FR 3068950 A1 20190118 FR 1756685 A 20170713 Domaine de l'invention L'invention relève des dispositifs permettant de réduire la résistance aérodynamique ou hydrodynamique à l'avancement d'un véhicule et concerne plus particulièrement un système de réduction de la tramée d'un véhicule. État de l'art La réduction de la résistance aérodynamique ou hydrodynamique à l'avancement des véhicules, appelée « traînée » dans la suite du texte, constitue depuis de nombreuses années un sujet de cherche. La traînée d'un véhicule en déplacement est générée notamment par deux phénomènes physiques : le premier réside dans l'augmentation de la pression à l'avant du véhicule créant une résistance à l'avancement, et le second réside dans un vide partiel provoquée par une dépression générée par le véhicule après son passage, ayant pour conséquence d'aspirer le véhicule dans un sens opposé à son avancement. Ce second phénomène est connu sous le nom de « traînée de culot ». Lorsqu'un véhicule se déplace, la part d'énergie consommée pour vaincre la traînée est d'autant plus importante que la vitesse du véhicule est élevée. En effet, l'énergie utilisée pour vaincre la traînée est dépendante de sa zo vitesse au carré. La tramée influe donc sur la consommation de carburant du véhicule. En outre, plus la traînée est importante moins la vitesse maximale du véhicule est élevée. A puissance égale, la traînée a donc pour effet de limiter la vitesse maximale. Des solutions ont été développées pour réduire la traînée en vu de 25 résoudre les inconvénients précités. Notamment, la forme de la paroi avant des véhicules, qu'ils soient dans le domaine terrestre, maritime ou aérien, c'est-à-dire de la face du véhicule par laquelle il pénètre le fluide (appelée maître-couple, et plus précisément le produit de la surface frontale maximale par le coefficient de 30 tramée connu de l'homme du métier), par exemple l'air ou l'eau, dans lequel il se déplace, est optimisée de sorte qu'elle offre le moins de résistance possible à l'avancement. 2 D'autres solutions connues de l'état de la technique résident dans des panneaux et pièces de carrosserie fixes ou mobiles intégrés sur des véhicules. On connaît notamment l'usage de déflecteurs à l'arrière du véhicule, c'est-à-dire à l'opposée de la direction d'avancement, pour limiter la dépression formée 5 à l'arrière du véhicule. Toutefois, ces solutions permettent de diminuer la traînée générée par un véhicule en mouvement seulement de façon limitée. La diminution de la traînée peut également provoquer une diminution de l'appui au sol du véhicule, dans le cas de véhicules automobiles. 10 Certains panneaux ou pièces de carrosserie, par exemple les ailerons disposés à l'arrière de véhicules, sont donc configurés pour générer aussi une composante ayant pour effet d'augmenter l'appui au sol du véhicule, produisant, de fait, une forte tramée supplémentaire. 15 Exposé de l'invention La présente invention a pour objectif de palier les inconvénients précités en proposant un système de réduction de la tramée d'un véhicule permettant d'améliorer de manière importante la pénétration du véhicule dans un fluide en réduisant sensiblement ou en éliminant la résistance zo aérodynamique ou hydrodynamique à l'avancement. A cet effet, la présente invention concerne un système de réduction de la tramée d'un véhicule, ledit système comprenant : - un générateur de gaz comprimé configuré pour générer un flux de gaz dans un circuit de distribution de gaz, 25 - une buse de soufflage reliée au circuit de distribution de gaz et configurée pour éjecter ledit flux de gaz, - une cavité borgne attenante à la buse de soufflage, ladite cavité et ladite buse étant configurées de sorte que l'éjection du flux de gaz par la buse de soufflage produit un écoulement tourbillonnaire dans la 30 cavité générant l'application de pressions d'intensités sensiblement différentes sur au moins deux parois opposées de la cavité. 