FR 3062359 A1 20180803 FR 1750826 A 20170201 1 Procédé et dispositif d'aide à la conduite pour véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif et un procédé d'aide à la conduite. Elle concerne plus particulièrement un procédé d'élaboration d'une loi de commande permettant de maintenir un véhicule dans une voie de circulation. Les véhicules automobiles sont fréquemment équipés de dispositifs d'aide à la conduite. Certains de ces dispositifs sont conçus de telle sorte qu'ils permettent d'assister le conducteur pour maintenir le véhicule dans la voie. Ils agissent sur la direction du véhicule en modifiant l'angle de braquage des roues directrices du véhicule. La détermination de l'angle de braquage adaptée à la situation du véhicule repose sur un algorithme de commande contenu dans le dispositif d'aide à la conduite. Il met en oeuvre une loi de commande et utilise un modèle dynamique du véhicule. La loi de commande peut être du type aide au maintient dans la voie, LKA (en anglais Lane Keeping Assist). L'angle de braquage ainsi obtenu doit être de valeur proche de celui que serait tenté de donner un être humain si c'était lui qui l'appliquait. Cet angle de braquage est qualifié d'angle de braquage humanoïde. L'amplitude et la variation de l'angle de braquage sont limitées. L'obtention d'un angle de braquage humanoïde de référence requiert un modèle dynamique précis du véhicule et nécessite le respect de paramètres liés aux conditions initiales de départ et aux caractéristiques dynamiques du véhicule. Les caractéristiques dynamiques du véhicule comprennent l'angle de dérive, la vitesse de lacet, l'angle de cap, la position latérale et l'intégrale de la position latérale entre l'axe du véhicule et la tangente à la trajectoire en avant du véhicule. 3062359 2 Dans ce qui suit l'opérateur x désigne la dérivé de x. Le modèle de véhicule utilisé dans l'état de la technique est connu sous le nom de modèle bicyclette et se présente sous la forme suivante : 5 lVL Cf +C Ci 0 0 r o -V Pref Cf -1+ rr -C f f 0 0 VIL 0 0 V 0 mV Cfif mV MV2 Cfif -Cri r Ci ±C fl f2 J 0 JV 1 J V s 0 0 (équation 1) 10 où p est l'angle de dérive, r est la vitesse de lacet, 'PL est l'angle relatif de cap entre l'axe du véhicule et la tangente à la trajectoire de référence, yL est l'écart latéral entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie du véhicule et la tangente à la trajectoire en avant du véhicule, pref est la courbure de la route, S est 15 l'angle de braquage des roues avant. Les paramètres considérés dans le modèle sont les suivants : Cf est la rigidité de dérive des roues avant, Cr est la rigidité de dérive des roues arrière, lf est la distance du centre de gravité à l'essieu avant, 1r est la distance du centre de gravité à l'essieu arrière, 20 m est la masse totale du véhicule, V est la vitesse du véhicule, J est l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité et ls est la distance de visée. Cependant ce modèle n'intègre pas un modèle de direction électrique assistée de braquage des roues avant. 25 Dans le but de calculer l'angle de braquage humanoïde de référence, on cherche à obtenir un modèle dynamique précis du véhicule afin d'élaborer une loi de commande du type LKA satisfaisant les critères d'angle de braquage humanoïde. 3062359 3 Le document EP1726513 propose un système d'assistance de véhicule qui applique un couple de direction au véhicule lors de situations à risque de sortie involontaire de la voie, de collision latérale lors des manoeuvres de changement de voie ou de distraction 5 du conducteur en intervenant sur certains systèmes embarqués ou en fournissant des signaux d'avertissement appropriés. Il ne permet pas de définir un angle de braquage humanoïde. On pourra également se référer au document US6,493,619 qui décrit un dispositif et un procédé d'assistance de maintien d'un 10 véhicule automobile dans une voie en utilisant un moteur électrique piloté en courant pendant une phase de fonctionnement en direction automatique. Le dispositif identifie l'instant où le conducteur reprend le contrôle du véhicule et désactive la direction automatique du véhicule. La définition d'un angle de braquage humanoïde n'est pas 15 l'objet de ce document. Le document US2011/0015805 décrit un système d'assistance qui établit la trajectoire du véhicule en fonction de la demande du conducteur. Il ne permet pas de définir un angle de braquage humanoïde. 