FR 3065932 A1 20181109 FR 1754002 A 20170505 1 SystÃ¨me de freinage Ã actionnement indÃ©pendant Ã au moins deux roues d'un essieu d'un vÃ©hicule automobile Domaine de l'invention L'invention se rapporte Ã un systÃ¨me de freinage de vÃ©hicule automobile. ParticuliÃ¨rement, l'invention concerne un systÃ¨me de freinage dans lequel des roues d'au moins un essieu sont freinÃ©es indÃ©pendamment l'une de l'autre. Etat de la technique Il est connu, dans le domaine de vÃ©hicule automobile, des correcteurs Ã©lectroniques de trajectoire, souvent appelÃ© par son Ã©quivalent en anglais Electronic Stability Control ou ESC, qui sont associÃ©s Ã une assistance au freinage ou Servo-frein. Ce systÃ¨me ESC consiste Ã amÃ©liorer le contrÃ´le de trajectoire d'un vÃ©hicule automobile, par exemple, lors d'un virage. Le systÃ¨me ESC dÃ©tecte les pertes d'adhÃ©rence en virage pour les compenser en freinant une ou plusieurs roues du vÃ©hicule. Cependant, ce systÃ¨me ESC occasionne des secousses ou des Ã -coups et des remontÃ©es brutales au niveau de la pÃ©dale de frein et du volant. La sensation Ã la pÃ©dale d'un conducteur du vÃ©hicule n'est pas agrÃ©able. Surtout, cette gestion de la pression Ã chacune des roues est souvent brutale et sans gestion fine de la pression Ã chacune des roues. Pour rÃ©gler ce premier problÃ¨me, il existe des systÃ¨mes de freinage dÃ©couplÃ© permettant de supprimer les secousses et/ou d'amortir la remontÃ©e de la pÃ©dale de frein. Cependant, ces systÃ¨mes ne permettent pas une gestion individualisÃ©e fine du couple de freinage pour chacune des roues du vÃ©hicule. Ainsi, un objectif de l'invention est de proposer un systÃ¨me de freinage permettant une gestion fine de couple de freinage pour chaque roue du vÃ©hicule d'au moins essieu. Description gÃ©nÃ©rale de l'invention A cet effet, l'invention propose un systÃ¨me de freinage pour vÃ©hicule automobile comprenant : 3065932 2 un systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique ; un capteur de position d'une pÃ©dale de frein ; Selon l'invention, le systÃ¨me de freinage comprend deux blocs de freinage individuels pour au moins un essieu, chacun 5 desdits blocs Ã©tant destinÃ© Ã agir sur une roue de l'essieu sous l'ordre du systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique lorsqu'un mouvement de la pÃ©dale de frein est dÃ©tectÃ© et chacun desdits blocs comprenant un capteur de vitesse reliÃ© Ã la roue. Ainsi, chaque roue de l'essieu est Ã©quipÃ©e d'un bloc de 10 freinage propre. De cette maniÃ¨re, le freinage des roues d'un essieu est rÃ©alisÃ© indÃ©pendamment l'un de l'autre. De plus, grÃ¢ce au capteur de vitesse, le freinage d'une roue, en fonction de la vitesse de celle-ci, est diffÃ©rent de l'autre roue dont la vitesse n'est pas forcÃ©ment la mÃªme, par exemple 15 dans un virage du vÃ©hicule. Le couple de freinage est ainsi diffÃ©rent Ã chaque roue en fonction de la trajectoire et/ou de la vitesse propre Ã chacune. Le systÃ¨me de freinage selon l'invention permet donc une gestion individualisÃ©e de couple de freinage de chacune des 20 roues d'au moins un essieu. On peut Ã©galement installer un bloc de freinage individuel pour chaque roue d'un vÃ©hicule, donc deux blocs de freinage individuels par essieu. De ce fait, le freinage des roues est gÃ©rÃ© de maniÃ¨re indÃ©pendante et diffÃ©rente pour chacune des roues du vÃ©hicule. 25 Par ailleurs, pour les vÃ©hicules Ã©lectriques ou Ã©lectriques hybrides, on se verra gÃ©nÃ©raliser des systÃ¨mes de traction individualisÃ©s Ã plusieurs moteur Ã©lectriques, par exemple un moteur par essieu voire un par roue. Ainsi, la gestion du couple de traction sera indÃ©pendante et diffÃ©rente 30 d'une roue Ã l'autre. En installant le systÃ¨me de freinage selon l'invention avec le systÃ¨me traction individualisÃ©, on obtient une gestion optimisÃ©e des couples aussi bien en positif (traction) qu'en nÃ©gatif (freinage) pour chacune des roues. 3065932 3 Selon une caractÃ©ristique de l'invention, un bloc de freinage central est reliÃ© Ã chacun des blocs de freinage individuels. Par ailleurs, selon une autre caractÃ©ristique de 5 l'invention, le bloc de freinage central est dÃ©couplÃ© structurellement de chacun des blocs de freinage individuels lorsqu'un mouvement de la pÃ©dale de frein est dÃ©tectÃ© et permet donc en association avec la gestion du couple rÃ©gÃ©nÃ©ratif, un freinage coopÃ©ratif. 10 Selon une caractÃ©ristique de l'invention, le bloc de freinage central et les blocs de freinage individuels sont de type hydraulique ou pneumatique. De tels types de freinage sont peu coÃ»teux et simples Ã mettre en place. Selon le paragraphe prÃ©cÃ©dent, le bloc de freinage central 15 comprend un maÃ®tre-cylindre actionnÃ© par la pÃ©dale de frein et couplÃ© Ã un moyen de rappel; une premiÃ¨re Ã©lectrovanne, situÃ©e en aval du maÃ®tre- cylindre, et mobile de maniÃ¨re rÃ©versible entre deux positions: 20 - une position de repos dans laquelle le bloc de freinage central est reliÃ© aux blocs de freinage individuels par une liaison hydraulique ou pneumatique; - une position d'actionnement dans laquelle la 25 liaison hydraulique ou pneumatique entre le bloc de freinage central et les blocs de freinage individuels est interrompue. Ainsi, le bloc de freinage central remplace le bloc de freinage individuel pour freiner la roue en cas de dÃ©faillance 30 du bloc de freinage individuel. En d'autres termes, le bloc de freinage central est un moyen de freinage de secours qui permet de sÃ©curiser davantage le systÃ¨me de freinage, surtout en cas de panne d'un des blocs de freinage individuels. Le systÃ¨me de 3065932 4 freinage avec au moins un des blocs de freinage individuels en panne fonctionne en mode dÃ©gradÃ©. Selon une autre caractÃ©ristique de l'invention, le bloc de freinage central comprend un simulateur de freinage disposÃ© en 5 aval de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne. Ainsi, le simulateur procure au conducteur une sensation de freinage pendant l'appui de celui-ci sur la pÃ©dale de frein. Selon une caractÃ©ristique de l'invention, chaque bloc de freinage individuel comprend : 10 un conduit d'alimentation reliÃ© Ã un frein