FR 3069709 A1 20190201 FR 1757182 A 20170728 DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE CONTRÔLE D'ÉCART D'ÉTATS DE CHARGE INDIVIDUELS ENTRE CELLULES D'UNE BATTERIE D'UN VÉHICULE L'invention concerne les véhicules qui comprennent une batterie comportant des cellules de stockage rechargeables et couplée à au moins une machine motrice électrique, et plus précisément le contrôle de l'état de charge (ou SOC (« State Of Charge »)) individuel de telles cellules de la stockage. Certains véhicules, éventuellement automobiles, comprennent au moins une machine motrice électrique qui est propre, sur ordre d'un calculateur de supervision embarqué, à produire soit du couple pour déplacer leur véhicule à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie 15 comprenant des cellules de stockage rechargeables, soit de l'énergie électrique pour recharger cette batterie. C'est par exemple le cas de certains véhicules, de type tout électrique ou hybride (thermique et électrique). Les cellules de stockage précitées peuvent, par exemple, être de type Ni-MH. 20 Dans les véhicules précités, le calculateur de supervision, qui supervise le groupe motopropulseur (ou GMP) qui comprend chaque machine motrice électrique, reçoit très fréquemment d'un calculateur de gestion de la batterie une estimation de l'état de charge global réel de cette dernière. Lorsque cet état de charge global réel est inférieur à un seuil de décharge 25 prédéfini, le calculateur de supervision déclenche une production d'énergie électrique par la/une machine motrice électrique pour recharger la batterie. Par ailleurs, lorsque l'état de charge global réel est supérieur à un seuil de charge prédéfini, le calculateur de supervision déclenche une consommation d'énergie électrique, par la/une machine motrice électrique ou par le réseau 30 de bord du véhicule auquel sont connectés des équipements électriques, pour déplacer en mode électrique pur ou pour réaliser un « boost » (ou complément de couple moteur) électrique. 2 Les cellules de stockage ont des vieillissements non uniformes qui résultent notamment du fait qu'elles sont soumises à des contraintes différentes, comme par exemple des températures différentes au sein du boîtier qui les protège en raison du mécanisme de refroidissement utilisé et de 5 leurs différentes positions. Ce vieillissement non uniforme induit des écarts entre états de charge individuels des cellules. Or, pour estimer l'état de charge global réel de la batterie, on se fonde actuellement sur l'état de charge individuel le plus faible, ce qui induit une sous-estimation de l'état de charge global réel et donc la fourniture au conducteur du véhicule d'une autonomie de roulage avec l'énergie électrique de la batterie qui est sous-évaluée. Comme le sait l'homme de l'art, il est possible de réduire notablement les écarts entre états de charge individuels des cellules en réalisant régulièrement des cycles dits d'équilibrage (ou « balancing ») qui comprennent chacun une recharge complète de la batterie (par exemple à 100% de charge) suivie d'une légère décharge de quelques pourcents. Cependant, ces cycles d'équilibrage s'avèrent difficiles à réaliser dans la pratique lors des phases de roulage des véhicules. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant au moins une machine motrice électrique propre, sur ordre d'un calculateur de supervision, à produire soit du couple pour le déplacer à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie comprenant des cellules de stockage rechargeables et ayant, pour au moins certaines d'entre elles, un état de charge individuel estimable, soit de l'énergie électrique pour recharger la batterie. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle fournissant au calculateur de supervision, en présence d'un écart entre états de charge individuels estimés supérieur à un premier seuil, une valeur qui est représentative d'un état de charge global fictif de la batterie inférieur à un deuxième seuil en deçà duquel la batterie doit être rechargée, afin qu'à réception de cette valeur le calculateur de supervision déclenche une production d'énergie électrique par la machine motrice électrique pour recharger la batterie. 3 Grâce à cette recharge de la batterie par « leurrage » du calculateur de supervision, on peut réaliser des cycles d'équilibrage à bon escient, et donc pérenniser les performances de fourniture de couple électrique du véhicule. En outre, cela permet à terme (ou suite à un cycle de 5 recharge/décharge (ou d'équilibrage)) de fournir au conducteur du véhicule une valeur d'autonomie de roulage avec l'énergie électrique de la batterie qui est beaucoup plus proche de la réalité. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 1 o notamment : - ses moyens de contrôle peuvent fournir la valeur au calculateur de supervision tant qu'un état de charge global réel de la batterie est inférieur à un troisième seuil ; > ses moyens de contrôle peuvent utiliser un troisième seuil compris entre 15 95% et 100% ; - ses moyens de contrôle peuvent utiliser un premier seuil compris entre 10% et 30%; - ses moyens de contrôle peuvent utiliser une valeur comprise entre 5% et 45%. 20 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, au moins une machine motrice électrique propre, sur ordre d'un calculateur de supervision, à produire soit du couple pour le déplacer à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie comprenant des cellules de stockage rechargeables et ayant, pour au moins 25 certaines d'entre elles, un état de charge individuel estimable, soit de l'énergie électrique pour recharger cette batterie, et, d'autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, les cellules de stockage de la batterie peuvent être électrochimiques. 30 L'invention propose également un procédé de contrôle destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule comprenant au moins une machine motrice électrique propre, sur ordre d'un calculateur de supervision, à produire soit du 4 couple pour le déplacer à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie comprenant des cellules de stockage rechargeables et ayant, pour au moins certaines d'entre elles, un état de charge individuel estimable, soit de l'énergie électrique pour recharger cette batterie. 5 Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle on fournit au calculateur de supervision, en présence d'un écart entre états de charge individuels estimés supérieur à un premier seuil, une valeur qui est représentative d'un état de charge global fictif de la batterie inférieur à un deuxième seuil en deçà duquel la batterie doit être rechargée, 1 o puis, à réception de cette valeur, le calculateur de supervision déclenche une production d'énergie électrique par la machine motrice électrique pour recharger la batterie. Par exemple, dans cette étape du procédé on peut fournir cette même valeur au calculateur de supervision tant qu'un état de charge global 15 réel de la batterie est inférieur à un troisième seuil. Puis, on peut transmettre de nouveau l'état de charge global réel au calculateur de supervision afin qu'à réception de cet état de charge global réel il autorise une consommation d'énergie électrique stockée dans la batterie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 20 l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un exemple de chaîne de transmission, un calculateur de supervision, et un calculateur de gestion de batterie équipé d'un 25 dispositif de contrôle DC selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC, et un procédé de contrôle associé, destinés à permettre le 30 contrôle des états de charge individuels eci de cellules rechargeables d'une batterie BR d'un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais 5 l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaine de transmission comportant au moins une machine motrice électrique propre à produire du couple pour déplacer le véhicule à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie à 5 cellules de stockage rechargeables, ou de l'énergie électrique pour recharger cette batterie. Par conséquent, l'invention concerne tout véhicule terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la chaine de transmission est de type hybride (c'est-à-dire à 1 o moteur thermique MT et machine(s) motrice(s) électrique(s) MMj produisant du couple). Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de chaine de transmission. Elle concerne en effet tout type de chaine de transmission comprenant au moins une machine motrice électrique. Par conséquent, l'invention concerne également les chaines de transmission de type tout 15 électrique, et donc dépourvues de moteur thermique. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission hybride, un calculateur de supervision CS, un calculateur de gestion de batterie CG et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. 