FR 3065914 A1 20181109 FR 1753834 A 20170502 [0001] La prÃ©sente invention concerne un pneumatique radial, destinÃ© Ã Ã©quiper un vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil et, plus particuliÃ¨rement, les flancs, et la bande de roulement d'un tel pneumatique. [0002] Un pneumatique radial pour vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil est destinÃ© Ã Ãªtre montÃ© 5 sur une jante dont le diamÃ¨tre est au moins Ã©gal Ã 25 pouces, selon la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO. Il Ã©quipe usuellement un vÃ©hicule lourd, destinÃ© Ã porter des charges Ã©levÃ©es et Ã rouler sur des sols agressifs, tels que des pistes recouvertes de pierres. [0003] De faÃ§on gÃ©nÃ©rale, un pneumatique ayant une gÃ©omÃ©trie de rÃ©volution par rapport Ã un 10 axe de rotation, sa gÃ©omÃ©trie est dÃ©crite dans un plan mÃ©ridien contenant son axe de rotation. Pour un plan mÃ©ridien donnÃ©, les directions radiale, axiale et circonfÃ©rentielle dÃ©signent respectivement les directions perpendiculaire Ã l'axe de rotation, parallÃ¨le Ã l'axe de rotation et perpendiculaire au plan mÃ©ridien. [0004] Dans ce qui suit, les expressions Â«radialement intÃ©rieurÂ», respectivement Â«radialement 15 extÃ©rieurÂ» signifient Â«plus proche Â», respectivement Â«plus Ã©loignÃ© de l'axe de rotation du pneumatiqueÂ». Par Â«axialement intÃ©rieurÂ», respectivement Â«axialement extÃ©rieurÂ», on entend Â«plus procheÂ», respectivement Â«plus Ã©loignÃ© du plan Ã©quatorial du pneumatiqueÂ», le plan Ã©quatorial du pneumatique Ã©tant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire Ã l'axe de rotation. 20 [0005] On appelle extrÃ©mitÃ© haute d'un composant du pneumatique, l'extrÃ©mitÃ© radialement extÃ©rieure dudit composant. Inversement, on appelle extrÃ©mitÃ© basse, l'extrÃ©mitÃ© radialement intÃ©rieure dudit composant. [0006] Un pneumatique comprend une bande de roulement, destinÃ©e Ã venir en contact avec un sol, dont les deux extrÃ©mitÃ©s axiales sont reliÃ©es par l'intermÃ©diaire de deux flancs Ã deux 25 bourrelets assurant la liaison mÃ©canique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destinÃ© Ã Ãªtre montÃ©. [0007] Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituÃ©e d'une armature de sommet, radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement, et d'une armature de carcasse, radialement intÃ©rieure Ã l'armature de sommet 30 [0008] L'armature de sommet d'un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s'Ã©tendant circonfÃ©rentiellement, radialement Ã l'extÃ©rieur de l'armature 3065914 2 de carcasse. Chaque couche de sommet est constituÃ©e de renforts le plus souvent mÃ©talliques, parallÃ¨les entre eux et enrobÃ©s par un matÃ©riau polymÃ©rique de type Ã©lastomÃ¨re ou mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. [0009] L'armature de carcasse d'un pneumatique radial comprend habituellement au moins 5 une couche de carcasse comprenant des renforts le plus souvent mÃ©talliques, enrobÃ©s par un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s'enroulant gÃ©nÃ©ralement, dans chaque bourrelet, de l'intÃ©rieur vers l'extÃ©rieur du pneumatique autour d'un Ã©lÃ©ment de renforcement circonfÃ©rentiel le plus souvent mÃ©tallique appelÃ© tringle, pour former un retournement. Les renforts mÃ©talliques 10 d'une couche de carcasse sont sensiblement parallÃ¨les entre eux et forment, avec la direction circonfÃ©rentielle, un angle compris entre 85Â° et 95Â°. [0010] Un flanc de pneumatique comprend au moins une couche de flanc constituÃ©e par un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique et s'Ã©tendant axialement vers l'intÃ©rieur du pneumatique Ã partir d'une face extÃ©rieure du pneumatique, en contact avec l'air atmosphÃ©rique. Au moins dans la zone 15 de plus grande largeur axiale du pneumatique, le flanc s'Ã©tend axialement vers l'intÃ©rieur jusqu'Ã une couche de carcasse, axialement la plus extÃ©rieure de l'armature de carcasse. [0011] Par mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, on entend un matÃ©riau Ã©lastomÃ©rique obtenu par mÃ©langeage de ses divers constituants. Un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique comprend classiquement une matrice Ã©lastomÃ©rique comprenant au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique de type caoutchouc 20 naturel ou synthÃ©tique, au moins une charge renforÃ§ante de type noir de carbone et/ou de type silice, un systÃ¨me de rÃ©ticulation le plus souvent Ã base de soufre, et des agents de protection. [0012] Un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique peut Ãªtre caractÃ©risÃ© mÃ©caniquement, en particulier aprÃ¨s cuisson, par ses propriÃ©tÃ©s dynamiques, telles qu'un module de cisaillement dynamique G*= (G'2+G"2)1/2, oÃ¹ G' est le module de cisaillement Ã©lastique et G" le module de cisaillement 25 visqueux, et une perte dynamique tg3=G"/G'. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique tg 8 sont mesurÃ©s sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la rÃ©ponse d'un Ã©chantillon de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique vulcanisÃ©, ayant la forme d'une Ã©prouvette cylindrique de 4 mm d'Ã©paisseur et de 400 mm2 de section, soumis Ã une sollicitation sinusoÃ¯dale en cisaillement simple alternÃ©, Ã 30 la frÃ©quence de 10Hz, avec un balayage en amplitude de dÃ©formation de 0,1% Ã 50% (cycle aller), puis de 50% Ã 0,1% (cycle retour), et Ã une tempÃ©rature donnÃ©e, par exemple Ã©gale Ã 60 Â°C. Ces propriÃ©tÃ©s dynamiques sont ainsi mesurÃ©es pour une frÃ©quence Ã©gale Ã 10 Hz, une 3065914 -3 dÃ©formation Ã©gale Ã 50% de l'amplitude de dÃ©formation crÃªte-crÃªte et une tempÃ©rature pouvant Ãªtre Ã©gale Ã 60Â°C ou 100Â°C. [0013] Un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique peut Ã©galement Ãªtre caractÃ©risÃ© par sa rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique qui caractÃ©rise l'aptitude du mÃ©lange Ã laisser les charges Ã©lectriques se dÃ©placer librement, et donc Ã permettre le passage d'un courant Ã©lectrique. La rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique est gÃ©nÃ©ralement notÃ©e p, et son unitÃ© de mesure est en Ohm.mÃ¨tre (11m) mais il est usuel, dans le domaine du pneumatique, d'exprimer la mesure de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique en Ohm.centimÃ¨tre (acm). Le test de mesure de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique est dÃ©crit, par exemple, dans la norme ASTM-D257. Une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique de 1 f2.m, ou de 102 n.cm, correspond Ã la rÃ©sistance au passage du courant Ã©lectrique dans une portion cylindrique de mÃ©lange de 1 m de longueur et de 1 m2 de section. La conductivitÃ© Ã©lectrique est l'inverse de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, notÃ© a et vÃ©rifiant a=1/p. Par la suite, on utilisera indiffÃ©remment, la conductivitÃ© Ã©lectrique a ou la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p, suivant le contexte, pour caractÃ©riser les propriÃ©tÃ©s Ã©lectriques des mÃ©langes. [0014] On entend par matÃ©riau trÃ¨s faiblement conducteur de l'Ã©lectricitÃ© ou rÃ©sistant Ã©lectriquement un matÃ©riau prÃ©sentant une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique supÃ©rieure Ã 108 11.cm. De mÃªme, on entend par matÃ©riau conducteur de l'Ã©lectricitÃ© un matÃ©riau prÃ©sentant une rÃ©sistivitÃ© infÃ©rieure