FR 3060821 A1 20180622 FR 1662818 A 20161220 - 1 - [0001] La présente invention a pour objet un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, et plus particulièrement un procédé de détermination de son état d'usure. [0002] Il est connu que la bande de roulement d'un pneumatique, destinée à venir en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une surface de roulement, est la partie usante du pneumatique, c'est-à-dire qu'elle subit une diminution d'épaisseur résultant du roulage du pneumatique. La bande de roulement est généralement constituée d'éléments en relief séparés les uns des autres par des creux, cette combinaison constituant ce qu'on appelle communément une sculpture. Dans le cas d'un pneumatique pour avion, les éléments en relief sont le plus souvent des nervures circonférentielles, continues sur toute la circonférence du pneumatique et séparées entre elles par des creux appelés rainures circonférentielles. L'usure a pour effet de diminuer la hauteur des nervures circonférentielles et, corrélativement, la profondeur des rainures circonférentielles, dégradant ainsi la performance du pneumatique. L'usure d'une nervure circonférentielle, à un instant donné de la vie du pneumatique, est généralement quantifiée par un taux d'usure. Le taux d'usure est égal au rapport (Ho-H)/Ho, où Ho et H sont respectivement la hauteur initiale Ho de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique neuf, et la hauteur résiduelle H de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique usé. Ainsi l'état d'usure d'un pneumatique, plus précisément de sa bande de roulement, et encore plus précisément des nervures circonférentielles de sa bande de roulement, peut être défini par les hauteurs résiduelles respectives des nervures circonférentielles, constitutives de sa bande de roulement, mesurées à un instant donné de la vie du pneumatique, ou par leurs taux d'usure respectifs correspondants. [0003] Concernant le domaine spécifique des pneumatiques pour avion, l'homme du métier a mis en évidence deux types d'usure selon la phase d'utilisation du pneumatique. A l'atterrissage, la partie médiane de la bande de roulement, dont la largeur axiale est au moins égale à 50% et au plus égale à 80% de la largeur axiale totale de la bande de roulement, est soumise, au moment de l'entrée en contact de la surface de roulement avec le sol, à une usure appelée « usure toucher », résultant d'une importante abrasion et d'un échauffement thermique élevé, du fait du différentiel de 3060821 - 2 - vitesses entre la vitesse de rotation du pneumatique et la vitesse de l'avion. En phase de roulage au sol ou « phase taxi », avant le décollage ou après l'atterrissage de l'avion, les parties latérales de la bande roulement, positionnées axialement de part et d'autre de la partie médiane et dont les largeurs axiales respectives sont au moins égales à 10% et au 5 plus égales à 25% de la largeur axiale totale de la bande de roulement, sont soumises à une usure appelée « usure taxi », résultant des efforts freineurs exercés sur ces parties latérales du fait de leur vitesse de rotation supérieure à celle de la partie médiane. Ainsi la bande de roulement est principalement usée au niveau de sa partie médiane, à l'atterrissage, et au niveau de ses parties latérales, en phase taxi. 10 [0004] L'usage précédemment décrit entraîne souvent la présence d'une usure non uniforme de la bande de roulement, appelée usure irrégulière, résultant des sollicitations au cours des différentes phases d'utilisation du pneumatique: décollage, roulage et atterrissage. Il a été plus particulièrement mis en évidence une usure différentielle de la bande roulement entre la partie médiane et les deux parties latérales de la bande de 15 roulement, l'usure de cette partie médiane étant généralement la plus importante. L'usure différentielle de la partie médiane de la bande de roulement entraîne une limitation de la durée de vie du pneumatique, donc de son utilisation et son retrait prématuré, bien que la bande de roulement ne présente généralement qu'une relativement faible usure des parties latérales de la bande de roulement : ce qui est 20 pénalisant sur le plan économique. [0005] En pratique, un pneumatique pour avion est déposé lorsque le taux d'usure d'une ou plusieurs nervures circonférentielles de la bande de roulement atteint une valeur maximale admissible, généralement prise en référence comme base 100, et le pneumatique usé est alors remplacé. 