FR 3070315 A1 20190301 FR 1757972 A 20170830 VEHICULE EQUIPE D'UN GROUPE DE CLIMATISATION ET PROCEDE DE CLIMATISATION La présente invention se rapporte à la climatisation de l'air. L'invention concerne plus particulièrement un véhicule équipé d'un groupe de climatisation et un procédé de pilotage de la climatisation. Le contexte environnemental (réglementation des émissions polluantes, des gaz à effet de serre et du niveau sonore extérieur) guide la tendance actuelle vers le développement de véhicules toujours moins émissifs en CO2 et en polluants. A ce titre, la tendance s'oriente d'une part vers la réduction des régimes moyens de rotation du moteur thermique qui induit en conséquence une réduction du régime de rotation de la pompe de liquide de refroidissement et donc de son débit dans le circuit caloporteur. D'autre part, la tendance s'oriente également vers des technologiques telles que par exemple le circuit de recirculation ou un collecteur d'échappement des gaz brûlés intégré à la culasse, ajoutant davantage de flux thermiques à dissiper du moteur thermique et de son circuit caloporteur, à travers le radiateur. Par ailleurs, les véhicules disposent souvent d'un groupe de climatisation, encore désigné HVAC (acronyme de l'expression anglaise Heating, Ventilation, and Air Conditioning). Ce système a pour rôles de purifier, refroidir, réchauffer, réguler en température, ventiler et déshumidifier l'air entrant dans l'habitacle, en fonction de données d'entrée fournies par l'opérateur et différents capteurs. Un tel groupe de climatisation, connu par exemple du document EP2847013A1 est illustré schématiquement en figure 1. Ce groupe de climatisation comprend un volet 1 de recirculation, selon l'équipement du véhicule actionné manuellement par les occupants du véhicule et/ou de façon automatique par la fonction de pilotage et de régulation de la qualité de l'air dans l'habitacle, qui sélectionne la composition de l'air aspiré par le pulseur 2, entre une provenance en totalité depuis l'habitacle, H ou depuis l'extérieur E (dans ce cas, via un filtre à air 3 disposé en amont du volet 1 de recirculation, disposé, comme illustré en figure 1, perpendiculairement à l'axe du conduit d'air convoyant l'air depuis l'extérieur E. Selon une alternative, le filtre à air 3 est disposé en biais dans ce conduit d'air, de sorte à créer un angle de par exemple 20 à 60° avec l'axe de ce conduit d'air, afin d'augmenter la surface de filtration de l'air en provenance de l'extérieur E sans pénaliser la perméabilité aéraulique du conduit d'air extérieur en amont du volet 1 de recirculation. Selon cet état de l'art, l'évaporateur 4 du circuit réfrigérant est implanté en 2 aval et immédiatement à la sortie du pulseur 2 quel que soit le mode de fonctionnement du groupe de climatisation et du circuit réfrigérant (non représenté) auquel appartient l'évaporateur 4. Selon cet état de l'art, l'air à climatiser traverse systématiquement l'évaporateur 4, même si la réfrigération est inactive ou si cette traversée n'est pas 5 nécessaire (pertes de charge aérauliques de l'évaporateur 4 impactant la consommation électrique du pulseur 2 pour la vaincre). A l'aval immédiat de l'évaporateur 4 est disposé en partie basse locale ou globale un conduit 5 permettant d'évacuer à l'extérieur du véhicule les condensats produits lors du fonctionnement de la réfrigération afin qu'ils ne tombent pas à l'intérieur de l'habitacle. Un second volet de distribution 6 permet à l'air 10 issu de l'évaporateur 4 de passer ou non par l'aérotherme 7 alimenté en liquide de refroidissement issu du moteur thermique, via un passage de contournement. Enfin, une dernière série de volets de distribution 9, 9', 9" permet d'orienter l'air issu de la chambre de mélange 8, en sortie de l'évaporateur 4 et de l'aérotherme 7 vers les différentes zones ciblées dans l'habitacle, ou bien de lui obturer toutes les issues, de sorte que la 15 distribution d'air dans l'habitacle H depuis le groupe de climatisation soit totalement coupée : partie inférieure de l'habitacle, Hi, partie supérieure de l'habitacle, Hs, zones vitrées à éventuellement dégivrer / désembuer, Hy. Il existe également des groupes de climatisation dits double zone (« dual zone » en 20 anglais), illustré schématiquement par la figure 2. Dans cette figure 2, les éléments similaires au groupe de climatisation de la figure 1 ont la même référence. Un tel groupe de climatisation permet de différencier selon les zones ciblées la température de l'air fourni à l'habitacle H. Dès la sortie du pulseur 2, l'air admis dans le groupe de climatisation est dissocié en deux flux circulant en parallèle dans deux conduits 10, 10' et 25 traversant en totalité l'évaporateur 4. Deux volets 11, 11' disposés en aval de l'évaporateur 4 dans chaque conduit 10, 10' permettent de contourner et/ou de traverser l'aérotherme 7, en totalité ou en partie. Des volets 17, 17' sont également prévus en aval de l'aérotherme 7 permettant de couper toute circulation d'air à travers le groupe de climatisation vers l'habitacle H. 30 Ces architectures ci-avant fidèles à l'état de l'art posent les trois problèmes décrits ci-après. Dans certains modes de fonctionnement, l'architecture de ces groupes de climatisation 35 impose de traverser systématiquement l'évaporateur 4 alors qu'il ne fonctionne pas car la réfrigération est inactive. Cela génère une résistance aérodynamique supplémentaire non 3 nécessaire s'opposant à l'écoulement de l'air, qui doit être compensée par une adaptation de la commande du pulseur 2 qui en augmente la consommation électrique. C'est par exemple le cas : 5 - lors d'une demande de chauffage importante de l'air par l'aérotherme 7 sans qu'il y ait besoin de déshumidifier au préalable l'air admis dans le groupe de climatisation, ce qu'illustre la figure 3. - en phase de fonctionnement économique de la climatisation de l'habitacle, illustré en figure 4. Dans ce mode, l'opérateur sélectionne un réglage « tout froid » mais sans 10 activer la réfrigération soit au travers de la sélection de ce mode économique ou en n'activant pas la réfrigération. La totalité du flux d'air filtré admis à la température ambiante extérieure ne passe pas par l'aérotherme 7 avant d'entrer dans l'habitacle. Un autre mode de fonctionnement du groupe de climatisation est mis en oeuvre pour 15 assurer la régulation thermique de l'air habitacle, tel que la réfrigération et le chauffage fonctionnent en même temps. Les figures 5 et 6 illustrent ce mode de fonctionnement, respectivement dans le cas d'un groupe de climatisation simple et un groupe de climatisation double zone. 20 Ainsi, notamment alors que la déshumidification de l'air admis dans le groupe de climatisation n'est pas nécessaire, la totalité du flux d'air traverse l'évaporateur 4 qui le refroidit avant qu'une partie de ce flux d'air ne soit dirigé, par la position prise par le volet de distribution associé, à travers l'aérotherme 7. En conséquence, dans ce mode de fonctionnement, l'architecture du groupe de climatisation impose par la traversée de 25 l'évaporateur 4 un pré-refroidissement de l'air admis, avant son réchauffage par la traversée de l'aérotherme 7. Cela est doublement problématique : - lorsque le moteur thermique n'est pas encore assez chaud pour fournir à l'aérotherme 7 le liquide de refroidissement à la température suffisante, l'air en sortie de l'aérotherme 7 n'est alors pas assez chaud pour réguler l'air entrant dans l'habitacle à la température 30 souhaitée, ce qui peut nécessiter alors le recours à des organes de chauffage additionnels énergivores tels que par exemple une résistance de chauffage sur l'air et/ou sur le liquide de refroidissement, un brûleur ; - cela ralentit également la montée en température du moteur thermique puisque son liquide de refroidissement est refroidi à travers l'aérotherme par de l'air en sortie 35 évaporateur 4 potentiellement à une température inférieure à la température ambiante. 