FR 3052726 A1 20171222 FR 1655597 A 20160616 1 " PROCEDE D'ADAPTATION DU DECOLLAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE " [0001] L'invention concerne les véhicules automobiles comportant un groupe motopropulseur (GMP) à moteur thermique et doté d'une transmission automatisée. [0002] Les transmissions automatisées connaissent un regain d'intérêt important. Si elles font la quasi-unanimité dans certaines régions du monde (Amérique du Nord, Japon), elles connaissent un rapide et important développement dans d'autres (Europe, Chine). Il en existe de plusieurs types, parmi lesquels on compte principalement : [0003] - Les boîtes de vitesses manuelles robotisées ou pilotées (BVMP). Il s'agit d'une boîte de vitesses manuelle (BVM) dont les commandes de débrayage, de sélection et d'embrayage notamment, ont été automatisées ; [0004] - Les boîtes de vitesses à double embrayage (DCT : dual clutch transmission). Une telle boîte de vitesses est en réalité constituée de deux demi-boîtes traditionnelles à engrenages parallèles : la première demi-boîte se compose des rapports impairs alors que la seconde utilise les rapports pairs. Ces deux demi-boîtes sont commandées chacune par un embrayage, dont un pour les rapports pairs et un pour les rapports impairs. L'ensemble réalise ainsi une transmission à double embrayage qui peut changer de rapport sans rupture de couple par permutation des embrayages. Tandis que le moteur déploie sa puissance sur un rapport, le suivant est présélectionné. Le changement de rapport s'effectue sous charge sans interrompre la force de traction, par commutation d'un embrayage à l'autre comme en BVA : le débrayage d'un rapport est réalisé simultanément à l'embrayage de l'autre ; [0005] - Les boîtes de vitesses automatiques à convertisseur hydrodynamique de couple (BVA). Elles sont constituées de trains épicycloïdaux dont certaines parties sont solidarisées par des embrayages ou des freins pour réaliser des rapports de démultiplication différents. Elles comprennent également un convertisseur hydrodynamique ou hydrocinétique de couple installé immédiatement en sortie du moteur thermique. Il remplace l'embrayage mécanique tout en pouvant réaliser une démultiplication. C'est un organe torique et concentrique rempli d'huile et dont le tore est divisé en trois parties : un impulseur (ou pompe) solidaire du vilebrequin du moteur thermique, une turbine solidaire de l'arbre primaire de la boîte de vitesses et un réacteur (ou stator). L'impulseur centrifuge l'huile contre les aubes de la turbine. Celle-ci tournant 3052726 2 moins vite que la pompe, en raison de l'inclinaison des aubes, le flux d'huile retourne à l'impulseur en passant par le réacteur qui le redirige dans le sens de la rotation. Le convertisseur de couple réalise ainsi un variateur autorégulant capable de multiplier 2 à 2,5 fois le couple du moteur. Le rendement du convertisseur de couple étant relativement 5 bas, le réacteur est généralement monté sur roue libre avec cliquet anti-retour pour permettre sa rotation libre, mais uniquement dans le sens de l'arbre moteur, lorsque le rapport des vitesses atteint une certaine valeur. Dès lors, le-dit réacteur devient inactif et le convertisseur fonctionne en coupleur avec un rendement croissant jusqu'à 97% - 98% au régime nominal. Toutes les BVA sont néanmoins équipées d'un embrayage de pontage 10 (lock-up) qui solidarise l'impulseur et la turbine lorsque le convertisseur n'est pas nécessaire. La turbine étant solidarisée à l'arbre moteur, la transmission n'est alors plus qu'entièrement mécanique, éliminant les pertes par dissipation thermique dans l'huile et améliorant ainsi fortement le rendement de la transmission ; [0006] - Les boîtes de vitesses à transmission continument variable (CVT : continuously 15 variable transmission). Contrairement aux autres transmissions qui présentent un nombre fini de rapports de démultiplication discrets, une CVT adopte deux poulies de diamètre variable entre lesquelles évolue une chaîne ou une courroie métallique. Le diamètre des poulies pouvant varier continument et progressivement, le rapport de transmission également : le régime du moteur thermique et le couple appliqué sont adaptés en 20 permanence et aucun à-coup n'est perceptible. [0007] La pression économique et concurrentielle, notamment le prix des carburants et d'achat du véhicule et les coûts d'usage et d'entretien, et le contexte environnemental, notamment la réglementation des émissions polluantes, des gaz à effet de serre et du niveau sonore extérieur, guident le développement des GMP automatisés, c'est-à-dire 25 équipés de transmissions automatisées telles que décrites ci-dessus, vers l'augmentation : [0008] - de l'ouverture (ratio entre les démultiplications de premier et de dernier rapports) de la boîte de vitesses : depuis une valeur inférieure à 2 dans les années 1940, en passant par 3 à 4 dans les années 1990 et 5 à 6 dans les années 2000, jusqu'à 7 à 10 aujourd'hui ; 30 [0009] - et (sauf évidemment dans le cas d'une CVT) du nombre de rapports de démultiplication ou vitesses : depuis 2 vitesses dans les années 1940, en passant par 4 rapports dans les années 1990 et jusqu'à 6 à 10 aujourd'hui, les véhicules automobiles de type camions ou poids lourds en présentant bien davantage. 3052726 3 [0010] Ces orientations visent à réduire le régime moyen de rotation du moteur thermique à l'usage, en le faisant le plus souvent possible fonctionner dans sa zone de rendement maximal et, plus particulièrement, à abaisser le régime moteur pour les roulages route et autoroute à vitesse stabilisée via le choix de la démultiplication du 5 dernier (voire des deux derniers) rapports d'une transmission. En cela, une BVMP, une DCT ou une BVA à ouverture et nombre de rapports augmentés tendent à se rapprocher du fonctionnement d'une CVT. Ainsi, les contraintes industrielles (optimisation des lignes de fabrication des transmissions, réduction de la diversité, etc.) guident les manufacturiers ou équipementiers fabricants de transmission et les constructeurs automobiles vers le 10 remplacement d'une génération de transmission par une génération à ouverture et nombre de rapports augmentés. [0011] Une telle orientation n'est toutefois pas idéale pour toute la gamme de véhicules d'un constructeur automobile : une ouverture et un nombre de rapports élevés convenant à des véhicules particuliers (VP) de gammes B1, B2 ou C n'est pas toujours optimale, à 15 moteur thermique identique, pour des VP de gammes D-SUV ou H ou des véhicules utilitaires (VU). L'adaptation du GMP à ce type de véhicules, par ailleurs équipés de pneumatiques de grandes dimensions (développée, largeur de la bande de roulement, hauteur de flanc, diamètre de la jante), est soumise à la contrainte industrielle de limiter la diversité des transmissions, par exemple en adoptant les mêmes démultiplications 20 internes à la boîte de vitesses ou, dans le cas d'une BVA, en limitant la diversité de convertisseurs de couple. L'adaptation du GMP à ce type de véhicules se restreint alors à choisir le pont parmi une gamme disponible restreinte pour les mêmes raisons de limitation de la diversité. [0012] Dans certains cas, pour une même gamme de moteurs thermiques non 25 spécifiquement développés pour être accouplés à un type particulier de transmission et de véhicule, la transmission s'avère trop ouverte au regard des critères de réserve de couple pour prodiguer une capacité d'accélération suffisante au véhicule à vitesse importante (90 à 130 km/h) et de robustesse des derniers rapports engagés. Ces derniers rapports sont trop longs (c'est-à-dire, génèrent une vitesse véhicule à un régime moteur de 1000 30 tours/min - v1000 - trop élevée) et ne sont alors accessibles de façon robuste que sur des roulages à vitesse constante sur le plat uniquement, et requièrent le passage aux rapports inférieurs dès la moindre nécessité d'accélérer un tant soit peu ou dès l'apparition de la moindre pente montante, et peuvent être inaccessibles si le véhicule est plus chargé qu'à l'accoutumée (nombre de passagers, chargement du coffre, etc.). 3052726 4 [0013] À titre d'exemple, l'application du critère de réserve d'accélération « très économique » à tous les passages de rapports BV d'une application véhicule donnée, empêche, afin de ménager une réserve d'accélération suffisante, de passer les derniers rapports si les démultiplications ou v1000 associées sont trop longues, privant ainsi le 5 véhicule d'un éventuel gain de consommation. Ainsi, une diminution de la sévérité de cette contrainte permet d'accéder à des gains de consommation supplémentaires. La démultiplication associée est alors typée « over-drive » et privilégie la consommation du véhicule au dépend de sa capacité d'accélération et de reprise : la moindre côte requiert le passage au rapport BV inférieur pour retrouver une accélération suffisante. 