FR 3058093 A1 20180504 FR 1660502 A 20161028 1 PROCÉDÉ DE CONTRÔLE DE L'INCLINAISON D'UN VÉHICULE INCLINABLE PAR ACTION SUR UN DISPOSITIF DE SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE L'invention concerne les dispositifs de suspension hydropneumatique qui sont destinés à équiper des véhicules automobiles inclinables dans les virages. On entend ici par « véhicule automobile inclinable » un véhicule la terrestre, avec ou sans carrosserie, disposant d'au moins une machine motrice lui permettant de se déplacer, pouvant s'incliner dans les virages et comprenant soit un train comportant une roue droite et une roue gauche, et un autre train comportant une unique roue, soit deux trains comportant chacun une roue droite et une roue gauche, Par conséquent, il pourra s'agir 15 d'une voiture à trois ou quatre roues, ou d'une motocyclette à trois roues constituant un tricycle (comme par exemple un scooter à trois roues ou un « trike »), ou d'une motocyclette à quatre roues constituant un quadricycle (comme par exemple un « quad »), ou encore de tout autre véhicule à quatre roues et train arrière étroit doté d'une possibilité de forte inclinaison en 20 courbe. Certains véhicules automobiles inclinables sont équipés de moyens destinés à bloquer leur roulis (ou inclinaison). Par exemple, ces moyens de blocage de roulis sont agencés de manière à agir sur un circuit hydraulique reliant entre eux des amortisseurs droit et gauche couplés respectivement aux 25 roues droite et gauche d'un train. Ce circuit hydraulique peut, par exemple, comprendre un conduit reliant entre elles les chambres de compression des amortisseurs droit et gauche et dans lequel circule un fluide (comme par exemple de l'huile), une électrovanne implantée au milieu du conduit et communiquant avec un accumulateur central. Ce dernier comprend une 30 chambre séparée par une membrane mobile en deux sous-parties, l'une recevant l'huile du conduit et l'autre contenant un gaz sous haute pression. Cet accumulateur central définit un amortisseur central lorsque le véhicule 3058093 2 circule et un verrou de blocage de roulis (ou « roll lock ») lorsque l'électrovanne est placée dans un état fermé. Ce type de blocage de roulis n'est utilisable qu'à l'arrêt dans un mode tout-ou-rien, par actionnement par le conducteur d'un organe de commande 5 situé sur le guidon. En effet, les deux roues d'un train n'étant pas indépendantes et étant gérées par un seul amortisseur central, lorsque la fonction de blocage du roulis est activée il n'y a plus du tout de suspension puisque la vanne de fermeture se situe avant la suspension, ce qui rend le véhicule très inconfortable et compromet sa stabilité à faible vitesse. 1 o D'autres solutions de blocage de roulis ont été proposées, notamment dans les documents brevet FR 2933950, WO 9912795 et EP 1572526. Mais ces autres solutions présentent également des inconvénients. En effet, elles nécessitent une intervention du conducteur du fait qu'elles ne s'activent et ne se désactivent pas de façon automatique et/ou ne permettent 15 pas une progressivité entre le mode de roulis libre (ou non bloqué) et le mode de roulis bloqué et/ou ne participent pas à l'amélioration de la sécurité de conduite des véhicules lorsque leur vitesse est non nulle. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à contrôler 20 l'inclinaison d'un véhicule automobile inclinable ayant au moins un train comportant des roues droite et gauche et au moins un dispositif de suspension hydropneumatique comprenant des amortisseurs droit et gauche couplés respectivement aux roues droite et gauche. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans 25 laquelle : - on détermine une vitesse en cours et une inclinaison en cours du véhicule, puis - si cette vitesse en cours est inférieure à un premier seuil, on agit sur un circuit hydraulique, reliant entre eux les amortisseurs droit et gauche, pour 30 qu'il bloque ces derniers dans leurs états en cours respectifs, - tandis que si cette vitesse en cours est supérieure au premier seuil, on détermine si un premier écart entre l'inclinaison en cours et une inclinaison 3058093 3 nécessaire, fonction au moins de la vitesse en cours et d'une inclinaison du sol qui supporte le véhicule, est supérieur à un deuxième seuil, et dans l'affirmative on agit sur le circuit hydraulique pour qu'il empêche l'un des amortisseurs droit et gauche, situé du côté de l'inclinaison en cours, 5 d'atteindre un état choisi correspondant à une inclinaison choisie supérieure ou égale à l'inclinaison en cours. Ainsi, on garantit la stabilité du véhicule à l'arrêt, à faible vitesse et en roulage en cas de détection d'un risque de chute du véhicule, résultant d'une inclinaison trop importante compte tenu de sa vitesse en cours. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, lorsque la vitesse en cours est supérieure au premier seuil et que le premier écart est supérieur au deuxième seuil, on peut agir sur le circuit hydraulique pour qu'il empêche progressivement l'amortisseur qui est situé du côté de l'inclinaison en cours d'atteindre l'état choisi ; - dans son étape, on peut agir sur le circuit hydraulique pour qu'il empêche progressivement l'amortisseur qui est situé du côté de l'inclinaison en cours d'atteindre l'état choisi dans un intervalle de temps qui est fonction d'un deuxième écart entre le premier écart et le deuxième seuil ; - l'intervalle de temps peut être d'autant plus grand que le deuxième écart est petit ; - dans son étape, lorsque l'amortisseur, situé du côté de l'inclinaison en cours, a été bloqué dans l'état choisi et que le deuxième écart commence à diminuer, on peut agir sur le circuit hydraulique pour induire un déblocage progressif de cet amortisseur ; - dans son étape, on peut également déterminer une vitesse de lacet en cours du véhicule, puis on peut déterminer l'inclinaison nécessaire en fonction des vitesse, inclinaison du sol et vitesse de lacet en cours déterminées ; lorsque le circuit hydraulique comprend également une pompe communiquant avec chacun des amortisseurs, on peut agir sur cette 3058093 4 pompe de sorte qu'elle transfère une quantité choisie de fluide contenu dans l'amortisseur, situé du côté opposé à l'inclinaison en cours, dans l'autre amortisseur, situé du côté de l'inclinaison en cours, afin de provoquer une réduction choisie de l'inclinaison ; 5 - dans son étape, lorsque le véhicule comprend deux trains, avant et arrière, comportant des roues droite et gauche et associés chacun à un dispositif de suspension hydropneumatique, on peut déterminer des inclinaisons avant et arrière en cours du véhicule, puis on peut déterminer un troisième écart entre ces inclinaisons avant et arrière en cours, puis si ce troisième 10 écart est supérieur à un troisième seuil on peut générer une alarme destinée à alerter un conducteur du véhicule, tandis que si ce troisième écart est inférieur au troisième seuil on peut déterminer si la vitesse en cours est inférieure au premier seuil ; lorsque le véhicule comprend deux trains, avant et arrière, comportant des 15 roues droite et gauche et associés chacun à un dispositif de suspension hydropneumatique, lorsque chaque circuit hydraulique comprend une pompe communiquant avec chacun des amortisseurs associés, et lorsqu'une charge sur une partie arrière du véhicule a modifié l'assiette de ce dernier, on peut agir sur la pompe associée au train arrière de sorte 20 qu'elle transfère une quantité choisie de fluide contenu dans un amortisseur, situé à l'arrière du côté opposé à l'inclinaison en cours, dans l'autre amortisseur, situé à l'arrière du côté de l'inclinaison en cours, afin de provoquer une correction choisie de l'assiette sur le train arrière. L'invention propose également un dispositif de suspension 25 hydropneumatique, destiné à équiper un véhicule automobile inclinable ayant au moins un train comportant des roues droite et gauche, et comprenant des amortisseurs droit et gauche couplés respectivement aux roues droite et gauche. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend également : 30 - un circuit hydraulique reliant entre eux les amortisseurs droit et gauche, et - des moyens de contrôle propres, lorsqu'une vitesse en cours du véhicule est inférieure à un premier seuil, à agir sur le circuit hydraulique pour qu'il bloque les amortisseurs droit et gauche dans leurs états en cours 3058093 5 respectifs, et lorsque la vitesse en cours est supérieure au premier seuil, à déterminer si un premier écart entre l'inclinaison en cours et une inclinaison nécessaire, fonction au moins de la vitesse en cours et d'une inclinaison du sol qui supporte le véhicule, est supérieur à un deuxième seuil, et dans 5 l'affirmative à agir sur le circuit hydraulique pour qu'il empêche l'un des amortisseurs droit et gauche, situé du côté de l'inclinaison en cours, d'atteindre un état choisi correspondant à une inclinaison choisie supérieure ou égale à l'inclinaison en cours. Par exemple, son circuit hydraulique peut comprendre des première l a et deuxième électrovannes associées respectivement à des premier et second moyens anti-retour autorisant des circulations de fluide selon des sens opposés, et ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour placer les première et deuxième électrovannes dans des états respectifs choisis dans un groupe comprenant un état ouvert, un état partiellement ouvert et un 15 état fermé. L'invention propose également un véhicule automobile inclinable et comprenant au moins un train comportant des roues droite et gauche et au moins un dispositif de suspension hydropneumatique du type de celui présenté ci-avant et couplé à ce train. 20 Un tel véhicule peut, par exemple, également comprendre un autre train comportant une unique roue, afin de constituer un tricycle (comme par exemple un scooter à trois roues ou un « trike »). Mais il pourrait également comprendre deux trains de roues droite et gauche, afin de constituer un quadricycle (comme par exemple un « quad »). 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile à quatre roues et équipé de 30 deux exemples de réalisation d'un dispositif de suspension hydropneumatique selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe verticale et transversale, une partie avant du véhicule de la figure 1 3058093 6 avec le dispositif de suspension hydropneumatique du train avant placé dans un état adapté à des faibles inclinaisons, et la figure 3 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle de l'inclinaison selon l'invention au sein d'un 5 véhicule du type de celui illustré sur les figures 1 et 2. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé destiné à contrôler l'inclinaison d'un véhicule automobile inclinable V ayant au moins un train Tj comportant des roues droite RD et gauche RG et au moins un dispositif de suspension hydropneumatique DSj. 10 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile inclinable V est une voiture à quatre roues et comprenant une carrosserie. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule automobile inclinable. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre, avec ou sans carrosserie, disposant d'au moins une machine motrice lui 15 permettant de se déplacer, pouvant s'incliner dans les virages et comprenant soit un train comportant une roue droite et une roue gauche, et un autre train comportant une unique roue, soit deux trains comportant chacun une roue droite et une roue gauche. Par conséquent, il pourra s'agir d'une voiture à trois ou quatre roues, ou d'une motocyclette à trois roues constituant un 20 tricycle (comme par exemple un scooter à trois roues ou un « trike »), ou d'une motocyclette à quatre roues constituant un quadricycle (comme par exemple un « quad »), ou encore de tout autre véhicule à quatre roues et train arrière étroit doté d'une possibilité de forte inclinaison en courbe. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non 25 limitatif, que le véhicule automobile inclinable V ne comprend qu'une machine motrice lui permettant de se déplacer. Cette machine motrice est par exemple un moteur thermique. Mais un véhicule automobile inclinable V peut comprendre au moins un moteur thermique et/ou au moins une machine électrique. 30 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de véhicule automobile inclinable V, ici à trains avant T1 (j = 1) et arrière T2 (j = 2) comprenant chacun une roue droite RD et une roue gauche RG. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) le véhicule V pourrait comprendre un 3058093 7 train avant comportant une roue droite et une roue gauche et un train arrière comportant une unique roue ou bien un train arrière comportant une roue droite et une roue gauche et un train avant comportant une unique roue. Chaque train Tj du véhicule V est par ailleurs équipé d'un dispositif de 5 suspension hydropneumatique DSj selon l'invention, couplé à ses roues droite RD et gauche RG. On notera que lorsque le véhicule V ne comprend qu'un seul train à deux roues, seul ce train est associé à un dispositif de suspension hydropneumatique DSj selon l'invention. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, un 10 dispositif de suspension hydropneumatique DSj, selon l'invention, comprend au moins un amortisseur droit AMD, un amortisseur gauche AMG, et un circuit hydraulique piloté par des moyens de contrôle MCTj. L'amortisseur droit AMD comprend une extrémité inférieure couplée à la roue droite RD. L'amortisseur gauche AMG comprend une extrémité 15 inférieure couplée à la roue gauche RG. Chaque extrémité inférieure est par exemple la partie terminale de l'axe d'un piston, appelé tige de vérin. Ces amortisseurs droit AMD et gauche AMG sont par ailleurs reliés entre eux par le circuit hydraulique. Ils sont par exemple agencés sous la forme de vérins comprenant chacun une chambre supérieure de volume variable 20 communiquant avec le circuit hydraulique. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le circuit hydraulique peut comprendre au moins une première électrovanne EV1 associée à un premier moyen anti-retour MA1 autorisant la circulation d'un fluide (comme par exemple de l'huile) selon un premier sens, et une 25 deuxième électrovanne EV2 associée à un second moyen anti-retour MA2 autorisant la circulation de ce même fluide selon un second sens opposé au premier sens. Ici, le premier sens va de l'amortisseur gauche AMG vers l'amortisseur droit AMD, et donc le second sens va de l'amortisseur droit AMD 30 vers l'amortisseur gauche AMG. La première électrovanne EV1 est couplée au premier moyen antiretour MA1 via un sous-conduit et communique via un autre sous-conduit avec une partie droite d'un conduit principal CH qui communique également 3058093 8 avec la chambre supérieure de l'amortisseur droit AMD (dédiée à l'huile). Le premier moyen anti-retour MA1 communique via un autre sous-conduit avec une partie gauche du conduit principal CH qui communique également avec la chambre supérieure de l'amortisseur gauche AMG (dédiée à l'huile). 5 La deuxième électrovanne EV2 est couplée au second moyen anti- retour MA2 via un sous-conduit et communique via un autre sous-conduit avec la partie droite du conduit principal CH. Le second moyen anti-retour MA2 communique via un autre sous-conduit avec la partie gauche du conduit principal CH. 10 On notera que les première EV1 et deuxième EV2 électrovannes peuvent être placées dans au moins trois états : un état (totalement) ouvert dans lequel ils laissent passer l'intégralité du fluide parvenant sur leur entrée sans perte de débit, et un état (totalement) fermé dans lequel ils interdisent tout passage du fluide parvenant sur leur entrée, et un état partiellement 15 ouvert dans lequel ils laissent passer une partie du fluide parvenant sur leur entrée avec une restriction de débit et une perte de charge. A cet effet, ils peuvent, par exemple, être de type dit « proportionnel », et donc peuvent prendre une pluralité d'états partiellement ouverts différents, compris entre l'état fermé et l'état ouvert, en fonction d'une tension de commande définie 20 par les moyens de contrôle MCTj. De préférence, l'état par défaut des première EV1 et deuxième EV2 électrovannes est l'état (totalement) ouvert. Mais dans une variante l'état par défaut des première EV1 et deuxième EV2 électrovannes pourrait être l'état (totalement) fermé. 