FR 3061106 A1 20180629 FR 1762662 A 20171220 1 VEHICULE HYBRIDE [0001] La présente invention concerne un véhicule hybride. [0002] Dans une technologie décrite dans JP 2014-177 213 A, une première batterie de stockage et une deuxième batterie de stockage sont reliées en parallèle à une machine rotative par l'intermédiaire d'un commutateur. Selon la technologie décrite dans JP 2014-177 213 A, il est possible de charger la première batterie de stockage et la deuxième batterie de stockage avec une énergie générée par la machine rotative. [0003] Néanmoins, lorsque la technologie décrite dans JP 2014-177 213 A est appliquée à un véhicule hybride, si une batterie responsable de l'entraînement d'un moteur électrique correspondant à l'une des deux batteries pâtit d'une pénurie de sortie, il existe un risque qu'un arrêt imprévu soit provoqué par une sortie insuffisante. [0004] La présente invention a été conçue en tenant compte des problèmes décrits ci-dessus. Un objet de la présente invention consiste à proposer un véhicule hybride capable d'empêcher qu'un véhicule ne s'arrête contre le gré d'un conducteur en raison d'une alimentation d'énergie insuffisante d'un moteur électrique. [0005] Selon des aspects de la présente invention, il est prévu un véhicule hybride comprenant une première source d'énergie et une deuxième source d'énergie, un moteur électrique entraîné par une énergie électrique, un moteur à combustion que le moteur électrique peut faire tourner, une unité de commutation pour commuter un état d'alimentation d'énergie entre la première source d'énergie, la deuxième source d'énergie et le moteur électrique, et un organe de commande pour commander le moteur électrique, le moteur à combustion et l'unité de commutation, dans lequel le véhicule hybride comprend en outre un détecteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, l'unité de commutation forme un premier état dans lequel une énergie est fournie de la première source d'énergie au moteur électrique, et un deuxième état dans lequel une énergie est fournie de la 3061106 2 deuxième source d'énergie au moteur électrique, l'organe de commande effectue un fonctionnement de véhicule électrique en utilisant une énergie du moteur électrique par la suspension d'une opération du moteur à combustion pendant que l'unité de commutation se trouve dans le deuxième état, commute l'unité de commutation du 5 deuxième état au premier état, et effectue un fonctionnement du moteur en utilisant une énergie du moteur à combustion par le démarrage du moteur à combustion en utilisant une injection de carburant lorsque la vitesse de rotation du moteur électrique devient inférieure ou égale à une valeur de seuil préréglée au cours du fonctionnement du véhicule électrique, la valeur de seuil étant une vitesse de rotation 10 supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. [0006] Selon la présente invention décrite ci-dessus, il est possible d'empêcher un arrêt contre le gré d'un conducteur en raison d'une alimentation d'énergie insuffisante d'un moteur électrique. 15 [0007] La présente invention va être décrite ci-après en détail en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est un schéma de configuration d'un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; 20 la figure 2-1 est un schéma illustrant un premier état dans lequel une énergie est fournie d'une batterie au plomb à un ISG dans une unité de commutation du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2-2 est un schéma illustrant un deuxième état dans lequel une énergie est fournie d'une batterie au lithium à l'ISG dans l'unité de commutation du 25 véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 3 est un organigramme de description d'une opération d'une ECU du véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention. [0008] Un véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente 30 invention comprend une première source d'énergie et une deuxième source d'énergie, un moteur électrique entraîné par une énergie électrique, un moteur à combustion que le moteur électrique peut faire tourner, une unité de commutation pour commuter un état d'alimentation d'énergie entre la première source d'énergie, la deuxième source 3061106 3 d'énergie et le moteur électrique, et un organe de commande