FR 3062834 A1 20180817 FR 1751262 A 20170216 1 La présente invention concerne le domaine de la navigation des véhicules, et en particulier le domaine de la prédiction du rayon d'action d'un véhicule, qui correspond à la définition des positions atteignables par le véhicule en fonction de l'énergie stockée restante au sein du véhicule. Selon l'Agence Internationale de l'Energie, plus du 50% du pétrole utilisé dans le monde est destiné au secteur des transports, dont plus des trois quarts pour les transports routiers. Selon cette même agence, le secteur des transports est responsable pour presque un quart (23.8%) des émissions de gaz à effet de serre et plus d'un quart (27.9%) des émissions de CO2 en Europe en 2006. Il est donc de plus en plus important d'augmenter l'efficacité énergétique des déplacements routiers, pour réduire la consommation d'énergie, qu'il s'agisse d'énergies fossile ou électrique. Pour y parvenir les systèmes d'assistance à la conduite (ADAS, de l'anglais « Advanced Driver Assistance Systems ») représentent une solution prometteuse, car économique (car on peut utiliser simplement le téléphone intelligent du conducteur) et non intrusive (car on n'a pas besoin d'apporter des modifications aux composants mécaniques du véhicule). En outre, l'augmentation de l'autonomie des véhicules électriques représente un enjeu majeur pour leur développement. En effet, les faibles capacités de stockage des batteries et les temps de recharges élevés rendent complexes l'utilisation des véhicules électriques et freinent leur diffusion. Par ailleurs, ces problèmes ont tendance à limiter encore plus l'usage des véhicules électriques, car, souvent, l'autonomie restante en kilomètres de route effectivement affichée pour l'utilisateur n'est pas fiable. Par conséquent, les véhicules électriques ayant une faible autonomie restante sont souvent sous-utilisés. La demande de brevet US 2015/127204 Al concerne un dispositif de prédiction du rayon d'action d'un véhicule. Toutefois, le dispositif décrit dans ce document ne décrit pas le mode de calcul de l'autonomie du véhicule. Il n'est donc pas garanti que le dispositif présenté dans ce document présente le rayon d'action du véhicule de manière fiable et précise. La demande de brevet US 2016/129803 Al concerne une méthode de prédiction du rayon d'action d'un véhicule. Toutefois, la méthode décrite dans ce document ne prend pas en compte l'impact de la route et de l'infrastructure sur la dépense énergétique. Le rayon d'action obtenu par la méthode décrite dans ce document n'est donc pas fiable et précis. 3062834 2 La demande de brevet US 2014/0278038 Al concerne un procédé de calcul du rayon énergétique au moyen d'une approche de modélisation de la dépense énergétique, et par la prise en compte des manoeuvres et de l'impact de l'infrastructure. Toutefois, cette méthode nécessite une mémoire importante pour réaliser le calcul. En effet, ce document propose une 5 solution de sauvegarde des données cartographiques sous forme de liste d'adjacence, qui nécessite une mémoire importante. De plus, la méthode décrite dans cette demande de brevet US 2014/0278038 Al surestime l'énergie durant les phases d'accélération en supposant que la puissance du moteur atteint sa valeur maximale. En outre, la méthode décrite dans ce document ne donne pas une précision élevée. En effet, cette méthode fait 10 l'hypothèse d'une pente constante sur un arc, qui est une hypothèse simplificatrice qui diminue la précision. De plus, cette méthode utilise une approche macroscopique basée sur la variation d'énergie cinétique avec l'hypothèse d'une efficacité forfaitaire. Pour pallier ces inconvénients, la présente invention concerne un procédé de 15 détermination d'au moins une zone (un rayon d'action) d'un réseau routier atteignable par un véhicule circulant au sein du réseau routier. Le procédé est basé sur l'utilisation d'un modèle dynamique du véhicule dépendant de la vitesse et de l'accélération du véhicule, la construction d'un graphe adjoint, et un algorithme de plus court chemin. L'utilisation d'un tel modèle dynamique et la construction d'un graphe adjoint permettent une meilleure précision 20 de l'énergie consommée, notamment en prenant en compte les accélérations, ce qui permet de déterminer le rayon d'action de manière précis. En outre, l'utilisation d'un graphe adjoint permet de réduire significativement la mémoire nécessaire pour réaliser la détermination de la zone. Ainsi, le procédé selon l'invention permet une gestion plus efficace de l'énergie, notamment une gestion plus efficace de la batterie d'un véhicule électrique. 