FR 3056452 A1 20180330 FR 1659295 A 20160929 1 [1] L'invention est un perfectionnement du procédé décrit dans la publication EP 2 593 317 concernant un procédé d'estimation de la charge dynamique portée par un pneumatique monté sur un véhicule en déplacement. Ce procédé permet également d'évaluer la charge quasi statique portée par ledit pneumatique. [2] Le procédé décrit dans la publication citée ci-dessus, bien qu'il ne soit pas limité à ces applications, s'intéresse plus particulièrement aux pneumatiques de Génie Civil de type dunnper destinés à porter de lourdes charges sur des parcours souvent accidentés, par exemple dans des carrières ou dans des mines. [003] Ce procédé permet d'évaluer de manière assez précise la charge dynamique portée par un pneumatique sur la base de la seule mesure de la pression pendant une période donnée alternant des intervalles de roulage à vide et de roulage en charge. La capacité de charge d'un véhicule de Génie Civil étant le plus souvent liée à celle des pneumatiques il y a donc un intérêt particulier à connaître en temps réel les sollicitations de ces pneumatiques pour adapter si nécessaire les conditions d'exploitation des véhicules ou des voies empruntées par ces derniers. [4] Les variations de pression au sein du pneumatique sont engendrées d'une part, par des variations de la charge portée, formée du poids du véhicule à vide et de sa charge commerciale, dénommée aussi charge utile, ainsi que de la charge dynamique résultant des variations instantanées liées à la réponse dynamique du véhicule aux conditions de roulage et, d'autre part, par la variation de la température de l'air de gonflage liée à l'échauffement des matériaux constituant le pneumatique, et à celui de la jante, en raison de la proximité des dispositifs de freinage. [5] Le procédé tire parti de l'observation du fait que les variations de pression liées à la température de l'air interne évoluent lentement et varient selon des fréquences très bases et très inférieures à 1 HZ, en raison de la forte inertie thermique du pneumatique, alors que les variations de pression dynamique sont associées à des variations de fréquence plus élevées de l'ordre de 1 ou 2 Hz, voire supérieures. [6] Le procédé décrit dans la publication EP 2 593 317 repose sur la détermination d'une pression de référence, qui est la pression qu'aurait le pneumatique dans les mêmes conditions de température et de charge, le véhicule étant à l'arrêt sur un sol plan. Les variations lentes de cette pression de référence sont l'image de la variation de la température de l'air interne. La variation de charge, ou charge dynamique, peut alors être calculée à partir de la différence entre la pression mesurée et la pression de référence et d'un modèle de pneumatique établi au préalable et liant une variation de charge à une 3056452 2 variation de pression, sans qu'il soit nécessaire de mesurer la température de l'air contenu dans le pneumatique. [7] Ce modèle souffre toutefois d'une difficulté de mise en oeuvre, en ce que les périodes de roulage comprennent des portions de montée et de descente, d'accélération 5 de freinage et de virages susceptibles de modifier l'évaluation de la pression de référence. [8] Ceci est le cas des transferts de charge entre les essieux avant et arrière qui s'opèrent dans les phases de montée ou de descente qui peuvent être particulièrement longues dans certaines mines à ciel ouvert. Ces transferts de charge, qui entrainent une augmentation ou une diminution de la pression dans le pneumatique, se confondent à tort 10 aux variations de pression liées à la température, et faussent le calcul de la pression de référence. [9] L'invention a pour objet d'apporter une solution corrective au problème posé ci- dessus. [0010] Selon l'invention, le procédé d'évaluation de la variation de la charge 15 dynamique portée par un pneumatique d'un véhicule comprenant un essieu avant et un essieu arrière, prévoit l'exécution, au cours d'une période de roulage, des étapes au cours desquelles: - étape a : on mesure une pression de l'air contenu à l'intérieur du pneumatique, - étape b: en chaque point de mesure de la pression, on détermine une différence 20 de charge portée par ledit pneumatique, en fonction du transfert entre essieux de la charge totale du véhicule et de la position sur le véhicule dudit pneumatique et, à l'aide d'un modèle de pneumatique préalablement établi et liant une différence de charge et une variation de pression, on détermine un écart de pression lié à la différence de charge portée par le pneumatique, 25 - étape o: on détermine une valeur de pression corrigée en faisant la somme algébrique de la valeur de la pression mesurée et de la valeur dudit écart de pression, - étape d : à partir des valeurs de pression corrigées, on détermine