FR 3053781 A1 20180112 FR 1601061 A 20160707 53 781 1 Procédé de calcul par un système de gestion de vol d'une trajectoire présentant des transitions améliorées DOMAINE DE L'INVENTION L'invention se situe dans le domaine des systèmes de gestion de vol pour aéronef dénommés FMS (pour « Flight Management System » en anglais). Plus particulièrement l'invention concerne un procédé de calcul d'une trajectoire latérale dont des transitions (changements de direction de l'aéronef) sont améliorées. ETAT DE LA TECHNIQUE Un plan de vol est la description détaillée de la route à suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié. Le plan de vol est couramment géré à bord des avions civils par un système désigné par la terminologie anglo-saxonne de « Flight Management System », que l'on appellera FMS par la suite qui met la route à suivre à disposition du personnel de bord et à disposition des autres systèmes embarqués. Ces systèmes permettent entre autre une aide à la navigation, par l'affichage d'informations utiles aux pilotes, ou bien par la communication de paramètres de vol à un système de pilotage automatique. La figure 1 présente un diagramme synthétique illustrant la structure d'un FMS connu de l'état de la technique. Un système de type FMS 10 dispose d'une interface homme-machine 12 comprenant par exemple un clavier et un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes, décrites dans la norme ARINC 702 : - Navigation (LOCNAV) 101, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation 130 tels que le géo-positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géo-localisation précités ; 3053 781 2 - Plan de vol (FPLN) 102, pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les waypoints, les couloirs aériens ou airways selon la dénomination anglo-saxonne ; 5 - Base de données de navigation (NAVDB) 103, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude... ; - Base de données de performance, (PRFDB) 104, contenant les 10 paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; - Trajectoire latérale (TRAJ) 105, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP) ; Les fonctions faisant l'objet de la présente invention affectent en autre 15 cette partie du calculateur. - Prédictions (PRED) 106, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale. - Guidage (GUID) 107, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa 20 vitesse. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 11, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 107 ; - Liaison de données numériques (DATALINK) 108 pour communiquer avec les centres de contrôle et les autres aéronefs 13. 25 Le plan de vol est entré par le pilote, ou bien par liaison de données, à partir de données contenues dans la base de données de navigation. Un plan de vol est élaboré à partir d'une liste de points de passage (« Waypoints » en anglais) et de procédures (départ, arrivée, airways, missions) stockées dans la base de données de navigation 130. 30 Le pilote saisit ensuite les paramètres de l'aéronef : masse, plan de vol, plage de niveaux de croisière, ainsi que un ou une pluralité de critères d'optimisation, tels que le Cl. 3053781 3 Le plan de vol comprend une série ordonnée de segments (appelés couramment LEG) définis par une norme aéronautique. Un segment correspond à une consigne pour calculer une trajectoire élémentaire. La trajectoire issue du plan de vol PV se construit de proche en proche d'un 5 segment à l'autre à partir des consignes contenues dans chaque segment (géométrie entre les points de passage définie par ces segments), des performances de l'avion, de contraintes de tout type (altitude, vitesse, temps, pente) et des consignes de poussée et de vitesse (qui sont utilisées pour le calcul du rayon de virage). En aéronautique commercial la norme 10 internationale ARINC 424 définit différents types de « LEG » ou segment, chaque type correspondant à une nature de données nécessaires au calcul de la trajectoire élémentaire correspondant au type, par exemple des consignes à suivre en terme de position, d'altitude, de cap ou de route. Plus spécifiquement, les modules TRAJ 105 et PRED 106 calculent 15 respectivement la trajectoire latérale et le profil vertical, c'est-à-dire le profil de vol en termes d'altitude et de vitesse, qui par exemple minimise le critère d'optimisation Chaque segment génère ainsi une