FR 3059358 A1 20180601 FR 1661490 A 20161125 1 La présente invention concerne un procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, la dépollution en oxydes d'azote étant effectuée selon une réduction catalytique sélective par injection d'une quantité d'agent réducteur dans la ligne avec suivi d'une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement. Plus de 95% des moteurs Diesel seront équipés d'un dispositif de traitement des oxydes d'azote dans la ligne d'échappement. Ceci vaudra dans un avenir très proche pour les moteurs à carburant essence. Pour ce faire, dans des véhicules automobiles notamment à moteur Diesel, il est connu d'équiper une ligne d'échappement de moteur à combustion interne d'un système de réduction catalytique sélective avec injection d'agent réducteur dans la ligne, l'unité de contrôle-commande recevant les estimations ou mesures de quantités d'oxydes d'azote sortant par la ligne d'échappement au moins en aval du système de réduction catalytique sélective. Pour la dépollution des oxydes d'azote ou NON, il est donc fréquemment utilisé un système de réduction catalytique sélective autrement connu sous l'abréviation française de RCS correspondant à l'abréviation anglaise de SCR pour « selective catalytic reduction ». Par la suite dans la présente demande, le système de réduction catalytique sélective pourra aussi être cité par son abréviation RCS de même que les oxydes d'azote pourront être cités sous leur abréviation NON, l'ammoniac sous sa formule chimique NH3 et le dioxyde de carbone sous sa formule chimique de CO2. Dans un système RCS, il est utilisé un agent réducteur liquide destiné à être introduit en quantités prédéfinies et par injections consécutives dans une ligne d'échappement d'un véhicule automobile. L'ajout de cet agent réducteur de dépollution effectue le traitement des NON présents dans la ligne d'échappement du moteur thermique du véhicule automobile. Cet agent réducteur RCS est fréquemment de l'ammoniac ou un précurseur de l'ammoniac, par exemple de l'urée ou un dérivé de l'urée, notamment un mélange connu sous la marque Adblue®. Un système RCS présente typiquement un réservoir contenant une quantité d'agent réducteur liquide, une pompe pour l'alimentation en agent réducteur liquide d'une ligne d'échappement d'un véhicule automobile à partir d'un injecteur débouchant dans la ligne d'échappement. L'agent réducteur liquide se décompose en ammoniac gazeux, de formule chimique NH3. Le NH3 se stocke dans un catalyseur RCS pour réduire les NON se 3059358 2 trouvant dans les gaz évacués par la ligne d'échappement. Ceci vaut aussi bien pour les véhicules Diesel que pour les véhicules à essence. Un tel système RCS peut être doublé ou associé à un ou des pièges actifs ou passifs de NON. Typiquement, de tels pièges stockent les NON à des températures 5 d'échappement plus froides. Ensuite, les NON sont réduits, lors d'une opération de purge, dans des conditions de richesse et de chaleur en présence d'hydrocarbures dans l'échappement. Pour de plus hautes températures, une injection continue de carburant dans la ligne d'échappement à haute fréquence et sous haute pression s'est révélée plus efficiente que les typiques opérations de stockage et de purge en alternance. 10 Un système RCS, plus particulièrement quand l'agent réducteur est un dérivé de l'urée comme de l'AdBlue®, est efficace entre des températures moyennes et hautes et peut convertir les NON de manière continue. Une commande optimisée est aussi requise pour augmenter l'efficacité de traitement des NON et optimiser les consommations de carburant et d'agent réducteur, étant donné que ces paramètres sont tous fonction, de 15 manière non linéaire, des conditions régnantes dans l'échappement et lors de la catalyse. La commande d'un système RCS peut se diviser en deux parties: une commande nominale et une commande adaptative. La commande nominale fixe la quantité à injecter d'agent réducteur qui est calibrée en fonction du système RCS et du véhicule d'essai ayant servi lors du développement. La commande adaptative fixe un 20 facteur multiplicatif de correction de la quantité à injecter d'agent réducteur basé pour le véhicule sur lequel est effectivement associé le système RCS, afin d'adapter le système en série à des déviations et dispersions pouvant provenir de l'injecteur d'agent réducteur, des capteurs NON, de la qualité d'agent réducteur, du système de dosage, de la température de catalyse, du débit d'échappement, etc. 25 Il faut aussi tenir compte que le système peut avoir une influence sur le procédé de réduction en provoquant plus d'émissions de NON ou de NH3, le NH3 correspondant à de l'agent réducteur transformé mais non utilisé pour la catalyse en sortie de ligne d'échappement. De manière générale, la commande adaptative utilise un capteur de NH3 et/ou de NON ou travaille avec une estimation en sortie d'un filtre à 30 particules imprégné de RCS ou d'un catalyseur RCS, ceci sans tenir compte du cas où un système RCS auxiliaire est présent ou si est présent un catalyseur d'oxydation du surplus de NH3 non utilisé pour le contrôle de la catalyse en fin de ligne d'échappement afin d'éviter de rejeter du NH3 dans l'environnement extérieur au véhicule automobile. Une commande d'un système RCS selon l'état de la technique rend possible 35 une adaptation d'une efficacité de traitement de NON prédéterminé selon un rapport volumétrique ou une concentration massique ou d'un niveau de NON dans la ligne d'échappement, par exemple un débit massique en gramme/seconde. Si ce dernier n'est 3059358 3 pas expressément formulé dans l'état de la technique, il est cependant évident de modifier une commande d'efficacité en NOx en une commande du niveau de NOx dans la ligne d'échappement. En se référant à la figure 1, celle-ci montre un logigramme de commande d'un 5 système RCS dont les étapes 1 à 7 sont connues de l'état de la technique. Pour la réalisation de ces étapes, il est connu de commander un système RCS, ce qui peut être fait par une unité de contrôle-commande spécifiquement associée à ce système RCS. L'unité de contrôle-commande fonctionne en fixant une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement, référencée 1 la figure 1. 