FR 3059139 A1 20180525 FR 1661225 A 20161118 1 Système et procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef. L'invention est relative au domaine de l'atterrissage d'un aéronef sur un piste d'atterrissage d'un aéroport, plus particulièrement lorsque l'aéroport est équipé d'un système d'aide à l'atterrissage aux instruments. Afin de permettre l'atterrissage des aéronefs, en particulier des avions de transport de passagers, lors de conditions météorologiques entraînant une visibilité réduite de la piste d'atterrissage par les pilotes, de nombreux aéroports sont équipés d'un système d'aide à l'atterrissage aux instruments, encore appelé ILS (« Instrument Landing System » en anglais). Ce système ILS est un système de radionavigation permettant de voler des approches dites de précision le long d'un axe d'approche. Il permet un guidage latéral, ainsi qu'un guidage longitudinal (en pente) de l'aéronef. Pour cela, l'aéroport est équipé des deux ensembles d'antennes, émettant des signaux respectivement appelés Loc et Glide. Comme représenté sur la figure 1A, le signal Loc est émis par un ensemble d'antennes 100 généralement implantées à proximité d'une extrémité 102 de la piste d'atterrissage 101. Ces antennes émettent une première porteuse VHF (« Very High Frequency » en anglais) dont la fréquence est généralement comprise entre 108MHz et 112MHz. Cette première porteuse est émise selon deux lobes 104 et 106. Elle est modulée par deux signaux basses fréquences, respectivement à 90Hz et 150Hz, correspondant aux deux lobes 104 et 106. Pour pouvoir réaliser une approche en vue d'un atterrissage sur la piste d'atterrissage à l'aide du système ILS, un aéronef doit être équipé d'un système d'aide à l'atterrissage comprenant un récepteur de signaux ILS. Ce récepteur de signaux ILS permet de recevoir la première porteuse VHF. Les deux lobes 104 et 106 sont émis par l'ensemble d'antennes 100 de telle façon qu'un taux de modulation, résultant de leur superposition, permette de localiser la position de l'aéronef par rapport à un plan vertical contenant l'axe d'approche 108, en fonction de signaux reçus par le récepteur de signaux ILS : lorsque l'aéronef est situé à droite (dans son sens d'avancement) du plan vertical, la modulation à 90Hz est majoritaire ; lorsque l'aéronef est situé à gauche (dans son sens d'avancement) du plan vertical, la modulation à 150Hz est majoritaire ; lorsque l'aéronef est situé sur le plan vertical, il y a 3059139 2 équilibre des modulations à 90Hz et à 150Hz. L'aéronef est équipé d'un système d'aide au guidage qui permet d'aider le guidage de l'aéronef en fonction des signaux reçus par le récepteur de signaux ILS afin d'amener la composante latérale de sa trajectoire dans le plan vertical contenant l'axe 5 d'approche 108. De façon analogue, comme représenté sur la figure 1B, le signal Glide est émis par un ensemble d'antennes 120 généralement implantées à proximité d'un seuil 122 de la piste d'atterrissage. Ces antennes émettent une deuxième porteuse VHF (« Very High Frequency » en anglais) dont la 10 fréquence est généralement comprise entre 329MHz et 335MHz. Cette deuxième porteuse est émise selon deux lobes 124 et 126. Elle est modulée par deux signaux basses fréquences, respectivement à 90Hz et 150Hz, correspondant aux deux lobes 124 et 126. Le récepteur de signaux ILS de l'aéronef permet de recevoir la deuxième porteuse VHF. Les deux lobes 124 15 et 126 sont émis par l'ensemble d'antennes 120 de telle façon qu'un taux de modulation, résultant de leur superposition, permette de localiser la position de l'aéronef par rapport à un plan incliné (orthogonal au plan vertical précité) contenant l'axe d'approche 108, en fonction de signaux reçus par le récepteur de signaux ILS : lorsque l'aéronef est situé au-dessus du plan 20 incliné, la modulation à 90Hz est majoritaire ; lorsque l'aéronef est situé au- dessous du plan incliné, la modulation à 150Hz est majoritaire ; lorsque l'aéronef est situé sur le plan incliné, il y a équilibre des modulations à 90Hz et à 150Hz. Le système d'aide au guidage de l'aéronef permet d'aider le guidage de l'aéronef en fonction des signaux