FR 3058930 A1 20180525 FR 1661330 A 20161121 1 PROCEDE DE CONTROLE ET/OU DE SUIVI DE L'UTILISATION D'UN PNEUMATIQUE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET CONTEXTE DE L'INVENTION La présente invention concerne le contrôle et/ou le suivi de l'utilisation d'un pneumatique. Plus précisément, l'invention propose un procédé qui exploite la réponse acoustique d'un pneumatique sous l'effet d'une sollicitation mécanique impulsionnelle pour en déduire une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique tel que la pression de celui-ci ou la charge du véhicule. Elle trouve avantageusement application pour le contrôle et/ou suivi de tout type de pneu : pneus de matériel agricole, de poids lourds, de véhicules de tourisme, de motos ou quad, etc. On sait classiquement que lorsqu'un pneumatique est monté sur un véhicule, il est important de surveiller non seulement son usure, mais également les conditions sous lesquelles il est utilisé : pression de gonflage, charge du véhicule, etc. L'usure d'un pneu est contrôlable facilement par une simple inspection visuelle des sculptures creusées dans la bande de roulement ou le cas échéant en s'aidant d'un outil de type jauge de profondeur. Les paramètres d'utilisation comme la pression du pneumatique ou la charge du véhicule sont quant à eux plus difficiles à appréhender, ou nécessite en tout état de cause des équipements coûteux, notamment du fait du grand nombre de roues d'un véhicule Poids Lourd, dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes, mais peut monter au-delà de 26 tonnes, voire 32 tonnes, ce qui requiert des essieux supplémentaires. Leur contrôle ou suivi nécessite l'utilisation d'outils complexes (manomètre, balance pour la pesée du véhicule, etc.). Il existe donc un besoin pour une technique de contrôle et /ou de suivi des conditions d'utilisation d'un pneumatique de véhicule qui permette d'obtenir une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique d'une façon particulièrement simple, sans nécessiter d'outils importants et onéreux. PRESENTATION DE L'INVENTION Un but de l'invention est de permettre un contrôle et /ou suivi des conditions d'utilisation d'un pneumatique de véhicule qui soit simple à mettre en oeuvre et peu 35 onéreux. 3058930 2 Un autre encore de l'invention est de proposer une technique de contrôle qui permette de déterminer de façon fiable une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique. 5 A cet effet, il est proposé un procédé de contrôle et/ou de suivi de l'utilisation d'un pneumatique monté sur un véhicule, comprenant les étapes suivantes: - acquisition par un microphone disposé à l'intérieur du pneumatique d'une réponse acoustique dudit pneumatique obtenue sous l'effet d'une sollicitation mécanique impulsionnelle dudit pneumatique à l'arrêt, 10 - une unité de traitement automatisé de données effectue le traitement de ladite réponse acoustique dans le domaine fréquentiel, dans le quel le traitement identifie sur la réponse dans le domaine fréquentiel deux pics de spectre situés de part et d'autre d'une fréquence de référence correspondant au premier mode de cavité du pneumatique et, en fonction de l'écart de fréquence entre 15 les deux pics ainsi identifiés, détermine une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique. Ce procédé est avantageusement complété par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible: 20 - chacun des deux pics du spectre correspond à des maximums du spectre de leur côté respectif de la fréquence de référence; - l'espacement de la fréquence de chacun des pics par rapport à la fréquence de référence est inférieur à 10% de la fréquence de référence; - l'information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique est un 25 facteur de déformation correspondant au rapport entre l'écart entre les deux fréquences des pics du spectre et la fréquence de référence; - la fréquence de référence est définie comme le rapport de la célérité du son dans l'air avec la circonférence intérieure moyenne du pneumatique; - le microphone est associé à un émetteur sans fil, et la réponse acoustique est 30 transmise par l'émetteur sans fil à l'unité de traitement automatisé de données, ladite unité de traitement automatisé de données étant disposée à l'extérieur du pneumatique;- le microphone est solidaire d'une jante portant le pneumatique; - la pression à l'intérieur du pneumatique est connue, et le procédé comprend la détermination d'une information relative à une charge du véhicule en tant que paramètre d'utilisation, en fonction de l'écart entre les fréquences des pics du spectre et de la pression; 3058930 3 - la charge du véhicule est connue, et le procédé comprend la détermination d'une information relative à une pression en tant que paramètre d'utilisation, en fonction de l'écart entre les fréquences des pics du spectre et de la charge du véhicule. 