FR 3066148 A1 20181116 FR 1754180 A 20170512 1 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU REDRESSEMENT D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE INCLINABLE À DISPOSITIF DE SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE L'invention concerne les véhicules automobiles inclinables comprenant un dispositif de suspension hydropneumatique, et plus précisément le contrôle du redressement de tels véhicules. On entend ici par « véhicule automobile inclinable » un véhicule la terrestre disposant d'au moins une machine motrice lui permettant de se déplacer, pouvant s'incliner dans les virages et comprenant soit un train comportant une roue droite et une roue gauche, et un autre train comportant une unique roue, soit deux trains comportant chacun une roue droite et une roue gauche, Par conséquent, il pourra s'agir d'une voiture à trois ou quatre 15 roues, ou d'une motocyclette à trois roues constituant un tricycle (comme par exemple un scooter à trois roues ou un « trike »), ou d'une motocyclette à quatre roues constituant un quadricycle, ou encore de tout autre véhicule à quatre roues et train arrière étroit doté d'une possibilité de forte inclinaison en courbe. 20 Les roues droite et gauche d'un train d'un véhicule automobile inclinable peuvent être couplées toutes les deux à un dispositif de suspension hydropneumatique comprenant, par exemple, des amortisseurs droit et gauche couplés respectivement aux roues droite et gauche et reliés entre eux par un circuit hydraulique piloté par des moyens de contrôle. 25 Pour éviter que le véhicule tombe lorsqu'il est incliné et circule à faible vitesse ou est à l'arrêt, il a été proposé, notamment dans le document brevet EP 3106375, un dispositif de suspension hydropneumatique permettant un blocage de roulis (ou « roll lock ») qui ne bloque pas la suspension verticale des deux roues, et donc permet à ces dernières de demeurer indépendantes. 30 Cette caractéristique résulte du contrôle, voire du blocage total, de la circulation d'huile entre les amortisseurs droit et gauche. 3066148 2 Or, il peut parfois arriver que le dispositif de suspension hydropneumatique, y compris celui présenté dans le paragraphe précédent, se retrouve bloqué dans un état qui impose une inclinaison du véhicule automobile inclinable (par rapport à une direction verticale). En présence d'un 5 tel blocage indésirable, le conducteur ne peut pas redresser le véhicule automobile inclinable, et donc il a une forte probabilité de chuter avec ce dernier soit lorsqu'il s'arrête, soit lorsqu'il redémarre. De plus, si le dispositif de suspension hydropneumatique se débloque subitement, la circulation de l'huile entre les amortisseurs droit et gauche est libérée, et donc cela peut 1 o induire un déséquilibre pouvant entrainer un changement de trajectoire incontrôlable et/ou une chute. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule automobile inclinable ayant un train comportant des roues 15 droite et gauche couplées toutes les deux à un dispositif de suspension hydropneumatique et chacune à au moins un triangle de suspension ayant une rotule montée à rotation suivant un premier axe sur un châssis. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend : - un moteur électrique propre à être couplé au châssis et entraînant en 20 rotation un second axe parallèle au premier axe et auquel est solidarisée fixement une première roue propre à entraîner en rotation une seconde roue solidarisée fixement à la rotule, et - des moyens de contrôle faisant fonctionner le moteur électrique en cas de blocage du dispositif de suspension hydropneumatique dans un état 25 imposant une inclinaison du véhicule automobile inclinable (par rapport à une direction verticale), afin que ce moteur électrique provoque une rotation du triangle de suspension par rapport au châssis, via les première et seconde roues, induisant au moins une réduction de l'inclinaison. Ainsi, l'invention permet de redresser automatiquement le véhicule 30 automobile inclinable lorsqu'il est incliné avec son dispositif de suspension hydropneumatique bloqué. