FR 3050486 A1 20171027 FR 1653625 A 20160425 1 La présente invention concerne un procédé de limitation de fuite de carburant à partir d'un injecteur ou d'injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Ceci s'applique préférentiellement à une situation pour laquelle le moteur est à l'arrêt et le véhicule automobile est avec son contact électrique coupé et donc non pas à une situation où le moteur va être très prochainement redémarré, ce qui est le cas par exemple d'un arrêt imposé par un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, un tel arrêt court ne convenant pas forcément pour la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention. Dans le cadre de l'invention, le moteur à combustion interne du véhicule automobile est préférentiellement un moteur à essence mais ceci n'est pas limitatif. Pour un ou chaque cylindre du moteur, il est prévu un injecteur alimenté en carburant par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement. La mise sous pression du rail d'injection demeure pendant un certain temps consécutif à l'arrêt du moteur avec un contact électrique coupé dans le véhicule, ce qui entraîne des fuites de carburant par l'injecteur. De manière classique, un système d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne comporte un ou des injecteurs, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression avec une pompe haute pression débouchant sur un rail d'injection alimentant l'injecteur ou les injecteurs en distribuant le carburant dans l'injecteur ou les injecteurs. Le système comprend aussi un circuit retour du carburant non utilisé. Le circuit basse pression peut comprendre un filtre à carburant et est relié en amont à un réservoir de carburant. A la coupure du moteur par rotation d'une clé de contact, la chute de pression du carburant dans le circuit haute pression d'un moteur à injection directe est faite par le biais d'une vanne de décharge. Cette chute de pression peut aussi s'effectuer par des fuites internes de la pompe haute pression et des fuites internes de l'injecteur ou des injecteurs quand la configuration de l'injecteur ou des injecteurs le permet et des fuites externes de l'injecteur ou des injecteurs. Ainsi, lorsque le système ne possède pas de vanne de décharge ou de fuites internes à chaque injecteur, la chute de pression dans le rail d'injection est uniquement liée aux fuites internes de la pompe et aux fuites externes de chaque injecteur dans la chambre de combustion du moteur. Le temps de décroissance est très variable suivant leurs caractéristiques et peut être très long jusqu'à 24H. Les fuites externes de chaque injecteur varient avec la pression donc au cours du temps d'arrêt du moteur jusqu'à 3050486 2 disparaître quand la pression chute à la pression atmosphérique. Tout le carburant accumulé issu de ces fuites externes de l'injecteur dans la chambre de combustion du moteur, elle-même directement reliée à l'atmosphère lorsque les soupapes d'admission ou d'échappement sont ouvertes, est générateur de polluant en hydrocarbures car non 5 brûlés au démarrage suivant du moteur. Ceci est illustré à la figure 1 pour un moteur à essence. La pression dans le rail est de 200 bars à l'arrêt du véhicule et diminue progressivement en fonction du temps pour revenir proche de la pression atmosphérique après 40 minutes. Il est considéré qu'on perd environ 1g1 de carburant pour chaque minute de refroidissement du moteur, ce 10 qui donne pour chaque injecteur une perte de 40g1 pour un retour à la pression atmosphérique après 40 minutes, ce qui n'est pas négligeable. Le document WO-A-2012/072607 décrit un procédé pour estimer la quantité de carburant de fuite qui s'écoule d'un injecteur pendant le temps d'arrêt d'un véhicule automobile. Le procédé comprend les étapes consistant à mesurer un premier indice de 15 démarrage, déterminer une première quantité de carburant injecté pendant le premier démarrage, mesurer un deuxième indice de démarrage, déterminer une deuxième quantité de carburant injecté pendant le deuxième démarrage, estimer la quantité de carburant de fuite à l'aide du premier indice de démarrage mesuré, de la première quantité de carburant injecté déterminée, du deuxième indice de démarrage mesuré et de 20 la deuxième quantité de carburant injecté déterminée. Cependant, même si ce document reconnaît le problème de fuite de carburant après l'arrêt du moteur, il n'est donné aucune solution comment diminuer cette fuite, le procédé décrit dans ce document ne servant qu'à estimer la fuite de carburant. Le document FR-A-3 014 492 décrit un procédé de régulation de la 25 température de carburant dans un système d'injection de carburant pour un moteur thermique de véhicule automobile, le système d'injection comportant un injecteur associé à un rail d'injection relié à un circuit d'injection haute pression, dans lequel un refroidissement aussi bien qu'un chauffage du carburant peuvent être effectués. Le refroidissement du carburant est effectué en alternative ou en complément à un autre 30 refroidissement à partir d'un système de climatisation présent dans le véhicule automobile, le système de climatisation présentant un canal de dérivation entourant au moins partiellement le circuit basse pression de carburant. Le procédé de régulation décrit dans ce document n'est pas concerné par la problématique des fuites d'un injecteur survenant lors d'une durée consécutive à un 35 moteur à l'arrêt et ne donne donc aucune solution à une telle problématique. De plus, si le refroidissement s'effectue sur la portion basse pression du circuit d'injection, cela n'a 3050486 3 aucun impact sur la haute pression et n'exerce donc aucune action sur la diminution des fuites. Le problème à la base de la présente invention est de diminuer les fuites s'écoulant d'un injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule 5 automobile quand le moteur a été arrêté et reste en arrêt prolongé, le contact électrique dans le véhicule automobile ayant été coupé. A cet effet, la présente invention concerne un procédé de limitation de fuite de carburant à partir d'au moins un injecteur dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le moteur étant à l'arrêt et le véhicule automobile étant contact 10 électrique coupé, ledit au moins un injecteur étant alimenté en carburant par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement, la mise sous pression demeurant pendant un certain temps moteur arrêté et contact coupé entraînant des fuites de carburant par l'injecteur, caractérisé en ce que le rail d'injection est soumis à un refroidissement forcé consécutif à l'arrêt du moteur avec contact coupé du véhicule 15 automobile suffisant pour diminuer la température du rail, le refroidissement forcé se poursuivant jusqu'à ce que la pression dans le rail soit proche de la pression atmosphérique. L'effet technique est, en abaissant la température, d'abaisser aussi mécaniquement la pression dans le rail. De ce fait, il n'y a plus ou quasiment plus de fuite 20 de carburant par l'injecteur ou les injecteurs. La température est un paramètre beaucoup plus facile à contrôler que la pression. Il est nécessaire d'abaisser la température jusqu'à ce que la pression atteigne la pression atmosphérique et, dans ce cas, il n'y a plus de fuite par l'injecteur ou les injecteurs. L'invention permet de diminuer voire de supprimer les émissions 25 d'hydrocarbures dues à la quantité de carburant perdue par les fuites externes des injecteurs, ce qui représente une mesure anti-pollution efficace ainsi qu'un gain économique. Avantageusement, il est estimé ou mesuré une température régnant dans le rail d'injection après arrêt du moteur et, quand cette température mesurée ou estimée du 30 rail d'injection est significativement plus élevée que la température ambiante, le refroidissement forcé consiste en une ventilation d'air approximativement à la température ambiante vers le rail d'injection ou, quand cette température mesurée ou estimée du rail d'injection n'est pas significativement plus élevée que la température ambiante, le refroidissement forcé consiste en un échange de chaleur entre le rail d'injection et un 35 fluide frigorigène dérivé d'une boucle de refroidissement quand présente dans le véhicule automobile, le cas échéant combiné avec un refroidissement forcé par ventilation d'air. 3050486 4 Quand la température mesurée ou estimée du rail d'injection est significativement plus élevée que la température ambiante, un refroidissement peut se faire par ventilation de l'air extérieur sur le rail d'injection. Ceci est moins ou n'est plus le cas quand la température mesurée ou estimée du rail d'injection est pratiquement 5 équivalente à la température ambiante, auquel cas une ventilation d'air a peu d'effet. Dans ce dernier cas, il est très avantageux d'amener vers le rail d'injection un fluide frigorigène dérivé d'une boucle de refroidissement, avantageusement du système de climatisation de l'habitacle du véhicule automobile. Quand une boucle de refroidissement n'est pas présente dans le véhicule 10 automobile, le refroidissement forcé est effectué seulement par ventilation d'air. Avantageusement, quand la température régnant dans le rail d'injection est estimée après arrêt du moteur, l'estimation de la température du rail d'injection se fait à partir de la température d'un fluide de refroidissement circulant dans un système de refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule après arrêt du moteur. Ceci 15 représente une bonne approximation de la température du rail d'injection. De plus, la température du fluide de refroidissement est, d'autre part, déjà mesurée par un capteur indépendamment de la mise en oeuvre du procédé, ce qui permet d'utiliser des moyens déjà présents dans le véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention et constitue donc une économie de moyens. 20 Dans un mode de réalisation préférentiel de la présente invention, il est prédéterminé une température fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt du moteur et, - quand la différence entre la température du rail mesurée ou estimée d'injection et la température ambiante à un instant donné suivant l'arrêt du moteur avec 25 contact coupé est supérieure à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt, il est procédé à un refroidissement forcé par ventilation d'air approximativement à la température ambiante vers le rail d'injection, tandis que, - quand la différence entre la température du rail mesurée ou estimée d'injection et 30 la température ambiante à cet instant donné est inférieure à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt, il est procédé à un refroidissement forcé par fluide frigorigène dérivé de la boucle de refroidissement, quand une telle boucle est présente. Cette caractéristique consiste à évaluer la chute de température à obtenir à 35 partir de la pression du carburant lors de l'arrêt moteur, afin de déterminer quel moyen de refroidissement sera approprié pour faire décroître la pression dans le rail. Ainsi, il est comparé un écart de température, cet écart étant soit celui de la température du carburant 3050486 5 ou celui du rail à l'arrêt moteur avec la température ambiante, à une valeur prédéterminée de température qui dépend de la pression résiduelle à l'arrêt du moteur pour décider du type de refroidissement à activer ou non. Par exemple, si l'on évalue une décroissance de la pression dans le rail de 5 l'ordre de 10 bars par degré de température selon notamment le carburant utilisé et le volume du rail, cette relation constitue la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt du moteur. Dans cet exemple, si la