FR 3074465 A1 20190607 FR 1761562 A 20171204 PROCEDE D'OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION EN ENERGIE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ROULANT EN PENTE, ET VEHICULE METTANT EN OEUVRE UN TEL PROCEDE L'invention se situe dans le domaine de l'optimisation de la consommation en energie des vehicules automobiles pendant leur phase de roulage, et concerne un procede et un systerne a cet effet. Plus particulierement, ('invention s'adresse a l'optimisation de la consommation en energie de vehicules roulant en pente. II existe des systernes et des procedes d'aide a la conduite en vue de recluire la consommation en energie d'un vehicule, en particulier quand ce dernier roule sur une route montrant une inclinaison negative, a savoir une pente descendante. Par exemple, le document FR3024857 propose un procede permettant de determiner si le vehicule roule en descente et si la route lui permettrait d'accelerer en descente s'il etait en mode « roue libre ». Lorsque ces conditions sont reunies, un message est affiche sur une interface homme-machine, suggerant au conducteur de passer en mode « roue libre ». Un autre exemple de procede permettant d'economiser du carburant en passant en mode « roue libre » est donne par le document EP2460708. Le document FR3047218 s'adresse aux vehicules comprenant une fonction chargee de decider d'ouvrir ou de fermer leur chaine de transmission en fonction de certaines situations de la vie du vehicule. L'ouverture de la chaine de transmission se fait lorsque le conducteur arrete d'accelerer et place le vehicule en mode « roue libre » en vue d'economiser du carburant. Cette situation risquant d'empecher le conducteur d'utiliser son frein moteur en descente, le document propose un procede permettant de refermer ladite chaine de transmission lorsque le vehicule est en pente et accelere au-dela d'un seuil predefini. Le document FR3014065 concerne l'optimisation de l'energie du vehicule lorsque la vitesse du vehicule est control& par un systerne de controle de vitesse de type regulateur de vitesse. A cette fin, le systerne va placer le moteur de maniere alternative en mode « acceleration » et en mode « roue libre ». Le document propose de controler le couple transmis par le moteur en vue d'eviter une alternance d'accelerations et de decelerations propres a incommoder les passagers du vehicule. La question d'une acceleration du vehicule en cas de roulage sur une route en pente est aussi etudiee. Toujours dans une optique d'optimisation de l'energie consommee par le vehicule, le document FR3047216 s'adresse aux vehicules comprenant un systerne de freinage conventionnel et une chaine de transmission hybride et ayant une fonction de recuperation 2 d'energie de freinage. Le document propose un procede permettant une augmentation de ('amplitude du freinage recuperatif en lever de pied de la pedale d'accelerateur dans certaines situations, comme par exemple lors d'un roulage sur une pente descendante. Le document FR2997671 propose un procede d'assistance a l'ecoconduite, visant a conseiller 5 au conducteur de ne pas maintenir trop longtemps la pedale d'accelerateur enfoncee si le vehicule evolue dans un environnement qui l'obligerait a freiner quelques metres plus loin. Pour ce faire, it informe le conducteur via un message visuel des distances que le vehicule peut parcourir de lui-merne (c'est-a-dire sans appuyer sur la pedale d'acceleration) selon le rapport engage au niveau de la boite de vitesse a ce moment la. Les estimations des distances pouvant etre parcourues tiennent compte notamment de ('angle d'une pente sur lequel circule le vehicule. Le document EP2861475 propose un procede et un dispositif pour commander la vitesse de reference d'un regulateur de vitesse en descente. En descente, le vehicule a tendance a accelerer et a rouler a une vitesse superieure a la vitesse de consigne enregistree dans le 15 regulateur de vitesse, ce qui peut se reveler problematique, notamment pour les vehicules de type « poids lourds » equipes de chronotachygraphes enregistrant leur vitesse et pouvant donc rapporter d'eventuels exces de vitesse. Pour pallier cet inconvenient, les conducteurs ont tendance a freiner de maniere trop prononcee et arrivent en bas de la pente a une vitesse inferieure a la vitesse optimale d'un point de vue d'economie de carburant. Le procede propose 20 va permettre de ne depasser la vitesse de reference qu'en de courts instants correspondant a la fin de la pente af in de beneficier de l'energie cinetique acquise. La fin de la pente est determinee grace a des informations cartographiques. Comme on peut le voir, les differents procedes et systemes proposes sont souvent axes sur le passage en mode « roue libre » du vehicule ou sur des optimisations des dispositifs de 25 regulation de vitesse en particulier lors du freinage du vehicule. Ces solutions sont interessantes mais encore insuffisantes, et it serait interessant de pouvoir aller plus loin en matiere d'optimisation de la consommation de carburant. L'invention a pour objectif de repondre aux inconvenients presentes par l'art anterieur en proposant d'utiliser une fonction de demarrage et d'arret automatique (i.e., de type « stop and 30 start ») durant le roulage du vehicule, lorsque les conditions le permettent, notamment lorsque le vehicule roule sur une