FR 3071462 A1 20190329 FR 1758938 A 20170927 PROCEDE D'ACTIVATION ET DE SUSPENSION D'UNE INHIBITION DE REDUCTION DE TRAINEE DE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE [0001] La présente invention concerne un procédé d'activation et de suspension d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique lors d'un pilotage automatique. La présente invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique mettant en oeuvre un tel procédé, notamment un système de pilotage automatique pour la mobilité longitudinale du véhicule. Le moteur peut être un moteur thermique ou non en étant associé ou non avec un moteur assurant une propulsion non thermique. [0002] Par exemple, le véhicule automobile peut être équipé d'un système de radar ou de caméra pour garantir le déplacement automatique d'un véhicule et/ou d'un système de parking automatique. [0003] Un tel système de pilotage automatique peut piloter le groupe motopropulseur dans une plage qui correspond à ses capacités minimale et maximale, par exemple la délivrance d'un couple minimal correspondant au couple de frottement du moteur lors d'une levée de pied du conducteur d'une pédale d'accélérateur et d'un couple maximal correspondant à une pleine charge pour le groupe motopropulseur. [0004] Pendant une phase d'arrêt du véhicule avec moteur au ralenti, il est pertinent de proposer une réduction de traînée pour la boîte de vitesses pour des besoins acoustiques et vibratoires potentiellement ressentis par le conducteur et aussi pour réduire les émissions polluantes. [0005] Actuellement, un système d'arrêt/démarrage automatique du moteur n'est pas en mesure de garantir cette prestation lorsqu'on est sous une fonction d'assistance automatique à la conduite activée, car ces interactions ne se font plus via le comportement du conducteur. En conduite non automatique par un conducteur, la réduction de traînée se base sur l'appui exécuté par le conducteur sur la pédale d'accélérateur ou de frein, ce qui n'est plus le cas lors d'une manoeuvre automatique. [0006] Un système de pilotage automatique de l'état de la technique comprend un 30 superviseur d'interaction entre les fonctions automatiques et des fonctions 2 d'arrêt/démarrage du moteur et/ou de la gestion de la réduction de traînée de la boîte de vitesses. [0007] Il n'y a pas de système d'inhibition de la réduction de traînée d'une boîte de vitesses automatique, notamment à convertisseur hydraulique de couple, qui soit en 5 mesure d'anticiper sa mise en action lorsqu'une fonction de pilotage automatique est activée, car ces interactions d'inhibition de la réduction de traînée se font actuellement via le comportement du conducteur. [0008] En conduite normale, le système d'inhibition regarde essentiellement la pédale de frein et la pédale d'accélérateur et/ou d'autres conditions initiées par le conducteur. Alors 10 que dans la situation de vie d'un pilotage automatique, le conducteur délègue sa conduite et donc n'interagit pas avec les éléments cités précédemment. [0009] Lors d'une conduite automatique, c'est un superviseur de pilotage de fonction automatique qui pilote la dynamique du véhicule. Un coordinateur de motopropulseur, aussi dénommé unité de contrôle moteur, doit se substituer au conducteur, en termes 15 d'interaction, pour la mise en oeuvre de la fonction d'inhibition de la réduction de traînée. [0010] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de permettre à un système de pilotage automatique de mettre en oeuvre une inhibition de la réduction de traînée d'une boîte de vitesses en phase d'arrêt automatique du véhicule ainsi que de suspendre cette inhibition en face de redécollage du véhicule. 20 [0011] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'activation et de suspension d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique lors d'un pilotage automatique d'un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur et une boîte de vitesses, le pilotage automatique délivrant des demandes d'arrêt et de redécollage du véhicule, des consignes 25 de couple moteur, de freinage et de passage de vitesse, caractérisé en ce qu'une supervision est établie avec identification d'une phase d'arrêt du véhicule par association d'une demande d'arrêt, d'une consigne de couple nul en vigueur et d'une consigne de freinage en vigueur et, quand une phase d'arrêt est détectée, il est effectué une inhibition de réduction de traînée de la boîte de vitesses se traduisant par une consigne de couplage au neutre de la boîte de vitesses, puis, quand une phase de redécollage est détectée, suite à une demande de redécollage et à une consigne de couple non nul, il est émis une suspension de l'inhibition de réduction de traînée de la boîte de vitesses se traduisant par 3 une consigne de couplage correspondant au passage d'un premier rapport de boîte de vitesses. [0012] Dans