FR 3072056 A1 20190412 FR 1759425 A 20171009 Procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride électrique L'invention concerne le contrôle des transmissions automatiques de groupe motopropulseur (GMP) de véhicule, électrique ou hybride, comportant une boîte de vitesses qui regroupe le couple de plusieurs actionneurs (moteurs thermiques et machines électriques) en direction des roues du véhicule, sur différents rapports de transmission, par l'intermédiaire d'un différentiel. L'invention concerne de préférence le contrôle d'une transmission de groupe motopropulseur hybride électrique non rechargeable, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Hybrid Electric Vehicle » ou sous l'acronyme correspondant « HEV », mais peut aussi s'appliquer à une transmission de groupe motopropulseur hybride rechargeable également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » ou sous l'acronyme correspondant « PHEV ». Plus précisément, elle a pour objet un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, une machine électrique principale, une machine électrique secondaire et au moins une boîte de vitesses à crabots pilotés comprenant un premier arbre primaire connecté mécaniquement avec le moteur à combustion interne et avec la machine électrique secondaire, un second arbre primaire connecté mécaniquement avec la machine électrique principale et un arbre secondaire. L'invention s'applique en particulier aux groupes motopropulseurs de ce type, dans lesquels l'engagement et le désengagement des rapports est assuré par des systèmes de couplage pilotés sans synchroniseur, à crabots ou dents plates, appelés aussi « clabots », mobiles axialement sur un arbre. Les crabots sont pilotés par l'intermédiaire de fourchettes de commande en direction de pignons de vitesses fixes axialement, tournant fou sur leur arbre. L'engagement des crabots mobiles sur les pignons, met en prise l'arbre 2 et le pignon, pour transmettre le couple aux roues sur le rapport de transmission engagé. La publication FR 3 007 696, à laquelle on pourra se référer, décrit une architecture de transmission hybride à trois arbres et deux 5 machines électriques, dont une machine principale et une machine secondaire. Les deux machines électriques sont connectées électriquement à une batterie électrique de stockage du véhicule. La transmission utilise trois systèmes de couplage à crabots spécifiques. C'est une boîte de vitesses de type robotisée, possédant un 10 comportement mécanique similaire à une boîte manuelle. Les changements de rapport s'effectuent de façon automatisée, à l'aide d'un système d'actionnement permettant d'engager et de désengager les crabots. Avec une telle architecture, il est possible d'engager des 15 rapports thermiques purs dans lesquels seul le premier arbre primaire est connecté mécaniquement à l'arbre secondaire, des rapports électriques purs dans lesquels seul le second arbre primaire est connecté mécaniquement à l'arbre secondaire et des rapports hybrides dans lesquels les premiers et second arbres primaires sont tous deux 20 connectés mécaniquement à l'arbre secondaire. Dans le cas d'un rapport hybride, un rapport de transmission thermique correspond à la liaison mécanique entre le premier arbre primaire et l'arbre secondaire, et un rapport de transmission électrique correspond à la liaison mécanique entre le second arbre primaire et l'arbre secondaire. 25 Lorsque l'on souhaite quitter un rapport d'entrée hybride pour engager un rapport de sortie hybride, le rapport d'entrée et le rapport de sortie présentant des rapports de transmission thermique différents, on met en oeuvre le procédé suivant. Dans un premier temps, on bascule du couple du premier arbre primaire sur le second arbre 30 primaire. Lorsque le couple du premier arbre primaire est nul, on désengage le rapport de transmission thermique du rapport d'entrée. Ensuite, on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire pour préparer une phase ultérieure d'engagement du rapport de transmission thermique du rapport de sortie. Lorsque cet 3 engagement est terminé, on bascule du couple du second arbre primaire sur le premier arbre primaire. Pour basculer du couple du premier arbre primaire sur le second arbre primaire, une solution généralement utilisée consiste à 5 diminuer le couple du moteur à combustion interne et à augmenter concomitamment le couple de la machine électrique principale. Une telle solution n'apporte toutefois pas pleinement satisfaction. En effet, la puissance mécanique délivrée par le moteur à combustion interne avant initialisation du changement de rapport de vitesses est souvent 10 relativement plus importante que la puissance électrique