FR 3052270 A1 20171208 FR 1655042 A 20160602 1 L'invention concerne le domaine du taxiage ou roulage des aéronefs. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION Un système de taxiage installé sur un aéronef permet de déplacer l'aéronef durant les phases de taxiage de manière autonome, c'est-à-dire en évitant l'usage des moteurs principaux de l'aéronef. Dans un système de taxiage électrique, des roues portées par un ou plusieurs atterrisseurs sont entraînées 10 en rotation, durant les phases de taxiage, par des actionneurs comportant des moteurs électriques. Il est possible de prévoir d'intégrer un système de taxiage électrique sur un aéronef non équipé d'un tel système au moment de son assemblage. Il convient alors de 15 concevoir le système de taxiage électrique de manière à limiter au maximum les modifications d'interface (notamment électriques et mécaniques) à apporter à l'aéronef. Dans ce cas, les moteurs électriques du système de 20 taxiage électrique sont alimentés par une source de puissance électrique préexistante (par exemple, par une source de puissance électrique de type APU pour « Auxiliary Power Unit » ou « groupe auxiliaire de puissance »). 25 La source de puissance électrique préexistante est initialement conçue pour alimenter, lorsque l'aéronef est au sol, d'autres systèmes électriques embarqués de l'aéronef, par exemple un système d'orientation au sol de l'aéronef et un système de freinage au sol de l'aéronef 30 comprenant des actionneurs électrohydrauliques, un système de dégivrage, un système de restauration, etc. La source de puissance électrique préexistante est ainsi dimensionnée pour alimenter de manière optimale une charge totale égale à une charge nominale maximale. 35 3052270 2 Comme l'ensemble des systèmes électriques alimentés par la source de puissance électrique préexistante ne fonctionnent pas de manière continue au cours des phases 5 de taxiage, la source de puissance électrique préexistante fonctionne la plupart du temps sous une charge totale inférieure à la charge nominale maximale, même lorsque le système de taxiage électrique est activé. Cependant, lorsque la charge totale est proche de la charge nominale maximale et qu'un système électrique non utilisé jusqu'alors est activé, la charge totale devient supérieure à la charge nominale maximale, ce qui risque d'endommager la source de puissance électrique préexistante, et ce qui diminue l'efficacité d'alimentation des systèmes électriques par la source de puissance électrique préexistante. OBJET DE L'INVENTION Un but de l'invention est de protéger et d'améliorer l'efficacité d'une source de puissance électrique destinée à alimenter une pluralité de systèmes électriques embarqués dans un aéronef, parmi lesquels un système de taxiage électrique. RESUME DE L'INVENTION A cet effet, on prévoit, selon l'invention, un procédé de commande d'un système de taxiage électrique adapté à déplacer un aéronef au cours du taxiage de l'aéronef, comprenant les étapes de : - définir une valeur cible d'un paramètre électrique représentatif d'une consommation électrique d'un ensemble de systèmes électriques alimenté par une même source de puissance électrique et comprenant le système de taxiage électrique ; - générer une commande d'effort nominale du système de taxiage électrique ; mettre en oeuvre, parallèlement à la génération de 3052270 3 la commande d'effort nominale, une chaîne de traitement destinée à produire un effort de commande maximum du système de taxiage électrique pour qu'une valeur réelle du paramètre électrique atteigne la valeur cible, la 5 chaîne de traitement comprenant une boucle de régulation ayant une consigne définie à partir de la valeur cible et ayant une commande à partir de laquelle est défini l'effort de commande maximum ; - générer une commande d'effort optimisée du système 10 de taxiage électrique égale au minimum entre la commande d'effort nominale et l'effort de commande maximum. Le procédé de commande d'un système de taxiage électrique selon l'invention adapte donc la commande du système de taxiage électrique pour que le paramètre 15 électrique (par exemple, une charge) représentatif de la consommation électrique de l'ensemble de systèmes électriques atteigne la valeur cible (par exemple, une charge nominale maximale). La source de puissance électrique est donc protégée et son fonctionnement est 20 optimisé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation particulier non limitatif de l'invention. 