FR 3067659 A1 20181221 FR 1755356 A 20170614 DISPOSITIF ANTI-DÉVERS À MOYENS DE COUPLAGE PILOTÉS, POUR UN TRAIN DE VÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne les dispositifs anti-dévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) qui équipent certains véhicules automobiles. Un dispositif anti-dévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) est un équipement comprenant une barre dont les extrémités opposées sont couplées respectivement à des roues droite et gauche d'un train d'un véhicule 1 o (automobile) via deux biellettes. Il est principalement sollicité lorsque le véhicule roule dans un virage ou sur une voie de circulation qui est dégradée de façon dissymétrique par rapport à son axe longitudinal. Dans le cas d'un virage, la barre est sollicitée en torsion et en flexion pour maintenir autant que possible l'assiette du véhicule, et donc plus sa raideur est élevée plus elle est 15 utile. Dans le cas d'une dégradation, la barre transmet partiellement l'irrégularité de la voie de circulation subie par l'une des roues d'un train à l'autre roue de ce même train par un phénomène de « renvoi de roulis », et donc plus sa raideur est élevée plus elle induit une dégradation du confort. Afin de faire varier la dégradation de confort induit par le dispositif 20 anti-dévers en fonction des situations de vie rencontrées, il a été proposé dans le document brevet US 8,167,319 d'adjoindre à chaque biellette un vérin hydraulique couplé à un circuit fluidique comportant une électrovanne, des clapets anti-retour et un réservoir de fluide pour la compensation. Chaque circuit fluidique est relativement peu complexe, mais la présence de deux 25 circuits fluidiques augmente l'encombrement global et le prix. De plus, dans la solution décrite dans le paragraphe précédent, lorsque le véhicule comprend deux trains de roues, on se retrouve avec quatre électrovannes. Or, plus le nombre d'électrovannes est élevé, plus le risque de panne ou de dysfonctionnement est élevé et plus la consommation 30 électrique est élevée. En outre, plus le nombre d'électrovannes est élevé, plus on doit prévoir de faisceaux électriques pour alimenter en courant et en commandes ces électrovannes, et donc plus on augmente les coûts de 2 fabrication et d'installation et la complexification de l'installation dans le véhicule et des algorithmes de génération des commandes des électrovannes. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. 5 Elle propose notamment à cet effet un dispositif anti-dévers, destiné à équiper un train de véhicule automobile ayant des roues droite et gauche, et comprenant une barre propre à être couplée à ces roues droite et gauche via deux biellettes. Ce dispositif anti-dévers se caractérise par le fait qu'il comprend des 1 o moyens de couplage faisant partiellement partie de la barre ou de l'une des biellettes et comportant : - un carter définissant une chambre subdivisée en des première et seconde parties de volumes variables par un piston, et comprenant des première et seconde entrées-sorties communiquant respectivement avec ces première 15 et seconde parties et une entrée-sortie intermédiaire communiquant avec la première partie et/ou la seconde partie selon la position du piston, - un réservoir de fluide placé à une extrémité d'un conduit ayant une autre extrémité couplée à l'entrée-sortie intermédiaire, - des premier et second moyens anti-retour couplés chacun à l'une des 20 première et seconde entrées-sorties et au conduit, et - une électrovanne couplée aux première et seconde entrées-sorties et placée soit dans un état ouvert assurant une liaison entre les première et seconde parties et le réservoir de fluide via l'entrée-sortie intermédiaire, soit dans un état fermé n'autorisant une évacuation de fluide hors de la 25 chambre que par l'entrée-sortie intermédiaire, en fonction d'une commande reçue. Grâce à l'utilisation d'un circuit fluidique ne comprenant qu'une seule électrovanne, deux moyens anti-retours et un réservoir de fluide (pour la compensation), on réduit la complexité, l'encombrement, la consommation 30 électrique et le coût du dispositif anti-dévers, on simplifie l'installation de ce dernier et l'algorithme de génération de commande, et on diminue le risque de panne ou de dysfonctionnement. 3 Le dispositif anti-dévers selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : le piston peut comprendre un bord périphérique ayant une épaisseur 5 strictement inférieure à une dimension correspondante de l'entrée-sortie intermédiaire ; > le bord périphérique du piston peut loger partiellement un joint d'étanchéité ayant une épaisseur strictement inférieure à la dimension correspondante de l'entrée-sortie intermédiaire ; - dans un premier mode de réalisation, l'une des biellettes peut comprendre les carter et piston et constituer une biellette de longueur variable et pilotée par la commande reçue, et l'autre biellette peut présenter une longueur fixe ; - dans un second mode de réalisation, la barre peut comprendre des premier et second bras comportant chacun une première extrémité couplée à l'une des biellettes et une seconde extrémité couplée au carter ou au piston des moyens de couplage ; > son carter et son piston peuvent définir un vérin à palette ou un vérin à vis ; il peut comprendre des moyens de contrôle plaçant l'électrovanne dans son état ouvert ou fermé selon la commande reçue. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un train comportant des roues droite et gauche couplées via un dispositif anti-dévers du type de celui présenté ci-25 avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en 30 perspective, un premier exemple de réalisation d'un dispositif anti-dévers selon l'invention, avant son couplage à un train d'un véhicule automobile, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en 4 coupe, un exemple de réalisation de moyens de couplage d'un dispositif anti-dévers selon l'invention, et la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective, un second exemple de réalisation d'un dispositif anti-dévers 5 selon l'invention, avant son couplage à un train d'un véhicule automobile. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif antidévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) DA destiné à équiper un train d'un véhicule automobile. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le 1 o véhicule automobile est une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile comprenant au moins un train de roues devant être équipé d'un dispositif anti-dévers. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non 15 limitatif, que le train est destiné à être installé dans une partie avant d'un véhicule automobile. Mais l'invention concerne également les trains arrière de véhicule automobile. On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 3 deux exemples de réalisation d'un dispositif anti-dévers DA selon l'invention, 20 destiné à équiper un train de roues d'un véhicule automobile (ici une voiture). Comme illustré, un dispositif anti-dévers DA, selon l'invention, comprend au moins une barre anti-dévers BA, des première B1 et seconde B2 biellettes, et des moyens de couplage MC. La barre (anti-dévers) BA est propre à être couplée à des roues droite et gauche d'un train d'un véhicule automobile, via les première B1 et seconde B2 biellettes. Elle est par ailleurs couplée à la caisse du véhicule, par exemple via des paliers PB, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Dans les deux exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 3, la barre (anti-dévers) BA présente une forme générale en U. Mais cela n'est pas obligatoire. Dans le premier exemple illustré non limitativement sur la figure 1, la barre (anti-dévers) BA est monobloc. Elle comprend donc deux extrémités E1 j 5 (j = 1 ou 2) opposées et propres à être couplées respectivement aux roues droite et gauche d'un train via les première B1 et seconde B2 biellettes. Le couplage biellette Bj / extrémité E1 j peut se faire par une liaison rotule ou pivot, par exemple. 5 En revanche, dans le second exemple illustré non limitativement sur la figure 3, la barre (anti-dévers) BA comprend des premier BR1 et second BR2 bras qui sont indépendants l'un de l'autre, et comprennent chacun des première E1 j et seconde E2j extrémités. Chaque première extrémité E1 j est propre à être couplée à l'une des roues droite et gauche d'un train via l'une 1 o des biellettes Bj. Le couplage biellette Bj / première extrémité E1j peut se faire par une liaison rotule ou pivot, par exemple. Les secondes extrémités E2j sont couplées aux moyens de couplage MC. On notera que dans les deux exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 3, la valeur 1 de l'indice j désigne le côté droit, tandis que 15 la valeur 2 de l'indice j désigne le côté gauche. Mais l'inverse est possible. Les moyens de couplage MC font partiellement partie soit de la barre BA, comme illustré sur la figure 3, soit de l'une des biellettes Bj, comme illustré sur la figure 1. Ces moyens de couplage MC comportent un carter CR, un piston PI, 20 un réservoir de fluide RF, des premier MA1 et second MA2 moyens anti- retour et une électrovanne EV, comme illustré non limitativement sur la figure 2. Le carter CR définit une chambre CH qui est subdivisée en des première P1 et seconde P2 parties de volumes variables par un piston PI 25 solidaire fixement d'une tige T. De plus, le carter CR comprend une première entrée-sortie ES1 qui communique avec la première partie P1 de la chambre CH, une seconde entrée-sortie ES2 qui communique avec la seconde partie P2 de la chambre CH et une entrée-sortie intermédiaire ESI qui communique avec la première partie P1 et/ou la seconde partie P2 de la chambre CH selon 30 la position du piston Pl. Le carter CR et le piston PI (avec sa tige T) définissent une espèce de vérin à trois entrées-sorties ES1, ES2 et ESI. Dans le premier exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le 