FR 3061288 A1 20180629 FR 1754431 A 20170519 1 La présente invention est relative aux systèmes et procédés de géolocalisation d'un véhicule automobile par systèmes GPS à base de satellites. Il est bien connu que dans ces systèmes les signaux émis par les satellites et qui parviennent jusqu'aux appareils à terre sont perturbés par les éléments 5 atmosphériques (et aussi par des trajets dits « multipass » dans certains cas) ; il s'ensuit un aléa, c'est-à-dire une imprécision, sur la position calculée. Il a déjà été proposé d'utiliser un système de géolocalisation de type GPS différentiel. En pratique, on installe sur le véhicule automobile qui se déplace un récepteur GPS embarqué (mobile), et on installe un récepteur dit de référence sur une base fixe au 10 sol, qui reçoivent chacun les signaux GPS des satellites. Le récepteur de référence fixe transmet des signaux de correction vers le véhicule automobile qui se déplace, ce qui permet d'obtenir une précision améliorée, quasiment au centimètre près. Toutefois, cette solution nécessite la disponibilité d'un moyen de communication de type réseau cellulaire. Malheureusement, tous les territoires ne sont pas couverts, il reste des zones 15 blanches (non couvertes par le réseau), ce qui fait qu'en pratique cette solution n'est pas idéale. Simultanément, le besoin de géopositionnement précis s'accroît avec la tendance à proposer des véhicules de plus en plus autonomes pour apporter une assistance au pilotage en tous lieux. 20 C'est pourquoi les inventeurs ont recherché des moyens d'améliorer la précision des systèmes de géolocalisation GPS sans faire appel à la disponibilité d'un réseau de transmission de données. On cherche notamment à atteindre une précision quasi centimétrique, avec une erreur inférieure à 10 centimètres, ce qui permettrait de bien connaitre la position du véhicule automobile, de son point origine et de son 25 gabarit/pourtour, nécessaire pour un pilotage de précision du véhicule automobile. À cet effet, il est proposé un système de géolocalisation GPS à précision améliorée, destiné à être installé dans un véhicule automobile, le système comprenant : - une unité de calcul, - un récepteur de signaux GPS, pour calculer une position GPS brute, 30 - au moins une caméra vidéo, munie d'un objectif orienté vers l'avant du véhicule automobile, avec un circuit/fonction d'analyse d'image. En outre, la caméra vidéo est configurée pour identifier dans les images captées des éléments de repérage statiques faisant partie de l'infrastructure routière, pour déterminer la position de ces éléments de repérage statiques par rapport à la caméra 3061288 2 vidéo, et la géoposition de certains éléments de repérage statiques est connue à partir d'une base de données cartographique, Enfin, l'unité de calcul est configurée pour calculer une position GPS corrigée en fonction de la géoposition des éléments de repérage statiques et de leurs positions 5 relatives par rapport à la caméra vidéo, pour ainsi obtenir un vecteur de correction à appliquer à la position GPS brute. Moyennant quoi, grâce aux éléments de repérage statiques et grâce à la connaissance de leurs géopositions ainsi que de leurs positions relatives par rapport à la caméra vidéo, on obtient un positionnement de type GPS différentiel qui permet d'annuler 10 en grande partie les effets des aléas et erreurs introduites notamment par les éléments atmosphériques sur les signaux GPS et autres erreurs (horloge, « multipass », propagation...) qui peuvent affecter la précision du système. Les positions des éléments de repérage statiques tels que panneaux de signalisation est obtenue en utilisant des ressources cartographiques qui contiennent la 15 mention et la géolocalisation d'un certain nombre de panneaux de signalisation du réseau routier. Dans divers modes de réalisation du système selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes. Les éléments de repérage statiques comprennent typiquement des panneaux 20 de signalisation et des marques de peinture au sol. Ainsi, il n'est nul besoin d'installer des balises spécifiques ou des bases GPS spécifiques ; on met à profit l'infrastructure existante sans modification. La géoposition d'un élément de repérage statique particulier est déterminée par « map matching », de préférence à l'aide d'une base de données dynamique, 25 chargeant des éléments détaillés de cartographie locale en fonction de la position courante. Par « map matching », il faut comprendre une mise en correspondance (« matching ») d'un ou plusieurs éléments localisés candidats vis-à-vis d'un ensemble ou d'un sous-ensemble d'éléments référencés dans une base cartographique (« map »). 