10 [0014] Dans l'exemple d'une BVA à huit rapports accouplée à un moteur thermique, l'ensemble formant le GMP d'un véhicule donné, on s'intéresse à la qualification du typage des huit rapports . Les puissances à la roue nécessaires pour faire avancer le véhicule à la vitesse désirée dans différentes conditions (sur le plat, en pente) font notamment intervenir la masse du véhicule, la résistance aérodynamique qu'il exerce sur l'air (SCx) ainsi que les 15 différents efforts résistifs de frottements (pneumatiques, etc.), sur plat ou en pente, pour un typage dynamique donné. Les courbes de puissance à la roue disponible pour chaque rapport de démultiplication dépendent de la performance du moteur thermique (couples statique et dynamique en fonction du régime moteur), des démultiplications internes de la boîte de vitesses, de son ouverture, du rapport de pont ainsi que de la développée des 20 pneumatiques du véhicule. [0015] Avec ces contraintes, si par exemple le 6ème rapport reste toujours dynamique (les intersections de la caractéristique de 6ème pour des vitesses du véhicule de 90, 110 et 130 km/h sont placés au-dessus de la courbe de réserve associée au typage dynamique), le 7ème rapport est dans ce même exemple typé super-économique, normal 25 et dynamique à respectivement 90, 110 et 130 km/h, tandis que le 8ème et dernier rapport est hors limite roulabilité à 90km/h, tout juste roulable à 110km/h et typé super-économique à 130km/h. Avec ces contraintes (notamment le coast-down du véhicule et la v1000 du rapport considéré), il n'est pas possible de gravir une pente de 4% en 8ème à moins de 135km/h : un roulage de ce type, par exemple sur autoroute présentant une 30 pente continue de 4%, alors que le véhicule est chargé (par exemple en demi-charge utile), nécessite de descendre au 7ème rapport si précédemment le véhicule roulait en 8ème (par exemple si l'autoroute était précédemment plate). 3052726 5 [0016] Dans certains cas l'adaptation moteur - BV convient juste, sans marge, aux caractéristiques du véhicule. Dans certains cas où elle est inadaptée, cette adaptation résulte en un typage de derniers rapports (le dernier rapport, voire également l'avant-dernier rapport partiellement) hors limite roulabilité. Cette adaptation se caractérise alors 5 par, soit : [0017] - un pneumatique de dimensions inadaptées : une développée inférieure réduit les v1000 de tous les rapports de démultiplication d'un ratio proportionnel à celui des développées ; [0018] - et/ou des performances moteur trop faibles, inadaptées au véhicule : le couple 10 et la puissance délivrés par le moteur thermique sont insuffisants pour satisfaire les critères de réserve d'accélération aux vitesses véhicule requises au régime du moteur imposé par les v1000 ; [0019] - et/ou un pont trop long : là encore les v1000 des rapports de démultiplication sont réduites proportionnellement à celui des ponts dans le cas de l'adoption d'un pont 15 plus court, ce qui peut ne pas s'avérer possible avec des contraintes industrielles de réduction de la diversité quand on utilise déjà le pont le plus court d'une gamme BV ou si l'adoption d'un pont plus court d'une autre gamme BV n'est pas possible pour des raisons de tenue mécanique BV ou d'implantation interne BV ; [0020] - et/ou une BV trop ouverte : le pont à adopter doit satisfaire au moins les 20 contraintes d'une v1000 de dernier rapport maximale pour satisfaire aux critères de roulabilité et de réserve d'accélération sous ce rapport et d'une v1000 de 1 er rapport optimale (pas trop élevée ni trop faible) pour assurer le décollage du véhicule dans toutes les conditions : [0021] - sous pentes minimales selon la charge du véhicule (exemple ; remorquage), 25 [0022] - sous charge (masse totale autorisée en charge, masse totale roulante autorisée), [0023] - sous contrainte d'absence de calage moteur et de non recul du véhicule, [0024] - sous critère de vitesse véhicule minimale après 1 à 3 secondes après le décollage, 3052726 6 [0025] - sous critère de tenue mécanique et thermique du couplage, notamment dans le cas, pour une BVA, d'un convertisseur de couple assurant le décollage du véhicule en mode déponté, énergie dissipée dans l'embrayage d'une DCT, [0026] - sous contrainte de vitesse de rampage (transmission automatique en position 5 « Drive » et régime moteur au ralenti), pour ne pas avoir à augmenter le régime moteur au ralenti et subir les inconvénients associés (acoustique, consommation en carburant), [0027] - sous critère d'agrément du passage 1 => 2 à venir : saut de régime moteur, disponibilité de couple moteur à bas régime, [0028] - sous critère de roulabilité du véhicule en 2ème rapport après le passage 1 => 2, 10 tant en charge forte (dans certaines situations de vie telle qu'un suivi de file à basse vitesse, une réserve d'accélération minimale est requise aux vitesses véhicule les plus faibles sans devoir rétrograder en 1ère) que faible (régime moteur suffisant en 2nde à l'issue immédiate du passage 1 => 2). [0029] Si un choix est alors possible, il doit s'effectuer, pour une ouverture BV fixe trop 15 élevée, entre : [0030] - celui proposant une v1000 de derniers rapports (ou critère équivalent, dans le cas d'une CVT) acceptable (quitte à typer over-drive le dernier rapport, l'avant-dernier étant suffisamment robuste pour satisfaire un critère de réserve d'accélération au moins super-économique sans entrer dans la catégorie limite roulabilité) mais alors une v1000 de 20 1er rapport trop petite (par exemple inférieure à 5km/h à 1000 tours/min) pour satisfaire l'ensemble des prestations associées au décollage du véhicule dans toutes les situations de vie ; [0031] - celui proposant au contraire une v1000 de dernier rapport hors limite roulabilité, voire typée au-delà de l'over-drive (ou dans le cas d'une CVT, réalisant une réserve 25 d'accélération inférieure aux critères de robustesse de la démultiplication en cours) pour satisfaire les critères attendus d'une v1000 de 1er rapport. [0032] Par ailleurs, il est connu que les performances des motorisations à combustion interne dites thermiques, suralimentées ou non, communément données dans des conditions favorables de température et de pression en entrée de leurs chambres de 30 combustion, subissent de fortes dégradations à mesure que ces conditions deviennent plus sévères, tant en température en entrée du moteur qu'en pression (conséquence 3052726 7 d'une altitude élevée). En conséquence, dans un contexte de décollage véhicule depuis un état à l'arrêt, dans ces conditions difficiles (température et/ou altitude), il semble vertueux de faire augmenter rapidement le régime moteur afin d'augmenter le couple disponible. Une démultiplication très courte du 1er rapport, voire également du 2nd rapport, permet 5 dans des conditions difficiles (température et/ou altitude, pente importante, véhicule chargé, etc.) de rapidement faire monter le moteur en régime. Or, il n'est pas possible d'établir un compromis entre un décollage en situation difficile, un décollage en situation nominale (par exemple sur le plat, par une température clémente, au niveau de la mer, véhicule à vide), la consommation et les émissions polluantes tant réglementaires que 10 réelles. [0033] JP2005106164 décrit une transmission automatique pour véhicule avec un dispositif permettant de sélectionner une plage de vitesse de démarrage dans une transmission automatique. Néanmoins, de nombreux aspects des conditions de vie significatifs ne sont pas pris en compte. 15 [0034] Dans ce contexte, il est proposé qu'après la détection d'un décollage prochain du véhicule, rapidement discriminé pour distinguer un décollage en conditions difficiles et exceptionnelles, ou en conditions peu sollicitantes et usuelles, il soit choisi de décoller avec un rapport adéquat, notamment en autorisant la sélection directe du 2nd rapport sans passer d'abord par le 1er. 20 [0035] Étant imposée une ouverture trop grande de la transmission automatisée, il est proposé de faire le choix d'un rapport de démultiplication de pont permettant une exploitation optimisée des derniers rapports de la transmission, avec pour conséquence une démultiplication de 1er rapport courte, qu'il est proposé de réserver à des décollages devant s'effectuer en conditions sévères, difficiles et exceptionnelles, les autres décollages 25 en conditions usuelles et peu sollicitantes s'effectuant alors sur la démultiplication de 2nd rapport (trop longue pour assurer les décollages en conditions difficiles, mais qui convient bien aux décollages en conditions douces). [0036] Appliquer la stratégie adéquate alors que le décollage commence ou, pire, en cours de décollage du véhicule, conduira inévitablement à une plainte du client qui 30 critiquera des à-coups (rétrogradage 2nd rapport => 1 er rapport ou passage rapide 1er => 2ème avec risque de trou de couple) ou un comportement désagréable de son véhicule. L'invention entre dans le processus de décision de sélection du rapport de démultiplication adéquat de la transmission, notamment la sélection directe du 2nd rapport sans passer 3052726 8 d'abord par le 1er. Cette décision doit être prise et appliquée avant le décollage effectif du véhicule. [0037] Ainsi il est proposé un procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule automobile à moteur thermique et transmission automatisée, comprenant une étape de 5 détermination de conditions de décollage, puis une adaptation du rapport de vitesses à utiliser pour le décollage, en fonction des conditions, l'étape de détermination prenant en compte au moins un paramètre parmi l'altitude, la consommation de consommateurs auxiliaires d'énergie du véhicule ou une température d'entrée d'air du moteur. [0038] Les caractéristiques suivantes peuvent être présentes : 10 [0039] - l'étape de détermination prend en compte la masse ou un chargement du véhicule ou un historique d'exploitation du groupe motopropulseur. [0040] - la masse ou le chargement du véhicule sont déterminés au moins en fonction d'une pression interne des pneumatiques du véhicule, ou de la garde au sol du véhicule, ou d'un niveau de carburant dans le réservoir à carburant, ou de détecteurs de passagers, 15 ou de détecteurs d'ouverture des portes passagers avant et arrière et du coffre (malle ou hayon), ou d'une présence ou d'une absence d'une remorque ou d'une caravane. [0041] - l'étape de détermination prend en compte la pente. [0042] - l'étape de détermination prend en compte une estimation des caractéristiques du carburant utilisé. 