FR 3071473 A1 20190329 FR 1758827 A 20170925 Adaptation d'un gain de dérivée en fonction du couple volant pour améliorer le ressenti d'un système de direction assistée La présente invention concerne les dispositifs de direction assistée. Elle concerne pus particulièrement les dispositifs de direction assistée comprenant un volant de conduite sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manoeuvre, dit « couple volant », et au sein desquels un contrôleur réalise un asservissement du mécanisme de direction en utilisant comme grandeur de régulation ledit couple volant. De tels contrôleurs sont de plus en plus performants et permettent notamment de procurer un couple volant qui est particulièrement cohérent avec la situation dynamique du véhicule. A cet effet, lesdits contrôleurs incorporent notamment des fonctions 15 électroniques et logicielles de plus en plus nombreuses et complexes. Or, cette complexité croissante rend lesdits contrôleurs de plus en plus difficiles à paramétrer, au risque parfois que, dans certaines situations, ces contrôleurs procurent au conducteur un ressenti de conduite assez artificiel, qui peut être déplaisant ou même contre-intuitif. 20 Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau type de contrôleur qui, tout en assurant stabilité, réactivité et précision du système de direction assistée, procure au conducteur d'une part un excellent confort de conduite et d'autre part un ressenti du comportement dudit système de direction assistée, ainsi qu'un ressenti de 25 l'interaction dudit mécanisme de direction avec la route, qui soit le plus naturel et le plus porteur d'informations utiles possible. Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un dispositif de direction assistée comprenant un volant de conduite sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manoeuvre, dit « couple volant », ainsi qu'un moteur d'assistance 30 commandé par un contrôleur qui utilise au moins une loi de commande en boucle fermée assurant une régulation dudit couple volant, ledit contrôleur comprenant au moins une branche de rétroaction, dite « branche de dérivée », qui calcule une composante dite « composante de dérivée » en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif qui correspond au couple volant effectif, ou à une grandeur 35 image du couple volant effectif dont la valeur et les variations sont corrélées à la valeur et aux variations dudit couple volant effectif, puis en calculant une valeur de 2 dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif, puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée, ledit dispositif étant caractérisé en ce que le contrôleur utilise une cartographie tridimensionnelle pour ajuster le gain de dérivée en fonction d'une part du paramètre d'effort effectif, et d'autre part de la 5 vitesse longitudinale du véhicule. Avantageusement, l'utilisation d'une cartographie de gain de dérivée utilisant plusieurs paramètres d'entrée, ici au moins deux paramètres d'entrée, à savoir le paramètre d'effort effectif et le paramètre de vitesse longitudinale, permet d'optimiser l'ajustement automatique du gain de dérivée en fonction de plusieurs 10 paramètres d'entrée qui caractérisent de manière précise et complète la situation de vie du véhicule. Ainsi, on peut adapter le gain de dérivée précisément pour chaque situation de vie différente du véhicule, de sorte à privilégier le comportement et le ressenti du système de direction assistée qui seront les plus appropriés à la situation 15 de vie considérée. L'invention permet donc d'associer à chaque situation de vie du véhicule, dûment caractérisée par les différents paramètres d'entrée qui entrent dans la composition de la cartographie, un gain de dérivée qui correspond au meilleur compromis possible, dans la situation considérée, entre les différentes exigences de 20 stabilité, de confort, de précision, de réactivité, et de qualité du ressenti. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des figures annexées, fournies à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquelles : La figure 1 illustre, selon une vue schématique, un dispositif de direction 25 assistée selon l'invention. La figure 2 illustre une cartographie permettant d'ajuster le gain de dérivée conformément à l'invention. La présente invention concerne un dispositif de direction assistée 1. Ledit dispositif comprend, de manière connue en soi, et tel que cela est 30 illustré sur la figure 1, un volant de conduite 2 sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manoeuvre, dit « couple volant » T2. Ledit dispositif 1 comprend également un moteur d'assistance 3 commandé par un contrôleur 4. Le moteur d'assistance 3 est de préférence un moteur électrique, par 35 exemple de type brushless. 3 Le contrôleur 4 utilise au moins une loi de commande en boucle fermée qui assure une régulation du couple volant T2. En pratique, le contrôleur 4 détermine, à partir de différents paramètres qui permettent de caractériser une situation dynamique du véhicule à un instant 5 considéré, une consigne de couple volant T2_set qui correspond au couple que le conducteur devrait en principe ressentir dans le volant de conduite 2 dans la situation considérée. Le contrôleur 4 considère ensuite l'écart (la différence) AT2 = T2_set - T2actu a I 10 entre ladite consigne de couple T2_set et le couple volant effectif T2_actual, puis en déduit, au moyen d'une loi d'assistance appropriée, une consigne d'assistance, que ledit contrôleur applique au moteur d'assistance 3 de sorte à faire converger le couple volant effectif T2_actual vers la consigne de couple volant T2_set. Bien entendu, le dispositif de direction assistée 1 peut comprendre, de 15 façon connue en soi, un mécanisme de direction qui permet de modifier l'orientation d'une roue directrice, ou de préférence d'au moins deux roues directrices 5, 6. Le mécanisme de direction peut comporter à cet effet une crémaillère 7, guidée en translation dans un carter de direction, et dont les extrémités sont reliées à des biellettes de direction 8, 9 qui commandent l'orientation en lacet de porte-fusées 20 portant les roues 5, 6. Le volant de conduite 2 peut de préférence venir en prise sur la crémaillère 7 au moyen d'une colonne de direction 10 portant un pignon d'entraînement 11. Le moteur d'assistance 3 peut quand à lui entraîner le mécanisme de 25 direction, et plus préférentiellement la crémaillère 7, en engrenant, de préférence via un organe de transmission 12, de type réducteur à engrenage ou vis à billes, soit sur la colonne de direction 10, soit directement sur la crémaillère 7. Le contrôleur 4 comprend au moins une branche de rétroaction 13, dite « branche de dérivée », qui calcule une composante dite « composante de dérivée » 30 Cd en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif qui correspond au couple volant effectif T2_actual, ou qui correspond à une grandeur image du couple volant effectif T2_actual dont la valeur et, respectivement, les variations sont corrélées à la valeur et, respectivement, aux variations dudit couple volant effectif T2_actual, 35 puis en calculant une valeur de dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif : 4 d(T2_actual) / dt puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée Kd : Cd = Kd * d(T2_actual)/dt. 5 De préférence, le paramètre d'effort effectif sera le couple volant effectif T2_actual. Un tel choix permettra notamment de faciliter les réglages et la mise au point du dispositif 1, en exploitant directement le paramètre de couple volant T2, qui correspond en pratique à ce que ressent immédiatement et directement le conducteur à travers le volant de conduite 2. 10 Le couple volant effectif T2_actual pourra par exemple être mesuré par un capteur de couple 14, placé de préférence sur la colonne de direction 10, ou bien encore être estimé à partir d'autres paramètres par un algorithme d'estimation approprié. Par commodité de description, on pourra en tout état de cause assimiler paramètre d'effort effectif et couple volant effectif T2_actual dans ce qui suit. Toutefois, en variante, il est possible d'utiliser dans la branche de dérivée 13, en tant que paramètre d'effort effectif, toute grandeur qui donnera une image fidèle du couple volant effectif T2_actual, et par exemple qui sera corrélée au couple volant effectif T2_actual au moyen d'une loi d'assistance bien identifiée, de telle sorte 20 que la valeur dudit paramètre d'effort effectif (à un instant considéré) sera représentative de la valeur du couple volant effectif T2_actual, et que les variations de la valeur dudit paramètre d'effort effectif sur un intervalle de temps donné seront représentatives des variations de la valeur du couple volant effectif T2_actual sur le même intervalle de temps. 