portion de trajectoire ou trajectoire élémentaire. Cette trajectoire élémentaire correspond à un élément 20 géométrique qui peut être un tronçon de droite, un arc, typiquement un arc de cercle, ou des combinaisons de tronçon de droite et d'arcs. En outre une portion de trajectoire permettant de relier les trajectoires élémentaires correspondant à deux segments consécutifs non alignés est dénommée transition T. L'existence d'une transition entre deux segments 25 induit donc nécessairement un virage de l'aéronef lors de la transition. A partir du calcul complet de la trajectoire, le FMS détermine des « prédictions » (réalisées par le module PRED) qui correspondent à des valeurs de paramètres clés de trajectoire le long de celle-ci, c'est-à-dire pour 30 différentes valeurs de l'abscisse curviligne x de la trajectoire. Typiquement ces paramètres sont : vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air environnante dénommée CAS (pour Calibrated Air Speed en Anglais), Altitude de l'aéronef, Vent (défini par vecteur). Le FMS peut, sur instruction du pilote, asservir automatiquement l'aéronef 35 sur la trajectoire calculée. 3053781 4 Une transition se caractérise par un point de début de transition, qui peut être un point calculé par le FMS ou la position temps réel de l'aéronef, et une information de fin de transition, qui peut être un point, un cap, ou une combinaison d'un point qui doit être survolé selon un certain cap. Selon l'état 5 de la technique la partie courbée de la transition prend la forme d'un ou plusieurs arcs de cercle d'amplitude comprise entre 2 et 358 degrés et de rayon unique et constant RO. De manière générale le rayon de virage R est fonction d'un ensemble de paramètres tels que : vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air 10 environnante (dénommé CAS pour « Calibrated Air Speed » en anglais) ; le vent W (sous la forme d'un vecteur) ; l'altitude ; la température à l'extérieur de l'aéronef. Par exemple, on connait la formule : 15 R= GS2/g.tan((pN) (1) Avec : GS vitesse sol de l'aéronef (Ground Speed en anglais), g constante gravitationnelle cpN angle de roulis nominal (nominal roll an anglais) prédéterminé en fonction 20 des performances et du type d'aéronef. On a l'égalité vectorielle suivante : GS = TAS + W (2) Avec TAS « True Air Speed », correspondant à la vitesse CAS corrigée de l'altitude de l'aéronef et de la température extérieure autour de l'aéronef. 25 Le FMS calcule, pour une transition donnée, un rayon RO unique à partir d'un set de valeurs de paramètres unique. La valeur fixée de chaque paramètre est définie en fonction de la transition : valeur moyenne, « pire cas » (par exemple pour le vent, voir ci dessous), valeur au point de début de transition 30 (exemple : altitude et température)... Le rayon de virage unique RO est dit « conservateur » en ce sens qu'il est calculé de manière à ce que la trajectoire soit volable quelque soit les aléas rencontrés le long de la trajectoire. 3053781 5 Un premier exemple est illustré figure 2, pour un calcul de transition T entre un point de début de transition WPA et un point de fin de transition WPB comprenant un arc de cercle TO entre WPA et le point I et une partie droite entre I et WPB. Ici l'aéronef est asservi sur la trajectoire calculée qui est 5 figée. WO représente le vecteur de vent au point WPA. L'effet du vent est obtenu par projection du vecteur de vent sur la trajectoire latérale. Le pire cas d'impact du vent sur l'avion correspond au cas pour lequel l'aéronef a la plus grande vitesse sol GS, soit un vecteur de vent sensiblement colinéaire à la 10 vitesse air de l'aéronef. Selon l'état de la technique l'effet de vent pris en compte par le FMS pour le calcul du rayon de virage RO est le « pire cas » pour un vent WO (c'est-à-dire considéré au début de la transition) extrapolé sur l'ensemble de TO. Or la valeur des paramètres peut varier fortement le long d'une transition, rendant moins représentatifs le set de valeurs des 15 paramètres utilisés pour les calculs. Dans l'exemple le pire cas de vent n'arrive qu'en fin de TO, sur la portion T3. Ainsi RO est calculé avec la vitesse de l'aéronef la plus élevée GSmax atteinte par l'aéronef en fin de transition. L'aéronef asservi sur la trajectoire conservatrice T, calculée par le FMS et figée, vole donc une grande partie de TO selon un angle de roulis inférieur au 20 roulis nominal et avec une vitesse sol plus faible que GSmax. Cette faible vitesse sol aurait permis à l'aéronef de voler au roulis nominal selon un rayon de virage plus faible (voir formule (1)). En fait sur tout le début de TO, compte tenu de la direction du vent WO par rapport au début de la trajectoire, l'aéronef aurait pu voler une trajectoire « plus serrée » dont le départ est 25 illustré par TF1 ou TF2 sur la figure 2, correspondant à un rayon de virage inférieur à RO. La trajectoire conservatrice TO est donc non optimisée par rapport à la trajectoire volable, et de plus grande surface sur le plan horizontal. 