FR 3066770 A1 20181130 FR 1754679 A 20170529 1 PROCÉDURE DE RÉGLAGE D'UN SYSTÈME DE GUIDAGE D'UNE MACHINE DE TRAVAUX FERROVIAIRES, PROCÉDÉ ET SYSTÈME DE GUIDAGE ASSOCIÉS DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] L'invention se rapporte au guidage de machines de travaux ferroviaires telles que des bourreuses ou des trains de renouvellement, et plus spécifiquement au réglage d'un système de guidage d'une machine de travaux ferroviaires. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE [0002] Pour assurer le guidage de machines de travaux ferroviaires, il est courant de mettre en oeuvre des systèmes de guidage utilisant un chariot système de positionnement global satellitaire (GPS) et un guide laser, comme illustré dans le document US2003097235. [0003] Il y a toutefois un besoin de permettre un guidage d'une machine de travaux ferroviaires sans géométrie géopositionnée ni points de référence absolue. EXPOSÉ DE L'INVENTION [0004] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer une méthode et un système de guidage qui puissent être mis en oeuvre en temps réels sur un chantier sans temps d'arrêt excessifs de la machine de travaux ferroviaires, qui ne fassent pas recours à un système de localisation globale, et qui ne nécessitent pas de l'opérateur des connaissances de topographe. [0005] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, une procédure de réglage d'un système de mesure comportant un tachéomètre monté sur un chariot porteur circulant sur une voie ferrée en travaux, une cible fixée sur une machine de travaux ferroviaires, un ensemble de données d'un tracé théorique de la voie ferrée, et un ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables, caractérisée en ce que : on fait circuler le chariot porteur sur la voie ferrée dans une direction de travail depuis une position de départ jusqu'à une position d'arrivée à proximité d'une singularité topographique d'arrivée répertoriée dans 3066770 2 l'ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables ; - on bloque le chariot porteur par rapport à la voie ferrée dans la position d'arrivée ; 5 le chariot porteur étant bloqué dans la position d'arrivée, on effectue une visée de la singularité topographique d'arrivée à l'aide du tachéomètre, et on mesure au moins une distance, un angle azimutal et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre par rapport à la singularité topographique d'arrivée, 10 la machine de travaux ferroviaires ayant été amenée dans la position de départ, on effectue une visée de la cible, à l'aide du tachéomètre, et on mesure au moins une distance, un angle azimutal et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre par rapport à la cible, 15 on calcule des coordonnées de la position d'arrivée du chariot porteur dans un référentiel flottant, en fonction des mesures effectuées lors de la visée de la singularité topographique d'arrivée et de la visée de la cible, de données additionnelles relatives à la position de départ, ainsi que de données de positionnement de la singularité topographique 20 d'arrivée lues dans l'ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables, et de données relatives au tracé théorique de la voie lues dans l'ensemble de données du tracé théorique de la voie, puis on mémorise les coordonnées de la position d'arrivée du chariot porteur dans le référentiel flottant. 25 [0006] La procédure permet de déterminer le positionnement du tachéomètre sans référence à un système de positionnement global, dans un référentiel flottant qui est celui de l'ensemble de données des singularités topographiques. [0007] En pratique, le tachéomètre peut comporter un théodolite couplé à un télémètre, par exemple à visée infrarouge ou laser. Les instruments ont des sorties 3066770 3 électroniques reliées à un circuit électronique de lecture, de stockage et de transmission. Le tachéomètre est de préférence pourvu d'une motorisation lui permettant de suivre une cible mouvante, et constitue ce qui est couramment appelé une station totale. La cible réfléchissante peut être un miroir ou, de préférence, un 5 catadioptre, par exemple un prisme réflecteur tétraédrique. [0008] Les opérations de déplacement et de blocage peuvent être accomplies par un opérateur, le cas échéant assisté par une assistance motorisée. Elles peuvent également être au moins partiellement automatisées. De même, les opérations de visée peuvent être effectuées par un opérateur, ou réalisées par un robot intégré au 10 tachéomètre. [0009] Le blocage du chariot porteur peut être effectué à l'aide de freins portant sur les roues du chariot ou directement sur les rails, ou par le déploiement de pieds en appui sur les rails ou le ballast, ou encore à l'aide d'une pince venant en prise avec l'un des rails. Suivant un mode de réalisation, l'action de blocage du chariot porteur 15 par rapport à la voie ferrée inclut une mise à la verticale d'un axe de référence du tachéomètre. Ce réglage peut être fait en modifiant l'assiette du chariot porteur par rapport à la voie, ou en modifiant l'assiette de l'axe de pivotement par rapport au chariot porteur. De préférence, ce réglage d'assiette est automatique, en ce sens qu'il est effectué par des actionneurs en fonction de signaux délivrés par un ou plusieurs 20 capteurs. [0010] L'ensemble de données du tracé théorique de la voie peut le cas échéant être constitué par des coordonnées exprimées dans un référentiel topographique absolu. Alternativement, et de façon préférentielle, l'ensemble de données du tracé théorique de la voie contient des données définissant analytiquement la géométrie 25 théorique de la voie, de préférence comme une succession de segments, les segments comportant de préférence des segments de droites et des arcs de cercle. En pratique, les données permettent de définir le tracé de la voie ferrée de façon univoque, par géométrique analytique. Les données contiennent pour chaque segment de droite une longueur, et pour chaque arc de cercle un rayon de courbure et une longueur curviligne. 