FR 3057517 A1 20180420 FR 1659998 A 20161014 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne la prévention de la somnolence ou de la distraction des conducteurs de véhicules de transport. Elle concerne en particulier un dispositif de prévention des situations 5 dangereuses pour un conducteur d'un véhicule de transport et un procédé correspondant. Elle trouve une application particulièrement avantageuse pour les conducteurs de véhicule automobile. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE 10 On connaît des dispositifs de surveillance des conducteurs de véhicule de transport adaptés à alerter les conducteurs lorsque leur état de vigilance est insuffisant, par exemple lorsqu'ils sont somnolents ou distraits. Un tel état de vigilance insuffisant risque en effet d'entraîner une perte du contrôle du véhicule. En général, de tels dispositifs comprennent un module de capture 15 d'images de la tête du conducteur, et une unité de commande adaptée à analyser ces images pour en extraire des informations physiologiques du conducteur au volant, tels que la durée de fermeture de ses paupières ou la direction de son regard, et en déduire son état de vigilance. On connaît également des dispositifs de surveillance qui alertent les 20 conducteurs lorsque leur état de vigilance est en train de se dégrader. Le document US20130021463 décrit notamment un tel dispositif de surveillance adapté à détecter l'état de vigilance d'un conducteur précédant son état somnolent, et ce à partir de la mesure du mouvement angulaire de son visage et de la durée d'ouverture de ses paupières. 25 Cependant, tous ces dispositifs ne permettent d'alerter le conducteur que lorsque l'état de vigilance insuffisant est déjà atteint ou très proche d'être atteint. Ils ne prennent d'ailleurs en compte que cet état de vigilance pour alerter le conducteur. OBJET DE L'INVENTION 30 Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un dispositif de prévention de situations dangereuses tenant compte de l'état de vigilance insuffisant et de la situation de conduite. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un dispositif de prévention des situations dangereuses pour un conducteur d'un véhicule de 3057517 2 transport, comprenant : - une mémoire dans laquelle est stocké un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à au moins une situation de conduite dangereuse du conducteur liée à un état de vigilance du conducteur insuffisant, - un module de détermination de la situation de conduite du conducteur adapté à déterminer une situation de conduite actuelle du conducteur, - un module d'estimation d'un état de vigilance actuel du conducteur, et - une unité de commande programmée pour : - comparer la situation de conduite actuelle du conducteur à la situation de conduite dangereuse stockée dans le schéma comportemental, - comparer l'état de vigilance actuel du conducteur à un état de vigilance seuil du schéma comportemental, et - commander l'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur en fonction desdites deux comparaisons. Ainsi, grâce à l'invention, le conducteur est alerté de son état de vigilance en fonction de la situation de conduite. De manière avantageuse, l'unité de commande est programmée pour commander l'émission du signal d'alerte lorsque la situation de conduite actuelle 20 correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que l'état de vigilance actuel est dégradé par rapport à l'état de vigilance seuil. Ainsi, grâce à l'invention, si la situation de conduite actuelle du conducteur est une situation dangereuse, le conducteur est alerté lorsque son état de vigilance passe en dessous d'un état de vigilance seuil, qui peut par exemple 25 être égal à un état de vigilance satisfaisant. De manière avantageuse, l'unité de commande est en variante programmée pour commander l'émission du signal d'alerte lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et qu'un écart entre ledit état de vigilance actuel du conducteur 30 et ledit état de vigilance seuil est inférieur à un écart seuil prédéterminé. Ainsi, grâce à l'invention, si la situation de conduite actuelle du conducteur est une situation dangereuse, le conducteur est alerté lorsque son état de vigilance s'approche d'un état de vigilance seuil, qui peut par exemple être égal à l'état de vigilance insuffisant du schéma comportemental. 3057517 3 Avantageusement, l'écart seuil prédéterminé est déterminé en fonction de la situation de conduite actuelle du conducteur. Ainsi, il est possible de moduler la sensibilité du dispositif de prévention en fonction de la situation de conduite. 5 D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du dispositif conforme à l'invention sont les suivantes : - il est en outre prévu un système d'identification du conducteur adapté à déterminer un identifiant du conducteur et dans lequel le schéma comportemental stocké dans ladite mémoire est associé à cet identifiant du conducteur ; 10 - la situation de conduite dangereuse et/ou l'état de vigilance seuil, et/ou l'état de vigilance insuffisant et/ou l'écart seuil prédéterminé est associé audit identifiant du conducteur ; - ledit module d'estimation de l'état de vigilance actuel du conducteur comprend un dispositif de mesure d'un paramètre de surveillance du conducteur 15 et est programmé pour estimer ledit état de vigilance actuel du conducteur en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance et d'une règle d'estimation ; - ledit dispositif de mesure du paramètre de surveillance comprend au moins un dispositif de capture d'image de la tête du conducteur, et ledit paramètre de surveillance mesuré est déterminé en fonction d'au moins une image capturée de la tête du conducteur et est relatif à la direction de regard du conducteur et/ou à la posture de la tête du conducteur, et/ou à la fermeture des paupières du conducteur ; - ledit dispositif de mesure du paramètre de surveillance du conducteur comprend au moins un dispositif de mesure de la pression des mains sur le volant du véhicule ou un dispositif de mesure d'une grandeur biométrique du conducteur, et ledit paramètre de surveillance mesuré est relatif à la pression des mains sur le volant du véhicule ou à une grandeur biométrique du conducteur ; - ledit dispositif de mesure du paramètre de surveillance du conducteur comprend au moins un dispositif de mesure d'une grandeur relative à la conduite du véhicule par le conducteur et/ou des capteurs du véhicule connectés au réseau CAN du véhicule, et ledit paramètre de surveillance mesuré est relatif à la conduite du véhicule par le conducteur et/ou à des données provenant du réseau CAN du véhicule ; 3057517 4 - le module de détermination de la situation de conduite comprend au moins un des systèmes suivants : une horloge, un capteur de position géographique, un capteur de son, un thermomètre, un système de synchronisation téléphonique, un capteur biométrique, et la situation de conduite actuelle est 5 déterminée en fonction d'au moins un des indicateurs suivants : indicateur temporel, indicateur de position géographique, température, indicateur sonore, indicateur émotionnel, indicateur circonstanciel ; - il est en outre prévu un dispositif d'émission d'un signal d'alerte visuel, sonore, ou haptique adapté à être commandé par ladite unité de commande. 10 L'invention propose également un procédé de prévention de situations dangereuses pour un conducteur de véhicule de transport comprenant les étapes suivantes : a) déterminer un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à au 15 moins une situation de conduite dangereuse du conducteur et à un état de vigilance insuffisant du conducteur associé cette situation de conduite dangereuse, b) déterminer une situation de conduite actuelle et estimer un état de vigilance actuel du conducteur, 20 c) comparer la situation de conduite actuelle déterminée à l'étape b) à ladite au moins une situation dangereuse du schéma comportemental déterminé à l'étape a), d) comparer l'état de vigilance actuel du conducteur déterminé à l'étape b) à un état de vigilance seuil, et 25 e) commander l'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur en fonction desdites deux comparaisons effectuées aux étapes c) et d). D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - l'étape a), on enregistre les données relatives à au moins une situation 30 de conduite dangereuse du conducteur et à un état de vigilance insuffisant du conducteur associé cette situation de conduite dangereuse ; - dans une étape préalable à l'étape a), on détermine un identifiant du conducteur du véhicule, et, à l'étape a), on récupère le schéma comportemental prédéterminé correspondant au conducteur identifié ; 3057517 5 - le signal d'alerte est émis à l'étape e) lorsque, à l'étape c), la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que, à l'étape d), un écart entre ledit état de vigilance actuel du conducteur et ledit état de vigilance seuil est inférieur à un écart seuil 5 prédéterminé ; - le signal d'alerte est émis à l'étape e) lorsque, à l'étape c), la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que, à l'étape d), ledit état de vigilance actuel du conducteur est dégradé par rapport audit état de vigilance seuil ; 10 - à l'étape b), on mesure un paramètre de surveillance du conducteur et on estime l'état de vigilance actuel du conducteur en fonction d'une règle d'estimation et en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à 15 titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente schématiquement les différents éléments du dispositif de prévention selon l'invention ; 20 - la figure 2 représente schématiquement les étapes du procédé de prévention selon l'invention ; et, - la figure 3 représente schématiquement l'étape d'établissement du schéma comportemental du conducteur Dispositif 25 Sur la figure 1, on a représenté schématiquement les différents éléments d'un dispositif de prévention 100. Ce dispositif de prévention 100 est adapté à être monté dans un véhicule automobile pour alerter un conducteur de ce véhicule d'éventuelles situations dangereuses pouvant dégrader son état de vigilance. 