FR 3057516 A1 20180420 FR 1659997 A 20161014 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne la prévention de la somnolence ou de la distraction des conducteurs de véhicules de transport. Elle concerne en particulier un dispositif de prévention des situations dangereuses pour un conducteur d'un véhicule de transport et un procédé correspondant. Elle trouve une application particulièrement avantageuse pour les conducteurs de véhicule automobile. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE On connaît des dispositifs de surveillance des conducteurs de véhicule de transport adaptés à alerter les conducteurs lorsque leur état de vigilance est insuffisant, par exemple lorsqu'ils sont somnolents ou distraits. Un tel état de vigilance insuffisant risque en effet d'entraîner une perte du contrôle du véhicule. En général, de tels dispositifs comprennent un module de capture d'images de la tête du conducteur, et une unité de commande adaptée à analyser ces images pour en extraire des informations physiologiques du conducteur au volant, tels que la durée de fermeture de ses paupières ou la direction de son regard, et en déduire son état de vigilance. On connaît également des dispositifs de surveillance qui alertent les conducteurs lorsque leur état de vigilance est en train de se dégrader. Le document US20130021463 décrit notamment un tel dispositif de surveillance adapté à détecter l'état de vigilance d'un conducteur précédant son état somnolent, et ce à partir de la mesure du mouvement angulaire de son visage et de la durée d'ouverture de ses paupières. Cependant, tous ces dispositifs ne permettent d'alerter le conducteur que lorsque l'état de vigilance insuffisant est déjà atteint ou très proche d'être atteint. Ils ne prennent d'ailleurs en compte que cet état de vigilance pour alerter le conducteur. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un dispositif de prévention des situations de conduite associées à un état de vigilance insuffisant. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un dispositif de 3057516 2 prévention des situations dangereuses pour un conducteur d'un véhicule de transport, comprenant : - une mémoire dans laquelle est stocké un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des 5 données relatives à des situations de conduite du conducteur et à un état de vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, et - une unité de commande programmée pour : - identifier, à partir dudit schéma comportemental, au moins une situation dite dangereuse parmi lesdites situations de conduite liée à un état de 10 vigilance du conducteur dit insuffisant parmi lesdits états de vigilance, et - émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation dangereuse. Ainsi, le dispositif de prévention selon l'invention est adapté à détecter les situations de conduite dans lesquelles le conducteur présente de manière 15 répétitive un état de vigilance insuffisant et à indiquer au conducteur quelles sont ces situations. Ainsi, le dispositif selon l'invention prévient le conducteur des caractéristiques des situations dans lesquelles son état de vigilance est susceptible de baisser de manière probable. 20 Le message de prévention indiquant au conducteur ces situations dangereuses peut être émis à tout moment à partir de l'identification de ces situations, en particulier au début ou à la fin d'un trajet. Un tel message permet au conducteur d'éviter à l'avenir ces situations dangereuses, par exemple en modifiant ses habitudes de conduite. 25 D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif conforme à l'invention sont les suivantes : - il est en outre prévu un système d'identification du conducteur adapté à déterminer un identifiant du conducteur et dans lequel le schéma comportemental stocké dans ladite mémoire est associé à cet identifiant du conducteur ; 30 - le schéma comportemental stocké dans ladite mémoire est préétabli ; - le dispositif de prévention comprend en outre un module d'estimation de l'état de vigilance du conducteur, et un module de détermination de la situation de conduite, ces modules étant adaptés à fournir à ladite mémoire les données formant le schéma comportemental du conducteur ; 3057516 3 - le schéma comportemental peut être transféré d'un véhicule à un autre ; - le module de détermination de la situation de conduite comprend au moins un des systèmes suivants : une horloge, un capteur de position 5 géographique, un capteur de son, un thermomètre, un système de synchronisation téléphonique, un capteur biométrique ; - le module de détermination de la situation de conduite est adapté à déterminer une situation de conduite actuelle du conducteur, et dans lequel l'unité de commande est programmée pour comparer cette situation de conduite actuelle 10 à ladite au moins une situation dangereuse identifiée et pour émettre le message à destination du conducteur en fonction de cette comparaison ; - le module d'estimation de l'état de vigilance du conducteur est adapté à estimer un état de vigilance actuel du conducteur, et l'unité de commande est programmée pour, lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la 15 situation dangereuse identifiée, émettre un signal d'alerte à destination du conducteur du véhicule dès que l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance insuffisant est inférieur à un seuil prédéterminé ; - l'unité de commande est programmée pour identifier chaque situation dangereuse par un calcul statistique prenant en compte les données relatives aux 20 situations de conduite du conducteur et aux états de vigilance du conducteur insuffisants du schéma comportemental, - l'unité de commande est programmée pour identifier chaque situation dangereuse par un calcul de probabilité conditionnelle et/ou de corrélation entre les données relatives aux situations de conduite du conducteur et aux états de 25 vigilance du conducteur insuffisants du schéma comportemental. L'invention propose également un procédé de prévention de situations dangereuses pour un conducteur de véhicule de transport comprenant les étapes suivantes : a) déterminer un schéma comportemental du conducteur au cours de sa 30 conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à des situations de conduite du conducteur et à un état de vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, b) identifier au moins une situation dangereuse liée à un état de vigilance insuffisant du conducteur, à partir dudit schéma comportemental du conducteur 3057516 4 déterminé à l'étape a), et c) émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation est dangereuse. Certaines des caractéristiques supplémentaires non limitatives et 5 avantageuses du dispositif conforme à l'invention sont les suivantes : - dans une étape préalable à l'étape a), on détermine un identifiant du conducteur du véhicule, et, à l'étape a), on détermine le schéma comportemental correspondant au conducteur identifié ; - à l'étape a), on récupère le schéma comportemental du conducteur qui 10 a été préétabli ; - à l'étape a), on enregistre, pendant que le conducteur conduit le véhicule, les données relatives aux situations de conduite et à l'état de vigilance estimé du conducteur correspondant ; - à l'étape c), on détermine une situation de conduite actuelle du 15 conducteur, on compare cette situation de conduite actuelle à ladite au moins une situation dangereuse identifiée à l'étape b) et on émet ledit message à destination du conducteur en fonction de cette comparaison ; - on estime un état de vigilance actuel du conducteur et, lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse identifiée à 20 l'étape b), on alerte le conducteur du véhicule dès que l'écart entre son état de vigilance actuel et l'état de vigilance insuffisant est inférieur à un seuil prédéterminé ; - la situation de conduite est déterminée par au moins un des indicateurs suivants : indicateur temporel, indicateur de position géographique, température, 25 indicateur sonore, indicateur émotionnel, indicateur circonstanciel ; - à l'étape b), ladite situation dangereuse est identifiée par un calcul statistique prenant en compte les données relatives aux situations de conduite du conducteur et aux états de vigilance du conducteur insuffisants du schéma comportemental. 