FR 3067530 A1 20181214 FR 1755271 A 20170613 CONTRÔLE DE LA PRIORITÉ DE CONSOMMATION DE LA PUISSANCE D'UN MOYEN DE STOCKAGE D'ÉNERGIE PAR DES MACHINES MOTRICES D'UN VÉHICULE L'invention concerne les véhicules qui comprennent au moins deux machines motrices non-thermiques et consommant de la puissance d'au moins un moyen de stockage d'énergie pour fournir du couple pour au moins un train. la On notera que l'invention concerne aussi bien les moyens de stockage d'énergie électrique que les moyens de stockage d'énergie hydraulique ou pneumatique. Par ailleurs, l'invention concerne aussi bien le cas dans lequel les deux machines motrices non-thermiques fournissent deux couples pour un même train que le cas dans lequel les deux machines 15 motrices non-thermiques fournissent deux couples respectivement pour deux trains. Comme le sait l'homme de l'art, dans les véhicules du type de ceux définis dans les deux paragraphes précédents, la puissance du moyen de stockage d'énergie (ou « stockeur ») est généralement mise à la disposition 20 du conducteur indépendamment de la situation de vie et de l'état de la (des) chaîne(s) de transmission. De ce fait, lorsque le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur (ce qui caractérise ce que l'on appelle la « volonté du conducteur ») il arrive fréquemment que les deux machines motrices (non-thermiques) soient sollicitées simultanément, éventuellement à leur maximum. 25 Or, la puissance disponible dans le stockeur pour les machines motrices est souvent inférieure à la somme des puissances que requièrent ces machines motrices. A titre d'exemple, le stockeur peut disposer de 100 kW maximum alors qu'il doit alimenter deux machines motrices de 100 kW maximum chacune. Dans ce cas, c'est la machine motrice qui requiert de la puissance 30 en premier qui sera servie en premier avec la puissance requise, et donc l'autre machine motrice ne pourra consommer que le reste de la puissance disponible du stockeur. 2 De plus, actuellement chaque machine motrice connait sa limitation de puissance (ou borne de fonctionnement), c'est-à-dire la puissance maximum qu'elle peut consommer (par exemple 100 kW), sans savoir la quantité de puissance qui est déjà consommée par l'autre machine motrice. 5 En d'autres termes, il n'existe pas actuellement de contrôle de la priorisation de la consommation de puissance du stockeur entre les machines motrices, et les limitations de puissance (ou bornes de fonctionnement) des machines motrices sont erronées car elles ne tiennent pas compte de la puissance qui est déjà prélevée. De telles limitations erronées provoquent un problème de pilotage des machines motrices qui se traduit, par exemple, par des à-coups, des trous ou des chocs, et un problème de répartition de puissance qui induit un non-respect de la volonté du conducteur. Il a certes été proposé, notamment dans le document brevet FR-A3 028 107, de prioriser l'actionnement de certains consommateurs de puissance en fonction de certaines limites (par exemple de puissance disponible) du stockeur. Mais cela ne permet pas d'éviter certains des problèmes précités. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant au moins un moyen de stockage d'énergie ayant une puissance disponible et au moins des première et seconde machines motrices non-thermiques et fournissant respectivement des premier et second couples pour au moins un train en consommant respectivement des première et seconde puissances du moyen de stockage d'énergie. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle qui : - déterminent des première et seconde parties complémentaires de la puissance disponible que les première et seconde machines motrices sont respectivement autorisées à consommer de façon garantie, en fonction d'une valeur représentative d'une priorité de consommation, et - informent les première et seconde machines motrices respectivement des première et seconde parties complémentaires déterminées, afin qu'elles 3 consomment au plus ces première et seconde parties, sauf si l'une d'entre elles consomme une partie de la puissance disponible qui est inférieure à celle déterminée pour elle. Cette information de tous les consommateurs des parties de la 5 puissance disponible du stockeur qu'ils peuvent respectivement consommer de façon garantie permet non seulement de minimiser les problèmes de pilotage des machines motrices et les problèmes de répartition de puissance, mais également de connaitre à chaque instant les limitations réelles de chaque machine motrice. 