FR 3061887 A1 20180720 FR 1662179 A 20161208 1 Système embarqué pour véhicule, système et procédé de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne le contrôle interactif de manoeuvres de 5 stationnement autonome. Elle concerne plus particulièrement un système embarqué pour véhicule, un système et un procédé de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE 10 Certains véhicules automobiles sont équipés d'un système embarqué capable de réaliser une manoeuvre de stationnement du véhicule de manière autonome, c'est-à-dire sans que le conducteur du véhicule n'ait à intervenir sur les organes de conduite du véhicule. Il est même envisagé que le conducteur puisse suivre cette manoeuvre 15 de l'extérieur du véhicule, par exemple en contrôlant le bon déroulement de la manoeuvre à l'aide d'un appareil électronique communiquant avec le système embarqué au moyen d'une communication sans fil. En effet, même si le système embarqué commande les organes de conduite du véhicule de manière à effectuer la manoeuvre de stationnement, on 20 prévoit généralement que l'utilisateur puisse initier la manoeuvre, puis l'arrêter avant son terme si nécessaire, ce par exemple au moyen d'une interface utilisateur de l'appareil électronique susmentionné. Dans ce contexte, il a également été prévu que le conducteur soit tenu d'effectuer une action prédéterminée sur l'appareil électronique afin de montrer 25 explicitement son souhait de poursuivre la manoeuvre, faute de quoi la manoeuvre est interrompue. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose un système embarqué pour véhicule, comprenant un module de communication sans fil et un module de pilotage d'une 30 manoeuvre de stationnement du véhicule, caractérisé en ce que le module de communication sans fil est conçu pour recevoir une information liée à un paramètre physiologique d'un utilisateur et en ce que le module de pilotage est conçu pour commander l'arrêt de la manoeuvre si l'information reçue ne vérifie pas un critère prédéterminé. 3061887 2 La manoeuvre de stationnement autonome est ainsi automatiquement stoppée dès lors que, pour une raison ou pour une autre, l'information liée au paramètre physiologique telle que reçue par le système embarqué n'est pas en conformité avec ce critère prédéterminé. Le module de pilotage est par exemple conçu pour transmettre, si l'information reçue ne vérifie pas ledit critère prédéterminé, une commande d'arrêt à une unité de commande d'un groupe motopropulseur du véhicule et/ou une commande d'actionnement à une unité de commande d'un système de freins du véhicule. Le module de communication sans fil est par exemple conçu pour recevoir au moins une instruction en provenance d'un appareil électronique porté par l'utilisateur ; le module de pilotage peut alors être conçu pour piloter la manoeuvre de stationnement du véhicule en fonction de l'instruction reçue. L'utilisateur peut ainsi contrôler à distance (au moyen de l'appareil électronique) la manoeuvre du véhicule. En variante, la manoeuvre pourrait être contrôlée depuis l'habitacle du véhicule, par exemple par interaction avec une interface utilisateur située dans cet habitacle. L'invention propose également un système de contrôle interactif d'une 20 manoeuvre de stationnement d'un véhicule, comprenant un tel système embarqué et un appareil électronique tel que l'appareil électronique précité, qui peut être porté par l'utilisateur. Selon d'autres caractéristiques envisageables à titre optionnel (et donc non limitatif) : 25 - l'appareil électronique comprend un capteur biométrique ; - l'appareil électronique est conçu pour produire ladite information en fonction de données biométriques délivrées par le capteur biométrique ; - l'appareil électronique comprend un moyen d'attache au corps de l'utilisateur ; 30 - l'appareil électronique est un bracelet connecté ; - l'appareil électronique est apparié (par exemple au moyen d'une liaison sans fil) avec un dispositif électronique ; - ce dispositif électronique comprend un capteur biométrique délivrant des données biométriques ; 3061887 3 - l'appareil électronique ou le dispositif électronique est conçu pour produire ladite information en fonction des données biométriques délivrées par le capteur biométrique ; - le dispositif électronique comprend un moyen d'attache