30 On utilise un algorithme pour trouver, dans une zone cartographique autour de la position brute GPS par exemple dans un rayon de 100 mètres (e.g. autour et en avant de la position supposée du véhicule automobile en connaissant son cap), l'existence documentée d'éléments de repérage statiques qui pourraient correspondre à l'élément de repérage statique considéré et identifié dans les images prises par la caméra vidéo, et 35 décider quel est le meilleur candidat. Selon une option, l'analyse des images permet de déterminer le type de chaque panneau de signalisation rencontré et d'améliorer ainsi la performance de 3061288 3 l'algorithme de « map matching ». Un filtrage et une classification par type de panneaux de signalisation permet d'améliorer le résultat de l'algorithme de « map matching », on ne cherche à faire correspondre que les panneaux de signalisation de même type. La définition de chaque type de panneau peut comporter des caractéristiques dimensionnelles qui sont utilisées pour calculer la distance du panneau de signalisation par rapport à la caméra vidéo par simple règle de trois. Selon une option, le circuit d'analyse d'image permet d'évaluer l'angle sous lequel sont vus certains éléments caractéristiques de l'élément de repérage statique, d'évaluer leur dimension apparente et d'en déduire la distance par rapport à la caméra vidéo, et donc de la position relative de l'élément de repérage statique par rapport à la caméra vidéo. Selon une option, la correction peut prendre en compte un décalage tridimensionnel, qui représente un décalage de position prédéfini entre la position de l'objectif de la caméra vidéo et soit un point origine véhicule soit la position du récepteur 15 GPS. Selon une option, certains panneaux de signalisation géoréférencés peuvent comprendre une plaque de dimension standardisée pour faciliter, dans le circuit d'analyse d'images, l'évaluation de la distance à laquelle se trouve le panneau de signalisation et certains panneaux de signalisation géoréférencés peuvent comporter des informations 20 optiques codées, de préférence sous forme de code à barres bidimensionnel (« OR-code »), les informations optiques comprenant les coordonnées précises de latitude et longitude où se situe le panneau de signalisation. L'évaluation de la dimension apparente de la plaque permet de calculer la distance par simple règle de trois. On peut obtenir des géopositions même dans des 25 zones non couvertes par les émissions des satellites (tunnels...) mal documentées par la cartographie et cette solution apporte un complément à la solution cartographique discutée plus haut. L'invention vise aussi un procédé pour corriger une position GPS brute dans un véhicule automobile, mis en oeuvre dans un système comprenant un récepteur de 30 signaux GPS, une base de données cartographique, une caméra vidéo, avec un objectif orienté vers l'avant du véhicule automobile et avec un circuit/fonction d'analyse d'image, le procédé comprenant les étapes suivantes : - calculer une position GPS brute, à partir des signaux GPS reçus, - déterminer, grâce à la caméra vidéo, et par rapport à ladite caméra vidéo, au 35 moins un élément de repérage statique faisant partie de l'infrastructure routière, - déterminer, par « map matching », grâce à la base de données cartographique, la géoposition de l'élément de repérage statique, 3061288 4 - obtenir ainsi une position GPS corrigée, à partir de la géoposition des éléments de repérage statiques et de leur position perçue par rapport à la caméra vidéo ; - calculer un vecteur de correction à appliquer à la position GPS brute. Selon une option, on poursuit de façon récurrente en mode relatif le calcul de 5 position corrigée, en ajustant les vecteurs de correction successifs en se basant sur la reconnaissance vidéo d'éléments de repérage statiques non géoréférencés, incluant notamment les marques de peinture au sol, pour en déduire une correction transversale auxiliaire à ajouter au vecteur de correction. Moyennant quoi on met à profit les évolutions lentes des erreurs GPS atmosphériques pour continuer à faire une correction en mode 10 relatif par rapport au dernier pointage absolu connu et à la position relative par rapport au marquage au sol. Selon une option, les données de vecteurs de correction peuvent être