25 Ainsi, par exemple, on pourra utiliser, en tant que paramètre d'effort effectif T2_actual, l'effort de crémaillère correspondant à l'effort de traction/compression qu'exerce la crémaillère 7 sur les biellettes 8, 9, ou bien le couple développé par le moteur d'assistance 3, ou encore la consigne d'assistance déterminée par la loi d'assistance en fonction du coupe volant effectif T2_actual. 30 La dérivée temporelle correspondra ici à la dérivée première, égale au quotient de la variation d(T2_actual) de la valeur du paramètre d'effort effectif T2_actual, telle que cette variation est constatée sur un intervalle de temps prédéterminé dt, par ledit intervalle de temps dt considéré. Ledit intervalle de temps dt utilisé correspondra de préférence à la 35 période de rafraîchissement (durée d'une itération) de la branche de dérivée 13, et 5 plus globalement à la période de rafraîchissement de la loi de commande en boucle fermée. Selon l'invention, le contrôleur 4 utilise une cartographie 15 tridimensionnelle pour ajuster le gain de dérivée Kd en fonction d'une part du 5 paramètre d'effort effectif T2_actual (première entrée de la cartographie), et d'autre part de la vitesse longitudinale du véhicule V_vehic (seconde entrée de la cartographie). Les inventeurs ont en effet constaté que la composante de dérivée Cd, et donc le gain de dérivée Kd, exerçaient une influence sur différents phénomènes, 10 incluant notamment : - La stabilité de l'asservissement en couple volant réalisé par la loi de commande en boucle fermée, et en particulier la stabilité par rapport aux perturbations, ou bien encore par rapport au « ripple volant », c'est-à-dire vis-à-vis de la tendance que possède le volant de conduite 15 2 à onduler (typiquement à une fréquence comprise entre 20 Kz et 40 Hz), notamment lorsque le conducteur lâche le volant de conduite 2 ; - Le confort de manoeuvre et le ressenti du comportement mécanique du mécanisme de direction en réponse aux manoeuvres du conducteur, incluant notamment le ressenti du frottement, le ressenti de la viscosité, le ressenti de l'inertie du mécanisme de direction, le ressenti du décollement (c'est-à-dire du seuil d'effort que le conducteur doit surmonter pour déclencher le déplacement du mécanisme de direction), mais également le ressenti de la précision de conduite et du « phasage » (c'est-à-dire de l'éventuel retard de phase) entre les variations de couple conducteur T2 commandées par des manoeuvres exécutées par le conducteur et les réactions correspondantes du véhicule qui se traduisent par une variation effective et perceptible de la vitesse de lacet dudit véhicule ; - La perception, à travers le mécanisme de direction et le volant de conduite 2, de l'environnement extérieur du véhicule et des interactions entre le mécanisme de direction (et notamment les roues 5, 6) et l'environnement du véhicule, en particulier des interactions entre les pneumatiques et la route, et notamment le ressenti d'un couple de rappel vers le centre en situation de volant tourné, ou bien le ressenti du grain de la route à travers les vibrations induites dans les roues par le revêtement de la route. 6 Un ajustement du gain de dérivée Kd au cas par cas, en fonction de la situation de vie du véhicule, telle que cette situation de vie est caractérisée par au moins deux paramètres d'entrée (ici au moins le paramètre d'effort effectif T2_actual et la vitesse du véhicule V_vehic), permet avantageusement d'optimiser le 5 comportement du contrôleur 4 afin de privilégier le ou les comportements qui sont jugés les plus importants et donc les plus utiles dans le cadre de la situation de vie observée. De préférence, la cartographie tridimensionnelle 15 comprend, tel que cela est illustré sur la figure 2, un premier domaine D1, dit « domaine de parking » D1, 10 qui s'étend depuis une vitesse longitudinale du véhicule nulle (V_vehic = 0) jusqu'à un seuil de vitesse longitudinale prédéterminé V_thresh, non nul, et un second domaine D2, dit « domaine de roulage » D2, qui s'étend au-delà dudit seuil de vitesse longitudinale V_thresh. Dans le domaine de roulage D2, le gain