FR 3062112 A1 20180727 FR 1700073 A 20170126 1 Atterrisseur d'aéronef comportant un système écrêteur d'effort à friction La présente invention est du domaine des dispositifs d'amortissement et d'absorption d'effort. Elle concerne en particulier les dispositifs d'amortissement et d'absorption d'effort destinés aux trains d'atterrissage d'un aéronef. La présente invention concerne un système écrêteur d'effort à friction et en particulier un système écrêteur d'effort à friction pour un train d'atterrissage d'un aéronef. La présente invention concerne également un atterrisseur pour aéronef muni d'un tel système écrêteur d'effort à friction. Un aéronef comporte généralement plusieurs trains d'atterrissage dits également « atterrisseurs » indépendants et munis respectivement d'une ou plusieurs roues. Un tel atterrisseur est également muni en général d'au moins un dispositif d'amortissement. On connaît par exemple un train d'atterrissage à balancier et un train d'atterrissage droit qui sont utilisés notamment sur les aéronefs à voilure tournante. Un tel atterrisseur peut également être rétractable partiellement ou totalement dans le fuselage de l'aéronef et comporter dans ce but un dispositif de rétraction. De la sorte, son apport sur la tramée aérodynamique de l'aéronef est limitée voire nulle au cours du vol de l'aéronef. Il est à noter que, dans le cas particulier d'un aéronef à 25 voilure tournante, un atterrisseur peut également être formé par un unique ensemble à patins, dit également « train à patins ». Chaque atterrisseur a notamment pour fonctions d'assurer le maintien de l'aéronef au sol ainsi que de réaliser un amortissement 3062112 2 de l'impact de cet aéronef avec le sol lors de son atterrissage. Cet amortissement de l'impact lié à l'atterrissage est par exemple réalisé par l'intermédiaire du dispositif d'amortissement qui est généralement un dispositif d'amortissement hydraulique, par 5 exemple un amortisseur oléopneumatique combinant les fonctions de suspension et d'amortissement. Un atterrisseur est généralement optimisé pour supporter les efforts les plus équilibrés possibles sur la majorité, voire la totalité de la course de débattement de l'atterrisseur. Cette optimisation 10 est réalisée dans les conditions d'atterrissages dits « normaux » telles que celles requises par la réglementation aéronautique. Par contre, dans les cas d'atterrissages dits « non conventionnels » ou bien « sévères », à savoir ne correspondant pas aux conditions requises par la réglementation aéronautique, 15 ces efforts peuvent varier de façon plus ou moins importante sur la course de débattement de l'atterrisseur. En conséquence, un pic d'effort peut apparaître au niveau du dispositif d'amortissement et/ou se propager au niveau de la fixation de ce dispositif d'amortissement sur la structure de l'aéronef. Ce pic d'effort peut 20 provoquer un endommagement du dispositif d'amortissement et/ou de l'atterrisseur ainsi qu'une dégradation de la structure de l'aéronef, en particulier au niveau du ou des point(s) d'attache de l'atterrisseur sur la structure de l'aéronef. Par exemple, pour un atterrissage avec une forte vitesse d'impact au sol, un laminage hydraulique peut apparaître au sein du dispositif d'amortissement hydraulique et générer alors un pic d'effort, notamment au début de la course de débattement de l'atterrisseur. On peut noter qu'un laminage hydraulique est lié au carré de la vitesse de débattement du dispositif d'amortissement. 3062112 3 En outre, pour un atterrissage avec une faible vitesse d'impact au sol, la course de débattement de l'atterrisseur est consommée sans absorber beaucoup d'énergie et l'atterrisseur vient alors talonner, ce qui a pour conséquence de générer un pic 5 d'effort en fin de course, transmis alors à la structure de l'aéronef via le ou les point(s) d'attache de l'atterrisseur. Enfin, pour un atterrissage avec une forte énergie, par exemple en cas de crash, l'atterrisseur n'a pas toujours la capacité d'absorber toute l'énergie dégagée par cet atterrissage et les 10 risques de rupture au(x) point(s) d'attache de l'atterrisseur sur la structure de l'aéronef sont importants. Des solutions existent pour améliorer le comportement de l'atterrisseur. Par exemple, la création d'un module de laminage 15 hydraulique au sein du dispositif d'amortissement hydraulique permet de faire varier le coefficient de laminage du fluide de ce dispositif d'amortissement en fonction de la vitesse de ce fluide, et donc de la pression hydraulique au sein du dispositif d'amortissement et, par suite, de faire varier l'action du dispositif 20 d'amortissement. L'utilisation de ce module de laminage hydraulique permet d'améliorer le comportement de l'atterrisseur principalement en cas d'atterrissage avec une forte vitesse d'impact au sol ou bien avec une forte énergie. Toutefois, le fonctionnement de ce module de laminage 25 hydraulique est délicat et se heurte à de nombreuses difficultés de mise au point. En particulier, son fonctionnement est fortement influencé par la température du fluide du dispositif d'amortissement ce qui rend sa maîtrise complexe, difficile, voire aléatoire. 3062112 4 Une autre solution est la création d'une course supplémentaire de débattement de l'atterrisseur, par exemple par l'utilisation d'une chambre additionnelle, qui doit se déclencher à partir d'un certain seuil d'effort subi par le dispositif 5 d'amortissement. Ce seuil peut se caractériser par la pression du fluide du dispositif d'amortissement atteignant une valeur prédéterminée. Le déclenchement de cette course supplémentaire peut être contrôlé à l'aide d'un ou plusieurs éléments fusibles. L'utilisation de cette course supplémentaire permet d'améliorer le 10 comportement de l'atterrisseur principalement en cas d'atterrissage avec une faible vitesse d'impact au sol ou bien avec une forte énergie. Cependant, l'effort de rupture de chaque élément fusible peut être modifié notamment par des phénomènes de fatigue, ce qui 15 entraine des problèmes de durée de vie de ces éléments fusibles. En particulier, le dimensionnement de la rupture de ces éléments fusibles aux efforts en cas de « crash » n'autorise généralement qu'une durée de vie en fatigue faible pour les matériaux usuels. En outre, l'effort de rupture de chaque élément fusible est 20 généralement supérieur aux efforts de fonctionnement du dispositif d'amortissement et/ou de l'atterrisseur, ce qui entraine un surdimensionnement de ce dispositif d'amortissement et/ou de l'atterrisseur ainsi que de la structure de l'aéronef au niveau du ou des point(s) d'attache de l'atterrisseur. 