30 La figure 3 illustre un deuxième exemple, pour le cas d'un calcul de transition entre un point de début de transition PA correspondant à la position de l'aéronef A et un cap HD. Selon l'état de la technique, lorsque l'aéronef vole une transition vers un cap, la trajectoire n'est pas figée comme précédemment et c'est le calcul de trajectoire qui se rafraichit automatiquement au fur et à mesure de la progression de l'aéronef. On 3053781 6 considère également dans cet exemple que le pire cas de vitesse sol n'arrive qu'en fin de transition. Le FMS commence par calculer une première trajectoire TCO conservatrice de rayon RO (« pire cas ») Lorsque les conditions (valeurs de paramètres, 5 typiquement la vitesse sol) en début de transition sont plus favorables que celles ayant servi au calcul conservateur, l'aéronef, qui n'est pas ici asservi sur la trajectoire calculée comme dans l'exemple précédent, va en réalité voler une trajectoire plus serrée TFO. En effet, l'aéronef volant à angle de roulis nominal cpN, le rayon de trajectoire effectivement volé par l'aéronef est 10 déterminé par la valeur de la vitesse sol GS (voir formule (1)). Si celle-ci est plus faible que prévu, le rayon de virage effectivement volé est inférieur à RO. Le FMS ici recalcule et rafraichit la trajectoire automatiquement. Le rafraichissement automatique est déclenché soit à intervalle régulier, soit par exemple lorsque le FMS détecte que la position réelle de l'aéronef diffère 15 d'un certain écart de la position calculée, tel qu'illustré au point Refresh#1. Le FMS recalcule alors une première trajectoire TC1, mais toujours à partir du « pire cas » qui n'arrivera qu'en fin de transition, c'est à dire avec un rayon toujours égal à RO. Mais au lieu de voler TC1, l'aéronef pour les mêmes raisons que précédemment vole une trajectoire plus serrée TF1. 20 Lorsque la position réelle diffère à nouveau sensiblement de la position calculée, en Refresh#2 par exemple, le FMS recalcule TC2, toujours avec le « pire cas » (rayon P0) mais vole TF2. Enfin en Refresh#3 le FMS recalcule TC3 (toujours de rayon RO) qui sera cette fois-ci effectivement volée par l'aéronef du fait de l'adéquation entre la 25 valeur de la vitesse sol réelle et la valeur de la vitesse sol prise pour le calcul de RO. Ainsi pendant le vol par l'avion de la transition, de nouvelles trajectoires sont recalculées à chaque rafraichissement et affichées sur les écrans du cockpit avion. Une conséquence est que ces trajectoires calculées ne sont pas 30 représentatives de la trajectoire effectivement volée, et que la trajectoire calculée et affichée par le FMS n'est pas stable. De plus dans ce cas, les prédictions réalisées en début de transition sur la base de TCO sont erronées, et le pilote va voir évoluer les prédictions au fur et à mesure des rafraichissements. Cette instabilité des prédictions affecte la 3053781 7 capacité de l'équipage à tenir une RTA (Requested Time to Arrivai en anglais). Ce type de problème apparait, par exemple, dans le cas de fort vent (et sera 5 accentué par un fort angle de transition), et d'autre part en cas de forte variation de vitesse le long de la transition (et il sera accentué par une longue transition). De plus, les problèmes techniques décrits ci-dessus et associés au mode de 10 calcul actuel des transitions d'un point (point calculé ou position temps réel de l'aéronef) vers un point ou un cap peuvent dans certains cas réduire les possibilités de vol de procédures de départ et/ou d'arrivée d'aéroports situés en zone dangereuse (comme les zones montagneuses) alors que les performances avions le permettent. 15 Un but de la présente invention est de palier aux inconvénients précités en en proposant un procédé de calcul d'une trajectoire destinée à être volée par un aéronef présentant des transitions améliorées, volables, fiables et adaptées aux performances de l'aéronef. 