FR 3067415 A1 20181214 FR 1755281 A 20170613 SYSTEME DE COMMANDE DU CALAGE DES PALES D'UNE HELICE D'UNE TURBOMACHINE La présente invention concerne un système de commande du calage des pales d'une hélice d'une turbomachine pour aéronef permettant d'augmenter la durée de vie de l'hélice. Plus précisément, elle concerne un système de commande du calage des pales d'une hélice non carénée qui permet de réduire le moment généré perpendiculairement à l'axe de l'hélice par un flux d'air non axial par rapport à l'axe de l'hélice. DOMAINE TECHNIQUE GÉNÉRAL ET ETAT DE LA TECHNIQUE Comme représenté sur la figure 1, une hélice 1 non carénée d'un aéronef, par exemple un avion, est régulièrement soumise à un flux d'air non axial F, c'est-à-dire qui comprend une composante transversale par rapport à l'axe rotation y de l'hélice 1, par exemple à cause d'un vent de travers, d'une incidence de l'aéronef au décollage (cas représenté sur la figure 1), ou bien lors d'un virage de l'aéronef. Lorsque le calage des pales n'est pas adapté, ce flux d'air non axial F entraine une tramée et une poussée dissymétrique de l'hélice 1, ce qui génère une force appliquée sur l'hélice 1 dont le moment (appelé moment 1P dans le milieu aéronautique) est dirigé perpendiculairement à l'axe de rotation y de l'hélice 1. Les efforts mécaniques résultant de ce moment (le moment 1P) réduisent la durée de vie de l'hélice 1 ainsi que du moteur et de la pièce assurant la fixation dudit moteur sur l'aéronef, ce qui oblige à effectuer des opérations de maintenance, et/ou à augmenter les dimensions de l'ensemble des pièces assurant la fixation de l'hélice 1 à l'aéronef afin d'augmenter leur résistance à ces efforts mécaniques. 2 Le calage d'une pale d'une hélice 1 correspond à l'angle formé entre d'une part un axe reliant le bord d'attaque au bord de fuite de la pale, et d'autre part l'axe de rotation y l'hélice 1. 5 On connaît le document FR2997138 qui décrit un dispositif et un procédé permettant de commander le calage des pales d'une hélice afin de contrer les pertes de portance causées par un fuselage ou une aile de l'aéronef. Le calage des pales est commandé par trois vérins qui permettent d'incliner un disque par rapport à l'arbre de l'hélice, le disque étant relié sur 10 son périmètre à des bielles qui commandent le calage des pales. Ainsi, en inclinant le disque avec les vérins, on tire ou on pousse les bielles, permettant ainsi de commander le calage des pales en imposant une différence de calage entre lesdites pales. Toutefois, la solution décrite dans ce document ne permet pas de 15 réduire le moment (le moment 1P) créé par un flux d'air non axial, car elle se limite à modifier activement le calage des pales en commandant les vérins en fonction d'un profil fixe de perte de portance due à des obstacles dont la position est connue. En effet, lorsque le système selon le document FR2997138 impose 20 une différence de calage entre les pales et qu'un flux d'air non axial arrive sur l'hélice, la force créée par ce flux d'air sur les pales n'est pas prise en compte, maintenant ainsi une différence de calage entre les pales dans laquelle la tramée et la poussée de l'hélice sont dissymétriques. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE L'INVENTION 25 Un but général de l'invention est de proposer une solution permettant d'adapter le calage des pales en fonction d'un flux d'air non axial tel que le vent, de sorte à réduire le moment (le moment 1P) créé par ce flux d'air non axial. 3 Ainsi, l'invention propose une solution d'adaptation passive du calage des pales permettant d'obtenir en permanence un équilibre en fonction du flux d'air non axial. Plus particulièrement, selon un premier aspect, l'invention propose 5 un système de commande du calage des pales d'une hélice d'une turbomachine pour aéronef, l'hélice comprenant un axe de rotation et les pales étant situées dans un plan normal à l'axe de rotation, chaque pale étant reliée à une bielle de sorte à faire varier le calage de la pale en déplaçant la bielle, le système comprenant un actionneur de commande 10 collective du calage des pales configuré pour déplacer chacune des bielles de sorte à modifier le calage de toutes les pales de manière identique, caractérisé en ce que le système comprend en outre un