25 De plus, il est difficile d'identifier clairement si les éléments fusibles ont fonctionné et donc de savoir s'ils nécessitent une opération de maintenance. Indépendamment des deux solutions précédentes, il est possible par ailleurs d'utiliser un dispositif d'absorption d'énergie afin de dissiper une partie de l'énergie transmise à un atterrisseur lors d'un atterrissage. Un dispositif d'absorption d'énergie 3062112 5 comporte des éléments déformables plastiquement à partir d'un seuil d'effort prédéterminé, par exemple des feuilles métalliques ondulées ou bien une structure avec des alvéoles telles des formes en nids d'abeille. Cette déformation plastique permet d'absorber 5 une partie, voire la totalité de l'énergie transmise. Par contre, ce dispositif d'absorption d'énergie n'est généralement pas utilisable après une seule déformation plastique, ou bien voit ses capacités d'absorption d'énergie réduites. De plus, une première déformation plastique d'un tel dispositif d'absorption d'énergie s'accompagne 10 d'un pic d'effort correspondant à un seuil de déclenchement du dispositif d'absorption d'énergie et dont la valeur peut varier selon la dynamique de la sollicitation avant de se déformer plastiquement sous un effort connu d'une valeur inférieure à ce pic d'effort. On connait par exemple le document WO 97/10145 qui décrit 15 un train d'atterrissage à absorption d'énergie muni notamment d'un dispositif d'absorption d'énergie, d'un pivot télescopique traversant le dispositif d'absorption d'énergie et d'un indicateur d'utilisation du dispositif d'absorption d'énergie. Le dispositif d'absorption d'énergie réagit aux efforts transmis par le pivot télescopique. Un 20 effort inférieur à un seuil prédéterminé est sans effet sur le dispositif d'absorption d'énergie alors qu'un effort supérieur ou égal à ce seuil provoque une déformation plastique du dispositif d'absorption d'énergie et, par suite, une absorption partielle d'énergie transmise lors d'un atterrissage. L'indicateur d'utilisation 25 accompagne la déformation du dispositif d'absorption d'énergie et indique la déformation plastique subie par le dispositif d'absorption d'énergie ainsi que la capacité d'absorption d'énergie encore disponible. De même, le document FR 2058954 décrit un élément 30 amortisseur de chocs à action progressive pour un atterrisseur d'un aéronef. Cet élément amortisseur comporte une structure avec des 3062112 6 alvéoles destinées à se déformer plastiquement pour une absorption d'énergie. Ces alvéoles sont constituées par exemple par des formes en nids d'abeille, des tubes ou bien des microbilles. La charge subie par l'atterrisseur est transmise de façon 5 progressive à l'amortisseur en utilisant une face plane de l'amortisseur en contact avec une surface courbe ou bien pyramidale d'un organe de l'atterrisseur. Enfin, on connaît le document US 3851911 qui décrit un pare-choc d'automobile comportant un dispositif d'absorption d'énergie 10 muni de deux barres de torsion et de deux rouleaux de feuilles ondulées agencés dans un cylindre. Les barres de torsion permettent d'assurer en cas de choc une première absorption d'énergie par déformation élastique. Si besoin, les rouleaux de feuilles ondulées se déforment plastiquement afin d'absorber au 15 moins une partie de l'énergie restante du choc. Les rouleaux sont alors comprimés par un piston se déplaçant avec un minimum de friction dans le cylindre. La présente invention a pour but de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus et de proposer un système 20 écrêteur d'effort à friction destiné notamment aux atterrisseurs d'un aéronef et permettant aux atterrisseurs de résister aussi bien aux conditions d'atterrissages dits « normaux » que « sévères » sans transmettre d'efforts trop importants à la structure de l'aéronef. La présente invention permet en outre d'éviter l'utilisation de modules 25 de laminage complexes et/ou d'éléments fusibles au sein des systèmes d'amortissement de ces atterrisseurs. Dans ce cadre, la présente invention propose un système écrêteur d'effort à friction destiné notamment aux atterrisseurs d'aéronef. L'invention concerne également un atterrisseur pour 30 aéronef muni d'un tel système écrêteur d'effort à friction. 3062112 7 Selon l'invention, un système écrêteur d'effort à friction destiné à être lié à un élément de liaison d'un dispositif d'atterrissage comporte : - un support configuré pour être lié à l'élément de liaison en 5 permettant au moins un déplacement en translation selon un axe Al entre le support et l'élément de liaison, et - un dispositif d'absorption d'énergie susceptible de se déformer plastiquement en compression sous l'application selon l'axe Al d'une force supérieure à un seuil de 10 déformation Fi, le dispositif d'absorption d'énergie étant agencé à l'intérieur du support et en contact avec le support selon l'axe Al et configuré pour être en contact avec l'élément de liaison selon l'axe Al. Ce système écrêteur d'effort à friction selon l'invention est 15 particulièrement destiné à équiper un atterrisseur d'un aéronef. Le support est par exemple lié à la structure de l'aéronef et l'élément de liaison est un dispositif d'atterrissage de cet atterrisseur ou bien un composant de ce dispositif d'atterrissage tel un amortisseur. Le support est lié avec l'élément de liaison