FR 3071461 A1 20190329 FR 1758940 A 20170927 PROCEDE D'INHIBITION D'UN MOTEUR PENDANT UN PILOTAGE AUTOMATIQUE [0001] La présente invention concerne un procédé d'inhibition d'un moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pendant un pilotage automatique du véhicule sous conditions critiques. La présente invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique mettant en oeuvre un tel procédé, notamment un système de pilotage automatique pour la mobilité longitudinale du véhicule, le moteur pouvant être un moteur thermique ou aussi un moteur électrique dans un véhicule à propulsion thermique, électrique ou hybride. [0002] Par exemple, le véhicule automobile peut être équipé d'un système de radar ou de caméra pour garantir le déplacement automatique d'un véhicule et/ou d'un système de parking automatique. [0003] Un tel système de pilotage automatique peut piloter le groupe motopropulseur dans une plage, qui correspond à ses capacités minimale et maximale, par exemple la délivrance d'un couple minimal correspondant au couple de frottement moteur lors d'une levée de pied du conducteur d'une pédale d'accélérateur et d'un couple maximal correspondant à une pleine charge pour le groupe motopropulseur. [0004] Cette plage peut être perturbée par un besoin induit par d'autres consommateurs de couple, par exemple des éléments auxiliaires comme la climatisation ou l'alternateur qui peuvent être actifs au même temps du déroulement de la manoeuvre ou par des conditions extérieures au véhicule. La manoeuvre automatique peut ne plus s'effectuer au niveau de la prestation attendue pour la fonction et même être dommageable pour le véhicule, notamment le moteur. [0005] Selon l'état de la technique, le système de pilotage automatique n'est pas en mesure de reconnaître si le groupe motopropulseur est à la limite de sa production de couple à cause de conditions extérieures critiques ou de dépenses énergétiques internes au véhicule qui empêchent son mode de fonctionnement nominal. Comme conséquence, le déplacement ou la manoeuvre automatique ne pourront pas s'effectuer correctement. [0006] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de détecter des conditions critiques pour un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile lors d'une manoeuvre automatique faite par un système de pilotage automatique sans l'aide du conducteur et d'inhiber le groupe motopropulseur quand les conditions critiques 2 empêchent un bon déroulement de la manoeuvre automatique et sont même préjudiciables pour le moteur. [0007] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'inhibition d'un moteur d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pendant un pilotage 5 automatique du véhicule délivrant une consigne de couple pour le moteur, caractérisé en ce qu'une supervision de surveillance d'une capacité de production de couple à au moins une roue motrice du véhicule est établie avec au moins une comparaison de la consigne de couple et d'un couple effectivement délivré à ladite au moins une roue motrice et, quand au moins, comme première condition, une différence du couple effectivement 10 délivré avec la consigne de couple est en dehors d'une plage de variation prédéterminée, il est effectué une inhibition du moteur le rendant indisponible au pilotage automatique du véhicule. [0008] Selon l'état de la technique un système de pilotage automatique n'était pas en mesure de reconnaître si le groupe motopropulseur est à la limite de sa production de 15 couple à cause de conditions extérieures critiques ou de conditions internes au véhicule critiques, qui empêchent son mode de fonctionnement nominal. Comme conséquence, le déplacement ou la manoeuvre automatique ne pouvaient pas s'effectuer correctement. [0009] La présente invention prévoit de superviser la consigne de couple émise vers le groupe motopropulseur par le système de pilotage automatique et le couple effectivement 20 délivré. Toute variation importante entre la consigne et le couple effectivement délivré hors d'une plage prédéterminée est représentative d'une manoeuvre ne se déroulant pas correctement, des conditions critiques pour cette manoeuvre étant présentes, par exemple un prélèvement d'énergie par des éléments auxiliaires consommateurs diminuant le couple du motopropulseur, comme par exemple un alternateur ou une climatisation, ce qui 25 n'est pas limitatif. Des conditions extérieures qui seront détaillées ultérieurement peuvent aussi être critiques pour la manoeuvre automatique. [0010] Si la supervision conclut que la fourniture de couple au groupe motopropulseur n'est pas suffisante pour répondre à la consigne de couple émise par le système de pilotage automatique, il en sera déduit qu'un organe de pilotage du système de pilotage 30 automatique n'est pas en mesure de recevoir des consignes en couple et de les faire appliquer