au corps de 5 l'utilisateur ; - le dispositif électronique est un bracelet connecté. L'invention propose enfin un procédé de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule, caractérisé par les étapes suivantes : - réception, par un module de communication sans fil d'un système 10 embarqué dans le véhicule, d'au moins une instruction en provenance d'un appareil électronique porté par un utilisateur, - commande d'une manoeuvre de stationnement du véhicule par un module de pilotage du système embarqué en fonction de l'instruction reçue, - commande, par le module de pilotage, de l'arrêt de la manoeuvre de 15 stationnement si une information liée à un paramètre physiologique de l'utilisateur ne vérifie pas un critère prédéterminé. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente un premier exemple de système de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule ; - la figure 2 représente un exemple de procédé mis en oeuvre dans le 25 cadre du système de la figure 1 ; - la figure 3 représente un second exemple de système de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule ; et - la figure 4 représente un exemple de procédé mis en oeuvre dans le cadre du système de la figure 3. 30 Les figures 1 et 3 représentent respectivement deux exemples de système de contrôle d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule, ici un véhicule automobile. Dans ces deux exemples, le système embarqué 20, 120 permettant cette manoeuvre est du même type, tel que décrit à présent. 3061887 4 Un tel système embarqué 20, 120 comprend une unité électronique de commande 21, 121, une unité de commande 23, 123 du système de direction du véhicule, une unité de commande 24, 124 du groupe motopropulseur du véhicule, une unité de commande 22, 122 d'un système de freins, un système de détection 5 d'obstacle 25, 125, une interface utilisateur 27, 127 (typiquement située dans l'habitacle du véhicule et comprenant par exemple un écran, éventuellement tactile), et un module de communication sans fil 26, 126. L'unité de commande 23, 123 permet de faire varier l'orientation des roues directrices du véhicule, sans intervention du conducteur sur le volant du 10 véhicule. L'unité de commande 24, 124 est adaptée à commander notamment le régime du moteur et le rapport de vitesses engagé, sans intervention du conducteur. L'unité de commande 22, 122 est conçu pour actionner des freins du 15 véhicule sur commande de l'unité électronique de commande 21, 121, comme indiqué plus bas. Le système de détection d'obstacle 25, 125 peut comprendre par exemple un capteur du type ultrasons, radar, sonar ou lidar ; ce détecteur d'obstacle 25, 125 peut être situé à l'avant du véhicule pour déterminer la distance 20 entre ce capteur et l'obstacle le plus proche de l'avant du véhicule, ou situé à l'arrière du véhicule pour déterminer la distance entre ce capteur et l'obstacle le plus proche de l'arrière du véhicule, ou encore situé sur un côté du véhicule pour déterminer la distance entre ce capteur et l'obstacle le plus proche de ce côté du véhicule. Le système de détection d'obstacle 25, 125 communique à l'unité électronique de commande 21, 121 des informations de détection d'obstacle, par exemple sous forme d'une distance entre le véhicule et un obstacle détecté. Le système de détection d'obstacle 25, 125 peut comprendre, en sus ou en variante, au moins une caméra vidéo, par exemple une caméra vidéo située à l'avant du véhicule pour acquérir une image de la zone située à l'avant du véhicule, et/ou une caméra vidéo située à l'arrière du véhicule automobile pour acquérir une image de la zone située à l'arrière du véhicule, et/ou une caméra vidéo située sur chaque côté du véhicule (par exemple dans les rétroviseurs extérieurs) pour acquérir des images des zones situées de chaque côté du véhicule. Le système de détection d'obstacle 25, 125 peut dans ce cas 3061887 5 communiquer les images précitées à l'unité électronique de commande 21, 121, en flux continu. On remarque que des sources de lumière, éventuellement distinctes des phares du véhicule, peuvent être prévues à côté de certaines aux moins des 5 caméras vidéo précitée pour permettre d'illuminer la zone filmée par chaque caméra vidéo. L'unité électronique de commande 21, 121 comprend un processeur 28, 128 et une unité de