30 Plus précisément, le dispositif de prévention 100 selon l'invention comprend : - une mémoire 30 dans laquelle est stocké un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à des situations de conduite du conducteur et à un état de 3057517 6 vigilance du conducteur associé à chacune de ces situations de conduite, - un module de détermination 20 de la situation de conduite du conducteur adapté à déterminer une situation de conduite actuelle du conducteur, - un module d'estimation 10 d'un état de vigilance actuel du conducteur, 5 et - une unité de commande 50 programmée pour : - comparer la situation de conduite actuelle du conducteur à la situation de conduite dangereuse stockée dans le schéma comportemental, - comparer l'état de vigilance actuel du conducteur à un état de 10 vigilance seuil, et - commander l'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur en fonction desdites deux comparaisons. Ici, le dispositif de prévention 100 comprend un dispositif d'émission 200 d'un signal d'alerte adapté à être commandé par ladite unité de commande 50. 15 Le dispositif de prévention est ainsi adapté à communiquer avec le conducteur via ce dispositif d'émission 200. Le signal d'alerte émis est un signal visuel, sonore ou encore haptique. En pratique, le dispositif d'émission 200 comprend ici une interface existante du véhicule. 20 Plus précisément, l'interface émet, sur requête de l'unité de commande 50, des messages à destination du conducteur pour l'avertir de situations dangereuses. L'interface comprend par exemple le tableau de bord et/ou les enceintes du véhicule. Elle peut en outre comprendre des éléments supplémentaires tels 25 qu'une diode adaptée à produire des flashs lumineux. L'interface peut en outre comprendre des moyens d'alerte haptiques disposés sur le volant du véhicule, ou sur le siège du conducteur du véhicule. Elle est alors adaptée à émettre un signal haptique, par exemple sous forme de vibration. 30 En variante, l'interface peut être un élément indépendant du véhicule, telle qu'un téléphone portable de type smartphone ou un ordinateur connecté au véhicule ou à internet. Les messages émis par l'interface, quelle qu'elle soit, sont des messages écrits et/ou vocaux et/ou sous forme de signaux lumineux, sonores ou 3057517 7 haptiques. En pratique, le module d'estimation 10 des états de vigilance du conducteur est un module connu en soi (plus couramment appelé dispositif de surveillance ou « Driver monitoring system » en anglais) adapté à estimer en 5 temps réel l'état de vigilance du conducteur. Tel que représenté à la figure 1, il comprend ici un dispositif de mesure 9 adapté à mesurer au moins un paramètre de surveillance du conducteur et à communiquer avec l'unité de commande 50 de manière autonome pour estimer l'état de vigilance du conducteur correspondant à ce paramètre de surveillance. 10 Ici, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance du conducteur enregistre des informations sur le conducteur sans interagir avec celui-ci, de manière à enregistrer le comportement naturel du conducteur, en l'absence de toute perturbation ou contrainte. Dans l'exemple de réalisation envisagé, ledit dispositif de mesure 9 15 comprend des moyens de capture d'images de la tête du conducteur et des moyens d'analyse de ces images à partir desquelles l'unité de commande 50 déduit le paramètre de surveillance du conducteur et l'état de vigilance associé. Plus précisément, dans l'exemple de réalisation décrit ici, le dispositif de mesure 9 comprend au moins un moyen de capture d'images de la tête du 20 conducteur disposé de manière à capturer le visage du conducteur dans sa position de conduite. Par exemple, un tel moyen de capture est une caméra disposée derrière le volant du véhicule. Le paramètre de surveillance du conducteur est alors mesuré en fonction d'au moins une image de la tête du conducteur capturée par le moyen de capture 25 du module d'estimation 10. Ici, le paramètre de surveillance mesuré est par exemple représentatif de la direction du regard du conducteur et/ou de la posture de la tête du conducteur, et/ou de la fermeture des paupières du conducteur. En variante ou en complément, le dispositif de mesure pourrait 30 comprendre d'autres types de capteurs permettant la mesure d'autres types de paramètre de surveillance, en plus ou en remplacement du paramètre de surveillance déjà décrit. Notamment, le dispositif de mesure pourrait comprendre au moins un dispositif de mesure de la pression des mains sur le volant du véhicule ou un 3057517 8 dispositif de mesure d'une grandeur biométrique du conducteur de sorte que ledit paramètre de surveillance mesuré par le dispositif de mesure soit relatif à la pression des mains sur le volant du véhicule ou à une grandeur biométrique du conducteur telle que son rythme cardiaque. 5 Le rythme cardiaque est un paramètre de surveillance pouvant renseigner l'état émotionnel du conducteur, notamment s'il est dans un état de colère, de stress ou d'excitation. Il est également envisageable que le dispositif de mesure du paramètre de surveillance du conducteur comprenne au moins un dispositif de mesure d'une 10 grandeur relative à la conduite du véhicule par le conducteur et/ou des capteurs du véhicule connectés à un réseau CAN du véhicule, de sorte que le paramètre de surveillance soit relatif à la conduite du véhicule par le conducteur (signaux d'accélération et de freinage du véhicule, informations sur l'activation de certaines fonctions du véhicule, ou données indiquant une conduite selon une trajectoire 15 peu adaptée à la route) et/ou à des données provenant du réseau CAN du véhicule. Le réseau CAN (selon l'acronyme anglo-saxon de « Controller Area Network ») est un bus multiplexé du véhicule, qui relie les différents organes du véhicule et leur permet de communiquer entre eux. 20 Certains des capteurs du véhicule connectés au réseau CAN du véhicule comprennent par exemple des moyens d'analyse de la trajectoire du véhicule pour mesurer un paramètre de déviation du véhicule, la stabilité latérale du véhicule, ou encore la fréquence et l'amplitude de micro-corrections exercées par le conducteur sur le volant. Le module d'estimation des états de vigilance pourrait 25 alors prendre en compte ces paramètres de surveillance du conducteur pour déterminer l'état de vigilance du conducteur. Quels que soient le ou les paramètres de surveillance mesurés, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance est adapté à estimer l'état de vigilance du conducteur en fonction dudit ou desdits paramètres de surveillance 30 du conducteur et de la règle d'estimation. La règle d'estimation comprend ici, par exemple, une comparaison entre la valeur mesurée du paramètre de surveillance du conducteur et une valeur seuil de ce paramètre de surveillance. Par exemple, si le paramètre de surveillance du conducteur est la durée 3057517 9 de fermeture des paupières, on considère que l'état de vigilance du conducteur baisse lorsque la durée de fermeture des paupières augmente. En variante, on peut envisager que la règle d'estimation soit déterminée par un algorithme d'apprentissage adapté à établir une structure de causalité entre 5 le paramètre de surveillance et l'état de vigilance du conducteur. Cet algorithme d'apprentissage est initialement entraîné à l'aide d'une base de données initiale prédéterminée comprenant des couples de variables d'entrée [paramètre de surveillance/état de vigilance] associé prédéterminés. L'algorithme d'apprentissage détermine par exemple, sur la base de 10 cette base de données, la probabilité d'observer un état de vigilance donné chez le conducteur sachant que le paramètre de surveillance présente ladite valeur mesurée. La règle d'estimation renvoie alors en sortie l'état de vigilance le plus probable en fonction de la valeur mesurée du paramètre de surveillance du conducteur. 15 La règle d'estimation comporte en sortie plusieurs états de vigilance du conducteur possible. Il est prévu au moins deux états correspondant à une vigilance satisfaisante ou insuffisante. De préférence, il est prévu au moins trois états correspondant 20 respectivement à une vigilance satisfaisante, intermédiaire et insuffisante. Les états intermédiaire et insuffisant sont considérés comme insatisfaisants. L'état de vigilance comprend par exemple au moins un niveau d'attention ou un niveau d'éveil du conducteur. De préférence, il est prévu au moins trois niveaux d'éveil possibles: éveil 25 alerte, hypovigilance, et endormissement. Le niveau d'éveil alerte correspond à un état de vigilance satisfaisant du conducteur. Au contraire, l'hypovigilance correspond à un état de vigilance intermédiaire et l'endormissement correspond à un état de vigilance insuffisant. 30 L'hypovigilance aussi appelée éveil relaxé est un niveau d'éveil abaissé caractérisé par des schémas spécifiques d'activité cérébrale, notamment la présence d'onde alpha dont la fréquence varie de 8 à 12 Hz. Les mouvements corporels sont plus rares qu'en état d'éveil alerte, le temps de réaction est allongé. L'attention est plus labile, il est donc plus difficile de se concentrer sur une tâche. 3 0 5 7 5 1 7 10 L'endormissement correspond à un état intermédiaire entre le sommeil et l'éveil caractérisé par des schémas spécifiques d'activité cérébrale, notamment la présence d'onde thêta dont la fréquence varie de 3,5 à 7,5 Hz, des mouvements oculaires lents et une réduction du tonus musculaire. La présence de bâillements 5 peut être détectée. Si la personne lutte contre l'endormissement, des microsommeils peuvent être observés. Les niveaux d'attention suivants peuvent être prévus : concentration, faible distraction, forte distraction. La concentration correspond à un état de vigilance satisfaisant du 10 conducteur. Au contraire, le niveau de distraction faible correspond à un état de vigilance intermédiaire et le niveau de distraction forte correspond à un état de vigilance insuffisant. Les états émotionnels de colère, de stress ou d'excitation du conducteur 15 correspondent à des niveaux de distraction faible (ou forte) de ce dernier, et donc à un état de vigilance intermédiaire (ou insuffisant). En pratique, ici, le module d'estimation 10 des états de vigilance est adapté à transmettre à la mémoire 30 des données relatives auxdits états de vigilance. 