transmises à distance vers d'autres véhicules situés à proximité, et/ou vers un serveur de données distant. D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple non limitatif. L'invention sera également mieux comprise en regard des dessins joints sur lesquels : - la figure 1 représente un diagramme général schématique de profil d'un véhicule automobile roulant sur l'infrastructure routière, - la figure 2 représente un diagramme général schématique de dos d'un véhicule automobile roulant sur l'infrastructure routière, - la figure 3 illustre un code à barres bidimensionnel, autrement dit « OR-code », - la figure 4 représente un diagramme général schématique en vue de dessus d'un véhicule automobile roulant sur l'infrastructure routière, avec un panneau de signalisation dans le champ de la caméra vidéo, - la figure 5 est analogue à la figure 4 et illustre la poursuite de la séquence de correction, - la figure 6 est un schéma fonctionnel de principe du système mettant en oeuvre la présente invention, - la figure 7 illustre différents éléments de signalisation pouvant se trouver à proximité immédiate de la chaussée, - la figure 8 illustre un chronogramme de l'évolution de la précision de positionnement, - la figure 9 illustre des calculs de transformation pour passer des coordonnées géographiques (longitude, latitude) aux coordonnées 3061288 5 locales (longitudinale, transversale) de déplacement du véhicule automobile, - la figure 10 illustre une portion de cartographie avec des panneaux de signalisation géoréférencés. 5 La figure 1 représente un système de géolocalisation installé dans un véhicule automobile 9, lequel circule sur une portion d'infrastructure routière. Par « géolocalisation », il faut comprendre géolocalisation de type GPS utilisant des satellites 75 en orbite, ou de tout autre type de système équivalent, que ce soit Glonass, Galileo, ou autre. Ces systèmes sont connus et donc non décrits en détail 10 ici. Par « véhicule automobile », il faut comprendre tout type de véhicule, à savoir voiture particulière, fourgonnette, fourgon, petit camion, poids lourd, motocyclette, quel que soit le type de motorisation. Par « infrastructure routière » (ou « réseau routier ») on entend un ensemble 15 de voies de circulation, incluant les autoroutes, les routes nationales, les routes départementales et locales, les voies urbaines telles que rues, avenues, boulevards etc. Il faut noter que certaines parties de l'infrastructure routière peuvent être sans couverture GPS, comme c'est le cas dans les tunnels, les parkings couverts, les voies souterraines. Par ailleurs, certaines parties du réseau routier se situent en zones 20 montagneuses escarpées, où la réception des signaux GPS est rendue très difficile dans la pratique, par exemple les routes de fond de vallées ou de gorges. En effet la visibilité d'au moins 3 satellites est nécessaire ; de plus il faut noter par ailleurs que l'imprécision du résultat est d'autant plus grande que la ligne de vision s'écarte de la ligne zénithale. Selon l'invention, le véhicule automobile 9 est équipé d'une caméra vidéo 4, 25 dont l'objectif 41 est dirigé vers l'avant du véhicule automobile 9, de préférence agencée en position médiane droite-gauche, et de préférence dans les parties hautes du pare-brise, voire même sur le pavillon. La caméra vidéo 4 a de préférence un objectif grand angle avec une ouverture d'au moins 1200 . On note qu'il n'est pas exclu d'avoir en outre une deuxième caméra vidéo à 30 l'avant, et/ou une caméra vidéo dirigée vers l'arrière. Le réseau routier est équipé d'une pluralité de panneaux de signalisation repérés de façon générique par la référence 1. Les voies de circulation du réseau routier comprennent également un marquage au sol, le plus souvent sous la forme d'une succession de traits de couleur claire, blanche ou jaune, les traits se succédant les uns 35 aux autres dans la direction longitudinale de la route. Les éléments de marquage au sol, repérés génériquement par la référence 2, sont souvent appelés « signalisation horizontale » ; pour les routes relativement étroites, le marquage au sol se résume à un 3061288 6 marquage axial c'est-à-dire au milieu de la chaussée, ce marquage axial séparant les deux voies de circulation à sens opposé. Pour des routes plus larges, le marquage latéral vient complémenter le marquage axial et on trouve de chaque côté des traits de longueur plus importante comme délimitation du bas-côté. Pour des voies de circulation