20 La chaîne de transmission (ici hybride) comprend un groupe motopropulseur (ou GMP), ici hybride, dont le fonctionnement est supervisé (ou géré) par le calculateur de supervision CS, un embrayage EM, une boîte de vitesses BV, et un moyen de couplage/découplage MC. Le GMP hybride comprend notamment un moteur thermique MT, au 25 moins une (première) machine motrice électrique MM1 (j = 1), et au moins une batterie BR à cellules de stockage rechargeables, et ci-après dite principale. On entend ici par « moteur thermique MT» un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques. 30 Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou 6 primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l'embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l'arbre d'entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est ici couplé indirectement à des roues (ici du train avant TV du 5 véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV. Par exemple, l'embrayage EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses BV. On notera que cette boîte de vitesses BV peut être de n'importe quel io type (manuel, automatique ou piloté). La première machine motrice électrique MM1 est notamment destinée à produire du couple pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS et à partir de l'énergie électrique qui est stockée dans la batterie principale BR. Cette production de couple peut se 15 faire éventuellement en complément d'au moins le moteur thermique MT. La première machine motrice électrique MM1 est donc couplée à la batterie principale BR, éventuellement via un onduleur OD (comme illustré non limitativement). Cette première machine motrice électrique MM1 est également 20 destinée à produire de l'énergie électrique pour recharger la batterie principale BR, sur ordre du calculateur de supervision CS. Le moyen de couplage/découplage MC est chargé de coupler/ découpler la première machine motrice électrique MM1 à un/d'un arbre de transmission afin de communiquer le couple qu'elle produit. Cet arbre de 25 transmission est ici chargé d'entraîner en rotation des roues d'un train. Ce moyen de couplage/découplage MC est par exemple un mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique. On notera que dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le moyen de couplage/découplage MC est 30 chargé de coupler/découpler la première machine motrice électrique MM1 à un/d'un arbre de transmission qui est différent de celui auquel est couplé le moteur thermique MT (via l'embrayage EM). Ce couplage/découplage se fait ici sur le train arrière TR du véhicule V, via un différentiel arrière DR, à titre 7 d'exemple illustratif. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le moyen de couplage/ découplage MC pourrait être chargé de coupler/découpler la première machine motrice MM1 à/de l'arbre de transmission auquel est couplé le moteur thermique MT (via l'embrayage EM), 5 éventuellement en amont de la boîte de vitesses BV. La batterie principale BR est, par exemple, de type basse tension (typiquement sous 400 V à 600 V, mais elle pourrait être plus basse (200 V, voire 48V)). Elle comprend une multiplicité de cellules de stockage (non représentées), rechargeables et chargées de stocker de l'énergie électrique. la Par exemple, ces cellules de stockage sont électrochimiques. Ainsi, elles peuvent être de type Ni-MH, par exemple. Certaines au moins de ces cellules de stockage ont un état de charge individuel eci qui peut être estimé, par exemple au moyen de mesures directes de leurs tension, température et résistance interne, ou d'estimations du courant entrant/sortant depuis un état 15 connu. Le fonctionnement de cette batterie principale BR est géré par le calculateur de gestion CG qui connait notamment les états de charge individuel eci estimés. Ce calculateur de gestion CG est notamment chargé d'estimer l'état 20 de charge global réel ecgr de la batterie principale BR en fonction des états de charge individuels eci estimés, et de transmettre cet état de charge global réel ecgr au calculateur de supervision CS. Ce calculateur de supervision CS est agencé de manière à déclencher une production d'énergie électrique par la première machine motrice MM1 (et/ou la seconde machine motrice 25 électrique MM2 (décrite plus loin)) pour recharger la batterie principale BR lorsque l'état de charge global réel ecgr est inférieur à un (deuxième) seuil s2 prédéfini. Par exemple, le calculateur de supervision CS peut utiliser un deuxième seuil s2 compris entre 40% et 50%. Ainsi, il peut, par exemple, 30 utiliser un deuxième seuil s2 égal à 45%. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS est également agencé de manière à déclencher une consommation d'énergie électrique, par la première machine motrice électrique MM1 (et/ou la seconde machine motrice 8 électrique MM2) et/ou par le réseau de bord du véhicule V auquel sont connectés des équipements électriques, pour décharger légèrement la batterie principale BR, lorsque l'état de charge global réel ecgr est supérieur à un (troisième) seuil s3 prédéfini. 5 La chaine de transmission comprend également un démarreur DM qui est couplé au moteur thermique MT, notamment pour le lancer lors d'un démarrage. Ce démarreur DM est ici également couplé à une batterie de servitude BS, par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V), comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais en variante 10 ce démarreur DM pourrait être couplé à la batterie principale BR (en l'absence de batterie de servitude BS). Comme illustré non limitativement sur la figure 1, on peut également prévoir un convertisseur CV de type DC/DC entre la batterie principale BR et le démarreur DM, de manière à assurer, en cas de besoin, l'alimentation du 15 démarreur DM et d'un réseau de bord du véhicule V (alimentant électriquement des équipements électriques) grâce à l'énergie électrique stockée dans la batterie principale BR. Egalement comme illustré non limitativement sur la figure 1, le GMP peut aussi comprendre une seconde machine motrice électrique MM2 (j = 2) 20 couplée au moteur thermique MT, par exemple via une courroie de façade. Cette seconde machine motrice électrique MM2 est destinée à produire du couple, à partir de l'énergie électrique qui est stockée dans la batterie principale BR, pour déplacer le véhicule V, soit seule, soit en complément du moteur thermique MT et/ou de la première machine motrice électrique MM1. 25 Elle est donc couplée à la batterie principale BR, ici via l'éventuel onduleur OD. Le dispositif de contrôle DC, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MC. Ce dispositif de contrôle DC peut, comme illustré non limitativement, 30 faire partie du calculateur de gestion CG de la batterie principale BR. On en comprendra plus loin l'intérêt. Mais dans une variante de réalisation non représentée, le dispositif de contrôle DC pourrait être lui-même agencé sous 9 la forme d'un équipement (comme par exemple un calculateur) embarqué dans le véhicule V, ou bien pourrait être intégré dans le calculateur CS de supervision de la chaîne de transmission. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou 5 informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Les moyens de contrôle MC interviennent chaque fois qu'un écart eeci entre états de charge individuels eci estimés de cellules de stockage de la batterie principale BR est supérieur à un premier seuil st Ces états de 10 charge individuels eci estimés leurs sont fournis par le calculateur de gestion CG de la batterie principale BR, d'où l'intérêt qu'ils fassent partie de ce calculateur de gestion CG pour réduire les temps de réaction. Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent utiliser un premier seuil s1 compris entre 10% et 30%. Ainsi, ils peuvent, par exemple, utiliser un 15 premier seuil s1 égal à 10%. Dans ce cas, tant que l'écart eeci entre états de charge individuels eci estimés est inférieur à 10% (s1), on considère que l'on n'a pas besoin de réduire cet écart eeci. Chaque fois que la condition eeci > s1 est présente, les moyens de contrôle MC sont agencés pour fournir au calculateur de supervision CS une 20 valeur vf qui est représentative d'un état de charge global fictif de la batterie principale BR inférieur au deuxième seuil s2 (en deçà duquel la batterie principale BR doit être rechargée), à la place de l'état de charge global réel ecgr de la batterie principale BR (estimé par le calculateur de gestion CG). Ainsi, lorsque le calculateur de supervision CS reçoit cette valeur vf destinée à 25 le leurrer, il va automatiquement déclencher une production d'énergie électrique par la première machine motrice électrique MM1 (et/ou la seconde machine motrice électrique MM2) pour recharger la batterie principale BR. En effet, cette valeur vf étant strictement inférieure au deuxième seuil s2 (en deçà duquel la batterie principale BR doit être obligatoirement rechargée), le 30 calculateur de supervision CS va donc immédiatement déclencher la recharge de la batterie principale BR afin de provoquer une réduction de l'écart eeci. Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent utiliser une valeur vf comprise entre 5% et 45%. Ainsi, ils peuvent, par exemple, utiliser une 10 valeur vf égale à 30%. On notera que les moyens de contrôle MC fournissent de préférence la valeur vf au calculateur de supervision CS, à la place de l'état de charge global réel ecgr (pour le leurrer), tant que ce dernier (ecgr) est inférieur au 5 troisième seuil s3 (au-delà duquel la batterie principale BR doit être déchargée). Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent utiliser un troisième seuil s3 compris entre 95% et 100%. Ainsi, ils peuvent, par exemple, utiliser un troisième seuil s3 égal à 100%. 10 Egalement par exemple, dès que les moyens de contrôle MC détectent que ecgr est supérieur à s3, ils cessent d'empêcher la transmission de l'état de charge global réel ecgr au calculateur de supervision CS. Par conséquent, on (le calculateur de gestion CG) transmet de nouveau l'état de charge global réel ecgr au calculateur de supervision CS. 15 Comme mentionné précédemment, l'invention propose également un procédé de contrôle, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen du dispositif de contrôle DC et du calculateur de supervision CS des types de ceux présentés ci-avant. Ce procédé de contrôle comprend une étape qui est déclenchée par 20 le dispositif de contrôle DC chaque fois qu'un écart eeci entre états de charge individuels eci estimés de cellules de stockage de la batterie principale BR est supérieur au premier seuil s1. Dans cette étape, on (le dispositif de contrôle DC) fournit au calculateur de supervision CS la valeur vf (représentative d'un état de charge 25 global fictif de la batterie principale BR inférieur au deuxième seuil s2). Puis, lorsque le calculateur de supervision CS reçoit cette valeur vf (destinée à le leurrer), il déclenche une production d'énergie électrique par la première machine motrice électrique MM1 (et/ou la seconde machine motrice électrique MM2) pour recharger la batterie principale BR (comme expliqué 30 précédemment). De préférence, dans l'étape du procédé on (le dispositif de contrôle DC) fournit au calculateur de supervision CS la valeur vf tant que l'état de 11 charge global réel ecgr de la batterie principale BR est inférieur au troisième seuil s3. Puis, dès que l'on a ecgr > s3, le dispositif de contrôle DC cesse d'empêcher la transmission de l'état de charge global réel ecgr au calculateur de supervision CS, et par conséquent on (le calculateur de gestion CG) 5 transmet de nouveau l'état de charge global réel ecgr au calculateur de supervision CS. Enfin, lorsque le calculateur de supervision CS reçoit cet état de charge global réel ecgr, il (CS) sait que la consommation d'énergie électrique de la batterie BR devient possible du fait que ecgr est supérieur à s3. Par conséquent, il peut désormais autoriser une consommation d'énergie o électrique stockée dans la batterie principale BR par le réseau de bord (à minima), ou pour déplacer le véhicule V en mode électrique pur ou pour réaliser un boost (ou complément de couple moteur) électrique. On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention pour un véhicule V 15 du type de celui décrit ci-avant en référence à la figure 1. L'algorithme commence par une sous-étape 10 dans laquelle on (les moyens de contrôle MC) déterminent l'écart eeci, par exemple entre l'état de charge individuel le plus fort et l'état de charge individuel le moins fort. Puis, dans une sous-étape 20, on (les moyens de contrôle MC) 20 détermine(nt) si cet écart eeci déterminé est supérieur au premier seuil s1 (eeci >s1). Dans la négative (non - eeci s1), on (les moyens de contrôle MC) 25 fourni(ssen)t au calculateur de supervision CS, dans une sous-étape 30, la valeur vf à la place de l'état de charge global réel ecgr de la batterie principale BR. A réception de cette valeur vf le calculateur de supervision CS déclenche, dans une sous-étape 40, une production d'énergie électrique par la première machine motrice électrique MM1 (et/ou la seconde machine motrice électrique 30 MM2) pour recharger la batterie principale BR. Puis, dans une sous-étape 50, on (les moyens de contrôle MC) détermine(nt) si l'état de charge global réel ecgr de la batterie principale BR 12 est supérieur au troisième seuil s3. Dans la négative (non - ecgr s3), on (les moyens de contrôle MC) laissent dans une sous-étape 60 le calculateur de gestion CG transmettre au calculateur de supervision CS l'état de charge global réel ecgr. Puis, lorsque le calculateur de supervision CS reçoit cet état de 10 charge global réel ecgr, il autorise dans une sous-étape 70 une consommation d'énergie électrique stockée dans la batterie principale BR par le réseau de bord (à minima), ou pour déplacer le véhicule V en mode électrique pur ou pour réaliser un boost (ou complément de couple moteur) électrique. Ensuite, on (les moyens de contrôle MC) retourne(nt) effectuer la 15 sous-étape 10. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une simplicité de mise en oeuvre et une robustesse du fait que l'on peut fournir de l'énergie électrique à la batterie principale même si cette dernière est quasiment pleine, 20 - elle évite d'avoir à modifier le calculateur de supervision ou le GMP, et donc s'avère avantageuse sur le plan des coûts, - elle permet de réaliser des cycles d'équilibrage à bon escient, et donc de pérenniser les performances de fourniture de couple électrique du véhicule, même lorsque son cumul kilométrique est élevé, 25 - elle permet de fournir au conducteur du véhicule une valeur d'autonomie de roulage avec l'énergie électrique de la batterie principale qui est beaucoup plus proche de la réalité, REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre, sur ordre d'un calculateur de supervision (CS), à produire soit du couple pour le déplacer à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie (BR) comprenant des cellules de stockage rechargeables et ayant, pour au moins certaines d'entre elles, un état de charge individuel estimable, soit de l'énergie électrique pour la recharger ladite batterie (BR), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MC) fournissant audit calculateur de supervision (CS), en présence d'un écart entre états de charge individuels estimés supérieur à un premier seuil, une valeur représentative d'un état de charge global fictif de ladite batterie (BR) inférieur à un deuxième seuil en deçà duquel ladite 15 batterie (BR) doit être rechargée, afin qu'à réception de ladite valeur ledit calculateur de supervision (CS) déclenche une production d'énergie électrique par ladite machine motrice électrique (MMj) pour recharger ladite batterie (BR). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 20 moyens de contrôle (MC) fournissent ladite valeur audit calculateur de supervision (CS) tant qu'un état de charge global réel de ladite batterie (BR) est inférieur à un troisième seuil. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) utilisent un troisième seuil compris entre 95% et 25 100%. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) utilisent un premier seuil compris entre 10% et 30%. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 30 lesdits moyens de contrôle (MC) utilisent une valeur comprise entre 5% et 45%. 6. Véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre, sur ordre d'un calculateur de supervision (CS), à produire soit 14 du couple pour le déplacer à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie (BR) comprenant des cellules de stockage rechargeables et ayant, pour au moins certaines d'entre elles, un état de charge individuel estimable, soit de l'énergie électrique pour recharger ladite batterie (BR), caractérisé en 5 ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est de type automobile. 8. Véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdites cellules de stockage sont électrochimiques. 9. Procédé de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MMj) propre, sur ordre d'un calculateur de supervision (CS), à produire soit du couple pour le déplacer à partir d'énergie électrique stockée dans une batterie (BR) comprenant des cellules de stockage rechargeables et ayant, pour au moins certaines d'entre elles, un état de charge individuel estimable, soit de l'énergie électrique pour recharger ladite batterie (BR), caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle on fournit audit calculateur de supervision (CS), en présence d'un écart entre états de charge individuels estimés supérieur à un premier seuil, une valeur représentative d'un état de charge global fictif de ladite batterie (BR) inférieur à un deuxième seuil en deçà duquel ladite batterie (BR) doit être rechargée, puis, à réception de ladite valeur, ledit calculateur de supervision (CS) déclenche une production d'énergie électrique par ladite machine motrice électrique (MMj) pour recharger ladite batterie (BR). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que dans ladite étape on fournit ladite valeur audit calculateur de supervision (CS) tant qu'un état de charge global réel de ladite batterie (BR) est inférieur à un troisième seuil, puis on transmet de nouveau ledit état de charge global réel audit calculateur de supervision (CS) afin qu'à réception de cet état de charge global réel il (CS) autorise une consommation d'énergie électrique stockée dans ladite batterie (BR).