FR 3058555 A1 20180511 FR 1601600 A 20161110 1 UNIFORMISATION DES APPROCHES PLATEFORME POUR AERONEF Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine technique des systèmes de gestion de vol (FMS) d'aéronefs, en particulier d'hélicoptères. Etat de la Technique Les plateformes dites offshore désignent des installations en mer exploitant des champs pétrolifères. Ces plateformes nécessitent des approches particulières pour que des aéronefs (e.g. des hélicoptères ou des drones) puissent s'y poser. 15 Les problèmes techniques à résoudre consistent notamment à pouvoir définir des trajectoires d'approche - en quatre dimensions - vers de telles plateformes offshore, puis à pouvoir guider efficacement des aéronefs sur ces trajectoires définies. Le guidage doit s'effectuer en sécurité, en 20 respectant la réglementation en vigueur, en donnant au pilote des repères d'alignement, et en unifiant la géométrie et la conduite des différents types d'approches. La réglementation (par exemple FAA AC90-80) décrit différents types 25 d'approches (e.g. Parallel OFFSET OSIO / OSIO AUTO, DELTA 30 OSIO, DELTA 10/30 OSIO). Ces approches amènent l'aéronef jusqu'à un point de décision (MAP) pour terminer en pilotage manuel et le poser sur la plateforme lorsque la visibilité est suffisante ou d'initier une remise des gaz. Conformément à la réglementation OACI, les approches sont 30 définies par quatre points de passage, dont le nom et la définition sont normalisés : 1) IAF pour Initial Approach Fix (point de départ de la procédure d'approche) ; 2) IF pour Intermediate approach Fix (point à 10 3058555 partir duquel l'aéronef commence la capture du point d'approche finale) ; 3) FAF pour Final Approach Fix (point de démarrage de l' approche finale vers la piste ou l'hélideck) et 4) MAP pour Missed Approach Point (point de décision à partir duquel l'équipage choisit de terminer son approche ou 5 d'initier une remise des gaz qui interrompt la procédure d'approche en cours) La construction du plan de vol d'un aéronef approchant une plateforme (rejointe d'un hélideck ou une zone d'atterrissage) comprend la définition des quatre points de passage réglementaires (IAF, IF, FAF et MAP) ainsi que celle d'un ensemble de paramètres, notamment les coordonnées de la zone d'atterrissage, une hauteur minimale de sécurité par rapport à la mer, un axe latéral d'arrivée ou un secteur d'arrivée vers la plateforme, une distance de sécurité, une valeur de décalage latéral par rapport à l'axe d'approche dit 'offset' (à gauche ou droite de l'axe) pour gérer les approches de type « Offset » et une valeur d'écartement angulaire « Delta » pour gérer les approches de type « Delta ». Les publications de l'état de la technique comportent des limitations. Par exemple, les démarrages des approches selon cet état de la technique ne démarrent pas systématiquement dans l'axe d'approche. Les profils d'approche pour ces différents types d'approche (selon l'axe vertical et l'axe latéral) peuvent notamment diverger. Par exemple, l'IAF peut être parfois dans l'axe, mais parfois pas, le profil vertical peut être différent aux mêmes points. Ce manque d'homogénéité engendre des surcoûts de développement, de formation, et peut poser des problèmes de facteurs humains. De plus la réglementation ne décrit qu'un nombre limité d'approches. La littérature brevet comprend quelques documents, dont les enseignements sont insuffisants. Par exemple, le document US8442706 reste silencieux concernant le point de passage IF et les points IAF et FAF sont décalés d'une valeur d'offset. Cette approche est donc différente de l'approche DELTA et ne résout pas les problèmes 3058555 3 d'unification des différents types d'approches mentionnés ci-dessus. Le document US9189963 décrit des approches de type DELTA mais ne décrit pas les offset. Par ailleurs, les démarrages des approches proposées diffèrent des approches de type offset 5 Il existe donc un besoin pour des procédés unifiant la gestion des approches plateformes, par exemple de plateformes offshore en mer, d'altiports ou en milieu urbain avec présence d'obstacles. 10 Résumé de l'invention Il est décrit un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour gérer différents types d'approches sur une plateforme (en particulier en mer et par exemple opérée par un hélicoptère). Ces procédés sont 15 avantageusement configurables et peuvent notamment permettre un guidage en 4 dimensions (trois dimensions spatiales plus la dimension temporelle) démarrant notamment par un alignement dans l'axe d'arrivée sur la plateforme. 20 Ce procédé peut comprendre des étapes consistant à définir la configuration, sélectionner les paramètres initiaux et à déterminer les quatre points de passage particuliers (dits IAF, IF, FAF et MAP). Ces points de plan de vol déterminent respectivement le départ de la procédure d'approche aligné sur l'axe d'approche de la plateforme, le 25 point intermédiaire d'approche pour débuter la capture du point final d' approche, le point final d'approche pour démarrer la descente finale , et le point de décision quant au fait de poser ou de faire atterrir l'aéronef ou d'interrompre l'approche. 30 Différents développements décrivent ci-après des situations dans lesquelles sont traités différents types d'approches, la gestion des profils de descente et de vitesse, la gestion des distances de sécurité et la gestion de l'affichage des consignes de pilotage. Des aspects de logiciel 3058555 4 et de système sont décrits. Avantageusement, le procédé selon l'invention permet d'assurer et d'unifier la gestion de différentes (voire de toutes les) approches de 5 plateformes (notamment pour les plateformes offshore en mer) et permet des développements avantageux par rapport à la réglementation existante (e.g AC90-80) Description des figures 10 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit et des figures des dessins annexés dans lesquels: 15 La figure 1 illustre un exemple de trajectoire latérale déterminée par un mode de réalisation de l'invention (approche de type mixte OFFSET/DELTA); La figure 2 illustre un exemple de trajectoire latérale déterminée par un 20 mode de réalisation de l'invention (approche de type OFFSET) ; La figure 3 illustre un exemple de trajectoire verticale déterminée par un mode de réalisation de l'invention applicable à tous les types d'approches. 