température du rail mesurée ou estimée est de l'ordre de 80 °C alors que la température ambiante est de tordre de 25 °C, alors la différence 10 entre la température du rail d'injection mesurée ou estimée et la température ambiante est de 55 °C. Avec la relation définie ci-dessus, une pression résiduelle dans le rail à l'arrêt moteur de l'ordre de 50 bars nécessitera une réduction de la température de 5 °C pour que la pression dans le rail soit ramenée à la pression atmosphérique. On constate ainsi que les 55 °C sont supérieurs aux 5 °C nécessaires pour abaisser la pression. Par 15 conséquent, un refroidissement forcé par ventilation d'air approximativement à la température ambiante suffit. Selon un autre exemple, si la température du rail mesurée ou estimée est de l'ordre de 50 °C alors que la température ambiante est de l'ordre de 35 °C, alors la différence entre la température du rail d'injection mesurée ou estimée et la température 20 ambiante est de 15 °C. Avec la relation définie ci-dessus, une pression résiduelle dans le rail à l'arrêt moteur de l'ordre de 250 bars, nécessitera de refroidir le rail de 25 °C. On constate ainsi que les 15 °C sont inférieurs aux 25 °C nécessaires pour abaisser la pression ; par conséquent, un refroidissement forcé par fluide frigorigène est nécessaire, ce fluide frigorigène pouvant être dérivé de la boucle de refroidissement de l'habitacle, 25 quand une telle boucle est présente. Quand la différence entre la température du rail d'injection et la température ambiante à un instant donné suivant l'arrêt du moteur avec contact coupé est supérieure à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt, cela signifie qu'il existe un grand écart de température entre la température du rail d'injection 30 et la température ambiante et que donc une ventilation par de l'air sensiblement à la température ambiante peut être efficace pour effectuer le refroidissement. Ceci n'est pas le cas pour une température du rail d'injection proche de la température ambiante et, dans ce cas, un refroidissement forcé par fluide frigorigène donne un meilleur résultat. Avantageusement, il est défini un seuil de pression d'arrêt de refroidissement 35 et, quand la différence de pression entre la pression du rail et la pression atmosphérique à un instant donné après arrêt du moteur avec contact coupé est inférieure ou égale au seuil de pression d'arrêt de refroidissement, le refroidissement forcé est arrêté. 3050486 6 Le véhicule étant à l'arrêt, la mise en route du refroidissement forcé sollicite fortement la ou les batteries présentes dans le véhicule. Il convient que ce refroidissement forcé soit suffisamment efficace pour provoquer une baisse rapide de la température mais inversement il convient que ce refroidissement forcé soit limité dans le temps pour ne pas 5 trop décharger la ou les batteries. Avantageusement, il est défini un premier temps de refroidissement maximal associé à un refroidissement forcé par ventilation d'air et un deuxième temps de refroidissement maximal associé à un refroidissement forcé par fluide frigorigène, et, si un temps de refroidissement forcé actif compté du début du refroidissement jusqu'à un 10 instant donné est supérieur au premier temps de refroidissement maximal ou au deuxième temps de refroidissement maximal, le refroidissement forcé par ventilation d'air ou respectivement par fluide frigorigène est arrêté. Pendant un refroidissement forcé, une incrémentation du temps de refroidissement est lancée. Ceci permet d'effectuer le décompte du temps de refroidissement. 15 Une telle mesure permet d'arrêter le refroidissement par ventilation d'air ou par fluide frigorigène quand un temps de refroidissement maximal est atteint. En effet, une prolongation d'un refroidissement forcé au-dessus de ce temps de refroidissement maximal est estimée n'être pas absolument nécessaire pour une diminution de la pression du rail d'injection tout en sollicitant de manière excessive les ressources électriques 20 embarquées dans le véhicule automobile comme une ou des batteries. Un temps différent peut être défini pour les premier et deuxième temps de refroidissement maximal car les dépenses énergétiques en fonction du temps pour les deux types de refroidissement forcé peuvent ne pas être équivalentes. Avantageusement, le procédé est piloté par un calculateur embarqué dans le 25 véhicule, un maintien en opération du calculateur étant commandé à l'arrêt du moteur avec contact coupé dans le véhicule pour une supervision du refroidissement forcé, le maintien en opération du calculateur étant terminé dès que le refroidissement forcé cesse. Il est connu de faire travailler un calculateur embarqué dans un véhicule automobile même quand le contact électrique est coupé dans le véhicule par enlèvement de la clé de 30 contact. Ceci doit être le cas pour la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention, ce procédé se faisant justement moteur arrêté, ceci pour un arrêt vraisemblablement prolongé et non un arrêt automatique par un système d'arrêt de redémarrage automatiques du moteur. L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un groupe 35 motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre, un injecteur étant associé au cylindre pour l'alimentation en carburant dudit au moins un cylindre, le carburant étant envoyé à l'injecteur par un rail d'injection mis sous pression en 3050486 7 fonctionnement, caractérisé en ce qu'à l'arrêt du moteur et coupure du contact électrique dans le véhicule, le rail d'injection est soumis à un refroidissement forcé par des premiers moyens de refroidissement comprenant un ou des conduits de ventilation d'air vers le rail d'injection et/ou des deuxièmes moyens de refroidissement comprenant une branche de 5 circulation d'un fluide frigorigène vers le rail d'injection, le