FR 3065910 A1 20181109 FR 1753975 A 20170505 - 1 - DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La prÃ©sente invention concerne un pneumatique de vÃ©hicule de tourisme, et plus particuliÃ¨rement le sommet d'un tel pneumatique. [0002] Un pneumatique ayant une gÃ©omÃ©trie de rÃ©volution par rapport Ã un axe de rotation, la gÃ©omÃ©trie du pneumatique est gÃ©nÃ©ralement dÃ©crite dans un plan mÃ©ridien contenant l'axe de rotation du pneumatique. Pour un plan mÃ©ridien donnÃ©, les directions radiale, axiale et circonfÃ©rentielle dÃ©signent respectivement les directions perpendiculaire Ã l'axe de rotation du pneumatique, parallÃ¨le Ã l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan mÃ©ridien. [0003] Dans ce qui suit, les expressions Â« radialement intÃ©rieur Ã Â» et Â« radialement extÃ©rieur Ã Â» signifient respectivement Â« plus proche de l'axe de rotation du pneumatique, selon la direction radiale, que Â» et Â« plus Ã©loignÃ© de l'axe de rotation du pneumatique, selon la direction radiale, que Â». Les expressions Â« axialement intÃ©rieur Ã Â» et Â« axialement extÃ©rieur Ã Â» signifient respectivement Â« plus proche du plan Ã©quatorial, selon la direction axiale, que Â» et Â« plus Ã©loignÃ© du plan Ã©quatorial, selon la direction axiale, que Â». Une Â« distance radiale Â» est une distance par rapport Ã l'axe de rotation du pneumatique, et une Â« distance axiale Â» est une distance par rapport au plan Ã©quatorial du pneumatique. Une Â« Ã©paisseur radiale Â» est mesurÃ©e selon la direction radiale, et une Â« largeur axiale Â» est mesurÃ©e selon la direction axiale. [0004] Un pneumatique comprend un sommet comprenant une bande roulement destinÃ©e Ã venir en contact avec le sol par l'intermÃ©diaire d'une surface de roulement, deux bourrelets destinÃ©s Ã venir en contact avec une jante et deux flancs reliant le sommet aux bourrelets. En outre, un pneumatique comprend une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse, radialement intÃ©rieure au sommet et reliant les deux bourrelets. [0005] La bande de roulement est en outre constituÃ©e par un ou plusieurs mÃ©langes caoutchouteux. L'expression Â« mÃ©lange caoutchouteux Â» dÃ©signe une composition de caoutchouc comportant au moins un Ã©lastomÃ¨re et une charge. [0006] Le sommet comprend au moins une armature de sommet radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement. L'armature de sommet comprend au moins une armature de travail comprenant au moins une couche de travail composÃ©e d'Ã©lÃ©ments de renforcement parallÃ¨les entre eux formant, avec la direction circonfÃ©rentielle, un angle compris entre 150 et 50Â°. L'armature de sommet peut Ã©galement comprendre une 3065910 - 2 - armature de frettage comprenant au moins une couche de frettage composÃ©e d'Ã©lÃ©ments de renforcement formant, avec la direction circonfÃ©rentielle, un angle compris entre 0Â° et 10Â°, l'armature de frettage Ã©tant le plus souvent mais pas obligatoirement radialement extÃ©rieure aux couches de travail. Les Ã©lÃ©ments de 5 renforcement de la au moins une couche de carcasse sont dimensionnÃ©s usuellement en fonction de la pression d'Ã©clatement du pneumatique. ETAT DE LA TECHNIQUE [0007] Dans le contexte actuel de dÃ©veloppement durable, l'Ã©conomie de ressources et donc de matiÃ¨res premiÃ¨res est un des objectifs majeurs des industriels. Pour les 10 pneumatiques de vÃ©hicule de tourisme, une des voies de recherche pour cet objectif, consiste Ã diminuer la masse et donc la rÃ©sistance Ã rupture des cÃ¢bles mÃ©talliques habituellement utilisÃ©s comme Ã©lÃ©ments de renforcement de diffÃ©rentes couches de l'armature de sommet. Cette dÃ©marche peut conduire Ã remplacer ces cÃ¢bles mÃ©talliques par des fils unitaires ou monofilaments tels que dÃ©crits dans le document 15 EP 0043563 dans lequel ce type d'Ã©lÃ©ments de renforcement est utilisÃ© dans un double objectif de gain de masse et de rÃ©sistance au roulement. [0008] De mÃªme, les architectures de pneumatiques dont l'armature de carcasse est composÃ©e d'une unique couche de carcasse sont plus intÃ©ressantes d'un point de vue de l'Ã©conomie de matiÃ¨re que les architectures dont l'armature de carcasse comporte 20 au moins deux couches de carcasse. [0009] Ainsi les gains de matiÃ¨res premiÃ¨res amÃ¨nent Ã concevoir des pneumatiques tels que les couches de travail aient une rÃ©sistance Ã la rupture de plus en plus faible. Cette modification des couches de sommet n'exige pas en principe de modification de la couche de carcasse pour une mÃªme dimension et une mÃªme pression. 25 [0010] Cependant l'utilisation de ce type d'Ã©lÃ©ments de renforcement dans les couches de sommet prÃ©sente l'inconvÃ©nient d'entraÃ®ner la baisse de la rÃ©sistance Ã la perforation du sommet par certains objets. Ainsi II existe des rÃ¨glements notamment amÃ©ricaine (ASTM WK20631) et chinoise (GB 9743-2007) basÃ©es sur la mesure de l'Ã©nergie nÃ©cessaire Ã la pÃ©nÃ©tration d'un indenteur Ã travers le sommet des 30 pneumatiques. La baisse de la rÃ©sistance Ã la perforation qu'amÃ¨ne l'utilisation de ces Ã©lÃ©ments de renforcement dans un pneumatique a pour consÃ©quence que ces pneumatiques ne satisfont plus ces rÃ¨glements. Ces pneumatiques deviennent alors 3065910 - 3 - impropres Ã la vente dans ces pays, Ã l'importation soit en tant que piÃ¨ces dÃ©tachÃ©es, soit montÃ©s sur des vÃ©hicules. Le passage de ce rÃ¨glement est dÃ¨s lors un enjeu commercial important pour tous les manufacturiers fabricants ou non dans