6 carter CR est solidarisé fixement à une partie inférieure de la première biellette B1, et l'extrémité de la tige T qui est opposée au piston PI est solidarisée fixement à une partie supérieure de la première biellette B1. En revanche, dans le second exemple illustré non limitativement sur la figure 3, le 5 carter CR est solidarisé fixement à la seconde extrémité E21 du premier bras BR1, et l'extrémité de la tige T qui est opposée au piston PI est solidarisée fixement à la seconde extrémité E22 du second bras BR2. Un agencement inversé est également possible. On notera que le carter CR peut, par exemple, présenter une forme 1 o cylindrique circulaire. On notera également que dans le premier exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le carter CR et le piston PI peuvent définir un vérin classique du fait qu'ils permettent une variation, par translation du piston PI avec sa tige T, de la longueur (ou hauteur) de la (première) biellette B1 15 lorsque cette dernière (B1) réagit aux sollicitations du train. En d'autres termes, l'une des biellettes Bj (ici B1) constitue une biellette de longueur variable et pilotée par une commande, et l'autre biellette Bj' (ici B2) présente une longueur fixe et donc est tout à fait classique. En revanche, dans le second exemple illustré non limitativement sur 20 la figure 3, le carter CR et le piston PI peuvent définir un vérin à palette ou un vérin à vis, par exemple, du fait qu'ils permettent une variation, par une combinaison d'une rotation et d'une translation du piston PI avec sa tige T, de la rotation relative du premier bras BR1 par rapport au second bras BR2. En d'autres termes, l'une des deux parties Pj (par exemple P1) constitue une 25 REVENDICATIONS1. Dispositif anti-dévers (DA) pour un train d'un véhicule automobile, ledit dispositif (DA) comprenant une barre (BA) propre à être couplée à des roues droite et gauche dudit train via deux biellettes (Bj), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de couplage (MC) faisant partiellement partie de ladite barre (BA) ou de l'une desdites biellettes (Bj) et comportant i) un carter (CR) définissant une chambre (CH) subdivisée en des première (P1) et la seconde (P2) parties de volumes variables par un piston (PI), et comprenant des première (ES1) et seconde (ES2) entrées-sorties communiquant respectivement avec lesdites première (P1) et seconde (P2) parties et une entrée-sortie intermédiaire (ESI) communiquant avec ladite première partie (P1) et/ou ladite seconde partie (P2) selon la position dudit piston (PI), ii) un 15 réservoir de fluide (RF) placé à une extrémité d'un conduit (CD) ayant une autre extrémité couplée à ladite entrée-sortie intermédiaire (ESI), iii) des premier (MA1) et second (MA2) moyens anti-retour couplés chacun à l'une desdites première (ES1) et seconde (ES2) entrées-sorties et audit conduit (CD), et iv) une électrovanne (EV) couplée auxdites première (ES1) et 20 seconde (ES2) entrées-sorties et placée soit dans un état ouvert assurant une liaison entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties et ledit réservoir de fluide (RF) via ladite entrée-sortie intermédiaire (ESI), soit dans un état fermé n'autorisant une évacuation de fluide hors de ladite chambre (CH) que par ladite entrée-sortie intermédiaire (ESI), en fonction d'une commande 25 reçue. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit piston (PI) comprend un bord périphérique (BP) ayant une épaisseur strictement inférieure à une dimension correspondante de ladite entrée-sortie intermédiaire (ESI). 30 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit bord périphérique (BP) du piston (PI) loge partiellement un joint d'étanchéité ayant une épaisseur strictement inférieure à ladite dimension correspondante de l'entrée-sortie intermédiaire (ESI). 11 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'une desdites biellettes (Bj) comprend lesdits carter (CR) et piston (PI) et constitue une biellette de longueur variable et pilotée par ladite commande, et l'autre biellette (Bj') présente une longueur fixe. 5 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite barre (BA) comprend des premier (B1) et second (B2) bras comportant chacun une première extrémité (E1 j) couplée à l'une desdites biellettes (Bj) et une seconde extrémité (E2j) couplée audit carter (CR) ou audit piston (PI) des moyens de couplage (MC). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits carter (CR) et piston (PI) définissent un vérin à palette ou un vérin à vis. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MCT) propres à générer ladite commande à destination de ladite électrovanne (EV). 8. Véhicule comprenant au moins un train comportant des roues droite et gauche, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un dispositif anti-dévers (DA) selon l'une des revendications précédentes, et couplé auxdites roues droite et gauche de ce train. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type 20 automobile.