de dérivée Kd décroît lorsque le 15 paramètre d'effort effectif T2_actual augmente, tandis que, dans le domaine de parking D1, le gain de dérivée Kd augmente lorsque le paramètre d'effort effectif T2_actual augmente. Sauf éventuelle mention contraire, le terme « augmenter » indique, dans la présente description, un accroissement en valeur absolue (c'est-à-dire un 20 éloignement de zéro), tandis que le terme « décroître » indique une diminution de la valeur absolue (c'est-à-dire un rapprochement de zéro). Avantageusement, en prévoyant des domaines D1, D2 différenciés, la cartographie 15 est capable de reconnaître et de gérer différents types de situations de vie, et d'ajuster différemment le gain de dérivée Kd en fonction de chaque 25 domaine considéré. Plus particulièrement, quelle que soit la vitesse longitudinale V_vehic, supérieure au seuil V_thresh, le gain de dérivée Kd décroîtra de préférence, à la vitesse V_vehic donnée, selon une fonction décroissante monotone du paramètre d'effort effectif T2_actual, et plus préférentiellement, selon une fonction décroissante 30 monotone du couple volant effectif T2_actual. Préférentiellement, cette fonction décroissante sera continue (c'est-à-dire correspondra à une fonction de classe de continuité au moins C°), de sorte à favoriser des évolutions douces entre les différentes situations de vie relevant du domaine de roulage D2. 35 De même, dans le domaine de parking D1, quelle que soit la vitesse longitudinale V_vehic considérée (inférieure au seuil V_thresh), le gain de dérivée Kd 7 augmentera de préférence, à la vitesse V_vehic donnée, selon une fonction monotone, et préférentiellement continue, du paramètre d'effort effectif T2_actual. Avantageusement, en situation de parking, et donc dans des situations qui peuvent requérir des couples volant élevés pour manoeuvrer les roues 5, 6, et/ou 5 dans lesquelles on peut être confronté, notamment au démarrage du véhicule, à une grande variété de conditions d'adhérence des roues 5, 6 selon la nature du sol (sol sec, humide, gelé...), une telle fonction croissante, qui augmente le gain de dérivée Kd avec le couple volant effectif T2_actual, favorisera la stabilité du système de direction assistée 1. 10 Une telle fonction favorisera également l'amplification de l'assistance en cas de phénomènes oscillants, et par conséquent favorisera la limitation des ondulations du volant de conduite (« ripple »). Le seuil de vitesse longitudinale V_thresh est bien entendu choisi de sorte à correspondre en pratique à une frontière entre d'une part une situation dans 15 laquelle le véhicule est immobile, ou progresse lentement en situation de manoeuvre de stationnement, et d'autre part une situation dans laquelle le véhicule circule. C'est pourquoi le seuil de vitesse longitudinale V_thresh qui marque la frontière entre le domaine de parking D1 et le domaine de roulage D2 est de préférence (en valeur absolue) égal ou inférieur à 5 km/h, de préférence égal ou 20 inférieur à 3 km/h, voire égal ou inférieur à 2 km/h. Sur la figure 2, on a ici choisi V_thresh = 2 km/h. Da façon préférentielle, afin d'éviter les instabilités ou les à-coups de fonctionnement du système de direction assistée 1, la cartographie 15 prévoit une certaine continuité des transitions entre le domaine de parking D1 et le domaine de 25 roulage D2, de sorte à garantir un fonctionnement lisse lors du passage de la frontière que représente le seuil de vitesse longitudinale V_thresh. C'est pourquoi, graphiquement, la cartographie tridimensionnelle 15 comprend de préférence un point dit « point d'inversion » PO, situé à la frontière entre le domaine de parking D1 et le domaine de roulage D2 (c'est-à-dire dont la 30 coordonnée en vitesse longitudinale est égale au seuil de vitesse V_thresh), et à partir duquel, si l'on décrit la cartographie 15 dans le sens d'une vitesse longitudinale V_vehic croissante, en valeur absolue, et dans le sens d'un paramètre d'effort effectif T2_actual décroissant, en valeur absolue, alors le gain de dérivée Kd augmente (vecteur F1 en surface de la cartographie sur la figure 2), en valeur absolue, tandis que 35 si l'on décrit la cartographie 15 toujours dans le sens d'une vitesse longitudinale V_vehic croissante, en valeur absolue, mais dans le sens d'un paramètre