de la roue ; un organe de dÃ©lestage de pression ; un capteur de pression individuel reliÃ© au conduit d'alimentation ; et une deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne mobile de maniÃ¨re rÃ©versible 15 entre une position de fermeture et une position d'ouverture dans laquelle l'organe de dÃ©lestage de pression est reliÃ© au conduit d'alimentation de maniÃ¨re hydraulique ou pneumatique. Ainsi, en cas de blocage de roue et de mauvaise adhÃ©rence du pneu par exemple, l'organe de dÃ©lestage de pression et la 20 deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne fait diminuer la pression dans celui-ci, ce qui permet de dÃ©bloquer la roue afin de retrouver de l'adhÃ©rence Ã la roue (fonction anti-blocage de roue). Selon une autre caractÃ©ristique de l'invention, chaque bloc de freinage individuel comprend un conduit d'alimentation 25 reliÃ© Ã un frein de la roue, un conduit de secours reliant le bloc de freinage central au conduit d'alimentation. Ainsi, le conduit de secours est un deuxiÃ¨me chemin permettant au liquide de frein d'atteindre le frein de la roue. Selon une caractÃ©ristique de l'invention, chaque bloc de 30 freinage individuel coopÃ¨re avec un organe de freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif en fournissant le couple hydraulique complÃ©mentaire au couple rÃ©gÃ©nÃ©ratif pour atteindre le couple de freinage conjuguÃ© cible. 3065932 5 Selon une autre caractÃ©ristique de l'invention, le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique comprend une unitÃ© de commande centrale unique. Alternativement, le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique 5 comprend une unitÃ© de commande centrale et des unitÃ©s de commande secondaires pilotant respectivement les blocs de freinage individuels. Ainsi, en cas de panne d'une des unitÃ©s secondaires, l'unitÃ© de commande centrale peut faire remplacer l'unitÃ© secondaire dÃ©faillante par une autre unitÃ© secondaire. 10 L'unitÃ© de commande centrale peut remplacer elle-mÃªme l'unitÃ© secondaire dÃ©faillante car elles sont toutes interconnectÃ©es sur le mÃªme rÃ©seau de communication ainsi qu'Ã tous les autres capteurs du systÃ¨me du chÃ¢ssis du vÃ©hicule. Dans un autre exemple de rÃ©alisation de l'invention, le 15 systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique peut comprendre une unitÃ© de commande centrale et une unitÃ© de commande secondaire par essieu. Dans ce cas, l'unitÃ© de commande secondaire pilote les blocs de freinage individuels de l'essieu Ã laquelle elle est associÃ©e. 20 L'invention concerne Ã©galement un vÃ©hicule automobile comprenant un systÃ¨me de freinage rÃ©alisÃ© selon au moins une des caractÃ©ristiques prÃ©cÃ©dentes. L'invention concerne Ã©galement un procÃ©dÃ© de fonctionnement du systÃ¨me de freinage comportant au moins une 25 des caractÃ©ristiques prÃ©cÃ©dentes. Chacun des blocs de freinage individuels du systÃ¨me de freinage comprend un actionneur destinÃ© Ã agir sur une roue de l'essieu. Selon l'invention, en mode de fonctionnement normal du systÃ¨me de freinage, ledit procÃ©dÃ© comprend les Ã©tapes 30 suivantes: dÃ©tection du mouvement de la pÃ©dale de frein par le capteur de position de la pÃ©dale de frein ; envoi d'un signal Pi du capteur de position de la pÃ©dale de frein au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique ; 3065932 6 dans chaque bloc de freinage individuel, dÃ©tection de la vitesse de la roue par le capteur de vitesse et envoi d'un signal P2 du capteur de vitesse au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique ; 5 activation par le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique de l'actionneur de chaque bloc de freinage individuel en fonction des signaux P1 et P2. L'invention concerne en outre un procÃ©dÃ© de fonctionnement du systÃ¨me de freinage en mode dÃ©gradÃ© comportant un bloc de 10 freinage central. Ledit procÃ©dÃ© comprend les Ã©tapes suivantes : la premiÃ¨re Ã©lectrovanne restant ou revenant Ã la position de repos ; augmentation de pression dans le bloc de freinage 15 central et dans les blocs de de freinage individuels au moyen du maÃ®tre-cylindre; alimentation en air ou en liquide de frein du conduit d'alimentation de chaque bloc de freinage individuel par la liaison hydraulique ou pneumatique entre le 20 bloc de freinage central et les blocs de freinage individuels. L'invention concerne Ã©galement un procÃ©dÃ© de fonctionnement du systÃ¨me de freinage en cas de blocage d'une roue et de perte d'adhÃ©rence de ladite roue, ledit procÃ©dÃ© 25 comprend des Ã©tapes suivantes: dÃ©tection du blocage par le capteur de vitesse; envoi d'un signal de blocage P3 par le capteur de vitesse au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique ; activation de la deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne par le systÃ¨me 30 de pilotage Ã©lectronique, mettant l'organe de dÃ©lestage de pression en communication hydraulique ou pneumatique avec le conduit d'alimentation ; 3065932 7 Ã©vacuation de la pression dans le bloc de freinage au moyen de l'organe de dÃ©lestage de pression. Lorsqu'une roue est bloquÃ©e, le pneu glisse et l'adhÃ©rence de cette roue ainsi que la capacitÃ© de freinage et contrÃ´le 5 sont rÃ©duites. Pour cette raison, il faut dÃ©lester rapidement le bloc de freinage individuel pour permettre Ã la roue de tourner et donc d'amÃ©liorer son adhÃ©rence. Puis, on remet la pression dans le bloc de freinage individuel et si la roue est encore bloquÃ©e, le procÃ©dÃ© recommence de faÃ§on Ã permettre Ã 10 la roue de reprendre l'adhÃ©rence. Le procÃ©dÃ© de fonctionnement du paragraphe prÃ©cÃ©dent peut comprendre une Ã©tape de rÃ©tractation d'un piston de l'actionneur pour vider le liquide de frein de l'organe de dÃ©lestage de pression dans le cas oÃ¹ celui-ci est de type 15 hydraulique. A titre d'exemple, l'organe de dÃ©lestage de pression est un accumulateur Ã basse pression. Description dÃ©taillÃ©e des figures D'autres caractÃ©ristiques et avantages innovants 20 ressortiront de la description ci-aprÃ¨s, fournie Ã titre indicatif et nullement limitatif, en rÃ©fÃ©rence aux dessins annexÃ©s, dans lesquels : la figure 1 