dispositif d'adaptation passive du calage des pales qui comprend un disque monté à rotation par rapport à l'axe de rotation et qui est inclinable par rapport au 15 plan, les bielles étant fixées sur le disque en étant réparties de manière régulière sur le pourtour dudit disque de sorte que lorsqu'un flux d'air dirigé avec une composante transversale par rapport à l'axe de rotation de l'hélice crée sur les pales une force tendant à modifier le calage desdites pales, les bielles se calent d'elles-mêmes sur une position où les forces appliquées 20 par les bielles sur le disque s'équilibrent. Un tel système permet de compenser en permanence le moment aérodynamique des pales, permettant ainsi d'assurer une tramée et une poussée symétrique sur l'hélice, réduisant ainsi le moment (le moment 1P) 25 créé par le flux d'air non axial sur l'hélice. Le système selon l'invention est avantageusement complété par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles : 4 - le disque est relié à un élément de rappel configure pour maintenir le disque dans une position de repos dans laquelle ledit disque est parallèle au plan ; - pour chaque bielle un vérin d'amortissement associé à la bielle est 5 fixé au disque au niveau de ladite bielle de sorte à amortir le mouvement d'inclinaison du disque par rapport au plan ; - chaque vérin d'amortissement comprend une première cavité et une seconde cavité séparée par une cloison mobile, chaque première cavité d'un vérin d'amortissement étant connectée à une seconde cavité d'un 10 autre vérin d'amortissement ; - pour chaque vérin d'amortissement, le système comprend un vérin d'amortissement qui lui est diamétralement opposé, la première cavité de chaque vérin d'amortissement étant connectée à la seconde cavité d'un autre vérin d'amortissement qui est espacé selon un premier angle de 15 déphasage par rapport au vérin d'amortissement diamétralement opposé au vérin d'amortissement comprenant ladite première cavité à connecter, et la seconde cavité de chaque vérin d'amortissement est connectée à la première cavité d'un autre vérin d'amortissement qui est espacé selon un deuxième angle de déphasage par rapport au vérin d'amortissement 20 diamétralement opposé au vérin d'amortissement comprenant ladite seconde cavité à connecter ; - le premier angle de déphasage et le deuxième angle de déphasage sont compris entre 5° et 90° ; - chaque première cavité d'un vérin d'amortissement est connectée 25 par n tuyau à une seconde cavité d'un autre vérin d'amortissement, le tuyau comprenant des moyens de contrôle de débit configurés pour faire varier le débit à l'intérieur dudit tuyau ; - le système comprend un carter qui entoure ledit système et qui est mis en rotation autour de l'axe de rotation de l'hélice lors du fonctionnement de ladite hélice, le disque étant fixé audit carter par au moins un moyen de rappel de sorte à limiter la rotation dudit disque par rapport audit carter. 5 Selon un autre aspect, l'invention propose une turbomachine pour un aéronef comprenant un système de commande du calage des pales d'une hélice selon l'une des caractéristiques précédentes. 5 DESCRIPTIF DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 10 - la figure 1 représente une vue schématique d'un aéronef comprenant une hélice au décollage de sorte qu'il comprenne un angle d'incidence et que l'écoulement de l'air le long de l'aéronef crée un flux d'air non axial par rapport à l'axe de rotation de l'hélice ; - la figure 2a représente une vue schématique d'un système de 15 commande du calage des pales d'une hélice d'un aéronef, les pales ayant toutes le même calage ; - la figure 2b représente une vue de face schématique du système de commande illustré à la figure 2a; - la figure 3a représente une vue schématique du système de 20 commande du calage des pales dans laquelle un disque du dispositif d'adaptation du système de commande est incliné afin de modifier le calage des pales suite à la présence d'un flux d'air non axial ; - la figure 3b représente une vue de face schématique du système de commande illustré à la figure 3a; 25 - la figure 4 représente un diagramme représentant la différence de calage entre les pales obtenue avec le système de commande du calage des pales ; - la figure 5 représente une vue schématique d'une variante