20 Dans l'exemple de réalisation décrit, on prévoit de transmettre à la mémoire 30 l'état de vigilance déjà estimé par le module d'estimation 10. . En variante, on pourrait prévoir de transmettre à la mémoire le paramètre de surveillance mesuré par le dispositif de mesure, l'état de vigilance étant alors ensuite estimé en fonction de ce paramètre de surveillance comme ce qui a été 25 décrit précédemment. Le module de détermination 20 de la situation de conduite est quant à lui adapté à déterminer le contexte de conduite, c'est-à-dire l'environnement dans lequel se trouve le conducteur pendant le trajet effectué. Ce contexte est caractérisé par au moins une donnée dite donnée contextuelle. 30 Une telle donnée contextuelle est par exemple relative à l'heure de la journée, à la position géographique du véhicule, à la température extérieure et/ou intérieure du véhicule, à la vitesse du véhicule. Il peut également s'agir d'une donnée relative à l'activité du conducteur au volant, à savoir le volume sonore de la radio, le style de musique à l'écoute, ou 3057517 11 encore une donnée révélatrice du fait que le conducteur utilise son téléphone : conversation téléphonique, manipulation du clavier, ou observation de l'écran de son téléphone. On peut également envisager qu'une telle donnée contextuelle soit 5 relative au nombre de passagers du véhicule, à l'âge des passagers, ou aux sons émis dans le véhicule : conversation entre plusieurs passagers, conversation avec le conducteur, pleurs de bébé, cris d'enfants, etc. On pourrait également enregistrer une donnée relative au contexte antérieur ou postérieur à la conduite, qui serait alors révélatrice de l'état 10 émotionnel du conducteur : réunion importante précédant la conduite et génératrice de stress, longue journée au travail génératrice de fatigue, travail en horaire décalés pouvant perturber le cycle circadien du conducteur, ou encore soirée de détente ou de distraction en perspective susceptible de générer des rêveries de la part du conducteur. 15 Il pourrait encore s'agir de données biométriques relatives à l'état émotionnel du conducteur, telles que son rythme cardiaque ou son activité cérébrale. En pratique, chaque situation de conduite est définie par au moins une de ces données contextuelles, mais plus généralement par un ensemble, ou un 20 set, de données : un couple de données, une triplette de données, ou plus. Pour déterminer les données contextuelles de conduite, le module de détermination 20 comprend au moins un des systèmes suivants : une horloge, un capteur de position géographique, un capteur de son, un thermomètre, et un système de synchronisation téléphonique, un capteur biométrique. 25 Chacun de ces systèmes est adapté à fournir des indicateurs contextuels de situation de conduite. Notamment, l'horloge fournit un indicateur temporel tel que l'heure de la journée, où la date du trajet. Le capteur de position géographique fournit un indicateur de position 30 géographique, tel que les coordonnées GPS du véhicule. Il comprend ici un GPS ainsi que les cartes routières du pays dans lequel le trajet est effectué. Le capteur de son est par exemple un microphone qui fournit un indicateur sonore de l'environnement du véhicule : conversation entre passagers, pleurs de bébé, cris d'enfants... 3057517 12 Le thermomètre mesure la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, et/ou la température extérieure au véhicule. Le système de synchronisation téléphonique récupère un indicateur circonstanciel tel que l'heure du réveil du conducteur, son éventuel emploi du 5 temps quotidien (réunion, soirée, rendez-vous). Ce système de synchronisation permet également de savoir si le conducteur est au téléphone ou en train de manipuler ou de regarder l'écran de son téléphone. On pourrait également envisager un capteur connecté à la radio du véhicule et susceptible de fournir au module de détermination 20 l'antenne 10 (indicateur circonstanciel) et/ou le volume d'écoute de cette radio (indicateur sonore). Le capteur biométrique est un capteur adapté à enregistrer le rythme cardiaque et/ou l'activité cérébrale du conducteur pour déduire un indicateur émotionnel du conducteur : fatigué, stressé, énervé... 15 On pourrait également envisager que le système interagisse avec le conducteur avant la conduite pour l'interroger sur son état émotionnel et en déduire ledit indicateur émotionnel (fatigué, stressé, énervé). Chacun des capteurs décrit ci-dessus peut être un capteur dédié ou un capteur distant, présent dans un autre dispositif du véhicule. Dans ce dernier cas 20 le module de détermination 20 récupère l'indicateur déterminé par le capteur distant sur le réseau CAN du véhicule. Le réseau CAN permet également au dispositif de détermination 20 de communiquer avec une mémoire tampon du véhicule dans laquelle sont stockées en temps réel lesdites données contextuelles de conduite. 25 Cette mémoire tampon est adaptée à communiquer avec la mémoire 30 du dispositif de prévention 100 de manière à ce que cette dernière reçoive certaines données relatives à la situation de conduite. Plus précisément, on prévoit ici que des sets de données contextuelles de conduite récoltées sur une plage de temps entourant la détection des états de 30 vigilance insuffisants du conducteur soient stockés dans la mémoire 30. La mémoire 30 stocke ainsi notamment un set de données contextuelles de conduite enregistrées dans un intervalle de temps prédéterminé avant la détection de chaque état de vigilance insuffisant du conducteur. Similairement, on prévoit également que des sets de données 3057517 13 contextuelles de conduite récoltées sur une plage de temps entourant la détection des états de vigilance intermédiaires, respectivement satisfaisants, du conducteur soient stockés dans la mémoire 30. La mémoire 30 stocke ainsi notamment un set de données contextuelles de conduite enregistrées dans un intervalle de temps 5 prédéterminé avant la détection de chaque état de vigilance intermédiaire, respectivement satisfaisant, du conducteur. La mémoire 30 est alors adaptée à associer chaque set de données contextuelles à l'état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant correspondant pour former un schéma comportemental du conducteur. 10 Autrement dit, ici, le schéma comportemental du conducteur regroupe toutes les données contextuelles des situations de conduite enregistrées ayant mené à un état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant du conducteur, chacune de ces données contextuelles étant associée audit état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant. 15 En variante, on pourrait prévoir que le schéma comportemental du conducteur regroupe toutes les données contextuelles des situations de conduite enregistrées ayant mené à un état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant du conducteur, chacune de ces données contextuelles étant associée au paramètre de surveillance du conducteur mesuré correspondant. 20 En variante encore, on peut envisager que la mémoire comprenne un schéma comportemental prédéterminé ou préétabli, c'est-à-dire déjà existant, du conducteur associant des données contextuelles à des états de vigilance donnés. Ce schéma comportemental préétabli a par exemple été déterminé sur un ancien véhicule du conducteur, ou au cours de trajets précédents. Ce schéma 25 comportemental préétabli est transféré à la mémoire du véhicule conduit par le conducteur, par exemple depuis un autre véhicule. De préférence, le schéma comportemental a été établi puis consolidé sur plusieurs trajets. L'unité de commande 50 est adaptée à recevoir des informations de la mémoire 30. 30 Elle est programmée pour traiter le schéma comportemental du conducteur provenant de la mémoire 30 afin d'identifier au moins une situation dangereuse de conduite, c'est-à-dire une situation de conduite liée à un état de vigilance insuffisant du conducteur. On parle également de situations de conduite dangereuses pour 3057517 14 désigner celles dans lesquelles un état de vigilance insuffisant du conducteur est particulièrement probable. Autrement dit, l'unité de commande 50 est programmée pour identifier les situations de conduite ayant une forte probabilité de mener le conducteur à un 5 état de vigilance insuffisant. En d'autres termes encore, l'unité de commande 50 est adaptée à faire le tri, dans le schéma comportemental, entre les données contextuelles étant associées de façon fortuite à un état de vigilance insuffisant et les données contextuelles réellement susceptibles d'amener le conducteur vers un état de 10 vigilance insuffisant. Ainsi, après traitement, le schéma comportemental comprend des données relatives à au moins une situation de conduite dangereuse du conducteur liée à un état de vigilance du conducteur insuffisant. Pour ce faire, l'unité de commande 50 comprend un moyen de calcul 15 statistique permettant de déterminer au moins quelles données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental sont statistiquement liées à un état de vigilance insuffisant du conducteur. En variante, l'unité de commande 50 comprend en outre un moyen de calcul statistique permettant de déterminer quelles données contextuelles des 20 situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental sont statistiquement liées à un état de vigilance intermédiaire du conducteur. Ce moyen de calcul statistique comprend par exemple un moyen de calcul de probabilité conditionnelle et/ou de vraisemblance statistique et/ou un moyen de calcul de corrélation. 