disponible dans la batterie électrique de stockage alimentant la machine électrique principale. Dans ces conditions, il est impossible de compenser l'annulation du couple du moteur à combustion interne par une augmentation du couple de la machine électrique principale. Il 15 s'ensuit l'apparition de phénomènes pouvant être perçus désagréablement par les utilisateurs, comme des trous d'accélération, des chocs ou à-coups, des ralentissements, des effets de « salut », etc. Ces désagréments sont tout particulièrement perçus lors d'un changement de rapport de vitesses ayant lieu à une vitesse du véhicule 20 élevée, par exemple de l'ordre de 80 km/h, avec une consigne conducteur d'accélération, ou encore suite à une demande de changement de rapport de vitesses à une vitesse élevée dans laquelle la machine électrique est déjà à son couple maximal et la batterie est dans des conditions de fonctionnement dégradées, par exemple en cas 25 de températures froides. Par ailleurs, le problème précité est tout particulièrement critique dans les groupes motopropulseurs hybrides électriques non rechargeables. En effet, les batteries électriques de stockage équipant de tels groupes délivrent une tension moins importante que les 30 tensions délivrées par des batteries électriques de stockage équipant des groupes motopropulseurs hybrides électriques rechargeables, à état de charge égal. Une batterie équipant un groupe motopropulseur rechargeable délivre typiquement une tension de 350 V à un état de charge de 50%. 4 Dans les mêmes conditions, une batterie équipant un groupe motopropulseur non rechargeable délivre typiquement une tension de 180 V. Alimentée à 350 V, la machine électrique principale est typiquement capable de fournir une puissance mécanique de 70 kW, la 5 machine électrique secondaire étant typiquement capable de délivrer kW. Alimentée à 180 V, la machine électrique principale peut fournir 35 kW et la machine électrique secondaire peut fournir 18 kW. Avant initialisation du changement de rapport de vitesses, la puissance fournie par le moteur à combustion interne est typiquement de l'ordre 10 de 70 kW. Ainsi, tout particulièrement dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride électrique non rechargeable, les utilisateurs ressentent un important trou d'accélération ressenti comme un désagrément. Ce désagrément est encore plus important dans le cas d'une 15 rétrogradation du rapport de vitesses sous charge. Dans ce cas, la puissance délivrée par la machine électrique secondaire est généralement utilisée pour mettre en oeuvre la synchronisation du premier arbre secondaire. La batterie électrique de stockage étant utilisée par la machine électrique secondaire, la machine électrique 20 principale ne peut être que partiellement alimentée. Dans les conditions de l'exemple ci-dessus, la machine électrique principale ne peut délivrer que 17 kW. Il est alors ressenti un trou d'accélération particulièrement important, et ce alors que le conducteur s'attend à une augmentation du couple puisqu'il demande un rétrogradage sous 25 charge. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de fournir un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile palliant les inconvénients précités. Plus particulièrement, l'invention vise à permettre le 30 changement de rapport de vitesses entre un rapport d'entrée hybride et un rapport de sortie hybride présentant un rapport de transmission thermique différent du rapport d'entrée, ou entre un rapport d'entrée électrique pur et un rapport de sortie hybride, occasionnant le moins de désagréments possibles pour les utilisateurs du véhicule. 5 À cet effet, il est proposé un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, une machine électrique principale connectée électriquement avec une batterie de stockage, une machine électrique 5 secondaire connectée électriquement avec ladite batterie de stockage, et au moins une boîte de vitesses à crabots pilotés comportant un premier arbre primaire connecté mécaniquement avec le moteur à combustion interne et avec la machine électrique secondaire, un second arbre primaire connecté mécaniquement avec la machine 10 électrique principale, et un arbre secondaire, dans lequel on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire, puis on engage le rapport de transmission thermique d'un rapport de sortie, et on bascule du couple depuis le second arbre primaire sur le premier arbre primaire. 