pour commander le moteur électrique, le moteur à combustion et l'unité de commutation, dans lequel le véhicule hybride comprend en outre un détecteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, l'unité de commutation forme un 5 premier état dans lequel une énergie est fournie de la première source d'énergie au moteur électrique, et un deuxième état dans lequel une énergie est fournie de la deuxième source d'énergie au moteur électrique, l'organe de commande effectue un fonctionnement de véhicule électrique en utilisant une énergie du moteur électrique par la suspension d'une opération du moteur à combustion pendant que l'unité de 10 commutation se trouve dans le deuxième état, commute l'unité de commutation du deuxième état au premier état, et effectue un fonctionnement du moteur en utilisant une énergie du moteur à combustion par le démarrage du moteur à combustion en utilisant une injection de carburant lorsque la vitesse de rotation du moteur électrique devient inférieure ou égale à une valeur de seuil préréglée au cours du 15 fonctionnement du véhicule électrique, la valeur de seuil étant une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. De cette manière, le véhicule hybride selon les modes de réalisation de la présente invention peut empêcher un arrêt contre le gré d'un conducteur en raison d'une alimentation d'énergie insuffisante d'un moteur électrique. 20 [0009] Un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention va être décrit ci-après en référence aux dessins annexés. Les figures 1 à 3 sont des figures pour la description du véhicule hybride selon le mode de réalisation de la présente invention. 25 [0010] Comme cela est illustré sur la figure 1, un véhicule hybride 10 comprend un moteur 20, une transmission 30, une roue 12, et une unité de commande électronique (ECU) 50 qui commande globalement le véhicule hybride 10. Le moteur 20 dans le présent mode de réalisation est inclus dans un moteur à 30 combustion dans la présente invention. L'ECU 50 dans le présent mode de réalisation est incluse dans un organe de commande dans la présente invention. 3061106 4 [0011] Une pluralité de cylindres sont formés dans le moteur 20. Dans le présent mode de réalisation, le moteur 20 est configuré pour effectuer une série de quatre courses, à savoir une course d'admission, une course de compression, une course d'expansion et une course d'échappement pour chaque cylindre. Un tuyau 5 d'admission 22 permettant l'introduction d'air dans une chambre de combustion (non illustrée) est prévu dans le moteur 20. [0012] Un papillon 23 est prévu dans le tuyau d'admission 22. Le papillon 23 ajuste la quantité (quantité d'air d'admission) d'air traversant le tuyau d'admission 10 22. Le papillon 23 comprend un papillon à commande électronique qui est ouvert et fermé par un moteur électrique (non illustré). Le papillon 23 est électriquement relié à l'ECU 50. Un degré d'ouverture de papillon est commandé par l'ECU 50. [0013] Dans le moteur 20, un injecteur 24 qui injecte du carburant dans la 15 chambre de combustion par l'intermédiaire d'un orifice d'admission (non illustré) et une bougie d'allumage 25 qui allume un mélange air-carburant dans la chambre de combustion sont prévus pour chaque cylindre. L'injecteur 24 et la bougie d'allumage 25 sont reliés électriquement à l'ECU 50. Une quantité d'injection de carburant et un calage d'injection de carburant de l'injecteur 24, ainsi qu'un calage d'allumage et 20 une quantité de décharge de la bougie d'allumage 25 sont commandés par l'ECU 50. [0014] Un capteur d'angle de vilebrequin 27 est prévu dans le moteur 20. Le capteur d'angle de vilebrequin 27 détecte le nombre de tours de moteur par minute (tr/mn) sur la base d'une position de rotation d'un vilebrequin 20A et transmet un 25 signal de détection à l'ECU 50. [0015] La transmission 30 change une rotation transmise depuis le moteur 20 pour entraîner la roue 12 par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 11. La transmission 30 comprend un convertisseur de couple, un mécanisme de transmission, 30 et un mécanisme différentiel (non illustré). [0016] Le convertisseur de couple amplifie le couple par la conversion de la rotation transmise depuis le moteur 20 en un couple par une action d'un fluide de 3061106 5 travail. Un embrayage de verrouillage (non illustré) est prévu dans le convertisseur de couple. Lorsque l'embrayage de verrouillage est désengagé, une énergie est directement transmise entre le moteur 20 et le mécanisme de transmission par l'intermédiaire de l'embrayage de verrouillage. 