FR 3056954 A1 20180406 FR 1659482 A 20161003 1 Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en oeuvre un embrayage à commande filaire L'invention concerne un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en oeuvre un embrayage à commande filaire ainsi que le système de gestion du groupe motopropulseur. Dans l'état de la technique il est connu des embrayages à commande filaire. Un groupe motopropulseur mettant en oeuvre un embrayage à commande filaire est décrit dans le brevet français FR2792581. Dans un embrayage à commande filaire l'action sur la pédale d'embrayage n'est pas transmise mécaniquement au mécanisme de l'embrayage mais par l'intermédiaire d'un système électrique incluant par exemple un actionneur électromécanique. II est aussi connu des procédés d'arrêt et de redémarrage moteur automatiques lorsque le véhicule est à l'arrêt ou à vitesse faible. Ils sont couramment désignés par leur appellation en langue anglaise, « Stop-Start ». Ce Stop-Start permet d'économiser du carburant en éteignant le moteur thermique dans les phases où il n'est pas utile de le faire fonctionner. Dans l'état de la technique, la boîte de vitesse doit être réglée en position neutre pour pouvoir utiliser ce procédé d'arrêt et redémarrage automatiques avec un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle. Le brevet FR2792581 précise bien la nécessité, même hors de l'utilisation de Stop-Start, de régler la boîte de vitesses en position neutre avant de pouvoir démarrer le moteur. Par ailleurs, un appui sur la pédale d'embrayage provoque l'ouverture de celui-ci, et de manière immédiate le démarrage du moteur thermique pour anticiper une future demande de couple de la part du conducteur. Cette nécessité de régler la boîte de vitesses en position neutre présente l'inconvénient important de laisser le moteur thermique en fonctionnement dans des phases où il n'est pas utile de le faire fonctionner. Cela entraîne une consommation de carburant de faible utilité. Ces phases surviennent notamment lorsque la boîte de vitesses n'est pas réglée en position neutre, ou lorsque l'embrayage est en position ouverte. Par ailleurs, il est nécessaire d'avoir un rapport de boîte de vitesses engagé si la vitesse du véhicule n'est pas nulle pour respecter certaines procédures basées sur certains cycles d'homologation de la consommation des voitures comme, de manière non limitative, le nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle soit NEDC en anglais) et le cycle harmonisé mondial pour véhicule léger (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle soit WLTC en anglais). Avec les systèmes de Stop-Start connus il n'est donc possible d'arrêter le moteur qu'à vitesse nulle, seule situation dans laquelle la boîte de vitesses peut être réglée en position neutre. Cependant laisser le moteur thermique en fonctionnement dans plusieurs autres phases de décélération n'est pas nécessairement utile et entraîne des valeurs homologuées de consommation inutilement élevées. L'invention a pour objet de remédier à tout ou partie de ces inconvénients grâce à un nouveau procédé de gestion du groupe motopropulseur mettant en oeuvre un embrayage à commande filaire et un système de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule. Selon l'invention on fournit un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule mettant en oeuvre un embrayage à commande filaire, dans lequel : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur une pédale d'embrayage est détecté, on commande l'embrayage en position ouverte et on arrête le 3056954 2 moteur thermique du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses engagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté, on redémarre le moteur thermique et on commande l'embrayage de manière à ce qu'il se ferme. 5 Ainsi il est possible de faire du Stop-Start de manière plus fréquente et donc de réduire la consommation du véhicule. Il est en effet possible de faire du Stop-Start alors qu'un rapport de boîte est engagé. La valeur de vitesse prédéfinie est notamment comprise entre 0 et 20 km/h, notamment entre 20 et 50 km/h et, notamment entre 50 et 80 km/h. 10 Le moteur thermique du véhicule peut être arrêté après une temporisation. Ainsi il est possible d'éviter les arrêts et redémarrage du moteur lors de commande de l'embrayage en position ouverte de courte durée comme par exemple dans le cas de changement de rapport de boîte de vitesses. Cette temporisation est par exemple comprise entre 1 s et 5 s. Le moteur thermique peut être arrêté lorsque le rapport de boîte engagé est l'un du premier rapport 15 de boîte, du deuxième rapport de boîte et du troisième rapport de boîte. Bien entendu le moteur thermique peut aussi être arrêté lorsque la boîte de vitesse est en position neutre. L'embrayage peut être commandé de manière à ce qu'il se ferme progressivement. Une fermeture progressive de l'embrayage correspond