d'effort 8 effectif T2_actual croissant, en valeur absolue, le gain de dérivée Kd décroît (vecteur F2 en surface de la cartographie sur la figure 2), en valeur absolue. Graphiquement, le point d'inversion PO correspond, pour une vitesse longitudinale V_vehic égale au seuil de vitesse V_thresh, et donc en projection 5 normale dans un plan de projection défini par V_vehic = V_thresh, à l'intersection d'une part de la fonction décroissante qui gère le gain de dérivée Kd en fonction du couple volant effectif T2_actual dans le domaine de roulage D2 et d'autre part de la fonction croissante qui gère le gain de dérivée Kd en fonction de ce même couple volant effectif T2_actual dans le domaine de parking Dl. 10 Inversement, sur l'autre « versant », situé du côté du domaine de parking D1 par rapport au point d'inversion P0, et en partant de ce même point d'inversion P0, une vitesse longitudinale V_vehic décroissante et un couple volant effectif T2_actual décroissant se traduisent par un gain de dérivée Kd décroissant, tandis qu'une vitesse décroissante V_vehic et un couple volant effectif T2_actual croissant se 15 traduisent par un gain de dérivée Kd croissant. De préférence, tel que cela est visible sur la figure 2, le domaine de roulage D2 comprend plusieurs sous-domaines, incluant : - un premier sous-domaine dit « sous-domaine de voisinage de la ligne droite » D2_1, qui s'étend depuis une valeur nulle du paramètre 20 d'effort effectif (T2_actual = 0) jusqu'à un premier seuil d'effort prédéterminé (T2_actual = T_thresh_low), et dans lequel le gain de dérivée Kd reste supérieur, en valeur absolue, à un premier seuil de gain, dit « seuil de plafond » Kd_high, - un second sous-domaine dit « sous-domaine de virage » D2_2, qui 25 s'étend à partir de et au-delà d'un second seuil d'effort prédéterminé T_thresh_high, supérieur (en valeur absolue) au premier seuil d'effort T_tresh_low, et dans lequel le gain de dérivée Kd reste inférieur, en valeur absolue, à un second seuil de gain, dit « seuil de plancher » Kd_low, strictement inférieur, en valeur absolue, au seuil de plafond 30 Kd_high, - un troisième sous-domaine intermédiaire, dit « sous-domaine de transition » D2_3, qui s'étend depuis le premier seuil d'effort T_tresh_low jusqu'au second seuil d'effort T_thresh_high et dans lequel, lorsque le paramètre d'effort effectif T2_actual augmente, à 35 vitesse longitudinale V_vehic donnée, le gain de dérivée Kd décroît, 9 en valeur absolue, depuis le seuil de plafond Kd_high jusqu'au seuil de plancher Kd_low. Les sous-domaines D2_1, D2_2, D2_3 du domaine de roulage D2 5 s'étendent de préférence sur une plage de vitesses longitudinales V_vehic dont l'amplitude est égale ou supérieure à 60 km/h, voire à 90 km/h. De préférence, lesdits sous-domaines D2_1, D2_2, D2_3 pourront s'étendre au moins entre une vitesse longitudinale (absolue) V_véhic basse de 60 km/h (ou moins), et une vitesse longitudinale haute qui pourra par exemple 10 correspondre à la vitesse maximale du véhicule, et/ou être par exemple d'au moins 150 km/h, voire d'au moins 180 km/h. Les principes généraux décrivant ci-dessus la forme globale des sous-domaines D2_1, D2_2, D2_3 du domaine de roulage D2 pourront de préférence être conservés sur une grande plage de vitesses longitudinales, jusqu'au seuil de vitesse 15 V_thresh marquant la frontière avec le domaine de parking D1, même si, par souci de continuité, le seuil de plancher Kd_low et/ou le seuil de plafond Kd_high du gain de dérivée Kd pourront être ajustés, en l'espèce respectivement augmenté et minoré, lorsque la vitesse longitudinale V_vehic décroît (en valeur absolue) en-deçà d'un seuil de pré-frontière prédéterminé (par exemple V2 dans le cas de Kd_low), pour 20 s'approcher du seuil de vitesse V_thresh, tel que cela est visible sur la figure 2. Le sous-domaine de voisinage de la ligne droite D2_1, ou sous-domaine « au centre », correspond à une situation dans laquelle le véhicule circule en ligne droite, ou quasiment en ligne droite, et dans laquelle le volant de conduite 2, et plus globalement le mécanisme de direction, se trouvent donc dans une position centrale. 