3 Grâce à ces caractéristiques, lors de l'éjection du flux de gaz par la buse de soufflage, les molécules de fluide présentes dans la cavité sont entraînées par la viscosité du flux de gaz à l'extérieure de ladite cavité, générant ainsi un écoulement tourbillonnaire et une dépression localisés dans 5 ladite cavité. L'écoulement tourbillonnaire dans la cavité générant l'application de pressions d'intensités sensiblement différentes sur au moins deux parois opposées de la cavité, une force résultante est produite et a pour effet de participer à la réduction de la traînée du véhicule. La cavité a pour effet de participer à la génération et au maintien de 10 l'écoulement tourbillonnaire de manière constante, tout au long de l'éjection du gaz par la buse d'éjection, et donc de maximise les effets du système. A titre d'exemple, le gaz éjecté est de l'air et le véhicule est un véhicule automobile. De plus, la réduction de la tramée effective est également due au fait 15 que le flux de gaz éjecté par la buse de soufflage se comporte alors comme un bouclier aérodynamique sur lequel un flux de fluide relatif, par exemple un flux d'air relatif, créé par l'avancement du véhicule est dévié sans que ledit flux d'air relatif n'impacte pas physiquement la paroi avant dudit véhicule. En outre, lorsque le véhicule se déplace, le flux de gaz éjecté est zo destiné à évoluer le long du véhicule, selon une direction sensiblement parallèle à un axe longitudinal dudit véhicule et un sens opposé à l'avancement du véhicule, jusqu'à l'arrière du véhicule. Le flux de gaz a donc pour effet de réduire de manière importante la dépression générée à l'arrière du véhicule lors de son déplacement. Dans certaines conditions, la pression du fluide 25 exercée à l'arrière du véhicule peut être plus élevée que la pression du fluide exercée à l'avant du véhicule et ainsi participer à la propulsion du véhicule. Il résulte de ces effets techniques une économie importante d'énergie nécessaire au déplacement du véhicule, et un gain de stabilité du véhicule et de maniabilité puisque la résistance à la pénétration dans le fluide en est 30 fortement diminuée. 4 Dans des modes particuliers de réalisation, l'invention répond en outre aux caractéristiques suivantes, mises en oeuvre séparément ou en chacune de leurs combinaisons techniquement opérantes. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, la cavité 5 comprend : - une paroi longitudinale destinée à être opposée à une portion d'une paroi avant du véhicule, - deux parois latérales opposées l'une à l'autre entre lesquelles la paroi longitudinale est interposée, 10 - une ouverture, opposée à une paroi de fond, l'écoulement tourbillonnaire étant destiné à générer l'application d'une pression plus importante sur la paroi longitudinale que sur la portion de la paroi avant du véhicule. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, la paroi 15 longitudinale comprend des nervures s'étendant vers l'intérieur de la cavité de sorte à favoriser l'augmentation de l'intensité de la pression appliquée sur ladite paroi longitudinale. Cette caractéristique permet d'augmenter les effets techniques de la présente invention. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, la cavité est configurée pour s'étendre en longueur selon un axe longitudinal sensiblement parallèlement à un axe transversal du véhicule et pour s'étendre en largeur selon un axe transversal sensiblement perpendiculairement audit axe longitudinal, ledit système comprenant des moyens de déplacement de la paroi longitudinale adaptés à modifier la largeur de ladite cavité. Autrement dit, les moyens de déplacement de la paroi longitudinale sont destinés à modifier distance entre la paroi longitudinale et la paroi avant du véhicule, et ainsi le volume de la cavité. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, le circuit de distribution est configuré de sorte à être intégré dans au moins deux parois de la cavité. 5 Ces parois peuvent notamment être la paroi de fond et la paroi longitudinale. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, le système comprend un déflecteur relié à la buse de soufflage et configuré de sorte à 5 dévier un flux de fluide relatif généré par le déplacement du véhicule vers la buse de soufflage de sorte que ledit flux relatif soit dévié par le flux de gaz éjecté. Cette caractéristique permet d'améliorer davantage les effets de la présente invention. 10 Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, le système comprend des moyens d'ajustement de la vitesse à laquelle le flux de gaz est éjecté. Cette caractéristique permet de pouvoir adapter la vitesse d'éjection du gaz pour optimiser la dépression générée dans la cavité ainsi que la dimension 15 du bouclier aérodynamique. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, le système des moyens d'orientation de la buse de soufflage configurés pour modifier un angle a d'éjection du flux de gaz par la buse de soufflage par pivotement de ladite buse de soufflage selon un axe de rotation sensiblement parallèle à la 20 paroi longitudinale de la cavité, l'angle a étant défini entre la direction d'éjection du flux de gaz et un plan vertical. Cette caractéristique permet de pouvoir modifier l'angle d'éjection du gaz pour optimiser la réduction de la traînée. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, le système 25 comprend un organe de contrôle-commande destiné à être connecté à des moyens de détermination de la vitesse d'un flux de fluide relatif généré par le déplacement du véhicule, ledit organe de contrôle-commande étant configuré pour faire varier au moins un paramètre choisi parmi la vitesse à laquelle le flux de gaz est éjecté par la buse de soufflage, la largeur de la cavité, et l'angle a 30 d'éjection du flux de gaz par ladite buse, en fonction de la vitesse du flux relatif déterminée, ou une combinaison de plusieurs de ces paramètres. 6 L'optimisation de la réduction de la traînée est ainsi réalisée de manière automatisée, en fonction de la vitesse d'avancement du véhicule. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, l'organe de contrôle-commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de flux relatif 5 est inférieure à une valeur prédéterminée, il pilote les moyens d'ajustement de la vitesse d'éjection du gaz de sorte que la vitesse d'éjection du gaz soit nulle. Cette caractéristique participe à économiser l'énergie générée par le véhicule pour son déplacement. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, l'organe de 10 contrôle-commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de flux relatif est inférieure à une valeur prédéterminée, il pilote les moyens de déplacement de la paroi longitudinale de sorte à escamoter la buse dans le véhicule. Par exemple, les moyens de déplacement de la paroi longitudinale sont pilotés de sorte que le système soit intégré dans la paroi avant du 15 véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule évolue à faible vitesse, par exemple en dessous de quelques kilomètres par heure, la cavité ne perturbe pas l'écoulement du flux relatif le long de la paroi avant dudit véhicule. Dans des modes particuliers de réalisation de l'invention, le générateur de gaz comprimé est configuré pour être intégré dans des équipements zo embarqués utilisés pour la mise en oeuvre du véhicule, dont il utilise les ressources. Un autre objet de la présente invention concerne un véhicule comprenant un système de réduction de la tramée tel que précédemment décrit. 25 Présentation des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures qui représentent : 30 - Figure 1 : une vue schématique en perspective d'un système de réduction de la traînée d'un véhicule selon l'invention, 7 - Figure 2 : une vue schématique de coté d'un véhicule comprenant un système selon la figure 1, Dans ces figures, des références numériques identiques d'une figure à l'autre désignent des éléments identiques ou analogues. Par ailleurs, pour des 5 raisons de clarté, les dessins ne sont pas à l'échelle, sauf mention contraire. Description détaillée de l'invention La présente invention est relative à un système 10 de réduction de la tramée d'un véhicule 20. 10 La tramée est définie dans la suite du texte comme la résistance aérodynamique ou hydrodynamique à l'avancement du véhicule 20 en mouvement dans un fluide. Il est à noter que dans la suite du texte, l'invention est décrite dans un exemple de réalisation appliqué à un véhicule automobile, le fluide étant de 15 l'air. Dans la suite du texte, l'avant du véhicule 20 est défini comme étant la partie par laquelle il pénètre dans l'air et l'arrière du véhicule 20 est défini comme étant la partie opposé a la partie avant du véhicule 20. En outre, dans la suite du texte, un plan horizontal est défini par 20 plusieurs points matérialisant les contacts entre chaque pneu du véhicule 20 avec le sol, un plan vertical étant perpendiculaire audit plan horizontal. Le système 10 de réduction de traînée d'un véhicule 20 comprend, tel que le représente la figure 1, un générateur 11 de gaz comprimé configuré pour générer un flux de gaz dans un circuit 12 de distribution de gaz. 25 Le générateur 11 de gaz comprimé peut être un compresseur mécanique connu de l'homme du métier, prévu pour comprimer un gaz, par exemple de l'air, jusqu'à une pression égale à deux bars. Dans un mode de réalisation de l'invention, le générateur 11 de gaz comprimé est destiné à être agencé à proximité d'un organe de propulsion du 30 véhicule 20, par exemple un moteur. Avantageusement, le générateur 11 de gaz comprimé peut être destiné à être intégré dans des équipements embarqués utilisés pour la mise 8 en oeuvre du véhicule 20, dont il utilise les ressources. Un exemple d'équipement embarqué peut être un système de turbo-compression par exemple activé par les gaz d'échappement du moteur du véhicule 20, de manière connue de l'homme du métier. 