20 Le document US2016/0059856 présente un dispositif permettant de centrer un véhicule sur une voie délimitée par des délimiteurs placés à gauche et à droite du véhicule. Le dispositif de commande est mis en oeuvre pour que le véhicule maintienne une trajectoire centrée sur la ligne médiane de la voie délimitée par les 25 délimiteurs. Le dispositif est automatiquement activé lorsque la vitesse du véhicule est au-dessus d'un premier niveau de vitesse. Le dispositif est désactivé automatiquement lorsque la vitesse du véhicule est au-dessous d'un deuxième niveau de vitesse. Il ne permet pas de définir un angle de braquage humanoïde. 30 Bien que permettant de définir un angle de braquage, ces méthodes ne permettent pas de déterminer un angle de braquage humanoïde. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients. 3062359 4 Au vu de ce qui précède, l'invention propose un procédé d'aide à la conduite pour véhicule automobile dans lequel on calcule un angle de braquage des roues directrices du véhicule de manière à maintenir le véhicule dans une voie de circulation. 5 Selon une caractéristique du procédé, l'angle de braquage est calculé à partir d'un modèle dynamique du véhicule et à partir de paramètres portant sur le comportement du véhicule et respectant des critères de sécurité et de confort du conducteur. Par exemple, les critères de confort et de sécurité du 10 conducteur englobent la limitation de la vitesse latérale du véhicule, la limitation de l'accélération latérale et de la dérivée de la vitesse de lacet, la convergence robuste de l'écart latéral vers une erreur latérale nulle, et impliquent que les vitesses minimale et maximale de convergence du système en boucle fermée soient bornées. 15 Selon une autre caractéristique du procédé, la détermination d'un angle de braquage est réalisé à partir de critères d'optimisation convexe sous contraintes LMI (Linear Matrix Inequalities). De préférence, le modèle dynamique du véhicule comprend un modèle bicyclette, un modèle de direction assistée du véhicule, et 20 l'intégrale de la position latérale. Selon une autre caractéristique du procédé, les critères de sécurité du conducteur comprennent un critère imposant qu'en régime permanent l'erreur de l'écart de la position latérale entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie converge vers une erreur 25 latérale nulle, et un critère imposant que pour un ensemble de conditions initiales prédéfinies la valeur de cet écart est inférieure à une valeur fixe prédéfinie. Avantageusement, les critères de confort du conducteur comprennent un critère qui impose que la vitesse latérale du véhicule 30 soit bornée par une valeur garantissant un niveau acceptable de confort perçu par le conducteur, un second critère qui impose que l'accélération latérale et la dérivée de la vitesse de lacet soient bornées, et un troisième critère qui impose que les vitesses minimale et maximale de convergence en boucle fermée soient bornées. 3062359 5 L'invention a également pour objet un dispositif d'aide à la conduite pour véhicule automobile comprenant des moyens de détermination d'un angle de braquage de roues directrices du véhicule de manière à maintenir le véhicule dans la voie de circulation. 5 Selon une caractéristique du dispositif, les moyens de déterminations comportent des moyens de calcul d'angle de braquage à partir d'un modèle dynamique du véhicule et à partir de paramètres portant sur le comportement du véhicule et respectant des critères de sécurité et de confort du conducteur. 10 Selon une autre caractéristique du dispositif, les moyens de calcul d'angle de braquage des roues comportent un modèle dynamique du véhicule comprenant un modèle bicyclette, un modèle de la direction assistée du véhicule et l'intégrale de la position latérale entre l'axe du véhicule et la tangente à la trajectoire de référence. 15 Avantageusement les critères de sécurité du conducteur comprennent un critère imposant qu'en régime permanent l'erreur de l'écart de la position latérale entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie converge vers une erreur latérale nulle, et un critère imposant que pour un ensemble de conditions initiales 20 prédéfinies, la valeur de cet écart est inférieure à une valeur fixe prédéfinie. Selon une autre caractéristique du dispositif, les critères de confort du conducteur comprennent un critère qui impose que la vitesse latérale du véhicule soit bornée par une valeur garantissant un 25 niveau acceptable de confort perçu par le conducteur, un second critère qui impose que l'accélération latérale et la dérivée de la vitesse de lacet soient bornées, et un troisième critère qui impose que les vitesses minimale et maximale de convergence en boucle fermée soient bornées. 30 Enfin, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un dispositif d'aide au maintien dans la voie selon l'une des caractéristiques précédentes. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 3062359 6 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 montre l'architecture générale d'une loi de commande permettant la mise en oeuvre d'un procédé d'aide à la 5 conduite selon l'invention; - la figure 2 est un schéma illustrant le placement des pôles de la loi de commande; et - la figure 3 montre la trajectoire d'un véhicule obtenue suite à l'activation d'un di spositif d' aide à la conduite conforme à 10 l' invention. Le procédé d'aide à la conduite selon l'invention est destiné à calculer un angle de braquage humanoïde destiné à être appliqué aux roues directrices du véhicule, de manière à guider le véhicule selon une trajectoire permettant de maintenir le véhicule dans une voie de 15 circulation. Par exemple, un tel procédé peut être mis en oeuvre au moyen d'un calculateur embarqué qui intègre des moyens matériels et logiciels de calcul d'angle de braquage. Comme cela sera décrit en détail par la suite, de tels moyens de 20 calcul sont par exemple destinés à mettre en oeuvre une loi de commande en mettant en oeuvre un modèle dynamique du véhicule et à partir de paramètres portant sur le comportement du véhicule. Le modèle dynamique de véhicule intègre par exemple un modèle bicyclette, un modèle dynamique de la direction électrique 25 assistée et l'intégrale de la position latérale. Dans ce qui suit, y, représente l'intégrale de la position latérale. Le modèle dynamique de braquage des roues directrices ici les roues avant, permet de modéliser les variations de l'angle de braquage 30 des roues avant en régime transitoire. Ce modèle est représenté par l'équation suivante : co = (équation 2) s2 + 4co + cD2 Bref 2 3062359 7 où b est l'angle de braquage réalisé des roues avant et bref est l'angle de braquage de référence des roues avant. La représentation d'état du modèle dynamique d'un véhicule automobile intégrant le modèle de bicyclette, le modèle dynamique de 5 braquage des roues et l'intégrale de position latérale est décrite par l'équation suivante : ±=Ax+Bu+Bw (équation 3) 10 où 15 (fj (équation 4) r (équation 5) titYL 5C= Y. YL 6 (j\ r VIL )c= YL fYL à u=6,ef (équation 6) w=P'f (équation 7) 20 3062359 5 (équation 9) B = Cf mV Cil' J 0 0 0 w2 0 0 0 Bi, = 0 -V 0 0 0 (équation 10) A C f +Cr Cl -C l 8 0 0 1+ " f f 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 mV mV2 C fl f -Crlr C r 12 + C i 12 r f J 0 JV 1 V 0 0 0 1, 0 0 0 0 Cf (équation 8) o mV o o o Cflf J 0 0 0 -w2 0 10 3062359 9 et où f3 est l'angle de dérive, r est la vitesse de lacet, 'PL est l'angle relatif de cap entre l'axe du véhicule et la tangente à la trajectoire de référence, yL est l'écart latéral entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie, p'f est la courbure de la route. 5 Les paramètres considérés dans le modèle sont les suivants : - Cf est la rigidité de dérive des roues avant; - Cr est la rigidité de dérive des roues arrière; - lf est la distance de centre de gravité à l'essieu avant; - 1r est la distance de centre de gravité à l'essieu arrière; 10 - m est la masse totale du véhicule; - V est la vitesse du véhicule; - J est l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité; et - ls est la distance de visée. 15 Dans ce qui suit, l'opérateur x désigne la dérivé première de -- x, et l'opérateur x désigne la dérivé seconde de x. Les paramètres portant sur le comportement du véhicule sont déterminés de manière à respecter des critères de sécurité et de confort. 20 Les contraintes de confort et de sécurité d'un angle de braquage humanoïde sont également modélisées par des équations. Il faut que pour un ensemble de conditions initiales prédéfinies du système, l'écart latéral maximal du véhicule soit inférieur à une valeur fixe établie en avance. L'équation suivante traduit cette 25 contrainte : 3)1 0 (équation 19) On exprime finalement cet ensemble £ borné comme suit : E = E IFC:xTPx - 0 with i =1: Ni, (équation 22) 20 avec Q= p (équation 23) L'équation 22 garantit que les coins du polytope Io 25 appartiennent à la courbe de niveau de la fonction quadratique V(x). Soit c un polyèdre contenant l'ensemble borné des états du système. Ce polyèdre est défini par : X0 = [x E R (équation 24) 30 Cette contrainte garantit le maintien du véhicule à l'intérieur de la voie une fois le dispositif d'assistance LKA activé. 