer la reproduction visuelle du conducteur au travers des vitrages avant, droit et gauche du véhicule. Le dispositif de reproduction des signaux analogiques dispose aussi d'un moyen de restituer les signaux acoustiques captés depuis le poste de téléconduite afin de permettre au conducteur d'échanger verbalement avec toute personne se trouvant - 10 - 460 à distance acceptable du véhicule pour interagir vocalement. Les détails des différents éléments mis en oeuvre pour la captation et la restitution des signaux analogiques sont décrits dans la Figure 2. L'élément 113 de la Figure 1 représente le dispositif d'acquisition et de génération des signaux numériques des bus de communication du véhicule ainsi que le dispositif de 465 commande de la colonne de direction, de la commande d'accélération et du système de freinage du véhicule. A l'aide des bus de communication, le véhicule fournit des informations nécessaires à sa bonne utilisation telles que : La quantité d'énergie restante, la vitesse de déplacement, l'état des feux et clignotants, l'état de la boite de vitesse (Avant, Neutre, Arrière), les indications d'arrêt d'urgence pour raison 470 technique... etc. Aussi, les bus de communication permettent au conducteur de commander un certain nombre de dispositifs techniques du véhicule tels que : la commande des feux et clignotants, la commande des essuis glace, la commande du klaxon,.. etc. Les trois commandes principales du véhicule, à savoir : la direction, l'accélérateur et le frein, doivent être pris en charge de manière spécifique afin de 475 réduire au maximum les risques d'erreur et de retard des commandes transmises par le conducteur ou par le dispositif d'assistance à la conduite ou de conduite autonome. Les détails des différents éléments mis en oeuvre dans l'élément 113 de la Figure 1 sont décrits dans la Figure 2. L'élément 114 de la Figure 1 représente le dispositif de maintien de la chose 480 transportée. En l'absence du conducteur, le volume et le poids non utilisés sont exploités pour le transport de biens et de marchandises. Cette fonction nécessite un aménagement spécifique pour chaque type de marchandise. Par conséquent, l'aménagement prendra des formes différentes dans le cas où « l'AUTOPOD » est prévu pour le transport de produits frais, de colis postaux, de produits dangereux... etc. 485 La représentation de l'élément 114 de la Figure 1 représente un tiroir dans lequel il est possible de placer des biens, ces biens étant maintenus à l'intérieur d'un tiroir pendant le trajet effectué par « l'AUTOPOD ». Dans le cas de la mise en oeuvre du système sur un véhicule comportant des places « passager » au côté de l'emplacement du conducteur, l'élément 114 de la Figure 1 peut être étendu à la totalité du volume de 490 ces places afin d'en augmenter sa capacité de stockage. Enfin, L'élément 114 de la Figure 1 sert de support à l'élément 112 en charge de la reproduction des signaux analogiques optiques provenant du poste de téléconduite. L'élément 130 de la Figure 1 est le dispositif principal du poste de téléconduite. Les éléments 130, 132, 133, 134 et 135 sont les éléments constitutifs de l'ensemble du 495 poste de téléconduite « TELEPOD ». L'utilisateur du « TELEPOD », identifié comme le « conducteur » ou le « téléconducteur », est représenté sous la référence 131. L'élément 130 de la Figure 1 reproduit l'habitacle du véhicule distant. Il est fixé à un châssis rattaché au sol par l'intermédiaire de plusieurs mécanismes mobiles représentés par les éléments 135. A bord de l'élément 130, le téléconducteur 131 500 prend place comme s'il se trouvait à bord du véhicule distant. L'ergonomie est comparable à celle que pourrait constater le même conducteur s'il se trouvait à bord du véhicule 110. L'élément 132 de la Figure 1 est l'unité de traitement en charge de l'exécution de l'application cliente de téléprésence du côté du poste de téléconduite. Cette unité est 505 reliée au terminal de téléprésence 111 du véhicule « AUTOPOD » au travers des différentes parties du réseau de télécommunication 120, 121 et 122. Les échanges de données entre les éléments 132 et 111 permettent d'établir et d'assurer l'expérience de téléprésence entre le conducteur et le véhicule. L'élément 132 de la Figure 1 est relié aux différents dispositifs du poste de téléconduite. Ceci est décrit en détail dans 510 la Figure 3. Les éléments 133, 134 et 135 illustrent une partie des actionneurs pilotés par l'unité de traitement 132 pour reproduire la présence du véhicule et de son environnement pendant les phases de conduite. L'élément 133 est un système d'affichage permettant au téléconducteur d'avoir un champ de vision similaire à celui qu'il aurait à bord du 515 véhicule 110. L'élément 134 est un système de reproduction sonore permettant au téléconducteur d'entendre les bruits ambiants captés à bord du véhicule 110. Les éléments 135 sont des actionneur linaires de type vérin ou servomoteur agissant sur le châssis pour reproduire les inclinaisons du véhicule ainsi que les chocs ou vibrations transmis notamment par les roues. Les détails des différents éléments mis en oeuvre 520 dans le poste de téléconduite sont décrits dans la Figure 3. Les éléments 120, 121 et 122 représentent les différentes parties mises en oeuvre dans la transmission des données au travers du réseau entre la plateforme de service de téléprésence (120), « l'AUTOPOD » (110) et le « TELEPOD » (130). 