une boîte de vitesse automatique, par exemple à convertisseur hydraulique, le convertisseur reste toujours en prise à l'arrêt du véhicule. Sans avancée du véhicule, il y 5 a un taux de perte de 100% dans le convertisseur, ce qui est désavantageux. Il y a lors une énergie dissipée sous forme de chaleur dans le convertisseur de couple. [0013] Cependant comme le moteur transmet en permanence du couple aux roues motrices du véhicule, sans application d'une force suffisante de freinage, soit sur la pédale pour une conduite par le conducteur ou par une consigne de freinage suffisamment élevée 10 pour une manoeuvre automatique, le véhicule peut avancer par traînée ou rampage. [0014] Une boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple effectue donc une action de traînée ou de rampage, même si cela ne se traduit pas par une avancée du véhicule un freinage l'empêchant, si elle n'est pas au neutre ou point mort. Pour une boite de vitesses automatique à convertisseur, afin d'économiser du carburant, en conduite par 15 le conducteur ou conduite non déléguée et donc non automatique, il est connu de passer au point mort à l'arrêt et de ne réengager une vitesse, c'est-à-dire effectuer une suspension de l'inhibition, que si une pression du pied du conducteur est effectuée sur la pédale d'accélérateur. Il n'y a ainsi plus de perte d'énergie dans le convertisseur le temps de l'arrêt du véhicule. 20 [0015] L'effet technique de la présente invention est de transposer un procédé d'activation d'inhibition en conduite par le conducteur lors d'une manoeuvre automatique du véhicule sans aide du conducteur. Ceci permet d'avoir un comportement du véhicule acoustique et vibratoire en conduite automatique qui est comparable, voire tout à fait équivalent, à celui en conduite par le conducteur. 25 [0016] Cette transposition est rendue difficile du fait qu'il n'y a plus de pression du pied du conducteur sur la pédale de frein ou la pédale d'accélérateur lors d'une conduite automatique pour l'indentification de phases d'arrêt et de redécollage et qu'il est nécessaire de concevoir une forme de détection d'une phase d'arrêt ou de redécollage spécifique à un pilotage automatique du véhicule. 30 [0017] Ce problème a été résolu en considérant des demandes d'arrêt ou de redécollage associées à des consignes de couple et de freinage ou d'accélération en vigueur comme représentatives d'un arrêt ou d'un redécollage du véhicule et en mettant en oeuvre des 4 moyens de passage de vitesses spécifiques à une inhibition de la réduction de traînée ou à une suspension de cette inhibition. [0018] L'objet de la présente invention concerne donc l'introduction d'un procédé pour permettre l'inhibition de la réduction de traînée lorsque le véhicule est maintenu à l'arrêt 5 par un système de pilotage automatique avec le moteur tournant ou non tournant ainsi qu'une suspension de l'inhibition lors d'un redécollage. La présente invention s'applique pour toutes les motorisations conventionnelles avec une boîte de vitesses automatique. [0019] Avantageusement, le pilotage automatique délivrant des demandes d'arrêt et de démarrage du moteur, le moteur est arrêté en fin de phase d'arrêt du véhicule suite à une 10 demande d'arrêt du moteur, la phase de redécollage suivante étant initiée par une demande de démarrage du moteur. Ceci n'est pas limitatif et le procédé selon l'invention peut aussi être mis en oeuvre pour une phase d'arrêt du véhicule sans extinction ou arrêt au final du moteur. [0020] Avantageusement, l'inhibition de réduction de traînée de la boîte de vitesses et la 15 suspension de l'inhibition de réduction de traînée font suite respectivement à une demande d'inhibition de réduction de traînée et une demande de suspension de l'inhibition de réduction de traînée émises par le pilotage automatique. Ceci est fait par le système de pilotage automatique. [0021] Avantageusement, après une inhibition de réduction de traînée de la boîte de 20 vitesses, un régime moteur décroît au ralenti et, le cas échéant, s'annule. [0022] Avantageusement, quand le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique associé à un turbocompresseur, après une inhibition de réduction de traînée de la boîte de vitesses, un régime d'une turbine du turbocompresseur décroît. [0023] Avantageusement, le procédé comprend une étape initiale de vérification de 25 début de pilotage automatique en arrêt et en redécollage du véhicule. [0024] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur, un système de freinage, une boîte de vitesses et un système de pilotage automatique du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, comportant 30 des moyens de délivrance de demandes d'arrêt et de redécollage du véhicule, de consignes de couple moteur, de freinage vers le système de freinage et de passage de vitesse vers la boîte de