par le groupe motopropulseur. [0011] Avantageusement, l'inhibition du moteur s'effectue, la première condition étant remplie, pour une deuxième condition relative à un gradient de consigne de couple 3 dépassant un seuil de gradient de consigne de couple. La deuxième condition sert à confirmer la première condition en se référant à la dynamique de la manoeuvre automatique. [0012] Ceci illustre un mode de réalisation couvert par la revendication 1. Dans le mode 5 de réalisation principale de l'invention au moins la première condition doit être remplie. Cette première condition est nécessaire mais non suffisante dans le mode optionnel décrit plus haut pour lequel une deuxième condition est aussi nécessaire. Ceci est aussi valable pour le mode optionnel pour lequel une troisième condition est aussi nécessaire, le cas échéant sans que la deuxième condition soit nécessaire. 10 [0013] Avantageusement, l'inhibition du moteur s'effectue, la première condition étant au moins remplie, pour une troisième condition tenant compte des couples minimal et maximal prédéterminés pour un régime moteur et une charge en vigueur, pour un couple effectivement délivré qui est saturé en étant figé au couple minimal ou au couple maximal. [0014] Il est possible qu'un coordinateur de groupe motopropulseur ou même que le 15 système de pilotage automatique puisse déterminer une plage de travail de couple pour le groupe motopropulseur en tenant compte des paramètres de fonctionnement du moteur, la plage de travail s'étendant d'un couple minimal à un couple maximal. Si le couple effectivement délivré est déjà proche du couple maximal, il en est déduit que la manoeuvre automatique nécessite un couple proche de ce que peut fournir le moteur au maximum et 20 donc que la manoeuvre automatique sollicite trop le moteur dans ces conditions. Les plages de travail de couple sont dépendantes des conditions de fonctionnement du moteur mais peuvent aussi prendre en compte des paramètres de conditions extérieures. [0015] Par exemple, la température du fluide de refroidissement pour un moteur thermique, ce qui n'est pas limitatif pour un moteur de propulsion pouvant être utilisé dans 25 le cadre de la présente invention et l'altitude ont un impact direct sur la combustion dans le moteur, qui est à l'origine de la production du couple à la roue et donc peuvent abaisser significativement le couple effectivement délivré. [0016] Avantageusement, au moins la plage de variation est prédéterminée pour différentes conditions extérieures et/ou de conditions de roulage du véhicule automobile 30 prises unitairement ou en combinaison, parmi les conditions suivantes : une température extérieure, une altitude, une déclivité du plan de roulage du véhicule, une température du liquide de refroidissement du moteur dans le cas où le moteur est un moteur thermique, une température d'huile de lubrification du moteur, dans le cas où le moteur est un moteur 4 thermique, et d'une boîte de vitesses automatique du groupe motopropulseur, une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à un seuil pouvant être compris entre 5 et 10 km/h. [0017] Lors d'un pilotage automatique, par exemple un décollage automatique qui correspond à un début de roulage du véhicule automobile ou une manoeuvre de parking 5 automatique, il peut s'avérer que le moteur n'est pas à son état optimal pour fournir du couple, ce que le procédé selon la présente invention peut permettre d'identifier. Un démarrage à froid sollicite par exemple plus fortement un moteur thermique qu'un démarrage à chaud. Les conditions extérieures jouent aussi un rôle en tant que possibles conditions critiques. 10 [0018] Avantageusement, un début d'inhibition du moteur est effectué après au moins une temporisation de confirmation et une fin d'inhibition est effectuée après au moins une temporisation de fin de confirmation. [0019] Avantageusement, le procédé est mis en oeuvre postérieurement à une vérification de début de pilotage automatique. 15 [0020] Avantageusement, quand une inhibition du moteur le rendant indisponible au pilotage automatique du véhicule est effectuée, le pilotage automatique du groupe motopropulseur est arrêté et le véhicule automobile est immobilisé en attendant qu'une reprise de la conduite du véhicule automobile soit effectuée par le conducteur à sa demande. 20 [0021] L'invention concerne un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur, des éléments associés au moteur et un système de pilotage automatique du véhicule, le système de pilotage automatique du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, émettant une demande de couple de consigne à au 25 moins une roue vers le moteur, le véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé d'inhibition du moteur, caractérisé en ce que le système de pilotage automatique comprend un coordinateur de consignes automatiques vers le groupe motopropulseur dont des consignes de couple du moteur à au moins une roue motrice présentant des moyens de réception, d'une part, de la consigne de couple fournie par le système de pilotage 30 automatique, et, d'autre part, du couple effectivement délivré par le moteur, des moyens de comparaison de la consigne de couple et du couple effectivement délivré et des moyens d'inhibition du moteur le rendant indisponible au pilotage automatique du véhicule. 