20 [0043] - l'étape de détermination prend en compte la température extérieure. [0044] - l'étape de détermination prend en compte l'historique d'exploitation du véhicule. [0045] L'invention propose aussi un véhicule automobile à moteur thermique et transmission automatisée, comprenant des moyens de détermination de conditions de décollage et des moyens d'adaptation du rapport de vitesses à utiliser pour le décollage en 25 fonction des conditions, les moyens de détermination prenant en compte au moins un paramètre parmi l'altitude, la consommation des consommateurs auxiliaires d'énergie du véhicule ou la température d'entrée d'air du moteur. [0046] L'invention permet d'adapter un pont existant aux caractéristiques du GMP et du véhicule, afin de permettre l'utilisation de toute la plage d'exploitation du moteur 3052726 9 thermique : typage super-économique, voire typage limite roulabilité ou over-drive, du dernier rapport du transmission, favorable à l'agrément, le confort, la consommation et les émissions polluantes, et en même temps robustesse du décollage, notamment véhicule en charge, engagé sur une pente importante, en altitude et par température extérieure 5 élevées. [0047] L'invention décrit les conditions de discrimination de ce décollage pour distinguer s'il va s'effectuer en conditions difficiles et exceptionnelles, ou selon des conditions peu sollicitantes et usuelles. La sévérité de la situation de décollage est analysée en fonction de la température extérieure, la température air admission en entrée du moteur thermique, 10 l'altitude et la pente de la route, le chargement du véhicule, la qualité du carburant estimée à partir de fonctions de protection du moteur thermique, l'historique des conditions d'exploitation du GMP et du véhicule sur une durée écoulée prédéterminée et le fonctionnement ou non de consommateurs auxiliaires d'énergies électrique, mécanique, hydraulique, pneumatique. 15 [0048] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 présente la logique de discrimination entre conditions sévères et 20 conditions usuelles ; - les figures 2 et 3 présentent des cartographies utilisées dans la logique de la figure 1. [0049] Dans le contexte d'une ouverture BV trop élevée, parti est pris de retenir le pont disponible positionnant la démultiplication du dernier rapport (ou critère équivalent, dans le 25 cas d'une CVT, et compte-tenu des caractéristiques et dimensions des pneumatiques adaptés au véhicule), [0050] - plutôt qu'en critères hors limite roulabilité pour une vitesse véhicule 90km/h (dans ce cas, la démultiplication de l'avant-dernier rapport est positionnée au minimum super-économique) et en limite roulabilité pour une vitesse véhicule k 110km/h, avec dans 30 ce cas, un dernier rapport typé over-drive pour abaisser le régime moteur sur un roulage autoroute sur le plat (et donc la consommation en carburant du véhicule lors de ce 3052726 10 roulage) mais peu robuste à une requête d'accélération du véhicule et par conséquent présentant une faible occurrence de passage, [0051] - et préférentiellement positionné en critère de limite roulabilité pour une vitesse véhicule 90km/h et super-économique pour une vitesse véhicule k 110km/h. 5 [0052] Dans ce cas, ce dernier rapport présente une réserve d'accélération supérieure, est robuste à différentes situations de roulage occurrentes et est exploité fréquemment. Il apporte, par la réserve d'accélération associée supérieure, un gain en consommation en absolu plus faible mais plus souvent que dans le cas précédent. [0053] En conséquence, étant donnée l'ouverture élevée de la BV et compte-tenu des 10 dimensions des pneumatiques retenus, ce choix se traduit bien par une démultiplication de 1 er rapport très faible (par exemple inférieure à 5km/h par 1000 tours/min de régime moteur) et, compte-tenu du saut de démultiplication 1=>2 imposé par l'architecture interne de la BV, une démultiplication de 2nd rapport au niveau ou légèrement supérieure (par exemple entre 7 et 10km/h par 1000 tours/min de régime moteur) à ce que serait la 15 démultiplication de 1 er rapport de la transmission adaptée à la même motorisation pour un véhicule moins sollicitant (masse, coast-down). [0054] Ce choix est motivé par le fait qu'une grande majorité des trajets s'effectue alors que le véhicule est assez peu chargé (masse totale assez proche de sa masse à vide) sur des parcours plats ou peu pentus. Dans ces conditions, il est judicieux au regard de la 20 consommation de privilégier de pouvoir exploiter de façon la plus robuste les derniers rapports, afin d'abaisser le régime moteur moyen sur ces usages et la consommation en conséquence, mais alors avec une démultiplication de 1 er rapport très voire trop courte, compte-tenu d'une ouverture trop grande de la transmission, au regard de l'occurrence de situations de vie la requérant. 25 [0055] Ainsi, pour un véhicule de type sollicitant en termes de masse et de coast-down et faiblement motorisé (rapport entre le poids du véhicule ou la puissance sous charge à la roue consommée selon un profil de roulage donné et la puissance et/ou le couple maximaux du moteur thermique, supérieur à un critère prédéfini), l'inconvénient de prime abord d'une transmission trop ouverte est mis à profit pour proposer deux possibilités de 30 décollage du véhicule, alors équipé d'une telle transmission automatisée : 3052726 11 [0056] - soit avec la démultiplication de 1 er rapport, très courte, qui permet dans des situations de vie difficiles et exceptionnelles (température entrée moteur élevée, altitude et pente importantes, charge véhicule importante, etc.) de rapidement faire monter le moteur en régime pour en améliorer la dynamique et ainsi assurer un décollage robuste et 5 performant du véhicule (par exemple au regard de la vitesse véhicule atteinte à ls ou 2s ou 3s à partir de la sortie de l'immobilisation), éventuellement aux dépends d'autres prestations telles que le confort, l'acoustique, l'agrément ou la consommation ; [0057] - ou alors, dans des situations de vie peu sollicitantes et usuelles (température entrée moteur modérée, faibles altitude et pente, véhicule peu chargé, etc. mais aussi 10 cycles d'homologation de la consommation et des émissions, cycles permettant de mesurer la consommation à l'usage), avec la démultiplication de 2nd rapport, plus longue et pouvant être jugée comme très longue au regard des démultiplications assurant usuellement le décollage mais dimensionnées pour assurer également le décollage en situation exceptionnelle du véhicule. 15 [0058] Toutefois, il est admis qu'un décollage avec cette démultiplication de 2nd rapport en conditions exceptionnelles sera très difficile et générera de l'inconfort (agrément) et de l'insécurité (décollage peu performant, trous à l'accélération). [0059] En effet, la détermination de la démultiplication d'un rapport approprié à assurer le décollage du véhicule tient principalement compte de sa masse totale, de l'accélération 20 souhaitée, des forces à vaincre s'opposant à l'avancement du véhicule (résistance au roulement, dépendant des caractéristiques des pneumatiques et du revêtement de la chaussée + traînée aérodynamique ou résistance à la pénétration dans l'air, dépendant de la forme du véhicule et de sa vitesse) et de l'effort supplémentaire à fournir pour gravir une pente donnée. L'effort à fournir pour décoller un véhicule de masse m dans une pente 25 formant un angle a avec l'horizontale, s'obtient alors en écrivant l'équation bien connue de la dynamique du véhicule : [0060] m. y + m. g. sin a + m. g. ktroul . S. C x . p. (y - vhl air)2 où : [0061] y est l'accélération du véhicule 30 [0062] g est l'accélération de la pesanteur à la surface de la terre 3052726 12 - v2h/ [0063] 11 r-roul est le coefficient de roulement : H - r-r0U1 0.01 + 10-5. v [0064] [0065] vair est la vitesse de l'air ambiant par rapport au sol [0066] p est la masse volumique de l'air