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 3066148 3 notamment : - ses moyens de contrôle peuvent faire fonctionner le moteur électrique de sorte qu'il induise une annulation de l'inclinaison ; - ses moyens de contrôle peuvent faire fonctionner le moteur électrique 5 lorsqu'en outre une vitesse en cours du véhicule automobile inclinable est inférieure à un seuil prédéfini ; > le seuil prédéfini peut être compris entre 2 km/h et 10 km/h. Par exemple, il peut être égal à 5 km/h ; - ses première et seconde roues peuvent présenter un même diamètre ou 1 o bien des diamètres différents ; - ses première et seconde roues peuvent être des pignons qui s'engrènent ; - la seconde roue peut faire partie intégrante de la rotule ou bien peut être rapportée sur la rotule. L'invention propose également un véhicule automobile inclinable et 15 comprenant, d'une part, au moins un train comportant des roues droite et gauche couplées toutes les deux à un dispositif de suspension hydropneumatique et chacune à au moins un triangle de suspension ayant une rotule montée à rotation suivant un premier axe sur un châssis, et, d'autre part, au moins un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 20 Un tel véhicule peut, par exemple, également comprendre un autre train comportant une unique roue, afin de constituer un tricycle (comme par exemple un scooter à trois roues ou un « trike »). Mais il pourrait également comprendre deux trains de roues droite et gauche, afin de constituer un quadricycle. 25 Par exemple, son dispositif de suspension hydropneumatique peut comprendre des amortisseurs droit et gauche couplés respectivement aux roues droite et gauche et reliés entre eux par un circuit hydraulique piloté par des moyens de contrôle. Dans ce cas, son dispositif de suspension hydropneumatique peut, 30 par exemple, comprendre des accumulateurs droit et gauche communiquant respectivement avec les amortisseurs droit et gauche, et, d'une part, son circuit hydraulique comprend des première et deuxième électrovannes 3066148 4 associées respectivement à des premier et second moyens anti-retour autorisant des circulations de fluide (hydraulique) selon des sens opposés, et, d'autre part, ses moyens de contrôle peuvent être agencés : - soit pour placer les première et deuxième électrovannes dans un état 5 ouvert lorsqu'une inclinaison du véhicule par rapport à une direction verticale est comprise entre zéro et une première valeur, - soit pour placer la première, respectivement deuxième, électrovanne dans un état ouvert et la deuxième, respectivement première, électrovanne dans un état partiellement ouvert lorsque l'inclinaison est vers la droite, 1 o respectivement la gauche, et comprise entre la première valeur et une seconde valeur, - soit encore pour placer la première, respectivement deuxième, électrovanne dans un état ouvert et la deuxième, respectivement première, électrovanne dans un état fermé lorsque l'inclinaison est vers la droite, 15 respectivement la gauche, et supérieure à la seconde valeur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du 20 dessus, un exemple de véhicule automobile inclinable à trois roues équipé d'un dispositif de suspension hydropneumatique et d'un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe verticale et transversale, le véhicule automobile inclinable de la 25 figure 1 avec son dispositif de suspension hydropneumatique placé dans un premier état général (adapté à des faibles inclinaisons), et la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective, une petite partie gauche de train avant d'un véhicule automobile inclinable, équipée d'un exemple de réalisation d'un dispositif 30 de contrôle selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à équiper un véhicule automobile inclinable V ayant au 3066148 5 moins un train TV comportant une roue droite RD et une roue gauche RG couplées à un dispositif de suspension hydropneumatique DS. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile inclinable V est un scooter à trois roues. Mais l'invention 5 n'est pas limitée à ce type de véhicule automobile inclinable. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre disposant d'au moins une machine motrice lui permettant de se déplacer, pouvant s'incliner dans les virages et comprenant soit un train comportant une roue droite et une roue gauche, et un autre train comportant une unique roue, soit deux trains comportant 1 o chacun une roue droite et une roue gauche. Par conséquent, il pourra s'agir d'une voiture à trois ou quatre roues, ou d'une motocyclette à trois roues constituant un tricycle (comme par exemple un scooter à trois roues ou un « trike »), ou d'une motocyclette à quatre roues constituant un quadricycle, ou encore de tout autre véhicule à quatre roues et train arrière étroit doté d'une 15 possibilité de forte inclinaison en courbe. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile inclinable V ne comprend qu'une machine motrice lui permettant de se déplacer. Cette machine motrice est par exemple un moteur thermique. Mais un véhicule automobile inclinable V peut 20 comprendre au moins un moteur thermique et/ou au moins une machine électrique. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de véhicule automobile inclinable V, ici à trois roues RD, RG et R'. Dans cet exemple non limitatif, le véhicule (automobile inclinable) V comprend un train 25 avant TV comportant une roue droite RD et une roue gauche RG, et un train arrière TR comportant une unique roue R'. Mais dans une variante de réalisation le véhicule V pourrait comprendre des trains avant et arrière comportant chacun une roue droite et une roue gauche. Comme cela apparait sur la figure 2, les roues droite RD et gauche 30 RG sont couplées toutes les deux à un dispositif de suspension hydropneumatique DS et chacune à au moins un triangle de suspension TSj ayant au moins une rotule RT montée à rotation suivant un premier axe Al (voir figure 3) sur le châssis CH du véhicule V. Chaque triangle de suspension 3066148 6 TSj comprend généralement deux rotules RT montées à rotation sur le châssis CH et terminant éventuellement deux bras. On notera que dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, le train avant TV comprend dans chacun de ses 5 côtés droit et gauche un triangle de suspension supérieur TS1 (j = 1) et un triangle de suspension inférieur TS2 (j = 2) couplés tous les deux à une roue droite RD ou gauche RG et au châssis CH. Mais dans une variante de réalisation le train avant TV pourrait comprendre dans chacun de ses côtés droit et gauche un unique triangle de suspension TSj couplé à une roue droite 1 o RD ou gauche RG et au châssis CH. Dans l'exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de suspension hydropneumatique DS comprend un amortisseur droit AMD, un amortisseur gauche AMG, un circuit hydraulique piloté par des seconds moyens de contrôle MC2, un accumulateur droit ACD et un 15 accumulateur gauche ACG. L'amortisseur droit AMD comprend une extrémité inférieure couplée à la roue droite RD. L'amortisseur gauche AMG comprend une extrémité inférieure couplée à la roue gauche RG. Chaque extrémité inférieure est par exemple la partie terminale de l'axe d'un piston, appelé tige de vérin. Ces 20 amortisseurs droit AMD et gauche AMG sont par ailleurs reliés entre eux par le circuit hydraulique. Ils sont par exemple agencés sous la forme de vérins comprenant chacun une chambre supérieure de volume variable communiquant avec le circuit hydraulique. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 2, le circuit 25 hydraulique comprend au moins une première électrovanne EV1 associée à un premier moyen anti-retour MA1 autorisant la circulation d'un fluide (comme par exemple de l'huile) selon un premier sens, et une deuxième électrovanne EV2 associée à un second moyen anti-retour MA2 autorisant la circulation de ce même fluide selon un second sens opposé au premier sens. 30 Ici, le premier sens va de l'amortisseur gauche AMG vers l'amortisseur droit AMD, et donc le second sens va de l'amortisseur droit AMD vers l'amortisseur gauche AMG. La première électrovanne EV1 est couplée au premier moyen anti- 3066148 7 retour MA1 via un sous-conduit et communique via un autre sous-conduit avec une partie droite d'un conduit principal CF qui communique également avec la chambre supérieure de l'amortisseur droit AMD (dédiée à l'huile). Le premier moyen anti-retour MA1 communique via un autre sous-conduit avec 5 une partie gauche du conduit principal CF qui communique également avec la chambre supérieure de l'amortisseur gauche AMG (dédiée à l'huile). La deuxième électrovanne EV2 est couplée au second moyen antiretour MA2 via un sous-conduit et communique via un autre sous-conduit avec la partie droite du conduit principal CF. Le second moyen anti-retour MA2 communique via un autre sous-conduit avec la partie gauche du conduit principal CF. Par exemple, les première EV1 et deuxième EV2 électrovannes peuvent être placées dans au moins trois états : un état (totalement) ouvert dans lequel elles laissent passer l'intégralité du fluide parvenant sur leur entrée sans perte de débit, un état (totalement) fermé dans lequel elles interdisent tout passage du fluide parvenant sur leur entrée, et un état partiellement ouvert dans lequel