refroidissement forcé étant piloté par un calculateur embarqué dans le véhicule automobile et mis en oeuvre conformément à un tel procédé. Il est ainsi utilisé pour le refroidissement forcé des moyens de refroidissement qui sont déjà présents dans le véhicule automobile. Il suffit simplement de prévoir une 10 dérivation pour soit l'air ventilé ou soit le fluide frigorigène. La mise en oeuvre de la présente invention n'implique donc pas de nombreuses adaptations spécifiques coûteuses. Avantageusement, le véhicule automobile est équipé d'un groupe motoventilateur muni d'un ou de plusieurs ventilateurs pour le refroidissement du fluide 15 circulant dans un système de refroidissement du moteur à combustion interne, un ou des conduits de ventilation d'air des premiers moyens de refroidissement dirigeant de l'air du ou des ventilateurs du groupe moto-ventilateur vers le rail d'injection, le ou les conduits de ventilation d'air étant équipés d'une vanne de passage obturant ou ouvrant la circulation d'air dans le ou les conduits, la vanne de passage étant commandée par le calculateur. 20 Avantageusement, le véhicule automobile est équipé d'un système de climatisation de son habitacle par un fluide frigorigène, au moins une branche en dérivation du système prélevant du fluide frigorigène du système pour le refroidissement du rail d'injection, ladite au moins une branche comportant une vanne de passage commandée par le calculateur. 25 D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'une courbe illustrant la diminution de la pression dans un rail d'injection de moteur à combustion 30 interne en fonction du temps commençant après un arrêt du moteur, cette diminution étant obtenue sans mise en oeuvre du procédé de limitation des fuites par refroidissement forcé du rail d'injection selon la présente invention, la figure 2 est une représentation schématique de deux courbes 35 respectivement de température et de pression dans un rail d'injection illustrant leur décroissance en fonction du temps suivant un arrêt du moteur, le procédé selon l'invention n'étant pas mis en oeuvre, 3050486 8 la figure 3 est un agrandissement d'une portion de plus forte décroissance des deux courbes de la figure 2 avec superposition des deux courbes, cette portion commençant un peu avant le début de leur décroissance, l'échelle de temps étant grossie à cette figure par rapport à l'échelle de 5 temps de la figure 2, la figure 4 est une représentation schématique de deux courbes respectivement de température et de pression dans un rail d'injection illustrant leur croissance en fonction du temps pendant une durée directement consécutive à un arrêt du moteur, ceci dans une autre situation 10 de vie que celle montrée à la figure 2, la croissance des température et pression étant due à l'inertie thermique du moteur alors arrêté qui continue à chauffer le rail d'injection tout en se refroidissant progressivement, le procédé selon l'invention n'étant pas mis en oeuvre, la figure 5 illustre un logigramme du procédé de limitation des fuites d'un 15 injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, ce procédé étant conforme à la présente invention et impliquant un ou des refroidissements forcés, la figure 6 illustre un logigramme du procédé selon la présente invention complétant le logigramme de la figure 5 en montrant notamment des 20 conditions successives pour l'arrêt du refroidissement ou des refroidissements forcés. Les figures 2 et 3 montrent deux courbes respectivement de température Trail et de pression Pcarb dans un rail d'injection en illustrant leur décroissance en fonction du temps t mesuré en heures, ceci après un arrêt du moteur. A ces figures 2 25 et 3, comme à la figure 4, l'échelle en ordonnée de gauche est celle des températures T en °C et l'échelle de droite est celle des pressions P en hectoPascals. A la figure 3, les deux courbes de température Trail et de pression Pcarb sont superposées pour une meilleure comparaison de leur décroissance ceci pour une zone de plus forte décroissance de la température T et de la pression P. Il est comparé la pression 30 du carburant Pcarb comme pression existante dans le rail d'injection et la température du rail Trail d'injection, cette température étant mesurée ou estimée. A la figure 3, il peut être constaté que la pression du carburant Pcarb qui peut être prise comme pression dans le rail d'injection décroît plus vite que la température du rail Trail d'injection mais que toutes les deux décroissent simultanément. Il en est déduit 35 qu'à partir de l'arrêt du moteur, la variation de température du rail Trail est approximativement responsable à l'ordre 1 de la variation de pression du carburant Pcarb dans le rail d'injection. 3050486 9 Par exemple, pour une température ambiante ou atmosphérique de 25°C, la température du rail Trail d'injection met environ 3 heures 10 minutes à atteindre cette température ambiante, tandis que la pression de carburant Pcarb représentative de la pression dans le rail d'injection met environ 3 heures 2 minutes à se normaliser. 5 La figure 4, reprenant les mêmes références que les figures 2 et 3, montre deux courbes respectivement de température et de pression dans un rail d'injection illustrant leur croissance en fonction du temps pendant une durée directement consécutive à un arrêt du moteur. A l'arrêt du moteur, la température du rail Trail d'injection était d'environ 25°C, ce qui correspond sensiblement à une température 10 ambiante possible, le rail n'ayant alors pas été réchauffé sensiblement pendant le roulage du véhicule. La pression du carburant Pcarb représentative de la pression du rail était de 16.000 hectoPascals. Du fait de l'inertie thermique du moteur, ce moteur étant à l'arrêt en étant chaud et en refroidissant peu à peu, la température du rail Trail d'injection et la pression 15 de carburant Pcarb restent à leur niveau et même augmentent sensiblement légèrement au moins pendant un peu plus de l'heure qui suit l'arrêt du moteur. Ainsi, à cette figure 4, la température du rail Trail d'injection monte jusqu'à 28°C et la pression du rail Pcarb remonte à 16.000 hectoPascals après avoir brièvement diminué au tout début de la durée précédant directement l'arrêt. 