FR 3058117 A1 20180504 FR 1760124 A 20171027 1 SYSTÈME DE COMMANDE DE GÉNÉRATION D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE La présente invention concerne, d'une façon générale, un système de commande de génération d'énergie électrique pour des véhicules. Des véhicules, tels que des automobiles, sont connus. Ils comprennent un moteur, une machine électrique rotative apte à commander le régime du moteur, et un dispositif de commande qui a pour fonction de commander le calage de l'allumage du moteur (se reporter au brevet japonais n° 5772963). Le dispositif de commande du véhicule, dans le brevet japonais n° 5772963, est conçu pour retarder le calage de l'allumage lorsque le régime du moteur n'est pas commandé par la machine électrique rotative pour démarrer le moteur, par rapport à un cas où le régime du moteur est commandé par la machine électrique rotative pour démarrer le moteur. Le système selon le brevet japonais n° 5772963 est apte à empêcher une augmentation rapide du régime du moteur immédiatement après que le moteur a démarré lorsque le régime du moteur n'est pas commandé, de sorte que la charge sur le moteur soit faible. De plus, lorsqu'une condition de démarrage, telle que le calage de l'allumage, est déterminée afin d'empêcher l'augmentation rapide du régime du moteur immédiatement après que le moteur a démarré, le système est apte à empêcher le cognement du moteur dû à une augmentation de la charge sur le moteur et un défaut de couple du moteur. Par conséquent, le système est apte à réduire une détérioration de la performance dynamique du véhicule due à une variation de la charge sur le moteur au démarrage du moteur. La variation de la charge sur le moteur peut se produire lorsque le moteur tourne au ralenti après avoir démarré ou lors du déplacement du véhicule ainsi qu'au démarrage du moteur. Par exemple, lorsqu'une batterie d'accumulateurs a été entièrement chargée par une génératrice électrique actionnée par une puissance de sortie du moteur, et que la génératrice électrique est ensuite arrêtée, un couple utilisé par la génératrice pour produire de l'énergie électrique (que l'on appelle également le couple de production d'énergie électrique) change de façon significative. Il s'ensuit rapidement un important déséquilibre entre le couple de production d'énergie électrique et le couple moteur, ce qui conduit à une augmentation rapide du régime du moteur, c'est-à-dire, une accélération à pleine vitesse du moteur. Une telle 3058117 2 accélération à pleine vitesse du moteur conduit à une augmentation de la quantité des émissions de gaz d'échappement, de la consommation de carburant, de vibrations mécaniques, et de bruit. Habituellement, le calage de l'allumage du moteur est retardé afin de réchauffer un dispositif catalytique et peut ainsi être entièrement retardé en 5 fonction des conditions. Le système, selon le brevet japonais n° 5772963, rencontre un problème en ce que, après que le calage de l'allumage a été retardé jusqu'à la limite, il devient impossible de retarder encore le calage de l'allumage en réponse à une rapide diminution du couple de production d'énergie électrique lorsque la génératrice est 10 amenée à cesser de produire l'énergie électrique afin d'empêcher l'accélération à pleine vitesse du moteur. L'invention a été pensée au vu des problèmes susmentionnés. Elle vise à fournir un système de commande de la génération d'énergie électrique apte à empêcher une accélération à pleine vitesse d'un moteur, qui se produit suite à une 15 rapide diminution d'un couple de production d'énergie électrique lorsqu'une génératrice électrique est amenée à cesser de générer de l'énergie électrique. Selon un aspect de l'invention, un système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule comprend : (a) un moteur ; (b) une génératrice électrique qui est reliée à un arbre de transmission du moteur et a pour fonction de 20 générer de l'énergie électrique au moyen d'une puissance d'entraînement produite par le moteur ; (c) un dispositif de commande d'allumage, qui commande un calage de l'allumage du moteur ; (d) une batterie d'accumulateurs qui est connectée électriquement à la génératrice électrique et dans laquelle une énergie électrique, produite par la génératrice électrique, est chargée ; et (e) un dispositif de commande 25 qui a pour fonction de diminuer un couple de production d'énergie électrique utilisé par la génératrice électrique de telle sorte que la génératrice électrique cesse de générer de l'énergie électrique lorsqu'un état de charge de la batterie d'accumulateurs devient supérieur ou égal à une valeur donnée. Lorsqu'il est nécessaire d'amener la génératrice électrique à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de 30 l'allumage a été retardé par le dispositif de commande d'allumage, le dispositif de commande définit un rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique de sorte qu'il soit inférieur à un cas où il est nécessaire d'amener la 3058117 3 génératrice électrique à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage n'est pas retardé. Le système de commande de la génération d'énergie électrique est par conséquent apte à empêcher une accélération à pleine vitesse du moteur due à une 5 diminution rapide ou conséquente du couple de production d'énergie électrique lorsque la génératrice électrique est amenée à cesser de générer de l'énergie électrique. La figure 1 est une vue structurelle qui illustre un véhicule dans lequel un système de commande de la génération d'énergie électrique du premier mode de 10 réalisation de l'invention est monté. La figure 2 est un organigramme pour expliquer une opération de commande de la génération d'énergie électrique d'un système de commande de la génération d'énergie électrique du premier mode de réalisation de l'invention. La figure 3 est un graphique chronologique qui illustre un changement des 15 séries chronologiques d'une condition de fonctionnement d'un véhicule lorsqu'une opération de commande de la génération d'énergie électrique est exécutée par un système de commande de la génération d'énergie électrique dans le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 4 est un organigramme pour expliquer une opération de commande 20 de la génération d'énergie électrique d'un système de commande de la génération d'énergie électrique dans le second mode de réalisation de l'invention. La figure 5 est un graphique chronologique qui illustre un changement des séries chronologiques d'une condition de fonctionnement d'un véhicule lorsqu'une opération de commande de la génération d'énergie électrique est exécutée par un 25 système de commande de la génération d'énergie électrique dans le second mode de réalisation de l'invention. Un système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention comprend un moteur, une génératrice électrique qui est reliée à un arbre de transmission du moteur et a pour 30 fonction de générer de l'énergie électrique au moyen d'une puissance d'entraînement produite par le moteur, un dispositif de commande d'allumage, qui commande un calage de l'allumage du moteur, une batterie d'accumulateurs qui est connectée électriquement à la génératrice électrique et dans laquelle une énergie électrique, 3058117 4 produite par la génératrice électrique, est chargée, et un dispositif de commande qui a pour fonction de diminuer un couple de production d'énergie électrique utilisé par la génératrice électrique pour faire en sorte que la génératrice électrique cesse de générer de l'énergie électrique lorsqu'un état de charge de la batterie d'accumulateurs 5 devient supérieur ou égal à une valeur donnée. Lorsqu'il est nécessaire d'amener la génératrice électrique à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage a été retardé par le dispositif de commande d'allumage, le dispositif de commande définit un rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique de sorte qu'il soit inférieur à un cas où il est nécessaire d'amener la 10 génératrice électrique à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage n'est pas retardé. Cela empêche une accélération à pleine vitesse du moteur due à une diminution rapide ou conséquente du couple de production d'énergie électrique lorsque la génératrice électrique est amenée à cesser de générer de l'énergie électrique. 