FR 3051147 A1 20171117 FR 1654224 A 20160512 1 DISPOSITIF DE DÉPOLLUTION D'AIR À PHASES D'ALIMENTATION EN AIRS DÉFINIES DE FAÇON ANTICIPÉE EN FONCTION DE ZONES DE L'ITINÉRAIRE D'UN VÉHICULE L'invention concerne les dispositifs qui sont chargés de dépolluer de l'air devant alimenter un habitacle de véhicule. L'habitacle d'un véhicule étant alimenté avec de l'air qui provient de l'extérieur et/ou de l'intérieur, il est donc fréquemment pollué par des polluants, tels que des poussières (de tailles importantes), des particules fines (par exemple de type PM10, PM2,5 et PM1), et des gaz inodores (par exemple de l'oxyde d'azote (ou NON), ou du monoxyde de carbone (ou CO)), ou odorants (par exemple un gaz carboné de type CxHy). Pour dépolluer cet air, certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un dispositif de dépollution qui fait partie de leur installation de traitement d'air (dédiée au chauffage et/ou à la climatisation), ou bien qui constitue un équipement additionnel et fonctionnant indépendamment d'une telle installation de traitement d'air. Un tel dispositif de dépollution est habituellement chargé de déclencher une phase de dépollution de l'air lorsque la concentration d'au moins un polluant contenu dans l'air analysé par au moins un capteur dépasse un seuil choisi. Cette phase de dépollution peut consister à imposer une alimentation de l'habitacle en air exclusivement recirculé (c'est-à-dire issu de ce dernier) et filtré en circuit fermé pendant une durée généralement prédéfinie. En effet, les passagers produisent du gaz carbonique dont il faut faire baisser la concentration dans l'habitacle assez régulièrement, par exemple après une durée maximale d'alimentation en air recirculé de treize à quinze minutes. On notera que cette durée maximale peut être éventuellement modulée en fonction du nombre de passagers présents dans l'habitacle. Un inconvénient de ce type de dépollution réside dans le fait que l'air 3051147 2 est systématiquement renouvelé par de l'air extérieur après chaque phase de dépollution, quelle que soit la qualité de l'air régnant à l'extérieur à l'instant du renouvellement. Il arrive donc fréquemment que l'air de l'habitacle soit partiellement renouvelé avec de l'air extérieur très pollué, ce qui est non 5 seulement potentiellement dangereux pour la santé, mais également contre productif. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de dépollution d'air destiné à équiper un véhicule comprenant un habitacle et un volet 10 d'alimentation propre à prendre au moins des première et seconde positions permettant d'alimenter l'habitacle en airs issus respectivement de l'intérieur et de l'extérieur de l'habitacle, et dans lequel sont embarqués des moyens de navigation agencés pour déterminer un itinéraire en fonction de données cartographiques et de données de circulation. 15 Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle agencés : - pour déterminer, de façon anticipée et en fonction de données de niveau représentatives d'un niveau de qualité de l'air extérieur sur l'itinéraire, des données de circulation et d'un nombre de passagers présents dans 20 l'habitacle, des premières zones de dépollution de l'itinéraire dans lesquelles le niveau (de qualité) est supérieur à un premier seuil, des secondes zones de régénération de l'itinéraire situées chacune après l'une des premières zones de dépollution et dans lesquelles le niveau (de qualité) est inférieur à un second seuil, des premiers et seconds instants 25 d'arrivée du véhicule respectivement dans chacune des premières et secondes zones déterminées, et des premières et secondes durées d'alimentation en air respectivement intérieur et extérieur débutant respectivement aux premiers et seconds instants d'arrivée déterminés, et - pour déclencher un placement du volet d'alimentation soit dans sa 30 première position à chaque premier instant d'arrivée déterminé pendant la première durée déterminée correspondant à ce dernier, soit dans sa seconde position à chaque second instant d'arrivée déterminé pendant la seconde durée déterminée correspondant à ce dernier. 3051147 3 Grâce à la détermination de façon anticipée, au début d'un itinéraire, des phases de dépollution et des phases de régénération (en air frais) suivant ces phases de dépollution, on peut éviter de réaliser les phases de régénération dans des zones géographiques où la pollution est très forte, ce 5 qui permet d'éviter que les passagers respirent de l'air pollué. Le dispositif de dépollution d'air selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour adapter l'une au moins 10 des premières durées d'alimentation en air intérieur déterminées en fonction de mesures d'au moins un paramètre, choisi parmi (au moins) l'hygrométrie à l'intérieur de l'habitacle et la concentration de gaz carbonique à l'intérieur de l'habitacle, et effectuées par au moins un capteur installé dans le véhicule ; 15 le second seuil peut être égal au premier seuil ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour adapter l'un au moins des premiers et seconds instants d'arrivée déterminés et/ou l'une au moins des premières et secondes durées déterminées en fonction d'une évolution des données de circulation et/ou d'une évolution des données de niveau. 