une pression de référence correspondant à la pression du même pneumatique soumis aux mêmes conditions de température et à une charge de référence statique déterminée, 30 - étape e : on calcule la différence entre la pression mesurée et la pression de référence, et on détermine la variation de charge dynamique portée par le pneumatique à partir dudit modèle de pneumatique. [0011] La pression servant de base à l'évaluation de la pression de référence est une pression corrigée de l'écart de pression induit par le transfert de charge entre essieux, et 35 correspond à la pression que ce même pneumatique aurait s'il roulait dans les mêmes 3056452 3 conditions de charge et de température sur un sol plan. La valeur de l'écart de pression est donc nulle lorsque le véhicule roule sur un sol plan à vitesse constante. [0012] Les étapes c d et e sont similaires à celles décrites dans le document EP 2 593 317. 5 [0013] Le procédé selon l'invention peut aussi comprendre isolément, ou en combinaison, les caractéristiques suivantes : - La valeur du transfert entre essieux de la charge totale portée par le véhicule est estimée en fonction d'une loi prédéterminée reliant, la valeur de ladite charge totale portée par le véhicule, la hauteur du centre de gravité du véhicule, la valeur de 10 l'empattement entre l'essieu avant et l'essieu arrière, et la valeur de l'accélération longitudinale. - La valeur de l'accélération longitudinale est estimée en reliant les données de positionnement du véhicule obtenues par un système GPS au profil connu du parcours effectué par le véhicule, ou en calculant la pente en prenant en compte les variations 15 d'altitude mesurées par ledit système GPS. - La valeur de l'accélération longitudinale est estimée à l'aide d'un accéléromètre monté sur le véhicule. La loi prédéterminée est du type : h (Fz AV FZ AR) AF'z = E * * La définition de la pression de référence est obtenue par la détermination d'un 20 polynôme d'ajustement sur les valeurs de pression corrigées. - La période de roulage comprend au moins successivement un cycle de roulage à vide et un cycle de roulage en charge délimitant respectivement un intervalle de temps de roulage à vide et un intervalle de temps de roulage en charge. - A l'issue de l'étape a et préalablement au lancement de l'étape b, on identifie des 25 intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge et à vide, pendant lesquels la charge totale du véhicule est constante. - Au cours d'une étape f, on évalue une charge utile portée par le pneumatique pendant un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge à l'aide dudit modèle de pneumatique et d'une différence de pression entre une pression de 30 référence à vide et une pression de référence en charge. - On détermine les valeurs de la pression de référence à vide pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge en interpolant ou en extrapolant les valeurs de pression de référence obtenues pendant les cycles de roulage à vide antérieur et postérieur audit cycle de roulage en charge. 3056452 4 - On détermine les valeurs de la pression de référence à vide pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge en ajustant par translation les valeurs de pression obtenues à l'aide du polynôme d'ajustement déterminé au cours de l'intervalle de temps correspondant à ce cycle de roulage en charge, de sorte que les 5 valeurs de pression de référence au début et en fin de cet l'intervalle de temps sont sensiblement alignées avec respectivement les valeurs de pression de référence obtenues en fin de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide précédent et les valeurs de pression de référence obtenues au début de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide suivant. 10 - Au cours d'une étape A. on calcule la valeur du poids total en charge du véhicule en faisant la somme des charges utiles portées par chacun des pneumatiques et du poids total à vide dudit véhicule et, on détermine une nouvelle évaluation de la hauteur h du centre de gravité G. - On procède autant de fois que nécessaire à la mise en oeuvre des étapes b, c, d, 15 e, f et g en prenant comme valeur du poids total en charge du véhicule la valeur obtenue à l'étape f, et pour hauteur du centre de gravité la valeur obtenue à l'étape g, jusqu'à ce que la valeur du poids total en charge et la valeur de la hauteur du centre de gravité convergent vers des valeurs stables. [0014] L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé 20 selon l'une des caractéristiques précédentes comprenant: - au moins une unité de traitement informatique - des moyens d'échange de données entre l'unité de traitement informatique et des capteurs aptes à acquérir des valeurs de pression et d'accélération longitudinale. des instructions codées chargées dans