FR 3056956 A1 20180406 FR 1659568 A 20161004 1 PROCEDE DE CONTROLE D'UNE RECHARGE D'UNE BATTERIE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE [001] Le domaine de l'invention concerne un procédé d'une recharge d'une batterie d'un véhicule automobile hybride et un véhicule automobile hybride. [2] Un véhicule automobile hybride est généralement équipé d'au moins deux batteries présentant des tensions différentes à leurs bornes. Une batterie conventionnelle dite de basse tension est destinée à alimenter un réseau électrique de bord sur une tension inférieure à 14 Volts et une batterie dite haute tension est destinée à alimenter une machine électrique de traction sur une tension atteignant généralement plusieurs centaines de Volts. Dans un groupe motopropulseur hybride, il est courant que la batterie basse tension puisse être alimentée par différents modes de recharge, notamment à partir de la machine électrique de traction via un convertisseur de tension, à partir de la batterie haute tension via le convertisseur de tension, ou à partir d'un générateur attelé en façade d'un moteur thermique de traction. [3] Il est connu de l'état de la technique les documents US20100117594A1 et US20120187919 décrivant un groupe motopropulseur hybride présentant une telle architecture. Ces deux documents prévoient des procédés de recharge pilotant le groupe motopropulseur et les modes de recharge en fonction de seuils de charge ou de seuils de tension. Ces modes de pilotage tels qu'ils sont décrits dans ces documents visent à maintenir un niveau de charge vital des batteries, par exemple en déclenchant le démarrage du moteur thermique. On remarquera cependant que ces solutions peuvent dégrader le bilan énergétique du véhicule et nuire à l'agrément de conduite d'un point de vue acoustique. En effet, le prélèvement de couple de la machine électrique de traction augmente la charge du moteur thermique. [004] II existe donc un besoin d'améliorer la consommation de la stratégie énergétique du groupe motopropulseur. De plus, on recherche un véhicule hybride respectant des critères acoustiques exigeant. [005] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de contrôle d'une recharge d'une batterie d'un groupe motopropulseur hybride comportant également un superviseur de contrôle, un moteur thermique, une première et une deuxième machine électrique aptes à prélever du couple moteur sur 3056956 2 le moteur thermique pour recharger la batterie. Selon l'invention, le procédé comporte les étapes suivantes exécutées par le superviseur : - la détermination du point de fonctionnement courant du moteur thermique, - la détermination des rendements de recharge de la première et de la deuxième machine 5 électrique à partir d'estimations de rendement de recharge préétabli mémorisées par le superviseur, - la sélection de la machine électrique, parmi la première et la deuxième machine électrique, présentant le rendement de recharge pour la batterie le plus efficace sur le point de fonctionnement courant du moteur thermique. [006] Selon une première variante de paramétrage du superviseur, la détermination des rendements 10 de recharge comprend en outre - la détermination de points de fonctionnement électrique de la première et de la deuxième machine électrique en fonction du point de fonctionnement courant du moteur thermique, - la consultation de cartographies de rendement de recharge préétabli de la première et de la deuxième machine électrique pour les dits points de fonctionnement électrique. 15 [007] Selon une variante, les cartographies de rendement de recharge fournissent des estimations de rendement de recharge pour la première et la deuxième machine électrique en fonction du régime de leur arbre rotor et d'un couple de prélèvement commandé. [8] Selon une autre variante, les points de fonctionnement électrique de la première et de la deuxième machine électrique sont fonction du point de fonctionnement courant du moteur 20 thermique et d'un rapport de démultiplication de régime introduit par des organes de transmission entre le moteur thermique et leur arbre rotor respectif. [9] Selon une deuxième variante de paramétrage du superviseur, la détermination des rendements de recharge comprend en outre la consultation d'une cartographie de rendement de recharge préétabli indiquant laquelle, parmi la