25 Le couple volant T2 exercé par le conducteur, et par conséquent le paramètre d'effort effectif T2_actual, est donc relativement faible, voire sensiblement nul. On choisira alors un gain de dérivée Kd qui sera suffisamment élevé, en l'occurrence supérieur au seuil de plafond Kd_high, pour améliorer le confort des 30 manoeuvre au départ de la position centrale, et notamment d'une part pour limiter l'effort de décollement qu'il est nécessaire au conducteur de mettre en oeuvre pour mettre le mécanisme de direction en mouvement vers la gauche ou vers la droite, et/ou d'autre part pour réduire la sensation de gêne procurée par les frottements lors des manoeuvres. On se placera donc vers le sommet de la cartographie 15. 35 Cependant, le gain de dérivée Kd sera également choisi suffisamment modéré (suffisamment bas) pour ne pas générer d'avance de phase, c'est-à-dire pour 10 éviter que le véhicule ne réagisse trop vite à un changement de cap, en modifiant sa vitesse de lacet alors même que le conducteur vient à peine de commencer à actionner le volant de conduite 2. Le sous-domaine de virage D2_2, ou sous-domaine « hors-centre », 5 correspond à une situation de prise de virage, dans laquelle le véhicule circule avec un volant qui présente un angle de braquage significatif, de fait non nul, pour conférer audit véhicule une trajectoire courbe. En pareille situation, on favorisera le « road feeling », c'est-à-dire le ressenti du grain de la route et de l'interaction, notamment de l'adhérence, entre les 10 pneumatiques des roues 5, 6 et la route. A cet effet, on choisira donc un gain de dérivée Kd suffisamment bas, en l'espèce inférieur ou égal au seuil de plancher Kd_low, et plus globalement inférieur au gain de dérivée utilisé au voisinage de la ligne droite, et ce pour éviter d'ajouter une assistance trop importante qui corrigerait excessivement les variations rapides de 15 couple volant (dont la fréquence est typiquement comprise entre 2 Hz et 20 Hz, voire 30Hz), et donc qui atténuerait (filtrerait) excessivement les informations portées par ces variations, ce qui dégraderait le road feeling. Néanmoins, le gain de dérivée Kd restera suffisamment élevé pour éviter de créer une sensibilité à un phénomène de broutage (« stick-slip ») des 20 pneumatiques, selon lequel les pneumatiques tendent, en début de manoeuvre, à accrocher fortement au sol avant de se décoller assez brusquement. Ce phénomène de broutage étant d'autant plus sensible que la vitesse longitudinale V_vehic est basse, on augmentera de préférence le seuil de plancher Kd_low du gain de dérivée Kd lorsque la vitesse longitudinale V_vehic diminue, et en 25 particulier lorsque la vitesse longitudinale V_vehic descend, en direction du seuil de vitesse longitudinale V_thresh (et donc lorsque l'on se rapproche du domaine de parking D1), sous un certain seuil de pré-frontière, supérieur au seuil de vitesse longitudinale V_thresh, et noté ici V2, lequel seuil de pré-frontière V2 est par exemple compris entre 60 km/h et 30 km/h, tel que cela est visible sur la figure 2. 30 Globalement, le sous-domaine de virage D2_2 pourra prendre la forme d'un puits, au sein de la cartographie 15. Le sous-domaine de transition D2_3 correspondra quant à lui aux situations de transition permettant de passer à une situation de ligne droite à une situation de virage, ou inversement. 11 Dans ce sous-domaine de transition D2_3, le gain de dérivée Kd sera donc ajusté progressivement entre le seuil de plancher Kd_low et le seuil de plafond Kd_high. En situation de « dé-braquage », dans laquelle le conducteur lâche le 5 volant de conduite 2 pour le laisser revenir vers le centre, ou bien dans laquelle le conducteur manoeuvre ledit volant de conduite 2 pour faire revenir ledit volant de conduite 2 vers le centre, le gain de dérivée Kd sera choisi de manière à favoriser la mise en oeuvre d'un couple d'assistance au rappel. A ce titre, on pourra notamment favoriser un gain de dérivée Kd 10 relativement élevé. En effet, si le conducteur lâche le volant de conduite 2, ou inverse sa manoeuvre par rapport à sa manoeuvre initiale de braquage, pour ramener le volant de conduite vers le centre, il se produit une chute rapide, quasi-instantanée, du couple volant T2, et donc du paramètre d'effort effectif T2_actual. La dérivée temporelle dT2_actual/dt sera donc particulièrement élevée. 