15 Le système de commande de la génération d'énergie électrique pour des véhicules selon le premier mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit dans ce qui suit en référence aux dessins. Les figures 1 à 3 sont des vues servant à expliquer le système de commande de la génération d'énergie électrique pour des véhicules selon le premier mode de 20 réalisation de l'invention. Le véhicule hybride 1, illustré sur la figure 1, comprend le moteur 2 qui est un moteur à combustion interne, la transmission 3, la génératrice moteur 4, la roue motrice 5, et l'ECU (module de commande électronique) 10 qui a pour fonction de commander un fonctionnement global du véhicule hybride 1. 25 Le moteur 2 a une pluralité de cylindres dans lesquels des pistons exécutent une séquence de quatre courses de piston : admission, compression, détente, et échappement. Le calage de l'allumage du moteur 2 est commandé par l'ECU 10. Le dispositif catalytique 19 du moteur 2 est installé dans le tuyau d'échappement 17. Le dispositif catalytique 19 a pour fonction de commander les émissions de gaz 30 d'échappement du moteur 2. La transmission 3 a pour fonction de modifier la vitesse de sortie du moteur 2 pour faire tourner les roues motrices 5 via l'arbre de transmission 23. La transmission 3058117 5 3 est équipée d'un variateur de vitesse, non représenté, qui est mis en oeuvre par un mécanisme d'engrenage d'arbre parallèle à engagement permanent. L'embrayage monodisque du type à sec 26 est placé entre le moteur 2 et la transmission 3. L'embrayage 26 a pour fonction d'établir ou de bloquer sélectivement 5 la transmission de puissance entre le moteur 2 et la transmission 3. L'engrenage 27 est placé entre la transmission 3 et la roue motrice 5. L'engrenage 27 et les roues motrices 5 sont reliés les uns aux autres par l'arbre de transmission 23. L'engrenage 27 a pour fonction de transmettre une puissance d'entraînement, de la transmission 3 à l'arbre de transmission 23 et permet aux roues 10 motrices des côtés droit et gauche 5 de tourner à des vitesses différentes. La génératrice moteur 4 est couplée à l'engrenage 27 via le mécanisme de transmission de puissance 28, une chaîne par exemple. La génératrice moteur 4 fonctionne en tant qu'un moteur électrique afin de transmettre de la puissance à l'engrenage 27 via le mécanisme de transmission de puissance 28 pour faire tourner 15 les roues motrices 5. Comme il ressort clairement de la discussion qui précède, le véhicule hybride 1 est équipé d'un système hybride parallèle apte à utiliser une puissance délivrée en sortie par le moteur 2 et la génératrice moteur 4 pour entraîner le véhicule hybride 1. Le véhicule hybride 1 est déplacé par la puissance produite par au moins un du 20 moteur 2 et de la génératrice moteur 4. La génératrice moteur 4 fonctionne également en tant qu'une génératrice électrique qui est entraînée par le déplacement du véhicule hybride 1 pour produire de l'électricité. Le véhicule hybride 1 est équipé d'une batterie haute tension et d'un onduleur, non représenté. La batterie haute tension délivre de l'électricité à la génératrice 25 moteur 4 via l'inverseur. L'inverseur est commandé par l'ECU 10 pour exécuter une conversion entre une alimentation en courant alternatif et une alimentation en courant continu. Par exemple, lorsqu'il est nécessaire que la génératrice moteur 4 fonctionne dans un mode moteur, l'ECU 10 convertit une alimentation en courant continu, 30 dégagée par la batterie haute tension, en une alimentation en courant alternatif, via l'inverseur, et la délivre à la génératrice moteur 4. Autrement, lorsqu'il est nécessaire que la génératrice moteur 4 fonctionne dans un mode de régénération, l'ECU 10 convertit une alimentation en courant alternatif, produit par la génératrice moteur 4, 3058117 6 en une alimentation en courant continu, via l'inverseur, pour charger la batterie haute tension. La génératrice moteur 4 peut être placée n'importe où sur un trajet de transmission s'étendant de la transmission 3 à la roue motrice 5 et ne doit pas 5 nécessairement être reliée à l'engrenage 27. Le véhicule hybride 1 est également équipé d'une ISG (génératrice démarreur intégrée) 20, de l'accumulateur au plomb-acide 30, et de l'accumulateur lithium (Li) 31. L'ISG 20 est reliée à l'arbre de transmission 18 du moteur 2 via la courroie 22. 10 L'ISG 20 fonctionne sélectivement en tant qu'un moteur électrique ou une génératrice électrique. Lorsqu'elle est alimentée avec de l'énergie électrique, l'ISG 20 fonctionne en tant que le moteur électrique pour tourner et démarrer le moteur 2. Lorsqu'elle est alimentée avec une force d'entraînement produite par le moteur 2, l'ISG 20 fonctionne en tant que la génératrice électrique pour produire de l'électricité. En 15 d'autres termes, l'ISG 20 est conçue en tant qu'une machine électrique rotative qui peut fonctionner en tant qu'un démarreur ou une génératrice électrique. Dans l'invention, l'ISG 20 constitue une génératrice électrique. Lorsqu'il est nécessaire que l'ISG 20 fonctionne en tant que la génératrice électrique, une partie de la puissance produite par le moteur 2 est utilisée pour 20 produire de l'électricité. Un couple (c'est-à-dire, un couple de production d'énergie électrique) utilisé par l'ISG 20 pour produire de l'électricité est également appliqué en tant qu'un couple de charge sur le moteur 2. L'ISG 20 est également apte à fonctionner en tant que moteur électrique pour participer au déplacement du véhicule hybride 1. 25 L'accumulateur au plomb-acide 30 et l'accumulateur Li 31 sont chacun mis en oeuvre sous la forme d'une batterie rechargeable. L'accumulateur au plomb-acide 30 est fait d'une batterie d'accumulateurs au plomb-acide utilisant des électrodes en plomb. L'accumulateur Li 31 est fait d'une batterie secondaire lithium-ion dans laquelle des ions de lithium se déplacent d'une électrode négative à une électrode 30 positive durant le déchargement et inversement durant le chargement. La puissance de sortie et la densité d'énergie de l'accumulateur Li 31 sont supérieures à celles de l'accumulateur au plomb-acide 30. 3058117 7 L'accumulateur Li 31 a la propriété d'être rechargeable en une période de temps plus courte que l'accumulateur au plomb-acide 30. L'accumulateur au plomb-acide 30 et l'accumulateur Li 31 fonctionnent chacun en tant qu'une batterie basse tension faite d'une pluralité de cellules sélectionnées pour produire une sortie de 12 5 V. L'état de charge (SOC) de chacun de l'accumulateur au plomb-acide 30 et de l'accumulateur Li 31 est commandé par l'ECU 10. Le véhicule hybride 1 est également équipé de la charge normale 37 et de la charge protégée 38. La charge protégée 38 est une charge électrique qui a besoin d'une alimentation en énergie électrique fiable à tout moment. La charge protégée 38 10 comprend un système de commande électronique de la stabilité qui réduit un glissement latéral du véhicule, un système de direction électrique assistée qui assiste électriquement la direction des roues 5 dans un virage, ou des phares montés sur le véhicule (qui ne sont pas représentés). La charge protégée 38 comprend également des lampes ou indicateurs montés 15 dans un panneau d'instruments ou un système de navigation véhiculaire, non représenté. La charge normale 37 est une charge électrique qui est utilisée momentanément et n'a pas besoin d'une alimentation en énergie électrique plus fiable que la charge protégée 38. Par exemple, la charge normale 37 comprend un système d'essuie-glace de pare-brise ou un ventilateur de refroidissement alimenté 20 électriquement qui délivre un flux d'air de refroidissement au moteur 2. L'ISG 20 est connectée à la charge normale 37, à la charge protégée 38, à l'accumulateur au plomb-acide 30, et à l'accumulateur Li 31 via le câble basse tension 36, et elle délivre de l'énergie électrique à ces éléments. L'accumulateur au plomb-acide 30 et l'accumulateur Li 31 sont connectés électriquement à l'ISG 20 de 25 sorte qu'ils sont chargés par l'énergie électrique produite