525 L'élément 120 de la Figure 1 représente le réseau de télécommunication incluant la plateforme de service de téléprésence en charge de la gestion centralisée de tous les terminaux connectés au réseau. La plateforme de service est accessible partout où le réseau est déployé. Cependant, du fait des fluctuations de bande passante et de latence sur l'ensemble du réseau, il appartient à la plateforme de service de déterminer 530 si la connexion entre les terminaux est possible. Les éléments 121 de la Figure 1 représente les relais de l'infrastructure de communication-sans-fil de type cellulaire. Cette infrastructure met en oeuvre un réseau de relais fixes dont la densité détermine le nombre de connexions simultanées admissibles par le réseau. Ces relais peuvent exploiter la transmission d'information 535 par ondes radios dans le cas des réseaux LTE, WiMAX ou VViFi. Ces relais peuvent exploiter la transmission d'information par d'autres moyens de transmission tels que les ondes lumineuses dans le cas du réseau LiFi. La liaison entre le réseau de communication-sans-fil 121 et le terminal de téléprésence du conducteur 111 est réalisée par la mise en oeuvre d'une interface de communication sur le véhicule 110 540 appropriée à chaque type de réseau. L'élément 122 de la Figure 1 représente l'interface de connexion entre le terminal de téléprésence du véhicule 132 et le réseau de télécommunication 120. De préférence, cette interface sera de type fibre optique afin d'optimiser la bande passante et la latence mais il est possible de mettre en oeuvre d'autres type de liaison tels que les 545 liaisons par fil de cuivre ou sans fil entre le poste de pilotage et le reste du réseau de télécommunication. La Figure 2 est un diagramme qui présente les connexions entre les différents constituants de « l'AUTOPOD » 110. Le terminal de téléprésence du conducteur 201 550 occupe une place centrale. Tous les autres éléments y sont connectés directement ou par l'intermédiaire du bus de communication tels que représenté pour le Modem 210 ou l'unité de conduite autonome ou assistée 211. - 12 - L'élément 202 de la Figure 2 représente l'ensemble des moyens de captation des signaux optiques et acoustiques. Trois caméras sont représentées : une orientée vers 555 l'avant, les deux autres orientées vers la droite et la gauche. A cela s'ajoute deux micros chacun positionné à droite et à gauche du diagramme. Cette représentation est destinée à mettre en évidence la relation entre la captation des signaux analogiques optiques et acoustiques 202 et la reproduction du champ de vision 133 et de l'ambiance sonore 134 dans le poste de téléconduite 130. Cependant, l'élément 202 560 peut mettre en oeuvre un nombre et une disposition différents de moyens de captation des signaux analogiques optiques et acoustiques au sein du véhicule 110. L'élément 203 de la Figure 2 représente l'ensemble des moyens de reproduction des signaux analogiques optiques et acoustiques. Ces moyens sont utilisés pour la reproduction de la présence visuelle et sonore du conducteur 131. Trois écrans sont 565 représentés : le premier est disposé à l'avant, les deux autres sont disposés à droite et à gauche. Cette représentation est destinée à mettre en évidence la relation entre la captation des signaux analogiques optiques décrits par l'élément 304 de la Figure 3 et la reproduction visuelle à l'échelle 1:1 de la présence du conducteur 131 au travers des vitrages avant, droit et gauche du véhicule 110. Cependant, l'élément 203 peut 570 mettre en oeuvre un nombre et une disposition différents de moyens de reproduction des signaux analogiques optiques au sein du véhicule 110. Aussi, l'élément 203 comprend des moyens de reproduction de signaux analogiques acoustiques. Ces moyens se trouvent à l'intérieur du véhicule et doivent reproduire la voix du conducteur afin d'être entendu par une personne se tenant à proximité du véhicule. 575 Les éléments 204 et 205 de la Figure 2 représentent les moyens de captation des signaux haptiques. Une ou plusieurs centrales inertielles sont placées de sorte à mesurer le roulis, le tangage et le lacet à l'emplacement du conducteur. Un ou plusieurs accéléromètres de contact sont disposés à l'emplacement du conducteur afin de mesurer les vibrations sur la colonne de direction et sur l'emplacement des pédales. 580 L'élément 209 de la Figure 2 représente les interfaces avec les bus de communication mis en oeuvre dans le véhicule. Ces bus sont normalement adaptés aux contraintes spécifiques des véhicules, on parle alors de bus de « terrain » tels que CAN, LIN, FLEXRAY ou MOST. Cependant, il est possible d'interfacer le terminal de téléprésence 201 avec d'autres bus présents dans le véhicule, on parle alors de bus 585 « informatiques » tels qu'Ethernet ou USB. L'élément 210 de la Figure 2 représente l'interface de connexion avec l'infrastructure de communication-sans-fil 121. Cette interface doit être compatible avec le type d'infrastructure choisie. Elle peut aussi avoir une compatibilité avec plusieurs types d'infrastructures différentes afin de diversifier les modes de connexion et réaliser une 590 redondance de communication. Les éléments 206, 207 et 208 de la Figure 2 représentent les trois commandes principales pour la conduite du véhicule : frein, direction et accélérateur. Ces commandes peuvent être mécaniques en agissant directement sur les éléments de commande manuelle : Volant, pédale d'accélération et pédale de frein. Ces dispositifs 595 de commande peuvent être électroniques en agissant directement ou indirectement sur les actionneurs prévus à cet effet sur le véhicule. L'élément 211 de la Figure 2 représente le dispositif de conduite autonome ou de conduite assistée. Ce dispositif est relié au terminal de téléprésence 201 par l'intermédiaire d'un bus de communication. Il est aussi relié aux trois commandes de - 13 - 600 conduite du véhicule 206, 207 et 208. Un procédé de sélection du mode de conduite décrit en Figure 8 permet de déterminer lequel du terminal de téléprésence 201 ou du présent dispositif 211 obtient l'exclusivité d'accès aux commandes de conduite du véhicule 206, 207 et 208. 