25 La figure 4 illustre un exemple de profil de vitesse déterminée par un mode de réalisation de l'invention applicable à tous les types d'approches ; 30 La figure 5 illustre des exemples d'étapes du procédé selon l'invention ; La figure 6 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type F.M.S. pour la mise en oeuvre d'un 3058555 5 mode de réalisation du procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention 5 Un aéronef selon l'invention peut être piloté par un humain et/ou une machine (e.g. pilotage automatique, pilotage à distance). Un aéronef peut être un hélicoptère. Un aéronef peut aussi être un drone télé-piloté. Une plateforme selon l'invention peut être une installation en mer 10 destinée à l'exploitation de ressources naturelles (gaz, pétrole), ou un altiport ou bien encore une zone d'atterrissage située en milieu urbain (comprenant des obstacles). Une plateforme est généralement fixe mais dans certains modes de réalisation, la plateforme peut être mobile (e.g. plateforme pétrolière mobile, porte-avion, bateau océanographique ou de 15 loisir). Il est décrit un procédé de gestion de l'approche d'une plateforme par un aéronef, mis en oeuvre dans un système de gestion de vol, le procédé comprenant les étapes consistant à :- recevoir des paramètres initiaux et - 20 à partir de ces paramètres initiaux déterminer une trajectoire d'approche comprenant au moins les coordonnées de quatre points de passage parmi lesquels :- un point de passage IAF correspondant au point de départ de la procédure d'approche; - un point de passage intermédiaire IF correspondant à la fin de l'alignement initial et au début de la capture 25 du point d'approche finale; - un point de passage FAF correspondant au point de démarrage de l'approche finale vers la zone d'atterrissage ; et un point de passage MAP correspondant au point de décision pour terminer l'approche ou initialiser une remise de gaz. 30 Dans un développement, les paramètres initiaux sont déterminés par les étapes consistant à : - recevoir des coordonnées géographiques d'une zone d'atterrissage dite H sur ladite plateforme; 305 85 5 5 6 - recevoir les paramètres de vol relatifs à un axe d'arrivée (course) ou un secteur angulaire d'arrivée dite CRS menant à ladite zone d'atterrissage; - recevoir une valeur de décalage dite OFFSET; - recevoir une valeur d'écartement angulaire dite DELTA; 5 - recevoir une valeur d'éloignement du MAP dite D_map ; - recevoir une valeur de distance de mise en palier avant le MAP ; - recevoir une valeur de distance de mise en palier avant le FAF ; - recevoir une valeur d'altitude minimum de sécurité dite MDA ; - recevoir une valeur d'altitude pour le début de l'approche finale dite MSA ; 10 - recevoir une valeur d'altitude de départ de la procédure dite MEA. Dans un développement, les quatre points de passage IAF, IF, FAF et MAP sont caractérisés par - les points de passage IAF et IF d'altitude MEA situés sur l'axe A partant du point d'atterrissage H et orienté par la 15 course CRS; - le point de passage FAF d'altitude MSA (précédé d'un palier de stabilisation en altitude) alignés dans le plan latéral sur l'axe A avec les points IAF et IF si la valeur OFFSET est égale à zéro, et décalée de cette valeur d'OFFSET par rapport à l'axe A sinon ; et - le point de passage MAP d'altitude MDA (précédé d'un palier de stabilisation en 20 altitude) aligné selon l'orientation de axe A avec le point de passage FAF si la valeur d'écartement angulaire DELTA est nulle, et décalé angulairement de l'axe A sinon, ledit point de passage MAP étant situé à une distance égale à D_map par rapport à la zone d'atterrissage H. 25 Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à afficher graphiquement une ou plusieurs des coordonnées des points de passage IAF, IF, FAF et MAP. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape 30 consistant à afficher graphiquement une ou plusieurs consignes de guidage de l'aéronef pour suivre la trajectoire 4D comprenant les points de passage IAF, IF, FAF et MAP. 3058555 7 Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir au moins une indication sur les conditions de capture du circuit d'approche de manière à pouvoir calculer un point de début de virage dit TP pour capturer l'IAF en étant aligné sur l'axe 5 d'approche. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir les consignes de vitesses aux différents points de passage de la procédure d'approche afin de pouvoir gérer le profil de 10 vitesse à respecter ; ces consignes de vitesses peuvent être des vitesses air ou des vitesses sol. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir indication d'une distance de sécurité DS associée à 15 la géométrie de la plateforme. Dans un développement, le point de passage MAP est alors situé à une distance égale à la distance D_map protégée de la distance de sécurité DS par rapport à la zone d'atterrissage H. 20 Dans un développement, tous les paramètres qui permettent de construire de manière automatique le profil d'approche 4D sont configurables par une table de configuration adaptable pour chaque intégrateur ou chaque opérateur, et pour certains d'entre eux adaptables 25 en plus par le pilote (surcharge des valeurs par défaut issues de la table de configuration). Dans un développement, tous les paramètres qui donnent les caractéristiques associées à une plateforme en particulier sont issus 30 d'une base de données compagnie (non modifiable à bord de l'aéronef) ou utilisateur (modifiable à bord de l'aéronef) chargé dans le calculateur. 3058555 8 Dans un mode de réalisation, la valeur de la distance de sécurité DS peut être constante (e.g. rayon d'un cercle ou fixée à 1.1 NM). Dans un mode de réalisation, la valeur de cette distance de sécurité DS peut être variable (en fonction de la géométrie polygonale de la zone d'obstacles 5 autour de la plateforme d'atterrissage) , voire configurable (déterminée par des critères fixés à priori ou bien calculée dynamiquement en fonction des paramètres d'environnement locaux e.g. état de la mer, turbulences locales, présence de canalisations ou de produits dangereux à proximité, etc). 