FR 3054626 A1 20180202 FR 1657202 A 20160727 1 PROCÉDÉ DE VÉRIFICATION DU FONCTIONNEMENT D'UN DISPOSITIF D'EMBRAYAGE Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des embrayages, et notamment à la 5 vérification du fonctionnement d'un embrayage du type normalement ouvert associé à un actionneur électrique. Arrière-plan technologique Un embrayage peut présenter une pluralité de positions entre une position débrayée et une position embrayée maximale. Dans un embrayage normalement 10 ouvert, l'embrayage est sollicité par un effort de rappel, notamment généré par un organe de commande de l'embrayage, tel qu'un diaphragme, qui le rappelle vers sa position débrayée. Un actionneur associé à l'embrayage et comportant un moteur électrique permet de s'opposer à cet effort de rappel pour déplacer l'embrayage depuis la position débrayée vers une position embrayée ou le maintenir dans une 15 position embrayée. Ainsi, en cas de défaillance de l'actionneur, par exemple liée à une défaillance d'un calculateur ou à la perte de l'énergie électrique, l'embrayage est rappelé vers sa position débrayée. Un embrayage normalement ouvert assure ainsi la sécurité de l'embrayage en cas de défaillance. Ceci est particulièrement 20 avantageux dans le cas d'un double embrayage pour lequel en cas de défaillance, les deux embrayages doivent être ouverts afin d'éviter un blocage des roues. Cependant, des frottements résiduels, provenant notamment du moteur, s'opposent à la sollicitation de l'embrayage de sorte que l'embrayage est susceptible de prendre une position stable ne correspondant pas à la position 25 débrayée maximale de l'embrayage normalement atteinte lorsque le moteur électrique de l'actionneur fonctionne correctement. Cette position stable ne doit pas correspondre à une position dans laquelle un couple peut encore être transmis par l'embrayage car la transmission d'un couple alors que l'embrayage devrait être débrayée est préjudiciable et peut engendrer une dégradation du véhicule. Le 30 système associant l'embrayage et l'actionneur doit donc être suffisamment mécaniquement réversible pour assurer l'ouverture de l'embrayage malgré un dysfonctionnement dudit actionneur. 3054626 2 Cependant, un système mécaniquement réversible nécessite un effort de rappel de l'embrayage vers la position débrayée qui est important et impose donc un effort important du moteur pour maintenir la position embrayée. Or, un tel effort de maintien du moteur électrique dégage une chaleur importante pouvant provoquer des incendies au niveau de l'actionneur. Il est donc nécessaire de trouver un compromis entre la réversibilité mécanique du système et le dégagement de chaleur généré par le moteur électrique de l'actionneur. Afin de limiter l'effort généré par le moteur et restreindre ainsi les dégagements de chaleur, il est possible d'utiliser un dispositif d'assistance générant un effort qui assiste le moteur électrique à l'encontre de l'effort de rappel sollicitant l'embrayage vers sa position débrayée. Cependant, un tel dispositif d'assistance est généralement réglé pour un embrayage à l'état neuf et l'on observe avec l'usure de l'embrayage une dérive du dispositif d'assistance qui affecte la réversibilité du système, c'est-à-dire sa capacité à revenir mécaniquement dans une position stable dans laquelle aucun couple n'est transmis lorsque le moteur électrique de l'actionneur n'est plus alimenté. La sécurité doit toutefois être garantie en cas de défaillance de l'actionneur quelle que soit l'usure de l'embrayage. Résumé Une idée à la base de l'invention est de proposer un procédé de vérification de l'embrayage permettant de détecter de manière fiable un problème de réversibilité du système associant l'embrayage et son actionneur. Pour cela, selon un mode de réalisation, l'invention fournit un procédé de vérification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage comportant un embrayage apte à accoupler un ensemble moteur à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, la boîte de vitesses étant configurable dans au moins une position engagée dans laquelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est accouplé à un arbre de sortie de la boîte de vitesses et dans une position neutre dans laquelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est désaccouplé de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, l'embrayage étant mobile entre une position embrayée et une position débrayée et étant sollicité par une force de rappel vers la position débrayée, l'embrayage étant associé à un actionneur comportant un moteur électrique et étant 3054626 3 configuré pour, lorsque ledit moteur électrique est alimenté, déplacer l'embrayage de la position débrayée vers la position embrayée, le procédé comportant une phase de contrôle de l'embrayage présentant les étapes successives de : - commander le moteur électrique de l'actionneur afin de déplacer 5 l'embrayage en position embrayée alors que la boîte de vitesses est en position neutre, - couper l'alimentation du moteur électrique de manière à déplacer l'embrayage en direction de la position débrayée jusqu'à une position stable de l'embrayage sous l'effet de la force de rappel, 10 - déterminer une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage, - comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage à une valeur seuil d'alerte, 15 - émettre un signal d'alerte en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage supérieure à la valeur seuil d'alerte. Grâce à ces caractéristiques, l'embrayage peut être testé en conditions de dysfonctionnement afin de vérifier qu'un tel dysfonctionnement ne puisse pas 20 engendrer une position stable de l'embrayage apte à transmettre un couple supérieur à une valeur seuil acceptable. En particulier, ces caractéristiques permettent de prévenir un blocage de l'embrayage dans une position embrayée en cas de dysfonctionnement de l'actionneur. Un tel procédé de vérification peut être utilisé dans le cadre d'un actionneur 25 simple de réalisation ne nécessitant pas de dispositif de rattrapage d'usure automatique permettant d'ajuster le dispositif d'assistance en fonction de l'usure ou de moteur électrique complexe afin de s'assurer que l'embrayage est réversible tout en conservant un niveau de sécurité élevé. Un tel procédé de vérification peut également être utilisé dans le cadre d'un actionneur comportant un dispositif de 30 rattrapage d'usure commandé dans lequel le rattrapage d'usure est réalisé à l'aide d'un déplacement imposé de l'organe de sortie, par exemple à l'aide d'une sur- 3054626 4 course imposée lors d'un embrayage. Un tel déplacement imposé est exécuté lorsqu'une usure de l'embrayage est détectée. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel procédé de vérification peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 5 - la position embrayée cible de l'étape de commander le moteur électrique de l'actionneur afin de déplacer l'embrayage en position embrayée alors que la boîte de vitesses est en position neutre correspond à un couple transmissible par l'embrayage supérieur à la valeur seuil d'alerte. Selon un mode de réalisation, ladite position 10 embrayée cible correspond à une position embrayée maximale, c'est-à- dire à une position correspondant au couple transmissible maximum susceptible d'être transmis par l'embrayage. - une variable représentative de la position de l'actionneur dans la position stable de l'embrayage est mesurée et la variable représentative 15 du couple transmissible dans la position stable de l'embrayage est déterminée en fonction de la variable représentative de la position de l'actionneur dans la position stable de l'embrayage et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et du couple transmissible par l'embrayage. 20 - le procédé comporte une étape d'initialisation de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et du couple transmissible par l'embrayage. Ainsi, lors de la première mise en service du véhicule, une cartographie des couples transmis par l'embrayage en fonction de la position de l'actionneur est réalisée. 25 Cette cartographie permet de connaître le couple transmis par l'embrayage en position stable de l'embrayage à partir de la valeur représentative de la position de l'actionneur dans la position stable de l'embrayage. - le procédé comporte une étape de mise à jour de la table de corrélation 30 entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et du couple transmissible par l'embrayage de façon récurrente. Ainsi, la cartographie du couple transmis par l'embrayage en fonction de la position de l'embrayage est régulièrement mise à jour. Ces mises à jour 3054626 5 régulières permettent de connaître le couple transmis par l'embrayage en position stable malgré l'usure de l'embrayage inhérente à son utilisation. - le procédé comporte en outre les étapes de : 5 o comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage à une valeur seuil de dysfonctionnement supérieure à la valeur seuil d'alerte, et o en réponse à la détection d'une variable représentative du 10 couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage supérieure à la valeur seuil de dysfonctionnement : ^ alimenter le moteur électrique de l'actionneur, ^ commander le moteur électrique de l'actionneur pour déplacer l'embrayage dans la position débrayée, 15 ^ désactiver l'actionneur. Ces caractéristiques permettent de détecter un état d'usure de l'embrayage tel que la sécurité de l'utilisateur n'est plus garantie. Typiquement, la valeur seuil de dysfonctionnement correspond à une valeur de couple transmis par l'embrayage dans la position stable au-delà de laquelle un dysfonctionnement de l'actionneur 20 pourrait endommager le véhicule. Dès lors qu'un tel état d'usure est détecté, l'embrayage est maintenu en position débrayée et l'actionneur désactivé afin de s'assurer qu'il ne puisse plus être utilisé et donc supprimer le risque d'endommager le véhicule en cas de dysfonctionnement de l'actionneur. - le procédé est mis en oeuvre lorsque l'ensemble moteur est en 25 fonctionnement. - l'actionneur comporte un organe de compensation apte à assister le moteur électrique lors du déplacement de l'embrayage vers la position embrayée et configuré pour exercer une force d'assistance à l'encontre de la force de rappel. 30 - l'embrayage comporte un dispositif de rattrapage d'usure configuré pour modifier la liaison entre l'organe de compensation et le moteur 3054626 6 électrique de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation à l'encontre de la force de rappel indépendamment de l'usure de l'embrayage. Selon un mode de réalisation, un tel dispositif de rattrapage d'usure est par exemple un 5 dispositif de rattrapage d'usure mécanique manuel. Dès lors qu'un signal d'alarme a été émis pour signaler une usure de l'embrayage importante, le propriétaire du véhicule peut effectuer ou faire effectuer un réglage du dispositif de rattrapage d'usure mécanique manuel afin que la position stable de l'embrayage ne corresponde plus à une 10 position dans laquelle un couple conséquent est susceptible d'être transmis par l'embrayage. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de rattrapage d'usure est un dispositif commandé apte à modifier la liaison entre l'organe de compensation et le moteur électrique automatiquement dès lors qu'une usure de l'embrayage est 15 détectée. L'émission d'un signal d'alarme pour signaler une usure de l'embrayage importante peut ainsi être substituée ou complétée par une modification imposée de la liaison entre l'organe de compression et le moteur électrique. Un tel dispositif de rattrapage d'usure peut être unidirectionnel ou bien bidirectionnel. 20 - le signal d'alerte émis lors de l'étape d'émission d'un signal d'alerte est un signal de commande du dispositif de rattrapage d'usure. - le procédé comporte en outre une étape de modification de la liaison entre l'organe de compensation et le moteur électrique de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de 25 compensation à l'encontre de la force de rappel en réponse à la détection d'une variable représentative d'un couple transmissible par l'embrayage dans la position stable de l'embrayage supérieure à la valeur seuil d'alerte. - le procédé est mis en oeuvre de façon récurrente programmée. Le 30 procédé est par exemple mis en oeuvre à chaque démarrage du véhicule, à chaque entretien du véhicule ou encore, dans le cadre d'un double embrayage, à chaque changement de rapport de la boîte de vitesses. 