20 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un habitacle, un volet d'alimentation propre à prendre au moins des première et seconde positions permettant d'alimenter l'habitacle en airs issus respectivement de l'intérieur et de l'extérieur de l'habitacle, et dans lequel sont embarqués des moyens de navigation agencés 25 pour déterminer un itinéraire en fonction de données cartographiques et de données de circulation. Ce véhicule se caractérise par le fait qu'il comprend également un dispositif de dépollution d'air du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut également comprendre une installation de traitement d'air comprenant le dispositif de dépollution d'air. 30 Egalement par exemple, ce véhicule peut comprendre les moyens de navigation. Egalement par exemple, ce véhicule peut comprendre des moyens 3051147 4 de communication propres à se connecter à un réseau de communication. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 5 la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule couplé à un réseau de communication et comprenant un exemple d'installation de traitement d'air comportant un exemple de réalisation d'un dispositif de dépollution d'air selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'itinéraire avec une l a matérialisation de premières et secondes zones dans lesquelles le volet d'alimentation doit être placé respectivement dans ses première et seconde positions. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de dépollution d'air DD destiné à équiper un véhicule V comprenant au moins un 15 habitacle H. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule, terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien, dès lors qu'il 20 comprend au moins un habitacle pouvant être alimenté en air extérieur et en air recirculé (ou recyclé). On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un exemple de véhicule V comprenant, notamment, un habitacle H, un dispositif de dépollution d'air DD selon l'invention, et un volet d'alimentation 25 (non représenté). Le volet d'alimentation est propre à prendre au moins une première position permettant d'alimenter l'habitacle H en air issu de l'intérieur de l'habitacle H (ou air recirculé) et une seconde position permettant d'alimenter l'habitacle H en air issu de l'extérieur. On notera qu'il pourrait également 30 prendre au moins une position intermédiaire permettant d'alimenter l'habitacle H en un mélange d'airs issus de l'extérieur et de l'intérieur de l'habitacle H. On notera également qu'afin que l'invention puisse être mise en 3051147 5 oeuvre il faut au moins que des moyens de navigation MN, agencés pour déterminer un itinéraire IV pour le véhicule V en fonction de données cartographiques et de données de circulation, soient embarqués dans le véhicule V. Cet itinéraire IV débute à une heure de départ (éventuellement 5 choisie à l'avance par un usager du véhicule V), se termine à une heure d'arrivée estimée, passe éventuellement par au moins un lieu intermédiaire choisi, et prend éventuellement en compte au moins un critère ou paramètre choisi. Par exemple, ces moyens de navigation MN déterminent la position 10 géographique en cours du véhicule V à partir de données de positionnement fournies par des satellites d'une constellation (par exemple GPS). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens de navigation MN font partie du véhicule V de façon permanente. Mais ils pourraient faire partie d'un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou d'une 15 tablette électronique ou d'un dispositif d'aide à la navigation mobile, temporairement embarqué(e) dans le véhicule V. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de dépollution d'air DD fait partie d'une installation de traitement d'air IT du véhicule V, chargée d'alimenter l'habitacle H en air traité. Mais le dispositif de 20 dépollution d'air DD pourrait être un équipement additionnel dédié à la dépollution au sein de son véhicule V et fonctionnant indépendamment de l'installation de traitement d'air IT. Un tel équipement additionnel peut, par exemple, être installé sous un siège ou dans une console centrale implantée entre deux sièges. 