reçus par le récepteur de 25 signaux ILS de façon à amener la pente de la composante longitudinale de la trajectoire de l'aéronef à correspondre au plan incliné contenant l'axe d'approche 108. La pente de l'axe d'approche 108, et donc du plan incliné, est généralement de 3 degrés. L'axe d'approche 108 correspond à l'intersection du plan vertical 30 précité et du plan incliné précité. Ainsi, le signal Loc permet de définir une composante Loc de l'axe d'approche (encore appelée axe Loc), correspondant au plan vertical, et le signal Glide permet de définir une composante Glide de l'axe d'approche (encore appelée axe Glide), correspondant au plan incliné. Le système d'aide au guidage de l'aéronef, en 35 permettant un guidage de l'aéronef à la fois selon la composante Loc et 3059139 3 selon la composante Glide de l'axe d'approche, permet de guider l'aéronef le long de l'axe d'approche 108. Dans un mode de réalisation, le système d'aide au guidage de l'aéronef correspond à un directeur de vol affichant des indications sur un écran d'affichage du cockpit de l'aéronef, permettant à un 5 pilote de l'aéronef de piloter l'aéronef de façon à suivre l'axe d'approche. Dans un autre mode de réalisation, le système d'aide au guidage de l'aéronef correspond à système de pilotage automatique de l'aéronef. Un tel système ILS est très efficace pour permettre l'atterrissage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage en cas de visibilité réduite. Toutefois, il 10 présente une limitation de son fonctionnement du fait qu'il peut parfois exister une réplication des signaux émis par les antennes au sol. En particulier, le signal Glide peut être répliqué à des pentes multiples ou sous-multiples de la pente de l'axe d'approche. Il en résulte de faux axes Glide pouvant être détectés par le système d'aide au guidage de l'aéronef. Par exemple, comme 15 représenté sur la figure 2, pour une pente de l'axe d'approche 108 de 3 degrés, il peut exister un faux axe Glide 108' ayant une pente de valeur différente de la valeur nominale de 3 degrés, par exemple de 9 degrés. Le signal du faux axe Glide comporte deux lobes 124' et 126' inversés par rapport aux lobes 124 et 126 du signal Glide principal correspondant à la 20 pente de 3 degrés. Il en résulte une modulation à 90Hz au-dessous du faux axe Glide et une modulation à 150Hz au-dessus du faux axe Glide. Par conséquent, si un pilote de l'aéronef demande l'activation d'un mode de guidage ILS alors que l'aéronef est à proximité du faux axe Glide et au-dessous de celui-ci, la modulation à 90Hz étant prépondérante par rapport à 25 la modulation à 150Hz, le système d'aide au guidage permettra un guidage de l'aéronef en descente et l'aéronef finira par rejoindre l'axe d'approche 108. Par contre, si un pilote de l'aéronef demande l'activation d'un mode de guidage ILS alors que l'aéronef est à proximité du faux axe Glide et au-dessus de celui-ci, la modulation à 150Hz étant prépondérante par rapport à 30 la modulation à 90Hz, le système d'aide au guidage permettra un guidage de l'aéronef en montée et l'aéronef ne pourra pas rejoindre l'axe d'approche 108. Il peut en résulter la nécessité d'une manoeuvre de remise des gaz afin de voler une nouvelle approche de la piste d'atterrissage. 3059139 4 EXPOSE DE L'INVENTION : La présente invention a notamment pour but d'apporter une solution à ces problèmes. Elle concerne un système d'aide à l'atterrissage d'un aéronef 5 sur une piste d'atterrissage d'un aéroport équipé d'un système d'atterrissage aux instruments dit ILS, correspondant à un axe d'approche de la piste d'atterrissage, le système d'aide à l'atterrissage comportant : - un récepteur de signaux ILS ; - un dispositif d'affichage dans un cockpit de l'aéronef ; et 10 - un ensemble de sources d'informations configurées pour déterminer une information de position courante de l'aéronef. Le système d'aide à l'atterrissage est remarquable en ce qu'il comporte en outre une unité de traitement configurée pour : - acquérir ladite information de position courante de l'aéronef ; 15 - déterminer une distance entre l'axe d'approche et une position de l'aéronef correspondant