25 Comme illustré non limitativement sur la figure 2, les première EV1 et deuxième EV2 électrovannes, les premier MA1 et second MA2 moyens antiretour, et les différents sous-conduits peuvent être logés dans un boîtier hydraulique BH qui est couplé aux moyens de contrôle MCTj. Par exemple, les premier MA1 et second MA2 moyens anti-retour 30 peuvent être des clapets anti-retour. On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le dispositif de suspension hydropneumatique DSj peut également comprendre un accumulateur droit ACD, un accumulateur gauche ACG, et 3058093 9 des troisième EV3 et quatrième EV4 électrovannes pilotées par les moyens de contrôle MCTj. L'accumulateur droit ACD communique avec la chambre de compression de l'amortisseur droit AMD via la troisième électrovanne EV3. 5 L'accumulateur gauche AMG communique avec la chambre de compression de l'amortisseur gauche AMG via la quatrième électrovanne EV4. La troisième électrovanne EV3 est chargée de contrôler l'accès du fluide à l'accumulateur droit ACD en fonction d'instructions définies par les moyens de contrôle MCTj. La quatrième électrovanne EV4 est chargée de 10 contrôler l'accès à l'accumulateur gauche ACG en fonction d'instructions définies par les moyens de contrôle MCTj. On notera que ces troisième EV3 et quatrième EV4 électrovannes peuvent être placées dans au moins deux états : un état (totalement) ouvert dans lequel ils laissent passer l'intégralité du fluide parvenant sur leur entrée 15 sans perte de débit, et un état (totalement) fermé dans lequel ils interdisent tout passage du fluide parvenant sur leur entrée. Dans l'exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens de contrôle MCTj associés aux circuits hydrauliques des deux trains Tj sont installés dans un même calculateur CS du véhicule V, par 20 exemple chargé de la supervision de plusieurs organes. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient faire partie de deux calculateurs différents appartenant éventuellement et respectivement aux deux dispositifs DS1 et DS2. Par ailleurs, ces moyens de contrôle MCTj peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou 25 bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Les moyens de contrôle MCTj, associés au circuit hydraulique d'un train Tj, sont agencés pour déterminer les états dans lesquels doivent être placées les électrovannes (notamment EV1 et EV2) de ce circuit hydraulique 30 en fonction, au moins, de la vitesse en cours vv et de l'inclinaison en cours lm du véhicule V. On notera que l'inclinaison en cours lm du véhicule V est soit une inclinaison moyenne déterminée à partir des inclinaisons en cours lj respectives des parties avant et arrière du véhicule V, lorsque ce dernier (V) 3058093 10 comprend deux trains Tj (ayant deux roues), soit l'inclinaison en cours lj de la partie du véhicule V qui comprend le seul train à deux roues. On notera également que chaque inclinaison est définie par rapport à la direction verticale du véhicule V qui est perpendiculaire au sol qui supporte le véhicule 5 V (lequel peut être localement incliné). Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé destiné à permettre le contrôle de l'inclinaison de ce dernier (V). La mise en oeuvre de ce procédé (de contrôle) peut se faire au 10 moyen d'un dispositif de suspension hydropneumatique DSj. Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend une étape qui est réalisée chaque fois que des paramètres du véhicule V (vitesse(s) en cours et inclinaison(s) en cours 1j, et éventuellement vitesse de lacet en cours v1) sont déterminés par des capteurs embarqués dans le véhicule V. Ces 15 capteurs sont par exemple choisis parmi des capteurs de rotation, des capteurs de position angulaire, des accéléromètres, des gyromètres et des magnétomètres. Dans l'étape du procédé, on commence par déterminer la vitesse en cours vv et l'inclinaison en cours lm du véhicule V. 20 La vitesse en cours vv peut être déterminée par tout moyen connu de l'homme de l'art, et notamment avec un ou plusieurs capteurs de vitesse. A titre d'exemple non limitatif, chaque roue peut être associée à un capteur de vitesse de rotation et la vitesse en cours vv peut être déterminée à partir des vitesses de rotation des roues. Par exemple, les moyens de contrôle MCTj 25 peuvent choisir comme vitesse en cours vv la deuxième vitesse de rotation la plus grande (cela permet de ne pas prendre en compte la vitesse de rotation d'une roue faisant l'objet d'une perte d'adhérence ou d'un blocage partiel). L'inclinaison en cours lm peut être déterminée par tout moyen connu de l'homme de l'art, et notamment avec un ou plusieurs inclinomètres. 