25 [0006] Une difficulté connue de tout exploitant de pneumatiques pour avion est de prévoir, de façon fiable, le remplacement des pneumatiques usés et de programmer les opérations de maintenance correspondantes. Une mauvaise programmation des opérations de maintenance peut en effet causer des immobilisations intempestives de l'avion engageant des coûts supplémentaires d'exploitation pour l'utilisateur. Pour 30 éviter ces immobilisations, un stockage de pneumatiques de remplacement est souvent réalisé, sur chacun des aéroports fréquentés par l'exploitant de flotte d'avions, pour 3060821 - 3 - pouvoir réaliser des remplacements de pneumatiques, à tout moment, ce qui est pénalisant d'un point de vue économique. [0007] La programmation des opérations de remplacement de pneumatiques est complexe, en raison, en particulier, de la difficulté de prévision de l'usure d'un 5 pneumatique pour avion. En effet l'épaisseur résiduelle de la bande roulement en fonction du nombre d'atterrissages réalisés, qui caractérise la vitesse d'usure de la bande de roulement et plus spécifiquement la vitesse d'usure toucher, ne varie pas linéairement. Le potentiel d'usure restant, mesurant le nombre d'atterrissages résiduels pouvant être réalisés avant usure complète, ne peut pas être déterminé pas une simple 10 mesure la hauteur résiduelle des nervures circonférentielles de la bande de roulement. A titre d'exemple, les inventeurs ont pu, dans un cas particulier, montrer qu'une bande de roulement, permettant théoriquement de réaliser 400 atterrissages jusqu'à usure complète, correspondant à un taux d'usure de 100%, permettait en réalité de réaliser 160 atterrissages, correspondant à 40% du nombre prévisionnel total d'atterrissages, 15 avec un taux d'usure de 75%. En d'autres termes, l'évolution du taux d'usure en fonction du nombre d'atterrissages n'est pas linéaire. [0008] En pratique, les hauteurs respectivement initiale Ho et résiduelle H d'une nervure circonférentielle sont souvent déterminées par une mesure directe de la profondeur correspondante de la rainure circonférentielle adjacente, à l'aide d'un outil 20 de mesure adapté, ce qui présente l'inconvénient de conférer une certaine lourdeur au suivi de l'usure. [0009] Le taux d'usure de la bande de roulement peut également être déterminé à l'aide d'indicateurs d'usure, appelés aussi témoins d'usure. Classiquement, ces indicateurs d'usure peuvent être de deux types : des indicateurs d'usure en relief par 25 rapport à un fond de rainure circonférentielle et des indicateurs d'usure positionnés dans l'épaisseur des nervures circonférentielles. [0010] Un indicateur d'usure, constitué par un élément en relief par rapport à un fond de rainure circonférentielle, a généralement une hauteur sensiblement inférieure à la hauteur initiale de la nervure circonférentielle. Lorsque la hauteur résiduelle de la 30 nervure circonférentielle, adjacente à la rainure circonférentielle comprenant l'indicateur d'usure, atteint une valeur minimale admissible, correspondant au niveau 3060821 - 4 - supérieur de l'indicateur d'usure, le taux d'usure maximal admissible est atteint et déclenche le remplacement du pneumatique. Un tel indicateur d'usure ne permet pas toutefois de quantifier l'évolution progressive de l'usure de la bande de roulement au cours de l'usage : il indique simplement que le taux d'usure maximal admissible est 5 atteint. [0011] Il a été également proposé de positionner des indicateurs d'usure dans l'épaisseur des nervures circonférentielles, de telle sorte que la trace de ces indicateurs d'usure sur la surface de roulement puisse alerter visuellement que la hauteur minimale admissible des nervures circonférentielles, définissant le taux d'usure maximal 10 admissible de la nervure circonférentielle, était atteinte. [0012] Tous les indicateurs d'usure précédemment décrits permettent de déterminer, par une observation visuelle directe, les hauteurs résiduelles et/ou les taux d'usure d'une ou plusieurs nervures circonférentielles de la bande de roulement d'un pneumatique pour avion, à un instant donné de la vie du pneumatique. Mais ce procédé de 15 détermination de l'état d'usure d'un pneumatique par observation visuelle directe ne permet pas, en particulier, d'anticiper la durée de vie résiduelle, caractérisée essentiellement par le nombre d'atterrissages résiduels pouvant être effectués, avant le remplacement du pneumatique. [0013] Les inventeurs se sont donnés pour objectif de proposer un procédé de 20 détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, plus précisément de son état d'usure, permettant de prédire la durée de vie résiduelle dudit pneumatique. [0014] Cet objectif a été atteint par un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, ledit pneumatique comprenant une bande de roulement ayant au moins une nervure circonférentielle comprenant au moins un indicateur