Ã 106 11.cm. Ces matÃ©riaux peuvent Ãªtre ou non des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques. [0015] Les propriÃ©tÃ©s de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques sont directement liÃ©es Ã leur composition et en particulier Ã l'utilisation des charges renforÃ§antes. Il est connu qu'une quantitÃ© de 35 Ã 45 pce (parties pour cent parties d'Ã©lastomÃ¨re) de noir de carbone est suffisante pour confÃ©rer Ã un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique une rÃ©sistivitÃ© suffisante pour Ã©vacuer les charges Ã©lectrostatiques. [0016] Il est Ã©galement connu qu'une combinaison de charges renforÃ§antes de type noir de carbone et de type silice, dans des proportions appropriÃ©es, favorise l'obtention d'un compromis de performances entre la rÃ©sistance au roulement et l'endurance du pneumatique, en abaissant le niveau de tempÃ©rature. Toutefois, si la quantitÃ© de noir de carbone est infÃ©rieure Ã 35 pce, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique est Ã©lectriquement isolant. [0017] A titre d'illustration, un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de bande de roulement avec une 30 charge renforÃ§ante comprenant au moins 40 pce de silice, et au plus 10 pce de noir de carbone a une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique de l'ordre de 1012 'acm. 3065914 4 [0018] Par ailleurs, la conductivitÃ© ou conductibilitÃ© thermique d'un matÃ©riau est une grandeur physique qui caractÃ©rise l'aptitude d'un matÃ©riau Ã permettre un transfert thermique par conduction. Elle reprÃ©sente la quantitÃ© de chaleur transfÃ©rÃ©e par unitÃ© de surface et de temps, sous un gradient de tempÃ©rature de 1 degrÃ© Kelvin ou 1 degrÃ© Celsius et par mÃ¨tre. 5 Dans le SystÃ¨me international d'unitÃ©s, la conductivitÃ© thermique est exprimÃ©e en watt par mÃ¨tre.Kelvin (W-m-1.1(-1). [0019] Ainsi une conductivitÃ© thermique de 1 W- m' K' reprÃ©sente la quantitÃ© de chaleur qui se propage Ã travers un matÃ©riau par conduction thermique, Ã travers une surface de 1 m2, sur une distance de 1 m. La mesure de la conductivitÃ© thermique sur une Ã©prouvette de mÃ©lange 10 Ã©lastomÃ©rique est dÃ©crite, par exemple, dans la norme ASTM-F433. [0020] Tout comme pour la conductivitÃ© Ã©lectrique, la conductivitÃ© thermique est directement liÃ©e Ã la composition des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques. Le transfert thermique par conduction se fait grÃ¢ce aux charges renforÃ§antes. Ainsi, Ã titre d'illustration, un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de bande de roulement comprenant une charge renforÃ§ante comprenant au moins 40 pce de silice 15 et au plus 10 pce de noir de carbone est un mÃ©lange Ã©lectriquement isolant, et dotÃ© d'une faible conductivitÃ© thermique. [0021] Dans le but d'amÃ©liorer la rÃ©sistance au roulement et donc de rÃ©duire la consommation de carburant, les pneumatiques du marchÃ© comportent souvent des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques comprenant majoritairement des charges renforÃ§antes non conductrices de l'Ã©lectricitÃ© telles 20 que la silice, ou encore des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques faiblement chargÃ©s en charge renforÃ§ante Ã©lectriquement conductrice telle que le noir de carbone. [0022] L'usage de ces mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques s'est ainsi largement dÃ©veloppÃ© pour la rÃ©alisation de bandes de roulement, compte tenu des avantages procurÃ©s par de tels mÃ©langes pour amÃ©liorer Ã©galement les performances relatives Ã l'adhÃ©rence sur sol sec, humide ou 25 verglacÃ©, la rÃ©sistance Ã l'usure ou encore le bruit de roulement. Ce type de pneumatique est dÃ©crit Ã titre illustratif dans la demande de brevet europÃ©en EP- 501 227. [0023] Toutefois l'utilisation de ces mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques s'est accompagnÃ©e d'une difficultÃ© liÃ©e Ã l'accumulation d'Ã©lectricitÃ© statique lors du roulage du vÃ©hicule, et Ã l'absence d'Ã©coulement de ces charges vers le sol en raison de la trÃ¨s grande rÃ©sistivitÃ© des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques constituant ladite bande de roulement. L'Ã©lectricitÃ© statique ainsi accumulÃ©e dans un pneumatique est susceptible de provoquer, lorsque certaines conditions particuliÃ¨res sont rÃ©unies, un choc Ã©lectrique Ã l'occupant d'un vÃ©hicule, lorsqu'il est amenÃ© Ã toucher la 3065914 5 carrosserie du vÃ©hicule. Cette Ã©lectricitÃ© statique est, en outre, susceptible d'accÃ©lÃ©rer le vieillissement du pneumatique en raison de l'ozone gÃ©nÃ©rÃ©e par la dÃ©charge Ã©lectrique. Elle peut Ã©galement Ãªtre Ã l'origine, en fonction de la nature du sol et du vÃ©hicule, d'un mauvais fonctionnement de la radio embarquÃ©e dans le vÃ©hicule en raison des interfÃ©rences qu'elle 5 gÃ©nÃ¨re. [0024] C'est la raison pour laquelle de nombreuses solutions techniques ont Ã©tÃ© proposÃ©es pour permettre l'Ã©coulement des charges Ã©lectriques entre le sommet du pneumatique et le sol. [0025] Cependant, ces solutions techniques connues consistent le plus souvent Ã relier la 10 bande de roulement Ã une portion du pneumatique, telle que le flanc, une couche d'armature de sommet ou une couche d'armature de carcasse, et qui prÃ©sente des propriÃ©tÃ©s de conduction de l'Ã©lectricitÃ©. Les charges Ã©lectriques sont donc Ã©vacuÃ©es vers le sol depuis la jante, reliÃ©e au vÃ©hicule, en traversant successivement le bourrelet du pneumatique en contact avec la jante, les flancs et plus particuliÃ¨rement les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques d'enrobage des 15 renforts de couche de carcasse ou au moins un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de flanc, et enfin l'armature de sommet et la bande de roulement. [0026] L'Ã©tude thermomÃ©canique d'un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil montre que les pertes viscoÃ©lastiques des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques sont des sources de chaleur dont l'intensitÃ© dÃ©pend du volume des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques et des dÃ©formations qu'ils 20 subissent. Cette chaleur qui est gÃ©nÃ©rÃ©e quand le pneumatique est en mouvement est Ã©vacuÃ©e dans l'environnement plus ou moins rapidement en fonction des valeurs de conductivitÃ© thermique de chaque matÃ©riau du pneumatique. Quand la conductivitÃ© thermique d'un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique est trop faible, la chaleur s'accumule et conduit Ã sa bakÃ©lisation. Le pneumatique perd alors ses propriÃ©tÃ©s Ã©lastiques, ce qui est dÃ©favorable Ã son utilisation. 