10 La distance DS peut être symétrique (au sens où une marge de sécurité est ajoutée sur tout le pourtour du polygone de la zone d'atterrissage). Dans un mode de réalisation, la distance de sécurité DS peut être une valeur fixe prenant en compte une marge de distance de sécurité autour 15 du polygone, i.e. afin de créer un polygone agrandi par homothétie. Dans un mode de réalisation, la distance de sécurité DS peut être une fonction non constante, par exemple une fonction constante « par morceaux », e.g. dont la valeur dépend par exemple de la direction et de la force du vent par rapport à la plateforme (la distance sera plus petite face au vent 20 et plus grande dos au vent) Dans un développement, les valeurs du décalage OFFSET et de l'écartement angulaire DELTA sont égales à zéro ce qui permet de créer un profil d'approche conventionnel dans l'axe d'arrivée, en bénéficiant de 25 toute la capacité de paramétrage de ce profil. Dans le cas général, le pilote sélectionne les paramètres OFFSET et DELTA non nuls, ce qui détermine des types d'approche. Dans un cas particulier, le pilote peut choisir une approche type "DELTA" ou "OFFSET' 30 ce qui met à zéro l'une ou l'autre de ces valeurs. Dans un cas particulier, le pilote peut choisir une valeur non nulle pour les paramètres DELTA et OFFSET correspondant à une approche de type mixte DELTA/OFFSET. 3058555 9 Il est décrit un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer une ou plusieurs des étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 5 Il est décrit un système pour mettre en oeuvre une ou plusieurs des étapes du procédé. Ce système peut notamment comprendre un système de gestion de vol de type avionique F.M.S. Dans un mode de réalisation, la plateforme peut être une plateforme de type « offshore » (en mer) et 10 l'aéronef peut être un hélicoptère. Dans un mode de réalisation, la plateforme peut être mobile. La figure 1 illustre un exemple de trajectoire latérale (profil latéral) d'un aéronef en approche d'une plateforme, selon une approche mixte 15 OFFSET/DELTA). L'aéronef 100 est en approche de la plateforme cible 199, laquelle comporte une zone d'atterrissage 198. La course d'arrivée CRS 180 désigne l'axe latéral d'arrivée Axe A 105 20 vers la plateforme, orienté par exemple par rapport au nord. La zone d'atterrissage 198 peut être associée à une distance de sécurité DS 197 (fonction de la plateforme considérée). En amont de l'arrivée, l'aéronef 100 doit passer par le point tournant dit TP 101. Le point tournant TP est positionné sur un arc de cercle se terminant sur le point 25 de passage IAF (défini ci-après), et orienté du côté extérieur, de rayon égal à la capacité de virage nominale de l'aéronef (e.g. hélicoptère, drone) pour sa manoeuvre d'approche. Le point de passage IAF 110 (IAF pour Initial Approach Fix) correspond 30 au point de départ de la procédure d'approche, Le point de passage IF 120 (IF pour Initial Fix) correspond au point à partir duquel l'aéronef débute la capture de l'axe final d'approche vers le FAF décalé de la valeur de l'offset 170 par rapport à l'axe d'approche initial (approches dites à 3058555 10 type « Offset »). Le point de passage FAF 130 (FAF pour Final Approach Fix), correspond au point de début de l'approche finale. Le point de passage MAP 140 (MAP pour Missed Approach Point) correspond au point de décision à partir duquel l'équipage choisit de terminer son 5 approche ou d'initier une remise des gaz ; il est positionné selon les valeurs des paramètres OFFSET et DELTA, et se trouve à une distance D MAP 145 de la zone d'atterrissage 198. Le point P_Delta 135 correspond au point à partir duquel l'aéronef 10 entame un écartement angulaire de valeur Delta 132 (comme dans les approches type « Delta »). Il se trouve à une distance D_Eloi 133 de la zone d'atterrissage 198. Le vent qui souffle aux abords de la plateforme est représenté sous forme 15 d'un vecteur vent 160. La figure 2 illustre un exemple de trajectoire latérale déterminée par un mode de réalisation de l'invention (approche OFFSET), cas particulier de l'approche mixte de la figure 1 pour lequel la valeur de DELTA 132 est 20 nulle. Dans cet exemple, les points de passage IAF 110 et IF 120 sont alignés sur l'axe A. Les points de passage FAF 130 et MAP 140 sont alignés sur un axe décalé de l'OFFSET 170. 25 La figure 3 illustre un exemple de trajectoire verticale d'un aéronef en approche d'une plateforme applicable à tous les types d'approches (DELTA, OFFSET, MIXTE). La figure montre plusieurs distances ou altitudes minimales, notamment : 30 - une altitude de fin de croisière MEA 300, associée au point de passage IAF 120; - une altitude minimale de sécurité MSA 302, associée au point de passage FAF 140 ; 3058555 11 - une hauteur minimale de décision MDA 304 par rapport à la mer (MDA pour Minimum Descent Altitude, également appelée MDH pour Minimum Descent Height). 5 Dans une variante de réalisation, les altitudes MSA et MEA peuvent être confondues. L'indication « Mise en palier avant FAF » matérialisée par le point vertical LOP FAF 326 (en anglais « Level off before FAF ») correspond à une 10 mise en palier à courte distance D_LOP_FAF 327 avant le point de passage FAF 130 (stabilisation de l'aéronef en vitesse et en altitude avant l'approche finale) L'indication « Mise en palier avant MAP » matérialisée par le point DLOP_MAP 336 (en anglais « Level off before MAP ») correspond à une 15 mise en palier à courte distance D_LOP_MAP 337 avant le point de passage MAP 140 segment d'acquisition visuelle pour décider ou non de poursuivre l'approche). Les valeurs numériques de distance (en NM « Nautical Mile ») et 20 d'altitude sont données à titre indicatif et peuvent être configurables. La figure 4 illustre un exemple de profil de vitesse d'un aéronef en approche d'une plateforme applicable à tous les types d'approches 25 (DELTA, OFFSET, MIXTE). La figure montre les contraintes de vitesses (vitesses air dite « IAS » ou vitesses sol dite « GS ») à respecter sur chacun des points de passage : VIAF à l'IAF (IAS 410, GS 411), VINT à l'IF (IAS 420, GS 421), VAPP au FAF (IAS 430, GS 31), VMAP au Palier avant MAP (IAS 435, GS 436), 30 VATT au MAP (IAS 440, GS 441). Dans une variante de réalisation non représentée (variante de réalisation de l'approche type OFFSET décrite précédemment avec alignement 3058555 12 anticipé), la valeur de DELTA est nulle D_Eloi. Les points de passage IF, FAF et MAP sont alignés sur un axe décalé de l'axe IAF-H de la valeur de l'OFFSET. Les points de passage IAF et IF sont à la même altitude MEA et le point de passage FAF est à l'altitude MSA. Le point de passage MAP 5 est à l'altitude MDA. Dans une variante de réalisation non représentée (de type « Approche dans l'axe »), la valeur du décalage OFFSET est nulle, DELTA est nulle et la distance D_map est nulle. Les points de passage IAF, IF, FAF et MAP 10 sont alignés latéralement sue l'axe IAF-H. Les points de passage AIF et IF sont à la même altitude MEA et le point de passage FAF est à l'altitude MSA. Le point de passage MAP est à l'altitude MDA. La figure 6 illustre des exemples d'étapes du procédé selon l'invention. 