première et la deuxième machine électrique, présente 25 le rendement de recharge pour la batterie le plus efficace pour chaque point de fonctionnement du moteur thermique. [10] Selon une variante du procédé, pour lequel le groupe motopropulseur comprend en outre une troisième machine électrique de traction indépendante en transmission du moteur thermique et reliée à un arbre de transmission d'un train de roues, le procédé comporte en outre la détermination 3056956 3 du point de fonctionnement courant de l'arbre de transmission et la consultation d'une cartographie de rendement de recharge préétabli de la troisième machine électrique mémorisée par le superviseur pour les points de fonctionnement courant de l'arbre de transmission, et la sélection s'effectue parmi la première, la deuxième et la troisième machine électrique. 5 [011] Selon une variante, la batterie présente une tension à ses bornes qui est inférieure à 14 Volts, est reliée électriquement à la première machine électrique via un convertisseur de tension et est reliée électriquement de manière directe, c'est à dire sans conversion de tension, à la deuxième machine électrique, et le rendement de recharge de la batterie au moyen de la première machine électrique prend en compte un rendement de conversion électrique de tension introduit par le 10 convertisseur. [12] Il est prévu selon l'invention un véhicule automobile dans lequel un groupe motopropulseur hybride comporte un superviseur de contrôle, un moteur thermique, une batterie, une première et une deuxième machine électrique aptes à prélever du couple moteur sur le moteur thermique pour recharger la batterie. Selon l'invention, le superviseur contient en mémoire des estimations de 15 rendement de recharge préétabli de la première et la deuxième machine électrique, et le superviseur exécute le procédé de contrôle d'une recharge de la batterie selon l'un quelconque des modes de réalisation précédent. [13] Selon une variante du véhicule, le superviseur contient en mémoire des cartographies de rendement de recharge fournissant des estimations de rendement de recharge pour la première et la 20 deuxième machine électrique en fonction du régime de leur arbre rotor et d'un couple de prélèvement commandé. [14] Selon une variante du véhicule, le superviseur contient en mémoire une cartographie de rendement de recharge préétabli indiquant laquelle, parmi la première et la deuxième machine électrique, présente le rendement de recharge pour la batterie le plus efficace pour chaque point de 25 fonctionnement du moteur thermique. [15] Grâce à l'invention, le procédé de recharge d'une batterie assure le choix du mode de recharge présentant le rendement de recharge le plus efficace lorsque la batterie peut être rechargée par plusieurs composants de recharge. Les cartographies de rendement de recharge mémorisées dans le superviseur permettent notamment de sélectionner dynamiquement le composant de recharge 30 d'une batterie en fonction du rendement et des points de fonctionnement courant du groupe motopropulseur. L'invention vise à réduire la consommation de carburant. 3056956 4 [16] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente un groupe motopropulseur hybride apte à mettre en oeuvre le procédé 5 selon l'invention ; la figure 2 représente un mode de réalisation du procédé selon l'invention. [17] L'invention concerne les véhicules hybrides électriques comportant une batterie d'énergie pouvant être rechargée par au moins deux machines électriques. La figure 1 représente un groupe motopropulseur hybride électrique 1 comportant un moteur thermique de traction 10 monté sur le 10 train avant du véhicule, un embrayage 11, une machine électrique de traction 12 et une boite de vitesses 13. L'embrayage 11 est apte à solidariser en transmission le vilebrequin du moteur thermique 10 avec la machine électrique de traction 12 et la boite de vitesses 13. Le courant induit de la machine électrique de traction 12 peut être piloté de manière que celle-ci fournisse un couple aux roues pour avancer le véhicule, ou que celle-ci fournisse un couple résistif, dit couple de 15 prélèvement, sur le couple moteur du moteur thermique 10 pour générer de l'énergie électrique. La boite de vitesses 13 est reliée en transmission au train de roues avant du véhicule. [18] De plus, le groupe