5 [0022] Aujourd'hui, il n'existe pas de moyen de mise en indisponibilité du groupe motopropulseur sous conditions extrêmes. Un véhicule muni d'un système de pilotage automatique selon la présente invention bénéficie d'un moyen de prévention du système de pilotage automatique du véhicule, par exemple un radar ou un superviseur de parking 5 automatique, que le moteur n'est pas apte à répondre correctement à la manoeuvre de pilotage. [0023] Sans les moyens précédemment mentionnés dans le véhicule selon la présente invention, le système de pilotage automatique ne pourra pas être informé. Du coup il va continuer à demander du couple alors qu'il n'y a pas les bonnes conditions pour effectuer 10 une manoeuvre automatique. Cela pourra être inconfortable pour le ressenti du conducteur, qui ne comprendra pas pourquoi son véhicule n'avance pas de façon autonome. [0024] Via ces moyens selon la présente invention, il est garanti des standards de confort, une prestation attendue et un niveau de sécurité requises pour des véhicules 15 lorsqu'ils embarquent des systèmes de pilotage automatique du groupe motopropulseur. [0025] Avantageusement, le système de pilotage commande des moyens d'immobilisation du véhicule, des moyens de communication avec l'interface homme/machine présent dans un habitacle du véhicule pour informer le conducteur que le moteur est inhibé et lui rendre le contrôle du véhicule automobile. 20 [0026] Avantageusement, le véhicule est un véhicule hybride ou non avec au moins un moteur thermique et comprend une boîte de vitesses automatique associée au moins au moteur et un coordinateur de groupe motopropulseur en charge du fonctionnement au moins du moteur et de la boîte de vitesses automatique, un rapport de la boîte de vitesses automatique étant commandé par le coordinateur des consignes automatiques lors du 25 pilotage automatique du véhicule, le système de pilotage automatique et/ou le coordinateur du groupe motopropulseur présentant des moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur communiqués par le contrôle moteur en étant reliés à des capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. 30 [0027] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 6 - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile avec un moteur et un système de commande automatique, un tel véhicule pouvant mettre en oeuvre le procédé d'inhibition du moteur selon la présente invention, - la figure 2 illustre un chronogramme illustrant différents paramètres pris en 5 compte lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0028] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des 10 différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. [0029] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. 15 [0030] En se référant à la figure 1, le véhicule automobile pour la mise en oeuvre d'un procédé de récupération de couple pour un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1 de véhicule automobile pendant un pilotage automatique, objet de la présente invention. Le moteur peut être un moteur 1 thermique mais ceci n'est pas limitatif, tout moteur de propulsion du véhicule automobile entrant dans le cadre de la présente invention. Le 20 véhicule est équipé au minimum des éléments suivants en plus du moteur. [0031] Le moteur 1 thermique, quand présent, peut être un moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole ou un moteur thermique à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l'essence. 25 [0032] Le véhicule comprend un système de couplage 2 du moteur 1 à au moins une roue motrice du véhicule, par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une boîte de vitesses, avantageusement une boîte de vitesses automatisée. [0033] La boîte de vitesses automatique associée au moteur 1 peut être commandée par un coordinateur de groupe motopropulseur 3, aussi connu en tant qu'unité de contrôle 30 moteur, en charge du fonctionnement du moteur 1 et de la boîte de vitesses automatique. Lors d'une manoeuvre automatique, un rapport de la boîte de vitesses automatique peut être commandé par un coordinateur des consignes automatiques faisant partie d'un 7 système de pilotage automatique 4 vers le groupe motopropulseur lors d'une manoeuvre automatique du véhicule associé. [0034] Le coordinateur de groupe motopropulseur 3, le coordinateur des consignes automatiques et/ou le reste du