25 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 comporte un graphique sur lequel sont représentées une courbe d'une charge nominale 30 maximale et une courbe d'une charge globale, au moment de l'activation d'un système de dégivrage, dans un premier exemple de mise en oeuvre de l'invention ; la figure 2 est une figure analogue à la figure 1, les courbes correspondant à un deuxième exemple 35 de mise en oeuvre de l'invention ; 3052270 4 la figure 3 est une figure analogue à la figure 1, au moment de la désactivation du système de dégivrage ; la figure 4 représente un procédé de commande 5 d'un système de taxiage électrique selon l'invention ; la figure 5 représente une chaîne de traitement mise en oeuvre dans le procédé de commande d'un système de taxiage électrique selon l'invention ; la figure 6 comporte un graphique sur lequel 10 sont représentées une courbe d'une consigne de charge, une courbe d'une mesure de charge globale et une courbe d'une charge nominale maximum ; la figure 7 comporte un graphique sur lequel est représentée une courbe de gain d'un bloc 15 proportionnel ; la figure 8 comporte un graphique sur lequel est représentée une courbe de gain d'un bloc intégrateur; la figure 9 comporte un graphique sur lequel est représentée une courbe de gain d'un bloc dérivateur. 20 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de commande d'un système de taxiage électrique selon l'invention est ici mis en oeuvre sur un aéronef comportant un atterrisseur. L'atterrisseur comprend une tige montée à 25 coulissement dans un caisson de l'atterrisseur et portant deux roues. Le système de taxiage électrique agit sur les deux roues de l'atterrisseur pour déplacer l'aéronef de manière autonome au cours du taxiage de l'aéronef. 30 Le système de taxiage électrique comporte ici un actionneur comprenant un moteur électrique, un module électrique de puissance (couramment appelé calculateur, contrôleur, électronique de puissance, etc.) et un module électrique de commande (couramment appelé calculateur, 35 contrôleur, électronique de commande, etc.). Le module 3052270 5 électrique de puissance et le module électrique de commande peuvent bien sûr être intégrés au sein d'une même unité électrique. Le pilote de l'aéronef produit, au cours des phases 5 de taxiage, un ordre de taxiage pour déplacer l'aéronef (dans une certaine direction, un certain sens, avec une certaine vitesse, une certaine accélération, etc.). Le module électrique de commande génère, à partir de l'ordre de taxiage, une commande d'effort (par exemple, une 10 commande de couple ou de vitesse ou de force) à destination du module électrique de puissance. Le module électrique de puissance génère à partir de la commande d'effort un courant électrique de commande et le transmet au moteur électrique. 15 Le système de taxiage est alimenté par une source de puissance électrique, qui est ici un APU. Bien sûr, une source de puissance électrique autre que l'APU pourrait être utilisée. D'autres systèmes électriques embarqués de l'aéronef 20 sont eux aussi alimentés par l'APU lorsque l'aéronef est au sol (et donc, en particulier, au cours du taxiage de l'aéronef). Les autres systèmes électriques embarqués comportent un système d'orientation au sol de l'aéronef, un système de freinage au sol de l'aéronef, un système de 25 dégivrage et un système de restauration. L'APU alimente donc ici un ensemble de systèmes électriques comprenant, outre le système de taxiage électrique, le système d'orientation au sol, le système de freinage au sol, le système de dégivrage et le système 30 de restauration. L'APU était ici initialement prévu pour alimenter uniquement le système d'orientation au sol, le système de freinage au sol, le système de dégivrage et le système de restauration, de préférence sous une charge égale à une 35 charge nominale maximale. La charge nominale maximale est 3052270 6 la valeur de charge maximale sous laquelle l'APU fonctionne de manière nominale. Le