4 Enfin, dans certaines phases de vie telles que le groupe de climatisation est sollicité pour répondre à une demande importante de réfrigération, l'aérotherme 7, bien que toujours traversé par le liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique, est alors totalement contourné par l'air traversant le groupe de climatisation pour ne pas réchauffer 5 inutilement l'air fourni à l'habitacle. Pourtant dans ces situations de vie où l'extérieur est à température élevée, le moteur thermique pourrait requérir un refroidissement important que le radiateur disposé en face avant du véhicule pourrait ne pas satisfaire complètement. En effet, ces situations de vie correspondent généralement à: - de faibles ventilations du radiateur (véhicule à basse vitesse : bouchons, ville, 10 montagne, etc.) malgré le fonctionnement du groupe moto-ventilateur, - des roulages chargés, remorquage, pente importante, etc... avec comme sollicitations aggravantes, - d'une part une température d'air d'admission élevée, (faible ventilation du refroidisseur d'air de suralimentation, environnement thermique en sous capot réchauffant l'air 15 d'admission et augmentant la puissance thermique à dissiper par rapport à la puissance mécanique disponible au vilebrequin), - et d'autre part le fonctionnement à pleine puissance de la réfrigération, dont le compresseur est le plus souvent entraîné par le moteur thermique, lui appliquant ainsi une charge supplémentaire, et dont le condenseur conventionnellement disposé en amont du 20 radiateur (dans le sens de l'écoulement de l'air extérieur à travers la calandre du véhicule et le module de refroidissement) dissipe de la chaleur à l'air extérieur, qui va ensuite traverser le radiateur. Ces situations de vie conduisent généralement à une réduction des prestations du 25 véhicule, notamment : - réduction progressive de la puissance mécanique délivrée par le moteur thermique, pour en réduire la sollicitation thermique, se traduisant par une réduction de la vitesse maximale alors réalisable par le véhicule selon son chargement ; - délestage de la réfrigération pouvant aller jusqu'à sa coupure, pour soulager d'une part 30 le moteur thermique de la fourniture de couple supplémentaire consacré à l'entraînement du compresseur et, via l'entraînement de l'alternateur, au fonctionnement du groupe moto-ventilateur, et d'autre part le radiateur de refroidissement de la puissance thermique dissipée à l'air extérieur par le condenseur. 35 Un but de la présente invention est donc d'améliorer les situations précitées. 5 Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un véhicule équipé d'un moteur thermique et de son circuit de refroidissement par liquide, un groupe de climatisation comportant : - un circuit d'air principal comprenant d'amont en aval : 5 - une première admission d'air à climatiser, - un pulseur d'air, - un évaporateur d'un circuit réfrigérant, - un aérotherme relié au circuit de refroidissement du moteur thermique, - un volet de distribution qui permet à l'air issu de l'évaporateur (4) de passer ou non par 10 l'aérotherme, - une sortie d'air climatisé vers un habitacle du véhicule, - des moyens d'obturation de la sortie d'air climatisé vers l'habitacle, - un volet de recirculation qui sélectionne la composition de l'air aspiré par la première admission d'air, entre une provenance depuis l'habitacle ou depuis l'extérieur ou depuis 15 un mélange d'air issu de l'habitacle et de l'extérieur, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit d'air additionnel comportant : - une seconde admission d'air à climatiser, - un pulseur additionnel, - une sortie d'air qui débouche dans le circuit principal entre l'aérotherme et l'évaporateur, 20 en aval du volet de distribution, - un volet de pilotage de la sortie d'air, et en ce que le volet de distribution permet aussi à l'air issu du circuit d'air additionnel de passer ou non par l'aérotherme. 25 L'effet technique est avoir une architecture qui permet de ne pas traverser systématiquement l'évaporateur, en particulier lorsque ce dernier n'est pas actif. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : 30 Selon une réalisation, la seconde admission d'air est disposée relativement à la première admission d'air de sorte que lorsque le volet de recirculation sélectionne pour la première admission d'air une composition d'air aspiré en totalité en provenance depuis l'habitacle, la seconde admission d'air reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance de 35 l'extérieur. 6 Selon une autre réalisation, la seconde admission d'air est disposée relativement à la première admission d'air de sorte que : - lorsque le volet de recirculation sélectionne pour la première admission d'air une composition d'air aspiré en totalité en provenance depuis l'habitacle, la seconde 5 admission d'air reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance depuis l'habitacle, - lorsque le volet de recirculation sélectionne pour la première admission d'air une composition d'air aspiré en totalité depuis l'extérieur, la seconde admission d'air reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance depuis l'extérieur, et en ce que la seconde admission d'air comprend un volet d'entrée supplémentaire, 10 placé relativement au sens d'entrée de l'air dans le groupe de climatisation, en aval du volet de recirculation. Selon une réalisation, l'air admis dans le circuit principal du groupe de climatisation est dissocié en deux flux circulant en parallèle dans deux conduits, traversant en totalité 15 l'évaporateur, deux volets disposés en aval de l'évaporateur dans chaque conduit permettent de contourner et/ou de traverser l'aérotherme, en totalité ou en partie. Selon une réalisation, le groupe de climatisation comprend un conduit de refoulement d'air au départ du circuit d'air principal, entre la sortie d'air climatisé et l'aérotherme et un 20 volet de pilotage de l'ouverture de ce conduit et débouchant dans l'environnement sous- capot ou sous-caisse du véhicule ou dans une zone en dépression lorsque le véhicule est en fonctionnement. Selon une réalisation, le groupe de climatisation comprend de plus : 25 -un filtre pour filtrer l'air en provenance de l'extérieur, ce filtre étant régénérable par chauffage. L'invention a aussi pour objet un procédé de pilotage de climatisation d'air d'un véhicule de l'invention, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement 30 correspondant à une demande de chauffage important de l'habitacle dans lequel : - tout le flux d'air admis provient de l'extérieur et est dirigé dans le circuit additionnel, ou tout le flux d'air admis provient de l'habitacle et est dirigé dans le circuit principal, - le circuit de réfrigérant est désactivé si l'air provient de l'extérieur ou activé si l'air provient de l'habitacle, 35 - le pulseur du conduit principal est désactivé si l'air provient de l'extérieur ou activé si l'air provient de l'habitacle, 7 - le pulseur additionnel est activé si l'air provient de l'extérieur ou désactivé si l'air provient de l'habitacle, - tout le flux d'air issu du circuit additionnel traverse l'aérotherme sans pouvoir le contourner si l'air provient de l'extérieur ou du circuit principal 5 - le flux d'air est ensuite ainsi transmis à l'habitacle. Selon une réalisation, le procédé comprend un mode de