15 Selon une caractéristique générale de ce procédé, lorsque l'on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire, si la consigne de puissance est trop importante pour être atteinte par la machine électrique principale alimentée seulement par la batterie de stockage, on force la machine électrique secondaire en mode 20 régénératif et on utilise la puissance électrique générée par la machine électrique secondaire pour fournir une puissance électrique d'appoint à la machine électrique principale. Ainsi, on augmente, si nécessaire, la puissance électrique alimentant la machine électrique principale de sorte à pouvoir 25 augmenter la puissance mécanique délivrée par la machine électrique principale. On évite ainsi l'apparition de trous d'accélération lorsque ceux-ci sont susceptibles d'apparaître avec des procédés de pilotage classiques. En ne mettant en oeuvre cette alimentation d'appoint que lorsque cela est nécessaire, on évite de générer inutilement du bruit, 30 d'augmenter la consommation de carburant et les émissions de polluants. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, lorsque l'on fournit une puissance électrique d'appoint à la machine électrique 6 principale, on couple ladite machine électrique principale et/ou ladite machine électrique secondaire à un convertisseur élévateur de tension. De manière avantageuse, avant de synchroniser le régime de rotation du premier arbre primaire, on bascule du couple du premier 5 arbre primaire sur le second arbre primaire, puis on désengage le rapport de transmission thermique d'un rapport d'entrée, et dans lequel, lorsque l'on bascule du couple du premier arbre primaire sur le second arbre primaire, si la consigne de puissance est trop importante pour être atteinte par la machine électrique principale alimentée 10 seulement par la batterie de stockage, on force la machine électrique secondaire en mode régénératif et on utilise la puissance électrique générée par la machine électrique secondaire pour fournir une puissance électrique d'appoint à la machine électrique principale. Avantageusement, lorsque l'on bascule du couple du premier 15 arbre primaire sur le second arbre primaire, on détermine une première consigne du couple du moteur à combustion interne et une deuxième consigne du couple de la machine électrique secondaire, et on pilote le moteur à combustion interne et la machine électrique secondaire en fonction des première et deuxième consignes du couple, lesdites 20 première et deuxième consignes étant déterminées en appliquant les équations : Pi ce cible pl = min(Proues Phsg regen ,Pice ) Pice cible pl Tice cible pl - lice 25 Thsg cible pl - Pice cible pl (1) hsg OÙ Pice cible pl représente une première puissance cible réaliser par le moteur à combustion interne, Proues représente une consigne de puissance à fournir aux roues 30 du véhicule, 7 Phsg regen max représente une puissance électrique maximale pouvant être obtenue par la machine électrique secondaire fonctionnant en mode régénératif, Pice max représente la puissance maximale pouvant être délivrée 5 par le moteur à combustion interne, Tice cible pl représente la première consigne, ' représente le régime de rotation du moteur à combustion interne, Thsg cible pl représente la deuxième consigne, et 10 O)hsg représente le régime de rotation de la machine électrique secondaire. Dans un mode de mise en oeuvre, lorsque l'on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire, on détermine une troisième consigne de couple du moteur à combustion interne et une 15 quatrième consigne de couple de la machine électrique secondaire, et on pilote le moteur à combustion interne et la machine électrique secondaire en fonction des troisième et quatrième consignes de couple, ladite troisième consigne et ladite quatrième consigne étant déterminées en appliquant les équations suivantes : 20 ice cible p3 = Min(Proues, Phsg regen Pice ) Pice cible 3 T,e cible p3 T prop + T int Thsg cible p3 Pice cible p3 (1) hsg 25 où Pice cible p3 représente une deuxième puissance cible réaliser par le moteur à combustion interne, Proues représente une consigne de puissance à fournir aux roues du véhicule, Phsg regen max représente une puissance électrique maximale 30 pouvant être obtenue par la machine électrique secondaire fonctionnant en mode régénératif, (9'.e 8 Pace max représente la puissance maximale pouvant être délivrée par le moteur à combustion interne, Tice cible p3 représente la troisième consigne, O ' représente le régime de rotation du moteur à combustion 5 interne, Thsg cible p3 représente la quatrième consigne, O)hsg représente le régime de rotation de la machine électrique secondaire, T prop est un terme de correction proportionnel, et 10 Tint est un terme de correction intégral. On peut en outre prévoir que lorsque l'on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire, on met en oeuvre une étape d'asservissement du couple du moteur à