ces pays. [0011] Ces tests de pÃ©nÃ©tration sont appelÃ©s couramment Â« tests de breaking 5 energy Â». L'Ã©nergie Ã rupture du pneumatique dans les conditions de test imposÃ©es par le rÃ¨glement est donc nommÃ©e Â« performance en breaking energy Â». Les tests et la performance associÃ©e seront ainsi nommÃ©s dans la suite du document. Pour des pneumatiques de mÃªme type, c'est-Ã -dire de mÃªme usine, de mÃªme architecture, de mÃªme bande de roulement, les rÃ©sultats sont dispersÃ©s de prÃ¨s de 10%, de sorte que 10 la performance visÃ©e pour un pneumatique au moment de sa conception est la valeur prescrite par le rÃ¨glement majorÃ©e de 10%. [0012] Pour ce type de performance, la rÃ©sistance Ã rupture des Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail est considÃ©rÃ©e comme prÃ©pondÃ©rante comme le montre le brevet US8662128, via leur renforcement soit par l'augmentation de la 15 densitÃ©, soit par l'augmentation du diamÃ¨tre des fils Ã©lÃ©mentaires des Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail. Cependant ces solutions sont contraires Ã l'objectif premier des inventeurs qui est le gain de masse et de matiÃ¨res premiÃ¨res. EXPOSE DE L'INVENTION [0013] L'objectif principal de la prÃ©sente invention est donc d'augmenter la 20 performance en rÃ©sistance Ã la pÃ©nÃ©tration d'un pneumatique dont les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail ont une faible masse, de maniÃ¨re Ã satisfaire les tests de breaking energy et d'amÃ©liorer sa rÃ©sistance au roulement. [0014] Cet objectif est atteint par un pneumatique pour vÃ©hicule, comprenant - une bande de roulement, 25 - une armature de sommet radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement et comprenant au moins une armature de travail, - l'armature de travail comprenant au moins deux couches de travail, chaque couche de travail ayant une rÃ©sistance Ã rupture Rct, chaque couche de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques, 30 - les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail comprenant des fils mÃ©talliques unitaires ou monofilaments, 3065910 - 4 - - une unique couche de carcasse, radialement intÃ©rieure Ã l'armature de sommet et reliant entre eux deux bourrelets destinÃ©s Ã entrer en contact avec une jante et comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement textiles, la couche de carcasse ayant une rÃ©sistance Ã rupture Rcc, 5 - la rÃ©sistance Ã rupture Rct de chaque couche de travail est au moins Ã©gale Ã 300 daN/cm et au plus Ã©gale Ã 400 daN/cm, - les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse ont un allongement Ã rupture Acc au moins Ã©gal Ã 15%, - si le pneumatique a une largeur nominale au moins Ã©gale Ã 135 mm, de 10 prÃ©fÃ©rence au moins Ã©gale Ã 185 mm et au plus Ã©gale Ã 235 mm, la couche de carcasse (6) a une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rcc au moins Ã©gale Ã 190 daN/cm et si le pneumatique a une largeur nominale au moins Ã©gale Ã 245 mm, la couche de carcasse (6) a une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rcc au moins Ã©gale Ã 220 daN/cm. 15 [0015] Les pneumatiques dont les couches de travail ont des rÃ©sistances Ã la rupture linÃ©iques au plus Ã©gales Ã 400 daN/cm prÃ©fÃ©rentiellement au plus Ã©gales Ã 360 daN/cm, ne peuvent pas satisfaire les rÃ¨glements de breaking energy sans une adaptation du sommet. Etant donnÃ© l'objectif de l'invention, il n'est pas envisageable d'augmenter la rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique des couches de travail via la densitÃ© et le 20 diamÃ¨tre de leurs Ã©lÃ©ments de renforcement. Par ailleurs l'augmentation de la densitÃ© des Ã©lÃ©ments de renforcement diminue de fait l'Ã©paisseur de mÃ©lange caoutchouteux entre deux Ã©lÃ©ments de renforcement adjacents sans diminuer leurs dÃ©formations en cisaillement. Ceci augmente le risque de fissuration des mÃ©langes caoutchouteux des couches de travail. 25 [0016] La rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique d'une couche Rc est dÃ©finie par Rc=Fr*d, oÃ¹ Fr est la force Ã la rupture en traction des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche considÃ©rÃ©e, et d la densitÃ© des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche considÃ©rÃ©e, mesurÃ©e autour du point le plus radialement extÃ©rieur de chaque couche. [0017] Pour respecter les autres performances du pneumatique, il est nÃ©cessaire que 30 les couches de travail aient des rÃ©sistances Ã la rupture linÃ©iques au moins Ã©gales Ã 300 daN/cm. 3065910 - 5 - [0018] Selon les rÃ¨gles de conception usuelles de l'Ã©tat de l'art pour la performance au test de breaking energy, le sommet du pneumatique se dÃ©forme autour de la tÃªte de l'indenteur et subit principalement une flexion. Selon ces rÃ¨gles, Ã©tant donnÃ© les positions respectives des couches de travail qui sont plus proches de l'indenteur qui est 5 appliquÃ© sur la surface de roulement, et de la couche de carcasse, les contraintes de flexion sont plus Ã©levÃ©es dans la couche de carcasse que dans la couche de travail. D'autre part les matÃ©riaux constituant leurs Ã©lÃ©ments de renforcement respectifs, textile pour la couche de carcasse et mÃ©tallique pour les couches de travail, les couches de travail rompent Ã un niveau de sollicitation bien supÃ©rieur Ã celui de la couche de 10 carcasse. [0019] Par ailleurs, la couche de carcasse textile a un allongement Ã rupture de l'ordre de dix fois supÃ©rieur Ã celui des couches de travail, les couches de travail