fonctionnement supplémentaire correspondant à un mode dit « économique » dans lequel : - tout le flux d'air admis provient de l'extérieur et est dirigé dans le circuit additionnel, ou 10 dans le circuit principal, - le circuit de réfrigérant est désactivé ou activé selon respectivement l'absence ou la présence du besoin de déshumidifier l'air admis, - le pulseur du conduit principal est désactivé en cas d'absence de besoin de déshumidifier l'air admis ou activé en cas de présence du besoin de déshumidifier l'air 15 admis, - le pulseur additionnel est activé en cas d'absence de besoin de déshumidifier l'air admis ou désactivé en cas de présence du besoin de déshumidifier l'air admis, - tout le flux d'air issu du circuit additionnel en cas d'absence de besoin de déshumidifier l'air admis ou du circuit principal en cas de présence du besoin de déshumidifier l'air 20 admis contourne l'aérotherme, - le flux d'air est ensuite transmis à l'habitacle. Selon une réalisation, le procédé comprend un mode de fonctionnement supplémentaire correspondant à une régulation du confort thermique dans lequel : 25 - une partie du flux d'air admis provient de l'habitacle et dirigée dans le circuit principal - l'autre partie du flux d'air admis provient de l'extérieur et est dirigée dans le circuit principal ou est dirigée dans le circuit additionnel, - le circuit de réfrigérant est désactivé, - le pulseur du conduit principal est activé, 30 - le pulseur additionnel est activé si de l'air est dirigé dans le circuit additionnel ou désactivé si aucun air n'y est dirigé, - tout le flux d'air issu du circuit additionnel traverse l'aérotherme si de l'air est dirigé dans le circuit additionnel ou une partie du flux d'air issu du circuit principal traverse l'aérotherme si aucun air est dirigé dans le circuit additionnel, 35 - le flux d'air ayant traversé l'aérotherme est mélangé, à celui ayant seulement traversé l'évaporateur et est ensuite transmis à l'habitacle. 8 Selon une réalisation, le procédé comprend un mode de fonctionnement correspondant à une demande de refroidissement important de l'habitacle et une demande de refroidissement du moteur thermique, dans lequel : - une partie du flux d'air admis provient de l'habitacle et est dirigée dans le circuit principal 5 et l'autre partie du flux d'air admis provient de l'extérieur et est dirigée dans le circuit additionnel, ou tout le flux d'air admis provient de l'extérieur et est dirigé dans le circuit principal et le circuit additionnel, - le circuit de réfrigérant est activé, - le pulseur du conduit principal est activé, 10 - le pulseur additionnel est activé, - tout le flux d'air issu du circuit principal contourne l'aérotherme, - tout le flux d'air issu du conduit additionnel traverse l'aérotherme et est évacué à l'extérieur par le conduit de refoulement. 15 Selon une réalisation, le procédé comprend un mode de fonctionnement correspondant à une demande de nettoyage du filtre dans lequel : - tout le flux d'air admis provient de l'extérieur et est dirigé dans le circuit additionnel, - le circuit de réfrigérant est désactivé, - le pulseur du conduit principal est désactivé, 20 - le pulseur additionnel est activé, - le filtre est chauffé à une température de régénération postérieurement à la désactivation du pulseur et à l'activation du pulseur additionnel, - les sorties d'air vers l'habitacle sont fermées et tout le flux d'air issu du conduit additionnel contourne l'aérotherme et l'évaporateur et est évacué à l'extérieur par le 25 conduit se refoulement. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : 30 - La figure 1 est une représentation schématique d'un groupe de climatisation simple selon l'art antérieur. - La figure 2 est une représentation schématique d'un groupe de climatisation double zone selon l'art antérieur. 35 - La figure 3 est une représentation schématique du flux d'air dans le groupe de climatisation de la figure 1 lors d'une demande de chauffage importante. 9 - La figure 4 est une représentation schématique du flux d'air dans le groupe de climatisation de la figure 1 en phase de fonctionnement économique. - La figure 5 est une représentation schématique du flux d'air dans le groupe de climatisation de la figure 1 en mode de régulation confort thermique habitacle. 5 - La figure 6 est une représentation schématique du flux d'air dans le groupe de climatisation de la figure 2 en mode de régulation confort thermique habitacle. - La figure 7 est une représentation schématique d'un ensemble moteur de l'invention. - La figure 8 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation de groupe de climatisation de l'invention. 10 - La figure 9 est une représentation schématique d'une variante de ce premier mode de réalisation de groupe de climatisation de l'invention. - La figure 10 est une représentation schématique d'un second mode de réalisation de groupe de climatisation de l'invention. - Les figures 11 a et 11 b illustrent la circulation d'air dans le groupe de climatisation pour 15 un premier mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. - Les figures 12a et 12b illustrent la circulation d'air dans le groupe de climatisation pour un second mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. 20 - Les figures 13a et 13b illustrent la circulation d'air dans le groupe de climatisation pour un troisième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. - Les figures 14a et 14b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un quatrième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation 25 de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. - Les figures 15a et 15b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un cinquième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. - Les figures 16a et 16b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un 30 sixième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. - Les figures 17a et 17b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un septième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. 35 - Les figures 18a et 18b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un huitième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. 10 - Les figures 19a et 19b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un neuvième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. - Les figures 20a et 20b illustrent la circulation air dans le groupe de climatisation pour un 5 dixième mode de fonctionnement respectivement pour le premier mode de réalisation de groupe de climatisation illustré en figure 8 et sa variante en figure 9. La figure 7 présente un ensemble moteur comprenant un moteur thermique 20. Le moteur thermique 20 peut être par exemple un moteur à combustion interne à allumage 10 commandé ou un moteur à combustion interne à allumage par compression. Un tel ensemble de motorisation équipe de préférence un véhicule, en particulier automobile, pour permettre un déplacement de celui-ci. Le véhicule comprend encore un calculateur électronique, non représenté. Ce calculateur 15 comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre du procédé de pilotage décrit plus loin. Le moteur thermique 20 est pourvu d'un circuit de refroidissement à l'intérieur duquel 20 circule un liquide de refroidissement, tel qu'un mélange d'eau et de mono-éthylène glycol par exemple. Le circuit de refroidissement comprend un circuit interne 21 de circulation du liquide de refroidissement à l'intérieur du moteur thermique. Le circuit de refroidissement est destiné 25 à prélever les calories générées par le moteur thermique et à évacuer ces dernières pour maintenir le moteur thermique à une température de fonctionnement acceptable. Les entrées et sorties des différents organes disposés dans le circuit de refroidissement sont définies relativement au sens de circulation du liquide de refroidissement. 