25 [0027] L'optimisation de l'endurance d'un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil nÃ©cessite de maintenir la tempÃ©rature de fonctionnement Ã un niveau appropriÃ©. La maÃ®trise du niveau de tempÃ©rature est directement liÃ©e aux propriÃ©tÃ©s viscoÃ©lastiques des mÃ©langes qui dÃ©pendent de leur composition, et notamment de la quantitÃ© de charges renforÃ§antes. In fine, l'optimisation de l'endurance du pneumatique conduit Ã un problÃ¨me couplÃ© oÃ¹ les 30 paramÃ¨tres physiques en jeu sont le module de cisaillement visqueux, ou la perte viscoÃ©lastique, qui est en lien avec les sources de chaleur viscoÃ©lastiques, la conductivitÃ© thermique qui pilote la conduction de la chaleur dans les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, et la 3065914 6 conductivitÃ© Ã©lectrique qui doit Ãªtre Ã un niveau suffisant pour l'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. [0028] Dans un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil, la bande de roulement reprÃ©sente environ 35% Ã 40% du volume total de gomme du pneumatique, et les flancs environ 15% de 5 ce mÃªme volume. La bande de roulement subissant les efforts de cisaillement du sol est le siÃ¨ge de dÃ©formations de forte amplitude. Quant aux flancs qui sont soumis Ã des cycles de flexions pendant l'utilisation du pneumatique, les dÃ©formations de cisaillement sont Ã©galement importantes. Les inventeurs se sont donc focalisÃ©s sur ces deux zones de fortes sollicitations mÃ©caniques pour dÃ©terminer les compositions optimales des mÃ©langes 10 Ã©lastomÃ©riques pour rÃ©pondre au compromis de performances recherchÃ© entre niveau thermique minimal et aptitude Ã Ã©vacuer les charges Ã©lectrostatiques. [0029] Les inventeurs se sont ainsi donnÃ©s pour objectif d'amÃ©liorer l'endurance d'un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil en limitant sa tempÃ©rature moyenne de fonctionnement Ã un niveau appropriÃ© d'environ 90Â°C, tout en garantissant sa capacitÃ© Ã Ãªtre 15 Ã©lectro-conducteur, c'est-Ã -dire Ã Ã©vacuer les charges Ã©lectrostatiques. [0030] Cet objectif a Ã©tÃ© atteint par un pneumatique pour vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil comprenant : - une bande de roulement comprenant deux portions d'extrÃ©mitÃ©s axiales ou ailes de bande de roulement axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale; 20 - une couche de base, radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement, comprenant au moins une portion latÃ©rale au moins en partie en contact avec une aile de bande de roulement; - une armature de sommet, radialement intÃ©rieure Ã la couche de base, comprenant au moins une couche de sommet, constituÃ©e de renforts mÃ©talliques enrobÃ©s dans un 25 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur ; - deux flancs reliant les ailes de bande de roulement Ã deux bourrelets, destinÃ©s Ã entrer en contact avec une jante de montage par l'intermÃ©diaire d'une couche de talon en mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur; - chaque flanc Ã©tant axialement extÃ©rieur Ã une armature de carcasse comprenant au 30 moins une couche de carcasse constituÃ©e de renforts mÃ©talliques enrobÃ©s dans un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage Ã©lectro-conducteur; 3065914 7 - au moins une aile de bande de roulement Ã©tant constituÃ©e d'un premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 ayant une conductivitÃ© thermique X1 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique pi; - la portion centrale de bande de roulement Ã©tant constituÃ©e d'un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 ayant une perte viscoÃ©lastique tg52 ; 5 - la couche de base Ã©tant constituÃ©e d'un troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 ayant une conductivitÃ© thermique X3 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p3; - chaque flanc Ã©tant constituÃ© d'un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 ayant un module de cisaillement dynamique visqueux G''4 ; - le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 d'au moins une aile de la bande de roulement a 10 une conductivitÃ© thermique X1 au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K ; - le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement a une perte viscoÃ©lastique tg32 au plus Ã©gale Ã 0.06; - le troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de la couche de base a une conductivitÃ© thermique k3 moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K ; 15 - les rÃ©sistivitÃ©s Ã©lectriques pl et p3 respectivement du premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 et du troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 sont au plus Ã©gales Ã 106 D.cm, de telle sorte que la couche de talon, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse, le mÃ©lange d'enrobage d' au moins une couche de sommet, la couche de base, et l'aile de bande de roulement constituent un chemin conducteur prÃ©fÃ©rentiel 20 des charges Ã©lectriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est montÃ© sur sa jante et Ã©crasÃ© sur le sol, et le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de chaque flanc a un module de cisaillement dynamique visqueux G"4 au plus Ã©gal Ã 0.125 MPa. [0031] L'idÃ©e essentielle de l'invention est d'optimiser simultanÃ©ment la conception des flancs du pneumatique et celle de sa bande de roulement qui est divisÃ©e en trois portions : une 25 portion centrale, et deux ailes de bande de roulement situÃ©es axialement de part et d'autre de la partie centrale. Ces trois portions reposent sur une couche de base radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement. L'invention porte Ã la fois sur la gÃ©omÃ©trie, et les propriÃ©tÃ©s physiques des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques de la bande de roulement, de la couche de base et des flancs du pneumatique 30 [0032] Selon l'invention, le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 d'au moins une aile de la bande de roulement a une conductivitÃ© thermique X1 au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K. 3065914 8 [0033] En effet, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 de l'aile de bande de roulement est en contact avec le sol, et, par consÃ©quent, doit Ãªtre compatible avec les exigences de performances d'adhÃ©rence et d'usure, en plus des propriÃ©tÃ©s Ã©lectriques attendues. Les ailes de bande de roulement ont ainsi une Ã©paisseur suffisante pour Ãªtre en contact avec le sol pendant toute la 5 durÃ©e de vie du pneumatique. DÃ¨s lors, afin d'Ã©viter les risques de bakÃ©lisation de ce mÃ©lange sa conductivitÃ© thermique doit Ãªtre Ã un niveau suffisant pour garantir la conduction de la chaleur accumulÃ©e vers l'extÃ©rieure du pneumatique. Les inventeurs proposent un niveau d'au moins Ã©gale Ã 0.190 W /m.K. En ce qui concerne le module de cisaillement Ã©lastique pour gÃ©nÃ©rer des efforts de poussÃ©e tant dans la direction circonfÃ©rentielle que dans la direction 10 radiale, un niveau de 1.4 MPa est nÃ©cessaire. [0034] Egalement selon l'invention, le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement a une perte viscoÃ©lastique tg82 au plus Ã©gale Ã 0.06. [0035] Dans un pneumatique du gÃ©nie civil, la bande de roulement reprÃ©sente environ 40% du volume total de gomme, et est, de ce fait, la principale source d'hystÃ©rÃ¨se. Pour amÃ©liorer 15 l'endurance, une des solutions consiste Ã obtenir des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques de trÃ¨s faible hystÃ©rÃ¨se pour limiter le niveau de tempÃ©rature. En se libÃ©rant de la contrainte de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique pour ce mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la bande de roulement, en particulier dans sa portion centrale, la composition peut se focaliser sur la diminution de l'hystÃ©rÃ¨se. Ainsi on obtient une perte dynamique viscoÃ©lastique caractÃ©risÃ©e par tg (3max) de l'ordre de 0.06, 20 mesurÃ©e Ã 100Â°C et pour une frÃ©quence de sollicitation de 10 Hz. Le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la portion centrale de bande