3066770 4 [0011] L'ensemble de données de positionnement des singularités topographiques remarquables peut, le cas échéant, être constitué par des coordonnées des singularités topographiques dans une référentiel topographique absolu. Alternativement, et de façon préférentielle, l'ensemble de données de 5 positionnement des singularités topographiques remarquables contient des données de positionnement relatif des singularités topographiques remarquables par rapport à la géométrie théorique de la voie, incluant de préférence une abscisse curviligne mesurée le long du tracé théorique de la voie, une distance mesurée perpendiculairement au tracé théorique de la voie et une hauteur par rapport au 10 tracé théorique de la voie. En pratique, les données permettent de définir de façon univoque le positionnement relatif de chaque singularité topographique répertoriée par rapport à la voie ferrée. La donnée de distance pourra notamment être affectée d'un signe indiquant de quel côté de la voie se trouve la singularité topographique. [0012] Suivant une mise en oeuvre particulière de la procédure, on procède de la 15 manière suivante : avant de faire circuler le chariot porteur de la position de départ à la position d'arrivée, on bloque le chariot porteur par rapport à la voie ferrée dans la position de départ ; le chariot porteur étant bloqué dans la position de départ, on effectue, à 20 l'aide du tachéomètre, une visée d'une singularité topographique de départ répertoriée dans l'ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables, et on mesure au moins une distance, et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre par rapport à la singularité topographique de 25 départ, les données additionnelles relatives à la position de départ comportant les mesures effectuées lors de la visée de la singularité topographique de départ. [0013] Cette modalité de mise en oeuvre sera particulièrement utile pour acquérir des données additionnelles relatives à la position de départ, en particulier pour une 30 première itération de la procédure. 3066770 5 [0014] Suivant une autre mise en oeuvre de la procédure, le chariot porteur dans la position de départ a des coordonnées connues et mémorisées dans le référentiel flottant, qui constituent les données additionnelles relatives à la position de départ. Cette variante sera particulièrement adaptée à des itérations ultérieures de la 5 procédure. Lorsqu'avant la machine de travaux ferroviaires dans la position de départ, la position de la machine de travaux ferroviaires est connue, on prévoit de préférence d'amener la machine de travaux ferroviaires dans la position de départ en la faisant travailler et en calculant sa trajectoire par interpolation. Dans cette phase, la machine de travaux ferroviaires travaille et progresse sans que le tachéomètre 10 intervienne. On utilise pour cette interpolation la connaissance que l'on a précédemment acquise de la position de départ du chariot porteur et de la position de la machine de travaux ferroviaires au début de la séquence de guidage par interpolation. On minimise ainsi les interruptions de l'avancée de la machine de travaux ferroviaires. 15 [0015] En pratique, les singularités topographiques remarquables incluent du matériel de voie, notamment des poteaux de caténaire. [0016] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un procédé de guidage d'une machine de travaux ferroviaires à l'aide d'un système de mesure comportant un tachéomètre monté sur un chariot porteur circulant sur une voie 20 ferrée en travaux, une cible fixée à la machine de travaux ferroviaires, un ensemble de données d'un tracé théorique de la voie ferrée, et un ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables. Ce procédé comporte plusieurs itérations, chaque itération mettant en oeuvre au moins une procédure de réglage du système de mesure telle que décrite précédemment, suivie, alors que le 25 chariot porteur reste bloqué dans la position d'arrivée, d'une procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires par le système de guidage. La procédure de réglage permet d'établir un référentiel local du tachéomètre, utilisé durant la procédure de guidage pour guider la machine de travaux ferroviaires, de façon à ce que son travail se conforme au tracé souhaité de la voie ferrée, tel qu'il est défini par 30 l'ensemble de données d'un tracé théorique de la voie ferrée. 