par l'ISG 20. Dans l'invention, l'accumulateur Li 31 constitue une batterie d'accumulateurs. L'ISG 20, la charge normale 37, la charge protégée 38, l'accumulateur au plomb-acide 30, et l'accumulateur Li 31 sont connectés en parallèle les uns aux autres. Le câble basse tension 36 comprend le conducteur de barre omnibus 36A qui 30 se connecte entre l'ISG 20 et l'accumulateur Li 31, et les conducteurs de branchement 36B qui connectent l'accumulateur au plomb-acide 30, la charge normale 37, l'accumulateur Li 31, et la charge protégée 38 au conducteur de barre omnibus 36A. L'accumulateur au plomb-acide 30, la charge normale 37, l'accumulateur Li 31, et la 3058117 8 charge protégée 38 sont reliés au conducteur de barre omnibus 36A du câble basse tension 36 dans cet ordre, de l'ISG 20 à l'accumulateur Li 31. Le câble basse tension 36 comprend le contacteur de connexion Li 40, qui est placé dans le conducteur de branchement 36B menant à l'accumulateur Li 31. Le 5 contacteur de connexion Li 40 établit ou bloque sélectivement la connexion électrique entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. Lorsqu'il est fermé, le contacteur de connexion Li 40 établit la connexion entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. Autrement, lorsqu'il est fermé, le contacteur de connexion Li 40 établit la connexion entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. L'ouverture ou la fermeture du contacteur de 10 connexion Li 40 est commandée par l'ECU 10. Lorsque le contacteur de connexion Li 40 est fermé, de sorte que l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20 sont connectés l'un à l'autre, l'énergie électrique, produite par l'ISG 20, est chargée dans l'accumulateur Li 31. Autrement, lorsque le contacteur de connexion Li 40 est ouvert, de sorte que l'accumulateur Li 31 et l'ISG 15 20 sont déconnectés l'un de l'autre, l'énergie électrique, produite par l'ISG 20, n'est pas chargée dans l'accumulateur Li 31. Le contacteur de connexion 41 est placé dans le conducteur de barre omnibus 36A du câble basse tension 36 entre la charge normale 37 et l'accumulateur Li 31. L'ECU 10 commande les opérations du contacteur de connexion Li 40 et du 20 contacteur de connexion 41 en fonction d'une condition de fonctionnement du véhicule hybride 1 de sorte à délivrer de préférence de l'énergie électrique à la charge protégée 38 qui a besoin d'une alimentation en énergie électrique fiable à tout moment. Par exemple, lorsque le moteur 2 est au repos dans un mode d'arrêt au ralenti, 25 le contacteur de connexion Li 40 est fermé, et le contacteur de connexion 41 est ouvert, de sorte que de l'énergie électrique est fournie à la charge protégée 38, depuis l'accumulateur Li 31 dont la puissance de sortie et la densité d'énergie sont les plus élevées. Le véhicule hybride 1 est équipé du conditionneur d'air de la pompe à chaleur 30 6 qui a pour fonction de mélanger de l'air basse température, produit par un compresseur interne installé à l'intérieur de celui-ci, avec de l'air haute température, produit par le moteur 2 fonctionnant en tant qu'une source de chaleur, de sorte à conditionner la température dans le véhicule hybride 1. 3058117 9 Le conditionneur d'air 6 est relié à l'arbre de transmission 18 du moteur 2 via la courroie 21, et il fonctionne en pilotant le compresseur au moyen de la puissance délivrée en sortie par le moteur 2. Le conditionneur d'air 6 est équipé de l'embrayage magnétique 6A qui a pour fonction d'établir ou de bloquer la transmission de 5 puissance entre lui-même et le moteur 2. Lorsque le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement, l'embrayage magnétique 6A est engagé de sorte à utiliser une partie de la puissance, produite par le moteur 2, pour faire fonctionner le compresseur du conditionneur d'air 6, ce qui amène le couple de charge devant être utilisé pour faire fonctionner le compresseur, à 10 être appliqué sur le moteur 2. Dans l'invention, le conditionneur d'air 6 constitue un conditionneur d'air. Le conditionneur d'air 6 peut être conçu, soit en tant qu'un conditionneur d'air manuel, qui est commuté manuellement entre un état actif et un état inactif par un conducteur du véhicule hybride 1, soit en tant qu'un conditionneur d'air automatique 15 qui est commuté automatiquement entre l'état actif et l'état inactif en fonction d'un écart par rapport à une température définie. L'ECU 10 est mise en oeuvre par une unité informatique comprenant une CPU (unité centrale de traitement), une mémoire RAM (mémoire vive), une mémoire ROM (mémoire en lecture seule), une mémoire flash contenant des données de 20 sauvegarde, un port d'entrée, et un port de sortie. La mémoire ROM de l'unité informatique contient diverses constantes, diverses cartes, et des programmes devant être utilisés pour faire en sorte que l'unité informatique fonctionne en tant que l'ECU 10. De façon plus spécifique, la CPU exécute les programmes, stockés dans la mémoire ROM, dans une zone de travail de 25 la mémoire RAM pour faire en sorte que l'unité informatique fonctionne en tant que l'ECU 10. Habituellement, lorsque le dispositif catalytique 19 est encore à une température basse immédiatement après un démarrage à froid du moteur 2, le dispositif catalytique 19 n'est pas apte à commander correctement les émissions de 30 gaz d'échappement produites par le moteur 2. Afin de résoudre cet inconvénient, l'ECU 10 retarde le calage de l'allumage du moteur 2 de sorte à activer rapidement le dispositif catalytique 19. 3058117 10 Le retardement du calage de l'allumage du moteur 2 conduit à une diminution de la longueur de temps entre le début de la combustion du mélange air carburant qui s'est enflammé et l'émission de gaz d'échappement provenant d'une soupape d'échappement du moteur 2. Cela amène les gaz d'échappement haute température à 5 atteindre le dispositif catalytique 19 avant qu'ils soient refroidis. Cela amène la température du dispositif catalytique 19 à augmenter de façon précoce jusqu'à une température d'activation donnée, de sorte qu'il devient possible de commander les émissions de gaz d'échappement. De cette manière, lorsque le dispositif catalytique 19 est encore en cours de réchauffage, l'ECU 10 a pour fonction 10 de retarder le calage de l'allumage du moteur 2. Dans l'invention, l'ECU 10 constitue un dispositif de commande de l'allumage. L'ECU 10 commande le calage de l'allumage ou une position ouverte d'un papillon des gaz, de sorte à réguler la quantité d'air d'admission et maintenir un équilibre entre le couple moteur et le couple de charge, afin de réduire un écart 15 important du régime du moteur 2 dû à un changement du couple de charge. En d'autres termes, l'ECU 10 a pour fonction de commander le couple moteur de sorte à réduire un écart du régime du moteur 2 provoqué par des perturbations. L'ajustement du calage de l'allumage, exécuté pour commander le couple moteur, est habituellement accompli dans une plage limitée du fait qu'il est 20 nécessaire de garantir la stabilité en termes de combustion du carburant dans le moteur 2. Il présente néanmoins l'avantage de permettre une modification rapide du couple moteur. À l'inverse, l'ajustement de la quantité d'air d'admission, exécuté pour commander le couple moteur, peut être accompli dans une plage plus étendue. Il 25 présente néanmoins l'inconvénient selon lequel, en raison d'un retard d'induction de l'air d'admission qui se produit à partir de la position du papillon des gaz, en s'éloignant de la chambre de combustion du moteur 2, un décalage temporel se produit entre un changement de la position du papillon des gaz et un changement consécutif du couple moteur. L'ECU 10 est donc conçu pour exécuter sélectivement 30 l'une des deux méthodes permettant d'ajuster le calage de l'allumage et la quantité d'air d'admission. De façon plus spécifique, lorsque le conditionneur d'air 6 est arrêté et que l'embrayage magnétique 6A est désengagé, il s'ensuit une diminution importante du 3058117 11 couple de charge sur le moteur 2. Par conséquent, l'ECU 10 retarde le calage de l'allumage du moteur 2 de sorte à commander le couple moteur. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 devient supérieur ou égal à une valeur donnée, l'ECU 10 diminue le couple de 5 production d'énergie électrique sur l'ISG 20 de sorte à faire cesser la production d'électricité. Lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 devient supérieur ou égal à une valeur donnée, l'ECU 10 transmet le signal de commande qui entraîne une diminution du couple de production d'énergie électrique à l'ISG 20, et fait cesser la production d'énergie de l'ISG. Dans l'invention, l'ECU 10 constitue un dispositif de 10 commande. Après avoir amené l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité, l'ECU 10 ouvre le contacteur de connexion Li 40 de sorte à provoquer une déconnexion entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. Lorsque l'ISG 20 est amenée à cesser de générer de l'énergie électrique, ou de l'électricité, et que le contacteur de connexion Li 40 est dans l'état ouvert, l'ECU 10 15 ferme le contacteur de connexion 41 de sorte à délivrer l'énergie électrique de l'accumulateur au plomb-acide 30 à la charge protégée 38. Lorsque le calage de l'allumage n'est pas encore retardé, et qu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité, le calage de l'allumage peut alors être retardé. Il est donc possible de retarder le calage de l'allumage afin de 20 réduire le couple moteur rapidement tout en suivant une diminution du couple de production d'énergie électrique même lorsque le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique est important. Autrement, lorsque le calage de l'allumage a déjà été retardé à la valeur limite, et qu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité dans une 25 condition où le dispositif catalytique 19 est en cours de réchauffage, il est impossible de retarder davantage le calage de l'allumage. Il est donc nécessaire de commander la quantité d'air d'admission afin de modifier le couple moteur. Dans ce cas, une diminution du couple moteur peut ne pas suivre un changement souhaitable du rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique, ce qui a pour 30 effet de provoquer une accélération à pleine vitesse du moteur 2. Dans ces conditions, lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 a déjà été retardé, et qu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité, l'ECU 10 détermine le rythme de diminution du couple de production d'énergie 3058117 12 électrique de sorte qu'il soit inférieur au couple de production d'énergie électrique correspondant à un cas où l'ISG 20 est amenée à cesser de générer de l'électricité lorsque le calage de l'allumage n'est pas retardé. [0054] Le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique peut 5 être fixe ou variable. En d'autres termes, lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité, l'ECU 10 peut diminuer le couple de production d'énergie électrique de façon linéaire à un rythme constant ou de façon non linéaire à un rythme variable. Par conséquent, lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer 10 de l'électricité lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 a déjà été retardé, l'ECU 10 peut changer le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique dans une plage définie dans laquelle le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique est inférieur à un cas où le calage de l'allumage du moteur 2 n'est pas retardé. Un rythme de diminution trop faible du couple de 15 production d'énergie électrique conduit à un allongement de la période de temps nécessaire jusqu'à ce que l'ISG 20 soit amené à cesser de fonctionner, ce qui peut provoquer une surcharge de l'accumulateur Li 31. Afin de résoudre un tel problème, la plage définie susmentionnée est sélectionnée de sorte que le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique soit inférieur à un cas où le calage de 20 l'allumage n'est pas retardé, mais suffisant élevé toutefois pour empêcher toute surcharge de l'accumulateur Li 31. L'ECU 10 peut être conçu de sorte à changer le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique d'une manière progressive. Cela conduit à une diminution de la période de temps nécessaire pour amener l'ISG 20 à cesser de 25 générer de l'électricité, par comparaison à un cas où le rythme de diminution est maintenu constant. Une opération de commande de la génération d'énergie électrique, exécutée par le système de commande de la génération d'énergie électrique monté dans le véhicule hybride 1 va maintenant être décrite dans ce qui suit, en référence à un 30 organigramme de la figure 2. Sur la figure 2, le sous-programme passe à une étape 51 dans laquelle l'ECU 10 détermine si l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est inférieur ou égal à une valeur donnée, ou non. Si une réponse NON est obtenue, ce qui signifie que l'état de 3058117 13 charge est supérieur à la valeur donnée, en d'autres termes, qu'il n'est pas nécessaire de charger l'accumulateur Li 31, le sous-programme met fin à l'opération de commande de la génération d'énergie électrique dans ce cycle du programme. Autrement, si une réponse OUI est obtenue à l'étape S 1, ce qui signifie que 5 l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est inférieur ou égal à la valeur donnée, en d'autres termes, qu'il est nécessaire de charger l'accumulateur Li 31, le sous-programme passe alors à une étape S2 dans laquelle l'ECU 10 ouvre ou ferme le contacteur de connexion Li 40 entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. Le sous-programme passe ensuite à une étape S3 dans laquelle l'ISG 20 est activée. Les 10 opérations exécutées aux étapes S2 et S3 sont destinées à actionner l'ISG 20 au moyen d'un degré donné du couple de production d'énergie électrique pour produire de l'énergie électrique, et charger ainsi l'accumulateur Li 31. Ensuite, le sous-programme passe à une étape S4 dans laquelle l'ECU 10 détermine si le dispositif catalytique 19 est en cours de réchauffage, ou non. Lorsque 15 le dispositif catalytique 19 est en cours de réchauffage, le calage de l'allumage du moteur 2, qui a été décrit dans ce qui précède, a déjà été retardé. La détermination exécutée à l'étape S4 pour savoir si le dispositif catalytique 19 est en cours de réchauffage ou non sert par conséquent à déterminer si le calage de l'allumage du moteur 2 a été retardé ou non. 20 Si une réponse OUI est obtenue à l'étape S4, ce qui signifie que le dispositif catalytique 19 est en cours de réchauffage, le sous-programme passe alors à une étape S5 dans laquelle l'ECU 10 détermine si l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est égal ou supérieur à une valeur donnée al ou non. Si une réponse NON est obtenue, le sous-programme répète alors l'opération exécutée à l'étape S4. Autrement, 25 si une réponse OUI est obtenue, ce qui signifie que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a dépassé la valeur al, le sous-programme passe alors à une étape S6 dans laquelle le couple de production d'énergie électrique appliqué sur l'ISG 20 est diminué progressivement à un rythme inférieur bl. Autrement, si une réponse NON est obtenue à l'étape S4, ce qui signifie que 30 le dispositif catalytique 19 n'est pas en cours de réchauffage, le sous-programme passe alors à une étape S7 dans laquelle l'ECU 10 détermine si l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est égal ou supérieur à une valeur donnée a2 ou non. La valeur a2 est définie à une valeur supérieure à la valeur al. Si une réponse NON est obtenue, 3058117 14 ce qui signifie que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 n'a pas encore dépassé la valeur a2, le sous-programme répète l'opération exécutée à l'étape S7. Autrement, si une réponse OUI est obtenue, ce qui signifie que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a dépassé la valeur a2, le sous-programme passe alors à une étape S8 dans 5 laquelle le couple de production d'énergie électrique appliqué sur l'ISG 20 est diminué rapidement à un rythme normal b2 qui est supérieur au rythme bl. Au terme de l'étape S6 ou S8, le sous-programme passe à une étape S9 dans laquelle l'ECU 10 désactive l'ISG 20 et détermine si le couple de production d'énergie électrique a été diminué à zéro ou non. Si une réponse NON est