l'unité de traitement informatique 25 permettant d'exécuter les étapes du procédé. [0015] L'invention s'intéresse enfin au logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé, - lorsque ledit logiciel est chargé dans une unité de traitement informatique et exécuté par ladite unité de traitement informatique ou, 30 - lorsque ledit logiciel est enregistré sur un support lisible sur une unité de traitement informatique [0016] L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures annexées, qui sont 35 fournies à titre d'exemples et ne présentent aucun caractère limitatif, dans lesquelles : 3056452 5 - La figure 1 illustre de manière schématique un engin de génie civil se déplaçant sur un sol incliné. - La figure 2 représente un extrait d'un enregistrement de la pression de gonflage mesurée en fonction du temps dans un pneumatique. 5 - La figure 3 représente un graphique illustrant le résultat du traitement destiné à identifier les intervalles de temps correspondants à des cycles de roulage en charge ou à vide. - La figure 4 représente un graphique illustrant l'évolution de la pression corrigée et de la pression de référence en fonction du temps pour un pneumatique Avant Droit. 10 - La figure 5 représente les courbes de pression de référence superposées sur le signal de la figure 2 pour chacun des intervalles de temps. - La figure 6 représente la courbe de référence superposée sur le signal de la figure 3, correspondant à une charge constante égale à la charge statique lorsque le véhicule est à vide. 15 - La figure 7 représente une courbe d'évaluation de la charge dynamique portée par un pneumatique en fonction du temps pour une charge de référence statique égale à la charge statique portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide. 20 [0017] L'engin de génie civil illustré à la figure 1 est du type « dumper » utilisé pour transporter de lourdes charges sur des parcours aménagés. Ces véhicules sont utilisés en particulier dans les mines à ciel ouvert comportant une piste permettant par exemple au véhicule de descendre à vide et de remonter chargé du minerai extrait sur le front de taille 25 et formant la charge utile. Pour améliorer le rendement de l'exploitation des mines, les engins sont amenés à transporter des charges de plus en plus importantes. La charge statique totale Fzrof transportée comprenant la masse du véhicule à vide Fzv et la charge utile Fzc, peut alors atteindre voire dépasser les 600 tonnes. [0018] Ces engins de chantier comprennent un train avant comportant deux roues 30 directrices, et un train arrière rigide comportant généralement quatre roues motrices jumelées disposées deux à deux sur chacun des côtés du véhicule. Un train de roue est défini comme l'ensemble des éléments pneumatiques permettant de relier au sol le châssis porteur du véhicule. La distance entre le train de roue avant et le train de roue arrière définit l'empattement E du véhicule. La charge totale (EzT0,) est répartie sur le train avant (FzAv ) et 35 sur le train arrière Fz4R puis, en fonction de leur position, sur les six pneumatiques (Ezsp,' ) formant le train roulant, le véhicule étant à l'arrêt sur un sol plan. En roulage, cette charge 3056452 6 statique s'accompagne d'une charge dynamique variable, pouvant conduire jusqu'à doubler la charge instantanée portée par un pneumatique. [0019] Les pneumatiques du véhicule illustré à la figure 1 comprennent des capteurs de pression 40, 41 reliés à une unité de traitement informatique 20. Un accéléromètre 30, 5 apte à mesurer l'accélération longitudinale 27/ subie par le véhicule, est également relié à ladite unité de traitement informatique 20. Des moyens d'échange de données entre l'unité de traitement informatique et les capteurs de pression et d'accélération longitudinale sont également prévus. [0020] De manière alternative, il est également possible de déterminer la valeur de 27, 10 en reliant les données de positionnement du véhicule obtenue par un système GPS (Global Positioning System) au profil connu du parcours effectué par le véhicule, et donnant en chaque point de ce parcours, une valeur de l'inclinaison de la pente rencontrée par le véhicule. On peut aussi calculer directement la pente en prenant en compte les variations d'altitude mesurées par le système GPS. 15 [0021] La période de temps de roulage au cours de laquelle le procédé est mis en oeuvre, est découpée en plusieurs intervalles de temps au sein desquels la charge portée par le véhicule est constante. En règle générale, ces intervalles de temps correspondent aux temps des cycles de parcours à vide et aux temps des cycles de parcours en charge au cours desquels le poids total en charge correspond au poids total à vide augmenté du 20 poids de la charge utile. On notera que le poids de cette charge