3066770 6 [0017] Suivant un mode de réalisation, le procédé comporte une itération initiale comportant une procédure de réglage du système de mesure suivie, alors que le chariot porteur reste bloqué dans la position d'arrivée, de la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires par le système de guidage. La procédure de réglage 5 de l'itération initiale comporte notamment les étapes suivantes : avant de faire circuler le chariot porteur de la position de départ à la position d'arrivée, on bloque le chariot porteur par rapport à la voie ferrée dans la position de départ ; le chariot porteur étant bloqué dans la position de départ, on effectue, à 10 l'aide du tachéomètre, une visée d'une singularité topographique de départ répertoriée dans l'ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables, et on mesure au moins une distance, et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre par rapport à la singularité topographique de 15 départ, les données additionnelles relatives à la position de départ comportant les mesures effectuées lors de la visée de la singularité topographique de départ. [0018] De préférence, l'itération initiale est suivie par des itérations comportant chacune une procédure de réglage du système de mesure suivant laquelle le chariot 20 porteur dans la position de départ a des coordonnées connues et mémorisées dans le référentiel flottant, qui constituent les données additionnelles relatives à la position de départ, cette procédure de réglage étant suivie, alors que le chariot porteur reste bloqué dans la position d'arrivée, de la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires par le système de guidage. 25 [0019] La procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires peut se faire conformément à ce qui est pratiqué dans l'état de la technique. De préférence, la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires par le système de guidage comporte les actions suivantes : on effectue, à l'aide du tachéomètre, des visées successives de la cible 30 lorsque la machine de travaux ferroviaires progresse en travaillant sur la voie ferrée dans la direction de travail de la position de départ vers le 3066770 7 chariot porteur, et on mesure lors de chacune des visées successives au moins une distance, un angle azimutal et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif de la cible par rapport au tachéomètre, 5 on calcule des coordonnées courantes d'une position courante de la cible dans le référentiel flottant en fonction des mesures effectuées et des coordonnées de la position d'arrivée ; on pilote le positionnement de la machine de travaux ferroviaires en fonction des coordonnées courantes de la position courante de la cible . 10 [0020] En pratique, on interrompt la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires par le système de guidage lorsque, au cours de la phase de guidage de la machine de travaux ferroviaires, la machine de travaux ferroviaires qui progresse sur la voie ferrée dans la direction de travail atteint une position prédéterminée par rapport au tachéomètre, puis on réitère la procédure itérative. 15 [0021] Suivant un mode de réalisation, les actions de mesures incluent une transmission de données bidirectionnelle par voie hertzienne entre le tachéomètre et un ordinateur de bord de la machine de travaux ferroviaires. [0022] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un système de guidage d'une machine de travaux ferroviaires sur une voie ferrée en travaux, la 20 machine de travaux ferroviaires ayant une portion avant, le système de guidage comportant : un chariot porteur apte à rouler sur la voie ferrée en travaux en avant de la machine de travaux ferroviaires, le chariot porteur étant pourvu d'un mécanisme de blocage apte à bloquer le chariot porteur par 25 rapport à la voie ferrée en travaux ; une cible réfléchissante, apte à être solidarisée à la portion avant du véhicule ferroviaire ; 3066770 8 un tachéomètre, supporté par le chariot porteur et apte à mesurer au moins un angle azimutal, un angle d'élévation et une distance entre le tachéomètre et la cible ; un dispositif de commande pour la mise en oeuvre de la procédure de 5 réglage décrit précédemment du procédé de guidage décrit précédemment, le dispositif de commande comportant : un ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables situées le long de la voie ferrée ; un ensemble de données d'un tracé théorique de la voie ferrée ; 10 des moyens de calcul communiquant avec le tachéomètre et ayant accès à l'ensemble de données de positionnement de singularités topographiques remarquables, et à l'ensemble de données d'un tracé théorique de la voie ferrée. [00231 De préférence, l'ensemble de données du tracé théorique de la voie 15 contient des données définissant analytiquement la géométrie théorique de la voie, de préférence comme une succession de segments, les segments comportant de préférence des segments de droites et des arcs de cercle. [00241 De préférence, l'ensemble de données de positionnement des singularités topographiques remarquables contient des données de positionnement relatif des 20 singularités topographiques remarquables par rapport à la géométrie théorique de la voie, incluant de préférence une abscisse curviligne mesurée le long du tracé théorique de la voie, une distance mesurée perpendiculairement au tracé théorique de la voie et une hauteur par rapport au tracé théorique de la voie. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES 25 [00251 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : - la figure 1, certains éléments d'un système de guidage d'une machine de travaux ferroviaires selon l'invention ; 3066770 9 - la figure 2, d'autres éléments du système de guidage d'une machine de travaux ferroviaire de la figure 1 ; les figures 3 à 6, différentes étapes successives d'une procédure de réglage selon l'invention, pour régler le système de guidage de la figure 5 1; - la figure 7, une procédure de guidage d'une machine de travaux ferroviaires faisant suite à la procédure de réglage des figures 3 à 6 ; les figures 8 à 9, différentes étapes successives d'une autre procédure de réglage selon l'invention, pour régler le système de guidage de la 10 figure 1, suite à la procédure de guidage de la figure 7 ; - la figure 10, une procédure de guidage d'une machine de travaux ferroviaires faisant suite à la procédure de réglage des figures 8 à 9. [00261 Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. 