30 Lorsque le véhicule V comprend deux trains Tj de deux roues (RD et RG), les moyens de contrôle MCTj peuvent déterminer l'inclinaison (moyenne) en cours lm du véhicule V à partir de l'inclinaison en cours 11 de la partie avant du véhicule V et de l'inclinaison en cours I2 de la partie arrière du véhicule V. 3058093 11 L'étape du procédé se poursuit par un test sur la vitesse en cours vv. Si cette vitesse en cours vv est inférieure à un premier seuil s1, on (les moyens de contrôle MCTj) agi(ssen)t sur le circuit hydraulique, associé au train Tj considéré, pour qu'il bloque les amortisseurs droit AMD et gauche 5 AMG du dispositif de suspension hydropneumatique DSj dans leurs états en cours respectifs. On entend ici par « état en cours » l'état dans lequel est placé un amortisseur droit AMD ou gauche AMG d'un train Tj à l'instant considéré, cet état étant défini par la position en cours du piston. L'action est réalisée au moyen d'une première commande déterminée par les moyens de 10 contrôle MCTj et destinée à la première électrovanne EV1 et d'une deuxième commande déterminée par les moyens de contrôle MCTj et destinée à la deuxième électrovanne EV2 (en présence des troisième EV3 et quatrième EV4 électrovannes, des commandes peuvent être également et éventuellement déterminées pour ces dernières (EV3 et EV4) selon les 15 besoins). On notera que ce premier seuil sl peut éventuellement être choisi en fonction de la volonté en cours du conducteur, et plus précisément du niveau d'accélération demandé par le conducteur lors d'un démarrage ou du niveau de décélération demandé par le conducteur lors d'un freinage. 20 En revanche, si la vitesse en cours vv est supérieure au premier seuil s1, on (les moyens de contrôle MCTj) détermine(nt) si un premier écart el entre l'inclinaison en cours lm et une inclinaison nécessaire In, fonction au moins de la vitesse en cours vv et de l'inclinaison du sol qui supporte le véhicule V, est supérieure à un deuxième seuil s2. 25 On notera que l'inclinaison nécessaire In peut être déterminée par les moyens de contrôle MCTj en fonction également de la vitesse de lacet en cours vl. On comprendra que cette option nécessite que le véhicule V comprenne un ou plusieurs capteurs effectuant des mesures à partir desquelles la vitesse de lacet en cours vl peut être déterminée. 30 Si le premier écart el est inférieur au deuxième seuil s2 (c'est-à-dire dans la négative), on (les moyens de contrôle MCTj) n'interviennent pas et donc les amortisseurs AMD et AMG du train Tj sont libres (c'est-à-dire que leurs états respectifs ne sont pas contraints par MCTj). 3058093 12 En revanche, si le premier écart el est supérieur au deuxième seuil s2 (c'est-à-dire dans l'affirmative), on (les moyens de contrôle MCTj) agi(ssen)t sur le circuit hydraulique, associé au train Tj considéré, pour qu'il empêche l'un des amortisseurs droit AMD et gauche AMG, situé du côté de 5 l'inclinaison en cours lm, d'atteindre un état choisi qui correspond à une inclinaison choisie Ic supérieure ou égale à l'inclinaison en cours lm (soit Ic lm). L'action est réalisée au moyen d'une première commande déterminée par les moyens de contrôle MCTj et destinée à la première électrovanne EV1 ou d'une deuxième commande déterminée par les moyens de contrôle MCTj la et destinée à la deuxième électrovanne EV2. L'électrovanne EV1 ou EV2 qui est concernée par la commande est celle qui contrôle l'accès à la chambre de l'amortisseur situé du côté de l'inclinaison en cours lm (et donc du côté de la chute). En d'autres termes, on va fermer l'électrovanne qui (en cas d'ouverture) permettrait une augmentation du premier écart d'inclinaison e1, 15 mais on ne touche pas à l'état de l'autre électrovanne afin de permettre un retour à l'équilibre. On comprendra que lorsque l'inclinaison choisie Ic est égale à l'inclinaison en cours lm (soit Ic = lm), l'état choisi est l'état en cours de l'amortisseur qui est situé du côté de l'inclinaison en cours lm. Lorsque 20 l'inclinaison choisie Ic est strictement supérieure à l'inclinaison en cours lm (soit Ic > lm), l'état choisi est différent de l'état en cours de l'amortisseur qui est situé du côté de l'inclinaison en cours lm. En fait, il correspond à un état dans lequel l'amortisseur concerné peut être un peu plus comprimé que ce qu'il est à l'instant considéré. 25 L'intervention sur l'inclinaison, assurée par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, permet : - de prévenir les chutes à faible vitesse, dans les deux sens de marche (avant et arrière), par un blocage inconditionnel et des deux côtés du roulis, par exemple en cas de blocage de roue avant ou de passage en virage sur 30 du verglas ou encore en cas de reprise d'adhérence, - d'agir au-delà du premier seuil de vitesse s1, en ne bloquant le roulis que du côté de l'inclinaison (où a lieu le déséquilibre), ce qui autorise un retour 3058093 13 vers l'équilibre par une action du conducteur sur le véhicule V lorsque les conditions le permettent. En effet, au-delà du premier seuil s1, on fait la distinction entre une situation de conduite normale (équilibre naturel du véhicule V) et une situation 5 de risque de chute, et l'on agit sur le blocage du roulis en contrôlant les électrovannes du circuit hydraulique concerné. En roulage normal sans risque de chute, le roulis reste libre, y compris dans le cas d'une conduite hyper-sportive avec dérapage de la partie arrière et/ou contrebraquage. la L'état choisi (et donc l'inclinaison choisie Ic) peut, par exemple, être déterminé par les moyens de contrôle MCTj en fonction d'un deuxième écart e2 entre le premier écart el et le deuxième seuil s2 (soit e2 = el - s2). Par exemple, plus ce deuxième écart e2 est petit plus le troisième écart e3 entre Ic et lm peut être « grand ». Cette notion de grandeur est relative puisque 15 l'objectif est à terme d'empêcher l'amortisseur d'atteindre l'état choisi (correspondant à Ic). On notera que si le deuxième écart e2 dépasse une limite prédéfinie les moyens de contrôle MCTj peuvent, par exemple, immédiatement décider que l'état choisi est l'état en cours de l'amortisseur concerné. 