système de pilotage automatique 4 peuvent présenter des 5 moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur éventuellement communiqués par le coordinateur de groupe motopropulseur 3 au système de pilotage automatique 4. [0035] Le système de pilotage automatique 4 et/ou le coordinateur de groupe motopropulseur 3 en tant qu'unité de contrôle moteur 1 peuvent être reliés à des capteurs 10 leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. Le coordinateur des consignes automatiques peut faire partie du système de pilotage automatique 4 et le système de pilotage automatique 4 peut être intégré dans le coordinateur de groupe motopropulseur 3 comme montré à la figure 1. [0036] Le véhicule comprend donc un système de pilotage automatique 4 pour l'envoi de 15 consignes en couple vers le groupe motopropulseur, avantageusement par le coordinateur des consignes automatiques afin de gérer le pilotage automatique, notamment la dynamique longitudinale. Le système de pilotage automatique 4 peut être intégré dans le coordinateur de groupe motopropulseur 3 en étant hébergé sur un ou plusieurs calculateurs, permettant une gestion automatisée des manoeuvres et des actions du 20 groupe motopropulseur. [0037] La présente invention concerne un procédé d'inhibition d'un moteur 1 d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pendant un pilotage automatique du véhicule délivrant une consigne de couple Vcons pour le moteur 1. [0038] En se référant à toutes les figures, selon l'invention, une supervision de 25 surveillance d'une capacité de production de couple à au moins une roue motrice du véhicule est établie, avantageusement par un coordinateur des consignes automatiques faisant partie du système de pilotage automatique 4. La supervision se fait avec au moins une comparaison de la consigne de couple Vcons et d'un couple effectivement délivré Cr à ladite au moins une roue motrice. 30 [0039] Quand, au moins, comme première condition, une différence du couple effectivement délivré Cr avec la consigne de couple Vcons est en dehors d'une plage de variation prédéterminée, il est effectué une inhibition du moteur 1 le rendant indisponible 8 au pilotage automatique du véhicule. Il est conclu que le couple effectivement délivré Cr est trop différent de la consigne de plus, par exemple de plus de 20%, et que cela témoigne que la manoeuvre automatique ne se déroule pas de manière optimale et qu'elle peut être même dangereuse pour le groupe motopropulseur. Une telle manoeuvre non 5 optimale peut être source de bruit. [0040] La figure 2, tout en se référant à la figure 1 pour les références manquantes à cette figure 2, montre le détail de divers paramètres de fonctionnement du procédé selon l'invention en fonction du temps exprimé en secondes t(s) selon des intervalles de temps t1 à t6. La référence 5 est relative au pilotage effectué par le système de pilotage 10 automatique 4 avec possibilités de pilotage en cours Pil, détermination du pilotage Det pil et absence de pilotage Npil. La référence 6 est relative à une demande de reprise en main du véhicule par le conducteur avec Rep signifiant une reprise en main et NRep pas de reprise en main. [0041] La référence 7 est relative à une identification de début de manoeuvre en cours, 15 c'est-à-dire un décollage ou une sortie de place automatique, le véhicule en début de manoeuvre étant référencé dman et le véhicule n'étant pas en début de manoeuvre étant référencé Ndman. La référence 8 est relative à l'identification des conditions extrêmes non adéquates à la transmission de couple par le groupe motopropulseur. Les conditions extrêmes adéquates et non adéquates sont respectivement référencées cext et Ncext. 20 [0042] La référence 9 est relative à la surveillance de la production de couple à au moins une roue par le groupe motopropulseur. Le non suivi de la consigne à au moins une roue et le suivi de la consigne à au moins une roue sont référencées respectivement NsC et sC. La référence 10 est relative à la comparaison sur le suivi de couple avec une valeur issue de la consigne de couple Vcons du système de pilotage automatique 4 avec une valeur de 25 repli référencé Vr. La consigne de couple vers le groupe motopropulseur est référencé Vcons et le couple à au moins une roue effectivement délivré est référencé Cr. [0043] La référence 11 est relative à la commande du groupe motopropulseur, c'est-à-dire soit par le coordinateur des consignes faisant partie du système de pilotage automatique 4 soit par le coordinateur de groupe motopropulseur 3 avec état actif A, état 30 d'attente At et état inhibé lnh. [0044] La référence 12 est relative à une mise en indisponibilité du groupe motopropulseur avec un groupe motopropulseur disponible GMPd et un groupe motopropulseur non disponible GMPNd. La référence 13 est relative à la temporisation de 9 confirmation de