FR 3059177 A1 20180525 FR 1661462 A 20161124 1 PROCÉDÉ DE LIMITATION DE L'ENERGIE D'AVALANCHE EN FIN DE MODE MOTEUR POUR UN ONDULEUR D'ALTERNO-DEMARREUR PAR DIMINUTION DE COURANT La présente invention porte sur un procédé de limitation de l'énergie 5 d'avalanche en fin de mode moteur pour un onduleur d'alterno-démarreur par diminution de courant. Des considérations d'économie d'énergie et de réduction de la pollution, surtout en milieu urbain, conduisent les constructeurs de véhicules automobiles à équiper leurs modèles d'un système de démarrage et d'arrêt 10 automatique du moteur thermique en fonction des conditions de circulation, tel que le système connu sous le terme anglo-saxon de "Stop and Go". Un alternateur triphasé apte à fonctionner en démarreur, c'est-à-dire en moteur électrique, est décrit dans le document FR2745445. Comme cela est visible sur la figure 1, le convertisseur 1 d'un tel alternateur 15 commandé par des séquences de signaux délivrés par une unité de commande est relié à des phases u, y, w du stator 2. A cet effet, le convertisseur 1 comporte des bras B1, B2, B3 ayant un premier élément de commutation MHS1, MHS2, MHS3 reliant une phase u, y, w à la tension d'alimentation B+ de la batterie Batt quand il est passant, et 20 un second élément de commutation MLS1, MLS2, MLS3 reliant cette phase u, y, w à la masse M quand il est passant. Les éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3 appartiennent au côté du circuit dit "haut", tandis que les éléments de commutation MLS1, MLS2, MLS3 appartiennent au côté du circuit dit "bas". 25 Les éléments de commutation utilisés sont par exemple des transistors de puissance de type MOSFET, dont la diode intrinsèque 3 présente la caractéristique d'être bidirectionnelle en courant. Tel que cela est illustré par la figure 2a, lors de l'ouverture d'un interrupteur en cours de pilotage en mode moteur, par exemple le transistor MHS1, celui- 30 ci passe en avalanche avec un courant initial 11=lav correspondant à la 3059177 2 moitié du courant batterie lbatt : batt av - 2 L'avalanche dure le temps nécessaire tav à l'inductance de câblage de se décharger de cette même moitié de courant batterie : tav BVdss V DO V dss Vbatt 2 où BVdss est la tension d'avalanche du transistor. L'énergie d'avalanche résultante est : av 1 BVass S Eav = BVds tav = -,Libatt2 DIT 2 0 v dss Vbatt Cette valeur d'énergie Eav est utilisée pour dimensionner les éléments de commutation en fiabilité. Par exemple, pour un courant batterie 'bail de 800A, une tension d'avalanche BVdss de 30V, une tension batterie Vbatt de 10V, une inductance de câblage L=Lp- + Lp+ de 2uH, l'énergie d'avalanche prise en compte est Eav=0,24J. Suite à une demande d'arrêt de production de couple par exemple en fin de démarrage du moteur thermique, si tous les éléments de commutation sont ouverts en même temps, on ouvre un élément de commutation, par exemple le transistor MLS3, qui est traversé par un courant 13=lbatt, tel que cela est illustré par la figure 2b. De plus, comme le chemin de roue-libre du stator 2 est interrompu, l'avalanche s'arrête lorsque le courant de la machine retourne vers la batterie Batt. Le courant coupé par le transistor MLS3 vaut donc: 13 - av - batt L'avalanche dure : 2L batt tai = BVdss Vbatt L'énergie d'avalanche Eav vue par le transistor le plus stressé vaut alors : L batt 3059177 3 Eav = BV,1' 71av tav = 2Mbatt2 BV,1' BV V ,1' - batt L'énergie d'avalanche Eav est alors 16 fois plus élevée que l'avalanche pire cas pendant le démarrage. Dans l'exemple précédent, l'énergie d'avalanche peut atteindre 3,8J. Cette énergie peut être destructive pour les éléments de commutation ou sera très contraignante en termes de dimensionnement. 