30 DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : 3057516 5 - la figure 1 représente schématiquement les différents éléments du dispositif de prévention selon l'invention ; - la figure 2 représente schématiquement les étapes du procédé de prévention selon l'invention ; et, 5 - la figure 3 représente schématiquement l'étape d'établissement du schéma comportemental du conducteur. Dispositif Sur la figure 1, on a représenté schématiquement les différents éléments d'un dispositif de prévention 100. 10 Ce dispositif de prévention 100 est adapté à être monté dans un véhicule automobile pour alerter un conducteur de ce véhicule d'éventuelles situations dangereuses pouvant dégrader son état de vigilance. Plus précisément, le dispositif de prévention 100 selon l'invention comprend : 15 - une mémoire 30 dans laquelle est stocké un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à des situations de conduite du conducteur et à un état de vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, et - une unité de commande 50 programmée pour : 20 - identifier au moins une situation dangereuse liée à un état de vigilance du conducteur insuffisant, à partir dudit schéma comportemental, et - émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation dangereuse. Ici, le dispositif de prévention 100 est adapté à communiquer avec le 25 conducteur via une interface 200 existante du véhicule. Plus précisément, l'interface 200 émet, sur requête de l'unité de commande 50, des messages à destination du conducteur pour l'avertir de situations dangereuses. L'interface 200 comprend par exemple le tableau de bord et/ou les 30 enceintes du véhicule. Elle peut en outre comprendre des éléments supplémentaires tels qu'une diode adaptée à produire des flashs lumineux. En variante, l'interface peut être un élément indépendant du véhicule, telle qu'un téléphone portable de type smartphone ou un ordinateur connecté au véhicule ou à internet. 3057516 6 Les messages émis par l'interface 200 sont des messages écrits et/ou vocaux et/ou sous forme de signaux lumineux ou sonores. De préférence, tel que représenté sur la figure 1, le dispositif de prévention 100 comprend également un module d'estimation 10 d'un état de 5 vigilance du conducteur du véhicule et un module de détermination 20 d'une situation de conduite dudit véhicule. Le module d'estimation 10 des états de vigilance du conducteur est un module connu en soi (plus couramment appelé dispositif de surveillance ou « Driver monitoring system » en anglais) adapté à estimer en temps réel l'état de 10 vigilance du conducteur. Il s'agit d'un module adapté à mesurer au moins un paramètre de surveillance du conducteur et à communiquer avec l'unité de commande 50 de manière autonome pour estimer l'état de vigilance du conducteur correspondant à ce paramètre de surveillance. 15 Ici, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance du conducteur enregistre des informations sur le conducteur sans interagir avec celui-ci, de manière à enregistrer le comportement naturel du conducteur, en l'absence de toute perturbation ou contrainte. Il comprend, dans l'exemple de réalisation envisagé, des moyens de 20 capture d'images de la tête du conducteur et des moyens d'analyse de ces images à partir desquelles l'unité de commande 50 déduit le paramètre de surveillance du conducteur et l'état de vigilance associé. Plus précisément, dans l'exemple de réalisation décrit ici, le module d'estimation 10 des états de vigilance comprend au moins un moyen de capture 25 d'images de la tête du conducteur disposé de manière à capturer le visage du conducteur dans sa position de conduite. Par exemple, un tel moyen de capture est une caméra disposée derrière le volant du véhicule. Le paramètre de surveillance du conducteur est alors mesuré en fonction d'au moins une image de la tête du conducteur capturée par le moyen de capture 30 du module d'estimation 10. Ici, le paramètre de surveillance mesuré est par exemple représentatif de la direction du regard du conducteur et/ou de la posture de la tête du conducteur, et/ou de la fermeture des paupières du conducteur. En variante, le module d'estimation pourrait comprendre d'autres types 3057516 7 de capteurs permettant la mesure d'autres types de paramètre de surveillance, en plus ou en remplacement du paramètre de surveillance déjà décrit. Notamment, ledit paramètre de surveillance mesuré par le module d'estimation pourrait être relatif à la pression des mains sur le volant du véhicule, 5 à une grandeur biométrique du conducteur telle que son rythme cardiaque, ou encore à la conduite de ce conducteur (signaux d'accélération et de freinage du véhicule, informations sur l'activation de certaines fonctions du véhicule, ou données indiquant une conduite selon une trajectoire peu adaptée à la route). En variante encore, le module d'estimation pourrait comprendre des 10 moyens d'analyse de la trajectoire du véhicule pour mesurer un paramètre de déviation du véhicule, la stabilité latérale du véhicule, ou encore la fréquence et l'amplitude de micro-corrections exercées par le conducteur sur le volant, et prendre en compte ces paramètres de surveillance du conducteur pour déterminer l'état de vigilance du conducteur. 15 Quels que soient le ou les paramètres de surveillance mesurés, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance est adapté à estimer l'état de vigilance du conducteur en fonction dudit ou desdits paramètres de surveillance du conducteur et d'une règle d'estimation. La règle d'estimation comprend ici par exemple une comparaison entre 20 la valeur mesurée du paramètre de surveillance du conducteur et une valeur seuil de ce paramètre de surveillance. Par exemple, si le paramètre de surveillance du conducteur est la durée de fermeture des paupières, on considère que l'état de vigilance du conducteur baisse lorsque la durée de fermeture des paupières augmente. 25 En variante, on peut envisager que la règle d'estimation soit déterminée par un algorithme d'apprentissage adapté à établir une structure de causalité entre le paramètre de surveillance et l'état de vigilance du conducteur. Cet algorithme d'apprentissage est initialement entraîné à l'aide d'une base de données initiale prédéterminée comprenant des couples de variables d'entrée paramètre de 30 surveillance/état de vigilance associé prédéterminés. L'algorithme d'apprentissage détermine par exemple, sur la base de cette base de données, la probabilité d'observer un état de vigilance donné chez le conducteur sachant que le paramètre de surveillance présente ladite valeur mesurée. La règle d'estimation renvoie alors en sortie l'état de vigilance le plus 3057516 8 probable en fonction de la valeur mesurée du paramètre de surveillance du conducteur. La règle d'estimation comporte en sortie plusieurs états de vigilance du conducteur possible. 