par exemple par 20 une liaison de type pivot glissant selon l'axe Al. Le dispositif d'absorption d'énergie est généralement de forme cylindrique avec comme axe principal l'axe Al. Lors d'un atterrissage, un effort principalement selon l'axe Al est alors transmis par le dispositif d'atterrissage ou bien le cas 25 échéant par son amortisseur au système écrêteur d'effort à friction et en particulier au dispositif d'absorption d'énergie. Ce système écrêteur d'effort à friction est remarquable en ce qu'il comporte un dispositif de friction configuré pour être agencé entre l'élément de liaison et le support, le dispositif de friction 3062112 8 générant un effort de friction F2 parallèlement à l'axe AI, de sorte que le dispositif d'absorption d'énergie se déforme plastiquement dès qu'un effort T en compression supérieur à un seuil de glissement F3 égal à la somme du seuil de déformation Fi et de 5 l'effort de friction F2 est appliqué selon l'axe Al au système écrêteur d'effort à friction provoquant un déplacement relatif entre le support et l'élément de liaison. Le dispositif d'absorption d'énergie est ainsi agencé dans le système écrêteur d'effort à friction selon l'invention avec des 10 butées axiales selon l'axe Al vis-à-vis du support et de l'élément de liaison. Dès lors, un déplacement relatif selon un axe Al entre le support et l'élément de liaison est possible suite à une déformation en compression du dispositif d'absorption d'énergie. Le dispositif d'absorption d'énergie, lorsqu'il n'est pas lié au 15 dispositif de friction, permet une absorption d'énergie en se déformant plastiquement en compression dès l'application selon l'axe Al d'un effort supérieur au seuil de déformation Fi. Ce dispositif d'absorption d'énergie comporte par exemple une structure alvéolaire qui permet de renforcer sa résistance tout en 20 limitant sa masse. Une structure alvéolaire, dont une réalisation répandue est en forme de nids d'abeille, peut être réalisée typiquement en métal, tel l'aluminium, en carton ou encore en matière plastique. Le dispositif de friction est configuré de telle sorte qu'un 25 déplacement relatif en translation selon l'axe Al entre le support et l'élément de liaison serait possible, en l'absence du dispositif d'absorption d'énergie dès lors qu'un effort T supérieur à l'effort de friction F2 du dispositif de friction est appliqué à l'élément de liaison ou bien au support selon l'axe Al. Ainsi, aucun 30 déplacement en translation entre le support et l'élément de liaison 3062112 9 selon l'axe Al n'est réalisé tant que cet effort T est inférieur ou égal à cet effort de friction F2. En présence d'un dispositif d'absorption d'énergie dans le système écrêteur d'effort à friction selon l'invention, un 5 déplacement relatif en translation selon l'axe Al entre le support et l'élément de liaison est également possible dès lors qu'un effort T selon l'axe Al supérieur à ce seuil de friction F2 est appliqué en compression entre le support et l'élément de liaison. Toutefois, ce déplacement se produit sur une course très faible et limitée. Ce 10 déplacement s'accompagne d'une déformation élastique du dispositif d'absorption d'énergie. Ensuite, lorsque l'effort T augmente et est supérieur à un seuil de glissement F3 égal à la somme du seuil de déformation F1 et de l'effort de friction F2, le dispositif d'absorption d'énergie se 15 déforme plastiquement. Cette déformation plastique du dispositif d'absorption d'énergie permet avantageusement une absorption de l'énergie générant l'apparition de cet effort T et s'accompagne d'un déplacement relatif en translation entre le support et l'élément de liaison. Le dispositif d'absorption d'énergie se déforme 20 plastiquement et absorbe de l'énergie tant que l'effort T reste supérieur à ce seuil de glissement F3. Cette énergie est dissipée majoritairement dans la déformation du dispositif d'absorption d'énergie et, dans une part moindre, dans le frottement généré sur le dispositif de friction. 25 On peut noter qu'une faible dissipation d'énergie se produit également lors de la déformation élastique du dispositif d'absorption d'énergie. En conséquence, l'utilisation du dispositif de friction permet d'augmenter l'effort T à partir duquel le dispositif d'absorption 30 d'énergie se déforme plastiquement et de limiter les sollicitations 3062112 10 de ce dispositif d'absorption d'énergie, et en particulier sa déformation plastique, pour des efforts inférieurs au seuil de glissement F3. De la sorte, Le dispositif d'absorption d'énergie conserve sa capacité d'absorption d'énergie pour les cas les plus 5 exigeants. L'utilisation de ce dispositif de friction permet également de garantir le maintien du dispositif d'absorption d'énergie dans le support après diminution ou bien suppression de l'application de l'effort T. En effet, l'effort de friction F2 s'oppose en particulier à la 10 force de la gravité terrestre et évite un déplacement de l'élément de liaison sous l'action de la gravité terrestre. De préférence, l'effort de friction F2 est donc au moins supérieur au poids de l'élément de liaison et aux composants qui lui sont liés formant par exemple un atterrisseur d'un aéronef. Ce 15 poids se caractérise par le produit de la masse par l'accélération de la gravité terrestre. De plus, pour prendre en compte une accélération verticale de l'aéronef et éviter dans cette situation l'apparition d'un jeu au niveau du dispositif d'absorption d'énergie, une marge de sécurité 20 est ajoutée à ce poids pour déterminer l'effort de friction F2. Le dispositif de friction évite ainsi avantageusement l'apparition d'un jeu axial selon l'axe Al entre l'élément de liaison et le dispositif d'absorption d'énergie et évite en conséquence l'apparition de bruit et/ou de vibrations, qui sont des sources 25 d'inconfort dans le cas notamment où le système écrêteur d'effort à friction selon l'invention équipe un atterrisseur d'un aéronef. Le dispositif de friction est par exemple un joint