elles laissent passer une partie du fluide parvenant sur leur entrée avec une restriction de débit et une perte de charge. De préférence, elles sont de type dit « proportionnel », et donc peuvent prendre une pluralité d'états partiellement ouverts différents, compris entre l'état fermé et l'état ouvert, en fonction d'une tension de commande définie par les seconds moyens de contrôle MC2. L'état par défaut des première EV1 et deuxième EV2 électrovannes est, par exemple, l'état (totalement) ouvert. Mais cet état par défaut pourrait être l'état (totalement) fermé. Les première EV1 et deuxième EV2 électrovannes, les premier MA1 et second MA2 moyens anti-retour, et les différents sous-conduits peuvent être logés dans un boîtier hydraulique BH qui est couplé aux seconds moyens de contrôle MC2. Par exemple, les premier MA1 et second MA2 moyens anti-retour peuvent être des clapets anti-retour. Dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, les seconds moyens de contrôle MC2 sont installés dans un calculateur CS 3066148 8 du véhicule V, par exemple chargé de la supervision de plusieurs organes. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient faire partie d'un calculateur appartenant au dispositif de suspension hydropneumatique DS. Par ailleurs, ces seconds moyens de contrôle MC2 peuvent être réalisés sous 5 la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Les seconds moyens de contrôle MC2 sont agencés pour déterminer les états dans lesquels doivent être placées les électrovannes (notamment 1 o EV1 et EV2) en fonction, au moins, de l'inclinaison du véhicule V par rapport à la direction verticale. Plus précisément, ils sont agencés pour définir au moins trois états généraux du dispositif de suspension hydropneumatique DS. Un premier état général, illustré sur la figure 2, correspond à un placement des première EV1 et deuxième EV2 électrovannes dans leur état 15 ouvert lorsque l'inclinaison du véhicule V (par rapport à la direction verticale) est comprise entre zéro (0) et une première valeur v1. Ce premier état général est adapté à des faibles inclinaisons qui sont choisies librement par le conducteur sans contrôle de l'inclinaison (ou roulis) par les seconds moyens de contrôle MC2. 20 En cas de passage d'un obstacle sur l'une des deux roues du train avant TV, par exemple la roue droite RD, sans inclinaison du véhicule V, l'huile de l'amortisseur droit AMD est refoulée dans les accumulateurs droit AMD et gauche AMG en comprimant le gaz sous haute pression qu'ils comprennent chacun. En cas de passage d'un même obstacle sur les deux 25 roues RD et RG du train avant TV, sans inclinaison du véhicule V, l'huile de l'amortisseur droit AMD est sensiblement refoulée dans l'accumulateur droit AMD en comprimant le gaz sous haute pression qu'il comprend, et l'huile de l'amortisseur gauche AMG est sensiblement refoulée dans l'accumulateur gauche AMG en comprimant le gaz sous haute pression qu'il comprend. En 30 cas de faible inclinaison (ou prise de roulis) vers la gauche, l'huile de l'amortisseur gauche AMG est sensiblement refoulée dans la chambre supérieure de l'amortisseur droit AMD. L'huile passe donc librement au travers du boîtier hydraulique BH du côté gauche vers le côté droit. En cas de 3066148 9 faible inclinaison (ou prise de roulis) vers la droite, l'huile de l'amortisseur droit AMD est sensiblement refoulée dans la chambre supérieure de l'amortisseur gauche AMG. L'huile passe donc librement au travers du boîtier hydraulique BH du côté droit vers le côté gauche. 5 Un deuxième état général, non illustré, correspond soit à un placement de la deuxième électrovanne EV2 dans son état ouvert et de la première électrovanne EV1 dans un état partiellement ouvert lorsque l'inclinaison du véhicule V est vers la gauche et comprise entre la première valeur v1 et une seconde valeur v2, soit à un placement de la première 1 o électrovanne EV1 dans son état ouvert et de la deuxième électrovanne EV2 dans un état partiellement ouvert lorsque l'inclinaison du véhicule V est vers la droite et comprise entre les première v1 et seconde v2 valeurs. Ce deuxième état général est adapté à des inclinaisons intermédiaires qui ne font pas, a priori, courir de risque de chute par basculement au conducteur et donc qui 15 sont choisies par ce conducteur sous le contrôle des seconds moyens de contrôle MC2. La seconde valeur v2 est une inclinaison qui est inférieure à l'inclinaison induisant un basculement naturel