la mise en indisponibilité du groupe motopropulseur avec un temps maximal de confirmation référencé Tmax. [0045] En début de manoeuvre automatique, entre les instants 0 et t1, le système de pilotage automatique 4 identifie une phase de préparation à la demande de pilotage. Le 5 procédé selon l'invention peut comprendre une étape initiale de vérification de début de pilotage automatique. [0046] Pendant cette phase, le conducteur a la main sur le système : cela peut se traduire, par exemple, via une phase de recherche de place en manoeuvre ou via l'activation à la molette de la fonction automatique. Cette phase est ainsi soumise à la 10 surveillance de l'état du superviseur ou coordinateur de groupe motopropulseur 3, qui doit être en attente de pouvoir recevoir des consignes en couple et possiblement à une inhibition pour d'autres conditions qui pourraient empêcher la bonne réussite du pilotage automatique. [0047] Quand le système de pilotage automatique 4 commence effectivement à 15 demander du couple au groupe motopropulseur, entre les instants t3 et t4, selon le procédé conforme à la présente invention, il est démarré une surveillance selon le procédé conforme à la présente invention. [0048] Le premier élément soumis à évaluation est l'état interne du superviseur ou coordinateur de groupe motopropulseur 3, pour vérifier qu'il est effectivement en train de 20 recevoir du couple par le système de pilotage automatique 4. [0049] Le deuxième élément soumis à évaluation est la dynamique globale du véhicule en répondant à la question suivante: « Le système de pilotage automatique 4 est-il en train de piloter le groupe motopropulseur dans une situation de vie à basse vitesse ? ». Les déplacements automatiques à basse vitesse engendrent des sources de bruit sur la 25 précision du pilotage de couple à cause des phénomènes de frottements du moteur 1 ou des pneus contre le sol, qui sont plus importants par rapport à ceux présents à haute vitesse. [0050] Le troisième élément soumis à évaluation est la présence ou pas des conditions environnementales critiques cext. Par l'intermédiaire de capteurs présents dans le 30 véhicule, le coordinateur peut prendre connaissance si le véhicule est sur des pentes très importantes qui induisent des fortes charges, si le véhicule se trouve en altitude, le couple délivré pouvant être impacté par le manque de comburant dans la chambre de combustion 10 et si la température de fluide de refroidissement pour un moteur 1, le cas échéant thermique, est trop froid, par exemple en dessous de 0°C, ce qui peut induire une mauvaise combustion et, en conséquence, un couple disponible réduit. [0051] Ainsi des conditions extérieures cext et/ou des conditions de roulage du véhicule 5 automobile, prises unitairement ou en combinaison, peuvent être sélectionnées parmi une température extérieure, une altitude, une déclivité du plan de roulage du véhicule, une température du liquide de refroidissement du moteur dans le cas où le moteur 1 est un moteur thermique, une température d'huile de lubrification du moteur dans le cas où le moteur 1 est un moteur 1 thermique et d'une boîte de vitesses automatique du groupe 10 motopropulseur, une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à un seuil de vitesse pouvant être compris entre 5 et 10 km/h. [0052] En complément, une température du moteur 1 trop froide, mais aussi trop chaude, pour un temps assez long peut être un indicateur de conditions externes équivalentes. Ces conditions peuvent induire le conducteur à allumer la climatisation pour 15 réchauffer ou rafraîchir son habitacle et créer un prélèvement de couple préjudiciable pour la manoeuvre automatique sur le couple à ladite au moins une roue. [0053] Le quatrième élément soumis à évaluation est la surveillance du suivi de couple en réponse à la question suivante: « Le suivi de couple est-il en train de s'effectuer avec la dynamique et la précision qui permettent au système de pilotage automatique 4 de 20 bien faire avancer le véhicule dans le respect des standards de sécurité et du confort du conducteur ? ». [0054] Ceci peut être vérifié par une deuxième condition en plus de la première condition. L'inhibition du moteur 1 peut s'effectuer, la première condition relative à une différence du couple effectivement délivré Cr avec la consigne de couple Vcons est en 25 dehors d'une plage de variation prédéterminée étant remplie, en considérant une deuxième condition relative à un gradient de consigne de couple Vcons dépassant un seuil de gradient de consigne de couple Vcons, ce qui donne une indication sur la dynamique de la manoeuvre automatique. [0055] La surveillance du suivi de couple s'effectue en considérant surtout si l'erreur 30 entre la consigne Vcons et le couple effectivement délivré Cr est en dehors de plages nominales et si le gradient de la consigne en couple