25 L'unité de commande 50 est ainsi adaptée à identifier, par un calcul de probabilité conditionnelle et/ou de vraisemblance statistique et/ou un calcul de corrélation, les données contextuelles de chaque situation de conduite du schéma comportemental réellement liées à l'état de vigilance insuffisant associé à cette situation de conduite, ces données contextuelles identifiées définissant une ou 30 plusieurs nouvelles situations appelées dans la suite « situations dangereuses ». Ainsi, après traitement, à chaque situation dangereuse correspond au moins une donnée contextuelle du schéma comportemental, mais plus généralement un ensemble, ou un set, de données : un couple de données, une triplette de données, ou plus. 3057517 15 En pratique, certaines données contextuelles suffisent à elles seules à définir une situation dangereuse. Par exemple, l'heure de la journée est une donnée contextuelle très indicative du cycle circadien et permet de définir à elle seule une situation dangereuse lorsque l'heure de la journée est telle qu'elle est 5 associée à l'état de vigilance insuffisant du conducteur. A cette heure de la journée le conducteur est somnolent. Au contraire, certaines données contextuelles ne suffisent pas à elles seules à définir une situation dangereuse. C'est le cas par exemple de la variation de vitesse du véhicule. 10 De préférence, chaque situation dangereuse est associée à au moins deux données contextuelles. Avantageusement, associer une situation dangereuse à deux données contextuelles permet de préciser les situations dangereuses et donc de limiter le nombre de situation considérée comme dangereuse de manière injustifiée. 15 L'ensemble des données définissant une situation dangereuse n'est pas nécessairement le même que l'ensemble des données définissant une situation quelconque du schéma comportemental stocké dans la mémoire 30. En d'autres termes, il n'y a pas forcément d'équivalence stricte entre une situation de conduite enregistrée dans le schéma comportemental de la mémoire 20 30 et une situation de conduite identifiée comme dangereuse par l'unité de commande 50, ladite unité de commande 50 étant adaptée à évaluer séparément la probabilité conditionnelle ou la vraisemblance ou la corrélation de chaque donnée de l'ensemble de données contextuelles du schéma comportemental, et la probabilité conditionnelle ou vraisemblance ou corrélation de chaque sous- 25 ensemble de données (couple de données, triplette de données...) de l'ensemble de données contextuelles du schéma comportemental, associée à un état de vigilance insuffisant. Par exemple, l'unité de commande 50 peut déterminer, par calcul de probabilité conditionnelle, de vraisemblance ou de corrélation, qu'un état de 30 vigilance insuffisant correspondant au niveau d'endormissement est statistiquement probable à une heure donnée de la journée, par exemple à 19 heures lorsque le conducteur rentre de son travail. Elle peut par exemple déterminer que l'état de vigilance insuffisant correspondant au niveau d'endormissement est probable à 14 heures, lorsque la température intérieure 3057517 16 dépasse 25 degrés. Elle peut encore déterminer qu'un état de vigilance insuffisant correspondant à un niveau de distraction forte est observé à 18 heures et, éventuellement, associer cela au fait que le conducteur téléphone en conduisant lorsqu'il prend son véhicule pour rentrer chez lui ou au fait que des enfants sont 5 présents à bord. D'autre part, lorsque qu'une situation a été identifiée comme dangereuse pour un grand nombre de conducteur, on peut considérer que la situation est dangereuse pour tous les conducteurs. Ainsi, s'il est détecté chez 60% des conducteurs que la tombée de la nuit est une situation dangereuse, alors cette 10 situation peut être considérée comme dangereuse pour tous les conducteurs. L'unité de commande 50 est programmée pour, lorsque la situation de conduite actuelle du conducteur correspond à une situation dangereuse identifiée, alerter le conducteur du véhicule de son état de vigilance dès que ce dernier est proche de l'état de vigilance seuil. 15 En pratique, l'état de vigilance seuil est déterminé en fonction de l'état de vigilance insuffisant du schéma comportemental. Notamment, l'état de vigilance seuil est un état dans lequel la vigilance du conducteur est supérieure ou égale à celle de l'état de vigilance insuffisant du conducteur. 20 L'état de vigilance seuil peut également être déterminé en fonction de la situation de conduite actuelle du conducteur. En pratique, le module de détermination 20 de la situation de conduite est adapté à déterminer la situation de conduite actuelle du conducteur, c'est-à-dire la situation de conduite en temps réel, et l'unité de commande 50 est 25 programmée pour comparer cette situation de conduite actuelle à ladite au moins une situation dangereuse identifiée. Plus précisément, l'unité de commande 50 est programmée pour estimer que la situation de conduite actuelle correspond à au moins une des situations dangereuses du schéma comportemental lorsque les données contextuelles 30 définissant la situation dangereuse sont reproduites dans la situation de conduite actuelle. Similairement, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance du conducteur est adapté à estimer l'état de vigilance actuel du conducteur, c'est-à-dire son état de conduite en temps réel, et l'unité de commande 50 est adaptée à 3057517 17 comparer l'état de vigilance actuel du conducteur audit état de vigilance seuil. Plus précisément, l'unité de commande 50 est adaptée à détecter si l'état de vigilance actuel est dégradé par rapport audit état de vigilance seuil. A titre d'exemple, l'unité de commande 50 peut être programmée pour 5 déterminer l'état de vigilance seuil comme étant égal à l'état de vigilance satisfaisant. Dans un premier exemple, on considère que le dispositif de prévention est susceptible de détecter trois états de vigilance différents : l'état de vigilance insuffisant, l'état de vigilance intermédiaire et l'état de vigilance satisfaisant. 10 Dans ce cas, l'unité de commande 50 commande l'émission du signal d'alerte dès que la situation actuelle est dangereuse, et que l'état de vigilance actuel du conducteur est dégradé par rapport à l'état de vigilance satisfaisant, c'est-à-dire dès que son état de vigilance est intermédiaire, et a fortiori lorsqu'il est insuffisant. 15 Dans un autre exemple, on pourrait envisager que le dispositif de prévention 1 soit capable de détecter dix états de vigilance différents, classés de l'état de vigilance le moins satisfaisant, c'est-à-dire l'état de vigilance « insuffisant » (état de vigilance numéro 1) à l'état de vigilance le plus satisfaisant (état de vigilance numéro 10). 20 Dans ce deuxième exemple, on peut envisager que l'état de vigilance seuil soit l'état de vigilance numéro 3. L'unité de commande compare alors l'état de vigilance actuel et l'état de vigilance numéro 3, et déclenche le signal d'alerte dès que l'état de vigilance actuel est inférieur ou égal à l'état de vigilance numéro 3. 25 Dans ce cas, le conducteur est alerté s'il se trouve dans un des états de vigilance numéro 1, 2, ou 3. En résumé, dès que l'état de vigilance actuel est dégradé par rapport à l'état de vigilance seuil, l'unité de commande 50 est adaptée à émettre le signal d'alerte à destination du conducteur du véhicule. 30 Ainsi, l'unité de commande 50 est programmée pour commander l'émission du signal lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que l'état de vigilance actuel est dégradé par rapport à l'état de vigilance seuil. Selon une variante de l'invention, l'unité de commande 50 est adaptée à 3057517 18 évaluer l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil, et à déterminer si cet écart est inférieur à un écart seuil prédéterminé. Par exemple, l'unité de commande détermine ici que l'état de vigilance seuil est égal à l'état de vigilance insuffisant. 5 En pratique, pour évaluer l'écart entre les états de vigilance actuel et seuil, l'unité de commande 50 associe à chaque état de vigilance une valeur numérique et compare ces valeurs numériques. Dans un exemple où le dispositif de prévention est susceptible de détecter trois états de vigilance différents, l'unité de commande associe par 10 exemple à l'état de vigilance insuffisant (ici égal à l'état de vigilance seuil), la valeur numérique 0, à l'état de vigilance intermédiaire, la valeur numérique 1, et à l'état de vigilance satisfaisant, la valeur numérique 2. Dans ce cas, l'unité de commande détermine que l'écart seuil prédéterminé vaut 1. Ainsi, en comparant les états de vigilance actuel et 15 insuffisant, c'est-à-dire en calculant la différence, en valeur absolue, entre les valeurs numériques associées auxdits états de vigilance actuel et insuffisant, l'unité de commande 50 commande l'émission du signal d'alerte dès que ladite différence est inférieure ou égale à 1, c'est-à-dire dès que l'état de vigilance actuel est intermédiaire ou insuffisant. 20 En variante, d'autres valeurs numériques pourraient être associées aux états de vigilance insuffisant, intermédiaire et satisfaisant. En variante encore, l'état de vigilance seuil pourrait être associé à une valeur numérique propre, qui ne soit pas égale à celle associée à l'état de vigilance insuffisant. 25 Dans un autre exemple où le dispositif de prévention est susceptible de détecter dix états de vigilance différents, classés de l'état de vigilance le moins satisfaisant, c'est-à-dire l'état de vigilance « insuffisant » auquel est associée la valeur numérique 1, à l'état de vigilance le plus satisfaisant auquel est associée la valeur numérique 10, il est envisageable que l'unité de commande évalue l'écart 30 entre l'état de vigilance actuel et l'état de vigilance numéro 3, associé à la valeur numérique 3. L'unité de commande déclenche alors le signal d'alerte lorsque cet écart est inférieur ou égal à un écart seuil prédéterminé par exemple égal à 2. Dans ce cas, le conducteur est alerté s'il se trouve dans un des états de vigilance numéro 3057517 19 1, 2, 3, 4 ou 5, associés aux valeurs numériques 1, 2, 3, 4, et 5. En variante encore, l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil pourrait être évalué en calculant la différence algébrique (et non absolue) entre les valeurs associées auxdits états de vigilance seuil et 5 actuel et en déterminant la valeur de l'écart seuil prédéterminé adéquate. En variante, pour évaluer l'écart entre les états de vigilance actuel et seuil, l'unité de commande peut par exemple évaluer l'écart entre le ou les paramètres de surveillance correspondants auxdits états de vigilance actuel et seuil. 