5 L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de commande d'un alterno-démarreur, comportant: - un rotor muni d'une bobine d'excitation, - un circuit d'excitation de la bobine d'excitation du rotor, - un stator comportant une pluralité de phases, 10 - un onduleur comportant une pluralité de bras reliés électriquement aux phases, chaque bras comportant un élément de commutation haut et un élément de commutation bas, caractérisé en ce qu'une demande d'arrêt de production de couple par l'alterno-démarreur étant requise, le procédé comporte une étape de 15 diminution d'un courant de l'alterno-démarreur. L'invention permet ainsi d'éviter toute détérioration des éléments de commutation lors de la période d'avalanche et également de protéger le réseau de bord d'une surtension. Selon une mise en oeuvre, l'étape de diminution de courant comporte une 20 étape de démagnétisation du rotor. Selon une mise en oeuvre, l'étape de démagnétisation du rotor est réalisée par une coupure d'alimentation de la bobine d'excitation, de telle façon que le courant de la bobine d'excitation circule en roue libre. Selon une mise en oeuvre, l'étape de démagnétisation du rotor est réalisée par application d'une tension négative sur la bobine d'excitation. Cela permet d'obtenir une démagnétisation rapide de la bobine d'excitation du rotor. Selon une mise en oeuvre, ledit procédé comporte une étape de variation progressive d'un angle d'avance entre une commande de l'onduleur et une 3059177 4 force électromotrice de l'alterno-démarreur jusqu'à un angle diminuant le courant dans l'alterno-démarreur. Selon une mise en oeuvre, ledit procédé comporte en outre: - une étape de détermination d'un des côtés haut ou bas de l'onduleur 5 comportant le plus d'éléments de commutation dans un état fermé, - une étape d'ouverture des éléments de commutation fermés du côté haut ou bas de l'onduleur préalablement déterminés, et - une étape de maintien dans un état fermé du ou des éléments de commutation dans l'état fermé qui sont situés de l'autre côté de l'onduleur. 10 Cela permet de minimiser la tension du ou des éléments de commutation restés à l'état fermé, afin de réduire la puissance dissipée par ces éléments de commutation. Selon une mise en oeuvre, ledit procédé comporte une étape préalable consistant à ramener un angle de commande des éléments de commutation 15 de l'onduleur à 180°. Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte une étape de mise en court-circuit des phases du stator par fermeture de l'ensemble des éléments de commutation de l'un des côtés haut ou bas de l'onduleur. Selon une mise en oeuvre, ledit procédé comporte une étape d'ouverture de 20 l'ensemble des éléments de commutation lorsque le courant de l'alterno- démarreur passe en dessous d'une valeur seuil prédéterminée ou après une durée de temporisation. Selon une mise en oeuvre, le stator est de type triphasé ou double triphasé. Selon une mise en oeuvre, il existe une inductance parasite entre l'onduleur 25 et une source d'énergie électrique supérieure à 500 nH. Cette inductance correspond à la somme des inductances dans le chemin positif et le chemin négatif. Selon un autre aspect l'invention a pour objet un module de contrôle comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en 30 oeuvre du procédé tel que précédemment défini. 3059177 5 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. La figure 1, déjà décrite, est un schéma électrique d'un onduleur d'alterno- 5 démarreur; La figure 2a, déjà décrite, est une représentation graphique illustrant le phénomène d'avalanche lors de l'ouverture d'un élément de commutation de l'onduleur en cours de pilotage en mode moteur; La figure 2b, déjà décrite, est une représentation graphique illustrant le 10 phénomène d'avalanche lors de l'ouverture simultanée des éléments de commutation de l'onduleur suite à une demande d'arrêt de production de couple émise par le calculateur moteur; La figure 3 est une représentation schématique fonctionnelle de l'alternodémarreur mettant en oeuvre le procédé de limitation de l'effet d'avalanche 15 selon la présente invention; La figure 4 est une représentation schématique d'un onduleur appartenant au circuit de puissance de l'alterno-démarreur; La figure 5 est un diagramme illustrant une commande de type pleine onde avec angle d'ouverture de 180° générée par le module de commande de 20 l'alterno-démarreur; La figure 6 est un diagramme temporel représentant l'angle d'avance entre la commande pleine onde et la force électromotrice de l'alterno-démarreur; La figure 7 est une représentation fonctionnelle illustrant le pilotage des éléments de commutation à partir de l'angle d'avance; 25 La figure 8 est une représentation schématique du circuit d'excitation de la bobine du rotor; La figure 9 est une