FR 3066439 A1 20181123 FR 1754396 A 20170518 - 1 - « Procédé et système de traitement de l'air d'un habitacle d'un véhicule électrique, et véhicule électrique mettant en oeuvre un tel procédé ou système » La présente invention concerne un procédé de traitement de l'air d'un habitacle d'un véhicule électrique, en particulier d'un véhicule électrique dont l'ensemble de l'énergie pour le mouvoir est fourni par une source d'énergie électrique embarquée rechargeable depuis une source extérieure. Elle concerne également un système mettant en oeuvre un tel procédé et un véhicule électrique, en particulier de type bus, mettant en oeuvre un tel procédé ou un tel système. Le domaine de l'invention est le domaine des systèmes de traitement de l'air d'un habitacle d'un véhicule électrique, et en particulier d'un véhicule électrique dans lequel l'ensemble de l'énergie pour le mouvoir est fourni par une source d'énergie électrique embarquée rechargeable depuis une source extérieure. Etat de la technique Un des moyens de transport en commun le plus prisé est le bus car sa mise en place ne nécessite pas d'infrastructure spécifique, de type voie ferrée par exemple. Pour diminuer la pollution liée aux transports en commun, les bus électriques font leur apparition encouragée à la fois par la prise de conscience des utilisateurs mais également par des mesures administratives incitatives favorisant l'achat et l'utilisation des véhicules électriques. On assiste également à l'apparition et au développement des tram-bus. Ainsi, le nombre de bus, électriques ou non, augmente sans cesse. Pour les bus électriques alimentés par des batteries rechargeables depuis une source extérieure, par contraste avec les bus hybrides, l'autonomie est un point clef. Pour augmenter l'autonomie de ces bus, une chaudière à combustion est utilisée pour le chauffage de l'habitacle. Ainsi, 3066439 - 2 - l'énergie nécessaire au chauffage de l'habitacle n'est pas prélevée sur les batteries. Or, la chaudière à combustion ne peut pas être utilisée tout le temps, par exemple lorsque le véhicule est au garage. De plus, une chaudière à 5 combustion augmente la pollution générée par le véhicule électrique et la consommation en carburant dudit véhicule. Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système 10 de traitement de l'air de l'habitacle d'un véhicule électrique pouvant être utilisés, même lorsque le véhicule est à l'arrêt. Il est aussi un but de l'invention de proposer un procédé et un système de traitement de l'air de l'habitacle d'un véhicule électrique générant moins de pollution. 15 Encore un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de traitement de l'air de l'habitacle diminuant la consommation en carburant dudit véhicule électrique. 20 Exposé de l'invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un procédé de traitement de l'air de l'habitacle d'un véhicule électrique, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape, dite préliminaire, réalisant un traitement de l'air 25 dans au moins une partie dudit habitacle, par au moins un dispositif de traitement d'air alimenté par une source électrique extérieure au véhicule, lorsque ledit véhicule est relié à ladite source électrique extérieure, telle que par exemple le secteur, et - une étape, dite principale, réalisant un traitement de l'air dans 30 ladite au moins une partie dudit habitacle par au moins un dispositif de traitement d'air alimenté par une source électrique fossile embarquée dans ledit véhicule, lors de l'utilisation dudit véhicule. 3066439 - 3 - Ainsi, le procédé selon l'invention propose de réaliser une phase préliminaire de traitement d'air dans le véhicule, à partir d'une source électrique extérieure au véhicule, lorsque le véhicule est relié à ladite source électrique extérieure, telle que le secteur par exemple. Dans ce cas, le ou 5 les dispositifs de traitement d'air sont alimentés par la source électrique extérieure, directement ou par l'intermédiaire des batteries du véhicule. Une telle situation peut se produire lorsque le véhicule est à l'arrêt, pour le rechargement de ses batteries, ou lorsque le véhicule est dans une phase de garage en attente d'utilisation. Puis, lorsque le véhicule est débranché pour 10 être utilisé, sur route par exemple, le traitement d'air dans le véhicule est assuré à partir d'une source fossile embarquée dans le véhicule, et en particulier dédiée au traitement d'air, de sorte que le traitement d'air ne consomme pas d'énergie électrique emmagasinée dans les batteries du véhicule électrique. 