Ã©taient considÃ©rÃ©es comme rompant donc les premiÃ¨res. [0020] Ainsi les couches de travail apparaissent selon l'Ã©tat de l'art comme l'Ã©lÃ©ment 15 essentiel de la performance en breaking energy et la couche de carcasse est considÃ©rÃ©e comme un paramÃ¨tre n'influenÃ§ant que peu la performance. [0021] Une analyse plus poussÃ©e montre que la flexion n'est pas le paramÃ¨tre majeur de la performance en breaking energy. La rupture du sommet est due Ã la mise sous tension des diffÃ©rentes couches Ã l'aplomb de la bande de roulement sur laquelle 20 l'indenteur vient appuyer. En raison de la gÃ©omÃ©trie du pneumatique, les couches de travail Ã©tant d'une longueur, d'une valeur proche du pÃ©rimÃ¨tre extÃ©rieur du pneumatique, trÃ¨s supÃ©rieure Ã leur largeur, le rayon de courbure du sommet est au niveau de l'indenteur est plus petit dans la direction transverse que dans la direction circonfÃ©rentielle. Ceci est vÃ©rifiable par test et par simulation. Ainsi la carcasse qui est 25 orientÃ©e dans la direction transverse est plus sollicitÃ©e que les couches de travail. [0022] Cet aspect est par ailleurs accentuÃ© par les sculptures actuelles dont les sillons longitudinaux favorisent la dÃ©formation dans la direction transversale. [0023] Pour une sollicitation donnÃ©e, le composite qu'est le pneumatique se dÃ©forme jusqu'Ã une position d'Ã©quilibre. Les couches de travail se cisaillent de maniÃ¨re que 30 leurs Ã©lÃ©ments de renforcement puissent reprendre efficacement les efforts appliquÃ©s. Pour le gonflage et la charge qui sont les sollicitations basiques d'un pneumatique, l'angle d'Ã©quilibre des Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail est proche de 20Â°. L'angle d'Ã©quilibre des Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail pour la 3065910 - 6 - dÃ©formation due au test de breaking energy, n'est pas obtenu pour un angle proche de 25Â° mais pour un angle au moins Ã©gal Ã 30Â° et pouvant atteindre 45Â°. Etant donnÃ© les rigiditÃ©s respectives des diffÃ©rentes couches, la couche de carcasse va se dÃ©former en tension et les couches de travail vont se dÃ©former par le cisaillement des gommes 5 jusqu'Ã que ce que les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail forment un angle avec la direction circonfÃ©rentielle proche de l'angle d'Ã©quilibre. [0024] Pour un sommet dont les couches de travail ont une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Ã©levÃ©e, supÃ©rieure Ã 400 daN/cm, la couche de carcasse est un Ã©lÃ©ment secondaire de la performance en breaking energy. Que la couche de carcasse ait 10 rompu avant ou aprÃ¨s les couches de travail pendant le test, le pneumatique atteint le niveau exigÃ© par ce rÃ¨glement en prenant la marge de sÃ©curitÃ© de 10% mentionnÃ©e auparavant. [0025] Dans le contexte de l'invention, les couches de travail ne permettent pas Ã elles seules d'atteindre le niveau exigÃ© par le rÃ¨glement. L'idÃ©e de l'invention est de 15 crÃ©er une collaboration entre le dimensionnement de la couche de carcasse et celui des couches de travail pour atteindre cet objectif. Pour cela deux conditions sont nÃ©cessaires. La premiÃ¨re condition est que la couche de carcasse puisse absorber l'allongement lorsque les couches de travail se cisaillent pour que leurs Ã©lÃ©ments de renforcement soient Ã l'angle d'Ã©quilibre de la dÃ©formation imposÃ©e par le test. La 20 deuxiÃ¨me condition est que la rÃ©sistance de rupture linÃ©ique de la couche de carcasse soit suffisamment Ã©levÃ©e pour que l'Ã©nergie Ã rupture de la couche de carcasse en s'ajoutant Ã celle des couches de travail, permette d'atteindre le seuil du rÃ¨glement plus 10%. [0026] Cette collaboration est obtenue en augmentant la rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique 25 de la couche de carcasse en regard de la rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique nÃ©cessaire pour la tenue Ã la pression. Cela implique une augmentation de la masse de la couche de carcasse qui va Ã l'encontre de l'objectif global recherchÃ© mais cette augmentation est faible en regard du gain de masse obtenu via utilisation de monofilaments dans les couches de travail. 30 [0027] Une solution prÃ©fÃ©rÃ©e est que la couche de carcasse ait une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rcc au moins Ã©gale Ã 200 daN/cm, prÃ©fÃ©rentiellement au moins Ã©gale Ã 220 daN/cm pour les pneumatique ayant une largeur nominale au moins Ã©gale Ã 135 mm, de prÃ©fÃ©rence au moins Ã©gale Ã 185 mm et au plus Ã©gale Ã 235 mm et plus avantageusement encore au moins Ã©gale Ã 230 daN/cm pour les pneumatiques dont la 3065910 - 7 - largeur nominale est au moins Ã©gale Ã 245 mm. En effet, la largeur du pneumatique influence le rayon de courbure transversal appliquÃ© notamment Ã la couche de carcasse lors de l'application de l'indenteur pendant le test et donc influence la sollicitation appliquÃ©e Ã la couche de carcasse. Par largeur nominale, on entend la 5 largeur du pneumatique donnÃ©e par l'appellation dimensionnelle bien connue de l'homme de l'art. . [0028] Plus la rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique de la couche de carcasse sera Ã©levÃ©e, si tant est que la rupture des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse survienne Ã un niveau d'allongement suffisant pour que la couche de carcasse 10 collabore avec les couches de travail pour satisfaire le niveau de performance exigÃ© par la rÃ¨glement, plus l'apport d'Ã©nergie par la couche de carcasse sera Ã©levÃ©e et donc plus le pneumatique passera aisÃ©ment le niveau de performance exigÃ© par le rÃ¨glement. Le choix du concepteur pourra se faire entre plusieurs natures d'Ã©lÃ©ments de renforcement satisfaisants ces caractÃ©ristiques en fonction de leurs matÃ©riaux, du 15 diamÃ¨tre des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse, de leurs coÃ»ts, de la facilitÃ© d'approvisionnement entre autres critÃ¨res de choix possibles. [0029] Avantageusement l'allongement Ã rupture Acc des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse est au moins Ã©gal Ã 20% et plus avantageusement au moins Ã©gal Ã 25%. 