d'usure, ledit 25 procédé de détermination comprenant : -une étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure, destiné à repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, -une étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle concernée à un instant donné, 3060821 - 5 - -une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, -une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique. 5 [0015] Le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention est plus précisément un procédé de détermination de son état d'usure, basé sur l'observation de l'évolution d'au moins un indicateur d'usure positionné en creux, dans l'épaisseur d'une nervure circonférentielle de la bande de roulement du pneumatique. Le plus souvent la bande de roulement d'un pneumatique pour avion 10 comprend au moins trois nervures circonférentielles axialement séparées les unes des autres par au moins un sillon circonférentiel. [0016] L'indicateur d'usure utilisé dans le procédé selon l'invention comprend un premier motif de positionnement et un deuxième motif d'état. Le premier motif de positionnement est destiné à repérer le positionnement de l'indicateur d'usure dans la 15 bande de roulement. Le plus souvent il est destiné à repérer le positionnement axial de l'indicateur d'usure, c'est-à-dire son positionnement dans la largeur axiale de la bande de roulement, la direction axiale étant, par convention, parallèle à l'axe de révolution du pneumatique. Le deuxième motif d'état est destiné à quantifier le taux d'usure de la nervure circonférentielle à tout instant de la vie du pneumatique. 20 [0017] Une première et une deuxième étapes du procédé de détermination de l'état du pneumatique sont des étapes de capture respectivement du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, à l'aide de moyens adaptés. En effet, les premier et deuxième motifs de l'indicateur d'usure peuvent avoir des aspects différenciés, pouvant nécessiter l'utilisation de moyens de capture différents 25 ou des réglages différents d'un même moyen de capture. A titre d'exemple, un moyen de capture peut être un appareil photographique éventuellement intégré dans un système optoélectronique, par exemple de type smartphone ou de type tablette. [0018] Une troisième étape du procédé de détermination de l'état du pneumatique est une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de 30 l'indicateur d'usure capturés et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné. Cette étape a pour but d'identifier le 3060821 - 6 - positionnement de l'indicateur d'usure dans la bande de roulement et de déterminer son état d'usure. Cette analyse peut être réalisée par l'intermédiaire de moyens locaux ou d'une base de données distante. [0019] Enfin, une quatrième étape du procédé de détermination de l'état du 5 pneumatique est une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique. Cette étape de restitution peut être mise en oeuvre par des moyens spécifiques ou identiques à ceux de l'étape de capture. L'information sur l'état d'usure du pneumatique peut être de diverses natures, telles que par exemple et de façon non exhaustive, un taux d'usure de la nervure circonférentielle en valeur absolue, un taux d'usure différentielle 10 de la nervure circonférentielle, en valeur relative, par rapport aux autres nervures circonférentielles, un nombre d'atterrissages résiduels pouvant être encore réalisés par l'avion. [0020] Préférentiellement, l'étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure et l'étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur 15 d'usure sont simultanées. A titre d'exemple, cette étape peut consister en une prise photographique de l'indicateur d'usure dans son ensemble, c'est-à-dire une prise photographique simultanée de ses motifs respectivement de positionnement et d'état. [0021] Egalement préférentiellement, l'étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés est réalisée 20 par comparaison à des motifs de référence. Ces motifs de référence, auxquels sont comparés les motifs capturés sur le pneumatique, représentent, pour un indicateur d'usure positionné à un endroit donné de la bande de roulement, les divers états d'usure rencontrés successivement par la nervure circonférentielle au cours de la vie du pneumatique. Ces motifs de référence peuvent être stockés en local, par exemple dans 25 les moyens de capture, ou à distance dans une base de données à laquelle sont reliés les moyens de capture. [0022] L'étape de restitution comprend avantageusement une étape d'affichage sur une interface à destination d'un utilisateur. Une telle étape d'affichage permet d'avoir une restitution visuelle directe à l'utilisateur qui réalise le suivi du pneumatique, d'où 30 un gain de temps. 