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, un vÃ©hicule comprenant un systÃ¨me de freinage rÃ©alisÃ© selon un 25 premier mode de rÃ©alisation de l'invention avec une multitude de calculateurs; la figure 2 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, un vÃ©hicule comprenant un systÃ¨me de freinage rÃ©alisÃ© selon un deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation de l'invention avec un calculateur 30 central unique; la figure 3 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, une partie du systÃ¨me de freinage selon la figure 1 ou selon la figure 2 en Ã©tat inactif; 3065932 8 la figure 4 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, la mÃªme vue que la figure 3 et illustre le systÃ¨me de freinage fonctionnant normalement en Ã©tat actif; la figure 5 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, la 5 mÃªme vue que la figure 4, et illustre le fonctionnement du systÃ¨me du freinage lorsqu'il coopÃ¨re avec un moyen de freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif, sans nÃ©cessitÃ© de freinage hydraulique ; la figure 6 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, la mÃªme vue que la figure 3, et illustre le fonctionnement du 10 systÃ¨me de freinage, en mode dÃ©gradÃ©, dans un premier cas de panne d'un de ses Ã©lÃ©ments constitutifs ; les figure 7 Ã 10 reprÃ©sentent, de maniÃ¨re schÃ©matique, la mÃªme vue que la figure 3, et illustrent le fonctionnement du systÃ¨me de freinage, en mode dÃ©gradÃ©, dans un deuxiÃ¨me cas 15 de panne d'un de ses Ã©lÃ©ments constitutifs ; les figures 11 Ã 13 reprÃ©sentent, de maniÃ¨re schÃ©matique, la mÃªme vue que la figure 3 et illustrent le fonctionnement du systÃ¨me de freinage lorsqu'une roue du vÃ©hicule est bloquÃ©e suite Ã une adhÃ©rence dÃ©gradÃ©e de ladite 20 roue ; la figure 14 reprÃ©sente, de maniÃ¨re schÃ©matique, une partie du systÃ¨me de freinage rÃ©alisÃ© selon le premier mode de rÃ©alisation de l'invention et installÃ©e dans un vÃ©hicule Ã©lectrique ou vÃ©hicule Ã©lectrique hybride. 25 En rÃ©fÃ©rence aux figures 1 et 2, il est illustrÃ© un systÃ¨me de freinage 1 rÃ©alisÃ© respectivement selon un premier et un deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation de l'invention. Dans le premier mode ou dans le deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation, le systÃ¨me de freinage 1 comprend un bloc de 30 freinage central 2 et quatre blocs de freinage individuels 3, ci-aprÃ¨s appelÃ©s respectivement en raccourci bloc central 2 et bloc individuel 3. Chacun des blocs individuels 3 est associÃ© Ã une roue 4 du vÃ©hicule. Plus prÃ©cisÃ©ment, chaque bloc individuel 3 est reliÃ© Ã un frein 41. Le frein 41 comprend ici 3065932 9 un Ã©trier 42 comportant un piston 45 agissant sur deux plaquettes 44 disposÃ©es de part et d'autre d'un disque 43 de la roue 4. D'une vue globale, le bloc central 2 est reliÃ© Ã chacun 5 des blocs individuels 3 par une voie fluidique A et communique avec chacun d'entre eux par une voie de tÃ©lÃ©communication B. En effet, le bloc central 2 est reliÃ© Ã chacun des blocs individuels par un premier conduit fluidique 20. Selon l'invention et dans les premier et deuxiÃ¨me modes de 10 rÃ©alisation, le piston 45 de l'Ã©trier 42 sur chaque roue 4 est actionnÃ© par du liquide de frein. Ainsi, le premier conduit fluidique 20 sert Ã conduire du liquide de frein du bloc central 2 aux blocs individuels 3, d'oÃ¹ son deuxiÃ¨me nom, plus prÃ©cis, premier conduit hydraulique 20. Le premier conduit 15 hydraulique 20 sera appelÃ© ci-aprÃ¨s en raccourci premier conduit 20. La voie de tÃ©lÃ©communication B est assurÃ©e entre une unitÃ© de commande Ã©lectronique centrale 21 et des composants Ã©lectroniques et Ã©lectromÃ©caniques du systÃ¨me de freinage 1. 20 L'unitÃ© de commande Ã©lectronique est un calculateur embarquÃ© qui est capable de piloter des composants Ã©lectroniques. L'unitÃ© de commande Ã©lectronique est ci-aprÃ¨s appelÃ©e par son acronyme UCE. La diffÃ©rence principale entre le premier et le deuxiÃ¨me 25 mode de rÃ©alisation rÃ©side dans la maniÃ¨re de communication entre l'UCE centrale 21 et les blocs individuels 3. Selon le premier mode de rÃ©alisation, chaque bloc individuel 3 est Ã©quipÃ© sa propre unitÃ© de commande Ã©lectronique 31, autrement appelÃ©e UCE individuelle 31. La communication entre l'UCE 30 centrale 21 et chaque UCE individuelle 31 est rÃ©alisÃ©e par exemple grÃ¢ce Ã un rÃ©seau multiplexage 10 encore appelÃ© le bus CAN (control Area Network en anglais). Chaque UCE individuelle 31 commande les composants Ã©lectroniques prÃ©sents dans le bloc individuel 3 auquel elle est associÃ©e. 3065932 10 Quant au deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation, il a une unique UCE centrale 21 pour tous les blocs de freinage. Ainsi, l'unique UCE centrale 21 assure le pilotage de tous les composants Ã©lectroniques, aussi bien du bloc central 2 que des blocs 5 individuels 3. Dans ce cas, l'UCE centrale 21 reÃ§oit d'une part les signaux Ã©mis par ces composants et Ã©met d'autre part les signaux de commande, de pilotage vers ces composants. Par ailleurs, dans ces deux modes de rÃ©alisation, l'UCE centrale 21 communique avec d'autres capteurs, tel qu'un 10 capteur de lacet 5 et un capteur d'angle du volant 6 par le biais du rÃ©seau multiplexage 10. MalgrÃ© la diffÃ©rence concernant le nombre d'UCE prÃ©sentes dans le systÃ¨me de de freinage, le fonctionnement de celui-ci selon le premier mode et selon le deuxiÃ¨me mode reste 15 identique. Les Ã©lÃ©ments constitutifs du bloc central 2 et des blocs individuels 3 ainsi que l'interaction entre ces blocs du deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation seront dÃ©crits ci-aprÃ¨s. Etant donnÃ© que les blocs individuels 3 sont identiques, un seul 20 bloc individuel 3 sera dÃ©crit et sa description s'applique de la mÃªme maniÃ¨re pour les autres blocs individuels. En rÃ©fÃ©rence Ã la figure 3, il est reprÃ©sentÃ© le bloc central 2 et le bloc individuel 3 pendant l'Ã©tat inactif du systÃ¨me de freinage, par exemple pendant un roulage normal du 25 vÃ©hicule sans freinage ou lorsque le vÃ©hicule est en stationnement. Description du bloc central Le bloc central 2 comprend un maÃ®tre-cylindre 22 avec une seule chambre de pression 221. Un piston 222 coulisse dans le 30 maÃ®tre-cylindre 22 pour faire varier le volume de chambre de compression 221. Le maÃ®tre-cylindre 22 est dans sa position initiale de repos sur la figure 3. Le maÃ®tre-cylindre 22 est reliÃ© Ã©galement un moyen de rappel 24 permettant au piston 222 de regagner sa position 3065932 11 initiale lorsqu'il n'y a plus de pression exercÃ©e sur la pÃ©dale de frein 29. Selon l'invention et dans cet exemple, le moyen de rappel 24 est un ressort s'Ã©tendant le long de la chambre de compression 221 jusqu'au contact avec le piston 222. 