encore 5 plus larges, avec plus d'une voie dans chaque sens, chacune des voies est délimitée par une pluralité de traits. On note que sur une ligne de marquage horizontal, il peut y avoir des discontinuités, un changement de traits courts vers des traits longs ou inversement, etc. Sur les figures 4 et 5, une voie de circulation classique est représentée en 10 vue de dessus avec sur la droite des traits long 2L d'axe XD et sur la gauche des traits courts 20 d'axe XG. Pour revenir aux panneaux de signalisation, on appelle « signalisation verticale » les différentes indications de type panneaux, bornes, feux tricolores, en général tout indicateur ayant une position géographique ponctuelle bien localisée. Sur la 15 figure 7 sont illustrés quelques-uns de ces panneaux de signalisation, par exemple un panneau de limitation de vitesse 11, 14, une borne 12 d'indication kilométrique (présente la plupart du temps sur des glissières de sécurité du réseau autoroutier), des panneaux indicatifs de distance restante 13. Dans la signalisation verticale d'intérêt, il y a aussi des panneaux de danger 15, des panneaux en portique, des panneaux d'annonces 20 touristiques, des panneaux de publicité etc. Dans les zones urbaines, la densité des panneaux de signalisation localisés est généralement beaucoup plus importante et peut en outre comporter notamment des feux tricolores, des panneaux d'intersection, ou d'autres panneaux de signalisation de toute nature. 25 Certains panneaux de signalisation sont géoréférencés au moyen d'une base de données cartographique 88. Cette base de données cartographique 88 peut être localisée en partie à bord du véhicule automobile (partie 88a), et en partie sur des ressources distantes (partie 88b), telles que des serveurs de données de cartographie. Le téléchargement des ressources distantes vers le véhicule automobile 9 se fait grâce à une 30 liaison numérique sans fil de type cellulaire 82, GSM, 3G, 4G ou autre. En pratique, la base de données locale embarquée 88a se présente sous forme d'une base de données dynamique, chargeant des éléments détaillés de cartographie locale en fonction de la position courante du véhicule automobile 9. On utilise un algorithme pour trouver, dans une zone cartographique autour de 35 la position brute GPS, par exemple dans un rayon de 100 mètres (typiquement autour de la position supposée du véhicule automobile 9 et optionnellement en connaissant son cap grâce à un magnétomètre embarqué), l'existence documentée d'éléments de repérage 3061288 7 statiques 1, 2 qui pourraient correspondre à l'élément de repérage statique 1, 2 considéré et identifié dans les images prises par la caméra vidéo 4. Ce processus est aussi appelé dans le jargon technique « map matching », car on fait correspondre une connaissance cartographique théorique avec une réalité captée par la caméra vidéo 4. 5 Grâce à la base de données cartographique 88, et au processus « map matching », chacun des éléments de repérage statiques 1, 2 que forment les panneaux de signalisation, peut être identifié et sa géoposition respective (coordonnées latitude + longitude, et optionnellement altitude) récupérée depuis la base de données cartographique 88. 10 De préférence, il peut y avoir des catégories permettant de classifier différents types de panneaux de signalisation, par exemple limitation de vitesse, annonce de distance restante, panneaux de danger, bornes de bord de route. Ce filtrage et cette classification permettent un meilleur« map matching » dans les zones où la densité de panneaux de signalisation est élevée, notamment en zone urbaine. 15 Le filtrage peut être entre autres effectué sur la forme du panneau de signalisation, à savoir rond, triangle, carré. Le filtrage peut être aussi effectué sur la ou les couleurs caractéristiques du panneau de signalisation. Selon une option préférée, certains panneaux de signalisation peuvent comporter une plaque 30 de dimension standardisée, ce qui facilite, dans le circuit 20 d'analyse d'images, l'évaluation de la distance à laquelle se trouve le panneau de signalisation, par rapport à la caméra vidéo 4 embarquée dans le véhicule automobile 9. Chacune des plaques 30 présente une faible épaisseur, une hauteur calibrée notée L1, une largeur calibrée notée L2. Dans les images captées, la mesure d'une des deux de ces longueurs apparentes permet de connaître la distance D3 qui sépare le 25 panneau de signalisation de la caméra vidéo 4, par exemple selon un calcul simple de