FR 3064692 A1 20181005 FR 1752836 A 20170403 1 PROCEDE DE COMMANDE DE COUPLE D'UN MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE La présente invention se rapporte au domaine de la commande de moteur à combustion interne à allumage commandé. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande de couple d'un tel moteur. La figure 1 présente schématiquement un groupe motopropulseur équipant un véhicule. Le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique 1. Sur la figure 1, le moteur thermique est relié à une transmission 2 comprenant classiquement une boite de vitesse et un dispositif d'embrayage dont seul un élément de liaison avec le moteur 1 est présenté. Le moteur thermique peut être essence ou diesel. La boite de vitesse peut être de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DOT). La transmission 2 assure le transfert d'un couple généré par le moteur aux roues, non représentées. Le moteur thermique 1 est classiquement posé sur des cales 3 moteur. On appelle jeux moteur le phénomène de torsion 4 des éléments de transmission 2 entre le moment où le moteur thermique 1 se pose sur ses cales 3 et le moment où le moteur thermique entraîne les roues pendant les transitoires d'accélération. Autrement dit, les jeux moteurs sont le basculement du moteur thermique 1 sur ses cales 3 pendant les transitoires d'accélération et de décélération. Il y a toujours un basculement du moteur lorsqu'on applique du couple alors qu'il n'y en avait pas, par exemple lors d'une demande d'accélération depuis une situation dite de pied levé, c'est-à-dire sans appui sur la pédale d'accélération, ou lors d'une décélération lorsque l'on lève complètement le pied. Les jeux moteur correspondent ainsi au couple appliqué pour lequel ni le moteur thermique ni la roue ne s'entraînent l'un avec l'autre lors d'une phase transitoire d'accélération. De tels véhicules sont équipés d'un calculateur permettant d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du véhicule, en particulier le moteur thermique, afin de respecter la volonté du conducteur en termes de couple demandé et obtenir un agrément de conduite déterminé. Pour obtenir un agrément de conduite optimal, le calculateur met en oeuvre classiquement deux types de filtrage du couple demandé par le conducteur réalisés à l'aide d'un premier module de filtrage dit préventif du couple moteur et d'un second module de filtrage du couple moteur dit curatif. 3064692 2 Le module de filtrage préventif assure un filtrage d'un couple de consigne correspondant à la volonté du conducteur afin de passer les jeux moteur en limitant au maximum les à-coups de la chaîne de traction. Le module de filtrage curatif permet d'atténuer des oscillations du régime moteur en générant un couple correctif en déphasage par rapport à 5 ces oscillations. On connait du document FR3000993A1 un exemple de filtrage préventif du couple moteur dans lequel en réponse à une demande de couple moteur, donc d'accélération, la consigne de couple moteur augmente instantanément. En réponse à cette demande de 10 couple, le module de filtrage convertit en fonction du temps le couple de consigne en un couple moteur dit préventif qui assure une transition vers le couple de consigne. Cette transition comprend notamment au cours de la montée en couple une période intermédiaire avec une pente plus réduite de montée de couple qui permet ainsi d'assurer un basculement du moteur en douceur et donc de réduire les à-coups de transmission. 15 Par ailleurs, dans un moteur à allumage commandé, par exemple un moteur à essence, le couple réalisé par le moteur, pour répondre au couple voulu par le conducteur, dépend de la quantité de carburant injecté, de la quantité d'air présente dans la chambre de combustion et du temps d'allumage pour déclencher la combustion. 20 L'avance à l'allumage se définit comme la différence entre le moment où l'étincelle est déclenchée et celui où le piston atteint son Point Mort Haut. Cette avance peut être quantifiée comme l'angle que forme la bielle par rapport à l'axe du piston, en degré. Il existe une avance à l'allumage dite optimale pour laquelle le rendement est maximal et le 25 moteur fournit, pour une consommation donnée, le couple optimal. Il y a dégradation de l'avance à l'allumage lorsque le contrôle moteur est amené à demander une avance à l'allumage retardée par rapport à l'avance à l'allumage optimale. Le problème à la base de l'invention est ici de gérer la demande de réduction de couple 30 lors du passage des jeux. Pour résoudre ce problème, il est prévu selon l'invention un procédé de commande de couple d'un moteur à allumage commandé monté sur des cales comportant des moyens d'allumage de la combustion, comprenant les étapes de : 35 - détermination d'un couple de consigne, - détermination d'un couple préventif destiné à assurer une transition vers le couple de consigne lors d'une accélération ou une décélération, 3064692 3 - détermination d'une avance à l'allumage pour assurer le couple préventif limitée par une avance minimale de combustion en deçà de laquelle la combustion est considérée instable lorsque le moteur fonctionne en stabilisé, caractérisé en ce que la transition comprend une phase intermédiaire dite de passage des 5 jeux moteur correspondant au moment où le moteur vient en butée sur ses cales et au cours de laquelle on autorise l'avance à l'allumage à prendre une valeur plus faible que l'avance minimale de combustion. L'effet technique est ainsi d'obtenir une meilleure réduction de couple pendant la phase 10 de passage de jeux de manière simple et efficace. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : 15 En variante, le dépassement de l'avance à l'allumage est borné par une seconde avance à l'allumage minimale, inférieure à l'avance minimale de combustion. En variante, la seconde avance à l'allumage minimale est prédéterminée par calibration sur véhicule en fonctionnement. 20 En variante, l'avance minimale de combustion est prédéterminée par calibration sur un banc moteur à régime moteur et charge moteur stabilisés. L'invention concerne aussi un calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens 25 d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des variantes précédemment décrites. L'invention concerne aussi un moteur thermique à allumage commandé comprenant un 30 tel calculateur. L'invention concerne aussi un véhicule automobile, comprenant un tel moteur thermique à allumage commandé pour son déplacement. 