pente descendante. A cet effet, et selon un premier aspect ('invention a pour objet un procede d'optimisation de la consommation en energie d'un vehicule automobile, le vehicule etant equipe d'un systeme integrant une fonction de demarrage et d'arret automatique, remarquable en ce qu'il comprend les etapes suivantes : 3 a) tester la pertinence d'une demande d'arret automatique du moteur en verifiant la veracite d'une pluralite de conditions predefinies; et b) commander, durant le roulage dudit vehicule, la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule en fonction du resultat des tests effectues, de telle sorte a : 5 initier ou confirmer une demande d'arret automatique du moteur si et seulement si toutes les conditions verifiees sont remplies ; et ref user ou infirmer une demande d'arret automatique du moteur si au moins une des conditions verifiees n'est pas remplie, et par consequent initier une demande de demarrage automatique du moteur si le moteur est arrete. 10 Comme on l'aura compris a la lecture de la definition qui vient d'en etre donnee, le procede selon l'invention va plus loin qu'une simple mise en mode « roue libre » du vehicule dans une situation de roulage en descente, l'invention propose d'arreter le moteur. L'invention propose d'utiliser une fonction de demarrage et d'arret automatique (i.e., de type « stop and start ») durant le roulage du vehicule, afin de recluire la consommation en carburant, et donc les 15 emissions polluantes, telles que les emissions de dioxyde de carbone. En effet, meme lorsqu'il est en mode « roue libre », le vehicule continue de consommer du carburant selon un regime « ralenti ». Or, it a ete montre que l'arret et le redernarrage du moteur represente un coOt energetique correspondant a deux ou trois secondes de consommation de carburant lorsque le moteur est dans un tel regime « ralenti ». Aussi, tout arret du moteur d'une duree superieure 20 a ce temps minimal est interessant d'un point de vue de ('optimisation de la consommation en energ ie. Les fonctions de type « stop and start » sont connues de l'homme du métier et impliquent notamment le redernarrage du vehicule par une simple action du conducteur, par exemple s'il appuie sur une pedale de commande du vehicule. Ainsi, en cas d'un besoin d'acceleration ou 25 de freinage exprime par le conducteur du fait de l'enfoncement d'une pedale de commande du vehicule, le moteur est automatiquement redernarre. Des exemples de procedes de commande d'une telle fonction sont donnes par les documents EP2436912 et EP2990997. L'invention est egalement remarquable en ce qu'elle teste la pertinence d'un arret du moteur, que cet arret soit effectif ou non, et permet ainsi de redernarrer le moteur meme sans 30 ('intervention du conducteur lorsque les conditions predefinies pour l'arret du moteur ne sont plus remplies. Selon un mode de mise en oeuvre prefere, le procede comprend la repetition des etapes a) de test et b) de commande de maniere continue, ou periodiquement selon une frequence donnee, lesdites etapes a) de test et b) de commande etant repetees independamment de l'etat 35 d'activation du moteur. Le procede peut donc etre mis en oeuvre meme lorsque le moteur est 4 arrete (i.e. inactif). Le procede peut ainsi etre initie automatiquement, sans intervention du conducteur. Par ailleurs, les arrets de moteurs mis en oeuvre par les fonctions de type « stop and start » permettent de couper le moteur tout en gardant les calculateurs actifs, le procede peut donc 5 etre mis en oeuvre meme pendant les phases d'arret du moteur, lorsque ce dernier est inactif. Le procede et le systeme associe sont congus pour que les autres fonctions du vehicule, telles que par exemple l'eclairage de la route par les phares du vehicule, restent actives durant la phase d'arret du moteur. Selon une mise en oeuvre preferee de ('invention, l'etape a) comprend au moins une des sous- 10 etapes suivantes : al ) dans un premier test de pertinence, verifier la veracite d'au moins une condition relative aux conditions de roulage du vehicule choisie parmi : i. une condition de vitesse du vehicule, la condition etant remplie lorsque la vitesse est superieure ou egale a une vitesse minimale de reference ; et 15 ii. une condition d'inclinaison du vehicule, la condition etant remplie lorsque ('inclinaison est inferieure ou egale a une inclinaison minimale de reference ; a2) dans un deuxierne test de pertinence, verifier la veracite d'au moins une condition relative a la source d'energie electrique du vehicule ; a3) dans un troisierne test de pertinence, verifier la veracite d'au moins une condition 20 relative a la volonte du conducteur de passer en roulage economique. De preference, l'etape a) du procede comprend toutes les sous-etapes al ), a2) et a3). On rappelle que, par convention, ('inclinaison d'une pente est notee positivement lorsque la pente est ascendante pour le vehicule qui l'emprunte, et negativement lorsqu'elle est descendante selon le sens de deplacement du vehicule. 