vitesses, lesdites demandes et consignes étant envoyées par un 5 coordinateur des consignes automatiques vers des moyens d'activation, le véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé d'activation et de suspension d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique, caractérisé en ce que le système de pilotage automatique délivre des demandes d'inhibition de réduction de 5 traînée et de suspension de l'inhibition de réduction de traînée en comprenant des moyens d'identification de phases d'arrêt et de redécollage du véhicule automobile, le coordinateur des consignes automatiques comportant des moyens de réception des demandes d'inhibition et de suspension et des moyens de mise en oeuvre de l'inhibition et de la suspension par action d'un coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur 10 et des états de couplage de la boîte de vitesses avec envoi de consignes de passage de vitesses vers la boîte de vitesses. [0025] Avantageusement, la boîte de vitesses automatique est une boîte de vitesses à convertisseur hydraulique de couple. [0026] Avantageusement, le véhicule comprend un coordinateur du groupe 15 motopropulseur en charge du fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses automatique, un rapport neutre ou un premier rapport de la boîte de vitesses automatique étant commandé par le coordinateur des consignes automatiques via le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage de la boîte de vitesses respectivement lors d'une inhibition et d'une suspension d'inhibition, le système 20 de pilotage automatique et/ou le coordinateur du groupe motopropulseur présentant des moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur en étant reliés à des capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. [0027] Avantageusement, le véhicule est un véhicule à moteur thermique, un véhicule à 25 propulsion autre que thermique ou un véhicule hybride. [0028] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile avec un 30 moteur thermique et un système de pilotage automatique, un tel véhicule pouvant mettre en oeuvre le procédé d'activation et de suspension d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique selon la présente invention, - la figure 2 illustre un chronogramme illustrant différents paramètres pris en compte lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. 6 [0029] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des 5 différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. [0030] En se référant plus particulièrement à la figure 1, le véhicule automobile pour la mise en oeuvre d'un procédé de récupération de couple pour un groupe motopropulseur comprend un moteur 1 de véhicule automobile. Le moteur peut être un moteur 1 thermique 10 mais ceci n'est pas limitatif, tout moteur de propulsion du véhicule automobile entrant dans le cadre de la présente invention. [0031] Le moteur 1 thermique, quand présent, peut être un moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole ou un moteur thermique à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à 15 mélange contenant de l'essence. [0032] Le véhicule comprend un système de couplage 2 du moteur 1 à au moins une roue motrice du véhicule, par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une boîte de vitesses, avantageusement une boîte de vitesses automatisée. [0033] La boîte de vitesses automatique associée au moteur 1, de même que le moteur 20 1, peut être commandée par un coordinateur 6 des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage de la boîte de vitesses sous la direction d'un coordinateur des consignes automatiques 5 lui-même dépendant d'un système de pilotage automatique 3. [0034] Ces coordinateurs 6 et 5 et le système de pilotage automatique 3 peuvent être 25 intégrés dans un coordinateur de groupe motopropulseur 4, aussi connu en tant qu'unité de contrôle moteur, en charge du fonctionnement du moteur 1 et de la boîte de vitesses automatique. Lors d'une manoeuvre automatique, un rapport de la boîte de vitesses automatique peut être commandé par le coordinateur des consignes automatiques 5 via le coordinateur des états de couplage de la boîte de vitesses 6, les deux coordinateurs 5 et 6 30 faisant partie du système de pilotage automatique 3 vers le groupe motopropulseur. [0035] Le coordinateur de groupe motopropulseur 4 et le système de pilotage automatique 3 peuvent présenter des moyens de réception d'un ou de plusieurs 7 paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur éventuellement communiqués par le coordinateur de groupe motopropulseur 4 au système de pilotage automatique 3. [0036] Le système de pilotage automatique 3 et/ou le coordinateur de groupe motopropulseur 4 en tant qu'unité de contrôle moteur 1 peuvent être reliés à des capteurs 5 leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. Le coordinateur des consignes automatiques 5 peut faire partie du système de pilotage automatique 3 et le système de pilotage automatique 3 peut être intégré dans le coordinateur de groupe motopropulseur 4 comme montré à la figure 1, en étant hébergés sur un ou plusieurs calculateurs, permettant une gestion automatisée 10 des manoeuvres et des actions du groupe motopropulseur. [0037] Le véhicule comprend donc un système de pilotage automatique 3 pour l'envoi de consignes en couple vers le groupe motopropulseur, avantageusement par le coordinateur des consignes automatiques 5 afin de gérer le pilotage automatique, notamment la dynamique longitudinale. 