5 Le circuit 12 de distribution de gaz chemine jusqu'à au moins une buse 13 de soufflage configurée pour éjecter le gaz comprimé. La buse 13 est destinée à être agencée au voisinage d'une paroi avant 21 du véhicule 20. La buse 13 de soufflage comprend une fente 131 d'éjection à travers laquelle le gaz comprimé est éjecté. Cette fente 131 d'éjection est 10 préférentiellement destinée à s'étendre selon un axe longitudinal sensiblement parallèle à un axe transversal du véhicule 20. A titre informatif, la fente 131 peut s'étendre sur environ un mètre et présenter une largeur d'environ quelques millimètres à environ un centimètre. Alternativement, la fente 131 est destinée à s'étendre d'un flanc à l'autre du véhicule 20. 15 Préférentiellement, la buse 13 de soufflage est configurée de sorte que la direction d'éjection du gaz, matérialisée par une flèche mince sur la figure 1, n'intersecte pas la paroi avant 21 du véhicule 20. La buse 13 de soufflage est configurée pour éjecter un flux de gaz à une vitesse prédéterminée, et à un angle a prédéterminé, l'angle a étant défini 20 entre la direction d'éjection du gaz par la buse 13 de soufflage et un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de la fente d'éjection. Le flux de gaz éjecté est représenté par des flèches minces sur les figures 1 et 2. Le flux de gaz éjecté est destiné à dévier un flux de fluide relatif généré par le déplacement du véhicule 20. Ce flux de fluide relatif appelé ci-après 25 « flux relatif » est connu par l'homme du métier sous le nom de « vent relatif ». La vitesse du flux relatif est fonction de la vitesse du véhicule 20 et est représenté par les flèches épaisses sur les figures 1 et 2. Dans le présent texte, on considère que le « vent réel » est négligeable pour des raisons de simplicité et de clarté, la notion de « vent apparent », également connue de 30 l'homme du métier, n'est donc pas abordée ici. 9 A titre informatif, le gaz peut être éjecté de la fente 131 d'éjection jusqu'à une vitesse de plusieurs centaines de mètres par seconde, par exemple entre cent cinquante et deux cents cinquante mètres par secondes. La valeur de l'angle a et la vitesse d'éjection du gaz sont telles que 5 l'éjection du flux de gaz produit une force résultante augmentant la force propulsive globale du véhicule. Le système 10 de réduction de traînée selon l'invention comprend une cavité 14 borgne attenante à la buse 13 de soufflage, s'étendant préférentiellement entièrement le long de la buse 13 de soufflage. 10 Comme le représentent les figures 1 et 2, la cavité 14 comprend une paroi longitudinale 142 destinée à être opposée à une portion d'une paroi avant 21 du véhicule, deux parois latérales 141 opposées l'une à l'autre entre lesquelles la paroi longitudinale 142 est interposée et une ouverture 145, opposée à une paroi de fond 143. 15 La cavité 14 et la buse 13 sont configurées de sorte que l'éjection du flux de gaz par la buse 13 de soufflage produit un écoulement tourbillonnaire dans la cavité 14. L'écoulement tourbillonnaire a pour effet de générer, d'une part, une dépression dans la cavité et, d'autre part, l'application de pressions d'intensités sensiblement différentes sur au moins deux parois opposées de la 20 cavité. L'écoulement tourbillonnaire est préférentiellement destiné à générer l'application d'une pression plus importante sur la paroi longitudinale 142 que sur la portion de la paroi avant 21 du véhicule. La paroi longitudinale 142 peut comprendre des nervures 146 25 agencées de sorte à favoriser l'augmentation de l'intensité de la pression appliquée sur ladite paroi longitudinale 142. Préférentiellement ces nervures 146 sont formées par des pièces minces rigidement fixées à la paroi longitudinale 142 de sorte qu'elles s'étendent selon un plan sensiblement parallèle à un plan horizontal, vers l'intérieur de la cavité 14, comme représenté 30 par la figure 1. 