ambiant 5 [0067] S est la surface frontale projetée du véhicule [0068] C, est le coefficient aérodynamique de pénétration dans l'air. [0069] Le décollage d'un véhicule est donc fortement influencé par la masse totale du véhicule ainsi que par la pente dans laquelle il est engagé, les autres contributions étant alors mineures puisque la vitesse du véhicule passe alors d'une valeur nulle à quelques 10 km/h. L'énergie alors dissipée dans le dispositif d'embrayage (double embrayage sec ou humide d'une DCT, convertisseur de couple d'une BVA, etc. qui, par son glissement, augmente infiniment la démultiplication à l'arrêt du véhicule) est proportionnelle à l'effort de décollage, à la démultiplication du rapport assurant ce décollage et au taux de glissement de l'embrayage. Le glissement de l'embrayage augmente avec la 15 démultiplication du rapport assurant le décollage. Pour ne pas excéder les capacités thermiques du système d'embrayage, la démultiplication du rapport assurant le décollage doit donc être limitée en fonction de la pente à gravir : la nécessité de décoller un véhicule chargé dans une forte pente limite d'autant la démultiplication du rapport assurant le décollage et inversement, un décollage d'un véhicule à vide sur le plat ou une pente 20 modérée autorise une démultiplication supérieure et permet un glissement plus important sans nuire au dispositif d'embrayage. [0070] Simultanément à sa détection prévisionnelle, ce décollage est discriminé pour distinguer s'il va s'effectuer en conditions difficiles et exceptionnelles, ou selon des conditions peu sollicitantes et usuelles. La sévérité de la situation de décollage est 25 analysée en fonction de la température extérieure, la température air admission en entrée du moteur thermique, l'altitude et la pente de la route, le chargement du véhicule, la qualité du carburant estimée à partir de fonctions de protection du moteur thermique, l'historique des conditions d'exploitation du GMP et du véhicule sur une durée écoulée prédéterminée et le fonctionnement ou non de consommateurs auxiliaires d'énergies électrique, 30 mécanique, hydraulique, pneumatique. vvhi est la vitesse du véhicule par rapport au sol 3052726 13 [0071] Lors d'un décollage, la principale caractéristique importante du véhicule est sa masse totale, qu'il convient d'estimer. La masse du véhicule est à tout moment la somme de sa masse à vide (qui est connue selon le modèle, la motorisation, le niveau d'équipements ou options, etc.) et de la masse de charge qui lui est appliquée (conducteur 5 et passagers, masse de carburant embarquée, masse placée dans le coffre et/ou sur le siège passager et/ou sur les places arrière (banquette(s), sièges séparés) et/ou sur une galerie ou sur des barres de toit au-dessus du véhicule, masse remorquée). [0072] Un véhicule conforme à l'invention est capable de façon autonome de donner une estimation de sa masse totale par l'utilisation d'informations indirectes, que sont : 10 [0073] - la pression et la température interne des pneumatiques, la température extérieure à leur voisinage (pour chaque roue) et la pression atmosphérique, [0074] - un traitement particulier des signaux échangés par les dispositifs d'alerte de franchissement involontaire de ligne (AFIL) via une évolution de ceux-ci, [0075] - le niveau de carburant dans le réservoir à carburant afin d'estimer la masse de 15 carburant embarquée, [0076] - les informations transmises par les détecteurs d'ouverture des portes passagers avant et arrière et du coffre (malle ou hayon), [0077] - les informations transmises par les détecteurs de passager et les contacteurs de ceintures de sécurité des sièges passager et des places arrière (banquette ou fauteuils 20 séparés en rangs 2, 3, au-delà), [0078] - les informations transmises par le contacteur de verrouillage et de présence de la banquette arrière rabattable (en totalité ou en 2/3-1/3) ou des sièges arrières (si rabattus ou ôtés du véhicule), [0079] - la présence ou non d'une remorque ou d'une caravane, via le câblage de la 25 prise associée (commande des feux stop, antibrouillard, de recul et clignotants) ou via le système électronique de remorque en interface avec le CAN (Controller Area Network, ou tout réseau électrique/électronique de multiplexage) et l'ABS (Antiblockiersystem ou système antiblocage des roues) du véhicule. [0080] La masse d'un véhicule étant transmise à la route par l'intermédiaire de ses 30 pneumatiques, la somme des charges supportées par chacun des pneumatiques 3052726 14 réciproquement représente la masse totale du véhicule (dont sa charge utile). Ainsi on peut raisonner en considérant dans un premier temps un pneumatique suspendu hors du sol, par conséquent non assujetti à son propre poids ni à la réaction du sol. Dans ce cas, la paroi extérieure du pneumatique est en équilibre entre la pression interne et la pression 5 atmosphérique qui se répartissent uniformément sur toute la circonférence du pneumatique. La pression interne plaque les flancs du pneu sur les bords internes de la jante de la roue en assurant ainsi l'étanchéité. Lorsque la roue fixée au véhicule repose désormais sur le sol, le poids du véhicule s'ajoute aux forces précédentes. Le pneumatique est déformé sous l'action du poids du véhicule. 10 [0081] Le chargement du véhicule, par la masse supplémentaire qu'il représente, génère une augmentation de la pression interne de chaque pneumatique, selon la répartition de ce chargement sur chacun des pneus. Ainsi, une mesure en continu de la pression des pneus, corrigée par la température interne de chaque pneu, par la température extérieure à leur voisinage et par la pression atmosphérique (qui varie avec 15 l'altitude, ce qui sera explicité plus loin), et comparée, pour s'affranchir de tout dégonflement ou crevaison survenue entretemps, avec les dernières mesures de pression effectuées à la précédente coupure du contact du véhicule et corrigées de la température interne de chaque pneu et la température extérieure à leur voisinage d'alors, permet d'estimer la masse du véhicule et éventuellement son chargement par différence avec la 20 mesure de la pression des pneus similairement corrigée véhicule à vide. [0082] La fonction de contrôle automatique de la pression des pneus (TPMS : Tire Pressure Monitoring System) mesure la pression de gonflage et la température des pneumatiques du véhicule par un capteur installé à l'intérieur du pneu ou dans la valve de gonflage et renvoie ces informations en temps réel à l'ordinateur de bord du véhicule par 25 fréquences radio. L'invention prend en compte les informations en provenance des capteurs de chaque pneumatique afin de s'affranchir de toute répartition hétérogène du chargement dans le véhicule. La correction de la pression par la température interne de chaque pneu et la température extérieure à leur voisinage (par exemple grâce à la loi des gaz parfaits ou l'équation de Van der Waals) permet de discriminer une variation de 30 pression du pneumatique due à une variation de l'effort qui lui est appliqué par la masse du véhicule, de celle occasionnée par tout événement extérieur (température de la route, température extérieure, pression atmosphérique). Dans le cadre de la mise en oeuvre de l'invention, une calibration préalable et/ou un modèle physique, propres à chaque type de 3052726 15 pneumatique (dimensions, structure, type : tubeless ou tubetype, etc.) permettent d'associer un chargement inconnu à une mesure de pression ou de variation de pression. [0083] L'alerte de franchissement involontaire de ligne (ou AFIL) est un dispositif qui avertit le conducteur d'un véhicule quand il franchit involontairement (sans actionner ses 5 clignotants) une ligne continue ou discontinue. Cette technologie utilise les informations collectées en permanence par des capteurs à infrarouge orientés vers le sol. L'avertissement se manifeste par des bips sonores et/ou une vibration dans le siège du conducteur du côté où le franchissement a lieu et/ou dans la ceinture de sécurité du conducteur. Les variations de réflexion des rayonnements infrarouges sur les bandes 10 blanches engendrent le déclenchement du système via le calculateur du véhicule. [0084] L'invention mesure le temps que met le rayonnement infrarouge à parcourir la distance entre son implantation et le sol. Connaissant la vitesse de propagation du rayonnement infrarouge dans l'air (notamment en fonction de sa température, de l'hygrométrie, de la pression atmosphérique), il est possible d'en déduire la garde au sol 15 (distance entre le véhicule et le sol). L'invention utilise alors cette information, au moyen d'une cartographie et/ou d'un modèle, pour estimer la masse du véhicule ou son chargement par différence avec la mesure effectuée véhicule à vide. L'implantation des capteurs est faite sur tout le périmètre du véhicule ainsi qu'au niveau des axes de suspension et/ou de transmission. 