FR 3066609 A1 20181123 FR 1759831 A 20171019 1 La présente invention concerne un procédé de détermination de la vitesse de déplacement d'un véhicule. Plus précisément, la présente invention permet de déterminer la vitesse de déplacement d'un véhicule à l'aide d'un moyen détourné, à savoir le niveau de réception des émissions d'un capteur non dédié, tel que par exemple un capteur de pression des pneumatiques du véhicule d'un système de surveillance de la pression desdits pneumatiques (système TPMS de l'anglais « Tire Pressure Monitoring System »). La présente invention concerne encore un système permettant la mise en oeuvre d'un tel procédé. Plusieurs méthodes permettent d'obtenir la vitesse de déplacement d'un 10 véhicule. De manière connue en soi, la vitesse de déplacement d'un véhicule est fournie par un capteur magnétique relié à un entraîneur en prise avec une roue ou la transmission du véhicule (roue dentée) dédie ou faisant partie du système ABS/ESC. La vitesse de déplacement du véhicule peut aussi être fournie par 15 l'intermédiaire d'un système GPS. Pour les véhicules équipés d'un système TPMS, ce dernier dispose, de manière connue, d'une information d'accélération radiale ou de vitesse de rotation de la roue ce qui permet de déterminer la vitesse de déplacement du véhicule. Toutes ces méthodes présentent l'inconvénient majeur de nécessiter un 20 équipement dédié (ABS, GPS ou accéléromètre par exemple dans le cas du TPMS). De plus, ces méthodes sont uniquement approximatives. En effet, la précision des GPS (de l'ordre du mètre pour le système européen Galileo ou même de plusieurs mètres pour le système GPS états-unien) ne permet pas d'avoir une valeur instantanée correcte de déplacement des véhicules. 25 Il a été proposé une solution alternative dans le document US 7 826 936. En effet, ce document décrit un procédé de détermination de l'état en mouvement ou stationnaire d'un véhicule sur la base de l'intensité de réception d'un signal radio émis à partir d'un transmetteur, par exemple monté sur une roue dudit véhicule Le procédé décrit dans le document US 7 826 936 permet de déterminer la 30 vitesse à partir de la variation de la puissance en réception d'un signal reçu (RSSI pour « Received Signal Strength Indication » en langue anglaise) d'une émission de l'unité roue de durée fixe et par corrélation entre cette variation et un schéma préétabli enregistré dans une table indiquant les valeurs de RSSI en fonction de la position angulaire sur la roue. Pour cela, un apprentissage de la variation RSSI sur un tour de 35 roue doit être réalisé au préalable. 3066609 2 Bien que le document US 7 826 936 permette d'obtenir la vitesse du véhicule par une utilisation détournée des émissions des unités roues d'un système TPMS et non plus un dispositif dédié à la détermination de la vitesse de déplacement du véhicule, il est clair que son inconvénient majeur est qu'il est nécessaire, pour chaque roue, d'avoir une 5 cartographie préétablie et préenregistrée de ces valeurs de RSSI en fonction de la position angulaire sur la roue. Or, la signature RSSI varie constamment de sorte que la signature préétablie et préenregistrée dans les tables et servant de base de comparaison dans le document US 7 826 936 ne peut pas permettre de garantir la fiabilité des déterminations de la vitesse de déplacement du véhicule. Le but de la présente invention est de proposer un procédé simple, efficace et fiable de détermination de la vitesse de déplacement d'un véhicule utilisant la périodicité de la variation de la puissance en réception d'un signal émis par un dispositif émetteur disposé sur une roue dudit véhicule et reçu par un dispositif récepteur et une information de diamètre de la roue. Selon l'invention ce but est atteint grâce à un procédé de détermination de la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile, comportant les étapes suivantes : - émission, par au moins un dispositif émetteur monté sur l'une des roues dudit véhicule, d'au moins un signal à destination d'un dispositif récepteur ; - réception dudit signal par ledit dispositif récepteur ; - échantillonnage, à un taux d'échantillonnage prédéfini, du signal reçu par le dispositif récepteur ; - analyse, par ledit dispositif récepteur, de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue ; - détermination de la période de rotation de la roue sur la base