20 DESCRIPTION DE L'INVENTION La présente invention a pour objet un procédé de calcul, par un système de 25 gestion de vol dénommé FMS, d'une trajectoire destinée à être volée par un aéronef, une trajectoire étant déterminée à partir d'un plan de vol comprenant une série ordonnée de segments définis par une norme aéronautique, un segment correspondant à une consigne pour calculer une trajectoire élémentaire, la trajectoire se construisant de proche en proche à 30 partir des consignes contenues dans chaque segment, une portion de trajectoire permettant de relier les trajectoires élémentaires correspondant à deux segments consécutifs non alignés étant dénommée transition, le procédé comprenant les étapes, calculées par le FMS, consistant à,: - pour au moins une transition de la trajectoire issue du plan de vol : 3053781 8 1) déterminer une transition initiale comprenant au moins un arc présentant un rayon de virage initial unique, ledit rayon de virage initial étant calculé à partir d'une valeur initiale d'au moins un paramètre représentatif de l'état de l'aéronef, ladite valeur initiale garantissant le 5 caractère volable de la transition, 2) déterminer une trajectoire initiale intégrant la transition initiale, 3) déterminer pour chaque paramètre une pluralité de valeurs prédites (PAk1, PAK2) dudit paramètre au cours de la transition initiale, à partir du calcul de la trajectoire initiale, 10 4) déterminer une pluralité de subdivisions ordonnées de l'arc de la transition initiale selon un critère prédéterminé, 5) pour chaque subdivision déterminer un rayon de virage associé calculé à partir d'une valeur représentative de chaque paramètre pour ladite subdivision, extrapolée à partir de valeurs prédites dans ladite 15 subdivision, 6) déterminer une transition améliorée à partir des subdivisions ordonnées et des rayons de virages associés successifs, 7) déterminer une trajectoire améliorée (Traj-imp) intégrant la transition améliorée (Timp), 20 8) afficher la trajectoire améliorée (Traj-imp) à un pilote de l'aéronef. Avantageusement, l'étape 5) comprend les sous étapes consistant à : - déterminer une fonction de variation du paramètre en fonction d'une abscisse sur la transition par une méthode d'interpolation, à partir de la 25 pluralité de valeurs prédites pour chaque paramètre, -déterminer la valeur représentative de chaque paramètre pour chaque subdivision à partir de la fonction de variation du paramètre dans la subdivision. Selon un mode de réalisation la valeur représentative (PA(i)) d'un paramètre 30 dans une subdivision (Sub(i)) est égale à la moyenne des valeurs de la fonction de variation (PA(x)) dans la subdivision. Avantageusement un paramètre est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air. Préférentiellement le rayon de virage est déterminé à partir d'un ensemble de paramètres comprenant, outre la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air, le 3053781 9 vent et/ou l'altitude de l'aéronef et/ou la température à l'extérieur de l'aéronef. Selon une variante le critère consiste à déterminer un nombre de 5 subdivisions, chaque subdivision présentant un secteur angulaire identique. Selon une autre variante le critère consiste à déterminer un nombre de subdivisions, et un secteur angulaire pour chaque subdivision en fonction des valeurs prédites des paramètres représentatifs le long de la transition. 10 Selon un mode de réalisation les étapes 3 à 7 sont réalisées de manière itérative, une itération étant indicée j, le procédé comprenant en outre une étape 2') consistant à charger un nombre maximum d'itération M, et dans lequel à partir de la deuxième itération j=2, on affecte à la transition initiale de l'itération courante j la valeur de la transition améliorée de 15 l'itération précédente j-1, et on affecte à la trajectoire initiale de la l'itération courante j la trajectoire améliorée de l'itération précédente j-1, le procédé comprenant en outre l'étape consistant à : 5') déterminer au moins un paramètre de convergence entre les rayons de virage courants et les rayons de virage précédents, 20 le procédé réalisant une itération supplémentaire lorsque j=1 ou en fonction d'une comparaison entre le paramètre de convergence et un seuil prédéterminé, et