5 La chambre de compression 221 est remplie de liquide de frein via un passage hydraulique 231 raccordÃ© Ã un rÃ©servoir 23 de liquide de frein. La chambre de compression 221 comprend en outre un orifice 223 dÃ©bouchant vers le premier conduit hydraulique 20. 10 Une premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 est disposÃ©e aprÃ¨s le maÃ®tre- cylindre 22. La premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 est mobile de maniÃ¨re rÃ©versible entre une position de repos et une position d'actionnement. La premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 est reliÃ©e Ã un premier moyen de rappel 251 lui permettant de revenir Ã la 15 position de repos. Le systÃ¨me de freinage 1 Ã©tant inactif, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 est en position de repos comme illustrÃ© Ã la figure 3. Dans la position de repos, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 permet d'Ã©tablir une liaison hydraulique entre le bloc 20 central 2 et le bloc individuel 3. Dans cet exemple, la liaison hydraulique est ici le premier conduit 20. En revanche, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 en position d'actionnement coupe la liaison hydraulique entre le bloc central 2 et des blocs individuels 3. Autrement dit, le bloc 25 central 2 est dÃ©couplÃ© structurellement des blocs individuels 3. Un simulateur de freinage 26, ici de type hydraulique, est installÃ© en aval de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25. Dans le prÃ©sent document, les termes Â« en aval Â» et Â« en amont Â», ou 30 Â« avant Â» et Â« aprÃ¨s Â» sont dÃ©finis par rapport au sens de circulation du liquide de frein dans le systÃ¨me de freinage. Le simulateur de freinage 26 comprend une chambre dans laquelle coulisse un piston de simulation 261. Le piston de simulation 261 est poussÃ© d'un cÃ´tÃ© par du liquide de frein arrivant de 3065932 12 la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 et de l'autre cÃ´tÃ© par un Ã©lÃ©ment Ã dÃ©formation Ã©lastique 262. La position du piston de simulation 261 dÃ©pend de la pression du liquide de frein et de la force de rappel de l'Ã©lÃ©ment Ã dÃ©formation Ã©lastique 262. 5 GrÃ¢ce au simulateur de freinage 26, la pÃ©dale de frein 29 reÃ§oit un effort qui s'oppose Ã l'actionnement de ladite pÃ©dale 26 et qui simule ainsi l'effort de freinage. Ainsi, le conducteur a une sensation semblable Ã celle qui serait obtenue si le freinage de la roue Ã©tait rÃ©alisÃ© directement par la 10 pression du liquide dans le maÃ®tre-cylindre du bloc central 3. L'Ã©lÃ©ment Ã dÃ©formation Ã©lastique 262 est par exemple un Ã©lastomÃ¨re (du caoutchouc) qui se dÃ©forme et fournit une rÃ©sistance Ã l'Ã©crasement. On utilise ce type d'Ã©lastomÃ¨re plutÃ´t qu'un ressort mÃ©canique car l'effort d'un Ã©lastomÃ¨re 15 compressÃ© n'est pas linÃ©aire et se rapproche de celui d'une pÃ©dale de frein Ã©crasÃ©e, c'est-Ã -dire qu'il y a au dÃ©but un saut ou un enfoncement immÃ©diat, puis un effort plat qui devient rapidement exponentiel et raide Ã la fin. La forme et la matiÃ¨re de l'Ã©lastomÃ¨re dÃ©pend du ressenti pÃ©dale voulu et 20 peut Ãªtre calibrÃ©. Dans un exemple de rÃ©alisation de l'invention, on peut installer un deuxiÃ¨me simulateur de freinage qui donne un ressenti Ã la pÃ©dale diffÃ©rent de celui fourni par le premier simulateur pour offrir deux modes de toucher Ã la pÃ©dale. Par 25 exemple, un tarage dur du simulateur de freinage est apprÃ©ciÃ© dans un vÃ©hicule sportif tandis qu'un tarage moins dur donne la sensation d'une pÃ©dale hyper sensible et assistÃ©e. Un premier clapet anti-retour 27 est installÃ© en parallÃ¨le de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 de maniÃ¨re Ã autoriser la 30 circulation du liquide de frein du simulateur de freinage 26 vers l'amont de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25. Ainsi, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25, le simulateur de freinage 26 et le premier clapet anti-retour 27 forme une 3065932 13 boucle 12 de circulation du liquide de frein situÃ© aprÃ¨s le maÃ®tre-cylindre. Le piston 222 du maÃ®tre-cylindre 22 est reliÃ© Ã un organe de commande manuelle de freinage 29, ici une pÃ©dale de frein 5 29, de maniÃ¨re connue par un homme du mÃ©tier. Un capteur de position de la pÃ©dale de frein 28 est prÃ©vu afin de dÃ©tecter le dÃ©placement de la pÃ©dale de frein 29. Description du bloc individuel Le bloc individuel 3 comprend un actionneur 32 conÃ§u pour 10 agir sur le frein 41 de la roue 4 Ã laquelle il est associÃ©. L'actionneur 32 est de type vÃ©rin hydraulique et Ã©lectrique 320, ci-aprÃ¨s appelÃ© vÃ©rin 320. Ce vÃ©rin 320 reÃ§oit du liquide de frein du maÃ®tre-cylindre 22 par le premier conduit 20. Celui-ci dÃ©bouche dans une chambre de pression 321 du vÃ©rin 15 320 via une lumiÃ¨re 322. La chambre de pression 321 du vÃ©rin 320 est remplie de liquide de frein. Le vÃ©rin 320 comportant un piston 323 est dans sa position initiale de repos sur la figure 3. Le vÃ©rin 320 est reliÃ© Ã un moyen de rappel 324 ayant pour fonction de faire revenir le 20 piston 323 Ã sa position initiale Ã la fin du freinage. Par exemple, le moyen de rappel 324 peut Ãªtre un ressort installÃ© dans la chambre de pression 321 ou un systÃ¨me de vis sans fin Ã angle Ã©levÃ©. Le vÃ©rin 320 est commandÃ© par un organe de commande 25 Ã©lectronique 33 comportant un circuit Ã©lectronique de puissance 332 pilotant un Ã©lÃ©ment de commande 331. Il est prÃ©vu, au niveau de l'organe de commande