utile peut varier d'un cycle de parcours en charge à un autre. [0022] L'étape a de mise en oeuvre du procédé selon l'invention consiste à mesurer une valeur Pm de la pression de l'air régnant à l'intérieur du pneumatique. Cette mesure peut être réalisée en continu ou à une fréquence donnée. On s'arrange alors pour que cette 25 fréquence d'échantillonnage soit supérieure à 10Hz et préférentiellement supérieure à 20Hz pour être très supérieure à la fréquence de variation de la charge dynamique. [0023] La figure 2 illustre un enregistrement 1 de la pression mesurée Pm au sein d'un pneumatique avant droit au cours d'une période de temps comprenant plusieurs intervalles de temps distincts correspondant à des cycles de roulage à vide et à des cycles de roulage 30 en charge. [0024] Au cours de l'étape b de mise en oeuvre du procédé, on procède pour chaque point de mesure de la pression au calcul de la valeur de la différence de charge vue par un pneumatique pendant l'intervalle de temps considéré selon le profil du parcours suivi par le véhicule pendant cet intervalle de temps. 3056452 7 [0025] Pour ce faire, on prédétermine une valeur de la charge totale (Fz Av + Fz AR) portée par le véhicule, ainsi que la valeur de la hauteur h du centre de gravité G pendant cet intervalle de temps. [0026] La valeur de la charge totale peut être obtenue par pesage du véhicule avant et 5 après son déchargement. Lorsque ces données ne sont pas accessibles, on fait une première hypothèse basée sur des observations vraisemblables. Pour un véhicule à vide, la valeur de la charge statique à vide (Fzv) et la position du centre de gravité à vide sont généralement comprises dans les informations techniques accessibles chez le constructeur du véhicule. L'estimation de la charge utile Fzc peut utilement provenir de la documentation 10 technique du constructeur ou des observations statistiques réalisées antérieurement. La hauteur h du centre de gravité est variable selon que le véhicule circule à vide ou en charge. [0027] Pour améliorer la prédétermination de la charge totale du véhicule au cours d'un intervalle de temps, il est possible, à l'issue de l'étape a et en préambule au lancement 15 de l'étape b, d'identifier sur l'enregistrement de la pression mesurée et sur la période de roulage considérée, les différents intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage différents et au cours desquels la charge totale du véhicule et la charge portée par le pneumatique sont différentes. Lorsque le véhicule roule à vide la charge utile Fzc est égale à zéro. 20 [0028] A cet effet, on peut utilement se servir de filtres passe-bandes. Les intervalles de temps pendant lesquels le véhicule est en charge correspondent aux durées pendant lesquelles les valeurs de pression mesurées sont supérieures à un seuil donné, et les intervalles de temps pendant lesquels le véhicule roule à vide correspondent aux durées pendant lesquelles les valeurs de pression mesurées sont inférieures à ce seuil. 25 [0029] Le résultat de ce traitement est illustré à la figure 3 dans laquelle on distingue les zones de pression plus faibles 2, 4, 6, correspondant à des cycles de circulation à vide, et les zones de pression plus élevées 3, 5, 7, correspondant à des cycles de circulation en charge. [0030] La charge statique portée par un pneumatique FZSPneu va donc dépendre de la 30 position du centre de gravité, de la position du pneumatique sur le véhicule, et de la charge totale Fzrof du véhicule, qui est la somme de la charge à vide Fzv et de la charge utile Fzc. Ce calcul fait appel à des modèles du type modèle fonctionnel ou modèle multi corps, connus de l'homme du métier. [0031] Lorsque le véhicule est placé sur un sol incliné, il s'opère un transfert de charge 35 AFz entre les essieux avant et arrière. 3056452 8 [0032] Ce transfert de charge entre essieux se calcule simplement à l'aide d'une loi prédéterminée du type : h (Fz AV +F Z AR) APz = * * (L) Où AFz représente la valeur du transfert de charge entre essieux, où (Fz Av + Fz AR) 5 représente la somme de la charge portée par l'essieu avant et de la charge portée par l'essieu arrière, cette somme étant égale à la charge statique totale du véhicule 17z To,, où g représente la valeur de l'accélération liée à la pesanteur, h la hauteur du centre de gravité pendant cet intervalle de temps et 7/ la valeur de l'accélération transversale. [0033] On considère, en première approche, que ce transfert de charge se répartit de 10 manière homogène entre les pneumatiques de l'essieu avant et ceux de l'essieu arrière. Ce qui conduit à considérer que chacun des pneumatiques du train avant subit une différence de charge AFzpneu, égale à AFzpneuAV = -âFz , et que chacun des pneumatiques du train arrière subit une différence de charge égale