FR 3072360 A1 20190419 FR 1759720 A 20171017 La présente invention concerne la structure des aéronefs, en particulier au niveau de leur train d'atterrissage. Elle porte en particulier sur une case de train d'atterrissage principal, et concerne plus spécifiquement le toit d'une telle case de train d'atterrissage. Sur la plupart des aéronefs connus dans l'état de la technique, notamment les aéronefs commerciaux de transport de voyageur ou de marchandises, la case de train d'atterrissage principal est formée sous le fuselage de l'aéronef, à une position longitudinale située à proximité du bord de fuite de la voilure principale de l'aéronef. Le toit de case de train principal est destiné en premier lieu à assurer la séparation entre le compartiment supérieur pressurisé et le compartiment inférieur formant la case de train pour le logement des trains d'atterrissage principaux. Cette case de train non pressurisée est délimitée vers l'avant par un caisson central de voilure vers l'arrière par la soute. Le toit de case de train est généralement connecté au panneau supérieur du caisson central de voilure. De ce fait le toit de case doit tolérer les déformations du caisson central de voilure. Ainsi, le toit de case de train doit être suffisamment souple selon la direction transversale de l'aéronef pour limiter les conséquences négatives de ces déformations. En outre, certaines configurations de train d'atterrissage principal développées ces dernières années nécessitent une reprise des efforts mécaniques auquel le train est soumis non plus uniquement par la structure de la voilure, mais également par le fuselage de l'aéronef. Aussi, une configuration de case de train d'atterrissage à toit souple peut se révéler inadaptée lorsque ledit toit doit reprendre des efforts mécaniques 2 provenant directement d'éléments structuraux des trains d'atterrissage, comme la contrefiche. En réponse à cette problématique, le document FR3031080 divulgue une case de train d'atterrissage principal comportant un toit comprenant une 5 première et une deuxième structures renforcées, espacées l'une de l'autre selon une direction transversale du toit, et une membrane reliant la première et la deuxième structures renforcées. Selon cette configuration, la première et la deuxième structures renforcées permettent la reprise d'efforts imposés par un élément structural d'un train d'atterrissage qui leur est respectivement lié, et la 10 transmission de cet effort à la structure du fuselage, tandis que la membrane autorise les déformations provoquées par le caisson central de voilure. Néanmoins, cette configuration, si elle permet une reprise des efforts par la case de train d'atterrissage, n'est pas optimisée pour ce qui concerne le 15 cheminement des efforts dans la structure de la case de train et vers la structure du fuselage. La présente invention a ainsi pour but de proposer une configuration de toit de case de train d'atterrissage principal d'aéronef résolvant en tout ou partie cette problématique. 20 Ainsi, l'invention porte sur un toit de case de train d'atterrissage pour aéronef, ledit toit étant destiné à former une barrière de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé et une case de train d'atterrissage pour le logement d'un d'atterrissage. Le toit comporte : 25 une cloison principale s'étendant selon une direction longitudinale et comportant un bord avant et un bord arrière, une cloison avant inclinée, liée rigidement au bord avant de la cloison principale, et formant un angle obtus avec la cloison principale. Le toit le case de train d'atterrissage comporte une cloison arrière 30 inclinée, liée rigidement au bord arrière de la cloison principale, et formant un angle obtus avec la cloison principale. 3 Le toit de case de train d'atterrissage présente ainsi une configuration « en pont » formée par la cloison principale et les cloisons avant et arrière inclinées. Cette configuration permet une meilleure reprise d'efforts par le toit de case de train d'atterrissage et une voie plus courte et optimisée de transmission 5 des efforts mécaniques, notamment vers l'élément de fuselage auquel la cloison arrière est destinée à être liée. Cette configuration offre en outre une répartition optimisée des efforts mécaniques dus à la pressurisation de l'habitacle de l'aéronef que le toit de case de train d'atterrissage sépare de ladite case de train non pressurisée. 