5 Il est prévu au moins deux états correspondant à une vigilance satisfaisante ou insuffisante. De préférence, il est prévu au moins trois états correspondant respectivement à une vigilance satisfaisante, intermédiaire et insuffisante. Les états intermédiaire et insuffisant sont considérés comme insatisfaisants. 10 L'état de vigilance correspond par exemple à un niveau d'attention ou un niveau d'éveil du conducteur. De préférence, il est prévu au moins trois niveaux d'éveil possibles: éveil alerte, hypovigilance, et endormissement. Le niveau d'éveil alerte correspond à un état de vigilance satisfaisant du 15 conducteur. Au contraire, l'hypovigilance correspond à un état de vigilance intermédiaire et l'endormissement correspond à un état de vigilance insuffisant. L'hypovigilance aussi appelée éveil relaxé est un niveau d'éveil abaissé caractérisé par des schémas spécifiques d'activité cérébrale, notamment la 20 présence d'onde alpha dont la fréquence varie de 8 à 12 Hz. Les mouvements corporels sont plus rares qu'en état d'éveil alerte, le temps de réaction est allongé. L'attention est plus labile, il est donc plus difficile de se concentrer sur une tâche. L'endormissement correspond à un état intermédiaire entre le sommeil et l'éveil caractérisé par des schémas spécifiques d'activité cérébrale, notamment la 25 présence d'onde thêta dont la fréquence varie de 3,5 à 7,5 Hz, des mouvements oculaires lents et une réduction du tonus musculaire. La présence de bâillements peut être détectée. Si la personne lutte contre l'endormissement, des microsommeils peuvent être observés. Les niveaux d'attention suivants peuvent être prévus : concentration, 30 faible distraction, forte distraction. La concentration correspond à un état de vigilance satisfaisant du conducteur. Au contraire, le niveau de distraction faible correspond à un état de vigilance intermédiaire et le niveau de distraction forte correspond à un état de 3057516 9 vigilance insuffisant. Bien entendu, on pourrait envisager que le module d'estimation soit adapté à évaluer des états de vigilance supplémentaires à ceux décrits ci-dessus. En pratique, ici, le module d'estimation 10 des états de vigilance est 5 adapté à transmettre à la mémoire 30 des données relatives auxdits états de vigilance. Dans l'exemple de réalisation décrit, on prévoit de transmettre à la mémoire 30 le paramètre de surveillance mesuré par le module d'estimation 10, l'état de vigilance étant alors ensuite estimé en fonction de ce paramètre de 10 surveillance comme ce qui a été décrit précédemment. En variante, on pourrait prévoir de transmettre à la mémoire l'état de vigilance déjà estimé. Le module de détermination 20 de la situation de conduite est quant à lui adapté à déterminer le contexte de conduite, c'est-à-dire l'environnement dans 15 lequel se trouve le conducteur pendant le trajet effectué. Ce contexte est caractérisé par au moins une donnée dite donnée contextuelle. Une telle donnée contextuelle est par exemple relative à l'heure de la journée, à la position géographique du véhicule, à la température extérieure et/ou intérieure du véhicule, à la vitesse du véhicule. 20 Il peut également s'agir d'une donnée relative à l'activité du conducteur au volant, à savoir le volume sonore de la radio, le style de musique à l'écoute, ou encore une donnée révélatrice du fait que le conducteur utilise son téléphone : conversation téléphonique, manipulation du clavier, ou observation de l'écran de son téléphone. 25 On peut également envisager qu'une telle donnée contextuelle soit relative au nombre de passagers du véhicule, à l'âge des passagers, ou aux sons émis dans le véhicule : conversation entre plusieurs passagers, conversation avec le conducteur, pleurs de bébé, cris d'enfants, etc. On pourrait également enregistrer une donnée relative au contexte 30 antérieur ou postérieur à la conduite, qui serait alors révélatrice de l'état émotionnel du conducteur : réunion importante précédant la conduite et génératrice de stress, longue journée au travail génératrice de fatigue, travail en horaire décalés pouvant perturber le cycle circadien du conducteur, ou encore soirée de détente ou de distraction en perspective susceptible de générer des 3057516 10 rêveries de la part du conducteur. Il pourrait encore s'agir de données biométriques relatives à l'état émotionnel du conducteur, telles que son rythme cardiaque ou son activité cérébrale. 5 En pratique, chaque situation de conduite est définie par au moins une de ces données contextuelles, mais plus généralement par un ensemble, ou un set, de données : un couple de données, une triplette de données, ou plus. Pour déterminer les données contextuelles de conduite, le module de détermination 20 comprend au moins un des systèmes suivants : une horloge, un 10 capteur de position géographique, un capteur de son, un thermomètre, et un système de synchronisation téléphonique, un capteur biométrique. Chacun de ces systèmes est adapté à fournir des indicateurs contextuels de situation de conduite. Notamment, l'horloge fournit un indicateur temporel tel que l'heure de la 15 journée, où la date du trajet. Le capteur de position géographique fournit un indicateur de position géographique, tel que les coordonnées GPS du véhicule. Il comprend ici un GPS ainsi que les cartes routières du pays dans lequel le trajet est effectué. Le capteur de son est par exemple un microphone qui fournit un 20 indicateur sonore de l'environnement du véhicule : conversation entre passagers, pleurs de bébé, cris d'enfants... Le thermomètre mesure la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, et/ou la température extérieure au véhicule. Le système de synchronisation téléphonique récupère un indicateur 25 circonstanciel tel que l'heure du réveil du conducteur, son éventuel emploi du temps quotidien (réunion, soirée, rendez-vous). Ce système de synchronisation permet également de savoir si le conducteur est au téléphone ou en train de manipuler ou de regarder l'écran de son téléphone. On pourrait également envisager un capteur connecté à la radio du 30 véhicule et susceptible de fournir au module de détermination 20 l'antenne (indicateur circonstanciel) et/ou le volume d'écoute de cette radio (indicateur sonore). Le capteur biométrique est un capteur adapté à enregistrer le rythme cardiaque et/ou l'activité cérébrale du conducteur pour déduire un indicateur 3057516 11 émotionnel du conducteur : fatigué, stressé, énervé... On pourrait également envisager que le système interagisse avec le conducteur avant la conduite pour l'interroger sur son état émotionnel et en déduire ledit indicateur émotionnel (fatigué, stressé, énervé). 5 Chacun des capteurs décrit ci-dessus peut être un capteur dédié ou un capteur distant, présent dans un autre dispositif du véhicule. Dans ce dernier cas le module de détermination 20 récupère l'indicateur déterminé par le capteur distant sur le bus multiplexé appelé réseau CAN (selon l'acronyme anglo-saxon de « Controller Area Network ») du véhicule, qui relie les différents organes du 10 véhicule et leur permet de communiquer entre eux. Le bus CAN permet également au dispositif de détermination 20 de communiquer avec une mémoire tampon du véhicule dans laquelle sont stockées en temps réel lesdites données contextuelles de conduite. Cette mémoire tampon est adaptée à communiquer avec la mémoire 30 15 du dispositif de prévention 100 de manière à ce que cette dernière reçoive certaines données relatives à la situation de conduite. Plus précisément, on prévoit ici que des sets de données contextuelles de conduite récoltées sur une plage de temps entourant la détection des états de vigilance insuffisants du conducteur soient stockés dans la mémoire 30. La 20 mémoire 30 stocke ainsi notamment un set de données contextuelles de conduite enregistrées dans un intervalle de temps prédéterminé avant la détection de chaque état de vigilance insuffisant du porteur. Similairement, on prévoit également que des sets de données contextuelles de conduite récoltées sur une plage de temps entourant la détection 25 des états de vigilance intermédiaires, respectivement satisfaisants, du conducteur soient stockés dans la mémoire 30. La mémoire 30 stocke ainsi notamment un set de données contextuelles de conduite enregistrées dans un intervalle de temps prédéterminé avant la détection de chaque état de vigilance intermédiaire, respectivement satisfaisant, du porteur. 