10 Comme le montre la figure 1, le circuit 12 de distribution est configuré de sorte à être intégré dans au moins deux parois de la cavité 14. Ces parois sont préférentiellement la paroi de fond et la paroi longitudinale. La périphérie de l'ouverture 145 est définie par une portion de la paroi 5 avant 21 et par des extrémités des parois latérales 141 et de la paroi longitudinale 142. L'ouverture 145 est représentée par des traits épais discontinus sur la figure 1. La cavité 14 est destiné à s'étendre en longueur selon un axe longitudinal sensiblement parallèlement à un axe transversal du véhicule 20 et 10 pour s'étendre en largeur selon un axe transversal sensiblement perpendiculairement audit axe longitudinal. Le système 10 selon l'invention comprend avantageusement des moyens de déplacement de la paroi longitudinale 142 adaptés à modifier la largeur de ladite cavité 14, et par conséquent, la largeur de l'ouverture 145. 15 Lorsque la paroi longitudinale 142 est déplacée en translation, les dimensions de l'ouverture 145 de la cavité 14 et le volume défini par la cavité 14 sont modifiés. Selon le sens de déplacement de la paroi longitudinale 142, l'ouverture 145 peut être réduite jusqu'à son obturation ou peut être élargie, par exemple, jusqu'à environ une quinzaine de centimètres. 20 Alternativement, dans un autre mode de réalisation, la paroi longitudinale 142 peut être escamotée de sorte à être intégrée dans la carrosserie du véhicule, par exemple, par le biais d'une articulation non représentée sur les figures. Avantageusement, la buse 13 de soufflage débouche de la paroi 25 longitudinale 142, préférentiellement au niveau de l'ouverture 145 de la cavité 14. Les parois latérales 141 peuvent s'étendre au delà de la buse 13 de soufflage, par leurs extrémités définissant l'ouverture 145, afin de définir un couloir de guidage du flux de gaz éjecté. 30 Grâce aux caractéristiques décrites ci-avant, lors de l'éjection du flux de gaz par la buse 13 de soufflage, les molécules d'air présentes dans la cavité 14 sont entraînées par la viscosité du flux de gaz à l'extérieure de ladite cavité 11 14, générant l'écoulement tourbillonnaire et la dépression précités localisés dans ladite cavité 14. Cet écoulement tourbillonnaire a notamment pour effet de provoquer une réduction importante de la pression sur au moins une portion de la paroi avant 21 et une augmentation de la pression sur la paroi 5 longitudinale 142, créant ainsi une force résultante participant à l'avancement du véhicule. En outre, le flux de gaz éjecté est destiné à évoluer le long de la carrosserie du véhicule 20, selon une direction sensiblement parallèle à un axe longitudinal dudit véhicule 20, jusqu'à l'arrière du véhicule 20. Le flux de gaz a 10 donc pour effet de réduire de manière importante la dépression du fluide générée à l'arrière du véhicule 20. Un autre effet technique généré par l'éjection du fluide est l'augmentation de l'appui du véhicule 20 sur le sol, du fait de la génération d'un effort normal au sol par l'éjection du gaz. 15 En vue de modifier l'angle a, la buse 13 de soufflage peut être mobile autour d'un axe de rotation s'étendant sensiblement parallèlement à la paroi longitudinale 142 de la cavité 14. Autrement dit, l'axe de rotation s'étend sensiblement transversalement au véhicule 20. En outre, le système 10 de réduction de la traînée comprend des moyens d'orientation de la buse 13 de zo soufflage pour modifier l'angle a. Par exemple, l'angle a peut présenter une valeur comprise entre dix et quarante degrés. Dans un mode de réalisation, les moyens d'orientation de la buse 13 de soufflage déplacent une portion du circuit 12 de distribution en translation pour faire pivoter la buse 13 de soufflage, un raccord souple interposé entre le 25 circuit 12 de distribution et la buse 13 de soufflage permettant la transformation du mouvement de translation en mouvement de rotation. La vitesse d'éjection du gaz comprimé peut être modifiée par des moyens d'ajustement de la vitesse d'éjection du gaz par exemple par modification du taux de compression du gaz en agissant sur le générateur 11 30 de gaz comprimé du gaz. Par exemple, le débit du gaz comprimé généré par le turbocompresseur destiné à être éjecté par la buse 13 d'éjection, peut être 12 ajusté par des moyens de modification de la section du conduit 12. Lesdits moyens sont avantageusement adaptés à modifier la section du conduit 12 entre une première position extrême, dans laquelle ladite section est nulle de sorte à fermer le conduit 12, et une seconde position extrême dans laquelle 5 ladite section présente une valeur maximale de sorte à ouvrir le conduit 12. Le système 10 de réduction de traînée peut comprendre un déflecteur 15 relié à la buse 13 de soufflage et configuré pour orienter l'écoulement du flux relatif vers la buse 13 de soufflage de sorte que ledit flux relatif soit dévié par le flux de gaz éjecté. 