FR 3064791 A1 20181005 FR 1752907 A 20170404 1 DISPOSITIF D'ASSISTANCE D'UN CONDUCTEUR DE VÉHICULE PAR DÉTERMINATION D'UN NIVEAU D'INATTENTION PAR COMPARAISON D'IMAGES L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs qui permettent d'assister les conducteurs de tels véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, de nombreux dispositifs d'assistance la ont déjà été proposés. Ils peuvent être classés en au moins cinq groupes selon le type d'assistance (ou d'aide) qu'ils apportent. Ainsi, un premier groupe comprend les dispositifs qui alertent le conducteur via une interface homme/machine lorsque le temps de conduite a dépassé un seuil choisi (par exemple égal à 2 heures). 15 Un deuxième groupe comprend les dispositifs qui sont chargés de détecter des signes de perte de vigilance du conducteur, par exemple en fonction des variations de position angulaire du volant. On notera que dans ce qui suit l'expression « perte de vigilance » est synonyme du mot « inattention ». Dans les deux cas, il s'agit d'une distraction de l'attention du 20 conducteur par rapport à l'observation de la voie de circulation empruntée et/ou d'une somnolence du conducteur. Un troisième groupe comprend les dispositifs qui sont chargés de détecter des louvoiements anormaux du véhicule sur sa voie de circulation ou des coups de volant donnés par le conducteur lorsque le véhicule est situé à 25 proximité d'une ligne délimitant sa voie de circulation. Ces derniers dispositifs ont besoin de disposer d'images acquises par au moins une caméra numérique devant le véhicule (par exemple installée sur le pare-brise). Un quatrième groupe comprend les dispositifs qui sont chargés de détecter les signes de distraction et de somnolence sur le visage du 30 conducteur. Ces derniers dispositifs ont besoin d'observer l'orientation de la tête et du regard du conducteur ainsi que ses yeux, par exemple au moyen d'une caméra numérique. 3064791 2 Un cinquième groupe comprend les dispositifs qui sont chargés de détecter les signes de fatigue par observation de l'état de santé du conducteur, par exemple ses battements de coeur. Ces derniers dispositifs nécessitent que le conducteur soit équipé de capteur(s). 5 De tels dispositifs d'assistance sont chargés de générer des alarmes lorsqu'ils détectent au moins un paramètre anormal. Ces alarmes peuvent être destinées au conducteur du véhicule et/ou à au moins un calculateur embarqué dans le véhicule et chargé de contrôler une partie au moins de la cinématique de ce dernier (vitesse, accélération, trajectoire, freinage). 1 o Aucun de ces dispositifs d'assistance ne se met réellement à la place du conducteur du véhicule pour réagir en fonction du niveau effectif de son inattention (par exemple un conducteur peut volontairement louvoyer). Par ailleurs, les aides offertes par ces dispositifs d'assistance présentent un taux d'erreur relativement important (tant en surestimation de 15 risque qu'en sous-estimation de risque). L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif d'assistance destiné à assister un conducteur d'un véhicule pendant une phase de roulage sur une voie de circulation, ce véhicule ayant une cinématique définie par des 20 informations primaires et comprenant des moyens d'acquisition propres à acquérir des images primaires d'une zone située devant le véhicule et des moyens d'observation propres à déterminer une direction d'observation du conducteur. Ce dispositif d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend : 25 - des premiers moyens d'analyse propres à générer à partir d'une image primaire une première image représentative d'une zone observable devant le véhicule, compte tenu des informations primaires, - des seconds moyens d'analyse propres à générer à partir de cette même image primaire une seconde image représentative d'une zone observée 30 par le conducteur devant le véhicule, compte tenu de la direction d'observation, et - des moyens de traitement propres à comparer les première et seconde 3064791 3 images et à déduire de cette comparaison un premier niveau d'inattention du conducteur. Grâce à cette comparaison entre ce qui est observé devant le véhicule et ce qui est effectivement observé par le conducteur, on dispose 5 d'un niveau d'inattention qui