20 [0030] Le niveau d'allongement Ã rupture Acc des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse nÃ©cessaire pour une collaboration efficace des couches de travail et de la couche de carcasse dÃ©pend entre autres paramÃ¨tres des modules de cisaillements des matÃ©riaux caoutchouteux entourant les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail et des angles que font les Ã©lÃ©ments de renforcement des 25 couches de travail avec la direction circonfÃ©rentielle Ã l'Ã©tat neuf du pneumatique. Selon la valeur de ces paramÃ¨tres, le concepteur de pneumatique pourra choisir le matÃ©riau le plus apte pour satisfaire le niveau de performance exigÃ© par le rÃ¨glement en fonction de l'allongement Ã rupture Acc des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse nÃ©cessaire. 30 [0031] Avantageusement les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse sont en polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne et notamment haute tÃ©nacitÃ©, en rayonne, une combinaison de polyamide aliphatique et de polyamide aromatique, ou une combinaison de polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne et de polyamide aromatique, chacun de ces 3065910 - 8 - matÃ©riaux ayant des intÃ©rÃªts diffÃ©rents dans ce contexte de rÃ©sistance et d'allongement Ã la rupture entre autres critÃ¨res. [0032] Il est avantageux que la rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rcc de la couche de carcasse soit au moins Ã©gale Ã 0.55 fois la rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct de 5 toutes les couches de travail, prÃ©fÃ©rentiellement au moins Ã©gale Ã 0.6 fois, plus prÃ©fÃ©rentiellement encore au moins Ã©gale Ã 0.65 fois notamment pour les pneumatiques dont la largeur sommet est au moins Ã©gal Ã 255 mm. Par largeur sommet, on entend la largeur sommet thÃ©orique donnÃ©e par l'appellation dimensionnelle. 10 [0033] Ainsi la rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rcc de la couche de carcasse est au moins Ã©gale Ã 0.55 fois le minimum des rÃ©sistances Ã la rupture linÃ©iques de toutes les couches de travail. Cela permet une contribution significative de la couche de carcasse Ã la performance de breaking energy. [0034] Pour ce qui concerne les Ã©lÃ©ments de renforcement, les mesures de 15 rÃ©sistance Ã la rupture et d'allongement Ã la rupture sont effectuÃ©es en traction selon des procÃ©dures bien connues comme par exemple selon la norme ISO 6892 de 1984 pour les Ã©lÃ©ments de renforcement en acier. [0035] Dans l'objectif de diminuer la masse du pneumatique, un optimum est atteint quand les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail sont des fils mÃ©talliques 20 unitaires ou monofilaments. Les monofilaments permettent d'obtenir une couche de travail avec une Ã©paisseur radiale plus faible qu'avec un cÃ¢ble. Cela permet de diminuer le volume de mÃ©lange caoutchouteux autour des cÃ¢bles. Pour le type d'application visÃ©e, les monofilaments ont une section dont la plus petite dimension est au plus Ã©gale Ã 0.40 mm, prÃ©fÃ©rentiellement au plus Ã©gal Ã 0.35 mm. Par ailleurs des 25 monofilaments dont la plus petite dimension serait supÃ©rieure Ã 0.40 mm poseraient des problÃ¨mes de dÃ©formabilitÃ© et d'endurance. [0036] II est avantageux que chaque couche de travail comprenne des Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques formant, avec une direction circonfÃ©rentielle (XX') du pneumatique, un angle (Al, A2) au moins Ã©gal Ã 20Â° et au plus Ã©gal Ã 45Â°, 30 prÃ©fÃ©rentiellement au moins Ã©gal Ã 23Â° et au plus Ã©gal Ã 35Â°. Ces angles permettent un fonctionnement optimal du pneumatique sur des performances en endurance sommet, en comportement, en rÃ©sistance au roulement. 3065910 - 9 - [0037] Les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail peuvent Ãªtre rectilignes ou non. Ils peuvent Ãªtre prÃ©formÃ©s, de forme sinusoÃ¯dale, zigzag, ondulÃ©e ou suivant une spirale. Les Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques des couches de travail sont en acier, de prÃ©fÃ©rence en acier au carbone tel que ceux utilisÃ©s dans les cÃ¢bles de type 5 "steel cords" ; mais il est bien entendu possible d'utiliser d'autres aciers, par exemple des aciers inoxydables, ou d'autres alliages. [0038] Lorsqu'un acier au carbone est utilisÃ©, sa teneur en carbone (% en poids d'acier) est de prÃ©fÃ©rence comprise dans un domaine de 0,8% Ã 1,2%. L'invention s'applique en particulier Ã des aciers du type steel cord Ã trÃ¨s haute rÃ©sistance "SHT" (" 10 Super High Tensile "), ultra-haute rÃ©sistance "UHT" ("Ultra High Tensile ") ou "MT" ("Mega Tensile "). Les renforts en acier au carbone ont alors une rÃ©sistance Ã la rupture en traction (Rm) qui est de prÃ©fÃ©rence supÃ©rieure Ã 3000 M Pa, plus prÃ©fÃ©rentiellement supÃ©rieure Ã 3500 MPa. Leur allongement total Ã la rupture (At), somme de l'allongement Ã©lastique