par exemple à une durée de fermeture de l'embrayage comprise entre 0,1 s et 8 s, voire comprise entre 0,5 s et 5 s. Lors de cette fermeture progressive de 20 l'embrayage, le gradient de couple transmis à travers l'embrayage peut ne pas provoquer une accélération du véhicule inférieure à -3 m.s-2, notamment inférieure à -1,5 m.s-2. L'embrayage peut être commandé de manière à ce qu'il se ferme pendant qu'on redémarre le moteur thermique. Lors de cette étape, le redémarrage du moteur thermique peut être assisté par un organe de démarrage, ce dernier étant par exemple une machine électrique liée en rotation au 25 vilebrequin du moteur thermique. L'organe de démarrage est par exemple, de manière non limitative, lié en rotation au moteur thermique par l'intermédiaire d'une courroie ou est directement lié au vilebrequin moteur. L'organe de démarrage peut aussi être de manière non limitative une machine électrique temporairement liée au vilebrequin moteur comme un démarreur. Lorsque l'organe de démarrage est présent et qu'il est une telle machine électrique, le procédé peut 30 comprendre l'étape selon laquelle on agit sur la machine électrique pour que son couple compense les oscillations de couple du moteur thermique lors du redémarrage. La compensation de couple revient par exemple à ce que l'amplitude de ces oscillations de couple soit réduite d'au moins 20% grâce à la machine électrique. Le redémarrage du moteur thermique peut être assuré par l'embrayage en transmettant une partie 35 de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique. On obtient ainsi un redémarrage du moteur confortable pour les occupants du véhicule notamment sur des rapports de boîte de vitesses élevés avantageusement sur des rapports à partir du deuxième rapport de boîte. La démultiplication totale entre le moteur et la roue est par exemple inférieure à 10. En effet l'énergie nécessaire pour redémarrer le moteur est alors faible par rapport à l'énergie cinétique de la voiture. Au sens de la 3056954 3 présente demande, la démultiplication est le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation des roues. Par exemple l'énergie nécessaire pour redémarrer un moteur à essence de 1,4 I est d'environ 1 à 2 k.I alors que l'énergie cinétique d'une voiture de 1,4 t roulant à 20 km/h est 22 k.l. Suivant l'application on peut considérer que le redémarrage du moteur grâce à 5 l'énergie cinétique du véhicule est confortable pour les passagers si le rapport entre l'énergie nécessaire au redémarrage du moteur et l'énergie cinétique du véhicule est inférieur à 0,2 et en particulier inférieur à 0,05. L'embrayage peut être commandé de manière à limiter la décélération du véhicule. Ainsi il est possible de limiter les à-coups et assurer un confort acceptable pour les occupants du véhicule. On 10 commandera par exemple l'embrayage de manière à limiter la décélération à 1,5 m.s-2 et en particulier à 0,5 m.s-2. En variante du cas dans lequel l'embrayage est commandé de manière à ce qu'il se ferme pendant qu'on redémarre le moteur thermique, il peut exister une phase pendant laquelle le moteur thermique a redémarré sans que la position de l'embrayage ne permette la transmission de couple 15 lors du redémarrage du moteur thermique. Cette phase a notamment une durée de moins 2 s, voire une durée de moins de 0,5 s. Selon cette variante, le redémarrage du moteur thermique peut être est assisté par un organe de démarrage, cet organe de démarrage étant notamment une machine électrique liée en rotation au vilebrequin du moteur thermique. 20 L'invention concerne également un système de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule, le groupe motopropulseur comprenant : - un moteur thermique, - un embrayage à commande filaire, et - une boîte de vitesses manuelle, 25 le système comprenant : - un module de commande du moteur thermique, - un module de commande de l'embrayage, lesdits modules de commande étant configurés pour : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur une 30 pédale d'embrayage est détecté, commander l'embrayage en position ouverte et couper le moteur thermique du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses engagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté, redémarrer le moteur thermique et commander l'embrayage de manière à ce qu'il se ferme. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci 35 apparaitrons plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation 3056954 4 particuliers de l'invention, donnés à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : la figure 1 représente schématiquement le groupe motopropulseur dont la gestion peut 5 être effectuée à l'aide du procédé selon l'invention ; la figure 2 représente plus précisément la commande de l'embrayage de la figure 1; la figure 3 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupe motopropulseur lors d'un arrêt et redémarrage du moteur thermique grâce à un organe de démarrage ; 10 la figure 4 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupe motopropulseur lors d'un arrêt et redémarrage du moteur thermique en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique ; la figure 5 est un graphe représentant schématiquement l'état de composants du groupe motopropulseur lors d'un arrêt et redémarrage du moteur thermique en combinant la 15 transmission d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique et l'utilisation d'un organe de démarrage. On a représenté de façon schématique sur la figure 1 un groupe motopropulseur dans lequel le procédé de gestion selon l'invention peut être mis en oeuvre. Le groupe motopropulseur représenté sur cette figure, comporte un moteur thermique 1 dont 20 l'arbre de sortie ou vilebrequin est relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses manuelle 8 via un embrayage 3. De manière classique la transmission de couple entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est assurée quand l'embrayage 3 est dans une position embrayée et cette transmission de couple est interrompue lorsque l'embrayage est dans une position débrayée. Le moteur thermique 1 est commandé par un module de commande 20. 25 Selon un mode de réalisation, l'embrayage 3 comporte un plateau de réaction solidaire en rotation du vilebrequin du moteur à combustion 1, un disque de friction équipé d'un moyeu cannelé coopérant avec des cannelures formées sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et un mécanisme d'embrayage. Le mécanisme d'embrayage comporte un plateau de pression mobile, un couvercle fixé sur le plateau de réaction, et un diaphragme monté, d'une part basculant contre le fond du 30 couvercle, et d'autre part en appui contre un plateau de pression. Le diaphragme sollicite le plateau de pression en direction du plateau de réaction. Un organe d'actionnement, tel qu'une butée de commande, est apte à agir sur le diaphragme afin de le faire basculer et déplacer ainsi le plateau de pression entre une position embrayée, dans laquelle le disque de friction est pincé entre le plateau de pression et le plateau de réaction afin de permettre 35 une transmission du couple moteur du vilebrequin vers l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et une position débrayée dans laquelle le plateau de pression est écarté du disque de friction. L'embrayage 3 est un embrayage à commande filaire. Il est actionné par dispositif à commande filaire comprenant en particulier une pédale 6, un capteur de position de la pédale d'embrayage 7 et un actionneur électrique 5. Dans un autre mode de réalisation le dispositif à commande filaire peut 3056954 5 inclure un actionneur pneumatique. Le dispositif à commande filaire sera décrit de manière plus détaillée en référence à la figure 2. L'arbre de sortie de la boîte de vitesses 8 transmet le couple aux roues 9a, 9b via un différentiel. Un levier de vitesses 10 forme un organe de changement de rapports de la boîte de vitesses 8. Dans ce 5 mode de réalisation, le levier de vitesses 10 est associé à un capteur de position 11 permettant de détecter le rapport sélectionné ainsi qu'un changement de rapport. Dans d'autres modes de réalisation non représentés le rapport engagé peut être détecté par des capteurs liés à la boîtes de vitesses ou être évalué de manière logicielle comme par exemple à partir d'informations de vitesses de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ou 10 des roues. Par ailleurs le groupe motopropulseur est équipé de nombreux capteurs dont un capteur 11 de mesure de la vitesse de rotation du vilebrequin. Le groupe motopropulseur comprend en outre un organe de démarrage 2 du moteur thermique 1. Selon le mode de réalisation de la figure 1, l'organe de démarrage 2 du moteur thermique est un 15 alterno-démarreur entrainant le moteur thermique par l'intermédiaire d'une courroie. Dans un autre mode de réalisation l'organe de démarrage peut être un démarreur. La figure 2 présente le dispositif 13 de commande filaire de l'embrayage 3. Ce dispositif 13 comprend : une pédale d'embrayage 6, 20 un actionneur électrique 5, dont le déplacement permet de modifier la position de l'embrayage 3, par exemple en déplaçant une fourchette 18 qui agit sur la butée de commande 19, et un module de commande 15 de l'embrayage 3, générant des consignes visant à modifier la position de l'embrayage 3, notamment en réponse à une action de l'utilisateur du véhicule 25 sur la pédale d'embrayage 6. Dans l'exemple considéré, la pédale d'embrayage 6 coopère avec un simulateur d'effort 12 exerçant un effort de réaction apte à s'opposer à l'appui sur la pédale d'embrayage 6. L'appui sur la pédale d'embrayage exerce un effort traduit par le simulateur d'effort 12 en une consigne de pilotage de l'actionneur électrique 5. 