motopropulseur 1 comporte également une batterie haute tension 18 présentant à ses bornes une tension de plusieurs centaines de volts, par exemple une tension comprises entre 300V et 600V selon l'architecture du véhicule. La machine électrique 12 de traction 20 est connectée électriquement de manière directe à la batterie 18 via des câbles électriques, c'est à dire sans conversion de tension. Ainsi, la machine électrique lorsqu'elle est pilotée en générateur peut recharger la batterie 18 et lorsqu'elle est pilotée en moteur électrique, la machine électrique 12 peut y puiser de l'énergie pour fournir du couple moteur au train de roues avant. [19] De plus, le groupe motopropulseur 1 comporte également une deuxième machine électrique 25 15 apte à prélever du couple moteur au moteur thermique et une batterie 16 présentant une tension à ses bornes d'environ 12V. La batterie 16 est une batterie dite basse tension et est destinée à l'alimentation du réseau de bord du véhicule. La machine électrique 15 est de type alternateur ou alterno-démarreur attelée au moteur thermique 10 sur la façade accessoire 14. La machine électrique 15 est connectée électriquement de manière directe à la batterie 16 via des câbles 30 électriques CR4, c'est à dire sans conversion de tension. 3056956 5 [020] Dans ce mode de réalisation, on notera qu'il n'y a pas de rapport de démultiplication de régime entre le vilebrequin du moteur thermique 10 et le rotor de la machine électrique de traction 12, tandis qu'il existe un rapport de démultiplication de régime entre le vilebrequin du moteur thermique 10 et la machine électrique 15 qui dépend de la façade accessoire 14 qui les relie. 5 [021] Par ailleurs, le groupe motopropulseur 1 comporte un convertisseur de tension 17 connectant électriquement d'une part la machine électrique de traction 12 et la batterie basse tension 16 via des câbles électriques CR1, CR3, et d'autre part la batterie haute tension 18 et la batterie basse tension 16 via des câbles électriques CR2, CR3. Le convertisseur de tension 17 est apte à abaisser la tension entre la machine électrique de traction 12 et la batterie basse tension 16, et à abaisser la tension 10 entre la batterie haute tension 18 et la batterie basse tension 16. [22] Ainsi, le groupe motopropulseur 1 est apte à recharger la batterie basse tension 16 selon au moins trois modes de recharge. Un premier mode de recharge via les câbles électriques CR4, consiste à générer de l'énergie électrique par la machine électrique 15 qui prélève un couple moteur sur le moteur thermique 10. Un deuxième mode de recharge, via les câbles électriques CR1 et CR3, 15 consiste à générer de l'énergie électrique via la machine électrique de traction 12 qui prélève également un couple moteur sur le moteur thermique 10. Un troisième mode de recharge consiste à puiser de l'énergie dans la batterie haute tension 18 via les câbles électriques CR2, CR3. [23] On ajoutera que le groupe motopropulseur 1 est piloté par un calculateur de supervision 20, couramment appelé superviseur ou ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais. Le superviseur 20 est un composant à circuit intégré coopérant avec des mémoires contenant une multitude de programmes de pilotage et paramètres de roulage. Le superviseur est apte à exécuter les programmes de pilotage pour le fonctionnement du groupe motopropulseur. Par exemple, les programmes de pilotage déterminent le démarrage et l'arrêt du moteur thermique 10, déterminent le roulage en mode tout électrique, hybride ou thermique, élaborent les consignes de régime moteur 25 et de couple moteur du moteur thermique, ainsi que les consignes de régime de rotor et de couple de prélèvement de la machine électrique de traction 12 et de la machine électrique 15, notamment pour le contrôle de la recharge de la batterie basse tension 16. [24] Le moteur thermique 10 est pilotable sur une plage de points de fonctionnement en régime et en couple moteur. Les points de fonctionnement du moteur thermique 10 sont calculés en fonction 30 des consignes de la volonté du conducteur et des lois de passage de vitesses. La machine électrique de traction 12 est pilotable sur une plage de points de fonctionnement en régime et en couple de prélèvement lors d'une recharge de la batterie basse tension 16 et de la recharge de la batterie 3056956 6 