à l'information de position courante ; et - commander l'affichage d'une information d'alerte sur le dispositif d'affichage si la distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef correspondant à l'information de position courante est supérieure à un 20 seuil de distance. Ainsi, si la distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef est supérieure au seuil de distance, l'affichage de l'information d'alerte sur le dispositif d'affichage du cockpit permet d'informer un pilote de l'aéronef d'un 25 risque de capture d'une réplique de l'axe d'approche par le système d'atterrissage ILS. En choisissant le seuil de distance de telle façon que la distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef soit supérieure à ce seuil de distance lorsque l'aéronef se situe à proximité ou au-delà d'une réplique de l'axe d'approche, le système d'aide à l'atterrissage conforme à 30 l'invention permet d'éviter les inconvénients de l'art antérieur. Dans un mode de réalisation, l'unité de traitement est configurée pour déterminer ladite distance en considérant une composante Glide de l'axe d'approche. 3059139 5 Selon une première alternative, l'information de position courante de l'aéronef comprend alors une information d'altitude courante de l'aéronef ainsi qu'une information de distance courante entre l'aéronef et un seuil de la piste d'atterrissage et, l'unité de traitement est configurée pour : 5 - déterminer une distance entre la composante Glide de l'axe d'approche et le seuil de la piste d'atterrissage correspondant à l'altitude courante de l'aéronef ; et - calculer ladite distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef par différence entre d'une part la distance courante entre l'aéronef et le seuil de 10 la piste d'atterrissage et, d'autre part la distance entre la composante Glide de l'axe d'approche et le seuil de la piste d'atterrissage. Dans la présente description, le terme altitude désigne aussi bien une altitude proprement dite qu'une hauteur, en particulier une hauteur par rapport au seuil de la piste d'atterrissage. 15 De façon avantageuse, l'unité de traitement est configurée pour commander l'affichage sur un deuxième dispositif d'affichage du cockpit de l'aéronef, d'une indication de distance nominale entre d'une part la composante Glide de l'axe d'approche, pour l'altitude courante de l'aéronef, et d'autre part le seuil de la piste d'atterrissage. 20 Selon une deuxième alternative, l'information de position courante de l'aéronef comprend une information d'altitude courante de l'aéronef ainsi qu'une information de distance courante entre l'aéronef et le seuil de la piste d'atterrissage et, l'unité de traitement est configurée pour : - déterminer une altitude correspondant à la composante Glide de l'axe 25 d'approche pour une distance entre la composante Glide de l'axe d'approche et le seuil de la piste d'atterrissage correspondant à la distance courante entre l'aéronef et le seuil de la piste d'atterrissage ; et - calculer ladite distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef par différence entre d'une part l'altitude courante de l'aéronef et, d'autre part 30 ladite altitude correspondant à la composante Glide de l'axe d'approche. Dans un mode particulier de réalisation, l'unité de traitement est en outre configurée pour interdire l'activation d'un mode de guidage ILS lorsque la distance entre l'axe d'approche et la position (A/C) de l'aéronef correspondant à l'information de position courante est supérieure au seuil de 35 distance. 3059139 6 L'invention est également relative à un procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage d'un aéroport équipé d'un système d'atterrissage aux instruments dit ILS, correspondant à un axe d'approche de 5 la piste d'atterrissage, l'aéronef comportant : - un récepteur de signaux ILS ; - un dispositif d'affichage dans un cockpit de l'aéronef, et - un ensemble de sources d'informations configurées pour déterminer une information de position courante de l'aéronef. 