10 L'unité de contrôle-commande du système RCS calcule aussi une quantité d'agent réducteur 2 à injecter dans la ligne d'échappement selon des paramètres de la ligne d'échappement et/ou des paramètres de combustion dans le moteur à combustion interne, ce qui est symbolisé par la référence 3 à la figure 1. Ce calcul peut se faire en boucle ouverte, ce qui est symbolisé par la référence 5 à la figure 1. 15 Ces paramètres, à l'étape 3, pouvant être pris unitairement ou en combinaison, peuvent être une quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en amont de l'injection d'agent réducteur, avantageusement mesurée par un capteur d'oxydes d'azote en amont de l'injection d'agent réducteur, une température dans la ligne d'échappement, un débit de gaz dans la ligne d'échappement. En complément, la quantité 20 d'agent réducteur injectée peut être modulée par un modèle de catalyse, ce qui est référencé 4 à la figure 1. L'unité de contrôle-commande reçoit aussi les estimations ou mesures de quantités d'oxydes d'azote sortant par la ligne d'échappement au moins en aval du système de réduction catalytique sélective, ce qui est référencé 6 à la figure 1. Ceci peut 25 être effectué par un capteur d'oxydes d'azote disposé en aval du catalyseur du système RCS. La comparaison entre la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde et l'estimation ou la mesure de la quantité d'oxydes d'azote sortant par la ligne d'échappement ramenée par seconde permet le calcul d'une déviation 7 servant à la 30 correction de la quantité d'agent réducteur 2. Ceci peut être fait par exemple en gramme par seconde. Pour des normes législatives à venir prochainement, des mesures d'émissions en conditions réelles de conduite vont être introduites. En particulier, pour des véhicules Diesel, les émissions mesurées par un système de mesure d'émissions portable, aussi connu sous l'acronyme anglo-saxon de PEMS, vont être possibles pour un véhicule suivant des cycles de conduite aléatoires sous certaines conditions les rendant représentatives de conditions de conduite normale. 3059358 4 Cependant, en comparaison avec les anciennes normes législatives pour lesquelles seulement des essais sur banc de roulage en conditions ambiantes standard à un poids minimum et en suivant un profil de vitesse prédéfini étaient requises, les nouvelles normes introduisent beaucoup plus de conditions opératives en termes de 5 vitesse en impliquant des niveaux de vitesse et des variations de vitesse, des conditions ambiantes variées, par exemple froide, chaude ou en altitude, des paramètres dynamiques variant, comme le vent, la déclivité de la route, l'air conditionné, etc., de même que des variations de poids de véhicule variant d'un poids minimum à un poids atteignant 90% du poids maximal requis par le constructeur, etc. 10 Ceci ne peut pas être suivi avec une unité de contrôle- commande selon l'état de la technique précédemment décrite. Par exemple, en prenant comme exemple non limitatif une norme d'émissions en conduite réelle ECR connue sous l'abréviation anglo-saxonne de RDE pour « Real Driving Emissions », cette nouvelle norme, entrant en vigueur en Europe, propose de 15 calculer les émissions de polluants, principalement les oxydes d'azote NON, le monoxyde de carbone ou CO, le dioxyde de carbone ou CO2 et des particules de différentes espèces et de différents diamètres regroupées sous l'abréviation PM selon un comportement de conduite normale conformément à deux procédés différents. Le premier procédé est appelé par fenêtres de moyennage déplaçables aussi 20 connue sous l'abréviation anglo-saxonne de MAW pour "moving averaging windows". Un tel premier procédé évalue les émissions sur une fenêtre d'évaluation représentative du CO2, par intégration du CO2 et utilise les émissions en CO2 données en gramme par kilomètre ou g/km pour normaliser les résultats d'émissions en conduite réelle en excluant les valeurs dites aberrantes trop faibles ou trop élevées de plus ou moins 50% des 25 valeurs d'émissions en CO2. Un deuxième procédé utilise la puissance mesurée pour un classement selon des classes de puissance qui ont des facteurs de poids prédéterminés. Les deux procédés donnent des émissions en NON exprimées en g/km, dérivées d'émissions de NON en gramme divisées par la distance en kilomètre dans le cas 30 du premier procédé, et dérivées d'émissions en NON exprimées en gramme par seconde et divisées par une vitesse moyenne en kilomètre par seconde, les deux sur des classes de puissance pour le deuxième procédé. En se référant au premier procédé qui semble actuellement le procédé retenu pour les tests d'émissions en conduite réelle, une concentration légèrement plus élevée 35 ou plus faible ou un débit massique d'échappement de CO2 n'impactera pas les résultats de NON en g/km, étant donné que cela modifie la distance proportionnellement à la variation en masse de NON sur la distance. 3059358 5 Tous les éléments de dispersion, comme le vent, la déclivité de la route, le style de conduite, le poids du véhicule, le fonctionnement de la climatisation, etc., aura, en addition aux émissions de CO2 et au débit de gaz d'échappement, un impact sur les émissions relevées de NON. Cependant, comme les émissions de NON en sortie de ligne 5 d'échappement sont contrôlées à un point donné en gramme par seconde ou g/sec conformément à l'état de la technique relatif au contrôle des NON, ces éléments de dispersion n'impacteront pas les résultats de NON en g/km. Cependant les résultats en NON sont fonction d'une variation d'une vitesse de véhicule moyenne sur la fenêtre de distance associée. Par exemple, un style de conduite 10 plus agressif peut amener des débits plus forts ainsi que des émissions de CO2 et de NON plus fortes. Par contre, une plus haute vitesse moyenne du véhicule résultera en des émissions plus faibles de NON et à une surconsommation d'agent réducteur. D'autre part, un poids plus élevé peut amener un plus haut débit de gaz d'échappement et des plus hautes émissions de CO2 et de NON à une plus faible vitesse 15 moyenne qui résultera en une plus grande concentration en NON, en d'autres termes en ne remplissant pas les exigences des normes législatives. Ainsi, conformément à l'approche selon l'état de la technique et en considérant les influences précédemment mentionnées, on définira, dans le pire des cas, un scénario, typiquement statistiquement représentatif d'au moins 95% de tous les cas 20 possibles d'émissions en conduite réelle, étant donné que 100% des cas ne seront jamais couverts. Ce scénario sera calibré en termes de concentration de NON en fin de ligne d'échappement en milligramme par seconde ou mg/sec pour remplir les exigences des tests d'émissions en conduite réelle, par exemple des vitesses moyennes plus faibles combinées avec de plus fort poids et une conduite agressive. 