du véhicule V. En cas d'inclinaison (ou prise de roulis) intermédiaire vers la gauche, l'huile de l'amortisseur gauche AMG n'est que partiellement refoulée dans 20 l'amortisseur droit AMD, et l'huile de l'amortisseur droit AMD est sensiblement refoulée dans l'amortisseur gauche AMG, afin de rendre l'augmentation d'inclinaison de plus en plus difficile et ainsi faire sentir au conducteur que plus il incline son véhicule V plus la force à exercer devient grande. L'huile passe donc librement au travers du boîtier hydraulique BH du côté droit vers 25 le côté gauche, mais passe de façon contrôlée au travers du boîtier hydraulique BH du côté gauche vers le côté droit. En cas d'inclinaison (ou prise de roulis) intermédiaire vers la droite, l'huile de l'amortisseur droit AMG n'est que partiellement refoulée dans l'amortisseur gauche AMD, et l'huile de l'amortisseur gauche AMD est sensiblement refoulée dans l'amortisseur droit 30 AMG, afin de rendre l'augmentation d'inclinaison de plus en plus difficile et ainsi faire sentir au conducteur que plus il incline son véhicule V plus la force à exercer devient grande. L'huile passe donc librement au travers du boîtier hydraulique BH du côté gauche vers le côté droit, mais passe de façon 3066148 10 contrôlée au travers du boîtier hydraulique BH du côté droit vers le côté gauche. Ce deuxième état général offre une prévention dynamique des chutes en roulage. De plus, il assure une suspension indépendante des deux roues 5 RD et RG, en l'absence de blocage malencontreux du dispositif de suspension hydropneumatique DS. Un troisième état général, non illustré, correspond soit à un placement de la deuxième électrovanne EV2 dans son état ouvert et de la première électrovanne EV1 dans son état fermé lorsque l'inclinaison du 1 o véhicule V est vers la gauche et supérieure à la seconde valeur v2, soit à un placement de la première électrovanne EV1 dans son état ouvert et de la deuxième électrovanne EV2 dans son état fermé lorsque l'inclinaison du véhicule V est vers la droite et supérieure à la seconde valeur v2. Ce troisième état général est adapté à des fortes inclinaisons qui font courir un 15 important risque de chute par basculement au conducteur et donc qui sont empêchées par les seconds moyens de contrôle MC2. En fait, la fermeture totale de l'électrovanne EV1 ou EV2 (associée au côté où le véhicule V penche) permet de bloquer l'amortisseur situé du côté où le véhicule V penche, et donc de le transformer en une espèce de butée mécanique. 20 En cas de forte inclinaison (ou prise de roulis) vers la gauche, l'huile de l'amortisseur gauche AMG est interdite de refoulement vers l'amortisseur droit AMD, afin d'empêcher toute augmentation d'inclinaison, et dans le même temps l'huile de l'amortisseur droit AMD a la possibilité d'être refoulée vers l'amortisseur gauche AMG sous l'action du conducteur qui de par sa 25 volonté a la possibilité de redresser le véhicule lui-même. L'huile ne passe donc librement au travers du boîtier hydraulique BH que du côté droit vers le côté gauche. En cas de forte inclinaison (ou prise de roulis) vers la droite, l'huile de l'amortisseur droit AMD est interdite de refoulement vers l'amortisseur gauche AMG, afin d'empêcher toute augmentation d'inclinaison, 30 et dans le même temps l'huile de l'amortisseur gauche AMG a la possibilité d'être refoulée vers l'amortisseur droit AMD sous l'action du conducteur qui de par sa volonté a la possibilité de redresser le véhicule lui-même. L'huile ne passe donc librement au travers du boîtier hydraulique BH que du côté 3066148 11 gauche vers le côté droit. Les deux fonctions de blocage du roulis dans un sens et de redressement possible par le conducteur dans l'autre sens sont rendues possibles grâce aux deux clapets anti-retour MA1 et MA2 du circuit hydraulique. 