FR 3055029 A1 20180216 FR 1657739 A 20160812 1 Système de commande d'un turbopropulseur avec gestion des saturations de commande DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne le domaine des systèmes de commande de turbopropulseur. ETAT DE LA TECHNIQUE En référence à la figure 1, un turbopropulseur 1 est constitué d'une turbine 2, entrainant une hélice 3 à pas variable par l'intermédiaire d'un réducteur 4. En référence à la figure 2, un turbopropulseur 1 peut être vu comme un système multivariable comprenant : - deux commandes : - le débit carburant, qui sera noté WF, - le pas de l'hélice (également appelé angle de calage), qui sera noté ; - deux variables de sortie : - la puissance de l'hélice, qui sera notée PRW, - la vitesse de rotation de l'hélice, qui sera notée XNP. Dans le cas d'un système de commande centralisée 24, le système de commande du turbopropulseur 10 comprend un correcteur multivariable prenant en compte les sorties de puissance d'hélice PRW et de vitesse de rotation d'hélice XNP pour synthétiser les commandes de débit carburant WF et de pas d'hélice /3 en fonction des consignes de puissance d'hélice PRW'f et de rotation de l'hélice XNP'rfixées par le pilote. Par ailleurs, il existe dans un turbopropulseur des limites sur les commandes de débit de carburant WF et de pas d'hélice /3 imposées par les contraintes de fonctionnement du turbopropulseur. 3055029 2 Pour que les commandes calculées respectent ces contraintes de fonctionnement, il est connu, comme illustré en figure 3, d'utiliser un limiteur 311 en en débit carburant saturant la commande de débit carburant WF et un limiteur 312 en pas d'hélice saturant la commande de pas d'hélice 5 Or, comme chaque limiteur 311, 312 intervient sur une commande indépendamment de l'autre commande, les commandes appliquées ne sont plus cohérentes l'une par rapport à l'autre. Les figures 4a à 4d illustrent la désynchronisation des commandes induite par les limiteurs 311, 312 dans un système de commande de turbopropulseur de l'art 10 antérieur. On observe des dépassements importants des sorties par rapport aux consignes. Il a été proposé des solutions pour remédier à la désynchronisation des commandes saturées par les limiteurs. Une solution consiste à ajouter des états supplémentaires, comme la 15 température, la pression ou l'altitude, afin de prendre en compte les contraintes de fonctionnement au moment de l'élaboration des lois de commande. Cette première solution est complexe à mettre en oeuvre. Une autre solution consiste à recalculer la commande non-affectée par la saturation afin de la rendre compatible avec la commande saturée. Cette seconde 20 solution est complexe à mettre en oeuvre et sa complexité augmente avec le nombre d'entrées/sorties Les solutions de l'art antérieur pour remédier à la désynchronisation des commandes saturées par les limiteurs ne sont donc pas satisfaisantes. 25 EXPOSE DE L'INVENTION Un but de l'invention est donc de proposer un système de commande d'un turbopropulseur permettant de synthétiser des commandes cohérentes et respectant les contraintes de fonctionnement du turbopropulseur. 3055029 3 Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un système de commande de la puissance d'hélice PRW et de la vitesse de rotation d'hélice XNP d'un turbopropulseur en fonction d'une consigne de puissance d'hélice PRWref, et d'une consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref , comportant : 5 - une commande centralisée configurée pour asservir la puissance d'hélice PRW du turbopropulseur sur la consigne de puissance d'hélice PRWref et la vitesse de rotation d'hélice XNP du turbopropulseur sur la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref, la commande centralisée fournissant des commandes de débit carburant WF et de pas d'hélice ig à destination du 10 turbopropulseur ; le système de commande étant caractérisé en ce qu'il comporte : - un limiteur d'erreur de vitesse de rotation d'hélice saturant l'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP par une valeur limite ,AXNP't('in/max) - un limiteur d'erreur de puissance d'hélice saturant l'erreur de puissance 15 d'hélice PRW par une valeur limite APRW't('in/max) les valeurs AXNPsat('in/max) et APRWsat('in/max) étant choisies pour que les commandes de débit carburant WF et de pas de l'hélice /3 respectent des contraintes imposées par des contraintes de fonctionnement du turbopropulseur. 