10 Ce procédé est remarquable en ce qu'il comprend les étapes suivantes mises en oeuvre par une unité de traitement : . acquérir ladite information de position courante de l'aéronef ; . déterminer une distance entre l'axe d'approche et une position de l'aéronef correspondant à l'information de position courante ; et 15 . commander l'affichage d'une information d'alerte sur le dispositif d'affichage si la distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef correspondant à l'information de position courante est supérieure à un seuil de distance. 20 L'invention est également relative à un aéronef comportant un système d'aide à l'atterrissage tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE : 25 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. Les figures 1A et 1B, déjà décrites, illustrent un système ILS d'aide à l'atterrissage aux instruments. 30 La figure 2, déjà décrite, illustre la réplication d'un signal Glide d'un système ILS d'aide à l'atterrissage aux instruments. Les figures 3 et 4 illustrent respectivement deux alternatives d'un mode de réalisation de l'invention. La figure 5 représente, de façon schématique, un système d'aide à 35 l'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention. 3059139 7 La figure 6 illustre de façon simplifiée un aéronef comportant un cockpit. L'aéronef 1 représenté sur la figure 6 comporte un cockpit 3. L'aéronef 5 1 comprend un système d'aide à l'atterrissage 10 tel que représenté sur la figure 5. Le système d'aide à l'atterrissage 10 comporte un récepteur 12 de signaux ILS (libellé ILS sur la figure), un ensemble de sources d'information 14 (libellé SRC sur la figure), un dispositif d'affichage 18 du cockpit 3 de l'aéronef et une unité de traitement 16 (libellée PROC sur la figure). L'unité 10 de traitement 16 est reliée en entrée à une sortie de l'ensemble de sources d'information 14. Le dispositif d'affichage 18 est relié en entrée à une sortie de l'unité de traitement 16. Dans un mode particulier de réalisation, l'ensemble de sources d'information 14 comprend un récepteur multimodes MMR (« Multi Mode Receiver » en anglais) capable de fournir des 15 informations de position de l'aéronef. De façon avantageuse, le récepteur 12 de signaux ILS est intégré dans ce récepteur multimodes MMR. L'unité de traitement 16 comprend un processeur ou un microprocesseur. De façon particulière, elle fait partie d'un calculateur de l'aéronef, ce calculateur étant par exemple un calculateur dédié de type LRU (« Line Replaceable Unit » en 20 anglais) ou un calculateur modulaire avionique de type IMA (« Integrated Modular Avionics » en anglais). Dans un mode de réalisation, l'unité de traitement fait partie d'un calculateur de guidage de l'aéronef, par exemple relié en sortie à un directeur de vol (commandant l'affichage d'indications sur un écran d'affichage du cockpit 3 de l'aéronef) ou à système de pilotage 25 automatique de l'aéronef. Le dispositif d'affichage 18 correspond par exemple à un écran d'affichage de type PFD (« Primary Flight Display » en anglais). Le système d'aide à l'atterrissage 10 est par exemple localisé dans une soute avionique 2 de l'aéronef. En fonctionnement, l'ensemble de sources d'informations 14 30 détermine au moins une information de position courante de l'aéronef et transmet cette information de position courante à l'unité de traitement 16 qui l'acquiert. Lorsque l'aéronef est en phase de descente vers un aéroport en vue d'atterrir sur une piste d'atterrissage de l'aéroport, l'unité de traitement 16 détermine une distance entre la position courante de l'aéronef et un axe 35 d'approche correspondant à une approche ILS de la piste d'atterrissage. Les 3059139 8 caractéristiques de l'axe d'approche sont par exemple enregistrées dans une base de données de l'aéronef à laquelle l'unité de traitement 16 peut accéder en lecture. Si cette distance est supérieure à un seuil de distance, l'unité de traitement 16 envoie une information d'alerte vers le dispositif d'affichage 18 5 de façon à commander l'affichage d'une alerte sur le dispositif d'affichage. Selon une première alternative, le seuil de distance est un seuil de distance prédéterminé. Selon une deuxième alternative, le seuil de distance est fonction d'une distance entre la position courante