possible du système de commande du calage des pales dans laquelle le 6 disque du dispositif d'adaptation du système de commande est taré de sorte que ledit disque possède une position de repos préférentielle ; - la figure 6 représente une vue de face schématique d'une variante 5 possible du système de commande du calage des pales dans laquelle le disque du dispositif d'adaptation du système de commande est fixé à un carter tournant de l'hélice ; - la figure 7a représente une vue schématique d'une variante possible du système de commande du calage des pales dans laquelle le 10 dispositif d'adaptation comprend des vérins d'amortissement qui sont fixés au disque ; - la figure 7b représente une demie-vue de la variante du système de commande illustré sur la figure 7a ; - la figure 8 représente une vue schématique d'une variante possible 15 des liaisons hydrauliques entre les différents vérins d'amortissement de la variante du système de commande représentée aux figures 7a et 7b. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS EXEMPLES DE MODE DE REALISATION 20 On a représenté sur les figures 2a et 2b 2 un système 3 de commande du calage des pales 2 d'une hélice 1 d'un aéronef (tel qu'un avion). L'hélice 1 comprend un axe de rotation y autour duquel les pales 2 sont mises en rotation. De plus, le système 3 comprend des bielles 5 qui 25 commandent le calage des pales 2. Plus précisément, les bielles 5 sont reliées par une première extrémité à une pale 2 et peuvent être déplacées de façon à faire tourner la pale 2 autour d'un pivot suivant que la bielle 5 est tirée ou poussée. 7 Durant la rotation de l'hélice 1, les bielles 5 sont entrainées en rotation autour de l'axe de rotation y de l'hélice 1, lesdites bielles 5 suivant le déplacement des pales 2. L'hélice 1 comprend également un carter 11 qui entoure le système 5 3 et qui est mis en rotation autour de l'axe de rotation y de l'hélice 1 lors du fonctionnement de ladite hélice 1. L'hélice 1 comprend aussi un premier arbre 12 qui est centré sur l'axe rotation y, qui est relié à une deuxième extrémité des bielles 5, et qui est mis en rotation autour de l'axe rotation y lors du fonctionnement de ladite 10 hélice 1. L'hélice 1 comprend en outre un deuxième arbre 13 qui est centré sur l'axe rotation y et qui est situé à l'intérieur du premier arbre 12. Le deuxième arbre 13 n'est pas entrainé en rotation par rapport à l'axe de rotation y lors du fonctionnement de ladite hélice 1. Le premier arbre 12 et 15 le deuxième arbre 13 sont reliés par des roulements 14 afin de permettre la rotation du premier arbre 12 par rapport au deuxième arbre 13. Le système 3 comprend également un dispositif 4 d'adaptation passive du calage des pales 2 qui est relié aux bielles 5 et qui commande le calage des pales 2 en imposant une différence de calage entre lesdites 20 pales 2. Le dispositif d'adaptation 4 comprend un disque 42 qui est fixé autour du premier arbre 12 avec une liaison rotule 43. Comme illustré sur les figures, la liaison rotule 43 permet au disque 42 de pouvoir s'incliner par rapport à un plan P formé par les pales 2, ledit plan P étant perpendiculaire à l'axe de rotation y de l'hélice 1. La liaison 25 rotule 43 est également configurée pour que le disque 42 soit entrainé en rotation autour de l'axe de rotation y de l'hélice 1 lors du fonctionnement de ladite hélice 1, ledit disque 42 suivant la rotation des pales 2 autour de l'axe y de l'hélice 1. La liaison rotule 43 peut par exemple être une liaison rotule à doigt 30 entre le premier arbre 12 et le disque 42 dont la rotation autour de l'axe y de l'hélice 1 est bloqué. Ainsi, lorsque le premier arbre 12 tourne, il entraine 8 en rotation autour de l'axe y, via la liaison rotule à doigt, le disque 42, les bielles 5, les pivots 21 et les pales 2. Les bielles 5 sont fixées sur le pourtour du disque 42 via leur deuxième extrémité. Les bielles sont réparties de manière régulière le long 5 du pourtour du disque 42 d'une manière identique à la répartition des pales 2 sur l'hélice 1. Ainsi, grâce à la liaison rotule 43, le mouvement d'une bielle 5 crée une force tendant à faire s'incliner le disque 42 par rapport au plan P. Ainsi, lorsqu'un flux d'air non axial (c'est-à-dire un flux d'air dirigé avec une 10 composante transversale par