représentation graphique illustrant la diminution de courant dans la machine électrique pendant la durée d'avalanche obtenue grâce à la mise en oeuvre de la stratégie de commande selon l'invention; 3059177 6 La figure 10 est un diagramme temporel illustrant la stratégie d'ouverture des éléments de commutation du côté majoritaire suite à une demande d'arrêt de production de couple; La figure 11 est une représentation graphique des niveaux de courant dans 5 l'onduleur lors de la mise en court-circuit du stator suite à une demande d'arrêt de production de couple; La figure 12 est un diagramme des étapes du procédé selon l'invention lorsque toutes les stratégies de commande possibles sont mises en oeuvre successivement. 10 La figure 3 montre de façon schématique un alterno-démarreur 10 selon l'invention. L'alterno-démarreur 10 est destiné à être installé dans un véhicule comportant un réseau électrique, appelé également réseau de bord, connecté à une batterie Batt. Le réseau de bord pourra être de type 12V, 24V, ou 48V. 15 L'alterno-démarreur 10 pourra fonctionner en mode alternateur appelé également mode générateur, ou en mode moteur comprenant un mode démarreur, connus de l'homme du métier. L'alterno-démarreur 10 comprend notamment une partie électrotechnique 13, un module de contrôle 14, et un onduleur 15. 20 Plus précisément, la partie électrotechnique 13 comprend un élément induit 18, et un élément inducteur 19. Dans un exemple, l'induit 18 est le stator, et l'inducteur 19 est un rotor comportant une bobine d'excitation 20. Le stator 18 comprend un nombre N de phases. Dans l'exemple considéré, le stator 18 comporte trois phases u, v et w. En variante, le nombre N de phases pourra 25 être égal à 5 pour une machine pentaphasée, à 6 pour une machine de type hexaphasée ou double triphasée ou à 7 pour une machine heptaphasée. Les phases du stator 18 pourront être couplées en triangle ou en étoile. Une combinaison de couplage triangle et étoile est également envisageable. Le module de contrôle 14 comprend un circuit d'excitation 141 générant un courant d'excitation lex qui est injecté dans la bobine d'excitation 20, tel que 3059177 7 cela est décrit plus en détails ci-après. La mesure du courant d'excitation lex pourra être réalisée par exemple à l'aide d'une résistance Rs de type shunt, visible en figure 8. Le module de contrôle 14 comprend en outre un circuit de contrôle 142, 5 comprenant par exemple un microcontrôleur, qui pilote l'onduleur 15 en fonction d'un signal de commande issu du calculateur moteur 23 et reçu via un connecteur de signal 24. Le module de contrôle 14 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre des stratégies de pilotage de l'onduleur 15 décrites ci-après. 10 La mesure de la position angulaire P_ang ainsi que la mesure de la vitesse angulaire du rotor 19 pourront être réalisées au moyen de capteurs analogiques à effet hall H1, H2, H3 et d'une cible magnétique 25 associée qui est solidaire en rotation du rotor 19. Comme cela est bien visible sur la figure 4, l'onduleur 15 présente des bras 15 B1, B2, B3. Chaque bras B1, B2, B3 comporte un premier élément de commutation, dit élément "haut", MHS1, MHS2, MHS3 reliant un enroulement de phase u, y, w à la tension d'alimentation B+ de la batterie Batt quand il est passant, et un second élément de commutation, dit élément "bas", MLS1, MLS2, MLS3 reliant cet enroulement de phase u, y, w à la 20 masse M quand il est passant. Les éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3 appartiennent au côté du circuit dit "haut", tandis que les éléments de commutation MLS1, MLS2, MLS3 appartiennent au côté du circuit dit "bas". Les éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3 utilisés sont de préférence des transistors de puissance de type MOSFET, 25 dont la diode intrinsèque 26 présente la caractéristique d'être bidirectionnel en courant. Il existe une inductance parasite L entre l'onduleur 15 et la batterie Batt supérieure à 500 nH. Cette inductance L correspond à la somme des inductances dans le chemin positif Lp+ et le chemin négatif Lp-. 