agencé entre le support et l'élément de liaison ou bien tout autre élément susceptible de générer un effort de friction ou bien de frottement 3062112 11 axial, à savoir parallèle à l'axe A1, entre le support et l'élément de liaison. En outre, l'effort de friction F2 est de préférence inférieur au seuil de déformation F1. L'effort de friction F2 peut par exemple 5 prendre une valeur comprise entre 10% et 80% du seuil de déformation F1 selon la stratégie de consommation du dispositif d'absorption d'énergie, à savoir privilégier le confort ou bien la quantité d'énergie absorbable. De plus, afin de supprimer le pic d'effort associé à la 10 première déformation plastique du dispositif d'absorption d'énergie et correspondant à un seuil de déclenchement du dispositif d'absorption d'énergie supérieur au seuil de déformation F1, le dispositif d'absorption d'énergie est de préférence précompacté avant d'être agencé à l'intérieur du support. Ce précompactage est 15 obtenu en exerçant une compression du dispositif d'absorption d'énergie sur une course faible permettant de dépasser ce pic d'effort. Cette course faible de compression dépend des caractéristiques du dispositif d'absorption d'énergie et en particulier du matériau et des formes utilisés. Ensuite, le système 20 écrêteur d'effort à friction peut se déformer dès l'application d'un effort supérieur au seuil de déformation F1 sans avoir à dépasser préalablement ce pic d'effort dont la valeur n'est pas précisément connue. Le seuil de déformation F1 peut être déterminé avec précision en prenant en compte le précompactage et la 25 suppression de ce pic. Le système écrêteur d'effort à friction comporte également un dispositif anti-rotation configuré pour être agencé entre le support et l'élément de liaison afin de lier en rotation le support et l'élément de liaison autour de l'axe A1. De la sorte, le support est 30 lié à l'élément de liaison par une liaison de type glissière. Ce dispositif anti-rotation est par exemple formé par une clavette ou 3062112 12 bien des cannelures lorsque le support et l'élément de liaison sont de formes cylindriques à base circulaire. Ce dispositif anti-rotation peut également être formé par les géométries du support et de l'élément de liaison qui sont par 5 exemple des cylindres de section carré. Aucun mouvement parasite en rotation, susceptible de perturber la déformation du dispositif d'absorption d'énergie et de dégrader l'absorption d'énergie proprement dite, n'est ainsi possible entre le support et l'élément de liaison. 10 Enfin, le système écrêteur d'effort à friction peut comporter un dispositif d'indication de la déformation du dispositif d'absorption d'énergie visible sans démontage du système écrêteur d'effort à friction. Ce dispositif d'indication de la déformation du dispositif d'absorption d'énergie permet ainsi d'identifier facilement 15 le taux de déformation du dispositif d'absorption d'énergie et de contrôler la capacité d'absorption d'énergie disponible du dispositif d'absorption d'énergie. De la sorte, il est possible de déterminer si une opération de maintenance est nécessaire pour remplacer le dispositif d'absorption d'énergie du système écrêteur d'effort à 20 friction. La présente invention a également pour objet un atterrisseur pour aéronef comportant au moins un dispositif d'atterrissage muni d'un élément de liaison. Le dispositif d'atterrissage peut comporter au moins une roue ou bien au moins un patin. 25 Cet atterrisseur est remarquable en ce qu'il comporte au moins un système écrêteur d'effort à friction tel que précédemment décrit. Chaque système écrêteur d'effort à friction est associé à un dispositif d'atterrissage et est lié à l'élément de liaison de ce dispositif d'atterrissage. 3062112 13 Chaque système écrêteur d'effort à friction comporte ainsi : un support lié à l'élément de liaison en permettant au moins un déplacement en translation selon un axe Al entre le support et l'élément de liaison, 5 un dispositif d'absorption d'énergie susceptible de se déformer en compression sous l'application selon l'axe Al d'une force supérieure à un seuil de déformation Fi, le dispositif d'absorption d'énergie étant agencé à l'intérieur du support et étant en contact avec le support et l'élément de 10 liaison selon l'axe Al, et un dispositif de friction agencé entre l'élément de liaison et le support, le dispositif de friction générant un effort de friction F2 parallèlement à l'axe Al de sorte que le dispositif d'absorption d'énergie se déforme dès qu'un effort T en 15 compression supérieur à un seuil de glissement F3 égal à la somme du seuil de déformation Fi et de l'effort de friction F2 est appliqué selon l'axe Al au système écrêteur d'effort à friction provoquant un déplacement relatif entre le support et l'élément de liaison. 20 Par exemple, lorsque le dispositif d'atterrissage est un train d'atterrissage à patins, un système écrêteur d'effort à friction est positionné à chaque point d'attache de ce train à patins sur la structure de l'aéronef ou tout au moins à chaque point de reprise d'effort entre ce train à patins et la structure de l'aéronef. Un train 25 d'atterrissage à patins comporte généralement au moins deux patins et au moins deux traverses reliant les patins. Un système écrêteur d'effort à friction selon l'invention est alors positionné à chaque point d'attache de ces traverses sur une structure de l'aéronef ou bien sûr à chaque point de reprise d'effort entre ces 30 traverses et la structure de l'aéronef. L'élément de liaison du système écrêteur d'effort à friction permet de lier le système 3062112 14 écrêteur d'effort à friction à une traverse du train d'atterrissage à patins. Selon un autre exemple, un système écrêteur d'effort à friction est agencé sur la structure de l'aéronef aux points de 5 contact entre des éléments du train d'atterrissage à patins, tels que les traverses, après déformations et la structure de l'aéronef lors d'un atterrissage. En effet, lors d'un atterrissage d'un aéronef, les éléments du train à patins, tels que les traverses, se déforment de façon élastique et viennent en contact avec des points 10 prédéterminés de la structure de l'aéronef sur lesquels sont positionnés respectivement un système écrêteur d'effort à friction selon l'invention. L'élément de liaison du système écrêteur d'effort à friction constitue le point de contact entre le système écrêteur d'effort à friction à une traverse train d'atterrissage à patins. 