de l'aéronef et un seuil de la piste d'atterrissage et/ou fonction d'une hauteur de l'aéronef par rapport au 10 seuil de la piste d'atterrissage. Dans un mode de réalisation, l'unité de traitement détermine la distance entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche en considérant une composante Glide de l'axe d'approche. Dans un premier exemple illustré par la figure 3, cette distance est déterminée 15 horizontalement. Pour cela, en particulier lorsqu'un mode de capture du signal Glide est engagé, l'unité de traitement détermine une distance XA/c, en projection dans un plan horizontal, entre la position courante A/C de l'aéronef et un seuil 122 de la piste d'atterrissage. Selon une première variante, l'ensemble de sources d'informations 14 comporte un récepteur de signaux 20 DME (« Distance Measuring Equipment » en anglais) et la position courante A/C de l'aéronef est transmise à l'unité de traitement 16, par l'ensemble de sources d'informations 14, directement sous la forme d'une distance entre le seuil de piste 122 et la position A/C de l'aéronef. Selon une deuxième une variante, la position courante A/C de l'aéronef est transmise à l'unité de 25 traitement 16, par l'ensemble de sources d'informations 14, sous la forme de coordonnées de ladite position courante. L'unité de traitement 16, calcule alors la distance XA/c en fonction des coordonnées du seuil de piste enregistrées dans une base de données de l'aéronef. Par ailleurs, l'unité de traitement 16 détermine une distance XGlide, en projection dans un plan 30 horizontal, entre le seuil de piste 122 et un point P1 sur la composante Glide de l'axe d'approche 108, tel que l'altitude du point P1 est la même que l'altitude correspondant à la position courante A/C de l'aéronef. La distance XGlide peut par exemple être calculée au moyen de la formule suivante : ZA/C dans laquelle : XGlide = tan co 3059139 9 ZA/c est la hauteur courante de l'aéronef par rapport au seuil de piste 122, w est un angle formé entre l'axe d'approche 108 et un plan horizontal (correspondant par exemple à une pente d'approche de 3 degrés). 5 La hauteur courante ZA/c de l'aéronef est par exemple déterminée par différence entre une altitude barométrique de l'aéronef et une altitude barométrique du seuil de piste, ou encore en fonction d'une hauteur courante de l'aéronef déterminée au moyen d'un radioaltimètre. L'homme du métier pourra utiliser d'autres méthodes de détermination de la hauteur courante 10 ZA/c de l'aéronef sans sortir du cadre de l'invention. L'unité de traitement calcule la distance entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche comme correspondant à la valeur absolue de la différence entre XNc et XGiide. Si cette distance est supérieure à un seuil de distance AX, alors l'unité de traitement envoie une information d'alerte vers le 15 dispositif d'affichage 18 de façon à commander l'affichage d'une alerte sur le dispositif d'affichage 18, par exemple un message d'alerte « TOO HIGH ABOVE GLIDE » lorsque l'aéronef est trop haut au-dessus de l'axe d'approche 108. Avantageusement, l'unité de traitement commande en outre l'émission une alerte sonore dans le cockpit, afin d'indiquer une anomalie au 20 pilote. Le seuil de distance AX est par exemple fonction de la distance XNc entre la position courante A/C de l'aéronef et le seuil 122 de la piste d'atterrissage : AX diminue au fur et à mesure que XA/c diminue lorsque l'aéronef s'approche de la piste d'atterrissage. De façon avantageuse, l'unité de traitement est configurée pour 25 commander l'affichage sur un deuxième dispositif d'affichage du cockpit 3 de l'aéronef, d'une indication de distance nominale entre d'une part la composante Glide de l'axe d'approche 108, pour l'altitude courante de l'aéronef (correspondant à la hauteur ZA/c), et d'autre part la piste d'atterrissage (en particulier le seuil de piste 122). Cette distance nominale 30 correspond à la distance XGlide. Avantageusement encore, lorsque l'ensemble de sources d'informations 14 comporte un récepteur de signaux DME, une valeur de la distance XA/c entre la position courante de l'aéronef et le seuil de