25 Le procédé selon l'invention L'invention concerne un procédé de détermination d'au moins une zone d'un réseau routier atteignable par un véhicule circulant au sein dudit réseau routier. Pour ce procédé, on réalise les étapes suivantes : 30 a) on identifie la position dudit véhicule et la quantité d'énergie stockée dans ledit véhicule ; b) on construit un modèle dynamique dudit véhicule qui relie l'énergie consommée par ledit véhicule à la vitesse et à l'accélération dudit véhicule, ainsi qu'au profil de pente de la route ; 35 c) on construit un graphe adjoint dudit réseau routier autour de ladite position identifiée dudit véhicule ; 3062834 3 d) on détermine l'énergie consommée par ledit véhicule pour chaque arc dudit graphe adjoint au moyen dudit modèle dynamique du véhicule et d'une vitesse moyenne dudit véhicule sur ledit arc considéré, du profil de pente sur ledit arc considéré et d'une accélération dudit véhicule pour atteindre ladite vitesse moyenne sur ledit arc 5 considéré ; et. e) on détermine au moins une zone dudit réseau routier atteignable par ledit véhicule avec ladite quantité d'énergie stockée dans ledit véhicule au moyen d'un algorithme de chemin le plus court qui minimise sur ledit graphe adjoint ladite énergie consommée, ledit algorithme de chemin le plus court étant contraint par ladite 10 quantité d'énergie stockée dans ledit véhicule. Selon un mode de réalisation, on détermine ladite vitesse moyenne et ladite accélération dudit véhicule au moyen de conditions de trafic et/ou de la topologie et/ou des infrastructures dudit réseau routier. 15 Avantageusement, lesdites conditions de trafic sont obtenues en temps réel par communication avec des services de données en ligne. Alternativement, lesdites conditions de trafic sont stockées dans des moyens de stockage de données historiques. Conformément à une mise en oeuvre, on construit ledit graphe adjoint au moyen de la 20 topologie dudit réseau routier. De manière avantageuse, on détermine ladite topologie dudit réseau routier par des moyens de géolocalisation. Selon une option de réalisation, ledit modèle dynamique du véhicule dépend de paramètres intrinsèques dudit véhicule. 25 De préférence, lesdits paramètres intrinsèques dudit véhicule sont obtenus depuis une base de données, ou sont indiqués par un utilisateur. Conformément à un mode de réalisation, on affiche ladite zone sur un dispositif autonome ou sur le tableau de bord dudit véhicule. Selon une caractéristique, ledit modèle dynamique dudit véhicule dépend de la 30 demande de puissance d'au moins un système auxiliaire dudit véhicule. Avantageusement, ladite demande de puissance d'au moins un système auxiliaire est fonction de la température extérieure. De manière avantageuse, ledit algorithme de chemin le plus court est un algorithme de Bellman-Ford. 35 Selon une mise en oeuvre, on détermine la consommation dudit véhicule pour au moins un point de ladite zone. 3062834 4 Selon un mode de réalisation, on construit ledit graphe adjoint en mettant en oeuvre les étapes suivantes : i) on construit un graphe direct dudit réseau routier avec des noeuds et des arcs, lesdits noeuds dudit graphe direct correspondant aux intersections dudit réseau 5 routier, et lesdits arcs dudit graphe direct correspondant aux routes reliant lesdites intersections ; et ii) on construit ledit graphe adjoint dudit réseau routier avec des noeuds et des arcs, lesdits noeuds dudit graphe adjoint correspondant aux arcs dudit graphe direct et lesdits arcs dudit graphe adjoint correspondant à l'adjacence desdits arcs dudit 10 graphe direct. Selon une caractéristique, ledit véhicule est un véhicule électrique, et la quantité d'énergie stockée dans le véhicule correspond à l'état de charge de la batterie dudit véhicule. 