5 L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. De préférence, le produit programme d'ordinateur prend la forme d'un dispositif lisible par ordinateur formant une mémoire non-volatile stockant les instructions de code de programme. 10 L'invention concerne également un système de contrôle et/ou de suivi de l'utilisation d'un pneumatique monté sur un véhicule, ledit système comprenant: - un microphone disposé à l'intérieur du pneumatique et adapté pour acquérir une réponse acoustique dudit pneumatique à sollicitation mécanique impulsionnelle de 15 celui-ci, - une unité de traitement automatisée de données configurée pour identifier sur la réponse dans le domaine fréquentiel deux pics du spectre situés de part et d'autre d'une fréquence de référence correspondant au premier mode de cavité, et, en fonction de l'écart de fréquence entre les deux pics ainsi identifiés, déterminer une information 20 relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique. Le système est configuré pour mettre en oeuvre le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation possible de l'invention. De préférence, le microphone est solidaire d'une jante portant le pneumatique. De préférence, le microphone est associé à un 25 émetteur sans fil configuré pour transmettre à l'unité de traitement automatisé de données la réponse acoustique, ladite unité de traitement automatisé de données étant disposée à l'extérieur du pneumatique. PRESENTATION DES FIGURES 30 D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 illustre de façon schématique un pneumatique monté sur une jante 35 d'un véhicule, 3058930 4 - la figure 2 illustre de façon schématique la déformation subie par un pneumatique muni d'un microphone selon un mode de réalisation possible de l'invention, - la figure 3 illustre schématiquement un système selon un mode de réalisation de l'invention appliqué à un véhicule agricole; 5 - la figure 4 est un diagramme illustrant schématiquement plusieurs étapes d'un procédé selon un mode de réalisation possible de l'invention; - la figure 5 illustre un enregistrement de deux réponses acoustiques impulsionnelles de pneumatiques à même charge et à des pressions différentes; - la figure 6 illustre la représentation temps-fréquence des réponses acoustiques 10 de la figure 5. DESCRIPTION DETAILLEE Rappels généraux sur la structure d'un pneu 15 La figure 1 illustre un pneumatique 1 monté sur une jante 2. Un tel pneumatique 1 comprend d'une part une zone sommet 3 constituant une bande de roulement présentant des sculptures, et d'autre part des flancs 4 se terminant par des zones basses 5. Celles-ci comportent généralement une tringle et un talon pour permettre le 20 montage du pneumatique 1 sur la jante 2. La jante 2 est elle-même reliée au véhicule par un essieu (non représenté). Le pneumatique permet ainsi la liaison entre le véhicule et le sol. Un pneumatique 1 est comprend enveloppe flexible renfermant un intérieur gazeux sous 25 pression, typiquement de l'air. La jante 2 étant indéformable, cette force s'appliquant sur le pneumatique 1 déforme celui-ci, comme illustré sur la figure 2. La partie du sommet 3 sous la jante 2 s'aplatit, ce qui augmente la surface de contact du pneumatique avec le sol, tandis que les flancs 30 4 se gonflent : le pneumatique 1 se déforme. Cette déformation est d'autant plus prononcée que la pression est faible et que la charge est élevée. De même, la pression est d'autant plus forte que la charge est élevée. On comprend donc que des paramètres d'utilisation tels que la déformation du pneumatique, la pression du pneumatique ou la charge du véhicule sont liés entre eux. 35 3058930 5 Exemple de système En référence à la figure 3 qui illustre schématiquement un système selon un mode