fonctionnement de l'APU sous la charge nominale maximale correspond donc à un fonctionnement nominal « optimisé » dans lequel la 5 puissance délivrée par l'APU est maximale. L'intégration du système de taxiage électrique n'était pas prévue au moment de la conception de l'aéronef et de l'APU. Ainsi, lorsque le système de taxiage électrique fonctionne, il est possible, notamment 10 si tous les autres systèmes électriques de l'ensemble de systèmes électriques fonctionnent aussi, que la charge globale vue par l'APU soit supérieure à la charge nominale maximale. Le procédé de commande d'un système de taxiage 15 électrique selon l'invention (appelé « procédé de commande » dans la suite de cette description), mis en oeuvre dans le module électrique de commande évoqué plus tôt, remplit une fonction de protection de l'APU et une fonction d'optimisation de l'APU. La fonction de 20 protection a pour but de protéger l'APU en évitant que la charge globale ne soit supérieure pendant une durée significative à la charge nominale maximale. La fonction d'optimisation a pour but de faire en sorte que la charge globale, si elle est inférieure à la charge nominale 25 maximale, atteigne la charge nominale maximale pour optimiser l'utilisation de l'APU. Le système de taxiage électrique est à cet effet considéré ici, en ce qui concerne l'utilisation de l'APU, comme le système électrique de plus basse priorité de 30 l'ensemble de systèmes électriques. On illustre tout d'abord la mise en oeuvre de la fonction de protection en référence aux figures 1 et 2. On considère, au cours du taxiage de l'aéronef, une première phase de fonctionnement Phl de l'ensemble de 35 systèmes électriques durant laquelle la charge globale 3052270 7 Ch glob vue par l'APU est égale à la charge nominale maximale Ch nmax. Au cours de la première phase de fonctionnement Phl, le système de taxiage électrique est activé, mais au moins l'un des systèmes électriques de 5 l'ensemble de systèmes électriques est au repos, par exemple le système de dégivrage. Une deuxième phase de fonctionnement Ph2 débute lors de l'activation, au temps tO, du système de dégivrage. Cette activation est symbolisée, sur les figures 1 et 2, 10 par le passage d'un état bas à un état haut d'une variable Var représentative de l'activation ou de la désactivation du système de dégivrage. Le système de taxiage électrique, lui, est toujours activé pendant la deuxième phase de fonctionnement Ph2. 15 Lorsque le système de dégivrage est activé, la charge globale Ch glob vue par l'APU augmente et devient nettement supérieure à la charge nominale maximale Ch nmax. Il convient donc de protéger l'APU. Le procédé de commande produit une commande d'effort 20 optimisée qui réduit la charge de taxiage correspondant au système de taxiage au moment tO, de manière à ce que la charge globale Ch glob vue par l'APU diminue pour atteindre à nouveau la charge nominale maximum Ch nmax. Dans un premier exemple de mise en oeuvre de 25 l'invention visible sur la figure 1, la charge globale Ch glob augmente brusquement au moment tO jusqu'à atteindre un pic de charge Pc du fait de l'activation du système de dégivrage, et diminue rapidement grâce à la mise en oeuvre du procédé de commande au temps tO. La 30 charge nominale maximale Ch nmax est atteinte après un temps de réponse Tr du procédé de commande. Par « atteinte », on entend que la différence entre la charge globale Ch glob et la charge nominale maximale Ch nmax est comprise dans un intervalle de précision Ip 3052270 8 prédéterminé représentant la précision du procédé de commande. Il convient bien sûr de limiter autant que possible la durée au cours de laquelle la charge globale est 5 supérieure à la charge nominale maximale Ch nmax, et donc le temps de réponse Tr. Pour réduire cette durée, il est avantageux que le profil de la charge globale Ch glob soit semblable celui obtenu dans le deuxième exemple de mise en oeuvre de 10 l'invention visible sur la figure 2. On voit que la charge globale Ch glob de la figure 2 diminue rapidement pour devenir inférieure à la charge nominale maximale Ch nmax, puis tend vers la charge nominale maximale Ch nmax. 15 La charge globale Ch glob présente un undershoot (ou « valeur de