15 DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION [00271 En référence à la figure 1, le système de guidage selon l'invention permet de guider une machine de travaux ferroviaires 10, par exemple une bourreuse, travaillant sur une voie ferrée existante 12, et dont l'intervention doit permettre, entre autres choses, de rectifier la trajectoire de la voie 12 pour que celle-ci soit plus 20 conforme à un tracé théorique donné, ou, dans l'hypothèse où la voie existante 12 est conforme au tracé théorique, pour assurer que le passage de la machine de travaux ferroviaires ne détériore pas l'alignement existant. [00281 Le système de guidage met en oeuvre un chariot porteur 14 apte à rouler sur la voie ferrée 12 en avant de la machine de travaux ferroviaires 10, et une cible 25 réfléchissante 16 solidarisée à une portion avant 18 du véhicule ferroviaire 10. Cette portion avant peut être solidaire du châssis principal 20 de la machine de travaux ferroviaires 10, ou constituée par un chariot cible 22 poussé par le wagon principal avant 20 de la machine de travaux ferroviaires 10. 3066770 10 [0029] Le chariot porteur 14 est pourvu d'un mécanisme de blocage 24 apte à bloquer le chariot porteur 14 par rapport à la voie 12, qui peut être constitué par un dispositif de freinage agissant sur une ou plusieurs roues du chariot porteur, ou par un ou plusieurs sabots venant en contact avec les rails, voire des pieds venant en 5 appui contre les rails ou le ballast, ou une pince venant en prise avec l'un des rails. [0030] Le chariot porteur 14 supporte un tachéomètre 26, qui est monté pivotant autour d'un axe de pivotement 100 perpendiculaire à une plateforme 28 sensiblement horizontale du chariot. Le tachéomètre 26 est un dispositif en soi connu, qui permet, directement ou indirectement, de mesurer des angles azimutaux 10 et d'élévation ainsi que la distance entre le tachéomètre 26 et une cible réfléchissante du type de la cible réfléchissante 16. [0031] Le chariot porteur 14 est équipé de moyens 30 permettant d'assurer l'horizontalité de la plateforme 28 et la verticalité de l'axe de pivotement 100. Ces moyens 30 peuvent par exemple être intégrés à une suspension du chariot porteur ou 15 aux moyens de blocage 24. Alternativement, la verticalité de l'axe de pivotement 100 du tachéomètre 26 peut être obtenue par des moyens permettant d'incliner l'axe de pivotement 100 par rapport à la plateforme 28, de manière à assurer la verticalité de l'axe lorsque la plateforme n'est pas horizontale. Le cas échéant, les moyens 30 permettant d'assurer la verticalité de l'axe de pivotement 100 du tachéomètre 26 20 peuvent être motorisés et pilotés à partir de signaux de mesure délivrés par un inclinomètre monté sur le tachéomètre 26 ou la plateforme 28. [0032] Comme illustré sur la figure 2, le tachéomètre 26 est relié à un circuit électronique de contrôle 32 comportant par exemple un microcontrôleur 34 apte à exécuter un programme de mesure pour lire des signaux d'angle d'azimut, d'angle 25 d'élévation et de distance, émis par des capteurs correspondants 26.1, 26.2, 26.3 du tachéomètre 26, à lire des données ou des commandes saisies sur une interface homme-machine 36 telle qu'un écran tactile, à émettre et recevoir des données par l'intermédiaire d'un circuit de télécommunication 38 par voie hertzienne avec un circuit de télécommunication 40 d'un ordinateur de bord 42 d'un poste de conduite 30 44 de la machine de travaux ferroviaires 10, et à écrire ou lire des données stockées sur une mémoire locale ou distante 46. 3066770 11 [0033] L'ordinateur de bord 42 et le circuit électronique de contrôle 32 constituent ensemble un dispositif de commande 48 comportant des moyens de calcul 50 qui ont accès à un ensemble de données 52 d'un tracé théorique de la voie ferrée 12, et à un ensemble de données 54 de positionnement de singularités 5 topographiques remarquables situées le long de la voie ferrée 12. Ces singularités topographiques remarquables peuvent notamment être constituées par des équipements de voie ou de bord de voie, notamment des poteaux de caténaires, équipés chacun d'un catadioptre. Les mémoires de stockage des ensembles de données 52, 54 et les moyens de calcul 50 ont été ici illustrés comme des composants 10 de l'ordinateur de bord 42, mais leur localisation physique est sans incidence sur la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, et peut être répartie de façon quelconque entre le circuit électronique de contrôle, l'ordinateur de bord, voire des éléments distants, pour autant que des moyens de communication existe pour relier entre eux les composants. 15 [0034] Sur les figures 3 à 6 est illustrée une procédure de réglage initial du système de mesure, en partant de l'hypothèse que les positions du chariot porteur 14 et de la machine de travaux ferroviaires 10 ne sont pas connues avec précision sur la figure 3, mais que certaines singularités topographiques 56, 58, 60 bordant la voie ferrée 12 sont répertoriées dans l'ensemble de données de singularités 20 topographiques remarquables 54. [0035] Comme illustré sur la figure 4, on positionne tout d'abord le chariot porteur 14 à proximité d'une singularité topographique initiale 56 répertoriée dans l'ensemble de données de singularités topographiques remarquables 54. On bloque le chariot porteur 14 par rapport à la voie ferrée dans la position initiale, à l'aide du 25 mécanisme de blocage 24. Le chariot porteur 14 étant bloqué dans la position initiale de la figure 4, on effectue une visée 62 de la singularité topographique initiale 56 à l'aide du tachéomètre 26, et on mesure au moins une distance et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre 26 par rapport à la singularité topographique initiale 56. 