10 L'angle formé entre la cloison principale et la cloison arrière peut être compris entre 1000 et 170°. Il peut notamment être compris entre 1100 et 160°. Il peut par exemple être de l'ordre de 150°. L'angle formé entre la cloison principale et la cloison arrière d'une part, et l'angle formé entre la cloison principale et la cloison avant d'autre part, sont 15 sensiblement égaux. Les cloisons principales, avant et arrière du toit peuvent former une première et une deuxième structures renforcées latérales, espacées l'une de l'autre selon une direction transversale du toit et étant équipées respectivement de moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural d'un train 20 d'atterrissage, et une partie déformable reliant la première et la deuxième structures renforcées en étant interposée entre celles-ci. Par exemple, la partie déformable est maintenue : - de part et d'autre par des portiques latéraux configurés pour être positionnés à l'extérieur de la case de train d'atterrissage ; 25 - entre chaque ensemble de membranes par des portiques centraux configurés pour être situés dans la case de train d'atterrissage et épousant la forme des parois avant, principale et arrière du toit de case de train d'atterrissage. L'invention porte aussi sur un ensemble comportant un caisson central de voilure, destiné au raccordement de deux ailes respectivement de part et 30 d'autre de celui-ci dans la direction transversale, et une case de de train d'atterrissage, dans lequel la case de train d'atterrissage est délimitée entre : 4 - une paroi arrière du caisson central, formant paroi avant de la case de train d'atterrissage ; - une paroi rigide sensiblement verticale formant paroi arrière de la case de train d'atterrissage, et 5 - et un toit de case de train d'atterrissage tel que précédemment décrit agencé à l'arrière dudit caisson central de voilure et dont la cloison avant est lié audit caisson central de voilure et la cloison arrière est liée à ladite paroi rigide. Un tel ensemble peut comporter en outre au moins un train d'atterrissage d'aéronef comportant un élément structural lié au toit de case de 10 train d'atterrissage. L'invention porte enfin sur un aéronef comportant tel un ensemble. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. 15 Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 représente une vue schématique en éclaté d'un aéronef pouvant faire l'objet de l'invention ; - la figure 2 représente selon une vue schématique en trois dimensions, un tronçon de fuselage d'aéronef pouvant faire l'objet de l'invention ; 20 - la figure 3 représente selon une vue schématique en coupe un tronçon de fuselage d'aéronef conforme à l'état de la technique ; - la figure 4 représente selon une vue analogue à celle de la figure 3 un tronçon de fuselage d'aéronef comportant un toit de case de train d'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention ; 25 - la figure 5 représente, selon un schéma de principe en trois dimensions, un toit de case de train d'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 6 représente, selon une vue en trois dimensions, un toit de case de train d'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention et 30 son environnement immédiat lorsqu'il est installé dans un aéronef. 5 En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 100, en l'occurrence du type avion commercial. Dans toute la description qui va suivre, par convention, X correspond à la direction longitudinale de l'aéronef, Y à la direction transversale, orientée 5 transversalement par rapport à l'axe longitudinal, et Z à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef en vol, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche A. 10 L'aéronef 100 comporte un fuselage 102 auquel sont rattachées deux ailes 104, au niveau d'un tronçon de fuselage 102a. Le tronçon de fuselage 102a est spécifique à l'invention, en ce qu'il comporte une case de train d'atterrissage doté d'un toit de case de train d'atterrissage conforme à l'invention. 15 Ce tronçon de fuselage 102a est représenté de manière plus détaillée sur la figure 2. Il comprend une peau extérieure de fuselage 106, supportée par des cadres de fuselage 108 sensiblement circulaires ou elliptiques. Au sein du tronçon 102a, il est prévu un plancher 110 au-dessus duquel est agencé un compartiment supérieur pressurisé, à savoir la cabine passager 112 de l'aéronef. 