25 Comme on l'aura compris, les conditions verifiees dans le premier test de pertinence vont permettre de determiner la capacite du vehicule a au moins maintenir sa vitesse, voire a accelerer, si le moteur est arrete. Avantageusement, le procede determine si les conditions de vitesse du vehicule et d'inclinaison de la route, permettent audit vehicule de beneficier de suffisamment d'energie potentielle pouvant etre transformee en energie cinetique, pour 30 pouvoir arreter temporairement le moteur sans pour autant ralentir le vehicule. De preference, l'etape al ) permet, dans un premier test de pertinence, de verifier la veracite d'au moins deux conditions relatives aux conditions de roulage du vehicule, les conditions comprenant : 5 i. une condition de vitesse du vehicule, la condition etant remplie lorsque la vitesse est superieure ou egale a une vitesse minimale de reference; et ii. une condition d'inclinaison du vehicule, la condition etant remplie lorsque l'inclinaison est inferieure ou egale a une inclinaison minimale de reference. 5 On aura compris que le procede n'est en effet mis en oeuvre que lorsque les conditions de vitesse et d'inclinaison du vehicule lui permettent de beneficier de suffisamment d'energie cinetique pour maintenir sa vitesse constante, ou pour accelerer. Selon une mise en oeuvre preferee, dans le premier test de pertinence, la vitesse minimale de reference, permettant de verifier si la condition de vitesse est remplie, est determinee en 10 fonction de l'inclinaison du vehicule ; et/ou l'inclinaison minimale de reference, permettant de verifier si la condition d'inclinaison est remplie, est determinee en fonction de la vitesse du vehicule. De preference, la vitesse minimale de reference et/ou l'inclinaison minimale de reference sont determinees en fonction de la masse du vehicule. La determination d'une fonction entre la vitesse et l'inclinaison du vehicule, eventuellement ponderee par la masse 15 dudit vehicule permet d'optimiser les conditions d'arret du moteur. Selon une mise en oeuvre preferee de ('invention, dans le premier test de pertinence, la condition de vitesse est remplie lorsque la vitesse du vehicule est comprise entre une valeur minimale de reference et une valeur maximale de reference ; de preference : le vehicule comprenant en outre un limiteur de vitesse ; la valeur maximale de 20 reference est definie par ledit limiteur de vitesse ; et/ou le vehicule est equipe d'un dispositif de geolocalisation de type GPS, et la valeur maximale de reference est renseignee par ledit dispositif GPS comme etant la vitesse maximale autorisee sur la portion de route sur laquelle se trouve le vehicule ; et/ou la vitesse maximale de reference est calculee en multipliant par un facteur 25 predetermine la vitesse initiale du vehicule telle que mesuree au moment 0E1 le moteur a ete arrete. L'invention va ainsi tenir compte de ('acceleration du vehicule lorsqu'il roule en pente et propose des moyens de limiter cette vitesse en rallumant le moteur de maniere a profiter du couple et donc du frein moteur, et/ou de maniere a permettre au limiteur de vitesse d'entrer en 30 action, le cas echeant. Selon ('invention, le procede mis en oeuvre par le limiteur de vitesse est en effet prioritaire par rapport au procede de roulage economique dans lequel le moteur est arrete. Selon une mise en oeuvre preferee de ('invention, lors du premier test de pertinence, le procede va, en outre verifier, une condition iii) de temps de roulage potentiel, la condition etant remplie 35 lorsque le temps determine est superieur ou egal a un temps minimal de reference. 6 Le temps minimal de reference est le temps determine pour que l'arret et le redemarrage du moteur presente un coOt energetique inferieur au coOt energetique du moteur tournant a un regime « ralenti » durant cette meme periode. Ainsi, le procede ne declenche l'arret du moteur que si cet arret apparait comme etant economiquement interessant. 5 Comme on aura compris, les conditions verifiees lors du deuxieme test de pertinence, vont permettre de determiner la capacite du vehicule a redernarrer le moteur apres l'avoir arrete, en matiere d'energie electrique disponible. A cet effet, le vehicule comprenant une batterie pour son alimentation en electricite, le procede est remarquable en ce qu'au moins une des conditions verifiees lors du deuxierne test de 10 pertinence est une condition de charge de la batterie du vehicule, la condition etant remplie lorsque la charge de la batterie est superieure a un seuil SOC (min) predetermine. SOC vient de ('expression anglaise « State Of Charge ». SOC (min) represente donc un seuil minimal de charge de la batterie. De preference, le deuxierne test de pertinence va en outre verifier la veracite : 15 d'une condition de capacitance de la charge de la source d'energie electrique, de sorte a ce que la condition soit remplie si la charge de la source electrique a evolue d'une valeur superieure a un seuil donne depuis le dernier redernarrage du vehicule ; et/ou d'une condition de consommation en energie electrique, de sorte a ce que la condition soit remplie si la demande en energie electrique du vehicule est inferieure a une valeur 20 predeterminee. Le troisieme test de pertinence va permettre de determiner la volonte du conducteur a passer dans un mode de roulage economique. A cet effet, le vehicule comprenant des pedales de commande, le procede est remarquable en ce qu'au moins une des conditions verifiees lors du troisierne test de pertinence est une condition de relachement des pedales de 25 commande, la condition etant remplie lorsque le taux d'enfoncement de toutes les pedales de commande est nul. De preference, la