est très représentatif de l'attention que le conducteur porte effectivement à la voie de circulation empruntée. Le dispositif d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses premiers moyens d'analyse peuvent être propres à déterminer dans l'image primaire une zone frontale observable du véhicule par rapport à un premier repère prédéfini, compte tenu de l'une au moins des informations primaires, et ses seconds moyens d'analyse peuvent être propres à déterminer une zone de vision optimale du conducteur par rapport à un second repère prédéfini, à partir de la direction d'observation. Dans ce cas, ses moyens de traitement peuvent être propres à déterminer une position de la zone de vision optimale par rapport à la zone frontale observable dans le premier repère prédéfini, puis à déduire de cette position déterminée un second niveau d'inattention du conducteur, puis à estimer un résidu représentatif d'une différence entre les premier et second niveaux d'inattention, et à considérer valide le premier niveau d'inattention lorsque le résidu estimé est inférieur à un premier seuil choisi ; > ses premiers moyens d'analyse peuvent être propres à déterminer dans l'image primaire des lignes délimitant la voie de circulation, puis à construire la zone frontale observable du véhicule avec des portions de ces lignes ; > ses moyens de traitement peuvent être propres à déterminer une cause du résidu lorsque ce dernier est supérieur au premier seuil, et à générer une alarme représentative de cette cause ; > ses moyens de traitement peuvent être propres à estimer le résidu en fonction également de données représentatives d'un profil comportemental du conducteur (connu par ailleurs) ; - ses moyens de traitement peuvent être propres à générer un message 3064791 4 destiné à être diffusé dans le véhicule et représentatif du premier niveau d'inattention lorsque ce dernier est supérieur à un deuxième seuil choisi ; - ses moyens de traitement peuvent être propres à générer une alarme ou une consigne destinée à au moins un calculateur du véhicule impliqué 5 dans le contrôle de la cinématique du véhicule lorsque le premier niveau d'inattention est supérieur à un troisième seuil choisi ; il peut comprendre les moyens d'observation, ces derniers comprenant au moins une caméra numérique propre à observer la tête du conducteur. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type 1 o automobile, ayant une cinématique définie par des informations primaires, et comprenant des moyens d'acquisition propres à acquérir des images primaires d'une zone située devant lui et un dispositif d'assistance du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 15 l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, une partie d'un véhicule automobile équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance selon l'invention, et 20 la figure 2 illustre schématiquement un exemple de zone frontale observable du véhicule de la figure 1, et deux positions, par rapport à cette zone frontale observable, d'un exemple de zone de vision optimale du conducteur de ce véhicule, déterminées à deux instants différents. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif 25 d'assistance DA destiné à assister un conducteur CD d'un véhicule V pendant une phase de roulage sur une voie de circulation. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 30 type de véhicule pouvant être conduit par un conducteur. Par conséquent, elle concerne les véhicules terrestres, les véhicules fluviaux (ou maritimes), et les véhicules aériens. 3064791 5 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple non limitatif de véhicule V conduit par un conducteur CD, installé dans un habitacle H, et équipé d'un dispositif d'assistance DA selon l'invention. Comme illustré sur la figure 1, un dispositif d'assistance DA, selon 5 l'invention, comprend au moins des premiers MA1 et seconds MA2 moyens d'analyse et des moyens de traitement MT. Afin que l'invention puisse être mise en oeuvre, il faut que le véhicule V comprenne des moyens d'acquisition MAQ propres à acquérir des images primaires IF d'une zone située devant lui (V) et des moyens d'observation MO 10 propres à déterminer une direction d'observation de son conducteur CD. De plus, il faut que la