piste, déterminée par le récepteur de signaux DME, est également affichée sur le deuxième dispositif d'affichage du cockpit. Un pilote de l'aéronef peut 35 ainsi comparer ces deux distances XA/c et XGlide, ce qui permet d'améliorer sa 3059139 10 conscience de la position de l'aéronef par rapport à l'axe d'approche 108. Lorsque la distance entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche est inférieure au seuil de distance AX, la distance XGlide est affichée dans une couleur neutre (par exemple en blanc, en bleu ou en vert) 5 sur l'écran du cockpit de façon à indiquer au pilote que l'aéronef est dans une zone de capture nominale de l'axe d'approche 108. Sinon, la distance XGlide est affichée dans une couleur différente (par exemple ambre ou rouge) de façon à alerter le pilote du fait que l'aéronef est en dehors de la zone de capture nominale de l'axe d'approche 108. Selon une première alternative, le 10 deuxième dispositif d'affichage correspond à un écran de navigation ND (« Navigation Display » en anglais) du cockpit. Selon une deuxième alternative, le deuxième dispositif d'affichage est confondu avec le dispositif d'affichage 18 et il correspond par conséquent à un écran d'affichage de type PFD. De façon particulière, l'unité de traitement commande en outre 15 l'affichage de la position du point P1 sur un écran de navigation ND du cockpit. Cela permet d'améliorer la conscience du pilote de la position relative de l'aéronef par rapport au point P1 de capture nominale de l'axe d'approche, pour l'altitude courante de l'aéronef. Dans un deuxième exemple illustré par la figure 4, la distance entre la 20 position courante de l'aéronef et l'axe d'approche est déterminée verticalement. Plus précisément, cette distance est déterminée entre la position courante A/C de l'aéronef et un point P2 sur l'axe d'approche 108, tel que la distance du point P2 au seuil de piste correspond à la distance de la position courante A/C de l'aéronef au seuil de piste. La distance de la 25 position courante A/C de l'aéronef au seuil de piste correspond à la distance X,c,dc décrite en référence au premier exemple. Elle peut être déterminée de la même façon que dans le premier exemple. Dans un exemple de calcul de la distance verticale entre la position courante A/C de l'aéronef et le point P2, l'unité de traitement détermine la hauteur ZGlide du point P2 par rapport au 30 seuil de piste au moyen de la formule suivante : ZGlide = XAIC - tan co dans laquelle : Xpdc est la distance courante de l'aéronef par rapport au seuil de piste 122, w est un angle formé entre l'axe d'approche 108 et un plan horizontal (correspondant par exemple à une pente d'approche de 3 degrés). 3059139 11 L'unité de traitement calcule la distance entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche comme correspondant à la valeur absolue de la différence entre ZNC et ZGlide, ZNC étant déterminée comme décrit en 5 référence au premier exemple. Si la distance calculée est supérieure à un seuil de distance verticale AZ, alors l'unité de traitement envoie une information d'alerte vers le dispositif d'affichage 18 de façon à commander l'affichage d'une alerte sur le dispositif d'affichage 18. Le seuil de distance AZ est par exemple fonction de la distance XA/c entre la position courante 10 A/C de l'aéronef et le seuil 122 de la piste d'atterrissage : AZ diminue au fur et à mesure que XA/c (ainsi que ZAC) diminue lorsque l'aéronef s'approche de la piste d'atterrissage. REVENDICATIONS1- Système (10) d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (1) sur une piste d'atterrissage (101) d'un aéroport équipé d'un système d'atterrissage aux instruments dit ILS, correspondant à un axe d'approche de la piste d'atterrissage, le système d'aide à l'atterrissage comportant : - un récepteur (12) de signaux ILS ; - un dispositif d'affichage (18) dans un cockpit (3) de l'aéronef ; et - un ensemble (14) de sources d'informations configurées pour déterminer une information de position courante de l'aéronef, caractérisé en ce que le système d'aide à l'atterrissage comporte en outre une unité de traitement (16) configurée pour : - acquérir ladite information de position courante de l'aéronef ; - déterminer une distance entre l'axe d'approche et une position de l'aéronef correspondant à l'information de position courante ; et - commander l'affichage d'une information d'alerte sur le dispositif d'affichage (18) si la distance entre l'axe d'approche et la position (A/C) de l'aéronef correspondant à l'information de position courante est supérieure à un seuil de distance (AX, AZ). 2- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée pour déterminer ladite distance en considérant une composante Glide de l'axe d'approche. 3- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'information de position courante de l'aéronef comprend une information (ZA/c) d'altitude courante de l'aéronef ainsi qu'une information (XA/c) de distance courante entre l'aéronef et un seuil (122) de la piste d'atterrissage et, l'unité de traitement est configurée pour : - déterminer une distance (XGlide) entre la composante Glide de l'axe d'approche et le seuil de la piste d'atterrissage, correspondant à l'altitude courante de l'aéronef ; et - calculer ladite distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef par différence entre d'une part la distance courante (XA/c) entre l'aéronef et le 3059139 13 seuil de la piste d'atterrissage et, d'autre part la distance (XGlide) entre la composante Glide de l'axe d'approche et le seuil de la piste d'atterrissage. 4- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée pour commander l'affichage sur un deuxième dispositif d'affichage du cockpit de l'aéronef, d'une indication de distance nominale (XGlide) entre d'une part la composante Glide de l'axe d'approche, pour l'altitude courante de l'aéronef, et d'autre part le seuil de la piste d'atterrissage. 10 5- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'information de position courante de l'aéronef comprend une information (ZA/c) d'altitude courante de l'aéronef ainsi qu'une information (XA/c) de distance courante entre l'aéronef et le seuil de la piste d'atterrissage et, l'unité de traitement est 15 configurée pour : - déterminer une altitude (ZGlide) correspondant à la composante Glide de l'axe d'approche pour une distance entre la composante Glide de l'axe d'approche et le seuil de la piste d'atterrissage correspondant à la distance courante (XA/c) entre l'aéronef et le seuil de la piste d'atterrissage ; et 20 - calculer ladite distance entre l'axe d'approche et la position de l'aéronef par différence entre d'une part l'altitude courante (ZA/c) de l'aéronef et, d'autre part ladite altitude (ZGlide) correspondant à la composante Glide de l'axe d'approche. 25 6- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'unité de traitement est en outre configurée pour interdire l'activation d'un mode de guidage ILS lorsque la distance entre l'axe d'approche et la position (A/C) de l'aéronef correspondant à l'information de position courante est supérieure au seuil de distance. 30 7- Procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (1) sur une piste d'atterrissage (101) d'un aéroport équipé d'un système d'atterrissage aux instruments dit ILS, correspondant à un axe d'approche de la piste d'atterrissage, l'aéronef comportant : 35 - un récepteur (12) de signaux ILS ; 3059139 14 - un dispositif d'affichage (18) dans un cockpit (3) de l'aéronef, et - un ensemble (14) de sources d'informations configurées pour déterminer une information de position courante de l'aéronef ; caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes mises en oeuvre par 5 une unité de traitement (16) : . acquérir ladite information de position courante de l'aéronef ; . déterminer une distance entre l'axe d'approche et une position de l'aéronef correspondant à l'information de position courante ; et . commander l'affichage d'une information d'alerte sur le dispositif 10 d'affichage (18) si la distance entre l'axe d'approche et la position (A/C) de l'aéronef correspondant à l'information de position courante est supérieure à un seuil de distance (LX, AZ). 8- Aéronef (1) comprenant un système (10) d'aide à l'atterrissage selon l'une 15 quelconque des revendications 1 à 6.