30 Le moteur thermique 20 est relié en sortie du circuit interne 21 à une entrée d'un boitier 22 de sortie du liquide de refroidissement. Le boitier 22 est destiné à répartir le liquide de refroidissement à l'intérieur de diverses branches du circuit de refroidissement. 35 Le boitier 22 comprend une première sortie de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation, à un aérotherme 7 du groupe 12 de climatisation. L'aérotherme 7 est traversé par un flux d'air interne et/ou externe qui est 11 destiné à être délivré à l'intérieur de l'habitacle H du véhicule automobile pour réchauffer un air présent à l'intérieur de cet habitacle H. Le boitier 22 comprend une seconde sortie de liquide de refroidissement reliée 5 fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation 23 à une entrée d'une pompe 24 à liquide de refroidissement. La pompe 24 à liquide de refroidissement comprend une sortie reliée à une entrée du circuit interne 21 du moteur thermique 20. La canalisation 23 est une canalisation de retour direct (classiquement désigné by-pass en anglais) de liquide de refroidissement au circuit interne 21 du moteur 20 via la pompe 24. 10 Le boitier 22 comprend une troisième sortie de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, au moyen par exemple d'une canalisation, à une entrée d'un radiateur 25. Le radiateur 25 est traversé par un flux d'air externe pour refroidir le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 25. Le radiateur est préférentiellement logé avec 15 le moteur 20 dans l'environnement sous-capot SC avant du véhicule automobile, séparé de l'habitacle H par une paroi T appelée tablier, pour faciliter un échange de chaleur entre le flux d'air externe et le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 25. Le boitier 22 comprend encore un thermostat 26, qui peut être piloté et dont la fonction est de distribuer le liquide de refroidissement en fonction de sa température vers les sorties du 20 boitier 22. Le radiateur 25 comprend une sortie de liquide de refroidissement reliée fluidiquement, à une entrée du boitier 22. Le groupe de climatisation est en interfaces avec une boucle 27 d'échange thermique à l'intérieur de laquelle circule un fluide de travail et à laquelle sont reliés l'évaporateur 4 et 25 un condenseur 28. L'évaporateur 4 est logé dans l'habitacle pour faciliter l'absorption des calories présentes dans l'air habitacle tandis que le condenseur 28 est logé dans l'environnement sous-capot SC pour faciliter un échange de chaleur entre le flux d'air externe et le liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 25, et avantageusement en amont de ce dernier compte-tenu du sens de circulation du flux d'air externe depuis 30 l'environnement extérieur à l'avant du véhicule vers l'environnement du sous-capot moteur du véhicule. Cette boucle 27 d'échange thermique comprend encore un compresseur 29 habituellement disposé dans l'environnement sous-capot SC et entraîné par le moteur thermique 20, et un détendeur 30 du fluide de travail. 35 L'ensemble moteur peut encore comprendre un groupe moto-ventilateur 31 pour forcer le débit d'air passant le radiateur 25. 12 La figure 8 présente maintenant un premier mode de réalisation de groupe de climatisation conforme à l'invention. Les éléments similaires au groupe de climatisation de la figure 1 conservent leur référence. 5 Ce groupe de climatisation 12 comprend un volet 1 de recirculation, selon l'équipement du véhicule actionné manuellement par les occupants du véhicule et/ou de façon automatique par la fonction de pilotage et de régulation de la qualité de l'air dans l'habitacle, qui sélectionne la composition de l'air aspiré par le pulseur 2 par la première admission d'air A, entre une provenance depuis l'habitacle, H ou depuis l'extérieur E 10 (dans ce dernier cas, via un filtre à air 3 disposé en amont du volet 1 de recirculation, comme explicité plus haut et en vue des mêmes avantages, disposé dans le conduit d'air convoyant l'air depuis l'extérieur E, soit perpendiculairement à l'axe du conduit, soit en biais de sorte à créer un angle avec l'axe de ce conduit d'air). 15 L'évaporateur 4 du circuit réfrigérant est implanté en aval et immédiatement à la sortie du pulseur 2. A l'aval immédiat de l'évaporateur 4 est disposé en partie basse locale ou globale un conduit 5 permettant d'évacuer à l'extérieur du véhicule les condensats produits lors du fonctionnement de la réfrigération afin qu'ils ne tombent pas à l'intérieur de l'habitacle. 20 Un second volet de distribution 6 permet à l'air issu de l'évaporateur 4 de passer ou non à travers l'aérotherme 7 alimenté en liquide de refroidissement issu du moteur thermique. L'air climatisé arrive en sortie S de ce circuit d'air principal de climatisation, puis une 25 dernière série de volets de distribution 9, 9', 9" permet d'orienter l'air issu de la chambre de mélange 8, en sortie de l'évaporateur 4 et de l'aérotherme 7 vers les différentes zones ciblées dans l'habitacle : partie inférieure de l'habitacle, Hi, partie supérieure de l'habitacle, Hs, zones vitrées à éventuellement dégivrer / désembuer, Hy, ou bien de lui en obturer toutes les issues. 30 Ce groupe de climatisation 12 comprend encore un circuit d'air additionnel 13 comprenant une seconde admission d'air A' et une sortie S' d'air qui débouche dans le circuit d'air principal de climatisation, entre l'évaporateur 4 et l'aérotherme 7. 35 Disposé dans ce circuit d'air additionnel 13 en aval de la seconde admission d'air A', un pulseur additionnel 2' aspire l'air à climatiser de la seconde admission A' et la refoule dans le circuit d'air principal par la sortie S'. 13 Ainsi ce circuit d'air additionnel 13 contourne le pulseur 2 et l'évaporateur 4 du circuit principal d'air. 5 La seconde admission d'air A' de ce conduit débouche avantageusement en amont du volet 1 de recirculation, du côté de l'admission d'air extérieur E afin de ne pas concurrencer, dans certains modes de fonctionnement, la réfrigération de l'habitacle et ne pas augmenter le bruit de l'aspiration d'air par les deux pulseurs 2 et 2', et en aval du filtre à air 3 pour ne pas introduire dans l'habitacle des poussières ou impuretés venant de 10 l'extérieur E. Ainsi, dans cette configuration, la seconde admission d'air A' est disposée relativement à la première admission d'air A de sorte que la seconde admission d'air A' reçoit de l'air en totalité en provenance de l'extérieur E quelle que soit la position prise par le volet 1 de recirculation, ce volet 1 de recirculation pouvant sélectionner pour la première admission d'air A une composition d'air aspiré en totalité en provenance depuis 15 l'habitacle H ou depuis l'extérieur E ou un mélange d'air en provenance de l'habitacle H et de l'extérieur E. L'ouverture de la sortie S' de ce circuit d'air additionnel 13 débouchant en amont de l'aérotherme 7 est pilotée par un volet 14 dédié. 