15 Le procédé peut comprendre une ou plusieurs des étapes suivantes : A l'étape 510, une plateforme (par exemple offshore) est sélectionnée (par exemple par le pilote et/ou par une entité machine, selon des règles 20 prédéfinies dans le cas d'un drone). Une base de données propre à la plateforme sélectionnée est alors accédée et des informations sont communiquées sur requête. Cette base de données peut dans certains cas être semblable à une base de données de navigation selon le standard AEEC ARINC 424. Une telle base de données comprend par 25 exemple les coordonnées de la plateforme (e.g. latitude, longitude, l'altitude de l'hélideck ou de la zone d'atterrissage). Optionnellement, la base de données peut comprendre ou définir ou déterminer ou communiquer un « polygone plateforme », représentant la forme de la plateforme (zone d'obstacle), une valeur de distance de sécurité dite 30 « DS » D_Eloi, une course (180) ou secteur d'arrivée par défaut, un angle Delta (132) par défaut (et un sens gauche / droite), une valeur d'Offset (170) par défaut (et un sens gauche / droite), une altitude de fin de croisière MEA (300) et une altitude minimale de sécurité MSA (302) ainsi 3058555 13 que d'autres paramètres pouvant être utiles au pilote (Nom de la plateforme, identification , fréquences de communication, ...), Ces informations peuvent aussi être reçues par une communication externe. Les modalités de communication peuvent être diverses 5 (authentification, droit d'accès, chiffrement, etc). En particulier une liaison de données numérique peut être utilisée. Un centre de contrôle de la navigation aérienne peut être impliqué, de même que la compagnie aérienne, etc. A l'étape 511, un type d'approche et les caractéristiques pour mener 10 l'approche sont déterminées. Les paramètres de coordonnées helideck H (198), course ou secteur d'arrivée, Offset, Delta sont reçus. Des exemples d'étapes intermédiaires sont décrits ci-après. Dans une étape 5111, l'axe de d'arrivée « Axe A» (105) sur la plateforme 15 est déterminé. Il s'agit généralement de la demi-droite semi-infinie partant de l'hélideck H, et orientée par rapport au nord de la valeur de « course d'arrivée ». Dans un mode de réalisation, la demi-droite est orientée automatiquement à l'intérieur d'un secteur d'arrivée (caractéristique de la plateforme) de sorte à être le plus possible à l'opposé du vent. Dans une 20 variante de réalisation, la demi-droite est orientée par une entrée manuelle de l'équipage ou après réception d'une commande reçue par liaison de données numérique. Dans une variante de réalisation, la demi-droite est orientée sur la valeur par défaut en base de données. 25 Dans une étape 5112, le sens de l'offset est déterminé. Dans un mode de réalisation, la détermination de l'offset (valeur et sens) se fait automatiquement en fonction des informations décrivant la zone d'obstacle autour de la zone d'atterrissage et/ou de la distance de sécurité. Dans une variante de réalisation, le sens de l'offset est entré par 30 une entrée manuelle de l'équipage ou après réception d'une commande reçue par liaison de données numérique. Dans une variante de 3058555 14 réalisation, le sens de l'offset est la valeur par défaut en base de données. Dans une étape 5113, le sens et la valeur de l'écartement angulaire Delta 5 est déterminé. Dans un mode de réalisation, le calcul se fait automatiquement en fonction des informations décrivant la zone d'obstacle autour de la zone d'atterrissage et/ou de la distance de sécurité. Dans une variante de réalisation, le sens et la valeur du DELTA sont entrés manuellement par l'équipage ou sur réception par liaison de 10 données numérique. Dans une variante de réalisation, les valeurs par défaut en base de données sont utilisées. Dans une étape 5114, un type d'approche est déterminé. Si offset défini et Delta = 0, alors 15 - Type approche = « approche Offset » Sinon Si Offset = 0 et Delta non nul, - Type approche = « approche Delta » Sinon Si Offset et Delta non nul, - Type approche = « approche mixte Offset/Delta ». Ce type 20 d'approche est une capacité supplémentaire que permet l'invention. Sinon (dans le cas Offset = 0 et Delta = 0) Type approche = « approche dans l'axe ». Ce type d'approche correspond aux approches RNAV conventionnelles, qui ne 25 comportent actuellement qu'un FAF ; la détermination automatique de l'IF et de l'IAF est une capacité supplémentaire que permet l'invention. A l'étape 520, des données relatives à l'environnement extérieur pouvant influer sur l'approche de la plateforme sont reçues. Par exemple, les 30 conditions météorologiques (sens et force du vent 160), globales (sur 3058555 15 zone) et/ou locale (anémométrie) peuvent être mesurées et communiquées à l'aéronef, les conditions de vol (jour/nuit) pour déterminer les marges de sécurité. Dans un mode de réalisation, à l'étape 520, des paramètres 5 complémentaires à ceux reçus à l'étape 510 sont déterminés. Des exemples d'étapes intermédiaires sont décrits ci-après. Dans une étape 5201, sont déterminées les valeurs de MDH 304 (ou MDA de manière équivalente) selon les conditions du vol (jour/nuit), de la distance de sécurité DS et d'éloignement minimal désiré D Soi 133 et 10 D Map 145. Dans un mode de réalisation, ces valeurs seront celles issues de la base de données plateforme. Dans une variante de réalisation, ce seront des valeurs entrées manuellement. Dans une variante de réalisation, ce seront des valeurs par défaut. Dans une variante de réalisation, la distance de sécurité DS sera calculée en 15 fonction de la géométrie de la plateforme, sur le fondement du polygone plateforme fourni à l'étape précédente. Dans une étape 5202, une « frontière » de sécurité est déterminée (ce périmètre n'existe pas dans l'état de la technique). Dans un mode de 20 réalisation, ladite frontière est égale au « polygone plateforme » représentant la zone d'obstacle 199, augmenté d'une marge de sécurité ; la distance de sécurité DS par rapport à la zone d'atterrissage 198 est alors estimée selon la distance à la frontière dans l'axe d'arrivée augmentée de la marge de sécurité. Dans une alternative, la frontière est 25 égale à un cercle centré sur H, de valeur DS Dans une étape 5203, le début de l'approche est déterminé. Cette étape initialise les paramètres correspondant au début de l'approche (i.e. à la fin de la phase de vol de croisière/descente qui précède l'approche). Cette 30 phase est définie par une altitude et une vitesse pour le début de la procédure d'approche (MEA 300, VIAF 410/411) issue du calculateur de 3058555 16 navigation dans un mode de réalisation préféré. Dans une variante de réalisation, l'altitude et la vitesse pourront être entrée manuellement par le pilote ou reçues d'un système tiers par exemple par liaison de données. 