règle de trois (proportionnalité en 1/D3). On privilégie la mesure de la hauteur, à savoir la détermination de la hauteur apparente L1A que l'on compare à la hauteur réelle L1. Travailler sur la hauteur L1 est préférable à travailler sur la largeur en raison du biais introduit par la rotation relative du 30 panneau de signalisation lorsque le véhicule automobile 9 avance (orientation apparente changeante), alors que les panneaux de signalisation sont généralement bien verticaux et qu'il n'y a pas d'inclinaison apparente compte tenu des hauteurs voisines entre la caméra vidéo 4 et le panneau de signalisation lui-même pour la plupart des panneaux de signalisation de bord de route. 35 En alternative à l'utilisation d'une plaque 30 de dimension standardisée, la connaissance du type de panneau de signalisation permet d'obtenir pour certains d'entre eux un résultat équivalent ; par exemple un panneau de signalisation standard de 3061288 8 limitation de vitesse est rond et a un diamètre typiquement de 85 cm. Le diamètre apparent vu de la caméra vidéo 4 comparé au diamètre réel permet d'obtenir la distance du panneau de signalisation par rapport la caméra vidéo 4 selon un calcul de proportionnalité très simple. 5 S'agissant du repérage du véhicule automobile 9, on désigne par X la direction longitudinale, par Y la direction transversale, et par Z la direction verticale ; le point origine OV du repère du véhicule automobile 9 est pris habituellement au centre de l'axe de l'essieu avant. Il s'avère que la position de la caméra vidéo 4 est en pratique décalée de ce point origine OV du véhicule automobile 9 d'un vecteur noté 0F3, qui peut 10 avoir des composantes selon X, Y et Z, ce paramètre 0F3 étant déterminé notamment après installation de la caméra vidéo 4 ou à l'avance, suivant le type de véhicule automobile 9, lorsque la caméra vidéo 4 est intégrée à l'équipement de base en première monte. Il faut noter que selon une variante, le point origine OV peut être choisi 15 comme l'emplacement 72 du récepteur de signaux GPS 7. Le système tel qu'illustré à la figure 6 comprend une unité de calcul 8, un récepteur de signaux GPS 7, un circuit d'analyse d'image 84, de type DSP ou FPGA. De plus, le système peut aussi inclure une interface de communication 82 de réseau cellulaire de type GSM, 3G, 4G ou autre, et une interface de communication « car-20 to-car » / « 020 » 81. Sur le fonctionnement, en référence à la figure 5, l'unité de calcul 8 calcule en fonction des signaux issus du circuit récepteur de signaux GPS 7, une position GPS brute notée PBi, inévitablement entachée d'une erreur comme mentionné au début. Dans « PBi », i est un indice qui représente la récurrence de calcul, car en effet les calculs sont 25 itératifs. Si le récepteur de signaux GPS 7 est dans une position décalée par rapport à l'origine OV, on peut appliquer un vecteur de correction correspondant à ce décalage, intégré ou non au vecteur de décalage 0F3. Lorsque le véhicule automobile 9 parcourt un itinéraire IL, il rencontre 30 successivement plusieurs panneaux de signalisation 1 préférentiellement géoréférencés, chaque panneau de signalisation 1 ayant une position géographique notée PPk. L'indice k désigne un panneau de signalisation 1 particulier et aussi l'indice attaché à la succession de panneaux d'intérêt relevés par la caméra vidéo 4. La figure 10 illustre une portion de territoire avec des voies de circulation et un certain nombre de panneaux de 35 signalisation 1 localisés et géoréférencés en cartographie. Grâce à la caméra vidéo 4, la position PPk d'au moins un panneau de signalisation 1 est calculée à partir de la base cartographique 88a. Plus précisément, à 3061288 9 partir de l'image vidéo, on calcule l'angle apparent 01, 02 des deux côtés du panneau de signalisation 1, on mesure la hauteur apparente L1 A pour en déduire la distance D3 comme mentionné précédemment, ce qui permet de déterminer la position du panneau de signalisation 1 par rapport à la caméra vidéo 4 dans un repère polaire plan qui ne tient 5 pas compte de l'altitude. Le relèvement du centre du panneau de signalisation 1 est noté 03 ; c'est la médiane des angles 01 et 02. Sur la question des angles, selon une première option, on peut faire l'approximation que l'axe de la route est parallèle à la normale DN au panneau de signalisation (donc on approxime 03 = 03'). Selon une autre option plus générale et plus 10 précise, on connaît grâce à un magnétomètre implanté dans le véhicule