15 Par conséquent, grâce au procédé selon l'invention, l'air se trouvant dans l'habitacle d'un véhicule électrique peut être traité même lorsque le véhicule est à l'arrêt, et ce tout en diminuant la pollution générée par le véhicule électrique et la consommation en carburant dudit véhicule électrique. 20 Dans la présente demande, par traitement d'air on entend toute modification de l'air, excepté le chauffage. En particulier, le traitement d'air peut être un refroidissement, et/ou un rafraichissement, et/ou une déshumidification, et/ou une désodorisation, etc. 25 Dans la présente demande, un « tram-bus » désigne un véhicule électrique terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à chaque station, afin de ne pas nécessiter des infrastructures lourdes de type rails, caténaires, sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et 30 d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station. Selon l'invention, l'étape principale et/ou l'étape préliminaire peu(ven)t concerner uniquement, ou d'abord, une partie de l'habitacle du véhicule. 3066439 - 4 - Suivant un mode de réalisation préféré, l'étape préliminaire peut réaliser un traitement de l'air uniquement, ou d'abord ou encore en priorité, dans une zone conducteur du véhicule, également appelée poste de pilotage. 5 Suivant un mode de réalisation, l'étape préliminaire peut réaliser un traitement de l'air uniquement dans une zone conducteur dudit véhicule. Suivant un autre mode de réalisation, l'étape préliminaire peut 10 réaliser un traitement de l'air d'abord dans une zone conducteur dudit véhicule, puis dans une zone passager, en même temps que, ou après, le traitement de l'air dans la zone conducteur. Suivant encore un autre mode de réalisation, l'étape préliminaire peut 15 réaliser un traitement de l'air en priorité dans une zone conducteur dudit véhicule. Dans ce mode de réalisation, lors de l'étape préliminaire, les zones conducteur et passager peuvent être traitées en même temps avec une priorité à la zone conducteur. Par exemple, des coefficients de pondération peuvent être attribués à 20 chacune des zones conducteur et passager, de sorte que la zone conducteur bénéficie d'une puissance de traitement supérieure à celle de la zone passager. Préférentiellement, le coefficient de pondération de chaque zone peut être utilisé pour pondérer la puissance du traitement fourni par le dispositif 25 de traitement d'air. Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, lors de l'étape préliminaire, la zone conductrice peut bénéficier de 80% de la puissance de traitement fourni par le dispositif de traitement d'air et la zone passager des 20% restants. 30 Alternativement, l'étape principale et/ou l'étape préliminaire peu(ven)t concerner la totalité de l'habitacle du véhicule. 3066439 - 5 - Le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre une étape de déclenchement, en particulier à distance du véhicule, de l'étape préliminaire. Une telle étape préliminaire de traitement d'air peut être déclenchée 5 par une minuterie intégrée au véhicule. Alternativement, une telle étape préliminaire de traitement d'air peut être déclenchée par un appareil distant, par exemple un serveur distant ou un appareil utilisateur portable, au travers d'un réseau de communication sans fil ou filaire. Une telle étape préliminaire de traitement d'air peut 10 également être déclenchée par une borne de rechargement électrique à laquelle le véhicule est relié. La connexion entre le serveur et/ou la borne de rechargement peut être réalisée de manière filaire, par exemple grâce au fil pilote d'un câble de rechargement reliant ledit véhicule à ladite borne de rechargement. 15 Alternativement, la connexion entre le serveur et/ou la borne de rechargement et/ou l'appareil utilisateur peut être réalisée de manière sans fil, par exemple au travers d'un réseau de communication sans fil, tel que le réseau utilisé pour la téléphonie mobile. 