30 La mémoire 30 est alors adaptée à associer chaque set de données contextuelles à l'état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant correspondant pour former un schéma comportemental du conducteur. Autrement dit, ici, le schéma comportemental du conducteur regroupe toutes les données contextuelles des situations de conduite enregistrées ayant 3057516 12 mené à un état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant du conducteur, chacune de ces données contextuelles étant associée au paramètre de surveillance du conducteur mesuré correspondant. En variante encore, on peut envisager que la mémoire comprenne un 5 schéma comportemental prédéterminé ou préétabli, c'est-à-dire déjà existant, du conducteur associant des données contextuelles à des états de vigilance donnés. Ce schéma comportemental a par exemple été déterminé sur un ancien véhicule du conducteur, ou au cours de trajets précédents. Ce schéma comportemental préétabli est transféré à la mémoire du véhicule conduit par le conducteur, par 10 exemple depuis un autre véhicule. De préférence, le schéma comportemental a été établi puis consolidé sur plusieurs trajets. L'unité de commande 50 est adaptée à recevoir des informations de la mémoire 30. Elle est programmée pour traiter le schéma comportemental du 15 conducteur provenant de la mémoire 30 afin d'identifier au moins une situation dangereuse de conduite, c'est-à-dire une situation de conduite liée à un état de vigilance insuffisant du conducteur. On parle également de situations de conduite dangereuses pour désigner celles dans lesquelles un état de vigilance insuffisant du conducteur est 20 particulièrement probable. Autrement dit, l'unité de commande 50 est programmée pour identifier les situations de conduite ayant une forte probabilité de mener le conducteur à un état de vigilance insuffisant. En d'autres termes encore, l'unité de commande 50 est adaptée à faire 25 le tri, dans le schéma comportemental, entre les données contextuelles étant associées de façon fortuite à un état de vigilance insuffisant et les données contextuelles réellement susceptibles d'amener le conducteur vers un état de vigilance insuffisant. Dans le langage courant, on parle de situation dangereuse de conduite 30 pour désigner une situation de conduite liée à un état de vigilance insuffisant du conducteur. Pour ce faire, l'unité de commande 50 comprend un moyen de calcul statistique permettant de déterminer au moins quelles données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental sont 3057516 13 statistiquement liées à un état de vigilance insuffisant du conducteur. En variante, l'unité de commande 50 comprend en outre un moyen de calcul statistique permettant de déterminer quelles données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental sont 5 statistiquement liées à un état de vigilance intermédiaire du conducteur. Ce moyen de calcul statistique comprend par exemple un moyen de calcul de probabilité conditionnelle et/ou de vraisemblance statistique et/ou un moyen de calcul de corrélation. L'unité de commande 50 est ainsi adaptée à identifier, par un calcul de 10 probabilité conditionnelle et/ou de vraisemblance statistique et/ou un calcul de corrélation, les données contextuelles de chaque situation de conduite du schéma comportemental réellement liées à l'état de vigilance insuffisant associé à cette situation de conduite, ces données contextuelles identifiées définissant une ou plusieurs nouvelles situations appelées dans la suite « situations dangereuses ». 15 Ainsi, à chaque situation dangereuse correspond au moins une donnée contextuelle du schéma comportemental, mais plus généralement un ensemble, ou un set, de données : un couple de données, une triplette de données, ou plus. L'ensemble des données définissant une situation dangereuse n'est pas nécessairement le même que l'ensemble des données définissant une situation 20 quelconque du schéma comportemental stocké dans la mémoire 30. En d'autres termes, il n'y a pas forcément d'équivalence stricte entre une situation de conduite enregistrée dans le schéma comportemental de la mémoire 30 et une situation identifiée comme dangereuse par l'unité de commande 50, ladite unité de commande 50 étant adaptée à évaluer séparément la probabilité 25 conditionnelle ou la vraisemblance ou la corrélation de chaque donnée de l'ensemble de données contextuelles du schéma comportemental, et la probabilité conditionnelle ou vraisemblance ou corrélation de chaque sous-ensemble de données (couple de données, triplette de données...) de l'ensemble de données contextuelles du schéma comportemental, associée à un état de vigilance 30 insuffisant. Par exemple, l'unité de commande 50 peut déterminer, par calcul de probabilité conditionnelle, de vraisemblance ou de corrélation, qu'un état de vigilance insuffisant correspondant au niveau d'endormissement est statistiquement probable à une heure donnée de la journée, par exemple à 3057516 14 19 heures lorsque le conducteur rentre de son travail. Elle peut par exemple déterminer que l'état de vigilance insuffisant correspondant au niveau d'endormissement est probable à 14 heures, lorsque la température intérieure dépasse 25 degrés. Elle peut encore déterminer qu'un état de vigilance insuffisant 5 correspondant à un niveau de distraction forte est observé à 18 heures et, éventuellement, associer cela au fait que le conducteur téléphone en conduisant lorsqu'il prend son véhicule pour rentrer chez lui ou au fait que des enfants sont présents à bord. L'unité de commande 50 est en outre programmée pour émettre un 10 message à destination du conducteur afin de l'avertir d'une situation dangereuse. Plus précisément, l'unité de commande 50 est adaptée à communiquer avec l'interface 200 pour que celle-ci émette un message intelligible à destination du conducteur. Avantageusement, l'unité de commande 50 est ainsi adaptée à informer 15 le conducteur des situations dangereuses identifiées pour qu'il en prenne conscience. Elle peut le prévenir à tout moment, de préférence lorsque le moteur du véhicule est éteint, ou lorsque le véhicule est à l'arrêt. Le message émis peut être plus ou moins complexe. Il comprend au 20 minimum l'information qu'une situation dangereuse est observée lorsqu'un indicateur contextuel de situation précis présente une valeur donnée. L'unité de commande 50 est également ici adaptée à recevoir des informations du module de détermination 20 de la situation de conduite. Ainsi, l'unité de commande 50 est adaptée à émettre le message à 25 destination du conducteur en fonction d'une situation de conduite actuelle du conducteur, quel que soit l'état de vigilance estimé du conducteur. En pratique, le module de détermination 20 de la situation de conduite est adapté à déterminer la situation de conduite actuelle du conducteur, c'est-à-dire la situation de conduite en temps réel, et l'unité de commande 50 est 30 programmée pour comparer cette situation de conduite actuelle à ladite au moins une situation dangereuse identifiée. L'unité de commande 50 est alors adaptée à émettre le message à destination du conducteur en fonction de cette comparaison, de préférence uniquement en fonction de cette comparaison. 