dépassement inférieur », en français) relativement important. L'undershoot est ici défini comme étant la valeur maximale de la différence entre la charge nominale maximale Ch nmax et la charge globale Ch glob, 20 en phase transitoire, lorsque la charge globale Ch glob est inférieure à la charge nominale maximale Ch nmax. On illustre ensuite la mise en oeuvre de la fonction d'optimisation en référence à la figure 3. On considère, au cours du taxiage de l'aéronef, une 25 première phase de fonctionnement Phl de l'ensemble de systèmes électriques durant laquelle la charge globale Ch glob vue par l'APU est égale à la charge nominale maximale Ch nmax. Au cours de la première phase de fonctionnement Phl, le système de dégivrage et le système 30 de taxiage électrique sont activés. Une deuxième phase de fonctionnement Ph2 débute lors de la désactivation, au temps tO, du système de dégivrage. Cette désactivation est symbolisée, sur la figure 3, par le passage d'un état haut à un état bas de 35 la variable Var. Le système de taxiage électrique, lui, 3052270 9 est toujours activé pendant la deuxième phase de fonctionnement Ph2. Le procédé de commande vise à produire une commande d'effort optimisée qui augmente la charge de taxiage 5 représentée par le système de taxiage au moment tO, de sorte que la charge globale Ch glob vue par l'APU atteigne la charge nominale maximale Ch nmax. Les performances du taxiage sont ainsi améliorées (en matière de vitesse, d'accélération, de couple moteur, etc.), et 10 la valeur de charge globale vue par l'APU permet à celui- ci de fonctionner de manière optimale. On note qu'il est préférable que le temps de réponse Tr soit plus important que celui obtenu lors de la mise en oeuvre de la fonction de protection (voir figures 1 et 15 2). En effet, dans le cas présent, un temps de réponse Tr trop rapide conduirait à un overshoot (ou « valeur de dépassement supérieur », en français) important de la charge globale. L'overshoot est ici défini comme étant la valeur maximale de la différence entre la charge globale 20 Ch glob et la charge nominale maximale Ch nmax, en phase transitoire, lorsque la charge globale Ch glob est supérieure à la charge nominale maximale Ch nmax. On décrit maintenant plus en détail, en référence à la figure 4, la mise en oeuvre du procédé de commande. 25 Le procédé de commande comporte tout d'abord la mise en oeuvre d'un bloc de commande d'effort nominale 1. Le bloc de commande d'effort nominale 1 reçoit des signaux d'entrée Se produits à partir de l'ordre de taxiage généré par le pilote de l'aéronef. Le bloc de commande 30 d'effort nominale 1 génère une commande d'effort nominale Comm nom en fonction des signaux d'entrée Se. La commande d'effort nominale Comm nom est destinée à piloter le moteur électrique de l'actionneur du système de taxiage électrique. 35 3052270 10 La commande d'effort nominale Comm nom générée par le bloc de commande d'effort nominale 1 est une commande d'effort classique, telle que générée par un procédé de commande d'un système de taxiage de l'art antérieur. Le 5 bloc de commande d'effort nominale 1 n'est donc pas décrit ici plus en détail. Le procédé de commande comporte de plus la mise en oeuvre d'une chaîne de traitement 2 parallèlement à la mise en oeuvre du bloc de commande d'effort nominale 1. 10 La chaîne de traitement 2 est visible sur la figure 5 de manière plus détaillée. La chaîne de traitement 2 a pour but de produire un effort de commande maximum Eff max du système électrique de taxiage pour qu'une valeur réelle de la charge globale 15 réelle de l'APU atteigne la charge nominale maximale Ch nmax. Les entrées de la chaîne de traitement 2 comprennent la charge nominale maximale Ch nmax, une mesure de la charge globale Mes ch, et une vitesse des roues Vroues 20 entraînées par le système de taxiage électrique. La chaîne de traitement 2 comporte un bloc de traitement de consigne 3 qui produit, à partir de la charge nominale maximale Ch nmax et de la mesure de la charge globale Mes ch, une consigne de charge Cons ch. 25 En référence à la figure 6, qui illustre par un exemple la mise en oeuvre du bloc de traitement de consigne 3, la consigne de charge Cons ch est égale à la charge nominale maximale Ch nmax lorsque la mesure de la charge globale Mes ch présente un overshoot inférieur à 30 un seuil d'overshoot prédéterminé (zones Z1 et Z3), et la consigne de charge Cons ch est égale à la charge nominale maximale Ch nmax de laquelle est retranchée l'overshoot lorsque la mesure de la charge globale Mes ch présente un overshoot supérieur au seuil d'overshoot prédéterminé 3052270 11 (zone Z2). Ici, le seuil prédéterminé est nul, mais il pourrait bien sûr avoir une valeur différente. La chaîne de traitement 2 comporte de plus une boucle de régulation 4. 