automobile 9 le cap courant OC du véhicule automobile 9 par rapport au nord géographique NG. Par ailleurs, par traitement d'image, on détermine le relèvement 03 du centre du panneau de signalisation 1 par rapport à la caméra vidéo 4. Le vecteur noté VD3 de différence de position entre le panneau de signalisation 1 et la caméra vidéo 4 est donc 15 orienté par rapport au nord géographique NG selon 04 = 03 + OC. On peut ainsi ajouter un vecteur noté VD3 de différence de position entre le panneau de signalisation 1 et la caméra vidéo 4, pour obtenir une position absolue PCi de l'objectif de la caméra vidéo 4, autrement formulé : PCi = PPk + VD3 20 Étant donné que la position absolue PPk du panneau de signalisation 1 est récupérée dans le code bidimensionnel OR-Code, en lui ajoutant le vecteur VD3, on obtient la position GPS absolue de l'objectif de la caméra vidéo 4, notée PCi, à laquelle on rajoute le cas échéant le vecteur de décalage 0F3 pour remonter à la position GPS absolue du repère OV du véhicule automobile 9, donnée utile pour le pilotage autonome 25 sans conducteur humain. PNL = PC't+ 0F3 L'unité de calcul 8 calcule aussi un vecteur de correction CORi entre la position GPS brute PBi et la position calculée PNi à partir du panneau de signalisation 1 par rapport à la caméra vidéo 4, en prenant en compte le cas échéant de lecture de 30 décalage 0F3 susmentionné. CORI. = P131.- PNL Ce vecteur de correction CORi correspond en pratique à l'inverse de l'aléa introduit par les éléments météorologiques sur le parcours des signaux GPS. Durant son parcours, le véhicule automobile 9 suit une trajectoire repérée IL. 35 Tant qu'au moins un panneau de signalisation 1 géolocalisé est présent dans le champ de la caméra vidéo 4 (zones temporelles identifiées Z à la figure 8), le 3061288 10 processus expliqué ci-dessus est répété, selon un mode qualifié de « mode absolu » Mabs. Plus le panneau de signalisation 1 est proche, plus grande est la précision du calcul de D3 et du vecteur VD3. Avantageusement, la vitesse véhicule notée V peut être utilisée pour conforter 5 la détermination de D3 et du vecteur VD3. Par odométrie, on connait la distance parcourue entre deux instants, ce qui est comparé à l'écart (PN, - PN,) entre deux calculs consécutifs. En général, lorsque le véhicule automobile 9 avance, un panneau de signalisation 1 qui était visible disparait, puis un autre apparait plus loin. Au fur et à 10 mesure que le véhicule automobile 9 progresse, la zone de cartographie téléchargée 88a évolue en correspondance avec la position du véhicule automobile 9, ainsi l'algorithme de « map matching » fonctionne sur une zone territoriale limitée au voisinage du véhicule automobile 9. Il peut y avoir des moments où aucun panneau de signalisation 1 n'est 15 visible ; le processus de correction peut néanmoins se poursuivre. La poursuite se fait en mode qualifié de « mode relatif » Mrel tel que cela est décrit maintenant, à l'aide de la figure 5. Il faut tout d'abord préciser que l'erreur de position brute GPS PBi introduite par les éléments atmosphériques évolue assez lentement avec le temps ; par 20 conséquent, le vecteur de correction CORi évolue lentement avec le temps, le plus souvent sans discontinuité. La caméra vidéo 4 identifie les marques au sol 2. L'analyse des marques au sol 20 permet de calculer la position transversale (selon Y) du véhicule automobile 9 sur la voie. La comparaison des distances DG et DD permet de positionner transversalement 25 le véhicule automobile 9 par rapport aux axes XG et XD qui coïncident respectivement avec les lignes de marquage gauche et droite. De proche en proche, on mesure la dérive de position transversale (latérale) Y, et les valeurs CORi sont corrigées en correspondance. Plus précisément, les différentes positions GPS brutes sont repérées PB1, 30 PB2, PB3, PB4. Les vecteurs de corrections correspondants CORI , COR2, COR3, COR4, sont calculés à partir de la dernière correction en mode absolu CORO (on suppose qu'après le panneau de signalisation 1 sort du champ de la caméra vidéo 4). On peut choisir par exemple CORI = CORO ajusté d'une dérive latérale DD/DG constatée par la vision des traits de marquage au sol par la caméra 35 vidéo 4. On reconduit ce calcul pour les corrections suivantes du mode relatif à savoir pour COR2, COR3, COR4. 