cinématique du véhicule V soit définie par des informations primaires, comme par exemple son vecteur vitesse en cours, son vecteur accélération en cours, sa trajectoire (X, Y) en cours ou son niveau de freinage en cours. Toutes ces informations primaires sont disponibles dans le véhicule 15 V, par exemple auprès d'au moins un calculateur et via un réseau de communication RC embarqué, éventuellement de type multiplexé, et permettant l'échange de données et de commandes entre équipements électroniques. Les moyens d'acquisition MAQ peuvent, par exemple, comprendre au 20 moins une caméra numérique, par exemple installée dans une partie avant du véhicule V (éventuellement dans le bouclier ou pare-chocs avant, ou dans l'habitacle H (éventuellement dans le pied du rétroviseur central RV qui est solidarisé au pare-brise PRB). Les images primaires IF acquises par ces moyens d'acquisition MAQ (et représentatives de la zone située devant le 25 véhicule V) sont par exemple transmises via le réseau de communication RC. On notera que les moyens d'acquisition MAQ peuvent éventuellement faire partie du dispositif d'assistance DA. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient faire partie d'un autre dispositif embarqué dans le véhicule V, comme par exemple un dispositif de détection d'obstacles situés dans une 30 partie avant du véhicule V. Les moyens d'observation MO peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra numérique propre à observer le visage du conducteur CD et des moyens de calcul propres à déduire de cette observation la direction 3064791 6 d'observation du conducteur CD. Cette direction d'observation peut être déduite des images acquises par la caméra numérique soit directement lorsqu'elle observe au moins les yeux du conducteur CD, soit indirectement de l'inclinaison de la tête du conducteur CD lorsqu'elle n'observe que la tête 5 dans sa globalité ou le regard. On notera que toute technique connue de l'homme de l'art peut être mise en oeuvre, seule ou en combinaison, par les moyens d'observation MO pour déduire la direction d'observation du conducteur CD. Par ailleurs, la direction d'observation déduite par les moyens io d'observation MO est par exemple transmise via le réseau de communication RC. On notera également que les moyens d'observation MO font de préférence partie du dispositif d'assistance DA. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient faire partie d'un autre dispositif embarqué 15 dans le véhicule V, comme par exemple un dispositif de surveillance de la santé du conducteur ou de définition du profil du conducteur. Dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d'assistance DA est un équipement électronique qui est connecté au réseau de communication RC précité. Il comprend donc un 20 calculateur comportant les premiers MA1 et seconds MA2 moyens d'analyse et les moyens de traitement MT. Mais dans une variante de réalisation il pourrait faire partie d'un calculateur (comme par exemple l'ordinateur de bord du véhicule V) ou d'un autre dispositif, comme par exemple un équipement multimédia. Par conséquent, le dispositif d'assistance DA peut être réalisé 25 sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Les premiers moyens d'analyse MA1 sont propres à générer à partir d'une image primaire IF (fournie par les moyens d'acquisition MAQ) une 30 première image 11 qui est représentative d'une zone observable devant le véhicule V, compte tenu des informations primaires (disponibles et définissant la cinématique du véhicule V). Il est important de noter que chaque première image 11 peut être 3064791 7 définie par une partie au moins du fichier de données définissant l'image primaire IF correspondante, ou bien par un fichier de données totalement construit, éventuellement en réalité augmentée, à partir notamment du fichier de données définissant l'image primaire IF correspondante. En d'autres 5 termes, il peut s'agir d'une image réelle ou d'une image virtuelle (cette dernière alternative est actuellement préférée). Les seconds moyens d'analyse MA2 sont propres à générer à partir de cette même image primaire IF une seconde image 12 qui est représentative d'une zone observée par le conducteur CD devant le véhicule 10 V, compte tenu de la direction