25 Ici, l'installation de traitement d'air IT est une installation de chauffage/climatisation implantée dans le compartiment moteur du véhicule V et destinée à alimenter l'habitacle H en air traité. Mais l'installation de traitement d'air IT pourrait être une installation de chauffage ou une installation de climatisation. Une telle installation (de chauffage/climatisation) 30 IT comprend, ici, un dispositif de dépollution d'air DD, un pulseur, une boucle froide (ou boucle de climatisation), une boucle chaude (ou boucle de chauffage), et le volet d'alimentation précité. On notera que dans une variante de réalisation ce dernier pourrait faire partie du dispositif de dépollution d'air 3051147 6 DD. Le pulseur est alimenté en air issu de l'extérieur de l'habitacle H et/ou en air issu de l'intérieur de l'habitacle H (ou air recirculé (ou recyclé)) par le volet d'alimentation (ou d'entrée d'air). 5 La boucle froide est alimentée en air par le pulseur via un conduit qui comprend, par exemple, un filtre de dépollution destiné à filtrer au moins une espèce chimique sous forme solide (comme par exemple des particules fines ou des poussières) ou sous forme gazeuse (comme par exemple CO, 03, SO2, CxHy ou NO2). On notera que ce filtre de dépollution pourrait être installé 10 dans d'autres zones de l'installation IT, et notamment en amont de l'entrée du pulseur. On notera également que lorsque le dispositif de dépollution d'air DD est un équipement additionnel, dédié à la dépollution et fonctionnant indépendamment de l'installation IT, il comprend ses propres moyens de 15 dépollution, et notamment au moins un filtre de dépollution et un pulseur alimenté en air extérieur et/ou en air intérieur par un volet d'alimentation. La boucle chaude comprend des moyens de chauffage destinés à chauffer l'air qui est destiné à l'habitacle H du véhicule V, éventuellement après un mélange avec de l'air moins chaud. 20 Le mode de fonctionnement de l'installation IT est choisi par un usager du véhicule V ou par un calculateur CA supervisant le fonctionnement de l'installation IT, éventuellement en fonction de choix effectué(s) par un usager du véhicule V. Par conséquent, la position du volet d'alimentation, et donc les proportions d'air extérieur et d'air recirculé qui alimentent l'installation 25 IT (et notamment son pulseur), est/sont ici contrôlée(s) par le calculateur CA. Comme illustré sur la figure 1, un dispositif de dépollution d'air DD, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT agencés pour déterminer, de façon anticipée et en fonction de données de niveau représentatives d'un niveau de qualité de l'air extérieur sur un itinéraire IV 30 déterminé par les moyens de navigation MN, des données de circulation, et d'un nombre de passagers présents dans l'habitacle H : - des premières zones de dépollution Z1k de cet itinéraire IV, dans lesquelles le niveau est supérieur à un premier seuil s1, 3051147 7 - des secondes zones de régénération Z2j de cet itinéraire IV, situées après des premières zones de dépollution Z1 k et dans lesquelles le niveau est inférieur à un second seuil s2, - des premiers instants 11 k d'arrivée du véhicule V dans chacune des 5 premières zones Z1 k déterminées, - des seconds instants 12j d'arrivée du véhicule V dans chacune des secondes zones Z2j déterminées, - des premières durées dl k d'alimentation en air intérieur débutant respectivement aux premiers instants d'arrivée I1 k déterminés, et 10 - des secondes durées d2j d'alimentation en air extérieur débutant respectivement aux seconds instants d'arrivée 12j déterminés. Ces moyens de contrôle MCT sont également agencés pour déclencher un placement du volet d'alimentation soit dans sa première position à chaque premier instant d'arrivée 11 k déterminé pendant la première 15 durée dl k déterminée correspondant à ce dernier (11k), soit dans sa seconde position à chaque second instant d'arrivée 12j déterminé pendant la seconde durée d2j déterminée correspondant à ce dernier (12j). Lorsque le dispositif de dépollution d'air DD sait qu'au moins un niveau de concentration de la pollution extérieure devrait être inférieur à un 20 second seuil s2 prédéfini dans une zone de l'itinéraire IV, alors il peut, par exemple, décider qu'il faudra déclencher une phase de dépollution dans (ou aux environs de) cette zone (très) polluée. La phase de dépollution est réalisée dans une première zone de dépollution Z1 k qui est de préférence une sous-partie d'une zone polluée. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, 25 on peut envisager qu'une première zone de dépollution Z1 k débute dans une zone polluée et se termine au-delà de la limite aval de cette zone polluée. Chaque phase de dépollution consiste à déclencher le placement du volet d'alimentation dans sa première position qui permet exclusivement l'alimentation de l'habitacle H avec de l'air recirculé, et à filtrer cet air recirculé 30 en circuit fermé, pendant une durée qui est éventuellement prédéfinie. Les données de niveau (de qualité de l'air extérieur) sont par exemple représentatives de la concentration d'au moins une espèce chimique dans 3051147 8 différents endroits ou différentes zones de l'itinéraire IV. Elles peuvent être transmises par voie d'ondes soit aux moyens de navigation MN en complément des données de circulation et des données de positionnement, soit à des moyens de communication MCN qui sont embarqués dans le 5 véhicule V (et de façon automatique ou sur requête à la demande du dispositif de dépollution d'air DD). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le véhicule V comprend de façon permanente des moyens de communication MCN propres, au moins, à recevoir des données par voie d'ondes via un réseau de 10 communication RC. Mais ces moyens de communication MCN pourraient faire partie d'un téléphone intelligent (ou smartphone) ou d'une tablette électronique, temporairement embarqué(e) dans le véhicule V. Lorsque les données de niveau ne sont pas transmises automatiquement au véhicule V, elles peuvent, par exemple, être récupérées 15 auprès d'un site d'informations SI qui est accessible via le réseau de communication RC. Ce site d'informations SI est par exemple hébergé par un serveur qui est connecté au réseau de communication RC, et mis à disposition par une entreprise publique ou privée. Les données fournies par un tel site SI peuvent être issues de stations de mesure de la qualité de l'air 20 (installées à proximité de voies de circulation qui sont empruntées par les véhicules) ou d'un modèle de prévision de la qualité de l'air (on parle alors de données prévisionnelles). La récupération de ces données de niveau peut, par exemple, être contrôlée par des moyens de recherche MR, via les moyens de 25 communication MCN. Ces moyens de recherche MR peuvent, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 1, faire partie du dispositif de dépollution d'air DD. Afin d'éviter que les moyens de recherche MR récupèrent toutes les données de qualité de l'air extérieur disponibles pour l'itinéraire considéré, ce qui nécessiterait une bande passante importante, ils 30 sont préférentiellement agencés pour déterminer des endroits caractéristiques dans cet itinéraire en fonction de données cartographiques et de données d'information de circulation qui sont relatives à cet itinéraire. Ces endroits caractéristiques peuvent, par exemple, être des villes, des agglomérations, 3051147 9 des zones industrielles, des périphériques, des tunnels, des péages, des zones habituelles d'embouteillage, et plus généralement tous les lieux de l'itinéraire où il existe un risque plus élevé de pollution dans la plage temporelle estimée de passage du véhicule V. On notera que la détermination 5 de ces endroits caractéristiques peut se faire auprès des moyens de navigation MN. En effet, les données cartographiques sont stockées dans les moyens de navigation MN, ou dans un support de stockage qui est accessible par ces derniers (MN). Le nombre de passagers présents dans l'habitacle H est une 10 information qui est généralement disponible dans le véhicule V, par exemple dans ce que l'homme de l'art appelle parfois un « boîtier de servitude intelligent » (ou BSI). Elle peut résulter d'une analyse de l'occupation des sièges du véhicule V (par caméra et/ou capteurs de présence) et/ou de l'utilisation des ceintures de sécurité associées aux sièges du véhicule V. 15 La connaissance du nombre de passagers présents dans l'habitacle H est une information importante qui permet d'estimer la quantité de CO2 produite dans l'habitacle H. Cette connaissance permet donc de déterminer la valeur minimale de la seconde durée d2j d'une phase de régénération devant être réalisée après une phase de dépollution (compte tenu de la première 20 durée di k de cette dernière). La détermination de façon anticipée, au début d'un itinéraire IV, des premières Zlk et secondes Z2j zones dans lesquelles l'habitacle H doit être alimenté respectivement en air intérieur (ou recirculé en vue d'une dépollution) et en air extérieur (en vue d'une régénération en air frais 25 consécutivement à la réalisation d'une phase de dépollution), permet d'éviter de réaliser les phases de régénération (ou d'alimentation en air extérieur) dans des zones géographiques où la pollution est très forte. Cela permet donc avantageusement d'éviter que les passagers respirent de l'air pollué pendant une phase de régénération en air frais. 