20 L'étape préliminaire de traitement d'air peut, alternativement ou en plus, être déclenchée automatiquement en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : - une heure prédéterminée, - une durée prédéterminée avant la prise dudit véhicule, suite 25 par exemple à une phase de repos/garage du véhicule, - une température extérieure, - une température intérieure dans l'au moins une partie de l'habitacle, - un taux d'humidité extérieure, et 30 - un taux d'humidité intérieure dans l'au moins une partie de l'habitacle. Suivant un exemple de réalisation nullement limitatif, l'étape préliminaire de traitement d'air peut être déclenchée, lorsque le conducteur 3066439 - 6 - vient prendre le véhicule, par exemple le matin, par exemple 30 minutes avant l'heure de prise du véhicule. Dans certains cas, l'étape principale de traitement d'air peut en outre 5 être réalisée à partir d'au moins une batterie du véhicule, en plus de la source électrique fossile embarquée dans ledit véhicule. Dans ce cas, les batteries du véhicule viennent amener un complément d'énergie à celle fournie par la source fossile de manière continue ou temporaire, par exemple lorsque la source fossile est 10 insuffisante, en fonction de la température, et/ou du taux d'humidité, demandée dans l'habitacle. Avantageusement, l'étape préliminaire de traitement d'air peut être réalisée sans démarrage du ou des moteurs électriques du véhicule 15 électrique. Autrement dit, l'étape préliminaire de traitement d'air peut être complètement indépendante de l'utilisation du ou des moteurs électriques pour faire rouler le véhicule électrique. 20 L'étape principale peut être déclenchée, de manière automatisée, lorsque : l'étape préliminaire est arrêtée, le véhicule se met en mouvement, le véhicule est débranché de la source électrique extérieure, 25 et/ou - la température, respectivement le taux d'humidité, à l'intérieur de l'au moins une partie de l'habitacle qui a été traitée lors de l'étape préliminaire atteint une valeur prédéterminée ; tout de suite ou éventuellement après une durée prédéterminée suite à l'un 30 au moins de ces événements. Le déclenchement de l'étape principale de traitement d'air peut en plus être conditionné à une confirmation manuelle de la part d'un opérateur ou d'un conducteur dudit véhicule. 3066439 - 7 - Alternativement, l'étape principale de traitement d'air peut être déclenchée de manière manuelle, par exemple par un conducteur dudit véhicule. 5 L'étape préliminaire peut être arrêtée, de manière automatisée, lorsque : l'étape principale est déclenchée, le véhicule se met en mouvement, le véhicule est débranché d'une source électrique extérieure, 10 et/ou - la température, respectivement le taux d'humidité, à l'intérieur de l'au moins une partie de l'habitacle qui été traité lors de l'étape préliminaire atteint une valeur prédéterminée ; tout de suite ou éventuellement après une durée prédéterminée suite à l'un 15 au moins de ces événements. L'arrêt de l'étape préliminaire peut en plus être conditionné à une confirmation manuelle de la part d'un opérateur ou d'un conducteur dudit véhicule. Alternativement, l'étape préliminaire peut être arrêtée de manière 20 manuelle, par exemple par un conducteur dudit véhicule. Avantageusement, l'étape préliminaire et l'étape principale peuvent être réalisées par transfert d'énergie thermique vers un fluide caloporteur, en particulier dans le cas d'un refroidissement, ou rafraichissement d'air. 25 Dans ce cas, le fluide caloporteur pour l'étape principale et l'étape préliminaire peut être un même et unique fluide caloporteur. Le fluide caloporteur peut être de l'eau ou un gaz frigorifique. La source électrique fossile, embarquée dans le véhicule, peut être 30 dédiée au(x) dispositif(s) de traitement d'air. La source électrique fossile peut être un générateur électrique alimenté par un carburant de type essence ou gasoil, ou par du biocarburant. 3066439 -8 Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de traitement de l'air dans l'habitacle d'un véhicule électrique, comprenant : - au moins une unité de traitement d'air électrique, 5 - au moins une source d'énergie électrique fossile, telle qu'un générateur électrique alimenté par un réservoir de carburant fossile ; configurés pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé selon l'invention. 