5 Dans une étape 5204, d'autres paramètres d'altitude et vitesse intermédiaires sont déterminés, comme la valeur d'altitude au FAF (MSA 303) et la vitesse pour débuter l'approche finale (VAPP 430/431). Dans un mode de réalisation l'altitude et la vitesse pourront être définies manuellement par le pilote ou reçues d'un système tiers, par exemple par 10 liaison de données A l'étape 530, les quatre points de passage réglementaires MAP, FAF, et IAF sont déterminés en position (latérale et verticale) et en vitesse. Avantageusement, la détermination de ces quatre points de passages 15 permet d'assurer la gestion de l'ensemble des types d'approches possibles. Des détails et exemples d'étapes intermédiaires de cette détermination sont décrits ci-après. Dans une étape 5301, la valeur MAP est déterminée par : 20 MAP = func 1(H, course, Offset, D map, D Eloi, Delta) Pour le calcul d'un point d'éloignement angulaire P_DELTA 135: le P_DELTA est situé sur l'axe (éventuellement décalé selon l'axe parallèle à l'axe d'approche 105 de la valeur d'offset 170), à une distance par rapport à l'hélideck 198 égale à D_Eloi 133. 25 Si type approche = Offset ou dans l'axe, MAP est à la distance D_map = max(DS, Default_D_map) de H, Default_D_MAP étant une valeur numérique constante (par ex 0,25 NM). Si type approche = Delta ou Mixte Offset/delta, le MAP est situé à sur la demi-droite partant de P_DELTA, écartée angulairement de la 30 course d'approche de la valeur DELTA 132, et situé à la distance D_Map projetée sur l'axe d'approche. 3058555 17 - Pour toutes les approches, Altitude(MAP) est égale à MDA Dans une étape 5302, la valeur IAF est déterminée par IAF = func4(H, CRS, D Soi, conf data), Ait IF = MEA 5 Le point IAF est situé sur l'axe partant du de la zone d'atterrissage 198, orienté par la "course" CRS 180. L'altitude(IAF) est égale à MEA. Dans un mode de réalisation, le point IAF est situé à une distance donnée ou prédéfinie de l'hélideck, par exemple issue d'une table de configuration « conf data ») ou d'une base de données (par ex 9 NM sur la figure 3), ou 10 à une distance donnée du point de passage IF qui le suit (par exemple 2 NM sur la figure 3). Dans une variante de réalisation, la distance peut être déterminée par l'équipage au travers d'une interface homme-machine IHM. Dans une variante de réalisation, cette distance peut être calculée « à rebours », par rapport au point P_Delta, par exemple en fonction de 15 l'altitude à résorber entre les altitudes MEA, MSA et MDA (par exemple selon une ou plusieurs pentes de descente déterminées selon une table de configuration ou une base de données et/ou par l'équipage, ou bien encore des paramètres reçus par liaison de données numériques, et selon une longueur minimale de palier à l'altitude MEA). 20 Dans une étape 5303, la valeur FAF est déterminée par FAF = func 2(H, CRS, D Soi, Offset, Conf data) Le point de passage FAF est aligné sur l'Axe A 105 si la valeur "Offset" est nulle, et décalée de la valeur "Offset" par rapport à cet axe sinon ; la 25 valeur d'altitude(FAF) est égale à MSA. Dans un mode de réalisation, le point de passage FAF est situé à une distance donnée ou prédéfinie de l'hélideck, par exemple en fonction de paramètres « conf data » issus d'une table de configuration ou d'une base 30 de données (par exemple 5 NM sur la figure 3). Dans un mode de 3058555 18 réalisation, cette distance peut être entrée par l'équipage au travers d'une interface homme-machine IHM et/ou ou calculée « à rebours » par rapport au point Delta, par exemple en fonction de l'altitude à résorber entre les altitudes MSA et MDA (les modalités de calcul précis peuvent 5 être similaires au cas précédent su point de passage IAF, i.e. selon une pente déterminée dans une table de configuration ou une base de données et/ou l'équipage et/ou en utilisant une liaison numérique de données numériques, l'intervention d'un système tiers tel le contrôle aérien, des mécanismes radars, des mesures locales de vent, etc). 10 Dans une étape 5303, la valeur IF est déterminée par : IF = func_3 (FAF, CRS, Offset, conf data), Alt_IF = MEA, et sélection mode de guidage vertical dive & drive ou CDA entre IF,FAF Dans un mode de réalisation dit « basique », le point IF est toujours 15 aligné sur l'Axe A 105. Dans un mode de réalisation dit « alignement anticipé » si la valeur "Offset' est non nulle, le point IF est décalée de la valeur "Offset' par rapport à cet axe. L'altitude(IF) est égale à l'altitude MEA. Il est situé à une distance donnée de l'hélideck, par exemple en fonction 20 de paramètres « conf data » issus d'une table de configuration ou d'une base de données (par ex 7 NM sur la figure 3) ou à une distance donnée du FAF qui le suit (par ex 2 NM sur la figure 3). Dans une alternative, la distance peut être entrée par l'équipage au travers d'une IHM, ou calculée à rebours par rapport au point Delta, en fonction de l'altitude à résorber 25 entre MEA, MSA et MDA selon 1 ou 2 pentes fixées par une table de configuration « conf data » ou une base de données ou par l'équipage ou reçues par liaison de données numériques. A l'étape 540, les trajectoires latérale et verticale sont déterminées. 30 Dans un mode de réalisation, les points IAF, IF, FAF, P_DELTA et MAP sont reliés par des « legs » (segments de plan de vol) de type TF (Track 3058555 19 between fixes), soit des orthodromies, et l'arrivée sur le point de passage IAF se fait à partir du point tournant TP. La trajectoire latérale est constituée d'arcs et d'orthodromies reliant les différents points du plan de vol. 5 La trajectoire verticale est constituée de segments de droite verticaux reliant les points IAF, IF, FAF et MAP, aux altitudes calculées : a) Palier entre IAF et IF à l'altitude MEA, et passage d'une vitesse VIAF à une vitesse VINT. Dans un mode de réalisation préféré, la décélération se fait le plus tard possible de sorte à arriver juste à la vitesse VINT à l'IF. 10 Dans une alternative, la décélération se fait de manière continue entre VIAF et VINT (décélération constante). Dans une alternative, la décélération se fait le plus tôt possible (dès l'IAF). b) Segment de descente entre IF et FAF pour passer de l'altitude MEA à MSA (ou maintien en palier si altitude(MEA) = altitude(MSA)) en 15 décélérant de VINT à VAPP. ^ Dans un mode de réalisation, la descente est de type « CDA » (Continuous