605 La Figure 3 est un diagramme qui présente les connexions entre les différents constituants du « TELEPOD » 130. Le conducteur 301 ainsi que le terminal de téléprésence du conducteur 302 occupent une place centrale. Tous les autres éléments de la Figure 3 s'y réfèrent directement ou indirectement. L'élément 303 de la Figure 3 représente l'ensemble des moyens de reproduction des 610 signaux analogiques optiques et acoustiques. Ces moyens sont utilisés pour la reproduction de signaux analogiques optiques et acoustiques captés depuis le véhicule 110. Trois écrans sont représentés : le premier est disposé à l'avant du conducteur 301, les deux autres sont disposés à droite et à gauche du conducteur 301. Cette représentation est destinée à mettre en évidence la relation entre la 615 captation des signaux analogiques optiques décrits par l'élément 202 de la Figure 2 et la reproduction visuelle à l'échelle 1:1 de l'environnement extérieur vu au travers des vitrages avant, droit et gauche du véhicule 110. Cependant, l'élément 303 peut mettre en oeuvre un nombre et une disposition différents de moyens de reproduction des signaux analogiques optiques. De plus, l'élément 303 comprend des moyens de 620 reproduction de signaux analogiques acoustiques. Ces moyens doivent reproduire l'ambiance sonore captée à bord du véhicule 110. L'élément 304 de la Figure 3 représente l'ensemble des moyens de captation des signaux optiques et acoustiques. Trois caméras sont représentées : une orientée vers la vue de face, les deux autres orientées vers les vues de côté du conducteur 301. A 625 cela s'ajoute un micro positionné à proximité du conducteur 301. Cette représentation est destinée à mettre en évidence la relation entre la captation des signaux analogiques optiques et acoustiques 304 avec la reproduction de la présence visuelle et sonore du conducteur 203 dans le véhicule 110. Cependant, l'élément 304 peut mettre en oeuvre un nombre et une disposition différents de moyens de captation des 630 signaux analogiques optiques et acoustiques au sein du poste de téléconduite 130. Les éléments 305 et 306 de la Figure 3 représentent les moyens de reproduction des signaux haptiques. L'élément 305 reproduit le roulis, le tangage et le lacet du véhicule à l'aide d'un ensemble d'actionneurs mécaniques de type hydraulique ou électromécanique fixés sur le châssis du poste de téléconduite. Les vibrations de 635 contact sont reproduites par un ou plusieurs vibreurs 306 placés sur le poste de téléconduite de manière à reproduire les vibrations de contact sur le volant et les pédales. L'élément 311 de la Figure 3 représente l'ensemble des interfaces avec les bus de communication mis en oeuvre dans le poste de téléconduite. Le poste de téléconduite 640 étant prévue pour être à un emplacement fixe, Les bus de communication communément utilisés sont des bus « informatiques » tels qu'Ethernet ou USB. Cependant, il est possible d'interfacer le terminal de téléprésence 302 avec d'autres types de bus comme les bus de « terrain » tels que CAN, LIN, FLEXRAY ou MOST. L'élément 310 de la Figure 3 représente l'interface de connexion avec le réseau de 645 télécommunication. Cet élément est présenté dans la Figure 1 sous la référence 122. - 14 - Afin d'offrir la meilleure performance possible, il est préférable que l'interface 310 soit de type fibre optique. Cependant, il est aussi possible, en fonction du besoin et des capacités du réseau de télécommunication, d'utiliser d'autres moyens de connexion au réseau tels que l'ADSL par fil de cuivre ou une connexion radio de type LTE ou 650 WiMAX. Il appartiendra alors à la plateforme de service de téléprésence 120 de déterminer si la qualité de transmission est suffisamment bonne pour établir la communication entre le poste de téléconduite 130 et le véhicule 110. Les éléments 307, 308 et 309 de la Figure 3 représentent les trois commandes principales de conduite d'un véhicule terrestre motorisé : frein, direction et 655 accélérateur. Ces commandes sont au contact direct du conducteur 301. Elles permettent au conducteur d'opérer naturellement avec le véhicule. La Figure 4 est une illustration qui présente un véhicule « AUTOPOD » 404 en circulation dans un lieu urbain. Cette Figure met en scène des personnes 402 se 660 trouvant à proximité du véhicule 404. Ces personnes se déplacent chacune dans une direction différente. Les interactions sociales entre les personnes passent par des échanges visuels et sonores afin que chacun puisse se déplacer et éviter les collisions. L'utilisation du système de téléprésence permet d'assurer le même niveau d'interaction avec les personnes évoluant autour du véhicule 404. La présence visuelle 665 et sonore du conducteur rendue possible par les moyens de reproduction des signaux analogiques optiques et acoustique 401 et 403 permettent une interaction naturelle sur l'avant et les côtés du véhicule 404. La Figure 5 représente un diagramme de la chaîne de transmission des données entre 670 le poste de téléconduite « TELEPOD » 501 et le véhicule « AUTOPOD » 502. L'ensemble du système est géré de manière centralisée par la plateforme de service de téléprésence représenté dans l'élément 503. L'élément 503 de la Figure 5 représente la plateforme de service de téléprésence qui est en charge de mettre en relation un « TELEPOD » 501 avec un « AUTOPOD » 502. 