10 Dans le cas où, le traitement de l'air est un refroidissement d'air, l'unité de traitement d'air peut être une unité de climatisation comprenant, en particulier, un compresseur et un condenseur. Dans ce cas, le traitement de l'air peut être réalisé par l'intermédiaire 15 d'un fluide caloporteur, tel qu'un fluide frigorifique, bien connu de l'homme du métier. Dans ce mode de réalisation, le système selon l'invention peut comprendre : - un circuit pour faire circuler ledit fluide dans l'habitacle du 20 véhicule, et - au moins un évaporateur, également appelé terminal dans la suite de la demande, relié audit circuit. 25 Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un véhicule électrique comprenant : - un système de traitement d'air selon l'invention ; ou - des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé selon l'invention. 30 Le véhicule électrique selon l'invention peut en particulier être un véhicule électrique terrestre de transport en commun, en particulier sur rail ou sur route, par exemple de type bus, car ou tram-bus. 3066439 - 9 - Le véhicule selon l'invention peut comprendre un ou plusieurs modules de stockage d'énergie électrique rechargeable depuis une source externe, telle que le secteur. Chaque module de stockage d'énergie électrique rechargeable peut 5 comprendre une ou plusieurs batterie(s), ou supercapacité(s), rechargeables. Pour ce faire, le véhicule est muni d'au moins une prise et/ou d'un câble de rechargement électrique. Un tel câble et/ou une telle prise peu(ven)t comprendre un fil pilote permettant de : 10 - communiquer avec le véhicule, et/ou - détecter le branchement et/ou le débranchement dudit véhicule à une source électrique externe. 15 Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : - la FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple 20 non limitatif d'un véhicule électrique selon l'invention ; - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un procédé selon l'invention ; - la FIGURE 3 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système de traitement d'air selon l'invention ; et 25 - la FIGURE 4 est une représentation schématique partielle du véhicule de la FIGURE 1 avec le système de la FIGURE 3. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de 30 caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec 3066439 - 10 - seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent 5 la même référence. La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un véhicule électrique selon l'invention. Le véhicule électrique 100 représenté sur la FIGURE 1 est un bus 10 électrique comportant un habitacle délimité par une paroi avant 102, deux parois latérales longitudinales 104 et 106, une paroi arrière 108, une paroi supérieure 110 et une paroi inférieure 112. Le bus électrique comporte un ou plusieurs moteurs électriques (non représentés), des modules 114, dits arrière, de stockage d'énergie 15 électrique, disposés du côté de la paroi arrière 108. Le bus 100 comprend en outre des modules 116, dits supérieurs, de stockage d'énergie électrique, disposés dans un logement aménagé dans la paroi supérieure 110 du bus 100. Le bus électrique 100 est mis en mouvement exclusivement par 20 l'énergie électrique fournie par les modules de stockage d'énergie électriques 114 et 116, qui peuvent être des batteries ou des supercapacités. Les modules de stockage d'énergie électrique 114 et 116 sont rechargés depuis une source électrique externe, par exemple par 25 l'intermédiaire d'un câble de rechargement ou d'un pantographe, comprenant éventuellement un fil pilote. La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non 30 limitatif d'un procédé selon l'invention, dans le cas particulier d'un refroidissement d'air. Le procédé 200, représenté sur la FIGURE 2, comprend une étape 202 de déclenchement d'une étape de préliminaire de refroidissement, également appelé pré-refroidissement, de l'habitacle, ou d'au moins une 3066439 - 11 - partie de l'habitacle telle que le poste de pilotage, par exemple du bus 