20 Sous le plancher 110, à l'avant de ce tronçon 102a, il est prévu un premier compartiment pressurisé sous plancher 116a habituellement dédié au stockage de matériels techniques propres à l'aéronef, et/ou au stockage d'une charge marchande. Le compartiment sous plancher 116a est délimité vers l'arrière par un 25 caisson central de voilure 2, également agencé sous le plancher 110. Le caisson central de voilure 2 s'étend transversalement selon toute la largeur du tronçon de fuselage 102a. Il présente classiquement une peau supérieure 21, une paroi inférieure 22, une paroi avant 23, une paroi arrière 24, ainsi que des panneaux latéraux de fermeture de même que des nervures intérieures de rigidification. Il 30 est destiné au raccordement des deux ailes 104, respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction transversale Y. 6 Vers l'arrière, le tronçon 102a présente une case de train d'atterrissage 3 pour le logement des deux trains d'atterrissage principaux, espacés l'un de l'autre selon la direction transversale Y. La case de train d'atterrissage 3, est délimitée vers l'avant par la paroi 5 arrière du caisson central de voilure 2 intégré au tronçon 102a. La paroi arrière 24 forme ainsi une paroi avant de la case de train d'atterrissage. Le fuselage présente, en partie basse de la case de train d'atterrissage 3, une ouverture vers le bas permettant la rentrée et la sortie des trains d'atterrissage, l'ouverture étant obturée par des trappes mobiles reconstituant le 10 fuselage en position escamotée des trains. Vers l'arrière, la case de train d'atterrissage 3 est délimitée par une paroi rigide 31, sensiblement verticale, séparant la case de train d'atterrissage 3 d'un deuxième compartiment sous plancher 116b, également dédié à 15 l'entreposage de matériels techniques et/ou à l'entreposage de la charge marchande. Vers le haut, la case de train d'atterrissage 3 est délimitée par un toit 4 de case de train d'atterrissage s'étendant selon toute la largeur transversale du tronçon de fuselage 102a auquel il est intégré. 20 Le toit 4, spécifique à l'invention, est situé sous le plancher 110. Il est noté qu'au-dessus de ce toit 4 qui forme une barrière de pressurisation, il est prévu un compartiment intermédiaire pressurisé délimité entre le plancher 110 et ce même toit 4. Pour des raisons de simplification des figures, la cabine pour les passagers et ce compartiment intermédiaire pressurisé 25 sont associés à la même référence numérique 112. Il constitue donc une barrière de pressurisation entre la cabine pressurisée 112 située au-dessus de ce toit, et la case de train d'atterrissage 3 non pressurisée logeant les trains d'atterrissage principaux. La figure 3 représente schématiquement une case de train 30 d'atterrissage 3 et son environnement immédiat, selon un mode de réalisation conforme à l'état de la technique, par exemple selon le document FR3031080. Le tronçon 102a y est vu de côté, selon une coupe longitudinale médiane. 7 Le toit 4 de case de train d'atterrissage connu dans l'état de la technique comporte longitudinalement essentiellement deux parties. Le toit 4 comporte ainsi une cloison principale 41 s'étendant selon une direction longitudinale. La cloison principale 41 est sensiblement horizontale, c'est-à-dire 5 dans un plan parallèle à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y, et orthogonale à la direction verticale Z. Le toit 4 comporte en outre une cloison avant 42, qui est inclinée par rapport à la cloison principale 41. La cloison avant 42 est liée rigidement au bord avant 411 de la cloison principale 41, ledit bord avant 411 s'étendant 10 sensiblement selon la direction transversale Y. Le terme incliné signifie que la cloison avant 42 forme un angle vis-à-vis de la cloison principale 41, sans toutefois être orthogonale à cette dernière. La cloison avant 42 demeure néanmoins parallèle ou sensiblement parallèle à l'axe transversal Y. L'angle formé entre la cloison principale 41 et la cloison avant 15 42, mesuré à l'intérieur de la case de train d'atterrissage 3, est un angle obtus. Un angle obtus désigne un angle strictement supérieur à 90° et strictement inférieur à 180°. Cet angle peut être compris entre 1100 et 170°, notamment 160° ou environ 160°. La cloison avant 42 permet la liaison du toit de case de train 20 d'atterrissage 3 au caisson central de voilure 2, en partie haute de la paroi arrière 24. En effet, du fait de la configuration de la voilure, notamment de son profil, le bord haut de la paroi arrière est à un niveau inférieur au plan d'extension de cloison principale 41 du toit 4. La partie principale 41 est liée, au niveau de son bord arrière 412 qui 25 s'étend sensiblement selon la direction transversale Y, à la paroi rigide 31 qui forme la paroi arrière de la case de train d'atterrissage 3. La figure 4 illustre