Ã©lectronique 33, un capteur de course (non illustrÃ©) du vÃ©rin 320. Le liquide de frein dans la chambre de pression 321 peut 30 circuler vers l'Ã©trier 42 via un conduit d'alimentation 30. Le bloc individuel 3 comprend en outre un conduit hydraulique de secours 34, ou en raccourci conduit de secours 34, installÃ© en parallÃ¨le du vÃ©rin 320. PrÃ©cisÃ©ment, le conduit de secours 34 est reliÃ© au bloc central 2 en Ã©tant raccordÃ© au 3065932 14 premier conduit 20 Ã un noeud 341 situÃ© en amont de la lumiÃ¨re 322 du vÃ©rin 320. Le conduit de secours 34 rejoint le conduit d'alimentation 30 Ã un noeud 342 situÃ© aprÃ¨s la jonction entre le vÃ©rin 320 et 5 le conduit d'alimentation 30. Il comprend en outre un clapet anti-retour de secours 343 Ã faible tarage installÃ© de maniÃ¨re Ã autoriser la circulation du liquide de frein du premier conduit 20 vers le conduit d'alimentation 30. Ainsi, le conduit de secours 343 permet d'alimenter de 10 liquide de frein dans le conduit d'alimentation 30 en cas de panne du vÃ©rin pendant laquelle la lumiÃ¨re 322 est obturÃ©e par le piston 323 dans sa position avancÃ©e. Par ailleurs, le bloc individuel 3 comprend un organe de dÃ©lestage de pression 36 dans le conduit d'alimentation 30 en 15 cas de blocage de roue. Cet organe de dÃ©lestage 36 de pression est ici un accumulateur hydraulique 36. Ce dernier est reliÃ© Ã une deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35 raccordÃ©e au conduit d'alimentation 30. La deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35 est mobile de maniÃ¨re 20 rÃ©versible entre une position de fermeture et une position d'ouverture. Elle est reliÃ©e Ã un deuxiÃ¨me moyen de rappel 351 lui permettant de revenir Ã la position de fermeture. L'accumulateur hydraulique 36 est reliÃ© en outre un deuxiÃ¨me clapet anti-retour 37 de maniÃ¨re Ã permettre un retour 25 de liquide de frein dans le sens de l'accumulateur 36 vers le conduit d'alimentation 30. En cas de fonctionnement normal, c'est-Ã -dire lorsque la pression de liquide de frein dans le conduit d'alimentation 30 est sous un seuil limite, la deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35 est en 30 position de fermeture et empÃªche la liaison fluidique entre le conduit d'alimentation 30 et l'accumulateur hydraulique 36. Inversement, quand la pression dans le conduit d'alimentation 30 dÃ©passe le seuil limite, la deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35 est en position d'ouverture, ce qui permet une circulation de liquide 3065932 15 de frein du conduit d'alimentation 30 vers l'accumulateur hydraulique 36. Afin de mesurer la pression en temps rÃ©el dans le conduit d'alimentation 30, il est prÃ©vu un capteur de pression 38. 5 La voie de tÃ©lÃ©communication B et l'UCE centrale 21 ne sont pas illustrÃ©es ni sur la figure 3 ni sur les figures suivantes mais on comprend que les composants Ã©lectroniques prÃ©sents dans le bloc central 2 et le bloc individuel 3 communiquent avec l'UCE centrale 21 et agissent selon l'ordre 10 donnÃ©e par l'UCE centrale 21. Le fonctionnement du systÃ¨me de freinage 1, en Ã©tat actif, sera dÃ©crit ci-aprÃ¨s en se basant sur les figures 4 Ã 13. Le systÃ¨me de freinage 1 est actif lorsqu'il y a le freinage d'au moins une roue 4 du vÃ©hicule. 15 Fonctionnement normal du systÃ¨me de freinage Les figures 4 et 5 illustrent le systÃ¨me de en mode de fonctionnement normal. Sans freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif dÃ©couplÃ© Le conducteur, en appuyant sur la pÃ©dale de frein 29, 20 dÃ©finit une course du piston 222 qui atteint un pourcentage X% de sa course maximale. Le mouvement de la pÃ©dale 29 fait dÃ©placer le piston 222 dans le sens oÃ¹ celui-ci compresse de liquide de frein prÃ©sente dans la chambre de pression 221 du maÃ®tre-cylindre 22. La pression de liquide de frein prÃ©sente 25 dans la chambre de pression 221 ainsi que dans la boucle 12 du bloc central 2 augmente, par exemple jusqu'Ã environ 10 bars. Le capteur de position 28 de la pÃ©dale dÃ©tecte le mouvement de celle-ci. Ce capteur 28 envoie un signal P1 au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique, ici l'UCE centrale 21 (voir figure 2). 30 ParallÃ¨lement, le capteur de vitesse 39 du bloc individuel dÃ©tecte la vitesse de la roue 4 et envoie un signal P2 Ã l'UCE centrale 21 (voir figure 2). Cette derniÃ¨re fait rÃ©aliser ensuite plusieurs actions, de maniÃ¨re Ã peu prÃ¨s simultanÃ©e, dans le bloc central 2 et dans le bloc individuel 3. 3065932 16 La premiÃ¨re action est de mettre la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 en position d'actionnement. Dans la position d'actionnement, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 empÃªche le liquide de frein de circuler dans le premier conduit 20 et la dirige 5 vers le simulateur de freinage 26. Le simulateur 26 est ainsi rempli de liquide de frein et l'Ã©lÃ©ment Ã dÃ©formation Ã©lastique 262 est dÃ©formÃ©. La deuxiÃ¨me action, rÃ©alisÃ©e presqu'en mÃªme temps que la premiÃ¨re action, consiste Ã actionner le vÃ©rin 320 du bloc 10 individuel 3 moyennant l'organe de commande Ã©lectronique 33. Le vÃ©rin 320 se comprime complÃ¨tement pour augmenter la pression du liquide de frein dans la chambre de compression 321 du vÃ©rin 320, dans le conduit d'alimentation 30 et dans une portion du conduit de secours 34 situÃ© aprÃ¨s le clapet 15 anti-retour de secours 343, par exemple jusqu'Ã 120 bars. Ainsi, le liquide de frein sous pression arrive dans l'Ã©trier 42 et pousse le piston 45 de l'Ã©trier 42 dans le sens oÃ¹ les plaquettes 44 de frein serrent le disque 43 de la roue 4 pour l'arrÃªter. 