condition de relachement des pedales de commande est ponder& par une condition de temps de sorte a n'etre remplie que lorsque le taux d'enfoncement de toutes les pedales de commande est nul durant un temps predefini. Le procede permet d'eviter ainsi un 30 arret intempestif du moteur suite a un changement de pedale par le conducteur. Selon un deuxierne aspect, ('invention concerne un systeme d'optimisation de la consommation en energie d'un vehicule automobile, le systeme integrant une fonction de dernarrage et d'arret automatique du vehicule, remarquable en ce qu'il est configure pour 7 pouvoir executer ladite fonction lors du roulage du vehicule en mettant en oeuvre le procede tel que defini selon le premier aspect, le procede comprenant les etapes suivantes : a) tester la pertinence d'une demande d'arret automatique du moteur en verifiant la veracite d'une pluralite de conditions predefinies ; et 5 b) commander, durant le roulage dudit vehicule, la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule en fonction du resultat des tests effectues, de telle sorte a : - initier ou confirmer une demande d'arret automatique du moteur si et seulement si toutes les conditions verifiees sont remplies ; et - refuser ou infirmer une demande d'arret automatique du moteur si au moins une des conditions verifiees n'est pas remplie, et par consequent initier une demande de demarrage automatique du moteur si le moteur est effete. De preference, le systerne est remarquable en ce qu'il comprend ou utilise : un inclinometre, apte a determiner l'inclinaison d'une pente ; un capteur de vitesse, apte a determiner la vitesse de vehicule ; 15 - des capteurs d'enfoncement des pedales de commande du vehicule ; et - optionnellement, au moins un capteur de masse du vehicule. Avantageusement, le systerne comprend des moyens de parametrage de l'etat d'activation de la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule lors du roulage en permettant a un utilisateur d'enregistrer une consigne plagant ladite fonction selon un etat active ou 20 desactive ; et est configure pour que, lorsque la fonction est desactivee, effectuer les tests de pertinence et, si et seulement si toutes les conditions verifees sont remplies, afficher une suggestion d'activation de la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule lors du roulage. Enfin, selon un troisierne aspect, l'invention concerne un vehicule automobile remarquable en 25 ce qu'il est equipe d'un systerne tel que defini selon le deuxierne aspect de l'invention. D'autres aspects et avantages apparaitront clairement a la lecture de la description qui suit donnee en reference aux planches de dessins annexees sur lesquelles : la figure 1 est une representation du systerne d'optimisation de la consommation en energie d'un vehicule automobile selon l'invention ; 30 la figure 2 est une representation du diagramme du procede d'optimisation de la consommation en energie d'un vehicule automobile selon l'invention. Dans la description qui suit, le procede et le systerne mettant en oeuvre le procede seront decrits conjointement. On se referera en premier lieu a la figure 1 montrant un vehicule equipe d'un systerne 1 d'optimisation de la consommation en energie selon l'invention. Le systerne 1 35 comprend une unite de controle 3 electronique integrant une fonction de demarrage et d'arret 8 automatique du vehicule. L'unite de controle va comprendre classiquement au moins une memoire et au moins un calculateur. L'unite de controle 3 est reliee au reseau multiplexe embarque sur le vehicule. On rappelle, au besoin, que les reseaux multiplexes sont des reseaux de communication numerique 5 permettant a des equipements electriques ou des sous-ensembles d'equipement electriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils recluit. La mise en oeuvre de tels reseaux multiplexes sur un vehicule est connue de l'homme du métier et ne sera pas detainee plus avant. A titre d'exemple, ('invention peut mettre en oeuvre un reseau de type CAN (acronyme de: Controller Area Network), de type LIN (acronyme de: Local Interconnect Network), de type 10 MOST (acronyme de: Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d'autres types de reseaux multiplexes. Le systerne 1 selon ('invention peut egalement comprendre ou utiliser un ou plusieurs moyens de mesure choisis parmi : un inclinometre 5, apte a determiner l'inclinaison du vehicule ; 15 au moins un capteur de masse 7, apte a determiner la masse du vehicule ; au moins un capteur de vitesse 9, apte a determiner la vitesse de vehicule ; au moins un capteur d'enfoncement 11 d'une des pedales de commande du vehicule. L'inclinometre 5 est un capteur. II est avantageusement monte sur la caisse du vehicule et mesure ('angle d'inclinaison de cette caisse vis-a-vis de l'horizontale. 