15 Plus le gain de dérivée Kd sera élevé, plus on amplifiera cette chute dans le calcul de la composante de dérivée Cd, et donc plus on réduira rapidement l'assistance conventionnelle qui tendait jusque-là à maintenir ou à accentuer l'angle de braquage dans le sens du virage voulu par le conducteur. Le rappel au centre du volant de conduite, qui doit s'opérer dans le sens 20 opposé au sens dans lequel agissait cette assistance initiale, et qui serait donc gêné si ladite assistance initiale persistait, se trouve donc favorisé par l'application d'un gain de dérivée Kd renforcé. A l'inverse, en situation de manoeuvre de braquage, le conducteur accentue l'angle de braquage pour prendre un virage. 25 En particulier, il est possible que le conducteur braque rapidement, en réalisant ainsi quasiment un échelon (« step-input ») de couple volant T2, T2_actual. En pratique, une telle manoeuvre de « step-input » peut être caractérisée par une vitesse de rotation du volant égale ou supérieure à un seuil compris entre 150 deg/s et 300 deg/s, et peut notamment correspondre à une manoeuvre urgente 30 d'évitement d'obstacle. En pareille situation, il convient donc de sélectionner un gain de dérivée Kd qui procurera une réactivité suffisante, et donc un retard de phase modéré, entre la manoeuvre du volant de conduite 2 et l'exécution d'un changement effectif de vitesse de lacet par le véhicule, sans pour autant provoquer, à l'inverse, une réaction 35 trop précoce qui pourrait surprendre le conducteur. 12 De préférence, en pareille situation de manoeuvre de braquage, et plus particulièrement en situation de « step-input », on ajustera également le gain de dérivée Kd en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule V_vehic de manière à provoquer une réaction moins intense à grande vitesse qu'à faible vitesse, et ce afin 5 d'éviter que l'assistance de direction ne favorise une sortie de route accidentelle. De préférence, et notamment pour gérer convenablement les situations de voisinage de ligne droite (sous-domaine D2_1) et/ou les situations de « stepinput » (coup de volant correspondant au sous-domaine D2_3), la cartographie tridimensionnelle 15 est conçue de manière à ce que le gain de dérivée Kd qui en 10 résulte induise un retard de phase, entre une manoeuvre du conducteur déclenchant une variation du couple volant T2, T2_actual et une modification effective de la vitesse de lacet du véhicule qui résulte de ladite manoeuvre, qui soit compris entre au moins 50 ms, de préférence au moins 100 ms, et au plus 300 ms, de préférence au plus 200 ms. 15 En-deçà de 100 ms (réglage typique « sport »), et à plus forte raison en- deçà de 50 ms, le système de direction assistée 1 risque de surprendre le conducteur par une réaction bien plus rapide qu'attendue. Au-delà de 200 ms (réglage typique « confort »), et à plus forte raison au-delà de 300 ms, le système de direction assistée 1 risque d'être perçu comme 20 « mou », c'est-à-dire manquant de réactivité et de précision, ce qui peut être pénalisant notamment lors d'un évitement d'obstacle ou bien lors d'un enchaînement de virages, situations qui nécessitent une bonne synchronisation entre les réactions du véhicule et les mouvements de volant de conduite 2 effectués par le conducteur. La cartographie 15 du gain de dérivée pourra être établie par exemple de 25 façon empirique par des campagnes d'essai, et/ou par des simulations numériques. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux seules variantes de réalisation décrites dans ce qui précède, l'homme du métier étant notamment à même d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre REVENDICATIONS1. Dispositif de direction assistée (1) comprenant un volant de conduite (2) sur lequel un conducteur peut exercer un effort de manoeuvre, dit « couple volant » (T2), ainsi qu'un moteur d'assistance (3) commandé par un contrôleur (4) qui utilise au moins une loi de commande en boucle fermée assurant une régulation dudit couple volant, ledit contrôleur (4) comprenant au moins une branche de rétroaction (13), dite « branche de dérivée », qui calcule une composante dite « composante de dérivée » (Cd) en mesurant ou en évaluant un paramètre d'effort effectif (T2_actual) qui correspond au couple volant effectif, ou à une grandeur image du couple volant effectif dont la valeur et les variations sont corrélées à la valeur et aux variations dudit couple volant effectif, puis en calculant une valeur de dérivée temporelle dudit paramètre d'effort effectif, puis en multipliant ladite valeur de dérivée temporelle par un gain de dérivée (Kd), ledit dispositif (1) étant caractérisé en ce que le contrôleur (4) utilise une cartographie tridimensionnelle (15) pour ajuster le gain de dérivée (Kd) en fonction d'une part du paramètre d'effort effectif (T2_actual), et d'autre part de la vitesse longitudinale du véhicule (V_vehic). 