à AFzpneuAR = -A 4Fz. [0034] La valeur algébrique de la différence de charge Ar subie par un ZPneu subi 15 pneumatique dépend du sens de la pente et de la position du pneumatique. Ainsi, pour un pneumatique disposé sur le train avant lorsque le véhicule est orienté dans le sens de la montée, la valeur de la différence de charge vient diminuer la valeur de la charge portée par ledit pneumatique lorsque le véhicule est disposé sur un sol plan. La valeur de la différence de charge AFzpneu pour un pneumatique situé sur le train arrière lorsque le 20 véhicule est orienté dans le sens de la montée vient en supplément de la charge portée par ce pneumatique lorsque le véhicule est disposé sur un sol plan. [0035] Sur un sol plan et à vitesse constante, la valeur de yi est nulle, et le transfert de charge entre essieux 317z est égal à zéro. [0036] Pour chaque valeur de pression mesurée pendant l'intervalle de temps 25 considéré on calcule, en se servant de la loi L prédéterminée et de la valeur instantanée de l'accélération longitudinale B. la valeur de la différence de charge AFZPneu pour le pneumatique considéré. [0037] Et, à l'aide d'un modèle de pneumatique établi préalablement et liant une différence de charge à une variation de pression par rapport à un état initial connu, on 30 détermine un écart de pression AP lié à la différence de charge vue par le pneumatique. [0038] Ce modèle de pneumatique se présente en règle générale sous la forme d'un tableau de correspondance, d'une ou plusieurs abaques, ou encore d'une relation mathématique, qui sont spécifiques à une dimension de pneumatique évoluant dans des 3056452 9 conditions maîtrisées. Avantageusement, ces données sont obtenues pour des températures de jante et de pneumatique connues. De même, il est préférable que ce modèle soit déterminé sur un sol semblable à celui du sol sur lequel le véhicule est destiné à opérer, afin de tenir compte de l'éventuelle déformation du sol susceptible d'influencer la 5 variation de pression dans le pneumatique, notamment lorsque le sol est meuble. [0039] Les données issues du modèle de pneumatique sont stockées dans la mémoire de l'unité de traitement informatique 20. [0040] A l'étape c, on corrige la valeur de la pression mesurée Pm de l'écart de pression AP déterminé précédemment à l'étape b. Cette correction est illustrée à la figure 4, 10 dans laquelle les valeurs de pression mesurée Pm sont entourées d'une première ellipse Si, et les valeurs de pression corrigées Pc d'une seconde ellipse 52. On observe que, pour un pneumatique avant droit placé en position de montée, les valeurs de pression corrigées Pc sont supérieures aux valeurs de pression mesurées Pm [0041] A l'issue de l'étape c on obtient sur l'ensemble de la période de roulage des 15 valeurs de pression sensiblement équivalentes à celles qui auraient été obtenues pour les mêmes conditions de charge et de température de l'air interne, si le véhicule avait roulé sur un sol plan. [0042] A l'étape d, et de manière similaire au procédé décrit dans la publication EP 2 593 317, on détermine pour chaque intervalle de temps et en chaque point de la 20 pression corrigée Pc une valeur de pression de référence PR. Cette pression de référence PR correspond à la pression qu'aurait le pneumatique soumis aux mêmes variations de température et à une charge statique de référence FzsRef constante déterminée pour cet intervalle de temps. Elle permet de faire ressortir les évolutions de pression lentes et liées aux évolutions de la température, et de s'affranchir des variations à haute fréquence liées 25 aux variations de charge dynamique. [0043] De manière non limitative, cette charge de référence statique FzsRef peut correspondre à la charge statique portée par le pneumatique pendant l'intervalle de temps considéré et être égale à la charge statique FZSPneu déterminée à l'étape b, ou encore à la charge statique FZrPneu portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide. 30 [0044] Les valeurs de la pression de référence PR peuvent être obtenues à l'aide d'un filtre passe-bas pour éliminer les variations liées à la dynamique du véhicule ou, de préférence, à l'aide d'un polynôme d'ajustement PR(t) définissant les valeurs de pression de référence en fonction du temps au sein de chacun des intervalles de temps considérés au cours de la période de roulage. On définit ainsi des segments de valeur de pression de 35 référence visibles en 8, 9 et 10 à la figure 4, ou en 8, 9, 10 11, 12 et 13 à la figure 5. 