10 Par exemple, lorsque l'état de vigilance seuil est égal à l'état de vigilance insuffisant, l'unité de commande évalue l'écart entre le ou les paramètres de surveillance correspondants auxdits états de vigilance actuel et insuffisant. Selon cette variante, il existe alors autant d'écarts seuils prédéterminés que de types de paramètres de surveillance. 15 Cela étant, l'écart seuil prédéterminé est par exemple choisi égal à l'écart existant entre la valeur du paramètre de surveillance associée à l'état de vigilance satisfaisant et la valeur de ce même paramètre de surveillance associée à l'état de vigilance seuil (ou insuffisant lorsque les états de vigilance seuil et insuffisant sont identiques). 20 L'unité de commande pourrait également être programmée pour déterminer l'écart seuil prédéterminé de sorte qu'il soit égal à l'écart existant entre la valeur du paramètre de surveillance associée à l'état de vigilance intermédiaire et la valeur de ce même paramètre de surveillance associée à l'état de vigilance seuil (ou insuffisant lorsque les états de vigilance seuil et insuffisant sont 25 identiques). En résumé, dès que l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil est inférieur audit écart seuil prédéterminé, l'unité de commande 50 est adaptée à émettre le signal d'alerte à destination du conducteur du véhicule. 30 Ainsi, l'unité de commande 50 est programmée pour commander l'émission du signal lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que l'écart entre ledit état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil est inférieur audit écart seuil prédéterminé. 3057517 20 Avantageusement, grâce à l'invention, quelle que soit la variante de réalisation, le conducteur est alerté de son état de vigilance actuel bien que celui-ci ne soit pas forcément insuffisant. En effet, l'unité de commande 50 ayant déterminée que la situation de conduite actuelle est dangereuse alerte le 5 conducteur sur son état de vigilance car il est proche d'être insuffisant. En d'autres termes encore, grâce à l'invention, la sensibilité du dispositif d'émission 200 du signal d'alerte est améliorée lorsque la situation de conduite actuelle est une situation de conduite dangereuse. Par exemple, lorsque la situation de conduite actuelle du conducteur est 10 dangereuse, l'unité de commande 50 alerte le conducteur lorsque son état de vigilance actuel est intermédiaire. En revanche, lorsque la situation de conduite actuelle du conducteur est non dangereuse, l'unité de commande 50 n'alerte le conducteur de son état de vigilance actuel que lorsque ce dernier est insuffisant. 15 Pour ce faire, l'unité de commande 50 peut déterminer l'état de vigilance seuil en fonction de la situation de conduite actuelle : s'il s'agit d'une situation dangereuse, l'état de vigilance seuil peut être plus proche de l'état de vigilance satisfaisant que lorsque la situation de conduite actuelle n'est pas identifiée comme dangereuse. 20 Similairement, selon la variante de réalisation, l'unité de commande 50 peut déterminer l'écart seuil prédéterminé en fonction de la situation de conduite actuelle : s'il s'agit d'une situation dangereuse, l'écart seuil prédéterminé peut être plus grand que lorsque la situation de conduite actuelle n'est pas identifiée comme dangereuse. 25 L'état de vigilance seuil et/ou l'écart seuil prédéterminé peuvent encore être différents pour chaque situation dangereuse. En d'autres termes, l'état de vigilance seuil et/ou l'écart seuil prédéterminé peuvent dépendre de la situation de conduite dangereuse identifiée. En complément, l'unité de commande 50 peut également être 30 programmée pour émettre un message à destination du conducteur afin de l'avertir d'une situation dangereuse. Notamment, l'unité de commande 50 est alors adaptée à informer le conducteur des situations dangereuses identifiées pour qu'il en prenne conscience. 3057517 21 Plus précisément, l'unité de commande 50 est adaptée à communiquer avec le dispositif d'émission 200 (ici directement avec 1"interface) pour que celui-ci émette un message intelligible à destination du conducteur. Le dispositif d'émission 200 peut le prévenir à tout moment, de 5 préférence lorsque le moteur du véhicule est éteint, ou lorsque le véhicule est à l'arrêt. Le message informatif émis peut être plus ou moins complexe. Il comprend au minimum l'information qu'une situation dangereuse est observée lorsqu'un indicateur contextuel de situation précis présente une valeur donnée. 10 En complément encore, l'unité de commande 50 peut aussi être adaptée à émettre un message à destination du conducteur en fonction de la situation de conduite actuelle du conducteur, quel que soit l'état de vigilance estimé du conducteur. Pour ce faire, en pratique, le module de détermination 20 de la situation 15 de conduite est adapté à déterminer la situation de conduite actuelle du conducteur, et l'unité de commande 50 est programmée pour comparer cette situation de conduite actuelle à ladite au moins une situation dangereuse identifiée dans le schéma comportemental. L'unité de commande 50 est alors adaptée à émettre le message à 20 destination du conducteur en fonction de cette comparaison, de préférence uniquement en fonction de cette comparaison. Bien entendu, le dispositif d'émission 200 du signal d'alerte est également adapté à émettre le signal d'alerte au conducteur lorsque l'état de vigilance actuel du conducteur est insuffisant, quelle que soit la situation de 25 conduite en cours. Dans ce cas, le signal d'alerte est de préférence un signal sonore. Autrement dit, on peut choisir que le dispositif d'émission puisse émettre un signal d'alerte uniquement en fonction de l'état de vigilance du conducteur. Ici, le dispositif de prévention 100 comprend en outre un système 30 d'identification 40 du conducteur (voir figure 1). Ce système d'identification 40 du conducteur est adapté à déterminer un identifiant du conducteur. Autrement dit, il est adapté à associer le conducteur du véhicule à un identifiant. 3057517 22 Avantageusement, ce système d'identification 10 permet au dispositif de prévention 100 selon l'invention d'être adaptable à plusieurs conducteurs du même véhicule. Ici, le système d'identification 40 est un système par reconnaissance 5 faciale du conducteur. En variante, on pourrait envisager qu'il s'agisse d'un système par reconnaissance d'empreinte digitale, par reconnaissance d'une clé spécifique du conducteur, ou plus simplement par entrée d'un code d'authentification (type code PIN). Cette dernière option nécessitant l'intervention du conducteur, avant la mise 10 en déplacement du véhicule. Le système d'identification 40 est adapté à communiquer avec la mémoire 30 et l'unité de commande 50 du dispositif de prévention 100 à l'aide de l'identifiant. Plus précisément, le schéma comportemental stocké dans la mémoire 30 15 est associé à cet identifiant du conducteur de sorte qu'il est spécifique de ce conducteur en particulier. La mémoire 30 peut ainsi être ici adaptée à stocker plusieurs schémas comportementaux, et l'unité de commande 50 est adapté à traiter le schéma comportemental associé au conducteur identifié. 20 Lorsque le dispositif selon l'invention comprend le système d'identification 40, on peut également prévoir que la situation de conduite dangereuse et/ou l'état de vigilance insuffisant et/ou l'écart seuil prédéterminé soit associé audit identifiant du conducteur. Ces paramètres peuvent alors être personnalisés en fonction du conducteur. 25 Dans une variante, l'unité de commande du dispositif de prévention selon l'invention peut également être programmée pour identifier en outre, à partir dudit schéma comportemental, au moins une situation potentiellement dangereuse corrélée avec un état de vigilance du conducteur intermédiaire, et émettre un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation 30 potentiellement dangereuse. A cet effet, l'unité de commande effectue un calcul statistique pour déterminer les données contextuelles des situations de conduite enregistrées statistiquement associées à un état de vigilance intermédiaire du conducteur. 3057517 23 Procédé La partie qui suit décrit le procédé de prévention de situations dangereuses pour un conducteur de véhicule de transport selon l'invention. Ce procédé de prévention est mis en oeuvre par le dispositif de 5 prévention 100 selon l'invention décrit précédemment. En pratique, le procédé de prévention selon l'invention comprend les étapes suivantes : a) déterminer un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à au 10 moins une situation de conduite dangereuse du conducteur et à un état de vigilance insuffisant du conducteur associé cette situation de conduite dangereuse, b) déterminer une situation de conduite actuelle et estimer un état de vigilance actuel du conducteur, 15 c) comparer la situation de conduite actuelle déterminée à l'étape b) à ladite au moins une situation dangereuse du schéma comportemental déterminé à l'étape a), d) comparer l'état de vigilance actuel du conducteur déterminé à l'étape b) à un état de vigilance seuil, et 20 e) commander l'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur en fonction desdites deux comparaisons effectuées aux étapes c) et d). Etape a) Dans un premier mode de réalisation simplifié de l'étape a), il est prévu de charger dans la mémoire 30 du dispositif de prévention 100, le schéma 25 comportemental du conducteur préétabli. A cet effet, le système d'identification 40 identifie le conducteur, détermine son identifiant et le transmet à la mémoire 30 pour que celle-ci charge le schéma comportement du conducteur associé à cet identifiant. Ce premier mode de réalisation est notamment mis en oeuvre lorsque le 30 schéma comportemental du conducteur a été établi lors d'une étape préalable d'enregistrement de ce schéma comportemental. Avantageusement, ce schéma comportemental peut être transféré d'un véhicule à un autre. Dans un deuxième mode de réalisation, il est prévu d'enregistrer, à 3057517 24 l'étape a), le schéma comportemental du conducteur en enregistrant dans la mémoire 30 du véhicule de transport les données contextuelles relatives aux situations de conduite associées aux états de vigilance du conducteur. Autrement dit, on enregistre, pendant que le conducteur conduit le 5 véhicule, les données relatives aux situations de conduite et à l'état de vigilance estimé du conducteur correspondant. Ces données sont par exemple enregistrées à intervalles de temps réguliers, par exemple toutes les minutes. Ici, on prévoit par exemple d'enregistrer dans la mémoire 30 toutes les 10 données contextuelles relatives aux situations de conduite ainsi que le l'état de vigilance le plus faible détecté pendant la minute entourant chaque situation de conduite. On enregistre notamment, mais pas seulement, les données contextuelles relatives aux situations de conduite entourant la détection d'un 15 évènement notable, par exemple d'un état de vigilance insuffisant. Par exemple, on enregistre dans la mémoire 30 les données contextuelles associées aux états de vigilance insuffisants du conducteur, à savoir correspondant aux niveaux d'endormissement et/ou de distraction forte du conducteur. 