mémorisation 29, 129, par exemple une mémoire non-volatile réinscriptible ou un disque dur. 10 L'unité de mémorisation 29, 129 mémorise notamment des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous, en particulier une clé cryptographique K. L'unité de mémorisation 29, 129 mémorise également des instructions de programme d'ordinateur dont l'exécution par le processeur 28, 128 permet la mise 15 en oeuvre par l'unité électronique de commande 21, 121 de son fonctionnement décrit dans la présente demande de brevet, et en particulier de l'un des procédés décrits ci-après en référence aux figures 2 et 4. L'unité électronique de commande 21, 121 est notamment adaptée à piloter, en fonction des données (par exemple images et/ou distances) reçues du 20 système de détection d'obstacle 25, 125, l'unité de commande 23, 123 pour contrôler la direction du véhicule, et l'unité de commande 24, 124 pour contrôler la vitesse du véhicule, sans intervention du conducteur sur ces organes de conduite, afin de procéder au stationnement automatique du véhicule. Le module de communication sans fil 26, 126 permet d'établir une 25 communication sans fil (ici par exemple de type Bluetooth) avec un appareil électronique 10, 110 et d'échanger ainsi des données entre l'unité électronique de commande 21, 121 et cet appareil électronique 10, 110, comme décrit plus bas. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'appareil électronique 10 est un bracelet connecté (ou un brassard connecté) porté par l'utilisateur (ici le 30 conducteur). Un tel appareil électronique 10 comprend un moyen (non représenté) d'attache au corps de l'utilisateur (ici un bracelet ou un bandeau d'attache au poignet ou au bras de l'utilisateur), un processeur 12, une mémoire 13 (par exemple une mémoire non-volatile réinscriptible), un module de communication 3061887 6 sans fil 16, une interface tactile 14 (ici réalisée sous forme d'un bouton poussoir) et un capteur biométrique 18. La mémoire 13 mémorise des données utilisées dans le cadre du fonctionnement de l'appareil électronique 10, notamment dans le cadre du 5 procédé décrit ci-dessous en référence à la figure 2, en particulier la clé cryptographique K déjà mentionnée, également mémorisée dans la mémoire 29 de l'unité électronique de commande 21. Cette clé cryptographique K peut être mémorisée dans la mémoire 13 lors de la fabrication de l'appareil électronique 10 (par exemple lorsque cet appareil électronique 10 est spécifiquement conçu pour 10 coopérer avec le système embarqué 20 du véhicule), ou, en variante, téléchargée dans la mémoire 13 au cours de l'utilisation de l'appareil électronique 10 (par exemple via le module de communication sans fil 16). La mémoire 13 mémorise également des instructions de programme d'ordinateur dont l'exécution par le processeur 12 permet notamment la mise en 15 oeuvre par l'appareil électronique 10 de ce même procédé (figure 2). Le module de communication sans fil 16 permet d'établir une communication sans fil (ici de type Bluetooth comme déjà indiqué) avec le module de communication sans fil 26 du véhicule, à travers laquelle le processeur 28 de l'unité électronique de commande 21 et le processeur 12 de l'appareil électronique 20 10 peuvent échanger des données, notamment comme exposé plus loin. Le capteur biométrique 18 est conçu pour mesurer un paramètre physiologique de l'utilisateur (par exemple le conducteur comme déjà indiqué), ici l'activité cardiaque de l'utilisateur. Le capteur biométrique 18 délivre ainsi des données biométriques BIO représentatives des valeurs mesurées de ce paramètre 25 physiologique. Le processeur 12 est relié à l'interface tactile 14 et peut ainsi déterminer une information INSTR indicative de l'état (activé/non activé) de l'interface tactile 14. Comme décrit ci-après, la manoeuvre de stationnement automatique du véhicule sera effectivement réalisée seulement lorsque le conducteur active 30 l'interface tactile (c'est-à-dire en pratique enfonce le bouton poussoir), que le conducteur soit dans le véhicule ou en dehors de celui-ci. En variante, au lieu d'utiliser une interface tactile, on pourrait utiliser des électrodes portées par l'appareil électronique 10 (en particulier lorsque cet appareil électronique est un brassard connecté), en contact avec la peau de 3061887 7 