15 [0038] En se référant à toutes les figures, la présente invention concerne un procédé d'activation et de suspension d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique lors d'un pilotage automatique d'un véhicule automobile. Le véhicule automobile comporte un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1 et une boîte de vitesses, présente dans un système de couplage 2. 20 [0039] De manière connue, le pilotage automatique délivre des demandes d'arrêt et de redécollage du véhicule ainsi que des consignes de couple moteur ADAS M, des consignes de freinage ADAS F et des consignes de passage de vitesse mais était jusqu'à présent inapte à mettre en oeuvre des demandes d'activation ou de suspension de l'inhibition de la réduction de traînée de boîte de vitesses. 25 [0040] Pour ce faire, selon l'invention, une supervision est établie avec identification d'une phase d'arrêt du véhicule par association d'une demande d'arrêt, d'une consigne de couple nul en vigueur et d'une consigne de freinage en vigueur. Ceci montre que tous les paramètres concordent vers un arrêt du véhicule avec ou sans arrêt du moteur 1, par exemple par extinction du moteur 1 thermique quand un moteur thermique est présent 30 dans le véhicule automobile. [0041] Quand une phase d'arrêt est détectée, il est effectué une inhibition de réduction ADAS red tr de traînée de la boîte de vitesses se traduisant par une consigne de couplage 8 au neutre de la boîte de vitesses. Des gains acoustiques et de consommation de carburant sont alors obtenus. Un début de phase d'arrêt est référencé D AR à la figure 2. [0042] Quand une phase de redécollage est détectée, c'est-à-dire une phase de roulage du véhicule après ou sans un redémarrage du moteur 1, suite à une demande de 5 redécollage et à une consigne de couple non nul, il est émis une suspension de l'inhibition de réduction ADAS red tr de traînée de la boîte de vitesses se traduisant par une consigne de couplage correspondant au passage d'un premier rapport de boîte de vitesses. Le véhicule est alors en état pour rouler, autrement dit pour redécoller. [0043] Ce peut être un système de pilotage automatique 3 qui délivre des demandes 10 d'arrêt et de démarrage du moteur 1. Dans ce cas, le moteur 1 est arrêté en fin de phase d'arrêt du véhicule suite à une demande d'arrêt du moteur 1, ce qui n'est pas forcément le cas dans le cadre de la présente invention. La phase de redécollage suivante peut être initiée par une demande de démarrage du moteur 1, un besoin de redécollage étant référencé B Dec à la figure 2. 15 [0044] Ensuite, l'inhibition de réduction ADAS red tr de traînée de la boîte de vitesses et la suspension de l'inhibition de réduction ADAS red tr de traînée peuvent se faire suite respectivement à une demande d'inhibition de réduction de traînée et à une demande de suspension de l'inhibition de réduction de traînée, les deux demandes étant émises par le pilotage automatique, avantageusement par le système de pilotage automatique 3. 20 [0045] En se référant à la figure 2 tout en se référant aussi à la figure 1 pour les références manquantes à la figure 2, lors d'un pilotage automatique de véhicule, il peut y avoir des phases d'arrêt pendant lesquelles le système de pilotage automatique 3 doit freiner le groupe motopropulseur et lui adresser une consigne de couple nul. Après le moteur 1 peut être maintenu à l'arrêt ou seulement le véhicule avec mise en oeuvre 25 postérieure de tous les moyens pour permettre, le cas échéant, au moteur 1 de redémarrer et puis d'assurer le redécollage ou le roulage du véhicule. [0046] A la figure 2, V et F signifient respectivement vrai ou faux pour une demande ou un paramètre. VV qualifie profil de vitesse du véhicule. ADAS F signifie demande de freinage pour une fonction d'assistance avancée au conducteur, aussi connue sous 30 l'acronyme anglo-saxon de ADAS. ADAS M signifie demande de couple moteur. [0047] ADAS Red référence une demande de réduction ou d'inhibition de réduction de traînée. Tr red signifie inhibition ou activation de la réduction de traînée. PPA qualifie une 9 pression sur la pédale d'accélérateur par le conducteur qui est nulle lors d'une manoeuvre automatique sans reprise en main de la manoeuvre par le conducteur. VPMC représente la pression au moteur virtuelle pouvant être graduée avec des graduations respectivement supérieure à 20 bars, égale à 20 bars, égale à 10 bars, égale à 6 bars et égale à 0 bars. 5 [0048] EF référence un effet de l'inhibition de la réduction ou de suspension de l'inhibition de la réduction de traînée sur le régime moteur VM et le régime de turbine TM. Les vitesses sont en kilomètres par heure. D AR signifie début de la phase d'arrêt. Avant la phase d'arrêt, la vitesse du véhicule VV avait décru notoirement puis à la phase d'arrêt s'est stabilisée à une valeur nulle. 