20 L'établissement du schéma comportemental nécessite la réalisation d'un nombre de trajets suffisants afin d'accumuler assez de données contextuelles associées à chaque état de vigilance : insuffisant, intermédiaire, satisfaisant. Ainsi, les détections de situations dangereuses qui n'en sont pas en réalité, aussi appelées « faux positifs », seront réduites. 25 Par exemple, on estime que, si un état de vigilance insuffisant particulier survient quotidiennement, le schéma comportemental acquis après une période supérieure à un mois, de préférence supérieure à trois mois, permettra de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. Au bout de trois mois de trajets quotidiens, le schéma comportemental stocké dans la mémoire 30 sera considéré comme très 30 fiable. D'autre part, s'il est détecté chez 60% des conducteurs que la tombée de la nuit est associée à un état de vigilance insuffisant, alors cette donnée contextuelle (« tombée de la nuit ») définira une situation considérée comme dangereuse pour tous les conducteurs, c'est-à-dire dans tous les schémas 3057517 25 comportementaux. On a représenté schématiquement sur la figure 3 les étapes d'établissement du schéma comportemental du conducteur selon le deuxième mode de réalisation. 5 Dans une première étape G1, les modules d'estimation 10 et de détermination 20 du dispositif de prévention 100 déterminent les données relatives à l'état de vigilance du conducteur à l'instant t ainsi que les données relatives à la situation de conduite à cet instant t. Autrement dit, lesdits modules 10, 20 déterminent respectivement l'état 10 de vigilance actuel du conducteur et les données contextuelles actuelles associées. Dans une deuxième étape G2, ces données sont stockées dans une mémoire tampon. En parallèle de cette deuxième étape G2, l'unité de commande 50 15 analyse dans une troisième étape G3 si l'état de vigilance du conducteur détecté à l'instant t est un état de vigilance insuffisant, intermédiaire ou satisfaisant. En pratique, l'état de vigilance du conducteur est ici déterminé à l'aide du paramètre de surveillance dudit conducteur et de la règle d'estimation. Lorsque l'état de vigilance estimé montre que la vigilance du conducteur 20 est insuffisante, les données contextuelles enregistrées dans la mémoire tampon pendant un intervalle de temps donné précédant cet état de vigilance insuffisant sont stockées dans la mémoire 30 au cours d'une quatrième étape G4. Ces données contextuelles sont associées dans la mémoire 30 à l'état de vigilance, soit directement en étant associées à la valeur numérique correspondant audit 25 état de vigilance, soit indirectement en étant associées audit paramètre de surveillance mesuré correspondant. En pratique, la mémoire 30 stocke par exemple les données relatives à la situation de conduite à l'instant t de la détection de l'état de vigilance insuffisant, ainsi que les données contextuelles relatives aux situations de conduite établies 30 toutes les minutes jusqu'à 5 minutes précédant l'instant t. Similairement, lorsque l'état de vigilance estimé montre que la vigilance du conducteur est intermédiaire ou satisfaisante, les données contextuelles enregistrées dans la mémoire tampon pendant un intervalle de temps donné précédant cet état de vigilance intermédiaire ou satisfaisant sont stockées dans la 3057517 26 mémoire 30 au cours de la quatrième étape G4. Ces données contextuelles sont associées dans la mémoire 30 audit paramètre de surveillance mesuré. Le couple formé par ces données contextuelles et la valeur numérique associé à l'état de vigilance estimé participe à établir le schéma comportemental 5 du conducteur. En variante, le couple formé par ces données contextuelles et le paramètre de surveillance mesuré ou l'état de vigilance estimé participe à établir le schéma comportemental du conducteur. En répétant les étapes G1 à G4 à différents instants t, le schéma 10 comportemental est établi pas à pas. En variante, comme mentionné précédemment, on peut ne stocker dans la mémoire que les données relatives à la situation à l'instant t de la détection de l'état de vigilance insuffisant, intermédiaire et satisfaisant, ou stocker les données contextuelles entourant l'instant t, c'est-à-dire antérieures et postérieures à 15 l'instant t. En pratique, le système d'identification 40 identifie le conducteur, détermine son identifiant et le transmet à la mémoire 30 pour que celle-ci mette en mémoire chaque donnée du schéma comportemental en correspondance avec l'identifiant du conducteur. 20 Il est ainsi possible de stocker les schémas comportementaux de différents conducteurs dans la même mémoire 30. En outre, avantageusement, le schéma comportemental est de préférence mis à jour au fur et à mesure des trajets effectués avec le véhicule. Ainsi, le schéma comportemental tient compte des éventuelles évolutions dans les 25 habitudes de conduite du conducteur. En variante, on pourrait envisager que le schéma comportemental soit établi une fois pour toute, au bout d'un nombre déterminé de trajets, ou au bout d'un temps cumulé de conduite choisi. Bien entendu, il est possible de combiner les premier et deuxième modes 30 de réalisation de sorte que le schéma comportemental du conducteur peut comporter une partie préétablie dans une étape préalable à l'étape a), et une autre partie enregistrée au cours du temps selon le deuxième mode de réalisation. Cela permet notamment d'accumuler un grand nombre de données et de d'améliorer le schéma comportemental au cours du temps, y compris lorsque le 3057517 27 conducteur change de véhicule. L'unité de commande 50 récupère dans la mémoire 30 le schéma comportemental établi à l'étape a) de manière à traiter ce schéma comportemental. 5 Grâce à ce traitement, l'unité de commande identifie au moins une situation dangereuse, c'est-à-dire une situation corrélée avec un état de vigilance insuffisant du conducteur. Après traitement, le schéma comportemental comprend alors des données relatives à au moins une situation de conduite dangereuse du conducteur 10 et à un état de vigilance insuffisant du conducteur. La situation dangereuse est ici identifiée par un calcul statistique prenant en compte les données relatives aux situations de conduite du conducteur et les états de vigilance du conducteur insuffisants du schéma comportemental. Plus précisément, le moyen de calcul statistique de l'unité de commande 15 50 met en oeuvre un calcul de probabilité conditionnelle prenant en compte les données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental de la mémoire 30, et les données relatives aux états de vigilance insuffisants enregistrés dans la mémoire 30. Ce calcul de probabilité conditionnelle peut être tout calcul de probabilité 20 conditionnelle, notamment de vraisemblance statistique. Il s'agit par exemple de déterminer la probabilité que le conducteur présente un état de vigilance insuffisant connaissant un set de données contextuelles précis. La vraisemblance statistique s'entend ici comme la probabilité qu'un état 25 de vigilance insuffisant survienne dans une situation de conduite donnée. En variante, le moyen de calcul statistique de l'unité de commande 50 peut mettre en oeuvre un calcul de corrélation entre les données contextuelles des situations de conduite enregistrées dans le schéma comportemental de la mémoire 30 et les données relatives aux états de vigilance enregistrés dans la 30 mémoire 30. Ce calcul de corrélation peut être tout calcul de corrélation classique fournissant un coefficient de corrélation. Par exemple, il peut s'agir d'un calcul de corrélation de Pearson, d'un calcul de corrélation partielle, d'un calcul de corrélation de Spearman, ou encore d'un Tau de Kendall. 3057517 28 Dans le cas de la corrélation de Pearson, si le coefficient de corrélation vaut 1, en valeur absolue, alors les deux données sont parfaitement corrélées. Plus le coefficient de corrélation est proche de 1, plus forte est la corrélation entre les données contextuelles et l'état de vigilance. A l'inverse, un coefficient de 5 corrélation égal à 0 signifie que les données contextuelles ne sont pas corrélées à l'état de vigilance. Ici, on considère par exemple qu'une donnée contextuelle est corrélée à un état de vigilance insuffisant si le coefficient de corrélation est supérieur ou égal à 0,6 entre ladite donnée contextuelle et le paramètre de surveillance 10 correspondant à cet état insuffisant. On peut envisager qu'un algorithme d'apprentissage automatique et/ou des calculs de probabilités à partir des probabilités conditionnelles pour chaque indicateur contextuel permettent d'estimer la vraisemblance d'une situation dangereuse. Puis, par exemple, si cette vraisemblance est supérieure à 0,7, la 15 situation dangereuse est enregistrée comme telle dans le schéma comportemental. La donnée contextuelle corrélée à un état de vigilance insuffisant définit alors une situation dangereuse. Le calcul statistique de probabilité conditionnelle et/ou de vraisemblance 20 statistique et/ou de corrélation peut également être réalisé entre un couple de données contextuelles et le paramètre de surveillance correspondant à un état de vigilance insuffisant, ou encore entre un sous-ensemble de données contextuelles (triplette de données ou plus) et ledit paramètre de surveillance. Ce calcul identifie alors des situations dangereuses plus complexes. 