15 De même, lorsque le dispositif d'atterrissage est un train d'atterrissage à roue, un système écrêteur d'effort à friction peut être positionné à chaque point d'attache de ce train d'atterrissage à roue sur la structure de l'aéronef ou tout au moins à chaque point de reprise d'effort entre ce train d'atterrissage à roue et la 20 structure de l'aéronef. Par ailleurs, un dispositif d'atterrissage peut comporter un amortisseur, notamment lorsque le dispositif d'atterrissage est un train d'atterrissage à roue. L'amortisseur forme alors l'élément de liaison du système écrêteur d'effort à friction. Le dispositif 25 d'absorption d'énergie du système écrêteur d'effort à friction est en contact avec l'amortisseur. Le système écrêteur d'effort à friction peut être agencé en série avec l'amortisseur, le dispositif d'absorption d'énergie étant en contact par une de ses extrémités à une extrémité de 3062112 15 l'amortisseur. Le système écrêteur d'effort à friction est par exemple cylindrique et agencé de façon coaxiale à l'amortisseur. L'amortisseur peut par exemple être lié au dispositif d'atterrissage et le système écrêteur d'effort à friction est lié à la 5 structure de l'aéronef. Le système écrêteur d'effort à friction est ainsi agencé entre l'amortisseur et la structure de l'aéronef. Inversement, l'amortisseur peut être lié à la structure de l'aéronef et le système écrêteur d'effort à friction est lié au dispositif d'atterrissage, l'amortisseur étant agencé entre le 10 système écrêteur d'effort à friction et la structure de l'aéronef. Toutefois, au lieu d'intégrer le système écrêteur d'effort à friction en série à l'amortisseur, on peut le déporter, par exemple pour un train d'atterrissage à balancier sur la jambe de ce train d'atterrissage ou bien sur l'axe du balancier. 15 Le système écrêteur d'effort à friction peut aussi être agencé autour d'au moins une partie de l'amortisseur, le dispositif d'absorption d'énergie étant en contact par une de ses extrémités à l'amortisseur. Le système écrêteur d'effort à friction est par exemple annulaire et agencé de façon coaxiale à l'amortisseur. 20 En outre, l'amortisseur peut comporter une pièce intermédiaire. Une des extrémités du dispositif d'absorption d'énergie est alors en contact avec cette pièce intermédiaire selon l'axe Al. Le dispositif de friction est alors agencé entre cette pièce intermédiaire et le support du système écrêteur d'effort à friction. 25 L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : 3062112 16 les figures 1 à 8, différents modes de réalisation d'un atterrisseur pour un aéronef, la figure 9, un amortisseur lié à un système écrêteur d'effort à friction, et 5 la figure 10, une courbe de fonctionnement d'un système écrêteur d'effort à friction. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. Sur les figures 1 à 3, deux modes de réalisation d'un 10 atterrisseur 20 comportant au moins une roue et destiné à un aéronef 50 sont représentés. Sur les figures 4 à 8, quatre autres modes de réalisation d'un atterrisseur 20 comportant deux patins 31 reliés entre eux par deux traverses 32 et destiné à un aéronef 50 sont représentés. 15 Chaque atterrisseur 20 à roue comporte au moins un dispositif d'atterrissage 21 muni d'un système écrêteur d'effort à friction 1 représenté en détail sur les figures 2 et 9 et d'un amortisseur 11. Cet atterrisseur 20 est fixé à une structure 51 de l'aéronef 50 par l'intermédiaire d'au moins du système écrêteur 20 d'effort à friction 1. Selon la figure 1, un premier mode de réalisation de l'atterrisseur 20 comporte comme dispositif d'atterrissage 21 un train d'atterrissage à balancier 41 muni d'une roue 25, d'un amortisseur 11, d'un système écrêteur d'effort à friction 1 et d'un 25 balancier 28. Ce train d'atterrissage à balancier 41 est fixé à la structure 51 de l'aéronef 50 d'une part par l'intermédiaire du balancier 28 et d'autre part par l'intermédiaire du système écrêteur d'effort à friction 1. Une vue de détail de l'amortisseur 11 et du 3062112 17 système écrêteur d'effort à friction 1 de ce train d'atterrissage à balancier 41 est représentée sur la figure 9. Selon la figure 2, un deuxième mode de réalisation de l'atterrisseur 20 comporte comme dispositif d'atterrissage 21 un 5 train d'atterrissage droit 42 muni d'une roue 25, d'un amortisseur 11, d'un système écrêteur d'effort à friction 1, d'un bâti 23, d'un bras de liaison 24, d'une bielle de liaison 22 et des pivots 27. Ce train d'atterrissage droit 42 est fixé à la structure 51 de l'aéronef 50 par l'intermédiaire du système écrêteur d'effort à friction 1. 10 De façon commune aux figures 2 et 9, le système écrêteur d'effort à friction 1 et l'amortisseur 11 sont coaxiaux autour d'un axe Al. L'amortisseur 11 est fixé directement sur la roue 25 ou bien par l'intermédiaire du bras de liaison 24. Le système écrêteur d'effort à friction 1 comporte un dispositif d'absorption d'énergie 2, 15 un support 3 et un dispositif de friction 4. Le dispositif d'absorption d'énergie 2 est positionné à l'intérieur du support 3. Ce dispositif d'absorption d'énergie 2 est en appui sur une première face 6 du support 3 perpendiculaire à l'axe Al et faisant fonction de butée axiale. L'amortisseur 11 est lié au support 3 en permettant au 20 moins un déplacement en translation selon l'axe Al entre l'amortisseur 11 et le support 3. Le support 3 permet de lier l'amortisseur 11 à la structure 51 de l'aéronef 50. Selon la figure 9, l'amortisseur 11 et le support 3 sont de forme cylindrique à section circulaire. Le dispositif d'absorption 25 d'énergie 2 est en contact avec une seconde face 12 de l'amortisseur 11 faisant fonction de butée axiale selon l'axe Al. L'amortisseur 11 fait office d'élément de liaison 7 avec le système écrêteur d'effort à friction 1. L'amortisseur 11 est lié au support 3 par une liaison à glissière, une clavette 8 faisant fonction de 30 dispositif anti-rotation entre l'amortisseur 11 et le support 3. 