FR 3062424 A1 20180803 FR 1750746 A 20170130 1 Système d'entraînement d'une pompe à carburant d'une turbomachine Domaine de l'invention: La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines. Elle concerne plus particulièrement le circuit d'alimentation en carburant et la régulation du débit de carburant dans ce circuit. Etat de la technique : Les turbomachines installées sur un aéronef sont équipées d'un circuit d'alimentation en carburant, délivrant le carburant à la chambre de combustion, qui doit être régulé en fonction du besoin selon les conditions de vol. En référence à la figure 1, le circuit de carburant comprend généralement une pompe 1 principale haute pression de type volumétrique qui envoie le carburant vers un groupe hydromécanique 2 avant l'injection vers la chambre de combustion 3. L'ensemble est agencé pour assurer, en sortie vers la chambre de combustion, un débit de carburant adapté au besoin. Un boîtier de commande 4 pilote généralement le groupe hydromécanique 2 pour qu'il adapte le débit envoyé par la pompe 1 au besoin de la chambre de combustion 3. En général, la pompe 1 est entraînée par un arbre de sortie du boîtier d'accessoires 5 de la turbomachine, lui-même entraîné par un axe moteur du corps primaire de la turbomachine, non représenté sur la figure 1. Un dispositif de transmission 6 est généralement installé entre l'arbre du boîtier de relais d'accessoires 5 et la pompe 1 pour adapter les régimes de rotation entre ces deux équipements. Ce dispositif détermine un rapport K entre la vitesse de la pompe 1 et la vitesse de rotation w de l'axe moteur de la turbomachine. Ce dispositif entraîne généralement aussi un moyen d'alimentation 7 du circuit à partir des réservoirs de carburant 8. La caractéristique linéaire Cyl de la pompe 1 entre le débit de carburant et sa vitesse d'entraînement dépend en particulier de sa cylindrée. La pompe 1 doit être dimensionnée de telle manière que cette cylindrée permette de délivrer les débits 3062424 2 requis pour tous les régimes de fonctionnement de la turbomachine, donc de vitesse de l'arbre de sortie du boîtier de relais d'accessoires 5, aussi bien à basse vitesse qu'à haute vitesse. Comme on peut le voir sur la figure 2, représentant les variations de débit F 5 en fonction de la vitesse de rotation w de l'arbre de l'axe moteur de la turbomachine, le besoin F1 en carburant varie de façon non linéaire en fonction du régime de la turbomachine. La vitesse de rotation w de l'axe moteur de la turbomachine varie entre une valeur minimale wmin, pour l'allumage de la turbomachine, et une valeur maximale wmax pour le décollage. Le régime 10 correspondant à un vol de croisière se situe entre ces deux extrêmes. Suivant l'application, le point crucial est situé soit à l'allumage basse vitesse soit au décollage, à haute vitesse. Sur la figure 2, ce point crucial se situe au niveau de l'allumage, il faut choisir la cylindrée de la pompe de telle manière que sa caractéristique linéaire soit égale à la valeur Cy11, pour assurer un débit 15 suffisant lors de toutes les conditions de vol. Cette valeur Cy11 peut être significativement supérieure à la valeur minimale Cylmin nécessaire dans certaines conditions de vol, voire à celle Cy12 nécessaire lors du décollage. Suivant ce dimensionnement, le débit fourni par la pompe suit donc la droite L1 sur le diagramme débit/vitesse de rotation de la figure 2. Pendant une large 20 phase de vitesse d'entraînement, notamment en vol de croisière, la pompe délivre donc un débit supérieur au besoin en débit carburant, donc un surplus F2 de carburant. Le groupe hydromécanique 2 doit donc renvoyer vers la pompe, par une boucle de recirculation 9, le surplus de carburant F2 par rapport au besoin. 