2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la cartographie tridimensionnelle (15) comprend un premier domaine, dit « domaine de parking » (D1), qui s'étend depuis une vitesse longitudinale du véhicule nulle jusqu'à un seuil de vitesse longitudinale (V_thresh) prédéterminé, non nul, et un second domaine, dit « domaine de roulage » (D2), qui s'étend au-delà dudit seuil de vitesse longitudinale (V_thresh), et en ce que, dans le domaine de roulage (D2), le gain de dérivée (Kd) décroît lorsque le paramètre d'effort effectif (T2_actual) augmente, tandis que, dans le domaine de parking (D1), le gain de dérivée (Kd) augmente lorsque le paramètre d'effort effectif (T2_actual) augmente. 3. Dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce que le seuil de vitesse longitudinale (V_thresh) qui marque la frontière entre le domaine de parking (D1) et le domaine de roulage (D2) est égal ou inférieur à 5 km/h, de préférence égal ou inférieur à 3 km/h, voire égal ou inférieur à 2 km/h. 4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que la cartographie tridimensionnelle (15) comprend au moins un point d'inversion (P0), situé à la frontière entre le domaine de parking (D1) et le domaine de roulage (D2), et à partir duquel, si l'on décrit la cartographie (15) dans le sens d'une vitesse longitudinale (V_vehic) croissante et dans le sens d'un paramètre d'effort effectif (T2_actual) décroissant, alors le gain de dérivée (Kd) augmente, tandis que si l'on décrit la cartographie toujours dans le sens d'une vitesse longitudinale (V_vehic) 14 croissante mais dans le sens d'un paramètre d'effort effectif croissant (T2_actual), le gain de dérivée (Kd) décroît. 5. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que le domaine de roulage (D2) comprend : 5 - un premier sous-domaine dit « sous-domaine de voisinage de la ligne droite » (D2_1), qui s'étend depuis une valeur nulle du paramètre d'effort effectif (T2_actual) jusqu'à un premier seuil d'effort prédéterminé (T_tresh_low), et dans lequel le gain de dérivée (Kd) reste supérieur à un premier seuil de gain, dit « seuil de plafond » 10 (Kd_high), - un second sous-domaine dit « sous-domaine de virage » (D2_2), qui s'étend à partir de et au-delà d'un second seuil d'effort (T_thresh_high) prédéterminé, supérieur au premier seuil d'effort (T_thresh_low), et dans lequel le gain de dérivée (Kd) reste inférieur à 15 un second seuil de gain, dit « seuil de plancher » (Kd_low), strictement inférieur au seuil de plafond (Kd_high), - un troisième sous-domaine intermédiaire, dit « sous-domaine de transition » (D2_3), qui s'étend depuis le premier seuil d'effort (T_thresh_low) jusqu'au second seuil d'effort (T_thresh_high) et dans 20 lequel, lorsque le paramètre d'effort effectif (T2_actual) augmente, à vitesse longitudinale (V_vehic) donnée, le gain de dérivée (Kd) décroît depuis le seuil de plafond (Kd_high) jusqu'au seuil de plancher (Kd_low). 6. Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce que le seuil de 25 plancher (Kd_low) augmente lorsque la vitesse longitudinale (V_vehic) descend, en direction du seuil de vitesse longitudinale (V_thresh), sous un certain seuil de pré-frontière (V2), qui est supérieur audit seuil de vitesse longitudinale (V_thresh), et qui est par exemple compris entre 60 km/h et 30 km/h. 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce 30 que la cartographie tridimensionnelle (15) est conçue de manière à ce que le gain de dérivée (Kd) qui en résulte induise un retard de phase, entre une manoeuvre du conducteur déclenchant une variation du couple volant (T2) et une modification effective de la vitesse de lacet du véhicule qui résulte de ladite manoeuvre, qui soit compris entre au moins 50 ms, de préférence au moins 100 ms, et au plus 300 ms, de 35 préférence au plus 200 ms.