l'utilisateur, et qui délivrent des signaux électriques représentatifs de gestes effectués par l'utilisateur. L'information INSTR est dans ce cas déterminée sur la base de ces signaux électriques (la manoeuvre de stationnement automatique du véhicule étant alors effectuée ou interrompue en fonction des gestes de 5 l'utilisateur). Le processeur 12 reçoit par ailleurs les données biométriques BIO délivrées par le capteur biométrique 18 et peut ainsi déterminer une information PHY liée au paramètre physiologique mentionné ci-dessus. Cette information indique par exemple si les données biométriques BIO reçues correspondent à une 10 valeur normale du paramètre physiologique mesuré ou à une valeur anormale (qui peut être due soit à un problème physiologique de l'utilisateur, soit au fait que l'appareil électronique 10 a été détaché du bras de l'utilisateur). En variante, cette information PHY pourrait indiquer si les données biométriques BIO délivrées par le capteur biométrique 18 correspondent ou non à des données biométriques 15 préenregistrées (par exemple dans la mémoire 13) caractéristiques de l'utilisateur (ici du conducteur). On décrit à présent en référence à la figure 2 un exemple de procédé mis en oeuvre par le système de la figure 1. Ce procédé débute à l'étape E2 à laquelle le conducteur demande (via 20 l'interface utilisateur 27, en sélectionnant par exemple une icône particulière sur l'écran tactile de l'interface utilisateur 27) l'initiation d'une procédure de stationnement du véhicule. L'unité électronique de commande 21 (précisément le processeur 28) reçoit cette demande (en pratique par détection de la sélection de l'icône sur 25 l'écran tactile de l'interface utilisateur 27) et commande donc la mise en oeuvre des étapes suivantes. Le processeur 28 commande en particulier à l'étape E4 la connexion (au moyen des modules de communication sans fil 16, 26) du système embarqué 10 et de l'appareil électronique 10 (connexion représentée en tant qu'étape E6 au 30 niveau de l'appareil électronique 10). Cette connexion est éventuellement accompagnée d'une authentification de l'appareil électronique 10 par l'unité électronique de commande 21 (voire d'une authentification mutuelle entre l'appareil électronique 10 et l'unité électronique de commande 21). 3061887 8 Dans l'exemple décrit ici, cette authentification est réalisée en utilisant la clé cryptographique K mémorisée à la fois dans la mémoire 29 de l'unité électronique de commande 21 et dans la mémoire 13 de l'appareil électronique 10. L'unité électronique de commande 21 émet par exemple pour ce faire (via le 5 module de communication sans fil 26) un défi (ou "challenge" selon l'appellation anglo-saxonne) à destination de l'appareil électronique 10, qui émet en retour une réponse formée par une combinaison (typiquement au moyen d'un algorithme cryptographique) du défi et de la clé cryptographique. La réponse permet à l'unité électronique de commande 21 (qui peut effectuer la même combinaison) de 10 vérifier que l'appareil électronique 10 mémorise bien la clé cryptographique K. On pourra toutefois utiliser en variante une autre méthode d'authentification, par exemple basée sur une infrastructure à clé publique. Une fois la connexion établie entre l'unité électronique de commande 21 et l'appareil électronique 10, la manoeuvre de stationnement peut débuter : le 15 fonctionnement du processeur 28 entre dans une boucle à l'étape El 0 décrite à présent. Le processeur 28 détermine à l'étape El 0 si la manoeuvre est terminée. Dans l'affirmative, le procédé s'achève à l'étape E12 (ce qui n'est évidemment pas le cas lors du premier passage à l'étape El 0). 20 Dans la négative, le procédé se poursuit à l'étape E16 par la réception, par le processeur 28 et via le module de communication sans fil 26, de données en provenance de l'appareil électronique 10. Ces données (émises par l'appareil électronique 10 à l'étape notée E14 sur la figure 2) comprennent notamment l'information INSTR indicative de l'état 25 (activé/non activé) de l'interface tactile 14 et l'information PHY liée au paramètre physiologique de l'utilisateur (et déjà mentionnée plus haut). Le processeur 28 peut ainsi déterminer à l'étape E18 si l'information INSTR indicative de l'état de l'interface tactile 14 indique une activation de l'interface