20 En reprenant une configuration du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile avec au moins un injecteur de carburant dans le moteur étant alimenté en carburant par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement, la mise sous pression du rail Pcarb d'injection demeurant pendant un certain temps avec un moteur arrêté et un contact électrique coupé dans le véhicule entraîne des fuites de carburant par 25 l'injecteur, comme il a été décrit en regard des figures 1 à 4. Pour traiter ce problème, en se référant à toutes les figures, la présente invention propose un procédé de limitation de fuite de carburant à partir d'au moins un injecteur en prévoyant que le rail d'injection d'un injecteur ou commun à plusieurs injecteurs soit soumis à un refroidissement forcé. Ce refroidissement suit l'arrêt du moteur 30 avec contact coupé du véhicule automobile et est suffisant pour diminuer la température du rail Trail et en conséquence sa pression Pcarb rapidement. Le refroidissement forcé se poursuit jusqu'à ce que la pression dans le rail soit proche de la pression atmosphérique, ce qui garantit un arrêt des fuites de carburant par l'injecteur ou les injecteurs. La figure 5 montre un logigramme d'un procédé de limitation des fuites d'un 35 injecteur de carburant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, ce procédé étant conforme à un mode de réalisation de la présente invention et impliquant un ou des refroidissements forcés. 3050486 10 Dans ce qui va suivre, la lettre O à la sortie de n'importe quel questionnement signifie que la réponse à ce questionnement est positive et la lettre N à la sortie de n'importe quel questionnement signifie que la réponse à ce questionnement est négative. Ceci est aussi valable pour la figure 6. 5 Quand il est procédé à l'arrêt du moteur Arr_mot par coupure de l'alimentation électrique dans le véhicule par rotation et enlèvement de la clé de contact, donc un arrêt ne correspondant pas à un arrêt provoqué par un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur, il est procédé au questionnement pour savoir si la température du rail Trail a déjà été acquise ou non, ce qui est référencé par Acq_Trail?. 10 Cette température du rail Trail peut être mesurée ou estimée. Lors de la coupure du moteur, la température du rail Trail et du carburant qu'il contient va tendre vers la température du moteur qui peut être estimée selon la température du fluide de refroidissement du moteur. L'estimation de la température du rail après l'arrêt Trail_stop peut donc se faire à partir de la température du fluide de refroidissement après 15 arrêt TCO_stop du moteur. En roulage, la température du Trail est inférieure à la température du moteur. Cependant ces températures tendent l'une vers l'autre quand le véhicule est à l'arrêt avec moteur éteint, la température du rail Trail augmentant en tendant vers la température dans le moteur qui elle diminue. 20 Si la réponse est oui à cette question Acq_Trail ?, ce qui est symbolisé par la sortie O du questionnement Acq_Trail?, il est procédé à l'acquisition de la température du rail régnant à l'arrêt du véhicule et coupure du contact qui est référencée Trail_stop. Il est alors procédé au calcul de la différence de température Delta _T1 entre la température du rail à l'arrêt Trail_stop du véhicule et la température ambiante Tamb, c'est-à-dire la 25 température extérieure. Si la réponse est non à cette question Acq_Trail?, ce qui est symbolisé par la sortie N du questionnement Acq_Trail?, il est pris comme température du rail à l'arrêt la température du fluide de refroidissement du moteur TCO_stop à l'arrêt et contact coupé. Cette température du fluide de refroidissement du moteur est alors relevée en 30 étant spécifiquement la température du fluide de refroidissement à l'arrêt TCO_stop du véhicule. Il est alors procédé au questionnement similaire au précédent en remplaçant la température du rail à l'arrêt Trail_stop du véhicule par la température du fluide de refroidissement à l'arrêt TCO_stop du véhicule pour le calcul d'une autre différence de température Delta _T-1 entre la température du fluide de refroidissement à 35 l'arrêt TCO_stop du véhicule et la température ambiante Tamb. En alternative, la température du rail d'injection peut aussi être modélisée par la mesure de la température de carburant dans le rail. 3050486 11 Dans tous les cas, selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, il peut être prédéterminé une température fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt TPcarb_stop du moteur. Il est alors procédé au questionnement à savoir si la différence de température Delta_T1 ou Delta_T1 est supérieure à la température 5 prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt TPcarb_stop, soit : Delta_T1 ou Delta_T1 > TPcarb_stop Ces deux questionnements Delta_T1 ou Delta_T1 > TPcarb_stop ? s'effectuent donc en alternative et non simultanément, la différence de température Delta_T1 représentant une solution de remplacement, en tenant compte de la 10 température du fluide de refroidissement à l'arrêt TCO_stop, à la différence de température Delta_T1 quand la température du rail à l'arrêt Trail_stop du véhicule n'est pas disponible, ceci en la remplaçant par la température du fluide de refroidissement à l'arrêt TCO_stop du véhicule. Pour ces deux questionnements Delta_T1 ou Delta_T1 > TPcarb_stop ?, si la 15 réponse est non il peut être procédé à une étape