et de l'allongement plastique, est de prÃ©fÃ©rence supÃ©rieur Ã 15 1.6%. [0039] L'acier utilisÃ©, qu'il s'agisse en particulier d'un acier au carbone ou d'un acier inoxydable, peut Ãªtre lui-mÃªme revÃªtu d'une couche mÃ©tallique amÃ©liorant par exemple les propriÃ©tÃ©s de mise en oeuvre du monofilament d'acier, ou les propriÃ©tÃ©s d'usage du renfort et/ou du pneumatique eux-mÃªmes, telles que les propriÃ©tÃ©s d'adhÃ©sion, de 20 rÃ©sistance Ã la corrosion ou encore de rÃ©sistance au vieillissement. Selon un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rentiel, l'acier utilisÃ© est recouvert d'une couche de laiton (alliage Zn-Cu) ou de zinc ; on rappelle que, lors du procÃ©dÃ© de fabrication des fils, le revÃªtement de laiton ou de zinc facilite le trÃ©filage du fil, ainsi que le collage du fil avec le caoutchouc. Mais les renforts pourraient Ãªtre recouverts d'une fine couche mÃ©tallique 25 autre que du laiton ou du zinc, ayant par exemple pour fonction d'amÃ©liorer la rÃ©sistance Ã la corrosion de ces fils et/ou leur adhÃ©sion au caoutchouc, par exemple une fine couche de Co, Ni, Al, d'un alliage de deux ou plus des composÃ©s Cu, Zn, Al, Ni, Co, Sn. [0040] Les monofilaments peuvent avoir toute forme de section, sachant que les 30 sections oblongues reprÃ©sentent un avantage sur les sections circulaires de mÃªme plus petite dimension. Une couche de travail constituÃ© de monofilaments de sections oblongues correctement agencÃ©s peut pour une mÃªme rÃ©sistance Ã la rupture avoir une Ã©paisseur moindre qu'une couche de travail dont les Ã©lÃ©ments de renforcement ont des sections circulaire. Par ailleurs les inerties de flexion de monofilaments de sections 3065910 - 10 - oblongues sont supÃ©rieures aux inerties de flexion de monofilaments de sections circulaires et donc leur rÃ©sistance au flambement sont supÃ©rieures, or la rÃ©sistance au flambement est un critÃ¨re important pour le dimensionnement des monofilaments. Pour une section circulaire, la plus petite dimension correspond au diamÃ¨tre de la section. 5 Pour garantir une rÃ©sistance Ã rupture en fatigue des monofilaments et la tenue au cisaillement des mÃ©langes caoutchouteux situÃ©s entre les filaments, la densitÃ© d'Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques de chaque couche de travail est au moins Ã©gale Ã 100 monofilaments par dm et au plus Ã©gale Ã 200 monofilaments par dm, prÃ©fÃ©rentiellement au moins Ã©gale Ã 115 monofilaments par dm et au plus Ã©gale Ã 170 10 monofilaments par dm. Par densitÃ© on entend le nombre moyen de monofilaments sur une largeur de couche de travail de 10 cm, cette largeur Ã©tant prise perpendiculairement Ã la direction des monofilaments de la couche de travail considÃ©rÃ©e. La distance entre des Ã©lÃ©ments de renforcement consÃ©cutifs peut Ãªtre fixe ou variable. Pour les diffÃ©rents calculs de rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique d'une couche, la 15 densitÃ© est ramenÃ©e Ã l'unitÃ© adÃ©quate, en Ã©lÃ©ments de renforcement par cm par exemple, pour assurer la cohÃ©rence des calculs. [0041] La pose des Ã©lÃ©ments de renforcement en fabrication peut Ãªtre effectuÃ©e par couche, par bandelette ou de faÃ§on unitaire. [0042] Une solution prÃ©fÃ©rÃ©e est que la densitÃ© d'Ã©lÃ©ments de renforcement textiles 20 de la couche de carcasse, mesurÃ© au voisinage du point le plus radialement extÃ©rieur de la couche de carcasse, est au moins Ã©gale Ã 40 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm et prÃ©fÃ©rentiellement au moins Ã©gale Ã 50 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm. La performance sur le test de breaking energy Ã©tant liÃ© Ã la densitÃ© des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse dans la partie radialement Ã l'aplomb des 25 couches de travail, la densitÃ© des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse est mesurÃ©e dans cette partie de la couche de carcasse et non au niveau des bourrelets comme il est possible de le faire pour certaines applications. L'invention est liÃ©e Ã la performance du sommet tant pour la masse, la rÃ©sistance au roulement et le test de breaking energy. La mesure de la densitÃ© des Ã©lÃ©ments de renforcement de la 30 couche de carcasse s'effectue donc Ã©galement au niveau du sommet d'une maniÃ¨re similaire que pour les couches de travail. [0043] PrÃ©fÃ©rentiellement les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse sont constituÃ©s de filÃ©s de filaments Ã©lÃ©mentaires soumis Ã une torsion, la 3065910 torsion des filÃ©s de filaments Ã©lÃ©mentaires constitutifs des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse est au moins Ã©gale Ã 185 t/m et au plus Ã©gale Ã 420t/m. [0044] On rappellera simplement ici que ces retors ou cÃ¢blÃ©s textiles, traditionnellement Ã double torsion (Ti, T2), sont prÃ©parÃ©s par un procÃ©dÃ© dit de 5 retordage (Â« twisting Â») dans lequel : - au cours d'une premiÃ¨re Ã©tape, chaque filÃ© ou fibre multifilamentaire (en anglais Â« yarn Â») constitutive du cÃ¢blÃ© final est tout d'abord individuellement tordue sur elle-mÃªme (selon une torsion initiale Ti) dans une direction donnÃ©e Dl (respectivement sens S ou Z), pour former un brin (en anglais Â« strand Â») dans 10 lequel les filaments Ã©lÃ©mentaires se voient imposÃ©s une dÃ©formation en hÃ©lice autour de l'axe de fibre (ou axe du brin) ; - puis, au cours d'une seconde Ã©tape, plusieurs brins, gÃ©nÃ©ralement au nombre de deux, trois ou quatre, de natures identiques ou diffÃ©rentes