rapport à l'axe de rotation y de l'hélice 1) arrive sur l'hélice 1, ce flux d'air latéral crée sur les pales 2 une force tendant à modifier le calage desdites pales 2. Plus particulièrement, lorsqu'un flux d'air non axial arrive sur l'hélice 1, ce flux d'air latéral crée sur les pales 2 une force tendant à faire tourner les pales 2 autour de leurs axes de rotation 15 respectifs définis par les liaisons pivot 21, lesquelles pales 2 transmettent chacune une force propre à déplacer la bielle 5 correspondante via la liaison rotule 43 à l'endroit de la première extrémité de la bielle 5, la deuxième extrémité de la bielle 5 transmettant la force correspondante au disque 42 afin de l'incliner. 20 La modification du calage des pales 2 déplace les bielles 5 en les tirant ou en les poussant. Ces bielles 5 vont ainsi appliquer à leur tour une force sur le disque 42, inclinant ainsi ledit disque 42 dans une position dans laquelle les forces appliquées par les bielles sur le disque 42 s'équilibrent. En s'inclinant, le disque 42 va adapter le calage des pales 2 en imposant 25 une différence de calage entre lesdites pales 2 de sorte que les forces créées sur lesdites pales 2 par le flux d'air non axial s'équilibrent. Ainsi, le système 3 compense en permanence le moment aérodynamique des pales 2, permettant ainsi d'assurer une tramée et une poussée symétrique sur l'hélice 1, réduisant ainsi le moment (le moment 1P) créé par le flux d'air 30 non axial sur l'hélice 1. Avantageusement, ce mécanisme actionne de manière différentielle les bielles afin de réduire le pas sur les pales 9 produisant le plus de poussée et en augmentant le pas sur celles qui en produisent le moins, homogénéisant ainsi la poussée des pales pour minimiser les charges parasites transmises aux structures tout en conservant une traction de l'hélice constante. 5 Par adaptation passive des pales 2 on comprend que le dispositif d'adaptation 4 n'est pas commandé. Plus précisément, l'inclinaison du disque 42 n'est commandée par aucun système qui va transformer une commande d'un utilisateur de l'aéronef en une consigne d'inclinaison dudit disque 42, le disque 42 n'étant relié à aucun actionneur permettant de 10 l'incliner. Cette adaptation passive du calage des pales 2 permet d'une part de simplifier le système 3 en ne disposant pas d'actionneur pour l'inclinaison du disque 42, et d'autre part permet d'obtenir un temps de réaction du dispositif d'adaptation 4 qui est très faible car il n'est pas nécessaire de calculer via un calculateur la différence de calage à imposer 15 aux pales 2 afin de réduire le moment 1P, la différence de calage imposée aux pales 2 étant obtenue grâce à l'équilibre des forces s'appliquant sur lesdites pales 2. Comme représenté sur les figures 2a et 2b, lorsqu'aucun flux d'air non axial s'exerce sur l'hélice 1, le disque 42 est parallèle au plan P, et ainsi 20 les pales 2 possèdent toutes le même calage. Comme représenté sur les figures 3a et 3b, lorsqu'un flux d'air non axial s'exerce sur l'hélice 1, le disque 42 s'incline et crée une différence de calage entre les pales 2 de sorte que la tramée et la poussée créée par lesdites pales 2 est symétrique par rapport à l'axe de rotation y de l'hélice 25 1, réduisant ainsi le moment 1P. Le système 3 comprend en outre un actionneur de commande collective 6 du calage des pales 2 permettant de tirer ou de pousser toutes les bielles 5 simultanément. L'actionneur de commande collective 6 permet 30 de modifier le calage des pales 2 lorsque cela est nécessaire, par exemple 10 lors du décollage de l'aéronef où il est nécessaire de disposer de d'avantage de poussée. L'actionneur de commande collective 6 est un vérin à commande active qui est comprimé ou étiré en fonction d'une consigne provenant d'une 5 commande de modification collective du calage des pales 2 par l'utilisateur. Dans l'exemple de réalisation présenté aux figures 2a, 2b, 3a et 3b, l'actionneur de commande collective 6 permet de faire translater le disque 42 selon l'axe de rotation y de sorte à tirer ou à pousser simultanément toutes les bielles 5. Cette translation du disque 42 permet de conserver 10 l'inclinaison du disque 42 par rapport au plan P de sorte que : - si le disque 42 est parallèle au plan P et qu'aucune différence de calage entre les