10 Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, la valeur représentative d'une priorité de consommation peut être fonction d'au moins un paramètre du véhicule ; 15 > chaque paramètre du véhicule peut être choisi parmi un état d'une chaine de transmission comprenant les première et seconde machines motrices, une pente en cours d'une portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, un type de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, un poids en cours du véhicule, une 20 répartition de poids en cours entre des parties avant et arrière du véhicule, une information météorologique, une altitude à laquelle est situé le véhicule, et un mode de fonctionnement en cours du véhicule ; - le mode de fonctionnement en cours du véhicule peut être choisi parmi un mode de roulage qui est sélectionné parmi un roulage à 25 deux roues motrices et un roulage à quatre roues motrices, et un mode de conduite qui est sélectionné parmi un mode économique, un mode automatique et un mode sportif ; - dans un second mode de réalisation, la valeur représentative d'une priorité de consommation peut être prédéfinie et constante ; 30 - la valeur représentative d'une priorité de consommation peut être comprise entre des première et seconde valeurs extrémales entre lesquelles sont comprises des première et seconde valeurs maximales et une valeur médiane comprise entre les première et seconde valeurs maximales. Dans 4 ce cas, la première valeur extrémale peut induire une première partie égale à la puissance disponible tout en interdisant toute consommation de puissance par la seconde machine motrice, la seconde valeur extrémale est strictement supérieure à la première valeur extrémale et peut induire 5 une seconde partie égale à la puissance disponible tout en interdisant toute consommation de puissance par la première machine motrice, la première valeur maximale peut induire une première partie égale à la puissance disponible tout en autorisant la seconde machine motrice à consommer de la puissance non consommée par la première machine motrice, la seconde 1 o valeur maximale est strictement supérieure à la première valeur maximale et strictement inférieure à la seconde valeur extrémale et peut induire une seconde partie égale à la puissance disponible tout en autorisant la première machine motrice à consommer de la puissance non consommée par la seconde machine motrice, et la valeur médiane peut induire des 15 première et seconde parties identiques ; > en présence d'une chaine de transmission dans laquelle les première et seconde machines motrices sont couplées respectivement à des premier train arrière et second train avant, les moyens de contrôle peuvent utiliser la première valeur maximale. En présence d'une chaine 20 de transmission dans laquelle la seconde machine motrice est couplée au second train avant et la première machine motrice est au début d'une phase de couplage au premier train, les moyens de contrôle peuvent utiliser la seconde valeur maximale. En présence d'une chaine de transmission dans laquelle les première et seconde machines motrices 25 sont simultanément au début d'une phase de couplage respectivement aux premier train arrière et second train avant, les moyens de contrôle peuvent utiliser la valeur médiane ; - ses moyens de contrôle peuvent déterminer les première et seconde parties pour des phases de décharge du moyen de stockage d'énergie et 30 pour des phases de recharge du moyen de stockage d'énergie par récupération d'énergie dans le véhicule. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un moyen de stockage d'énergie ayant 5 une puissance disponible, au moins des première et seconde machines motrices non-thermiques et fournissant respectivement des premier et second couples pour au moins un train en consommant respectivement des première et seconde puissances du moyen de stockage d'énergie, et un dispositif de 5 contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, les première et seconde machines motrices de ce véhicule peuvent être de type électrique. Dans ce cas, le moyen de stockage d'énergie stocke de l'énergie électrique. L'invention propose également un procédé de contrôle destiné à être 10 mis en oeuvre dans un véhicule comprenant au moins un moyen de stockage d'énergie ayant une puissance disponible et au moins des première et seconde machines motrices non-thermiques et fournissant respectivement des premier et second couples pour au moins un train en consommant respectivement des première et seconde puissances du moyen de stockage 15 d'énergie. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle : - on détermine des première et seconde parties complémentaires de la puissance disponible que les première et seconde machines motrices sont 20 respectivement autorisées à consommer de façon garantie, en fonction d'une valeur représentative d'une priorité de consommation, et - on informe les première et seconde machines motrices respectivement des première et seconde parties complémentaires déterminées, afin qu'elles consomment au plus ces première et seconde parties, sauf si l'une d'entre 25 elles consomme une partie de la puissance disponible qui est inférieure à celle déterminée pour elle. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 30 - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission tout électrique et un calculateur de supervision équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, 6 la figure 2 illustre schématiquement, au sein d'un premier diagramme, des courbes d'évolutions temporelles du régime (en tr/min) de l'une des machines motrices de la chaîne de transmission de la figure 1 en présence d'une consigne de régime en forme d'échelon (cl ), respectivement avec 5 (c2) et sans (c3) mise en oeuvre de l'invention, et la figure 3 illustre schématiquement, au sein d'un second diagramme, des courbes d'évolutions temporelles du couple fourni par la machine motrice concernée par le diagramme de la figure 2 respectivement avec (c4) et sans (c5) mise en oeuvre de l'invention. 1 o L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à équiper un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant au moins des première MM1 et seconde MM2 machines motrices non-thermiques et fournissant des premier et second couples à au moins un train Tj en consommant des première et seconde 15 puissances d'au moins un moyen de stockage d'énergie (ou stockeur) MS. Un tel dispositif de contrôle DC est destiné à contrôler la priorité de consommation de la puissance disponible pd de ce moyen de stockage d'énergie MS par ces première MM1 et seconde MM2 machines motrices. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le 20 véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comportant au moins deux machines motrices non-thermiques et fournissant du couple pour au moins un train (ou analogue). Par conséquent, l'invention concerne non seulement les véhicules terrestres, 25 mais également les bateaux et les avions. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. 30 Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, la chaîne de transmission comprend, notamment, une première machine motrice MM1 de type non-thermique et associée à des premiers moyens de couplage MC1 et à un moyen de stockage d'énergie MS, et une seconde machine motrice MM2 7 de type non-thermique et associée à des seconds moyens de couplage MC2 et au moyen de stockage d'énergie MS. Mais dans une variante la chaîne de transmission pourrait être de type hybride en comportant au moins les deux machines motrices non-thermiques précitées et au moins une machine 5 motrice thermique. On entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d'au moins une éventuelle autre machine motrice thermique ou non-thermique. Par conséquent, une machine 10 motrice non-thermique pourra par exemple être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d'inertie. De son côté une machine motrice thermique est un moteur thermique consommant du carburant ou des produits chimiques. Il pourra notamment s'agir d'un réacteur, d'un 15 turboréacteur ou d'un moteur chimique. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont de type électrique. La chaîne de transmission est donc de type tout électrique. Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices pourraient également être des 20 machines (ou moteurs) hydrauliques, ou des machines (ou moteurs) pneumatiques (ou à air comprimé), ou des volants d'inertie. La chaîne de transmission comprend ici, en complément des première MM1 et seconde MM2 machines motrices (non thermiques), des premier MC1 et second MC2 moyens de couplage et du moyen de stockage 25 d'énergie MS, des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. Etant donné que l'on considère ici que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont de type électrique, le moyen de stockage d'énergie (ou stockeur) MS qui les alimente est agencé pour stocker de l'énergie électrique, par exemple en basse tension (typiquement 220 V). 30 Le premier moyen de couplage MC1 est ici chargé de coupler/ découpler la première machine motrice MM1 au/du premier arbre de transmission AT1, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer du couple qu'elle produit et qui est défini par une consigne (de 8 couple ou de régime), grâce à l'énergie stockée dans le moyen de stockage MS, au premier arbre de transmission AT1. Ce dernier (AT1) est couplé à un premier train Ti (ici de roues). Par exemple, le premier train Ti est situé à l'arrière du véhicule V, et 5 de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici arrière) Dl. Mais dans une variante ce premier train Ti pourrait être situé à l'avant du véhicule V. Le premier moyen de couplage MC1 peut, par exemple, être un mécanisme à crabots ou un embrayage ou un convertisseur de couple 1 o hydraulique ou encore un frein. Il peut prendre au moins deux états de couplage : un premier (couplé) dans lequel il assure le couplage de la première machine motrice MM1 