de roulement a, par consÃ©quent, une faible hystÃ©rÃ¨se tout en ayant des propriÃ©tÃ©s compatibles pour les performances d'usure et d'adhÃ©rence. [0036] Encore selon l'invention, le troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de la couche de base (33) a une conductivitÃ© thermique X3 moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K. 25 [0037] Pour la couche de base de la bande de roulement, les inventeurs se sont focalisÃ©s sur la formulation d'un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur. Cette propriÃ©tÃ© Ã©lectrique a Ã©tÃ© obtenue par une addition de charges en noir de carbone Ã hauteur de 35 pce, ce qui a conduit Ã une valeur de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique de 105 7 rn.cm. C'est un compromis entre la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, le niveau d'hystÃ©rÃ¨se avec une perte dynamique de 0.1, et la conductivitÃ© 30 thermique avec une valeur de 0.190 W/m.K. La couche de base de la bande de roulement est un maillon du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques qui est positionnÃ©e entre la bande de roulement et les mÃ©langes de l'armature du sommet. Son niveau de conductivitÃ© 3065914 9 thermique contribue Ã l'Ã©vacuation de la chaleur de l'intÃ©rieur du pneumatique vers l'extÃ©rieur. [0038] Toujours selon l'invention, les rÃ©sistivitÃ©s Ã©lectriques pi et p3 respectivement du premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 et du troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de la couche de 5 base de la bande de roulement sont au plus Ã©gales Ã 106n.cm, de telle sorte que la couche de talon, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse, le mÃ©lange d'enrobage d'au moins une couche de sommet, la couche de base, et l'aile de bande de roulement constituent un chemin conducteur prÃ©fÃ©rentiel des charges Ã©lectriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est montÃ© sur sa jante et Ã©crasÃ© sur le sol. 10 [0039] Avantageusement, la largeur axiale (L331, L332) de la portion latÃ©rale de la couche de base est au moins Ã©gale Ã 200 mm. [0040] Encore avantageusement, la couche de base est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales disjointes ayant chacune une largeur axiale L331 et L332. [0041] La couche de base est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales disjointes dont les largeurs 15 axiales respectives L331 et L332 sont Ã©gales. [0042] La couche de base est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales disjointes, respectivement constituÃ©es par le mÃªme troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3. [0043] L'objectif d'obtenir un pneu Ã©lectro-conducteur rÃ©sulte du bon fonctionnement du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. Les interfaces des divers constituants du 20 chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques doivent Ãªtre en contact deux Ã deux sur une longueur d'au moins 10 mm, de maniÃ¨re Ã toujours garantir la continuitÃ© du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques pour tenir compte des tolÃ©rances de fabrication. [0044] Selon les inventeurs, la principale fonction de la couche de base est d'assurer la conduction des charges Ã©lectrostatiques depuis la bande de roulement vers la carcasse du 25 pneumatique. Ensuite, le contact du talon avec la jante ferme le circuit Ã©lectrique. Ainsi, il existe plusieurs gÃ©omÃ©tries possibles pour la dÃ©finition de la couche de base. L'option finale devra tenir de son volume, de son hystÃ©rÃ¨se, de sa conductivitÃ© thermique, et de son coÃ»t de revient industriel en fabrication. [0045] La couche de base est constituÃ©e par une portion unique, en contact continu avec toute 30 la portion centrale de bande de roulement et au moins en partie avec au moins une aile de bande de roulement. 3065914 - 10 - [0046] Contrairement Ã l'Ã©tat de l'art, les inventeurs privilÃ©gient ici les propriÃ©tÃ©s Ã©lectriques de la couche de base au dÃ©triment de l'hystÃ©rÃ¨se. En effet, mÃªme si la couche de base s'Ã©tend sur toute la largeur du sommet, son volume est limitÃ© par son Ã©paisseur qui est affectÃ©e Ã la valeur minimale industriellement acceptable. Par exemple, les inventeurs proposent une 5 Ã©paisseur de 7 mm Ã 18 mm. L'optimisation de l'hystÃ©rÃ¨se, dans ce cas, est obtenue par la formulation du mÃ©lange de la partie centrale de la bande de roulement qui reprÃ©sente le plus gros volume de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, et donc la source d'hystÃ©rÃ¨se la plus importante. [0047] Selon l'invention, au moins une portion latÃ©rale de la couche de base est en contact au moins en partie avec une aile de bande de roulement sur une longueur (Lei, Lc2) au moins 10 Ã©gale Ã 10 mm. [0048] Dans un mode de rÃ©alisation optimale de l'invention oÃ¹ la quantitÃ© de matiÃ¨re est utilisÃ©e au juste nÃ©cessaire, la couche de base est positionnÃ©e de maniÃ¨re Ã Ãªtre en contact avec l'aile de bande de roulement seulement sur une longueur de 10 mm sachant que sa largeur dans la direction axiale est au plus de 200 mm. Il faut noter que le chemin 15 d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques est suffisant s'il est prÃ©sent que d'un seul cÃ´tÃ© du pneumatique. [0049] Le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 d'au moins une aile de bande de roulement (40) est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins de polyisoprÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'au moins une charge renforÃ§ante comprenant du noir de 20 carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 110 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 30 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce. [0050] Les ailes de bande de roulement sont constituÃ©es d'un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique destinÃ© Ã Ãªtre en contact avec le sol. En plus des propriÃ©tÃ©s Ã©lectriques attendues, la composition du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique doit Ãªtre compatible avec les exigences de performances d'adhÃ©rence 25 et d'usure du pneumatique. Les ailes de bande de roulement ont ainsi une Ã©paisseur suffisante pour Ãªtre en contact avec le sol pendant toute la durÃ©e de vie du pneumatique. Les charges renforÃ§antes de ce mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique sont en quantitÃ© suffisante, avec un taux de noir de carbone de 30 Ã 80 pce, et de qualitÃ© appropriÃ©e, avec une surface BET supÃ©rieure Ã 110 m2/g, pour garantir la conductivitÃ© Ã©lectrique de ce mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. De faÃ§on connue, la 30 surface spÃ©cifique BET des noirs de carbone est mesurÃ©e selon la norme D6556-10 [mÃ©thode multipoints (au minimum 5 points) - gaz : azote - domaine de pression relative P/PO : 0.1 Ã 0.3]. La conductivitÃ© thermique est simultanÃ©ment ajustÃ©e Ã un niveau suffisant pour assurer 3065914 le transfert de la chaleur par conduction vers la surface de roulement du pneumatique. Par exemple, une valeur de conductivitÃ© thermique au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K est appropriÃ©e. Le transfert thermique de la chaleur de la bande de roulement est Ã©galement rÃ©alisÃ© par convection au niveau de la surface externe du pneumatique qui n'est pas en contact avec le 5 sol. [0051] PrÃ©fÃ©rentiellement les deux ailes de bande de roulement