3054626 7 - le moteur électrique de l'actionneur est un moteur à balai. Un tel moteur est simple de fabrication et peu onéreux, la sécurité de l'embrayage étant garantie par la mise en oeuvre du procédé tel que ci-dessus. - le dispositif d'embrayage comporte un premier embrayage et un 5 deuxième embrayage qui sont respectivement aptes à accoupler l'ensemble moteur à un premier et à un deuxième arbres d'entrée de la boîte de vitesses et chacun mobiles entre une position embrayée et une position débrayée respectives, le premier embrayage étant sollicité par une première force de rappel vers la position débrayée, le premier 10 embrayage étant associé à un premier actionneur comportant un premier moteur électrique et étant configuré pour, lorsque ledit premier moteur électrique est alimenté, déplacer ledit premier embrayage de la position débrayée vers la position embrayée, le deuxième embrayage étant sollicité par une deuxième force de rappel vers la position 15 débrayée, le deuxième embrayage étant associé à un deuxième actionneur comportant un deuxième moteur électrique et étant configuré pour, lorsque ledit deuxième moteur électrique est alimenté, déplacer ledit deuxième embrayage de la position débrayée vers la position embrayée, la boîte de vitesses comportant : 20 o une première demi-boite de vitesses configurable dans au moins une position engagée dans laquelle le premier arbre d'entrée est accouplé à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et une position neutre dans laquelle ledit premier arbre d'entrée est désaccouplé de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et 25 o une deuxième demi-boite de vitesses configurable entre au moins une position engagée dans laquelle le deuxième arbre d'entrée de la boîte de vitesses est accouplé à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et une position neutre dans laquelle ledit deuxième arbre d'entrée est désaccouplé de l'arbre de sortie de 30 la boîte de vitesses, le procédé comportant en outre, préalablement à la phase de contrôle de l'embrayage à vérifier les étapes de : 3054626 8 o Sélectionner en tant qu'embrayage à vérifier l'embrayage qui parmi le premier embrayage et le deuxième embrayage présente une position débrayée, o positionner dans la position neutre la demi-boîte de vitesses 5 associée audit embrayage à vérifier et dans lequel les étapes de la phase de contrôle sont exécutées sur l'embrayage sélectionné. le premier embrayage et le deuxième embrayage présentent respectivement une position embrayée et une position débrayée ou 10 inversement, les étapes de la phase de contrôle sont successivement réalisées pour l'un puis l'autre des premier et deuxième embrayages. L'application du procédé ci-dessus dans le cadre d'un double embrayage est particulièrement avantageuse. En effet, il est possible d'appliquer les étapes de la phase de contrôle de l'embrayage sur l'un des embrayages de manière 15 programmée dès lors que le couple transitant entre le moteur du véhicule et les roues transite par l'autre embrayage. Ainsi, le procédé de vérification selon l'invention peut être exécuté sur l'embrayage non sollicité du double embrayage sans influencer le fonctionnement du véhicule, l'embrayage permettant le roulage du véhicule n'étant pas impacté par ce procédé de vérification. 20 Brève description des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. 25 - La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule comportant un dispositif d'embrayage à double embrayage ; - La figure 2 est une vue en perspective schématique d'un actionneur d'embrayage du véhicule de la figure 1 ; - La figure 3 est une vue en perspective schématique d'un actionneur 30 d'embrayage selon une variante de réalisation dans laquelle l'actionneur comporte un dispositif de compensation ; 3054626 9 - La figure 4 est un diagramme de fonctionnement du procédé de vérification dans le cadre d'un double embrayage de la figure 1 - La figure 5 est un graphique illustrant les couples transmissibles par les embrayages du double embrayage du véhicule de la figure 1 au cours d'une 5 utilisation dudit véhicule. Description détaillée de modes de réalisation La figure 1 illustre l'architecture d'un système de transmission à double embrayage d'un véhicule automobile 1. Le véhicule 1 comporte un moteur thermique 2 dont l'arbre de sortie ou vilebrequin 3 est relié aux deux arbres d'entrée 10 d'une boîte de vitesses 5, respectivement un premier arbre d'entrée 4a et un deuxième arbre d'entrée 4b, via un double embrayage 6. Chaque arbre d'entrée 4a et 4b est lié à un disque de friction respectif du double embrayage 6. Le double embrayage 6 permet de lier par frottement l'un ou/et l'autre des deux arbres d'entrée 4a et 4b à un volant moteur monté sur le vilebrequin 3 afin de transmettre 15 le couple généré par le moteur thermique à la boîte de vitesses 5. La boîte de vitesses 5 comporte un premier arbre de sortie 7a et un deuxième arbre de sortie 7b respectivement parallèles aux arbres d'entrée 4a et 4b. Chaque arbre de sortie 7a, respectivement 7b, est équipé de pignons fous 8a, respectivement 8b, qui coopèrent avec des pignons de vitesses 9a, respectivement 20 9b, portés par l'arbre d'entrée 4a, respectivement 4b. Chaque arbre de sortie 7a, 7b porte également des synchroniseurs 10 permettant de solidariser en rotation les pignons fous 8a, 8b à l'arbre de sortie correspondant de manière à transmettre un couple entre l'arbre d'entrée 4a ou 4b et l'arbre de sortie 7a ou 7b correspondant. Les deux arbres de sortie 7a et 7b coopèrent avec un pignon de sortie de boite de 25 vitesse 11 relié à un différentiel 12 afin de transmettre le couple aux roues motrices 13. L'arbre d'entrée 4a porte les pignons correspondant aux rapports impairs de la boîte de vitesses 5 et l'arbre d'entrée 4b porte les pignons correspondant aux rapports pairs de la boîte de vitesses 5. Les pignons 9a et 9b des arbres d'entrée 4a 30 et 4b engrènent sur les pignons fous 8a et 8b portés par les arbres de sortie 7a et 7b. Lorsque ces pignons fous sont rendus solidaires de l'arbre de sortie 7a ou 7b par la manoeuvre des synchroniseurs 10, le couple de l'arbre d'entrée 3054626 10 correspondant est transmis à l'arbre de sortie avec la démultiplication définie par le couple d'engrenage en prise avec le synchroniseur 10. Les arbres de sortie 7a et 7b sont chacun connectés au pignon 11 de sortie de boîte de vitesses 5 par un engrenage 14a, 14b respectif. Le pignon 11 de sortie de boîte de vitesses 5 est relié 5 au différentiel 12 qui transmet le couple vers les roues motrices 13. Ainsi, les éléments 4a, 7a, 8a et 9a constituent une première demi-boîte de vitesses 42 avec des rapports impairs de la boîte de vitesses 5 et les éléments 4b, 7b, 8b et 9b constituent une deuxième demi-boîte de vitesses 43 avec des rapports pairs de la boîte de vitesses 5. 10 Le principal intérêt d'une telle transmission à double embrayage est de pouvoir associer le bon rendement de la boîte de vitesses manuelle avec le confort d'une boite de vitesses automatique, en transférant notamment le couple moteur d'une demi-boîte vers l'autre demi-boîte lors d'un changement de rapport et cela sans interrompre la transmission du couple aux roues. 