25 Ce problème de régulation du débit de carburant est encore accentué lorsque le circuit de carburant est utilisé, comme indiqué sur la figure 1, pour actionner des géométries variables 10 de la turbomachine. L'actionnement des géométries variables 10 crée des variations de besoin en carburant dans le circuit qui doivent être prises en compte dans le dimensionnement de la pompe 1, dans le 3062424 3 fonctionnement du groupe hydromécanique 2 et dans les caractéristiques de la boucle de recirculation 9. Cette architecture du système d'alimentation en carburant présente plusieurs inconvénients. Le surplus de débit injecté par la pompe 1 induit un surplus de 5 prélèvement de puissance sur le boîtier de relais d'accessoires 5 par rapport au besoin, préjudiciable au rendement de la turbomachine. Le surplus de puissance mécanique se transforme en puissance thermique dissipée dans la boucle de recirculation 9 qui doit être évacuée. Cela a une influence négative sur la taille et la masse du circuit de carburant, notamment pour des échangeurs thermiques, non 10 représentés, placés pour évacuer la chaleur dans ce circuit. L'invention a pour objectif de remédier au moins à certains de ces inconvénients. Exposé de l'invention : 15 A cet effet, l'invention concerne un système d'entraînement d'une pompe à carburant d'une turbomachine, la turbomachine comportant un axe moteur et un démarreur ayant aussi fonction de générateur, le système comportant un réducteur à train épicycloïdal comprenant trois éléments, un planétaire central, une couronne externe et un porte-satellites dont les satellites s'engrènent avec le planétaire et la 20 couronne, un premier des trois éléments étant destiné à être relié à l'axe moteur et un second des trois éléments étant destiné à être couplé à un arbre de la pompe, caractérisé en ce que lesdits trois éléments sont mobiles en rotation autour d'un axe du réducteur, en ce que le système comporte en outre le démarreur, ce dernier étant agencé pour entraîner en rotation le troisième desdits éléments du 25 réducteur, de manière à modifier un rapport de vitesse de rotation entre le premier et le second desdits éléments. Le système d'entraînement ainsi agencé permet de modifier la vitesse de la pompe pour un régime moteur donné de la turbomachine. Ainsi, on peut adapter la vitesse de la pompe pour qu'elle délivre le bon débit de carburant aux différents 30 points de fonctionnement de la turbomachine. En se fixant une vitesse maximale 3062424 4 admissible de la pompe, la cylindrée de la pompe ne dépend plus que du point de fonctionnement au décollage et non de celui à l'allumage. La cylindrée de la pompe peut donc être réduite par rapport à celle de l'état de l'art. D'un point de vue énergétique, la puissance prélevée sur l'axe moteur sera 5 dans certaines phases de vol inférieure au besoin de puissance hydraulique de la pompe et dans certaines phases de vol supérieure au besoin de phase de vol mais l'énergie globale durant toute la phase de vol sera proche du besoin minimum. On obtient donc un gain sur la puissance prélevée pour le fonctionnement du circuit carburant. 10 L'utilisation du démarreur/générateur pour adapter la vitesse de la pompe permet de profiter de son existence pour éviter d'ajouter un élément, d'autre part d'utiliser sa fonction de générateur dans la plupart des conditions d'utilisation de la pompe, hormis celle proches de l'allumage de la turbomachine. Cela permet également de diminuer très fortement le dimensionnement de la 15 boucle de recirculation de carburant, ainsi que les réjection thermiques. De préférence, le premier desdits éléments du réducteur est le planétaire, le second desdits éléments est la couronne et le troisième desdits éléments est le porte-satellites. Cette configuration permet de respecter des contraintes techniques telle que 20 celle de faire tourner le démarreur à des vitesses importantes pour optimiser son dimensionnement. Elle permet également, lors de l'intégration dans la turbomachine, d'assurer directement le rapport de réduction adéquat entre un arbre de sortie d'un boîtier de relais d'accessoires et le démarreur/générateur. Le démarreur peut être couplé thermiquement à une résistance dissipative. 25 L'invention concerne aussi une turbomachine comportant un système d'entraînement de la pompe à carburant tel que décrit précédemment. De préférence, un boîtier de relais d'accessoires relié à l'axe moteur est couplé au premier des trois éléments du réducteur. Avantageusement, le boîtier de relais d'accessoires a un couplage unique 30 avec le démarreur réalisé par le réducteur. 