3060821 - 7 - [0023] Selon un premier mode de restitution, l'étape de restitution comprend une information relative à un taux d'usure U= (HO-H)/HO de la nervure circonférentielle, à un instant donné, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et H étant la hauteur résiduelle de la nervure 5 circonférentielle, mesurée sur le pneumatique au moins en partie usé. [0024] Selon un deuxième mode de restitution, l'étape de restitution comprend une information relative au nombre d'atterrissages résiduels autorisé par l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné. Dans ce cas, l'information de type taux d'usure n'est pas restituée en tant que telle. Mais le taux d'usure étant corrélé un 10 nombre résiduel d'atterrissages, selon un modèle mathématique établi préalablement, c'est le nombre d'atterrissages lui-même qui est restitué à l'utilisateur. [0025] Selon un troisième mode de restitution, l'étape de restitution comprend une information relative à une usure irrégulière de la nervure circonférentielle à un instant donné. Cette information peut, à titre d'exemple, être relative à un différentiel de taux 15 d'usure entre deux nervures circonférentielles distinctes. [0026] Le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention comprend avantageusement une étape d'identification du pneumatique. Il est en effet nécessaire de bien identifier le pneumatique, en tant qu'individu, pour pouvoir suivre l'évolution de son usure spécifique et décider de son remplacement éventuel. En 20 effet, du fait de leurs caractéristiques de fabrication respectives et de leurs positions différentes sur le train de l'avion, deux pneumatiques ont généralement des cinématiques d'usure différenciées. [0027] Une étape d'identification du pneumatique est généralement réalisée par reconnaissance d'un marquage individualisé ou par lecture d'un identifiant RFID 25 (Radio Frequency Identification) du pneumatique. Selon un premier mode d'identification, le marquage individualisé du pneumatique, consistant en une suite de chiffres, est généralement capturé, ce marquage pouvant être mis en valeur, par exemple par un repérage à la craie qui permet un contraste avec le reste du pneumatique. Selon un deuxième mode d'identification, un identifiant RFID, implanté dans le pneumatique, 30 par exemple par l'intermédiaire d'une étiquette collée, contient des données d'identification du pneumatique qui peuvent être lues par un moyen adapté. 3060821 - 8 - [0028] Le plus souvent le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données. Il est en effet avantageux d'avoir une base de données à distance, évitant de stocker en local trop d'informations. 5 [0029] Il est avantageux que le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprenne une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données, ces informations capturées étant relatives à la géolocalisation du pneumatique et/ou la date et l'heure des étapes de capture. Cette transmission automatique de données de géolocalisation et temporelles évite un relevé et un 10 enregistrement spécifiques de ces données, séparés du procédé de détermination. [0030] L'invention a également pour un objet un système de mise en oeuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'un quelconque des modes de réalisation du procédé précédemment décrits. [0031] Le système de mise en oeuvre du procédé de détermination de l'état d'un 15 pneumatique pour avion comprend : -des moyens de capture, -des moyens de transmission de données, -des moyens d'analyse, -une base de données. 20 [0032] Préférentiellement, le système de mise en oeuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend des moyens d'affichage sur l'état du pneumatique. Ceci permet une information visuelle directe de l'utilisateur. [0033] Encore préférentiellement le système de mise en oeuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend des moyens de capture 25 et/ou des moyens d'affichage et/ou des moyens de transmission de données et/ou des moyens d'analyse mis en oeuvre par un dispositif optoélectronique, de préférence de type smartphone ou de type tablette. Ainsi, un smartphone permet à la fois de capturer l'image d'un indicateur d'usure au moyen d'un appareil photographique intégré, de la visualiser sur son afficheur, de transmettre cette image capturée à une base de données 30 distante, par l'intermédiaire de sa fonction de transmission, et de récupérer, par 3060821 - 9 - l'intermédiaire de cette même fonction de transmission, une information relative à l'état d'usure de l'indicateur d'usure correspondant et de la visualiser sur