20 [0085] Les capteurs à infrarouge (ou toute autre technologie) prennent ainsi en compte toute variation d'assiette obtenue par réglage, usure de la suspension ou chargement, ainsi que, le véhicule étant garé avec les roues du même côté sur le trottoir et les roues de l'autre côté sur la chaussée, une distance entre le châssis et le sol différente des deux côtés du véhicule. Ce dispositif est complémentaire au précédent : l'application d'un 25 chargement au véhicule sollicite sa suspension qui autorise le rapprochement du châssis du véhicule vers le sol. De même, l'application d'un chargement à un pneu accroît sa pression interne et génère sa déformation, jusqu'à la position d'équilibre où la charge appliquée est totalement supportée par le pneu. Les déplacement et déformation du pneu associées génère le rapprochement du châssis ou de l'environnement sous caisse vers le 30 sol, mesuré par le dispositif décrit ci-avant. [0086] Pour les véhicules qui y en sont équipés, les deux dispositifs qui viennent d'être explicités se complètent par les informations en provenance du système de suspension hydraulique ou hydropneumatique, qui communique au calculateur la pression nécessaire 3052726 16 pour permettre, compte-tenu du chargement du véhicule et des réglages de suspension du conducteur, de régler (par exemple en la maintenant constante en toutes circonstances ou en l'abaissant pour faciliter le chargement ou encore en la relevant pour escalader un obstacle) la hauteur et l'assiette du véhicule au-dessus du sol. A partir de cette information 5 et des réglages de suspension en cours, il est donc possible à la stratégie d'estimer le chargement du véhicule. De même, les informations en provenance de dispositifs de correcteur de l'assiette du véhicule (plongeante ou cabrée) sont également mises à profit par l'invention, aux mêmes fins. [0087] Afin de compléter l'estimation du chargement du véhicule, le niveau de carburant 10 dans le réservoir à carburant est également prise en compte afin d'estimer la masse de carburant embarquée. [0088] Il est connu qu'en cas de non-bouclage ou de débouclage des ceintures de sécurité (passagers avant et arrières, mais aussi conducteur), le calculateur hébergeant les fonctions véhicule (BSI ou boîtier de servitude intelligent) acquiert ces informations et 15 génère une alerte visuelle (témoin d'alerte au combiné) et/ou sonore selon la vitesse du véhicule (par exemple visuelle si véhicule à l'arrêt, visuelle et sonore véhicule roulant). Pour ne pas générer de fausse alerte ou d'alerte intempestive, la fonction associée détecte la présence d'un occupant sur au moins un siège (dont le siège conducteur, mais aussi siège passager et chacune des places en banquette ou sièges arrières). La 20 détection d'occupants de sièges (via la détection d'une pression minimale sur l'assise et le dossier et d'une force au niveau du contacteur de verrouillage de la ceinture de sécurité) intervient également dans l'activation et le déclenchement des systèmes airbag. Les systèmes de détection de passager consistent en de multiples capteurs de poids afin d'établir les forces qui interviennent quand la personne est assise, en mesurant la pression 25 exercée sur le siège. Les systèmes de détection sont classés en deux catégories : ceux incorporés dans le siège et ceux incorporés dans le châssis du siège. Les dispositifs récents sont non seulement capables de déterminer le poids de l'occupant sur l'assise mais également de déterminer la présence d'un adulte, d'un enfant ou bien encore d'un siège bébé, et de compenser leurs mesures par la force transmise au sol par les pieds de 30 l'occupant. L'invention utilise donc ces informations ainsi que la détection de l'ouverture des portes passager avant et arrière et du coffre (malle ou hayon) pour déterminer, dans le chargement du véhicule, si tout ou partie des sièges sont occupés et par quels types d'occupants ou si un objet lourd est placé sur un ou plusieurs sièges ou sur la banquette 3052726 17 (par exemple dans ce cas sans transmission d'effort au sol, ou sur l'assise uniquement et pas contre le dossier du siège). [0089] L'invention utilise également les informations transmises par le contacteur de verrouillage de la banquette arrière rabattable (en totalité ou en 2/3-1/3), ou des sièges 5 arrières (si rabattus ou ôtés du véhicule). En effet, dans le cas d'une banquette arrière rabattue, les informations transmises par les détecteurs de passager et les contacteurs de ceintures de sécurité reflètent l'absence d'occupant sur la banquette mais ne permettent pas d'identifier qu'un chargement lui est appliquée par le dessus alors qu'elle est rabattue. Dans ce cas, le contacteur de verrouillage de la banquette arrière rabattable indique son 10 déverrouillage: la stratégie portée par l'invention détecte donc qu'il en est ainsi afin de loger dans le véhicule un objet encombrant (un matelas, de longues plaques de ciment, etc.). Il en est de même lorsque la banquette arrière ou les fauteuils individuels à l'arrière ou le siège passager avant sont désolidarisés de leurs glissières et ôtés du véhicule : la stratégie portée par l'invention détecte alors qu'il en est ainsi afin de loger dans le véhicule 15 un objet encombrant. La stratégie prend ces informations en compte, qu'elle traite en lien avec la détection de l'ouverture des portes passager avant et arrière et du coffre (malle ou hayon), ainsi qu'avec les dispositifs explicités ci-avant de mesure de la pression et de la température interne des pneumatiques et la température extérieure à leur voisinage (pour chaque roue) et de mesure de la garde au sol. 20 [0090] Il est également connu qu'une remorque ou caravane attelée au véhicule puisse être détectée, notamment grâce au raccordement au faisceau électrique véhicule de celui de la remorque ou de la caravane, raccordement réglementairement obligatoire afin de transmettre le cas échéant à la remorque ou à la caravane la commande des feux stop, antibrouillard, de recul et clignotants. La détection mise en oeuvre dans le cadre de la 25 présente invention intervient donc par exemple via la mise à la masse : si active, la stratégie détecte qu'une remorque ou caravane est effectivement attelée au véhicule ; si inactive, la stratégie détecte l'absence d'attelage au véhicule. [0091] Un historique des conditions d'exploitation du GMP et du véhicule sur une durée écoulée prédéterminée (jusqu'à quelques minutes avant l'arrêt précédent le décollage, 30 fonction « stop » du système stop & start active ou non) : recoupement d'informations telles que l'état thermique en cours (au moment du décollage du véhicule) et précédant du GMP (température liquide de refroidissement en sortie moteur, température air entrée moteur, température huiles moteur et transmission, avec, dans le cas d'un véhicule 3052726 18 hybride, en plus les températures des organes sensibles : batterie haute tension de traction, moteurs électriques, électronique de puissance), régime moteur, PMI (pression moyenne indiquée), puissance à la roue, vitesse du véhicule, etc., peut donner une indication complémentaire, mais non suffisante à elle seule, sur l'état de chargement du 5 véhicule, à travers la résultante de ce chargement sur ces conditions d'exploitation. [0092] La stratégie portée par l'invention est ainsi en mesure d'estimer le chargement du véhicule à partir de la mesure de la pression interne des pneumatiques de chaque roue et de la garde au sol, le niveau de carburant dans le réservoir à carburant afin d'estimer la masse de carburant embarquée, et des informations transmises par les détecteurs de 10 passager, les contacteurs de ceintures de sécurité, le contacteur de verrouillage et de présence de la banquette arrière rabattable ou des sièges arrières, les informations transmises par les détecteurs d'ouverture des portes passagers avant et arrière et du coffre (malle ou hayon), ainsi que la détection de la présence ou non d'une remorque ou d'une caravane, assisté par l'historique sur une durée écoulée prédéterminée des 15 conditions d'exploitation du GMP et du véhicule. [0093] Il est connu de l'état de l'art antérieur qu'une information de pente dynamique est déjà fournie par le calculateur ESC (Electronic Stability Control, encore appelé selon les cas ESP : Electronic Stability Programme ou DSC : Dynamic Stability Control ou VSA : Vehicle Stability Assist ou VSC : Vehicle Stability Control). Par exemple, le document FR 2 20 828 450 décrit un dispositif d'assistance aux manoeuvres en côte d'un véhicule, qui comporte notamment un moyen pour estimer la pente dans laquelle le véhicule est engagé, utile pour effectuer une commande de desserrage du système de freinage, de sorte que le véhicule soit maintenu dans la pente lors de la manoeuvre. Le document EP 2 033 867 A2 présente un système comprenant un moyen de calcul pour le calcul de la 25 pente de la voie sur laquelle se trouve le véhicule et des moyens d'action pour agir sur le système de freinage et la gestion du moteur en fonction de la valeur de ladite pente. Le moyen de calcul prend en compte, dans son algorithme de calcul, la valeur de l'angle du volant, mesurée par un capteur d'angle volant, pour corriger le calcul de la pente, de manière à avoir une bonne détection et une bonne estimation de la pente dans les 30 situations de braquage des roues dans le sens de la pente. La stratégie décrite dans la présente invention prend cette information en compte, qu'elle reçoit donc préférentiellement du calculateur ESC ou alternativement du GPS, qui fournit conjointement l'altitude du point où se trouve le véhicule. 