3062424 5 La turbomachine peut comporter des géométries variables reliées hydrauliquement à la pompe. La turbomachine peut comporter, au contraire, des géométries variables découplées hydrauliquement de la pompe et reliées à des moyens d'actionnement 5 indépendants. L'invention concerne aussi un procédé de régulation d'une pompe à carburant pour une telle turbomachine dans un aéronef, caractérisé en ce qu'on modifie la vitesse de rotation de l'arbre de la pompe en pilotant la vitesse de rotation du troisième élément du réducteur par le démarreur, de manière à ce que 10 le débit de carburant délivré par la pompe soit adapté aux conditions de vol de l'aéronef. Brève description des figures : La présente invention sera mieux comprise et d'autres détails, 15 caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d'un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 présente très schématiquement un circuit de carburant selon l'état de la technique ; 20 la figure 2 présente un diagramme en vitesse de rotation de la turbomachine et débit montrant l'écart entre le débit fourni par la pompe de carburant et le besoin, pour un circuit selon la figure 1; la figure 3 présente très schématiquement une demi coupe d'une turbomachine pouvant utiliser l'invention ; 25 la figure 4 présente des vues en éclaté et un schéma pour un réducteur à train épicycloïdal pouvant être utilisé par l'invention ; la figure 5 présente le schéma d'un dispositif de transmission selon l'invention entre la turbomachine et la pompe utilisant un réducteur de la figure 4 ; et la figure 6 présente très schématiquement une première variante d'un circuit 30 de carburant utilisant le dispositif de la figure 5 ; et 3062424 6 la figure 7 présente très schématiquement une deuxième variante d'un circuit de carburant utilisant le dispositif de la figure 5. Les éléments ayant les mêmes fonctions dans les différentes mises en oeuvre ont les mêmes références dans les figures. 5 Description d'un mode de réalisation : Dans une turbomachine, par exemple une turbomachine à double flux représentée sur la figure 3, le flux d'air en sortie de soufflante 20 se divise en un flux primaire P entrant dans le moteur et en un flux secondaire S entourant ce 10 dernier. Le flux primaire traverse alors des compresseurs basse pression 21 et haute pression 22, la chambre de combustion 3 alimentée par le circuit de carburant précédemment évoqué, puis des turbines haute pression 24 et basse pression 25. Généralement, l'ensemble des compresseurs haute pression 22 et des turbines haute pression 24 tourne d'un bloc sur un axe commun 26 et forme la 15 partie moteur de la turbomachine avec la chambre de combustion. Généralement, l'axe moteur 26 entraîne le boîtier de relais d'accessoires 5 qui peut comporter plusieurs trains d'engrenages reliés à des arbres de sortie pour entraîner divers équipements. Ici un des arbres de sortie du boîtier d'engrenage entraîne, par un dispositif de transmission 6', la pompe volumétrique 1 qui alimente 20 le groupe hydromécanique 2 injectant le carburant dans la chambre de combustion 3. Généralement aussi, le boîtier de relais d'accessoires fait le lien entre l'axe moteur 26 et un démarreur/générateur, non représenté sur la figure 3, qui peut être utilisé pour entraîner la turbomachine lors des phases de démarrage ou générer un courant électrique lorsque la turbomachine est allumée. 25 La turbomachine peut aussi comporter des géométries variables 10, précédemment évoquées, que l'on peut activer dans certaines conditions d'utilisation. Ces géométries variables 10 sont, par exemple, des aubes à calage variable en entrée de compresseur basse pression. Ici, en référence aux figures 6 ou 7, le système d'alimentation en carburant 30 comporte un dispositif de transmission 6' entre le boîtier de relais d'accessoires 5 3062424 7 et la pompe 1 différent du système de la figure 1. La pompe 1 peut être de même nature que pour la solution classique. C'est une pompe volumétrique rotative, dont le débit est une fonction croissante de la vitesse de