25 En résumé, les problèmes restants sont, comme il a été mentionné précédemment, de couvrir au moins 95% des cas en termes de respect des conditions d'émissions en NON, ce qui conduit à une surconsommation d'agent réducteur. Un autre problème est relatif aux calibrations du moteur et de la chaîne de traction qui doivent considérer toutes les conditions opératoires qui seront comprises dans 30 les conditions d'émissions en conduite réelle. Tous les cycles possibles ne peuvent pas être couverts lors du développement de façon efficace, par exemple le pire des cas de couverture de 95% de tous les cas possibles de conduite. Il y a alors un risque que certains des cycles d'émissions en conduite réelle puissent excéder les limites d'émission en NON pour certains des comportements de conduite et des conditions aléatoires ou 35 d'autres conditions pouvant varier lors des tests d'émissions en conduite réelle. Cela nécessite la création d'une marge de sécurité conduisant à une plus forte consommation d'agent réducteur ou à l'utilisation de catalyseurs de plus grande dimension par exemple. 3059358 6 Le problème à la base de la présente invention est d'adapter le contrôle et la commande des quantités d'agent réducteur à injecter dans une ligne d'échappement par un système de réduction catalytique sélective aux conditions réelles de fonctionnement du véhicule automobile, notamment pour remplir les exigences des tests d'émissions en 5 conduite réelle. A cet effet, la présente invention concerne un procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, la dépollution en oxydes d'azote étant effectuée selon une réduction catalytique sélective par injection d'une quantité d'agent 10 réducteur dans la ligne permettant de suivre une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement, caractérisé en ce qu'un réajustement de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement se fait à chaque fin d'intervalles de distance de roulage successifs, chaque intervalle de distance étant déterminé par intégration de la vitesse du véhicule dans un intervalle de 15 temps se terminant dès qu'une quantité cible prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement est atteinte, une quantité d'oxydes d'azote en sortie de ligne d'échappement par kilomètre parcouru étant calculée pour chaque intervalle à partir d'une quantité d'oxydes d'azote cumulée mesurée en sortie de la ligne d'échappement et comparée avec une quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre pour 20 le calcul d'une première déviation servant au réajustement de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement. L'effet technique est de permettre une régulation augmentant ou diminuant la consigne de NOx en sortie de ligne d'échappement, ceci selon des distances parcourues et non plus en fonction de durées. 25 En prenant en compte les conditions réelles de conduite, notamment par la prise en compte de quantités de dioxyde de carbone et d'oxydes d'azote cible par kilomètre, la mise en oeuvre du procédé selon l'invention permet de d'optimiser l'injection d'agent réducteur, le cas échéant en réduisant les surconsommations d'agent réducteur ainsi qu'en réduisant la taille des catalyseurs utilisés avec une marge de sécurité. En 30 effet, dans l'état de la technique, il était nécessaire de prévoir une marge de sécurité pour que la réduction catalytique soit efficace même dans le pire des cas de figure de roulage du véhicule. Comme différents cas de figure peuvent être différenciés par le procédé conforme à l'invention, l'injection suit au plus près les conditions réelles de 35 fonctionnement du véhicule de même que les paramètres extérieurs influant sur la consommation d'agent réducteur, les conditions réelles et les paramètres extérieurs étant pris en compte pour la détermination de la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre. 3059358 7 La quantité cible prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement à chaque intervalle de distance permet la détermination de la fin de l'intervalle de temps servant à l'intégration de la vitesse du véhicule, cette quantité cible étant aussi fonction des conditions de roulage du véhicule. 5 Avantageusement, la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre est fonction d'au moins un des paramètres suivants : style de conduite, estimation du poids total du véhicule, utilisation d'un équipement additionnel dans le véhicule comme une climatisation, profil de la route, température du moteur ou température du liquide de refroidissement, vitesse du véhicule, mode de combustion et conditions atmosphériques 10 comme la température extérieure, la pression ambiante, le vent et/ou l'altitude. Avantageusement, une quantité de dioxyde de carbone cumulée est estimée par cartographie établie au moins en fonction du régime moteur et d'une demande d'injection de carburant par le conducteur et est comparée à la quantité prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée. 15 Le modèle en dioxyde de carbone ou CO2 peut être une cartographie de base donnant la concentration en 002, par exemple la concentration massique en fonction du couple et du régime moteur. Des cartographies additionnelles fonctions de la température du fluide de refroidissement, du mode de combustion et de n'importe quel autre paramètre ayant un effet sur la concentration en CO2 peuvent aussi être considérées. 