de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue ; - calcul de la vitesse du véhicule prenant compte de la période de rotation déterminée et d'une information du diamètre de la roue. Le procédé de détermination de la vitesse de déplacement d'un véhicule selon l'invention procure plusieurs avantages intéressants. Notamment, il ne nécessite pas forcément un système dédié pour déterminer la vitesse du véhicule puisqu'il est possible d'utiliser un système d'émission/réception déjà présent sur le véhicule. L'information de vitesse obtenue par le procédé de détermination selon l'invention peut ainsi consolider l'information de vitesse de déplacement obtenue par les méthodes de l'art antérieur ou même se substituer à ces méthodes en cas de défaillances de ces dernières. Selon un exemple de mise en oeuvre avantageux, la détermination de la période de rotation est réalisée par détection d'un seuil prédéterminé de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. 3066609 3 Selon un exemple de mise en oeuvre avantageux, le seuil de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue permettant de discriminer la période de rotation de la roue est déterminé par apprentissage d'une valeur minimum et d'une valeur maximum de ladite variation de la puissance en réception du signal reçu sur 5 un tour de roue. Selon un exemple de mise en oeuvre préféré, le seuil de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue permettant de discriminer la période de rotation de la roue est déterminé comme étant une valeur comprise entre 5% et 10% de la valeur minimum de la variation de la puissance en réception du signal reçu 10 sur un tour de roue. Selon un exemple de réalisation, par exemple dans le cas où ledit au moins un dispositif émetteur et le dispositif récepteur sont dans un système de communication bidirectionnel, l'émission dudit au moins un signal par ledit au moins un dispositif émetteur est réalisée sur requête du dispositif récepteur. 15 Selon un mode de réalisation, par exemple dans le cas où ledit au moins un dispositif émetteur et le dispositif récepteur sont dans un système de communication unidirectionnel, l'émission dudit au moins un signal se fait périodiquement. Selon un mode de mise en oeuvre, l'émission est constituée d'une seule impulsion continue de données ou d'une onde porteuse non modulée, couvrant un tour de 20 roue. Selon un mode de mise en oeuvre, l'émission est constituée d'une pluralité d'impulsions couvrant un tour de roue. Selon un exemple de réalisation, la durée de chaque impulsion de la pluralité d'impulsions de l'émission est au moins égale à la période d'échantillonnage augmentée 25 de la durée de l'étape d'analyse de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. Selon un mode de mise en oeuvre, plusieurs roues du véhicule étant munies d'un dispositif émetteur, plusieurs déterminations de la vitesse du véhicule peuvent être réalisées à partir des émissions de chacun desdits dispositifs émetteurs. Une telle 30 multiplicité d'émissions permet de consolider la détermination de la vitesse de déplacement du véhicule. Selon un exemple de réalisation dans lequel plusieurs roues du véhicule sont équipées, chacune, d'un dispositif émetteur, les problèmes engendrés par des collisions entre les différents signaux envoyés sont résolus en attribuant une bande de fréquence 35 spécifique à chaque dispositif émetteur. Ces limitations en fréquences permettent également d'éviter les pollutions radiofréquence et de répondre ainsi aux normes en 3066609 4 vigueur, mais également de permettre une interrogation plus fréquente des dispositifs émetteurs. Selon un autre exemple de réalisation, les problèmes engendrés par les collisions entre les différents signaux envoyés sont résolus par la mise en place d'une 5 temporisation ou retard anticollision entre deux émissions successives par deux dispositifs émetteurs distincts, cette temporisation ayant une durée supérieure à 300ms et, de préférence, une durée comprise entre 300ms et is. Selon un autre exemple de réalisation, les problèmes engendrés par les collisions entre les différents signaux envoyés sont résolus par insertion d'une clé de 10 codage dans le signal émis par le dispositif émetteur. Selon un exemple de réalisation, la durée de l'émission du au moins un dispositif émetteur est spécifiée dans la requête du dispositif récepteur. Ainsi, il