20 On peut encore prévoir au départ du circuit principal en aval immédiat de l'aérotherme 7, un conduit 15 de refoulement d'air, dont l'ouverture est également pilotée par un volet 16 dédié. Ce conduit 15 est destiné à déboucher dans l'environnement sous capot ou avantageusement sous caisse du véhicule, dans une zone en dépression afin de favoriser 25 le dimensionnement en débit et en saut de pression du pulseur additionnel 2'. Le pilotage du groupe de climatisation 12, plus particulièrement le contournement de l'évaporateur 4, repose notamment sur l'information relative au degré d'humidité présente dans l'habitacle et plus particulièrement aux niveaux des vitrages avant du véhicule (pare- 30 brise et vitres latérales gauche et droite). Les divers volets sont pilotés par le calculateur. La figure 9 présente une variante du premier mode de réalisation de groupe de 35 climatisation décrit en figure 8. Dans cette variante, la seconde admission d'air A' est disposée relativement à la première admission d'air A de sorte que lorsque le volet 1 de recirculation sélectionne pour la première admission d'air A une composition d'air aspiré 14 en totalité en provenance depuis l'habitacle H, la seconde admission d'air A' reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance depuis l'habitacle H. La seconde admission d'air A' comprend dans ce cas un volet 1' d'entrée supplémentaire pour le contrôle de l'ouverture de cette seconde admission d'air A'. 5 La figure 10 présente maintenant un second mode de réalisation de groupe de climatisation conforme à l'invention. Les éléments similaires au groupe de climatisation de la figure 8 et de la figure 2 conservent leur référence. Dans ce second mode de réalisation, le groupe de climatisation est dit double zone (« dual zone » en anglais). 10 Un tel groupe de climatisation permet de différencier selon les zones ciblées la température de l'air fourni à l'habitacle H. Dès la sortie du pulseur 2, l'air admis dans le circuit principal du groupe de climatisation est dissocié en deux flux circulant en parallèle dans deux conduits 10, 10' et traversant en totalité l'évaporateur 4. Deux volets 11, 11' 15 disposés en aval de l'évaporateur 4 dans chaque conduit 10, 10' permettent de contourner et/ou de traverser l'aérotherme 7, en totalité ou en partie. On retrouve, comme pour le groupe de climatisation de la figure 8, le circuit d'air additionnel 13 qui contourne le pulseur 2 et l'évaporateur 4 du circuit principal d'air, la 20 seconde admission d'air A' de ce conduit débouchant en amont du volet 1 de recirculation et en aval du filtre à air 3 du côté de l'admission d'air extérieur E. Disposé en aval de cette seconde admission d'air A', un pulseur additionnel 2' aspire l'air à climatiser de la seconde admission A' et la refoule dans le circuit d'air principal par la sortie S'. Comme pour le groupe de climatisation de la figure 8, l'ouverture de la sortie S' de ce circuit d'air 25 additionnel 13 débouchant en amont de l'aérotherme 7 est pilotée par un volet 14 dédié. On peut encore prévoir au départ du circuit principal en aval immédiat de l'aérotherme 7, un conduit 15 de refoulement d'air, dont l'ouverture est également pilotée par un volet 16 dédié. 30 Comme pour la variante du premier mode de réalisation décrite à la figure 9, on peut prévoir en variante de ce second mode de réalisation de groupe de climatisation une configuration dans laquelle la seconde admission d'air A' est disposée relativement à la première admission d'air A de sorte que lorsque le volet 1 de recirculation sélectionne 35 pour la première admission d'air A une composition d'air aspiré en totalité en provenance depuis l'habitacle H, la seconde admission d'air A' reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance depuis l'habitacle H. La seconde admission d'air A' comprend également 15 dans ce cas un volet d'entrée supplémentaire pour le contrôle de l'ouverture de cette seconde admission d'air A'. Sont présentés ci-après différents modes de fonctionnement du groupe de climatisation 5 de l'invention, présentant des alternatives notables et énergétiquement judicieuses par rapport à l'état de l'art connu de l'homme du métier. Les cas de fonctionnement (ex : désembuage/dégivrage, demande de réfrigération importante) dont la réalisation ne présente pas d'écart notable par rapport à l'état de l'art connu ne seront pas décrits bien que le groupe de climatisation selon l'invention réalise les configurations associées parmi 10 l'ensemble des configurations permises. Un premier mode de fonctionnement correspond à une demande de chauffage importante, sans besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 11a et la figure llb 15 respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. La détermination du besoin de déshumidifier ou pas l'air admis peut être obtenue par la mise en oeuvre d'un capteur d'humidité ou d'une stratégie apte à anticiper précisément 20 l'apparition de buée sur les vitrages. Dans ce mode de fonctionnement : - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle tout le flux d'air admis provient de l'extérieur E et est dirigé dans le circuit 13 25 additionnel, - Le circuit de réfrigérant est désactivé, - Le pulseur 2 du conduit principal est désactivé, - Le pulseur 2' additionnel est activé, - Le volet 14 est ouvert pour assurer le débouché du circuit 13 additionnel de 30 contournement de l'évaporateur 4 dans la chambre de mélange 8 du groupe de climatisation, en amont de l'aérotherme 7, - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit additionnel 13 traverse l'aérotherme 7 sans pouvoir le contourner et est ensuite ainsi transmis à l'habitacle H. 35 Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement, disposé en aval de l'aérotherme 7 et débouchant dans l'environnement sous capot ou sous caisse, est occulté par le volet 16 dédié. 16 Le flux d'air est ensuite intégralement transmis à l'habitacle H. Par conséquent, dans ce mode de fonctionnement, le procédé de l'invention permet de contourner l'évaporateur 4 et de s'affranchir ainsi de sa résistance aérodynamique non 5 nécessaire s'opposant à l'écoulement de l'air, et de l'augmentation de la consommation électrique du pulseur afin de la compenser. Un second mode de de fonctionnement correspond à une demande de chauffage importante, avec besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de fonctionnement le 10 groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 12a et la figure 12b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. Dans ce mode de fonctionnement : 15 - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle tout le flux d'air admis provient de l'habitacle et est dirigé dans le circuit principal, - Le circuit de réfrigérant est activé, - Le pulseur 2 du conduit principal est activé 20 - Le pulseur 2' additionnel est désactivé, - Le volet 14 est fermé. - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu de l'évaporateur 4 traverse l'aérotherme 7 sans pouvoir le contourner. Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement est occulté par le volet 16 dédié. Le flux 25 d'air est ensuite intégralement transmis à l'habitacle H. Ainsi, dans ce second mode de fonctionnement, la traversée de l'évaporateur 4 avec réfrigération active est rétablie au dépend de sa résistance aérodynamique nécessairement compensée par l'augmentation de la consommation électrique du 30 pulseur. Un troisième mode de fonctionnement correspond à un fonctionnement économique de la climatisation, sans besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 13a et la figure 13b 35 respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. 17 Dans ce mode de fonctionnement, l'opérateur sélectionne par exemple un réglage « tout froid » mais sans que la réfrigération soit activée. Dans ce mode de fonctionnement : 5 - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent préférentiellement une position telle tout le flux d'air admis provient de l'extérieur E et est dirigé dans le circuit 13 additionnel, - Le circuit de réfrigérant est désactivé, - Le pulseur 2 du conduit principal est désactivé, 10 - Le pulseur 2' additionnel est activé, - Le volet 14 est ouvert, - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit additionnel contourne l'aérotherme 7 sans le traverser, - Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement, est occulté par le volet 16 dédié. 