descent approach), soit un segment de droite unique joignant les 2 points, dans une variante de réalisation, la descente se termine un peu en amont du point FAF (à D_LOP_FAF égal à 20 0,25 NM par exemple, paramètre de configuration) au point LOP FAF 326, pour garantir un palier de stabilisation avant le FAF (Level Off before FAF) o Dans une alternative, la descente est de type « Dive & Drive », 25 soit une descente partant de l'IF à une valeur de pente supérieure à la CDA, pour rejoindre l'altitude de la MEA, suivi d'un palier à l'altitude de la MSA jusqu'au point FAF o Dans une alternative, la descente est de type « Drive & Dive », soit un palier à l'altitude de la MEA partant de l'IF, suivi d'une 30 descente à une valeur de pente supérieure à la CDA pour arriver au point FAF avec une altitude égale à la MSA. 3058555 20 o Concernant les vitesses, la décélération peut se faire au plus tard (mode préféré), de manière constante ou au plus tôt (alternatives) comme pour l'étape a). c) Segment de descente entre le FAF et le MAP pour passer de l'altitude 5 MSA à MDA (ou maintien en palier si altitude(MDA) = altitude(MSA)) en décélérant de VAPP à VATT. o Dans un mode de réalisation, la descente est de type « CDA » (Continuous descent approach), soit un segment de droite unique joignant les 2 points 10 ^ Dans une variante de réalisation, la descente est de type « CDA » (Continuous descent approach), se termine un peu en amont du point MAP au point LOP_MAP (à une distance D_LOP_MAP égale à 0,25 NM par exemple, paramètre de configuration), pour garantir un palier de stabilisation avant le MAP (Level Off before MAP) 15 o Concernant les vitesses, la décélération peut se faire au plus tard (mode préféré), de manière constante ou au plus tôt (alternatives) comme pour l'étape a). o La décélération se fait en 2 temps, de VAPP vers VMAP entre les points FAF et LOP_MAP de début de palier. Et de VMAP à VATT 20 entre les points LOP_MAP et MAP. A l'étape 550, les paramètres de trajectoire sont affichés à destination du pilote (e.g. localement dans le cockpit du pilote de l'hélicoptère ou dans un poste de pilotage de drone). Dans des conditions d'affichage locales, 25 la liste des points de plan de vol (e.g. de passage) est affichée sur un écran de type MCDU ou FMD. Dans un mode de réalisation, l'approche (plan de vol comportant TP, IAF, IF, FAF, P_DELTA, MAP) et la trajectoire latérale ainsi que la zone d'atterrissage H sont affichés sur un écran de type « Navigation Display » ou « Digital Map Display ». Optionnellement, 30 la trajectoire verticale est affichée sur un écran de type Vertical Display (VD). Optionnellement, la trajectoire 3D issue de la fusion des trajectoires 3058555 21 latérale et verticale est affichée sur un écran 2,5D (par exemple collimaté) de type ND 2,5D ou PFD 2,5D ou HUD. Dans un mode de réalisation, les paramètres de vol sont affichés sur un écran 3D ou holographique, ou encore projeté par réalité augmentée et/ou virtuelle. 5 A l'étape 550, des consignes de guidage sont déterminées. Dans un mode de réalisation, le guidage est automatique dans le plan latéral, par exemple entre le point TP et/ou IAF, et le point MAP. Dans une variante de réalisation, un guidage automatique dans le plan vertical et en vitesse 10 est effectué, en sus du guidage latéral, entre ces mêmes points. Des variantes de réalisation sont décrites ci-après. Ces variantes sont optionnelles. 15 Dans certains modes de réalisation, le pilote peut sélectionner un type d'approche parmi une pluralité d'approches proposées (par exemple parmi l'approche Offset ou l'approche DELTA). Le procédé selon l'invention détermine alors les paramètres associés « Offset » et « Delta » en conséquence. Si l'approche choisie est de type Offset, alors DELTA est 20 égale à 0. Si l'approche choisie est de type Delta, alors la valeur d'Offset est égale à O. Dans certains modes de réalisation, les coordonnées du point de passage IAF sont déterminées et affichées en lieu et place d'un TP, c'est-à-dire 25 situé sur un arc de cercle extérieur à l'axe d'approche. La figure 6 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type F.M.S. lequel peut servir pour la mise en oeuvre de modes de réalisation du procédé selon l'invention. 30 L'invention peut être intégrée dans un calculateur de type FMS (ou dans une fonction FM d'un calculateur). Elle peut également être gérée par un pilote automatique (PA) ou par un équipement EFB, tablette ou autre. 3058555 22 La figure 6 représente un FMS 600 disposant des fonctions suivantes décrites dans la norme ARINC 702. Ils assurent normalement tout ou partie des fonctions de i) navigation LOCNAV, 670, pour effectuer 5 la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo- localisation (GPS, GALILEO, balises radios VHF, centrales inertielles, navigation DOPPLER, ...) ; ii) plan de vol FPLN, 610, pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre (procédures de départ et d'arrivée, points de passages (waypoints), 10 airways) ; iii) base de données de navigation NAVDB, 630, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases (aéroports/héliports, points en route, balises, legs d'interception ou d'altitude, ...) ; iv) base de données de performance, PERF DB 650, contenant les paramètres aérodynamiques 15 et moteurs de l'appareil ; y) table de configuration CONFDB, 660, permettant de configurer les fonctions du FMS selon le contexte d'emploi opérationnel ; vi) trajectoire latérale TRAJ, 620: pour calculer une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances avion et les contraintes de confinement (RNP) ; vii) 20 prédictions PRED, 640: pour construire un profil vertical optimisé le long de la trajectoire latérale ; viii) guidage, GUID 600, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire 3D, tout en gérant la vitesse (4D) ; ix) liaison de donnée numérique DATALINK, 680 pour communiquer avec les centres de contrôle et les autres aéronefs. 25 A partir du plan de vol défini par le pilote (liste de points de passage appelés « waypoints »), la trajectoire latérale est calculée en fonction de la géométrie entre les points de passage (appelés couramment LEG) et/ou les conditions d'altitude et de vitesse (qui sont utilisées pour le 30 calcul du rayon de virage). Sur cette trajectoire latérale, le FMS optimise une trajectoire verticale (en altitude et vitesse), passant par des contraintes éventuelles d'altitude, de vitesse, de temps. 3058555 23 Pendant la descente vers sa destination quand l'aéronef est guidé en « Managed mode » (c'est à dire par le FMS), le système doit déterminer le segment du profil référence pour s'asservir en terme de guidage vertical. 