pales 2 n'existe, la translation du disque 42 par l'actionneur 6 n'imposera pas de différence de calage entre les différentes pales 2; - si le disque 42 est incliné par rapport au plan P et qu'ainsi une 15 différence de calage entre les pales 2 est imposée, la translation du disque 42 par l'actionneur de commande collective 6 ne modifie pas la différence de calage entre les pales 2. L'actionneur de commande collective 6 est fixé au deuxième arbre 13 qui n'est pas entrainé en rotation autour de l'axe de rotation y lors du 20 fonctionnement de l'hélice 1. Lorsque l'actionneur de commande collective 6 est comprimé ou étiré, il fait translater le premier arbre 12 le long de l'axe de rotation y, faisant ainsi translater le disque 42 qui est fixé audit premier arbre 12. Ce mouvement de translation est rendu possible grâce aux roulements 14 qui empêchent tout mouvement de translation entre le 25 premier arbre 12 et le deuxième arbre 13. Comme représenté sur la figure 4, les bielles 5 étant réparties de manière régulière sur le pourtour du disque 42, et ledit disque 42 étant de forme circulaire, la différence de calage entre les pales 2 est sinusoïdale. 30 Ainsi, deux pales 2 disposées de manière diamétralement opposées sur l'hélice 1 possèdent un angle de calage opposé. Par angle de calage 11 opposé on comprend que les valeurs absolues des deux angles de calage sont égales, mais que le signe de ces deux angles est opposé. Cette différence de calage sinusoïdale entre les pales 2 permet d'annuler le moment 1P, la tramée et la poussée créée par l'hélice 1 étant symétrique. 5 L'exemple donné à la figure 4 est donné pour une hélice possédant huit pales 2. Toutefois, la variation sinusoïdale du calage des pales 2 ne dépend pas du nombre de pales 2 de l'hélice 1. Comme illustré sur la figure 5, le dispositif 4 d'adaptation passive du 10 calage des pales 2 peut comprendre au moins un élément de rappel 44 qui tend à maintenir le disque 42 perpendiculaire au plan P. L'élément de rappel 44 peut être formé par exemple par un ressort qui est fixé d'une part au disque 42, et d'autre part au premier arbre 12. L'élément de rappel 44 permet d'assurer que lors du démarrage de 15 l'hélice 1 les pales 2 possèdent toutes le même calage. L'élément de rappel 44 permet également de remettre le disque 42 parallèle au plan P lorsque plus aucun flux d'air non axial ne s'exerce sur l'hélice 1, de sorte à ne pas créer un moment 1P en maintenant une différence de calage entre les pales 2 alors qu'il n'y a plus de flux d'air non axial. 20 Le dispositif 4 d'adaptation passive du calage des pales 2 peut comprendre un élément de rappel 44 pour chaque pale 2 (et donc chaque bielle 5). Les éléments de rappel 44 peuvent dans cette variante-là être fixés sur le disque 42 au niveau d'une bielle 5. 25 Comme illustré sur la figure 6, le disque 42 peut être relié au carter 11 par au moins un moyen de rappel 45 qui permet de limiter la rotation du disque 42 selon l'axe de rotation y par rapport audit carter 11. Plus précisément, le moyen de rappel 45 permet de coupler la rotation du disque 42 autour de l'axe de rotation y avec la rotation du carter 11 autour dudit 30 axe de rotation y. 12 Le moyen de rappel 45 peut par exemple être formé d'un ressort qui est fixé d'une part au carter 11 et d'autre part au disque 42. Par ailleurs, deux moyens de rappel 45 peuvent être utilisés, lesdits deux moyens de rappel 45 étant fixés de part et d'autre du disque 42 de 5 manière diamétralement opposée. Selon une variante possible illustrée aux figures 7a et 7b, le dispositif 4 d'adaptation passive du calage des pales 2 comprend un vérin d'amortissement 46 qui est fixé au disque 42 pour chaque bielle 5. Chaque 10 vérin d'amortissement 46 est associé à une bielle 5, et donc à une pale 2. Chaque vérin d'amortissement 46 est fixé par une première extrémité sur le disque 42 au niveau d'une bielle 5, de sorte que les vérins d'amortissement soient répartis sur le pourtour du disque 42 d'une manière similaire aux bielles 5. Les vérins d'amortissement 46 sont répartis de manière circulaire 15 sur le pourtour du disque 42, chaque vérin d'amortissement 46 ayant un vérin d'amortissement 46 diamétralement opposé sur le disque 42. Les vérins d'amortissement 46 sont également fixés par une seconde