rotation w1 de son arbre, apte à fournir le débit nécessaire à l'injection dans la chambre de combustion 3 et à 5 mettre le circuit carburant en pression. De préférence, elle a une caractéristique linéaire Cyl, dépendant de sa cylindrée, qui relie le débit de sortie à la vitesse de rotation w1. Le dispositif de transmission 6' comporte un réducteur à train épicycloïdal dont on utilise les propriétés pour adapter la vitesse de rotation de la pompe 1 au 10 besoin de débit de carburant suivant les différents régimes de fonctionnement de la turbomachine. En référence, à la figure 4, le réducteur à train épicycloïdal 11 comporte : - un planétaire central 11A, agencé pour pouvoir tourner autour de l'axe du train à une vitesse wA ; 15 - des satellites 11S s'engrenant avec le planétaire central 11A et portés par un porte-satellites 11 U, le porte-satellites 11 U étant agencé pour pouvoir tourner autour de l'axe du train à une vitesse wU ; - Une couronne 11B externe avec laquelle les satellites 11S s'engrènent également, la couronne 11B étant agencée pour pouvoir tourner autour de l'axe du 20 train à une vitesse wB. Une caractéristique du réducteur à train épicycloïdal 11 est donc que ses trois éléments, le planétaire central 11A, le porte-satellites 11 U et la couronne 11 B, sont capables de tourner. Ici, par exemple, la couronne 11 B est libre de tourner à l'intérieur d'un carter fixe 11C protégeant le réducteur 11. 25 Le fonctionnement du train du réducteur 11 est régi par la formule de Willis qui montre qu'il s'agit d'un mécanisme à deux degrés de liberté et que la connaissance des vitesses de rotation de deux éléments parmi le planétaire central 11A, le porte-satellites 11U et la couronne 11B, permet le calcul de la vitesse de rotation du troisième. 30 Rotation du planétaire central 11A : wA 3062424 8 Rotation du porte-satellites 11U : wU Rotation de la couronne 11 B : wB Formule de WILLIS : (wA - wU) / (wB- wU) = k ou wA - k* wB + (k-1)* wU = 0 5 Dans la formule de Willis, le facteur k, aussi appelé raison du train, est une constante déterminée par la géométrie des engrenages. Pour le réducteur 11 de la figure 4, k = - ZB/ZA, où ZA est le nombre de dents du planétaire central A et ZB le nombre de dents de la couronne B. Le facteur k est donc négatif avec un module 10 inférieur à 1. On comprend donc que, si l'arbre de sortie du boîtier de relais d'accessoires 5 est couplé à l'un des trois éléments et l'arbre de la pompe 1 est couplé à un deuxième élément, on peut faire varier la vitesse de rotation de la pompe 1 pour une vitesse donnée de l'arbre du boîtier 5 en faisant varier la vitesse de rotation du 15 troisième élément. Selon l'invention, en référence à la figure 5 montrant une réalisation préférée du système correspondant à la configuration 3B du tableau ci-après, le démarreur/générateur 12 est relié audit troisième élément pour piloter la vitesse de rotation de ce dernier. 20 Six combinaisons sont possibles pour positionner le boîtier 5 de relais d'accessoires, la pompe 1 et le démarreur/générateur 12 par rapport aux trois éléments du réducteur à train épicycloïdal 11. Elles sont répertoriées dans le tableau ci-dessous. Ce tableau 1 indique également la fonction donnant la vitesse w1 de la pompe à partir de la vitesse w5 de l'arbre du boîtier 5 et de la vitesse w12 25 du moteur 12, en les associant aux vitesses de rotation wA, wB, wU, des éléments correspondants du réducteur 11 dans la configuration. 3062424 9 Boîtier 5 relié au porte-satellites 11 U Vitesse de la pompe 1A Démarreur 12 relié à la couronne 11B et Pompe 1 reliée au planétaire 11A w1 = (1-k)* w5 + k* w12 1B Démarreur 12 relié au planétaire 11A et Pompe 1 reliée à la couronne 11 B w1 = -w5*(1-k)/k + w12/k Boîtier 5 relié à la couronne 11 B Vitesse de la pompe 2A Démarreur 12 relié au porte-satellites 11 U et Pompe 1 reliée au planétaire 11A w1 = k* w5 + (1-k)*w12 2B Démarreur 12 relié au planétaire 11A et Pompe 1 reliée au porte-satellites 11 U w1 = -w5*k/(1-k) + w12/(1-k) Boîtier 5 relié au planétaire 11A Vitesse de la pompe 3A Démarreur 12 relié à la couronne 11B et Pompe 1 reliée au porte-satellites 11 