5 [0017] Le mécanisme de transmission comprend une transmission continuellement variable (CVT), et effectue automatiquement un changement de rapport sans à-coups en utilisant un ensemble de poulies sur lesquelles une courroie métallique est enroulée. Un changement d'un rapport de démultiplication dans la 10 transmission 30 et un engagement ou un relâchement de l'embrayage de verrouillage sont commandés par l'ECU 50. [0018] Le mécanisme de transmission peut correspondre à une transmission automatique (également appelée AT à palier) qui effectue un changement de rapport 15 progressif en utilisant un mécanisme d'engrenage planétaire. Le mécanisme différentiel est relié à des arbres d'entraînement droit et gauche 11, et transmet une énergie changée par le mécanisme de transmission aux arbres d'entraînement droit et gauche 11 de sorte qu'une rotation différentielle soit permise. 20 [0019] En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission manuelle automatisée (AMT). L'AMT est une transmission automatique qui effectue un changement de rapport automatique en ajoutant un actionneur à une transmission manuelle comprenant un mécanisme d'engrenage d'arbres parallèles. Lorsque la transmission 30 correspond à l'AMT, un embrayage à plaque unique de type sec est 25 prévu dans la transmission 30 au lieu du convertisseur de couple. En variante, la transmission 30 peut correspondre à une transmission à embrayage double (DCT). La DCT est un type de transmission automatique à palier et elle comporte deux séries d'engrenages, chacune d'elles comportant un embrayage. 30 [0020] Le véhicule hybride 10 comprend un capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A. Le capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A détecte une quantité de fonctionnement d'une pédale d'accélérateur 13 (ce à quoi il est fait ci- 3061106 6 après référence simplement en tant que « degré d'ouverture d'accélérateur ») et transmet un signal de détection à l'ECU 50. [0021] Le véhicule hybride 10 comprend un capteur de course de frein 14A. 5 Le capteur de course de frein 14A détecte une quantité de fonctionnement d'une pédale de frein 14 (ce à quoi il est fait ci-après référence simplement en tant que « course de frein ») et transmet un signal de détection à l'ECU 50. [0022] Le véhicule hybride 10 comprend un capteur de vitesse de véhicule 10 12A. Le capteur de vitesse de véhicule 12A détecte une vitesse de véhicule sur la base d'une vitesse de rotation de la roue 12 et transmet un signal de détection à l'ECU 50. Le signal de détection du capteur de vitesse de véhicule 12A est utilisé par l'ECU 50 ou un autre organe de commande pour calculer un taux de patinage de chaque roue 12 par rapport à la vitesse de véhicule. 15 [0023] Le véhicule hybride 10 comprend un démarreur 26. Le démarreur 26 comprend un moteur électrique (non illustré) et un pignon fixé à un arbre de rotation du moteur électrique. Une plaque d'entraînement en forme de disque est fixée à une portion d'extrémité du vilebrequin 20A du moteur 20, et une couronne dentée est 20 prévue sur une portion périphérique extérieure de la plaque d'entraînement. Le démarreur 26 entraîne le moteur en réponse à une commande provenant de l'ECU 50 et fait tourner la couronne dentée par l'entraînement du pignon avec la couronne dentée pour faire démarrer le moteur 20. De cette manière, le démarreur 26 fait démarrer le moteur 20 par l'intermédiaire du mécanisme d'engrenage comprenant le 25 pignon et la couronne dentée. [0024] Le véhicule hybride 10 comprend un générateur de démarreur intégré (ISG) 40. L'ISG 40 est une machine électrique rotative intégrant un démarreur pour faire démarrer le moteur 20 et un générateur pour générer de l'énergie électrique. 30 L'ISG 40 comporte une fonction de générateur qui génère de l'énergie à partir d'une énergie externe et une fonction de moteur électrique qui génère de l'énergie en étant alimentée en énergie électrique. L'ISG 40 est inclus dans un moteur électrique dans la présente invention. 