5 La boucle de régulation 4 a pour consigne la consigne de charge Cons ch. La boucle de régulation 4 comporte un premier soustracteur 5 qui retranche à la consigne de charge Cons ch la mesure de la charge globale Mes ch pour 10 produire une erreur s de la boucle de régulation 4. La boucle de régulation 4 comporte de plus un régulateur proportionnel, intégral, dérivé comprenant un bloc proportionnel 7, un bloc intégrateur 8 et un bloc dérivateur 9. 15 La courbe de gain G1 du bloc proportionnel 7, visible sur la figure 7, la courbe de gain G2 du bloc intégrateur 8, visible sur la figure 8, et la courbe de gain G3 du bloc dérivateur 9, visible sur la figure 9, présentent chacune trois portions selon les valeurs de 20 l'erreur s : une première portion P1 correspondant à une erreur s négative et de valeur absolue importante, une deuxième portion P2 correspondant à une erreur s faible (correspondant à l'intervalle de précision Ip évoqué plus têt), et une troisième portion P3 correspondant à une 25 erreur s positive et importante. Sur chaque courbe de gain G1, G2, G3, la première portion P1 correspond à un premier gain constant, la deuxième portion P2 correspond à un deuxième gain constant, et la troisième portion P3 correspond à un 30 troisième gain constant. Le bloc proportionnel 7 présente un premier gain élevé, un deuxième gain moyen, et un troisième gain faible. La première portion correspond en effet à une erreur 35 s importante (équivalente à un overshoot) qu'il convient 3052270 12 de corriger rapidement, grâce au premier gain élevé, pour protéger l'APU d'une charge globale trop importante. Le deuxième gain moyen permet à la boucle de régulation 4 d'être robuste à de faibles perturbations 5 lorsque l'erreur s est faible (dans l'intervalle de précision Ip). Le troisième gain faible permet d'éviter un overshoot au cours de la mise en oeuvre de la fonction d'optimisation. 10 On note que le bloc proportionnel 7 est conçu uniquement par rapport aux systèmes électriques de l'ensemble de systèmes électriques ne comprenant pas le système de taxiage électrique. La forme générale de la charge globale de l'ensemble de systèmes électriques 15 complet (c'est-à-dire incluant le système de taxiage électrique) est quant à elle définie à la fois par le bloc proportionnel 7 et par la consigne de charge Cons ch. Le bloc intégrateur 8 présente quant à lui un 20 premier gain faible, un deuxième gain moyen, et un troisième gain élevé. Lorsque la boucle de régulation 4 est stabilisée, la sortie du bloc intégrateur 8 prend, avec une transition progressive, la valeur de la charge nominale maximale 25 Ch nmax à laquelle est retranchée la charge de l'ensemble de systèmes électriques (à l'exception du système de taxiage électrique). Le bloc dérivateur 9 présente lui aussi un premier gain faible, un deuxième gain moyen, et un troisième gain 30 élevé. Le bloc dérivateur 9 permet d'améliorer la stabilité de la boucle de régulation 4 vis-à-vis du réglage du correcteur proportionnel, intégrateur équivalent à la combinaison du bloc proportionnel 7 et du bloc 3052270 13 intégrateur 8, et d'éviter autant que possible la survenue d'overshoots. La boucle de régulation 4 comporte de plus un sommateur 11 qui additionne la sortie du bloc 5 proportionnel 7, la sortie du bloc intégrateur 8 et la sortie du bloc dérivateur 9 pour produire une commande de charge Comm ch en sortie de la boucle de régulation 4. La chaîne de traitement 2 comporte de plus un bloc diviseur 12. Le bloc diviseur 12 transforme la commande 10 de charge Comm ch en une commande d'effort maximum Comm effmax, selon la formule suivante : Comm chm = Vmax* Comm effmax, où Vmax est une vitesse maximale des roues entraînées en rotation par le système de taxiage électrique. 