15 Le double embrayage 6 comporte un premier embrayage 40 et un deuxième embrayage 41 associés respectivement au premier arbre d'entrée 4a et au deuxième arbre d'entrée 4b. Chaque embrayage du double embrayage 6 est un embrayage dit « normalement ouvert », c'est-à-dire un embrayage dans lequel la position de repos du diaphragme correspond par défaut à un état débrayé, le 20 diaphragme sollicitant l'embrayage vers un état débrayé. Ce type d'embrayage « normalement ouvert » est en particulier utilisé dans un véhicule comportant une boîte de vitesses robotisée. Le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 du double embrayage 6 étant similaires, seul le premier embrayage 40 et un actionneur associé audit premier embrayage 40 est décrit ci-dessous, cette 25 description s'appliquant par analogie au deuxième embrayage 41 et à l'actionneur associé audit deuxième embrayage 41. Un organe d'actionnement, tel qu'une butée d'embrayage, est apte à agir sur un diaphragme du premier embrayage 40 afin de le faire basculer et déplacer ledit premier embrayage entre une position embrayée accouplant le vilebrequin 3 et 30 le premier arbre d'entrée 4a et une potion débrayée désaccouplant le vilebrequin 3 et le premier arbre d'entrée 4a. Cet organe d'actionnement est commandé par l'actionneur 15 du premier embrayage 40. L'actionneur 15 selon un premier mode de réalisation, est illustré de manière détaillée sur la figure 2. 3054626 11 L'actionneur 15 comporte un moteur électrique 16. Ce moteur électrique 16 est connecté par exemple à la batterie du véhicule 1 via un circuit d'alimentation. Un arbre de sortie 17 du moteur électrique 16 est en liaison cinématique avec la butée du premier embrayage via un organe de sortie 18 de l'actionneur 15. Plus 5 particulièrement, le premier embrayage comporte une fourchette articulée en prise d'une part avec la butée du premier embrayage et, d'autre part, avec l'organe de sortie 18. Ainsi, le moteur électrique 16 commande un déplacement de l'organe de sortie 18. L'organe de sortie 18 est accouplé à la butée du premier embrayage 40 de manière à, lors d'un déplacement dudit organe de sortie 18, basculer le 10 diaphragme du premier embrayage 40 et déplacer l'embrayage 4 de sa position embrayée vers sa position débrayée et inversement. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, la liaison entre le moteur électrique 16 et l'organe de sortie 18 est assurée par un train d'engrenage. Ce train d'engrenage fait également office de réducteur et est associé à une crémaillère 15 solidaire en déplacement de l'organe de sortie 18. De préférence, le moteur électrique 16 est un moteur à balai. Un tel moteur électrique 16 est simple de fabrication. Cependant, ce type de moteur électrique génère un fort couple de friction qui, lorsque le moteur électrique 16 n'est pas actif, s'oppose à la sollicitation du diaphragme du premier embrayage 40. Ainsi, en cas de 20 défaillance, lorsque le moteur électrique 16 est inactif, le premier embrayage est sollicité par le diaphragme jusqu'à une position stable dans laquelle le couple de frottement du moteur électrique 16 bloque le déplacement de l'organe de sortie 18 et donc du premier embrayage 40. En cas de défaillance de l'actionneur 15, par exemple d'un calculateur de 25 transmission de l'actionneur 15 ou de l'alimentation du moteur électrique 16, le premier embrayage doit pouvoir être suffisamment ouvert de manière passive pour éviter de transmettre un couple conséquent à un moment non désiré. Il est donc important que la position stable du premier embrayage 40 soit située en direction de la position débrayée maximale au-delà du point de léchage dudit premier 30 embrayage 40 pour éviter cette transmission de couple non désirée. En particulier, dans le cadre d'un double embrayage, une transmission de couple via les deux embrayages risque de provoquer un blocage des roues. Cela implique que les embrayages doivent être suffisamment mécaniquement réversibles pour assurer l'ouverture des deux embrayages. 3054626 12 La figure 3 illustre un deuxième mode de réalisation de l'actionneur 15 dans lequel un dispositif de compensation 19 est prévu. Un tel dispositif de compensation 19 permet d'assister le moteur électrique 16 lorsque ce dernier doit déplacer le premier embrayage vers la position embrayée à l'encontre de l'effort 5 exercé par le diaphragme. Ce dispositif de compensation a pour objectif de soulager le moteur électrique de l'effort d'embrayage et diminue le courant nécessaire et donc l'échauffement provoqué par le maintien du premier embrayage en position embrayée. Dans le mode de réalisation illustré sur cette figure 3, l'actionneur 15 10 comporte un ressort 20 logé dans un logement (non illustré) d'un carter de l'actionneur 15. Ce ressort 20 est en appui d'une part sur un fond dudit logement et, d'autre part, sur un suiveur de came 21. Le suiveur de came 21 est porté par un bras 21 monté en rotation sur le carter de l'actionneur 15. Le ressort 20 exerce un effort sur le suiveur de came 21 de manière à le solliciter en direction d'une surface 15 de came 22 portée par une roue 23 du train d'engrenage. Ainsi, l'effort exercé par le ressort 20 plaque le suiveur de came 21 sur la surface de came 22 et la coopération entre la surface de came 22 et le suiveur de came 21 transmet un couple d'assistance à la roue 23 du train d'engrenage. Ce couple d'assistance tend à entrainer en rotation la roue 23 de manière à déplacer l'organe de sortie 18 de 20 l'actionneur afin de déplacer le premier embrayage vers la position embrayée. Ce couple d'assistance s'oppose donc à l'effort exercé par le diaphragme sur l'organe de sortie 18 tendant à déplacer le premier embrayage vers la position débrayée. Avec l'usure du premier embrayage, le déplacement de l'organe de sortie 18 nécessaire pour assurer un basculement du diaphragme suffisant pour permettre 25 la transmission du couple entre le vilebrequin 3 et le premier arbre d'entrée 4a varie. En l'absence de dispositif de rattrapage d'usure automatique, le dispositif de compensation 19 est réglé pour un embrayage à l'état neuf de manière à avoir une bonne compensation à l'état neuf dudit premier embrayage et optimiser la dissipation de chaleur dans cet état neuf. Ainsi, le comportement du dispositif 30 d'assistance est susceptible d'être modifiée avec l'usure de l'embrayage de sorte que la réversibilité du système est dégradée. Dans le cas d'un actionneur 15 comportant un dispositif de rattrapage d'usure permettant de régler la compensation exercée par le dispositif de 3054626 13 compensation 19 en fonction de l'usure de l'embrayage, il est important de s'assurer que le rattrapage d'usure est déclenché par le dispositif de rattrapage d'usure au bon moment afin d'éviter les sur rattrapage et de diminuer le nombre de cycle de rattrapage. 