3061106 7 [0025] L'ISG 40 est relié au moteur 20 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à enroulement comprenant une poulie 41, une poulie de vilebrequin 21, et une courroie 42 servant d'organe sans fin. Il transmet de l'énergie 5 réciproquement à destination et en provenance du moteur 20. Plus spécifiquement, l'ISG 40 comporte un arbre de rotation 40A, et la poulie 41 est fixée à l'arbre de rotation 40A. La poulie de vilebrequin 21 est fixée à l'autre portion d'extrémité du vilebrequin 20A du moteur 20. La courroie 42 est enroulée autour de la poulie de vilebrequin 21 et de la poulie 41. Une paire de roues dentées et une chaîne servant 10 d'organe sans fin peuvent être utilisées en tant que mécanisme de transmission à enroulement. [0026] L'ISG 40 est entraîné en tant que moteur électrique pour faire tourner le vilebrequin 20A, en faisant de ce fait démarrer le moteur 20. Ici, le véhicule 15 hybride 10 du présent mode de réalisation comprend l'ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositif de démarrage du moteur 20. Le démarreur 26 est principalement utilisé pour un démarrage à froid du moteur 20 sur la base d'une opération de démarrage d'un conducteur, et l'ISG 40 est principalement utilisé pour redémarrer le moteur 20 à la suite d'un arrêt au ralenti. 20 [0027] L'ISG 40 peut effectuer un démarrage à froid du moteur 20. Néanmoins, le véhicule hybride 10 comprend le démarreur 26 pour un démarrage à froid fiable du moteur 20. Par exemple, il peut exister un cas dans lequel un démarrage à froid du moteur 20 est difficile en utilisant une énergie de l'ISG 40 en 25 raison d'une augmentation de la viscosité de l'huile de lubrification en hiver par temps froid, ou un cas dans lequel l'ISG 40 présente un défaut. Dans un tel cas, le véhicule hybride 10 comprend à la fois l'ISG 40 et le démarreur 26 en tant que dispositifs de démarrage. 30 [0028] L'énergie générée par le fonctionnement de l'ISG 40 est transmise à la roue 12 par l'intermédiaire du vilebrequin 20A du moteur 20, de la transmission 30 et de l'arbre d'entraînement 11. 3061106 8 [0029] En outre, la rotation de la roue 12 est transmise à l'ISG 40 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 11, de la transmission 30 et du vilebrequin 20A du moteur 20 et elle est utilisée à des fins de régénération (génération d'énergie) dans l'ISG 40. 5 [0030] Par conséquent, le véhicule hybride 10 peut fonctionner en utilisant uniquement l'énergie (couple moteur) du moteur 20 (ce à quoi il est fait référence ci-après en tant que fonctionnement du moteur) ou il peut fonctionner en utilisant l'énergie de l'ISG 40 (couple moteur) en complément du fonctionnement du moteur 10 20. [0031] En outre, le véhicule hybride 10 peut fonctionner en utilisant uniquement l'énergie de l'ISG 40 (ce à quoi il est également fait référence en tant que fonctionnement de véhicule électrique) dans un état dans lequel le 15 fonctionnement du moteur 20 est suspendu en réglant l'injection de carburant du moteur 20 sur non-injection. Pendant le fonctionnement de véhicule électrique, le moteur 20 est en rotation solidairement avec l'ISG 40. [0032] De cette manière, le véhicule hybride 10 est inclus dans un système 20 hybride parallèle pouvant fonctionner en utilisant au moins l'une de l'énergie du moteur 20 et de l'énergie de l'ISG 40. [0033] Le véhicule hybride 10 comprend une batterie au plomb 71 en tant que première source d'énergie et une batterie au lithium 72 en tant que deuxième source 25 d'énergie. La batterie au plomb 71 et la batterie au lithium 72 comprennent des batteries secondaires rechargeables. Le nombre de cellules, entre autres, de la batterie au plomb 71 et de la batterie au lithium 72 est réglé pour générer une tension de sortie d'environ 12 volts. 30 [0034] La batterie au plomb 71 est constituée d'une batterie de stockage au plomb utilisant du plomb pour une électrode. La batterie au lithium 72 comprend une batterie secondaire aux ions de lithium qui se décharge et se charge par échange d'ions de lithium entre une électrode positive et une électrode négative. 3061106 9 [0035] Par comparaison avec la batterie au lithium 72, la batterie au plomb 71 présente une caractéristique lui permettant de décharger un courant plus grand en peu de temps. 