15 Le flux d'air est ensuite transmis à l'habitacle H. Ainsi la totalité du flux d'air filtré admis à la température ambiante extérieure contourne l'évaporateur 4 et l'aérotherme 7 avant d'entrer dans l'habitacle H. Ce mode de fonctionnement est énergétiquement pertinent (non entraînement du compresseur 29 et le 20 cas échéant du groupe moto-ventilateur 31) lorsque la réfrigération n'est pas requise pour prodiguer le refroidissement attendu de l'air habitacle et que la température extérieure est suffisante pour climatiser l'habitacle. Dans le cas d'un groupe de climatisation conforme à l'état de l'art illustré en figure 1, son architecture interne imposerait au flux d'air envoyé dans l'habitacle de traverser au préalable l'évaporateur pourtant inactif puisque dans ce 25 mode la réfrigération de l'habitacle est désactivée. Par conséquent, dans ce troisième mode de fonctionnement, le groupe de climatisation permet notamment de contourner l'évaporateur 4, le circuit de réfrigérant étant alors inactif, mais aussi l'aérotherme 7, et de s'affranchir ainsi de leurs résistances aérauliques 30 et de la consommation électrique du pulseur 2 afin de les compenser. Ce mode de fonctionnement dit économique l'est, dans le cas d'un groupe de climatisation conforme à l'invention, d'autant plus qu'alors l'air extérieur est transmis à l'habitacle H sans traverser aucun échangeur thermique (évaporateur 4, aérotherme 7). 35 Un quatrième mode de fonctionnement correspond à un fonctionnement économique de la climatisation, avec besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 14a 18 et la figure 14b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. Dans ce mode de fonctionnement : 5 - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle tout le flux d'air admis provient de l'extérieur E et est dirigé dans le circuit principal, - Le circuit réfrigérant est activé, - Le pulseur 2 du conduit principal est activé 10 - Le pulseur 2' additionnel est désactivé, - Le volet 14 est fermé, - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit principal contourne l'aérotherme 7 sans le traverser, - Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement, est occulté par le volet 16 dédié. 15 L'air est ensuite intégralement transmis à l'habitacle H. Un cinquième mode de fonctionnement correspond à un fonctionnement en régulation thermique de l'air habitacle, en mixant de l'air froid refroidi à la traversée de l'évaporateur 20 4 et de l'air chaud réchauffé à la traversée de l'aérotherme 7, sans besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 15a et la figure 15b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. 25 Dans ce mode de fonctionnement : - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle que tout ou partie du flux d'air dirigé dans le circuit principal provient de l'habitacle H tandis que l'air admis traversant le circuit additionnel 13 est entièrement issu de l'extérieur E, 30 - Le circuit de réfrigérant est désactivé, - Le pulseur 2 du conduit principal est activé, - Le pulseur 2' additionnel est activé, - Le volet 14 est ouvert, - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit 35 additionnel traverse l'aérotherme 7 et telle que tout le flux d'air issu de l'évaporateur 4 contourne l'aérotherme 7, - Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement est occulté par le volet 16 dédié. 19 Le flux d'air réchauffé à la traversée de l'aérotherme est ensuite mélangé, en aval de l'aérotherme 7, au flux d'air ayant en parallèle traversé l'évaporateur 4 et est ensuite transmis à l'habitacle H. 5 Dans ce cinquième mode de fonctionnement, en cas de besoin faible ou nul de déshumidifier l'air admis, il n'est alors pas nécessaire de déshumidifier la totalité de l'air admis au sein du groupe de climatisation, qui dissocie alors le flux d'air traversant l'évaporateur 4 de celui traversant l'aérotherme 7. Ainsi, le flux d'air parvenant en entrée 10 de l'aérotherme 7 pour y être réchauffé n'est pas au préalable refroidi en traversant l'évaporateur 4. L'air disponible en sortie de l'aérotherme 7 est alors plus chaud pour réguler à la température souhaitée l'air finalement admis dans l'habitacle H, en diminuant ou annulant la dépense énergétique d'organes de chauffage additionnels et sans ralentir la montée en température du moteur thermique 20 en s'affranchissant de trop refroidir à 15 travers l'aérotherme 7 le liquide de refroidissement par l'air issu de l'évaporateur 4 à une température inférieure à la température ambiante extérieure. Le cinquième mode de fonctionnement constitue ainsi une alternative énergétiquement judicieuse par rapport à l'état de l'art, lorsque les conditions de fonctionnement 20 (notamment : besoin faible ou nul de déshumidification) en autorisent l'adoption par le groupe de climatisation selon l'invention. Un sixième mode de fonctionnement correspond à un fonctionnement en régulation thermique de l'air habitacle, avec besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de 25 fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 16a et la figure 16b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. Dans ce mode de fonctionnement : 30 - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle qu'une partie du flux d'air admis provient de l'habitacle H et est dirigé dans le circuit principal, une autre partie du flux d'air admis provient de l'extérieur E et est également dirigé dans le circuit principal, - Le circuit de réfrigérant est activé, 35 - Le pulseur 2 du conduit principal est activé, - Le pulseur 2' additionnel est désactivé, - Le volet 14 est fermé, 20 - Le volet de distribution 6 occupe une position telle qu'une partie du flux d'air issu du circuit principal à la sortie de l'évaporateur 4 traverse l'aérotherme 7, - Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement est occulté par le volet 16 dédié. 5 Un septième mode de fonctionnement correspond à une demande de réfrigération importante, sans besoin de déshumidifier l'air admis. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 17a et la figure 17b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. 10 Dans ce mode de fonctionnement : - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle que tout le flux d'air admis provient de l'habitacle H et est dirigé dans le circuit principal, 15 - Le circuit de réfrigérant est activé, - Le pulseur 2 du conduit principal est activé, - Le pulseur 2' additionnel est désactivé, - Le volet 14 est fermé, - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit 20 principal en sortie de l'évaporateur 4 contourne l'aérotherme 7, - Le cas échéant, le conduit 15 de refoulement, est occulté par le volet 16 dédié. L'air est ensuite intégralement transmis à l'habitacle H. Un huitième mode de fonctionnement correspond à une demande importante de 25 réfrigération de l'air fourni à l'habitacle et avec en même temps un besoin de refroidissement important du moteur thermique. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 18a et la figure 18b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. 