dans le cas de cÃ¢blÃ©s dits hybrides ou composites, sont ensuite retordus ensemble selon une 15 torsion finale T2 (pouvant Ãªtre Ã©gale Ã ou diffÃ©rente de Ti) en direction opposÃ©e D2 (respectivement sens Z ou S, selon une nomenclature reconnue dÃ©signant l'orientation des spires selon la barre transversale d'un S ou d'un Z), pour l'obtention du cÃ¢blÃ© (en anglais Â« cord Â») ou assemblage final Ã plusieurs brins. [0045] Le rÃ´le du retordage est d'adapter les propriÃ©tÃ©s du matÃ©riau afin de crÃ©er la 20 cohÃ©sion transversale du renfort, d'accroÃ®tre sa tenue en fatigue et aussi d'amÃ©liorer l'adhÃ©sion avec la matrice renforcÃ©e. De tels cÃ¢blÃ©s textiles, leurs constructions et procÃ©dÃ©s de fabrication sont bien connus de l'homme du mÃ©tier. Ils ont Ã©tÃ© dÃ©crits en dÃ©tail dans un grand nombre de documents, pour ne citer que quelques exemples dans les documents brevet EP 021 485, EP 220 642, EP225 391, EP 335 588, EP 467 585, 25 US 3 419 060, US 3 977 172, US 4 155 394, US 5 558 144, W097/06294 ou EP 848 767, ou plus rÃ©cemment W02012/104279, W02012/146612, W02014/057082. [0046] Pour pouvoir renforcer des articles en caoutchouc tels que des pneumatiques, la rÃ©sistance Ã la fatigue (endurance en extension, flexion, compression) de ces cÃ¢blÃ©s textiles est primordiale. On sait que de maniÃ¨re gÃ©nÃ©rale, pour un matÃ©riau donnÃ©, elle 30 est d'autant plus Ã©levÃ©e que les torsions employÃ©es sont importantes, mais qu'en contrepartie, leur force Ã la rupture en extension (appelÃ©e tÃ©nacitÃ© lorsqu'elle est ramenÃ©e Ã l'unitÃ© de poids) diminue inexorablement lorsqu'augmente la torsion, ce qui bien entendu est pÃ©nalisant du point de vue du renforcement et de la performance en 3065910 - 12 - breaking energy. Aussi, les concepteurs de cÃ¢blÃ©s textiles, comme les fabricants de pneumatiques, sont en permanence Ã la recherche de cÃ¢blÃ©s textiles dont les propriÃ©tÃ©s mÃ©caniques, particuliÃ¨rement la force rupture et la tÃ©nacitÃ©, pour un matÃ©riau et une torsion donnÃ©s, pourraient Ãªtre amÃ©liorÃ©es. C'est cet Ã©quilibre qui est ici 5 recherchÃ© afin de satisfaire l'ensemble des performances du pneumatique dont la performance en breaking energy. [0047] Il est avantageux que l'armature de sommet comprenne au moins une couche de frettage et que la couche de frettage soit radialement extÃ©rieure Ã l'armature de travail pour une bonne tenue de cette derniÃ¨re en endurance. La couche de frettage 10 comprend des Ã©lÃ©ments de renforcement faisant un angle avec la direction circonfÃ©rentielle au plus Ã©gal Ã 8Â° [0048] PrÃ©fÃ©rentiellement les Ã©lÃ©ments de renforcement de la au moins une couche de frettage sont en textile de prÃ©fÃ©rence de type polyamide aliphatique, polyamide aromatique, combinaison de polyamide aliphatique et de polyamide aromatique, 15 polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne ou rayonne car les matÃ©riaux textiles sont particuliÃ¨rement adaptÃ©s Ã ce type d'usage en raison de leur faible masse et de leur rigiditÃ© Ã©levÃ©e. La distance entre des Ã©lÃ©ments de renforcement consÃ©cutifs de la couche de frettage ou pas peut Ãªtre fixe ou variable. La pose des Ã©lÃ©ments de renforcement en fabrication peut Ãªtre effectuÃ©e par couche, par bandelette ou de faÃ§on unitaire. 20 DESCRIPTION DES DESSINS [0049] Les caractÃ©ristiques et autres avantages de l'invention seront mieux compris Ã l'aide de la figure 1 reprÃ©sentant une coupe mÃ©ridienne du sommet d'un pneumatique selon l'invention. 25 [0050] Le pneumatique comporte une bande de roulement 2 destinÃ©e Ã entrer en contact avec un sol par l'intermÃ©diaire d'une surface de roulement 21. Le pneumatique comprend en outre une armature de sommet 3 radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement 2, et comprenant une armature de travail 4 et une armature de frettage 5. L'armature de travail comprend deux couches de travail 41 et 42 comprenant chacune 30 des Ã©lÃ©ments de renforcement parallÃ¨les entre eux 411, 421, formant respectivement avec une direction circonfÃ©rentielle (XX') du pneumatique, un angle orientÃ© Al, A2 au moins Ã©gal Ã 20Â° et au plus Ã©gal Ã 50Â° en valeur absolue et de signe opposÃ© d'une 3065910 - 13 - couche Ã la suivante. Le pneumatique comprend Ã©galement une unique couche de carcasse 6 radialement intÃ©rieure Ã l'armature de sommet. [0051] Les inventeurs ont rÃ©alisÃ© des calculs sur la base de l'invention pour un pneumatique de dimension 225/55 R16, d'une largeur nominale de 225 mm, 5 comprenant deux couches de travail et une couche de carcasse. [0052] Le pneumatique tÃ©moin TA d'une conception classique hors invention comprenant : - deux couches de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement constituÃ©s par des cÃ¢bles de deux fils de 0,3 mm de diamÃ¨tre d'une densitÃ© de 95 Ã©lÃ©ments 10 de renforcement par dÃ©cimÃ¨tre pour une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct Ã©gale Ã 420 daN/cm, - une couche de carcasse en polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne comprenant 2 torons de 220 tex ayant une densitÃ© de 63 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm pour une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique de 180 daN/cm, les Ã©lÃ©ments de renforcement 15 ayant un allongement Ã rupture de 19%. [0053] Cette conception permet d'avoir une performance en test de breaking energy suffisante de plus de 680 J contre une limite admissible par la norme de 588 J. [0054] Le besoin de gains de masse et de rÃ©sistance au roulement a amenÃ© les inventeurs Ã utiliser des couches de travail comprenant des monofilaments en acier. 