extrémité au premier arbre 12. Les vérins d'amortissement 46 sont donc également entrainés en rotation autour de l'axe de rotation y lors du 20 fonctionnement de l'hélice 1. Comme illustré sur les figures 7a et 7b, les vérins d'amortissement 46 sont associés aux éléments de rappel 44. Les vérins d'amortissement permettent d'amortir la force de rappel créée par les éléments de rappel 44. Chaque vérin d'amortissement 46 comprend une première cavité 46a 25 et une seconde cavité 46b séparées par une cloison mobile qui fait varier le volume desdites première et seconde cavités 46a, 46b en se déplaçant le long du vérin d'amortissement 46. Les vérins d'amortissement 46 permettent d'amortir les mouvements d'inclinaison du disque 42 afin d'empêcher des mouvements trop brutaux 30 dudit disque 42, et donc des bielles 5 et des pales 2. 13 Selon une variante possible, la première cavité 46a de chaque vérin d'amortissement 46 est connectée par un tuyau 47 à une seconde cavité 46b d'un autre vérin d'amortissement 46, la seconde cavité 46b de chaque vérin 46 étant donc connectée par un tuyau 47 à la première cavité 46a d'un 5 autre vérin d'amortissement 46. La liaison par les tuyaux 47 permet au fluide contenu dans les première et seconde cavités 46a, 46b de circuler entre les cavités reliées entre elles, permettant ainsi de coupler les mouvements de différents vérins d'amortissement 46. La première cavité 46a de chaque vérin d'amortissement 46 peut être 10 connectée à la seconde cavité 46b du vérin diamétralement opposé, la seconde cavité 46b de chaque vérin d'amortissement 46 étant donc connectée à la première cavité 46a du vérin d'amortissement opposé. Selon une autre variante illustrée à la figure 8, chaque vérin d'amortissement 46 est relié à deux autres vérins d'amortissement 46, de 15 sorte à déphaser le mouvement dudit vérin d'amortissement 46 par rapport à sa position sur le disque 42. En effet, lors du fonctionnement de l'hélice 1, les pales 2, les bielles 5, le disque 42 et les vérins d'amortissement 46 sont entrainés en rotation autour de l'axe de rotation y. A flux d'air non axial constant, l'inclinaison du 20 disque 42 par rapport au plan P est constante, et donc au fur et à mesure de la rotation du disque 42 autour de l'axe de rotation y, l'inclinaison d'un point du disque 42 évolue de manière sinusoïdale afin de compenser la rotation dudit disque 42 et afin que l'inclinaison par rapport au plan P dudit disque 42 reste constante dans le temps. 25 Or, dû au fait que le fluide utilisé dans les vérins d'amortissement 46 n'est pas parfaitement incompressible et dû aux frottements, l'évolution de l'inclinaison d'un point du disque 42 peut posséder un retard si les vérins d'amortissement 46 sont couplés avec les vérins d'amortissement 46 diamétralement opposés. 30 Ainsi, comme illustré sur la figure 8, la première cavité 46a de chaque vérin d'amortissement 46 est connectée à la seconde cavité 46b d'un autre 14 vérin d'amortissement 46 qui est espacé selon un premier angle de déphasage [31 par rapport au vérin d'amortissement 46 diamétralement opposé au vérin d'amortissement 46 de ladite première cavité 46a. De plus, la seconde cavité 46b de chaque vérin d'amortissement 46 est connectée 5 à la première cavité 46a d'un autre vérin d'amortissement 46 qui est espacé selon un deuxième angle de déphasage [32 par rapport au vérin d'amortissement 46 diamétralement opposé au vérin d'amortissement 46 de ladite seconde cavité 46b. Une telle connexion entre les vérins d'amortissement 46 permet de 10 compenser le retard dans l'évolution de l'inclinaison d'un point du disque 42, l'évolution de l'inclinaison du disque 2 se faisant en avance par rapport à la variante dans laquelle les vérins d'amortissement 46 sont connectés au vérin d'amortissement 46 opposé. Le premier angle de déphasage [31 et le deuxième angle de 15 déphasage [32 sont de préférence opposés ([31= - p2). Sur la figure 8 les première et deuxième cavités 46a, 46b sont représentées en étant décalées, mais ce décalage est réalisé uniquement pour permettre de représenter les première et deuxième cavités 46a, 46b sur la même figure. 