15 De plus, l'invention concerne un procédé de gestion d'une batterie d'un véhicule circulant au sein d'un réseau routier. Pour ce procédé, on met en oeuvre les étapes suivantes : a) on détermine au moins une zone dudit réseau routier atteignable par ledit véhicule au sein dudit réseau routier au moyen du procédé de détermination selon l'une des 20 caractéristiques précédentes ; et b) on gère l'utilisation et/ou la charge de ladite batterie en fonction de ladite zone atteignable. En outre, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur téléchargeable 25 depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des caractéristiques précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou sur un téléphone portable. 30 Présentation succincte des figures D'autres caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. La figure 1 illustre les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de 35 l'invention. 3062834 5 La figure 2 illustre les étapes du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 3 illustre la construction d'un graphe adjoint selon un mode de réalisation de l'invention. 5 La figure 4 est une courbe illustrant la demande de puissance d'un système auxiliaire en fonction de la température extérieur. La figure 5 est un premier exemple de carte obtenue par le procédé selon un mode de réalisation de l'invention et par un procédé selon l'art antérieur. La figure 6 est un deuxième exemple de carte obtenue par le procédé selon un mode 10 de réalisation de l'invention. La figure 7 est un troisième exemple de carte obtenue par le procédé selon un mode de réalisation de l'invention, respectivement pour un trajet aller seul, et pour un trajet aller-retour. Les figures 8a et 8b illustrent deux exemples de réseau routier. 15 Description détaillée de l'invention La présente invention concerne un procédé de prédiction d'au moins une zone d'un réseau routier par un véhicule circulant au sein du réseau routier. En d'autres termes, le procédé selon l'invention permet de déterminer le rayon d'action d'un véhicule. 20 Le procédé selon l'invention est adapté à tout type de véhicule : véhicules thermiques, véhicules hybrides, véhicules électriques, etc. Notations Dans la suite de la description, on utilise les notations suivantes : 25 U Vitesse du véhicule [m/s] X Position du véhicule m Masse du véhicule [kg] Régime du moteur du véhicule [tr/s] Fw Effort de traction du véhicule à la roue [N] 30 F'' Effort aérodynamique sur le véhicule [N] Ffriction Effort de frottement subis par le véhicule [N] Fslope Effort normal subi par le véhicule (gravité) [N] Fres Résultante des pertes aérodynamique et de roulement [N] a Angle d'inclinaison de la route [rad] 35 Pa Densité de l'air [kg/m3] Af Surface frontale du véhicule [m2] 3062834 6 cd Coefficient de résistance aérodynamique [-] cr Coefficient de résistance au roulement H g Accélération gravitationnelle [m2/s] ao, a1 et a2 Paramètres du véhicule H 5 r Rayon de la roue [m] Pt Rapport de la transmission du véhicule [-] Th Rendement de la transmission du véhicule [-] Tm Couple moteur [Nm] Tm,max Couple moteur maximal [Nm] 10 Tm,min Couple moteur minimal [Nm] Pm Puissance disponible sur l'arbre moteur [W] Pb Puissance demandée à la batterie [W] 11b Rendement agrégé de la chaîne de traction électrique [-] Paux Puissance des auxiliaires du véhicule [W] 15 Tamb Température ambiante [K] i Segment de route i [-] i -1 Segment de route, précédent le segment de route i [-] f Vitesse moyenne du trafic [m/s] K Fonction 20 Ei Energie consommée sur le segment i [Wh] E b Energie consommée à la batterie [Wh] Pi Puissance du véhicule sur le segment i à la vitesse moyenne [W] Pi Puissance du véhicule sur le segment i à vitesse variable [W] Ti Temps de parcours sur le segment i [s] 25 /i Longueur du segment i [m] Ejump,i Energie consommée associée à la variation de vitesse pour le segment i[Wh] t j - Temps pour réaliser la variation de la vitesse pour le segment i [s] ump,L Poids de l'arc du graphe adjoint [Wh] Wk 30 Pour ces notations, la dérivée par rapport au temps est notée cl ou par un point au- dessus de la variable considérée. Le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes : 3062834 7 1) identification de la position du véhicule et de la quantité d'énergie stockée 2) construction d'un modèle dynamique du véhicule 3) construction d'un graphe adjoint 4) détermination de l'énergie consommée sur le graphe adjoint 5 5) détermination de la zone atteignable. Les étapes de construction du modèle dynamique du véhicule et de construction du graphe adjoint peuvent être réalisées dans cet ordre, simultanément ou dans l'ordre inverse. Le procédé selon l'invention peut être réalisé avant le départ du véhicule ou lorsque le 10 véhicule est en déplacement. De préférence, le procédé selon l'invention est exécuté en temps réel. Ainsi le procédé selon l'invention permet une gestion plus efficace de l'énergie, notamment une gestion plus efficace de la batterie d'un véhicule électrique. 