5 [0036] La batterie au lithium 72 présente une caractéristique lui permettant de répéter davantage de charges et de décharges par comparaison avec la batterie au plomb 71. De plus, la batterie au lithium 72 présente une caractéristique lui permettant d'être chargée en moins de temps que la batterie au plomb 71. La batterie 10 au lithium 72 présente également une plus grande sortie et une plus grande densité d'énergie que la batterie au plomb 71. [0037] Un détecteur d'état de charge 71A est prévu dans la batterie au plomb 71. Le détecteur d'état de charge 71A détecte une tension entre des bornes, une 15 température ambiante, ou un courant d'entrée/sortie de la batterie au plomb 71. Il délivre un signal de détection à l'ECU 50. L'ECU 50 détecte un état de charge de la batterie au plomb 71 en utilisant la tension entre les bornes, la température ambiante ou le courant d'entrée/sortie de la batterie au plomb 71. 20 [0038] Un détecteur d'état de charge 72A est prévu dans la batterie au lithium 72. Le détecteur d'état de charge 72A détecte une tension entre les bornes, une température ambiante ou un courant d'entrée/sortie de la batterie au lithium 72. Il délivre un signal de détection à l'ECU 50. L'ECU 50 détecte un état de charge de la batterie au lithium 72 en utilisant la tension entre les bornes, la température ambiante, 25 ou le courant d'entrée/sortie de la batterie au lithium 72. L'état de charge (SOC) de la batterie au plomb 71 et celui de la batterie au lithium 72 sont gérés par l'ECU 50. [0039] Le véhicule hybride 10 comprend une charge de batterie au plomb 16 et une charge de batterie au lithium 17 en tant que charges électriques. 30 [0040] La charge de batterie au plomb 16 est une charge électrique alimentée par une énergie provenant principalement de la batterie au plomb 71. La charge de batterie au plomb 16 comprend un dispositif de commande de stabilité pour 3061106 10 empêcher tout dérapage latéral du véhicule, un dispositif de commande de direction assistée électrique (non illustré) assistant électriquement une force de fonctionnement d'un volant, un phare, un ventilateur soufflant, etc. Par exemple, la charge de batterie au plomb 16 comprend un essuie-glace (non illustré) et un ventilateur de 5 refroidissement électrique qui souffle de l'air de refroidissement sur un radiateur (non illustré). La charge de batterie au plomb 16 est une charge électrique qui consomme plus d'énergie électrique que la charge de batterie au lithium 17 ou qu'une charge électrique à usage provisoire. 10 [0041] La charge de batterie au lithium 17 est une charge électrique alimentée par une énergie électrique provenant principalement de la batterie au lithium 72. La charge de batterie au lithium 17 comprend en outre des voyants et des compteurs d'un tableau de bord et d'un système de navigation de voiture (non illustrés). La charge de batterie au lithium 17 est une charge électrique qui consomme moins 15 d'énergie que la charge de batterie au plomb 16. [0042] Le véhicule hybride 10 comprend une unité de commutation 60. L'unité de commutation 60 commute un état d'alimentation d'énergie entre la batterie au plomb 71, la batterie au lithium 72, la charge de batterie au plomb 76, la 20 charge de batterie au lithium 17 et l'ISG 40. L'unité de commutation 60 comprend un relais mécanique, un relais à semi-conducteurs (auquel il est également fait référence en tant que relais d'état solide (SSR)) et d'autres éléments. Elle est commandée par l'ECU 50. 25 [0043] Des câbles électriques 61, 62, 63 et 64 sont reliés à l'unité de commutation 60. Le câble électrique 61 relie l'unité de commutation 60, la batterie au plomb 71, la charge de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 en parallèle. Le câble électrique 62 relie l'unité de commutation 60 et la batterie au lithium 72 l'une à l'autre. Le câble électrique 63 est relié à l'unité de commutation 60 et à la charge de 30 batterie au lithium 17. Le câble électrique 64 relie l'unité de commutation 60 et FIS G 40 l'un à l'autre. La charge de batterie au plomb 16 et le démarreur 26 sont alimentés en permanence par l'énergie provenant de la batterie au plomb 71. 3061106 11 [0044] Sur les figures 2-1 et 2-2, l'unité de commutation 60 comprend des commutateurs SW1, 5W2, 5W3 et 5W4. Les commutateurs SW1, 5W2, 5W3 et 5W4 forment un état de connexion dans un état déconnecté et forment un état de coupure dans un état ouvert. 