10 [0049] 2 secondes AR signifie un arrêt ayant durée 2 secondes avec une vitesse nulle de 0km/H, ce qui est jugé être suffisant pour qualifier un arrêt. RD signifie début de redémarrage BDec signifie besoin de redécollage. Après un besoin de redécollage et suspension de l'inhibition de réduction de traînée et fin de la phase de redécollage, la vitesse du véhicule VV augmente fortement. 15 [0050] Le début de la phase d'arrêt est visible entre les instants t1 et t2, dès lors que la vitesse du véhicule VV commence à diminuer. Une consigne de freinage a été déterminée par le coordinateur des consignes automatiques 5 via le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses. [0051] Entre les instants t2 et t3, le début de la phase d'arrêt s'effectue: le système de 20 pilotage automatique 3 agit exclusivement sur le système de freinage en imposant par le coordinateur des consignes automatiques 5 une consigne de freinage, suite à une demande de freinage ADAS F. De plus, il n'y a aucune demande de couple à destination du groupe motopropulseur avec une consigne de couple nul, suite à une demande de couple ADAS M. Le conducteur n'a aucune action sur la pédale de frein étant donné que 25 le véhicule se trouve sous manoeuvre automatique et la pression pédale d'accélérateur PPA est nulle. [0052] À partir de l'instant t3, le coordinateur des consignes automatiques 5 identifie un besoin d'arrêt moteur 1 avec inhibition de la réduction de traînée en considérant une demande de maintien à l'arrêt automatique envoyée par le système de pilotage 30 automatique 3, qui reste en actif avec pilotage du frein par envoi d'une consigne de freinage non nulle. 10 [0053] En conséquence, il est élaboré une demande d'inhibition de la réduction ADAS red tr de traînée à destination du coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses. Le coordinateur 6 reçoit cette demande ADAS red tr et débute une surveillance de maintien à l'arrêt du véhicule avant 5 d'envoyer, le cas échéant mais non nécessairement, une demande d'arrêt du moteur 1 avec la réduction de traînée, ce qui se fait aux instants t4 à t5. Cette surveillance s'applique aussi quand le véhicule est hors délégation de conduite donc sous la responsabilité du conducteur, mais dans ce cas-là, elle se base sur l'appui frein. [0054] Dans le cas d'une manoeuvre automatique, lorsque le véhicule est en délégation 10 de conduite, la surveillance se base sur une information pression maître-cylindre virtuelle car non effective. Cette pression maître-cylindre virtuelle correspond à la consigne de freinage envoyée par le système de pilotage automatique 3 du coordinateur des consignes automatiques 5 via le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses. 15 [0055] Lorsque le couplage entre la demande du coordinateur des consignes automatiques 5 et le seuil de pression maître-cylindre virtuelle permet d'identifier une phase d'arrêt du véhicule, le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses peut arrêter le moteur 1 et envoyer une demande d'inhibition de la réduction de traînée. 20 [0056] Les effets de cette demande sont visibles sur le comportement du régime moteur VM et du régime d'une turbine TM pour un moteur 1 thermique turbocompressé. Normalement, ces deux informations sont toujours couplées. Après la demande d'inhibition de la réduction de traînée ADAS red tr, le régime moteur VM passe sur le ralenti, ceci jusqu'à l'arrêt, si les conditions sont appropriées et le régime turbine TM 25 décroît suite au découplage induit par le passage au neutre de la boîte de vitesses. [0057] Lorsque le système de pilotage automatique 3 identifie un besoin de redécollage, c'est-à-dire de roulage du véhicule, le système de pilotage automatique 3 envoie une demande de redécollage et une demande de couple moteur ADAS M vers le coordinateur des consignes automatiques 5. Le coordinateur des consignes automatiques 5 exécute 30 une suspension de la demande d'inhibition de la réduction ADAS red tr de traînée, comme montré entre les instants t5, t6. [0058] La même référence ADAS red tr qualifie une demande d'inhibition ainsi qu'une demande de suspension d'inhibition avec un passage dans une position V d'activation du 11 procédé selon l'invention dans ces deux cas, bien que les effets de ces deux demandes d'inhibition ou de suspension d'inhibition de réduction ADAS red tr de traînée soient différents. [0059] À partir de là, la phase de redécollage commence suite à un besoin de 5 redécollage B dec et il est procédé à la fin de l'immobilisation du véhicule, le cas échéant de l'arrêt moteur 1. L'inhibition de la réduction de traînée est alors suspendue par le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses. L'arrêt moteur est référencé AR à la figure 2 et deux secondes à une vitesse de 0km/H suffisent à le qualifier. 