5 Un tel dispositif de rattrapage d'usure permet de modifier l'effort exercé par le dispositif de compensation en fonction de l'usure de l'embrayage. Dans un mode de réalisation, le dispositif de rattrapage d'usure est unidirectionnel et est déclenché lorsqu'une usure de l'embrayage est détectée afin d'adapter l'effort exercé par le dispositif de compensation 19 à l'usure de 10 l'embrayage. En particulier, ce dispositif de rattrapage d'usure permet de faire correspondre l'effort maximum délivré par le dispositif de compensation à l'effort maximum exercé par le diaphragme y compris en présence d'une usure de l'embrayage. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif d'usure est bidirectionnel. 15 Dans un premier sens d'activation, un tel dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel permet d'adapter l'effort exercé par le dispositif de compensation 19 à l'effort exercé par le diaphragme de manière analogue à un dispositif de rattrapage d'usure unidirectionnel. Un rattrapage d'usure selon le premier sens d'activation est donc déclenché lorsqu'une usure de l'embrayage est détectée. Dans un second 20 sens d'activation opposé au premier sens d'activation, le dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel permet d'affiner l'effort exercé par le dispositif de compensation à effort. Ainsi, les grandeurs liées au temps de retour à la position de débrayage peuvent être analysées en plus de l'énergie à fournir pour maintenir l'embrayage au couple max pour choisir la direction du rattrapage d'usure afin 25 d'optimiser les performances du système. Typiquement, une activation du dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel selon le second sens d'activation est déclenchée lorsqu'un temps de retour à la position débrayée est trop important. Un dispositif de rattrapage d'usure est par exemple décrit dans le document W000/53945. 30 Le procédé de vérification de l'embrayage est maintenant décrit en regard de la figure 4 dans le cadre du double embrayage de la figure 1. De préférence, le procédé de surveillance est exécuté en situation de roulage du véhicule 1 et de façon alternative sur chaque embrayage. Ainsi, une 3054626 14 première étape 24 du procédé consiste à vérifier que le moteur thermique 2 du véhicule génère un couple transmissible aux roues 13. Cela signifie pour le véhicule 1 que l'un parmi le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 est dans une position embrayée pour transmettre le couple du vilebrequin 3 aux roues 13, 5 que l'autre parmi le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 est en position débrayée et que le moteur thermique 2 du véhicule est allumé. Une seconde étape 25 consiste alors à sélectionner parmi le premier embrayage 40 et le deuxième embrayage 41 l'embrayage qui est en position débrayée. L'exécution du procédé de vérification sur cet embrayage en position 10 débrayée peut ainsi être réalisée lorsque le véhicule 1 est en phase de roulage et ce de manière transparente pour le conducteur puisque c'est l'embrayage non sélectionné qui est en position embrayée pour transmettre le couple entre le vilebrequin 3 et les roues 13. Cette étape de sélection 25 permet également de réaliser successivement la vérification de l'un et l'autre des deux embrayages, 15 chaque embrayage passant alternativement de la position embrayée à la position débrayée au fil des changements de rapport du véhicule durant une phase de roulage du véhicule 1. La demi-boite de vitesse associée à l'embrayage sélectionné est ensuite positionnée dans une position neutre (étape 26), c'est-à-dire une position dans 20 laquelle les pignons fous 8a ou 8b sont désolidarisés de l'arbre de sortie respectivement 7a ou 7b. L'arbre d'entrée 4a ou 4b associé à l'embrayage sélectionné est ainsi désaccouplée de l'arbre de sortie 7a ou 7b de ladite demi-boite de vitesses correspondante de manière à empêcher la transmission de couple entre le vilebrequin 3 et ledit arbre de sortie 7a ou 7b via l'embrayage sélectionné. 25 L'actionneur 15 de l'embrayage sélectionné est alors commandé pour déplacer l'embrayage sélectionné dans la position embrayée maximale (étape 27). Puis, dans cette position embrayée maximale, le moteur électrique 16 est désactivé (étape 28), par exemple en coupant son alimentation. La désactivation du moteur électrique 16 ne permet plus à l'actionneur 15 de s'opposer à la sollicitation du 30 diaphragme de l'embrayage sélectionné de sorte que ledit diaphragme repousse l'organe de sortie 18 de l'actionneur 15 et déplace l'embrayage en direction de la position débrayée. 3054626 15 Cependant, comme expliqué ci-dessus, les forces de frottement générées par le moteur électrique 16 s'opposent à la sollicitation du diaphragme de sorte que l'embrayage sélectionné est bloqué en déplacement dans une position stable comprise entre sa position embrayée maximale et sa position débrayée maximale. 5 Une variable représentative de cette position stable de l'embrayage sélectionné est alors mesurée par un capteur (étape 29). Cette variable représentative de la position stable de l'embrayage sélectionné peut être de tout type permettant de caractériser la position stable de l'embrayage sélectionné, par exemple la position de l'organe de sortie de l'actionneur, la distance entre le plateau 10 de réaction et la garniture d'embrayage, etc. Cette variable représentative de la position stable de l'embrayage sélectionné est mise en corrélation avec une cartographie de couple transmissible par l'embrayage sélectionné afin de déterminer le couple transmissible par l'embrayage sélectionné dans la position stable (étape 30). 