10 Ce déflecteur 15 peut avantageusement présenter une section transversale de forme convexe, comme le montre la figure 1. En outre, dans un mode de réalisation de l'invention représenté par la figure 1, le déflecteur 15 peut former un volume propre à constituer un réservoir de gaz alimenté en gaz par le circuit de distribution de gaz. Ce réservoir est 15 avantageusement en relation de communication avec la buse, de sorte tant que ledit réservoir est alimenté en gaz, la buse éjecte un flux de gaz continu. Dans ce mode de réalisation, aucun un raccord souple n'est interposé entre le circuit 12 de distribution et la buse 13 de soufflage. Le déflecteur 15 est mobile en translation par rapport à la paroi avant zo 21 de sorte que les moyens de déplacement de la paroi longitudinale 142 de soufflage, lorsqu'ils déplacent ladite buse 13 de soufflage, modifient également la position du déflecteur 15 par rapport à la paroi avant 21 du véhicule 20. Par exemple, le déflecteur 15 coulisse jusqu'à buter contre la paroi avant 21 pour lors de l'obturation de l'ouverture 145. A l'inverse, le déflecteur 15 coulisse en 25 s'écartant de la paroi avant 21 lors de l'élargissement de l'ouverture 145. Alternativement, dans un autre mode de réalisation, de manière analogue à la buse, le déflecteur peut être escamoté de sorte à être intégré dans la carrosserie du véhicule, par exemple, par le biais d'une articulation non représentée sur les figures. 30 Avantageusement, le système 10 selon l'invention comprend un organe de contrôle-commande destiné à être connecté à des moyens de détermination de la vitesse du flux relatif. 13 L'organe de contrôle-commande peut être configuré pour faire varier au moins un paramètre choisi parmi la vitesse à laquelle le flux de gaz est éjecté par la buse 13 de soufflage, la largeur de la cavité 14, et l'angle a d'éjection du flux de gaz par ladite buse 13, en fonction de la vitesse du flux 5 relatif déterminée. Alternativement, l'organe de contrôle-commande peut être configuré pour faire varier une combinaison de plusieurs de ces paramètres. A cet effet, l'organe de contrôle-commande est adapté à piloter les moyens d'orientation de la buse 13 de soufflage, les moyens d'ajustement de la vitesse d'éjection du gaz et les moyens de déplacement de la paroi lo longitudinale 142. Ces moyens de détermination de la vitesse de flux relatif peuvent être des organes de mesure de la vitesse du véhicule 20 ou des organes de mesure de la vitesse de flux relatif. Par exemple, l'organe de contrôle-commande est configuré de sorte 15 que lorsque la vitesse de flux relatif est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple environ un ou quelques mètres par seconde, les moyens d'ajustement de la vitesse d'éjection sont pilotés de sorte que la vitesse d'éjection du gaz soit nulle. En outre, les moyens de déplacement de la paroi longitudinale 142 de soufflage peuvent être pilotés de sorte que la distance 20 entre la buse 13 de soufflage et la paroi avant 21 soit nulle, c'est-à-dire que la buse 13 de soufflage soit au contact de la paroi avant 21 de sorte à obturer l'ouverture 145. Alternativement, les moyens de déplacement de la paroi longitudinale 142 de soufflage peuvent être pilotés de sorte à escamoter la buse 13 de soufflage et le déflecteur 15. 25 Au delà de la valeur prédéterminée, les moyens d'ajustement de la vitesse d'éjection sont pilotés de sorte que la vitesse d'éjection du gaz atteigne une valeur prédéterminée, les moyens d'orientation de la buse sont pilotés de sorte que l'angle a présente une valeur prédéterminée, et les moyens de déplacement de la paroi longitudinale 142 de soufflage sont pilotés de sorte 30 que la distance entre la buse 13 de soufflage et la paroi avant 21 atteigne une valeur prédéterminée, de sorte que pour une vitesse de flux relatif donnée, la réduction de la tramée soit optimisée. 14 De manière plus générale, il est à noter que les modes de mise en oeuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables. Notamment, l'invention a été décrite en considérant principalement un 5 véhicule automobile. Rien n'exclut cependant, suivant d'autres exemples, de considérer d'autres types de véhicules, tels que les aéronefs, les véhicules ferroviaires ou navals. En outre, le système selon l'invention peut comprendre plusieurs cavités 14 juxtaposées les unes aux autres et autant de buses de soufflage, REVENDICATIONS1. Système (10) de réduction de la tramée d'un véhicule (20), ledit système (10) comprenant : - un générateur (11) de gaz comprimé configuré pour générer un flux de gaz dans un circuit (12) de distribution de gaz, - une buse (13) de soufflage reliée au circuit (12) de distribution de gaz et configurée pour éjecter ledit flux de gaz, - une cavité (14) borgne attenante à la buse (13) de soufflage, ladite cavité (14) et ladite buse (13) étant configurées de sorte que l'éjection du flux de gaz par la buse (13) de soufflage produit un écoulement tourbillonnaire dans la cavité (14) générant l'application de pressions d'intensités sensiblement différentes sur au moins deux parois opposées (21, 142) de la cavité (14). 2. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel la cavité (14) comprend : - une paroi longitudinale (142) destinée à être opposée à une portion d'une paroi avant (21) du véhicule, - deux parois latérales (141) opposées l'une à l'autre entre lesquelles la paroi longitudinale (142) est interposée, - une ouverture (145), opposée à une paroi de fond (143), l'écoulement tourbillonnaire étant destiné à générer l'application d'une pression plus importante sur la paroi longitudinale (142) que sur la portion de la paroi avant (21) du véhicule. 3. Système (10) selon la revendication 2, dans lequel la paroi longitudinale (142) comprend des nervures (146) s'étendant vers l'intérieur de la cavité (14) de sorte à favoriser l'augmentation de l'intensité de la pression appliquée sur ladite paroi longitudinale (142). 16 4. Système (10) selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel la cavité (14) est configurée pour s'étendre en longueur selon un axe longitudinal sensiblement parallèlement à un axe transversal du véhicule (20) et pour s'étendre en largeur selon un axe transversal sensiblement 5 perpendiculairement audit axe longitudinal, ledit système (10) comprenant des moyens de déplacement de la paroi longitudinale (142) adaptés à modifier la largeur de ladite cavité (14). 5. Système (10) selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le i.o circuit (12) de distribution est configuré de sorte à être intégré dans au moins deux parois de la cavité (14). 6. Système (10) selon l'une des revendications 1 à 5, comprenant un déflecteur (15) relié à la buse (13) de soufflage et configuré de sorte à 15 dévier un flux de fluide relatif généré par le déplacement du véhicule (20) vers la buse (13) de soufflage de sorte que ledit flux relatif soit dévié par le flux de gaz éjecté. 7. Système (10) selon l'une des revendications 1 à 6, comprenant zo des moyens d'ajustement de la vitesse à laquelle le flux de gaz est éjecté. 8. Système (10) selon la revendication 2, comprenant des moyens d'orientation de la buse (13) de soufflage configurés pour modifier un angle a d'éjection du flux de gaz par la buse (13) de soufflage par pivotement de ladite 25 buse (13) de soufflage selon un axe de rotation sensiblement parallèle à la paroi longitudinale (142) de la cavité (14), l'angle a étant défini entre la direction d'éjection du flux de gaz et un plan vertical. 9. Système (10) selon au moins l'une des revendications 4, 7 et 8, 30 comprenant un organe de contrôle-commande destiné à être connecté à des moyens de détermination de la vitesse d'un flux de fluide relatif généré par le déplacement du véhicule (20), ledit organe de contrôle-commande étant 17 configuré pour faire varier au moins un paramètre choisi parmi la vitesse à laquelle le flux de gaz est éjecté par la buse (13) de soufflage, la largeur de la cavité (14), et l'angle a d'éjection du flux de gaz par ladite buse (13), en fonction de la vitesse du flux relatif déterminée, ou une combinaison de 5 plusieurs de ces paramètres. 10. Système (10) selon la revendication 9, dans lequel l'organe de contrôle-commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de flux relatif est inférieure à une valeur prédéterminée, il pilote les moyens d'ajustement de 10 la vitesse d'éjection du gaz de sorte que la vitesse d'éjection du gaz soit nulle, 11. Système (10) selon la revendication 9, dans lequel l'organe de contrôle-commande est configuré de sorte que lorsque la vitesse de flux relatif est inférieure à une valeur prédéterminée, il pilote les moyens de déplacement 15 de la paroi longitudinale (142) de sorte à escamoter la buse dans le véhicule (20). 12. Système (10) selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel le générateur (11) de gaz comprimé est configuré pour être intégré dans des 20 équipements embarqués utilisés pour la mise en oeuvre du véhicule (20), dont il utilise les ressources. 13. Véhicule (20) comprenant un système (10) de réduction de la tramée selon l'une des revendications 1 à 12.