3056452 10 [0045] Il est possible d'améliorer ce résultat en supprimant les valeurs de pression obtenues en début et en fin de chaque période de temps, pour s'affranchir de valeurs anormales liées aux opérations de chargement et de déchargement. [0046] Lorsque la charge de référence statique EzsRef correspond à la charge 5 réellement portée par le pneumatique FZSPneu lorsque le véhicule roule alternativement en charge ou à vide, comme cela est illustré à la figure 5, les valeurs données par les polynômes d'ajustement PR(t) constituent la pression de référence PR formée alternativement des segments 8, 10, 12 correspondant à un intervalle de temps au cours duquel le véhicule roule à vide et des segments 9, 11, 13 correspondant à un intervalle de 10 temps au cours duquel le véhicule porte une charge utile. Ces segments sont disjoints. [0047] Lorsque la charge de référence statique FzsRef correspond à la charge statique à vide Fz il est nécessaire de déterminer les valeurs de la pression de référence pour les intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge. Ces valeurs de pression de référence représentent la pression de référence à vide PRI 15 [0048] Pour opérer ce traitement, une première méthode consiste à interpoler ou à extrapoler les valeurs de la pression de référence obtenues pendant les intervalles de temps immédiatement antérieur et postérieur audit cycle de roulage en charge considéré et correspondant à des cycles de roulage à vide. Cette interpolation se fait aisément à l'aide des polynômes d'ajustement PR(t) de ces deux cycles de roulage à vide. 20 [0049] Une seconde méthode consiste à ajuster par translation les valeurs de pression obtenues à l'aide du polynôme d'ajustement PR(t) déterminé au cours de l'intervalle de temps correspondant à ce cycle de roulage en charge. Ces valeurs représentent la pression de référence en charge PRc. On opère cette translation de sorte que les valeurs de pression de référence au début et en fin de cet intervalle de temps soient sensiblement 25 alignées avec respectivement les valeurs de pression de référence obtenues en fin de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide précédent et au début de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide suivant. Ces valeurs translatées correspondent à la pression de référence à vide PRu. [0050] Cet ajustement est illustré à la figure 4, dans laquelle la portion de courbe 9, 30 figurant les valeurs des pressions de référence pendant l'intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge, est translatée vers le bas (voir courbe 14) pour se raccorder par ses deux extrémités aux portions de courbes 8 et 10 figurant les valeurs de pression de référence obtenues pendant les intervalles de temps correspondant à deux cycles de roulage à vide antérieur et postérieur. La figure 6 illustre l'évolution de la pression 35 de référence à vide en faisant se rejoindre les portions de courbes représentant les 3056452 11 pressions de référence 8, 14, 10, 15, 12, et 16. La portion de courbe 14 correspond à la translation de la portion de courbe 9, la portion de courbe 15, correspond à la translation de la portion de courbe 11, et la portion de courbe 16 correspond à la translation de la portion de courbe 13. 5 [0051] A l'étape e, en chaque point de mesure de la pression, on fait la différence entre la pression mesurée Pm et la pression de référence PR obtenue à l'étape d et, à l'aide du modèle de pneumatique faisant correspondre une différence de pression avec une différence de charge, on en déduit la valeur de la charge dynamique F A _ ZD Pneu vue par le pneumatique à cet instant. 10 [0052] La figure 7 permet de visualiser la variation de la charge dynamique Ar zD Pneu du pneumatique avant droit en prenant en compte comme charge de référence statique Fzs Ref la charge portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide FZUneu - [0053] Le procédé décrit ci-dessus permet également d'estimer la charge statique utile Fzc portée par le véhicule pendant un intervalle de temps donné correspondant à un cycle 15 de roulage en charge, lorsque cette donnée n'est pas accessible par un moyen de pesage. Cette charge totale correspond à la somme de la valeur des charges statiques utiles portées par chacun des pneumatiques. [0054] Au cours de l'étape f, la valeur de la charge utile portée par un pneumatique pendant un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge, est 20 déterminée à l'aide dudit modèle de pneumatique et d'une différence de pression entre la pression de référence à vide PR,/ et la pression de référence en charge PR(' , obtenues selon la méthode décrite ci-dessus. [0055] La somme des valeurs des charges utiles portées par chacun des pneumatiques permet alors, au cours d'une étape g, d'évaluer la charge utile totale FA: 25 portée par le véhicule. Et, en faisant la somme de cette charge utile et du poids total du véhicule à vide Fz1,, on obtient le poids total en charge Fzrot du véhicule pendant l'intervalle de temps considéré. [0056] Connaissant la charge utile ainsi que la charge statique