20 Les valeurs limite des erreurs APRW't('in/max) et AXNP't('in/max), c'est-à- dire les limites des erreurs pouvant être corrigées sans enfreindre les contraintes de fonctionnement du turbopropulseur, sont calculées avant les commandes. Les erreurs de puissance d'hélice PRW et de vitesse d'hélice XNP 25 calculées par le système de commande sont ensuite saturées par les valeurs limite des erreurs APRWsat('in/max) et AXNPsat('in/max), ce qui permet de garantir que les commandes synthétisées seront conformes aux contraintes de fonctionnement. 3055029 4 Les commandes synthétisées ne sont donc pas saturées ce qui permet de garantir la cohérence des commandes appliquées et donc d'éviter les dépassements des sorties par rapport aux consignes du fait des limiteurs. Le système de commande proposé est simple est efficace et présente en 5 outre l'avantage d'être adapté à des systèmes complexes. L'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises individuellement ou en l'une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles. 10 La valeur limite de l'erreur de puissance ,APRW't('in/max) est définie comme la limite la plus contraignante entre : - la limite de l'erreur en puissance APRW'ti(min/max) imposée par les contraintes de débit carburant WF, et ; - la valeur de l'erreur en puissance ,APRW't2('in/max) en cas de 15 saturation de l'erreur en vitesse hélice ,AXNP't2('in/max). En particulier : - lorsque la contrainte de fonctionnement est un maximum, la limite la plus contraignante est définie comme le minimum entre APWR't"'ax) et 20 APWRsat2(max) 'APWRsat(max) = min(3'PWRsatl(max), 'APWRsat2(max)) - lorsque la contrainte de fonctionnement est un minimum, la limite la plus contraignante est définie comme le minimum entre APWRsan('in) et 'APWRsat2(min) 3,PWRsat(min) max(APWRsati(min), APWRsat2(min)) 25 3055029 5 La valeur limite de l'erreur en vitesse hélice AXNP't('in/max)est définie comme la limite la plus contraignante entre : - la limite de l'erreur en vitesse hélice AXNP ', imposée par sat,mini max.) les contraintes de pas de l'hélice jg et ; 5 - la valeur de l'erreur en vitesse hélice AXNPsait (min/max)en cas de saturation de l'erreur en puissance APRWsati('in/max) En particulier : - lorsque la contrainte de fonctionnement est un maximum, la limite la plus contraignante est définie comme le minimum entre AXNP - satl(max) et 10 AXNPsat2(max) AXNPsat(max) = min(AXNP - satl(max)) AXNPsat2(max)) - lorsque la contrainte de fonctionnement est un minimum, la limite la plus contraignante est définie comme le minimum entre AXNP - satl (min) et 'AXNPsat2 (min) AXNPsat(min) = MaX(AXN-Psatl(min), AXNPsat2(min)) 15 Les contraintes de débit carburant WF sont une limite de variation de débit carburant WFsat(Mln -/max) à ne pas dépasser. 20 Les contraintes de pas de l'hélice ig sont une limite de variation de pas d'hélice e sat(min, Max) à ne pas dépasser. Lorsque les limites WFsat(Max) et gsat(Max) sont des maximum : APWRsat(max) = Mill(APWRsatl(max), APWRsat2(max)) AXNPsat(max) = min(AXNP - satl(max)) AXNPsat2(max)) 3055029 6 Lorsque les limites WF't(min) et gsat(Min) sont des minimum : APWRsat(min) = max (APWRsan (min), APWRsat2(min)) ,AXNPsat(min) = max(AXNP - satl(min), 3'XNPsat2(min)) La commande centralisée est un régulateur linéaire quadratique. 5 La commande centralisée est un régulateur linéaire quadratique à action intégrale. L'invention propose en outre un procédé de commande de la puissance 10 d'hélice PRW et de la vitesse de rotation d'hélice XNP d'un turbopropulseur en fonction d'une consigne de puissance d'hélice PRWref, et d'une consigne de vitesse de rotation d'hélice XNP,-ef, , le procédé comportant des étapes de : - El mesure de la vitesse de rotation d'hélice XNP en sortie du turbopropulseur et estimation de la puissance d'hélice PRW ; 15 - E2 calcul de l'erreur de puissance d'hélice PRW comme la différence entre la puissance d'hélice PRW estimée en sortie du turbopropulseur et la consigne de puissance d'hélice PRWref, et calcul de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP comme la différence entre la vitesse de rotation d'hélice XNP mesurée en sortie du turbopropulseur et la consigne de vitesse 20 de rotation d'hélice XNPref ; - E3 calcul de valeurs limite AXNPsat('in/max) et APRWsat('in/max) garantissant que la commande de débit carburant WF respectent des contraintes imposées par des contraintes de fonctionnement du turbopropulseur ; - E4 saturation de l'erreur de puissance d'hélice PRW par la valeur limite 25 APRWsat(minimax) et de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP par la valeur limite ,AXNPsat(minimax) ; 3055029 7 - E5 calcul des commandes de débit carburant WF et de pas d'hélice Ig en fonction de l'erreur de puissance d'hélice APRW saturée et de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice AXNP saturée. 