15 Ainsi, une même augmentation de la commande de charge Comm ch conduit à une diminution de la commande d'effort maximum Comm effmax moins importante à haute vitesse qu'à basse vitesse. Alors que le régulateur proportionnel, intégral, 20 dérivé permet d'obtenir un bon comportement dynamique de la chaîne de traitement 2, le bloc diviseur 12 permet d'obtenir un bon comportement dynamique sur la commande d'effort maximum Comm effmax. La chaîne de traitement 2 comporte de plus un bloc 25 de limitation de pente 13 qui permet de limiter les variations de la commande d'effort maximum Comm effmax. Le bloc de limitation de pente 13 permet d'adapter la sortie de la chaîne de traitement 2, dont le temps de réponse est très rapide, à la dynamique beaucoup plus 30 lente du taxiage de l'aéronef. La chaîne de traitement 2 comporte de plus un bloc d'activation 14, qui reçoit la mesure de la charge globale Mes ch et qui active la chaîne de traitement 2 lorsque la mesure de la charge globale Mes ch est au- 35 dessus d'un seuil de charge prédéterminé. Le seuil de 3052270 14 charge prédéterminé est défini en fonction d'une moyenne de la charge de taxiage. Ainsi, par exemple, si la charge nominale maximale Ch nmax est égale à 100 et que la moyenne de la charge de 5 taxiage est égale à 30, le seuil de charge prédéterminé est égal à 100-30 = 70. Lorsque la chaîne de traitement 2 est activée, le bloc intégrateur 8 est initialisé avec la charge de taxiage actuelle de manière à ce que la sortie du bloc 10 intégrateur 8 soit la plus proche possible de sa valeur stabilisée, pour éviter de générer un overshoot sur la charge globale vue par l'APU. La chaîne de traitement 2 comporte aussi un bloc d'estimation de charge de taxiage 15, qui reçoit une 15 mesure de vitesse des roues Vroue entraînées en rotation par le système de taxiage électrique, ainsi que l'effort de commande maximum Eff max en sortie de la chaîne de traitement 2. Le bloc d'estimation de charge de taxiage 15 met en oeuvre une équation mécanique utilisant la 20 mesure de vitesse des roues Vroue et l'effort de commande maximum Eff_max pour initialiser le bloc intégrateur 8. La chaîne de traitement 2 comporte enfin un bloc d'anti-emballement 16 qui met en oeuvre une fonction d'anti-emballement (fonction communément désignée par le 25 terme anglais « anti wind-up »). Le bloc d'anti- emballement 16 produit, à un temps tn donné, une charge non saturée égale à une différence entre la commande d'effort maximum Comm effmax et l'effort de commande maximum Eff_max produit au temps tn-1 par la chaîne de 30 traitement 2. Le bloc d'anti-emballement 16 utilise les valeurs de la courbe de gain G1 du bloc proportionnel 7 ainsi que la division réalisée par le bloc diviseur 12 pour réaliser l'anti-emballement. Le bloc d'anti-emballement 16 utilise 35 si nécessaire un ou des coefficients de pondération. Le 3052270 15 bloc d'anti-emballement 16 réalise un traitement par rétroaction, qui permet de conserver les valeurs en sortie du bloc intégrateur 8 et en sortie du bloc dérivateur 9 à l'extérieur de zones de saturation. 5 L'utilisation du bloc d'anti-emballement 16 permet donc à la chaîne de traitement 2 de conserver une bonne réactivité en évitant d'utiliser des filtres pour aboutir à un résultat similaire, lesdits filtres possédant des coefficients dont la mise à jour en temps réel 10 entraînerait d'importantes pertes de temps. En référence de nouveau à la figure 4, le procédé de commande comporte de plus la mise en oeuvre d'un bloc de choix d'effort minimum 18 qui génère une commande d'effort optimisée Comm opt du système de taxiage en 15 choisissant le minimum entre la commande d'effort nominale Comm nom et l'effort de commande maximum Eff max. Le bloc de choix d'effort minimum 18 choisit le minimum en valeur absolue entre la commande d'effort 20 nominale Comm nom et l'effort de commande maximum Eff max et conserve le signe de la commande d'effort nominale Comm nom si celle-ci est choisie ou de l'effort de commande maximum Eff max si celui-ci est choisi. Le procédé de commande comporte de plus la mise en 25 oeuvre d'un bloc de gestion d'effort 19 qui