15 La cartographie de couple transmissible par l'embrayage en fonction de la position de l'embrayage est obtenue par tout moyen adapté. Dans un mode de réalisation préférentiel, la cartographie de couple transmissible est produite à partir d'une courbe non linéaire apprise lors d'une étape d'initialisation du dispositif (non illustrée). Ainsi, lorsque l'embrayage est utilisé pour la première fois, une 20 cartographie est réalisée à partir de valeurs mesurées ou estimées du couple transmis par l'embrayage pour une pluralité de positions de l'embrayage. Ces positions de l'embrayage sont déterminées à partir d'une variable représentative de la position de l'embrayage, comme indiqué ci-dessus. Au cours de la vie de l'embrayage, la cartographie est mise à jour régulièrement afin de prendre en 25 compte l'usure de l'embrayage pour connaître le couple transmissible pour différentes position de l'actionneur. Dès lors que le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est déterminé (étape 30), une comparaison entre ce couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné et une valeur de 30 dysfonctionnement est effectuée (étape 31). La valeur seuil de dysfonctionnement est une valeur prédéterminée au-delà de laquelle on considère qu'un dysfonctionnement de l'actionneur 15 pourrait entraîner une dégradation du véhicule 1. Cette valeur seuil de dysfonctionnement correspond par exemple au couple de 3054626 16 décollage, c'est-à-dire au couple nécessaire pour déplacer le véhicule lorsque celui-ci est à l'arrêt. Si le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est supérieur à la valeur seuil de dysfonctionnement (étape 32), l'embrayage 5 sélectionné doit être bloqué (étape 33) dans un état non bloquant pour le véhicule 1 mais inutilisable pour le conducteur du véhicule afin d'éviter qu'un dysfonctionnement de l'actionneur 15 ne puisse dégrader le véhicule 1. Pour cela, l'actionneur 15 de l'embrayage sélectionné est réactivé et est commandé pour repositionner l'embrayage sélectionné en position débrayée, de préférence en 10 position débrayée maximale. Dès lors que l'embrayage sélectionné est en position débrayée maximale, l'actionneur 15 est de nouveau désactivé de façon à ne plus pouvoir être activé sans qu'une opération de maintenance permettant sa réactivation ne soit effectuée. L'actionneur 15 étant désactivé, l'embrayage sélectionné reste dans cette position débrayée maximale sous la sollicitation du 15 diaphragme et des frottements résiduels du moteur électrique 16. Si le couple transmissible en position stable de l'embrayage n'est pas critique (étape 34), c'est-à-dire qu'il est inférieur à la valeur seuil de dysfonctionnement, alors on vérifie que ce couple transmissible n'est pas supérieur à une valeur seuil d'alerte (étape 35). 20 La valeur seuil d'alerte correspond à une valeur de couple transmissible acceptable limite au-delà de laquelle on considère que, en cas de dysfonctionnement de l'actionneur 15, l'intégrité du véhicule 1 n'est pas encore en danger mais risque de l'être prochainement. Il est alors nécessaire d'effectuer une action afin de réduire le couple transmissible en position stable de l'embrayage 25 sélectionné pour éviter une dégradation future du véhicule 1. Typiquement, la valeur seuil d'alerte est une valeur comprise entre le point de décollage et le point de léchage, le point de léchage correspondant au seuil à partir duquel un couple est susceptible d'être transmis par l'embrayage. L'action à réaliser peut être un remplacement de l'embrayage ou encore un réglage des liaisons entre les différents 30 éléments de l'embrayage sélectionné afin d'effectuer un rattrapage de l'usure de l'embrayage, par exemple un réglage mécanique de l'actionneur 15 en déplaçant la position de l'organe de sortie 18, ou encore un réglage de l'embrayage en modifiant la position de repos de la garniture de friction. Les moyens de réglage peuvent être 3054626 17 situés sur un support ou un carter de l'actionneur 15, ou encore au niveau de la liaison entre l'actionneur 15 et le diaphragme. Dans un premier mode de réalisation, si le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est supérieur à la valeur seuil d'alerte (étape 36), 5 un signal est émis pour prévenir le conducteur de la nécessité d'effectuer une opération de maintenance pour diminuer la valeur du couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné (étape 37). Un tel signal peut être un voyant sur le tableau de bord du véhicule 1, un signal sonore ou tout autre moyen d'avertissement de ce besoin. 10 Dans un second mode de réalisation, l'actionneur 15 comporte un dispositif de rattrapage d'usure automatique et, lorsque le couple transmissible en position stable de l'embrayage sélectionné est supérieur à la valeur seuil d'alerte (étape 36), un rattrapage d'usure est automatiquement déclenché par le biais du dispositif de rattrapage d'usure (étape 50). Un tel déclenchement du dispositif de rattrapage 15 d'usure peut se substituer ou s'ajouter à l'émission d'un signal d'alarme (étape 37). Dans le cadre d'un dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel, l'étape de rattrapage d'usure 50 peut être suivie d'une étape de de contrôle du temps de retour en position embrayée comme expliqué ci-dessus. Si au contraire le couple transmissible en position stable de l'embrayage 20 sélectionné est inférieur à la valeur seuil d'alerte, alors le processus de vérification s'arrête, l'embrayage sélectionné étant sûr pour le véhicule. L'embrayage reste alors dans l'attente d'un changement de rapport (étape 38) afin de recommencer la vérification depuis l'étape de sélection de la demi-boite de vitesses (étape 25), la demi-boite de vitesses sélectionnée étant logiquement la demi-boite de vitesses qui 25 transmettait le couple durant le procédé de vérification précédent. La figure 5 est un diagramme d'exemple de comportement du véhicule 1 au niveau du double embrayage 6. Sur ce diagramme, l'axe des abscisses représente le temps et l'axe des ordonnées représente : la vitesse du véhicule 39 pour une courbe supérieure, 30 le couple transmissible par l'embrayage pour des courbes intermédiaires, une première courbe intermédiaire en pointillé sur la figure 5 représentant le couple transmissible par le premier embrayage 3054626 18 40 et une seconde courbe intermédiaire en traits continus sur la figure 5 représentant le couple transmissible par le deuxième embrayage 41, le rapport engagé par la boîte de vitesses 5 pour des courbes inférieures, une première courbe inférieure illustrée en pointillés sur la 5 figure 5 représentant le rapport engagé sur la première demi-boite de vitesses 42 et une seconde courbe inférieure illustrée en traits continus sur la figure 5 représentant le rapport engagé sur la seconde demi-boite de vitesses 43. Lorsque le véhicule 1 est démarré, le premier rapport de la boîte de vitesse 10 5 est engagé sur la première demi-boite de vitesse 42. La seconde demi-boite de vitesse 43 est en position neutre, c'est-à-dire sans rapport engagé. Lors d'une phase de décollage 44 du véhicule 1, le premier embrayage 40 associé à la première demi-boite de vitesses 42 est embrayé de sorte que le couple transmissible par le premier embrayage 40 augmente. Le couple généré par le 15 