5 L'étape E3 comporte des étapes de : - E31 : calcul de la limite de l'erreur en puissance APRW'ti(min/max) en fonction d'une limite de débit carburant WFSat(MiniMax imposée par les contraintes de fonctionnement ; - E32 : calcul de la limite de l'erreur en vitesse héliceAXNPsati(min/max) en 10 fonction de la limite d'erreur en puissance APRWsaticin/max) calculée au cours de l'étape E31 et de WFSat(Min/); ma - E33 : calcul de la limite de l'erreur en vitesse hélice XNPsat2(mifl/ '. '11r.linix, en fonction d'une limite de pas d'héliceIsat(min/max) imposée par les contraintes de fonctionnement ; 15 - E34 : calcul de la limite de l'erreur en puissance APRWsat2(min/max) en fonction de la limite de l'erreur en vitesse héliceAXNPsat2(min/max) calculée au cours de l'étape E33 et de Kat(min/max) ; - E35 : calcule des valeurs limiteAXNPsat(nin/max) et APRWsat(min/max), PRWsat étant définie comme la limite la plus contraignante entre cnin/max) 20APRW et A sat2(nain / ( n'x) P RW max), 'sattrnin/ et AXNPsat(min/max)étant définie comme la limite la plus contraignante entre et AXNPsati(nin/max). 'AXNPsat2(min/max) 3055029 8 DESCRIPTION DES FIGURES D'autres objectifs, caractéristiques et avantages ressortiront de la description détaillée qui suit en référence aux dessins donnés à titre illustratif et non limitatif 5 parmi lesquels : la figure 1 illustre schématiquement un turbopropulseur ; la figure 2 illustre schématiquement un système de commande centralisée de l'art antérieur ; la figure 3 illustre schématiquement un système de commande centralisée 10 avec limitateurs de commande selon l'art antérieur ; les figures 4a à 4d représentes la consigne, la réponse sans limiteur correspondant au système de commande de la figure 2, et la réponse avec limiteur de commande correspondant au système de commande de la figure 3, pour les variables de puissance (figure 4a), de vitesse d'hélice (figure 4b), 15 de commande de débit carburant (figure 4c), et de commande d'angle d'hélice (figure 4d) ; la figure 5 illustre schématiquement un exemple de système de commande selon l'invention ; les figures 6a à 6d représentent la consigne, la commande avec limiteur de 20 commande selon l'art antérieur correspondant au système de régulation de la figure 3, et la commande avec limiteur d'erreur selon l'invention correspondant au système de commande de la figure 5, pour la commande de puissance (figure 6a et 6c) et pour la commande de vitesse d'hélice (figure 6b et 6d), pour un système à faibles contraintes de fonctionnement 25 (6a et 6b), et pour un système à fortes contraintes de fonctionnement (6c et 6d). 3055029 9 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Un système de commande du turbopropulseur 10 est un calculateur embarqué synthétisant des commandes de pas d'hélice ig et de débit carburant à 5 destination du turbopropulseur 1 en fonction des consignes de puissance d'hélice et de rotation de l'hélice fixées par le pilote. Comme illustré sur la figure 5, le système 10 de commande d'un turbopropulseur 1 comporte : - un capteur 27 de couple d'hélice en sortie du turbopropulseur 1 ; 10 - un capteur 28 de vitesse de rotation d'hélice XNP en sortie du turbopropulseur 1 ; - une commande de débit carburant 37 du turbopropulseur ; - une commande de pas d'hélice 38 du turbopropulseur ; - une commande centralisée 24 configurée pour asservir : 15 - la puissance d'hélice PRW (calculée comme le produit entre d'une part le couple mesuré par le capteur 27 et d'autre part la vitesse de rotation mesurée par le capteur 28) sur la consigne de puissance d'hélice PRWrer et la vitesse de rotation d'hélice XNP sur la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPrer, la commande centralisée 24 20 fournissant les commandes de débit carburant 37 et de pas d'hélice 38 à destination du turbopropulseur 1 ; - un limiteur 11 d'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP ; - un limiteur 12 d'erreur de puissance d'hélice PRW. 25 Commande centralisée La commande centralisée 24 est une boucle de rétroaction comportant un correcteur multivariable 26 prenant en compte les sorties de puissance d'hélice PRW et de vitesse de rotation d'hélice XNP pour synthétiser les commandes de débit carburant 37 et de pas d'hélice 38, sans tenir compte des contraintes de 30 fonctionnement. 