au premier arbre de transmission AT1 et un second (découplé) dans lequel il découple la première machine motrice MM1 du premier arbre de transmission AT1. On notera qu'il peut également 15 prendre un état intermédiaire (par exemple pour un glissement d'embrayage). Le second moyen de couplage MC2 est ici chargé de coupler/ découpler la seconde machine motrice MM2 au/du second arbre de transmission AT2, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer du couple qu'elle produit et qui est défini par une consigne (de 20 couple ou de régime), grâce à l'énergie stockée dans le moyen de stockage MS, au second arbre de transmission AT2. Ce dernier (AT2) est couplé à un second train T2 (ici de roues). Par exemple, le second train T2 est situé à l'avant du véhicule V, et couplé à un second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme 25 illustré, via un second différentiel (ici avant) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l'arrière du véhicule V. Le second moyen de couplage MC2 peut, par exemple, être un mécanisme à crabots ou un embrayage ou un convertisseur de couple hydraulique ou encore un frein. Il peut prendre au moins deux états de 30 couplage : un premier (couplé) dans lequel il assure le couplage de la seconde machine motrice MM2 au second arbre de transmission AT2 et un second (découplé) dans lequel il découple la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2. On notera qu'il peut également prendre 9 un état intermédiaire (par exemple pour un glissement d'embrayage). Dans une variante de réalisation, les premier MC1 et second MC2 moyens de couplage pourraient être chargés de coupler/découpler respectivement les première MM1 et seconde MM2 machines motrices 5 au/d'un même arbre de transmission. Dans cette variante, les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont donc chargées de fournir des couples à un même train. Comme indiqué précédemment, l'invention propose un dispositif de contrôle DC destiné à contrôler la priorité de consommation de la puissance 10 disponible pd du moyen de stockage d'énergie (ou stockeur) MS par les première MM1 et seconde MM2 machines motrices. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement 15 couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 20 Un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT qui sont agencés de manière à déterminer des première pl et seconde p2 parties complémentaires de la puissance disponible pd que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont respectivement autorisées à consommer de façon garantie, en fonction d'une 25 valeur vp qui est représentative d'une priorité de consommation. On entend ici par « première pl et seconde p2 parties complémentaires » deux parties dont la somme (pl + p2) est égale à la puissance disponible pd (soit pl + p2 = pd). De plus, ces moyens de contrôle MCT sont agencés de manière à informer les première MM1 et seconde MM2 machines motrices 30 respectivement des première pl et seconde p2 parties complémentaires déterminées, afin qu'elles (MM1 et MM2) consomment au plus ces première pl et seconde p2 parties, sauf si l'une d'entre elles (MM1 ou MM2) ne consomme qu'une partie de la puissance disponible pd qui est inférieure à 10 celle qui a été déterminée pour elle (MM1 ou MM2). En d'autres termes, si une partie pi a été déterminée de façon garantie pour une machine motrice MMj (j = 1 ou 2), alors cette dernière (MMj) est certaine de pouvoir consommer cette partie pi pour fournir du couple au 5 train Tj associé, si elle en a besoin. Mais, si dans le même temps l'autre machine motrice MMj' (j' # j) ne consomme pas l'intégralité de l'autre partie pi' qui a été déterminée de façon garantie pour elle, alors la machine motrice MMj pourra consommer non seulement sa partie pi mais également la fraction de l'autre partie pi' qui n'est pas consommée par l'autre machine motrice 10 NANAY, si elle en a besoin. L'invention permet donc d'informer tous les consommateurs MM1 et MM2 des parties pi de la puissance disponible pd qu'ils peuvent respectivement consommer de façon garantie, ce qui permet de minimiser les problèmes de pilotage des machines motrices MMj, et notamment les à- 15 coups, les trous et les chocs, et les problèmes de répartition de puissance qui induisent des non-respects de la volonté du conducteur. De plus, cela permet de connaitre à chaque instant les limitations réelles de chaque machine motrice MMj en intégrant la puissance disponible pd du stockeur MS et la priorisation choisie. On garantit ainsi un bon niveau de qualité de la chaîne de 20 transmission quelle que soit la situation de vie, en particulier lorsque la puissance disponible pd du stockeur MS ne permet pas de faire fonctionner à plein régime et simultanément les machines motrices MMj. Plusieurs modes de réalisation peuvent être envisagés