30 [0036] Ces mesures sont en elles-mêmes insuffisantes pour déterminer totalement les coordonnées de la position initiale du tachéomètre 26, mais 3066770 12 permettent de définir un cercle théorique, centré sur la singularité topographique initiale 56, où se trouve le tachéomètre 26 dans la position initiale. [0037] Dans un deuxième temps, illustré sur la figure 5, on déplace le chariot porteur 14 sur la voie ferrée jusqu'à une première singularité topographique 5 d'arrivée 58 répertoriée dans l'ensemble de données de singularités topographiques remarquables 54. Comme précédemment, on bloque le chariot porteur 14 par rapport à la voie ferrée 10. Le chariot porteur 14 étant bloqué dans la première position d'arrivée, on effectue une visée 64 de la première singularité topographique d'arrivée 58 à l'aide du tachéomètre 26, et on mesure au moins une distance, un angle 10 d'azimut et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre 26 par rapport à la première singularité topographique d'arrivée 58. [0038] Comme les précédentes, ces mesures sont en elles-mêmes insuffisantes pour déterminer totalement les coordonnées de la première position d'arrivée du tachéomètre 26, mais permettent de définir un cercle théorique, centré sur la 15 première singularité topographique d'arrivée, où se trouve le tachéomètre dans la première position d'arrivée. [0039] Dans un troisième temps, alors que le chariot porteur reste bloqué dans la première position d'arrivée, on déplace la machine de travaux ferroviaires 10 pour amener la cible 16 dans la position initiale, comme illustré sur la figure 6 et l'on 20 effectue, à l'aide du tachéomètre 26 dans la première position d'arrivée, une visée 66 de la cible 16 positionnée sur la machine de travaux ferroviaires 10, dans la position initiale. On mesure au moins une distance, un angle d'azimut et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif de la cible 16 dans la position initiale par rapport au tachéomètre 26 dans la première position d'arrivée. 25 [0040] Ces trois séries de trois mesures, alliées à la lecture des données relatives au positionnement de la singularité topographique initiale 56 et de la première singularité topographique d'arrivée 58, permettent de calculer deux ensembles positions possibles pour la position initiale et la première position d'arrivée. Une lecture, dans l'ensemble de données 52 du tracé théorique de la voie ferrée, permet 30 de déterminer et de retenir celui des deux ensembles de positions possibles qui est le 3066770 13 plus proche du tracé théorique de la voie ferrée. On obtient ainsi finalement, à partir de trois mesures réalisées avec le tachéomètre 26, de façon analytique et sans recours à un système de géolocalisation global, les coordonnées de la position initiale et de la première position d'arrivée dans le référentiel flottant tridimensionnel défini 5 par l'ensemble de données de singularités topographiques remarquables et l'ensemble de données de la géométrique théorique de la voie. Ces coordonnées de la position initiale et de la première position d'arrivée peuvent par exemple être exprimées par une abscisse curviligne le long du tracé théorique de la voie ferrée et par un écart (en hauteur et latéralement) par rapport au tracé théorique de la voie 10 ferrée. [0041] Il est à noter qu'il est possible d'inverser l'ordre des visées 64, 66 effectuées à partir de la première position d'arrivée, et de commencer par exemple par la visée 66 de la cible 16, pour autant que la machine de travaux ferroviaires 10 soit dans la position initiale. On notera également que la méthode a été exposée en 15 supposant que l'on est en mesure de positionner la cible 16 dans la position initiale précédemment occupée par le tachéomètre 26. Mais en pratique, si l'on constate que le positionnement de la cible 16 sur la machine de travaux ferroviaires 10 induit un écart systématique par rapport au positionnement initial du tachéomètre 26, on pourra tenir compte de cet écart systématique connu en affinant l'algorithme de 20 calcul. Par ailleurs, la méthode a été exposée sans tenir compte des approximations dans les mesures. Mais l'homme du métier saura introduire dans les calculs une prise en compte de ces incertitudes. [0042] La procédure de réglage initial permettant de déterminer la position initiale et la première position d'arrivée étant achevée, on peut entamer une première 25 une procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires 10 par le système de guidage, le chariot porteur 14 étant bloqué dans la première position d'arrivée. Pour ce faire, et comme illustré sur la figure 7, on effectue, à l'aide du tachéomètre 26, des visées successives 68 de la cible 16 lorsque la machine de travaux ferroviaires 10 progresse en travaillant sur la voie ferrée dans la direction de travail 200 de la 30 position initiale vers le chariot porteur 14, et on mesure lors de chacune des visées successives 68 au moins une distance, un angle azimutal et un angle d'élévation 3066770 14 caractéristiques du positionnement courant relatif de la cible par rapport au tachéomètre. Cette phase est de préférence automatisée et fait appel, de façon connue, à des moteurs intégrés au tachéomètre 26, qui permettent à celui-ci de suivre les mouvements de la cible 16. On calcule des coordonnées courantes