haute tension 18. La machine électrique 15 attelée en façade du moteur thermique 10 est pilotable sur une plage de points de fonctionnement en régime et en couple de prélèvement pour la recharge de la batterie basse tension 16. Selon les rapports de démultiplication existant entre le moteur thermique 10 et les machines électriques 12, 15 respectivement, le superviseur est en mesure de 5 déterminer des points de fonctionnement électrique propres à chacune des machines électriques pour des mêmes points de fonctionnement du moteur thermique 10. [25] En particulier, pour le contrôle de la recharge de la batterie basse tension 16, le superviseur 20 contient en mémoire des estimations de rendement de recharge préétabli des machines électriques 12, 15 pour l'ensemble des points de fonctionnement du moteur thermique 10. De plus, le 10 superviseur 20 contient en mémoire les estimations de rendement de conversion de tension du convertisseur de tension 17. [26] Dans une première variante de paramétrage du superviseur 20, les estimations de rendement de recharge de chacune des machines électriques sont mémorisées sous le format d'une cartographie de rendement de recharge préétabli en fonction de leurs points de fonctionnement 15 respectif. Le superviseur contient donc en mémoire plusieurs cartographies qui permettent de fournir, pour chacune des machines électriques 12, 15, une estimation de rendement de recharge avant la mise en exécution d'une phase de recharge. Cette estimation se détermine en fonction des points de fonctionnement électrique à commander de la machine électrique 12 ou 15 pour opérer une recharge de la batterie basse tension 16, c'est à dire une consigne de régime de l'arbre rotor et 20 du couple de prélèvement commandé. Cette estimation peut également se déterminer en fonction des points de fonctionnement courant du moteur thermique 10, c'est à dire pour un régime et un couple moteur courant. Grâce à ces estimations, le superviseur est en capacité de sélectionner la machine électrique qui présente le meilleur rendement de recharge pour la recharge de la batterie basse tension 16. 25 [027] Dans une deuxième variante de paramétrage du superviseur 20, les estimations de rendement sont mémorisées sous la forme d'une cartographie des points de fonctionnement du moteur thermique 10 indiquant quelle machine électrique présente le rendement de recharge le plus efficace pour les points de fonctionnement du moteur thermique 10. Ainsi, à partir du point de fonctionnement courant du moteur thermique 10, le superviseur 20 est apte à sélectionner la 30 machine électrique, parmi les machines 12, 15, qui présente le meilleur rendement de recharge pour la recharge de la batterie basse tension 16. Cette deuxième variante a pour avantage de nécessiter moins de ressources de calcul pour l'exécution du procédé de contrôle de la recharge. 3056956 7 [28] On précisera que, dans le cas de la première et de la deuxième variante de paramétrage du superviseur, les estimations de rendement sont établies lors de la conception du véhicule et sont ensuite enregistrées dans les mémoires du superviseur 20 lors de sa fabrication et de sa configuration en usine. Ainsi, les fonctions de pilotage du groupe motopropulseur sont adaptables 5 lors de la fabrication du véhicule en fonction du choix des machines électriques qui y sont installées. [29] Par ailleurs, il est prévu de paramétrer un modèle de véhicule de sorte que celui-ci soit proposé dans une gamme d'excellence ou alors qu'il possède un mode de roulage privilégiant les prestations acoustiques aux performances de roulage. Pour cela, il doit offrir des prestations acoustiques supérieures qui sont obtenues en imposant des limitations sur les consignes de couple 10 de prélèvement des machines électriques à l'intérieur de leur plage de fonctionnement normal. En effet, la mise en charge du moteur thermique 10 pour effectuer la recharge électrique de la batterie basse tension 16 et haute tension 18 provoque une augmentation du bruit de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans ce but, en plus des limitations organiques des machines électrique 12 et 15, le superviseur 20 est apte à imposer des limitations de couple de prélèvement à l'intérieur de 15 leur plage de fonctionnement normal pour respecter un critère acoustique prédéfini de