l'afficheur. [0034] Les caractéristiques de l'invention seront mieux comprises à l'aide des figures 1 à 7, non représentées à l'échelle : 5 -Figure 1: Représentation schématique de l'enchaînement des étapes du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon un mode de réalisation préféré de l'invention -Figure 2: Vue en perspective partielle d'un pneumatique pour avion comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique 10 pour avion selon l'invention -Figure 3: Coupe méridienne de la bande de roulement d'un pneumatique pour avion comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention -Figure 4: Vue en perspective d'un indicateur d'usure 15 -Figure 5: Vue de dessus d'un indicateur d'usure, à différents taux d'usure -Figure 6A : Vue de dessus de 3 indicateurs d'usure, positionnés respectivement sur une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielles d'épaule, pour un pneumatique à l'état neuf -Figure 6B : Vue de dessus de 3 indicateurs d'usure, positionnés respectivement sur une 20 nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielle d'épaule, pour un pneumatique totalement usé -Figure 7 : Variation de la hauteur H d'une nervure circonférentielle en fonction du nombre d'atterrissages réalisés. [0035] La figure 1 est une représentation schématique de l'enchaînement des étapes 25 d'un mode de réalisation préféré du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion. Dans l'exemple présenté, le pneumatique comprend cinq nervures circonférentielles, parmi lesquelles une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielles d'épaule, axialement les plus extérieures, comprenant un indicateur d'usure constitué par un premier motif de positionnement, destiné à 30 repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, et par un deuxième motif d'état, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle 3060821 - 10 - concernée à un instant donné. Pour chaque indicateur d'usure, une première étape consiste en une étape de capture simultanée du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, à l'aide d'un moyen de capture M2 de type appareil photographique intégré dans un smartphone ou dans une tablette. Les 5 moyens d'affichage M1 du smartphone permettent de visualiser directement l'image de l'indicateur d'usure ainsi capturé. Une deuxième étape est une étape de transmission des premier motif de positionnement et deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure à une base de données distante M4, par des moyens de communications M3 intégrés au smartphone. Une troisième étape est une étape d'analyse du premier motif de 10 positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, au sein de la base de données distante, par comparaison avec des motifs de référence stockés dans la base de donnés distante M4 et en référence des courbes d'évolution de l'usure au cours de la vie du pneumatique, telles que, par exemple, des courbes 15 d'évolution de la hauteur résiduelle H de la nervure circonférentielle en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT (« Number of Landings Per Tread »). Enfin, une dernière étape est une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique, telle que le taux d'usure U= (H0-H)/H0 de la nervure circonférentielle, à un instant donné, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, mesurée sur le 20 pneumatique à l'état neuf, et H étant la hauteur résiduelle de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique au moins en partie usé, ou le nombre d'atterrissages résiduels. [0036] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique pour avion, comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état 25 d'un pneumatique pour avion selon l'invention. Le pneumatique 1 comprend une bande de roulement 2, destinée à venir en contact avec un sol par l'intermédiaire d'une surface de roulement 3. La bande de roulement 2 comprend cinq nervures circonférentielles 4 et quatre sillons circonférentiels 5 séparant deux à deux les nervures circonférentielles. Deux nervures circonférentielles d'épaule, axialement les plus extérieures, et la nervure 30 circonférentielle médiane comprennent chacune un indicateur d'usure 6 comprenant des cavités cylindriques débouchant sur la surface de roulement 3 et indépendantes les unes par rapport aux autres. 