tactile 14 (en pratique une pression sur le bouton poussoir), ce qui 30 constitue comme déjà indiqué une instruction de mise en oeuvre effective de la manoeuvre de stationnement autonome. Dans la négative, le procédé boucle à l'étape E16 en attente de nouvelles données reçues en provenance de l'appareil électronique 10. Dans l'affirmative, le procédé continue à l'étape E20 où le processeur 28 3061887 9 détermine si l'information PHY liée au paramètre physiologique de l'utilisateur vérifie un critère prédéterminé, c'est-à-dire par exemple si l'information liée au paramètre physiologique est conforme à une information attendue. Dans la négative, le procédé se poursuit à l'étape E22 à laquelle la 5 manoeuvre est interrompue (ou ne débute pas dans le cas où l'étape E24 n'a pas été effectuée au préalable). On peut alors prévoir que la manoeuvre de stationnement autonome soit définitivement interrompue et que le conducteur doive reprendre le contrôle du véhicule pour terminer éventuellement la manoeuvre de stationnement souhaitée. En variante, l'interruption de la manoeuvre 10 de stationnement autonome peut n'être que temporaire. Le fonctionnement se poursuit par exemple dans ce cas à l'étape E16 en attente de nouvelles données de l'appareil électronique 10. Si le processeur 28 détermine à l'étape E20 que l'information PHY liée au paramètre physiologique de l'utilisateur (reçue de l'appareil électronique 10 via 15 les modules de communication sans fil 16, 26) indique un état normal, le procédé se poursuit à l'étape E24. Au cours de cette étape E24, l'unité électronique de commande 21 effectue une (courte) partie de la manoeuvre autonome : l'unité électronique de commande 21 pilote les unités de commande 23, 24 en fonction des informations 20 reçues du système de détection d'obstacle 25. Précisément, les informations reçues du système de détection d'obstacle 25 sont traitées pour permettre à l'unité électronique de commande 21 de déterminer la position de la place de stationnement et la position d'éventuels obstacles, puis l'unité électronique de commande 21 détermine sur cette base les commandes de pilotage à adresser à 25 l'unité de commande 23 (pour contrôler la direction du véhicule) et à l'unité de commande 24 (pour contrôler l'avancée ou le recul du véhicule), puis éventuellement à l'unité de commande 22 (pour actionner les freins, par exemple lorsque la partie de manoeuvre envisagée à cette itération de l'étape E24 est effectuée). 30 Une fois cette partie de manoeuvre réalisée, le procédé boucle à l'étape E10 afin de déterminer si la manoeuvre est terminée (étape E10) et, dans la négative, de vérifier que les conditions pour poursuivre la manoeuvre (étapes E18 et E20 déjà décrites) sont vérifiées. Le procédé qui vient d'être décrit permet ainsi d'effectuer la manoeuvre 3061887 10 de stationnement autonome seulement tant que l'interface tactile 14 est activée (ce qui traduit l'intention continue de l'utilisateur d'effectuer cette manoeuvre) et tant que le capteur biométrique 18 mesure des valeurs normales du paramètre physiologique surveillé (ici l'activité cardiaque). 5 En revanche, si l'interface tactile 14 n'est plus activée ou que le capteur biométrique 18 mesure des valeurs anormales du paramètre physiologique, la manoeuvre de stationnement autonome est interrompue. On remarque que la manoeuvre de stationnement autonome est également interrompue si la communication entre l'appareil électronique 10 et le système embarqué 20 est 10 défaillante (puisque l'unité électronique de commande 21 ne reçoit pas dans ces cas les données INSTR, PHY permettant, une fois vérifiées aux étapes E18 et E20, la poursuite de la manoeuvre à l'étape E24). Dans le mode de réalisation de la figure 3, l'appareil électronique 110 est un terminal utilisateur (par exemple un ordiphone ou téléphone intelligent, 15 conformément à l'expression anglo-saxonne "smartphone" couramment employée) ; comme expliqué plus bas, ce terminal utilisateur 110 est apparié (via une liaison sans fil) à un bracelet connecté 130 porté par l'utilisateur (par exemple le conducteur). Le terminal utilisateur 110 comprend un processeur 112, une mémoire 20 113 (par exemple une mémoire non-volatile réinscriptible), une interface utilisateur 114 (ici un écran tactile, ou, en variante, un écran couplé à un clavier), un module de communication sans fil 116 et un module de liaison sans fil 117. Le terminal utilisateur 110 comprend ici en outre un module 115 de communication sur un réseau de téléphonie mobile. 