35 D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : 3064692 4 - La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique relié à un élément transmission. - La figure 2 est une représentation schématique de l'évolution du couple de consigne et 5 du couple préventif lors d'une demande accélération et lors d'une demande de décélération. Dans la suite de ce document L'avance à l'allumage est définie par l'angle de rotation 10 vilebrequin qui sépare l'instant d'étincelle du PMH (point mort haut) du moteur thermique. Un allumage au PMH signifie une avance à l'allumage nulle. Un décalage du point d'allumage après le PMH correspond une valeur négative d'avance à l'allumage. Par exemple une avance de -10 DV (Degré Vilebrequin) signifie un allumage 10 DV après le 15 PMH. L'invention s'applique particulièrement à un véhicule automobile comportant un moteur thermique à allumage commandé, par exemple un moteur fonctionnant à l'essence, au gaz ou en mélange essence / éthanol pour son déplacement. 20 La figure 2 présente un exemple illustratif de filtrage préventif du couple moteur dans lequel dans une première phase, en réponse à une demande d'augmentation de couple moteur, de la part du conducteur, donc d'accélération, cette demande est interprétée en couple et la consigne Cc de couple moteur augmente instantanément. En réponse à cette 25 demande de couple, le module de filtrage convertit en fonction du temps le couple de consigne en un couple moteur dit préventif Cp qui assure une transition vers le couple de consigne. Cette transition comprend notamment au cours de la montée en couple Cp une phase intermédiaire PJa dite de passage des jeux moteur correspondant au moment où le moteur vient, au cours de l'accélération, en butée sur ses cales, avec une pente plus 30 réduite de montée de couple, ce qui permet ainsi d'assurer en accélération un basculement du moteur en douceur sur ses cales et donc de réduire les à-coups de transmission. La figure 2 encore présente dans une deuxième phase, en réponse à une demande de 35 baisse de couple moteur, par exemple suite à un lever de pied du conducteur de la pédale d'accélérateur, donc de décélération, la consigne Cc de couple moteur baisse instantanément. En réponse à cette demande de couple, le module de filtrage convertit en 3064692 5 fonction du temps le couple de consigne en un couple moteur dit préventif Cp qui assure une transition vers le couple de consigne. Cette transition comprend notamment au cours de la descente en couple Cp une phase intermédiaire, Pjd, au moment où le moteur vient, au cours de la décélération, en butée sur ses cales avec une pente plus réduite de 5 descente de couple, ce qui permet ainsi d'assurer en décélération un basculement du moteur en douceur sur ses cales. Afin d'assurer le couple moteur préventif Cp, une avance à l'allumage est déterminée. Cette avance à l'allumage est limitée par une avance à l'allumage minimale de 10 combustion en deçà de laquelle la combustion, lorsque le moteur fonctionne en stabilisé, est considérée instable. Cette avance minimale de combustion peut être prédéterminée par calibration sur un banc moteur à régime moteur et charge moteur stabilisés. Par exemple, cette avance 15 minimale de combustion peut être -20 DV. Cependant, comme cette avance minimale calibrée en statique ne répond pas aux besoins dynamiques, conformément à l'invention, lors de phase intermédiaire dite de passage des jeux moteur en accélération Pja, ou en décélération Pjd, on autorise l'avance 20 à l'allumage à prendre une valeur plus faible que cette avance minimale de combustion. Ce dépassement autorisé de l'avance minimale de combustion lors de la phase intermédiaire est toutefois borné par une seconde limite d'avance à l'allumage, inférieure à l'avance minimale de combustion. Par exemple, cette seconde limite d'avance à 25 l'allumage peut être, de -36 DV. Cette seconde avance à l'allumage minimale est prédéterminée par calibration sur un véhicule en fonctionnement, pour être représentation de conditions réelles d'agrément de conduite. 30 On peut se permettre de dépasser l'avance minimale de combustion car la courte durée de la phase intermédiaire évite les ratés de combustion. On permet ainsi au moteur d'aller au-delà des limites stabilité sur des phases dynamiques, pendant un temps déterminé et ainsi mieux suivre le couple préventif demandé. 35 Cette invention permet de garantir une prestation d'agrément moteur avec un passage des jeux moteurs offrant un minimum de ressenti client. 3064692 6 Cette invention ne nécessite aucun coût supplémentaire mais améliore grandement les prestations des véhicules équipés d'un moteur thermique. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de couple d'un moteur à allumage commandé monté sur des cales comportant des moyens d'allumage de la combustion, comprenant les étapes de - détermination d'un couple de consigne (Cc), - détermination d'un couple préventif (Op) destiné à assurer une transition vers le couple de consigne (Cc) lors d'une accélération ou une décélération, - détermination d'une avance à l'allumage pour assurer le couple préventif (Op) limitée par une avance minimale de combustion en deçà de laquelle la combustion est considérée instable lorsque le moteur fonctionne en stabilisé, caractérisé en ce que la transition comprend une phase intermédiaire dite de passage des jeux moteur (Pja, Pjd) correspondant au moment où le moteur vient en butée sur ses cales et au cours de laquelle on autorise l'avance à l'allumage à prendre une valeur plus faible que l'avance minimale de combustion. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dépassement de l'avance à l'allumage est bornée par une seconde avance à l'allumage minimale, inférieure à l'avance minimale de combustion. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde avance à l'allumage minimale est prédéterminée par calibration sur véhicule en fonctionnement. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'avance minimale de combustion est prédéterminée par calibration sur un banc moteur à régime moteur et charge moteur stabilisés. 5. Calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de 25 commande requis à mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 6. Moteur thermique à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur selon la revendication précédente. 7. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur thermique à 30 allumage commandé selon la revendication précédente pour son déplacement.