n'est pas trop important, ceci étant montré en 10 à la figure 2. Cela se traduit par une volonté du système de pilotage automatique 4 de faire avancer le véhicule avec une dynamique très rapide. Une dernière 11 considération est de savoir si les couples minimal et maximal disponibles par le moteur 1 ne sont pas saturés, c'est-à-dire atteints par le couple délivré. [0056] Ceci représente une troisième condition. L'inhibition du moteur 1 peut s'effectue, la première condition étant au moins remplie mais pas forcément la deuxième, par une 5 troisième condition tenant compte des couples minimal et maximal prédéterminés pour un régime moteur et une charge en vigueur, pour un couple effectivement délivré Cr qui est saturé en étant figé au couple minimal ou au couple maximal. Cette condition d'inhibition est remplie quand le couple effectivement délivré Cr est saturé. [0057] Dans un mode de réalisation optionnel plus restrictif que la seule considération de 10 la consigne de couple Vcons et du couple effectivement délivré Cr, si les quatre éléments précédemment mentionnés sont vérifiés, alors le coordinateur de groupe motopropulseur 3 peut lever une condition d'inhibition, qui va rendre le groupe motopropulseur indisponible à recevoir du couple, ce qui est montré à l'instant t5. [0058] À cause de la variabilité des informations de couple, des temporisations Tmax 15 pour confirmer et dé-confirmer la mise en indisponibilité du groupe motopropulseur peuvent être rajoutées en complément des stratégies de surveillance, décrites précédemment. [0059] Les informations sur l'état du coordinateur de groupe motopropulseur 3 sont transmises en permanence au système de pilotage automatique 4. Du coup, dès qu'il 20 reçoit l'information du coordinateur de groupe motopropulseur 3 qui est passé en mode inhibition, le système de pilotage automatique 4 va, premièrement, arrêter les demandes de pilotage vers le groupe motopropulseur, deuxièmement immobiliser le véhicule et troisièmement rendre la main au conducteur via l'interface homme/machine. Le conducteur pourra à ce moment essayer de faire déplacer son véhicule via les consignes 25 à la pédale d'accélération. [0060] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1, des éléments associés au moteur 1 et un système de pilotage automatique 4 du véhicule, le système de pilotage automatique 4 du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par 30 l'intermédiaire d'une interface homme/machine, émettant une demande de consigne de couple à au moins une roue vers le moteur 1. 12 [0061] Le véhicule automobile met en oeuvre un tel procédé d'inhibition du moteur 1. Le système de pilotage automatique 4 comprend un coordinateur de consignes automatiques vers le groupe motopropulseur dont des consignes de couple du moteur 1 à au moins une roue motrice présentant des moyens de réception, d'une part, de la consigne de couple 5 Vcons fournie par le système de pilotage automatique 4 et, d'autre part, du couple effectivement délivré Cr par le moteur 1. [0062] Le système de pilotage automatique 4 comprend aussi des moyens de comparaison de la consigne de couple Vcons et du couple effectivement délivré Cr et des moyens d'inhibition du moteur 1 le rendant indisponible au pilotage automatique du 10 véhicule. Ceci peut être fait en collaboration avec le coordinateur du groupe motopropulseur 3. [0063] Le système de pilotage automatique 4 peut commander des moyens d'immobilisation du véhicule, des moyens de communication avec l'interface homme/machine présent dans un habitacle du véhicule pour informer le conducteur que le 15 moteur 1 est inhibé et lui rendre le contrôle du véhicule automobile. [0064] Le véhicule peut être un véhicule hybride ou non avec au moins un moteur 1 thermique et comprendre une boîte de vitesses automatique associée au moins au moteur 1 et un coordinateur de groupe motopropulseur 3 en charge du fonctionnement au moins du moteur 1 et de la boîte de vitesses automatique. 20 [0065] Un rapport de la boîte de vitesses automatique peut être commandé par le coordinateur des consignes automatiques du système de pilotage automatique 4 lors du pilotage automatique du véhicule, le système de pilotage automatique 4 et/ou le coordinateur de groupe motopropulseur 3 présentant des moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur 1 en étant reliés à des 25 capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures cext dans un environnement du véhicule. [0066] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé d'inhibition d'un moteur (1) d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile pendant un pilotage automatique du véhicule délivrant une consigne de couple (Vcons) pour le moteur (1), caractérisé en ce qu'une supervision de surveillance d'une capacité de production de couple à au moins une roue motrice du véhicule est établie avec au moins une comparaison de la consigne de couple (Vcons) et d'un couple effectivement délivré (Cr) à ladite au moins une roue motrice et, quand au moins, comme première condition, une différence du couple effectivement délivré (Cr) avec la consigne de couple (Vcons) est en dehors d'une plage de variation prédéterminée, il est effectué une inhibition du moteur (1) le rendant indisponible au pilotage automatique du véhicule. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l'inhibition du moteur (1) s'effectue, la première condition étant remplie, pour une deuxième condition relative à un gradient de consigne de couple (Vcons) dépassant un seuil de gradient de consigne de couple (Vcons). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'inhibition du moteur (1) s'effectue, la première condition étant au moins remplie, pour une troisième condition tenant compte des couples minimal et maximal prédéterminés pour un régime moteur et une charge en vigueur, pour un couple effectivement délivré (Cr) qui est saturé en étant figé au couple minimal ou au couple maximal. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, au moins la plage de variation est prédéterminée pour différentes conditions extérieures (cext) et/ou de conditions de roulage du véhicule automobile prises unitairement ou en combinaison, parmi les conditions suivantes : une température extérieure, une altitude, une déclivité du plan de roulage du véhicule, une température du liquide de refroidissement du moteur dans le cas où le moteur est un moteur (1) thermique, une température d'huile de lubrification du moteur, dans le cas où le moteur est un moteur (1) thermique, et d'une boîte de vitesses automatique du groupe motopropulseur, une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à un seuil pouvant être compris entre 5 et 10 km/h. 14 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un début d'inhibition du moteur (1) est effectué après au moins une temporisation (Tmax) de confirmation et une fin d'inhibition est effectuée après au moins une temporisation de fin de confirmation. 5 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel est mis en oeuvre postérieurement à une vérification de début de pilotage automatique. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand une inhibition du moteur (1) le rendant indisponible au pilotage automatique du véhicule est effectuée, le pilotage automatique du groupe motopropulseur est arrêté et 10 le véhicule automobile est immobilisé en attendant qu'une reprise de la conduite du véhicule automobile soit effectuée par le conducteur à sa demande. 8. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur (1), des éléments associés au moteur (1) et un système de pilotage automatique (4) du véhicule, le système de pilotage automatique (4) du véhicule, quand opérationnel 15 après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, émettant une demande de consigne de couple (Vcons) à au moins une roue vers le moteur (1), le véhicule automobile mettant en oeuvre un procédé d'inhibition du moteur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de pilotage automatique (4) comprend un 20 coordinateur de consignes automatiques vers le groupe motopropulseur dont des consignes de couple du moteur (1) à au moins une roue motrice présentant des moyens de réception, d'une part, de la consigne de couple (Vcons) fournie par le système de pilotage automatique (4), et, d'autre part, du couple effectivement délivré (Cr) par le moteur (1), des moyens de comparaison de la consigne de couple (Vcons) 25 et du couple effectivement délivré (Cr) et des moyens d'inhibition du moteur (1) le rendant indisponible au pilotage automatique du véhicule. 9. Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel le système de pilotage (4) commande des moyens d'immobilisation du véhicule, des moyens de communication avec l'interface homme/machine présent dans un habitacle du véhicule pour informer 30 le conducteur que le moteur (1) est inhibé et rendre au conducteur le contrôle du véhicule automobile. 10. Véhicule selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, lequel est un véhicule hybride ou non avec au moins un moteur (1) thermique et comprend une 15 boîte de vitesses automatique associée au moins au moteur (1) et un coordinateur de groupe motopropulseur (3) en charge du fonctionnement au moins du moteur (1) et de la boîte de vitesses automatique, un rapport de la boîte de vitesses automatique étant commandé par le coordinateur des consignes automatiques lors du pilotage 5 automatique du véhicule, le système de pilotage automatique (4) et/ou le coordinateur de groupe motopropulseur (3) présentant des moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur en étant reliés à des capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures (cext) dans un environnement du véhicule. 10