fonctionnement du groupe motopropulseur, notamment pour la machine électrique de traction 12. Cependant, ces limitations ont pour conséquence de réduire le rendement des machines électriques. En particulier, dans le cas de la machine électrique de traction 12, le rendement est supérieur dans les zones de couple de prélèvement élevées. Dans une variante de l'invention, il est donc prévu de 20 prendre en compte dans les cartographies de rendement du moteur thermique 10 les zones de fonctionnement qui sont soumises à des limitations de couple de prélèvement. Par exemple, ces limitations sont émises d'une fonction de contrôle de l'agrément de conduite ou d'un module activant un mode de roulage privilégiant les prestations acoustiques. [30] Il est envisageable dans une variante à double traction du groupe motopropulseur 1 que celui- 25 ci comprenne une troisième machine électrique 19 de traction (représentée en ligne pointillée), indépendante en transmission du moteur thermique 10 et de la machine électrique de traction 12, qui est reliée à un arbre de transmission du train de roues arrière. En phase de récupération d'énergie, le superviseur 20 est apte à piloter la machine électrique de traction 19 comme un générateur qui est alors entrainé par l'arbre de transmission du train de roue (celui-ci agissant alors 30 comme un organe d'entrainement) pour recharger la batterie haute tension 18, et, éventuellement pour recharger la batterie basse tension 16 via le convertisseur de tension 17. Dans cette variante, le superviseur contient en mémoire une cartographie de rendement de recharge associée à la troisième machine électrique de traction 19 attelée au train de roues arrière en fonction des points de 3056956 8 fonctionnement de la machine électrique 19 en régime de l'arbre rotor et du couple de prélèvement commandé. Les points de fonctionnement de la machine électrique 19 sont connus par le superviseur 20, notamment à partir de la vitesse du véhicule, du diamètre de la roue et le cas échéant d'un rapport de démultiplication d'un réducteur du train de roues. On notera que le couple 5 de prélèvement commandé détermine un rendement de recharge et celui-ci peut être contraint par des fonctions de limitation de couple qui sont dépendantes d'un niveau de la commande de freinage ou de critères acoustiques du groupe motopropulseur. [31] On précisera que les estimations de rendement de recharge pour une recharge de la batterie basse tension 16 exécutée par la machine de traction 12 du train avant et de la machine de traction 10 19 du train arrière sont déterminées en prenant en compte également le rendement du convertisseur de tension 17, qui peut être par exemple d'environ 90%. [32] La figure 2 représente le procédé de contrôle de la recharge de la batterie basse tension 16 selon l'invention pour le groupe motopropulseur 1. On précisera que le procédé s'exécute de la même manière pour tout type de batterie d'un groupe motopropulseur (par exemple une batterie 15 haute tension de plusieurs centaines de volts) pouvant être rechargée par plusieurs machines électriques entrainées chacune par un organe d'entrainement, par exemple un moteur thermique qu'il soit en situation de fourniture de couple ou en freinage moteur, un arbre de transmission de train de roue. Dans des variantes de réalisation, il est envisageable que la batterie soit connectée électriquement à trois machines électriques ou plus. Le superviseur du groupe motopropulseur est 20 alors paramétré en mémoire avec les estimations de rendement de recharge électrique associées à chacune des machines électriques, par exemple les cartographies de rendement de chacune des machines ou une cartographie de synthèse d'un organe d'entrainement pour les machines électriques entrainées par le même organe d'entrainement. [33] Selon la figure 2 une première étape préalable E0 du procédé est représentée et correspond à 25 l'enregistrement en mémoire du superviseur 20 des estimations de rendement de recharge de la machine électrique de traction 12 et de la machine électrique 15 attelée en façade du moteur thermique 10. Cette étape est réalisée lors de la configuration logicielle du véhicule ou du superviseur durant sa fabrication. Pour la première variante de paramétrage, les estimations enregistrées sont les cartographies de rendement de recharge de chacune des machines électriques 30 12, 15, et pour la deuxième variante de paramétrage il s'agit de la cartographie des points de fonctionnement du moteur thermique indiquant, parmi les machines électriques 12, 15, laquelle présente le rendement de recharge le plus efficace pour chaque point de fonctionnement du moteur thermique 10. 