3057516 15 En outre, l'unité de commande 50 est programmée pour, lorsque la situation de conduite actuelle du conducteur correspond à une situation dangereuse identifiée, alerter le conducteur du véhicule de son état de vigilance dès que ce dernier est proche d'un état de vigilance insuffisant. 5 En pratique, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance du conducteur est adapté à estimer l'état de vigilance actuel du conducteur, c'est-à-dire son état de conduite en temps réel, et l'unité de commande 50 est adaptée à comparer l'état de vigilance actuel du conducteur audit état de vigilance insuffisant. 10 Plus précisément, l'unité de commande 50 est adaptée à évaluer l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance insuffisant, et à déterminer si cet écart est inférieur à un seuil prédéterminé. En pratique, pour évaluer l'écart entre les états de vigilance actuel et insuffisant, l'unité de commande 50 peut par exemple évaluer les écarts entre les 15 paramètres de surveillance correspondants auxdits états de vigilance actuel et insuffisant. Dès que l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance insuffisant est inférieur à ce seuil prédéterminé, l'unité de commande 50 est adaptée à émettre un signal d'alerte à destination du conducteur du véhicule. 20 Ainsi, en temps normal, le conducteur n'aurait pas été alerté sur son état de vigilance actuel car cet état de vigilance actuel n'est pas insuffisant, mais, l'unité de commande 50 ayant déterminée que la situation de conduite actuelle est dangereuse alerte le conducteur sur son état de vigilance car il est proche d'être insuffisant. 25 Par exemple, lorsque la situation de conduite actuelle du conducteur est dangereuse, l'unité de commande 50 alerte le conducteur lorsque son état de vigilance actuel est intermédiaire. En revanche, lorsque la situation de conduite actuelle du conducteur est non dangereuse, l'unité de commande 50 n'alerte le conducteur de son état de vigilance actuel que lorsque ce dernier est insuffisant. 30 Ici, le dispositif de prévention 100 comprend en outre un système d'identification 40 du conducteur (voir figure 1). Ce système d'identification 40 du conducteur est adapté à déterminer un identifiant du conducteur. Autrement dit, il est adapté à associer le conducteur du véhicule à un 3057516 16 identifiant. Avantageusement, ce système d'identification 10 permet au dispositif de prévention 100 selon l'invention d'être adaptable à plusieurs conducteurs du même véhicule. 5 Ici, le système d'identification 40 est un système par reconnaissance faciale du conducteur. En variante, on pourrait envisager qu'il s'agisse d'un système par reconnaissance d'empreinte digitale, par reconnaissance d'une clé spécifique du conducteur, ou plus simplement par entrée d'un code d'authentification (type code 10 PIN). Cette dernière option nécessitant l'intervention du conducteur, avant la mise en déplacement du véhicule. Le système d'identification 40 est adapté à communiquer avec la mémoire 30 et l'unité de commande 50 du dispositif de prévention 100 à l'aide de l'identifiant. 15 Plus précisément, le schéma comportemental stocké dans la mémoire 30 est associé à cet identifiant du conducteur de sorte qu'il est spécifique de ce conducteur en particulier. La mémoire 30 peut ainsi être ici adaptée à stocker plusieurs schémas comportementaux, et l'unité de commande 50 est adapté à traiter le schéma 20 comportemental associé au conducteur identifié. Dans une variante, l'unité de commande du dispositif de prévention selon l'invention peut également être programmée pour identifier en outre, à partir dudit schéma comportemental, au moins une situation potentiellement dangereuse corrélée avec un état de vigilance du conducteur intermédiaire, et émettre un 25 message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation potentiellement dangereuse. A cet effet, l'unité de commande effectue un calcul statistique pour déterminer les données contextuelles des situations de conduite enregistrées statistiquement associées à un état de vigilance intermédiaire du conducteur. 30 En plus des moyens décrits précédemment, le dispositif de prévention 100 comporte ici un dispositif d'émission d'un signal d'alerte adapté à émettre un signal d'alerte au conducteur lorsque l'état de vigilance qu'il détecte est insuffisant, quelle que soit la situation de conduite en cours. Le dispositif de prévention 100 peut alors également émettre un signal 3057516 17 d'alerte uniquement en fonction de l'état de vigilance du conducteur. Ce signal d'alerte est de préférence un signal sonore. Procédé La partie qui suit décrit le procédé de prévention de situations 5 dangereuses pour un conducteur de véhicule de transport selon l'invention. Ce procédé de prévention est mis en oeuvre par le dispositif de prévention 100 selon l'invention décrit précédemment. En pratique, le procédé de prévention selon l'invention comprend les étapes suivantes : 10 a) déterminer un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à des situations de conduite du conducteur et à un état de vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, b) identifier au moins une situation dangereuse liée avec un état de 15 vigilance insuffisant du conducteur, à partir dudit schéma comportemental du conducteur déterminé à l'étape a), et c) émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation est dangereuse. Etape a) 20 Dans un premier mode de réalisation simplifié de l'étape a), il est prévu de charger dans la mémoire 30 du dispositif de prévention 100, le schéma comportemental du conducteur préétabli (étape F2 de la figure 2). A cet effet, le système d'identification 40 identifie le conducteur (étape F1 de la figure 2), détermine son identifiant et le transmet à la mémoire 30 pour que 25 celle-ci charge le schéma comportement du conducteur associé à cet identifiant. Ce premier mode de réalisation est notamment mis en oeuvre lorsque le schéma comportemental du conducteur a été établi lors d'une étape préalable d'enregistrement de ce schéma comportemental. Avantageusement, ce schéma comportemental peut être transféré d'un 30 véhicule à un autre. Dans un deuxième mode de réalisation, il est prévu d'enregistrer, à l'étape a), le schéma comportemental du conducteur en enregistrant dans la mémoire 30 du véhicule de transport les données contextuelles relatives aux situations de conduite associées aux états de vigilance du conducteur. 3057516 18 Autrement dit, on enregistre, pendant que le conducteur conduit le véhicule, les données relatives aux situations de conduite et à l'état de vigilance estimé du conducteur correspondant. Ces données sont par exemple enregistrées à intervalles de temps 5 réguliers, par exemple toutes les minutes. Ici, on prévoit par exemple d'enregistrer dans la mémoire 30 toutes les données contextuelles relatives aux situations de conduite ainsi que l'état de vigilance le plus faible détecté pendant la minute entourant chaque situation de conduite. 