combustion interne et/ou du couple de la machine électrique secondaire avec un correcteur 15 proportionnel. Dans un mode de mise en oeuvre, lors de ladite étape d'asservissement, on saisit dans une cartographie au moins un paramètre choisi parmi un écart entre un régime courant de rotation du premier arbre primaire et un régime cible de rotation, un type de 20 synchronisation à réaliser et une dynamique du régime de rotation du moteur à combustion interne, on recueille une valeur de gain en sortie de ladite cartographie et on applique le gain recueilli dans ledit correcteur proportionnel. Un tel mode de mise en oeuvre permet de limiter le bruit, la 25 consommation de carburant et les émissions de polluants occasionnés par le moteur à combustion interne lors du changement de rapport. Dans un autre mode de mise en oeuvre, lorsque l'on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire, on met en oeuvre une étape d'asservissement du couple du moteur à combustion interne et/ou 30 du couple de la machine électrique secondaire avec un correcteur intégral. De manière avantageuse, ledit correcteur intégral est activé à partir d'un instant où l'écart entre une consigne de vitesse et une vitesse mesurée devient inférieur à un seuil prédéfini. 9 De manière avantageuse, lorsque l'on synchronise le régime de rotation du premier arbre primaire, on calcule au moins une consigne de couple et on met en oeuvre une étape d'asservissement du couple du moteur à combustion interne et/ou du couple de la machine électrique 5 secondaire au moyen d'un correcteur par contrôle anticipé paramétré avec ladite consigne de couple. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins 10 annexés sur lesquels : - la figure 1 est un exemple d'architecture de groupe motopropulseur hybride simplifié, - la figure 2 regroupe les courbes de passage de vitesse de la boîte de vitesses du groupe motopropulseur de la figure 1, 15 - la figure 3 est un exemple de mise en oeuvre de procédé de pilotage selon l'invention, - la figure 4 est un schéma-bloc de l'asservissement mis en oeuvre dans le procédé de la figure 3, et - les figures 5A, 5B et 5C sont des graphes illustrant 20 respectivement l'évolution des couples délivrés par les actionneurs du groupe motopropulseur de la figure 1 au cours du procédé de la figure 3. La figure 1 est un schéma fonctionnel de groupe motopropulseur (GMP) hybride 1, à trois arbres et deux machines 25 électriques, utilisant trois systèmes de couplage à crabots, dont le fonctionnement est illustré par la publication citée. Le groupe motopropulseur 1 comporte trois actionneurs, en l'espèce un moteur à combustion interne 2 (ICE), une machine électrique principale 3 (MEP) et une machine électrique secondaire 4 (HSG). Le groupe 30 motopropulseur 1 comprend un arbre primaire plein 5 relié au moteur 2, un arbre primaire creux 6 relié à la machine électrique principale 3, un arbre secondaire 7, et un arbre de renvoi 8 relié à la machine électrique secondaire 4. Les rapports sont enclenchés par trois 10 coupleurs à crabots Cl, C2, C3, dépourvus de synchroniseurs mécaniques. La boîte de vitesses regroupe le couple du moteur 2, de la machine électrique principale 3, et de la machine électrique 5 secondaire 4 sur l'arbre secondaire 7, en direction des roues du véhicule. Les changements de rapport s'effectuent sous le contrôle des trois coupleurs à crabots Cl, C2, C3, disposés respectivement sur l'arbre primaire plein 5, sur l'arbre secondaire 6 et sur l'arbre de transfert 8. Le premier coupleur, dit coupleur primaire Cl, placé sur 10 l'arbre primaire plein 5, permet d'enclencher un rapport de transmission thermique ICE4 long à droite, et de coupler les deux arbres primaires à gauche. Le deuxième coupleur, dit coupleur secondaire C2, placé sur l'arbre secondaire, permet d'enclencher deux rapports de transmission électrique EV1 et EV2. Le troisième 15 coupleur, dit coupleur de transfert C3, placé sur l'arbre de renvoi 8, permet de transférer le couple de la machine électrique secondaire sur l'arbre secondaire 7 (à droite), ou sur l'arbre primaire creux 6 (à gauche). La boîte présente deux rapports de transmission électriques 20 EV1 et EV2 pour le mouvement issu de la machine électrique principale 3, et quatre rapports de transmission thermiques ICE1, ICE2, ICE3 et ICE4 pour le mouvement issu de l'ensemble de la machine électrique secondaire 4 et du moteur à combustion interne 2. Leur combinaison permet à la boîte de disposer de 15 rapports de 25 vitesses. Chaque rapport de vitesses transmet une force maximum à la roue en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. A titre d'exemple, on a représenté sur la figure 2 les courbes de passage pour certains d'entre eux. La vitesse de déplacement du véhicule V est exprimée en kilomètres/heure. La force aux roues maximale F en 30 fonction de la vitesse, est exprimée en Newton (N), pour les deux vitesses électriques (ZEV1 et ZEV2), et quatre vitesses hybrides, appelés respectivement Hyb21, Hyb22, Hyb32, Hyb42. Le premier chiffre indique le rapport de transmission thermique de la boîte de vitesses. Le deuxième indique son rapport de transmission électrique. 