15 La figure 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un mode de réalisation de l'invention. 1) identification de la position (D) et de la quantité d'énergie stockée (Es) 2) construction du modèle dynamique du véhicule (MOD) 3) construction du graphe adjoint (GA) 20 4) détermination de l'énergie consommée sur le graphe adjoint, au moyen du modèle dynamique (MOD) et du graphe adjoint (GA) 5) détermination de la zone atteignable (ZON) au moyen d'un algorithme de plus court chemin (ALG) appliqué au graphe adjoint (GA) contraint par la quantité d'énergie stockée (Es). 25 La figure 2 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. En plus des étapes décrites en relation avec la figure 1, le procédé comporte les étapes facultatives suivantes : détermination de la topologie du réseau routier (TOP), la topologie du réseau 30 routier peut servir à la construction du modèle dynamique (MOD) et à la construction du graphe adjoint (GA), détermination du trafic routier (TRA), la détermination du trafic peut servir à la construction du modèle dynamique (MOD) et à la construction du graphe adjoint (GA), 35 détermination des paramètres intrinsèques du véhicule (PAR), ces paramètres peuvent servir à la construction du modèle dynamique (MOD), 3062834 8 construction d'un graphe direct (GD) du réseau routier, le graphe direct peut être obtenu au moyen de la topologie (TOP) du réseau routier, et peut servir à la construction du graphe adjoint (GA). Les étapes de détermination de la topologie du réseau routier (TOP), du trafic routier 5 (TRA) et des paramètres intrinsèques du véhicule (PAR) sont indépendantes. Il est donc possible de réaliser seulement une partie de ces étapes. Toutes les étapes du procédé, y compris leurs variantes proposées sur la figure 2 sont décrites ci-dessous. 10 1) Identification de la position et de la quantité d'énergie stockée Lors de cette étape, on identifie d'une part la position actuelle. En d'autres termes, on identifie le point de départ du véhicule. La position actuelle du véhicule peut être identifiée au moyen d'un système de 15 géolocalisation (par exemple de type GPS ou Galiléo). Alternativement, la position actuelle peut être indiquée par un utilisateur au moyen d'une interface avec celui-ci (par exemple un téléphone intelligent, le tableau de bord, ou un système de géolocalisation). Lors de cette étape, on identifie d'autre part la quantité d'énergie stockée dans le 20 véhicule. La quantité d'énergie stockée dans le véhicule correspond à l'énergie restante qui peut être utilisée par le véhicule. Il peut s'agir de la quantité totale d'énergie restante. Alternativement, l'utilisateur ou le concepteur du véhicule peut définir un seuil d'énergie à conserver (par exemple un niveau minimal de sécurité), dans ce cas, la quantité d'énergie stockée correspond à la différence entre l'énergie restante et le seuil d'énergie à conserver. 25 Pour un véhicule électrique, la quantité d'énergie stockée peut correspondre à l'état de charge de la batterie (noté SOC pour « State of Charge ») du véhicule. L'état de charge peut être mesuré par tout moyen connu. Pour un véhicule thermique, la quantité d'énergie stockée peut correspondre à la quantité de carburant au sein du réservoir du véhicule. La quantité de carburant peut être 30 mesurée par tout moyen connu. Pour un véhicule hybride, la quantité d'énergie stockée peut correspondre à une conversion dans une même unité énergétique de l'état de charge de la batterie (SOC) et de la quantité de carburant du véhicule. L'état de charge et la quantité de carburant peuvent être mesurés par tout moyen connu. 