d'une position 5 courante de la cible 16 dans le référentiel flottant en fonction des mesures effectuées et des coordonnées de la première position d'arrivée. Ces coordonnées de la position courante de la cible 16 sont de préférence exprimées dans le référentiel flottant par une abscisse curviligne le long du tracé théorique de la voie ferrée et par un écart (en hauteur et latéralement) par rapport au tracé théorique de la voie ferrée. Enfin, on 10 pilote le positionnement de la machine de travaux ferroviaires 10 en fonction des coordonnées courantes de la position courante de la cible 16. [0043] Lorsque la machine de travaux ferroviaires 10 atteint une position prédéterminée, par exemple une distance minimale prédéterminée par rapport au tachéomètre, on interrompt la phase de guidage de la machine de travaux ferroviaires 15 10 par le système de guidage, et l'on débute une nouvelle itération de guidage. [0044] Cette nouvelle itération débute, comme chacune des suivantes, par une phase de déplacement et de positionnement du tachéomètre 26, de la position d'arrivée de l'itération précédente, prise comme nouvelle position de départ, et illustrée sur la figure 7, à une nouvelle position d'arrivée, comme illustré sur la figure 20 8, à proximité d'une nouvelle singularité topographique 60 répertoriée dans l'ensemble de données de singularités topographiques remarquables 54. Comme précédemment, on bloque le chariot porteur 14 par rapport à la voie ferrée 10. Le chariot porteur 14 étant bloqué dans la nouvelle position d'arrivée, on effectue une visée 70 de la nouvelle singularité topographique d'arrivée 60 à l'aide du 25 tachéomètre 26, et on mesure au moins une distance, un angle d'azimut et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre 26 par rapport à la nouvelle singularité topographique d'arrivée 60. [0045] Simultanément, il est possible de faire travailler la machine de travaux ferroviaires sur la voie ferrée jusqu'à la nouvelle position de départ du tachéomètre, 30 face de la nouvelle singularité topographie de départ 58, en calculant un écart entre voie réelle et voie théorique par interpolation. Lorsque la machine de travaux 3066770 15 ferroviaires atteint la nouvelle position de départ, elle s'arrête, comme illustré sur la figure 9. [0046] Puis, alors que le chariot porteur reste bloqué dans la nouvelle position d'arrivée, on effectue, à l'aide du tachéomètre 26 dans la nouvelle position d'arrivée, 5 une visée 72 de la cible 16 positionnée sur la machine de travaux ferroviaires 10, dans la nouvelle position de départ, comme illustré sur la figure 9. On mesure au moins une distance, un angle d'azimut et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif de la cible 16 dans la nouvelle position de départ par rapport au tachéomètre 26 dans la nouvelle position d'arrivée. 10 [0047] Ces deux séries de mesures, il est possible de déduire, le cas échéant avec la connaissance supplémentaire de la trajectoire théorique de la voie ferrée donnée par l'ensemble de données 52 du tracé théorique de la voie, les coordonnées de la nouvelle position d'arrivée, étant rappelé que la position de la cible 16 dans la nouvelle position de départ est connue, puisqu'elle coïncide avec la position d'arrivée 15 du tachéomètre dans l'itération précédente. On peut alors débuter une nouvelle procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires, avec des visées successives 74 de la cible 16 alors que la machine de travaux ferroviaires 10 progresse en travaillant vers le chariot 14. [0048] Les procédures de réglage et de guidage décrites nécessitent une 20 transmission de données en temps réel entre le tachéomètre 26 et l'ordinateur de bord 42 du poste de conduite 44 de la machine de travaux ferroviaires 10. Dès lors, on peut répartir les calculs à effectuer de différentes manières entre le tachéomètre 26 et l'ordinateur de bord 42. On peut par exemple minimiser les calculs au niveau du tachéomètre 26, en prévoyant que tous les accès à l'ensemble de données 54 de 25 singularités topographiques remarquables seront effectués par l'ordinateur de bords 42, et que les calculs permettant de déterminer la position du tachéomètre 26 durant la phase de positionnement du chariot porteur 14 ou la position de la cible 16 durant la phase de guidage, soient effectuées par l'ordinateur de bord 42 de la machine de travaux ferroviaires 10. À l'inverse, on peut envisager de localiser tout ou partie de 30 ces calculs au niveau du tachéomètre 26, pour faire de ce dernier un dispositif autonome universel. 3066770 16 [0049] Le cas échéant, le microcontrôleur 34 a accès à un ensemble de données de morphologie des singularités topographiques remarquables, par exemple un ensemble de données de photographies ou de pictogrammes des singularités topographiques, et est en mesure de diffuser ces représentations graphiques sur un 5 écran de l'interface homme-machine 36 du circuit électronique de contrôle 32 du tachéomètre 26. [0050] De préférence, dans toutes les positions de départ ou d'arriver du chariot porteur 14, on tente de positionner celui-ci de manière que les visées 62, 64, 70, des singularités topographiques 56, 58, 60, soit perpendiculaires à la voie ferrée 12. En 10 pratique, on peut éviter la mesure de l'angle d'azimut pour les singularités topographiques 56, 58, 60, si ce positionnement est effectué avec soin. [0051] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci- dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour 15 en proposer d'autres. [0052] Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu'elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n'ont