30 La Figure 5 illustre une génération de commande pleine onde par le circuit de contrôle 142. Suivant cette commande, le circuit 142 commande 3059177 8 alternativement les éléments de commutation haut et bas d'un bras B1, B2, B3 de l'onduleur 15 pour connecter une extrémité d'un enroulement de phase u, y, w soit à la tension d'alimentation B+, soit à la masse M, quand la position angulaire P_ang franchit un premier seuil angulaire de commutation 5 valant 0 (modulo 360°), ou un second seuil angulaire de commutation valant par exemple 180°. Autrement dit, l'angle de commande AO des éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3 pourra valoir 180 degrés ou toute autre valeur. Conformément à l'invention, suite à une demande d'arrêt de production de 10 couple émise par le calculateur moteur 23, le module de contrôle 14 pilote la machine de manière à diminuer le courant dans l'onduleur 15. A cet effet, le module de contrôle 14 commande une démagnétisation de la bobine d'excitation 20 du rotor 19 pour diminuer l'amplitude de la force électromotrice (FEM) de la machine. Plus précisément, comme on peut le 15 voir sur la figure 8, le circuit d'excitation 141 du rotor 19 comporte une première branche ayant deux transistors T1, T2 connectés entre la borne positive B+ de la batterie et la masse M, ainsi qu'une deuxième branche ayant une diode de démagnétisation Ddmag et un troisième transistor T3. La bobine d'excitation 20 du rotor 19 est connectée d'une part à un point de 20 jonction entre les transistors T1 et T2, et d'autre part à un point de jonction entre la diode Ddmag et le transistor T3. Suivant le chemin de magnétisation représenté par les flèches F1, le courant issu de la borne positive B+ passe par le transistor T1, la bobine d'excitation 20, et le transistor T3 avant de retourner à la masse M. 25 Suite à une demande d'arrêt de production de couple, le module de contrôle 14 pilote la démagnétisation de la bobine d'excitation 20 afin de baisser l'amplitude de la force électromotrice de la machine. Suivant un chemin de démagnétisation lente représenté par les flèches F2, le courant circule en roue libre dans la bobine d'excitation 20 et dans les transistors T2 et T3. 30 Suivant un chemin de démagnétisation rapide représenté par les flèches F3, le courant issu de la borne négative passe par le transistor T3, la bobine 3059177 9 d'excitation 20, et la diode de démagnétisation Ddmag reliée électriquement à la borne positive B+. Autrement dit, la démagnétisation rapide de la bobine d'excitation 20 du rotor 19 est réalisée par application d'une tension négative sur la bobine d'excitation 20. 5 La durée de démagnétisation pourra être réduite à 40ms pour une démagnétisation rapide alors qu'elle dure environ 150ms pour une démagnétisation classique en roue libre. Par ailleurs, le circuit de contrôle 142 pourra faire varier progressivement l'angle d'avance AA entre la commande pleine onde de 180 degrés (ou 10 moins) par rapport à la force électromotrice de l'alterno-démarreur 10 jusqu'à un angle diminuant le courant continu prélevé par l'alterno-démarreur 10. L'angle d'avance AA est considéré comme étant la différence de phase entre le courant du stator Is et la FEM de la machine. La figure 6 illustre un décalage d'angle AA d'avance allant de 0 à 180 degrés en angle électrique. 15 L'angle d'avance AA est de préférence piloté entre 25 et 90 degrés pendant la phase de démarrage du moteur thermique, puis est diminuer à 0 degré en fin de démarrage pour baisser le courant continu prélevé par l'alternodémarreur 10 au réseau de bord du véhicule. L'angle d'avance AA pourra être ajusté en fonction de la vitesse et de la température de la machine. 20 Comme cela est illustré par la figure 7, l'angle d'avance AA est ajouté à la position angulaire P_ang issue du module de traitement d'angle 30 à partir des mesures reçues par les capteurs à effet H1, H2, H3. L'angle résultant est ensuite géré par le circuit de contrôle 142 pilotant l'onduleur 15. Comme on peut le voir sur la figure 9, la démagnétisation du rotor 19 et/ou 25 l'application d'un angle d'avance AA adapté permettent de faire diminuer de plus de la moitié le courant Ibatt par rapport au courant Ibatt' observable sans diminution de la FEM. Par ailleurs, il est possible de ramener l'angle de commande AO des éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3 à 180 30 degrés. 