d'observation (fournie par les moyens d'observation MO). On comprendra que chaque seconde image 12 représente la partie d'une image primaire IF qui est observable par le conducteur CD compte tenu de sa direction d'observation en cours. Par conséquent, si la direction d'observation est décalée vers la gauche par rapport au centre de 15 l'image primaire IF, la seconde image 12 ne comprendra pas une portion droite de cette image primaire IF, la portion droite manquante étant d'autant plus importante que le décalage vers la gauche est important. Inversement, si la direction d'observation est décalée vers la droite par rapport au centre de l'image primaire IF, la seconde image 12 ne comprendra pas une portion 20 gauche de cette image primaire IF, la portion gauche manquante étant d'autant plus importante que le décalage vers la droite est important. Il est important de noter que chaque seconde image 12 est définie par une partie au moins du fichier de données définissant l'image primaire IF correspondante, ou bien (et comme cela est actuellement préféré) par un 25 fichier de données totalement construit, éventuellement en réalité augmentée, à partir notamment du fichier de données définissant l'image primaire IF correspondante. En d'autres termes, il peut s'agir d'une image réelle (éventuellement tronquée) ou d'une image virtuelle (cette dernière alternative est actuellement préférée). 30 Il est également important de noter que les première 11 et seconde 12 images sont définies dans un même référentiel du véhicule V, par exemple situé à la base du pare-brise dans l'axe du conducteur. Lorsque les moyens d'observation MO ne peuvent pas déterminer la 3064791 8 direction d'observation en cours, par exemple du fait de la fermeture des paupières du conducteur (cas de somnolence), la seconde image 12 peut être « noire ». Les moyens de traitement MT sont propres à comparer entre elles les 5 première 11 et seconde 12 images, et à déduire de cette comparaison un premier niveau d'inattention NI1 du conducteur CD. Plus la seconde image 12 aura une portion manquante importante par rapport à la première image 11, plus le premier niveau d'inattention NI1 sera grand et donc plus la vigilance sera faible. Par exemple, le premier niveau 10 d'inattention NI1 peut être représentatif du pourcentage de correspondance (ou de pixels sensiblement identiques) entre les première 11 et seconde 12 images ou le nombre d'objets identiques observés (déterminé par corrélation d'images). Le premier niveau d'inattention NI1 étant déterminé par une 15 comparaison entre ce qui est observé devant le véhicule V (11) et ce qui est effectivement observé par le conducteur CD (12), il est donc très représentatif de l'attention que le conducteur CD porte effectivement à la voie de circulation empruntée. On notera que toute technique connue de l'homme de l'art peut être 20 mise en oeuvre, seule ou en combinaison, par les moyens de traitement MT pour comparer entre elles les première 11 et seconde 12 images. Afin de déterminer si le premier niveau d'inattention NI1 déterminé est fiable, il est possible d'introduire de la redondance dans les traitements effectués par le dispositif d'assistance DA. Pour ce faire, on peut, par 25 exemple, procéder comme décrit ci-dessous. Tout d'abord, les premiers moyens d'analyse MA1 peuvent être propres à déterminer dans l'image primaire IP une zone frontale observable ZFO du véhicule V par rapport à un premier repère prédéfini, compte tenu de l'une au moins des informations primaires, et les seconds moyens d'analyse 30 MA2 peuvent être propres à déterminer une zone de vision optimale ZVO du conducteur CD par rapport à un second repère prédéfini à partir de la direction d'observation. Par exemple, le premier repère prédéfini peut être celui qui est 3064791 9 rattaché au véhicule V et décrit plus haut (par exemple situé à la base du pare-brise dans l'axe du conducteur). Dans cet exemple de réalisation, dédié à la redondance, les moyens de traitement MT sont tout d'abord propres à déterminer une position de la 5 zone de vision optimale ZVO par rapport à la zone frontale observable ZFO dans le premier repère prédéfini. Puis, les moyens de traitement MT déduisent de cette position déterminée un second niveau d'inattention