selon une vue analogue à celle de la figure 3 un toit 4 de train d'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention. Le toit 4 comporte, comparativement au toit de la figure 3, une cloison arrière 43 inclinée 30 liée rigidement au bord arrière 412 de la cloison principale 41. L'angle formé entre la cloison principale 41 et la cloison arrière 43, mesuré à l'intérieur de la case de train d'atterrissage 3, est un angle obtus. Cet 8 angle peut être compris entre 100 et 170°. Par exemple, cet angle peut être compris entre 10° et 160°, notamment 150° ou environ 150°. L'angle entre la cloison principale 41 et la cloison avant 42 d'une part, et l'angle entre la cloison principale 41 et la cloison arrière 43 d'autre part, peuvent être égaux. 5 Le toit 4 de train d'atterrissage selon l'invention présente ainsi une forme générale dite « en pont », car elle évoque la forme d'un pont avec une première partie montante, une partie horizontale plane, et une partie descendante. Cette forme en pont offre de nombreux avantages. La transmission 10 des efforts transmis au toit 4 par un train d'atterrissage qui y est lié est optimisée, notamment en partie arrière de la case de train d'atterrissage 3, par exemple vers la paroi rigide 31. En outre, la résistance aux forces liées à la différence de pression entre la cabine 112 qui est pressurisée et la case de train d'atterrissage 3 qui ne l'est pas est améliorée. Le fait que la cloison rigide 31 soit raccourcie en 15 hauteur dégage au-dessus de cette cloison rigide 31 un espace qui facilite le passage de systèmes de l'aéronef, par exemple des canalisations et/ou des câbles, au-dessus de la case de train d'atterrissage 3. On décrit dans la suite en référence aux figures 5 et 6 un mode de réalisation de l'invention dans lequel le toit 4 de case de train d'atterrissage 3 20 présente transversalement une constitution particulière. La figure 5 décrit la constitution du toit 4. La figure 6 présente un exemple d'intégration du toit 4 de case de train d'atterrissage dans son environnement immédiat. La cloison principale 41, sensiblement horizontale, comporte 25 transversalement dans l'exemple ici représenté deux zones latérales 413, 414 rigides, et une zone centrale 415 souple. Chacune des zones latérales 413, 414 comporte : - un panneau auto-raidi 5, métallique ou en matériau composite. Le panneau auto-raidi 5 est localisé entre plusieurs espaces inter-cadres, c'est-à- 30 dire qu'il s'étend longitudinalement entre plusieurs cadres 108 du tronçon de fuselage ; 9 - un portique latéral 6 en forme de pont, qui s'étend longitudinalement également au niveau des cloisons avant et arrière décrites ci-après, interfacé avec les pieds 109 respectifs des cadres 108 entre lesquels le panneau auto-raidi s'étend ; 5 - une ferrure de reprise de la contrefiche de train principal située sous le panneau, ou autres moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural d'un train d'atterrissage ; - une poutre longitudinale liée à la ferrure de reprise, permettant un transfert des efforts aux pieds 109 de cadre et au portique latéral 6. 10 La zone centrale 415 de la cloison principale 41 s'étend entre les portiques latéraux 6. La zone centrale 415 comporte une ou plusieurs membranes souples. Dans l'exemple ici représenté, la zone centrale 415 comporte trois membranes 416, 417, 418. Entre chaque membrane est positionné un portique central, qui s'étend longitudinalement sous lesdites 15 membranes, c'est-à-dire dans la case de train d'atterrissage 3. Les portiques centraux s'étendent longitudinalement également au niveau des parties avant et arrière du toit 4 de case de train d'atterrissage, et épousent la forme intérieure dudit toit 4. Les portiques centraux peuvent ainsi présenter une forme « en pont ». Des liaisons par poutres appelées intercostales 20 sont réalisées entre les portiques centraux afin de les stabiliser. La cloison avant 42, inclinée par rapport à la cloison principale 41 (par exemple de 110° à 170° d'angle mesuré depuis l'intérieur de la case de train), comporte transversalement dans l'exemple ici représenté deux zones latérales 25 421, 422 rigides, et une zone centrale 423 souple. La cloison avant 42 est délimitée à l'avant par le panneau extrados du caisson central de voilure 2, et à l'arrière par un pied 109 de cadre qui assure la jonction avec le bord avant 411 de la cloison principale 41. A l'avant, la liaison entre la cloison avant 42 et le caisson central de 30 voilure 2 peut être en tout ou partie une liaison pivot d'axe transversal. En particulier, dans l'exemple ici représenté les portiques centraux sont liés en pivot au caisson central de voilure 2, tandis que les portiques latéraux 10 6 y sont liés rigidement. En effet, les conséquences du moment de flexion du caisson central de voilure 2 sont plus importantes sur la partie centrale déformable que sur les parties latérales rigides. Le transfert de ce moment de flexion n'est cependant pas souhaitable. 