30 Dans ce mode de fonctionnement : - Le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle que le flux d'air admis provenant de l'habitacle H est dirigé dans le circuit principal, tandis que le flux d'air admis provenant de l'extérieur est dirigé dans le circuit 35 additionnel 13, - Le circuit de réfrigérant est activé, - Le pulseur 2 du conduit principal est activé, 21 - Le pulseur 2' additionnel est activé, - Le volet 14 est ouvert, - Le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit principal en sortie de l'évaporateur 4 contourne l'aérotherme 7 et telle que tout le flux d'air 5 issu du circuit additionnel 13 traverse l'aérotherme 7, - Le conduit 15 de refoulement n'est pas occulté par le volet 16 dédié et tout le flux d'air issu du conduit additionnel 13 et ayant traversé l'aérotherme 7 est évacué à l'extérieur. Dans ce mode de fonctionnement, l'aérotherme 7 est utilement consacré au 10 refroidissement du moteur thermique. Ainsi, le groupe de climatisation, tout en assurant la réfrigération importante alors requise de l'habitacle, irrigue en parallèle l'aérotherme 7 par un flux d'air issu de l'extérieur, ce flux d'air étant ensuite, en aval de l'aérotherme, rejeté à l'extérieur, dans l'environnement sous caisse ou sous capot, sans être mélangé en aval de l'aérotherme 7 au flux d'air ayant en parallèle traversé l'évaporateur 4 pour y être 15 refroidi avant son introduction dans l'habitacle H via les volets 9, 9', 9", et sans dégrader le confort acoustique, olfactif et thermique alors prodigué dans l'habitacle. On apporte ainsi au circuit caloporteur du moteur thermique une puissance de refroidissement supplémentaire, sans mettre en oeuvre un échangeur thermique additionnel, grâce à la traversée de l'aérotherme par un flux d'air. La configuration alors prise dans ce huitième 20 mode de fonctionnement par le groupe de climatisation selon l'invention réalise deux circuits d'air distincts qui ne se mélangent pas. Un neuvième mode de fonctionnement correspond à une demande importante de réfrigération de l'air fourni à l'habitacle et avec en même temps un besoin de 25 refroidissement important du moteur thermique, dans le cas où l'air traversant le groupe de climatisation et les conduits d'air principal et additionnel 13 est aspiré depuis l'extérieur du filtre 3. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration décrite par la figure 19a et la figure 19b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. 30 Dans ce mode de fonctionnement : - le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle que tout le flux d'air admis provient de l'extérieur E et est dirigé dans le circuit principal et le circuit additionnel 13, 35 - le circuit de réfrigérant est activé, - le pulseur 2 du conduit principal est activé, - le pulseur 2' additionnel est activé, 22 - le volet 14 est ouvert, - le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit principal contourne l'aérotherme 7 et telle que tout le flux d'air issu du circuit additionnel 13 traverse l'aérotherme 7, 5 - le conduit 15 de refoulement n'est pas occulté par le volet 16 dédié et tout le flux d'air issu du conduit additionnel 13 et ayant traversé l'aérotherme 7 est évacué à l'extérieur. Un dixième mode de fonctionnement correspond à une demande de nettoyage du filtre 3. Dans ce mode de fonctionnement le groupe de climatisation adopte la configuration 10 décrite par la figure 18a et la figure 18b respectivement pour le groupe de climatisation selon le mode de réalisation décrit à la figure 8 et à la figure 9. Pour ce mode de fonctionnement, il est prévu un filtre 3 régénérable. Ce filtre 3 peut être par exemple de type à charbon actif, apte à capter les polluants, poussières, micro- 15 organismes, ... transportés par le flux d'air en provenance de l'extérieur, qu'il faut piéger pour qu'ils ne rentrent pas dans l'habitacle. Un filtre de ce type est généralement doté d'une résistance électrique ou est lui-même conducteur électrique, et dont l'activation chauffe par effet Joule le filtre à une température de régénération suffisante pour provoquer la désorption du filtre des polluants et de la majorité des impuretés piégées. En 20 cas de nettoyage de ce filtre, les sorties d'air vers l'habitacle doivent être occultées afin que ces polluants, impuretés, micro-organismes, etc. ne puissent en aucun cas entrer dans l'habitacle. Selon l'invention, on met à profit le conduit 15 d'évacuation disposé en aval de l'aérotherme 7 et débouchant à l'extérieur du véhicule en environnement sous capot ou sous caisse. Ainsi, l'air chargé de poussières et autres polluants est rejeté à 25 l'extérieur du véhicule. Ainsi, dans ce mode de fonctionnement : - le volet 1 de recirculation et le cas échéant le volet supplémentaire 1' occupent une position telle que tout le flux d'air admis provient de l'extérieur E et est dirigé dans le 30 circuit 13 additionnel, - le circuit de réfrigérant est désactivé, - le pulseur 2 du conduit principal est désactivé, - le pulseur 2' additionnel est activé et aspire ainsi à travers le filtre 3 de l'air en provenance de l'extérieur E, 35 - le filtre 3 est chauffé, pour désorber polluants, impuretés, micro-organismes, etc. L'existence d'un débit d'air traversant le filtre 3 lors de l'initiation de sa désorption permet d'entraîner les particules dès leur libération, sans risquer qu'elles ne se déposent. Ainsi, 23 l'activation électrique du filtre 3 (ou le cas échéant de sa résistance chauffante) est donc de préférence postérieure à la désactivation du pulseur 2 et à l'activation du pulseur additionnel 2'. - le volet 14 est ouvert, 5 - le volet de distribution 6 occupe une position telle que tout le flux d'air issu du circuit 13 additionnel contourne l'aérotherme 7, - le conduit 15 de refoulement n'est pas occulté par le volet 16 dédié qui évacue à l'extérieur du véhicule par le conduit 15 de refoulement le flux d'air parvenu en sortie S du circuit principal du groupe de climatisation, en amont des volets de distribution 9, 9' et 9". 10 - les sorties d'air vers l'habitacle H sont toutes fermées, - tout le flux d'air issu du circuit 13 additionnel est évacué par le conduit 15 de refoulement, sans avoir traversé aucun échangeur thermique (ni l'évaporateur 4 ni l'aérotherme 7). 15 Les modes de fonctionnement décrits pour les modes de réalisation de groupe de climatisation décrits à la figure 8 et à la figure 9 et sont applicables au mode de réalisation de groupe de climatisation décrit à la figure 10 et de sa variante (non représentée). L'invention permet de supprimer la résistance aéraulique de l'évaporateur 4, lorsque son 20 fonctionnement n'est pas nécessaire et, par ce biais, de réduire la consommation électrique du pulseur 2. L'invention permet aussi de supprimer, lorsque la déshumidification de l'air admis n'est pas nécessaire, son pré-refroidissement avant son réchauffage, imposé selon l'état de 25 l'art par la traversée de l'évaporateur 4 fonctionnant et, par ce biais, de réduire la consommation énergétique d'organes de chauffage additionnels et de la consommation en carburant du moteur thermique 20 par l'accélération de sa montée en température. L'invention permet aussi d'améliorer le refroidissement du moteur thermique 20 par 30 l'exploitation désormais possible de l'aérotherme 7 (selon l'état de l'art inactif puisque contourné) via sa traversée par un flux d'air REVENDICATIONS1. Véhicule équipé d'un moteur thermique et de son circuit de refroidissement par liquide, un groupe (12) de climatisation comportant : - un circuit d'air principal comprenant d'amont en aval : - une première admission (A) d'air à climatiser, - un pulseur d'air (2), - un évaporateur (4) d'un circuit réfrigérant, - un aérotherme (7) relié au circuit de refroidissement du moteur thermique, - un volet (6) de distribution qui permet à l'air issu de l'évaporateur (4) de passer ou non par l'aérotherme (7), - une sortie d'air climatisé (S) vers un habitacle (H) du véhicule, - des moyens d'obturation (9, 9', 9") de la sortie d'air climatisé (S) vers l'habitacle (H), - un volet (1) de recirculation qui sélectionne la composition de l'air aspiré par la première admission d'air (A), entre une provenance depuis l'habitacle (H) ou depuis l'extérieur (E) ou depuis un mélange d'air issu de l'habitacle (H) et de l'extérieur (E), caractérisé en ce qu'il comprend un circuit d'air additionnel (13) comportant : - une seconde admission (A') d'air à climatiser, - un pulseur additionnel (2'), - une sortie d'air (S') qui débouche dans le circuit principal entre l'aérotherme (7) et l'évaporateur (4), en aval du volet (6) de distribution, - un volet (14) de pilotage de la sortie d'air (S'), et en ce que le volet (6) de distribution permet aussi à l'air issu du circuit d'air additionnel (13) de passer ou non par l'aérotherme (7). 