sont constituÃ©es par un tel mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, mais, si une seule aile de bande de roulement est constituÃ©e par un tel mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, l'effet technique recherchÃ© est Ã©galement prÃ©sent. En d'autres termes, la solution proposÃ©e par l'invention reste encore valable pour des pneumatiques qui auraient 10 une bande de roulement non symÃ©trique par rapport au plan Ã©quatorial, avec des ailes de bande de roulement constituÃ©es de mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques diffÃ©rents. La prÃ©sence du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques sur un seul cÃ´tÃ© du pneumatique est a priori suffisante. [0052] Selon un premier mode de rÃ©alisation de la portion centrale de bande de roulement, 15 constituÃ©e par un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2, le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au plus Ã©gale Ã 115m2/g et par un taux au plus Ã©gal Ã 40 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 15 pce. 20 Avantageusement le mÃ©lange de l'Ã©lastomÃ¨re et du noir de carbone est obtenu au prÃ©alable par voie liquide. [0053] Dans un pneumatique du gÃ©nie civil, la bande de roulement reprÃ©sente environ 40% du volume total de gomme, et est, de fait, la principale source d'hystÃ©rÃ¨se. Pour amÃ©liorer l'endurance, une des solutions consiste Ã obtenir des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques de trÃ¨s faible 25 hystÃ©rÃ¨se pour limiter le niveau de tempÃ©rature. En se libÃ©rant de la contrainte de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique pour ce mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la bande de roulement, en particulier dans sa portion centrale, la composition peut se focaliser sur la diminution de l'hystÃ©rÃ¨se, en utilisant, par exemple des charges renforÃ§antes en noir de carbone et en silice dans un Ã©lastomÃ¨re obtenu par voie liquide. Pour ce faire, on a fait appel Ã un Ã©lastomÃ¨re sous forme de latex qui 30 se prÃ©sente- sous forme de particules d'Ã©lastomÃ¨re dispersÃ©es dans l'eau, et Ã une dispersion aqueuse de la charge, c'est-Ã -dire une charge dispersÃ©e dans de l'eau, couramment appelÃ©e Â« slurry Â». Ainsi on obtient une perte dynamique viscoÃ©lastique caractÃ©risÃ©e par tg (.) de 3065914 - 12 - l'ordre de 0.06, mesurÃ©e Ã 100Â°C et pour une frÃ©quence de sollicitation de 10 Hz. Le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la portion centrale de bande de roulement a, par consÃ©quent, une faible hystÃ©rÃ¨se tout en ayant des propriÃ©tÃ©s compatibles pour les performances d'usure et d'adhÃ©rence. 5 [0054] Selon un deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation de la portion centrale de bande de roulement, constituÃ©e par un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2, le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 40 pce, et comprenant du noir de carbone, et de la silice. 10 [0055] Cette composition alternative du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la portion centrale de bande de roulement rÃ©pond au mÃªme impÃ©ratif de minimiser l'hystÃ©rÃ¨se tout en conservant des propriÃ©tÃ©s pour garantir les performances d'adhÃ©rence et d'usure. [0056] Selon un troisiÃ¨me mode de rÃ©alisation de la portion centrale de bande de roulement, constituÃ©e par un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2, le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique 15 M2 de la portion centrale de bande de roulement est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 120 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 35 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 15 pce. 20 [0057] La prÃ©sence d'un chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques telle que prÃ©sentÃ©e par l'invention reste compatible avec l'utilisation dans la partie centrale de la bande de roulement d'un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur. Les mÃ©langes principalement chargÃ©s avec du noir de carbone dans des quantitÃ©s de 30 Ã 80 pce, et avec une surface BET supÃ©rieure ou Ã©gale Ã 120 m2/g rentrent dans cette catÃ©gorie. 25 [0058] Selon l'invention, le troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de la couche de base de la bande de roulement est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins de polyisoprÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'au moins une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 110 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 30 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce. 30 [0059] La couche de base de la bande de roulement doit Ãªtre avant tout Ã©lectro-conductrice. C'est un maillon du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques qui relie la bande de 3065914 - 13 - roulement en contact avec le sol avec le sommet du pneumatique. Ici dans une approche d'optimisation des coÃ»ts, les inventeurs ont retenu la mÃªme composition de mÃ©lange que pour l'aile de bande de roulement Ã©galement conductrice d'Ã©lectricitÃ©. La couche de base de la bande de roulement reprÃ©sente un volume de gomme relativement faible, ainsi l'accent est 5 mis dans la formulation sur sa capacitÃ© Ã conduire les charges Ã©lectrostatiques. Cet objectif est atteint avec les proportions de charges renforÃ§antes en carbone de 30 Ã 80 pce, avec une surface BET de 110m2/g. [0060] Selon un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rÃ©, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de chaque couche de flanc a une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un coupage de polyisoprÃ¨ne, de 10 caoutchouc naturel ou de polyisoprÃ¨ne de synthÃ¨se, et de polybutadiÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 45 pce, et comprenant du noir de carbone, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 5 pce, et, majoritairement, de la silice, Ã un taux au moins Ã©gal Ã 20 pce et au plus Ã©gal Ã 40 pce. [0061] Sur cette partie axialement extÃ©rieure du flanc, la composition du mÃ©lange 15 Ã©lastomÃ©rique doit conduire Ã une diminution de l'hystÃ©rÃ¨se. Cependant cette baisse de l'hystÃ©rÃ¨se doit pouvoir Ãªtre rÃ©alisÃ©e sans dÃ©tÃ©riorer, en particulier, les propriÃ©tÃ©s mÃ©caniques telles que la rÃ©sistance Ã la fatigue et, plus particuliÃ¨rement, la rÃ©sistance Ã la fissuration. En effet, les flancs de pneumatique GÃ©nie Civil sont soumis Ã de trÃ¨s fortes sollicitations Ã la fois en termes de dÃ©formation en flexion, d'agressions, et de thermique. Ces sollicitations statiques 20 ou dynamiques prolongÃ©es des flancs, en prÃ©sence d'ozone, font apparaÃ®tre des craquelures ou des fissures plus ou moins marquÃ©es dont la propagation sous l'effet des contraintes peut provoquer un dommage important du flanc concernÃ©. Il est donc important que les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques constituant les flancs de pneumatique, pour le GÃ©nie civil en particulier, prÃ©sentent de trÃ¨s bonnes propriÃ©tÃ©s mÃ©caniques, confÃ©rÃ©es en particulier par un taux Ã©levÃ© de 25 charges renforÃ§antes. [0062] L'architecture du pneumatique selon l'invention sera mieux comprise en rÃ©fÃ©rence Ã la figure 1, non Ã l'Ã©chelle, qui reprÃ©sente une demi-coupe mÃ©ridienne d'un pneumatique. [0063] La figure 1 reprÃ©sente schÃ©matiquement un pneumatique 10 destinÃ© Ã Ãªtre utilisÃ© sur des vÃ©hicules de type Dumper. Les figures 2, 3, et 4 reprÃ©sentent les diffÃ©rentes configurations 30 possibles des ailes de bande de roulement, de la couche de base par rapport Ã la portion centrale. 