obtenue, le 10 sous-programme répète alors l'opération exécutée à l'étape S9. Autrement, si une réponse OUI est obtenue, ce qui signifie que le couple de production d'énergie électrique a été diminué à zéro, le sous-programme passe alors à une étape S10 dans laquelle l'ECU 10 ferme ou ouvre le contacteur de connexion Li 40 placé entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20 de sorte à mettre un terme à l'opération de 15 commande de la génération d'énergie électrique. Comme il ressort clairement de la discussion qui précède, lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 a été retardé en vue de réchauffer le dispositif catalytique 19, l'opération de commande de la génération d'énergie électrique dans ce mode de réalisation diminue progressivement le couple de production d'énergie électrique au 20 rythme b1 qui est inférieur au rythme b2 utilisé lorsque le calage de l'allumage n'est pas retardé. Cela permet à la position ouverte du papillon des gaz d'être régulée afin de diminuer le couple produit par le moteur 2 et, de sorte à suivre ainsi un changement du couple de production d'énergie électrique, et à empêcher l'augmentation 25 indésirable du nombre de tours du moteur 2. Lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 a été retardé, l'opération de commande de la génération d'énergie électrique commence de manière précoce à diminuer le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 atteint la valeur al, qui est inférieure à la valeur a2. 30 Cela permet d'empêcher la surcharge de l'accumulateur Li 31. Un changement des séries chronologiques dans une condition de fonctionnement du véhicule hybride 1 correspondant à un cas où l'opération de commande de la génération d'énergie électrique de la figure 2 est exécutée, va 3058117 15 maintenant être décrit dans ce qui suit en référence à un graphique chronologique de la figure 3. Sur la figure 3, l'axe horizontal indique le temps. L'axe vertical représente l'état de fonctionnement du dispositif catalytique 19 qui est en cours de réchauffage, 5 le régime du moteur 2, l'état de charge de l'accumulateur Li 31, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20, et un état ouvert ou fermé du contacteur de connexion Li 40 qui se connecte sélectivement entre l'ISG 20 et l'accumulateur Li 31. Bien que cela ne soit pas illustré dans le graphique chronologique, le contacteur de connexion 41 est maintenu dans la position fermée. 10 À un instant tl, le moteur 2 est démarré, de sorte que le régime du moteur augmente pour passer de zéro à un régime de ralenti. De plus, le dispositif catalytique 19 commence à être réchauffé. Le calage de l'allumage du moteur 2 est retardé afin de réchauffer le dispositif catalytique 19. Le régime de ralenti du moteur 2 est réglé relativement haut afin de faciliter le réchauffage du dispositif catalytique 15 19. À un instant t2, l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est faible, et il doit donc être chargé. Le contacteur de connexion Li 40 est alors activé, ce qui commande à VIS G 20 de commencer à produire de l'électricité, et provoque une augmentation du couple de production d'énergie électrique à un niveau donné. L'ISG 20 20 produit alors de l'énergie électrique et la charge dans l'accumulateur Li 31, de sorte que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 augmente. À un instant t3, l'état de charge de l'accumulateur Li 31 devient supérieur ou égal à la valeur al. Le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est alors diminué progressivement au rythme bl. 25 À un instant t4, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué à zéro. Le contacteur de connexion Li 40 est désactivé de sorte à mettre un terme au chargement de l'accumulateur Li 31. En même temps que la fin du chargement de l'accumulateur Li 31 à un instant t4, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est également augmenté au niveau donné, de sorte que l'ISG 30 20 délivre de l'énergie électrique aux charges électriques. Ensuite, à un instant t5, le dispositif catalytique 19, qui a alors été entièrement réchauffé, est placé dans un mode non de réchauffage. Le régime du moteur 2 est 3058117 16 diminué à un régime de ralenti donné, utilisé après que le mode de réchauffage a été exécuté. À un instant t6, le moteur 2 est arrêté, de sorte que le régime du moteur 2 est ramené à zéro. Le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 diminue 5 alors à zéro. Simultanément, l'état de charge de l'accumulateur Li 31 commence à diminuer en raison de la consommation de l'énergie électrique par les charges électriques. À un instant t7, une fois que le moteur 2 a redémarré, l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a baissé à un niveau auquel l'accumulateur Li 31 doit être 10 chargé. Le contacteur de connexion Li 40 est alors activé, en vue d'activer l'ISG 20, de sorte qu'il commence à produire de l'électricité. Le couple de production d'énergie électrique est augmenté de sorte à augmenter l'état de charge de l'accumulateur Li 31. À un instant t8, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est maintenu à un niveau donné. 15 À un instant t9, lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a dépassé la valeur a2, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué au rythme b2. À un instant t10, lorsque le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 a baissé à zéro, le contacteur de connexion Li 40 est désactivé de sorte à 20 mettre un terme au chargement de l'accumulateur Li 31. Une fois que le chargement de l'accumulateur Li 31 est terminé, à un instant t10, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est augmenté à un niveau donné. L'ISG 20 délivre alors de l'énergie électrique aux charges électriques. L'ECU 10 du système de commande de la génération d'énergie électrique 25 pour un véhicule dans ce mode de réalisation, tel qu'il est décrit dans ce qui précède, a pour fonction de diminuer le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 de sorte à faire cesser la production d'électricité lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 dépasse le niveau donné. Lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 a été retardé, et qu'il est 30 nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité, l'ECU 10 a pour fonction de changer ou de définir le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique de sorte qu'il soit inférieur à un cas où il est nécessaire d'amener 3058117 17 1'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 n'est pas retardé. Par conséquent, lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité dans un cas où le calage de l'allumage du moteur 2 est dans l'état 5 retardé, il est possible de diminuer le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 de manière plus progressive que lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité dans un cas où le calage de l'allumage du moteur 2 est dans l'état non retardé. Le couple de production d'énergie électrique qui agit en tant que le couple de 10 charge sur le moteur 2 est par conséquent diminué progressivement, ce qui permet à la quantité d'air d'admission d'être régulée pour faire en sorte que la sortie de couple du moteur 2 suive une diminution du couple de production d'énergie électrique. Cela empêche l'accélération à pleine vitesse du moteur 2 due à une baisse rapide du couple de production d'énergie électrique lorsque l'ISG 20 est arrêtée. 