20 Ainsi, le freinage normal de la roue est rÃ©alisÃ© directement par le bloc individuel 3 suite Ã l'actionnement de la pÃ©dale de frein 29 reliÃ©e au bloc central 3. AprÃ¨s que le conducteur n'agit plus sur la pÃ©dale de frein 29, la pression du liquide de frein dans le bloc central 2 25 diminue. L'Ã©lÃ©ment Ã dÃ©formation Ã©lastique 262 du simulateur 26 regagne sa position initiale et renvoie du liquide de frein Ã l'amont de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 via le premier clapet anti-retour 27. ParallÃ¨lement, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 revient Ã la position de repos grÃ¢ce au premier moyen de rappel 30 251. De mÃªme, le piston 222 regagne sa position initiale et faire remonter la pÃ©dale de frein 29. Pendant ce temps, dans le bloc individuel 2, l'organe de commande Ã©lectronique 33 n'agit plus sur le vÃ©rin 320. Le moyen de rappel 324 du vÃ©rin 320 fait revenir le piston 323 Ã sa 3065932 17 position initiale. La pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 diminue Ã©galement. Le systÃ¨me de freinage 1 revient donc Ã son Ã©tat inactif Ã la fin du freinage. 5 Avec freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif dÃ©couplÃ© Lorsque le conducteur appuie sur la pÃ©dale de frein 29, le bloc central 3 se comporte de faÃ§on similaire au systÃ¨me de freinage dÃ©crit prÃ©cÃ©demment. La pression du liquide de frein dans le bloc central 2 atteint par exemple Ã 10 bars. 10 Cependant, dans le bloc individuel 3, le vÃ©rin 320 n'est pas activÃ© par l'organe de commande 33. Le freinage de la roue 4 est assurÃ© par un systÃ¨me de freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif dÃ©couplÃ© (non illustrÃ©). Le bloc individuel 3 reste inactif tant que le freinage 15 par rÃ©cupÃ©ration du moteur recouvre la demande d'entraÃ®nement. Dans ce cas, la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 est nulle. Le bloc individuel 3 peut Ãªtre activÃ© dans le cas oÃ¹ un freinage supplÃ©mentaire au freinage du systÃ¨me rÃ©gÃ©nÃ©ratif est 20 nÃ©cessaire. L'avantage de ce systÃ¨me pour le freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif dÃ©couplÃ© est qu'il est capable de doser le freinage hydraulique additionnel nÃ©cessaire roue par roue et donc de gÃ©rer un fort freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif et Ã©quilibrer un Ã©ventuel Ã©cart de couple 25 de freinage entre la roue gauche et la roue droite sans avoir Ã dÃ©sactiver le systÃ¨me de freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif. Fonctionnement du systÃ¨me de freinage pendant un premier cas de panne du bloc de freinage individuel La figure 6 illustre le fonctionnement du systÃ¨me pendant 30 un premier cas de panne du bloc individuel. Le systÃ¨me de freinage fonctionne ainsi en mode dÃ©gradÃ©. Une panne d'Ã©lectricitÃ© survient pendant que l'organe de commande Ã©lectronique 33 est en train d'agir sur le vÃ©rin 320. La particularitÃ© de ce premier cas est qu'Ã ce moment de panne, 3065932 18 le piston 323 du vÃ©rin 320 ne dÃ©passe pas encore la lumiÃ¨re 322. La panne d'Ã©lectricitÃ© peut se produire Ã©galement avant que l'organe de commande 33 fasse dÃ©placer le piston 323. Dans ce cas, la lumiÃ¨re 322 n'est pas non plus obturÃ©e. 5 Dans ce cas de panne, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 reste en position de repos. Ainsi, le liquide de frein du maÃ®tre-cylindre 22 peut circuler vers le premier conduit 20 et vers le bloc individuel 3. Le maÃ®tre-cylindre 22, sous l'action de la pÃ©dale de frein 29, augmente la pression du liquide de frein 10 dans le bloc central 2 et dans le bloc individuel 3 suffisamment pour freiner la roue 4, par exemple environ 65 bars. Dans cet exemple, le maÃ®tre-cylindre 22 rÃ©alise 100% de sa course faire augmenter la pression du liquide de frein Ã 65 bars. 15 Le liquide de frein sous pression dans le bloc central 2 circule vers le bloc individuel 3 en empruntant le premier conduit 20. Le liquide de frein sous pression traverse la lumiÃ¨re 322 et passe par la chambre de pression 321 du vÃ©rin 320 pour rejoindre le conduit d'alimentation 30. Ainsi, 20 l'Ã©trier 42 est alimentÃ© en liquide de frein avec une pression suffisante pour freiner la roue 4. Il est Ã noter qu'une portion du liquide de frein sous pression passe Ã©galement par le conduit de secours 34 pour rejoindre Ã©galement le conduit d'alimentation 30. 25 Le maÃ®tre-cylindre 22 est conÃ§u pour permettre de rÃ©aliser la course maximale avec 50 daN d'effort Ã la pÃ©dale du frein 29 principal. Cela optimise ainsi la montÃ©e en pression potentielle jusqu'Ã atteindre une dÃ©cÃ©lÃ©ration optimale si le freinage dÃ©gradÃ© est aux 4 roues, c'est-Ã -dire lorsque les 30 quatre blocs individuels subissent tous une panne. Cette dÃ©cÃ©lÃ©ration optimale est bien supÃ©rieure Ã une dÃ©cÃ©lÃ©ration obtenue via un maÃ®tre-cylindre traditionnel (par exemple, supÃ©rieure Ã une valeur de 0,25 G sans assistance Ã 50 DaN Ã la pÃ©dale de frein). La performance du systÃ¨me de freinage en 3065932 19 mode dÃ©gradÃ© est d'autant plus importante que le nombre de blocs individuels en panne diminue, ce qui constitue un avantage en performance rapport au systÃ¨me actuel qui ne dispose que d'un seul actionneur. 5 Dans tous les cas, il est nÃ©cessaire d'envoyer une alerte au conducteur pour lui avertir de la panne et qu'il puisse immobiliser le vÃ©hicule dans l'immÃ©diat. Fonctionnement du systÃ¨me de freinage pendant un deuxiÃ¨me cas de panne du bloc de freinage individuel 10 Les figures 7 Ã 10 illustrent le fonctionnement du systÃ¨me de freinage lors d'un deuxiÃ¨me cas de panne du bloc individuel. Dans ce cas, le systÃ¨me de freinage fonctionne Ã©galement en mode dÃ©gradÃ©. Dans ce deuxiÃ¨me cas de panne, le systÃ¨me de freinage est 15 dans un Ã©tat de fonctionnement plus avancÃ© que celui du premier cas de panne lorsqu'une panne d'Ã©lectricitÃ© survient. L'Ã©tat de fonctionnement avancÃ© est reprÃ©sentÃ© Ã la figure 7. La premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 est en position d'actionnement dans laquelle le liquide de frein venant du maÃ®tre-cylindre 20 vient remplir le simulateur de freinage 26. La pression du liquide de frein dans la boucle du bloc central 2 a une valeur non nulle de X bars. En parallÃ¨le, dans le bloc individuel 3, le vÃ©rin 320, actionnÃ© par l'organe de commande 33, fait augmenter la pression du liquide de frein dans le bloc 25 individuel 3 Ã une valeur de Y bars, supÃ©rieure Ã la pression du liquide de frein dans le bloc central 2 (Y >X bars). A ce stade, le piston 323 du vÃ©rin 320 est dans une position avancÃ©e dans laquelle la lumiÃ¨re 322 est obturÃ©e. En rÃ©fÃ©rence Ã la figure 8, la panne d'Ã©lectricitÃ© se 