3062359 13 Comme £ contient l'ensemble des états atteignables du système en boucle fermée, le polyèdre /-0 doit inclure l'ellipsoïdal £ Cette condition se traduit par l'inégalité suivante : P 5 H 01 ho21 0, i = 1, ..., (équation 25) On définit Xi un polyèdre contenant l'ensemble des états du système ayant des dérivées bornées. Ce polyèdre est défini par : = R" = 10 (équation 26) Cette contrainte garantit que la vitesse latérale du véhicule 3.), -- ainsi que l'accélération latérale y, et la dérivée du lacet i seront bornées pendant la correction LKA. 15 Le polyèdre Xi contient l'ensemble ellipsoïdal £ qui représente l'ensemble des états atteignables du système en boucle fermée. Ceci se traduit par l'inégalité suivante : P * 0, i = (équation 27) Hi, (Al +BK) h12 2 Afin de garantir une correction LKA suffisamment confortable 20 pour le conducteur, une contrainte sur le choix des pôles utilisés pour générer les gains de la boucle fermée du correcteur LKA est introduite. La figure 2 montre une région utilisée pour le placement des pôles de la loi de commande. Cette contrainte est formulée à l'aide des 3 inégalités 25 suivantes : AQ + BR +(AQ + BR)L + 2aQ - REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la conduite pour véhicule automobile, dans lequel on calcule un angle de braquage (bref) de roues directrices du véhicule de manière à maintenir le véhicule dans une voie de circulation, caractérisé en ce que l'angle de braquage (bref) est calculé à partir d'un modèle dynamique du véhicule et à partir de paramètres portant sur le comportement du véhicule et respectant des critères de sécurité et de confort du conducteur. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination d'un angle de braquage est réalisée à partir de critères d'optimisation convexe sous contraintes LMI (Linear Matrix Inequalities). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel le modèle dynamique du véhicule comprend un modèle bicyclette, un modèle de direction assistée du véhicule, et l'intégrale de la position latérale (J yL ). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les critères de sécurité du conducteur comprennent un critère imposant qu'en régime permanent l'erreur de l'écart de la position latérale (yL) entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie converge vers une erreur latérale nulle, et un critère imposant que pour un ensemble de conditions initiales prédéfinies la valeur de cet écart est inférieure à une valeur fixe prédéfinie (Amax). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les critères de confort du conducteur comprennent un critère qui impose que la vitesse latérale du véhicule (3.),) soit bornée par une valeur (Vmax) garantissant un niveau acceptable de confort perçu par le conducteur, un second critère qui impose que -- l'accélération latérale (y,) et la dérivée de la vitesse de lacet (r) soient bornées, et un troisième critère qui impose que les vitesses minimale et maximale de convergence en boucle fermée soient bornées. -- 3062359 16 6. Dispositif d'aide à la conduite pour véhicule automobile, comprenant des moyens de détermination d'un angle de braquage (bref) de roues directrices du véhicule de manière à maintenir le véhicule dans une voie de circulation, caractérisé en ce que les moyens de 5 déterminations comportent des moyens de calcul (Hi-Ctrl) d'angle de braquage à partir d'un modèle dynamique du véhicule et à partir de paramètres portant sur le comportement du véhicule et respectant des critères de sécurité et de confort du conducteur. 7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel les moyens 10 de calcul d'angle de braquage (bref) des roues comportent un modèle dynamique du véhicule comprenant un modèle bicyclette, un modèle de la direction assistée du véhicule et l'intégrale de la position latérale (f y,) entre l'axe du véhicule et la tangente à la trajectoire de reférence. 15 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, dans lequel les critères de sécurité du conducteur comprennent un critère imposant qu'en régime permanent l'erreur de l'écart de la position latérale (yL) entre le centre de gravité du véhicule et le centre de la voie converge vers une erreur latérale nulle, et un critère imposant que pour un 20 ensemble de conditions initiales prédéfinies, la valeur de cet écart est inférieure à une valeur fixe prédéfinie (Amax). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 et 8, dans lequel les critères de confort du conducteur comprennent un critère qui impose que la vitesse latérale du véhicule (51) soit bornée 25 par une valeur (Vmax) garantissant un niveau acceptable de confort perçu par le conducteur, un second critère qui impose que l'accélération latérale (y,) et la dérivée de la vitesse de lacet (r) soient bornées, et un troisième critère qui impose que les vitesses minimale et maximale de convergence en boucle fermée sont bornées. 30 10. Véhicule automobile comprenant un dispositif d'aide au maintien dans la voie selon l'une des revendications 6 à 9.