25 La mémoire 113 mémorise des données utilisées dans le cadre du fonctionnement du terminal utilisateur 110, notamment dans le cadre du procédé décrit ci-dessous en référence à la figure 4. La mémoire 113 mémorise également des instructions de programme d'ordinateur dont l'exécution par le processeur 112 permet notamment la mise en 30 oeuvre par le terminal utilisateur 110 de ce même procédé (figure 4). Le module de communication sans fil 116 permet d'établir une communication sans fil (ici de type Bluetooth comme déjà indiqué) avec le module de communication sans fil 126 du véhicule, à travers laquelle le processeur 128 de l'unité électronique de commande 121 et le processeur 112 du terminal utilisateur 3061887 11 110 peuvent échanger des données, notamment comme exposé plus loin. Le module de liaison sans fil 117 permet d'établir une liaison sans fil avec le bracelet connecté 130 (précisément avec un module de liaison sans fil correspondant 137 du bracelet connecté 130). Bien que ce module de liaison sans 5 fil 117 soit représenté ici séparé du module de communication sans fil 116, ces deux modules pourraient en pratique être réalisés par un même circuit électronique. Le bracelet électronique 130 comprend un moyen (non représenté) d'attache au corps de l'utilisateur (ici un bracelet d'attache au poignet de 10 l'utilisateur), un microcontrôleur 132, le module de liaison sans fil 137 déjà mentionné et un capteur biométrique 138. Le capteur biométrique 138 est conçu pour mesurer un paramètre physiologique de l'utilisateur, ici l'activité cardiaque de l'utilisateur. Le capteur biométrique 138 délivre ainsi des données biométriques BIO représentatives des 15 valeurs mesurées de ce paramètre physiologique. Ces données biométriques BIO sont reçues par le microcontrôleur 132 qui peut alors transmettre ces données biométriques au processeur 112 du terminal utilisateur 110 via la liaison sans fil établie entre les modules de liaison sans fil 117, 137. 20 Le processeur 112 peut ainsi déterminer une information PHY liée au paramètre physiologique précité de l'utilisateur (typiquement le conducteur comme déjà indiqué). Comme pour le mode de réalisation de la figure 1, cette information indique par exemple si les données biométriques BIO reçues correspondent à une valeur normale du paramètre physiologique mesuré ou à une valeur anormale (qui 25 peut être due soit à un problème physiologique de l'utilisateur, soit au fait que le bracelet connecté 130 a été détaché du bras de l'utilisateur). En variante, l'information PHY liée au paramètre physiologique pourrait être déterminée de la même manière au sein du microcontrôleur 132 et transmise au processeur 112 via la liaison sans fil établie entre les modules de liaison sans 30 fil 117, 137. Le processeur 112 gère par ailleurs l'interface utilisateur 114 et peut ainsi déterminer si l'utilisateur appuie sur une région particulière de l'écran, ce qui est ici interprété comme une instruction de confirmation de la poursuite de la manoeuvre autonome de stationnement, comme décrit ci-après. 3061887 12 Le processeur 112 peut ainsi produire, selon que le doigt de l'utilisateur est détecté ou non dans cette région particulière, une information d'appui INSTR ou une information de défaut d'appui. Selon une variante envisageable, l'interface utilisateur 114 est apte à 5 mesurer la force d'appui de l'utilisateur (par exemple dans une région donnée de l'écran) et le processeur 112 produit alors l'information d'appui INSTR si la force d'appui mesurée est supérieure à un seuil prédéterminé et l'information de défaut d'appui si la force d'appui est inférieure à ce seuil. Selon une autre variante (éventuellement combinable avec la variante 10 précédente), la détection d'appui est réalisée non sur l'interface utilisateur 114 du terminal utilisateur 110, mais sur une interface utilisateur (par exemple un écran tactile, non représenté) du bracelet connecté 130. Dans ce cas, c'est l'appui sur cet écran du bracelet connecté 130 qui est considéré comme une instruction de poursuite de la manoeuvre de stationnement autonome. 