3065914 - 14 - [0064] Sur la figure 1, le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse radiale 50, ancrÃ©e dans deux bourrelets 70, et retournÃ©e, dans chaque bourrelet, autour d'une tringle 60. Chaque bourrelet 70 comprend une couche de talon 71 destinÃ©e Ã entrer en contact avec un rebord de jante. L'armature de carcasse 50 est gÃ©nÃ©ralement formÃ©e d'une seule couche de 5 carcasse, constituÃ©e de cÃ¢bles mÃ©talliques enrobÃ©s dans un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage. Radialement Ã l'extÃ©rieur de l'armature de carcasse 50 est positionnÃ©e une armature de sommet (non rÃ©fÃ©rencÃ©e), elle-mÃªme radialement intÃ©rieure Ã une bande de roulement 30. La bande de roulement 30 comprend, Ã chaque extrÃ©mitÃ© axiale, une portion d'extrÃ©mitÃ© axiale ou aile de bande de roulement 311 et 312, axialement extÃ©rieure Ã une 10 portion centrale de bande de roulement 32. La bande de roulement 32, et les ailes bande de roulement 311, 312 reposent sur une couche de base 311, 312, radialement intÃ©rieure. Chaque portion d'extrÃ©mitÃ© axiale de bande de roulement 311, 312 est reliÃ©e Ã un bourrelet 70 par un flanc 20. [0065] L'extrÃ©mitÃ© haute, radialement extÃ©rieure, de l'aile de bande de roulement 31 est en 15 contact avec la portion centrale de bande de roulement 32 sur toute son Ã©paisseur. Son extrÃ©mitÃ© basse, radialement intÃ©rieure, est en contact avec la couche de base de la bande de roulement radialement intÃ©rieure, sur une longueur (Lci, Lc2) au moins Ã©gale Ã 10 mm. [0066] La couche de base (33) est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales (331, 332) disjointes ayant chacune une largeur axiale L331 et L332. Dans l'exemple utilisÃ© cette largeur est Ã©gale Ã 20 200 mm. [0067] L'objectif est d'assurer un contact permanent entre les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques Ã©lectro-conducteurs, deux Ã deux, pour garantir la continuitÃ© du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques, en tenant compte des tolÃ©rances de fabrication. [0068] La figure 2 reprÃ©sente une bande de roulement symÃ©trique par rapport au plan 25 Ã©quatorial comprenant deux portions d'extrÃ©mitÃ©s axiales ou ailes de bande de roulement axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale. L'extrÃ©mitÃ© intÃ©rieure de l'aile de bande de roulement, dans la direction axiale, est situÃ©e Ã une distance donnÃ©e L1 par rapport au plan Ã©quatorial. L'autre extrÃ©mitÃ© extÃ©rieure de l'aile de bande de roulement, toujours dans la direction axiale, est positionnÃ©e Ã une distance de L2 du mÃªme plan Ã©quatorial. Pour la 30 couche de base, l'extrÃ©mitÃ© axialement intÃ©rieure (respectivement axialemen& extÃ©rieure) est situÃ©e Ã une distance L3 du plan Ã©quatorial (respectivement L4). 3065914 - 15 - [0069] La figure 3 reprÃ©sente une bande de roulement posÃ©e sur une base continue qui s'Ã©tale sur toute la largeur du sommet du pneumatique. [0070] Les figures 4, et 5 reprÃ©sentent une bande de roulement non symÃ©trique par rapport au plan Ã©quatorial. Sur la figure 4, l'aile de bande de roulement est positionnÃ©e seulement cÃ´tÃ© 5 extÃ©rieur vÃ©hicule (rÃ©fÃ©rence 100), et sur la figure 5, elle est positionnÃ©e seulement cÃ´tÃ© intÃ©rieur vÃ©hicule (rÃ©fÃ©rence 110). [0071] L'invention a Ã©tÃ© plus particuliÃ¨rement Ã©tudiÃ©e sur un pneumatique pour vÃ©hicule de type Dumper, de dimension 59/80 R63, conformÃ©ment Ã l'invention, et telle que reprÃ©sentÃ©e sur la figure 1. 10 [0072] Les rÃ©sultats calculÃ©s sur le pneumatique rÃ©alisÃ© suivant l'invention sont comparÃ©s Ã ceux obtenus sur un pneu de rÃ©fÃ©rence de mÃªme dimension, comprenant un flanc constituÃ© d'une seule couche, et une bande de roulement en une seule partie, conformÃ©ment Ã l'Ã©tat de l'art. [0073] Les inventeurs ont Ã©tabli le lien entre la composition chimique des mÃ©langes 15 Ã©lastomÃ©riques et les paramÃ¨tres physiques tels que la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, la conductivitÃ© thermique, et la perte viscoÃ©lastique. A titre d'exemple, sur le graphique de la figure 6 en annexe, pour deux mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, sont reprÃ©sentÃ©es les courbes de conductivitÃ©s thermiques en fonction de la quantitÃ© de charges renforÃ§antes en pce. Ces courbes montrent que le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique chargÃ© en silice est optimisÃ© pour l'hystÃ©rÃ¨se, mais avec une 20 conductivitÃ© thermique relativement plus faible que le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique chargÃ© en noir de carbone pour laquelle la propriÃ©tÃ© de conductivitÃ© Ã©lectrique est privilÃ©giÃ©e. [0074] D'aprÃ¨s la courbe de la figure 6, pour un taux de charge donnÃ©, par exemple en noir de carbone, il est possible de prÃ©dire la valeur de la conductivitÃ© thermique du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. Les conductivitÃ©s thermiques sont mesurÃ©es Ã tempÃ©rature ambiante de 23Â°C Ã 25 25Â°C. La dÃ©pendance de la conductivitÃ© thermique par rapport Ã la tempÃ©rature n'est pas prise en compte ici. [0075] Les inventeurs ont dÃ©terminÃ© la composition des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, constitutifs de la couche de flanc, des ailes de bande de roulement, de la portion centrale de la bande de roulement et de la couche de base en trouvant un compromis entre les paramÃ¨tres physiques 30 suivants : 3065914 -16- - La perte viscoÃ©lastique dynamique ou le module de cisaillement visqueux qui sont directement en lien avec les sources de chaleur viscoÃ©lastiques ; - La conductivitÃ© thermique qui pilote la conduction thermique de la chaleur dans les mÃ©langes ; 5 - La conductivitÃ© Ã©lectrique qui doit Ãªtre Ã un niveau suffisant pour l'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. [0076] Dans l'exemple Ã©tudiÃ©, les compositions des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, issues de ce compromis, sont rÃ©sumÃ©es dans le tableau 1 ci-dessous: Composition MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 Ã©lastomÃ©rique M2 Ã©lastomÃ©rique M3 Ã©lastomÃ©rique M4 de l'aile bande de de la portion de la couche de base de la couche de roulement centrale de bande flanc de roulement ElastomÃ¨re NR (Natural Rubber) 100 100* 100 50 ElastomÃ¨re BR (Butadien Rubber) NC NC NC 50 Noir de carbone N330 NC NC NC NC Noir de carbone N234 35 35 * 35 3 Silice (2) 10 10 10 29 Plastifiant (3) NC NC NC 10 Cire NC NC NC 1 Antioxydant 3 3 3 3 ZnO 2.7 2.7 2.7 2.5 Acide stÃ©arique 2.5 2.5 2.5 1 Soufre 1.25 1.25 1.25 1 AccÃ©lÃ©rateur 1.4 1.4 1.4 0.8 Tableau 1 10 * mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 obtenu par voie liquide (2) silice Â« Zeosil 1165MP Â» commercialisÃ©e par la sociÃ©tÃ© Rhodia (3) Huile TDAE Â« vivatec 500 Â» de la sociÃ©tÃ© Klaus Dahleke [0077] Le tableau 2 regroupe les paramÃ¨tres physiques des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, mesurÃ©s sur des Ã©prouvettes et rÃ©sultant des choix de composition chimique : 15 3065914 - 17 - Composition MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange Ã©lastomÃ©rique MI Ã©lastomÃ©rique M2 Ã©lastomÃ©rique M3 Ã©lastomÃ©rique M4 