20 [0055] Ils conÃ§oivent, suivant l'Ã©tat de la technique, un pneumatique TA2 dont la couche de carcasse reste inchangÃ©e. Le gain en masse pour cette conception est alors de 200 g et l'amÃ©lioration de la rÃ©sistance au roulement de prÃ¨s de 0.15 Kg/t. Ce pneumatique hors de l'invention comprend : - deux couches de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement constituÃ©s 25 par des monofilaments en acier HT (High Tensile) de diamÃ¨tre 0.32 mm, rÃ©partis selon une densitÃ© de 143 monofilaments au dÃ©cimÃ¨tre pour une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct Ã©gale Ã 350 daN/cm. [0056] En revanche, ce pneumatique TA2 n'a pas une performance en test de breaking energy satisfaisante Ã 610 j soit Ã peine 3% au-dessus de la valeur 30 rÃ©glementaire, ce qui restreint considÃ©rablement la taille des marchÃ©s sur lesquels il pourrait Ãªtre vendu. 3065910 - 14 - [0057] L'invention consiste Ã modifier les Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse pour concevoir le pneumatique A. Le pneumatique A, selon l'invention, comprend : - deux couches de travail, identiques Ã celles de TA2 car innovantes permettant 5 le gain de masse et rÃ©sistance au roulement, comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement constituÃ©s par des monofilaments en acier HT (High Tensile) de diamÃ¨tre 0.32 mm, rÃ©partis selon une densitÃ© de 143 monofilaments au dÃ©cimÃ¨tre pour une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct Ã©gale Ã 350 daN/cm, - une couche de carcasse en en polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne comprenant 2 10 torons de 344 tex ayant une densitÃ© de 53 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm pour une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique de 214 daN/cm, les Ã©lÃ©ments de renforcement ayant un allongement Ã rupture de 19%. [0058] Le gain en masse pour cette conception est alors de 200 g et l'amÃ©lioration de la rÃ©sistance au roulement de prÃ¨s de 0.15 Kg/t par rapport au pneumatique TA initial et 15 sa performance en breaking energy est de 960 J soit supÃ©rieure Ã la valeur imposÃ©e par le rÃ¨glement. [0059] Pour l'ensemble des pneumatiques dÃ©crits, les angles Al et A2 des Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail sont respectivement Ã©gaux Ã +25Â° et -25Â°. [0060] Les inventeurs ont rÃ©alisÃ© une deuxiÃ¨me sÃ©rie de tests sur la base de 20 l'invention pour un pneumatique de dimension 255/55 R18, d'une largeur nominale de 255 mm, comprenant deux couches de travail et une couche de carcasse. [0061] Le pneumatique tÃ©moin TB d'une conception classique hors invention comprenant : - deux couches de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement constituÃ©s 25 par des cÃ¢bles de quatre fils de 0,26 mm de diamÃ¨tre d'une densitÃ© de 80 Ã©lÃ©ments de renforcement par dÃ©cimÃ¨tre pour une rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct Ã©gale Ã 480 daN/cm, - une couche de carcasse en polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne comprenant 2 torons de 334 tex ayant une densitÃ© de 52 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm pour une 30 rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique de 212 daN/cm, les Ã©lÃ©ments de renforcement ayant un allongement Ã rupture de 19%. 3065910 - 15 - [0062] Cette conception permet d'avoir une performance en test de breaking energy suffisante de plus de 790 J contre une limite admissible par le rÃ¨glement de 588 J. [0063] Le besoin de gains de masse et de rÃ©sistance au roulement a amenÃ© les inventeurs Ã utiliser des couches de travail comprenant des monofilaments en acier. 5 [0064] Ils conÃ§oivent, suivant l'Ã©tat de la technique, un pneumatique TB2 dont la couche de carcasse reste inchangÃ©e. Le gain en masse pour cette conception est alors de 650 g et l'amÃ©lioration de la rÃ©sistance au roulement de prÃ¨s de 0.15 kg/t. Ce pneumatique hors de l'invention comprend : - deux couches de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement constituÃ©s 10 par des monofilaments en acier HT (High Tensile) de diamÃ¨tre 0.32 mm, rÃ©partis selon une densitÃ© de 143 monofilaments au dÃ©cimÃ¨tre rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct Ã©gale Ã 350 daN/cm, [0065] En revanche, ce pneumatique TB2 n'a pas une performance en test de breaking energy satisfaisante Ã 500 j soit en dessous de la valeur rÃ©glementaire, ce qui 15 restreint considÃ©rablement la taille des marchÃ©s sur lesquels il pourrait Ãªtre vendu. [0066] L'invention consiste Ã modifier les Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de carcasse pour concevoir le pneumatique B. Le pneumatique B, selon l'invention, comprend : - deux couches de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement constituÃ©s 20 par des monofilaments en acier HT (High Tensile) de diamÃ¨tre 0.32 mm, rÃ©partis selon une densitÃ© de 143 monofilaments au dÃ©cimÃ¨tre rÃ©sistance Ã la rupture linÃ©ique Rct Ã©gale Ã 350 daN/cm, - une couche de carcasse en nylon comprenant 3 torons de 210 tex ayant une densitÃ© de 52 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm pour une rÃ©sistance Ã la rupture 25 linÃ©ique de 234 daN/cm, les Ã©lÃ©ments de renforcement ayant un allongement Ã rupture de 27%. [0067] Le gain en masse pour cette conception est alors de 650 g et l'amÃ©lioration de la rÃ©sistance