20 La concentration de CO2 en sortie de ligne d'échappement peut être évaluée chaque seconde et peut être multipliée par le débit massique d'échappement pour être exprimée en milligramme par seconde, ce qui peut être intégré pour obtenir une masse de CO2 en gramme sur une période de temps donnée. Avantageusement, un suivi des émissions d'oxydes d'azote est effectué pour 25 des fenêtres d'évaluation sur une distance de roulage prédéterminée, les intervalles de distance de roulage successifs étant compris entre le vingtième et le dixième des distances de roulage prédéterminées des fenêtres d'évaluation. Ceci est particulièrement avantageux pour remplir des conditions requises lors de tests avec émissions en conduite réelle. Il est déterminé une distance en intégrant la 30 vitesse du véhicule en la basant sur un modèle de production de dioxyde de carbone maximal. Le modèle de production de dioxyde de carbone peut être choisi pour être adapté à la taille d'une fenêtre d'évaluation d'émission pour un test d'émissions en conduite réelle, donc pour adapter l'intervalle de distance intégré afin qu'il soit nettement inférieur à la distance d'une fenêtre d'évaluation, ceci afin de permettre une plus grande 35 réactivité du contrôle-commande d'injection d'agent réducteur aux conditions du test. C'est le choix de la quantité cible prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement qui permet de sélectionner des intervalles 3059358 8 de distance en adéquation avec une fenêtre d'évaluation de test, ces intervalles de distance représentant avantageusement une fraction de la fenêtre d'évaluation de test. Une fenêtre d'évaluation de test peut être typiquement de l'ordre de 10 km et un intervalle de distance selon la présente invention peut être de 500 m à 1 km, sans que 5 cela soit limitatif. Un tel intervalle de distance permet de contrôler de manière appropriée les émissions de NO' selon le procédé d'estimation selon la présente invention. Avantageusement, la quantité de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement est remise à zéro au commencement de chaque intervalle de distance de roulage. Les intervalles de distance sont ainsi indépendants les uns des 10 autres avec cumul final des quantités d'oxydes d'azote en fin de ligne d'échappement. Avantageusement, la quantité d'agent réducteur injectée est calculée selon des paramètres de la ligne d'échappement et/ou de combustion dans le moteur à combustion interne pris unitairement ou en combinaison comme la quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en amont de l'injection d'agent réducteur, la température 15 dans la ligne d'échappement, le débit de gaz dans la ligne d'échappement et le modèle de catalyse. Avantageusement, le calcul de la quantité d'agent réducteur se fait en boucle ouverte. Avantageusement, parallèlement au réajustement de la consigne de quantité 20 d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement, pour une même consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement, il est procédé au calcul d'une deuxième déviation entre la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde et une quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en sortie de la ligne d'échappement par seconde, la quantité d'agent réducteur injectée étant aussi 25 corrigée selon cette deuxième déviation. Selon la présente invention, il peut ainsi être prévu deux déviations pour le réajustement de la quantité d'agent réducteur injectée. La première déviation, caractéristique essentielle de la présente invention, sert à un réajustement de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement sur un 30 intervalle de distance, à partir d'une quantité d'oxydes d'azote en gramme par kilomètre. La deuxième déviation, connue de l'état de la technique, sert à un réajustement de la quantité d'agent réducteur injectée sur une durée, par exemple une seconde, en fonction d'une quantité d'oxydes d'azote sur cette durée en sortie de la ligne d'échappement, donc par exemple en gramme par seconde. 35 Par contre l'association de ces deux réajustements produit une synergie qui permet un meilleur contrôle de la dépollution en oxydes d'azote. Le deuxième réajustement peut se faire plus fréquemment que le premier réajustement mais ne tient 3059358 9 pas compte directement des conditions de roulage, notamment des conditions extérieures et du style de conduite, ce que fait le premier réajustement permettant d'augmenter ou de diminuer les émissions de NOx en sortie de ligne d'échappement par réajustement de la consigne. Il y a donc une complémentarité très forte entre ces deux types de réajustement 5 de la quantité d'agent réducteur injectée. La présente invention concerne aussi un ensemble d'une ligne d'échappement et d'une unité de contrôle-commande de dépollution, la ligne d'échappement comportant un système de réduction catalytique sélective avec injection d'agent réducteur dans la ligne, l'unité de contrôle-commande recevant les estimations ou 10 mesures de quantités d'oxydes d'azote sortant par la ligne d'échappement au moins en aval du système de réduction catalytique sélective, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un tel procédé d'optimisation de la quantité d'agent réducteur injectée, l'unité de contrôle-commande comprenant des moyens d'intégration de la vitesse du véhicule pour déterminer un intervalle de distance, des moyens d'estimation ou de calcul d'une quantité 15 de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement, des moyens de mémorisation préalable de quantités de dioxydes de carbone et d'oxydes d'azote cible en sortie de la ligne d'échappement par kilomètre, des moyens de calcul d'une première déviation entre quantités d'oxydes d'azote cible et mesurée ou estimée et des moyens de réajustement d'une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne 20 d'échappement en fonction de cette première déviation. Un tel ensemble selon l'invention permet une injection d'agent réducteur selon les conditions de roulage relatives au fonctionnement du moteur ou aux conditions extérieures influant sur la consommation en agent réducteur. Ceci conduit à une injection d'agent réducteur ciblée et permet, d'une part, une économie de la consommation d'agent 25 réducteur dans certains cas tout en assurant, d'autre part, une dépollution efficace en oxydes d'azote dans d'autres cas. La solution est principalement logicielle et n'implique pas l'ajout de nouveaux éléments dans la ligne d'échappement. Avantageusement, la ligne comprend au moins un des éléments suivants : une sonde à ammoniac, un catalyseur de rejet d'ammoniac, un de ces éléments ou ces 30 éléments étant disposés en aval du système de réduction catalytique sélective, au moins un capteur passif ou actif d'oxydes d'azote disposé en aval du système de réduction catalytique sélective, un filtre à particules et un catalyseur d'oxydation quand le moteur est un moteur Diesel ou un catalyseur trois voies quand le moteur est un moteur à essence. 