3059177 10 Puis le module de contrôle 14 détermine le côté haut ou bas de l'onduleur 10 comportant le plus d'éléments de commutation à l'état fermé, par exemple le côté haut qui comporte les éléments fermés MHS1 et MHS2 sur la figure 4. Comme cela est illustré à la figure 10, à l'instant t1, les éléments de 5 commutation fermés MHS1, MHS2 préalablement déterminés sont alors ouverts pendant la durée d'avalanche tav, tandis que l'élément de commutation MLS3 dans l'état fermé qui se situent de l'autre côté de l'onduleur 15 est maintenu dans cet état. Cela a pour effet de minimiser la tension V3 de l'élément MLS3 resté à l'état fermé, de sorte que même si le 10 courant Ibatt qui le traverse est élevé, la puissance dissipée par cet élément de commutation reste faible. On évite ainsi la détérioration des éléments de commutation au cours de la période d'avalanche tav. Les tensions V1 et V2 des éléments de commutation MHS1, MHS2 deviennent nulles à l'instant t2 à la fin de la période d'avalanche tav. 15 L'élément de commutation MLS3 est ouvert après la période d'avalanche à l'instant t3. La durée T1 pendant laquelle l'élément MLS3 est maintenu fermé est comprise entre 100 microsecondes et 2ms. Dans le cas où le stator 18 est de type double triphasé, les deux systèmes triphasés seront gérés de façon indépendante pour déterminer les côtés haut 20 ou bas ayant le plus d'éléments de commutation passants MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3 avant de les ouvrir. Il sera également possible de réaliser un court-circuit dit "haut" suivant lequel les éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3 sont dans un état fermé pour être passants et les éléments de commutation MLS1, MLS2, MLS3 sont 25 dans un état ouvert. Les phases u, y, w sont alors connectés simultanément au potentiel B+. En variante, il sera possible de réaliser un court-circuit dit "bas" suivant lequel les éléments de commutation MLS1, MLS2, MLS3 sont dans un état fermé et les éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3 sont dans un 30 état ouvert. Les phases u, y, w sont alors connectés simultanément au potentiel de masse M. 3059177 11 Les états de court-circuits haut et bas pourront être alternés afin de répartir l'échauffement dans les éléments de commutation MF1S1, MEIS2, MF1S3, MLS1, MLS2, MLS3. La répartition de la durée d'application des court-circuits pourra être de 50%/50%, c'est-à-dire que les court-circuits haut et 5 bas sont appliqués pendant des durées sensiblement identiques. En variante, les durées d'applications des court-circuits haut et bas sont différentes. Comme on peut le voir sur la figure 11, la mise en court-circuit du stator 18 annule les courants 11, 12, 13 dans les éléments de commutation MHS1, 10 MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3. Cela permet ainsi d'éviter que le courant du stator 18 retourne à la batterie Batt. On limite ainsi la surtension sur le réseau de bord du véhicule automobile. La durée d'établissement T2 du court-circuit du stator 18 pourra être supérieure à 1 ms. Si les différentes stratégies précédemment décrites (démagnétisation du 15 rotor, basculement de l'angle d'avance AA, sélection de éléments de commutation passants majoritaires, ou mise en court-circuit du stator 18) peuvent être mise en oeuvre indépendamment les unes des autres, il sera également possible de les mettre en oeuvre de façon combinée, tel que cela est illustré par la figure 12. 20 Ainsi, le module de contrôle 14 pourra piloter, dans une étape 101, une démagnétisation du rotor 19 puis, dans une étape 102, un basculement de l'angle d'avance AA jusqu'à un angle diminuant le courant continu prélevé par l'alterno-démarreur 10. Suite à l'étape de temporisation 103, l'angle de commande AO des éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, 25 MLS2, MLS3 de l'onduleur 10 est ramené à 180° dans une étape 104. Après l'étape de temporisation 105, le module de contrôle 14 détermine dans l'étape 106 le côté de l'onduleur 15 comportant le plus d'éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3 à l'état fermé pour ouvrir ces éléments de commutation dans une étape 107. 