20 Le capteur de masse 7 peut se presenter sous forme d'un capteur relevant l'ecart Ah de hauteur entre le train arriere et la caisse du vehicule, cet kart variant en fonction de la charge du vehicule. Le ou les capteurs de vitesse 9 sont mantes classiquement au niveau des roues du vehicule et permettent de relever leur vitesse de rotation. La vitesse du vehicule est alors calculee sur 25 la base de ces donnees. Le ou les capteurs d'enfoncement 11 des pedales de commande du vehicule mesurent avantageusement le taux d'enfoncement de la peclale, par exemple comme fonction de la pression exercee sur ladite peclale. Lorsque le taux d'enfoncement est nul, la pedale est relachee. De preference, le systerne et le procede suivent le taux d'enfoncement de toutes le 30 pedales du vehicule. De preference, ('unite de controle 3 est egalement reliee a un afficheur 13 formant une interface homme-machine permettant a l'utilisateur de parametrer le systerne 1 d'optimisation de la consummation en energie et effectuer le choix de placer la fonction de dernarrage et d'arret automatique du vehicule lors du roulage du vehicule selon un etat active ou desactive. 9 Selon ('invention, differents types d'afficheurs peuvent etre mis en oeuvre. Par exemple, it est possible d'utiliser des afficheurs associes a des designateurs (tels que des fleches de navigations sur la façade du poste de radio ou des commandes au volant) pour naviguer dans les differentes options de parametrage, selectionner et enregistrer des parametres choisis. II 5 est egalement possible de mettre en oeuvre un afficheur 13 sous forme d'un ecran tactile. Le parametrage du vehicule est effectue par une selection dans un menu. Lorsque la fonction est desactivee, le systerne est configure pour afficher une suggestion d'activation de la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule lors du roulage, lorsque les conditions le permettent, comme cela va etre vu en detail. 10 Le systerne 1 d'optimisation de la consommation en energie du vehicule est remarquable en ce qu'il est configure pour pouvoir executer ladite fonction de demarrage et d'arret automatique lors du roulage du vehicule, donc lorsqu'il est en mouvement, en mettant en oeuvre le procede suivant, illustre en figure 2. Lorsque le vehicule est en roulage 15, le systerne est configure pour effectuer une serie de 15 tests (17, 19, 21) dans une premiere etape a) (dite « de test »), afin de tester la pertinence d'une demande d'arret automatique du moteur. Les tests permettent de determiner la veracite (condition remplie) ou non (condition non remplie) d'une pluralite de conditions predefinies. Les tests effectues, ou tests de pertinence, peuvent se classer sous trois categories, et visent a determiner : 20 la capacite du vehicule a au moins maintenir sa vitesse, voire a accelerer, si le moteur est arrete (premier test de pertinence 17) ; la capacite du vehicule a redemarrer le moteur apres l'avoir arrete, en matiere d'energie electrique disponible (deuxierne test de pertinence 19) ; et la volonte du conducteur a passer dans un mode de roulage economique (troisierne 25 test de pertinence 21). Dans une deuxierne etape b) (dite « de commande »), le systerne est configure pour commander la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule en fonction du resultat des tests effectues a l'etape a), de telle sorte a : initier 23 ou confirmer une demande d'arret automatique du moteur si et seulement si 30 toutes les conditions verifiees dans les tests de pertinence (17, 19, 21) sont remplies, et refuser 25 ou infirmer une demande d'arret automatique du moteur si au moins une des conditions verifiees dans les tests de pertinence (17, 19, 21) n'est pas remplie ; et par consequent initier 29 une demande de demarrage automatique du moteur si le 35 moteur est arrete 27. 10 Selon un mode de mise en oeuvre prefere, le systeme est configure pour repeter les etapes a) de test et b) de commande du procede, la repetition se faisant de maniere continue, ou periodiquement, selon une frequence donnee. Selon ('invention, lesdites etapes a) de test et b) de commande etant repetees independamment de l'etat d'activation du moteur. 5 Avantageusement, l'invention permet de determiner, que le moteur soit actif (i.e. dernarre) ou inactif (i.e. arrete), s'il est pertinent ou non d'arreter le moteur ou, s'il est déjà arrete, de le maintenir inactif. Ainsi, le systeme selon l'invention est configure pour redernarrer le moteur meme sans intervention du conducteur lorsque toutes les conditions predefinies pour l'arret du moteur ne sont plus remplies. Le premier test de pertinence Selon l'invention, le procede va permettre de verifier, au moyen d'un premier test de pertinence 17, la veracite d'au moins une, et de preference d'au moins deux, conditions relatives aux conditions de roulage du vehicule choisies parmi : i. une condition de vitesse 31 du vehicule, la condition etant remplie lorsque la 15 vitesse V est superieure ou egale a une vitesse minimale Vmin de reference ; et ii. une condition d'inclinaison 33 du vehicule, la condition etant remplie lorsque l'inclinaison Inc! est inferieure ou egale a une inclinaison minimale Inc! min de reference. iii. une condition de temps de roulage potentiel (non representee), la condition etant 20 remplie lorsque le temps determine est superieur ou egal a un temps minimal de reference. Selon une mise en oeuvre preferee, la vitesse minimale de reference, permettant de verifier si la condition de vitesse est remplie, est determinee en fonction de l'inclinaison du vehicule. De meme, l'inclinaison minimale de reference, permettant de verifier si la condition d'inclinaison 25 est remplie, est determinee en fonction de la vitesse du vehicule. De preference, la vitesse minimale et/ou l'inclinaison minimale sont determinees en fonction de la masse du vehicule. En effet, plus la masse du vehicule est importante