10 On enregistre notamment, mais pas seulement, les données contextuelles relatives aux situations de conduite entourant la détection d'un évènement notable, par exemple d'un état de vigilance insuffisant. Par exemple, on enregistre dans la mémoire 30 les données contextuelles associées aux états de vigilance insuffisants du conducteur, à savoir 15 correspondant aux niveaux d'endormissement et/ou de distraction forte du conducteur. L'établissement du schéma comportemental nécessite la réalisation d'un nombre de trajets suffisants afin d'accumuler assez de données contextuelles associées à chaque état de vigilance : insuffisant, intermédiaire, satisfaisant. 20 Ainsi, les détections de situations dangereuses qui n'en sont pas en réalité, aussi appelées « faux positifs », seront réduites. Par exemple, on estime que, si un état de vigilance insuffisant particulier survient quotidiennement, le schéma comportemental acquis après une période supérieure à un mois, de préférence supérieure à trois mois, permettra de mettre 25 en oeuvre le procédé selon l'invention. Au bout de trois mois de trajets quotidiens, le schéma comportemental stocké dans la mémoire 30 sera considéré comme très fiable. On a représenté schématiquement sur la figure 3 les étapes d'établissement du schéma comportemental du conducteur selon le deuxième mode de réalisation. 30 Dans une première étape G1, les modules d'estimation 10 et de détermination 20 du dispositif de prévention 100 déterminent les données relatives à l'état de vigilance du conducteur à l'instant t ainsi que les données relatives à la situation de conduite à cet instant t. Autrement dit, lesdits modules 10, 20 déterminent respectivement l'état 3057516 19 de vigilance actuel du conducteur et les données contextuelles actuelles associées. Dans une deuxième étape G2, ces données sont stockées dans une mémoire tampon. 5 En parallèle de cette deuxième étape G2, l'unité de commande 50 analyse dans une troisième étape G3 si l'état de vigilance du conducteur détecté à l'instant t est un état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant. En pratique, l'état de vigilance du conducteur est ici déterminé à l'aide du paramètre de surveillance dudit conducteur et de la règle d'estimation. 10 Lorsque l'état de vigilance estimé montre que la vigilance du conducteur est insuffisante, les données contextuelles enregistrées dans la mémoire tampon pendant un intervalle de temps donné précédant cet état de vigilance insuffisant sont stockées dans la mémoire 30 au cours d'une quatrième étape G4. Ces données contextuelles sont associées dans la mémoire 30 audit paramètre de 15 surveillance mesuré. En pratique, la mémoire 30 stocke par exemple les données relatives à la situation de conduite à l'instant t de la détection de l'état de vigilance insuffisant, ainsi que les données contextuelles relatives aux situations de conduite établies toutes les minutes jusqu'à 5 minutes précédant l'instant t. 20 Similairement, lorsque l'état de vigilance estimé montre que la vigilance du conducteur est intermédiaire ou satisfaisante, les données contextuelles enregistrées dans la mémoire tampon pendant un intervalle de temps donné précédant cet état de vigilance intermédiaire ou satisfaisant sont stockées dans la mémoire 30 au cours de la quatrième étape G4. Ces données contextuelles sont 25 associées dans la mémoire 30 audit paramètre de surveillance mesuré. Le couple formé par ces données contextuelles et le paramètre de surveillance mesuré ou l'état de vigilance estimé participe à établir le schéma comportemental du conducteur. En répétant les étapes G1 à G4 à différents instants t, le schéma 30 comportemental est établi pas à pas. En variante, comme mentionné précédemment, on peut ne stocker dans la mémoire que les données relatives à la situation à l'instant t de la détection de l'état de vigilance insuffisant, intermédiaire et satisfaisant, ou stocker les données contextuelles entourant l'instant t, c'est-à-dire antérieures et postérieures à 3057516 20 l'instant t. En pratique, le système d'identification 40 identifie le conducteur (étape F1 de la figure 2), détermine son identifiant et le transmet à la mémoire 30 pour que celle-ci mette en mémoire chaque donnée du schéma comportemental en 5 correspondance avec l'identifiant du conducteur. Il est ainsi possible de stocker les schémas comportementaux de différents conducteurs dans la même mémoire 30. En outre, avantageusement, le schéma comportemental est de préférence mis à jour au fur et à mesure des trajets effectués avec le véhicule. 10 Ainsi, le schéma comportemental tient compte des éventuelles évolutions dans les habitudes de conduite du conducteur. En variante, on pourrait envisager que le schéma comportemental soit établi une fois pour toute, au bout d'un nombre déterminé de trajets, ou au bout d'un temps cumulé de conduite choisi. 15 Bien entendu, il est possible de combiner les premier et deuxième modes de réalisation de sorte que le schéma comportemental du conducteur peut comporter une partie préétablie dans une étape préalable à l'étape a), et une autre partie enregistrée au cours du temps selon le deuxième mode de réalisation. Cela permet notamment d'accumuler un grand nombre de données et de 20 d'améliorer le schéma comportemental au cours du temps, y compris lorsque le conducteur change de véhicule. Etape b) L'unité de commande 50 récupère dans la mémoire 30 le schéma comportemental établi à l'étape a) de manière à traiter ce schéma 25 comportemental. Grâce à ce traitement, l'unité de commande identifie au moins une situation dangereuse, c'est-à-dire une situation corrélée avec un état de vigilance insuffisant du conducteur (étape F3 de la figure 2). La situation dangereuse est ici identifiée par un calcul statistique prenant 30 en compte les données relatives aux situations de conduite du conducteur et les états de vigilance du conducteur insuffisants du schéma comportemental. Plus précisément, le moyen de calcul statistique de l'unité de commande 50 met en oeuvre un calcul de probabilité conditionnelle prenant en compte les données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma 3057516 21 comportemental de la mémoire 30, et les données relatives aux états de vigilance enregistrés dans la mémoire 30. Ce calcul de probabilité conditionnelle peut être tout calcul de probabilité conditionnelle, notamment de vraisemblance statistique. 5 Il s'agit par exemple de déterminer la probabilité que le conducteur présente un état de vigilance insuffisant connaissant un set de données contextuelles précis. La vraisemblance statistique s'entend ici comme la probabilité qu'un état de vigilance insuffisant survienne dans une situation de conduite donnée. 10 En variante, le moyen de calcul statistique de l'unité de commande 50 peut mettre en oeuvre un calcul de corrélation entre les données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental de la mémoire 30 et les données relatives aux états de vigilance enregistrés dans la mémoire 30. 15 Ce calcul de corrélation peut être tout calcul de corrélation classique fournissant un coefficient de corrélation. Par exemple, il peut s'agir d'un calcul de corrélation de Pearson, d'un calcul de corrélation partielle, d'un calcul de corrélation de Spearman. Dans le cas de la corrélation de Pearson, si le coefficient de corrélation 20 vaut 1, en valeur absolue, alors les deux données sont parfaitement corrélées. Plus le coefficient de corrélation est proche de 1, plus forte est la corrélation entre les données contextuelles et l'état de vigilance. A l'inverse, un coefficient de corrélation égal à 0 signifie que les données contextuelles ne sont pas corrélées à l'état de vigilance. 