5 [0045] Le commutateur SW1 connecte ou déconnecte le câble électrique 61 et le câble électrique 64. Par conséquent, le commutateur SW1 connecte la batterie au plomb 71 et l'ISG 40 ou déconnecte la batterie au plomb 71 de l'ISG 40. 10 [0046] Le commutateur 5W2 connecte ou déconnecte le câble électrique 61 et le câble électrique 63. Par conséquent, le commutateur 5W2 connecte la batterie au plomb 71 et la charge de batterie au lithium 17 ou déconnecte la batterie au plomb 71 de la charge de batterie au lithium 17. 15 [0047] Le commutateur 5W3 connecte ou déconnecte le câble électrique 62 et le câble électrique 64. Par conséquent, le commutateur 5W3 connecte la batterie au lithium 62 et l'ISG 40 ou déconnecte la batterie au lithium 72 de l'ISG 40. [0048] Le commutateur 5W4 connecte ou déconnecte le câble électrique 62 20 et le câble électrique 63. Par conséquent, le commutateur 5W4 connecte la batterie au lithium 72 et la charge de batterie au lithium 17 ou déconnecte la batterie au lithium 72 de la charge de batterie au lithium 17. [0049] L'unité de commutation 60 forme le premier état illustré sur la figure 25 2-1. Dans le premier état, les commutateurs SW1 et 5W4 sont fermés, et les commutateurs 5W2 et 5W3 sont ouverts. Lorsque l'unité de commutation 60 est dans le premier état, l'énergie est fournie de la batterie au plomb 71 à l'ISG 40. [0050] L'unité de commutation 60 forme le deuxième état illustré sur la 30 figure 2-2. Dans le deuxième état, les commutateurs SW1 et 5W4 sont ouverts, et les commutateurs 5W2 et 5W3 sont fermés. Lorsque l'unité de commutation 60 est dans le deuxième état, l'énergie est fournie de la batterie au lithium 72 à l'ISG 40. 3061106 12 [0051] L'ECU 50 comprend une unité informatique comprenant une unité centrale (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash mémorisant des données de sauvegarde, un port d'entrée, et un port de sortie. 5 [0052] La ROM de l'unité informatique mémorise un programme pour amener l'unité informatique à fonctionner en tant que l'ECU 50 solidairement avec diverses constantes et diverses cartes. Ces unités informatiques fonctionnent en tant que l'ECU 50 dans le présent mode de réalisation lorsque la CPU exécute un programme mémorisé dans la ROM en utilisant la RAM en tant que zone de travail. 10 [0053] Divers capteurs, y compris le capteur d'angle de vilebrequin 27, le capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 13A, le capteur de course de frein 14A, le capteur de vitesse de véhicule 12A et les détecteurs d'état de charge 71A et 72A décrits ci-dessus, sont reliés au port d'entrée de l'ECU 50. Dans le présent mode de 15 réalisation, le moteur 20 et l'ISG 40 sont couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire de la courroie 42 de manière à pouvoir transmettre réciproquement l'énergie entre eux. L'ECU 50 détecte indirectement la vitesse de rotation (tr/mn) de l'ISG 40 en utilisant le capteur d'angle de vilebrequin 27. Le capteur d'angle de vilebrequin 27 est inclus dans un détecteur de vitesse de rotation dans la présente invention. 20 [0054] Diverses cibles de commande, y compris divers dispositifs comme le papillon 23, l'injecteur 24, la bougie d'allumage 25, l'unité de commutation 60, l'ISG 40, le démarreur 26, etc., sont reliées au port de sortie de l'ECU 50. L'ECU 50 commande les diverses cibles de commande sur la base d'informations obtenues à 25 partir des divers capteurs. [0055] Lorsqu'une condition prédéterminée de véhicule électrique VE est remplie, l'ECU 50 permet d'effectuer un fonctionnement EV pour entraîner le véhicule hybride 10 par l'ISG 40. Des exemples de la condition EV incluent une 30 condition que le SOC de la batterie au plomb 71 et de la batterie au lithium 72 soit plus grand qu'une valeur prédéterminée, une condition que le degré d'ouverture d'accélérateur soit «0 », etc. 3061106 13 [0056] L'ECU règle l'unité de commutation 60 dans le deuxième état, comme cela est illustré sur la figure 2-2, pendant le fonctionnement EV. Au cours du fonctionnement EV, l'ISG 40 est entraîné en utilisant l'énergie de la batterie au lithium 72, et la charge de batterie au plomb 16 et la charge de batterie au lithium 17 5 fonctionnent en