15 On décrit à présent en référence à la figure 4 un exemple de procédé mis en oeuvre par le système de la figure 3. On considère ici que le terminal utilisateur 110 est déjà connecté (via les modules de communication sans fil 116, 126) à l'unité électronique de commande 121 et s'est déjà authentifié auprès de l'unité électronique de commande 121, par 20 exemple selon des processus tels que ceux décrits plus haut dans le cadre de la figure 2. Le procédé représenté à la figure 4 débute ainsi à l'étape E100 par l'initiation de la procédure de manoeuvre de stationnement autonome du véhicule, par exemple suite à la sélection d'une icône dédiée par l'utilisateur (par exemple le 25 conducteur) sur l'interface utilisateur 114 du terminal utilisateur 110. Suite à cette étape (et ce jusqu'à la fin de la manoeuvre de stationnement autonome), le terminal utilisateur 110 envoie (quasiment en continu, c'est-à-dire en pratique périodiquement et/ou de manière régulière) des données à l'unité électronique de commande 121 (via les modules de communication sans fil 116, 30 126), en particulier l'information PHY liée au paramètre physiologique de l'utilisateur et l'information d'appui INSTR (ou de défaut d'appui), ainsi que de manière optionnelle une information de chute (éventuellement détectée par un accéléromètre, non représenté, embarqué dans le terminal utilisateur 110 ou dans le bracelet connecté 130). 3061887 13 L'unité électronique de commande 121 (précisément son processeur 128) détermine alors (étape E102) si la connexion entre l'unité électronique de commande 121 et le terminal utilisateur 110 (via les modules de communication sans fil 116, 126) est opérationnelle. 5 Dans la négative, le procédé se poursuit à l'étape E110 décrite plus bas (pour interruption de la manoeuvre). Si la connexion est opérationnelle, l'unité électronique de commande 121 (précisément son processeur 128) détermine à l'étape E104 si les dernières données reçues du terminal utilisateur 110 contiennent bien une information 10 d'appui INSTR (indicative d'un appui de l'utilisateur sur l'interface utilisateur 114 du terminal utilisateur 110). Dans la négative, le procédé se poursuit à l'étape E110 décrite plus bas (pour interruption de la manoeuvre). Si une information d'appui INSTR a été reçue parmi les dernière 15 données reçues, le procédé se poursuit à l'étape E106 à laquelle l'unité électronique de commande 121 (précisément son processeur 128) détermine si l'information PHY liée au paramètre physiologique de l'utilisateur est conforme à l'état attendu. Si cette information PHY n'est pas indicative de conformité, le procédé 20 se poursuit à l'étape E110 décrite plus bas (pour interruption de la manoeuvre). Si l'information PHY relative liée au paramètre physiologique de l'utilisateur est indicative de conformité, on peut prévoir éventuellement une étape E107 optionnelle de vérification de l'absence d'une information de chute (qui peut également être transmise du terminal utilisateur 110 à l'unité électronique de 25 commande 121 comme déjà mentionné). Dans le cadre de cette possibilité, le procédé se poursuit à l'étape E110 en présence d'une information de chute (afin d'interrompre la manoeuvre) ou à l'étape E108 en l'absence d'information de chute. Dans les modes de réalisation où l'étape E107 n'est pas utilisée, le 30 procédé se poursuit à l'étape E108 dès lors que l'information PHY liée au paramètre physiologique de l'utilisateur est indicative de conformité. L'unité électronique de commande 121 commande à l'étape E108 la poursuite de la manoeuvre de stationnement autonome : l'unité électronique de commande 121 pilote les unités de commande 123, 124 en fonction des 3061887 14 informations reçues du système de détection d'obstacle 125. Précisément, les informations reçues du système de détection d'obstacle 125 sont traitées pour permettre à l'unité électronique de commande 121 de déterminer la position de la place de stationnement et la position d'éventuels obstacles, puis l'unité 5 électronique de commande 121 détermine sur cette base les commandes de pilotage à adresser à l'unité de commande 123 (pour contrôler la direction du véhicule) et à l'unité de commande 124 (pour contrôler l'avancée ou le recul du véhicule). Le procédé boucle alors à l'étape E102 pour vérification des nouvelles 10 