de réalisation de l'invention appliqué à un véhicule agricole, un tel système comprend un 5 microphone 10 et une unité de traitement automatisée de données 9. Ils peuvent être comme ici séparés et distincts, ou bien être disposés au sein d'un même dispositif. De préférence, le microphone 10 et l'unité de traitement automatisée de données 9 sont physiquement distincts. On peut ainsi utiliser comme microphone un dispositif d'enregistrement dédié, permettant de configurer plus finement l'acquisition, et comme 10 unité de traitement automatisée de données 9 un terminal générique tel qu'un terminal de poche ou "smartphone". Comme illustré, l'unité de traitement automatisée de données 9 peut être un terminal de poche tel qu'un téléphone mobile intelligent, comprenant un processeur et une mémoire. Elle peut également être un ordinateur comprenant un processeur et une mémoire. En particulier, l'unité de traitement 15 automatisée de données 9 peut être un ordinateur embarqué dans le véhicule sur lequel est monté le pneumatique. Par ailleurs, disposer d'un microphone 10 et d'une unité de traitement automatisée de données 9 physiquement distincts permet de les disposer à des endroits différents. 20 Comme illustré sur la figure 2, le microphone 10 est disposé à l'intérieur du pneumatique, c'est-à-dire à l'intérieur de la cavité définie par le pneumatique et qui renferme l'air sous pression. Plus précisément, le microphone 10 est ici solidaire de la jante 2. Le microphone peut par exemple être fixé à un collier entourant la gorge de la jante à l'intérieur du pneumatique 1. 25 De préférence, le microphone 10 est associé à un émetteur sans fil, notamment de type radiofréquence, permettant de relayer l'enregistrement de la réponse acoustique à l'unité de traitement automatisée de données 9, de préférence disposée à l'extérieur du pneumatique 1, pour son traitement. On peut ainsi par exemple prévoir une antenne à 30 l'intérieur du pneumatique. Dans le cas d'une communication sans fil, un receveur externe peut recevoir les signaux envoyés par les moyens de communication sans fil associés au microphone 10, et les relayer à l'unité de traitement automatisée de données 9. Encore une fois, un accessoire d'un terminal de poche tel qu'un téléphone mobile intelligent peut faire office à la fois de receveur externe et d'unité de 35 traitement automatisée de données 9, comme illustré sur l'exemple de la figure 3. 3058930 6 Le microphone 10 est adapté pour acquérir une réponse acoustique dudit pneumatique 1 à sollicitation mécanique impulsionnelle de celui-ci, lorsque le pneumatique est à l'arrêt. Le microphone 10, disposé à l'intérieur du pneumatique 1 est également configuré pour transmettre la réponse acoustique à l'unité de traitement automatisée 5 de données 9, disposée à l'extérieur du pneumatique 1. L'unité de traitement automatisée de données 9 est quant à elle configurée pour identifier sur la réponse dans le domaine fréquentiel deux pics du spectre situés de part et d'autre d'une fréquence de référence correspondant au premier mode de cavité, et, 10 en fonction de l'écart de fréquence entre les deux pics ainsi identifiés, déterminer une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique 1. Exemple de mise en oeuvre 15 En référence à la figure 4, la première étape S1 du procédé consiste à appliquer au pneumatique 1 une sollicitation mécanique impulsionnelle. Il s'agit typiquement d'appliquer un bref coup sur le pneumatique, par exemple au moyen d'un coup de pied donné au pneumatique 1 par un opérateur 8 comme représenté, ou en frappant le pneumatique 1 avec un outil tel qu'un marteau. La simplicité de cette manoeuvre fait 20 qu'elle peut être mise en oeuvre par le conducteur du véhicule 7 en tant qu'opérateur 8. Il est possible également, afin de mieux maîtriser les caractéristiques de l'impulsion acoustique, de prévoir un dispositif mécanique commandable pour percuter le pneumatique 1 ou la jante 2 avec une force prédéterminée. Un tel dispositif peut par 25 exemple être disposé à la surface du pneumatique 1 ou de la jante 2, et suite à l'action d'une commande, un organe mobile de ce dispositif vient percuter le pneumatique 1 ou la jante 2. Suite à cette sollicitation mécanique impulsionnelle du pneumatique 1, des ondes 30 sonores se propagent dans le pneumatique 1, produisant un son. Il s'agit de la réponse acoustique du pneumatique 1 à cette sollicitation mécanique impulsionnelle. La deuxième étape S2 consiste à acquisition la réponse acoustique du pneumatique au moyen du microphone 10. 