moteur thermique 2 est ainsi transmis aux roues 13 par la première demi-boite de vitesses 42 via le premier embrayage 40 de sorte que la vitesse 39 du véhicule 1 augmente. Préalablement au changement de vitesse, le second rapport est engagé au niveau de la seconde demi-boite de vitesses 43. Lors d'un premier changement de 20 vitesse 45, le premier embrayage 40 est progressivement embrayé et le deuxième embrayage 41 est progressivement débrayé de sorte que le couple du moteur thermique 2 soit progressivement transmis par le deuxième embrayage 41 et la seconde demi-boite de vitesses 43. Lorsque le couple transite intégralement par la seconde demi-boite de vitesses 43 et le deuxième embrayage 41, la première 25 vitesse est désengagée de sorte que la première demi-boite de vitesses 42 passe en position neutre. Le procédé de vérification tel que décrit ci-dessus en regard de la figure 4 est alors appliqué au premier embrayage 40, comme illustré par le pic 46 de la courbe intermédiaire représentative du couple transmissible par le premier embrayage 40 sur la figure 5. Ainsi, le premier embrayage 40 est embrayé dans une 30 position d'embrayage maximum dans laquelle le couple transmissible par le premier embrayage 40 est maximal 47. L'actionneur 15 est alors désactivé de sorte que le premier embrayage 40 est sollicité par le diaphragme vers la position débrayée du premier embrayage 40 jusqu'à une position stable 48 dudit premier embrayage 40. 3054626 19 Dans un autre mode de réalisation le procédé peut chercher à vérifier la réversibilité du système pour des valeurs de couple intermédiaire entre le couple max et une valeur de couple susceptible de générer des évènements redoutés comme le blocage de roues ou une dégradation importante des organes de la 5 transmission. L'embrayage est alors embrayé à la valeur de test au lieu du couple max. Lorsque la vérification selon le procédé de vérification ci-dessus est terminée, le troisième rapport est engagé sur la seconde demi-boite de vitesses 43 en prévision d'un second changement de vitesse 49. De façon analogue au premier 10 changement de vitesse 45, le second changement de vitesse 49 est réalisé par un embrayage progressif du premier embrayage 40 et un débrayage progressif du deuxième embrayage 41. Dès lors que le deuxième embrayage 41 est en position débrayée, le second rapport est désengagé de la seconde demi-boite de vitesses 43 de manière à positionner ladite seconde demi-boite de vitesses 43 en position 15 neutre. Le procédé de vérification est alors exécuté sur le deuxième embrayage 41 de façon analogue à son application sur le premier embrayage 40. Comme cela est illustré sur la figure 5, le procédé de vérification dans le cadre d'un dispositif d'embrayage à double embrayage est ainsi avantageusement exécuté de façon successive sur l'un puis l'autre de deux embrayages. La 20 vérification de l'état de fonctionnement de chaque embrayage peut ainsi être réalisée de façon automatique, régulière et transparente pour le conducteur. Le procédé a été décrit ci-dessus dans le cadre d'un double embrayage, cependant le procédé selon l'invention est applicable à tout dispositif d'embrayage comportant un embrayage de type normalement ouvert. Ainsi, dans un mode de 25 réalisation non illustré, le procédé de vérification est exécuté sur un embrayage simple. Le procédé est appliqué de façon ponctuelle à un moment d'une phase prédéterminée, par exemple au moment de chaque démarrage du véhicule 1 préalablement au passage d'une vitesse ou encore lors de chaque révision du véhicule 1. 30 Le procédé de vérification selon l'invention permet d'assurer un degré de sécurité élevé en utilisant une architecture d'actionneur simple comportant un moteur à balai associée à une stratégie de surveillance de la position stable de l'embrayage afin de déclencher si besoin une intervention de maintenance pour 3054626 20 remettre le système dans une configuration opérationnelle. Cette opération de maintenance peut être réalisée automatiquement par l'intermédiaire d'un dispositif de rattrapage d'usure ou manuellement évitant d'utiliser un dispositif de rattrapage d'usure. Le procédé de vérification permet ainsi de réduire le couts de fabrication 5 d'un dispositif d'embrayage en simplifiant l'actionneur et en proposant une opération de maintenance manuelle ou automatique sans sacrifier à la sécurité du véhicule en vérifiant périodiquement la disponibilité de cette fonction de sécurité. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle 10 comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. 15 Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1. Procédé de vérification du fonctionnement d'un dispositif d'embrayage comportant un embrayage (6, 40, 41) apte à accoupler un ensemble moteur (2) à un arbre d'entrée (4a, 4b) d'une boîte de vitesses (5, 42, 43), la boîte de vitesses (5, 42, 43) étant configurable dans au moins une position engagée dans laquelle l'arbre d'entrée (4a, 4b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43) est accouplé à un arbre de sortie (7a, 7b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43) et dans une position neutre dans laquelle l'arbre d'entrée (4a, 4b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43) est désaccouplé de l'arbre de sortie (7a, 7b) de la boîte de vitesses (5, 42, 43), l'embrayage (6, 40, 41) étant mobile entre une position embrayée et une position débrayée et étant sollicité par une force de rappel vers la position débrayée, l'embrayage (6, 40, 41) étant associé à un actionneur (15) comportant un moteur électrique (16) et étant configuré pour, lorsque ledit moteur électrique (16) est alimenté, déplacer l'embrayage (6, 40, 41) de la position débrayée vers la position embrayée, le procédé comportant une phase de contrôle de l'embrayage (6, 40, 41) présentant les étapes successives de : commander le moteur électrique (16) de l'actionneur (15) afin de déplacer l'embrayage (6, 40, 41) en position embrayée alors que la boîte de vitesses (5, 42, 43) est en position neutre, couper l'alimentation du moteur électrique (16) de manière à déplacer l'embrayage (6, 40, 41) en direction de la position débrayée jusqu'à une position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) sous l'effet de la force de rappel, déterminer une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41), comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) à une valeur seuil d'alerte, émettre un signal d'alerte en réponse à la détection d'une variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) dans 3054626 22 la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) supérieure à la valeur seuil d'alerte. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'on mesure une variable représentative de la position de l'actionneur (15) dans la position stable (48) 5 de l'embrayage (6, 40, 41) et dans lequel la variable représentative du couple transmissible dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) est déterminée en fonction de la variable représentative de la position de l'actionneur (15) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur (15) et du couple 10 transmissible par l'embrayage (6, 40, 41). 3. Procédé selon la revendication 2, comportant une étape d'initialisation de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur (15) et du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41). 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, comportant une étape de 15 mise à jour de la table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur (15) et du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) de façon récurrente. 5. Procédé selon les revendications 1 à 4, comportant en outre les étapes de : 20 comparer la variable représentative du couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) à une valeur seuil de dysfonctionnement supérieure à la valeur seuil d'alerte, et en réponse à la détection d'une variable représentative du couple 25 transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) dans la position stable (48) de l'embrayage (6, 40, 41) supérieure à la valeur seuil de dysfonctionnement : o alimenter le moteur électrique (16) de l'actionneur (15), o commander le moteur électrique (16) de l'actionneur (15) pour 30 déplacer l'embrayage (6, 40, 41) dans la position débrayée, o désactiver l'actionneur (15). 3054626 23 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, ou dans lequel le procédé est mis en oeuvre lorsque l'ensemble moteur (2) est en fonctionnement. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel l'actionneur (15) comporte un organe de compensation (19) apte à assister le 5 moteur électrique (16) lors du déplacement de l'embrayage (6, 40, 41) vers la position embrayée et configuré pour exercer une force d'assistance à l'encontre de la force de rappel. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'embrayage (6, 40, 41) comporte un dispositif de rattrapage d'usure configuré pour modifier la liaison 10 entre l'organe de compensation (19) et le moteur électrique (16) de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation (19) à l'encontre de la force de rappel indépendamment de l'usure de l'embrayage (6, 40, 41). 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel le signal d'alerte 15 émis lors de l'étape d'émission d'un signal d'alerte est un signal de commande du dispositif de rattrapage d'usure. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le dispositif de rattrapage d'usure est un dispositif de rattrapage d'usure bidirectionnel. 11. Procédé selon la revendication 8 ou 10, comportant en outre une 20 étape de modification de la liaison entre l'organe de compensation (19) et le moteur électrique (16) de manière à conserver constante la force d'assistance exercée par l'organe de compensation (19) à l'encontre de la force de rappel de l'embrayage (6, 40, 41) en réponse à la détection d'une variable représentative d'un couple transmissible par l'embrayage (6, 40, 41) dans la position stable (48) de 25 l'embrayage (6, 40, 41) supérieure à la valeur seuil d'alerte. 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel le procédé est mis en oeuvre de façon récurrente programmée. 13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le moteur électrique (16) de l'actionneur (15) est un moteur à balai. 30 14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel le dispositif d'embrayage (6) comporte un premier embrayage (40) et un deuxième embrayage (41) qui sont respectivement aptes à accoupler l'ensemble moteur (2) à 3054626 24 un premier et à un deuxième arbres d'entrée (4a, 4b) de la boîte de vitesses (5) et chacun mobiles entre une position embrayée et une position débrayée respectives, le premier embrayage (40) étant sollicité par une première force de rappel vers la position débrayée, le premier embrayage (40) étant associé à un premier actionneur 5 (15) comportant un premier moteur électrique (16) et étant configuré pour, lorsque ledit premier moteur électrique (16) est alimenté, déplacer ledit premier embrayage (40) de la position débrayée vers la position embrayée, le deuxième embrayage (41) étant sollicité par une deuxième force de rappel vers la position débrayée, le deuxième embrayage (41) étant associé à un deuxième actionneur (15) comportant 10 un deuxième moteur électrique (16) et étant configuré pour, lorsque ledit deuxième moteur électrique (16) est alimenté, déplacer ledit deuxième embrayage (41) de la position débrayée vers la position embrayée, la boîte de vitesses (5) comportant : - une première demi-boite de vitesses (42) configurable dans au moins une position engagée dans laquelle le premier arbre d'entrée (4a) est 15 accouplé à l'arbre de sortie (7a) de la boîte de vitesses (5) et une position neutre dans laquelle ledit premier arbre d'entrée (4a) est désaccouplé de l'arbre de sortie (7a) de la boîte de vitesses (5), et - une deuxième demi-boite de vitesses (43) configurable entre au moins une position engagée dans laquelle le deuxième arbre d'entrée (4b) de 20 la boîte de vitesses (5) est accouplé à l'arbre de sortie (7b) de la boîte de vitesses (5) et une position neutre dans laquelle ledit deuxième arbre d'entrée (4b) est désaccouplé de l'arbre de sortie (7b) de la boîte de vitesses (5), le procédé comportant en outre, préalablement à la phase de contrôle 25 de l'embrayage (6, 40, 41) à vérifier l'étape les étapes de : - Sélectionner en tant qu'embrayage (6, 40, 41) à vérifier l'embrayage qui parmi le premier embrayage (40) et le deuxième embrayage (41) présente une position débrayée, - positionner dans la position neutre la demi-boite de vitesses (42, 43) 30 associée audit embrayage (40, 41) à vérifier, et dans lequel les étapes de la phase de contrôle sont exécutées sur l'embrayage sélectionné (40, 41). 3054626 25 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel le premier embrayage (40) et le deuxième embrayage (41) présentent respectivement une position embrayée et une position débrayée ou inversement, et dans lequel les étapes de la phase de contrôle sont successivement réalisées pour l'un puis l'autre 5 des premier et deuxième embrayages (40, 41).