été décrites qu'en relation avec d'autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans 20 des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d'autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n'a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. REVENDICATIONS1. Procédure de réglage d'un système de mesure comportant un tachéomètre (26) monté sur un chariot porteur (14) circulant sur une voie ferrée (12) en travaux, une cible (16) fixée sur une machine de travaux ferroviaires (10), un ensemble de données (52) d'un tracé théorique de la voie ferrée, et un ensemble de données (54) de positionnement de singularités topographiques remarquables, caractérisée en ce que : on fait circuler le chariot porteur (14) sur la voie ferrée (12) dans une direction de travail (200) depuis une position de départ jusqu'à une position d'arrivée à proximité d'une singularité topographique d'arrivée (58, 60) répertoriée dans l'ensemble de données (54) de positionnement de singularités topographiques remarquables ; on bloque le chariot porteur (14) par rapport à la voie ferrée (12) dans la position d'arrivée ; le chariot porteur (14) étant bloqué dans la position d'arrivée, on effectue une visée (64, 70) de la singularité topographique d'arrivée (58, 60) à l'aide du tachéomètre (26), et on mesure au moins une distance, un angle azimutal et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre (26) par rapport à la singularité topographique d'arrivée (58, 60), la machine de travaux ferroviaires (10) ayant été amenée dans la position de départ, on effectue une visée (66, 72) de la cible (16), à l'aide du tachéomètre (26), et on mesure au moins une distance, un angle azimutal et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre (26) par rapport à la cible (16), on calcule des coordonnées de la position d'arrivée du chariot porteur (14) dans un référentiel flottant, en fonction des mesures effectuées lors de la visée (62, 70) de la singularité topographique d'arrivée (58, 60) et de la visée (66, 72) de la cible (16), de données additionnelles relatives à la position de départ, ainsi que de données de positionnement de la singularité topographique d'arrivée (58, 60) lues 3066770 18 5 2. 10 3. 15 4. 20 25 5. 30 dans l'ensemble de données (54) de positionnement de singularités topographiques remarquables, et de données relatives au tracé théorique de la voie lues dans l'ensemble de données (52) du tracé théorique de la voie, puis on mémorise les coordonnées de la position d'arrivée du chariot porteur (14) dans le référentiel flottant. Procédure de réglage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'action de blocage du chariot porteur (14) par rapport à la voie ferrée (12) inclut une mise à la verticale d'un axe de référence (100) du tachéomètre. Procédure de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'ensemble de données du tracé théorique de la voie contient des données définissant analytiquement la géométrie théorique de la voie, de préférence comme une succession de segments, les segments comportant de préférence des segments de droites et des arcs de cercle. Procédure de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'ensemble de données de positionnement des singularités topographiques remarquables contient des données de positionnement relatif des singularités topographiques remarquables par rapport à la géométrie théorique de la voie, incluant de préférence une abscisse curviligne mesurée le long du tracé théorique de la voie, une distance mesurée perpendiculairement au tracé théorique de la voie et une hauteur par rapport au tracé théorique de la voie. Procédure de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que : avant de faire circuler le chariot porteur (14) de la position de départ à la position d'arrivée, on bloque le chariot porteur (14) par rapport à la voie ferrée (12) dans la position de départ ; le chariot porteur (14) étant bloqué dans la position de départ, on effectue, à l'aide du tachéomètre (26), une visée (62) d'une singularité 3066770 19 topographique de départ (56) répertoriée dans l'ensemble de données (54) de positionnement de singularités topographiques remarquables, et on mesure au moins une distance, et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif du tachéomètre par rapport 5 à la singularité topographique de départ (56), les données additionnelles relatives à la position de départ comportant les mesures effectuées lors de la visée (62) de la singularité topographique de départ (56). 10 6. Procédure de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le chariot porteur (14) dans la position de départ a des coordonnées connues et mémorisées dans le référentiel flottant, qui constituent les données additionnelles relatives à la position de départ. 15 7. Procédure de réglage selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'avant d'amener la machine de travaux ferroviaires (10) dans la position de départ, la position de la machine de travaux ferroviaires (10) est connue, et en ce que la machine de travaux ferroviaires (10) est amenée dans la position de départ en travaillant et en calculant sa trajectoire par interpolation. 20 8. Procédure de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les singularités topographiques remarquables incluent du matériel de voie, notamment des poteaux de caténaire. 