30 produit dans le bloc individuel 3. Le vÃ©rin 320 est bloquÃ© dans la position avancÃ©e dÃ©crite prÃ©cÃ©demment. Dans le bloc central 2, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 revient Ã la position de repos grÃ¢ce Ã son premier moyen de rappel 251. Ainsi, du liquide de frein du bloc central, sous une pression de X bars, 3065932 20 peut circuler dans le premier conduit 20. Cependant, elle ne peut pas encore rentrer dans le bloc individuel 3 car la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 reste encore supÃ©rieure Ã celle du bloc central, Ã savoir Y bars. 5 Sur la figure 9, le maÃ®tre-cylindre 22 est davantage compressÃ©. La pression du liquide de frein dans le bloc central 2 et dans le premier conduit 20 est ainsi augmentÃ©e Ã une valeur de Z bars supÃ©rieure Ã celle du bloc individuel Y bars. Le liquide de frein sous pression peut dÃ©sormais entrer dans 10 le bloc individuel 3 en passant par le conduit de secours 34 pour arriver au conduit d'alimentation 30 reliÃ© Ã l'Ã©trier 42. Le clapet anti-retour de secours 341 s'ouvre pour laisser circuler du liquide de frein. Il s'agit le seul chemin disponible pour arriver jusqu'Ã 15 l'Ã©trier 42 car la lumiÃ¨re 322 du vÃ©rin 320 est obturÃ©e. Le piston 45 de l'Ã©trier 42, sous l'action du liquide de frein sous pression, agit sur les plaquettes 44 pour que celles-ci serre le disque 43 et freine ainsi la roue 4. A la fin du freinage, illustrÃ© sur la figure 10, la pÃ©dale 20 de frein 29 est relÃ¢chÃ©e. La pression du liquide de frein dans le bloc central 2 et dans le bloc individuel 3 redescend. Le maÃ®tre-cylindre 22 et le vÃ©rin 320, grÃ¢ce Ã leur moyen de rappel respectif, revient Ã leur position initiale. Dans le bloc central 2, le premier clapet anti-retour 27 25 s'ouvre sous l'action du simulateur de freinage 26, ce qui permet de diminuer la pression accumulÃ©e dans ledit simulateur. Dans le bloc individuel 3, la lumiÃ¨re 322 du vÃ©rin 320 est dÃ©gagÃ©e. Le clapet anti-retour de secours 343 n'est plus sollicitÃ© et il se ferme. 30 Le systÃ¨me de freinage 1 revient Ã un Ã©tat similaire Ã celui du premier cas de panne car la panne d'Ã©lectricitÃ© persiste. Une alarme doit Ãªtre mise en place pour avertir le conducteur de la panne. 3065932 21 Fonctionnement du systÃ¨me de freinage pendant un blocage de la roue et une perte d'adhÃ©rence de celle-ci Les figures 11 Ã 13 illustrent le fonctionnement du systÃ¨me de freinage lorsque la roue 4 est bloquÃ©e Ã cause d'une perte 5 d'adhÃ©rence de la roue. Dans ce cas, il y a nÃ©cessitÃ© de dÃ©lester la pression hydraulique au niveau des Ã©triers comme illustrÃ© Ã la figure 11. AprÃ¨s avoir dÃ©tectÃ© le blocage, le capteur de vitesse 39 de la roue 4 envoient un signal de blocage P3 Ã l'UCE centrale 10 21 (voir figure 2). Cette derniÃ¨re fait intervenir l'organe de dÃ©lestage de pression 36 du bloc individuel 3, ici l'accumulateur hydraulique 36. Sur les figures 12 et 13, l'UCE centrale 21 active la deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35. Celle-ci est passÃ©e rapidement de la 15 position de fermeture Ã la position d'ouverture permettant la circulation du liquide de frein du conduit d'alimentation 30 vers l'accumulateur hydraulique 36 en basse pression. En mÃªme temps ou tout juste aprÃ¨s l'ouverture de la deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35, l'organe de commande Ã©lectronique 33 n'agit 20 plus sur le vÃ©rin 320, celui-ci revenant vers sa position initiale. Ainsi, la pression du liquide de frein dans le bloc individuel 3 chute rapidement, donc la pression exercÃ©e sur le piston 45 de l'Ã©trier 42. Les plaquettes 44 relÃ¢chent au fur et Ã mesure la roue 4. 25 A la fin de l'opÃ©ration, la roue 4 est de nouveau libre en rotation. La deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne 35 se ferme et l'accumulateur hydraulique 36 se vide via le deuxiÃ¨me clapet anti-retour 37. Cela permet de prÃ©parer l'accumulateur 36 pour une nouvelle opÃ©ration d'Ã©vacuation de pression dans le conduit 30 d'alimentation 30 en cas de blocage de la roue. A noter que durant l'opÃ©ration d'Ã©vacuation de pression dans le bloc individuel 3, la premiÃ¨re Ã©lectrovanne 25 est maintenu en position d'actionnement, le bloc central 2 restant isolÃ© du bloc individuel 3. 3065932 22 Le systÃ¨me de freinage assure une fonction anti-blocage comme des systÃ¨mes d'anti-blocage connus, autrement appelÃ© systÃ¨mes ABS. Exemple de l'invention dans un vÃ©hicule Ã©lectrique ou 5 Ã©lectrique hybride La figure 14 reprÃ©sente le systÃ¨me de freinage 1 rÃ©alisÃ© selon le premier mode de rÃ©alisation et installÃ© dans un vÃ©hicule Ã©lectrique ou Ã©lectrique hybride. Le systÃ¨me de freinage 1 comprend ainsi une UCE centrale 21 et les UCE 10 individuelles 31, ici une seule UCE individuelle 31 est illustrÃ©e. Chaque roue 4 est reliÃ©e Ã un bloc de commande de traction individuel 7. Par ailleurs, le vÃ©hicule est encore Ã©quipÃ© d'un bloc de gestion du volant 8, d'un bloc de gestion de 15 trajectoire 9 et d'un bloc de gestion des amortisseurs, de l'aÃ©rodynamisme de freinage 10. Chacun de ces blocs sont pilotÃ©s par une UCE. Tous les UCE sont reliÃ©es Ã une UCE gÃ©nÃ©rale 11 qui gÃ¨re de faÃ§on coopÃ©rative le freinage et la traction de chacune des 20 roues. Cette gestion concerne tout autant le couple de freinage et de traction, l'angle de direction, l'amortisseur, l'assiette et l'aÃ©rodynamisme, et ce pour chacune des roues du vÃ©hicule. REVENDICATIONS1. SystÃ¨me de freinage (1) pour vÃ©hicule automobile comprenant : un systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21, 31) ; un capteur de position (28) d'une pÃ©dale de frein (29); ledit systÃ¨me de freinage (1) Ã©tant caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend deux blocs de freinage individuels (3) pour au moins un essieu, chacun desdits blocs (3) Ã©tant destinÃ© Ã agir sur une roue (4) de l'essieu sous l'ordre du systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21, 31) lorsqu'un mouvement de la pÃ©dale de frein (29) est dÃ©tectÃ© et chacun desdits blocs (3) comprenant un capteur de vitesse (39) reliÃ© Ã la roue (4). 