30 Les figures 3 à 5 illustrent le procédé de gestion du groupe motopropulseur présenté sur les figures 1 et 2. La figure 3 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en oeuvre d'une première variante du procédé selon l'invention dans laquelle le moteur thermique 1 est redémarré à l'aide de l'organe de démarrage 2. 35 L'abscisse des graphes de la figure 3 représente le temps. Des repères de temps 106, 107, 108, 109 et 110 indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 106 correspond au moment où le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'embrayage 6. Le repère 107 correspond au moment où on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on coupe le moteur thermique 1 du véhicule. Le repère 108 correspond au moment où un relâchement de la 3056954 6 pédale d'embrayage 6 est détecté et où on redémarre le moteur thermique 1. Le repère 109 correspond au moment où on commande l'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme. Le repère 110 correspond au moment où l'embrayage 3 termine sa fermeture. La courbe 100 représente la vitesse du véhicule. La courbe 101 représente la vitesse de rotation du 5 vilebrequin du moteur thermique 1. La zone entourée 102 de la courbe 101 correspond au redémarrage du moteur 1 par l'organe de redémarrage 2. La courbe 103 représente la position de la pédale d'embrayage. Lorsqu'aucun appui n'est détecté sur la pédale, la courbe 103 est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'un appui est détecté sur la pédale, la courbe est dans une position haute non confondue avec l'axe des abscisses. La courbe 104 représente la commande de 10 l'embrayage 3. Lorsqu'on commande l'embrayage 3 en position fermée, la courbe est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'on commande l'embrayage en position ouverte, la courbe est dans une position haute. Entre le repère 109 et le repère 110, la courbe 104 descend progressivement de la position haute à la position confondue avec l'axe des abscisses. Dans cette phase on commande l'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme progressivement. La courbe 105 représente une valeur 15 de rapport de boîte de vitesses 8 engagé. Dans l'exemple de la figure 3 le rapport engagé est le deuxième rapport. Ces différentes courbes permettent de comprendre le procédé selon la première variante de mise en oeuvre de l'invention. Un appui sur la pédale d'embrayage 6 est détecté au repère de temps 106. Après une temporisation, au repère de temps 107, on commande l'embrayage 3 en position ouverte 20 et on arrête le moteur thermique 1 du véhicule. Puis un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté au repère de temps 108. On redémarre alors le moteur thermique 1 comme on l'observe sur la zone entourée 102 de la courbe 101 qui représente la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur thermique 1. Une fois le moteur redémarré au repère de temps 109, on commande l'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme. Dans cet exemple, on commande l'embrayage de manière à ce qu'il se 25 ferme progressivement entre le repère de temps 109 et le repère de temps 110. Par exemple la fermeture progressive entre le repère de temps 109 et le repère de temps 110 peut avoir une durée de 1 s. La figure 4 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en oeuvre d'une deuxième variante du procédé selon l'invention dans laquelle le redémarrage du moteur thermique 1 30 est assuré par l'embrayage 3 en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. L'abscisse des graphes de la figure 4 représente le temps. Des repères de temps 206, 207, 208 et 209 indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 206 correspond au moment où le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'embrayage 6. Le repère 207 35 correspond au moment où on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on coupe le moteur thermique 1 du véhicule. Le repère 208 correspond au moment où un relâchement de la pédale d'embrayage 6 est détecté et on commande la fermeture de l'embrayage 3 de manière à ce que l'embrayage 3 transmette une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1 pour le redémarrer. Le repère 209 correspond au moment où l'embrayage 3 termine sa fermeture et où le 40 moteur finit sa phase de redémarrage. La courbe 200 représente la vitesse du véhicule. La courbe 201 représente la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur thermique 1. La zone entourée 202 de la courbe 201 correspond au 3056954 7 redémarrage du moteur thermique 1 assuré par l'embrayage 3 en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. La courbe 203 représente la position de la pédale d'embrayage. Lorsqu'aucun appui n'est détecté sur la pédale, la courbe 203 est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'un appui est détecté sur la pédale, la courbe est dans une position 5 haute non confondue avec l'axe des abscisses. La courbe 204 représente la commande de l'embrayage 3. Lorsqu'on commande l'embrayage 3 en position fermée, la courbe est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'on commande l'embrayage en position ouverte, la courbe est dans une position haute. Entre le repère 208 et le repère 209, la courbe 204 descend progressivement de la position haute à la position confondue avec l'axe des abscisses. Dans cette phase on commande 10 l'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme progressivement. Cette fermeture progressive de l'embrayage 3 permet le redémarrage du moteur thermique 1 en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. La courbe 205 représente une valeur de rapport de boîte de vitesses 8 engagé. Dans l'exemple de la figure 4 le rapport engagé est le deuxième rapport. 