U w1 = w5/(1-k) - w12*k/(1-k) 3B Démarreur 12 relié au porte-satellites 11 U et Pompe 1 reliée à la couronne 11 B w1 = w5/k - w12*(1-k)/k Tableau 1. La figure 5 illustre la configuration 3B où le boîtier 5 est relié au planétaire central 11A, la pompe 1 à la couronne 11B et le démarreur/générateur 12 au 5 porte-satellites 11 U. Avantageusement, le démarreur/générateur 12 est alimenté en courant par un convertisseur de tension réversible 13. Le démarreur/générateur 12 comporte un stator et un rotor. Il est pilotable en couple appliqué sur le rotor et en vitesse de rotation w2 du rotor. Le couple et la 10 vitesse du démarreur/générateur 12 sont alors pilotés par la puissance électrique et la fréquence du courant envoyé par le convertisseur 13. Quand le démarreur/générateur 12 est entraîné par l'arbre moteur 26 et fonctionne en générateur, le convertisseur 13 permet de renvoyer le courant vers un circuit électrique de la turbomachine ou de l'aéronef. 3062424 10 Une résistance dissipative 14 peut être branchée sur le démarreur/générateur 12 dans les cas où il doit dissiper trop d'énergie qui ne peut être récupérée dans le circuit électrique. Par ailleurs, en référence aux figures 6 et 7, le système d'alimentation en 5 carburant diffère également de celui de la figure 1 en ce que le boîtier de commande 4' est relié au convertisseur 13, pour piloter la vitesse w12 et le couple du moteur 12 en vue d'adapter la vitesse w1 de la pompe 1. La faisabilité technique de ce concept de circuit de carburant a été vérifiée à 10 partir des besoins d'un type de turbomachine particulier en considérant quatre points de fonctionnement : - Le point de décollage avec l'actionnement de géométries variables du turboréacteur, - Le point de décollage sans actionnement de géométries variables du 15 turboréacteur, - Le point de vol de croisière, - Le point d'allumage. L'étude a été menée pour vérifier certaines contraintes avec l'estimation des 20 paramètres suivants pour les quatre points de fonctionnement : - la plage de vitesses de rotation wl de la pompe 1, en particulier la valeur maximale, - la vitesse de rotation w2 de l'arbre de sortie du boîtier 5 de relais d'accessoires, 25 - la raison k du train épicycloïdal 11, - le gain sur la puissance prélevée sur l'arbre du boîtier 5 par rapport à d'autres solutions, en particulier l'état de la technique tel qu'évoqué en introduction, 3062424 11 - la vitesse de rotation w12 du démarreur 12 (cela dimensionne le démarreur, qui doit par ailleurs fournir la puissance pour préparer le démarrage de la turbomachine). Par ailleurs, les contraintes technologiques sur les équipements utilisés 5 impliquent généralement que : - la vitesse w1 de la pompe 1 doit être supérieure à celle w5 de l'arbre de sortie du boîtier de relais d'accessoires 5 ; et - la vitesse w12 du démarreur/générateur 12 doit être supérieure à celle w1 de la pompe 1. 10 Il a été trouvé que la configuration 3B du tableau 1, représentée sur la figure 5, permet de répondre à ces contraintes. Dans cette configuration, la vitesse w1 de la pompe 1 est donnée par la formule du tableau 1 : w1 = w5/k - w12*(1-k)/k 15 Suivant que le démarreur/générateur 12 entraîne le porte-satellites 11A avec une valeur w12 positive ou négative la pompe peut être entraînée à une vitesse inférieure ou supérieure à la vitesse w5/k qu'elle aurait pour un train 11 avec un porte-satellites fixe. Lors du fonctionnement de la turbomachine sur l'aéronef, le boîtier de 20 commande 4' ajuste la vitesse w1 de la pompe 1 au besoin en carburant de la chambre d'allumage 3 faisant varier la vitesse w12 du démarreur/générateur 12. Selon que la vitesse de rotation du démarreur/générateur 12 est positive ou négative, le démarreur/générateur 12 apporte de la puissance pour augmenter la vitesse de la pompe 1 ou en récupère pour diminuer cette vitesse. La puissance 25 prélevée sur l'arbre de sortie du boîtier de relais d'accessoires 5 est, dans certaines phases de vol, inférieure au besoin de puissance hydraulique de la pompe 1 et, dans certaines phases de vol, supérieure au besoin de phase de vol. Lors de la conception de la pompe 1, il n'est donc plus nécessaire de la dimensionner avec une cylindrée correspondant à la valeur maximale de K mais, 30 par exemple, pour une valeur intermédiaire. Si l'on se réfère au cas de la figure 2, 3062424 12 par exemple, en se fixant une vitesse maximale admissible pour la pompe 1, on peut dimensionner la pompe 1 pour le point de décollage et non plus pour le point d'allumage, plus contraignant. Cela permet de diminuer la cylindrée de la pompe par rapport à l'état de la technique. 