15 Lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité dans un cas où le calage de l'allumage du moteur 2 est dans l'état retardé, l'ECU10 du système de commande de la génération d'énergie électrique de ce mode de réalisation peut fonctionner de sorte à modifier le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique à l'intérieur d'une plage où il est défini plus bas que lorsque le 20 calage de l'allumage du moteur 2 est dans l'état non retardé. L'ECU 10 peut augmenter le rythme auquel le couple de production d'énergie électrique est diminué d'une manière progressive à l'intérieur de la plage susmentionnée. Cela permet à l'ISG 20 d'être amenée à cesser de générer de l'énergie électrique dans un temps plus court que lorsque le couple de production d'énergie 25 électrique est diminué à un rythme constant. Dans ce mode de réalisation, le véhicule hybride 1 est équipé du contacteur de connexion Li 40 qui exécute ou non une connexion entre l'ISG 20 et l'accumulateur Li 31. Après avoir amené l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité, l'ECU 10 ouvre le contacteur de connexion Li 40 de sorte à provoquer une 30 déconnexion entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. Cela permet au contacteur de connexion Li 40 d'être ouvert lorsque l'ISG 20 ne délivre pas d'énergie électrique à l'accumulateur Li 31, éliminant ainsi le risque que le contacteur de connexion Li 40 saute de façon non souhaitée. Cela empêche 3058117 18 également tout transfert d'énergie électrique entre l'accumulateur Li 31 et l'accumulateur au plomb-acide 30, évitant ainsi que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 et l'accumulateur au plomb-acide 30 ne change par accident. Dans ce mode de réalisation, le véhicule hybride 1 est également équipé du 5 dispositif catalytique 19 qui a pour fonction de purifier les émissions de gaz d'échappement produites par le moteur 2. Lorsque le dispositif catalytique 19 est en cours de réchauffage, l'ECU 10 retarde le calage de l'allumage du moteur 2. Lorsque le calage de l'allumage du moteur 2 est retardé durant le réchauffage du dispositif catalytique 19, et qu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de 10 générer de l'électricité, le couple de production d'énergie électrique est, comme cela a été décrit dans ce qui précède, diminué progressivement, ce qui permet à la quantité d'air d'admission d'être régulée de sorte à faire en sorte que le couple moteur suive une diminution du couple de production d'énergie électrique. Cela empêche l'accélération à pleine vitesse du moteur 2 qui se produit suite à une rapide 15 diminution du couple de production d'énergie électrique lorsque l'ISG 20 est amenée à cesser de générer de l'électricité. Le système de commande de la génération d'énergie électrique pour des véhicules selon le second mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit dans ce qui suit en référence aux dessins. Les figures 4 et 5 sont des vues servant à 20 expliquer le système de commande de la génération d'énergie électrique du second mode de réalisation. Les mêmes numéros de référence que ceux utilisés dans le premier mode de réalisation font référence aux mêmes pièces ou opérations. Le couple de charge qui agit sur le conditionneur d'air 6 est le plus élevé des accessoires montés dans le véhicule hybride 1. Lorsque le conditionneur d'air 6 est 25 désactivé et que l'embrayage magnétique 6A est désengagé du conditionneur d'air 6, il s'ensuit une diminution importante du couple de charge qui agit sur le moteur 2. Par conséquent, lorsque le conditionneur d'air 6 est amené à cesser de fonctionner et que l'embrayage magnétique 6A est désengagé de rapport à celui-ci, l'ECU 10 retarde le calage de l'allumage du moteur 2 de sorte à commander le couple 30 produit par le moteur 2 en réponse à un changement important du couple de charge sur le moteur 2. Lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité immédiatement après que le conditionneur d'air 6 a été amené à cesser de fonctionner, et le calage de l'allumage a été retardé jusqu'à la limite, il devient 3058117 19 impossible de retarder davantage le calage de l'allumage du moteur 2 de sorte à réduire le couple produit par le moteur 2. Lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité durant le fonctionnement du conditionneur d'air 6, le conditionneur d'air 6 peut être 5 désactivé tandis que le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué. Cela amène l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité après que le conditionneur d'air 6 a déjà été arrêté. Dans ces conditions, une diminution importante du couple de charge sur le conditionneur d'air 6 se superpose à une diminution importante du couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20, ce 10 qui peut conduire à une accélération à pleine vitesse du moteur 2. Par conséquent, lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité lorsque le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement ou immédiatement après que le conditionneur d'air 6 a été commuté à l'état désactivé, l'ECU 10 définit le rythme de diminution du couple de production d'énergie 15 électrique de sorte qu'il soit inférieur à celui qui correspond à un cas où il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité lorsque le conditionneur d'air 6 est au repos. L'expression « immédiatement après que le conditionneur d'air 6 a été commuté à l'état désactivé », utilisée dans la présente divulgation, comprend un intervalle de temps entre le moment où le conditionneur 20 d'air 6 est arrêté et le moment où le calage de l'allumage retardé du moteur 2 est ramené à un calage avancé. L'opération de commande de la génération d'énergie électrique du système de commande de la génération d'énergie électrique dans ce mode de réalisation va maintenant être décrite dans ce qui suit en référence à un organigramme de la figure 25 4. Sur la figure 4, le sous-programme passe à une étape Sll dans laquelle l'ECU 10 détermine si l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est inférieur ou égal à une valeur donnée, ou non. Si une réponse NON est obtenue, ce qui signifie que l'état de charge est supérieur à la valeur donnée, en d'autres termes, qu'il n'est pas nécessaire 30 de charger l'accumulateur Li 31, le sous-programme met fin à l'opération de commande de la génération d'énergie électrique dans ce cycle du programme. Autrement, si une réponse OUI est obtenue à l'étape S11, ce qui signifie que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est inférieur ou égal à la valeur donnée, en 3058117 20 d'autres termes, qu'il est nécessaire de charger l'accumulateur Li 31, le sous-programme passe alors à une étape S12 dans laquelle l'ECU 10 ouvre ou ferme le contacteur de connexion Li 40 entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20. Le sous-programme passe ensuite à une étape S13 dans laquelle l'ISG 20 est activée. Les 5 opérations exécutées aux étapes S12 et S13 sont destinées à actionner l'ISG 20 au moyen d'un degré donné du couple de production d'énergie électrique, pour générer de l'énergie électrique, et charger ainsi l'accumulateur Li 31. Ensuite, le sous-programme passe à une étape S14 dans laquelle l'ECU 10 détermine si le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement ou non. De façon plus 10 spécifique, lorsque le conditionneur d'air 6 est effectivement en fonctionnement, ou lorsqu'une période donnée de temps ne s'est encore écoulée après que le conditionneur d'air 6 a été désactivé, l'ECU détermine que le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement. Si une réponse OUI est obtenue à l'étape S14, ce qui signifie que le 15 conditionneur d'air 6 est en fonctionnement, le sous-programme passe alors à une étape S15 dans laquelle l'ECU 10 détermine si l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est égal ou supérieur à une valeur donnée al ou non. Si une réponse NON est obtenue, le sous-programme répète alors l'opération exécutée à l'étape S14. Autrement, si une réponse OUI est obtenue, ce qui signifie que l'état de charge de 20 l'accumulateur Li 31 a dépassé la valeur al, le sous-programme passe alors à une étape S16 dans laquelle le couple de production d'énergie électrique appliqué sur l'ISG 20 est diminué progressivement à un rythme inférieur bl. Autrement, si une réponse NON est obtenue à l'étape S4, ce qui signifie que le conditionneur d'air 6 n'est pas en fonctionnement, le sous-programme passe alors à 25 une étape S17 dans laquelle l'ECU 10 détermine si l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est égal ou supérieur à une valeur donnée a2 ou non. La valeur a2 est définie à une valeur supérieure à la valeur al. Si une réponse NON est obtenue, ce qui signifie que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 n'a pas encore dépassé la valeur a2, le sous-programme répète l'opération exécutée à l'étape S17. Autrement, si une réponse 30 OUI est obtenue, ce qui signifie que l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a dépassé la valeur a2, le sous-programme passe alors à une étape S18 dans laquelle le couple de production d'énergie électrique appliqué sur l'ISG 20 est diminué rapidement à un rythme normal b2 qui est supérieur au rythme bl. 3058117 21 Au terme de l'étape S16 ou S18, le sous-programme passe à une étape S19 dans laquelle l'ECU 10 désactive l'ISG 20 et détermine si le couple de production d'énergie électrique a été diminué à zéro ou non. Si une réponse NON est obtenue, le sous-programme répète alors l'opération exécutée à l'étape S19. Autrement, si une 5 réponse OUI est obtenue, ce qui signifie que le couple de production d'énergie électrique a été diminué à zéro, le sous-programme passe alors à une étape S20 dans laquelle l'ECU 10 ferme ou ouvre le contacteur de connexion Li 40 placé entre l'accumulateur Li 31 et l'ISG 20 de sorte à mettre un terme à l'opération de commande de la génération d'énergie électrique. 