5 Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre dans un composant de type « FPLN » pour la construction des points AIF, IF, FAF, P_DELTA, MAP, sur la base des paramètres présents dans une base de donnée de navigation NAVDB (caractéristiques plateforme, secteur d'arrivée, 10 distance de sécurité, ...) et de paramètres de configuration « conf data » entre autres dans une CONFDB 660 pour la construction du profil d'approche. La MDH, l'axe A d'approche, la valeur d'offset ou de Delta peuvent être initialisées (par défaut) dans la NAVDB ou la CONFDB, ou calculés par le composant FPLN ou par un composant TRAJPRED (car 15 dépendantes du vent fourni par LOC ou de conditions de visibilité pour certains d'entre eux). Tous les paramètres peuvent également être entrés manuellement par l'équipage via les interfaces homme-machine (IHM), ou reçus de l'opérateur par une liaison de données numérique (Centres AOC, ATC). La trajectoire latérale qui s'appuie sur la liste des waypoints 20 de l'approche est du ressort du composant TRAJ, et la trajectoire verticale est usuellement calculée par le composant PRED. Le guidage latéral et vertical est du ressort du composant GUID ou peut être effectué directement par le Pilote Automatique. L'équipage visualise son approche sur les interfaces homme-machine (IHM). 25 La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. 30 Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en oeuvre par ordinateur. Dans un mode de réalisation, le système pour la mise en oeuvre de 3058555 24 l'invention comprend un support de stockage lisible par ordinateur (RAM, ROM, mémoire flash ou une autre technologie de mémoire, par exemple support à disque ou un autre support de stockage non transitoire lisible par ordinateur) codé avec un programme d'ordinateur (c'est-à-dire 5 plusieurs instructions exécutables) qui, lorsqu'il est exécuté sur un processeur ou plusieurs processeurs, effectue les fonctions des modes de réalisation décrits précédemment. A titre d'exemple d'architecture matérielle adaptée à mettre en oeuvre l'invention, un dispositif peut comporter un bus de communication auquel sont reliés une unité centrale 10 de traitement ou microprocesseur (CPU, acronyme de « Central Processing Unit » en anglais), lequel processeur peut être "multi-core" ou "many-core"; une mémoire morte (ROM, acronyme de « Read Only Memory » en anglais) pouvant comporter les programmes nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention; une mémoire vive ou mémoire cache 15 (RAM, acronyme de « Random Access Memory » en anglais) comportant des registres adaptés à enregistrer des variables et paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités ; et une interface de communication ou E/S (I/O acronyme de « Input/ouput» en anglais) adaptée à transmettre et à recevoir des données. 20 Dans le cas où l'invention est implantée sur une machine de calcul reprogrammable (par exemple un circuit FPGA), le programme correspondant (c'est-à-dire la séquence d'instructions) peut être stocké dans ou sur un médium de stockage amovible (par exemple une carte 25 SD, ou un stockage de masse tel que un disque dur e.g. un SSD) ou non-amovible, volatile ou non-volatile, ce médium de stockage étant lisible partiellement ou totalement par un ordinateur ou un processeur. Le support lisible par ordinateur peut être transportable ou communicable ou mobile ou transmissible (i.e. par un réseau de télécommunication 2G, 3G, 30 4G, Wifi, BLE, fibre optique ou autre). La référence à un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue l'une quelconque des fonctions décrites précédemment, ne se 3058555 25 limite pas à un programme d'application s'exécutant sur un ordinateur hôte unique. Au contraire, les termes programme d'ordinateur et logiciel sont utilisés ici dans un sens général pour faire référence à tout type de code informatique (par exemple, un logiciel d'application, un micro 5 logiciel, un microcode, ou toute autre forme d'instruction d'ordinateur, comme des web services ou SOA ou via des interfaces de programmation API) qui peut être utilisé pour programmer un ou plusieurs processeurs pour mettre en oeuvre des aspects des techniques décrites ici. Les moyens ou ressources informatiques peuvent notamment être distribués 10 ("Cloud computing"), éventuellement avec ou selon des technologies de pair-à-pair et/ou de virtualisation. Le code logiciel peut être exécuté sur n'importe quel processeur approprié (par exemple, un microprocesseur) ou coeur de processeur ou un ensemble de processeurs, qu'ils soient prévus dans un dispositif de calcul unique ou répartis entre plusieurs 15 dispositifs de calcul (par exemple tels qu'éventuellement accessibles dans l'environnement du dispositif). Des technologies de sécurisation (crypto-processeurs, authentification éventuellement biométrique, chiffrement, carte à puce, etc) peuvent être utilisées. 20 Les dispositifs d'affichage peuvent comprendre ou mettre en oeuvre un ou plusieurs dispositifs sophistiqués tels que des casques de réalité virtuelle et/ou des lunettes de réalité augmentée (e.g. "head-mounted display", "wearable computer", des "glasses" ou un visiocasque) et/ou des dispositifs de projection (e.g. holographique). Un casque de réalité 25 virtuelle porté par le pilote peut être opaque ou semi transparent ou à transparence configurable). L'affichage peut être à « visée haute ». Le casque peut comprendre un ou plusieurs dispositifs de calcul et de communication, de projection, d'acquisition audio, de projection et/ou d'acquisition vidéo (par exemple pour la capture ou le "scraping" de 30 données accessibles de manière analogique depuis le cockpit ou la cabine de pilotage de l'aéronef). Le cockpit de l'hélicoptère peut également comprendre des dispositifs de commande vocale. L'instrumentation embarquée peut avantageusement permettre au pilote 3058555 26 de visualiser son plan de plan de vol ou sa trajectoire en 3D, notamment les différents points de passage selon l'invention. Le pilote pourra par exemple visualiser - par exemple en surimpression de son environnement réel - les différentes approches de la plateforme cible, les rejointes de 5 trajectoire quand ces dernières sont encore possibles (passer d'un type d'approche à une autre). La distance de sécurité pourra être visualisée par des enveloppes graphiques (cônes, polyèdres volumiques, murs virtuels, corridors virtuels, etc), ainsi que des paramètres locaux (par exemple vitesse du vent, mesures réelles par anémométrie laser des 10 vents ou turbulences locales, ou des simulations numériques de ces dernières. Enfin des dispositifs de retour haptique incorporés dans le système pour la mise en oeuvre de l'invention pourront enrichir le guidage/pilotage 15 (vibrations spécifiques lors du franchissement effectif d'un point de passage, etc). Concernant l'affichage, les informations peuvent être affichées dans un ou plusieurs casque(s) de réalité virtuelle et/ou augmentée. Les informations 20 peuvent donc être entièrement virtuelles (affichées dans un casque individuel), entièrement réelles (par exemple projetées sur les surfaces planes disponibles dans l'environnement réel du cockpit de l'hélicoptère) ou une combinaison des deux (en partie un affichage virtuel superposé ou fusionné avec la réalité et en partie un affichage réel via des projecteurs). 