5 De plus, le système permet de fournir toujours à la pompe 1 la puissance minimale pour répondre au besoin en débit de carburant. Si l'on se réfère à la figure 2, dans le cas où la pompe 1 est dimensionnée pour le point de décollage, lorsque l'arbre moteur 26 tourne à sa vitesse maximale wmax, on comprend que le démarreur/générateur 12 freine la pompe 1 dans la 10 plupart des points de fonctionnement autres que ceux proches de l'allumage et fonctionne donc en générateur. Donc, en particulier dans les conditions de vol de croisière il assure la fonction de générateur et renvoie de la puissance électrique dans le circuit de bord de l'aéronef. Cela a plusieurs conséquences positives. 15 Premièrement, le débit délivré par la pompe 1 étant adapté au besoin, il n'y a plus besoin d'une boucle de recirculation sortant du boîtier électromécanique de régulation 2 pour les phases de fonctionnement stationnaire. Il n'y a donc plus de besoin d'évacuer le surplus d'énergie thermique créé par le surplus de débit. Cela permet donc de simplifier le circuit de carburant et de minimiser la taille des 20 échangeurs thermiques sur le circuit de carburant. En référence à la figure 6, le circuit de carburant peut conserver une boucle de recirculation 9' mais cette dernière est seulement dimensionnée pour permettre au circuit de s'adapter lors des transitoires, en tenant compte des temps de réaction des équipements tels que le boîtier de régulation électromécanique, la 25 pompe 1 et les capteurs non représentés qui sont utilisés pour la régulation. Deuxièmement, la puissance prélevée directement sur l'arbre de sortie du boîtier de relais d'accessoires 5 est toujours strictement égale au besoin et la puissance prélevée sur la turbomachine est inférieure à celle qui est prélevée dans une architecture telle que celle décrite dans la figure 1. 3062424 13 On notera également, que l'on utilise avec le démarreur 12 un équipement qui doit nécessairement exister pour sa fonction principale, on évite donc l'ajout d'un moteur auxiliaire. Le démarreur assure la fonction de démarrage de la turbomachine. L'architecture du circuit carburant 2 de la figure 7 comportera un clapet de retour qui sera piloté en ouverture pendant cette phase de préparation de démarrage. En effet pendant cette phase de préparation de démarrage, la pompe sera entraînée par le dispositif de transmission 6 et celle-ci délivrera un débit qui n'est pas requis au niveau de l'injection. Ce débit sera donc recirculé, Cette recirculation n'existera que lors de la phase d'arrêt ou lors de la préparation à I l'allumage. Le choix de la configuration dépend de l'application considérée. Les configurations représentées par les figures sont donc données à titre indicatif. Il a été trouvé que la configuration illustrée dans la figure 6 permet de répondre aux contraintes suivantes pour l'application considérée 15 - une vitesse w12 du démarreur/générateur 12 supérieure à celle coi de la pompe 1, ce qui permet de minimiser sa taille - une limitation du couple à délivrer par le démarreur 12 lors de la phase de pilotage de la pompe 1, - une optimisation du gain de puissance prélevée sur le boîtier 5 par rapport à l'état de l'art ; - la valeur maximale de la vitesse wl de la pompe 1 limitée à une valeur maximale traditionnelle pour la vitesse maximale de l'arbre du boîtier de relais d'accessoires 5. Par ailleurs, cette configuration permet de simplifier le boîtier de relais 7.s d'accessoires 5, en effet on peut y supprimer : - un train d'engrenages réducteur pour le démarreur/générateur 12, car le réducteur 11 assure le rapport de réduction entre boîtier 5 et le