25 9. Procédé de guidage d'une machine de travaux ferroviaires (10) à l'aide d'un système de mesure comportant un tachéomètre (26) monté sur un chariot porteur (14) circulant sur une voie ferrée (12) en travaux, une cible (16) fixée à la machine de travaux ferroviaires (10), un ensemble de données (52) d'un tracé théorique de la voie ferrée, et un ensemble de données (54) de positionnement 30 de singularités topographiques remarquables, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs itérations, chaque itération mettant en oeuvre au moins une procédure de réglage du système de mesure selon l'une quelconque des revendications 3066770 20 précédentes, suivie, alors que le chariot porteur (14) reste bloqué dans la position d'arrivée, d'une procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires (10) par le système de guidage. 5 10. Procédé de guidage selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une itération initiale comportant une procédure de réglage du système de mesure selon la revendication 5, suivie, alors que le chariot porteur (14) reste bloqué dans la position d'arrivée, de la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires (10) par le système de guidage. 10 11. Procédé de guidage selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'itération initiale est suivie par des itérations comportant chacune une procédure de réglage du système de mesure selon la revendication 6, suivie, alors que le chariot porteur (14) reste bloqué dans la position d'arrivée, de la procédure de 15 guidage de la machine de travaux ferroviaires (10) par le système de guidage. 12. Procédé de guidage selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires (10) par le système de guidage comporte les actions suivantes : 20 on effectue, à l'aide du tachéomètre (26), des visées successives (68, 74) de la cible (16) lorsque la machine de travaux ferroviaires (10) progresse en travaillant sur la voie ferrée dans la direction de travail de la position de départ vers le chariot porteur, et on mesure lors de chacune des visées successives (68, 74) au moins une distance, un angle 25 azimutal et un angle d'élévation caractéristiques du positionnement relatif de la cible (16) par rapport au tachéomètre (26), on calcule des coordonnées courantes d'une position courante de la cible (16) dans le référentiel flottant en fonction des mesures effectuées et des coordonnées de la position d'arrivée ; 30 on pilote le positionnement de la machine de travaux ferroviaires (10) en fonction des coordonnées courantes de la position courante de la cible (16). 3066770 21 13. Procédé de guidage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'on interrompt la procédure de guidage de la machine de travaux ferroviaires (10) par le système de guidage lorsque, au cours de la phase de guidage de la 5 machine de travaux ferroviaires, la machine de travaux ferroviaires qui progresse sur la voie ferrée dans la direction de travail atteint une position prédéterminée par rapport au tachéomètre (26), puis on réitère la procédure itérative. 10 14. Procédé de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les actions de mesures incluent une transmission de données bidirectionnelle par voie hertzienne entre le tachéomètre (26) et un ordinateur de bord (42) de la machine de travaux ferroviaires. 15 15. Système de guidage d'une machine de travaux ferroviaires (10) sur une voie ferrée (12) en travaux, la machine de travaux ferroviaires (10) ayant une portion avant (18), le système de guidage comportant : un chariot porteur (14) apte à rouler sur la voie ferrée (12) en travaux en avant de la machine de travaux ferroviaires (10), le chariot porteur 20 (14) étant pourvu d'un mécanisme de blocage (24) apte à bloquer le chariot porteur (14) par rapport à la voie ferrée (12) en travaux ; une cible (16) réfléchissante, apte à être solidarisée à la portion avant (18) du véhicule ferroviaire ; caractérisé en ce que le système de guidage comporte : 25 un tachéomètre (26), supporté par le chariot porteur (14) et apte à mesurer au moins un angle azimutal, un angle d'élévation et une distance entre le tachéomètre (26) et la cible (16) ; un dispositif de commande (48) pour la mise en oeuvre de la procédure de réglage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 ou du 30 procédé de guidage selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, le dispositif de commande (48) comportant : 3066770 22 L un ensemble de données (54) de positionnement de singularités topographiques remarquables situées le long de la voie ferrée ; ii. un ensemble de données (52) d'un tracé théorique de la voie ferrée ; 5 iii. des moyens de calcul communiquant avec le tachéomètre et ayant accès à l'ensemble de données (54) de positionnement de singularités topographiques remarquables, et à l'ensemble de données (52) d'un tracé théorique de la voie ferrée. 10 16. Système de guidage selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'ensemble de données du tracé théorique de la voie contient des données définissant analytiquement la géométrie théorique de la voie, de préférence comme une succession de segments, les segments comportant de préférence des segments de droites et des arcs de cercle. 15 17. Système de réglage selon l'une quelconque des revendications 15 à 16, caractérisé en ce que l'ensemble de données de positionnement des singularités topographiques remarquables contient des données de positionnement relatif des singularités topographiques remarquables par rapport à la géométrie 20 théorique de la voie, incluant de préférence une abscisse curviligne mesurée le long du tracé théorique de la voie, une distance mesurée perpendiculairement au tracé théorique de la voie et une hauteur par rapport au tracé théorique de la voie. 25