est possible d'optimiser la consommation énergétique. Selon un exemple de mise en oeuvre, dans le cas d'un système de 15 communication bidirectionnel, à l'issue de l'étape de détermination de la période de rotation de la roue, une commande d'interruption des émissions est envoyée par le dispositif récepteur vers le au moins un dispositif émetteur. Cela permet d'optimiser encore la consommation énergétique. L'invention concerne encore un système pour la mise en oeuvre du procédé 20 de détermination de la vitesse de déplacement d'un véhicule, ce système comprenant au moins un dispositif émetteur monté sur l'une des roues dudit véhicule et, et de préférence, une pluralité de dispositifs émetteurs montés sur chacune des roues dudit véhicule, ces dispositifs émetteurs étant aptes à émettre des émissions en direction d'un dispositif récepteur, ledit dispositif récepteur pouvant être embarqué dans le véhicule ou externe 25 audit véhicule, le ou les dispositifs émetteurs et le dispositif récepteur embarqué ou externe formant un système de communication unidirectionnel ou bidirectionnel. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description qui suit à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés dans lesquels : 30 la figure 1 est une représentation schématique d'une vue de dessus d'un véhicule doté d'un système permettant la mise en oeuvre du procédé de détermination de la vitesse de déplacement du véhicule selon l'invention, la figure 2 illustre un logigramme d'un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; 35 la figure 3 illustre un logigramme d'un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention pour un système de communication unidirectionnel ; 3066609 5 la figure 4 illustre un logigramme d'un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention pour un système de communication bidirectionnel ; la figure 5 représente la variation de la puissance en réception d'un 5 signal reçu sur un tour de roue. La figure 1 montre un véhicule V pouvant servir à la mise en oeuvre du procédé de détermination de la vitesse Vs dudit véhicule V selon la présente invention, bien que montrant des éléments en eux-mêmes connus. A cette figure 1, le véhicule V comportant quatre roues 1-4. Au moins l'une 10 des roues et selon un autre exemple de réalisation, une pluralité ou la totalité des roues 1-4 est munie, d'un dispositif émetteur 5-8, par exemple solidarisé sur la jante de sa roue associée de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique équipant la roue. Dans cet exemple illustré, toutes les roues 1-4 du véhicule V sont munies d'un dispositif émetteur 5-8, mais il suffit qu'une seule des roues soit équipée d'un 15 tel boîtier électronique pour que le procédé selon l'invention fonctionne. Chacun de ces dispositifs émetteurs 5-8 intègre une antenne de communication 9. Le véhicule V comprend également un dispositif récepteur 10 situé dans ledit véhicule V, comportant un microprocesseur et intégrant une antenne de 20 communication 11 apte à recevoir les signaux émis par les dispositifs émetteurs 9 de chacun des quatre dispositifs émetteurs 5-8. Selon un exemple avantageux mais nullement limitatif, les dispositifs émetteurs 5-8 et le dispositif récepteur 10 constituent, respectivement, les boîtiers électroniques (encore appelés unités roue) et l'unité centrale d'un système de surveillance 25 de la pression des pneumatiques connu en soi et équipant classiquement tous les nouveaux véhicules. Dans ce cas, les dispositifs émetteurs 5-8 intègrent également des capteurs fréquemment dédiés à la mesure des paramètres des pneumatiques, connectés à une unité de calcul à microprocesseur. Lorsqu'un signal S est émis par un émetteur 5-8 (par exemple, une unité roue 30 d'un système TPMS, pour transmettre des informations de pression et de température d'un pneumatique), ce signal est reçu par un dispositif récepteur 10. Ce dernier comporte un module de réception qui peut également mesurer la force du signal reçu. En effet, la propagation de signaux est altérée par tout élément pouvant être placé entre le dispositif émetteur 5-8 et le dispositif récepteur 10 de sorte que ces altérations influent sur le niveau 35 de la force du signal reçu. A titre d'exemple, lorsque le dispositif émetteur 5-8 est à proximité d'un étrier de frein durant l'émission du signal S, la puissance du signal est atténuée par la présence de cet obstacle. 