10 Comme il ressort clairement de la discussion qui précède, lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité lorsque le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement, l'opération de commande de la génération d'énergie électrique dans ce mode de réalisation diminue progressivement le couple de production d'énergie électrique au rythme bl qui est inférieur au rythme 15 b2 utilisé lorsque le conditionneur d'air 6 est au repos. Cela permet à la quantité d'air d'admission d'être régulée afin de diminuer le couple produit par le moteur 2, de sorte à suivre ainsi un changement du couple de production d'énergie électrique, et à empêcher ainsi une accélération à pleine vitesse du moteur 2. Lorsque le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement, le couple de 20 production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est, comme cela a été décrit dans ce qui précède, diminué au rythme al qui est inférieur au rythme a2 utilisé lorsque le conditionneur d'air 6 n'est pas en fonctionnement, ce qui empêche la surcharge de l'accumulateur Li 31. L'opération de commande de la génération d'énergie électrique du second mode de réalisation peut être exécutée conjointement avec celle du 25 premier mode de réalisation. Certains véhicules, tels que des véhicules commerciaux ou des camions à moteur, comprennent un ventilateur de refroidissement qui est connecté directement à un arbre de transmission du moteur et fonctionne lorsque la température est élevée. Un tel type de ventilateur de refroidissement est habituellement conçu de sorte à 30 comprendre un embrayage interne qui active ou désactive le ventilateur de refroidissement sélectivement en fonction de la température, et fonctionne ainsi en tant qu'un accessoire sur lequel le couple de charge, comme le conditionneur d'air 6, varie entre l'état activé et état désactivé. 3058117 22 Par conséquent, dans un cas où le véhicule hybride 1 est équipé du type de ventilateur de refroidissement susmentionné, le système de commande de la génération d'énergie électrique peut être conçu de sorte à déterminer, dans une étape S14 de la figure 4, si le ventilateur de refroidissement est en fonctionnement ou non. 5 Cela empêche également l'accélération à pleine vitesse du moteur 2. Un changement des séries chronologiques dans une condition de fonctionnement du véhicule hybride 1 correspondant à un cas où l'opération de commande de la génération d'énergie électrique de la figure 4 est exécutée, va maintenant être décrit dans ce qui suit en référence à un graphique chronologique de 10 la figure 5. Sur la figure 5, l'axe horizontal indique le temps. L'axe vertical représente l'état activé ou l'état désactivé du contacteur de connexion Li 40 qui exécute ou non une connexion entre l'ISG 20 et l'accumulateur Li 31, l'état de charge de l'accumulateur Li 31, l'état activé ou l'état désactivé du conditionneur d'air 6, le 15 couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20, le couple de charge sur le conditionneur d'air 6, la charge requise par le moteur 2, le calage de l'allumage, et le régime du moteur 2. Le graphique chronologique illustre des conditions de fonctionnement du véhicule hybride 1 lorsqu'il est en cours de déplacement. Une augmentation ou une 20 diminution du régime du moteur 2 représente une augmentation en diminution de la vitesse du véhicule hybride 1. Bien que cela ne soit pas illustré, le contacteur de connexion 41 est maintenu fermé. Le graphique chronologique de la figure 5 illustre des conditions de fonctionnement du véhicule hybride 1 dans un cas où PIS G 20 est amenée à cesser de 25 générer de l'électricité après que le conditionneur d'air 6 a été commuté de l'état activé à l'état désactivé entre un instant t10 et un instant 14, et où l'ISG 20 est également amené à cesser de générer de l'électricité lorsque le conditionneur d'air 6 est maintenu désactivé entre un instant t20 et un instant t23. À un instant t10 lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est faible et 30 que l'accumulateur doit donc être chargé, l'ISG 20 génère de l'électricité au moyen du couple de production d'énergie électrique X correspondant à un cas où le contacteur de connexion Li 40 est maintenu activé, ce qui permet de charger l'accumulateur Li 31. 3058117 23 À un instant t10, le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement, utilisant le couple de charge Y. Une charge requise sur le moteur 2 sera donc de X + Y, qui est la somme du couple de production d'énergie électrique X et du couple de charge 7. L'ECU 10 commande au moteur 2 de produire un couple apte à satisfaire la charge 5 requise X + Y. À un instant t10, la vitesse de rotation du moteur 2 correspond à la vitesse du véhicule hybride 1. Le calage de l'allumage est avancé. Ensuite, à un instant t11, le conditionneur d'air 6 est arrêté, de sorte que le couple de charge sur le conditionneur d'air 6 devient égal à zéro. Cela a pour effet 10 que la charge requise sur le moteur 2 soit diminuée par le couple de charge Y, en d'autres termes qu'elle devienne égale au couple de production d'énergie électrique X. Le calage de l'allumage du moteur 2 est par conséquent retardé de sorte à amener le couple produit par le moteur 2 à correspondre à la charge requise sur le moteur 2. À un instant 12 lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a dépassé la 15 valeur al, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué progressivement au rythme bl. La charge requise sur le moteur 2 est donc diminuée conjointement avec la diminution du couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20. De façon spécifique, l'ECU 10 régule la quantité d'air d'admission de sorte à 20 diminuer le couple produit par le moteur 2 avec la diminution progressive du couple de production d'énergie électrique, ce qui empêche toute variation indésirable du régime du moteur 2. Si le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué à un rythme plus important à un instant t12, comme cela est indiqué par une ligne brisée, cela conduit à une augmentation du régime du moteur 2 et, partant, à 25 l'accélération à pleine vitesse du moteur 2. Ensuite, à un instant t13, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué à zéro, et le contacteur de connexion Li 40 est activé ou désactivé de sorte à mettre un terme au chargement de l'accumulateur Li 31. Plus tard, à un instant t14, le couple de production d'énergie électrique sur 30 l'ISG 20 est augmenté à X tandis que le contacteur de connexion Li 40 est maintenu désactivé. L'ISG 20 délivre alors de l'énergie électrique aux charges électriques. À un instant t14, la charge requise sur le moteur 2 est également augmentée à X. Le calage de l'allumage qui a été retardé à la limite est avancé de sorte à amener le couple 3058117 24 produit par le moteur 2 à suivre rapidement une augmentation de la charge requise sur le moteur 2. À un instant t20 lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 est faible et où l'accumulateur Li 31 doit être chargé, comme à un instant t10, le contacteur de 5 connexion Li 40 est activé. L'ISG 20 génère alors de l'électricité au moyen du couple de production d'énergie