25 Etape b) A l'étape b), le module de détermination 20 de la situation de conduite détermine la situation de conduite actuelle du conducteur, et le module d'estimation 10 des états de vigilance estime l'état de vigilance actuel du conducteur. 30 Pour ce faire, le module de détermination 20 de la situation de conduite surveille la situation de conduite actuelle du conducteur, c'est-à-dire les données contextuelles à plusieurs instants t donnés d'un trajet. De même, le module d'estimation 10 de l'état de vigilance du conducteur surveille l'état de vigilance actuel du conducteur, c'est-à-dire les paramètres de 3057517 29 surveillances à plusieurs instants t donnés d'un trajet. Plus précisément, à l'étape b), on mesure un paramètre de surveillance du conducteur et on estime l'état de vigilance actuel du conducteur en fonction de la règle d'estimation choisie et en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre 5 de surveillance. Etape c) A l'étape c), l'unité de commande 50 compare la situation de conduite actuelle à au moins une situation dangereuse identifiée dans le schéma comportemental. 10 En pratique, l'unité de commande 50 compare ces données contextuelles définissant la situation de conduite actuelle du trajet à celles définissant chacune des situations dangereuses identifiées à l'étape b). Si certaines des données contextuelles détectées pendant le trajet correspondent à celles définissant une situation dangereuse, l'unité de commande 15 50 passe à l'étape d). Si, au contraire, aucune donnée contextuelle détectée définissant la situation de conduite actuelle du conducteur ne correspond à au moins une des données contextuelles définissant une situation dangereuse du schéma comportemental, l'unité de commande 50 réitère les étapes b) et c). 20 Etape d) A l'étape d), l'unité de commande 50 compare l'état de vigilance actuel à l'état de vigilance seuil. En pratique, l'unité de commande 50 évalue si ledit état de vigilance actuel du conducteur est dégradé par rapport audit état de vigilance seuil. 25 Si l'état de vigilance actuel du conducteur est dégradé ou égal à l'état de vigilance seuil, l'unité de commande 50 passe à l'étape e). Si, au contraire, l'état de vigilance actuel est supérieur à l'état de vigilance seuil, l'unité de commande 50 réitère les étapes b) et c). Avantageusement, l'état de vigilance seuil peut être ajusté par le 30 conducteur de manière à ce qu'il puisse choisir les états de vigilance dans lesquels il désire être alerté. Par exemple, le conducteur peut choisir d'être alerté uniquement des états de vigilance dégradés par rapport à l'état de vigilance seuil, ou des états de vigilance dégradés ou égaux à l'état de vigilance seuil, ou encore des états de 3057517 30 vigilance soit proches de l'état de vigilance seuil mais supérieurs à ce dernier, soit dégradés ou égaux audit état de vigilance seuil. En variante, l'unité de commande 50 évalue l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil, et détermine si cet écart 5 est inférieur à l'écart seuil prédéterminé, comme il a été expliqué précédemment. Si l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil est inférieur à l'écart seuil prédéterminé, l'unité de commande 50 passe à l'étape e). Si au contraire l'écart entre l'état de vigilance actuel du conducteur et 10 l'état de vigilance seuil est supérieur ou égal à l'écart seuil prédéterminé, l'unité de commande 50 réitère les étapes b) et c). Avantageusement, l'écart seuil prédéterminé peut être ajusté par le conducteur de manière à ce qu'il puisse choisir les états de vigilance dans lesquels il désire être alerté. 15 Par exemple, l'écart seuil prédéterminé est ajusté par le conducteur de manière à ce qu'il puisse choisir d'être alerté de tous les états de vigilance intermédiaires ou uniquement de ceux étant quasi-insuffisants. Etape e) A l'étape e), l'unité de commande 50 commande l'émission du signal 20 d'alerte à destination du conducteur. Plus précisément, l'unité de commande 50 commande au dispositif d'émission 200 du signal d'alerte d'émettre ledit signal d'alerte. Ainsi, le conducteur est averti que son état de vigilance est dégradé par rapport à l'état de vigilance seuil, qui peut notamment être égal à l'état de 25 vigilance satisfaisant, ou qu'il s'approche de l'état de vigilance seuil, qui peut notamment être égal à l'état de vigilance insuffisant. Autrement dit, lorsque la situation de conduite actuelle est considérée comme dangereuse, l'unité de commande 50 est programmée pour alerter le conducteur avant que son état de vigilance ne devienne réellement insuffisant. 30 En résumé, le signal d'alerte est émis à l'étape e) lorsque : - à l'étape c), la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que - à l'étape d), ledit état de vigilance actuel du conducteur est dégradé par rapport audit état de vigilance seuil. 3057517 31 En variante, le signal d'alerte est émis à l'étape e) lorsque : - à l'étape c), la situation de conduite actuelle correspond à au moins une des situations dangereuses stockée dans le schéma comportemental, et que, - à l'étape d), l'écart entre ledit état de vigilance actuel du conducteur et 5 ledit état de vigilance seuil est inférieur audit écart seuil prédéterminé. En complément, l'unité de commande 50 peut en outre avertir le conducteur du véhicule des situations dangereuses identifiées dans le schéma comportemental. Par exemple, l'unité de commande 50 informe le conducteur de toutes 10 les données contextuelles définissant des situations dangereuses. Pour ce faire, l'unité de commande 50 envoie un message au conducteur, par exemple lorsque le moteur du véhicule est éteint, ou lorsque le véhicule est à l'arrêt. En complément, grâce aux étapes b) et c) du procédé selon l'invention, 15 on peut prévoir que l'unité de commande 50 émette des messages en fonction des situations de conduite dangereuses réellement survenues lors d'un trajet. Pour ce faire, si certaines des données contextuelles détectées pendant le trajet correspondent à celles définissant une situation dangereuse, l'unité de commande émet un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette 20 situation dangereuse. Autrement dit, si certaines des données contextuelles correspondant à la situation de conduite actuelle sont celles définissant une situation identifiée comme dangereuse par l'unité de commande 50, cette dernière prévient le conducteur, quel que soit par ailleurs l'état de vigilance actuel du conducteur. 25 Par exemple, si la probabilité de la survenue d'un état de vigilance insuffisant du conducteur en fonction d'une situation de conduite donnée est supérieure à 10, il est vraisemblable que cette situation de conduite soit dangereuse et conduise à une dégradation de l'état de vigilance. Dans ce cas, un message interrogatif peut être envoyé au conducteur du véhicule de manière à 30 l'interroger sur son état de vigilance actuel. Si la probabilité d'une dégradation de l'état de vigilance en fonction d'une situation de conduite donnée est supérieure à 20, alors il est très vraisemblable que cette situation de conduite soit dangereuse et conduise à une dégradation de l'état de vigilance. Dans ce cas, un message préventif peut être adressé au 3057517 32 conducteur, tel que « soyez vigilant dans cette situation de conduite ». Si la probabilité d'une dégradation de l'état de vigilance en fonction d'une situation de conduite donnée est supérieure à 40, alors il est extrêmement vraisemblable que cette situation de conduite soit dangereuse et conduise à une 5 dégradation de l'état de vigilance. Dans ce cas, un message d'alerte peut être directement adressé au conducteur, sans attendre que le véhicule soit à l'arrêt, et quel que soit l'état de vigilance actuel du conducteur. Le message peut être émis à tout moment à partir de l'identification de la situation actuelle en tant que situation dangereuse. 10 Par exemple, le message peut être transmis immédiatement dès l'identification de la situation dangereuse. Selon un autre exemple, le message peut être transmis uniquement à la fin du trajet, comme un message récapitulatif des situations dangereuses rencontrées pendant le trajet. Pour ce complément, l'unité de commande 50 émet deux types de 15 messages : des messages informatifs et des conseils. Les messages informatifs sont par exemple émis à la fin d'un trajet. De tels messages permettent au conducteur d'éviter, pour l'avenir, les situations dangereuses dans lesquelles il s'est trouvé au cours du trajet. Ainsi, ces messages informatifs ont pour objectif d'aider le conducteur à 20 prendre conscience de ses habitudes de conduite pour qu'il les modifie de manière à réduire le nombre de situations dangereuses dans lesquelles il est susceptible de se trouver. De tels messages informatifs pourraient par exemple être : « La tombée de la nuit est une situation dangereuse », ou « L'heure suivant la pause déjeuner 25 est une situation dangereuse ». Avantageusement, les messages informatifs peuvent en outre être personnalisés de manière à avoir plus d'impact sur le conducteur. Par exemple, de tels messages informatifs personnalisés pourraient être « Nous avons constaté que la tombée de la nuit avait un impact significatif sur votre conduite et était une 30 situation dangereuse pour vous ». Les conseils sont quant à eux destinés à proposer une alternative au conducteur pour qu'il fasse évoluer sa situation de conduite actuelle et dangereuse vers une situation de conduite non dangereuse. En variante ou en complément, les conseils peuvent également être émis 3057517 33 pour éviter que la situation dangereuse ne se produise. Avantageusement, les conseils permettent au conducteur d'éviter la situation dangereuse et, par voie de conséquence, d'éviter que son état de vigilance ne se dégrade jusqu'à devenir insuffisant. 