démarreur/générateur 12 durant les phases de démarrage et de préparation à l'allumage ; 3062424 14 - un train d'engrenages réducteur pour la pompe 1, car le réducteur 11 assure le rapport de réduction entre le boîtier 5 et la pompe 1. La configuration globale du circuit présentée en figure 6 paraît optimale dans le cas où les contraintes imposées par le circuit de carburant au fonctionnement de 5 la pompe 1 n'impactent pas trop le gain de puissance prélevée sur le boîtier 5 pour actionner la pompe1. Il est apparu que l'actionnement des géométries variables 10 qui impose des contraintes fortes en termes de pression demandée dans le circuit de carburant peut avoir des conséquences négatives sur le gain de puissance pour commander 10 la pompe 1, notamment lors du décollage. Une variante de réalisation de la turbomachine avec des géométries variables 10, représentée sur la figure 7, permet de répondre à cet inconvénient. Dans ce cas, le circuit de carburant est découplé des géométries variables. Ces dernières sont actionnées par des moyens électriques 15 indépendants. Le 15 fonctionnement de la pompe 1 n'est alors plus affecté par les sollicitations de géométries variables 10, ce qui permet d'ajuster la configuration du dispositif 6 de transmission pour optimiser le gain en énergie prélevée sur le boîtier de relais d'accessoires 5. Une résistance dissipative 14 peut être installée sur le démarreur/générateur 12 pour dissiper sous forme thermique un surplus d'énergie 20 qui ne pourrait être renvoyé vers le circuit électrique de bord. REVENDICATIONS1. Système d'entraînement d'une pompe (1) à carburant d'une turbomachine, la turbomachine comportant un axe moteur (26) et un démarreur (12) ayant aussi fonction de générateur, le système comportant un réducteur (11) à train épicycloïdal comprenant trois éléments, un planétaire (11A) central, une couronne (11B) externe et un porte-satellites (11U) dont les satellites (11S) s'engrènent avec le planétaire et la couronne, un premier des trois éléments étant destiné à être relié à l'axe moteur (26) et un second des trois éléments étant destiné à être couplé à un arbre de la pompe (1), caractérisé en ce que lesdits trois éléments sont mobiles en rotation autour d'un axe du réducteur, en ce que le système comporte en outre le démarreur (12), ce dernier étant agencé pour entraîner en rotation le troisième desdits éléments du réducteur (11), de manière à modifier un rapport de vitesse de rotation entre le premier et le second desdits éléments. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le premier desdits éléments du réducteur (11) est le planétaire (11A), le second desdits éléments est la couronne (11B) et le troisième desdits éléments est le porte-satellites (11U). 3. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le démarreur (12) est couplé thermiquement à une résistance dissipative (14). 4. Turbomachine comportant un système d'entraînement de la pompe (1) à carburant selon l'une des revendications précédentes. 5. Turbomachine selon la revendication précédente, dans laquelle un boîtier de relais d'accessoires (5) relié à l'axe moteur (26) est couplé au premier des trois éléments du réducteur (11). 3062424 16 6. Turbomachine selon la revendication précédente, dans laquelle le boîtier de relais d'accessoires (5) a un couplage unique avec le démarreur (12) réalisé par le réducteur (11). 5 7. Turbomachine selon l'une des revendications 4 à 6, comportant des géométries variables (10) reliées hydrauliquement à la pompe (1). 8. Turbomachine selon l'une des revendications 4 à 6, comportant des géométries variables (10) découplées hydrauliquement de la pompe (1) et reliées à 10 des moyens (15) d'actionnement indépendants. 9. Procédé de régulation d'une pompe (1) à carburant pour une turbomachine selon l'une des revendications 4 à 8 dans un aéronef, caractérisé en ce qu'on modifie la vitesse de rotation de l'arbre de la pompe (1) en pilotant la 15 vitesse de rotation du troisième élément du réducteur (11) par le démarreur (12), de manière à ce que le débit de carburant délivré par la pompe soit adapté aux conditions de vol de l'aéronef. 20