FR 3073481 A1 20190517 FR 1760726 A 20171115 Procédé et système de commande d'un véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne. L'invention a pour domaine technique les systèmes d'aide à la conduite, et plus particulièrement les systèmes de centrage de ligne. Parmi les systèmes d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, on connaît les systèmes de maintien de ligne LKA (Acronyme anglophone pour « Lane Keeping Assist ») qui aident un conducteur à maintenir son véhicule dans la voie délimitée par des marquages au sols. En cas d'écart du véhicule sans que les clignotants de changement de direction aient été activés, le véhicule outrepasse la commande du conducteur et redresse la trajectoire. Le système de centrage de ligne LCA (acronyme anglophone pour « Lane Centering Assist ») est une évolution de ces systèmes et assiste le conducteur en centrant le véhicule au milieu de la voie. Lorsque le système est actif, le conducteur n'exerce plus d'action sur le volant. Afin d'autoriser l'activation du système de centrage de ligne LCA, un certain nombre de critères sont vérifiés, dont les critères suivants: - L'état du véhicule, des actionneurs et des capteurs, - La position du véhicule dans la voie, son centrage initial le rayon de courbure du virage, et - L'activité du conducteur. Jusqu'alors, l'activité du conducteur était déterminée par couple qu'il applique sur volant. Pour valider le critère d'activité du conducteur, il faut que valeur absolue du couple appliquée sur le volant soit inférieure à un seuil pendant une durée donnée. Cependant, lorsque le conducteur maintient le véhicule dans une courbe, le couple qu'il applique est important et augmente avec le rayon de courbure et la vitesse. Selon le seuil choisi, le système de centrage de ligne LCA peut ne pas être activable lorsque le véhicule est en courbe. Ainsi, actuellement, le système de centrage de ligne LCA ne peut être activé que lorsque le véhicule évolue en ligne droite. et le la 2 De prime abord, la solution à cette situation serait d'augmenter le seuil. Toutefois, cette solution ne fonctionne pas car le seuil ainsi augmenté rentre en conflit avec le seuil de couple de reprise de contrôle par le conducteur lorsque le système de centrage de ligne 5 LCA est actif. En effet, la reprise de contrôle par le conducteur compare, dès lors que le système de centrage de ligne LCA est activé, le couple appliqué au volant à un seuil ne dépendant ni du rayon de courbure ni de la vitesse. 10 Or, le LCA non activé et le véhicule en courbe, le couple à appliquer sur le volant pour que le véhicule maintienne sa trajectoire augmente en fonction de la vitesse et du rayon de courbure. Ainsi, si le seuil de couple pour l'activation du LCA est augmenté, il peut se rapprocher dangereusement du seuil de couple 15 pour la reprise de commande du conducteur lorsque le LCA est activé, seuil de couple de reprise qui est supérieur au seuil de couple d'activation, voire le dépasser ce qui pourrait mener à une interdiction d'activation du LCA. Il existe donc un problème concernant la détermination du 20 critère d'activité du conducteur pour l'activation d'un système de centrage de ligne LCA lorsque le véhicule évolue dans un virage. De l'état de la technique, on connaît les documents EP2188168B1, FR3022515A1, EP2248710A1, US20150094915A1, EP1547887A1, W02011110156A2. Toutefois, aucune de ces 25 documents ne traite de l'activation d'un système de centrage de ligne LCA lorsque le véhicule évolue dans un virage. Le problème technique n'est donc pas résolu par l'état de la technique. L'invention a pour objet un procédé de commande d'un 30 véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne et un moyen de détermination du couple appliqué par le conducteur sur le volant. Le procédé comprend les étapes suivantes : 3 on détermine le couple de force appliqué par le conducteur sur le volant, on détermine la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé, 5 on détermine si la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure à un seuil de couple de force prédéterminé, on détermine la durée écoulée depuis que la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé est inférieure au seuil de couple de force prédéterminé, 10 on détermine si la durée écoulée est au moins égale à une durée prédéterminée, Si tel est le cas, on émet un signal d'autorisation concernant l'activité du conducteur à destination du système de centrage de ligne. Le seuil de couple de force prédéterminé peut être compris 15 entre -2 Nm/s et 2 Nm/s. La durée prédéterminée peut être égale à ls. Un autre objet de l'invention est un système de commande d'un véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne et d'un moyen de détermination du couple appliqué par le conducteur sur le 20 volant. Le système de commande comprend un moyen de calcul apte à déterminer la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé, un premier moyen de comparaison de la valeur absolue de la dérivée du couple de force à un seuil de couple de 25 force prédéterminé, apte à émettre un signal à destination d'un moyen de détermination d'une durée écoulée lorsque la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure à un seuil de couple de force prédéterminé, un moyen de détermination d'une durée écoulée apte à déterminer la durée écoulée, depuis le début de la réception d'un 30 signal du premier moyen de comparaison indiquant que la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure au seuil de couple de force prédéterminé, et un deuxième moyen de comparaison de la durée écoulée à un seuil, apte à émettre un signal d'autorisation concernant l'activité du conducteur à destination d'un système de 4 centrage de ligne, lorsque la durée écoulée est au moins égale à la durée prédéterminée. Le moyen de détermination du couple appliqué par le conducteur sur le volant peut être un capteur de force disposé sur l'axe 5 du volant. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 10 - la figure 1 illustre les principaux éléments d'un système de commande selon l'invention, - la figure 2 illustre les principaux éléments d'un procédé de commande selon l'invention. La solution du problème technique proposée ici repose sur la 15 détection d'un maintien par le conducteur d'une trajectoire stable du véhicule. Pour cela, le couple qu'il applique au volant est dérivé, et, si la valeur absolue de cette dérivée est inférieure à un seuil prédéterminé pendant une durée prédéterminée, l'activation est autorisée. 