3052726 19 [0094] L'altitude peut également être fournie par le GPS. En cas d'indisponibilité de cette fonction, la stratégie proposée par l'invention la calcule ou l'interpole dans une cartographie implantée préalablement dans le calculateur, à partir de la température extérieure, de la pression atmosphérique et de l'hygrométrie. La version calculée l'est par 5 exemple à partir de l'équation hydrostatique qui décrit la variation de la pression et de la masse volumique de l'air dans l'atmosphère. Cette équation s'écrit : [0095] pp = -&9 dh RT [0096] où : p est la pression atmosphérique, h l'altitude, g l'accélération de la pesanteur, M la masse molaire moyenne des gaz présents dans l'atmosphère, R la constante 10 universelle des gaz parfaits et T la température absolue. Cette équation indique ainsi de quelle quantité dp la pression atmosphérique varie pour une petite variation dh de l'altitude et inversement, dans le cadre de la présente application, à quelle variation d'altitude dh correspond une variation dp de la pression atmosphérique. Par la mesure de la température extérieure, on s'affranchit judicieusement de son estimation : en effet, la 15 température extérieure n'est généralement pas constante mais varie avec l'altitude. L'hypothèse la plus couramment admise pour tenir compte de cette variation est de supposer une diminution linéaire de la température avec l'altitude. [0097] Les performances statiques et dynamiques des motorisations thermiques suralimentées ou non se dégradent fortement à mesure que la température en entrée 20 moteur augmente et/ou que la pression atmosphérique diminue en lien avec l'élévation de l'altitude. Pour un moteur thermique donné (par exemple suralimenté), l'évolution du couple maxi statique et dynamique en pleine charge (couple dynamique à 1 seconde après l'application de la pleine charge) peut être décrit dans trois situations de vie particulières de la manière suivante : 25 [0098] - à une altitude de Om et par une température entrée moteur de 25°C, donc dans des conditions favorables (refroidissement de l'air de suralimentation avec une efficacité proche de 1 et pas d'échauffement du circuit d'air d'admission entre la sortie du refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) et l'entrée dans les chambres de combustion) ; [0099] - à une altitude de Om et par une température entrée moteur de 75°C, donc dans 30 des conditions sévères, par exemple par une température extérieure de plus de 30°C et un échauffement important de l'air d'admission en sortie RAS par le sous capot du véhicule ; 3052726 20 [00100] - à une altitude de 4000m et par une température entrée moteur de 75°C, donc dans des conditions très sévères, où à l'effet température s'ajoute l'effet de la diminution de la pression atmosphérique en altitude et de la densité de l'air, bien que la température extérieure diminue avec l'altitude. 5 [00101] L'interprétation des éléments précédents dans un contexte de décollage du véhicule depuis un état à l'arrêt, dans ces conditions difficiles (température et/ou altitude), montre qu'il est vertueux dans ce contexte de faire augmenter rapidement le régime moteur afin d'augmenter le couple disponible au vilebrequin du moteur thermique en fonction du temps écoulé à partir de l'instant de décollage effectif. 10 [00102] De même, les caractéristiques du carburant, comme par exemple, dans le cas d'un moteur thermique à allumage commandé, le RON (Research Octane Number) ou MON (Motor Octane Number) de l'essence actuellement utilisée, influence également les performances statiques et dynamiques du moteur thermique. L'indice d'octane mesure la résistance d'un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé à l'autoallumage 15 (allumage sans intervention de la bougie). En cas d'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop faible (par rapport aux caractéristiques du moteur thermique, comme par exemple son taux de compression), le combustible risque de s'enflammer spontanément lors de la compression dans le cylindre. Ce phénomène fatigue l'attelage mobile et est source d'un bruit caractéristique de cliquetis. Un autre type de combustion anormale, lui 20 aussi dû à un phénomène d'auto-inflammation des gaz, à cause de conditions thermodynamiques localement défavorables, peut apparaître : le rumble, qui se distingue du cliquetis par son instant d'apparition, avant l'inflammation du mélange commandée par la bougie. Ce phénomène sporadique et non reproductible apparaît surtout en conditions de faible régime et fortes charges (donc notamment lors de décollage en situations 25 difficiles et exceptionnelles : véhicule très chargé, en pente et en altitude, température extérieure élevée) et lors de combustions tardives (lors par exemple de stratégies curatives du cliquetis, comme explicité ci-dessous). [00103] Dans certains pays, les carburants disponibles sont de qualité de beaucoup inférieure à celle des carburants disponibles dans les pays européens par exemple : cette 30 qualité s'apprécie par l'indice d'octane : dans les mêmes conditions de température et de pression dans la chambre de combustion, un carburant s'auto-enflammera d'autant plus facilement (énergie d'activation de la combustion d'autant plus faible) que son RON est faible, et aussi par les additifs chimiques antidétonants, à base de plomb (toxique, 3052726 21 polluant, encrassant et poison pour les organes de dépollution mais néanmoins encore utilisé dans de nombreux pays : Nigéria, Mexique, Congo, etc.), manganèse, oxygénés (alcools, éthers). [00104] Il est connu de l'homme du métier qu'il soit possible de détecter (par exemple via 5 un accéléromètre mesurant les vibrations du bloc moteur) l'apparition de cliquetis (qui est fonction de l'indice d'octane du carburant, mais pas uniquement) et de retarder l'avance à l'allumage et appliquer des enrichissements en carburant du mélange air/carburant admis dans les chambres de combustion, en retardant la combustion pour diminuer les températures et pressions maximales atteintes pendant la combustion et donc ainsi 10 protéger le moteur : il s'agit alors d'une stratégie curative. Ainsi, en cas de détection de cliquetis ou dans les cas de vie où son apparition est probable, l'allumage du mélange air/carburant est retardé pour diminuer les conditions thermodynamiques favorables au cliquetis et donc les risques de son apparition. Cependant, lors de détection de rumble, les retraits d'avances sont inhibés. En effet, un retrait d'avance provoque une combustion plus 15 tardive et donc des conditions favorables au rumble. Il convient donc d'interdire les retraits d'avances pendant quelques cycles après la détection d'un coup de rumble. D'autres systèmes, dits adaptatifs, sont capables, de par le comportement du système de détection du cliquetis, de détecter quel indice d'octane est utilisé, en mettant en oeuvre une cartographie d'allumage (avant correction cliquetis) adaptée à ce carburant. D'autres 20 systèmes proposent encore un apprentissage adaptatif en appliquant une avance à l'allumage optimisée et distincte à chaque cylindre : le calculateur détermine sur quel cylindre apparaît le cliquetis et corrige l'avance uniquement sur celui-ci. Chaque cylindre ayant des températures de fonctionnement, remplissage, richesse, etc. légèrement différents, leur avance optimale le sera aussi. La valeur nominale de l'avance de chacun 25 des cylindres est mémorisée dans le calculateur et évolue avec le vieillissement du moteur au cours du temps en fonction de leur sensibilité au cliquetis. Il est également connu de l'homme du métier l'estimation possible des caractéristiques du carburant (RON notamment), par exemple via un réseau de neurones indexé en régime, charge, remplissage en air, thermique moteur (liquide de refroidissement, huile, air admis dans les 30 cylindres), etc., qui apprend les écarts d'avance générés par le curatif cliquetis et non vus par le préventif, et qui prend en compte des écarts non dûs au carburant (température extérieure, pression atmosphérique, etc.) et dont la correction adaptative moyenne sur le champ moteur donne une estimation suffisamment précise du RON carburant. Toutefois, cette adaptation est également opérationnelle dans le cas d'une mise au point du moteur thermique faite avec un carburant de RON donné et l'utilisation par le client du moteur 3052726 22 thermique avec un carburant de RON supérieur. Cette adaptation se fait alors dans le sens inverse du traditionnel retrait d'avance, donc vers l'augmentation des avances, pour optimiser les performances du moteur et la consommation. [00105] Or le couple disponible au vilebrequin du moteur thermique n'est pas toujours 5 entièrement consacré à faire décoller le véhicule (en tenant compte des pertes dans le couplage moteur/BV, dans la BV et dans les