5 Ils sont émis de préférence dès que la situation dangereuse est détectée. De tels conseils peuvent par exemple être « Faite une pause », ou encore « Baissez le volume de la radio pour préserver votre concentration au volant ». Dans certains cas, le message peut également être émis avant que la 10 situation dangereuse ne se produise. C'est notamment le cas lorsque la situation dangereuse est définie par un indicateur temporel ou de position géographique donné : l'unité de commande est alors programmée pour émettre le message lorsque l'heure de la journée actuelle déterminée est dans une plage de temps donnée avant l'heure de la journée identifiée comme associée à une situation 15 dangereuse ou pour émettre le message lorsque la position GPS du véhicule est située à moins d'une distance donnée du lieu géographique associé à une situation dangereuse. De manière générale, le moment de l'émission du message peut ainsi être déterminé en fonction de la situation dangereuse identifiée. 20 De tels conseils émis avant que la situation actuelle ne soit une situation dangereuse peuvent par exemple être « Faite une pause avant la tombée de la nuit », ou encore « Maintenez votre regard sur la route ». Avantageusement, le procédé de prévention selon l'invention avertit le conducteur de certaines situations de conduite dangereuses, dans lesquelles il se 25 trouve ou dans lesquelles il a pu se trouver, indépendamment de l'estimation des états de vigilance. En complément également, l'unité de commande du dispositif de prévention selon l'invention identifie, à partir dudit schéma comportemental, au moins une situation potentiellement dangereuse liée à un état de vigilance du 30 conducteur intermédiaire, et émet un message à destination du conducteur pour l'avertir de cette situation potentiellement dangereuse. En complément encore, de façon classique, lorsque l'état de vigilance actuel estimé par le module d'estimation 10 est insuffisant, l'unité de commande 50 est programmée pour émettre un signal d'alerte à destination du conducteur du 3057517 34 véhicule, quelle que soit la situation de conduite. Une alarme peut ainsi aussi être émise lorsqu'aucune situation dangereuse n'est détectée. Le dispositif de prévention présente cependant une sensibilité accrue lorsqu'une situation dangereuse est détectée. 5 Le signal d'alerte émis dans ce complément peut être un signal sonore ou visuel et comprendre un message vocal. Le dispositif de prévention selon l'invention et le procédé de prévention associé peuvent également être mis en oeuvre dans des véhicules de transport tels que par exemple les camions, les trains, les péniches ou autres bateaux, les 10 tramways ou encore les bus. Comme il a déjà été introduit précédemment, le module d'estimation du dispositif selon l'invention peut être adapté à évaluer des états de vigilance supplémentaires à ceux décrits ci-dessus, à savoir supplémentaires aux états de vigilance satisfaisant, intermédiaire et insuffisant. Par exemple on pourrait prévoir 15 plusieurs états de vigilance intermédiaires : un état quasi-satisfaisant, un état moyen, un état quasi-insuffisant. On pourrait alors envisager de définir plusieurs types de situations dangereuses, à savoir des situations assez dangereuses associées aux états de vigilance quasi-insuffisants, des situations moyennement dangereuses associées 20 aux états de vigilance moyens, et des situations peu dangereuses associées aux états de vigilance quasi-satisfaisants. En pratique, l'état de vigilance seuil pourra être déterminé en fonction de la situation de conduite actuelle. Ainsi, il pourra être plus proche de l'état de vigilance satisfaisant lorsque la situation de conduite est dangereuse, et plus 25 proche de l'état de vigilance insuffisant lorsque la situation de conduite est peu dangereuse. Similairement, l'écart seuil prédéterminé permettant de comparer l'état de vigilance actuel du conducteur et l'état de vigilance seuil, sera déterminé en fonction de la situation de conduite actuelle. Ainsi, l'écart seuil prédéterminé 30 pourra être plus grand dans le cas d'une situation très dangereuse que dans le cas d'une situation moyennement dangereuse ou peu dangereuse. Similairement, l'écart seuil prédéterminé pourra être plus grand dans le cas d'une situation moyennement dangereuse que dans le cas d'une situation peu dangereuse. REVENDICATIONS1. Dispositif de prévention (100) des situations dangereuses pour un conducteur d'un véhicule de transport, comprenant : - une mémoire (30) dans laquelle est stocké un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à au moins une situation de conduite dangereuse du conducteur liée à un état de vigilance du conducteur insuffisant, - un module de détermination (20) de la situation de conduite du conducteur adapté à déterminer une situation de conduite actuelle du conducteur, - un module d'estimation (10) d'un état de vigilance actuel du conducteur, et - une unité de commande (50) programmée pour : - comparer la situation de conduite actuelle du conducteur à la situation de conduite dangereuse stockée dans le schéma comportemental, - comparer l'état de vigilance actuel du conducteur à un état de vigilance seuil, et - commander l'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur en fonction desdites deux comparaisons. 2. Dispositif de prévention (100) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (50) est programmée pour commander l'émission du signal d'alerte lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que l'état de vigilance actuel est dégradé par rapport audit état de vigilance seuil. 3 Dispositif de prévention (100) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (50) est programmée pour commander l'émission du signal d'alerte lorsque la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et qu'un écart entre ledit état de vigilance actuel du conducteur et ledit état de vigilance seuil est inférieur à un écart seuil prédéterminé. 4. Dispositif de prévention selon la revendication 3, dans lequel l'écart seuil prédéterminé est déterminé en fonction de la situation de conduite actuelle du conducteur. 3057517 36 5. Dispositif de prévention (100) selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel il est en outre prévu un système d'identification (40) du conducteur adapté à déterminer un identifiant du conducteur et dans lequel le schéma comportemental stocké dans ladite mémoire est associé à cet identifiant du 5 conducteur. 6. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit module d'estimation (10) de l'état de vigilance actuel du conducteur comprend un dispositif de mesure (9) d'un paramètre de surveillance du conducteur et est programmé pour estimer ledit état de vigilance actuel du 10 conducteur en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance et d'une règle d'estimation. 7. Dispositif de prévention selon la revendication 6, dans lequel ledit dispositif de mesure (9) du paramètre de surveillance comprend au moins un dispositif de capture d'image de la tête du conducteur, et ledit paramètre de 15 surveillance mesuré est déterminé en fonction d'au moins une image capturée de la tête du conducteur et est relatif à la direction de regard du conducteur et/ou à la posture de la tête du conducteur, et/ou à la fermeture des paupières du conducteur. 8. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 1 à 7, dans 20 lequel le module de détermination (20) de la situation de conduite comprend au moins un des systèmes suivants : une horloge, un capteur de position géographique, un capteur de son, un thermomètre, un système de synchronisation téléphonique, un capteur biométrique, et la situation de conduite actuelle est déterminée en fonction d'au moins un des indicateurs suivants : indicateur 25 temporel, indicateur de position géographique, température, indicateur sonore, indicateur émotionnel, indicateur circonstanciel. 9. Dispositif de prévention selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel il est en outre prévu un dispositif d'émission (200) d'un signal d'alerte visuel, sonore, ou haptique adapté à être commandé par ladite unité de 30 commande (50). 10. Procédé de prévention de situations dangereuses pour un conducteur de véhicule de transport comprenant les étapes suivantes : a) déterminer un schéma comportemental du conducteur au cours de sa conduite, ce schéma comportemental comprenant des données relatives à au 3057517 37 moins une situation de conduite dangereuse du conducteur et à un état de vigilance insuffisant du conducteur associé cette situation de conduite dangereuse, b) déterminer une situation de conduite actuelle et estimer un état de 5 vigilance actuel du conducteur, c) comparer la situation de conduite actuelle déterminée à l'étape b) à ladite au moins une situation dangereuse du schéma comportemental déterminé à l'étape a), d) comparer l'état de vigilance actuel du conducteur déterminé à 10 l'étape b) à un état de vigilance seuil, et e) commander l'émission d'un signal d'alerte à destination du conducteur en fonction desdites deux comparaisons effectuées aux étapes c) et d). 11. Procédé de prévention selon la revendication 10, selon lequel, à l'étape a), on enregistre les données relatives à au moins une situation de 15 conduite dangereuse du conducteur et à au moins un état de vigilance insuffisant du conducteur associé à cette situation de conduite dangereuse. 12. Procédé de prévention selon l'une des revendications 10 et 11, selon lequel le signal d'alerte est émis à l'étape e) lorsque : - à l'étape c), la situation de conduite actuelle correspond à la situation 20 dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que - à l'étape d), ledit état de vigilance actuel du conducteur est dégradé par rapport audit état de vigilance seuil. 13. Procédé de prévention selon l'une des revendications 10 à 12, selon lequel le signal d'alerte est émis à l'étape e) lorsque : 25 - à l'étape c), la situation de conduite actuelle correspond à la situation dangereuse stockée dans le schéma comportemental, et que, - à l'étape d), un écart entre ledit état de vigilance actuel du conducteur et ledit état de vigilance seuil est inférieur à un écart seuil prédéterminé. 14. Procédé de prévention selon l'une des revendications 10 à 12, selon 30 lequel, à l'étape b), on mesure un paramètre de surveillance du conducteur et on estime l'état de vigilance actuel du conducteur en fonction d'une règle d'estimation et en fonction de la valeur mesurée dudit paramètre de surveillance.