de refroidissement par un système de refroidissement additionnel selon la référence A, ceci quand un tel système de refroidissement additionnel est présent, ce qui n'est pas toujours le cas. Cette étape de refroidissement additionnel sera ultérieurement plus précisément décrite. Pour ces deux questionnements Delta_T1 ou Delta_T1 > TPcarb_stop ?, si la 20 réponse est oui, il est procédé à l'activation d'un système ACT_SYST de refroidissement forcé du rail d'injection. Cette activation du système ACT_SYST de refroidissement forcé peut se traduire par l'activation d'un ou de ventilateurs d'un groupe moto-ventilateur associés au refroidissement du fluide de refroidissement du moteur. La température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de 25 l'arrêt TPcarb_stop peut être évaluée avantageusement par expérience en suivant une décroissance de la pression dans le rail par degré de température, ceci notamment en fonction du carburant utilisé et du volume du rail. On peut ainsi évaluer une décroissance de la pression dans le rail par degré de température, par exemple mais non limitativement de l'ordre de 10 bars par degré de 30 température. A partir de ceci, il est possible d'estimer, connaissant la pression résiduelle dans le rail à l'arrêt moteur si une différence entre la température du rail mesurée et la température ambiante est assez forte pour qu'un refroidissement par ventilation d'air soit suffisant ou non pour obtenir la décroissance de la pression dans le rail souhaitée. Les deux exemples précédemment énoncés dans l'exposé de l'invention 35 illustrent bien tout en n'étant pas limitatifs quand le refroidissement par ventilation d'air prend place et quand un refroidissement auxiliaire par fluide frigorigène est nécessaire, ceci en remplacement ou en complément du refroidissement par ventilation d'air. 3050486 12 Ainsi, d'une manière générale, après estimation ou mesure d'une température régnant dans le rail d'injection après arrêt du moteur Trail_stop ou TCO_stop, quand cette température mesurée ou estimée du rail Trail_stop ou TCO_stop d'injection est significativement plus élevée que la température ambiante Tamb, le refroidissement forcé 5 consiste en une ventilation d'air, approximativement à la température ambiante Tamb, vers le rail d'injection. Inversement, quand cette température mesurée ou estimée du rail d'injection après arrêt Trail_stop ou TCO_stop du moteur n'est pas significativement plus élevée que la température ambiante Tamb, le refroidissement forcé consiste en un échange de 10 chaleur entre le rail d'injection et un fluide frigorigène dérivé d'une boucle de refroidissement présente dans le véhicule automobile. Ainsi, des premiers moyens de refroidissement pour un refroidissement forcé par ventilation peuvent comprendre un ou des conduits de ventilation d'air vers le rail d'injection, fréquemment positionné sur le couvre-culasse du moteur à combustion 15 interne. Des deuxièmes moyens de refroidissement pour un refroidissement forcé additionnel, en complément ou en alternative avec le refroidissement forcé par ventilation, ces deux types de refroidissement forcé pouvant aussi être mis en oeuvre consécutivement, peuvent comprendre une branche de circulation d'un fluide frigorigène 20 vers le rail d'injection. Les deuxièmes moyens de refroidissement peuvent ne pas être présents dans le véhicule automobile et sont donc optionnels. Ainsi, par exemple dans le cas où Delta_T1 ou Delta_T1 est inférieure à TPcarb_stop et qu'un système additionnel n'est pas présent, il est procédé uniquement à une ventilation d'air par l'activation du système ACT_SYST. 25 Dans le cas d'un refroidissement forcé par ventilation d'air, comme le véhicule automobile peut être équipé d'un groupe moto-ventilateur muni d'un ou de plusieurs ventilateurs pour le refroidissement du fluide circulant dans un système de refroidissement du moteur à combustion interne, un ou des conduits de ventilation d'air des premiers moyens de refroidissement peuvent, pour le refroidissement forcé, diriger 30 une partie de l'air du ou des ventilateurs du groupe moto-ventilateur vers le rail d'injection. Le ou les conduits de ventilation d'air peuvent être équipés d'une vanne de passage obturant ou ouvrant la circulation d'air dans le ou les conduits, la vanne de passage étant commandée par un calculateur embarqué à bord du véhicule. Dans le cas d'un refroidissement forcé par fluide frigorigène, comme le 35 véhicule automobile peut être équipé d'un système de climatisation de son habitacle par un fluide frigorigène, au moins une branche en dérivation du système de climatisation peut prélever du fluide frigorigène du système pour le diriger vers le rail d'injection pour 3050486 13 son refroidissement, ceci quand un système de climatisation est présent dans le véhicule automobile. La ou les branches peuvent comporter une vanne de passage commandée par le calculateur. Il peut être aussi prévu un manchon entourant le rail d'injection pour le passage du fluide frigorigène afin d'exercer un refroidissement efficace et réparti sur le rail 5 d'injection. Ceci va maintenant être détaillé en regard de l'étape A du procédé selon l'invention, cette étape A étant optionnelle et pouvant être mise en oeuvre en alternative ou en complément d'un refroidissement forcé par ventilation d'air. En effet, un tel système additionnel de refroidissement forcé peut cependant ne pas être présent ou ne pas être 10 utilisé dans le cadre de l'invention. A cette étape A, il est procédé au questionnement si un possible système de refroidissement additionnel est présent, ce qui est illustré par SYSTadd ?. Si la réponse est oui à ce questionnement, il est procédé à l'activation et l'utilisation de ce système additionnel ce qui est référencé par ACT_SYSTadd. Il est alors retourné à une étape B en 15 