35 D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 3059358 10 la figure 1 est une représentation schématique d'un logigramme d'un mode de réalisation d'un procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur à combustion interne selon la présente invention, 5 la figure 2 est une représentation schématique de deux courbes de distribution respectivement selon la présente invention en trait plein et selon l'état de la technique en traits pointillés de contrôles d'oxydes d'azote en sortie d'une ligne d'échappement de véhicule automobile. En se référant à la figure 1, le procédé d'optimisation d'une dépollution en 10 oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur à combustion interne d'un véhicule automobile selon la présente invention s'effectue par une réduction catalytique sélective avec injection d'une quantité d'agent réducteur dans la ligne d'échappement. Le procédé d'optimisation permet d'effectuer la réduction catalytique en 15 suivant une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement. Le procédé selon l'invention reprend les étapes 1 à 7 de l'état de la technique mais y ajoute des étapes de réajustement de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement en partant d'un mode de contrôle des émissions en gramme par kilomètre au lieu de gramme par seconde. Il est aussi pris 20 en compte une production cumulée de CO2 dans la ligne d'échappement pour la détermination de l'intervalle de mesure et il est considéré une quantité de NOx en gramme produite par kilomètre selon des conditions de roulage du véhicule qui seront ci-après définies. Comme montré à la figure 1, le réajustement de la consigne de quantité 25 d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement est calculé en 18 et une nouvelle consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement remplace en 1 l'ancienne consigne de quantité d'oxydes d'azote à chaque fin d'intervalles de distance de roulage successifs. Le calcul de la nouvelle consigne peut être en augmentation ou en diminution 30 de la consigne précédente en étant absolu ou relatif. Son amplitude peut être basée sur au moins une partie des paramètres utilisés pour fixer la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre. Le changement peut aussi être limité à une zone, étant donné que les émissions de NOx en sortie de la ligne d'échappement peuvent dépendre de plusieurs paramètres, reliés à la catalyse 4 comme la température, ou le débit d'échappement, le 35 rapport NO2-N0x, la charge en suie, la charge en NH3, etc., et/ou des mêmes paramètres utilisés pour fixer la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre. 3059358 11 L'expression de la distance par kilomètre n'est pas limitative mais est cependant préférée car bien adaptée au parcours d'un véhicule automobile. A partir de la vitesse du véhicule, référencée 10 à la figure 1, chaque intervalle de distance est déterminé par intégration de la vitesse du véhicule dans un intervalle de 5 temps, ce qui est référencé 11. Cet intervalle de temps se termine dès qu'une quantité cible prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement est atteinte, ce qui est référencé 15 à la figure 1, cette quantité cible en CO2 pouvant être calibrée. Le calcul de la quantité de dioxyde de carbone cumulée effectivement rejetée, référencé 14, peut être 10 obtenue à partir de la demande d'injection de carburant effectuée par le conducteur référencée 13, cette demande d'injection pouvant être la pression de son pied sur une pédale d'accélérateur. La quantité de dioxyde de carbone cumulée effectivement rejetée peut être calculée à partir de la demande d'injection de carburant effectuée par le conducteur 15 référencée 13 par une cartographie établie au moins en fonction du régime moteur et de la demande d'injection de carburant par le conducteur 13 dans l'étape de calcul référencée 14. Cette quantité de dioxyde de carbone effectivement rejetée est ensuite comparée à la quantité prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée, référencée en 15. L'intervalle de distance est donc calculé en 12 à partir de la distance calculée 20 par intégration de la distance comme il a été fait en 11 et de la quantité cible prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée calculée en 15 arrêtant l'intégration de l'intervalle de distance et délimitant sa fin. A la référence 9, il est calculé une quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en sortie de ligne d'échappement par kilomètre parcouru. Cette quantité d'oxydes 25 d'azote est calculée pour chaque intervalle de distance calculé en 12 à partir d'une quantité d'oxydes d'azote cumulée mesurée en sortie de la ligne d'échappement qui a été mesurée en 8 selon une étape connue de l'état de la technique. La quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en sortie de ligne d'échappement par kilomètre parcouru calculée en 9 est comparée en 16 avec une 30 quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre pour le calcul d'une première déviation. La quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre a été estimée à la référence 17. Il est alors obtenu une première déviation en sortie de l'étape 16 entre la quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée par kilomètre et la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre. La déviation précédemment mentionnée dans la partie introductive de la 35 présente demande calculée selon un procédé de l'état de la technique à l'étape référencée 7 sera plus loin dénommée deuxième déviation pour ne pas être confondue avec la première déviation, caractéristique essentielle de la présente invention. 