de l'aile bande de de la portion centrale de la couche de base de la couche de flanc roulement orti tl de bande de roulement ConductivitÃ© thermique Ã 25Â°C (W/m.K) 0.240 0.240 0.240 0.208 RÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique en Log (12.cm) 5.7 10.4 5.7 11.6 Module de NC NC NC 0.125 cisaillement visqueux G"max Ã 60Â°C et 10Hz (en MPa) Module de 1.33 1.16 1.33 NC cisaillement Ã©lastique G*max (50%, 100Â°C et 10Hz) Perte dynamique 0.10 0.06 0.10 NC tg8',.' (50%, 100Â°C et 10Hz) Tableau 2 [0078] Dans un pneumatique de gÃ©nie civil, la quantitÃ© de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la bande roulement reprÃ©sente environ 35% Ã 40% de la masse totale de mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques du pneumatique. La bande de roulement est ainsi l'une des principales sources d'hystÃ©rÃ¨se, et 5 donc elle contribue fortement Ã l'augmentation de tempÃ©rature du pneumatique. Par consÃ©quent, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de la bande de roulement est conÃ§u pour avoir une basse hystÃ©rÃ¨se avec une perte viscoÃ©lastique dynamique de l'ordre de 0.06, mesurÃ©e Ã une tempÃ©rature de 100Â° C, et Ã une frÃ©quence de 10 Hz. Dans un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rÃ© de l'invention, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion 10 centrale de bande de roulement a une composition qui comprend au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique et une charge renforÃ§ante pouvant Ãªtre un coupage de noir de carbone et de silice, de telle sorte que le noir de carbone ait un taux au plus Ã©gal Ã 40 pce et une surface BET au plus Ã©gale Ã 115m2/g et la silice ait un taux au plus Ã©gal Ã 15 pce. Le mÃ©lange Ã©lastomÃ¨re - noir de carbone est obtenu au prÃ©alable prÃ©fÃ©rentiellement par voie liquide. 15 Dans ce mode de rÃ©alisation, la portion centrale de bande de roulement est Ã©lectriquement isolante. L'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques est alors opÃ©rÃ©e selon le chemin de conduction dÃ©finie par l'invention qui passe par les ailes de bande de roulement en contact avec le sol et qui sont toujours conductrices d'Ã©lectricitÃ©. 3065914 - 18 - [0079] Pour le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 des ailes bande de roulement de roulement, le taux de charge global Ã©tant de 45 pce, avec 35 pce de noir de carbone et 10 pce de silice, garantit une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique infÃ©rieure ou Ã©gale 106 '.cm, et une conductivitÃ© thermique appropriÃ©e. Dans l'exemple traitÃ© ici, la conductivitÃ© thermique de l'aile de bande de 5 roulement est Ã©gale Ã 0.240 W/m.K. Le mÃªme mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 est utilisÃ© pour les deux ailes de bande de roulement positionnÃ©es aux deux extrÃ©mitÃ©s de la bande de roulement, mais l'invention reste encore valable si des matÃ©riaux diffÃ©rents sont utilisÃ©s. La condition imposÃ©e est d'avoir au moins, Ã l'une des deux extrÃ©mitÃ©s axiales de la bande de roulement, un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique avec une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique infÃ©rieure ou Ã©gale 10612.cm. 10 [0080] Dans un pneu pour vÃ©hicule de GÃ©nie Civil, la masse de mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques du flanc est de l'ordre de 15% de la masse totale de mÃ©langes du pneumatique. L'option retenue par les inventeurs est d'avoir un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique pour le flanc de basse hystÃ©rÃ¨se avec un module de cisaillement visqueux fixÃ© Ã 0.125 MPa. Le flanc n'Ã©tant impliquÃ© dans le chemin de conduction des charges Ã©lectrostatiques, il n'y a donc pas la nÃ©cessitÃ© de chargÃ© le 15 mÃ©lange avec par exemple du noir de carbone. DÃ¨s lors, une charge avec principalement de la silice Ã hauteur de 29 pce, contre 3 pce de noir de carbone est utilisÃ©e pour atteindre la cible de basse hystÃ©rÃ¨se. [0081] Les rÃ©sultats sur pneumatiques ont Ã©tÃ© obtenus par des calculs par Ã©lÃ©ments finis pour dÃ©terminer les sources de chaleur viscoÃ©lastiques, la tempÃ©rature et la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique. 20 [0082] Des calculs par Ã©lÃ©ments finis ont Ã©tÃ© rÃ©alisÃ©s sur les pneumatiques respectivement de l'invention et de rÃ©fÃ©rence. Le pneu de rÃ©fÃ©rence comprend une couche de flanc et une bande de roulement standard. Par exemple, la couche de flanc standard est une formulation de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique suivant les proportions suivantes : 25 3065914 - 19 - Composition MÃ©lange standard de la couche de flanc du pneumatique de rÃ©fÃ©rence NR (Natural Rubber) 50 BR (Butadien Rubber) 50 Noir de carbone N330 55 Noir de carbone N234 NC Silice (2) NC Plastifiant (3) 18 Cire 1 Antioxydant 3 ZnO 2.5 Acide stÃ©arique 1 Soufre 0.9 AccÃ©lÃ©rateur 0.6 Tableau 3 [0083] La bande de roulement standard du pneu de rÃ©fÃ©rence ne comprend ni des ailes de bande de roulement, ni de couche de base. Elle est en une seule partie. [0084] Les rÃ©sultats de calculs pour le pneumatique de rÃ©fÃ©rence sont reprÃ©sentÃ©s ci-dessous 5 dans le tableau 4: RÃ©sultats Couche de flanc unique Bande de roulement en une seule partie RÃ©sistivitÃ© 4.4 5.7 Ã©lectrique Log (12.cm) Sources 4 520 5 100 viscoÃ©lastiques (W) TempÃ©rature 99.8 90 maximale Â°C Tableau 4 [0085] Le pneumatique de rÃ©fÃ©rence est Ã©lectriquement conducteur avec une tempÃ©rature moyenne en fonctionnement de l'ordre de 90.4 Â°C. 3065914 - 20 - [0086] Pour le pneumatique de l'invention, les rÃ©sultats des calculs par Ã©lÃ©ments finis sont rÃ©sumÃ©s dans le tableau 5 : RÃ©sultats Couche de Couche de Aile bande de roulement Portion centrale de bande de roulement flanc unique base RÃ©sistivitÃ© 11.6 5.7 5.7 10.4 Ã©lectrique Log (acm) Sources 2270 514 751 4540 viscoÃ©lastiques (W) TempÃ©rature 88.9 78.5 65.5 85.9 maximale Â°C Tableau 5 [0087] Les calculs par Ã©lÃ©ments finis confirment le caractÃ¨re Ã©lectriquement isolant de la 5 couche de flanc, et de la portion centrale de bande de roulement. L'aile de bande de roulement en contact avec le sol et la sous couche sont en revanche conductrices de l'Ã©lectricitÃ©. L'Ã©valuation du potentiel Ã©lectrique confirme le chemin de conduction avec des niveaux de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique allant de 104 U.cm Ã 106 n.cm pour les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques constituant le chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. 10 [0088] Pour le pneumatique de l'invention, par rapport au pneumatique de rÃ©fÃ©rence, les sources de perte viscoÃ©lastiques ont Ã©tÃ© divisÃ©es par deux dans le flanc du pneumatique, et dans la bande de roulement, la diminution est Ã©galement significative. [0089] En consÃ©quence de la baisse des sources de perte viscoÃ©lastiques, le calcul du champ de tempÃ©rature du pneumatique de l'invention montre un niveau maximal de 88.9Â°C, ce qui 15 correspond Ã un Ã©cart de 10% par rapport au pneumatique de rÃ©fÃ©rence. Cet Ã©cart est suffisant pour une amÃ©lioration significative de l'endurance du pneumatique de l'invention en prolongeant sa durÃ©e de vie d'environ 30 %. [0090] L'invention a Ã©tÃ© prÃ©sentÃ©e pour un pneumatique pour vÃ©hicule de GÃ©nie Civil, mais en rÃ©alitÃ© elle est extrapolable Ã d'autres types de pneumatique. 