5 Les deux zones latérales 421, 422 de la cloison avant 42 comportent chacune un panneau auto-raidi métallique ou en matériau composite. Le panneau auto-raidi est dans l'exemple ici représenté localisé entre deux cadres 108. Le portique latéral 6 décrit ci-avant s'étend au niveau de la cloison avant 42, au-dessus de cette dernière. 10 La zone centrale 423 de la cloison avant 42 s'étend entre les portiques latéraux 6. La zone centrale 423 de la cloison avant 42 comporte une ou plusieurs membranes souples. Dans l'exemple ici représenté, la zone centrale 423 comporte trois membranes 424, 425, 426. Les portiques centraux décrits précédemment s'étendent entre les membranes 424, 425, 426, sous ces 15 dernières, en épousant la forme intérieure dudit toit 4. La cloison arrière 43, inclinée par rapport à la cloison principale 41 (par exemple de 1000 à 170° d'angle, mesuré depuis l'intérieur de la case de train d'atterrissage), comporte transversalement dans l'exemple ici représenté deux zones latérales 431, 432 rigides, et une zone centrale 433 souple. 20 La cloison arrière 43 est délimitée à l'avant par un pied 109 de cadre qui assure la jonction avec le bord arrière 412 de la cloison principale 41, et à l'arrière par la paroi rigide 31. Les deux zones latérales 431, 432 de la cloison arrière 43 comportent chacune un panneau auto-raidi métallique ou en matériau composite. Le 25 panneau auto-raidi est dans l'exemple ici représenté localisé entre deux cadres 108. Le portique latéral 6 décrit ci-avant s'étend au niveau de la cloison arrière 43, au-dessus de cette dernière. La zone centrale 433 de la cloison arrière 43 s'étend entre les portiques latéraux 6. La zone centrale 433 de la cloison arrière 43 comporte une 30 ou plusieurs membranes souples. Dans l'exemple ici représenté, la zone centrale 433 comporte trois membranes 434, 435, 436. Les portiques centraux décrits 11 précédemment s'étendent entre les membranes 434, 435, 436, sous ces dernières, en épousant la forme intérieure dudit toit 4. Ainsi, le toit 4 de case de train d'atterrissage peut être considéré selon 5 sa segmentation en trois parois longitudinalement aboutées, à savoir la paroi avant 42, la paroi principale 41 et la paroi arrière 43. Le toit 4 peut également être considéré selon sa segmentation transversale, selon laquelle le toit comporte une première et une deuxième structures renforcées latérales, constituées des zones latérales des parois 10 (principale avant et arrière) du toit 4, et une partie déformable interposée entre lesdites structures renforcées latérales constituée des zones centrales des parois (principale avant et arrière) du toit 4. La première structure renforcée latérale comporte les zones latérales référencées 421, 413 et 431. La deuxième structure latérale comporte les zones latérales référencées 422, 414 et 432. La partie 15 déformable comporte les zones centrales référencées 415, 423 et 433. En considérant la segmentation transversale du toit 4, la partie déformable comporte, pour chaque paroi du toit 4, trois ensembles de membranes reliant la première et la deuxième structures renforcées aboutés transversalement entre la première et la deuxième structures renforcées. Selon 20 des modes de réalisation alternatifs, la partie déformable peut être constituée d'un, deux, quatre, ou cinq ensembles de membranes. Bien évidemment, de nombreuses caractéristiques de l'invention décrites à titre d'exemple ci-avant peuvent être réalisées de diverses manières sans sortir du cadre de l'invention. 