3058930 7 La figure 5 montre deux exemples illustratifs d'évolutions temporelles d'amplitude de réponses acoustiques à une sollicitation mécanique impulsionnelle qui ont été ainsi acquises pour un même pneumatique à charge inchangée et à des pressions différentes : - une première réponse 30, à gauche du graphique, correspondant à un 5 pneumatique gonflé à 1,6 bar, et - une seconde réponse 31, à droite du graphique, correspondant au même pneumatique gonflé à 1,0 bar. Le microphone 10 transmet la réponse à l'unité de traitement automatisée de données 9 10 qui reçoit ladite réponse acoustique impulsionnelle en provenance du microphone 10 et traite cette réponse dans le domaine fréquentiel (étape S3). Comme évoqué, la transmission se fait de préférence par un émetteur sans fil auquel est associé le microphone, qui permet de transmettre la réponse acoustique depuis le microphone situé à l'intérieur du pneumatique 1 jusqu'à une unité de traitement automatisée de 15 données 9 située à l'extérieur du pneumatique 1. La réponse est d'abord convertie dans le domaine fréquentiel (étape S31) pour obtenir le spectre en fréquence de la réponse acoustique impulsionnelle. On peut utiliser une méthode conventionnelle quelconque, adaptée au format des données représentatives 20 de la réponse acoustique impulsionnelle, comme par exemple la transformation de Fourier, ou une méthode paramétrique de type Yule-Walker ou autre. On obtient ainsi le spectre en fréquence de la réponse acoustique impulsionnelle. A partir de ce spectre, on identifie sur la réponse dans le domaine fréquentiel deux pics 25 de spectre situés de part et d'autre d'une fréquence de référence correspondant au premier mode de cavité du pneumatique (étape S32). Les inventeurs ont en effet découvert que la réponse acoustique fréquentielle d'un pneumatique déformé sous une charge présente un doublement de la fréquence 30 fondamentale de son premier mode de cavité, qui se traduit dans le spectre par deux pics proches. Suite à la sollicitation mécanique impulsionnelle du pneumatique 1, on excite différents modes de résonance acoustiques liés à la géométrie de la cavité intérieure formée par 35 le pneumatique 1 et le fond de jante 2. Le premier mode de cavité correspond à la résonance principale à l'intérieur du pneumatique 1. Ce premier mode de cavité est 3058930 8 assimilable à une onde stationnaire de résonnance d'un tube fermé sur lui-même, qui dépend uniquement de la longueur du tube lorsque le tube n'est pas écrasé. Ce premier mode de cavité se traduit par un pic d'amplitude pour la fréquence 5 fondamentale de ce mode. Cette fréquence fondamentale peut être approchée par une fréquence de référence fo correspondant au rapport de la célérité c du son dans l'air avec la circonférence intérieure moyenne Lc du pneumatique 1, soit c fo = L, Dans les exemples de la figure 5, le pneumatique 1 a une circonférence intérieure moyenne Lc d'un pneumatique estimée à 4,05 m. En prenant une célérité du son 10 approchée à 340 rn.s-1, on obtient une fréquence de référence fo d'environ 84 Hz, qui correspond donc à la fréquence fondamentale du premier mode de cavité pour ce pneumatique 1. Or, un pneumatique 1 monté sur un véhicule 7 supporte une partie du poids de celui-ci 15 et, se déforme comme expliqué plus haut. Cette déformation a notamment pour conséquence une diminution de section du tube interne du pneumatique 1, via la striction de l'intérieur du pneumatique 1 au droit de la jante 2, i.e. au niveau du contact 6 avec le sol, et une augmentation de la longueur de ce tube. Ces changements géométriques se traduisent par un "doublement" de la fréquence fondamentale du 20 premier mode de cavité : au lieu d'avoir un pic dans le spectre de la réponse acoustique à la fréquence fondamentale, deux pics sont observés, situés de part et d'autre de la fréquence fondamentale. Il s'avère que l'écart entre les deux pics est fonction de l'intensité de la déformation du pneumatique 1. 