3055029 10 Le correcteur multivariable 26 est un régulateur multivariable statique se traduisant par des combinaisons linéaires des valeurs de puissance d'hélice PRW et de vitesse de rotation d'hélice XNP. Le correcteur multivariable 26 peut notamment être un régulateur linéaire 5 quadratique (LQR), comme illustré en figure 5. Afin d'assurer la continuité des commandes, la commande centralisée 24 peut comporter un intégrateur unique 25 en aval des limitateurs 11 et 12, le correcteur multivariable 26 calculant des incréments de commande. On parle alors de régulateur LQR avec retour intégrale. 10 La commande centralisée 24 est configurée pour asservir la puissance d'hélice PRW du turbopropulseur 1 sur la consigne de puissance d'hélice PRWref et la vitesse de rotation d'hélice XNP du turbopropulseur 1 sur la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref. Dans le cas d'un régulateur LQR avec retour intégrale, les équations liant 15 les commandes, les variables de sortie et les consignes sont données ci-dessous : {WF = PRW - KI12. XNP - KPH. PRW - KP12. XNP La matrice de gains de la commande centralisée 24 est déterminée par la méthode connue de la commande linéaire quadratique, dite commande LQ. Limiteurs 20 Le limiteur 11 assure que l'erreur de vitesse de rotation d'hélice AXNP, c'est- à-dire la différence entre la vitesse de rotation d'hélice XNP mesurée en sortie du turbopropulseur et la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref, ne dépasse pas une valeur limite AXNPin / sagm / max). Le limiteur 12 assure que l'erreur de puissance d'hélice APRW, c'est-à-dire la 25 différence entre la puissance d'hélice PRW en sortie du turbopropulseur et la consigne de puissance d'hélice PRWref, ne dépasse pas une valeur limite APRWsat(minimax)- = APRW - KI22.AXNP - KP21. PRW - KP22. XNP 3055029 11 Les valeurs limite ,AXNPsat('in/max) et ,APRWsat('in/max) sont choisies pour que la commande de débit carburant WF ne dépasse pas une valeur limite de débit carburant WFsat(min/max) et pour que la commande de pas de l'hélice ig ne dépasse pas une valeur limite du pas d'hélice gsat(min/max). 5 Les limites WFsat(M1'n Max)et (min/Max, sont imposées par les contraintes esat de fonctionnement. A titre illustratif et non limitatif, la limite WFsat(min/max) peut être imposée par : - une limite de couple appliqué à l'arbre de l'hélice à ne pas dépasser sous peine d'endommager le moteur, le couple maximum pouvant être appliqué à 10 l'arbre de l'hélice imposant un maximum de débit de carburant ; - des limites de pression, de température, de vitesse de rotation turbomachine ou d'accélération imposant des limites de débit carburant. La température et la pression sont mesurées à l'entrée de la chambre de combustion. Pour chaque couple pression/température, il existe une valeur du 15 carburant à me pas dépasser afin de protéger le moteur. A titre illustratif et non limitatif, la limite e sat(min, Max) peut être imposée par : - une limite de vitesse de changement du pas d'hélice, - une valeur maximale de vitesse d'hélice à ne pas dépasser. 20 En pratique, les limiteurs 11 d'erreur de vitesse de rotation d'hélice et 12 d'erreur de puissance d'hélice peuvent être des boucles de rétroaction qui tournent en parallèle avec la boucle de rétroaction de la commande centralisée. Lorsque les limites W Fsat ( ti ax) etesat(Max) est un maximum, les valeurs limite associées AXNP - sat(Max) et APRWsat(tiax) sont des maximum. De même, lorsque la 25 limite W F sat (M in) ou esat (M in) est un minimum, les valeurs limite AXNP - sat(M in) associées ou APRW sat(M in) sont des minimum. Si la valeur limite AXNP - sat(max) (resp APRW sat(max)) est un maximum, le limiteur sature l'erreur (c'est-à-dire remplace la valeur de l'erreur mesurée par la 3055029 12 commande centralisée par la valeur limite) lorsque l'erreur mesurée est supérieure à la valeur limite AXNP -sat(max) (resp APRW - sat(max))- Si la valeur limite AXNP - sat(min) (resp APRW -sat(min)) est un minimum, le limiteur sature l'erreur (c'est-à-dire remplace la valeur de l'erreur mesurée par la 5 commande centralisée par la valeur limite) lorsque l'erreur mesurée est inférieure à la valeur limite AXNP - sat(min) (resp APRW - sat(min))- Procédé de commande du turbopropulseur 10 Le système de commande 10 met en oeuvre un procédé de commande du turbopropulseur 1 qui consiste à synthétiser des commandes de pas d'hélice et de débit carburant à destination du turbopropulseur 1 en fonction des consignes de puissance d'hélice et de rotation de l'hélice fixées par le pilote. 