3056956 9 [34] A une étape El, le véhicule est en condition d'utilisation et en particulier pour un mode de roulage thermique, le moteur thermique est en fonctionnement et fournit un couple moteur. La machine électrique de traction 12 et la machine électrique 15 peuvent être en situation de génération d'électricité ou à l'arrêt. Durant cette étape El, le superviseur détermine les points de 5 fonctionnement courant du moteur thermique 10, en régime de rotation du vilebrequin et en couple moteur. Ces points de fonctionnement sont connus en temps réel du superviseur 20 et du calculateur de contrôle du moteur thermique 10. De plus, le superviseur élabore des consignes de couple de prélèvement à destination des machines électriques 12, 15 pour effectuer une recharge de la batterie basse tension 16. Dans la variante du groupe motopropulseur comprenant également une 10 machine de traction arrière 19, le superviseur détermine également les points de fonctionnement de l'arbre de transmission du train de roues arrière et de la machine de traction arrière 19 en fonction de la volonté conducteur. [35] Ensuite, à une étape E2 le superviseur détermine les estimations de rendement de recharge de la machine de traction 12 et de la machine électrique 15 attelée en façade du moteur thermique 10 à 15 partir des estimations enregistrées en mémoire du superviseur lors de la phase de paramétrage E0. De plus, le superviseur 20 détermine le rendement global de la recharge pour la batterie basse tension 16 par la machine de traction 12 en prenant en compte le rendement de conversion du convertisseur de tension 17. Ce rendement de conversion électrique est également connu lors de la conception du véhicule et paramétré en mémoire du superviseur 20. 20 [036] Une première variante de l'étape E2, correspondant à la première variante de paramétrage, prévoit de déterminer le rendement de recharge à partir des points de fonctionnement électrique des machines électriques en fonction des points de fonctionnement courant du moteur thermique 10 relevés durant l'étape El. Les points de fonctionnement électrique varient entre la machine électrique de traction 12 et la machine électrique 15 en façade du moteur en fonction de l'organe de 25 transmission intermédiaire. Par exemple, un rapport de démultiplication de régime est introduit par l'organe de transmission en façade du moteur 10. Et selon la liaison entre le vilebrequin du moteur thermique 10 et l'arbre rotor de la machine électrique de traction 12 un rapport de démultiplication peut également être introduit. Les points de fonctionnement électrique correspondent à un régime de rotor et un couple de prélèvement. Le procédé prévoit ensuite une étape de consultation des 30 cartographies de rendement préétabli pour chacune des machines électriques 12, 15 pour les points de fonctionnement électrique. Le superviseur compare ensuite les rendements de recharge pour la batterie 16 à partir des machines électriques 12, 15 pour les points de fonctionnement courant du moteur thermique 10 pour ensuite sélectionner la machine électrique qui opérera la recharge 3056956 10 électrique de la batterie basse tension 16. Le rendement de recharge à partir de la machine électrique de traction 12 prend en compte le rendement de conversion du convertisseur de tension 17. [037] Une deuxième variante de l'étape E2, correspondant à la deuxième variante de paramétrage 5 et qui présente l'avantage d'être plus économe en ressource de calcul, prévoit la consultation de la cartographie de rendement de recharge préétabli enregistrée dans le superviseur et indiquant, parmi la première et la deuxième machine électrique 12, 15, laquelle présente le rendement de recharge pour la batterie 16 le plus efficace pour les points de fonctionnement courant du moteur thermique 10 qui ont été relevés durant l'étape El. 10 [038] On ajoutera que les estimations de rendement de recharge se déterminent également en fonction des consignes de couple de prélèvement des machines