NI2 du conducteur. Puis, les moyens de traitement MT estiment un résidu représentatif d'une différence entre les premier NI1 et second NI2 niveaux la d'inattention, et considèrent valide le premier niveau d'inattention NI1 lorsque ce résidu estimé est inférieur à un premier seuil Si choisi. On comprendra que le second niveau d'inattention NI2 est une information qui est redondante par rapport au premier niveau d'inattention NI1, et donc la comparaison entre ces premier NI1 et second NI2 niveaux 15 d'inattention est destinée à déterminer la fiabilité de ce premier niveau d'inattention NI1. S'il existe une différence notable entre les premier NI1 et second NI2 niveaux d'inattention, cela signifie que l'un au moins d'entre eux est erroné et donc que le premier niveau d'inattention NI1 ne peut pas, au moins temporairement, être pris en compte du fait d'un problème. 20 L'estimation du résidu peut, par exemple, être réalisée par les moyens de traitement MT lorsque le niveau de bruit mesuré sur un capteur (des moyens d'acquisition MAQ ou des moyens d'observation MO) est trop important par rapport à un seuil choisi. Mais il pourrait être estimé de façon permanente. 25 La détermination de la position de la zone de vision optimale ZVO par rapport à la zone frontale observable ZFO dans le premier repère prédéfini nécessite un changement de repère préalable de la zone de vision optimale ZVO du second repère prédéfini vers le premier repère prédéfini. Ce changement peut être éventuellement réalisé par les seconds moyens 30 d'analyse MA2, sinon il est réalisé par les moyens de traitement MT. Par exemple, la zone de vision optimale ZVO peut être matérialisée par une figure géométrique. Ainsi, il pourra s'agir, par exemple, d'un cercle (comme illustré non limitativement sur la figure 2), d'un carré, d'un rectangle, 3064791 10 d'un triangle, ou d'un hexagone. Dans ce cas, le centre de la figure géométrique peut représenter l'intersection du plan avec la direction d'observation déduite, et la « largeur » de la figure géométrique peut représenter l'incertitude de calcul sur la direction d'observation déduite. 5 Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, les premiers moyens d'analyse MA1 peuvent être propres à déterminer dans l'image primaire IF des lignes qui délimitent la voie de circulation, puis à construire la zone frontale observable ZFO du véhicule V avec des portions de ces lignes. 10 Dans l'exemple purement illustratif de la figure 2, la zone frontale observable ZFO comprend une partie gauche PLG représentant une portion de ligne gauche délimitant la voie de circulation empruntée, une partie droite PLD représentant une portion de ligne droite délimitant cette voie de circulation, une partie avant reliant les extrémités avant des parties gauche 15 PLG et droite PLD, et une partie arrière reliant les extrémités arrière des parties gauche PLG et droite PLD. Une telle zone frontale observable ZFO, sensiblement symétrique par rapport à un plan vertical médian, correspond à une trajectoire du véhicule V sensiblement linéaire et centrée sur une portion linéaire de voie de circulation située devant ce véhicule V. Lorsque la portion 20 de voie de circulation située devant le véhicule V est curviligne (par exemple dans un virage), les parties gauche PLG et droite PLD de la zone frontale observable ZFO sont très dissymétriques par rapport au plan vertical médian. Sur la figure 2 se trouve schématiquement illustré un exemple de zone frontale observable ZFO du véhicule V, et deux exemples de positions 25 de la zone de vision optimale ZVO du conducteur CD par rapport à cette zone frontale observable ZFO, déterminées à deux instants différents. On considère ici qu'entre ces deux instants différents la zone frontale observable ZFO du véhicule V n'a pas changé de forme. Ici, la zone de vision optimale ZVO située à gauche est légèrement décentrée dans la partie avant gauche 30 de la zone frontale observable ZFO, ce qui signifie que le second niveau d'inattention NI2 du conducteur CD est moyen supérieur. La zone de vision optimale ZVO située à droite est décentrée dans la partie arrière droite de la zone frontale observable ZFO, ce qui signifie que le second niveau 3064791 11 d'inattention N12 du conducteur