3060821 [0037] La figure 3 représente une coupe méridienne de la bande de roulement d'un pneumatique pour avion comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention. La bande de roulement 2 comprend cinq nervures circonférentielles dont deux nervures 5 circonférentielles d'épaule (41, 43) et une nervure circonférentielle médiane 42, comprenant chacune un indicateur d'usure (61, 62, 63). Chaque indicateur d'usure (61, 62, 63) comprend des cavités cylindriques 7 débouchant sur la surface de roulement 3 et indépendantes les unes par rapport aux autres. Chaque nervure circonférentielle (41, 42, 43) a une hauteur initiale HO, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et est destinée à 10 être usée jusqu'à une hauteur résiduelle admissible HR (non représentée). [0038] La figure 4 représente une vue en perspective d'un indicateur d'usure. L'indicateur d'usure 6 comprend un motif d'état constitué par une première famille de cavités d'usure 8, destinée à quantifier le taux d'usure de la nervure circonférentielle à tout instant de la vie du pneumatique, chaque cavité d'usure 8 étant un cylindre 15 profondeur Pl, ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre Dl. L'indicateur d'usure 6 comprend un motif de positionnement constitué par une deuxième famille de cavités de positionnement 9, destinée à repérer le positionnement axial de l'indicateur d'usure, c'est-à-dire son positionnement dans la largeur axiale de la bande de roulement, chaque cavité d'usure 9 étant un cylindre profondeur P2j ayant une 20 surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre D2. [0039] La figure 5 représente une vue de dessus d'un indicateur d'usure, à différents taux d'usure. L'indicateur d'usure 6 comprend un motif d'état constitué par une première famille de N1=10 cavités d'usure 8 ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre Dl et un motif de positionnement constitué par une 25 deuxième famille de N2=3 cavités de positionnement 9 ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre D2. L'indicateur d'usure est représenté à divers taux d'usure. Comme vu précédemment, le taux d'usure est, par définition, égal à U=1HO/H, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, sur pneumatique neuf, et H la hauteur de la nervure circonférentielle, sur pneumatique au moins partiellement 30 usé. Sur le pneumatique neuf, le taux d'usure U est donc égal à 0%. Sur le pneumatique complètement usé, le taux d'usure U est égal à 1-HO/HR, HR étant la hauteur résiduelle 3060821 - 12 - admissible : par convention, ce taux d'usure maximale est pris égal à 100%. Un taux d'usure égal à 10% correspond à une hauteur de nervure circonférentielle égale à H= HO-0.1*(HO-HR) et, plus généralement, un taux d'usure égal à i% correspond à une hauteur de nervure circonférentielle égale à H= HO-(i/100)*(HO-HR). Pour un taux 5 d'usure nul, l'indicateur d'usure 6 comprend dix cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Pour un taux d'usure égal à 10%, une première cavité d'usure Cli, ayant une profondeur Pli égale à 0.1*(HO-HR), a été complètement usée et n'est plus apparente sur la surface de roulement : l'indicateur d'usure 6 comprend alors neuf cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Pour un taux d'usure égal à 20%, 10 une deuxième cavité d'usure C12, ayant une profondeur P12 égale à 0.2*(HO-HR), a été complètement usée et n'est plus apparente sur la surface de roulement: l'indicateur d'usure 6 comprend alors huit cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Pour un taux d'usure égal à 30%, une troisième cavité d'usure C13, ayant une profondeur P13 égale à 0.3*(HO-HR), a été complètement usée et n'est plus apparente 15 sur la surface de roulement: l'indicateur d'usure 6 comprend alors sept cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Enfin, pour un taux d'usure égal à 100%, toutes les cavités d'usure 8 de l'indicateur d'usure 6 ont été complètement usées : seules sont apparentes les trois cavités de positionnement 9 dont les profondeurs respectives P2i, j variant de 1 à 3, sont strictement supérieures à HO-HR. 20 [0040] La figure 6A représente, pour un pneumatique neuf à taux d'usure nul, trois indicateurs d'usure (61, 62, 63) respectivement positionnés dans la nervure circonférentielle médiane 42 et les nervures circonférentielles d'épaule (41, 43), les dites nervures circonférentielles n'étant pas représentées sur la figure 6A. L'indicateur d'usure 61 d'une première nervure circonférentielle d'épaule comprend N1=10 cavités 25 d'usure et N2=4 cavités de positionnement. L'indicateur d'usure 62 d'une nervure circonférentielle médiane comprend N1=10 cavités d'usure et N2=3 cavités de positionnement. L'indicateur d'usure 63 d'une deuxième nervure circonférentielle d'épaule comprend N1=10 cavités d'usure et N2=5 cavités de positionnement. Les trois indicateurs d'usure (61, 62, 63) ont le même nombre N1 de cavités d'usure et des 30 nombres N2 de cavités de positionnement différents, permettant de les différencier entre eux et d'identifier leur appartenance à une nervure circonférentielle donnée. 