15 Le procédé de commande comporte les étapes suivantes : - El mesure (par le capteur 28) de la vitesse de rotation d'hélice XNP en sortie du turbopropulseur 1 et estimation de la puissance d'hélice PRW (calculée comme le produit d'une part du couple d'hélice mesuré par le capteur de couple 27 et d'autre part de la vitesse d'hélice mesurée par le 20 capteur 28) ; - E2 calcul de l'erreur de puissance d'hélice PRW comme la différence entre la puissance d'hélice PRW mesurée en sortie du turbopropulseur et la consigne de puissance d'hélice PRWref, et calcul de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP comme la différence entre la vitesse de rotation 25 d'hélice XNP mesurée en sortie du turbopropulseur et la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref ; - E3 calcul de valeurs limite ,AXNPsat('in/max) et APRWsat('in/max) , les valeurs limite ,AXNPsat('in/max) et ,APRWsat('in/max) étant choisies pour que la commande de débit carburant WF ne dépasse pas une valeur limite de 305 502 9 13 débit carburant WFsat(mtivivia.') imposée par des contraintes de fonctionnement du moteur et pour que la commande de pas de l'hélice /3 ne dépasse pas une valeur limite de pas de l'hélice esat(minimax, imposée par des contraintes de fonctionnement du moteur ; 5 - E4 saturation de l'erreur de puissance d'hélice APRW par la valeur limite PRWs at(min/n'x) et de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice AXNP par la valeur limite ,AXNPsat(min/max) ; - E5 calcul des commandes de débit carburant WF et de pas d'hélice /3 en fonction de l'erreur de puissance d'hélice APRW saturée et de l'erreur de 10 vitesse de rotation d'hélice AXNP saturée. Au cours de l'étape E3, la valeur limite de l'erreur de chaque variable est définie en prenant en compte l'effet qu'aurait une saturation de l'erreur de l'autre variable. 15 A cet effet, les valeurs limite AXNPsat(min/max) et ,APRWsat(min/max) sont calculées selon les étapes suivantes : Etape E31 : calcul de la limite d'erreur admissible en puissance APRWsan(min/max) 20 en fonction de WFsat(mirymax): 1 . K112 l REVENDICATIONS1. Système de commande (10) de la puissance d'hélice PRW et de la vitesse de rotation d'hélice XNP d'un turbopropulseur (1) en fonction d'une consigne de puissance d'hélice PRWref, et d'une consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref , comportant : - une commande centralisée (24) configurée pour asservir la puissance d'hélice PRW du turbopropulseur (1) sur la consigne de puissance d'hélice PRWref et la vitesse de rotation d'hélice XNP du turbopropulseur (1) sur la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref, la commande centralisée (24) fournissant des commandes de débit carburant WF et de pas d'hélice ig à destination du turbopropulseur (1) ; le système de commande (10) étant caractérisé en ce qu'il comporte : - un limiteur (12) d'erreur de vitesse de rotation d'hélice saturant l'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP par une valeur limite AXNP't(min/max) ; - un limiteur (11) d'erreur de puissance d'hélice saturant l'erreur de puissance d'hélice PRW par une valeur limite ,APRW't(min/max) ; les valeurs ,AXNPsat(min/max) et ,APRWsat(min/max) étant choisies pour que les commandes de débit carburant WF et de pas de l'hélice /3 respectent des contraintes imposées par des contraintes de fonctionnement du turbopropulseur. 2. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon la revendication précédente, dans lequel la valeur limite de l'erreur de puissance 253'PRWsat(min/n'x) est définie comme la limite la plus contraignante entre : - la limite de l'erreur en puissance APRWsati(min/max) imposée par les contraintes de débit carburant WF, et ; 3055029 18 - la valeur de l'erreur en puissance ,APRW't2('in/max) en cas de saturation de l'erreur en vitesse hélice ,AXNP't2('in/max). 3. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon l'une des 5 revendications précédentes, dans lequel la valeur limite de l'erreur en vitesse hélice AXNPsat(mi /n /max) est définie comme la limite la plus contraignante entre : - la limite de l'erreur en vitesse hélice ,AXNPsat2(min/max) imposée par les contraintes de pas de l'hélice ig et ; 10 - la valeur de l'erreur en vitesse hélice ,AXNPsati('in/max) en cas de saturation de l'erreur en puissance APRWsati('in/max) 4. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les contraintes de débit carburant 15 WF sont une limite de variation de débit carburant WF à ne pas sat(min/max) dépasser. 5. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les contraintes de pas de l'hélice ig 20 sont une limite de variation de pas d'hélice esat(min,max, à ne pas dépasser. 6. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon les revendications 4 et 5 en combinaison, dans lequel lorsque les limites WFsat(Max) et esat(Max) sont des maximum : 3,PWRsat(max) = min(3,PWRsatl(max), 3,PWRsat2(max)) AXNPsat(max) = min(AXNPsan(max), AXNPsat2(max)) 3055029 19 7. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon les revendications 4 et 5 en combinaison ou la revendication 6, dans lequel lorsque les limites WFsat(Min) et esat(min) sont des minimum : APWRsat(min) = max(APWRsati(min), 3'PWRsat2(min)) AXNPsat(min) = max(AXNP - sati(min),3'XNPsat2(min)) 5 8. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la commande centralisée (24) est un régulateur linéaire quadratique. 9. Système de commande (10) d'un turbopropulseur selon la revendication 10 précédente, dans lequel la commande centralisée (24) est un régulateur linéaire quadratique à action intégrale. 10. Procédé de commande de la puissance d'hélice PRW et de la vitesse de rotation d'hélice XNP d'un turbopropulseur (1) en fonction d'une consigne de 15 puissance d'hélice PRWref, et d'une consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref , le procédé comportant des étapes de : - El mesure de la vitesse de rotation d'hélice XNP en sortie du turbopropulseur (1) et estimation de la puissance d'hélice PRW ; - E2 calcul de l'erreur de puissance d'hélice PRW comme la différence entre 20 la puissance d'hélice PRW mesurée en sortie du turbopropulseur et la consigne de puissance d'hélice PRWref, et calcul de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice XNP comme la différence entre la vitesse de rotation d'hélice XNP mesurée en sortie du turbopropulseur et la consigne de vitesse de rotation d'hélice XNPref ; 25 - E3 calcul de valeurs limite AXNPsat('in/max) et APRWsat('in/max) garantissant que la commande de débit carburant WF respectent des contraintes imposées par des contraintes de fonctionnement du turbopropulseur ; 3055029 20 - E4 saturation de l'erreur de puissance d'hélice APRW par la valeur limite APRWsat(minimax) et de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice AXNP par la valeur limite AXNPsat(minimax) ; - E5 calcul des commandes de débit carburant WF et de pas d'hélice /3 en 5 fonction de l'erreur de puissance d'hélice APRW saturée et de l'erreur de vitesse de rotation d'hélice AXNP saturée. 11. Procédé de commande selon la revendication 10, dans lequel l'étape E3 comporte des étapes de : 10 - E31 : calcul de la limite de l'erreur en puissance APRWsati(min/max) en fonction d'une limite de débit carburant WFsat(min/max) imposée par les contraintes de fonctionnement ; - E32 : calcul de la limite de l'erreur en vitesse hélice AXNPsati(min/max) en fonction de la limite d'erreur en puissance APRWsati(min/max) calculée au 15 cours de l'étape E31 et de WFsat(min/max); - E33 : calcul de la limite de l'erreur en vitesse hélice AXNPsat2(minimax)en fonction d'une limite de pas d'hélice Kat(min/max) imposée par les contraintes de fonctionnement ; E34 : calcul de la limite de l'erreur en puissance APRWsat2(min/max) en 20 fonction de la limite de l'erreur en vitesse hélice AXNPsat2(min/max) calculée au cours de l'étape E33 et de Kat(min/n'x) ; - E35 : calcule des valeurs limite AXNPsat(min/max) et APRWsat(min/max), APRWsat(min/max) étant définie comme la limite la plus contraignante entre 'A et APRWsat2(nnin/max), PRWs ati.(min/max) 25 et AXNPsat(min/max)étant définie comme la limite la plus contraignante entre ,AXNPsat2(min/max)et AXNPsati(min/max).