électrique X de sorte à augmenter l'état de charge de l'accumulateur Li 31. À un instant t20, le conditionneur d'air 6 n'est pas en fonctionnement, de sorte que la charge requise sur le moteur 2 sera X identique avec le couple de production 10 d'énergie électrique X. Par la suite, à un instant t21 lorsque l'état de charge de l'accumulateur Li 31 a devient égal ou supérieur à la valeur a2, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué rapidement au rythme b2, ce qui amène la charge requise sur le moteur 2 à être réduite conjointement avec la diminution du couple de production 15 d'énergie électrique. À un instant t21, le calage de l'allumage n'est pas encore retardé. Il est donc possible de retarder le calage de l'allumage de sorte à changer le couple produit par le moteur 2. Par conséquent, à un instant t21, l'ECU 10 retarde le calage de l'allumage de sorte à diminuer rapidement le couple produit par le moteur 2 à la charge requise 20 sur le moteur 2. À un instant t22, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué à zéro, let e contacteur de connexion Li 40 est désactivé de sorte à mettre un terme au chargement de l'accumulateur Li 31. À un instant t22, la charge requise sur le moteur 2 a également été diminuée à zéro conjointement avec la diminution du 25 couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20. À un instant t23, le couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est augmenté à X tandis que le contacteur de connexion Li 40 est maintenu désactivé. L'ISG 20 délivre alors de l'énergie électrique aux charges électriques. À un instant t23, la charge requise sur le moteur 2 est par conséquent également augmentée à X. 30 Le calage de l'allumage qui a été retardé à un instant t21 est avancé de sorte à amener le couple produit par le moteur 2 à suivre rapidement l'augmentation de la charge requise sur le moteur 2. 3058117 25 Comme il ressort clairement de la discussion qui précède, l'ECU 10 dans le système de commande de la génération d'énergie électrique de ce mode de réalisation est conçu pour retarder le calage de l'allumage du moteur 2 lorsque le conditionneur d'air 6 est commuté de l'état activé à l'état désactivé. 5 Lorsqu'il est nécessaire d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'énergie électrique, ou de l'électricité, tandis que le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement ou immédiatement après que le conditionneur d'air 6 a été commuté à l'état désactivé, l'ECU 10 définit le rythme auquel le couple de production d'énergie électrique est diminué de sorte à être inférieur à celui auquel il est nécessaire 10 d'amener l'ISG 20 à cesser de générer de l'électricité lorsque le conditionneur d'air 6 est dans l'état désactivé. Par conséquent, lorsque l'ISG 20 est amenée à cesser de générer de l'électricité tandis que le conditionneur d'air 6 est en fonctionnement, ou immédiatement après que le conditionneur d'air 6 a été commuté à l'état désactivé, le 15 couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 est diminué à un rythme plus lent que lorsque l'ISG 20 est amenée à cesser de générer de l'électricité tandis que le conditionneur d'air 6 est au repos. Par conséquent, le couple de production d'énergie électrique qui agit sur le moteur en tant que le couple de charge est diminué progressivement, ce qui permet à 20 la quantité d'air d'admission d'être modifiée de sorte que le couple produit par le moteur 2 suive la diminution du couple de charge sur le moteur 2. Cela empêche l'accélération à pleine vitesse du moteur 2 qui se produit habituellement suite à une diminution rapide ou importante du couple de production d'énergie électrique sur l'ISG 20 lorsque celle-ci est amenée à cesser de générer de 25 l'électricité. Bien que la présente invention ait été décrite en termes de ses modes de réalisation préférés afin d'en faciliter la compréhension, il doit être envisagé que l'invention peut être mise en oeuvre de diverses autres manières sans s'éloigner du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme 30 intégrant tous les modes de réalisation et les modifications possibles par rapport au mode de réalisation montré, qui peut être mis en oeuvre sans s'éloigner du principe de l'invention. REVENDICATIONS1. Système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule comprenant : un moteur (2) ; une génératrice électrique (20) qui est reliée à un arbre de transmission du moteur et a pour fonction de générer de l'énergie électrique au moyen d'une puissance d'entraînement produite par le moteur ; un dispositif de commande d'allumage, qui commande un calage de l'allumage du moteur ; une batterie d'accumulateurs (30, 31) qui est connectée électriquement à la génératrice électrique (20) et dans laquelle une énergie électrique, produite par la génératrice électrique (20), est chargée ; et un dispositif de commande (10) qui a pour fonction de diminuer un couple de production d'énergie électrique utilisé par la génératrice électrique (20) pour faire en sorte que la génératrice électrique (20) cesse de générer de l'énergie électrique lorsqu'un état de charge de la batterie d'accumulateurs (30, 31) devient supérieur ou égal à une valeur donnée, dans lequel, lorsqu'il est nécessaire d'amener la génératrice électrique (20) à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage a été retardé par le dispositif de commande d'allumage, le dispositif de commande (10) définit un rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique de sorte qu'il soit inférieur à un cas où il est nécessaire d'amener la génératrice électrique (20) à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage n'est pas retardé. 2. Système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule, selon la revendication 1, dans lequel, lorsqu'il est nécessaire d'amener la génératrice électrique (20) à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage a été retardé, le dispositif de commande (10) change le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique dans une plage définie dans laquelle le rythme de diminution du couple de production d'énergie électrique est inférieur à un cas où il est nécessaire d'amener la génératrice électrique (20) à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque le calage de l'allumage n'est pas retardé. 3058117 27 3. Système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre un contacteur de connexion qui établit et bloque sélectivement une connexion entre la génératrice électrique (20) et 5 la batterie d'accumulateurs (30, 31), et dans lequel, après que la génératrice électrique (20) a été amenée à cesser de générer de l'énergie électrique, le dispositif de commande (10) ouvre le contacteur de connexion de sorte à bloquer la connexion entre la génératrice électrique (20) et la batterie d'accumulateurs (30, 31). 10 4. Système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre un dispositif catalytique (19) qui a pour fonction de commander les émissions de gaz d'échappement produites par le moteur (2), et dans lequel le dispositif de commande d'allumage retarde le calage de l'allumage lorsque le dispositif catalytique (19) est en 15 cours de réchauffage. 5. Système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre un accessoire qui est relié à l'arbre de transmission du moteur, dans lequel lorsque l'accessoire est 20 commuté d'un état activé à un état désactivé, le dispositif de commande d'allumage retarde le calage de l'allumage, et dans lequel lorsqu'il est nécessaire d'amener la génératrice électrique (20) à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque l'accessoire est en fonctionnement ou immédiatement après que l'accessoire a été commuté à l'état désactivé, le dispositif de commande définit le rythme de 25 diminution du couple de production d'énergie électrique de sorte qu'il soit inférieur à un cas où il est nécessaire d'amener la génératrice électrique (20) à cesser de générer de l'énergie électrique lorsque l'accessoire est dans l'état désactivé. 6. Système de commande de la génération d'énergie électrique pour un véhicule 30 selon la revendication 5, dans lequel l'accessoire comprend au moins un conditionneur d'air (6).