3059358 12 La première déviation en sortie de l'étape 16 sert à l'étape 18 au calcul d'une nouvelle consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement qui remplace en 1 l'ancienne consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement servant au calcul de la quantité d'agent 5 réducteur à injecter. A l'étape 17, la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre peut être fonction d'au moins un des paramètres suivants : style de conduite, poids total estimé du véhicule, utilisation d'un équipement additionnel dans le véhicule comme une climatisation, profil de la route, température du moteur et notamment température du liquide de refroidissement, 10 vitesse du véhicule, mode de combustion et conditions atmosphériques comme la température extérieure, la pression ambiante, le vent et/ou l'altitude. L'utilisation d'autres paramètres que ceux précédemment mentionnés est aussi possible. La quantité d'oxydes d'azote cible, avantageusement exprimée en gramme par kilomètre, peut être déduite de l'utilisation de plusieurs cartographies incluant des 15 facteurs de correction dépendantes des paramètres précédemment mentionnés. Un mode d'utilisation du procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement peut s'effectuer dans le cadre d'un test d'émissions en conduite réelle. Dans ce cas, selon le test, un suivi des émissions d'oxydes d'azote peut être effectué pour des fenêtres d'évaluation s'étalant sur une 20 distance de roulage prédéterminée. Les intervalles de distance de roulage successifs calculés lors du procédé selon l'invention peuvent être compris entre le vingtième et le dixième des distances de roulage prédéterminées des fenêtres d'évaluation. Ceci est donc fait avec des intervalles de distance présentant un kilométrage moindre que celui des fenêtres d'évaluation. Ceci permet un réajustement de la consigne 25 de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement pendant ce test pour une meilleure adaptation du contrôle-commande de la quantité d'agent réducteur injectée lors de ce test. Une fenêtre d'évaluation peut par exemple être de 10 à 20 km et un intervalle de distance de 0,5 à 2 km. Cette adaptation des intervalles de distance peut être effectuée par calibration de la quantité cible de dioxyde de carbone 30 cumulée rejetée dans la ligne d'échappement en fonction des fenêtres d'évaluation pour avoir toujours des intervalles de distance plus faibles que les fenêtres d'évaluation. La quantité de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement peut être remise à zéro au commencement de chaque intervalle de distance de roulage. Ceci est fait après la fin d'un intervalle de distance opérée à la 35 référence 12. Comme il a été mentionné dans l'état de la technique, ce qui est aussi utilisé dans la présente invention, à la référence 3, la quantité d'agent réducteur injectée peut 3059358 13 être calculée selon des paramètres de la ligne d'échappement et/ou de combustion dans le moteur à combustion interne. Sans être limitatif, ces paramètre peuvent être, pris unitairement ou en combinaison : la quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en amont de l'injection d'agent réducteur, la température dans la ligne d'échappement, le 5 débit de gaz dans la ligne d'échappement et le modèle de catalyse qui est référencé en 4. De plus, comme il est montré à la référence 5, le calcul de la quantité d'agent réducteur peut se faire en boucle ouverte. En association et parallèlement au réajustement de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement qu'effectue la présente 10 invention, pour une même consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement, il peut être procédé au calcul d'une deuxième déviation entre la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde et une quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en sortie de la ligne d'échappement par seconde. La quantité d'agent réducteur injectée peut être corrigée selon cette deuxième déviation. Ceci a été 15 détaillé dans la partie introductive de la présente demande et concernait les étapes 2, 6 et 7. Ainsi la présente invention, dans un mode préférentiel, conserve le mode de correction divulgué par l'état de la technique qui s'effectue avantageusement chaque seconde ou chaque groupe de quelques secondes mais lui adjoint un contrôle de la 20 quantité d'oxydes d'azote par kilomètre en tenant compte des conditions de roulage jusqu'alors non prises en considération par l'état de la technique pour un réajustement de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement. La présente invention concerne aussi un ensemble d'une ligne d'échappement et d'une unité de contrôle-commande de dépollution. Dans cet ensemble, 25 la ligne d'échappement comporte un système de réduction catalytique sélective avec injection d'agent réducteur dans la ligne. L'unité de contrôle-commande reçoit les estimations ou mesures de quantités d'oxydes d'azote sortant par la ligne d'échappement au moins en aval du système de réduction catalytique sélective. Il est préféré mais non limitatif que les quantités d'oxydes d'azote soient mesurées par un capteur NOx en aval 30 du système RCS donc sensiblement en fin de ligne d'échappement. Selon l'invention, pour la mise en oeuvre d'un procédé d'optimisation de la quantité d'agent réducteur injectée tel que précédemment décrit, l'unité de contrôle-commande comprend des moyens d'intégration de la vitesse du véhicule pour déterminer un intervalle de distance, des moyens d'estimation ou de calcul d'une quantité de dioxyde 35 de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement. Ce calcul peut se faire selon une cartographie. 