35 3062834 9 2) Construction du modèle dynamique du véhicule Lors de cette étape, on construit un modèle dynamique du véhicule. On appelle modèle dynamique du véhicule, un modèle qui relie l'énergie consommée par le véhicule à la vitesse et à l'accélération du véhicule. Le modèle dynamique du véhicule peut être construit au 5 moyen du principe fondamental de la dynamique, associé à un modèle énergétique de la motorisation. Selon une mise en oeuvre de l'invention (cf. étape de détermination des paramètres intrinsèques du véhicule de la figure 2), le modèle peut être construit à partir de paramètres 10 macroscopiques du véhicule, par exemple : motorisation du véhicule, masse du véhicule, puissance maximale, vitesse maximale, type de transmission, paramètres aérodynamiques, etc.. Ainsi, le modèle dynamique est représentatif du véhicule, et prend en compte ses caractéristiques spécifiques. Selon une variante de réalisation, les paramètres macroscopiques peuvent être 15 obtenus depuis une base de données, qui répertorie les différents véhicules en circulation. Par exemple, les paramètres macroscopiques peuvent être obtenus en indiquant le numéro d'immatriculation du véhicule, la base de données associant le numéro de plaque à sa conception (marque, modèle, motorisation...), et comprenant les paramètres macroscopiques du véhicule. 20 Alternativement, les paramètres macroscopiques peuvent être des données constructeurs renseignées par l'utilisateur, en particulier au moyen d'une interface (par exemple un téléphone intelligent, le tableau de bord, ou un système de géolocalisation). Le modèle dynamique du véhicule peut également dépendre de paramètres de la 25 route, tels que la pente de la route. De telles données peuvent être obtenues à partir d'une topologie (cf. étape de détermination de la topologie de la figure 2) ou d'une cartographie du réseau routier. Le modèle dynamique du véhicule prend en compte la dynamique du véhicule. Il peut 30 être construit à partir de l'application du principe fondamental de la dynamique du véhicule appliqué sur son axe longitudinal, et peut s'écrire sous la forme suivante : dv(t) m i/t = Fw - Faero - Ffriction - Fslope Où m est la masse du véhicule, v(t) sa vitesse, Fw la force à la roue, Faero la force aérodynamique, Ffriction la force de résistance au roulement, Fsiope la force gravitationnelle. Donc, le modèle peut être réécrit : 3062834 10 1 mi9(t) = Fw - 2paAfcdv(t)2 - mgcr - mg sin(a(x)) Où pa est la densité de l'air, Af la surface frontale du véhicule, cd le coefficient de résistance aérodynamique, Cr le coefficient de résistance au roulement, a(x) la pente de la route en fonction de la position, et g l'accélération gravitationnelle. La somme des pertes aérodynamiques et de roulement sont généralement approximées avec un polynôme de 5 second ordre en fonction de la vitesse v : Fres = Faero Ffriction = a2v(t)2 aiv(t) a() Où les paramètres c/o, a1 et a2 peuvent être identifiés pour le véhicule considéré à partir d'un essai standard appelé « coast down », signifiant pente descendante. Donc, la force à la roue peut être exprimée comme : F, = mi9(t) + a2v(t)2 aiv(t) a() + mg sin(a(x)) Dans la suite, le modèle dynamique du véhicule est décrit pour un mode de réalisation 10 non limitatif d'un véhicule électrique. Le véhicule électrique comprend au moins une machine électrique, au moins un moyen de stockage de l'énergie électrique (telle qu'une batterie) pour alimenter le moteur électrique ou pour être alimentée par la machine électrique (dans le cas de freinage récupératif) et des moyens de récupération de l'énergie, notamment des moyens de freinage récupératif. Toutefois, le modèle est adaptable à tout type de 15 motorisation (thermique, hybride, électrique). Le couple demandé à la machine électrique pour réaliser la force requise à la roue est défini comme (dans les équations « if » est la traduction anglaise de « si ») : Fwr if Fw >_0 Ptilt Fwriit if Fw Tm,max Tmt,o(t), if Tm,min 0 Fwinit Pt if Fwi Tm,max Tm,min . CO i, if Tm,min Trt-t,max if Tm,i REVENDICATIONS1) Procédé de détermination d'au moins une zone (ZON) d'un réseau routier atteignable par un véhicule circulant au sein dudit réseau routier, caractérisé en ce qu'on réalise les étapes suivantes : a) on identifie la position (D) dudit véhicule et la quantité d'énergie stockée (Es) dans ledit véhicule ; b) on construit un modèle dynamique (MOD) dudit véhicule qui relie l'énergie consommée par ledit véhicule à la vitesse et à l'accélération dudit véhicule, ainsi qu'au profil de pente de la route ; c) on construit un graphe adjoint (GA) dudit réseau routier autour de ladite position (D) identifiée