CD est moyen inférieur, voire faible. Lorsque la zone de vision optimale ZVO est située à l'extérieur de la zone frontale observable ZFO, cela signifie que le second niveau d'inattention N12 du conducteur CD est (très) faible, voire nul. Plus la zone de vision optimale ZVO 5 est située à l'extérieur de la zone frontale observable ZFO, plus le second niveau d'inattention N12 du conducteur CD est grand. On notera également que toute technique connue de l'homme de l'art peut être mise en oeuvre, seule ou en combinaison, par les moyens de traitement MT pour déterminer le résidu à partir des premier NI1 et second la N12 niveaux d'inattention. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être propres à estimer le résidu en fonction également de données représentatives d'un profil comportemental du conducteur CD qui est connu par ailleurs. Ce profil comportemental peut être utilisé une fois que le conducteur 15 CD a été reconnu, par exemple par les moyens d'observation MO. Par exemple, on peut disposer d'un profil comportemental résultant d'un enregistrement du comportement habituel du conducteur CD en fonction du jour de la semaine et/ou de l'heure et/ou de la position géographique. Dans ce cas, on peut, par exemple, considérer que le conducteur CD n'est 20 pas attentif lorsque le premier niveau d'inattention NI1 en cours ne correspond pas à son comportement habituel, y compris lorsque le résidu (représentatif de la différence entre les premier NI1 et second N12 niveaux d'inattention) est inférieur au premier seuil Si. A titre d'exemple, le profil comportemental du conducteur peut 25 notamment signaler s'il est plutôt distrait ou concentré et/ou s'il a tendance à couper les virages. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être également propres à déterminer une cause du résidu lorsque ce dernier est supérieur au premier seuil Si, et à générer une alarme représentative de 30 cette cause. Cette alarme peut être destinée à un calculateur du véhicule V, par exemple impliqué dans le contrôle de la cinématique de ce dernier (V), et/ou au conducteur CD. Dans cette dernière alternative, l'alarme peut être 3064791 12 affichée sous la forme d'un texte et/ou d'une image sur au moins un écran du véhicule V (par exemple celui du combiné central de la planche de bord PLB ou du combiné CT du tableau de bord), et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. 5 La cause peut résulter d'un problème sur un capteur (par exemple un bruit hors gabarit), ou sur les moyens d'acquisition MAQ. Par exemple, les problèmes peuvent être : des bruits au sein du système (comprenant le dispositif d'assistance DA et les moyens d'acquisition MAQ), ou une différence entre le modèle mathématique de ce système et la réponse réelle 10 de ce système, ou une défaillance d'une composante de ce système. La modélisation mathématique du système peut, par exemple, être exprimée par les équations d'état suivantes : X(t/t-1) = F(X(t-1), U(t-1), AX, v(t-1)), et y(t) = G(X(t/t-1), c(t), AX, w(t-1)). 15 Dans ces équations, X(t/t-1) est l'état prédit du système à l'instant t à partir de l'instant précédent et de l'excitation U(t) du système, AX représente une modélisation mathématique de l'incertitude sur le modèle mathématique du système choisi, et v(t) est une source de bruit sur le système. Dans la seconde équation, y(t) représente les observations prédites 20 des capteurs, w(t-1) est une erreur représentative du bruit sur les moyens d'acquisition MAQ et c(t) est une erreur due à une défaillance. On considère ici que les différents types de problème sont découplés les uns des autres. Dans ce cas, le résidu r(t) peut être défini par l'équation vectorielle r(t) = C*e(t) + fs(t), où C est une matrice de transformation, f(t) est 25 une fonction représentant les problèmes des capteurs, et e(t) est un vecteur présentant la différence entre l'état prédit par le modèle mathématique du système et l'état estimé après correction, et lié aux incertitudes du modèle mathématique du système et aux problèmes du système. Le choix de la matrice de transformation C est primordial pour que le découplage des 30 problèmes soit réalisé de façon efficace. De préférence, on impose que le résidu ait une distribution connue 3064791 13 centrée autour