15 Ces différentes courbes permettent de comprendre le procédé selon la deuxième variante de mise en oeuvre de l'invention. Un appui sur la pédale d'embrayage 6 est détecté au repère de temps 206. Après une temporisation, au repère de temps 207, on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on arrête le moteur thermique 1 du véhicule. Puis un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté au repère de temps 208. On redémarre alors le moteur thermique 1 comme on l'observe sur 20 la zone entourée 202 de la courbe 201 qui représente la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur thermique 1. Comme expliqué précédemment, le redémarrage du moteur thermique 1 est réalisé en refermant progressivement l'embrayage 3 de manière à ce qu'il transmette une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. Dans cet exemple, le redémarrage du moteur thermique 1 et la fermeture de l'embrayage ont lieu entre le repère de temps 208 et le repère de 25 temps 209 La figure 5 présente l'état de composants du groupe motopropulseur lors de la mise en oeuvre d'une troisième variante du procédé selon l'invention dans laquelle le redémarrage du moteur thermique 1 est réalisé dans une première phase à l'aide d'un organe de démarrage 2 puis dans une deuxième phase en refermant l'embrayage 3 de manière à transmettre une partie de l'énergie cinétique du 30 véhicule au moteur thermique 1. L'abscisse des graphes de la figure 5 représente le temps. Des repères de temps 306, 307, 308, 309 et 310 indiquent la succession des événements du procédé suivant l'invention. Le repère 306 correspond au moment où le conducteur commence à appuyer sur la pédale d'embrayage 6. Le repère 307 correspond au moment où on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on coupe 35 le moteur thermique 1 du véhicule. Le repère 308 correspond au moment où un relâchement de la pédale d'embrayage 6 est détecté et où on amorce le redémarrage du moteur thermique 1 avec un organe de démarrage. Le repère 309 correspond au moment où on commande la fermeture de l'embrayage 3 de manière de manière à ce que l'embrayage 3 transmette une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1 pour achever le redémarrage du moteur. Le repère 310 40 correspond au moment où l'embrayage 3 termine sa fermeture et où le moteur finit sa phase de redémarrage. 3056954 8 La courbe 300 représente la vitesse du véhicule. La courbe 301 représente la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur thermique 1. La zone entourée 302 de la courbe 301 correspond à une première phase du redémarrage du moteur thermique 1 avec un organe de démarrage. La zone entourée 311 correspond à une seconde phase du redémarrage dans laquelle la fermeture de 5 l'embrayage 3 permet de transmettre une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. La courbe 303 représente la position de la pédale d'embrayage. Lorsqu'aucun appui n'est détecté sur la pédale, la courbe 303 est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'un appui est détecté sur la pédale, la courbe 303 est dans une position haute non confondue avec l'axe des abscisses. La courbe 304 représente la commande de l'embrayage 3. Lorsqu'on commande 10 l'embrayage 3 en position fermée, la courbe est confondue avec l'axe des abscisses. Lorsqu'on commande l'embrayage en position ouverte, la courbe est dans une position haute. Entre le repère 309 et le repère 310, la courbe 304 descend progressivement de la position haute à la position confondue avec l'axe des abscisses. Dans cette phase on commande l'embrayage 3 de manière à ce qu'il se ferme progressivement. Cette fermeture progressive de l'embrayage 3 permet d'assurer la 15 fin du redémarrage du moteur thermique 1 en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. La courbe 305 représente une valeur de rapport de boîte de vitesses 8 engagé. Dans l'exemple de la figure 5 le rapport engagé est le deuxième rapport. Ces différentes courbes permettent de comprendre le procédé selon la troisième variante de mise en oeuvre de l'invention. Un appui sur la pédale d'embrayage 6 est détecté au repère de temps 306. 