3062112 18 Selon la figure 2, le dispositif d'absorption d'énergie 2 et le support 3 sont de forme annulaire. Le dispositif d'absorption d'énergie 2 est agencé autour de l'amortisseur 11. L'amortisseur 11 comporte une pièce intermédiaire 15 qui est solidaire de 5 l'amortisseur 11 et de forme annulaire. Cette pièce intermédiaire 15 est liée au support 3 par une liaison de type pivot glissant. Le dispositif d'absorption d'énergie 2 est en contact avec une extrémité 13 de pièce intermédiaire 15 faisant fonction de butée axiale selon l'axe Al et permettant de relier le dispositif 10 d'absorption d'énergie 2 à l'amortisseur 11. La pièce intermédiaire 15 fait office d'élément de liaison 7 entre le système écrêteur d'effort à friction 1 et l'amortisseur 11. Lorsque le dispositif d'absorption d'énergie 2 est pris seul et indépendamment de son utilisation dans le cadre de ce système 15 écrêteur d'effort à friction 1, il est susceptible de se déformer plastiquement en compression sous l'application selon l'axe Al d'une force supérieure à un seuil de déformation FI. Par ailleurs, le dispositif d'absorption d'énergie 2 est précompacté avant d'être positionné à l'intérieur du support 3. De fait, le dispositif 20 d'absorption d'énergie 2 peut se déformer plastiquement dès l'application d'un effort supérieur au seuil de déformation Fi sans avoir à dépasser préalablement un pic d'effort lié à la première déformation plastique du dispositif d'absorption d'énergie 2. Le dispositif de friction 4, agencé entre le support 3 et 25 l'élément de liaison 7, formé pour chaque mode de réalisation de l'atterrisseur 20 respectivement par l'amortisseur 11 et la pièce intermédiaire 15, génère un effort de friction F2 lors des déplacements en translation relatifs entre l'élément de liaison 7 et le support 3. Cet effort de friction F2 est parallèle à l'axe Al et 30 inférieur au seuil de déformation Fi. 3062112 19 Le dispositif de friction 4 est agencé dans le cadre du train d'atterrissage droit 42 représenté sur la figure 2, entre le support 3 et la pièce intermédiaire 15. Le dispositif de friction 4 est par exemple formé par un joint plat positionné dans une gorge de la 5 pièce intermédiaire 15 sur la quasi totalité de la longueur de cette pièce intermédiaire 15. Le dispositif de friction 4 est agencé dans le cadre du train d'atterrissage à balancier 41 représenté sur les figures 1 et 9, entre le support 3 et l'amortisseur 11. Le dispositif de friction 4 est 10 par exemple dans ce cas formé par un joint torique positionné dans une gorge du support 3. Dès lors, le seuil de déformation FI et l'effort de friction F2 s'additionnent pour former un seuil de glissement F3. En effet, pour se déformer plastiquement, le dispositif d'absorption d'énergie 15 2 doit dépasser d'une part le seuil de déformation Fi, pour la déformation proprement dite du dispositif d'absorption d'énergie 2 et d'autre part l'effort de friction F2 pour le déplacement relatif entre l'élément de liaison 7 et le support 3 selon l'axe Al. En conséquence, le système écrêteur d'effort à friction 1 doit subir un 20 effort T en compression supérieur à ce seuil de glissement F3 selon l'axe Al pour que le dispositif d'absorption d'énergie 2 se déforme et permette une absorption d'énergie lors d'un atterrissage de l'aéronef 50. Lors d'un atterrissage, l'amortisseur 11 absorbe une partie de 25 l'énergie transmise par le dispositif d'atterrissage 21 lors de cet atterrissage et transmet une autre partie de cette énergie à la structure 51 de l'aéronef 50 par l'intermédiaire du système écrêteur d'effort à friction 1. Tant que l'effort T subi par le système écrêteur d'effort à friction 1 est inférieur ou égal à l'effort de friction F2 et 30 donc au seuil de glissement F3, aucune déformation du dispositif d'absorption d'énergie 2 ne se produit. Cet effort T correspond par 3062112 20 exemple à des charges journalières FO subies par le dispositif d'atterrissage 21 lors des atterrissages normaux de l'aéronef 50, tel que représenté sur la figure 10. Cet effort T, inférieur ou égal à l'effort de friction F2, est 5 alors entièrement transmis à la structure 51 de l'aéronef 50. Le dispositif d'absorption d'énergie 2 n'est donc pas sollicité et son potentiel d'absorption d'énergie n'est alors pas consommé et reste entièrement disponible pour les atterrissages suivants. Ces charges journalières FO sont transmises à la structure 51 de 10 l'aéronef 50, sans risques de dégradations de cette structure 51. En cas d'atterrissages non conventionnels correspondant à des phases d'entraînement ou bien des cas d'atterrissages durs suite à un appontage par exemple, le dispositif d'atterrissage 21 et, par suite, l'amortisseur 11 peuvent subir des charges 15 importantes pouvant dépasser l'effort de friction F2, voire le seuil de glissement F3. Dès que l'effort T appliqué au dispositif d'atterrissage 21 et, par suite, à l'amortisseur 11 selon l'axe Al est compris entre l'effort de friction F2 et le seuil de glissement F3, le dispositif 20 d'absorption d'énergie 2 se déforme de façon élastique et l'élément de liaison 7 se déplace faiblement par rapport au support 3 provoquant une faible absorption d'énergie. En conséquence, une partie de cet effort T est alors absorbée dans la déformation élastique du dispositif d'absorption d'énergie 2 et une majorité de 25 cet effort T est transmis à la structure 51 de l'aéronef 50, sans risques de dégradations. La capacité d'absorption d'énergie du dispositif d'absorption d'énergie 2 n'est alors pas impactée et reste inchangée. Enfin, lorsque l'effort T est supérieur au seuil de glissement 30 F3, le dispositif d'absorption d'énergie 2 se déforme plastiquement 3062112 21 et l'élément de liaison 7 se déplace par rapport au support 3.Cette déformation plastique du dispositif d'absorption d'énergie 2 permet avantageusement une absorption d'énergie générant l'apparition de cet effort T et diminue alors ainsi la capacité d'absorption 5 d'énergie du dispositif d'absorption d'énergie 2. En conséquence, uniquement une partie de cet effort T est alors transmise à la structure 51 de l'aéronef 50. Cette partie de l'effort T transmise à la structure 51 de l'aéronef 50 est égale à la différence entre cet effort T et le seuil de glissement F3. 