675 La plateforme de service de téléprésence 503 met en oeuvre un protocole de gestion standard tel que ceux décrit dans les normes H323, SIP, XMPP ou encore VVebRTC. La communication entre les différentes parties (501, 502 et 503) est réalisée dans un mode dit « asynchrone ». Ceci signifie que les échanges de données s'effectuent de manière aléatoire. Ce mode de communication ne prend pas en charge les délais de 680 transmission si bien que le temps d'échange des données n'est pas déterministe. En conséquence, il est probable que les échanges de données effectués dans l'élément 503 donnent lieu à des temps de réaction variables sans remettre en cause le bon fonctionnement de la plateforme de service de téléprésence. L'élément 504 de la Figure 5 représente le domaine d'échange des flux de données 685 de téléprésence entre le poste de téléconduite « TELEPOD » 501 et le véhicule « AUTOPOD » 502. Le mode de communication réalisé dans l'élément 504 est dit « synchrone et temps réel ». Ceci signifie que les échanges de données s'effectuent de manière à maîtriser les temps de transmission d'un point à l'autre du canal de communication. Différentes techniques sont mises en oeuvre pour atteindre ce résultat 690 en fonction du contexte dans lequel s'effectue la transmission des données : Au sein d'un équipement, il est d'usage de réaliser un traitement de données par des unités de traitement spécialisées (module hardware spécialisé) ou de mettre en oeuvre un système d'exécution d'application temps réel (Real Time Operating System) ; Lors de la transmission sur les réseaux de télécommunication, il est d'usage d'utiliser des 695 protocoles de transmissions dédiés à ces modes de communication tel que RTP/SRTP. A l'intérieur de l'élément 504 sont représentés deux flux de données. Le premier part du « TELEPOD » pour être transmis à « l'AUTOPOD ». Le second part de « l'AUTOPOD » pour être transmis au « TELEPOD ». Les deux flux sont sensiblement identiques à quelques détails près décrits plus loin. Chaque flux transmet 700 de manière continue les données acquises à la source (« TELEPOD » 501 ou « AUTOPOD » 502) et les restitue lorsqu'elles arrivent à destination (« AUTOPOD » 502 ou « TELEPOD » 501). Le temps d'acquisition propre aux capteurs n'est pas indiqué dans ce diagramme car il est négligeable en regard des autres délais occasionnés par la transmission. Le temps de restitution propre aux équipements de 705 reproduction n'est pas indiqué dans ce diagramme malgré l'impact qu'il peut occasionner sur le délai global de transmission des données. Cette représentation se concentre uniquement sur la chaîne de transmission des flux de données entre, d'une part, les interfaces d'acquisition de données des capteurs et, d'autre part, la restitution de ces mêmes données aux interfaces des actionneurs à l'autre extrémité du canal de 710 communication. La chaîne de transmission est divisée en sept étapes représentées par des blocs tel que le 505. Certains de ces blocs sont accolés à un autre bloc tel que le 506. Les blocs 506 représentent des mémoires tampons, autrement appelés « buffer », permettant à l'unité de traitement mise en oeuvre dans l'étape correspondante de réaliser sa fonction. Chaque étape de traitement 505 ainsi que 715 chaque buffer 506 occasionne un retard dans la transmission des données représenté par A1.1, A1.2... etc. Ce retard se cumule au fil de la chaîne de transmission pour atteindre un retard global en bout de chaine de T1+,8,1. Le retard global détermine la performance du système de téléprésence, ce retard vise à être le plus faible possible. Cette problématique de délai de transmission est solutionnée à la fois par un soin 720 particulier apporté à la conception des unités de traitement de chaque étape et aussi à la mise en oeuvre des protocoles appropriés pour la transmission des flux de données sur les réseaux de télécommunication. La mise en oeuvre de ces protocoles est réalisée par les standards de téléprésence tels que H323, SIP, XMPP ou encore VVebRTC. Cependant, la seule maitrise du délai de transmission des données ne suffit 725 pas à garantir une expérience de téléprésence suffisante pour permettre des opérations telles que la téléconduite. En effet, les diverses étapes tout au long de la chaine de transmission peuvent subir des fluctuations dans leur temps de traitement. Ces fluctuations peuvent occasionner de légers retards de transmission d'une donnée par rapport à une autre. Ceci engendre une sensation perceptible et très gênante pour 730 les utilisateurs. Par exemple, il n'est pas rare, lors d'une visioconférence, de constater un léger retard