plus ('acceleration de ce dernier sera importante, a vitesse initiale et inclinaison equivalente. Par cet aspect, le procede permet d'affiner les conditions d'arret ou non du moteur. Le procede 30 n'est en effet mis en oeuvre que lorsque les conditions de vitesse et d'inclinaison du vehicule lui permettent de beneficier de suffisamment d'energie cinetique pour maintenir sa vitesse constante, ou pour accelerer. On comprend que plus la vitesse initiale du vehicule est importante, plus la pente (c'est-a-dire son degre d'inclinaison) peut etre faible. A ('inverse, plus la vitesse initiale est faible, plus le degre d'inclinaison du vehicule doit etre important. La 11 vitesse initiale est ici definie comme la vitesse du vehicule au moment du test et donc de l'arret potentiel du moteur. La capacite d'un vehicule a conserver sa vitesse ou a accelerer en fonction d'une inclinaison donnee et d'une vitesse donnee sera determinee sans peine par l'homme du métier, par 5 exemple de maniere experimentale. A defaut de determination d'une telle fonction entre la vitesse et l'inclinaison, l'homme du métier pourra definir l'inclinaison minimale du vehicule comme etant l'inclinaison a partir de laquelle le vehicule entame un deplacement a partir d'une vitesse initiale nulle. Selon une mise en oeuvre preferee de l'invention, la valeur minimale de reference d'inclinaison 10 est predeterminee et est choisie entre 0 et -10 degres, de preference entre -2 et -7 degres. De maniere alternative ou complementaire, la valeur minimale de reference de vitesse est predeterminee et est choisie entre 30 et 100 km/heure, de preference entre 50 et 70 km/heure. Selon une mise en oeuvre preferee de l'invention, la condition de vitesse est remplie lorsque la vitesse du vehicule est comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale. 15 L'augmentation possible de la vitesse du vehicule est alors bridee. Ainsi, de preference, la vitesse maximale est calculee en multipliant par un facteur predetermine la vitesse de depart du vehicule telle que mesuree au moment 0E1 le moteur a ete arrete. L'invention va ainsi tenir compte de ('acceleration du vehicule lorsqu'il roule en pente, le moteur arrete. En effet, le vehicule ne presente alors plus de couple pour ralentir sa 20 course. Le redemarrage du moteur permet de redonner du couple et donc de freiner le vehicule de maniere economique. Lorsque le vehicule est equipe d'un limiteur de vitesse, le systeme est configure pour que la fonction associee a la limitation de vitesse soit prioritaire par rapport a un roulage economique dans lequel le moteur est arrete. Le moteur est donc redemarre pour laisser le limiteur de 25 vitesse s'exprimer. Les dispositifs limiteur de vitesse sont bien connus de l'homme du métier et ne seront donc pas decrits plus avant. Ainsi, de preference, le vehicule comprenant en outre un limiteur de vitesse, et la valeur maximale est definie par ledit limiteur de vitesse. Selon l'invention, le procede mis en ceuvre par le limiteur de vitesse est prioritaire par rapport au procede de roulage economique dans lequel le moteur est arrete. 30 Enfin, une acceleration trop importante pouvant etre dangereuse, en particulier si la route suivie est une route de montagne presentant une succession de virages de type « epingle a cheveux », le systeme est configure pour brider les possibilites d'accelerations du vehicule. A cet effet, le systeme pourra avantageusement recevoir des informations topographiques en provenance d'un dispositif de geolocalisation de type GPS embarque par le vehicule. Les 12 dispositifs de geolocalisation de type GPS (pour « Global Positioning System » en anglais) sont bien connus de l'homme du métier, et ne seront pas decrits plus avant. Ainsi, de preference, le vehicule est equipe d'un dispositif de geolocalisation de type GPS, et la valeur maximale est renseignee par ledit dispositif GPS comme etant la vitesse maximale autorisee 5 sur la portion de route sur laquelle se trouve le vehicule. Un autre type de bridage du systeme peut egalement etre envisage, comme vu plus haut, par la verification d'une condition supplementaire, a savoir une condition de temps de roulage potentiel, la condition etant remplie lorsque le temps determine est superieur ou egal a un temps minimal. 10 La determination du temps de roulage potentiel peut etre effectuee a partir des parametres déjà determines de vitesse et d'inclinaison de pente, eventuellement ponderes par le parametre de charge du vehicule. Le temps de roulage potentiel etant alors calcule comme le temps estime pour que la vitesse du vehicule devienne inferieure a la vitesse minimale, et/ou le cas echeant comme le temps estime pour que la vitesse du vehicule devienne superieure a 15 la vitesse maximale. Le deuxierne test de pertinence Selon, ('invention, le procede va permettre de verifier, au moyen d'un deuxierne test de pertinence 19, la veracite d'au moins une condition relative a la source d'energie electrique du vehicule. 