10 [0060] Le moteur 1 a avantageusement redémarré, s'il était à l'arrêt en étant précédemment éteint et la boîte de vitesses automatique a reçu une consigne de passage de vitesse par le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses et a engagé son premier rapport le plus faible en étant le moins démultiplié. Le système de pilotage automatique 3 peut de nouveau 15 envoyer ses consignes par le coordinateur des consignes automatiques 5 vers le groupe motopropulseur et le véhicule peut décoller, ce qui est montré aux instants t6 à t7, suite à un besoin ou une demande de redécollage B Dec. [0061] Comme visible à la figure 2, après une inhibition de la réduction ADAS red tr de traînée de la boîte de vitesses, à l'instant t3, le régime moteur VM décroît vers le ralenti 20 prédéterminé et, le cas échéant, s'annule. Quand le groupe motopropulseur comprend un moteur 1 thermique associé à un turbocompresseur, après une inhibition de réduction ADAS red tr de traînée de la boîte de vitesses, un régime d'une turbine TM du turbocompresseur décroît aussi pour remonter ensuite entre les instants t5 à t7. [0062] La mise en oeuvre du procédé peut être subordonné à une étape initiale de 25 vérification de début de pilotage automatique en arrêt et en redécollage du véhicule. Il peut être observé une temporisation avant de mettre en oeuvre les consignes d'inhibition et de suspension de l'inhibition. La qualification d'un arrêt du véhicule peut être autre qu'une durée de deux secondes avec une vitesse nulle. [0063] La présente invention concerne donc un véhicule automobile comportant un 30 groupe motopropulseur comprenant un moteur 1, un système de freinage, une boîte de vitesses et un système de pilotage automatique 3 du véhicule. 12 [0064] Le système de pilotage automatique 3 du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, comporte des moyens de délivrance de demandes d'arrêt et de redécollage du véhicule, de consignes de couple moteur ADAS M, de freinage ADAS F vers le système de freinage 5 et de passage de vitesse vers la boîte de vitesses. Lesdites demandes et consignes sont envoyées par un coordinateur des consignes automatiques 5 via un coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses servant de moyens d'activation. [0065] Le véhicule automobile met en oeuvre un procédé d'activation et de suspension 10 d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique tel que décrit précédemment. Le système de pilotage automatique 3 délivre des demandes d'inhibition de réduction ADAS red tr de traînée et de suspension de l'inhibition de réduction ADAS red tr de traînée en comprenant des moyens d'identification de phases d'arrêt et de redécollage du véhicule automobile. 15 [0066] Le coordinateur des consignes automatiques 5 comporte des moyens de réception des demandes d'inhibition et de suspension ADAS red tr et des moyens de mise en oeuvre de l'inhibition et de la suspension par action du coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses avec envoi de consignes spécifiques à ces deux demandes pour le passage de vitesses vers la boîte 20 de vitesses. Pour l'inhibition, le passage de vitesses donne le point mort ou le neutre de la boîte de vitesses et pour la suspension de l'inhibition le passage de vitesses donne le premier rapport de la boîte de vitesses. La boîte de vitesses automatique peut être une boîte de vitesses à convertisseur hydraulique. [0067] Comme précédemment mentionné, le système de pilotage automatique 3 peut 25 comprendre un coordinateur du groupe motopropulseur 4 en charge du fonctionnement du moteur 1 et de la boîte de vitesses automatique, un rapport neutre ou un premier rapport de la boîte de vitesses automatique étant commandé par le coordinateur des consignes automatiques 5 via le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage 6 de la boîte de vitesses respectivement lors d'une inhibition et d'une 30 suspension d'inhibition. [0068] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé d'activation et de suspension d'une inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique lors d'un pilotage automatique d'un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur (1) et une boîte de vitesses, le pilotage automatique délivrant des