3066609 6 Ainsi, avec une émission de signal S ayant une durée de transmission couvrant un tour de roue complet, la force du signal reçue ainsi mesurée permet d'établir un suivi de la variation RSSI de la puissance en réception du signal S reçu par le dispositif de réception 10, sur un tour de roue, ce qui permet de relever une périodicité de cette 5 variation RSSI relative à la rotation de la roue. Selon un exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2, le procédé de détermination de la vitesse Vs de déplacement du véhicule automobile V selon l'invention comprend une étape El d'émission par au moins un dispositif émetteur 5-8 monté sur l'une des roues 1-4 dudit véhicule V, d'au moins un signal S à destination du dispositif 10 récepteur 10 qui reçoit lesdits signaux dans une étape E2. Les signaux S reçus sont échantillonnés dans une étape E3 à un taux d'échantillonnage prédéfini de sorte à reconstituer une courbe de la variation RSSI de la puissance en réception du signal S reçu par le dispositif de réception 10 sur un tour de roue telle que représentée en figure 5. 15 Afin de pouvoir construire cette courbe de la variation RSSI de la puissance en réception du signal S reçu par le dispositif de réception 10 sur un tour de roue, il est nécessaire d'avoir une réception de signal couvrant un tour complet de la roue. Pour cela, selon un premier mode de mise en oeuvre, les émissions par les dispositifs émetteurs 5-8 sont constituées d'une seule impulsion continue de données ou d'une onde porteuse non 20 modulée, couvrant un tour de roue. Toutefois, cette solution est limitée par son coût énergivore et engendre une occupation radiofréquence trop importante. Une solution avantageuse est donc que chaque émission des dispositifs émetteurs 5-8 est constituée d'une pluralité d'impulsions couvrant un tour de roue, l'image de la réception des signaux sur un tour de tour étant reconstituée à partir d'une pluralité d'impulsions sur plusieurs 25 tours effectifs de ladite roue. Dans ce dernier cas, la durée de chaque impulsion de la pluralité d'impulsions constituant l'émission du signal S est au moins égale à la période d'échantillonnage augmentée de la durée de l'étape d'analyse de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. De préférence, la durée de chaque impulsion de la 30 pluralité d'impulsions constituant l'émission du signal S est supérieure à deux fois la période d'échantillonnage. Ces émissions sont des émissions radiofréquence, ou, selon un exemple de réalisation préféré et avantageux, des émissions Bluetooth à basse consommation (ou BLE de l'anglais « Bluetooth Low Energy »). En effet, les émissions BLE présentent 35 l'avantage intéressant d'avoir une bande passante plus limitée et une très faible consommation comparée au Bluetooth standard ou encore aux radiofréquences de sorte qu'il est possible d'émettre des signaux sans risque de pollution due aux émissions donc 3066609 7 sans limitation comme c'est le cas des radiofréquences, et également avec une contrainte énergétique moindre. De la sorte, avec les émissions BLE, il n'est plus limitatif que chaque émission d'un dispositif émetteur 5-8 soit constituée d'une impulsion unique et continue sur un tour de roue pour reconstituer la courbe de la variation RSSI de la 5 puissance en réception du signal S reçu par le dispositif de réception 10. Comme illustré à la figure 3, dans le cas d'un système de communication unidirectionnel entre le ou les dispositifs émetteurs 5-8 et le dispositif récepteur 10, les émissions de signaux S se font périodiquement. Lorsqu'un compteur « TimeOut » arrive à expiration (réponse « O » à l'étape E8), les émissions cessent (étape E9), autrement 10 (réponse « N » à l'étape E8), les émissions se poursuivent (retour à l'étape El ). Comme pour un système unidirectionnel, dans un système bidirectionnel entre le ou les dispositifs émetteurs 5-8 et le dispositif récepteur 10, les émissions par les dispositifs émetteurs 5-8 peuvent se faire périodiquement et la fin des émissions sur expiration d'un compteur. 