à vide portée par chaque pneumatique, on peut déterminer aisément le transfert de charge par essieux. Et, 30 en inversant la loi prédéterminée (L) énoncée ci-dessus, on peut alors calculer la hauteur h du centre de gravité G pour chaque intervalles de temps de la période de roulage. [0057] Si les valeurs du poids total en charge du véhicule Fzrot et de la hauteur h diffèrent significativement des valeurs prédéterminées estimées au cours de l'étape b, il est alors possible de recommencer l'exécution des étapes b, c, d, e f, et g autant de fois que 3056452 12 nécessaire jusqu'à ce que ces valeurs convergent vers des valeurs stabilisées. [0058] A l'issue de ces calculs, il est alors possible de déterminer la variation de charge dynamique du pneumatique Ar ZD Pneu avec une bonne précision en fonction des seules valeurs de pression et d'accélération longitudinale. 5 [0059] En raison des fortes amplitudes observées il est possible de mieux comprendre certains phénomènes engendrant une dégradation prématurée des pneumatiques et de mettre en oeuvre les solutions correctives en agissant sur la conception des pneumatiques ou sur les conditions d'exploitation du véhicule comme par exemple l'entretien des pistes ou le profil du parcours. 10 [0060] L'invention concerne également le logiciel, comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, - lorsque ledit logiciel est chargé dans l'unité de traitement informatique 20 et exécuté par ladite unité de traitement informatique ou, - lorsque ledit logiciel est enregistré sur un support lisible sur une unité de traitement 15 informatique. 20 3056452 13 NOMENCLATURE 2, 4, 6 Intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage à vide. 3, 5, 7 Intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge. 5 8, 10, 12 Pression de référence correspondant à des cycles de roulage à vide. 9, 11, 13 Pression de référence correspondant à des cycles de roulage en charge. 20 Unité de traitement informatique. 30 Accéléromètre. 40, 41 Capteurs de pression. 10 G Centre de gravité. E Empattement entre essieux. h Hauteur du centre de gravité par rapport au sol. Fz4v Charge statique portée par l'essieu avant. FZAR Charge statique portée par l'essieu arrière. 15 Fzv Charge statique totale du véhicule à vide. Fzc Charge statique utile commerciale portée par le véhicule. FZTot Charge statique totale du véhicule (}z m, = FZ AV-FFZ = Fzv+Pzc) iPz Transfert de charge entre essieux. FzS pneu Charge statique portée par un pneumatique. 20 FZcPnets Charge utile commerciale portée par un pneumatique. AFZD Pneu Variation de la charge dynamique portée par un pneumatique. AFZPneu Différence de charge subie par un pneumatique liée au transfert de charge 25 30 entre essieux. FZSRef 17Z Pneu AP Pm Pc PR PRI7 PRC P a«) Charge de référence statique portée par un pneumatique. Charge statique à vide portée par un pneumatique. Accélération longitudinale. Ecart de pression lié au transfert de charge entre essieux. Pression mesurée. Pression corrigée. Pression de référence. Pression de référence à vide. Pression de référence en charge. Polynôme d'ajustement. 35 REVENDICATIONS1. Procédé d'évaluation de la variation de charge dynamique (z1FzD pneu) portée par un pneumatique d'un véhicule comprenant un essieu avant et un essieu arrière dans lequel, 5 pendant une période de roulage, on exécute les étapes au cours desquelles : étape a: on mesure une pression (Pm) de l'air contenu à l'intérieur du pneumatique, - étape b: en chaque point de mesure de la pression, on détermine une différence de charge (AFzpneu) portée par ledit pneumatique en fonction du transfert entre essieux 10 (4Fz ) de la charge totale du véhicule Wzrot) et de la position sur le véhicule dudit pneumatique et, à l'aide d'un modèle de pneumatique préalablement établi et liant une différence de charge et une variation de pression, on détermine un écart de pression (AP) lié à la différence de la charge portée par le pneumatique, - étape c: on détermine une valeur de pression corrigée (Pu) en faisant la somme 15 algébrique de la valeur de la pression mesurée (Pm) et de la valeur dudit écart de pression (AP), étape d : à partir des valeurs de pression corrigée (Pc,) on détermine une pression de référence (PR) correspondant à la pression du même pneumatique soumis aux mêmes conditions de température et à une charge de référence statique (FzsRef) 20 déterminée et, étape e : on calcule la différence entre la pression mesurée (eu) et la pression de référence (PR), et on détermine la variation de charge dynamique (AF ZD Pneu) portée par le pneumatique à partir dudit modèle de pneumatique. 