20 Après une temporisation, au repère de temps 307, on commande l'embrayage 3 en position ouverte et on arrête le moteur thermique 1 du véhicule. Puis un relâchement de la pédale d'embrayage est détecté au repère de temps 308. On commence alors, dans la première phase du redémarrage, à redémarrer le moteur thermique 1 comme on l'observe sur la zone entourée 302 de la courbe 301. Cette première phase redémarrage est réalisée par l'organe de démarrage 2. Comme expliqué 25 précédemment, la deuxième phase du redémarrage du moteur thermique 1 est réalisée en refermant progressivement l'embrayage 3 de manière à ce qu'il transmette une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 1. Le redémarrage du moteur thermique 1 se termine au repère de temps 310. Dans une autre variante de mise en oeuvre de ce procédé, on continue à activer l'organe de 30 démarrage 2 pendant la deuxième phase du redémarrage. L'organe de démarrage 2 sera notamment une machine électrique liée en rotation au vilebrequin du moteur thermique 1. Cette machine électrique peut être par exemple un alterno-démarreur comme présenté sur la figure 2. De manière connue, un alterno-démarreur est lié en rotation au vilebrequin du moteur grâce à une courroie et des poulies. L'utilisation de cette machine électrique en complément de l'énergie cinétique du 35 véhicule dans la deuxième phase du redémarrage peut permettre d'augmenter le confort du véhicule en favorisant son accélération. Une autre utilisation de cette machine électrique peut être de compenser les oscillations de couple du moteur pendant la phase de redémarrage. Cette compensation pourra être réalisée en commandant à la machine électrique de fournir une puissance variable complémentaire à la variation de puissance du moteur thermique 1. 40 L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule mettant en oeuvre un embrayage à commande filaire (3), dans lequel : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur une pédale d'embrayage (6) est détecté, on commande l'embrayage (3) en position ouverte et on arrête le moteur thermique (1) du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses engagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage (6) est détecté, on redémarre le moteur thermique(1) et on commande l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme. 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le moteur thermique (1) du véhicule est arrêté après une temporisation. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel on commande l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme progressivement. 4. Procédé selon la revendication précédente dans lequel on commande l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme pendant qu'on redémarre le moteur thermique (1). 5. Procédé selon une des revendications précédentes dans lequel le redémarrage du moteur thermique (1) est assisté par un organe de démarrage (2). 6. Procédé selon la revendication 5 dans lequel l'organe de démarrage (2) est une machine électrique liée en rotation au vilebrequin du moteur thermique (1). 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel on agit sur la machine électrique pour que son couple compense les oscillations de couple du moteur thermique (1) lors du redémarrage. 8. Procédé selon une des revendications 4 à 7 dans lequel le redémarrage du moteur thermique (1) est assuré par l'embrayage (3) en transmettant une partie de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique (1). 9. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'embrayage (3) est commandé de manière à limiter la décélération du véhicule. 10. Procédé selon une des revendications 1 à 3 dans lequel il existe une phase pendant laquelle le moteur thermique (1) a redémarré sans que la position de l'embrayage (3) ne permette la transmission de couple. 11. Procédé selon la revendication précédente dans lequel le redémarrage du moteur thermique (1) est assisté par un organe de démarrage (2). 12. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'organe de démarrage (2) est une machine électrique liée en rotation au vilebrequin du moteur thermique (1). 13. Système de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule, le groupe motopropulseur comprenant : 3056954 10 - un moteur thermique (1), - un embrayage à commande filaire (3), et - une boîte de vitesses manuelle (8), le système comprenant : 5 - un module de commande du moteur thermique (20), - un module de commande de l'embrayage (15), lesdits modules de commande étant configurés pour : - lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéfinie et qu'un appui sur une pédale d'embrayage (6) est détecté, commander l'embrayage (3) en position ouverte et arrêter le 10 moteur thermique (1) du véhicule, indépendamment d'une valeur de rapport de boîte de vitesses (8) engagé, et - lorsqu'un relâchement de la pédale d'embrayage (6) est détecté, redémarrer le moteur thermique (1) et commander l'embrayage (3) de manière à ce qu'il se ferme.