20 Par exemple, lorsque la vitesse en cours vv est supérieure au premier seuil sl et que dans le même temps le premier écart el est supérieur au deuxième seuil s2, on (les moyens de contrôle MCTj) peu(ven)t agir sur le circuit hydraulique du train Tj concerné pour qu'il empêche progressivement l'amortisseur AMD ou AMG qui est situé du côté de l'inclinaison en cours lm 25 d'atteindre l'état choisi (correspondant à Ic). L'action est réalisée au moyen de premières commandes progressives déterminées successivement par les moyens de contrôle MCTj et destinées à la première électrovanne EV1 ou de deuxièmes commandes progressives déterminées successivement par les moyens de contrôle MCTj et destinées à la deuxième électrovanne EV2. 30 Comme indiqué plus haut, l'électrovanne EV1 ou EV2 qui est concernée par ces commandes progressives est celle qui contrôle l'accès à la chambre de l'amortisseur situé du côté de l'inclinaison en cours lm (et donc du côté de la chute). En d'autres termes, on va fermer progressivement l'électrovanne qui 3058093 14 (en cas d'ouverture) permettrait une augmentation du premier écart d'inclinaison e1, mais on ne touche pas à l'état de l'autre électrovanne afin de permettre un retour à l'équilibre. En présence de cette dernière option, on (les moyens de contrôle 5 MCTj) peu(ven)t, par exemple, agir sur le circuit hydraulique du train Tj concerné pour qu'il empêche progressivement l'amortisseur AMD ou AMG qui est situé du côté de l'inclinaison en cours lm d'atteindre l'état choisi dans un intervalle de temps qui est fonction du deuxième écart e2 entre le premier écart el et le deuxième seuil s2. De préférence, cet intervalle de temps est 1 o d'autant plus grand que le deuxième écart e2 est petit. En d'autres termes, plus le deuxième écart e2 est grand plus la progressivité est rapide (ou forte), et donc plus l'empêchement va être fort. Cette notion de rapidité (ou de force) est relative puisque l'objectif est à terme d'empêcher l'amortisseur d'atteindre l'état choisi (correspondant à Ic). Ainsi, lorsque le deuxième écart e2 dépasse 15 la limite prédéfinie (mentionnée plus haut) les moyens de contrôle MCTj peuvent, par exemple, décider d'empêcher immédiatement (ou brusquement) l'amortisseur concerné de prendre un état correspondant à une inclinaison plus grande que l'inclinaison en cours lm qui correspond à son état en cours. On notera également que dans l'étape du procédé, lorsque 20 l'amortisseur AMD ou AMG, qui est situé du côté de l'inclinaison en cours lm, a été bloqué dans l'état choisi et que le deuxième écart e2 commence à diminuer, on (les moyens de contrôle MCTj) peu(ven)t, par exemple, agir sur le circuit hydraulique du train Tj concerné pour induire un déblocage progressif de cet amortisseur AMD ou AMG. L'action est réalisée au moyen 25 d'une première commande déterminée par les moyens de contrôle MCTj et destinée à la première électrovanne EV1 ou d'une deuxième commande déterminée par les moyens de contrôle MCTj et destinée à la deuxième électrovanne EV2. Cette option est destinée à éviter que le véhicule V se redresse trop rapidement, ce qui pourrait s'avérer dangereux (notamment 30 dans un virage ou en cas de perte d'adhérence sur un train Tj). On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le circuit hydraulique de chaque dispositif de suspension hydropneumatique DSj, peut avantageusement comprendre une pompe PF 3058093 15 communiquant (via des conduits ou tuyaux) avec chacun des amortisseurs AMD et AMG, et plus précisément avec leur chambre de compression, et pilotée par les moyens de contrôle MCTj associés. Cette pompe PF est par exemple électrique. Par ailleurs, cette pompe PF est associée à deux 5 électrovannes supplémentaires non illustrées et pilotées par des commandes déterminées par les moyens de contrôle MCTj. En présence de cette dernière option, on (les moyens de contrôle MCTj) peu(ven)t, par exemple, agir sur la pompe PF associée de sorte qu'elle transfère une quantité choisie de fluide contenu dans l'amortisseur AMD ou 10 AMG, qui est situé du côté opposé à l'inclinaison en cours lm, dans l'autre amortisseur AMG ou AMD, qui est situé du côté de l'inclinaison en cours lm, afin de provoquer une réduction choisie de cette inclinaison en cours lm. On comprendra qu'en transférant du fluide de l'amortisseur, dont l'état est le moins comprimé, vers l'autre amortisseur, dont l'état est le plus comprimé, on 15 réduit la compression de ce dernier amortisseur et donc on redresse la partie du véhicule V qui comprend son train Tj. L'action est réalisée au moyen d'une commande de pompe déterminée par les moyens de contrôle MCTj et destinée à la pompe PF concernée et de commandes pour les