utilisant l'énergie de la batterie au plomb 71. [0057] Il va être décrit ci-après un fonctionnement de l'ECU 50 du véhicule hybride 10 dans la configuration décrite ci-dessus en référence à un organigramme illustré sur la figure 3. Dans un état initial de la figure 3, le véhicule hybride 10 10 effectue un fonctionnement EV dans un état dans lequel l'unité de commutation 60 se trouve dans le deuxième état. [0058] A l'étape Si, l'ECU 50 répète une détermination pour savoir si une vitesse de rotation du moteur devient inférieure ou égale à une valeur de seuil 15 prédéterminée au cours du fonctionnement EV. [0059] Lorsque la vitesse de rotation du moteur devient inférieure ou égale à la valeur de seuil à l'étape Si (OUI à l'étape Si), il existe une possibilité qu'une vitesse de rotation de l'ISG 40 puisse devenir inférieure ou égale à la valeur de seuil 20 de l'IVG 40 en raison d'une réduction de sortie de la batterie au lithium 72. Lorsque cet état persiste, la vitesse de rotation de l'ISG 40 continue de diminuer et il existe un risque que le véhicule hybride 10 puisse s'arrêter contre le gré d'un conducteur. [0060] Par conséquent, lorsque la détermination à l'étape Si correspond à 25 OUI, l'ECU 50 démarre le moteur 20 et commute au fonctionnement du moteur. Spécifiquement, à l'étape S2, l'ECU 50 commute l'unité de commutation 60 du deuxième état au premier état. De cette manière, puisqu'une source d'énergie de l'ISG 40 est commutée de la batterie au lithium 72 à la batterie au plomb 71, l'ISG 40 peut être entraîné en utilisant l'énergie de la batterie au plomb 71 pour faire 30 tourner le moteur 20 en vue de son démarrage. 3061106 14 [0061] De plus, à l'étape S2, l'ECU 50 démarre le moteur 20 en utilisant l'injection de carburant, et commute au fonctionnement du moteur en utilisant l'énergie du moteur 20. 5 [0062] Ici, la valeur de seuil de l'ISG 40 est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. En d'autres termes, la valeur de seuil est une vitesse de rotation supérieure à 0 tr/mn. En outre, la valeur de seuil de l'ISG 40 est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le moteur 20 peut être démarré en utilisant l'injection de carburant. 10 [0063] Comme cela a été décrit ci-dessus, le véhicule hybride 10 du présent mode de réalisation comprend le capteur d'angle de vilebrequin 27 qui détecte la vitesse de rotation de l'ISG 40, et l'unité de commutation 60 forme le premier état dans lequel l'énergie est fournie de la batterie au plomb 71 à l'ISG 40 et le deuxième 15 état dans lequel l'énergie est fournie de la batterie au lithium 72 à l'ISG 40. [0064] Ensuite, dans un état dans lequel l'unité de commutation 60 est dans le deuxième état, l'ECU 50 suspend le fonctionnement du moteur 20 et effectue un fonctionnement EV en utilisant l'énergie de l'ISG 40. En outre, lorsque la vitesse de 20 rotation de l'ISG 40 devient inférieure ou égale à une valeur de seuil préréglée au cours du fonctionnement EV, l'ECU 50 commute l'unité de commutation 60 du deuxième état au premier état et démarre le moteur 20 en utilisant l'injection de carburant pour effectuer le fonctionnement du moteur en utilisant l'énergie du moteur 20. Dans ce mode de réalisation, la valeur de seuil de l'ISG 40 est une vitesse 25 de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans l'état arrêté. [0065] De cette manière, dans un cas dans lequel la vitesse de rotation de l'ISG 40 devient inférieure ou égale à la valeur de seuil préréglée au cours du fonctionnement EV, l'énergie de la batterie au plomb 71 peut être fournie à l'ISG 40 30 en commutant l'unité de commutation 60 du deuxième état au premier état lorsque l'énergie de la batterie au lithium 72 est insuffisante. 3061106 15 [0066] Le moteur 20 peut alors démarrer en utilisant l'injection de carburant par la rotation du moteur 20 en utilisant l'IVG 40 alimenté par l'énergie de la batterie au plomb 71. De plus, le fonctionnement du véhicule hybride 10 peut être continué par la commutation du fonctionnement EV au fonctionnement du moteur. 