30 Un court-circuit du stator 18 est ensuite commandé dans une étape 108, et après une étape de temporisation 109, le procédé comporte finalement une étape 110 d'ouverture de l'ensemble des éléments de commutation de 3059177 12 l'onduleur 10. Alternativement, les éléments de commutation MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3 sont ouverts lorsque le courant de l'alterno-démarreur 10 passe en dessous d'une valeur seuil prédéterminée. 5 L'invention a été décrite en référence avec un stator 18 de type triphasé afin d'en faciliter la compréhension. Toutefois, l'invention est également applicable avec un système ayant un nombre N quelconque de phases. Bien entendu, la description qui précède a été donnée à titre d'exemple uniquement et ne limite pas le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas 10 en remplaçant les différents éléments par tous autres équivalents. En outre, les différentes caractéristiques, variantes, et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. 15 REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un alterno-démarreur (10), comportant : - un rotor (19) muni d'une bobine d'excitation (20), - un circuit d'excitation (141) de la bobine d'excitation (20) du rotor (19), - un stator (18) comportant une pluralité de phases (u, y, w), - un onduleur (15) comportant une pluralité de bras (B1, B2, B3) reliés électriquement aux phases (u, y, w), chaque bras (B1, B2, B3) comportant un élément de commutation haut (MHS1, MHS2, MHS3) et un élément de 10 commutation bas (MLS1, MLS2, MLS3), caractérisé en ce qu'une demande d'arrêt de production de couple par l'alterno-démarreur (10) étant requise, le procédé comporte une étape de diminution d'un courant de l'alterno-démarreur (10). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de 15 diminution de courant comporte une étape de démagnétisation du rotor (19). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de démagnétisation du rotor (19) est réalisée par une coupure d'alimentation de la bobine d'excitation (20), de telle façon que le courant de la bobine d'excitation (20) circule en roue libre. 20 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de démagnétisation du rotor (19) est réalisée par application d'une tension négative sur la bobine d'excitation (20). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendication précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de variation progressive d'un 25 angle d'avance (AA) entre une commande de l'onduleur (15) et une force électromotrice de l'alterno-démarreur (10) jusqu'à un angle diminuant le courant dans l'alterno-démarreur (10). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: 30 - une étape de détermination d'un des côtés haut ou bas de l'onduleur (15) comportant le plus d'éléments de commutation (MHS1, MHS2, MHS3, 3059177 14 MLS1, MLS2, MLS3) dans un état fermé, - une étape d'ouverture des éléments de commutation (MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3) fermés du côté haut ou bas de l'onduleur (15) préalablement déterminés, et 5 - une étape de maintien dans un état fermé du ou des éléments de commutation dans l'état fermé (MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3) qui sont situés de l'autre côté de l'onduleur (15). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une étape préalable consistant à ramener un angle de commande (AO) des 10 éléments de commutation (MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3) de l'onduleur (15) à 180°. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape de mise en court-circuit des phases (u, y, w) du stator (18) par fermeture de l'ensemble des 15 éléments de commutation (MHS1, MHS2, MHS3; MLS1, MLS2, MLS3) de l'un des côtés haut ou bas de l'onduleur (15). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'ouverture de l'ensemble des éléments de commutation (MHS1, MHS2, MHS3, MLS1, MLS2, MLS3) 20 lorsque le courant de l'alterno-démarreur (10) passe en dessous d'une valeur seuil prédéterminée ou après une durée de temporisation. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le stator (18) est de type triphasé ou double triphasé. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce qu'il existe une inductance parasite entre l'onduleur (15) et une source d'énergie électrique supérieure à 500 nH. 12. Module de contrôle comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes. 30