20 REVENDICATIONS1. Pneumatique (10) pour vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil comprenant: - une bande de roulement (30) comprenant deux portions d'extrÃ©mitÃ©s axiales ou ailes de bande de roulement (311, 312) axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale (32); - une couche de base (33), radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement (30), comprenant au moins une portion latÃ©rale (331, 332) au moins en partie en contact avec une aile de bande de roulement (311, 312) ; - une armature de sommet (40), radialement intÃ©rieure Ã la couche de base (33), comprenant au moins une couche de sommet (41), constituÃ©e de renforts mÃ©talliques enrobÃ©s dans un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur ; - deux flancs (20) reliant les ailes de bande de roulement (31) Ã deux bourrelets (70), destinÃ©s Ã entrer en contact avec une jante de montage par l'intermÃ©diaire d'une couche de talon (71) en mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur; - chaque flanc (20) Ã©tant axialement extÃ©rieur Ã une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse (50) constituÃ©e de renforts mÃ©talliques enrobÃ©s dans un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage Ã©lectro-conducteur; - au moins une aile de bande de roulement (311, 312) Ã©tant constituÃ©e d'un premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 ayant une conductivitÃ© thermique Xi et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique pi; - la portion centrale de bande de roulement (32) Ã©tant constituÃ©e d'un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 ayant une perte viscoÃ©lastique te.2 ; - la couche de base (33) Ã©tant constituÃ©e d'un troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 ayant une conductivitÃ© thermique X3 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p3; - chaque flanc (20) Ã©tant constituÃ© d'un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 ayant un module de cisaillement dynamique visqueux 4/ caractÃ©risÃ© en ce que le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 d'au moins une aile de la bande de roulement 311, 312) a une conductivitÃ© thermique Xi au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K, en ce que le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement (32) a une perte viscoÃ©lastique te.2 au plus Ã©gale Ã 0.06, en ce que le troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de la couche de base (33) a une conductivitÃ© thermique X3 moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K, en ce que les rÃ©sistivitÃ©s Ã©lectriques pi et p3 respectivement du premier 3065914 - 22 - mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 et du troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 sont au plus Ã©gales Ã 106 Ilcm, de telle sorte que la couche de talon (71), le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse (50), le mÃ©lange d'enrobage de la au moins une couche de sommet (41), la couche de base (33), et l'aile de bande de roulement (311, 312) constituent un chemin 5 conducteur prÃ©fÃ©rentiel des charges Ã©lectriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est montÃ© sur sa jante et Ã©crasÃ© sur le sol, et en ce que le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de chaque flanc (20) a un module de cisaillement dynamique visqueux G"4 au plus Ã©gal Ã 0.125 MPa. 2. Pneumatique selon la revendication 1, au moins une portion latÃ©rale (331, 332) de la 10 couche de base (33) ayant une largeur axiale (L331, L332), dans lequel la largeur axiale (L331, L332) de la portion latÃ©rale (331, 332) de la couche de base (33) est au moins Ã©gale Ã 200 mm. 3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la couche de base (33) est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales (331, 332) disjointes ayant chacune une largeur axiale L331 et L332. 15 4. Pneumatique selon l'une des revendications 1 Ã 3, dans lequel la couche de base (33) est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales (331, 332) disjointes dont les largeurs axiales respectives L331 et L332 sont Ã©gales. 5. Pneumatique selon l'une des revendications 3 ou 4, dans lequel la couche de base (33) est constituÃ©e par deux portions latÃ©rales (331, 332) disjointes, respectivement constituÃ©es par le 20 mÃªme troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3. 6. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la couche de base (33) est constituÃ©e par une portion unique, en contact continu avec toute la portion centrale de bande de roulement (32) et au moins en partie avec au moins une aile de bande de roulement (311, 312). 25 7. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 6, dans lequel au moins une portion latÃ©rale (331, 332) de la couche de base (33) est en contact au moins en partie avec une aile de bande de roulement sur une longueur (Lei, Lez) au moins Ã©gale Ã 10 mm. 8. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 7, dans lequel le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 d'au moins une aile de bande de roulement (40) est une 30 composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins de polyisoprÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'au moins une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, 3065914 - 23 - caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 110 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 30 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce. 9. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 8, dans lequel le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une 5 composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au plus Ã©gale Ã 115m2/g et par un taux au plus Ã©gal Ã 40 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 15 pce. 10. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications de 1 Ã 8, dans lequel le deuxiÃ¨me 10 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 40 pce, et comprenant du noir de carbone, et de la silice. 11. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications de 1 Ã 8, dans lequel le deuxiÃ¨me 15 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 120 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 35 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 15 pce. 20 12. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 11, dans lequel le troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de la couche de base (33) de la bande de roulement (40) est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins de polyisoprÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'au moins une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 110 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 30 25 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce. 13. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 12, dans lequel le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de chaque flanc (20) a une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un coupage de polyisoprÃ¨ne, de caoutchouc naturel ou de polyisoprÃ¨ne de synthÃ¨se, et de polybutadiÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au 30 plus Ã©gal Ã 45 pce, et comprenant du noir de carbone, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 5 pce, et, majoritairement, de la silice, Ã un taux au moins Ã©gal Ã 20 pce et au plus Ã©gal Ã 40 pce.