5 [0067] Il est donc possible d'empêcher l'arrêt du moteur contre le gré du conducteur en raison d'une alimentation d'énergie insuffisante à l'ISG 40. [0068] De plus, dans le présent mode de réalisation, la batterie au plomb 71 10 présente une caractéristique lui permettant de décharger un courant plus grand en peu de temps par comparaison avec la batterie au lithium 72. La batterie au lithium 72 présente une caractéristique lui permettant de répéter davantage de charges et de décharges par comparaison avec la batterie au plomb 71. 15 [0069] Puisque les caractéristiques de la batterie au plomb 71 de la batterie au lithium 72 sont différentes l'une de l'autre, il est possible de former un état d'alimentation d'énergie approprié selon la situation. [0070] En outre, dans le présent mode de réalisation, l'ISG 40 et le moteur 20 20 sont couplés l'un à l'autre en utilisant le mécanisme de transmission à enroulement comportant l'organe sans fin de sorte que l'énergie puisse être transmise réciproquement entre eux et le moteur 20 tourne solidairement avec l'ISG 40 lorsque l'ISG 40 tourne. De plus, la valeur de seuil de l'ISG 40 est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le 25 moteur 20 peut être démarré en utilisant l'injection de carburant. [0071] De cette manière, le moteur 20 peut être démarré en utilisant l'injection de carburant. De plus, le conducteur n'a pas besoin d'effectuer l'opération de démarrage en utilisant la clé de contact, etc. pour démarrer le moteur 20 suspendu. 30 [0072] Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, l'homme du métier peut se rendre compte que diverses modifications peuvent être apportées sans se départir du périmètre de la présente invention. De REVENDICATIONS1. Véhicule hybride (10) caractérisé en ce qu'il comprend : une première source d'énergie (71) et une deuxième source d'énergie (72) ; un moteur électrique entraîné par une énergie électrique ; un moteur à combustion (20) que le moteur électrique peut faire tourner ; une unité de commutation (60) pour commuter un état d'alimentation d'énergie entre la première source d'énergie (71), la deuxième source d'énergie (72) et le moteur électrique ; et un organe de commande pour commander le moteur électrique, le moteur à combustion (20) et l'unité de commutation (60), dans lequel le véhicule hybride (10) comprend en outre un détecteur de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur électrique, l'unité de commutation (60) forme un premier état dans lequel une énergie est fournie de la première source d'énergie (71) au moteur électrique, et un deuxième état dans lequel une énergie est fournie de la deuxième source d'énergie (72) au moteur électrique, l'organe de commande effectue un fonctionnement de véhicule électrique (EV) en utilisant une énergie du moteur électrique par la suspension d'une opération du moteur à combustion (20) pendant que l'unité de commutation (60) se trouve dans le deuxième état, et commute l'unité de commutation (60) du deuxième état au premier état, et effectue un fonctionnement du moteur en utilisant une énergie du moteur à combustion (20) par le démarrage du moteur à combustion (20) en utilisant une injection de carburant lorsque la vitesse de rotation du moteur électrique devient inférieure ou égale à une valeur de seuil préréglée au cours du fonctionnement du véhicule électrique (EV), et la valeur de seuil est une vitesse de rotation supérieure à une vitesse de rotation dans un état arrêté. 2. Véhicule hybride (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que 3061106 18 la première source d'énergie (71) présente une caractéristique lui permettant de décharger un courant plus grand en peu de temps par comparaison avec la deuxième source d'énergie (72), et la deuxième source d'énergie (72) présente une caractéristique lui permettant de 5 répéter plus de charges et de décharges que la première source d'énergie (71). 3. Véhicule hybride (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur électrique et le moteur à combustion (20) sont couplés l'un à l'autre en utilisant un mécanisme de transmission à enroulement comportant un organe sans fin 10 de sorte que l'énergie puisse être transmise réciproquement entre eux, et le moteur à combustion (20) tourne solidairement avec le moteur électrique lorsque le moteur électrique tourne, et la valeur de seuil est une vitesse de rotation supérieure ou égale à une limite inférieure d'une vitesse de rotation à laquelle le moteur à combustion (20) peut être 15 démarré en utilisant l'injection de carburant.