tant que j REVENDICATIONS1. Procédé de calcul (40), par un système de gestion de vol dénommé FMS, d'une trajectoire destinée à être volée par un aéronef, une trajectoire étant déterminée à partir d'un plan de vol (PV) comprenant une série ordonnée de 5 segments (Legs) définis par une norme aéronautique, un segment correspondant à une consigne pour calculer une trajectoire élémentaire, la trajectoire se construisant de proche en proche à partir des consignes contenues dans chaque segment, une portion de trajectoire permettant de relier les trajectoires élémentaires correspondant à deux segments 10 consécutifs non alignés étant dénommée transition (T), le procédé comprenant les étapes, calculées par le FMS, consistant à,: - pour au moins une transition (T) de la trajectoire issue du plan de vol (PV): 1) déterminer une transition initiale (Tini) comprenant au moins un arc présentant un rayon de virage initial (RO) unique, ledit rayon de virage 15 initial étant calculé à partir d'une valeur initiale (PAO) d'au moins un paramètre (PA) représentatif de l'état de l'aéronef, ladite valeur initiale garantissant le caractère volable de la transition, 2) déterminer une trajectoire initiale (Traj-ini) intégrant la transition initiale (Tini), 20 3) déterminer pour chaque paramètre une pluralité de valeurs prédites (PAk1, PAK2) dudit paramètre au cours de la transition initiale, à partir du calcul de la trajectoire initiale, 4) déterminer une pluralité de subdivisions (Sub(i)) ordonnées de l'arc de la transition initiale (Tini) selon un critère prédéterminé, 25 5) pour chaque subdivision (Sub(i)) déterminer un rayon de virage associé (R(i)) calculé à partir d'une valeur représentative (PA(i)) de chaque paramètre pour ladite subdivision, extrapolée à partir de valeurs prédites dans ladite subdivision, 6) déterminer une transition améliorée (Timp) à partir des subdivisions 30 ordonnées (Sub(i)) et des rayons de virages (Ri) associés successifs, 7) déterminer une trajectoire améliorée (Traj-imp) intégrant la transition améliorée (Timp), 8) afficher la trajectoire améliorée (Traj-imp) à un pilote de l'aéronef. 3053781 26 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape 5) comprend les sous étapes consistant à : - déterminer (51) une fonction de variation du paramètre (PA(x)) en fonction d'une abscisse (x) sur la transition par une méthode d'interpolation, à partir 5 de la pluralité de valeurs prédites pour chaque paramètre, -déterminer (52) la valeur représentative (PA(i)) de chaque paramètre (PA) pour chaque subdivision (Sub(i)) à partir de la fonction de variation du paramètre (PA(x)) dans la subdivision. 10 3. Procédé selon la revendication 2 dans lequel la valeur représentative (PA(i)) d'un paramètre dans une subdivision (Sub(i)) est égale à la moyenne des valeurs de la fonction de variation (PA(x)) dans la subdivision. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel un 15 paramètre est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air (CAS). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le rayon de virage est déterminé à partir d'un ensemble de paramètres comprenant, outre la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air (CAS), le vent (W) et/ou 20 l'altitude de l'aéronef (Alt) et/ou la température (Temp) à l'extérieur de l'aéronef. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel ledit critère consiste à déterminer un nombre de subdivisions (N), chaque 25 subdivision présentant un secteur angulaire identique (a). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel ledit critère consiste à déterminer un nombre de subdivisions (N), et un secteur angulaire (a(i)) pour chaque subdivision (Sub(i)) en fonction des valeurs 30 prédites des paramètres représentatifs le long de la transition. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel les étapes 3 à 7 sont réalisées de manière itérative, une itération étant indicée j, le procédé comprenant en outre une étape 2') consistant à charger un 35 nombre maximum d'itération M, 3053781 27 et dans lequel à partir de la deuxième itération j=2, on affecte à la transition initiale de l'itération courante j (Tini(j)) la valeur de la transition améliorée de l'itération précédente j-1 (Timp(j-1)), et on affecte à la trajectoire initiale de la l'itération courante j (Traj-ini(j)) la trajectoire améliorée de l'itération précédente j-1 (Traj-imp(j-1)), le procédé comprenant en outre l'étape consistant à : 5') déterminer au moins un paramètre de convergence (Pconv) entre les rayons de virage courants (R(i)/j) et les rayons de virage précédents (R(i)/j1), le procédé réalisant une itération supplémentaire lorsque j=1 ou en fonction d'une comparaison entre le paramètre de convergence (Pconv) et un seuil prédéterminé, et tant que j 9.Procédé selon la revendication 8 dans lequel on calcule un paramètre de convergence (Pconv(i)) par subdivision (Sub(i)), ledit paramètre de convergence étant égal au ratio entre le rayon de virage courant (R(i)/j)) et le rayon de virage précédent (R(i)/j-1) associés à ladite subdivision, une itération supplémentaire étant réalisée lorsque au moins un des paramètres de convergence (Pconv(i)) est supérieur à un premier seuil (S1). 10. Procédé selon l'une des revendications 8 à 9 dans lequel on calcule pour chaque subdivision un ratio entre le rayon de virage courant et le rayon de virage précédent associés à ladite subdivision, le paramètre de convergence étant égal à la moyenne desdits ratios, une itération supplémentaire étant réalisée lorsque le paramètre de convergence est supérieur à un deuxième seuil (S2). 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, ledit procédé étant mis en oeuvre alors que l'aéronef ne vole pas encore ladite transition, un 30 point de départ de la transition correspondant à un point calculé par le FMS. 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, ledit procédé étant mis en oeuvre alors que l'aéronef est entrain de voler une transition, un point de départ de la transition initiale correspondant à une position temps réel de 35 l'aéronef. 3053781 28 13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, ledit procédé étant déclenché automatiquement par le FMS, soit à intervalle régulier soit, lorsque l'aéronef est entrain de voler une transition, à partir de la détection d'un écart 5 de position de l'aéronef entre la trajectoire précédemment calculée et la trajectoire volée. 14. Système de gestion de vol dénommé FMS configuré pour calculer une trajectoire destinée à être volée par un aéronef, une trajectoire étant 10 déterminée à partir d'un plan de vol (PV) comprenant une série ordonnée de segments (Legs) définis par une norme aéronautique, un segment correspondant à une consigne pour calculer une trajectoire élémentaire, la trajectoire se construisant de proche en proche à partir des consignes contenues dans chaque segment, une portion de trajectoire permettant de 15 relier les trajectoires élémentaires correspondant à deux segments consécutifs non alignés étant dénommée transition (T), le FMS comprenant : - un module de détermination de trajectoire (TRAJ) configuré pour déterminer, pour au moins une transition (T) de la trajectoire issue du plan de vol (PV), une transition initiale (Tini) comprenant au moins un arc présentant 20 un rayon de virage initial (RO) unique, ledit rayon de virage initial étant calculé à partir d'une valeur initiale (PAO) d'au moins un paramètre (PA) représentatif de l'état de l'aéronef, ladite valeur initiale garantissant le caractère volable de la transition et pour déterminer une trajectoire initiale (Traj-ini) intégrant la transition initiale (Tini), 25 - un module de calcul de prédictions (PRED) configuré pour déterminer, pour chaque paramètre, une pluralité de valeurs prédites (PAk1, PAK2) dudit paramètre au cours de la transition initiale, à partir du calcul de la trajectoire initiale, le module de calcul de trajectoire étant en outre configuré pour déterminer une pluralité de subdivisions (Sub(i)) ordonnées de l'arc de la transition initiale (Tini) selon un critère prédéterminé, pour déterminer, pour chaque subdivision (Sub(i)), un rayon de virage associé (R(i)) calculé à partir d'une valeur représentative (PA(i)) de chaque paramètre pour ladite subdivision, extrapolée à partir de valeurs prédites dans ladite subdivision, et pour déterminer une transition 3053781 29 améliorée (Timp) à partir des subdivisions ordonnées (Sub(i)) et des rayons de virages (Ri) associés successifs et une trajectoire améliorée (Traj-imp) intégrant la transition améliorée (Timp), -une interface homme machine (12) configurée pour afficher la trajectoire 5 améliorée (Traj-imp) à un pilote de l'aéronef. 15. Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 10