10 Le graphique représenté sur la figure 10 illustre la capacité d'absorption d'énergie restante dans le système écrêteur d'effort à friction 1 après deux sollicitations. Par exemple, un premier effort T a provoqué une déformation Si du dispositif d'absorption d'énergie 2 s'accompagnant d'une 15 première absorption d'énergie A, puis un deuxième effort T a ensuite provoqué une deuxième déformation S2 du dispositif d'absorption d'énergie 2 s'accompagnant d'une deuxième absorption d'énergie B. Le dispositif d'absorption d'énergie 2 dispose alors d'une capacité d'absorption d'énergie C restante 20 pour un prochain atterrissage de l'aéronef 50 comme représenté sur la figure 10. De plus, le système écrêteur d'effort à friction 1 comporte un dispositif d'indication 5 de la déformation du dispositif d'absorption d'énergie 2 permettant de contrôler et d'indiquer la capacité 25 d'absorption d'énergie restante du dispositif d'absorption d'énergie 2. Ce dispositif d'indication 5 est par exemple une collerette agencée sur l'amortisseur 11, telle que représenté sur la figure 9, ou bien une rainure agencée sur l'amortisseur 11, telle que représenté sur la figure 2. 3062112 22 En conséquence, tant que la capacité d'absorption d'énergie du dispositif d'absorption d'énergie 2 indiquée par le dispositif d'indication 5 est suffisante et notamment supérieure à un seuil prédéterminé, le fonctionnement du système écrêteur d'effort à 5 friction 1 est effectué à isoraideur, à savoir le seuil de glissement F3. Les vols de l'aéronef 50 peuvent alors se poursuivre. La reprise des vols est possible immédiatement sans opération de maintenance. De plus, l'effort transféré par le système écrêteur d'effort à friction 1 à la structure 51 de l'aéronef 50 est alors limité 10 au seuil de glissement F3 tant que la capacité d'absorption d'énergie du dispositif d'absorption permet de dissiper de l'énergie. Les cas d'atterrissages violents, dits également en langue anglaise « Hard landing », consécutifs par exemple à un crash dû à une panne sont contrôlés de façon analogue. L'absorption 15 d'énergie est plus importante et l'effort subi par la structure 51 de l'aéronef 50 est toujours limité par le système écrêteur d'effort à friction 1 sous réserve que la capacité d'absorption d'énergie du dispositif d'absorption 2 le permette, limitant ainsi les dégradations que peut subir cette structure 51. 20 Par contre, lorsque Le dispositif d'indication 5 indique que la capacité d'absorption d'énergie restante est insuffisante, le remplacement uniquement du dispositif d'absorption d'énergie 2 permet de revenir aux capacités d'absorption d'énergie initiales et de garantir les conditions de sécurité nécessaires pour les 25 prochains vols de l'aéronef 50. Ce dispositif d'indication 5 permet ainsi de déterminer si une opération de maintenance est nécessaire ou non, en fonction de la capacité d'absorption d'énergie restante du dispositif d'absorption d'énergie 2. 3062112 23 Les trains à patins 43 représentés sur les figures 4 à 8 n'utilisent généralement pas d'amortisseurs proprement dits, la déformation élastique voire la déformation plastique des traverses 32 de ces trains à patins 43 assurant l'absorption de l'énergie 5 générée lors de l'atterrissage de l'aéronef 50. Dans ce cas, l'utilisation de systèmes écrêteur d'effort à friction 1 agencés entre d'une part le train à patins 43, et ses traverses 32 en particulier, et d'autre part la structure 51 de l'aéronef 50 permet de limiter les efforts transmis à la structure 51 10 et de fait de limiter les dégradations subies par cette structures 51 lors d'atterrissages non conventionnels. Le fonctionnement des systèmes écrêteur d'effort à friction 1 est identique au fonctionnement sur un train d'atterrissage à roue avec un amortisseur 11. Le dispositif d'absorption d'énergie 2 de chaque 15 système écrêteur d'effort à friction 1 va se déformer et absorber au moins une partie de l'énergie générée par un atterrissage dés qu'un effort T supérieur au seuil de glissement F3 du système écrêteur d'effort à friction 1 est transmis par une traverse 32 à la structure 51 de l'aéronef 50. L'élément de liaison 7 permet alors de 20 transmettre l'effort T entre une traverse 32 et un dispositif d'absorption d'énergie 2. Un système écrêteur d'effort à friction 1 peut être agencé au niveau de chaque point de fixation 52 du train à patins 43, et en particulier d'une traverse 32, avec la structure 51 tel que 25 représenté sur les figures 4 et 5. Une traverse 32 peut être fixée à la structure 51 de l'aéronef 50 par exemple par un point de fixation 52 tel que représenté sur la figure 4 ou bien par deux points de fixation 52 tels que représentés sur la figure 5. Un élément de liaison 7 permet alors la fixation d'une traverse 32 à un dispositif 30 d'absorption d'énergie 2, ce dispositif d'absorption d'énergie 2 3062112 24 étant lui-même fixé à la structure 51 de l'aéronef 50 au niveau d'un point de fixation 52. Un système écrêteur d'effort à friction 1 peut également être agencé sur la structure 51 de l'aéronef 50 au niveau de chaque 5 lieu de contact entre la structure 51 et une traverse 32 après déformation lors d'un atterrissage, tel que représenté sur les figures 6 et 7. En effet, lors d'un atterrissage d'un aéronef 50, les traverses 32 du train à patins 43 se déforment de façon élastique et viennent en contact avec ces lieux de contact prédéterminés de 10 la structure 51 de l'aéronef 50. Chaque traverse 32 vient alors en contact avec un élément de liaison 7 lié à un dispositif d'absorption d'énergie 2, ce dispositif d'absorption d'énergie 2 étant fixé à la structure 51 de l'aéronef 50 au niveau de chaque lieu de fixation prédéterminé. 