15 Cependant, comme illustré à la figure 4, dans le cas d'un système de communication bidirectionnel, l'initiation et la fin des émissions de signaux S se font sur requêtes spécifiques du dispositif récepteur, respectivement dans une étape préalable E0 ou dans une étape E9 (détaillée ci-après). De la sorte, la consommation énergétique est optimisée. Pour limiter encore la consommation énergétique, la durée des émissions est 20 également spécifiée dans la requête du dispositif de réception 10. La requête de début d'émission peut être générée par le dispositif récepteur 10 dès que le véhicule est en marche, ou, plus précisément, dès qu'une commande de mise en route du moteur du véhicule est détectée. En effet, les émissions doivent débuter le plus rapidement possible pour pouvoir obtenir une information de 25 vitesse quasi instantanément. Avantageusement, les dispositifs émetteurs 5-8 peuvent accuser réception de la requête de début d'émission émise par le dispositif récepteur par l'envoi d'une première émission dédiée. Dans une étape E4, le dispositif récepteur 10 analyse la variation RSSI de la 30 puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue afin d'en déterminer une période de rotation T. Comme illustré à la figure 5, la détermination de la période de rotation est réalisée par détection d'un seuil Th prédéterminé de la variation RSSI de la puissance en réception du signal S reçu sur un tour de roue, par exemple sur un front descendant de 35 ladite variation RSSI. Le signal périodique de la variation RSSI de la puissance en réception du signal S reçu sur un tour de roue étant dépendant des circonstances (véhicule, roue, 3066609 8 position du dispositif récepteur, type de dispositifs émetteurs, environnement, etc.), le seuil Th doit pouvoir être adapté à chaque situation. Pour cela, une phase d'apprentissage en début de cycle de roulage du véhicule est avantageusement réalisée pour calibrer la valeur dudit seuil Th. 5 Selon un exemple de mise en oeuvre avantageux, le seuil Th de la variation RSSI de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue permettant de discriminer la période de rotation T de la roue est déterminé par apprentissage d'une valeur minimum Min et d'une valeur maximum Max de ladite variation (RSSI) de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. De préférence, ce seuil Th est 10 défini comme étant une valeur comprise entre 5% et 10% de la valeur minimum Min de la variation RSSI de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. Ainsi, dans une étape E5, la période de rotation T de la roue sur la base de la variation RSSI de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue est alors déterminée comme étant la durée entre deux franchissements consécutifs de ce seuil Th. 15 Comme illustré à la figure 4, dans le cadre d'un système de communication bidirectionnel entre les dispositifs émetteurs 5-8 et le dispositif récepteur 10, lorsque la période de rotation T est déterminée (réponse « 0 » à l'étape E11), le dispositif récepteur 10 (qui peut sauvegarder cette information de période de rotation T dans une mémoire) envoie une requête de fin d'émission (ou commande d'interruption) dans une 20 étape E9 aux dispositifs émetteurs 5-8 et les émissions cessent (étape El 0), autrement (réponse « N » à l'étape El 1), les émissions se poursuivent (retour à l'étape El ). Connaissant la période de rotation T, il est alors possible pour le dispositif récepteur, dans une étape E6, de calculer la vitesse Vs de déplacement du véhicule, par la formule : 1 25 Vs = 2KR.-T avec R le rayon de la roue 1-4 munie du dispositif émetteur 5-8, information connue du dispositif récepteur 10 (par exemple enregistrée dans une mémoire de ce dernier ou récupérée sur un serveur stockant les informations relatives aux roues équipant le véhicule). 30 Lorsque la vitesse Vs de déplacement du véhicule est calculée, elle peut alors être affichée, dans une étape E7, sur un organe d'affichage du véhicule, pour l'information du conducteur. Lorsque chacune des roues 1-4 du véhicule V est munie d'un dispositif émetteur 5-8, le procédé est réalisé en parallèle pour les émissions de chacun desdits 35 dispositifs émetteurs de sorte que plusieurs déterminations de la vitesse Vs du véhicule peuvent être réalisées, une telle multiplicité d'émissions permettant de consolider la détermination de la vitesse Vs de déplacement du véhicule. 