11 La machine électrique principale 3 et la machine électrique secondaire 4 sont connectées électriquement avec une batterie électrique de stockage 9 comme cela est illustré sur la figure 1 par les lignes pointillées. Un convertisseur élévateur de tension 10 est 5 connecté électriquement à la liaison électrique entre la batterie 9 et la machine électrique principale 3. Le convertisseur 10 est par ailleurs connecté électriquement à la liaison électrique entre la batterie 9 et la machine électrique secondaire 4. Le convertisseur 10 est également connu sous la dénomination anglo-saxonne comme un « dispositif step- 10 up ». Grâce au convertisseur élévateur de tension 10, la puissance mécanique fournie par la machine électrique principale 3 peut être considérablement augmentée. Dans l'exemple illustré, la machine électrique principale 3 typiquement alimentée à une tension de 230 V 15 fournit une puissance de 30 kW sans le convertisseur 10. Avec le convertisseur 10, la machine électrique principale 3 est alimentée à une tension de 400 V et fournit une puissance de 70 kW. Le convertisseur 10 permet aussi d'augmenter la puissance électrique générée par la machine électrique secondaire 4. Dans l'exemple 20 illustré, la machine électrique secondaire 4 est soumise à une tension de 230 V et génère une puissance électrique de 17 kW sans le convertisseur 10, alors qu'elle est soumise à une tension de 400 V et génère une puissance électrique de 40 kW avec le convertisseur 10. En référence à la figure 3, on a schématiquement représenté un 25 exemple de procédé pouvant être mis en oeuvre pour piloter le groupe motopropulseur de la figure 1. Le procédé de la figure 3 est destiné à être mis en oeuvre lors d'un changement de rapport de vitesses depuis un rapport de vitesses d'entrée vers un rapport de vitesses de sortie. Plus précisément, le rapport de vitesses d'entrée et le rapport de 30 vitesses de sortie sont deux rapports hybrides de la boîte de vitesses présentant chacun un rapport de transmission thermique distinct, ou un rapport électrique pur et un rapport hybride de la boîte de vitesses. En d'autres termes, les couples (rapport d'entrée, rapport de sortie) peuvent être (HybX2, HybY2), avec et (EVZ, HybAZ). Par 12 exemple, la description du procédé qui va suivre sera faite dans le cas d'un changement de rapport de vitesses depuis un rapport d'entrée Hyb22 vers un rapport de sortie Hyb32. Lors d'un état initial du procédé, la boîte de vitesse du groupe 5 motopropulseur 1 est engagée selon le rapport de vitesses Hyb22. En d'autres termes, le rapport de transmission thermique ICE2 et le rapport de transmission électrique EV2 sont engagés. À tout instant, on note : e la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2, 10 cornu la vitesse de rotation de la machine électrique principale 3, O)hsg la vitesse de rotation de la machine électrique secondaire, 007 la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 7, Tice le couple délivré par le moteur à combustion interne 2, 15 Tmep le couple délivré par la machine électrique principale 3, Thsg le couple délivré par la machine électrique secondaire 4, T7 le couple sur l'arbre secondaire 7, P,' la puissance du moteur à combustion interne 2, Pmep la puissance de la machine électrique principale 3, 20 Phsg la puissance de la machine électrique secondaire 4, et P7 la puissance reçue par l'arbre secondaire 7. Le procédé comprend une phase d'initialisation PO de détection d'une consigne de changement de rapport de vitesses depuis un rapport d'entrée vers un rapport de sortie nécessitant l'engagement d'un 25 rapport de transmission thermique du rapport sortant. En d'autres mots, on détecte lors de la phase PO une consigne de changement de rapport de vitesses depuis un rapport électrique pur vers un rapport hybride, ou depuis un rapport hybride vers un rapport hybride présentant un rapport de transmission thermique différent. Dans le cas 30 illustré, on détecte une consigne de changement de rapport de vitesse depuis le rapport d'entrée Hyb22 vers le rapport de sortie Hyb32. Tant qu'une telle consigne n'est pas détectée, on répète de manière périodique la phase P0. Dès que cette consigne est détectée, on applique une phase