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde admission d'air (A') est disposée relativement à la première admission d'air (A) de sorte que lorsque le volet (1) de recirculation sélectionne pour la première admission d'air (A) une composition d'air aspiré en totalité en provenance depuis l'habitacle (H), la seconde admission d'air (A') reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance de l'extérieur (E). 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde admission d'air (A') est disposée relativement à la première admission d'air (A) de sorte que : - lorsque le volet (1) de recirculation sélectionne pour la première admission d'air (A) une composition d'air aspiré en totalité en provenance depuis l'habitacle (H), la seconde admission d'air (A') reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance depuis l'habitacle (H), 25 - lorsque le volet (1) de recirculation sélectionne pour la première admission d'air (A) une composition d'air aspiré en totalité depuis l'extérieur (E), la seconde admission d'air (A') reçoit elle aussi de l'air en totalité en provenance depuis l'extérieur (E), et en ce que la seconde admission d'air (A') comprend un volet (1') d'entrée 5 supplémentaire, placé relativement au sens d'entrée de l'air dans le groupe (12) de climatisation, en aval du volet (1) de recirculation. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe (12) de climatisation comprend un conduit (15) de refoulement d'air au départ du circuit d'air principal, entre la sortie d'air climatisé (S) et l'aérotherme (7) et un 10 volet (16) de pilotage de l'ouverture de ce conduit (15) et débouchant dans l'environnement sous-capot ou sous-caisse du véhicule ou dans une zone en dépression lorsque le véhicule est en fonctionnement. 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le groupe (12) de climatisation comprend de plus : 15 -un filtre (3) pour filtrer l'air en provenance de l'extérieur, ce filtre (3) étant régénérable par chauffage. 6. Procédé de pilotage de climatisation d'air d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement correspondant à une demande de chauffage important de l'habitacle dans 20 lequel : - tout le flux d'air admis provient de l'extérieur (E) et est dirigé dans le circuit (13) additionnel, ou tout le flux d'air admis provient de l'habitacle (H) et est dirigé dans le circuit principal, - le circuit de réfrigérant est désactivé si l'air provient de l'extérieur ou activé si l'air 25 provient de l'habitacle, - le pulseur (2) du conduit principal est désactivé si l'air provient de l'extérieur ou activé si l'air provient de l'habitacle, - le pulseur (2') additionnel est activé si l'air provient de l'extérieur ou désactivé si l'air provient de l'habitacle, 30 - tout le flux d'air issu du circuit additionnel (13) traverse l'aérotherme (7) sans pouvoir le contourner si l'air provient de l'extérieur ou du circuit principal - le flux d'air est ensuite ainsi transmis à l'habitacle (H). 26 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement supplémentaire correspondant à un mode dit « économique » dans lequel : - tout le flux d'air admis provient de l'extérieur (E) et est dirigé dans le circuit (13) 5 additionnel, ou dans le circuit principal, - le circuit de réfrigérant est désactivé ou activé selon respectivement l'absence ou la présence du besoin de déshumidifier l'air admis, - le pulseur (2) du conduit principal est désactivé en cas d'absence de besoin de déshumidifier l'air admis ou activé en cas de présence du besoin de déshumidifier l'air 10 admis, - le pulseur (2') additionnel est activé en cas d'absence de besoin de déshumidifier l'air admis ou désactivé en cas de présence du besoin de déshumidifier l'air admis, - tout le flux d'air issu du circuit (13) additionnel en cas d'absence de besoin de déshumidifier l'air admis ou du circuit principal en cas de présence du besoin de 15 déshumidifier l'air admis contourne l'aérotherme (7), - le flux d'air est ensuite transmis à l'habitacle (H). 8. Procédé selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement supplémentaire correspondant à une régulation du confort thermique dans lequel : 20 - une partie du flux d'air admis provient de l'habitacle (H) et dirigée dans le circuit principal - l'autre partie du flux d'air admis provient de l'extérieur (E) et est dirigée dans le circuit principal ou est dirigée dans le circuit additionnel (13), - le circuit de réfrigérant est désactivé, 25 - le pulseur (2) du conduit principal est activé, - le pulseur (2') additionnel est activé si de l'air est dirigé dans le circuit additionnel (13) ou désactivé si aucun air n'y est dirigé, - tout le flux d'air issu du circuit additionnel traverse l'aérotherme (7) si de l'air est dirigé dans le circuit additionnel (13) ou une partie du flux d'air issu du circuit principal 30 traverse l'aérotherme (7) si aucun air est dirigé dans le circuit additionnel, - le flux d'air ayant traversé l'aérotherme (7) est mélangé, à celui ayant seulement traversé l'évaporateur (4) et est ensuite transmis à l'habitacle (H). 9. Procédé de pilotage de climatisation d'air d'un véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement correspondant à une 27 demande de refroidissement important de l'habitacle et une demande de refroidissement du moteur thermique, dans lequel : - une partie du flux d'air admis provient de l'habitacle (H) et est dirigée dans le circuit principal et l'autre partie du flux d'air admis provient de l'extérieur (E) et est dirigée dans le 5 circuit additionnel (13), ou tout le flux d'air admis provient de l'extérieur (E) et est dirigé dans le circuit principal et le circuit additionnel (13), - le circuit de réfrigérant est activé, - le pulseur (2) du conduit principal est activé, - le pulseur (2') additionnel est activé, 10 - tout le flux d'air issu du circuit principal contourne l'aérotherme (7), - tout le flux d'air issu du conduit additionnel (13) traverse l'aérotherme (7) et est évacué à l'extérieur par le conduit (15) de refoulement. 10. Procédé de pilotage de climatisation d'air d'un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un mode de fonctionnement correspondant à une 15 demande de nettoyage du filtre dans lequel : - tout le flux d'air admis provient de l'extérieur (E) et est dirigé dans le circuit (13) additionnel, - le circuit de réfrigérant est désactivé, - le pulseur (2) du conduit principal est désactivé, 20 - le pulseur (2') additionnel est activé, - le filtre (3) est chauffé à une température de régénération postérieurement à la désactivation du pulseur (2) et à l'activation du pulseur (2') additionnel, - les sorties d'air vers l'habitacle sont fermées et tout le flux d'air issu du conduit additionnel (13) contourne l'aérotherme (7) et l'évaporateur (4) et est évacué à l'extérieur 25 par le conduit (15) de refoulement.