25 Les membranes peuvent être métalliques ou réalisées dans un matériau à base d'un élastomère. Les membranes présentent avantageusement une forme arrondie selon une courbure transversale. Cela permet un meilleur contrôle de leur déformation, et offre un volume permettant le passage de systèmes de l'aéronef. En particulier, il est possible de faire cheminer des 30 canalisations (de systèmes hydrauliques, de câbles électriques, etc.) dans le creux longitudinal formé par la courbure des membranes. Les panneau auto-raidis peuvent être remplacés par des panneaux simples, de rigidité suffisante, par exemple des panneaux sur lesquels des 12 raidisseurs sont rapportés. Cela est le cas que les panneaux soient métalliques ou en matériau composite. L'invention ainsi développée offre un toit de case de train 5 d'atterrissage pour aéronef qui présente une configuration optimisée. En particulier, la configuration « en pont » du toit, du fait des cloisons avant et arrière inclinées permet une meilleure reprise des efforts mécaniques qui sont transmis par le train d'atterrissage, en particulier vers l'arrière de la case de train d'atterrissage. En outre, le toit à une meilleure résistance aux efforts liés à la 10 différence de pression entre le dessous et le dessus dudit toit, et permet un passage plus aisé de câbles, canalisation et autres systèmes de l'aéronef équipé dudit toit de case de train d'atterrissage. REVENDICATIONS1. Toit de case de train d'atterrissage pour aéronef, ledit toit (4) étant destiné à former une barrière de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé et une case de train d'atterrissage (3) pour le logement d'un d'atterrissage, ledit toit (4) comportant : une cloison principale (41) s'étendant selon une direction longitudinale (X) et comportant un bord avant (411) et un bord arrière (412), une cloison avant (42) inclinée, liée rigidement au bord (411) avant de la cloison principale (41), et formant un angle obtus avec la cloison principale (41), le toit (4) de case de train d'atterrissage étant caractérisé en qu'il comporte une cloison arrière (43) inclinée, liée rigidement au bord arrière (412) de la cloison principale (41), et formant un angle obtus avec la cloison principale (41). 2. Toit de case de train d'atterrissage selon la revendication 1, dans lequel l'angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison arrière (43) est compris entre 1000 et 170°. 3. Toit de case de train d'atterrissage selon la revendication 2, dans lequel l'angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison arrière (43) est compris entre 110° et 160°. 4. Toit de case de train d'atterrissage selon la revendication 3, dans lequel l'angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison arrière (43) est de l'ordre de 150°. 5. Toit de case selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison arrière (43) d'une 14 part, et l'angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison avant (42) d'autre part, sont sensiblement égaux. 6. Toit de case de train d'atterrissage selon l'une des revendications 5 précédentes, dans lequel les cloisons principale, avant et arrière (41,42,43) du toit forment une première et une deuxième structures renforcées latérales, espacées l'une de l'autre selon une direction transversale du toit et étant équipées respectivement de moyens de montage permettant l'articulation d'un élément structural d'un train d'atterrissage, et une partie déformable reliant la 10 première et la deuxième structures renforcées en étant interposée entre celles- ci. 7. Toit de case de train d'atterrissage la revendication 6, dans lequel la partie déformable est maintenue : 15 - de part et d'autre par des portiques latéraux (6) configurés pour être positionnés à l'extérieur de la case de train d'atterrissage (3) ; - entre chaque ensemble de membranes par des portiques centraux configurés pour être situés dans la case de train d'atterrissage (3) et épousant la forme des parois avant (42), principale (41) et arrière (43) du toit (4) de case de 20 train d'atterrissage. 8. Ensemble comportant un caisson central de voilure (2), destiné au raccordement de deux ailes (104) respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction transversale (Y), et une case de de train d'atterrissage (3), 25 dans lequel la case de train d'atterrissage (3) est délimitée entre : - une paroi arrière (43) du caisson central, formant paroi avant de la case de train d'atterrissage (3) ; - une paroi rigide (31) sensiblement verticale formant paroi arrière de la case de train d'atterrissage (3), et 30 - un toit (4) de case de train d'atterrissage selon l'une des revendications précédentes agencé à l'arrière dudit caisson central de voilure (2) 15 et dont la cloison avant (42) est lié audit caisson central de voilure (2) et la cloison arrière (43) est liée à ladite paroi rigide (31). 9. Ensemble selon la revendication 8, comportant en outre au moins 5 un train d'atterrissage d'aéronef comportant un élément structural lié au toit de case de train d'atterrissage. 10. Aéronef (100) comportant un ensemble selon la revendication 8 ou la revendication 9. 10