Pl. 13 La phase P1 a pour but de mettre en oeuvre une bascule du couple de l'arbre 5 sur l'arbre 6 en vue du désengagement du rapport de transmission thermique ICE2. La phase P1 comprend une première étape E01 de calcul d'une 5 puissance mécanique cible P - mep cible pl. Dans l'exemple illustré, la puissance Pmep cible pl se calcule en appliquant la relation : = P + Pice no Phsg no (1) mep cible pl mep no 10 où Piceno, Pmep no et Plug no correspondent respectivement à la puissance à réaliser par le moteur à combustion interne 2, par la machine électrique principale 3 et par la machine électrique secondaire 4 en dehors du changement de rapport. En d'autres termes, les puissances Piceno, Pmep no et Phsg no correspondent aux puissances de 15 consigne des actionneurs respectifs du groupe motopropulseur 1 immédiatement avant la fin de la phase d'initialisation P0. La phase P1 comprend une deuxième étape E02 de test dans laquelle on détermine si la puissance P - mep cible pl est supérieure à une puissance électrique Pbat_pot pouvant être délivrée par la batterie 9 et 20 réalisée par la machine électrique principale 3. En d'autres termes, on détermine au cours de l'étape E02 si la puissance mécanique délivrée par le moteur à combustion interne 2 et/ou par la machine électrique secondaire 4 à l'état initial peut être intégralement compensée par une puissance additionnelle délivrée par la machine électrique principale 3 25 alimentée par la batterie de stockage 10. Si Pmep cible pl > Pbat pot, alors on met en oeuvre une étape E03 suivante. Si P mep cible pl Pbat pot, alors on met en oeuvre une étape E04. L'étape E03 a pour but de calculer un triplet de couples cibles 30 des actionneurs du groupe motopropulseur 1. Plus particulièrement, on détermine au cours de l'étape E03 un couple cible Tice cible pl appliquer par le moteur 2, un couple cible Tmep cible pl de la machine électrique principale 3 et un couple cible Thsg cible pl à appliquer par la machine électrique secondaire 4. Pour calculer ces couples, on calcule 14 une puissance cible P ice cible pl du moteur à combustion interne 2. Cette puissance est calculée en mettant en oeuvre l'équation suivante : Pice cible pl Min(Proues, Phsg regen Pice max) (2) 5 où Proues désigne la consigne de puissance à fournir aux roues par le groupe motopropulseur 1, P hsg regen max désigne la puissance électrique maximale pouvant être générée par la machine électrique secondaire 4 fonctionnant en mode régénératif et P - ice max désigne la puissance mécanique maximale pouvant être fournie par le moteur à 10 combustion interne 2. De l'équation (2), on déduit les couples cibles : Pmep cible pl Tmep cible pl COmep 15 Tice cible pl Pice cible pl vice T hsg cible pl CO hsg Dans les équations (4) et (5), la variable P ice c ble pl aurait aussi bien pu être remplacée par la variable Phsg cible pl qui désigne une 20 puissance cible à réaliser par la machine électrique secondaire 4. Comme cela sera expliqué par la suite, le signe « - » dans l'équation (5) est nécessaire car le couple de la machine électrique secondaire 4 doit être négatif pour fournir de la puissance électrique à la batterie 9. L'étape E04 vise à calculer le triplet de couples cibles des 25 actionneurs du groupe motopropulseur 1 dans le cas où Pmep cible pl Pbat pot- On applique alors les équations (2) et (3) pour calculer le couple cible Tmep cible pl, les couples cibles T ce cible pl et Thsg cible pl étant dans ce cas nuls par défaut. On met ensuite en oeuvre une étape E05 de modification des 30 couples Ti', Tmep et Thsg. De manière concomitante, le couple Ti' est modifié de sorte à converger vers le couple cible Tice cible pl et le vice cible pl 15 couple Tmep est modifié de sorte à converger vers le couple cible Tmep cible pl. Si le couple cible Thsg cible pl est non nul, la machine électrique secondaire 4 est pilotée en mode régénératif et le couple Thsg est modifié de sorte à converger vers le couple cible Thsg cible pl . 5 Durant l'étape E05, le convertisseur 10 est couplé à la machine électrique principale 3 et à la machine électrique secondaire 4. Durant l'étape E05, les couples Tice, Tmep et Thsg sont modifiés de sorte à toujours respecter la relation : 10 ice Thsg mep - cte (6) RICE2 Rhsg Rmep OÙ RICE2 désigne le rapport de transmission courant entre l'arbre 5 et l'arbre 7, Rhsg désigne le rapport de transmission entre l'arbre 8 et l'arbre 7 et Rmep désigne le rapport de transmission entre 15 l'arbre 6 et l'arbre 7. De cette manière, au cours des étapes de la phase Pl, on calcule une puissance électrique générée par la machine électrique secondaire 4 dans le cas où une telle puissance électrique s'avérerait nécessaire pour assister la machine électrique principale pour 20 compenser le trou d'accélération lié à la bascule de couple de l'arbre 5 sur l'arbre 6. Grâce aux équations (2) et (4), le couple Tice est juste suffisant pour fournir à la machine électrique secondaire 4 la puissance mécanique nécessaire pour générer la puissance électrique d'appoint dont a besoin la machine électrique principale 3. 