3060821 - 13 - [0041] De façon analogue, la figure 6B représente, pour un pneumatique totalement usé avec un taux d'usure égal à 100%, trois indicateurs d'usure (61, 62, 63) respectivement positionnés dans la nervure circonférentielle médiane 42 et les nervures circonférentielles d'épaule (41, 43), les dites nervures circonférentielles n'étant pas 5 représentées sur la figure 6B. Seules les N2 cavités de positionnement respectives de chacun des trois indicateurs d'usure sont apparentes, avec N2=4 pour la première nervure circonférentielle d'épaule, N2=3 pour la nervure circonférentielle médiane et N2 =5 pour la deuxième nervure circonférentielle d'épaule. [0042] Enfin, la figure 7 présente la variation de la hauteur H d'une nervure 10 circonférentielle en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT (LPT signifiant « Landings Per Tread »). Dans l'exemple présenté, la hauteur H de la nervure circonférentielle varie d'une valeur initiale égale à 12 mm, pour un pneumatique neuf à taux d'usure nul, lorsqu'aucun atterrissage n'a encore été réalisé, jusqu'à une valeur résiduelle admissible HR égale à 2 mm, pour un pneumatique totalement usé avec un 15 taux d'usure égal à 100%, après 400 atterrissages. L'évolution de la hauteur H en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT n'est pas linéaire. Ainsi, des taux d'usure U égaux à 25%, 50% et 75% correspondent respectivement, dans le cas présent, à 30, 65 et 160 atterrissages. En pratique, pour un pneumatique donné, monté sur un avion donné, la courbe d'évolution de la hauteur H d'une nervure circonférentielle 20 donnée en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT, ou courbe d'usure, est déterminée lors du premier cycle de vie du pneumatique, allant du pneumatique neuf au pneumatique totalement usé, grâce à des indicateurs d'usure positionnés dans ladite nervure circonférentielle. Cette courbe d'usure ainsi déterminée, pour une nervure circonférentielle d'un pneumatique donné sur un avion donné, peut être utilisée pour 25 prédire le potentiel d'usure restant du pneumatique à chaque observation du pneumatique. Ceci permet de définir à quel moment le remplacement du pneumatique sera nécessaire et de prévoir les opérations de maintenance afin de réduire le temps d'immobilisation de l'avion. Par ailleurs, le constat que, le cas échéant, l'usure de la nervure circonférentielle d'un pneumatique ne suit pas cette courbe d'usure, peut révéler 30 un fonctionnement anormal du pneumatique, par exemple une usure irrégulière, et déclencher une action de maintenance préventive. De même la comparaison des courbes d'usure de pneumatiques équipant plusieurs avions d'une même flotte permet, en cas de 3060821 - 14 - divergence desdites courbes d'usure, d'identifier le ou les avions sur lesquels des vérifications et d'éventuels réglages devraient être effectués. [0043] L'invention a été plus particulièrement étudiée dans le cas d'un pneumatique d'avion de dimension 46x17R20, destiné à équiper le train d'atterrissage principal d'un 5 avion de ligne. Pour un tel pneumatique, la pression de gonflage est 15,3 bars, la charge statique 21 tonnes et la vitesse maximale 360 km/h. [0044] Dans l'exemple étudié, trois nervures circonférentielles, dont une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielles d'épaule, comprennent chacune six indicateurs d'usure équidistants selon la circonférence du pneumatique, 10 c'est-à-dire répartis tous les 60°. Tout indicateur d'usure d'une première nervure circonférentielle d'épaule, correspondant à la nervure circonférentielle la plus extérieure, lorsque le pneumatique est monté sur le train d'atterrissage, est un motif de 14 cavités cylindriques, constituées par un motif d'état de 10 cavités d'usure, dont 9 positionnées au centre et une en périphérie du motif, et par un motif de positionnement 15 de 4 cavités de positionnement, positionnées en périphérie du motif . Tout indicateur d'usure de la nervure circonférentielle médiane, axialement au centre de la bande de roulement, est un motif de 13 cavités cylindriques, constituées par un motif d'état de 10 cavités d'usure, dont 9 positionnées au centre et une en périphérie du motif, et par un motif de positionnement de 3 cavités de positionnement, positionnées en périphérie du 20 motif . Tout indicateur d'usure d'une deuxième nervure circonférentielle d'épaule, correspondant à la nervure circonférentielle la plus intérieure, lorsque le pneumatique est monté sur le train d'atterrissage, est un motif de 15 cavités cylindriques, constituées par un motif d'état de 10 cavités d'usure, dont 9 positionnées au centre et une en