2. SystÃ¨me de freinage (1) selon la revendication 1 caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend un bloc de freinage central (21) reliÃ© Ã chacun des blocs de freinage individuels (3). 3. SystÃ¨me de freinage (1) selon la revendication 2 caractÃ©risÃ© en ce que le bloc de freinage central (21) Ã©tant dÃ©couplÃ© structurellement de chacun des blocs de freinage individuels (3) lorsqu'un mouvement de la pÃ©dale de frein (29) est dÃ©tectÃ©. 4. SystÃ¨me de freinage (1) selon la revendication 2 ou selon la revendication 3 caractÃ©risÃ© en ce que le bloc de freinage central (2) et les blocs de freinage individuels (3) sont de type hydraulique ou pneumatique. 5. SystÃ¨me de freinage (1) selon la revendication 4 caractÃ©risÃ© en ce que le bloc de freinage central (2) comprend un maÃ®tre-cylindre (22) actionnÃ© par la pÃ©dale de frein (29) et couplÃ© Ã un moyen de rappel (24); une premiÃ¨re Ã©lectrovanne (25), situÃ©e en aval du maÃ®tre- cylindre (22), et mobile de maniÃ¨re rÃ©versible entre deux positions: 3065932 24 une position de repos dans laquelle le bloc de freinage central (2) est reliÃ© aux blocs de freinage individuels (3) par une liaison hydraulique (20) ou pneumatique; une position d'actionnement dans laquelle la liaison 5 hydraulique (20) ou pneumatique entre le bloc de freinage central (2) et les blocs de freinage individuels (3) est interrompue. 6. SystÃ¨me de freinage (1) selon la revendication 5 caractÃ©risÃ© en ce que le bloc de freinage central (2) comprend 10 un simulateur de freinage (26) disposÃ© en aval de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne (25). 7. SystÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications 4 Ã 6 caractÃ©risÃ© en ce que chaque bloc de freinage individuel (3) comprend 15 un conduit d'alimentation (30) reliÃ© Ã un frein (41) de la roue (4) ; un organe de dÃ©lestage de pression (36) ; un capteur de pression individuel (38) reliÃ© au conduit d'alimentation (30) ; et 20 une deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne (35) mobile de maniÃ¨re rÃ©versible entre une position de fermeture et une position d'ouverture dans laquelle l'organe de dÃ©lestage de pression (36) est reliÃ© au conduit d'alimentation (30) de maniÃ¨re hydraulique ou pneumatique. 25 8. SystÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications 4 Ã 7 caractÃ©risÃ© en ce que chaque bloc de freinage individuel (3) comprend un conduit d'alimentation (30) reliÃ© Ã un frein (41) de la roue (4), un conduit de secours (34) reliant le bloc de freinage central (2) au conduit d'alimentation (30). 30 9. SystÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications prÃ©cÃ©dentes caractÃ©risÃ© en ce que chaque bloc de freinage individuel (3) coopÃ¨re avec un organe de freinage rÃ©gÃ©nÃ©ratif. 3065932 25 10. SystÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications 1 Ã 9 caractÃ©risÃ© en ce que le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique comprend une unitÃ© de commande centrale unique (21). 11. SystÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications 5 1 Ã 9 caractÃ©risÃ© en ce que le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique comprend une unitÃ© de commande centrale (21) et des unitÃ©s de commande secondaires (31) pilotant respectivement les blocs de freinage individuels (3). 12. VÃ©hicule caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend un systÃ¨me 10 de freinage (1) selon l'une des revendications prÃ©cÃ©dentes. 13. ProcÃ©dÃ© de fonctionnement d'un systÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications 1 Ã 11, chacun des blocs de freinage individuels (3) du systÃ¨me de freinage comprenant un actionneur (32) destinÃ© Ã agir sur une roue (4) de l'essieu; 15 ledit procÃ©dÃ© Ã©tant caractÃ©risÃ© en ce qu'en mode de fonctionnement normal du systÃ¨me de freinage (1), ledit procÃ©dÃ© comprend les Ã©tapes suivantes: dÃ©tection du mouvement de la pÃ©dale de frein (29) par le capteur de position (28) de la pÃ©dale de frein ; 20 envoi d'un signal Pi du capteur de position (28) de la pÃ©dale de frein au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21) ; dans chaque bloc de freinage individuel (3), dÃ©tection de la vitesse de la roue (4) par le capteur de vitesse 25 (39) et envoi d'un signal P2 du capteur de vitesse (39) au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21) ; activation par le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21) de l'actionneur (32) de chaque bloc de freinage individuel (3) en fonction des signaux P1 et P2. 30 14. ProcÃ©dÃ© de fonctionnement du systÃ¨me de freinage (1), selon l'une des revendications 5 Ã 11 lorsque les revendications 7 Ã 11 dÃ©pendent de la revendication 5, ledit 3065932 26 procÃ©dÃ© caractÃ©risÃ© en ce qu'en mode dÃ©gradÃ© du systÃ¨me de freinage (1), ledit procÃ©dÃ© comprend les Ã©tapes suivantes : maintien ou retour de la premiÃ¨re Ã©lectrovanne (25) Ã la position de repos ; 5 augmentation de pression dans le bloc de freinage central (2) et dans les blocs de de freinage individuels (3) au moyen du maÃ®tre-cylindre (22); alimentation en air ou en liquide de frein du conduit d'alimentation (3) de chaque bloc de freinage 10 individuel (3) par la liaison hydraulique (20) ou pneumatique entre le bloc de freinage central (2) et les blocs de freinage individuels (3). 15. ProcÃ©dÃ© de fonctionnement du systÃ¨me de freinage (1) selon l'une des revendications 7 Ã 11 lorsque les 15 revendications 8 Ã 11 dÃ©pendent de la revendication 7, caractÃ©risÃ© en ce qu'en cas de blocage d'une roue (4) et de perte d'adhÃ©rence de ladite roue, ledit procÃ©dÃ© comprend les Ã©tapes suivantes: dÃ©tection du blocage par le capteur de vitesse (39); 20 envoi d'un signal de blocage P3 par le capteur de vitesse (39) au systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21); activation de la deuxiÃ¨me Ã©lectrovanne (35) par le systÃ¨me de pilotage Ã©lectronique (21), mettant l'organe de dÃ©lestage de pression (36) en 25 communication hydraulique ou pneumatique avec le conduit d'alimentation (30) ; Ã©vacuation de la pression dans le bloc de freinage individuel (3) au moyen de l'organe de dÃ©lestage de pression (36). 30