transmissions) et la stratégie décrite dans la présente invention prend en compte le fonctionnement ou non de consommateurs auxiliaires d'énergies électrique, mécanique, hydraulique, pneumatique. [00106] En effet, une partie non négligeable de couple ou de puissance peut être prélevée 10 selon les cas pour assurer : [00107] - le confort thermique habitacle en mode réfrigération de l'habitacle : entraînement mécanique ou électrique du compresseur de climatisation, entraînement électrique ou mécanique du groupe moto-ventilateur pour assurer la condensation du fluide réfrigérant, entraînement électrique du pulseur d'air dans l'habitacle, sièges ventilés 15 ou réfrigérants, etc. et pour chacun d'eux à des niveaux variables, principalement en fonction de la température extérieure, du degré d'ensoleillement et de la température habitacle ; [00108] - le confort thermique habitacle en mode chauffage de l'habitacle : en complément des pertes thermiques du moteur à combustion interne dans son liquide de 20 refroidissement, consommation électrique de résistances chauffantes ou de CTP sur l'air en entrée dans l'habitacle et/ou sur le liquide de refroidissement en entrée de l'aérotherme, entraînement électrique d'une pompe à eau pour propulser le liquide de refroidissement à travers le noyau d'eau du moteur thermique et l'aérotherme, entraînement électrique du pulseur d'air dans l'habitacle, alimentation électrique d'organes 25 de chauffage local (volant, sièges, panneaux de porte, ceintures de sécurité chauffantes, ...), etc. et pour chacun d'eux à des niveaux variables, principalement en fonction de la température extérieure et de la température habitacle ; [00109] - la visibilité entre les vitres du véhicule, vers l'avant (désembuage ou dégivrage en assurant simultanément dans certains cas de température extérieure et d'hygrométrie 30 les deux précédents besoins) et vers l'arrière (rétroviseurs et lunette arrière chauffants) ; 3052726 23 [00110] - le refroidissement de la chaîne de traction : entraînement électrique ou mécanique du groupe moto-ventilateur pour assurer la ventilation en air extérieur du (ou des) radiateur(s) de refroidissement (s'il n'est pas déjà activé au moins à un niveau égal pour satisfaire un autre besoin, tel que la réfrigération de l'habitacle ou de la batterie haute 5 tension de traction dans le cas d'un PHEV), entraînement électrique d'une pompe à eau pour propulser le liquide de refroidissement d'un circuit d'eau basse température à travers un radiateur dédié et les composants électriques dont il faut gérer la thermique, etc. [00111] - la direction du véhicule, selon qu'elle soit assistée hydrauliquement (entraînement de la pompe associée) ou électriquement (activation des composants 10 électriques associés) ; [00112] - l'immobilisation du véhicule : frein de stationnement électrique, système de freinage hydraulique, pneumatique ou électrique impliquant la technologie d'entraînement de la pompe à vide associée ; [00113] - toute autre fonction de confort ou de divertissement : alimentation électrique 15 pour chargeurs de tablettes ou téléphones portables, allume-cigares, lecteurs DVD, consoles de jeux, etc. [00114] Simultanément à, d'une part, la détection d'un décollage prochain du véhicule, discriminé d'autre part selon qu'il s'agit d'un décollage en conditions difficiles et exceptionnelles, ou peu sollicitantes et usuelles, il s'agit enfin de l'anticiper et de décoller 20 effectivement avec le rapport adéquat, c'est-à-dire en pilotant la transmission de manière adaptée. [00115] La figure 1 montre la logique utilisée pour déterminer les conditions selon lesquelles un décollage, détecté comme à venir, est réalisé en conditions difficiles et exceptionnelles, ou peu sollicitantes et usuelles. La sévérité de la situation de décollage 25 est analysée en fonction de la température extérieure 280, la température air admission en entrée du moteur thermique 200, l'altitude 210 et la pente de la route 250, le chargement du véhicule 240, de la qualité et autres caractéristiques du carburant 220 estimée à partir de fonctions de protection du moteur thermique (détection rumble et cliquetis), l'historique 260 des conditions d'exploitation du GMP (Températures eau moteur, air entrée moteur, 30 huiles moteur et transmission et organes électriques ; régime moteur ; pression moyenne indiquée ...) et l'historique 270 de l'exploitation du véhicule (puissance à la roue, vitesse du véhicule ...) chacune sur une durée écoulée prédéterminée et le fonctionnement ou 3052726 24 non 230 de consommateurs auxiliaires d'énergies électrique, mécanique, hydraulique, pneumatique. Dans ce qui suit, les valeurs numériques et l'allure des courbes (portions linéaires ou non) sont données à titre d'illustration et ne sont nullement engageantes ; elles dépendent fortement du dimensionnement du moteur thermique (cylindrée, 5 suralimentation, etc.) et de son adaptation (prise d'entrée de l'admission d'air, refroidisseur d'air de suralimentation, perméabilité des circuits admission et échappement), ainsi que du typage du véhicule dans sa zone de commercialisation. [00116] Sur la base des informations 200 et 210, le modèle 300 calcule un facteur de sollicitation 340. 10 [00117] Sur la base des informations 200, 210 et 220, le modèle 310 calcule la disponibilité 350 de couple pouvant être produit par le Groupe Moto-Propulseur. [00118] Sur la base des informations 240 et 250, le modèle 320 calcule un facteur de sollicitation 360. [00119] Sur la base des informations 340, 350, 230, 360, 260, 270 et 280, le système 15 d'évaluation 330 évalue les conditions de décollage du véhicule, et fournit une réponse 370 sous une forme par exemple binaire : conditions peu sollicitantes et usuelles, ou conditions sévères, difficiles et exceptionnelles. [00120] La stratégie proposée par l'invention évalue ou est informée du couple prélevé effectivement au vilebrequin et en déduit donc, en temps réel et à tout moment et compte- 20 tenu des éléments précédents, le prélèvement de couple à consacrer pour le décollage du véhicule : [00121] - le couple disponible au vilebrequin du moteur thermique en fonction de la température en entrée moteur, de la pression atmosphérique et de la qualité du carburant estimée à partir de fonctions de protection du moteur thermique, 25 [00122] - le fonctionnement ou non de consommateurs auxiliaires d'énergies électrique, mécanique, hydraulique, pneumatique, [00123] - les pertes dans le couplage moteur/BV, dans la BV et dans les transmissions. [00124] Parmi les prélèvements de couple ou de puissance détaillés ci-avant, certains ayant trait à la sécurité ne sont pas négociables : freinage et immobilisation du véhicule 30 dans la pente sans reculer, visibilité à travers le pare-brise avant. En revanche, d'autres 3052726 25 ayant trait au confort (réfrigération ou chauffage de l'habitacle : délestage de la climatisation, réduction ou arrêt de la fourniture d'énergie électrique aux organes de chauffage, qui peuvent requérir une puissance de jusqu'à plusieurs kW) peuvent être temporairement suspendus, sans atteinte à la prestation fournie aux occupants du 5 véhicule. En effet, compte-tenu de l'effet capacitif de l'air habitacle, la fourniture de frigories ou calories à l'habitacle peut être temporairement suspendue, le temps du décollage effectif du véhicule (quelques secondes), sans que ses effets (coup de chaud ou de froid) ne soient perceptibles par les occupants du véhicule. Ainsi la stratégie proposée par l'invention requiert le cas échéant une priorisation de consommateurs auxiliaires 10 d'énergie par rapport à d'autres, en inter-prestation et via arbitrage entre les différentes productions et besoins d'énergie pour alors remonter le niveau de priorité du prélèvement de couple à consacrer au décollage et donc au profit de la disponibilité de puissance à la roue pour le décollage effectif du véhicule. [00125] Un véhicule conforme à l'invention est ainsi capable de façon autonome de 15 donner une estimation de sa masse totale à partir de la pression et la température interne des pneumatiques, la température extérieure à leur voisinage (pour chaque roue) et la pression atmosphérique, la garde au sol, dépendant de la déformation des pneus et la sollicitation des suspensions sous la charge du véhicule, le niveau de carburant dans le réservoir à carburant afin d'estimer la masse de carburant embarquée, la détection de 20 passager au niveau des assises et dossiers des sièges et des contacteurs de ceintures de sécurité des places passager et arrière (banquette ou fauteuils séparés en rangs 2, 3, au-delà), la détection de présence et de déverrouillage de la banquette arrière rabattable (en totalité ou en 2/3-1/3) ou des sièges arrières (si rabattus ou ôtés du véhicule), les informations transmises par les détecteurs d'ouverture des portes passagers avant et 25 arrière et du coffre (malle ou hayon), la détection de présence d'une remorque ou d'une caravane, et l'historique sur une durée écoulée prédéterminée des conditions d'exploitation du GMP et du véhicule : état thermique en cours et