25 La phase Pl est terminée lorsque l'étape E05 est terminée. A l'issue de la phase Pl, le couple sur l'arbre primaire plein 5 est nul. Durant la phase Pl, le couple T7 est resté sensiblement constant. On applique ensuite une phase P2 de désengagement du rapport de transmission thermique ICE2. Au cours de cette phase, on manipule 30 le coupleur Cl de manière à actionner le décrabotage du pignon fou assurant le rapport de transmission ICE2. A l'issue de la phase P2, l'arbre 5 est déconnecté mécaniquement de l'arbre 7. 16 On applique ensuite une phase P3 de synchronisation de l'arbre primaire plein 5. Au cours de cette phase, on modifie l'alimentation du moteur à combustion interne 2 et de la machine électrique secondaire 4 de telle sorte que la vitesse O)ice soit synchronisée par rapport à la 5 vitesse (1)7 réduite par le rapport de transmission thermique ICE3. La phase P3 comprend une première étape Ell de calcul de la vitesse cible (1) ' cible. Pour ce faire, on applique la relation : CO e cible = RICE3'co7 (7) 10 où RICE3 représente le rapport de transmission thermique ICE3. La phase P3 comprend une deuxième étape E12 de test dans laquelle on détermine si la puissance P - mep cible pl est supérieure à une puissance électrique Pbat_pot pouvant être délivrée par la batterie 9 et 15 réalisée par la machine électrique 3. Si P - mep cible pl > Pbat pot, alors on met en oeuvre une étape E13 suivante. Si P - mep cible pl REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur (1) de véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2), une machine électrique principale (3) connectée électriquement avec une batterie de stockage (9), une machine électrique secondaire (4) connectée électriquement avec ladite batterie de stockage (9), et au moins une boîte de vitesses à crabots pilotés comportant un premier arbre primaire (5) connecté mécaniquement avec le moteur à combustion interne (2) et avec la machine électrique secondaire (4), un second arbre primaire (6) connecté mécaniquement avec la machine électrique principale (3), et un arbre secondaire (7), dans lequel on synchronise (P3) le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), puis on engage (P4) le rapport de transmission thermique d'un rapport de sortie, et on bascule (P5) du couple (Tmep) depuis le second arbre primaire (6) sur le premier arbre primaire (5), dans lequel, lorsque l'on synchronise (P3) le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), si la consigne de puissance (P \-- mep cible p3) est trop importante pour être atteinte par la machine électrique principale (3) alimentée seulement par la batterie de stockage (9), on force (E14) la machine électrique secondaire (4) en mode régénératif et on utilise la puissance électrique générée par la machine électrique secondaire (4) pour fournir une puissance électrique d'appoint à la machine électrique principale (3). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lorsque l'on fournit une puissance électrique d'appoint à la machine électrique principale (3), on couple ladite machine électrique principale (3) et/ou ladite machine électrique secondaire (4) à un convertisseur élévateur de tension (10). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel, avant de synchroniser le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), on bascule (P1) du couple (Tice) du premier arbre primaire (5) sur le second arbre primaire (6), puis on désengage (P2) le rapport de 23 transmission thermique d'un rapport d'entrée, et dans lequel, lorsque l'on bascule (P1) du couple (Tice) du premier arbre primaire (5) sur le second arbre primaire (6), si la consigne de puissance (Pmep cible pi) est trop importante pour être atteinte par la machine électrique 5 principale (3) alimentée seulement par la batterie de stockage (9), on force (E05) la machine électrique secondaire (4) en mode régénératif et on utilise la puissance électrique générée par la machine électrique secondaire (4) pour fournir une puissance électrique d'appoint à la machine électrique principale (3). 