3059358 14 Ces moyens sont des moyens de mémorisation préalable de quantités de dioxyde de carbone et d'oxydes d'azote cibles en sortie de la ligne d'échappement par kilomètre, des moyens de calcul d'une première déviation entre quantités d'oxydes d'azote cible et mesurée ou estimée et des moyens de réajustement d'une consigne de 5 quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement en fonction de cette première déviation. L'unité de contrôle-commande peut comprendre ou être associée à une ou des cartographies, notamment une cartographie établie au moins en fonction du régime moteur et de la demande d'injection de carburant par le conducteur, ceci pour l'estimation 10 de la quantité de dioxyde de carbone rejetée et éventuellement de la quantité d'oxydes d'azote en sortie de la ligne d'échappement, bien qu'une mesure par capteur d'oxydes d'azote soit préférée. Il est à garder à l'esprit que le système RCS présente une propre unité de contrôle commande et que cette unité peut se charger du contrôle du procédé selon 15 l'invention à la place ou en complément d'une unité de contrôle-commande de la ligne d'échappement. La ligne peut comprendre au moins un des éléments suivants : une sonde à ammoniac, un catalyseur de rejet d'ammoniac, un de ces éléments ou ces éléments étant disposés en aval du système de réduction catalytique sélective, le surplus d'ammoniac 20 devant être neutralisé au lieu d'être rejeté dans l'atmosphère, au moins un piège à oxydes d'azote passif ou actif, au moins un capteur d'oxydes d'azote disposé en aval du système de réduction catalytique sélective, un filtre à particules et un catalyseur d'oxydation quand le moteur est un moteur Diesel ou un catalyseur trois voies quand le moteur est un moteur à essence. 25 La sonde à NH3 peut avoir une fonction supplémentaire que le contrôle de la dépollution en NH3. En effet, l'intégration d'un capteur NON en sortie de ligne d'échappement peut tenir compte de la présence potentielle de NH3 dans certaines conditions, du fait que le capteur NON peut avoir une sensibilité au NH3 et donc fausser sa mesure relative à la quantité de NON. Ceci peut être fait par l'ajout d'une sonde à NH3 30 additionnel servant à la dépollution en NH3 avec une fonction de détection de NH3 utile pour le calcul de la quantité de NON en sortie de ligne d'échappement. En effet, certains capteurs NON à sensibilité au NH3 peuvent conduire à une évaluation moins précise des NON en sortie de ligne d'échappement car surestimée par la présence de NH3. Cependant, avec l'utilisation du procédé d'optimisation selon la 35 présente invention, un surplus de NH3 non utilisé pour la catalyse devrait être considérablement réduit par la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention. 3059358 15 La figure 2 montre une distribution statistique « Dist stat » des contrôles d'émission de NOx lors de fenêtres d'évaluation pour un procédé conforme à l'état de la technique selon une courbe en pointillés et un procédé conforme à la présente invention selon une courbe en trait plein. Une asymptote verticale symbolise la limite d'émission 5 tolérable ou « Lim em » à ne pas dépasser. L'application d'un procédé selon la présente invention donne une distribution statistique « Dist stat » avec un écart type resserré par rapport à un procédé de l'état de la technique. Ceci se traduit par une diminution de la consommation d'agent réducteur symbolisé par la flèche « Eco Ag red » la plus haute pointant vers la droite. La distribution 10 statistique selon la présente invention s'annule avant la limite d'émission tolérable « Lim em » contrairement à la distribution statistique de l'état de la technique. Il y a donc diminution du risque de dépassement de la limite d'émission tolérable « Lim em », ce qui est illustré par la flèche « dim risq » pointant vers la gauche. Le tableau ci-après donne une comparaison entre un cas de figure de base et 15 trois cas de figure. Le premier cas de figure correspond à une production de CO2 sur le débit augmentée ou « CO2/deb + », le deuxième cas de figure correspond à une masse du véhicule augmentée « mas + », une production de CO2 sur le débit augmentée « CO2/deb + » et une vitesse diminuée ou restant constante ou « V- = ». Le troisième cas de figure correspond à une conduite agressive « cond Ag », une production de CO2 sur le 20 débit augmentée « CO2/deb + » et une vitesse augmentée ou restant constante « V = + ». La quantité de CO2 ou test de CO2 est donnée en gramme par kilomètre ou g/km. La fenêtre CO2 donne la masse de CO2. Le CO2 réel est le pourcentage de CO2. « NOx réel c » est la quantité de NOx réelle calculée en milligramme par seconde ou mg/sec. « deb réel » et « y réelle » sont respectivement le débit dans la ligne 25 d'échappement en kilogramme par heure et la vitesse du véhicule en kilomètre par heure, « fen » indiquant une fenêtre d'évaluation exprimée soit en kilomètre ou en minute. « Res NOx » est le résultat en NOx exprimé en milligramme par kilomètre ou mg/km pour les quatre cas de figure. Ces résultats varient en fonction des conditions de chaque cas de figure. 30 Si la quantité de CO2 augmente sur une distance courte, il n'y a pas d'impact sur la quantité de NOx par kilomètre. Si la quantité de CO2 augmente ainsi que le débit de gaz d'échappement, il n'y a pas d'impact sur la quantité de NOx par kilomètre. Si la vitesse moyenne du véhicule décroît, il y a augmentation de la quantité de NOx par kilomètre et donc la quantité d'agent réducteur calculée par l'état de la 35 technique à injecter n'est pas suffisante. En cas de conduite agressive, la quantité de CO2 et le débit de gaz d'échappement augmentent. Il n'y a pas d'impact sur la quantité de NOx par kilomètre. Si 3059358 16 la vitesse moyenne du véhicule augmente, il y a diminution de la quantité de NO' par kilomètre et donc la quantité d'agent réducteur calculée par l'état de la technique à injecter est trop importante par rapport à celle effectivement nécessaire. Base mas + CO2/deb +, V - = 125 g/km test CO2 125 g/km test CO2 1250 g fen CO2 1250 g fen CO2 10 % CO2 réel 12 % CO2 réel NOx réel 1,55 mg/sec NOx réel c 1,55 mg/sec c 50 kg/h deb réel 60 kg/h deb réel 70 km/h y réelle 68 km/h y réelle 2,11 g/sec CO2 réel 3,03 g/sec CO2 réel 9,9 min fen 6,9 min fen 11,5 km fen 7,8 km fen 0,92 g