entre l'image et le son. Dans le cas de la téléconduite, une gêne de ce type entre le champ de vision et l'inclinaison du poste de téléconduite peut provoquer la perte totale de contrôle du véhicule. Afin de solutionner ce risque de désynchronisation entre les différentes sources de données, l'ensemble des données 735 du poste de téléconduite sont synchronisées puis multiplexées au sein d'un seul et unique flux de données 508. De cette manière, les fluctuations de transmission de l'ensemble du système peuvent occasionner une légère variation du temps de retard global T1-F/3,1 mais n'a aucune incidence sur la synchronisation de l'ensemble des données 509 utilisées pour réaliser l'expérience de téléprésence requise par la 740 téléconduite. Aussi, dans un besoin de réduire au maximum le temps de transmission des données de commande de conduite du véhicule 307, 308 et 309, le multiplexage des données 510 est réalisée à la deuxième étape de la chaine de transmission car - 16 - ces données ne nécessitent pas d'être compressées. Aussi, la restitution des données 511 est réalisée une étape avant la fin de la chaine de transmission puisqu'elles n'ont 745 pas à être décompressées. Par conséquent, le traitement spécifique des données des commandes 307, 308 et 309 permet une réduction du délai global du système de A1.1 et M .7. Cette particularité (transmission de 510 et réception de 511) de la chaine de transmission entre le « TELEPOD » 501 et « l'AUTOPOD » 502 n'apparait pas dans la chaine de transmission opposée car, dans ce cas, ces données n'existent pas. 750 La Figure 6 est un diagramme qui illustre le procédé de synchronisation des données télémétriques avec un ou plusieurs flux vidéo compressés. Ce procédé a déjà été partiellement décrit dans la Figure 5. La présente illustration complète cette description en précisant les étapes de fonctionnement de synchronisation et de multiplexage de toutes les données transmises sur le canal de communication. Les standards de 755 téléprésence tels que H323, SIP, XMPP ou WebRTC possèdent des mécanismes de transmission des flux vidéo et audio de plusieurs sources vers plusieurs destinations. Ces mécanismes standards assurent les étapes d'acquisition, d'encodage, de multiplexage et de sérialisation des données vidéo et audio avant d'être transmises sur le réseau de télécommunication. De même, ces mécanismes standards assurent 760 les étapes inverses de désérialisation, de filtrage, de décodage et de restitution de ces mêmes données après réception depuis le réseau de télécommunication. Chaque standard définit un format de multiplexage des données en lien avec la gestion de la transmission des données de téléprésence. Ces formats sont aussi appelés « format de transport » dont les principaux sont MPEG-TS du standard ISO/IEC 13818-1 et 765 RTP. De plus, il est possible d'ajouter à ces mécanismes une méthode d'encryption du flux de donnée avant transmission sur le réseau. La méthode inverse est alors appliquée à la réception des données et permet ainsi d'assurer la confidentialité des données. Dans ce cas, le format de transport RTP est décliné en SRTP prévu à cet effet, relatifs aux normes RFC 3550 et RCF 3711. La Figure 6 illustre la mise en oeuvre 770 de ces mécanismes standards avec les éléments 605, 606, 607, 609 et 610. Aussi, une horloge de référence 608 est appliquée à l'opération de synchronisation et de multiplexage 609. A ceux-ci s'ajoutent les éléments 601, 602, 603 et 604, ces éléments permettent de synchroniser et de multiplexer les données télémétriques ainsi que les données de commande du véhicule avec les autres données du flux. 775 Les signaux vidéo sont multiplexés dans un seul signal de transport de données vidéo dans un format existant ; les données multiplexées sont diffusées sur un réseau de télédiffusion ou de télécommunication ; et les données télémétriques sont restituées suite au décodage du flux vidéo télémétrique par un décodeur vidéo existant. L'élément 601 de la Figure 6 représente l'étape de collecte de l'ensemble des données 780 télémétriques provenant du « TELEPOD » 501 ou de « l'AUTOPOD » 502. Ces données télémétriques regroupent l'ensemble des données des dispositifs sources 501 ou 502 autres que vidéo et audio telles que : les données haptiques, les données acquises sur les bus de communication, les données du tableau de bord.. .etc. L'élément 602 de la Figure 6 représente l'étape de compilation des données 785 télémétriques. Cette étape comprend le formatage de l'ensemble des données collectées 601 dans un tableau de données compatible au format du buffer image en entrée de l'encodeur vidéo. Cette phase de compilation réalise une conversion de chaque triplet ou quadruplet d'octets du tableau de données en information chromatique suivant une table de correspondance. 