données reçues du terminal utilisateur 110. Au contraire, à l'étape E110 mentionnée plus haut, l'unité électronique de commande 121 pilote les unités de commande 123, 124 de manière à immobiliser le véhicule. L'unité électronique de commande 121 transmet par exemple pour ce faire une commande d'arrêt à l'unité de commande 124 du groupe motopropulseur 15 et/ou une commande d'actionnement des freins à l'unité de commande 122. Le procédé boucle alors (également dans ce cas) à l'étape E102 pour vérification des nouvelles données reçues du terminal utilisateur 110 (qui pourront éventuellement conduire à la reprise de la manoeuvre de stationnement autonome). REVENDICATIONS1. Système embarqué pour véhicule (20; 120), comprenant un module de communication sans fil (26; 126) et un module de pilotage (21 ; 121) d'une 5 manoeuvre de stationnement du véhicule, caractérisé en ce que le module de communication sans fil (26; 126) est conçu pour recevoir une information (PHY) liée à un paramètre physiologique d'un utilisateur et en ce que le module de pilotage (21 ; 121) est conçu pour commander l'arrêt de la manoeuvre si l'information (PHY) reçue ne vérifie pas un 10 critère prédéterminé. 2. Système embarqué selon la revendication 1, dans lequel le module de pilotage (21 ; 121) est conçu pour transmettre une commande d'arrêt à une unité de commande (24; 124) d'un groupe motopropulseur du véhicule si l'information 15 (PHY) reçue ne vérifie pas ledit critère prédéterminé. 3. Système embarqué selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module de pilotage (21 ; 121) est conçu pour transmettre une commande d'actionnement à une unité de commande (22 ; 122) d'un système de freins du 20 véhicule si l'information (PHY) reçue ne vérifie pas ledit critère prédéterminé. 4. Système embarqué selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le module de communication sans fil (26; 126) est conçu pour recevoir au moins une instruction (INSTR) en provenance d'un appareil électronique (10; 110) porté 25 par l'utilisateur et dans lequel le module de pilotage (21 ; 121) est conçu pour piloter la manoeuvre de stationnement du véhicule en fonction de l'instruction (INSTR) reçue. 5. Système de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un 30 véhicule, comprenant un système embarqué (20; 120) selon l'une des revendications 1 à 4 et un appareil électronique (10; 110) porté par l'utilisateur. 6. Système selon la revendication 5, dans lequel l'appareil électronique (10) comprend un capteur biométrique (18) et est conçu pour produire ladite 3061887 16 information (PHY) en fonction de données biométriques (B10) délivrées par le capteur biométrique (18). 7. Système selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'appareil électronique (10) comprend un moyen d'attache au corps de l'utilisateur. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel l'appareil électronique (10) est un bracelet connecté. 9. Système selon la revendication 5, dans lequel l'appareil électronique (110) est apparié avec un dispositif électronique (130) comprenant un capteur biométrique (138) délivrant des données biométriques (B10), l'appareil électronique (110) ou le dispositif électronique (130) étant conçu pour produire ladite information (PHY) en fonction des données biométriques délivrées par le capteur biométrique (138). 10. Système selon la revendication 9, dans lequel le dispositif électronique (130) comprend un moyen d'attache au corps de l'utilisateur. 11. Système selon la revendication 10, dans lequel le dispositif électronique (130) est un bracelet connecté. 12. Procédé de contrôle interactif d'une manoeuvre de stationnement d'un véhicule, caractérisé par les étapes suivantes : - réception, par un module de communication sans fil (26; 126) d'un système embarqué (20; 120) dans le véhicule, d'au moins une instruction (INSTR) en provenance d'un appareil électronique (10; 110) porté par un utilisateur, - commande d'une manoeuvre de stationnement du véhicule par un module de pilotage (21 ; 121) du système embarqué (20; 120) en fonction de l'instruction (INSTR) reçue, - commande, par le module de pilotage (21 ; 121), de l'arrêt de la manoeuvre de stationnement si une information (PHY) liée à un paramètre physiologique de l'utilisateur ne vérifie pas un critère prédéterminé.