20 La valeur du seuil de la dérivée du couple est à ajuster pour chaque véhicule. Elle peut notamment prendre une valeur comprise entre -2 Nm/s et 2 Nm/s. La durée prédéterminée est à ajuster pour chaque véhicule Elle peut notamment prendre une valeur égale à ls. 25 Sur la figure 1, on peut voir que le système de commande 1 d'un véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne LCA 2 et d'un moyen de détermination 3 du couple appliqué par le conducteur sur le volant comprend un moyen de calcul 4 apte à déterminer la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du 30 couple de force déterminé, un premier moyen de comparaison 5 de la valeur absolue de la dérivée du couple de force à un seuil de couple de force prédéterminé, un moyen de détermination 6 d'une durée écoulée et un deuxième moyen de comparaison 7 de la durée écoulée à un seuil. 5 Le moyen de détermination 2 du couple appliqué par le conducteur sur le volant peut être par exemple un capteur de force disposé sur l'axe du volant ou de façon interne dans le système de direction. 5 Le premier moyen de comparaison 5 de la valeur absolue de la dérivée du couple de force à un seuil de couple de force prédéterminé est apte à émettre un signal à destination d'un moyen de détermination 6 d'une durée écoulée lorsque la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure à un seuil de couple de force 10 prédéterminé. Le moyen de détermination 6 d'une durée écoulée est apte à déterminer la durée écoulée, depuis le début de la réception d'un signal du premier moyen de comparaison 5 indiquant que la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure au seuil de 15 couple de force prédéterminé. Le deuxième moyen de comparaison 7 d'une durée écoulée est apte à comparer la durée écoulée émise par le moyen de détermination 6 d'une durée écoulée à une durée prédéterminée. Lorsque la durée écoulée est au moins égale à la durée prédéterminée, le deuxième 20 moyen de comparaison 7 émet un signal d'autorisation concernant l'activité du conducteur à destination d'un système de centrage de ligne LCA 2. L'homme du métier comprendra que le procédé est répété périodiquement, par exemple à la période d'échantillonnage du 25 capteur. La durée écoulée déterminée par le moyen de détermination 6 d'une durée écoulée est alors déterminée comme le nombre de périodes consécutives pendant lesquelles on a reçu un signal indiquant que la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure au seuil 30 de couple de force prédéterminé. Il peut être prévu qu'un nombre prédéterminé de périodes consécutives sans la réception d'un tel signal est nécessaire pour réinitialiser la durée écoulée. Il est ainsi possible de prendre en compte le comportement du conducteur tout en disposant d'une détection robuste vis-à-vis au bruit de mesure ou de traitement. 6 Le procédé de commande d'un véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne LCA comprend donc les étapes suivantes. Au cours d'une première étape 11, on détermine le couple de force appliqué par le conducteur sur le volant, par l'intermédiaire d'un 5 moyen de détermination du couple appliqué par le conducteur sur le volant, par exemple, d'un capteur de force disposé sur l'axe de support du volant. Au cours d'une deuxième étape 12, on détermine la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force 10 déterminé. Au cours d'une troisième étape 13, on détermine si la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure à un seuil de couple de force prédéterminé, Au cours d'une quatrième étape 14, on détermine la durée 15 écoulée depuis que la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé est inférieure au seuil de couple de force prédéterminé, Au cours d'une cinquième étape 15, on détermine si la durée écoulée est au moins égale à une durée prédéterminée. 20 Si tel est le cas, au cours d'une sixième étape 16, on émet un signal d'autorisation concernant l'activité REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne (2) et un moyen de détermination du couple appliqué par le conducteur sur le volant (3), caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes : on détermine le couple de force appliqué par le conducteur sur le volant, on détermine la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé, on détermine si la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure à un seuil de couple de force prédéterminé, on détermine la durée écoulée depuis que la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé est inférieure au seuil de couple de force prédéterminé, on détermine si la durée écoulée est au moins égale à une durée prédéterminée, si tel est le cas, on émet un signal d'autorisation concernant l'activité du conducteur à destination du système de centrage de ligne (2). 2. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel le seuil de couple de force prédéterminé est compris entre -2 Nm/s et 2 Nm/s. 3. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la durée prédéterminée est égale à 1 s. 4. Système de commande d'un véhicule automobile muni d'un système de centrage de ligne (2) et d'un moyen de détermination (3) du couple appliqué par le conducteur sur le volant, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de calcul (4) apte à déterminer la valeur absolue de la dérivée par rapport au temps du couple de force déterminé, un premier moyen de comparaison (5) de la valeur absolue de la dérivée du couple de force à un seuil de couple de force 8 prédéterminé, apte à émettre un signal à destination d'un moyen de détermination (6) d'une durée écoulée lorsque la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure à un seuil de couple de force prédéterminé, 5 un moyen de détermination (6) d'une durée écoulée apte à déterminer la durée écoulée, depuis le début de la réception d'un signal du premier moyen de comparaison (5) indiquant que la valeur absolue de la dérivée du couple de force est inférieure au seuil de couple de force prédéterminé, et 10 un deuxième moyen de comparaison (7) de la durée écoulée à un seuil, apte à émettre un signal d'autorisation concernant l'activité du conducteur à destination d'un système de centrage de ligne (2), lorsque la durée écoulée est au moins égale à la durée prédéterminée. 5. Système de commande selon la revendication 4, dans lequel 15 le moyen de détermination (2) du couple appliqué par le conducteur sur le volant est un capteur de force disposé sur l'axe du volant.