100 de la FIGURE 1. L'étape de pré-refroidissement est réalisée par une unité de climatisation, alimentée par une source d'électricité externe au véhicule à laquelle ledit véhicule est branché, telle que par exemple le secteur, 5 directement ou par l'intermédiaire d'une ou plusieurs batteries. L'étape 202 de déclenchement comprend une mise en route de l'unité de climatisation. L'étape de déclenchement est réalisée de manière automatisée, par exemple par une minuterie intégrée au véhicule et commandant 10 l'alimentation de l'unité de climatisation. Alternativement, le déclenchement de l'étape de pré-refroidissement peut être réalisé par un serveur distant ou par une borne de rechargement. La connexion entre le serveur et/ou la borne de rechargement peut être réalisée de manière filaire, par exemple grâce au fil pilote d'un câble de 15 rechargement reliant ledit véhicule à ladite borne de rechargement. Alternativement, la connexion entre le serveur et/ou la borne de rechargement peut être réalisée de manière sans fil, par exemple au travers d'un réseau de communication sans fil, tel que le réseau de communication utilisé pour la téléphonie mobile. 20 Suivant un exemple de réalisation, l'étape de pré-refroidissement est déclenchée 15 minutes avant l'heure de prise du véhicule en vue de son utilisation, après une étape de repos du véhicule. Le déclenchement du pré-refroidissement du véhicule peut être conditionné à une détection de branchement dudit véhicule sur une source 25 électrique externe. Une telle détection de branchement peut être réalisée par l'intermédiaire d'un fil pilote du câble de rechargement, ou de la borne de rechargement, du véhicule électrique. Une étape 204 réalise le pré-refroidissement d'au moins une partie, 30 ou de la totalité, de l'habitacle du véhicule par l'unité de climatisation, au travers d'un ou plusieurs terminaux, ou évaporateurs, distribués dans le véhicule. L'étape de pré-refroidissement est réalisée jusqu'à atteindre une température prédéterminée, par exemple de 25°C, et tant que le véhicule 3066439 - 12 - électrique reste branché à la source électrique externe. En effet, l'unité de climatisation est alimentée par la source électrique externe. Le pré-refroidissement est réalisé par l'intermédiaire d'un fluide frigorifique, tel qu'un gaz frigorifique. Les frigories emmagasinés par le 5 fluide sont ensuite introduites dans au moins une partie de l'habitacle, tel que le poste de conduite, grâce à un ou plusieurs évaporateurs. Une étape 206 détecte le débranchement du véhicule de la source électrique externe. Une telle détection peut être réalisée, de manière 10 automatisée, en utilisant le fil pilote du câble de rechargement, ou de la borne de rechargement, du véhicule électrique. Suite à une détection de débranchement, une étape 208 réalise un arrêt de l'étape de pré-refroidissement réalisée grâce à l'énergie fournie par 15 la source externe. Suite à l'arrêt du pré-refroidissement, une étape 210 réalise un déclenchement d'une étape principale de refroidissement, également appelée refroidissement, soit de la partie de l'habitacle qui a été pré- 20 refroidie lors de l'étape 204, soit de la totalité de l'habitacle, avec comme source d'énergie une source fossile embarquée dans le véhicule, telle que par exemple un groupe électrogène fonctionnant au biocarburant. Cette étape de refroidissement est réalisée tant que la température dans l'habitacle est supérieure à une température souhaitée, par exemple de 25 21°C. L'étape 210 de déclenchement de l'étape de refroidissement peut être conditionnée à la réalisation d'au moins une condition additionnelle telle que la mise en mouvement du véhicule, ou une confirmation manuelle de la part du conducteur, ou l'absence de branchement du véhicule à une source électrique externe, etc. 30 Une étape 212 réalise alors le refroidissement soit de la partie de l'habitacle qui a été pré-refroidie lors de l'étape 204, soit de la totalité de l'habitacle, avec l'énergie fournie par le groupe électrogène, et ce pour 3066439 - 13 - atteindre une température souhaitée pré-renseignée et tant que la ou les conditions additionnelles énoncées plus haut sont respectées. Le refroidissement est réalisé par l'intermédiaire de la même unité de climatisation et du même fluide frigorifique que ceux utilisés pour le pré- 5 refroidissement. Lorsque la température souhaitée est atteinte, ou lorsqu'une des conditions additionnelles n'est pas respectée, ou encore sur demande du conducteur, une étape 214 arrête l'étape de refroidissement. 