fen NOx 0,64 g fen NOx 80 mg/km Res NO. 82 mg/km Res NOx CO2/deb + Cond Ag CO2/deb +, V= + 125 g/km test CO2 125 g/km test CO2 1250 g fen CO2 1250 g fen CO2 12 % CO2 réel 12 % CO2 réel NOx réel 1,55 mg/sec NOx réel c 1,55 mg/sec c 60 kg/h deb réel 60 kg/h deb réel 70 km/h y réelle 72 km/h v réelle 3,03 g/sec CO2 réel 3,03 g/sec CO2 réel 6,9 min fen 6,9 min fen 8,0 km fen 8,2 km fen 0,64 g fen NOx 0,64 g fen NOx 80 mg/km Res NO. 78 mg/km Res NOx 5 REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation d'une dépollution en oxydes d'azote des gaz dans une ligne d'échappement de moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, la dépollution en oxydes d'azote étant effectuée selon une réduction catalytique sélective par injection d'une quantité d'agent réducteur dans la ligne permettant de suivre une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde (1) en sortie de ligne d'échappement, caractérisé en ce qu'un réajustement (18) de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement se fait à chaque fin d'intervalles de distance de roulage successifs, chaque intervalle de distance étant déterminé par intégration (11) de la vitesse (10) du véhicule dans un intervalle de temps se terminant dès qu'une quantité cible prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement est atteinte (15), une quantité d'oxydes d'azote en sortie de ligne d'échappement par kilomètre parcouru étant calculée (9) pour chaque intervalle à partir d'une quantité d'oxydes d'azote cumulée mesurée en sortie de la ligne d'échappement (8) et comparée avec une quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre (17) pour le calcul d'une première déviation (16) servant au réajustement (18) de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la quantité d'oxydes d'azote cible par kilomètre est fonction d'au moins un des paramètres suivants : style de conduite, estimation du poids total du véhicule, utilisation d'un équipement additionnel dans le véhicule comme une climatisation, profil de la route, température du moteur ou température du liquide de refroidissement, vitesse du véhicule, mode de combustion et conditions atmosphériques comme la température extérieure, la pression ambiante, le vent et/ou l'altitude. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel une quantité de dioxyde de carbone cumulée est estimée par cartographie (14) établie au moins en fonction du régime moteur et d'une demande d'injection de carburant par le conducteur (13) et est comparée à la quantité prédéterminée de dioxyde de carbone cumulée (15). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un suivi des émissions d'oxydes d'azote est effectué pour des fenêtres d'évaluation sur une distance de roulage prédéterminée, les intervalles de distance de roulage successifs étant compris entre le vingtième et le dixième des distances de roulage prédéterminées des fenêtres d'évaluation. 3059358 18 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la quantité de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement est remise à zéro au commencement de chaque intervalle de distance de roulage. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 5 la quantité d'agent réducteur injectée est calculée (17) selon des paramètres (3) de la ligne d'échappement et/ou de combustion dans le moteur à combustion interne pris unitairement ou en combinaison comme la quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en amont de l'injection d'agent réducteur, la température dans la ligne d'échappement, le débit de gaz dans la ligne d'échappement et le modèle de catalyse (4). 10 7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le calcul de la quantité d'agent réducteur se fait en boucle ouverte (5). 8. Procédé selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel, parallèlement au réajustement (18) de la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde en sortie de ligne d'échappement, pour une même consigne de quantité 15 d'oxydes d'azote par seconde (1) en sortie de ligne d'échappement, il est procédé au calcul d'une deuxième déviation (7) entre la consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde (1) et une quantité d'oxydes d'azote mesurée ou estimée en sortie de la ligne d'échappement par seconde (6), la quantité d'agent réducteur injectée étant aussi corrigée selon cette deuxième déviation (7). 20 9. Ensemble d'une ligne d'échappement et d'une unité de contrôle-commande de dépollution, la ligne d'échappement comportant un système de réduction catalytique sélective avec injection d'agent réducteur dans la ligne, l'unité de contrôle-commande recevant les estimations ou mesures de quantités d'oxydes d'azote en sortie de la ligne d'échappement au moins en aval du système de réduction catalytique sélective, 25 caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un tel procédé d'optimisation de la quantité d'agent réducteur injectée, l'unité de contrôle-commande comprenant des moyens d'intégration de la vitesse du véhicule pour déterminer un intervalle de distance, des moyens d'estimation ou de calcul d'une quantité de dioxyde de carbone cumulée rejetée dans la ligne d'échappement, des moyens de mémorisation préalable de quantités de dioxyde de 30 carbone et d'oxydes d'azote cible en sortie de la ligne d'échappement par kilomètre, des moyens de calcul d'une première déviation (16) entre quantités d'oxydes d'azote cible et mesurée ou estimée et des moyens de réajustement d'une consigne de quantité d'oxydes d'azote par seconde (1) en sortie de ligne d'échappement en fonction de cette première déviation (16). 10. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel la ligne comprend au moins un des éléments suivants : une sonde à ammoniac, un catalyseur de rejet 3059358 19 d'ammoniac, un de ces éléments ou ces éléments étant disposés en aval du système de réduction catalytique sélective, au moins un capteur passif ou actif d'oxydes d'azote disposé en aval du système de réduction catalytique sélective, un filtre à particules et un catalyseur d'oxydation quand le moteur est un moteur Diesel ou un catalyseur trois voies 5 quand le moteur est un moteur à essence.