demandes d'arrêt et de redécollage du véhicule, des consignes de couple moteur (ADAS M), de freinage (ADAS F) et de passage de vitesse, caractérisé en ce qu'une supervision est établie avec identification d'une phase d'arrêt du véhicule par association d'une demande d'arrêt, d'une consigne de couple nul en vigueur et d'une consigne de freinage en vigueur et, quand une phase d'arrêt est détectée, il est effectué une inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée de la boîte de vitesses se traduisant par une consigne de couplage au neutre de la boîte de vitesses, puis, quand une phase de redécollage est détectée, suite à une demande de redécollage et à une consigne de couple non nul, il est émis une suspension de l'inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée de la boîte de vitesses se traduisant par une consigne de couplage correspondant au passage d'un premier rapport de boîte de vitesses. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, le pilotage automatique délivrant des demandes d'arrêt et de démarrage du moteur (1), le moteur (1) est arrêté en fin de phase d'arrêt du véhicule suite à une demande d'arrêt du moteur (1), la phase de redécollage suivante étant initiée par une demande de démarrage du moteur (1). 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel l'inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée de la boîte de vitesses et la suspension de l'inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée font suite respectivement à une demande d'inhibition de réduction de traînée et une demande de suspension de l'inhibition de réduction de traînée émises par le pilotage automatique. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel après une inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée de la boîte de vitesses, un régime moteur (VM) décroît au ralenti et, le cas échéant, s'annule. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel quand le groupe motopropulseur comprend un moteur (1) thermique associé à un turbocompresseur, après une 14 inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée de la boîte de vitesses, un régime d'une turbine (TM) du turbocompresseur décroît. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel comprend une étape initiale de vérification de début de pilotage automatique en arrêt et en 5 redécollage du véhicule. 7. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur (1), un système de freinage, une boîte de vitesses et un système de pilotage automatique (3) du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, comportant des moyens de 10 délivrance de demandes d'arrêt et de redécollage du véhicule, de consignes de couple moteur (ADAS M), de freinage (ADAS F) vers le système de freinage et de passage de vitesse vers la boîte de vitesses, lesdites demandes et consignes étant envoyées par un coordinateur des consignes automatiques (5) vers des moyens d'activation, le véhicule automobile mettant en oeuvre un procédé d'activation et de suspension d'une 15 inhibition d'une réduction de traînée de boîte de vitesses automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de pilotage automatique (3) délivre des demandes d'inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée et de suspension de l'inhibition de réduction (ADAS red tr) de traînée en comprenant des moyens d'identification de phases d'arrêt et de redécollage du 20 véhicule automobile, le coordinateur des consignes automatiques (5) comportant des moyens de réception des demandes d'inhibition et de suspension et des moyens de mise en oeuvre de l'inhibition et de la suspension par action d'un coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage (6) de la boîte de vitesses avec envoi de consignes de passage de vitesses vers la boîte de vitesses. 25 8. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel la boîte de vitesses automatique est une boîte de vitesses à convertisseur hydraulique. 9. Véhicule selon la revendication 7 ou la revendication 8, lequel comprend un coordinateur du groupe motopropulseur (4) en charge du fonctionnement du moteur (1) et de la boîte de vitesses automatique, un rapport neutre ou un premier rapport de 30 la boîte de vitesses automatique étant commandé par le coordinateur des consignes automatiques (5) via le coordinateur des besoins d'arrêt ou de redécollage du moteur et des états de couplage (6) de la boîte de vitesses respectivement lors d'une inhibition et d'une suspension d'inhibition, le système de pilotage automatique (3) et/ou le coordinateur du groupe motopropulseur (4) présentant des moyens de réception d'un 15 ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur en étant reliés à des capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, lequel est un véhicule à 5 moteur (1) thermique, un véhicule à propulsion autre que thermique ou un véhicule hybride.