20 A cet effet, le vehicule comprenant une batterie pour son alimentation en electricite, le procede est remarquable en ce qu'au moins une des conditions verifiees lors du deuxierne test de pertinence est une condition de charge 35 de la batterie du vehicule, la condition etant remplie lorsque l'etat de charge de la batterie est superieur a un seuil SOC (min) predetermine. L'etat de charge d'une batterie ou SOC (pour ('expression anglaise « State Of Charge »), 25 comme condition pour la mise en oeuvre d'une fonction de dernarrage et d'arret automatique d'un moteur thermique est connu de l'homme du métier et par exemple decrite dans le document FR2964747. De preference, le deuxierne test de pertinence va en outre verifier la veracite d'une condition de capacitance de la charge de la source d'energie electrique, de sorte a ce que la condition 30 soit remplie si la charge de la source electrique a evolue d'une valeur superieure a un seuil donne depuis le dernier redernarrage du vehicule. L'utilisation d'une telle condition de capacitance est connue de l'homme du métier et est par exemple decrit dans le document EP2138711. 13 De preference encore, d'une condition de consommation en energie electrique, de sorte a ce que la condition soit remplie si la demande en energie electrique du vehicule est inferieure a une valeur predeterminee. Le troisieme test de pertinence 5 Selon, ('invention, le procede va permettre de verifier, au moyen d'un troisieme test de pertinence 21, la veracite d'au moins une condition relative a la volonte du conducteur de passer en roulage economique. Ce dernier ne doit plus accelerer pour beneficier de l'energie cinetique que lui procure la pente qu'il descend, et donc avoir relache la pedale d'acceleration, pour que le procede puisse commander l'arret du moteur. Par ailleurs, ('invention prevoit que 10 le procede ne commande pas l'arret du moteur lorsque le conducteur est en train de freiner, c'est-a-dire d'enfoncer la pedale de frein, ou de changer de vitesse, c'est-a-dire d'enfoncer la pedale d'embrayage. On aura compris que le taux d'enfoncement de toutes les pedales de commande doit etre nul pour que le systeme puisse arriver a la conclusion que le conducteur veut passer en mode de roulage economique. La mesure du taux d'enfoncement des pedales 15 de commande est une mesure connue de I'homme du métier. A cet effet, le vehicule comprenant des pedales de commande, le procede est remarquable en ce qu'au moins une des conditions verifiees lors du troisieme test de pertinence est une condition 37 de relachement des pedales de commande, la condition etant remplie Iorsqu'aucune pedale de commande n'est enfoncee. 20 De preference, la condition de relachement des pedales de commande est ponder& par une condition de temps de sorte a n'etre remplie que lorsqu'aucune pedale de commande n'est enfoncee durant un temps predefini. Le procede permet d'eviter ainsi un arret intempestif du moteur suite a un changement de pedale par le conducteur. La liste des references de la figure 1 est comme suit : 25 1 : systeme d'optimisation de la consommation en energie 3 : unite de controle electronique 5 : inclinometre 7 : capteur de masse 9 : capteur de vitesse 30 11 : capteur d'enfoncement d'une pedale 13 : afficheur La liste des references de la figure 2 est comme suit : 15 : etat initial du vehicule en roulage avec le moteur actif 17 : premier test de pertinence 14 19 : deuxierne test de pertinence 21 : troisierne test de pertinence 23 : initiation d'une demande d'arret automatique du moteur 25 : refus d'une demande d'arret automatique du moteur 5 27 : test de determination de l'etat d'activation du moteur 29 : initiation d'une demande de redemarrage automatique du moteur 31 : test de determination de Ia veracite d'une condition de vitesse 33 : test de determination de Ia veracite d'une condition d'inclinaison 35 : test de determination de Ia veracite d'une condition de charge de Ia batterie 10 37 : test de determination de Ia veracite d'une REVENDICATIONS1. Procede d'optimisation de la consommation en energie d'un vehicule automobile, le vehicule etant equipe d'un systeme (1) integrant une fonction de demarrage et d'arret automatique caracterise en ce qu'il comprend les etapes suivantes : a) tester la pertinence d'une demande d'arret automatique du moteur en verifiant la veracite d'une pluralite de conditions predefinies ; et b) commander, durant le roulage (15) dudit vehicule, la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule en fonction du resultat des tests effectues, de telle sorte a : initier (23) ou confirmer une demande d'arret automatique du moteur si et seulement si toutes les conditions verifiees sont remplies ; et - refuser (25) ou infirmer une demande d'arret automatique du moteur si au moins une des conditions verifiees n'est pas remplie, et par consequent initier (29) une demande de demarrage automatique du moteur si le moteur est wrote (27). 2. Procede selon la revendication 1 caracterise en ce que l'etape a) comprend au moins une des sous-etapes suivantes : al) dans un premier test de pertinence (17), verifier la veracite d'au moins une condition relative aux conditions de roulage du vehicule choisie parmi : i. une condition de vitesse du vehicule (31), la condition etant remplie lorsque la vitesse est superieure ou egale a une vitesse minimale de reference; et ii. une condition d'inclinaison du vehicule (33), la condition etant remplie lorsque l'inclinaison est inferieure ou egale a une inclinaison minimale de reference ; a2) dans un deuxierne test de pertinence (19), verifier la veracite d'au moins une condition (35) relative a la source d'energie electrique du vehicule ; a3) dans un troisierne test de pertinence (21), verifier la veracite d'au moins une condition (37) relative a la volonte du conducteur de passer en roulage economique ; de preference, l'etape a) du procede comprend toutes les sous-etapes al ), a2) et a3). 