5 On notera que la présence des premier MA1 et second MA2 moyens anti-retour permet non seulement d'éviter le basculement du véhicule V lorsque l'inclinaison devient supérieure à la seconde valeur v2 et donc que la première EV1 ou seconde EV2 électrovanne associée au côté incliné est dans son état fermé, mais également de faciliter le redressement du véhicule 10 V par le conducteur. Les première v1 et seconde v2 valeurs sont choisies ou prédéfinies en fonction des caractéristiques intrinsèques du véhicule V, et notamment en fonction de son poids, et/ou de son architecture (et notamment la largeur des trains (ou voies) avant et arrière, et la hauteur du centre de gravité), et/ou de 15 l'évolution de sa tenue de route en fonction de l'inclinaison. Un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, est destiné à entraîner en rotation, un triangle de suspension TSj lorsque le dispositif de suspension hydropneumatique DS est malencontreusement bloqué dans un état qui impose une inclinaison du véhicule V. 20 Dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, seul l'un des triangles de suspension TSj du véhicule V est associé à un dispositif de contrôle DC. Il s'agit ici du triangle de suspension supérieur TS1 qui fait partie du côté gauche du train avant TV. Mais il pourrait s'agir d'un triangle de suspension inférieur. Par ailleurs, plusieurs triangles de 25 suspension TSj du véhicule V, et éventuellement tous, pourraient être associés respectivement à des dispositifs de contrôle DC. Cela impose que les différents dispositifs de contrôle DC fonctionnent de façon concertée (et donc de façon non antagoniste). Comme illustré sur les figures 2 et 3, un dispositif de contrôle DC, 30 selon l'invention, comprend au moins un moteur électrique ME, une première roue R1, et des premiers moyens de contrôle MC1. Le moteur électrique ME est propre à être couplé au châssis CH, par exemple au moyen d'au moins une patte de fixation et de vis. Ce moteur 3066148 12 électrique ME est propre à entraîner en rotation un second axe A2 qui est parallèle au premier axe Al et auquel est solidarisée fixement la première roue Ri. Cette dernière (R1) est propre à entraîner en rotation une seconde roue R2 qui est solidarisée fixement à une rotule RT d'un triangle de 5 suspension TSj (ici TS1), montée à rotation suivant le premier axe Al sur le châssis CH. On notera que cette seconde roue R2 peut faire partie du dispositif de contrôle DC, bien que cela ne soit pas obligatoire. Elle peut en effet être rapportée sur la rotule RT, par exemple par vissage ou soudage, ou bien faire la partie intégrante de la rotule RT (par exemple du fait du moulage et/ou de l'usinage de cette dernière (RT)). On notera également que les première R1 et seconde R2 roues sont de préférence des pignons qui s'engrènent. Mais ces première R1 et seconde R2 roues pourraient également être des disques munis d'un revêtement 15 accrochant sur leur bord périphérique. Ce revêtement peut être, par exemple, un caoutchouc (éventuellement synthétique), ou une silicone. Les premiers moyens de contrôle MC1 sont propres, en cas de blocage du dispositif de suspension hydropneumatique DS dans un état qui impose une inclinaison du véhicule V, à faire fonctionner le moteur électrique 20 ME de sorte qu'il provoque une rotation du triangle de suspension TS1 par rapport au châssis CH, via les première R1 et seconde R2 roues, induisant au moins une réduction forcée de l'inclinaison. En d'autres termes, lorsque le véhicule V est incliné à cause du blocage du dispositif de suspension hydropneumatique DS, les premiers 25 moyens de contrôle MC1 font fonctionner le moteur électrique ME afin qu'il entraine en rotation la première roue Ri. Cet entrainement en rotation de la première roue R1 provoque l'entrainement en rotation de la seconde roue R2, et donc l'entrainement en rotation de la rotule RT du triangle de suspension TS1 par rapport au châssis CH, ce qui contraint le véhicule V à se redresser, 30 au moins partiellement. L'angle d'entrainement en rotation de la rotule RT est choisi par les premiers moyens de contrôle MC1 en fonction de l'angle d'inclinaison dans lequel le véhicule V est bloqué. Les premiers moyens de contrôle MC1 sont 3066148 13 informés de la valeur de cet angle d'inclinaison par un capteur embarqué ou bien par le calculateur de supervision CS. Les premiers moyens de contrôle MC1 peuvent, par exemple, être informés du blocage du dispositif de suspension hydropneumatique DS par 5 les seconds moyens de contrôle MC2 ou par le calculateur de supervision CS. De préférence, les moyens de contrôle MC1 sont propres à faire fonctionner le moteur électrique ME de sorte qu'il induise une annulation de l'inclinaison du véhicule V. Mais on peut également envisager que la réduction de l'inclinaison imposée au véhicule V dépende de la vitesse en cours de ce 10 dernier (V). Dans ce cas, plus la vitesse en cours est grande, plus la réduction d'inclinaison est petite. On notera que les moyens de contrôle MC1 peuvent être propres à ne faire fonctionner le moteur électrique ME que lorsque la vitesse en cours du véhicule V est inférieure à un seuil prédéfini. 