électrovannes supplémentaires associées à cette pompe PF, également déterminées par les 20 moyens de contrôle MCTj. On notera également que lorsque le véhicule V comprend un train avant T1 et un train arrière T2 comportant chacun des roues droite RD et gauche RG et associés chacun à un dispositif de suspension hydropneumatique DSj, on peut, comme mentionné plus haut, déterminer des 25 inclinaisons avant 11 et arrière 12 en cours du véhicule V. Dans ce cas, dans l'étape du procédé, on (les moyens de contrôle MCTj) peu(ven)t, par exemple, déterminer un quatrième écart e4 entre ces inclinaisons avant 11 et arrière 12 en cours (soit e4 =11 - 12). Puis, si ce quatrième écart e4 est supérieur à un troisième seuil s3 (soit e4 > s3), on (les moyens de contrôle MCTj) peu(ven)t, 30 par exemple, déclencher la génération d'une alarme destinée à alerter le conducteur du véhicule V. Cette alarme peut être sonore et/ou visuelle (affichage d'une lumière, éventuellement clignotante, ou d'un message textuel dédié ou d'une imagette dédiée). Les moyens de contrôle MCTj peuvent, par 3058093 16 exemple, enregistrer une mise en défaut, mais ils n'interviennent pas sur le circuit hydraulique et donc les amortisseurs AMD et AMG du train Tj sont libres (c'est-à-dire que leurs états respectifs ne sont pas contraints par MCTj). En revanche, si le quatrième écart e4 est inférieur au troisième seuil 5 s3 (soit e4 s3), on (MCT1) déclenche dans une 5 sous-étape 30 la génération d'une alarme destinée à alerter le conducteur du véhicule V. Dans la négative (non - e4 s1), on (MCT1) effectue dans une sous-étape 60 un test pour déterminer si le premier écart el entre l'inclinaison en cours lm et une inclinaison nécessaire In, fonction au moins de la vitesse en 20 cours vv et de l'inclinaison du sol (ainsi qu'éventuellement de la vitesse de lacet v1), est supérieur au deuxième seuil s2. Dans la négative (non - el s2), on (MCT1) agit dans une sous-étape 80 sur le circuit hydraulique, associé au train avant T1, pour qu'il empêche l'un des amortisseurs droit AMD et gauche AMG, situé du côté de l'inclinaison en cours lm, d'atteindre un état choisi qui correspond à une 30 inclinaison choisie 1c supérieure ou égale à l'inclinaison en cours lm (soit 1c lm). Cela est réalisé en plaçant la première EV1 ou deuxième EV2 électrovanne (qui contrôle l'accès à la chambre de l'amortisseur AMD ou AMG placé du côté de l'inclinaison en cours lm) et les éventuelles troisième 3058093 18 EV3 et quatrième EV4 électrovannes dans leur état fermé. L'invention présente plusieurs avantages, parmi lesquels : - elle permet un contrôle asymétrique du roulis qui autorise la superposition de l'action manuelle du conducteur et de l'action automatisée du dispositif 5 de suspension hydraulique, de manière à prévenir les différents types de chute d'un véhicule automobile inclinable, - elle permet d'améliorer l'agrément et la sécurité de conduite d'un véhicule automobile inclinable dépourvu de carrosserie, - elle permet l'arrêt d'un véhicule automobile inclinable pourvu d'une la carrosserie, alors qu'il est impossible de poser un pied à terre, - elle permet d'améliorer la sécurité active des véhicules automobiles inclinables, en particulier auprès de conducteurs ayant aucune expérience de conduite de motocyclettes, - elle permet de faire la différence entre une situation de slalom et une 15 amorce de chute, ce qui n'est pas intrusif et ne bride pas la conduite lorsqu'il n'y a pas de risque de chute détecté, - elle peut permettre un retour forcé à la position d'équilibre, par exemple pour assurer un arrêt confortable, non seulement en bloquant l'inclinaison du véhicule automobile inclinable, mais aussi en ajustant sa position 20 verticale en cas de besoin, - elle peut permettre une correction de l'assiette de la partie arrière du véhicule automobile inclinable pour compenser la course de suspension réduite par la présence d'un passager ou d'un chargement. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de l'inclinaison d'un véhicule automobile inclinable (V) ayant au moins un train (Tj) comportant des roues droite (RD) et gauche (RG), et au moins un dispositif de suspension hydropneumatique (DSj) comprenant des amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG) couplés respectivement auxdites roues droite (RD) et gauche (RG), caractérisé en ce qu'il comprend une étape (10-80) dans laquelle on détermine des vitesse et la inclinaison en cours dudit véhicule (V), puis si ladite vitesse en cours est inférieure à un premier seuil on agit sur un circuit hydraulique, reliant entre eux lesdits amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG), pour qu'il bloque ces derniers dans leurs états en cours respectifs, tandis que si ladite vitesse en cours est supérieure audit premier seuil, on détermine si un premier écart 15 entre ladite inclinaison en cours et une inclinaison nécessaire, fonction au moins de ladite vitesse en cours et d'une inclinaison du sol qui supporte ledit véhicule (V), est supérieur à un deuxième seuil, et dans l'affirmative on agit sur ledit circuit hydraulique pour qu'il empêche l'un desdits amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG), situé du côté de ladite inclinaison en cours, 20 d'atteindre un état choisi correspondant à une inclinaison choisie supérieure ou égale à ladite inclinaison en cours. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite vitesse en cours est supérieure audit premier seuil et ledit premier écart est supérieure audit deuxième seuil, on agit sur ledit circuit 25 hydraulique pour qu'il empêche progressivement ledit amortisseur (AMD, AMG) situé du côté de ladite inclinaison en cours d'atteindre ledit état choisi. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on agit sur ledit circuit hydraulique pour qu'il empêche progressivement ledit amortisseur (AMD, AMG) situé du côté de ladite inclinaison en cours 30 d'atteindre ledit état choisi dans un intervalle de temps fonction d'un deuxième écart entre ledit premier écart et ledit deuxième seuil. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ledit amortisseur (AMD, AMG) situé du côté de ladite 3058093 20 inclinaison en cours a été bloqué dans ledit état choisi et que ledit deuxième écart commence à diminuer, on agit sur ledit circuit hydraulique pour induire un déblocage progressif de cet amortisseur (AMD, AMG). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 5 dans ladite étape, on détermine également une vitesse de lacet en cours dudit véhicule (V), puis on détermine ladite inclinaison nécessaire en fonction desdites vitesse, inclinaison du sol et vitesse de lacet en cours déterminées. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lorsque ledit circuit hydraulique comprend une pompe (PF) communiquant avec chacun desdits amortisseurs (AMD, AMG), on agit sur ladite pompe (PF) de sorte qu'elle transfère une quantité choisie de fluide contenu dans ledit amortisseur (AMD, AMG), situé du côté opposé à ladite inclinaison en cours, dans l'autre amortisseur (AMG, AMD), situé du côté de ladite inclinaison en cours, afin de provoquer une réduction choisie de ladite inclinaison. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ledit véhicule (V) comprend deux trains, avant (T1) et arrière (T2), comportant des roues droite (RD) et gauche (RG) et associés chacun à un dispositif de suspension hydropneumatique (DSj), on détermine des inclinaisons avant et arrière en cours dudit véhicule (V), puis on détermine un troisième écart entre ces inclinaisons avant et arrière en cours, puis si ce troisième écart est supérieur à un troisième seuil on génère une alarme destinée à alerter un conducteur dudit véhicule (V), tandis que si ce troisième écart est inférieur audit troisième seuil on détermine si ladite vitesse en cours est inférieure audit premier seuil. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, lorsque ledit véhicule (V) comprend deux trains, avant (T1) et arrière (T2), comportant des roues droite (RD) et gauche (RG) et associés chacun à un dispositif de suspension hydropneumatique (DSj), lorsque chaque circuit hydraulique comprend une pompe (PF) communiquant avec chacun desdits amortisseurs (AMD, AMG) associés, et lorsqu'une charge sur une partie arrière dudit véhicule (V) a modifié l'assiette de ce dernier (V), on agit sur la pompe (PF) associée audit train arrière (T2) de sorte qu'elle transfère une quantité choisie de fluide contenu dans un amortisseur (AMD, AMG), situé à 3058093 21 l'arrière du côté opposé à ladite inclinaison en cours, dans l'autre amortisseur (AMG, AMD), situé à l'arrière du côté de ladite inclinaison en cours, afin de provoquer une correction choisie de ladite assiette sur ledit train arrière (T2). 9. Dispositif de suspension hydropneumatique (DSj) pour un véhicule 5 automobile inclinable (V) ayant au moins un train (Tj) comportant des roues droite (RD) et gauche (RG), ledit dispositif (DSj) comprenant des amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG) couplés respectivement auxdites roues droite (RD) et gauche (RG), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit hydraulique reliant entre eux lesdits amortisseurs droit (AMD) et gauche 10 (AMG), et des moyens de contrôle (MCTj) propres, lorsqu'une vitesse en cours dudit véhicule (V) est inférieure à un premier seuil, à agir sur ledit circuit hydraulique pour qu'il bloque lesdits amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG) dans leurs états en cours respectifs, et lorsque ladite vitesse en cours est supérieure audit premier seuil, à déterminer si un premier écart entre 15 ladite inclinaison en cours et une inclinaison nécessaire, fonction au moins de ladite vitesse en cours et d'une inclinaison du sol qui supporte ledit véhicule (V), est supérieur à un deuxième seuil, et dans l'affirmative à agir sur ledit circuit hydraulique pour qu'il empêche l'un desdits amortisseurs droit (AMD) et gauche (AMG), situé du côté de ladite inclinaison en cours, d'atteindre un état 20 choisi correspondant à une inclinaison choisie supérieure ou égale à ladite inclinaison en cours. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit circuit hydraulique comprend des première (EV1) et deuxième (EV2) électrovannes associées respectivement à des premier (MA1) et second (MA2) moyens anti- 25 retour autorisant des circulations de fluide selon des sens opposés, et lesdits moyens de contrôle (MCTj) sont agencés pour placer lesdites première (EV1) et deuxième (EV2) électrovannes dans des états respectifs choisis dans un groupe comprenant un état ouvert, un état partiellement ouvert et un état fermé.