de 0 lorsque le système fonctionne correctement, et une distribution différente de celle connue en présence d'un problème (par exemple, une moyenne excentrée et/ou une variance différente). Si le modèle mathématique du système est parfaitement connu, et 5 que les bruits sur le système et sur les capteurs sont considérés comme gaussiens, le résidu r(t) peut être la différence entre la prédiction et l'estimation effectuée par un filtre de Kalman. On peut alors déduire directement du résidu r(t) une indication sur un problème de capteur ou sur un problème (comportement anormal) du système. la Par exemple, on peut utiliser un modèle mathématique du système de type ARX (« Auto Regressive eXogenous »), lequel est bien adapté aux systèmes sujets aux bruits. Il est rappelé que le modèle ARX est autorégressif en prenant en compte des entrées extérieures. Il peut être défini par l'équation suivante : 15 y(k) = F(y(k-1), y(k-2), y(k-n), u(k-1), u(k-2), u(k-m)) + Dans ce cas, le résidu peut être calculé de façon indépendante pour chaque type de problème au moyen d'une équation du type : R(k) = Eimi*(yi - v) + Eini*(wi - où mi et ni sont des pondérations définies lors d'expérimentations. 20 Comme évoqué plus haut, l'analyse du résidu peut être effectuée au moyen de tests d'hypothèses, et de comparaisons à des seuils. Elle est destinée à permettre une détection efficace d'un problème et une identification du type de problème et de sa cause. A titre d'exemple purement illustratif, si un résidu en mode nominal 25 (hors problème) du système à une valeur rO, alors l'état de ce même résidu varie en présence d'un problème, en faisant l'hypothèse que deux problèmes ne peuvent pas apparaitre simultanément. On peut alors utiliser des lois prédéfinies pour distinguer les uns des autres les différents types de problème. Ces lois sont définies lors d'analyses préliminaires destinées à 30 identifier chacun des problèmes possibles et les conséquences de ces problèmes sur le résidu du système. 3064791 14 La détermination des problèmes et de leurs causes permet de mieux détecter les situations à risque et de ne pas prendre en compte certaines situations intempestives. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être 5 propres à générer un message destiné à être diffusé dans le véhicule V et représentatif du premier niveau d'inattention NI1 lorsque ce dernier (NI1) est supérieur à un deuxième seuil S2 choisi. La diffusion par au moins un haut-parleur du véhicule V est ici préférée à l'affichage sur un écran, car en cas de forte inattention du conducteur CD, ce dernier (CD) n'est généralement pas 10 en mesure de s'apercevoir du fait qu'un message d'alerte vient d'être affiché sur un écran du véhicule V (sauf s'il est en train d'observer cet écran). On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être propres à générer une alarme ou une consigne destinée à au moins un calculateur du véhicule V impliqué dans le contrôle de la cinématique du 15 véhicule V lorsque le premier niveau d'inattention NI1 est supérieur à un troisième seuil S3 choisi. Ce troisième seuil S3 est de préférence supérieur au deuxième seuil S2. En présence de cette dernière option, l'alarme générée par les moyens de traitement MT peut servir à déclencher au moins une action sur le 20 véhicule V, fonction du niveau d'inattention du conducteur CD. Cette action peut être, par exemple, une activation temporaire de l'avertisseur sonore (ou « klaxon ») et/ou des feux de détresse (ou « warning ») à partir d'un seuil minimum d'inattention, un freinage, une réduction progressive d'une vitesse maximale programmée par le conducteur CD ou autorisée sur la portion de 25 voie de circulation empruntée, une désactivation de la régulation de vitesse sélectionnée par le conducteur CD, ou une simulation d'une levée du pied de la pédale d'accélérateur, ou une interdiction d'affichage de certaines pages d'informations, ou une variation de l'intensité du signal sonore diffusé par les haut-parleurs du véhicule V, ou une réduction de la température de l'air 30 diffusé dans l'habitacle H, ou une inhibition de certaines commandes du véhicule V, ou l'empêchement d'afficher certains menus ou sous-menus, ou une configuration en mode suspension « dur ». On notera que les