précédant du GMP, régime et charge moteur, puissance à la roue, vitesse du véhicule, etc. [00126] L'état de chargement du véhicule est évalué selon plusieurs états : PV (poids à 30 vide) : poids du véhicule en ordre de marche (plein de carburant, huile, liquide de refroidissement, outillage et roue de secours prévus par le constructeur) sans passager ni conducteur ; PTAC (poids total autorisé en charge) : poids maximal autorisé que peut atteindre un véhicule (poids à vide) avec son chargement (passagers, conducteur et bagages) ; PTRA (poids total roulant autorisé) : somme des PTAC du véhicule tracteur et 3052726 26 de celui de la remorque ; CU (charge utile) : différence entre le PTAC et le poids à vide (charge maximale qu'il est possible de mettre dans le véhicule). [00127] La stratégie proposée par l'invention est donc capable de positionner le chargement du véhicule entre le PV et le PTRA. Afin de discriminer la résistance à 5 l'avancement du véhicule due à la pente (produit du poids du véhicule et du sinus de l'angle formé par la route montante et une horizontale fictive), une première cartographie présentée en figure 2 détermine un premier niveau de sévérité en fonction de l'état de chargement du véhicule et de la pente dans laquelle le véhicule est engagé : un premier domaine A représente le lieu de conditions peu sollicitantes ou usuelles, et un second 10 domaine B représente le lieu de conditions difficiles ou exceptionnelles. La frontière peut être un lieu d'iso-résistance à l'avancement du véhicule due à la pente en fonction de la variation de la masse du véhicule (trait continu), ou linéaire (trait en pointillés). [00128] Cette cartographie est utilisée par le modèle 300 représenté en figure 1. [00129] De même, une seconde cartographie présentée en figure 3 détermine un second 15 niveau de sévérité en fonction de l'altitude et de la température de l'air admis en entrée des chambres de combustion du moteur thermique : un premier domaine C représente le lieu de conditions peu sollicitantes ou usuelles, et un second domaine D représente le lieu de conditions difficiles ou exceptionnelles. [00130] La frontière peut être de forme parabolique (trait continu) concave ou convexe, ou 20 linéaire (trait en pointillés), selon la sensibilité du moteur thermique, de son système de suralimentation (le cas échéant : machine de suralimentation, circuit d'admission d'air) et de son système de combustion à l'altitude et à la température de l'air en entrée des chambres de combustion. [00131] Cette cartographie est utilisée par le modèle 320 représenté en figure 1. 25 [00132] Les conditions selon lesquelles le décollage du véhicule, détecté par ailleurs comme prochain, imminent, à venir, sont ainsi discriminées selon qu'il s'effectuera en conditions difficiles et exceptionnelles, ou peu sollicitantes et usuelles. Le décollage effectif est ainsi anticipé et s'effectue avec le rapport de démultiplication adéquat : le 2nd rapport dans le 2nd cas, sinon le 1 er rapport, ou équivalent dans le cas d'une transmission 30 continument variable (CVT). La cartographie gérant la sensibilité de la pédale d'accélération, en fonction de son enfoncement, sur le couple volonté conducteur, est 3052726 27 préférentiellement adaptée. La transmission automatisée doit donc pouvoir assurer le décollage du véhicule dans ces conditions de façon imperceptible pour le conducteur et les passagers du véhicule tout en en préservant le confort, l'agrément, l'acoustique et vibrations et la consommation, indifféremment de sa nature, notamment qu'il s'agisse : 5 [00133] - d'une BVMP : les commandes automatisées de débrayage, de sélection et d'embrayage notamment, en sont compatibles, en particulier la sélection du 1 er ou 2nd rapport de démultiplication et la gestion de l'embrayage dans les conditions associées de décollage, en particulier le point de léchage de l'embrayage (position de l'embrayage à partir de laquelle le couple vilebrequin commence à être transmis à l'arbre primaire de la 10 BV), et le point de glissement de l'embrayage ; [00134] - d'une DCT, dont le système de contrôle commande doit dans ce cas autoriser indifféremment la sélection du 1 er rapport impair de la demi-boîte associée (celle des rapports impairs) et la présélection simultanée du rapport suivant (dans ce cas le 1 er rapport pair de l'autre demi-boîte), c'est-à-dire le 2nd rapport, et donc dans ce cas le 15 décollage du véhicule en lère, ou la sélection du 1 er rapport pair de la 2nde demi-boîte (celle des rapports pairs) et la présélection simultanée du rapport suivant (dans ce cas le 2nd rapport impair de la lère demi-boîte), c'est-à-dire le Sème rapport, donc dans ce cas le décollage du véhicule en 2nde et sans possible descente au 1 er rapport, en actionnant dans chaque cas l'embrayage adéquat puis en commutant d'un embrayage à l'autre. 20 [00135] - d'une BVA à convertisseur hydrodynamique de couple. Là aussi, le système de contrôle commande doit pouvoir indifféremment sélectionner le 1 er ou le 2nd rapport pour assurer le décollage du véhicule, via l'action des embrayages et freins associés sur les parties dédiées des trains épicycloïdaux. La caractéristique du convertisseur (mou/dur : dans le cadre de la présente invention, l'adoption d'un convertisseur « dur » réduisant les 25 pertes et donc la consommation de carburant est privilégiée à un convertisseur « mou », grâce à la disponibilité d'un rapport de démultiplication en 1 ère plus faible qu'à l'accoutumée), la stratégie de réduction de la traînée hydrodynamique de la BV et les paramètres de pontage et de dépontage du convertisseur en fonction de la charge et du régime moteur sont optimisés (par exemple : légère augmentation des régimes de pontage 30 et de dépontage sur les 1 er et 2nd rapports de démultiplication), compte-tenu de la petitesse des rapports de démultiplication des 1 er et 2nd rapports, du rôle de décollage du véhicule qui leur est alloué (multiplication du couple du moteur), mais aussi du plus faible rendement du convertisseur dans ces situations de vie. 3052726 28 [00136] - ou d'une CVT. [00137] Cette invention permet d'accéder à une standardisation, par limitation de la diversité et utilisation du même rapport de pont à plusieurs adaptations GMP / véhicule différentes (par exemple VP Diesel et VU essence), une meilleure robustesse du 5 décollage, notamment véhicule en charge, engagé sur une pente importante, en altitude et par température extérieure élevées, des gains de consommation grâce à l'utilisation rendue possible des derniers rapports de démultiplication (ou équivalent dans le cas d'une CVT) de la transmission : jusqu'à 1% sur WLTC (procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers), davantage sur des roulages 10 de type autoroute, par abaissement associé du régime de fonctionnement du GMP, et la réduction des émissions polluantes en conséquence. REVENDICATIONS1. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule automobile à moteur thermique et transmission automatisée, comprenant une étape de détermination de conditions de décollage (330), puis une adaptation (370) du rapport de vitesses à utiliser pour le décollage en fonction des conditions, caractérisé en ce que l'étape de détermination prend en compte au moins un paramètre parmi l'altitude (210), la consommation de consommateurs auxiliaires d'énergie du véhicule (230) ou une température d'entrée d'air du moteur (200). 2. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination prend en compte la masse ou un chargement du véhicule (240) ou un historique d'exploitation du groupe motopropulseur (260). 3. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la masse ou le chargement du véhicule sont déterminés au moins en fonction d'une pression interne des pneumatiques du véhicule, ou de la garde au sol du véhicule, ou d'un niveau de carburant dans le réservoir à carburant, ou de détecteurs de passagers, ou de détecteurs d'ouverture des portes passagers avant et arrière et du coffre, ou d'une présence ou une absence d'une remorque ou d'une caravane. 4. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'étape de détermination prend en compte la pente (250). 5. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape de détermination prend en compte une estimation des caractéristiques du carburant utilisé (220). 6. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de détermination prend en compte la température extérieure (280). 7. Procédé d'adaptation du décollage d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'étape de détermination prend en compte l'historique d'exploitation du véhicule (270). 8. Véhicule automobile à moteur thermique et transmission automatisée, comprenant des moyens de détermination de conditions de décollage et des moyens d'adaptation du 3052726 30 rapport de vitesses à utiliser pour le décollage en fonction des conditions, caractérisé en ce que les moyens de détermination prennent en compte au moins un paramètre parmi l'altitude, la consommation des consommateurs auxiliaires d'énergie du véhicule ou la température d'entrée d'air du moteur. 5