15 Dans ce cas, le seuil prédéfini peut, par exemple, être compris entre 2 km/h et 10 km/h. A titre d'exemple, il peut être égal à 5 km/h On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que les première R1 et seconde R2 roues peuvent présenter des diamètres différents, de manière à introduire une démultiplication 20 prédéfinie. Ici, le diamètre de la première roue R1 est notablement plus petit que le diamètre de la seconde roue R2, afin qu'une petite rotation de la première roue R1 induise une forte rotation du triangle de suspension TS1 par rapport au châssis CH, et donc un important et rapide redressement du véhicule V. 25 Mais dans une variante de réalisation les première R1 et seconde R2 roues pourraient présenter un même diamètre (pas de démultiplication). Dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, les premiers moyens de contrôle MC1 sont installés dans le calculateur CS du véhicule V. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient faire 30 partie d'un calculateur appartenant au dispositif de contrôle DC, et uniquement dédié au contrôle du redressement du véhicule V en cas de blocage du dispositif de suspension hydropneumatique DS. Par ailleurs, ces premiers moyens de contrôle MC1 peuvent être réalisés sous la forme de 3066148 14 modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. L'invention présente plusieurs avantages, parmi lesquels : 5 - la garantie du redressement du véhicule en cas de blocage malencontreux de son dispositif de suspension hydropneumatique, - une amélioration de la sécurité et du plaisir de conduite. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule automobile inclinable (V) ayant un train (TV) comportant des roues droite (RD) et gauche (RG) couplées toutes les deux à un dispositif de suspension hydropneumatique (DS) et chacune à au moins un triangle de suspension (TSj) ayant une rotule (RT) montée à rotation suivant un premier axe (A1) sur un châssis (CH), caractérisé en ce qu'il comprend i) un moteur électrique (ME) propre à être 1 o couplé audit châssis (CH) et entraînant en rotation un second axe (A2) parallèle audit premier axe (A1) et auquel est solidarisée fixement une première roue (R1) propre à entraîner en rotation une seconde roue (R2) solidarisée fixement à ladite rotule (RT), et ii) des moyens de contrôle (MC1) faisant fonctionner ledit moteur électrique (ME) en cas de blocage dudit 15 dispositif de suspension hydropneumatique (DS) dans un état imposant une inclinaison dudit véhicule automobile inclinable (V), afin que ledit moteur électrique (ME) provoque une rotation dudit triangle de suspension (TSj) par rapport audit châssis (CH), via lesdites première (R1) et seconde (R2) roues, induisant au moins une réduction de ladite inclinaison. 20 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC1) font fonctionner ledit moteur électrique (ME) de sorte qu'il induise une annulation de ladite inclinaison. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC1) font fonctionner ledit moteur électrique (ME) 25 lorsqu'en outre une vitesse en cours dudit véhicule automobile inclinable (V) est inférieure à un seuil prédéfini. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit seuil prédéfini est compris entre 2 km/h et 10 km/h. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 30 lesdites première (R1) et seconde (R2) roues présentent un même diamètre. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites première (R1) et seconde (R2) roues présentent des diamètres différents. 3066148 16 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdites première (R1) et seconde (R2) roues sont des pignons qui s'engrènent. 8. Véhicule automobile inclinable (V) ayant un train (TV) comportant 5 des roues droite (RD) et gauche (RG) couplées toutes les deux à un dispositif de suspension hydropneumatique (DS) et chacune à au moins un triangle de suspension (TSj) ayant une rotule (RT) montée à rotation suivant un premier axe (A1) sur un châssis (CH), caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un autre train (TR) comportant une unique roue (R'). 10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ledit dispositif de suspension hydropneumatique (DS) comprend des amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG) couplés respectivement auxdites roues droite (RD) et gauche (RG) et reliés entre eux par un circuit hydraulique piloté par des moyens de contrôle (MC2).