10 4. Procédé selon la revendication 3 dans lequel, lorsque l'on bascule (P1) du couple (Tice) du premier arbre primaire (5) sur le second arbre primaire (6), on détermine (E03, E04) une première consigne (Tice cible pl) du couple du moteur à combustion interne (2) et une deuxième consigne (Thsg cible pl) du couple de la machine 15 électrique secondaire (4), et on pilote (E05) le moteur à combustion interne (2) et la machine électrique secondaire (4) en fonction des première et deuxième consignes du couple, lesdites première et deuxième consignes étant déterminées en appliquant les équations : 20 Pice cible pl - min( Proues Phsg regen max Pice max) Pice cible pl ice cible pl - Thsg cible pl (j) hsg OÙ Pice cible pl représente une première puissance cible 25 réaliser par le moteur à combustion interne (2), Proues représente une consigne de puissance à fournir aux roues du véhicule, Phsg regen max représente une puissance électrique maximale pouvant être obtenue par la machine électrique secondaire (4) 30 fonctionnant en mode régénératif, Pice max représente la puissance maximale pouvant être délivrée par le moteur à combustion interne (2), cpice Pice cible pl 24 Tice cible pl représente la première consigne, wi' représente le régime de rotation du moteur à combustion interne (2), Thsg cible pl représente la deuxième consigne, et 5 O)hsg représente le régime de rotation de la machine électrique secondaire (4). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, lorsque l'on synchronise (P3) le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), on détermine une troisième consigne de 10 couple (Tice cible p3) du moteur à combustion interne (2) et une quatrième consigne de couple (Thsg cible p3) de la machine électrique secondaire (4), et on pilote (E13, E14) le moteur à combustion interne (2) et la machine électrique secondaire (4) en fonction des troisième et quatrième consignes de couple, ladite troisième consigne et ladite 15 quatrième consigne étant déterminées en appliquant les équations suivantes : Pice cible p3 min( Proues Phsg regen max, Pice max) Tice cible p3 Pice cible p3 +T regulation (j) ice 20 Thsg cible p3 vice cible p3 hsg OÙ Pice cible p3 représente une deuxième puissance cible réaliser par le moteur à combustion interne (2), Proues représente une consigne de puissance à fournir aux roues du véhicule, 25 Phsg regen max représente une puissance électrique maximale pouvant être obtenue par la machine électrique secondaire (4) fonctionnant en mode régénératif, Pice max représente la puissance maximale pouvant être délivrée par le moteur à combustion interne (2), 30 Tice cible p3 représente la troisième consigne, wi' représente le régime de rotation du moteur à combustion interne (2), 25 Thsg cible p3 représente la quatrième consigne, O)hsg représente le régime de rotation de la machine électrique secondaire (4), et T regulation w est un terme de régulation du régime. 5 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel, lorsque l'on synchronise (P3) le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), on met en oeuvre une étape (E13, E14) d'asservissement du couple (Ti') du moteur à combustion interne (2) et/ou du couple (Thsg) de la machine électrique secondaire (4) avec un 10 correcteur proportionnel (12). 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel, lors de ladite étape d'asservissement (E13, E14), on saisit dans une cartographie au moins un paramètre choisi parmi un écart (£) entre un régime courant de rotation (wi') du premier arbre primaire (5) et un régime cible de 15 rotation (0)cible), un type de synchronisation à réaliser et une dynamique du régime de rotation (wi') du moteur à combustion interne (2), on recueille une valeur de gain (G) en sortie de ladite cartographie et on applique le gain (G) recueilli dans ledit correcteur proportionnel (12). 20 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel, lorsque l'on synchronise (P3) le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), on met en oeuvre une étape d'asservissement (E15) du couple (wi') du moteur à combustion interne (5) et/ou du couple (Thsg) de la machine électrique secondaire 25 (4) avec un correcteur intégral (13). 9. Procédé selon la revendication 8 dans lequel ledit correcteur intégral (13) est activé à partir d'un instant où l'écart (£) entre une consigne de vitesse (0)cible) et une vitesse mesurée (0) e) devient inférieur à un seuil prédéfini (cmini). 30 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 dans lequel, lorsque l'on synchronise (P3) le régime de rotation (wi') du premier arbre primaire (5), on calcule (E13, E14) au moins une consigne de couple (Tice cible p3) et on met en oeuvre une étape d'asservissement du couple (Ti') du moteur à combustion interne (5) 26 et/ou du couple (Thsg) de la machine électrique secondaire (4) au moyen d'un correcteur par contrôle anticipé (15) paramétré avec ladite consigne de couple (Tice cible p3).