10 Les étapes 210-214 sont ensuite réitérées aussi souvent que nécessaire pour maintenir une température souhaitée dans l'habitacle du véhicule électrique. 15 La FIGURE 3 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système selon l'invention. Le système 300 représenté sur la FIGURE 3 comprend un générateur électrique 302 pour générer de l'électricité à partir d'un carburant fossile, tel 20 que par exemple du gasoil, de l'essence ou du bio-carburant. Le système 300 comprend en outre une unité de climatisation 304, comprenant un condenseur et un compresseur, et associée à un circuit de refroidissement 306 dans lequel circule un fluide frigorifique. Le système comprend en outre, relié au circuit de refroidissement 306, un ou plusieurs 25 évaporateurs 308, répartis dans l'habitacle du véhicule pour transférer les calories de l'air se trouvant dans l'habitacle du véhicule au fluide frigorifique. Le système 300 comprend en outre un moyen 314 de prise d'air neuf dans l'habitacle, un moyen 316 d'extraction d'air vicié hors de l'habitacle, ainsi qu'un thermomètre 318, ou équivalent, pour mesurer et communiquer 30 la température. Le système comprend en outre un module central (non représenté), tel qu'une carte électronique, un processeur ou équivalent, pour déclencher et arrêter l'unité de climatisation 304 et les évaporateurs 308, en particulier de manière individuelle. 3066439 - 14 - Lors de l'étape préliminaire de refroidissement, c'est-à-dire lors de l'étape du pré-refroidissement, l'unité de climatisation 304 et les évaporateurs 308 sont alimentés par une source extérieure au véhicule, telle que par exemple une borne de charge, matérialisée par la ligne 310. 5 Lors de l'étape principale, l'unité de climatisation 304 et les évaporateurs 308 sont alimentés par le générateur électrique 302. La FIGURE 4 est une représentation schématique partielle du bus de 10 la FIGURE 1 avec le système de la FIGURE 3, selon une vue latérale et une vue de dessus. Tel que représenté sur la FIGURE 4, le circuit frigorifique 306 parcourt la majeure partie du véhicule 100 dans le sens de la longueur, par exemple sensiblement dans une partie centrale du toit du véhicule 100, de sorte qu'il 15 est sensiblement agencé à égale distance des parois latérales du véhicule 100. Le générateur électrique 302 est agencé en partie arrière du bus, par exemple dans un module arrière du bus, et l'unité de climatisation 304 est disposée en partie arrière du véhicule, par exemple sur le toit du bus. 20 Un évaporateur 308, est disposé dans le poste de conduite à l'avant du bus. Les autres évaporateurs thermiques 308 sont agencés dans le plafond de l'habitacle, et plus particulièrement dans l'épaisseur du plafond de l'habitacle, tout le long du véhicule, à proximité des parois latérales du bus. 25 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. REVENDICATIONS1. Procédé (200) de traitement de l'air de l'habitacle d'un véhicule électrique (100) dans lequel l'ensemble de l'énergie pour le mouvoir est fourni par une source d'énergie électrique embarquée rechargeable depuis une source extérieure, ledit procédé (200) comprenant : - une étape (204), dite préliminaire, réalisant un traitement de l'air dans au moins une partie dudit habitacle par au moins un dispositif de traitement d'air (304, 308) alimenté par une source électrique (310) extérieure audit véhicule (100), lorsque ledit véhicule (100) est relié à ladite source électrique extérieure, et - une étape (212), dite principale, réalisant un traitement de l'air dans ladite au moins une partie dudit habitacle par au moins un dispositif de traitement d'air (304, 308) alimenté par une source électrique fossile (302), embarquée dans ledit véhicule (100), lors de l'utilisation dudit véhicule (100) ; caractérisé en ce que l'étape préliminaire (204) réalise un traitement de l'air uniquement, ou d'abord ou encore en priorité, dans une zone conducteur dudit véhicule (100). 2. Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (202) de déclenchement, en particulier à distance du véhicule (100), de l'étape préliminaire (204). 3. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape principale (212) est en outre réalisée à partir d'au moins une batterie (116) du véhicule (100), en plus de la source électrique fossile embarquée (302). 4. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape préliminaire (204) est réalisée sans démarrage du ou des moteurs électriques dudit véhicule électrique (100). 3066439 -16- 5. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape préliminaire (204) est déclenchée automatiquement en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : une heure prédéterminée, 5 une durée prédéterminée avant la prise dudit véhicule, suite par exemple à une phase de repos/garage du véhicule, - une température extérieure, - une température intérieure dans l'au moins une partie de l'habitacle, 10 - un taux d'humidité extérieure, - un taux d'humidité intérieure dans l'au moins une partie de l'habitacle. 6. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que l'étape principale (212) est déclenchée, de manière automatisée, lorsque : - l'étape préliminaire (204) est arrêtée, - le véhicule (100) se met en mouvement, - le véhicule (100) est débranché de la source électrique 20 extérieure, et/ou - la température, respectivement le taux d'humidité, à l'intérieur de l'au moins une partie de l'habitacle qui a été traitée lors de l'étape préliminaire atteint une valeur prédéterminée ; tout de suite ou éventuellement après une durée prédéterminée suite à l'un 25 au moins de ces événements. 7. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape préliminaire (204) est arrêtée, de manière automatisée, lorsque: 30 - l'étape principale (212) est déclenchée, - le véhicule (100) se met en mouvement, - le véhicule (10) est débranché de la source électrique extérieure, et/ou 3066439 -17- - la température, respectivement le taux d'humidité, à l'intérieur de l'au moins une partie de l'habitacle qui été traitée lors de l'étape préliminaire atteint une valeur prédéterminée ; tout de suite ou éventuellement après une durée prédéterminée suite à l'un 5 au moins de ces événements. 8. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le déclenchement de l'étape principale (212), respectivement l'arrêt de l'étape préliminaire (204), est conditionné à une 10 confirmation manuelle de la part d'un opérateur ou d'un conducteur du véhicule. 9. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape préliminaire (204) et l'étape principale (212) 15 sont réalisées par transfert d'énergie thermique vers un même fluide frigorifique. 10. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le traitement d'air réalisé est un refroidissement ou un 20 rafraichissement d'air. 11. Système (300) de traitement de l'air dans l'habitacle d'un véhicule électrique (100), dans lequel l'ensemble de l'énergie pour le mouvoir est fourni par une source d'énergie électrique embarquée rechargeable depuis 25 une source extérieure, ledit système comprenant : - au moins une unité de traitement d'air électrique, et - au moins une source d'énergie électrique fossile ; configurés pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 30 12. Système (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le traitement de l'air de l'habitacle est réalisé par l'intermédiaire d'un fluide frigorifique, ledit système (300) comprenant : 3066439 -18- - un circuit (306) pour faire circuler ledit fluide dans l'habitacle du véhicule, et - au moins un évaporateur (308), relié audit circuit (306). 5 13.Véhicule électrique (100) comprenant : - un système (300) de traitement de l'air selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12 ; ou - des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 10 14. Véhicule électrique (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un véhicule électrique terrestre de transport en commun. 15. Véhicule électrique (100) selon l'une quelconque des revendications 13 15 ou 14, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un bus, d'un car ou d'un tram-bus.