au roulement de prÃ¨s de 0.15 kg/t par rapport au pneumatique TB initial et sa performance en breaking energy est de 937 J soit trÃ¨s supÃ©rieure Ã la valeur 30 imposÃ©e par le rÃ¨glement. [0068] Pour l'ensemble des pneumatiques dÃ©crits, les angles Al et A2 des Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail sont respectivement Ã©gaux Ã +25Â° et -25Â°. REVENDICATIONS1. Pneumatique (1) pour vÃ©hicule comprenant : - une bande de roulement (2), - une armature de sommet (3) radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement (2) et comprenant au moins une armature de travail (4), - l'armature de travail (4) comprenant au moins deux couches de travail (41, 42), chaque couche de travail (41,42) ayant une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rct, chaque couche de travail comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques (411,421), - les Ã©lÃ©ments de renforcement des couches de travail comprenant des fils mÃ©talliques unitaires ou monofilaments, - une unique couche de carcasse (6), radialement intÃ©rieure Ã l'armature de sommet (3) et reliant entre eux deux bourrelets destinÃ©s Ã entrer en contact avec une jante et comprenant des Ã©lÃ©ments de renforcement textiles, la couche de carcasse (6) ayant une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rcc, caractÃ©risÃ© en ce que la rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rct de chaque couche de travail (41, 42) est au moins Ã©gale Ã 300 daN/cm et au plus Ã©gale Ã 400 daN/cm, en ce que les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse (6) ont un allongement Ã rupture Acc au moins Ã©gal Ã 15% et en ce que si le pneumatique a une largeur nominale au moins Ã©gale Ã 135 mm, de prÃ©fÃ©rence au moins Ã©gale Ã 185 mm et au plus Ã©gale Ã 235 mm, la couche de carcasse (6) a une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rcc au moins Ã©gale Ã 190 daN/cm et si le pneumatique a une largeur nominale au moins Ã©gale Ã 245 mm, la couche de carcasse (6) a une rÃ©sistance Ã rupture linÃ©ique Rcc au moins Ã©gale Ã 220 daN/cm. 2. Pneumatique selon la revendication 1 dans lequel les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse (6) ont un allongement Ã rupture Acc au moins Ã©gale Ã 20%. 3065910 - 17 - 3. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse (6) Ã©tant constituÃ©s de filÃ©s de filaments Ã©lÃ©mentaires soumis Ã une torsion, dans lequel la torsion des filÃ©s de filaments Ã©lÃ©mentaires constitutifs des Ã©lÃ©ments de renforcement de la couche de 5 carcasse (6) est au moins Ã©gale Ã 185 t/m et au plus Ã©gale Ã 420t/m. 4. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 3 dans lequel les Ã©lÃ©ments de renforcement textiles (61) de la couche de carcasse (6) sont en polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne, rayonne, une combinaison de polyamide aliphatique et de polyamide aromatique, ou une combinaison de polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne et de 10 polyamide aromatique. 5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 4 dans lequel les Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques (411, 421) d'au moins une couche de travail (41, 42) sont constituÃ©s par des fils mÃ©talliques unitaires ou monofilaments ayant une section dont la plus petite dimension est au plus Ã©gale Ã 0.40 mm, 15 prÃ©fÃ©rentiellement au plus Ã©gal Ã 0.35 mm. 6. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 5 dans lequel chaque couche de travail (41, 42) comprend des Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques (411, 421), formant, avec une direction circonfÃ©rentielle ()0(') du pneumatique, un angle (Al, A2) au moins Ã©gal Ã 20Â° et au plus Ã©gal Ã 45Â°. 20 7. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 6 dans lequel chaque couche de travail (41, 42) comprend des Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques (411, 421), formant, avec une direction circonfÃ©rentielle ()0(') du pneumatique, un angle (Al, A2) au moins Ã©gal Ã 23Â° et au plus Ã©gal Ã 35Â°. 8. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 7 dans lequel les 25 Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques (411, 421) des couches de travail (41, 42) sont en acier au carbone. 9. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 8 dans lequel la densitÃ© d'Ã©lÃ©ments de renforcement mÃ©talliques (411, 421) d'une mÃªme couche de travail (41, 42), est au moins Ã©gale Ã 100 monofilaments par dm et au plus Ã©gale Ã 200 monofilaments par dm, prÃ©fÃ©rentiellement au moins Ã©gale Ã 115 monofilaments par dm et au plus Ã©gale Ã 170 monofilaments par dm. 3065910 - 18 - 10. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 9 dans lequel la densitÃ© d'Ã©lÃ©ments de renforcement textiles de la couche de carcasse (6), mesurÃ©e au voisinage du point le plus radialement extÃ©rieur de la couche de carcasse, est au moins Ã©gale Ã 40 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm et prÃ©fÃ©rentiellement au moins 5 Ã©gale Ã 50 Ã©lÃ©ments de renforcement par dm. 11. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 10, comprenant au moins une couche de frettage (5) dans lequel les Ã©lÃ©ments de renforcement de la au moins une couche de frettage (5) sont en textile, de prÃ©fÃ©rence de type polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne, polyamide aliphatique, combinaison de polyamide 10 aliphatique et de polyamide aromatique, ou combinaison de polytÃ©rÃ©phtalate d'Ã©thylÃ¨ne et de polyamide aromatique.