15 Un système écrêteur d'effort à friction 1 peut ainsi être positionné sur la structure 51 de part et d'autre du point de fixation 52 lorsque la traverse 32 est fixée à la structure 51 de l'aéronef 50 par un seul point de fixation 52 tel que représenté sur la figure 6. Un système écrêteur d'effort à friction 1 peut également être 20 positionné sur la structure 51 à l'extérieur de chaque point de fixation 52 lorsque la traverse 32 est fixée par deux points de fixation 52 tels que représenté sur la figure 7. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que 25 plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. 30 REVENDICATIONS1. Atterrisseur (20) pour aéronef (50) comportant au moins un dispositif d'atterrissage (21) muni d'un élément de liaison (7), caractérisé en ce que ledit atterrisseur (20) comporte au moins un système écrêteur d'effort à friction (1) lié audit élément de liaison (7) d'un dispositif d'atterrissage (21) et chaque système écrêteur d'effort à friction (1) comporte : - un support (3) lié audit élément de liaison (7) en permettant au moins un déplacement en translation selon un axe (A1) entre ledit support (3) et ledit élément de liaison (7), et un dispositif d'absorption d'énergie (2) susceptible de se déformer en compression sous l'application selon ledit axe (A1) d'une force supérieure à un seuil de déformation (F1), ledit dispositif d'absorption d'énergie (2) étant agencé à l'intérieur dudit support (3) et étant en contact avec ledit support (3) et ledit élément de liaison (7) selon ledit axe (A1), un dispositif de friction (4) agencé entre ledit élément de liaison (7) et ledit support (3), ledit dispositif de friction (4) générant un effort de friction (F2) parallèlement audit axe (A1) de sorte que ledit dispositif d'absorption d'énergie (2) se déforme dès qu'un effort (T) en compression supérieur à un seuil de glissement (F3) égal à la somme dudit seuil de déformation (F1) et dudit effort de friction (F2) est appliqué selon ledit axe (A1) audit système écrêteur d'effort à friction (1) provoquant un déplacement relatif entre ledit support (3) et ledit élément de liaison (7). 2. Atterrisseur (20) selon la revendication 1, 3062112 26 caractérisé en ce que chaque dispositif d'absorption d'énergie (2) est précompacté avant d'être agencé dans ledit système écrêteur d'effort à friction (1) de sorte à supprimer un pic d'effort associé à une première déformation dudit dispositif d'absorption d'énergie 5 (2), ledit seuil de déformation (F1) prenant en compte le précompactage. 3. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'au moins un système écrêteur d'effort à 10 friction (1) comporte un dispositif anti-rotation (8) agencé entre ledit élément de liaison (7) et ledit support (3) afin de lier en rotation ledit élément de liaison (7) et ledit support (3) autour dudit axe (A1). 4. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins un système écrêteur d'effort à friction (1) comporte un dispositif d'indication (5) de la déformation dudit dispositif d'absorption d'énergie (2). 5. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit effort de friction (F2) est inférieur audit seuil de déformation (F1). 6. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 25 caractérisé en ce que chaque dispositif d'atterrissage (21) comporte un amortisseur (11), ledit amortisseur (11) formant ledit élément de liaison (7), ledit système écrêteur d'effort à friction (1) 3062112 27 étant destiné à être agencé entre ledit amortisseur (11) et une structure (51) dudit aéronef (50). 7. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce que chaque dispositif d'atterrissage (21) comporte un amortisseur (11), ledit amortisseur (11) formant ledit élément de liaison (7) et étant destiné à être agencé entre ledit système écrêteur d'effort à friction (1) et une structure (51) dudit aéronef (50). 10 8. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des revendications 6 à7, caractérisé en ce que ledit système écrêteur d'effort à friction (1) est agencé en série avec ledit amortisseur (11). 9. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des 15 revendications 6 à 7, caractérisé en ce que ledit système écrêteur d'effort à friction (1) est annulaire et agencé autour d'au moins une partie dudit amortisseur (11). 10. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des 20 revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ledit amortisseur (11) comporte une pièce intermédiaire (15) agencé en contact avec ledit dispositif d'absorption d'énergie (2) selon ledit axe (A1). 11. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des 25 revendications 1 à 5, 3062112 28 caractérisé en ce que, ledit dispositif d'atterrissage (21) comportant au moins deux patins (31) et au moins deux traverses (32) reliant lesdits patins (31), un système écrêteur d'effort à friction (1) est positionné à chaque point d'attache desdites 5 traverses (32) sur une structure (51) dudit aéronef (50). 12. Atterrisseur (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, ledit dispositif d'atterrissage (21) comportant au moins deux patins (31) et au moins deux traverses 10 (32) reliant lesdits patins (31), un système écrêteur d'effort à friction (1) est destiné à être positionné sur une structure (51) dudit aéronef (50) à chaque point de contact entre lesdites traverses (32) et ladite structure (51) dudit aéronef (50) lors d'un atterrissage dudit aéronef (50), lesdites traverses (51) se déformant lors dudit 15 atterrissage.