25 Ici, on considère par exemple qu'une donnée contextuelle est corrélée à un état de vigilance insuffisant si le coefficient de corrélation est supérieur ou égal à 0,6 entre ladite donnée contextuelle et le paramètre de surveillance correspondant à cet état insuffisant. La donnée contextuelle corrélée à un état de vigilance insuffisant définit 30 alors une situation dangereuse. Le calcul statistique de probabilité conditionnelle et/ou de vraisemblance statistique et/ou de corrélation peut également être réalisé entre un couple de données contextuelles et le paramètre de surveillance correspondant à un état de vigilance insuffisant, ou encore entre un sous-ensemble de données contextuelles 305 7 5 1 6 22 (triplette de données ou plus) et ledit paramètre de surveillance. Ce calcul identifie alors des situations dangereuses plus complexes. Etape c) A l'étape c), l'unité de commande avertit le conducteur du véhicule des 5 situations dangereuses qu'il a identifié à l'étape b). Par exemple, l'unité de commande 50 informe le conducteur de toutes les données contextuelles définissant des situations dangereuses. Pour ce faire, l'unité de commande envoie un message au conducteur, par exemple lorsque le moteur du véhicule est éteint (étape F6 de la figure 2), ou 10 lorsque le véhicule est à l'arrêt. Selon une variante, on peut prévoir que l'unité de commande 50 émette des messages en fonction des situations de conduite dangereuses réellement survenues lors d'un trajet. Pour ce faire, le module de détermination 20 de la situation de conduite 15 surveille la situation de conduite actuelle du conducteur, c'est-à-dire les données contextuelles à plusieurs instants t donnés d'un trajet (étape F4 de la figure 2). L'unité de commande 50 compare ces données contextuelles définissant les situations de conduite actuelle du trajet à celles définissant chacune des situations dangereuses identifiées à l'étape b) (étape F5 de la figure 2). 20 Si aucune donnée contextuelle détectée définissant la situation de conduite actuelle du conducteur ne correspond à au moins une de celle définissant une situation dangereuse, l'unité de commande n'émet pas de message spécifique (étape F7 de la figure 2). Si, au contraire, certaines des données contextuelles détectées pendant 25 le trajet correspondent à celles définissant une situation dangereuse, l'unité de commande émet un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation dangereuse. Autrement dit, si certaines des données contextuelles correspondant à la situation de conduite actuelle sont celles définissant une situation identifiée 30 comme dangereuse par l'unité de commande 50, cette dernière prévient le conducteur, quel que soit par ailleurs l'état de vigilance actuel du conducteur. Ainsi, par exemple, si la probabilité de la survenue d'un état de vigilance insuffisant du conducteur en fonction d'une situation de conduite donnée est supérieure à 10, il est vraisemblable que cette situation de conduite soit 3057516 23 dangereuse et conduise à une dégradation de l'état de vigilance. Dans ce cas, un message interrogatif peut être envoyé au conducteur du véhicule de manière à l'interroger sur son état de vigilance actuel. Si la probabilité d'une dégradation de l'état de vigilance en fonction d'une 5 situation de conduite donnée est supérieure à 20, alors il est très vraisemblable que cette situation de conduite soit dangereuse et conduise à une dégradation de l'état de vigilance. Dans ce cas, un message préventif peut être adressé au conducteur, tel que « soyez vigilant dans cette situation de conduite ». Si la probabilité d'une dégradation de l'état de vigilance en fonction d'une 10 situation de conduite donnée est supérieure à 40, alors il est extrêmement vraisemblable que cette situation de conduite soit dangereuse et conduise à une dégradation de l'état de vigilance. Dans ce cas, un message d'alerte peut être directement adressé au conducteur, sans attendre que le véhicule soit à l'arrêt, et quel que soit l'état de vigilance actuel du conducteur. 15 Le message peut être émis à tout moment à partir de l'identification de la situation actuelle en tant que situation dangereuse. Par exemple, le message peut être transmis immédiatement dès l'identification de la situation dangereuse. Selon un autre exemple, le message peut être transmis uniquement à la fin du trajet, comme un message récapitulatif 20 des situations dangereuses rencontrées pendant le trajet. En pratique, l'unité de commande 50 émet ici deux types de messages : des messages informatifs et des conseils (étape F6 de la figure 2). Les messages informatifs sont par exemple émis à la fin d'un trajet. De tels messages permettent au conducteur d'éviter, pour l'avenir, les situations 25 dangereuses dans lesquelles il s'est trouvé au cours du trajet. Ainsi, ces messages informatifs ont pour objectif d'aider le conducteur à prendre conscience de ses habitudes de conduite pour qu'il les modifie de manière à réduire le nombre de situations dangereuses dans lesquelles il est susceptible de se trouver. 30 De tels messages informatifs pourraient par exemple être : « La tombée de la nuit est une situation dangereuse », ou « L'heure suivant la pause déjeuner est une situation dangereuse ». Avantageusement, les messages informatifs peuvent en outre être personnalisés de manière à avoir plus d'impact sur le conducteur. Par exemple, 3057516 24 de tels messages informatifs personnalisés pourraient être « Nous avons constaté que la tombée de la nuit avait un impact significatif sur votre conduite et était une situation dangereuse pour vous ». Les conseils sont quant à eux destinés à proposer une alternative au 5 conducteur pour qu'il fasse évoluer sa situation de conduite actuelle et dangereuse vers une situation de conduite non dangereuse. En variante ou en complément, les conseils peuvent également être émis pour éviter que la situation dangereuse ne se produise. Avantageusement, les conseils permettent au conducteur d'éviter la 10 situation dangereuse et, par voie de conséquence, d'éviter que son état de vigilance ne se dégrade jusqu'à devenir insuffisant. Ils sont émis de préférence dès que la situation dangereuse est détectée. De tels conseils peuvent par exemple être « Faite une pause », ou encore « Baissez le volume de la radio pour préserver votre concentration au 15 volant ». Dans certains cas, le message peut également être émis avant que la situation dangereuse ne se produise. C'est notamment le cas lorsque la situation dangereuse est définie par un indicateur temporel ou de position géographique donné : l'unité de commande est alors programmée pour émettre le message 20 lorsque l'heure de la journée actuelle déterminée est dans une plage de temps donnée avant l'heure de la journée identifiée comme associée à une situation dangereuse ou pour émettre le message lorsque la position GPS du véhicule est située à moins d'une distance donnée du lieu géographique associé à une situation dangereuse. 25 De manière générale, le moment de l'émission du message peut ainsi être déterminé en fonction de la situation dangereuse identifiée. De tels conseils émis avant que la situation actuelle ne soit une situation dangereuse peuvent par exemple être « Faite une pause avant la tombée de la nuit », ou encore « Maintenez votre regard sur la route ». 30 Avantageusement, le procédé de prévention selon l'invention avertit le conducteur de certaines situations de conduite dangereuses, dans lesquelles il se trouve ou dans lesquelles il a pu se trouver, indépendamment de l'estimation des états de vigilance. Dans une autre variante, l'unité de commande du dispositif de prévention 3057516 25 selon l'invention identifie, à partir dudit schéma comportemental, au moins une situation potentiellement dangereuse liée à un état de vigilance du conducteur intermédiaire, et émet un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation potentiellement dangereuse. 