30 On a schématiquement représenté sur la figure 2 un exemple non limitatif d'itinéraire IV déterminé pour le véhicule V par les moyens de navigation MN. Sur cet itinéraire IV sont également matérialisées des 3051147 10 premières Zlk et secondes Z2j zones déterminées par les moyens de contrôle MCT. Plus précisément, dans cet exemple les moyens de contrôle MCT ont déterminé : - une première première zone Z11 (k = 1) dans laquelle le niveau est 5 supérieur au premier seuil s1, dont le début estimé commence à un premier instant estimé 111, et dont la première durée est d11 (inférieure ou égale à une valeur maximale prédéfinie (par exemple égale à treize minutes)), - une première seconde zone Z21 (j = 1) dans laquelle le niveau est inférieur 10 au second seuil s2 (et donc moins polluée que Z11), dont le début estimé commence à un second instant estimé 121 survenant juste après l'expiration de la première durée d11 de la première phase de dépollution, et dont la seconde durée est d21 (supérieure ou égale à une valeur minimale prédéfinie), 15 - une deuxième première zone Z12 (k = 2) dans laquelle le niveau est supérieur au premier seuil s1, dont le début estimé commence à un premier instant estimé 112 survenant juste après l'expiration de la première durée d21 de la première phase de régénération, et dont la première durée est dl 2 (inférieure ou égale à la valeur maximale prédéfinie), 20 - une deuxième seconde zone Z22 (j = 2) dans laquelle le niveau est inférieur au second seuil s2 (et donc moins polluée que Z12), dont le début estimé commence à un second instant estimé 122 survenant juste après l'expiration de la première durée dl 2 de la deuxième phase de dépollution, et dont la seconde durée est d22 (supérieure ou égale à la valeur minimale 25 prédéfinie), - une troisième première zone Z13 (k = 3) dans laquelle le niveau est supérieur au premier seuil s1, dont le début estimé commence à un premier instant estimé 113 éloigné de l'instant d'expiration de la seconde durée d22 de la deuxième phase de régénération, et dont la première 30 durée est d13 (inférieure ou égale à la valeur maximale prédéfinie), et - une troisième seconde zone Z23 (j = 3) dans laquelle le niveau est inférieur au second seuil s2 (et donc moins polluée que Z13), dont le début estimé commence à un second instant estimé 123 survenant juste après 3051147 11 l'expiration de la première durée d13 de la troisième phase de dépollution, et dont la seconde durée est d23 (supérieure ou égale à la valeur minimale prédéfinie). Dans cet exemple, on profite d'une réduction du niveau de pollution 5 dans la première seconde zone Z21, située entre les première Z11 et deuxième Z12 zones de dépollution, pour régénérer l'habitacle H en air frais, puis on régénère de nouveau l'habitacle H en air frais après la deuxième phase de dépollution (effectuée dans Z12), puis on effectue plus tard une troisième phase de dépollution (dans Z13) suivie d'une troisième phase de 10 régénération (dans Z23 qui est moins polluée que Z13). On notera que les moyens de contrôle MCT peuvent être également agencés pour adapter l'une au moins des premières durées d'alimentation en air intérieur dl k déterminées en fonction de mesures d'au moins un paramètre, choisi parmi au moins l'hygrométrie à l'intérieur de l'habitacle H et 15 la concentration de gaz carbonique (ou CO2) à l'intérieur de l'habitacle H, et effectuées par au moins un capteur installé dans le véhicule V. On peut ainsi tenir compte en temps réel de valeurs effectives de paramètres(s) qui sont de nature à nécessiter une modification d'une première durée dl k. C'est notamment le cas lorsque la concentration de gaz carbonique (ou CO2) 20 s'avère déjà importante avant le premier instant Ilk initialement prévu pour le début d'une phase de dépollution, ou s'avère supérieure à une limite prédéfinie avant la fin d'une phase de dépollution. L'hygrométrie intervient lorsque le véhicule V est situé dans un environnement froid avec le compresseur de climatisation coupé. Il faut alors 25 éviter le givrage du circuit de climatisation (ou boucle froide). Dans ce cas, il est nécessaire d'adapter le renouvellement de l'air pour éviter la génération de buée induite par l'expiration des passagers, au même titre que le gaz carbonique produit. On notera également que les moyens de contrôle MCT peuvent être 30 agencés pour adapter l'un au moins des premiers Ilk et seconds I2j instants d'arrivée déterminés et/ou l'une au moins des premières dl k et secondes d2j durées déterminées en fonction d'une évolution des données de circulation et/ou d'une évolution des données de niveau (de qualité). On peut ainsi tenir 3051147 12 compte en temps réel de toute modification survenue sur la partie de l'itinéraire IV qui n'a pas encore été empruntée par le véhicule V et concernant la circulation et/ou le niveau de qualité de l'air pour modifier tout ou partie des paramètres (dl k, 11 k) ou (d2j, 12j) définissant une première Z1 k 5 ou seconde Z2j zone. On notera également que le second seuil s2 peut être choisi égal au premier seuil s1. Mais cela n'est pas obligatoire. On notera également que dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, les moyens de contrôle MCT et les éventuels moyens de 10 recherche MR sont implantés dans le calculateur CA. Cela résulte du fait que le dispositif de dépollution d'air DD fait ici partie de l'installation IT. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient être implantés dans un autre équipement électronique. Par conséquent, les moyens de contrôle MCT et les éventuels moyens de recherche MR peuvent être réalisés sous la forme de 15 modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Grâce à l'invention, on peut définir à l'avance, avant qu'un véhicule ne débute un itinéraire, une stratégie complète de dépollution comprenant des 20 phases de dépollution suivies de phases de régénération que l'on déclenche ensuite en fonction de leurs instants de démarrage initialement estimés et éventuellement modifiés en temps réel, ce qui s'avère optimal pour les passagers. REVENDICATIONS1. Dispositif de dépollution d'air (DD) pour un véhicule (V) comprenant un habitacle (H) et un volet d'alimentation propre à prendre au moins des première et seconde positions permettant d'alimenter ledit habitacle (H) en airs issus respectivement de l'intérieur et de l'extérieur dudit habitacle (H), et dans lequel sont embarqués des moyens de navigation (MN) agencés pour déterminer un itinéraire en fonction de données cartographiques et de données de circulation, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés pour déterminer, de façon anticipée et en fonction de données de niveau représentatives d'un niveau de qualité de l'air extérieur sur ledit itinéraire, desdites données de circulation et d'un nombre de passagers présents dans ledit habitacle (H), des premières zones de dépollution dudit itinéraire dans lesquelles ledit niveau est supérieur à un premier seuil, des secondes zones de régénération dudit itinéraire situées après des premières zones de dépollution et dans lesquelles ledit niveau est inférieur à un second seuil, des premiers et seconds instants d'arrivée dudit véhicule (V) respectivement dans chacune desdites premières et secondes zones déterminées, et des premières et secondes durées d'alimentation en air respectivement intérieur et extérieur débutant respectivement auxdits premiers et seconds instants d'arrivée déterminés, et pour déclencher un placement dudit volet d'alimentation soit dans ladite première position à chaque premier instant d'arrivée déterminé pendant la première durée déterminée correspondant à ce dernier, soit dans ladite seconde position à chaque second instant d'arrivée déterminé pendant la seconde durée déterminée correspondant à ce dernier. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour adapter l'une au moins desdites premières durées d'alimentation en air intérieur déterminées en fonction de mesures d'au moins un paramètre, choisi dans un groupe comprenant l'hygrométrie à l'intérieur dudit habitacle (H) et une concentration de gaz carbonique à l'intérieur dudit habitacle (H), et effectuées par au moins 3051147 14 un capteur installé dans ledit véhicule (V). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit second seuil est égal audit premier seuil. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 5 lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour adapter l'un au moins desdits premiers et seconds instants d'arrivée déterminés et/ou l'une au moins desdites premières et secondes durées déterminées en fonction d'une évolution desdites données de circulation et/ou d'une évolution desdites données de niveau. 10 5. Véhicule (V) comprenant un habitacle (H) et un volet d'alimentation propre à prendre au moins des première et seconde positions permettant d'alimenter ledit habitacle (H) en airs issus respectivement de l'intérieur et de l'extérieur dudit habitacle (H), et dans lequel sont embarqués des moyens de navigation (MN) agencés pour déterminer un itinéraire en fonction de données 15 cartographiques et de données de circulation, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de dépollution d'air (DD) selon l'une des revendications précédentes. 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une installation de traitement d'air (IT) comprenant ledit dispositif de 20 dépollution d'air (DD). 7. Véhicule selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'il comprend lesdits moyens de navigation (MN). 8. Véhicule selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de communication (MCN) propres à se connecter à un 25 réseau de communication (RC). 9. Véhicule selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.