3061288 11 Selon la direction longitudinale X, on utilise l'odométrie véhicule (grâce aux tops capteurs ABS ou à l'intégration de la vitesse V sur le temps) pour continuer à maintenir le calcul de position le plus précis possible. On ne fait plus de calcul à partir d'une position absolue dans ce mode relatif, 5 on ne fait qu'ajuster le vecteur de correction CORi en fonction de ce qui est constaté en dérive transversale ou latérale. Il faut remarquer que le besoin de précision est plus important selon cette direction transversale pour certaines fonctions de pilotage sans conducteur. L'exemple donné ci-dessus suppose qu'aucun des marquages au sol ne soit 10 en pratique géoréférencé, mais un tel géoréférencement n'est pas exclu par principe. En référence à la figure 8, on voit que lorsque le véhicule automobile 9 progresse, à chaque fois qu'un panneau de signalisation 1 est dans le champ de vision de la caméra vidéo 4, à savoir dans les zones temporelles Z et aux points 11 a, 11 b, 11c, le calcul absolu permet d'avoir une erreur très faible et donc une précision centimétrique. 15 Après la sortie du panneau de signalisation 1 du champ de l'objectif de la caméra vidéo 4, le processus se poursuit en mode relatif et l'erreur de positionnement peut s'accroitre graduellement jusqu'à ce qu'un nouveau panneau de signalisation 1 soit visible et que la connaissance de sa géoposition permette un nouveau calcul absolu. Le niveau d'erreur retombe à une valeur très faible, et ainsi de suite. 20 On constate à partir de la figure 8 que l'erreur de positionnement latéral Ey (l'erreur de positionnement longitudinal étant référencé Ex à la figure 8) peut être maintenue plus faible par une utilisation astucieuse de la dérive constatée vis-à-vis des lignes de marquage de traits. Sur certains tronçons autoroutiers, il y a des petites bornes kilométriques 12 25 tous les 500 m, voire tous les 100 m, ce qui permet de retrouver un positionnement en mode absolu de façon très fréquente et de limiter l'erreur maximale possible. De même, en zone urbaine, la densité de la signalisation verticale permet de limiter les parcours en mode uniquement relatif. Il faut noter que plusieurs éléments de repérage statiques 1, 2 ou panneaux 30 de signalisation géoréférencés peuvent se trouver dans le champ de la caméra vidéo 4 ce qui permet de multiplier les constructions géométriques notamment par triangulation et de conforter une encore meilleure précision du calcul de la position du véhicule automobile 9. Lorsque la densité des panneaux de signalisation géoréférencés est suffisante, on passe d'un panneau de signalisation à l'autre ou même d'un ensemble de panneaux de 35 signalisation à un autre ensemble, avec sur le parcours de trajectoire IL peu ou pas du tout de zones où la correction est effectuée en mode relatif. 3061288 12 La figure 9 illustre que l'unité de calcul 8 passe, par calcul matriciel, des coordonnées géographiques à savoir longitude / latitude aux coordonnées locales dans le repère du véhicule automobile 9 ; l'inverse est bien sûr aussi possible et réalisé notamment lorsqu'on travaille en mode relatif. 5 Avantageusement, les données de correction, notamment les vecteurs successifs de correction CORi, sont transmises à distance vers : - d'une part d'autres véhicules situés à proximité, via par exemple un système de communication Car-to-car (« 020 ») - d'autre part vers un serveur de données distant via par exemple un système de 10 communication cellulaire, GSM ou autre. Selon un aspect complémentaire, illustré en particulier à la figure 3, certains panneaux de signalisation sont géoréférencés au moyen d'une plaque 30 de dimension standardisée qui porte des informations binaires, préférentiellement sous la forme d'un code-barres 31. Il peut s'agir préférentiellement d'un code-barres à deux dimensions, 15 autrement appelé « OR-Code ». Grâce à ce support d'information de type « OR-Code », chacun des éléments de repérage statiques 1, 2 que forment les panneaux de signalisation, peut mettre à disposition sa géoposition respective (coordonnées latitude + longitude), notamment dans le cas où le processus de l'algorithme « map matching » échoue (cas où le panneau de 20 signalisation n'est pas dans la cartographie). L'encodage et les méthodes lecture et décodage du « OR-Code » sont connus en soi, et ne sont donc pas détaillés ici. REVENDICATIONS1. Système de géolocalisation GPS à précision améliorée, destiné à être installé dans un véhicule automobile (9), le système comprenant : - une unité de calcul (8), - un récepteur de signaux GPS (7), pour calculer une position GPS brute (PBi), - au moins une caméra vidéo (4), munie d'un objectif orienté vers l'avant du véhicule automobile (9), avec un circuit/fonction d'analyse d'image, la caméra vidéo (4) étant configurée pour identifier dans les images captées des éléments de repérage statiques (1, 2) faisant partie de l'infrastructure routière, pour déterminer la position de ces éléments de repérage statiques (1, 2) par rapport à la caméra vidéo (4), et la géoposition de certains éléments de repérage statiques (1, 2) est connue à partir d'une base de données cartographique (88), l'unité de calcul (8) étant configurée pour calculer une position GPS corrigée (PNi) en fonction de la géoposition des éléments de repérage statiques (1, 2) et de leurs positions relatives par rapport à la caméra vidéo (4), pour ainsi obtenir un vecteur de 15 correction (CORi) à appliquer à la position GPS brute. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel les éléments de repérage statiques (1,2) comprennent des panneaux de signalisation (1) et des marques de peinture au sol (2). 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel la 20 géoposition d'un élément de repérage statique (1, 2) particulier est déterminée par « map matching », de préférence à l'aide d'une base de données dynamique, chargeant des éléments détaillés de cartographie locale en fonction de la position GPS courante. 4. Système selon les revendications 2 et 3, dans lequel l'analyse des images permet de déterminer le type de chaque panneau de signalisation (1) rencontré et 25 d'améliorer ainsi la performance de l'algorithme de « map matching ». 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le circuit d'analyse d'image permet d'évaluer l'angle (01, 02, 03) sous lequel sont vus certains éléments caractéristiques de l'élément de repérage statique (1, 2), d'évaluer leur dimension apparente, et d'en déduire la distance par rapport à la caméra vidéo (4), et 30 donc de la position relative de l'élément de repérage statique (1, 2) par rapport à la caméra vidéo (4). 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la correction prend en compte un décalage tridimensionnel (0F3), qui représente un 3061288 14 décalage de position prédéfini entre la position de l'objectif de la caméra vidéo (4) et la position du récepteur de signaux GPS (7). 7. Système selon la revendication 2, dans lequel certains panneaux de signalisation (1) géoréférencés comprennent une plaque de dimension standardisée pour 5 faciliter, dans le circuit d'analyse d'images, l'évaluation de la distance à laquelle se trouve le panneau de signalisation (1) et dans lequel les panneaux géoréférencés comportent des informations optiques codées, de préférence sous forme de code à barre bidimensionnel, à savoir « QR-code », les informations optiques comprenant les coordonnées précises de latitude et longitude où se situe le panneau de signalisation (1). 10 8. Procédé pour corriger une position GPS (PBi) brute dans un véhicule automobile (9), mis en oeuvre dans un système comprenant un récepteur de signaux GPS (7), une base de données cartographique (88), une caméra vidéo (4), avec un objectif orienté vers l'avant du véhicule automobile (9) et avec un circuit/fonction d'analyse d'image, le procédé comprenant les étapes suivantes : - calculer une position GPS brute (PBi), à partir des signaux GPS reçus, - déterminer, grâce à la caméra vidéo (4), et par rapport à ladite caméra vidéo (4), au moins un élément de repérage statique (1, 2) faisant partie de l'infrastructure routière, - déterminer, par « map matching », grâce à la base de donnée cartographique (88), la géoposition de l'élément de repérage statique (1, 2) - obtenir ainsi une position GPS corrigée, à partir de la géoposition des éléments de repérage statiques (1, 2) et de leur position perçue par rapport à la caméra vidéo (4) ; - calculer un vecteur de correction (CORi) à appliquer à la position GPS brute (PBi). 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel on poursuit de façon récurrente le calcul de position corrigée (PNi), en ajustant les vecteurs de correction en se basant sur la reconnaissance vidéo d'éléments de repérage statiques (1, 2) non géoréférencés, incluant notamment les marques de peinture au sol (2), pour en déduire une correction transversale auxiliaire à ajouter au vecteur de correction (CORi). 10. Procédé selon la revendication 8, dans lequel les données de correction sont transmises à distance vers d'autres véhicules situés à proximité, et/ou vers un serveur de données distant.