parallèle de l'activation du système de refroidissement forcé par ventilation, cette étape B étant essentiellement détaillée à la figure 6. Dans cette étape B, il peut être défini un temps d'activation prédéterminé du système de refroidissement forcé qui peut être limité dans le temps pour ne pas solliciter trop la ou les batteries électriques du véhicule, le moteur étant à l'arrêt et le ou les 20 batteries étant les seuls éléments du véhicule à être sollicités pour l'alimentation en énergie électrique des moyens de ventilation et/ou des moyens de circulation d'un fluide frigorigène. En regard notamment de la figure 6 prise en combinaison avec la figure 5, pour un refroidissement forcé par ventilation, il peut par exemple être défini un temps 25 maximal d'activation tps_maxl qui soit fonction de l'une des différences de température Delta_T1 ou Delta_T1 alors en vigueur et de la pression du carburant mesurée à l'arrêt Pcarb_stop du véhicule, selon l'équation : tps_max1= temps fonction de Delta_T1 ou Delta _T-1 et de Pcarb_stop Pour ce temps maximal d'activation tps_max1, les différences de température 30 Delta_T1 ou Delta_T1 sont avantageusement supérieures à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt TPcarb_stop, ce qui rend une ventilation simple envisageable. De même lors de l'étape A impliquant la mise en oeuvre d'un système de refroidissement forcé additionnel, il peut être défini un temps maximal d'activation 35 prédéterminé tps_max2 fonction, d'une part, de la différence de température Delta_T1 ou Delta_T1 alors en vigueur et de la pression du carburant mesurée à l'arrêt Pcarb_stop du véhicule, soit : 3050486 14 tps_max2 = temps fonction de Delta_T1 ou Delta_T1 et de Pcarb_stop Pour ce temps maximal d'activation tps_max2, les différences de température Delta_T1 ou Delta_T1 peuvent être inférieures à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt TPcarb_stop, ce qui rend une ventilation simple 5 inefficace ou peu efficace et l'utilisation d'un système de refroidissement forcé additionnel judicieuse. Ce refroidissement forcé additionnel peut être fait en complément de l'activation du ou des ventilateurs du groupe moto-ventilateur associé au circuit de refroidissement du moteur pour le refroidissement du fluide de ce circuit avec un temps 10 maximal d'activation tps_max1. Les différences Delta_T1 ou Delta_T1 peuvent être calculées une seule fois afin d'estimer si la température ambiante est suffisamment basse par rapport à la température du rail ou la température du fluide de refroidissement du moteur pour pouvoir refroidir efficacement et donc faire chuter la pression dans le rail par simple ventilation. 15 C'est pour cela que la température prédéterminée TPcarb_stop peut être avantageusement fonction de la pression à l'arrêt du moteur, en formant ainsi un seuil de température déterminé. Quand, dans le cas où Delta_T1 ou Delta_T1 est inférieure à TPcarb_stop pour lequel un système additionnel devrait être activé alors que ce système additionnel 20 n'est pas présent, il est procédé uniquement à une ventilation d'air par l'activation du système ACT_SYST, ce qui conduit à une durée de refroidissement relativement longue. C'est un des cas pour lequel le système de refroidissement par ventilation d'air peut être arrêté par atteinte du temps maximal d'activation tps_maxl avant que le refroidissement n'ait rempli entièrement sa fonction. 25 Comme il est montré à la figure 6, il peut être procédé tout d'abord au questionnement à savoir si une différence de pression entre la pression du carburant à l'arrêt du moteur Pcarb et à la coupure du contact avec la pression atmosphérique Patmo est inférieure à une pression prédéterminée pour signifier un seuil d'arrêt du refroidissement PS_arr_refr effectué par le ou les systèmes soit : 30 Pcarb - Patmo tps_max1 ? Ce premier temps de refroidissement maximal tps_maxl est lié à un système de refroidissement forcé par ventilation. Si la réponse est oui à la question trefr > tps_maxl ?, il est directement procédé à la désactivation DESACT_SYST(s) du ou des systèmes de refroidissement et à 10 l'arrêt du procédé référencé FIN. Si la réponse est non à la question soit trefr > tps_maxl ? ou s'il n'y avait pas de refroidissement forcé par ventilation, il est procédé au questionnement à savoir si le temps de refroidissement actif trefr écoulé jusqu'à un instant donné est inférieur ou non au deuxième temps de refroidissement maximal tps_max2 soit : 15 trefr > tps_max2 ? Ce deuxième temps de refroidissement maximal tps_max2 est lié à un système de refroidissement forcé additionnel. Si la réponse est oui à la question trefr > tps_max2 ?, il est directement procédé à la désactivation DESACT_SYST(s) du ou des systèmes de refroidissement et à 20 l'arrêt du procédé référencé FIN. Si la réponse est non à la question trefr > tps_max2 ?, il est procédé au retour au questionnement de départ à savoir si la différence de pression entre la pression du carburant à l'arrêt du moteur Pcarb avec la pression atmosphérique Patmo est inférieure à une pression prédéterminée en tant que seuil d'arrêt du refroidissement PS_arr_refr 25 effectué par le ou les systèmes de refroidissement, soit : Pcarb - Patmo REVENDICATIONS1. Procédé de limitation de fuite de carburant à partir d'au moins un injecteur dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, le moteur étant à l'arrêt et le véhicule automobile étant contact électrique coupé, ledit au moins un injecteur étant alimenté en carburant par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement, la mise 5 sous pression demeurant pendant un certain temps moteur arrêté et contact coupé entraînant des fuites de carburant par l'injecteur, caractérisé en ce que le rail d'injection est soumis à un refroidissement forcé consécutif à l'arrêt du moteur avec contact coupé du véhicule automobile suffisant pour diminuer la température du rail (Trail), le refroidissement forcé se poursuivant jusqu'à ce que la pression (Prail ou Pcarb) dans le 10 rail soit proche de la pression atmosphérique. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel il est estimé ou mesuré une température (Trail_stop) régnant dans le rail d'injection après arrêt du moteur et, quand cette température mesurée ou estimée du rail (Trail_stop) d'injection est significativement plus élevée que la température ambiante (Tamb), le refroidissement forcé consiste en une 15 ventilation d'air approximativement à la température ambiante (Tamb) vers le rail d'injection ou, quand cette température mesurée ou estimée du rail (Trail_stop) d'injection n'est pas significativement plus élevée que la température ambiante (Tamb), le refroidissement forcé consiste en un échange de chaleur entre le rail d'injection et un fluide frigorigène dérivé d'une boucle de refroidissement quand une telle boucle est 20 présente dans le véhicule automobile, le cas échéant combiné avec un refroidissement forcé par ventilation d'air. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, quand la température régnant dans le rail (Trail_stop) d'injection est estimée après arrêt du moteur, l'estimation de la température du rail d'injection (Trail_stop) se fait à partir de la température d'un fluide de 25 refroidissement (TCO_stop) circulant dans un système de refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule après arrêt du moteur. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel il est prédéterminé une température fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt (TPcarb_stop) du moteur et, 30 - quand la différence entre la température du rail mesurée ou estimée (Trail_stop ou TCO_stop) d'injection et la température ambiante (Tamb) à un instant donné suivant l'arrêt du moteur avec contact coupé est supérieure à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt (TPcarb_stop), il est procédé à un refroidissement forcé par ventilation d'air approximativement à 35 la température ambiante (Tamb) vers le rail d'injection, tandis que, 3050486 18 - quand la différence entre la température du rail mesurée ou estimée (Trail_stop ou TCO_stop) d'injection et la température ambiante (Tamb) à cet instant donné est inférieure à la température prédéterminée fonction de la pression du carburant lors de l'arrêt (TPcarb_stop), il est procédé à un refroidissement forcé par fluide frigorigène dérivé de la boucle de refroidissement, quand une telle boucle est présente. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel il est défini un seuil de pression d'arrêt de refroidissement (PS_arr_refr) et, quand la différence de pression entre la pression du rail (Prail ou Pcarb) et la pression atmosphérique (Patmo) à un instant donné après arrêt du moteur avec contact coupé est inférieure ou égale au seuil de pression d'arrêt de refroidissement (PS_arr_refr), le refroidissement est arrêté. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel il est défini un premier temps de refroidissement maximal (tps_maxl) associé à un refroidissement forcé par ventilation d'air et un deuxième temps de refroidissement maximal (tps_max2) associé à un refroidissement forcé par fluide frigorigène, et si un temps de refroidissement forcé (trefr) actif compté du début du refroidissement jusqu'à un instant donné est supérieur au premier temps de refroidissement maximal (tps_maxl) ou au deuxième temps de refroidissement maximal (tps_max2), le refroidissement forcé par ventilation d'air ou respectivement par fluide frigorigène est arrêté. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel est piloté par un calculateur embarqué dans le véhicule, un maintien en opération du calculateur étant commandé à l'arrêt du moteur avec contact coupé dans le véhicule pour une supervision du refroidissement forcé, le maintien en opération du calculateur étant terminé dès que le refroidissement forcé cesse. 8. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre, un injecteur étant associé au cylindre pour l'alimentation en carburant dudit au moins un cylindre, le carburant étant envoyé à l'injecteur par un rail d'injection mis sous pression en fonctionnement, caractérisé en ce qu'à l'arrêt du moteur et coupure du contact électrique dans le véhicule, le rail d'injection est soumis à un refroidissement forcé par des premiers moyens de refroidissement comprenant un ou des conduits de ventilation d'air vers le rail d'injection et/ou des deuxièmes moyens de refroidissement comprenant une branche de circulation d'un fluide frigorigène vers le rail d'injection, le refroidissement forcé étant piloté par un calculateur embarqué dans le véhicule automobile et mis en oeuvre conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 3050486 19 9. Véhicule automobile selon la revendication 8, lequel est équipé d'un groupe moto-ventilateur muni d'un ou de plusieurs ventilateurs pour le refroidissement du fluide circulant dans un système de refroidissement du moteur à combustion interne, un ou des conduits de ventilation d'air des premiers moyens de refroidissement dirigeant de l'air du 5 ou des ventilateurs du groupe moto-ventilateur vers le rail d'injection, le ou les conduits de ventilation d'air étant équipés d'une vanne de passage obturant ou ouvrant la circulation d'air dans le ou les conduits, la vanne de passage étant commandée par le calculateur. 10. Véhicule automobile selon la revendication 8 ou 9, lequel est équipé d'un système de climatisation de son habitacle par un fluide frigorigène, au moins une branche 10 en dérivation du système prélevant du fluide frigorigène du système pour le refroidissement du rail d'injection, ladite au moins une branche comportant une vanne de passage commandée par le calculateur.