périphérie du motif, et par un motif de positionnement de 5 cavités de positionnement, 25 positionnées en périphérie du motif . Pour chacun des trois types d'indicateurs d'usure précédemment décrits, dont les nombres N1 de cavités d'usure sont tous identiques, les N1=10 cavités d'usure Cli, i variant de 1 à 10, ont des profondeurs Pl, respectivement égales à i*(HO-HR), correspondant à des taux d'usure variant entre 10% et 100% par pas de 10%. Elles ont en outre des surfaces débouchantes circulaires de diamètre égal à 30 2 mm. Pour chacun des trois types d'indicateurs d'usure précédemment décrits, dont les nombres de cavités de positionnement N2 sont différents entre eux, N2 variant entre 3 et 3060821 - 15 - 5, les N2 cavités de positionnement C2j, j variant de 1 à N2, ont des profondeurs P2j toutes égales à 1.2*(HO-HR), correspondant à un taux d'usure égal à 120%. Elles ont en outre des surfaces débouchantes circulaires de diamètre égal à 4 mm. Cette configuration correspond aux indicateurs d'usure décrits dans les figures 6A et 6B. REVENDICATIONS1- Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique (1) pour avion, ledit pneumatique comprenant une bande de roulement (2) ayant au moins une nervure circonférentielle (4) comprenant au moins un indicateur d'usure (6), ledit procédé de détermination comprenant : -une étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure, destiné à repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, -une étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle concernée à un instant donné, -une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, -une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique. 2 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon la revendication 1 dans lequel l'étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure et l'étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure sont simultanées. 3 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une des revendications 1 ou 2 dans lequel l'étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés est réalisée par comparaison à des motifs de référence. 4 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel l'étape de restitution comprend une étape d'affichage sur une interface à destination d'un utilisateur. 5 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel l'étape de restitution comprend une information relative à un taux d'usure U=(HO-H)/HO de la nervure circonférentielle, à un instant donné, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et H étant la hauteur résiduelle de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique au moins en partie usé. 3060821 - 17 - 6 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel l'étape de restitution comprend une information relative au nombre d'atterrissages résiduels autorisé par l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné. 5 7 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel l'étape de restitution comprend une information relative à une usure irrégulière de la nervure circonférentielle à un instant donné. 8 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une 10 quelconque des revendications 1 à 7 comprenant une étape d'identification du pneumatique. 9 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 comprenant une étape d'identification du pneumatique par reconnaissance d'un marquage individualisé ou par lecture d'un 15 identifiant RFID du pneumatique. 10 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 comprenant une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données. 11 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une 20 quelconque des revendications 1 à 10 comprenant une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données, ces informations capturées étant relatives à la géolocalisation du pneumatique et/ou la date et l'heure des étapes de capture. 12 - Système de mise en oeuvre d'un procédé de détermination de l'état d'un 25 pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 comprenant -des moyens de capture, -des moyens de transmission de données, -des moyens d'analyse, -une base de données. 30 3060821 - 18 - 13 - Système de mise en oeuvre d'un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon la revendication 12 comprenant des moyens d'affichage sur l'état du pneumatique. 14 - Système de mise en oeuvre d'un procédé de détermination de l'état d'un 5 pneumatique pour avion selon l'une des revendications 12 ou 13 dans lequel les moyens de capture et/ou les moyens d'affichage et/ou les moyens de transmission de données et/ou les moyens d'analyse sont mis en oeuvre par un dispositif optoélectronique, de préférence de type smartphone.