transforme la commande d'effort optimisée Comm opt en une commande d'effort effective Comm eff qui est utilisée pour piloter le moteur électrique. Le bloc de gestion d'effort 19 réalise si nécessaire 30 des limitations (saturation, limitation de pente, etc.), des ajustements pour rendre la commande d'effort effective Comm eff conforme à des normes utilisées (signe, unité, etc.), ou bien la mise en oeuvre d'une commutation entre plusieurs procédé de commande. Bien 35 sûr, il est possible que le bloc de gestion d'effort 19 3052270 16 ne réalise aucune opération, et donc que la commande d'effort optimisée Comm opt soit égale à la commande d'effort effective Comm eff. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode 5 de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications. Bien que l'on ait défini une chaîne de traitement destinée à produire un effort de commande maximum du 10 système électrique de taxiage permettant à la charge globale vue par l'APU d'atteindre une charge nominale maximale, il aurait été possible de définir, à la place de la charge nominale maximale, une autre valeur cible (une charge nominale quelconque par exemple). 15 L'invention peut par ailleurs être mise en oeuvre avec un paramètre électrique autre que la charge et représentatif de la consommation électrique d'un ensemble de systèmes électriques, par exemple avec un courant consommé par l'ensemble de systèmes électriques, une 20 tension en entrée de l'ensemble de systèmes électriques, une puissance ou une énergie consommées, etc. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un système de taxiage électrique adapté à déplacer un aéronef au cours du taxiage de l'aéronef, comprenant les étapes de : - définir une valeur cible (Ch nmax) d'un paramètre électrique représentatif d'une consommation électrique d'un ensemble de systèmes électriques alimenté par une même source de puissance électrique et comprenant le système de taxiage électrique ; - générer une commande d'effort nominale (Comm nom) du système de taxiage électrique ; - mettre en oeuvre, parallèlement à la génération de la commande d'effort nominale (Comm nom), une chaîne de traitement (2) destinée à produire un effort de commande maximum (Eff_max) du système de taxiage électrique pour qu'une valeur réelle du paramètre électrique atteigne la valeur cible (Ch nmax), la chaîne de traitement (2) comprenant une boucle de régulation (4) ayant une consigne (Cons ch) définie à partir de la valeur cible (Ch nmax) et ayant une commande (Comm ch) à partir de laquelle est défini l'effort de commande maximum (Eff_max) ; - générer une commande d'effort optimisée (Comm opt) du système de taxiage électrique égale au minimum entre la commande d'effort nominale et l'effort de commande maximum. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel le paramètre électrique est une charge globale (Ch glob) de l'ensemble de systèmes électriques. 3. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la consigne (Cons ch) est égale à la valeur cible (Ch nmax) lorsqu'une valeur mesurée (Mes ch) du paramètre électrique présente un overshoot inférieur à un seuil d'overshoot prédéterminé, et dans lequel la 3052270 18 consigne est égale à la valeur cible à laquelle est retranchée l'overshoot lorsque la valeur mesurée présente un overshoot supérieur ou égal au seuil d'overshoot prédéterminé. 5 4. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la boucle de régulation (4) comporte un régulateur proportionnel, intégral, dérivé comprenant un bloc proportionnel (7), un bloc intégrateur (8) et un bloc dérivateur (9). 10 5. Procédé de commande selon la revendication 4, dans lequel les courbes de gain du bloc proportionnel (7), du bloc intégrateur (8) et du bloc dérivateur (9) présentent chacune trois portions dépendant de valeurs d'une erreur (s) de la boucle de régulation (4) 15 6. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la chaîne de traitement (2) comporte un bloc diviseur (12) qui divise la commande (Comm ch) de la boucle de régulation (4) par une vitesse de roue pour obtenir l'effort de commande maximum (Eff max). 20 7. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la valeur cible est une valeur nominale maximale. 25 30