790 L'élément 603 de la Figure 6 représente l'étape d'encodage du signal vidéo télémétrique dans un format standard existant de vidéo compressée tels que H264, H265, VP8 ou VP9. Il est à préciser que cette étape d'encodage n'a rien de spécifique, elle est identique à l'étape 606 d'encodage du flux de données vidéo. - 17- La Figure 7 illustre les divers modes de pilotage de « l'AUTOPOD ». Cette illustration met en scène le véhicule « AUTOPOD » 701 en cours d'utilisation. Sa trajectoire 702 est indiquée par une flèche orientée vers l'avant. Cependant, la description suivante s'applique à n'importe quelle trajectoire du véhicule. En mode « téléconduite », le 795 véhicule « AUTOPOD » 702 est entièrement contrôlé par le conducteur depuis le poste de téléconduite « TELEPOD » 110. Dans ce mode de conduite, le terminal de téléprésence installé dans le véhicule « AUTOPOD » 201 communique avec le dispositif de conduite assistée ou conduite autonome 211 afin d'obtenir un accès exclusif aux commandes du véhicules 206, 207 et 208. Durant cette phase de 800 conduite, le dispositif de conduite assistée ou de conduite autonome 211 surveille à l'aide de moyens qui lui sont propres qu'aucun obstacle se trouve sur la trajectoire 702 du véhicule. Cette surveillance est assurée par un ensemble de capteurs de type radar ou détecteur dont la portée de détection est limitée au cercle 703. Dans le cas d'une détection d'un obstacle et sous des conditions spécifiques au dispositif de conduite 805 assistée ou de conduite autonome 211, ce dernier passe en mode « conduite assistée ou conduite autonome » et prend le contrôle des commandes du véhicule 206, 207 et 208 afin d'effectuer un arrêt d'urgence. L'élément 705 de la Figure 7 représente la distance limite de sécurité prédéfini pour le véhicule « AUTOPOD » 701 lorsqu'il est en mode « téléconduite ». Cette distance 810 limite de sécurité 705 est déterminée selon les critères suivants : - Le conducteur 301 dispose d'assez de temps pour percevoir le danger et agir sur le véhicule afin d'éviter la collision. - La vitesse du véhicule 702 permet au dispositif de conduite assistée ou de conduite autonome 211 d'intervenir efficacement lorsque le danger pourra être 815 détecté. L'élément 704 de la Figure 7 représente la distance de sécurité calculée pendant le mode « téléconduite ». Cette distance de sécurité est évaluée en fonction de la vitesse du véhicule « AUTOPOD » 702 et de la qualité de la transmission avec le poste de téléconduite « TELEPOD » 130. Si la vitesse augmente, le périmètre de sécurité 704 820 augmente d'autant. Lorsque la vitesse du véhicule « AUTOPOD » 702 dépasse la limite maximum déterminée par l'élément 705, la commande d'accélération 208 n'est plus prise en compte jusqu'à ce que la vitesse de véhicule revienne en dessous de la limite fixée. La qualité de la transmission est évaluée en fonction des informations de débit, de latence, de synchronisation et d'authentification des flux de données du canal 825 de communication. Si la qualité de transmission se dégrade, le périmètre de sécurité augmente d'autant. Dans le cas où le périmètre de sécurité 704 atteint la valeur de la limite de sécurité 705, alors le véhicule « AUTOPOD » 702 passe en mode « conduite assistée ou conduite autonome » afin de prendre le contrôle du véhicule de manière adéquate (Arrêt du véhicule, continuité de la conduite de manière transitoire ou 830 conduite autonome jusqu'à destination). La Figure 8 illustre le procédé de sélection du mode de conduite du véhicule « AUTOPOD ». L'élément 801 de la Figure 8 correspond à l'étape de collecte des informations relatives 835 à la qualité de transmission des données sur le canal de communication. Les informations collectées sont : Le « débit » des données, aussi appelé « bande - 18 - passante » ; la « latence » de transmission, aussi appelé « délai » ; La « synchronisation » des données ; « l'authentification » de la source des données. L'élément 802 de la Figure 8 correspond à l'étape de collecte des informations relatives 840 au déplacement et à la trajectoire du véhicule. Les informations collectées sont : Vitesse du véhicule, aussi appelée « Tachymétrie » ; Position du volant permettant de déterminer la direction et la trajectoire ; niveau de freinage opéré par le conducteur ; niveau d'accélération opéré par le conducteur. L'élément 803 de la Figure 8 correspond à l'étape de surveillance d'obstacle sur la 845 trajectoire du véhicule. Cette opération est effectuée par le dispositif de conduite assistée ou de conduite autonome 211 à l'aide de ses moyens propres. L'élément 804 de la Figure 8 correspond à l'étape d'évaluation du seuil de fiabilité de la qualité de transmission. Ceci est expliqué précédemment dans la description de l'élément 704 de la Figure 7. 850 L'élément 805 de la Figure 8 correspond à l'étape d'évaluation du seuil de réactivité du conducteur face à un évènement imprévu. Ceci est expliqué précédemment dans la description de l'élément 705 de la Figure 7. L'élément 806 de la Figure 8 correspond à l'étape d'évaluation du seuil d'urgence suite à une détection d'obstacle par le dispositif de conduite assistée ou de conduite 855 autonome 211. Ceci est expliqué précédemment dans la description de l'élément 703 de la Figure 7. L'élément 807 correspond au mode « conduite assistée ou conduite autonome » qui est activé lorsqu'un des précédents seuils (804, 805 ou 806) est atteint. L'élément REVENDICATIONS1. Système de téléprésence adapté à la téléconduite, comprenant : - une plateforme de service de téléprésence reliée à un réseau de télécommunication en charge de la gestion centralisée de la connexion entre un véhicule et un poste de téléconduite, ledit véhicule et ledit poste de téléconduite étant chacun équipé d'un terminal de téléprésence ; - une infrastructure terrestre de communication-sans-fil assurant la connexion dudit terminal de téléprésence placé dans le véhicule audit réseau de télécommunication ; - un véhicule