3066609 9 Cependant, la multiplication des dispositifs émetteurs peut entraîner une collision entre leurs émissions respectives, notamment dans un système unidirectionnel, créant des problèmes au niveau du dispositif récepteur qui ne peut alors distinguer lequel des dispositifs émetteurs a émis le signal reçu. 5 Il est donc intéressant que le dispositif récepteur puisse trier correctement les séquences d'émissions qu'il reçoit dans le cas défavorable où plusieurs dispositifs émetteurs émettraient en même temps. Par exemple, les problèmes engendrés par les collisions entre les différents signaux envoyés sont résolus en attribuant une bande de fréquence spécifique à chaque 10 dispositif émetteur 5-8. Ces limitations en fréquences permettent également d'éviter, notamment pour les émissions radiofréquence, les pollutions et de répondre ainsi aux normes en vigueur, mais également de permettre une interrogation plus fréquente des dispositifs émetteurs. Une autre solution est la mise en place d'une temporisation ou retard 15 anticollision entre deux émissions successives par deux dispositifs émetteurs 5-8 distincts, cette temporisation ayant une durée supérieure à 300ms et, de préférence, une durée comprise entre 300ms et 1s. De la sorte, les émissions simultanées sont ainsi sensiblement limitées. Pour améliorer encore cette résolution des problèmes engendrés par les 20 collisions entre les différents signaux envoyés, une clé de codage est insérée dans le signal émis par le dispositif émetteur 5-8. Par exemple, cette clé de codage est une valeur aléatoire codée sur un octet et générée par chaque dispositif émetteur 5-8 à chaque nouvelle émission. Selon un autre exemple de réalisation, cette clé de codage est constituée par l'identifiant unique de chaque dispositif émetteur 5-8. Dans un système 25 bidirectionnel, la clé de codage (soit constituée par une valeur aléatoire, soit constituée par l'identifiant unique du dispositif émetteur, soit constituée par tout autre moyen connu en soi) est générée par le dispositif récepteur 10, et donc connue de ce dernier. De la sorte, il est possible, à l'étape E0 de requête par le dispositif récepteur 10, que ce dernier spécifie également, dans sa requête, la clé de codage associée au dispositif émetteur 5-8 30 devant procéder à une émission, de sorte que seul le dispositif émetteur 5-8 sollicité émette un signal S, tandis que les autres dispositifs émetteurs restent muets. De plus, dans un système bidirectionnel, la clé de codage étant connue du dispositif récepteur, il est alors également possible de résoudre les problèmes engendrés par les collisions entre des émissions issues des dispositifs émetteurs 5-8 équipant le 35 véhicule, et des émissions issues de dispositifs émetteurs externes équipant un autre véhicule. 3066609 10 L'invention concerne encore un système pour la mise en oeuvre du procédé de détermination de la vitesse Vs de déplacement d'un véhicule tel que décrit précédemment. Ce système comprend au moins un dispositif émetteur 5-8 monté sur l'une des roues 1-4 dudit véhicule V et de préférence pour une meilleure consolidation 5 des informations obtenues, une pluralité de dispositifs émetteurs 5-8 montés sur chacune des roues 1-4 dudit véhicule V, ces dispositifs émetteurs 5-8 étant aptes à émettre des signaux S en direction d'un dispositif récepteur 10. Le dispositif récepteur 10 peut être embarqué dans le véhicule V afin de fournir une information de vitesse de déplacement dudit véhicule à l'utilisateur, soit en 10 complément, soit en remplacement des dispositifs déjà existants. Le dispositif récepteur 10 pourrait aussi être un dispositif récepteur externe au véhicule V, par exemple disposé en bordure de route, et apte à recevoir les signaux S émis par les dispositifs émetteurs 5-8 équipant les roues 1-4 dudit véhicule lorsque ce dernier se déplace à proximité dudit dispositif récepteur 10. Ainsi, il est possible de 15 mesurer la vitesse Vs de déplacement dudit véhicule et de contrôler le respect des limitations de vitesse applicable sur ladite route. Le ou les dispositifs émetteurs 5-8 et le dispositif récepteur 10, embarqué ou externe, forment un système de communication unidirectionnel ou bidirectionnel. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - émission (El), par au moins un dispositif émetteur (5-8) monté sur l'une des roues (1-4) dudit véhicule (V), d'au moins un signal (S) à destination d'un dispositif récepteur (10) ; - réception (E2) dudit signal (S) par ledit dispositif récepteur (10) ; - échantillonnage (E3), à un taux d'échantillonnage prédéfini, du signal (S) reçu par le dispositif récepteur (10) ; - analyse (E4), par ledit dispositif récepteur (10), de la variation (RSSI) de la puissance en réception du signal (S) reçu sur un tour de roue (1-4) ; - détermination (E5) de la période de rotation (T) de la roue (1-4) sur la base de la variation (RSSI) de la puissance en réception du signal (S) reçu sur un tour de roue (1-4) ; - calcul (E6) de la vitesse (Vs) du véhicule (V) prenant compte de la période de rotation (T) déterminée et d'une information du diamètre de la roue. 2. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la période de rotation (T) est réalisée par détection d'un seuil (Th) prédéterminé de la variation (RSSI) de la puissance en réception du signal (S) reçu sur un tour de roue (1-4). 3. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuil (Th) de la variation (RSSI) de la puissance en réception du signal (S) reçu sur un tour de roue permettant de discriminer la période de rotation (T) de la roue est déterminé par apprentissage d'une valeur minimum (Min) et d'une valeur maximum (Max) de ladite variation (RSSI) de la puissance en réception du signal (S) reçu sur un tour de roue. 4. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le seuil de la variation (RSSI) de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue permettant de discriminer la période de rotation (T) de la roue (1-4) est déterminé comme étant une valeur comprise entre 5% et 10% de la valeur minimum (Min) de la variation (RSSI) de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. 5. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'émission dudit 3066609 12 au moins un signal (S) par ledit au moins un dispositif émetteur (5-8) est réalisée sur requête du dispositif (E0) récepteur (10). 6. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'émission dudit 5 au moins un signal se fait périodiquement. 7. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'émission est constituée d'une seule impulsion continue de données ou d'une onde porteuse non modulée, couvrant un tour de roue. 10 8. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'émission est constituée d'une pluralité d'impulsions couvrant un tour de roue. 9. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la durée de chaque impulsion constituant 15 la pluralité d'impulsions de l'émission est au moins égale à la période d'échantillonnage augmentée de la durée de l'étape d'analyse de la variation de la puissance en réception du signal reçu sur un tour de roue. 10. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V), plusieurs roues dudit véhicule étant munies d'un dispositif émetteur selon 20 l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que plusieurs déterminations de la vitesse (Vs) du véhicule peuvent être réalisées à partir des émissions de chacun desdits dispositifs émetteurs. 11. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les problèmes engendrés par les 25 collisions entre les différents signaux envoyés sont résolus en attribuant une bande de fréquence spécifique à chaque dispositif émetteur. 12. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les problèmes engendrés par les collisions entre les différents signaux envoyés sont résolus par insertion d'une clé de 30 codage dans le signal émis par le dispositif émetteur (5-8). 13. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la durée de l'émission du au moins un dispositif émetteur est spécifiée dans la requête du dispositif récepteur. 3066609 13 14. Procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'à l'issue de l'étape de détermination de la période de rotation de la roue une commande d'interruption des émissions est envoyée par le dispositif récepteur vers le au moins un dispositif 5 émetteur. 15. Système pour la mise en oeuvre d'un procédé de détermination de la vitesse (Vs) de déplacement d'un véhicule (V) selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif émetteur monté sur l'une des roues dudit véhicule et de préférence une pluralité de dispositifs 10 émetteurs montés sur chacune des roues dudit véhicule, ces dispositifs émetteurs étant aptes à émettre des émissions en direction d'un dispositif récepteur, ledit dispositif récepteur pouvant être embarqué dans le véhicule ou externe audit véhicule, le ou les dispositifs émetteurs et le dispositif récepteur embarqué ou externe formant un système de communication unidirectionnel ou bidirectionnel.