électriques 12, 15 pour effectuer une recharge de la batterie basse tension 16. Ces consignes de prélèvement dépendent des capacités des machines électriques à puiser du couple moteur et également d'autres fonctions de pilotage. Par exemple, une fonction de limitation du couple de prélèvement de la machine électrique de traction 15 12 peut intervenir afin de réduire la charge de prélèvement et indirectement le bruit du moteur thermique. Cette fonction de pilotage du groupe motopropulseur peut amener la machine de traction 12 dans une zone de fonctionnement à rendement inférieur. En cas de baisse importante du rendement de la recharge effectuée par la machine de traction 12, le procédé de contrôle est apte à détecter la réduction du rendement de la recharge et peut modifier le mode de recharge pour opérer 20 une recharge au moyen de la machine électrique 15 de façade du moteur thermique 10. [39] Selon l'estimation de rendement déterminée en étape E2, dans un premier cas, à une étape E3, le superviseur 20 détecte un rendement de recharge au moyen de la machine électrique de traction 12 et du convertisseur de tension 17 qui est supérieur au rendement de recharge au moyen de la machine électrique 15 en façade du moteur thermique 10. A une étape E4, le superviseur 20 25 pilote le groupe motopropulseur de manière à opérer la recharge de la batterie 16 via la machine de traction 12. Il commande notamment une consigne de couple de prélèvement à la destination de la machine électrique 12. Une fois le mode de recharge choisi, le procédé retourne à l'étape El selon une fréquence prédéterminée. [40] Dans un deuxième cas, à une étape E5, le superviseur détecte un rendement de recharge au 30 moyen de la machine électrique 15 qui est supérieur au rendement de recharge au moyen de la machine de traction 12 et du convertisseur de tension 17. A une étape E6, le superviseur 20 pilote le groupe motopropulseur de manière à opérer la recharge de la batterie 16 via la machine électrique 3056956 11 15 en façade du moteur thermique 10. Une fois le mode de recharge choisi, le procédé retourne à l'étape El selon une fréquence déterminée. [41] Pour un groupe motopropulseur comprenant en plus une troisième machine électrique de traction arrière 19, il est envisageable que le superviseur 20 détermine également des estimations de 5 rendement pour la machine électrique de traction 19. En phase de décélération, le procédé de contrôle de recharge de la batterie basse tension est apte à comparer les estimations de rendement entre la machine électrique de traction avant 12 et la machine électrique de traction arrière 19. Ainsi, la sélection du mode de recharge par du freinage récupératif peut être choisie sur un critère de rendement de recharge des machines électriques du groupe motopropulseur, notamment si les 10 machines électriques sont des modèles équivalents en recharge. [42] Par ailleurs, pour le groupe motopropulseur comportant des machines de traction électriques avant et arrière, le procédé de contrôle de recharge d'une batterie selon l'invention peut s'appliquer également à la recharge de la batterie haute tension 18 car celle-ci est en effet rechargeable par les deux machines de traction électrique 12, 19. Le procédé de recharge s'exécute similairement au 15 procédé de recharge de la batterie basse tension 16 à la différence qu'on détermine en plus les estimations de rendement de la machine de traction arrière 19 et qu'on les compare avec les estimations de rendement de la machine de traction avant 12. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'une recharge d'une batterie (16) d'un groupe motopropulseur hybride (1) comportant également un superviseur de contrôle (20), un moteur thermique (10), une première et une deuxième machine électrique (12, 15) aptes à prélever du couple moteur sur le moteur thermique (10) pour recharger la batterie (16), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes exécutées par le superviseur : - la détermination (El) du point de fonctionnement courant du moteur thermique (10), - la détermination (E2) des rendements de recharge de la première et de la deuxième machine électrique (12, 15) à partir d'estimations de rendement de recharge préétabli mémorisées par le superviseur (20), - la sélection (E4 ; E6) de la machine électrique (12 ; 15), parmi la première et la deuxième machine électrique (12, 15), présentant le rendement de recharge pour la batterie (16) le plus efficace sur le point de fonctionnement courant du moteur thermique (10). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination (E2) des rendements de recharge comprend en outre : - la détermination de points de fonctionnement électrique de la première et de la deuxième machine électrique (12, 15) en fonction du point de fonctionnement courant du moteur thermique (10), - la consultation de cartographies de rendement de recharge préétabli de la première et de la deuxième machine électrique (12, 15) pour les dits points de fonctionnement électrique. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les cartographies de rendement de recharge fournissent des estimations de rendement de recharge pour la première et la deuxième machine électrique (12, 15) en fonction du régime de leur arbre rotor et d'un couple de prélèvement commandé. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les points de fonctionnement électrique de la première et de la deuxième machine électrique (12, 15) sont fonction du point de fonctionnement courant du moteur thermique (10) et d'un rapport de démultiplication de régime introduit par des organes de transmission entre le moteur thermique (10) et leur arbre rotor respectif. 3056956 13 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination (E2) des rendements de recharge comprend en outre la consultation d'une cartographie de rendement de recharge préétabli indiquant laquelle, parmi la première et la deuxième machine électrique (12, 15), présente le rendement de recharge pour la batterie (16) le plus efficace pour chaque point de 5 fonctionnement du moteur thermique (10). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel le groupe motopropulseur comprend en outre une troisième machine électrique de traction (19) indépendante en transmission du moteur thermique (10) et reliée à un arbre de transmission d'un train de roues, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la détermination du point de fonctionnement courant de 10 l'arbre de transmission et la consultation d'une cartographie de rendement de recharge préétabli de la troisième machine électrique mémorisée par le superviseur (20) pour les points de fonctionnement courant de l'arbre de transmission, et en ce que la sélection s'effectue parmi la première, la deuxième et la troisième machine électrique (12, 15, 19). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, la batterie (16) présentant 15 une tension à ses bornes inférieure à 14 Volts, étant reliée électriquement à la première machine électrique (12) via un convertisseur de tension (17) et étant reliée électriquement de manière directe, c'est à dire sans conversion de tension, à la deuxième machine électrique (15), caractérisé en ce que le rendement de recharge de la batterie (16) au moyen de la première machine électrique (12) prend en compte un rendement de conversion électrique de tension introduit par le 20 convertisseur (17). 8. Véhicule automobile dans lequel un groupe motopropulseur hybride (1) comporte un superviseur de contrôle (20), un moteur thermique (10), une batterie (16), une première et une deuxième machine électrique (12, 15) aptes à prélever du couple moteur sur le moteur thermique (10) pour recharger la batterie (16), caractérisé en ce que le superviseur (20) contient en mémoire 25 des estimations de rendement de recharge préétabli de la première et la deuxième machine électrique (12, 15), et en ce que le superviseur (20) exécute le procédé de contrôle d'une recharge de la batterie selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le superviseur (20) contient en mémoire des cartographies de rendement de recharge fournissant des estimations 30 de rendement de recharge pour la première et la deuxième machine électrique (12, 15) en fonction du régime de leur arbre rotor et d'un couple de prélèvement commandé. 3056956 14 10. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le superviseur (20) contient en mémoire une cartographie de rendement de recharge préétabli indiquant laquelle, parmi la première et la deuxième machine électrique (12, 15), le rendement de recharge pour la batterie (16) le plus efficace pour chaque point de fonctionnement du moteur thermique (10).