20 De manière préférentielle, le premier angle de déphasage [31 et le deuxième angle de déphasage [32 sont compris entre 5° et 90°. Selon une variante possible, les tuyaux 47 reliant les vérins d'amortissement 46 comprennent des moyens de contrôle de débit permettant de faire varier le débit à l'intérieur desdits tuyaux 47. De tels 25 moyens de contrôle du débit permettent de contrôler le déphasage entre les vérins d'amortissement REVENDICATIONS1. Système (3) de commande du calage des pales (2) d'une hélice (1) d'une turbomachine pour aéronef, l'hélice (1) comprenant un axe de rotation (y) et les pales étant situées dans un plan (P) normal à l'axe de rotation (y), chaque pale (2) étant reliée à une bielle (5) de sorte à faire varier le calage de la pale (2) en déplaçant la bielle (5), le système comprenant un actionneur de commande collective du calage des pales (2) configuré pour déplacer chacune des bielles (5) de sorte à modifier le calage de toutes les pales (2) de manière identique, caractérisé en ce que le système comprend en outre un dispositif (4) d'adaptation passive du calage des pales (2) qui comprend un disque (42) monté à rotation par rapport à l'axe de rotation (y) et qui est inclinable par rapport au plan (P), les bielles (5) étant fixées sur le disque (42) en étant réparties de manière régulière sur le pourtour dudit disque (42) de sorte que lorsqu'un flux d'air dirigé avec une composante transversale par rapport à l'axe de rotation (y) de l'hélice (1) crée sur les pales (2) une force tendant à modifier le calage desdites pales (2), les bielles (5) se calent d'elles-mêmes sur une position où les forces appliquées par les bielles (5) sur le disque (42) s'équilibrent. 2. Système (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque (42) est relié à un élément de rappel (44) configuré pour rappeler le disque (42) dans une position de repos dans laquelle ledit disque (42) est parallèle au plan (P) 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, pour chaque bielle (5), un vérin d'amortissement (46) associé à la bielle (5) est fixé au disque (42) au niveau de ladite bielle (5) de sorte à amortir le mouvement d'inclinaison du disque (42) par rapport au plan (P). 16 4. Système selon la revendication 3, dans lequel chaque vérin d'amortissement (46) comprend une première cavité (46a) et une seconde cavité (46b) séparée par une cloison mobile, chaque première cavité (46a) d'un vérin d'amortissement (46) étant connectée à une seconde cavité (46b) 5 d'un autre vérin d'amortissement (46). 5. Système selon la revendication 4, dans lequel, pour chaque vérin d'amortissement (46), le système comprend un vérin d'amortissement (46) qui lui est diamétralement opposé, la première cavité (46a) de chaque vérin 10 d'amortissement (46) étant connectée à la seconde cavité (46b) d'un autre vérin d'amortissement (46) qui est espacé selon un premier angle de déphasage (p1) par rapport au vérin d'amortissement (46) diamétralement opposé au vérin d'amortissement (46) comprenant ladite première cavité (46a) à connecter, et dans lequel la seconde cavité (46b) de chaque vérin 15 d'amortissement (46) est connectée à la première cavité (46a) d'un autre vérin d'amortissement (46) qui est espacé selon un deuxième angle de déphasage (p2) par rapport au vérin d'amortissement (46) diamétralement opposé au vérin d'amortissement (46) comprenant ladite seconde cavité (46b) à connecter. 20 6. Système selon la revendication 5, dans lequel le premier angle de déphasage (p1) et le deuxième angle de déphasage (p2) sont compris entre 50 et 90°. 25 7. Système selon la revendication 5 ou 6, dans lequel chaque première cavité (46a) d'un vérin d'amortissement (46) est connectée par un tuyau (47) à une seconde cavité (46b) d'un autre vérin d'amortissement (46), le tuyau (47) comprenant des moyens de contrôle de débit configurés pour faire varier le débit à l'intérieur dudit tuyau (47). 30 17 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système comprend un carter qui entoure ledit système et qui est mis en rotation autour de l'axe de rotation de l'hélice lors du fonctionnement de ladite hélice, le disque (42) étant fixé audit carter par 5 au moins un moyen de rappel de sorte à limiter la rotation dudit disque (42) par rapport audit carter (11). 9. Turbomachine pour un aéronef comprenant un système (3) de commande du calage des pales (2) d'une hélice (1) selon l'une des 10 revendications 1 à 8.