dudit véhicule ; d) on détermine l'énergie consommée par ledit véhicule pour chaque arc dudit graphe adjoint (GA) au moyen dudit modèle dynamique (MOD) du véhicule et d'une vitesse moyenne dudit véhicule sur ledit arc considéré, du profil de pente sur ledit arc considéré et d'une accélération dudit véhicule pour atteindre ladite vitesse moyenne sur ledit arc considéré ; et. e) on détermine au moins une zone (ZON) dudit réseau routier atteignable par ledit véhicule avec ladite quantité d'énergie stockée (Es) dans ledit véhicule au moyen d'un algorithme de chemin le plus court (ALG) qui minimise sur ledit graphe adjoint (GA) ladite énergie consommée, ledit algorithme de chemin le plus court étant contraint par ladite quantité d'énergie stockée (Es) dans ledit véhicule. 2) Procédé selon la revendication 1, dans lequel on détermine ladite vitesse moyenne et ladite accélération dudit véhicule au moyen de conditions de trafic (TRA) et/ou de la topologie (TOP) et/ou des infrastructures dudit réseau routier. 3) Procédé selon la revendication 2, dans lequel lesdites conditions de trafic (TRA) sont obtenues en temps réel par communication avec des services de données en ligne. 4) Procédé selon la revendication 2, dans lequel lesdites conditions de trafic (TRA) sont stockées dans des moyens de stockage de données historiques. 5) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on construit ledit graphe adjoint (GA) au moyen de la topologie (TOP) dudit réseau routier. 6) Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel on détermine ladite topologie (TOP) dudit réseau routier (RR) par des moyens de géolocalisation. 3062834 27 7) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit modèle dynamique (MOD) du véhicule dépend de paramètres intrinsèques (PAR) dudit véhicule. 5 8) Procédé selon la revendication 7, dans lequel lesdits paramètres intrinsèques (PAR) dudit véhicule sont obtenus depuis une base de données, ou sont indiqués par un utilisateur. 9) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on affiche ladite zone 10 (ZON) sur un dispositif autonome ou sur le tableau de bord dudit véhicule. 10) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit modèle dynamique (MOD) dudit véhicule dépend de la demande de puissance d'au moins un système auxiliaire dudit véhicule. 15 11) Procédé selon la revendication 10, dans lequel ladite demande de puissance d'au moins un système auxiliaire est fonction de la température extérieure. 12) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit algorithme de 20 chemin le plus court (ALG) est un algorithme de Bellman-Ford. 13) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on détermine la consommation dudit véhicule pour au moins un point de ladite zone (ZON). 25 14) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on construit ledit graphe adjoint (GA) en mettant en oeuvre les étapes suivantes : i) on construit un graphe direct (GD) dudit réseau routier (RR) avec des noeuds (N) et des arcs (A), lesdits noeuds (N) dudit graphe direct (GD) correspondant aux intersections dudit réseau routier, et lesdits arcs (A) dudit graphe direct 30 correspondant aux routes reliant lesdites intersections ; et ii) on construit ledit graphe adjoint (GA) dudit réseau routier (RR) avec des noeuds (N) et des arcs (A), lesdits noeuds (N) dudit graphe adjoint (GA) correspondant aux arcs (A) dudit graphe direct (GD) et lesdits arcs (A) dudit graphe adjoint (GA) correspondant à l'adjacence desdits arcs (A) dudit graphe direct (GD). 35 3062834 28 15) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit véhicule est un véhicule électrique, et la quantité d'énergie stockée dans le véhicule correspond à l'état de charge de la batterie dudit véhicule. 5 16) Procédé de gestion d'une batterie d'un véhicule circulant au sein d'un réseau routier, dans lequel on met en oeuvre les étapes suivantes : a) on détermine au moins une zone (ZON) dudit réseau routier atteignable par ledit véhicule au sein dudit réseau routier au moyen du procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes ; et 10 b) on gère l'utilisation et/ou la charge de ladite batterie en fonction de ladite zone atteignable (ZON). 17) Produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur 15 ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou sur un téléphone portable.