premier Si, deuxième S2 et troisième S3 seuils 3064791 15 peuvent être ajustables au fil de l'eau, par exemple en fonction du profil du conducteur (connu par ailleurs). On notera également qu'en cas de somnolence, la seconde image 12 peut être une image « noire », comme évoqué précédemment, et donc une 5 alerte est préférentiellement déclenchée. REVENDICATIONS1. Dispositif d'assistance (DA) pour assister un conducteur d'un véhicule (V) pendant une phase de roulage sur une voie de circulation, ledit véhicule (V) ayant une cinématique définie par des informations primaires et comprenant des moyens d'acquisition (MAQ) propres à acquérir des images primaires d'une zone située devant ledit véhicule (V) et des moyens d'observation (MO) propres à déterminer une direction d'observation dudit 1 o conducteur, caractérisé en ce qu'il comprend i) des premiers moyens d'analyse (MA1) propres à générer à partir d'une image primaire une première image représentative d'une zone observable devant ledit véhicule (V), compte tenu desdites informations primaires, ii) des seconds moyens d'analyse (MA2) propres à générer à partir de cette même image primaire une seconde image 15 représentative d'une zone observée par ledit conducteur devant ledit véhicule (V), compte tenu de ladite direction d'observation, et iii) des moyens de traitement (MT) propres à comparer lesdites première et seconde images et à déduire de cette comparaison un premier niveau d'inattention dudit conducteur. 20 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d'analyse (MA1) sont propres à déterminer dans ladite image primaire une zone frontale observable dudit véhicule (V) par rapport à un premier repère prédéfini, compte tenu de l'une au moins desdites informations primaires, en ce que lesdits seconds moyens d'analyse (MA2) 25 sont propres à déterminer une zone de vision optimale dudit conducteur par rapport à un second repère prédéfini, à partir de ladite direction d'observation, et en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à déterminer une position de ladite zone de vision optimale par rapport à ladite zone frontale observable dans ledit premier repère prédéfini, puis à déduire de cette 30 position déterminée un second niveau d'inattention dudit conducteur, puis à estimer un résidu représentatif d'une différence entre lesdits premier et second niveaux d'inattention, et à considérer valide ledit premier niveau d'inattention lorsque ledit résidu estimé est inférieur à un premier seuil choisi. 3064791 17 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens d'analyse (MA1) sont propres à déterminer dans ladite image primaire des lignes délimitant ladite voie de circulation, puis à construire ladite zone frontale observable du véhicule (V) avec des portions 5 de ces lignes. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à déterminer une cause dudit résidu lorsque ce dernier est supérieur audit premier seuil, et à générer une alarme représentative de cette cause. 5. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à estimer ledit résidu en fonction également de données représentatives d'un profil comportemental dudit conducteur. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à générer un message destiné à être diffusé dans ledit véhicule (V) et représentatif dudit premier niveau d'inattention lorsque ce dernier est supérieur à un deuxième seuil choisi. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont propres à générer une alarme ou une consigne destinée à au moins un calculateur dudit véhicule (V) impliqué dans le contrôle de la cinématique dudit véhicule (V) lorsque ledit premier niveau d'inattention est supérieur à un troisième seuil choisi. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend lesdits moyens d'observation (MO), ces derniers (MO) comprenant au moins une caméra numérique propre à observer une tête dudit conducteur. 9. Véhicule (V) ayant une cinématique définie par des informations primaires et comprenant des moyens d'acquisition (MAQ) propres à acquérir des images primaires d'une zone située devant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'assistance (DA) selon l'une des revendications précédentes. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type 3064791 18 automobile.