25 L'affichage peut également se caractériser par l'application de règles d'emplacements et de règles d'affichage prédéfinies. Par exemple, les interfaces homme-machine (ou les informations) peuvent être "distribuées" (segmentées en portions distinctes, éventuellement partiellement redondantes, puis réparties) entre les différents écrans 30 virtuel ou réels. Dans certains modes de réalisation, les différentes étapes de la méthode peuvent être implémentées en tout ou partie sur le FMS et/ou sur un ou plusieurs EFB (sacs ou sacoches de vol électroniques) et/ou tablettes 3058555 27 et/ou calculateur de compagnie aérienne ou de mission. 5 10 15 20 25 REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de l'approche d'une plateforme 199 par un aéronef 100, mis en oeuvre dans un système de gestion de vol 600, le procédé 5 comprenant les étapes consistant à : - recevoir des paramètres initiaux et - à partir de ces paramètres initiaux déterminer une trajectoire d'approche comprenant au moins les coordonnées de quatre points de passage parmi lesquels : 10 - un point de passage IAF 110 correspondant au point de départ de la procédure d'approche ; - un point de passage IF 120 correspondant au point à partir duquel l'aéronef débute la capture de l'axe final d'approche 105; - un point de passage FAF 130 correspondant au point de 15 démarrage de l'approche finale ; - un point de passage MAP 140 correspondant au point de décision pour terminer l'approche ou initialiser une remise de gaz. 2. Procédé selon la revendication 1, les paramètres initiaux étant 20 déterminés par les étapes consistant à : - recevoir des coordonnées géographiques d'une zone d'atterrissage dite H 198 sur ladite plateforme 199; - recevoir les paramètres de vol relatifs à une course dite CRS 180 menant à ladite zone d'atterrissage 198; 25 - recevoir une valeur de décalage dite OFFSET 170; - recevoir une valeur d'écartement angulaire dite DELTA 135; - recevoir une valeur d'éloignement dite D_Eloi 133 ; - recevoir indication d'une altitude minimum de décision dite MDA 304 ; - recevoir indication d'une altitude minimum de sécurité dite MSA 302 ; et 30 - recevoir indication d'une altitude de départ de la procédure dite MEA 300. - recevoir indication d'une contrainte de vitesse initiale dite VIAF 410/411 - recevoir indication d'une contrainte de vitesse intermédiaire dite VINT 3 0 5 8 5 5 5 29 420/421 - recevoir indication d'une contrainte de vitesse d'approche dite VAPP 430/431 - recevoir indication d'une contrainte de vitesse d'acquisition visuelle dite 5 VMAP 435/436 - recevoir indication d'une contrainte de vitesse de poser dite VATT 440/441 3. Procédé selon la revendication 1, les quatre points de passage IAF 10 110, IF 120, FAF 130 et MAP 140 étant caractérisés par - les points de passage IAF 110 et IF 120 d'altitude MEA 300 sont situés sur l'axe A 105 partant de la zone d'atterrissage H 198 et orienté par la course CRS 180 ; - le point de passage FAF 130 d'altitude MSA 302 est aligné dans le plan 15 latéral avec les points IAF 110 et IF 120 sur l'axe A 105 si la valeur OFFSET 170 est égale à zéro, et décalée de cette valeur d'OFFSET 170 par rapport à l'axe A 105 sinon ; et - le point de passage MAP 140 d'altitude MDA 304 est aligné suivant la direction de l'axe A 105 avec le point de passage FAF 130 si la valeur 20 d'écartement angulaire DELTA 132 est nulle, et décalé angulairement de l'axe A 105 sinon, ledit point de passage MAP 140 étant situé à une distance égale à D_map 145 par rapport à la zone d'atterrissage H 198. 4. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape 25 consistant à afficher graphiquement une ou plusieurs des coordonnées des points de passage IAF 110, IF 120, FAF 130 et MAP 140. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape consistant à afficher graphiquement une 30 ou plusieurs consignes de guidage de l'aéronef pour suivre la trajectoire d'approche comprenant les points de passage IAF 110, IF 120, FAF 130 et MAP 140 et en respectant le profil de vitesse VIAF (410/411), VINT (420/421), VAPP (430/431), VMAP (435/436) et VATT (440/441). 30 305 8 5 5 5 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape consistant à calculer une trajectoire de capture du point de départ (IAF 110) de la procédure d'approche à partir du point TP 100. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape optionnelle consistant à recevoir au moins un paramètre supplémentaire relatif à la valeur OFFSET 170 initiale pour décaler latéralement le point intermédiaire IF 120 de la valeur de l'Offset 170. 8. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape consistant à recevoir indication d'une distance de sécurité DS 197 15 associée à la géométrie de la plateforme. 9. Procédé selon la revendication 8, le point de passage MAP 140 étant alors situé à une distance D MAP 145 de la zone d'atterrissage H 198 égale au maximum entre les distances DS 197 et une distance par défaut 20 Defauklt_D_Map. 10. Procédé selon la revendication 8, la distance de sécurité DS 197 étant configurable 25 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, les valeurs du décalage OFFSET 170 et de l'écartement angulaire DELTA 132 étant égales à zéro. 12. Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur 30 comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 305 8 5 5 5 31 13. Système pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant un système de gestion de vol de type avionique F.M.S. 5 14. Système selon la revendication 13, la plateforme étant une plateforme de type offshore et l'aéronef étant un hélicoptère. 15. Système selon la revendication 13, la plateforme étant mobile. 10 20 25 30