téléconduit appartenant à la catégorie des Véhicules Terrestre Motorisés comportant : o un terminal de téléprésence du conducteur connecté à ladite infrastructure terrestre de communication-sans-fil ; ledit terminal de téléprésence du conducteur étant équipé : - de dispositifs de captation de signaux analogiques optiques, acoustiques et haptiques de l'environnement proche et immédiat dudit véhicule et d'acquisition de signaux numériques des bus de communication dudit véhicule ; - de dispositifs de reproduction de signaux analogiques optiques et acoustiques captés depuis le poste de téléconduite et de génération de signaux numériques produits par le poste de téléconduite sur les bus de communication dudit véhicule ; - de dispositifs de commande de la colonne de direction, de la commande d'accélération et du système de freinage dudit véhicule ; o un dispositif d'assistance à la conduite ou de conduite autonome dudit véhicule, communiquant avec ledit dispositif de téléprésence ; o un dispositif de maintien adapté à la chose transportée en lieu et place du conducteur dudit véhicule ; ce dispositif de maintien servant de support pour le dispositif de reproduction de signaux analogiques optiques en provenance du poste de téléconduite ; - un poste de téléconduite connecté audit réseau de télécommunication équipé d'un terminal de téléprésence du véhicule ; ledit terminal de téléprésence du véhicule étant équipé : o de dispositifs de captation de signaux analogiques optiques et acoustiques du conducteur et d'acquisition de signaux numériques des bus de communication dudit poste de téléconduite ; o de dispositifs de reproduction de signaux analogiques optiques, acoustiques et haptiques captés dans l'environnement proche et immédiat du véhicule et de génération de signaux numériques sur les bus de communication dudit poste de téléconduite. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plateforme de service de téléprésence en charge de la gestion centralisée de la connexion entre le véhicule téléconduit et le poste de téléconduite est un système de téléprésence ou de visioconférence conforme aux standards H323, SIP, XMPP ou WebRTC. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'infrastructure terrestre de communication-sans-fil en charge d'assurer la communication avec le véhicule est conforme aux normes de communication cellulaire sans fil haut débit LTE, LTE-A, LTE-B ou aux normes IEEE 802 comprenant les standards WiMAX, WiFi et LiFi. - 20- 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le terminal de téléprésence du conducteur est équipé de dispositifs de captation de signaux analogiques optiques, acoustiques et haptiques de l'environnement proche et immédiat du véhicule et d'acquisition de signaux numériques des bus de communication tels que CAN, LIN, FLEXRAY, MOST, USB et Ethernet du véhicule. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les dispositifs de captation de signaux analogiques optiques et acoustiques du véhicule téléconduit sont placés en périphérie des vitrages avant, droit et gauche du véhicule ; lesdits dispositifs de captation des signaux haptiques étant répartis à divers endroits du véhicule : une ou plusieurs centrales inertielles sont placées de sorte à mesurer le roulis, le tangage et le lacet à l'emplacement du conducteur ; et un ou plusieurs accéléromètres de contact sont disposés à l'emplacement du conducteur afin de mesurer les vibrations sur la colonne de direction et sur l'emplacement des pédales. 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le terminal de téléprésence du conducteur du véhicule téléconduit est équipé de dispositifs de reproduction de signaux analogiques optiques et acoustiques de type écran et haut-parleur et de génération de signaux numériques sur les bus de communication CAN, LIN, FLEXRAY, MOST, USB et Ethernet mis en oeuvre dans le véhicule ; ledit dispositif de reproduction des signaux optiques de type écran reproduisant la présence visuelle du conducteur à l'échelle 1:1 visible depuis l'extérieur du véhicule au travers des vitrages avant, droit et gauche. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les dispositifs de commande de la colonne de direction, de la commande d'accélération et du système de freinage dudit véhicule du terminal de téléprésence du conducteur du véhicule téléconduit sont de type mécaniques agissant directement sur les éléments de commande manuel tels que volant, pédale d'accélération et pédale de frein. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les dispositifs de commande de la colonne de direction, de la commande d'accélération et du système de freinage dudit véhicule du terminal de téléprésence du conducteur du véhicule téléconduit sont de type électroniques agissant directement ou indirectement sur les actionneurs desdites commandes du véhicule. 9. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le terminal de téléprésence du conducteur du véhicule téléconduit communique avec le dispositif d'assistance à la conduite ou le dispositif de conduite autonome du véhicule ; cette communication étant en charge de gérer la prise de contrôle exclusive d'un seul desdits dispositifs d'assistance à la conduite ou de conduite autonome du véhicule sur les commandes du véhicule. 