pour les moyens de contrôle MCT. 25 Dans un premier mode de réalisation, la valeur vp représentative de la priorité de consommation peut être fonction d'au moins un paramètre du véhicule V. En d'autres termes, la priorisation peut être calibrable ou dépendante de la situation de vie du véhicule V pour stabiliser la répartition de puissance du stockeur MS entre les machines motrices MMj. 30 A titre d'exemple, chaque paramètre du véhicule V peut, par exemple et non limitativement, être choisi parmi un état de la chaine de transmission, le type de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, la pente en cours de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le 11 véhicule V, le poids en cours du véhicule V, la répartition de poids en cours entre les parties avant et arrière du véhicule V, une information météorologique, l'altitude à laquelle est situé le véhicule V, et un mode de fonctionnement en cours du véhicule V. On notera que le mode de 5 fonctionnement en cours du véhicule V peut, par exemple, être choisi parmi un mode de roulage sélectionné parmi un roulage à deux roues motrices et un roulage à quatre roues motrices (par le conducteur ou par le calculateur de supervision CS), et un mode de conduite sélectionné parmi un mode économique, un mode automatique et un mode sportif (par le conducteur ou la par le calculateur de supervision CS). Chacun des paramètres précités dans le paragraphe précédent est de nature à influencer la valeur vp qui est représentative de la priorité de consommation. L'état de la chaine de transmission synthétise l'état réel 15 (couplé/découplé) et la volonté de coupler/découpler un train. Par exemple, dans un exemple d'implémentation, lorsqu'il y a une volonté de coupler le second train T2 (avant), on peut mettre la priorité sur le premier train Ti (arrière) qui est déjà couplé. Ainsi, on peut stabiliser le couple à la roue réalisé par le premier train Ti (pas de décélération lors du couplage). Le second train 20 T2 qui fait l'objet de la manoeuvre de couplage pourra consommer uniquement la puissance que le premier train Ti ne consomme pas. Inversement, si l'on souhaite coupler le premier train Ti, on peut mettre la priorité sur le second train T2 qui est déjà couplé. Un tel mode de fonctionnement permet de privilégier la réalisation du couple à la roue de 25 façon stable par rapport à la réalisation du transitoire de couplage. Dans un second mode de réalisation, la valeur vp, représentative de la priorité de consommation, peut être prédéfinie et constante. Quel que soit le mode de réalisation utilisé, la valeur vp (représentative de la priorité de consommation) peut être comprise entre des 30 première vl ex et seconde v2ex valeurs extrémales entre lesquelles sont comprises des première vl max et seconde v2max valeurs maximales et une valeur médiane vm comprise entre les première vi max et seconde v2max valeurs maximales. On a alors vl ex REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant au moins un moyen de stockage d'énergie (MS) ayant une puissance disponible et au moins des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices non-thermiques et fournissant respectivement des premier et second couples pour au moins un train (Ti) en consommant respectivement des première et seconde puissances dudit moyen de stockage d'énergie (MS), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MCT) déterminant des première et seconde parties complémentaires de ladite puissance disponible que lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont respectivement autorisées à consommer de façon garantie, en fonction d'une valeur représentative d'une priorité de consommation, et informant lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement desdites première et seconde parties complémentaires déterminées, afin qu'elles (MM1, MM2) consomment au plus ces première et seconde parties, sauf si l'une d'entre elles (MM1, MM2) consomme une partie de ladite puissance disponible inférieure à celle déterminée pour elle. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur représentative d'une priorité de consommation est fonction d'au moins un paramètre dudit véhicule (V). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque paramètre du véhicule (V) est choisi parmi un état d'une chaine de transmission comprenant lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, un type d'une portion de voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V), une pente en cours d'une portion de voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V), un poids en cours dudit véhicule (V), une répartition de poids en cours entre des parties avant et arrière dudit véhicule (V), une information météorologique, une altitude à laquelle est situé ledit véhicule (V), et un mode de fonctionnement en cours dudit véhicule (V). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mode 18 de fonctionnement en cours du véhicule (V) est choisi parmi i) un mode de roulage sélectionné parmi un roulage à deux roues motrices et un roulage à quatre roues motrices, et ii) un mode de conduite sélectionné parmi un mode économique, un mode automatique et un mode sportif. 5 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur représentative d'une priorité de consommation est prédéfinie et constante. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite valeur représentative d'une priorité de consommation est comprise la entre des première et seconde valeurs extrémales entre lesquelles sont comprises des première et seconde valeurs maximales et une valeur médiane comprise entre lesdites première et seconde valeurs maximales, ladite première valeur extrémale induisant une première partie égale à ladite puissance disponible et interdisant toute consommation de puissance par 15 ladite seconde machine motrice (MM2), ladite seconde valeur extrémale étant strictement supérieure à ladite première valeur extrémale et induisant une seconde partie égale à ladite puissance disponible et interdisant toute consommation de puissance par ladite première machine motrice (MM1), ladite première valeur maximale induisant une première partie égale à ladite 20 puissance disponible niais autorisant ladite seconde machine motrice (MM2) à consommer de la puissance non consommée par ladite première machine motrice (MM1), ladite seconde valeur maximale étant strictement supérieure à ladite première valeur maximale et strictement inférieure à ladite seconde valeur extrémale et induisant une seconde partie égale à ladite puissance 25 disponible mais autorisant ladite première machine motrice (MM1) à consommer de la puissance non consommée par ladite seconde machine motrice (MM2), et ladite valeur médiane induisant des première et seconde parties identiques. 7. Dispositif selon la revendication 3 ou 4 en combinaison avec la 30 revendication 6, caractérisé en ce que i) en présence d'une chaine de transmission dans laquelle lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont couplées respectivement à des premier train (Ti) arrière et second train (T2) avant, lesdits moyens de contrôle (MCT) utilisent 19 ladite première valeur maximale, ii) en présence d'une chaine de transmission dans laquelle ladite seconde machine motrice (MM2) est couplée audit second train (T2) avant et ladite première machine motrice (MM1) est au début d'une phase de couplage audit premier train (Ti), lesdits moyens de 5 contrôle (MCT) utilisent ladite seconde valeur maximale, et iii) en présence d'une chaine de transmission dans laquelle lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont simultanément au début d'une phase de couplage respectivement auxdits premier train (Ti) arrière et second train (T2) avant, lesdits moyens de contrôle (MCT) utilisent ladite valeur médiane. 10 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) déterminent lesdites première et seconde parties pour des phases de décharge dudit moyen de stockage d'énergie (MS) et pour des phases de recharge dudit moyen de stockage d'énergie (MS) par récupération d'énergie dans ledit véhicule (V). 15 9. Véhicule (V) comprenant au moins un moyen de stockage d'énergie (MS) ayant une puissance disponible et au moins des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices non-thermiques et fournissant respectivement des premier et second couples pour au moins un train (Ti) en consommant respectivement des première et seconde puissances dudit 20 moyen de stockage d'énergie (MS), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 10. Procédé de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant au moins un moyen de stockage d'énergie (MS) ayant une puissance disponible et au moins des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices non- 25 thermiques et fournissant respectivement des premier et second couples pour au moins un train (Ti) en consommant respectivement des première et seconde puissances dudit moyen de stockage d'énergie (MS), caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle on détermine des première et seconde parties complémentaires de ladite puissance disponible que lesdites 30 première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices sont respectivement autorisées à consommer de façon garantie, en fonction d'une valeur représentative d'une priorité de consommation, et on informe lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices respectivement 20 desdites première et seconde parties complémentaires déterminées, afin qu'elles (MM1, MM2) consomment au plus ces première et seconde parties, sauf si l'une d'entre elles (MM1, MM2) consomme une partie de ladite puissance disponible inférieure à celle déterminée pour elle. 5