25 Les deux pics du spectre de la réponse acoustique présentent un même écart par rapport à la fréquence de référence fo, prise comme approximation de la fréquence fondamentale. Les fréquences des deux pics du spectre forment donc un couple centré sur la fréquence de référence fo.En outre, les deux pics du spectre de la réponse acoustique se trouvent à des fréquences très proches de la fréquence de référence fo, 30 prise comme approximation de la fréquence fondamentale. Typiquement, l'espacement de la fréquence de chacun des pics par rapport à la fréquence de référence est inférieur à 10% de la fréquence de référence. De plus, généralement, chacun des deux pics du spectre correspond à des maximums du spectre de leur côté respectif de la fréquence de référence. 3058930 9 Il s'ensuit que la détection des pics du spectre et l'identification des fréquences correspondantes à ces pics de détection ne présentent pas de difficultés pour sa mise en oeuvre par l'unité de traitement automatisée de données 9 configurée à cet effet. De 5 fait, les deux pics de spectre peuvent être détectés en recherchant l'amplitude maximale de chaque côté de la fréquence de référence fo sur une plage donnée (par exemple ne s'écartant pas de chaque côté plus de 10% de la fréquence de référence), et on peut vérifier cette détection en comparant les écarts respectifs entre les deux fréquences correspondant aux deux pics du spectre, qui doivent être proches. 10 La détection des pics de spectre est facilitée par la bonne qualité de l'acquisition de la réponse acoustique pour les fréquences autour de la fréquence fondamentale. A cet égard, la disposition du microphone 10 à l'intérieur du pneumatique 1 permet une qualité d'acquisition particulièrement adaptée pour cette application. En effet, seul un 15 microphone 10 disposé à l'intérieur du pneumatique peut mettre en évidence le doublement de la fréquence fondamentale du premier mode de cavité, qui se traduit dans le spectre par deux pics proches. De plus, la disposition interne au pneumatique évite au microphone 10 d'acquérir des signaux perturbateurs. 20 La figure 6 illustre la représentation temps-fréquence des deux réponses acoustiques impulsionnelles illustrées à la figure 5. Alors que la fréquence fondamentale avait été estimée en tant que fréquence de référence à 84 Hz, on constate bien la présence d'un couple de pics autour de cette fréquence de référence: - pour la pression à 1,6 bar, un premier pic 41 à 82 Hz et un second pic 42 à 25 86 Hz, soit un écart de 4 Hz, et - pour la pression à 1,0 bar, un premier pic 43 à 80 Hz et un second pic 44 à 89 Hz, soit un écart de 9 Hz. On constate que l'écart entre les fréquences des deux pics n'est pas le même dans les 30 deux cas: l'écart est fonction de la déformation, et donc de la pression et de la charge. Par conséquent, le traitement de la réponse acoustique d'un pneumatique comprend une étape S33 de détermination de l'écart entre les fréquences des deux pics, puis une étape S34 de détermination d'une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique à partir de cet écart. 35 Ainsi, pour deux fréquences de pics f1 et f2, on a 3058930 10 Vcp fi - 1.2 = Aï '''' fo - V Avec M l'écart entre les deux fréquences des pics, Vcp le volume du tube interne du pneumatique 1 déformé, et V le volume total du pneu non écrasé. On peut donc définir un facteur de déformation correspondant au rapport entre l'écart M entre les deux fréquences correspondant au premier mode de cavité et la fréquence de référence fo: A fd = Vcp = - 1 V fo 5 En reprenant les exemples numériques évoqués précédemment, on a par exemple: - pour 1,6 bar: - pour 1,0 bar: (Vcp 4 17)1.6 bar --z-.,, - 5 % 84 (17c1) 9 ,,, -' 11% V )to bar big. Comme indiqué plus haut, la déformation, la pression et la charge à l'essieu sont liées. 10 Par conséquent, outre le facteur de déformation, plusieurs informations sur différents paramètres d'utilisation peuvent être déterminées. Par exemple, lorsque la pression à l'intérieur du pneumatique 1 est connue, on peut déterminer une information relative à une charge du véhicule 7 en tant que paramètre d'utilisation, en fonction de l'écart entre les fréquences des pics du spectre et de la pression. Lorsque la charge du véhicule 15 7 est connue, on peut déterminer une information relative à une pression en tant que paramètre d'utilisation, en fonction de l'écart entre les fréquences des pics du spectre et de la charge du véhicule. Par ailleurs, le facteur de déformation est en lui-même indicatif de la déformation, et 20 peut donc constituer directement une information sur la déformation en tant que paramètre d'utilisation. On peut également en déduire d'autres paramètres liés à la déformation, comme par exemple la flèche du pneumatique 1. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux figures 25 annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle et/ou de suivi de l'utilisation d'un pneumatique (1) monté sur un véhicule (7), comprenant les étapes suivantes: - acquisition par un microphone disposé à l'intérieur du pneumatique d'une réponse acoustique dudit pneumatique (1) obtenue sous l'effet d'une sollicitation mécanique impulsionnelle dudit pneumatique à l'arrêt, - une unité de traitement automatisé de données effectue le traitement de ladite réponse acoustique dans le domaine fréquentiel, caractérisé en ce que ledit traitement identifie sur la réponse dans le domaine fréquentiel deux pics de spectre situés de part et d'autre d'une fréquence de référence correspondant au premier mode de cavité du pneumatique et, en fonction de l'écart de fréquence entre les deux pics ainsi identifiés, détermine une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel chacun des deux pics du spectre correspond à des maximums du spectre de leur côté respectif de la fréquence de référence. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'espacement de la fréquence de chacun des pics par rapport à la fréquence de référence est inférieur à 10% de la fréquence de référence. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique est un facteur de déformation correspondant au rapport entre l'écart entre les deux fréquences des pics du spectre et la fréquence de référence. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la fréquence de référence est définie comme le rapport de la célérité du son dans l'air avec la circonférence intérieure moyenne du pneumatique (1). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le microphone est associé à un émetteur sans fil, et la réponse acoustique est transmise par l'émetteur sans fil à l'unité de traitement automatisé de données, ladite unité de traitement automatisé de données étant disposée à l'extérieur du pneumatique. 3058930 12 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le microphone est solidaire d'une jante (2) portant le pneumatique (1). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la 5 pression à l'intérieur du pneumatique (1) est connue, et le procédé comprend la détermination d'une information relative à une charge du véhicule en tant que paramètre d'utilisation, en fonction de l'écart entre les fréquences des pics du spectre et de la pression. 10 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la charge du véhicule (7) est connue, et le procédé comprend la détermination d'une information relative à une pression en tant que paramètre d'utilisation, en fonction de l'écart entre les fréquences des pics du spectre et de la charge du véhicule. 15 10. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 11. Système de contrôle et/ou de suivi de l'utilisation d'un pneumatique (1) monté sur 20 un véhicule (7), ledit système comprenant: - un microphone (10) disposé à l'intérieur du pneumatique (1) et adapté pour acquérir une réponse acoustique dudit pneumatique à sollicitation mécanique impulsionnelle de celui-ci, - une unité de traitement automatisé de données (9) configurée pour identifier 25 sur la réponse dans le domaine fréquentiel deux pics du spectre situés de part et d'autre d'une fréquence de référence correspondant au premier mode de cavité, et, en fonction de l'écart de fréquence entre les deux pics ainsi identifiés, déterminer une information relative à au moins un paramètre d'utilisation du pneumatique (1). 30 12. Système selon la revendication précédente, dans lequel le microphone est associé à un émetteur sans fil configuré pour transmettre à l'unité de traitement automatisé de données la réponse acoustique, ladite unité de traitement automatisé de données étant disposée à l'extérieur du pneumatique.. 35 13. Système selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, dans lequel le microphone (10) est solidaire d'une jante (2) portant le pneumatique (1).