3. Procede selon la revendication 1 ou 2 caracterise en ce qu'il comprend la repetition des etapes a) de test et b) de commande de la fonction de demarrage et d'arret 16 automatique du vehicule, periodiquement, selon une frequence donnee, lesdites etapes a) de test et b) de commande etant repetees independamment de l'etat d'activation du moteur. 5 4. Procede selon I'une des revendications 2 a 3, le vehicule comprenant une batterie pour son alimentation en electricite, le procede etant caracterise en ce qu'au moins une des conditions verifiees lors du deuxierne test de pertinence (19) est une condition de charge de la batterie du vehicule (35), la condition etant remplie lorsque la charge de la batterie est superieure a un seuil SOC (min) predetermine ; 10 de preference, le deuxierne test de pertinence va en outre verifier la veracite : - d'une condition de capacitance de la charge de la source d'energie electrique, de sorte a ce que la condition soit remplie si la charge de la source electrique a evolue d'une valeur superieure a un seuil donne depuis le dernier redernarrage du vehicule ; et/ou 15 - d'une condition de consommation en energie electrique, de sorte a ce que la condition soit remplie si la demande en energie electrique du vehicule est inferieure a une valeur predeterminee. 5. Procede selon I'une des revendications 2 a 4, caracterise en ce que, dans le premier 20 test de pertinence (17), la condition de vitesse est remplie lorsque la vitesse du vehicule est comprise entre une valeur minimale de reference et une valeur maximale de reference ; de preference : - le vehicule comprenant en outre un limiteur de vitesse ; la valeur maximale de reference est definie par ledit limiteur de vitesse ; et/ou 25 - le vehicule est equipe d'un dispositif de geolocalisation de type GPS, et la valeur maximale de reference est renseignee par ledit dispositif GPS comme etant la vitesse maximale autorisee sur la portion de route sur laquelle se trouve le vehicule ; et/ou - la vitesse maximale de reference est calculee en multipliant, par un facteur 30 predetermine, la vitesse initiale du vehicule telle que mesuree au moment 0E1 le moteur a ete arrete. 6. Procede selon I'une des revendications 2 a 5, caracterise en ce que, dans le premier test de pertinence (17), Ia valeur minimale de reference de la condition de vitesse est determinee en fonction de I'inclinaison du vehicule, et/ou Ia valeur minimale de reference de I'inclinaison du vehicule est determinee en fonction de Ia vitesse du 17 vehicule ; de preference la valeur minimale de reference de la vitesse et/ou de I'inclinaison sont determinees en fonction de la masse du vehicule. 7. Procede selon I'une des revendications 2 a 6, caracterise en ce que, dans le premier 5 test de pertinence (17), le procede va en outre verifier une condition iii) de temps de roulage potentiel, la condition etant remplie lorsque le temps determine est superieur ou egal a un temps minimal de reference. 8. Systeme (1) d'optimisation de la consommation en energie d'un vehicule automobile, 10 le systeme integrant une fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule, caracterise en ce qu'il est configure pour pouvoir executer ladite fonction lors du roulage du vehicule en mettant en oeuvre le procede selon I'une des revendications 1 a 7, ledit procede comprenant les etapes suivantes : a) tester la pertinence d'une demande d'arret automatique du moteur en verifiant la 15 veracite d'une pluralite de conditions predefinies ; et b) commander, durant le roulage dudit vehicule, la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule en fonction du resultat des tests effectues, de telle sorte a: initier (23) ou confirmer une demande d'arret automatique du moteur si et 20 seulement si toutes les conditions verifiees sont remplies ; et ref user (25) ou infirmer une demande d'arret automatique du moteur si au moins une des conditions verifiees n'est pas remplie, et par consequent initier (29) une demande de demarrage automatique du moteur si le moteur est arrete (27) ; 25 de preference, le systerne (1) comprend ou utilise : - un inclinometre (5), apte a determiner I'inclinaison d'une pente ; - un capteur de vitesse (9), apte a determiner la vitesse de vehicule ; - des capteurs (11) d'enfoncement des pedales de commande du vehicule ; et - optionnellement, au moins un capteur (7) de masse du vehicule. 30 9. Systeme (1) selon la revendication 8, caracterise en ce qu'il comprend des moyens de parametrage de l'etat d'activation de la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule lors du roulage en permettant a un utilisateur d'enregistrer une consigne plagant ladite fonction selon un etat active ou desactive, et en ce qu'il est configure 35 pour que, lorsque la fonction est desactivee, effectuer les tests de pertinence et, si et seulement si toutes les conditions verifiees sont remplies, afficher une suggestion 18 d'activation de la fonction de demarrage et d'arret automatique du vehicule lors du roulage. 10. Vehicule automobile caracterise en ce qu'il est equipe un systerne (1) selon l'une des 5 revendications 8 ou 9.