5 L'unité de commande 50 du dispositif selon l'invention est également adaptée à alerter le conducteur lorsque la situation de conduite actuelle est dangereuse et que l'état de vigilance actuel dudit conducteur s'approche d'un état insuffisant. En pratique, de façon classique, lorsque l'état de vigilance actuel estimé 10 par le module d'estimation 10 est insuffisant, l'unité de commande 50 est programmée pour émettre un signal d'alerte à destination du conducteur du véhicule, quelle que soit la situation de conduite. En outre, de façon avantageuse, lorsque la situation de conduite actuelle correspond à au moins une des situations dangereuses identifiées à l'étape b), 15 l'unité de commande 50 est alors programmée pour émettre le signal d'alerte à destination du conducteur dès que l'écart entre son état de vigilance actuel et l'état de vigilance insuffisant est inférieur à un seuil prédéterminé. Avantageusement, le seuil prédéterminé est par exemple ajusté par le conducteur de manière à ce qu'il puisse choisir d'être alerter de tous les états 20 intermédiaires ou uniquement de ceux étant quasi-insuffisants. Ainsi, lorsque la situation de conduite actuelle est considérée comme dangereuse, l'unité de commande 50 est programmée pour alerter le conducteur avant que son état de vigilance ne devienne réellement insuffisant. Le signal d'alerte émis peut être un signal sonore ou visuel et 25 comprendre un message vocal. Le dispositif de prévention selon l'invention et le procédé de prévention associé peuvent également être mis en oeuvre dans des véhicules de transport tels que par exemple les camions, les trains, les péniches ou autres bateaux, les tramways ou encore les bus. 30 REVENDICATIONS1. Dispositif de prévention (100) des situations dangereuses pour un conducteur d'un véhicule de transport, comprenant : - une mémoire (30) dans laquelle est stocké un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à des situations de conduite du conducteur et à un état de vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, et - une unité de commande (50) programmée pour : - identifier, à partir dudit schéma comportemental, au moins une situation dite dangereuse parmi lesdites situations de conduite liée à un état de vigilance du conducteur dit insuffisant parmi lesdits états de vigilance, et - émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation dangereuse. 2. Dispositif de prévention (100) selon la revendication 1, dans lequel il est en outre prévu un système d'identification (40) du conducteur adapté à déterminer un identifiant du conducteur et dans lequel le schéma comportemental stocké dans ladite mémoire est associé à cet identifiant du conducteur. 3. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel le schéma comportemental stocké dans ladite mémoire (30) est préétabli. 4. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 1 à 3, comprenant en outre : - un module d'estimation (10) de l'état de vigilance du conducteur, et - un module de détermination (20) de la situation de conduite, ces modules étant adaptés à fournir à ladite mémoire les données formant le schéma comportemental du conducteur. 5. Dispositif de prévention selon la revendication 4, dans lequel le module de détermination (20) de la situation de conduite comprend au moins un des systèmes suivants : une horloge, un capteur de position géographique, un capteur de son, un thermomètre, un système de synchronisation téléphonique, un capteur biométrique. 6. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 4 et 5, dans lequel le module de détermination (20) de la situation de conduite est adapté à déterminer une situation de conduite actuelle du conducteur, et dans lequel l'unité 3057516 27 de commande (50) est programmée pour comparer cette situation de conduite actuelle à ladite au moins une situation dangereuse identifiée et pour émettre le message à destination du conducteur en fonction de cette comparaison. 7. Dispositif de prévention selon la revendication 6, dans lequel le 5 module d'estimation (10) de l'état de vigilance du conducteur est adapté à estimer un état de vigilance actuel du conducteur, et l'unité de commande (50) est programmée pour, lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse identifiée, émettre un signal d'alerte à destination du conducteur du véhicule dès que l'écart entre l'état de vigilance actuel du 10 conducteur et l'état de vigilance insuffisant est inférieur à un seuil prédéterminé. 8. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'unité de commande (50) est programmée pour identifier chaque situation dangereuse par un calcul statistique prenant en compte les données relatives aux situations de conduite du conducteur et aux états de vigilance du conducteur 15 insuffisants du schéma comportemental. 9. Procédé de prévention de situations dangereuses pour un conducteur de véhicule de transport comprenant les étapes suivantes : a) déterminer un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à des 20 situations de conduite du conducteur et à un état de vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, b) identifier au moins une situation dangereuse liée à un état de vigilance insuffisant du conducteur, à partir dudit schéma comportemental du conducteur déterminé à l'étape a), et 25 c) émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation est dangereuse. 10. Procédé de prévention selon la revendication 9, selon lequel, dans une étape préalable à l'étape a), on détermine un identifiant du conducteur du véhicule, et, à l'étape a), on détermine le schéma comportemental correspondant 30 au conducteur identifié. 11. Procédé de prévention selon l'une des revendications 9 et 10, selon lequel, à l'étape a), on récupère le schéma comportemental du conducteur qui a été préétabli. 12. Procédé de prévention selon l'une des revendications 9 à 11, selon 3057516 28 lequel, à l'étape a), on enregistre, pendant que le conducteur conduit le véhicule, les données relatives aux situations de conduite et à l'état de vigilance estimé du conducteur correspondant. 13. Procédé de prévention selon l'une des revendications 9 à 12, selon 5 lequel, à l'étape c), on détermine une situation de conduite actuelle du conducteur, on compare cette situation de conduite actuelle à ladite au moins une situation dangereuse identifiée à l'étape b) et on émet ledit message à destination du conducteur en fonction de cette comparaison. 14. Procédé de prévention selon la revendication 13, selon lequel, on 10 estime un état de vigilance actuel du conducteur et, lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse identifiée à l'étape b), on alerte le conducteur du véhicule dès que l'écart entre son état de vigilance actuel et l'état de vigilance insuffisant est inférieur à un seuil prédéterminé. 15. Procédé de prévention selon l'une des revendications 9 à 14, selon 15 lequel la situation de conduite est déterminée par au moins un des indicateurs suivants : indicateur temporel, indicateur de position géographique, température, indicateur sonore, indicateur émotionnel, indicateur circonstanciel. 16. Procédé de prévention selon l'une des revendications 9 à 15, selon lequel, à l'étape b), ladite situation dangereuse est identifiée par un calcul 20 statistique prenant en compte les données relatives aux situations de conduite du conducteur et aux états de vigilance du conducteur insuffisants du schéma comportemental.