2. Procédé d'évaluation selon la revendication 1, dans lequel la valeur du transfert entre 25 essieux [4F7) de la charge totale (Fzro,) portée par le véhicule est estimée en fonction d'une loi prédéterminée (L) reliant, la valeur de ladite charge totale portée par le véhicule ((Fz Av + Ez AR) = FzTot) la hauteur (h) du centre de gravité du véhicule, la valeur (E) de l'empattement entre l'essieu avant et l'essieu arrière, et la valeur de l'accélération longitudinale (y/) 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de l'accélération longitudinale (y) 30 est estimée en reliant les données de positionnement du véhicule obtenues par un système GPS au profil connu du parcours effectué par le véhicule, ou en calculant la pente en prenant en compte les variations d'altitude mesurées par ledit système GPS. 4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de l'accélération longitudinale (y) est estimée à l'aide d'un accéléromètre (30) monté sur le véhicule. 3056452 15 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la loi prédéterminée (L) est du type : h (Fz Av + Fz AR) AFz = * g * y 1 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la définition de la pression de référence (PR) est obtenue par la détermination d'un polynôme d'ajustement (PRffi) 5 sur les valeurs de pression corrigées (Pc). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la période de roulage comprend au moins successivement un cycle de roulage à vide et un cycle de roulage en charge délimitant respectivement un intervalle de temps de roulage à vide et un intervalle de temps de roulage en charge. 10 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, à l'issue de l'étape a et préalablement au lancement de l'étape b, on identifie des intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge et à vide, pendant lesquels la charge totale (F,T() du véhicule est constante. 9. Procédé selon la revendication 7 ou la revendication 8, dans lequel, au cours d'une 15 étape f, on évalue une charge utile (Fzc) portée par le pneumatique pendant un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge à l'aide dudit modèle de pneumatique et d'une différence de pression entre une pression de référence à vide (PRV) et une pression de référence en charge (PRc). 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel on détermine les valeurs de la pression de 20 référence à vide (14) pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge (9) en interpolant ou en extrapolant les valeurs de pression de référence obtenues pendant les cycles de roulage à vide antérieur (8) et postérieur (10) audit cycle de roulage en charge. 11. Procédé selon la revendication 9, dans lequel on détermine les valeurs de la pression de 25 référence à vide (PRv) (14, 15, 16) pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge en ajustant par translation les valeurs de pression obtenues à l'aide du polynôme d'ajustement (PR(t)) déterminé au cours de l'intervalle de temps correspondant à ce cycle de roulage en charge, de sorte que les valeurs de pression de référence au début et en fin de cet l'intervalle de temps sont sensiblement alignées avec respectivement les valeurs de 30 pression de référence obtenues en fin de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide précédent et les valeurs de pression de référence obtenues au début de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide suivant. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel, au cours d'une 3056452 16 étape g, on calcule la valeur du poids total en charge (F7Tot) du véhicule en faisant la somme des charges utiles (Fza portées par chacun des pneumatiques et du poids total à vide (Fz, ) dudit véhicule et, on détermine une nouvelle évaluation de la hauteur (h) du centre de gravité G. 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel on procède autant de fois que nécessaire à la mise en oeuvre des étapes b, c, d, e, f et g en prenant comme valeur du poids total en charge (Ezn') du véhicule la valeur obtenue à l'étape f, et pour hauteur (h) du centre de gravité la valeur obtenue à l'étape g, jusqu'à ce que la valeur du poids total en charge et la valeur de la hauteur du centre de gravité convergent vers des valeurs stables. 14. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 13 comprenant: au moins une unité de traitement informatique (20), des moyens d'échange de données entre l'unité de traitement informatique (20) et des capteurs (30, 40, 41) aptes à acquérir des valeurs de pression (Pm) et d'accélération longitudinale (y1). - des instructions codées chargées dans l'unité de traitement informatique permettant d'exécuter les étapes du procédé. 15. Logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13 : lorsque ledit logiciel est chargé dans une unité de traitement informatique (20) et exécuté par ladite unité de traitement informatique ou, - lorsque ledit logiciel est enregistré sur un support lisible sur une unité de traitement informatique25