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de maintien adapté à une chose transportée en lieu et place du conducteur dudit véhicule pendant la période de conduite est susceptible d'occuper l'espace sur les emplacements dédiés aux passagers. 11. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le poste de téléconduite est un dispositif d'interaction entre le conducteur, le véhicule et l'environnement proche dudit véhicule, équipé d'un terminal de téléprésence du véhicule ; ledit poste de téléconduite reproduisant le comportement du véhicule, fournissant les commandes nécessaires au conducteur pour le pilotage du véhicule et permettant au conducteur d'avoir une communication visuelle et verbale avec toutes personnes se trouvant à proximité du véhicule. 12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le terminal de téléprésence du véhicule est équipé de dispositifs de captation de -21- signaux analogiques optiques et acoustiques de l'environnement immédiat du conducteur et d'acquisition de signaux numériques des bus de communication tels que USB et Ethernet mis en oeuvre dans le poste de téléconduite. 13. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de captation optique est disposé autour du conducteur de façon à acquérir les signaux optiques relatifs à la vue de face et des cotés droit et gauche de l'emplacement normal du haut du corps du conducteur comprenant la tête et les épaules. 14. Système selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que le terminal de téléprésence du véhicule est équipé de dispositifs de reproduction de signaux analogiques optiques, acoustiques et haptiques captés depuis le véhicule et de génération de signaux numériques sur les bus de communication tels que USB et Ethernet mis en oeuvre dans le poste de téléconduite. 15. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les dispositifs de reproduction de signaux analogiques optiques et acoustiques reproduisent le champ visuel depuis l'intérieur du véhicule à l'avant et sur les côtés droit et gauche, perçu à l'échelle 1:1 par le conducteur installé dans le poste de téléconduite. 16. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de reproduction de signaux haptiques reproduit le roulis, le tangage et le lacet du véhicule à l'aide d'un ensemble d'actionneurs mécaniques de type hydraulique ou électromécanique ; des vibrations de contact étant reproduites par un ou plusieurs vibreurs placés sur le poste de téléconduite de manière à reproduire les vibrations de contact sur le volant et les pédales. 17. Procédé de synchronisation d'un flux de données télémétriques avec un ou plusieurs flux vidéo compressés, lors de l'échange des flux de données télémétriques entre le poste de téléconduite et le véhicule téléconduit d'un système de téléprésence adapté à la téléconduite selon l'une des revendications précédentes, le procédé de synchronisation comprenant les étapes suivantes : fourniture des données télémétriques ; compilation des données télémétriques dans une mémoire tampon d'entrée « image » d'un encodeur vidéo ; encodage du signal vidéo télémétrique dans un format vidéo compressé existant ; synchronisation dudit signal vidéo télémétrique avec au moins un autre signal vidéo compressé ; multiplexage des signaux vidéo dans un seul signal de transport de données vidéo dans un format existant ; diffusion des données multiplexées sur un réseau de télédiffusion ou de télécommunication ; restitution des données télémétriques suite au décodage du flux vidéo télémétrique par un décodeur vidéo existant. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que le multiplexage des données est compatible aux formats utilisés par le système de téléprésence tels que MPEG-TS du standard ISO/IEC 13818-1 ou RTP/SRTP relatifs aux normes RFC3550 et RFC3711. 19. Procédé selon l'une des revendications 17 ou 18, caractérisé en ce que les flux vidéo sont encodés aux formats de compression utilisés pour la transmission vidéo H264, H265, VP8 ou VP9. 20. Procédé selon l'une des revendications 17 à 19, caractérisé en ce que la compilation des données télémétriques comprend le formatage de l'ensemble des données télémétriques dans un tableau de données au format du buffer image d'entrée de l'encodeur et la conversion de chaque triplets ou quadruplet d'octets en information chromatique suivant une table de correspondance. -22- 21. Procédé de sélection du mode de conduite d'un véhicule téléconduit, pour un système de téléprésence adapté à la téléconduite selon l'une des revendications 1 à 16 comprenant les étapes suivantes : o fourniture des informations de qualité de la transmission des données de téléprésence comprenant le débit, la latence, la synchronisation et l'authentification de la source des données ; o fourniture des informations de déplacement du véhicule comprenant la tachymétrie et la direction ; o fourniture des informations de la surveillance de présence d'obstacle sur la trajectoire du véhicule ; o évaluation de la fiabilité de l'interaction entre le véhicule et le conducteur distant sur la base des informations de qualité de la transmission ; o évaluation de la distance de sécurité sur la base de la latence de transmission des données et de la vitesse du véhicule ; o évaluation du temps de réaction maximal entre l'apparition d'un obstacle sur la trajectoire du véhicule et la réaction du véhicule dans les différents modes de conduite ; o activation du mode assisté ou autonome si une des évaluations dépasse un seuil prédéfini. - 23 -