FR 3060524 A1 20180622 FR 1662961 A 20161221 1 Système d'actionnement électromécanique de pas pour une hélice de turbomachine DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un système d'actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, telle qu'un turbopropulseur. ETAT DE L'ART Un turbopropulseur comprend au moins une hélice comportant un moyeu et des pales portées par le moyeu et s'étendant sensiblement radialement vers l'extérieur par rapport au moyeu et à l'axe de rotation de l'hélice. Le turbopropulseur est en général équipé d'un système d'actionnement du pas d'hélice, aussi appelé système de calage angulaire des pales de l'hélice. La régulation du calage des pales d'hélice permet d'améliorer leur efficacité en garantissant une vitesse de rotation de l'hélice pour chaque phase de vol. Chaque pale est déplaçable en rotation autour d'un axe, en général radial, entre une première position de secours dite de mise en drapeau dans laquelle elle s'étend sensiblement parallèlement à l'axe de rotation de l'hélice, et une seconde position dans laquelle elle est fortement inclinée par rapport à cet axe. Elle peut adopter n'importe quelle position entre ces deux positions extrêmes. Dans la technique actuelle, le système d'actionnement utilisé est un système hydraulique, qui est relativement complexe et présente plusieurs inconvénients. Ce système comprend un actionneur dont une partie mobile est reliée aux pales de l'hélice en vue de leur calage. Le système d'actionnement doit non seulement pouvoir assurer la fonction de contrôle de pas mais également la fonction de secours de mise en drapeau des pales. Le système d'actionnement de pas comprend donc un système auxiliaire pour la fonction de secours. 3060524 2 La panne liée à la fuite hydraulique, mode commun entre le système de contrôle de pas et le système auxiliaire, doit être couverte. En l'absence de source de pression, il est indispensable d'ajouter des contrepoids au niveau des pales pour assurer la fonction de mise en drapeau. 5 Le système d'actionnement de pas doit aussi assurer des fonctions de protection en cas de survitesse, en cas de moteur à l'arrêt, en cas de défaillance du calculateur FADEC (acronyme de Full Authority Digital Engine Control), et assurer la limitation des petits pas en vol. Un ensemble de systèmes mécaniques et de systèmes hydrauliques fait donc partie du 10 système d'actionnement de pas pour assurer ces fonctions dans la technique actuelle. Le système de contrôle de pas est aussi soumis à des exigences très contraignantes de taux de pannes, qui impliquent des redondances et des systèmes complémentaires de protection. 15 En conclusion, la technologie et le principe de fonctionnement d'un système hydraulique d'actionnement du pas d'hélice sont actuellement complexes. Une multitude de composants hydrauliques intègrent ces systèmes. La présente invention permet de remédier à ces inconvénients et 20 apportent une solution à tout ou partie des problèmes de la technique actuelle exposés ci-dessous. Le premier problème (problème A) concerne les exigences sévères FHA (acronyme de Functional Hazard Assessment) du contrôle de pas, qui impliquent des architectures robustes avec redondance. 25 Le deuxième problème (problème B) concerne la fonction de mise en drapeau, qui doit pouvoir être assurée même après une défaillance des moyens de contrôle de pas. Le troisième problème (problème C) concerne le risque de blocage de la partie mobile de l'actionneur. Dans un système hydraulique, la 30 rotation d'une pale de l'hélice est obtenue par la translation d'un 3060524 3 excentrique au pied de la pale. Le blocage axial du vérin hydraulique est considéré comme une défaillance. Par ailleurs, dans un système hydraulique, la rotation de l'hélice est transmise à l'actionneur hydraulique positionné dans le repère tournant 5 (piston et corps sans déplacement angulaire). Ce vérin est alimenté par des canalisations via un tiroir hydraulique positionné dans le repère fixe. Dans ce concept hydraulique, la rotation de l'hélice ne provoque pas de décalage du pas de l'hélice. Le quatrième problème (problème D) concerne la gestion de ce phénomène. 10 Enfin, le cinquième problème (problème E) concerne les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas, qui requièrent des dispositifs complémentaires mécaniques et hydrauliques dans un système hydraulique de la technique actuelle. EXPOSE DE L'INVENTION 15 L'invention propose un système d'actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, comprenant un actionneur dont une partie mobile est configurée pour être reliée à des pales de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur électromécanique 20 comprenant : - une vis principale de transmission mobile en rotation et en translation le long d'un axe longitudinal, - un écrou principal traversé par ladite vis principale de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long 25 de l'axe, - des moyens qui sont configurés pour qu'un déplacement en translation de l'écrou principal entraîne une modification du pas des pales de l'hélice mais qu'un déplacement en rotation de l'hélice n'entraîne pas un déplacement en rotation de l'écrou principal, 30 - des premiers moyens de contrôle de pas des pales, qui comportent au moins un premier moteur électrique d'entraînement d'un premier 3060524 4 rotor autour de l'axe, et un dispositif de transmission, par exemple vis/écrou, comprenant un premier organe, par exemple une vis, entraîné en rotation par ledit premier rotor et un deuxième organe, par exemple un écrou, coopérant avec ledit premier organe pour 5 avoir un mouvement de translation le long de l'axe, - des seconds moyens de mise en drapeau, qui comportent au moins un deuxième moteur électrique d'entraînement d'un second rotor autour de l'axe, la vis principale de transmission étant entraînée en rotation par ledit second rotor, 10 et en ce que les seconds moyens de mise en drapeau des pales sont configurés pour transmettre à la vis principale de transmission la translation du deuxième organe du dispositif de transmission des premiers moyens de contrôle de pas des pales et pour bloquer la rotation de la vis principale lorsque ledit au moins un deuxième moteur électrique n'est pas activé. 15 Lors de la mise en drapeau, la translation de la vis principale entraînée en rotation par le second moteur électrique est bloquée translation par le couple réluctant du premier moteur électrique. La vis principale de transmission est donc active lors de la mise en drapeau et le 20 dispositif de transmission du premier contrôle de pas inactif. Lors du contrôle de pas, ce déplacement en translation de la vis principale de transmission se transmet à l'écrou principal car cette vis de transmission est bloquée en rotation par les seconds moyens de mise en drapeau qui sont inactifs. La vis principale de transmission est donc 25 inactive lors du contrôle de pas et le dispositif de transmission du premier contrôle de pas actif. Dans un système hydraulique, la rotation d'une pale de l'hélice est obtenue par la translation d'un excentrique au pied de la pale. La défaillance issue du blocage axial du vérin hydraulique (problème C), qui 30 génère cette translation, est considérée comme extrêmement peu probable. Cette valeur faible du taux de panne semble être consolidée par 3060524 5 les retours d'expérience. Avec le système selon l'invention, le système de base comporte une redondance de la vis de transmission : - si la vis de transmission est bloquée dans l'écrou cas peu probable car cette première vis n'est pas active lors du contrôle de pas, le 5 contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par le premier rotor des moyens de contrôle de pas, rotor qui meut en translation le deuxième organe de son dispositif de transmission, ce dernier transmettant une translation d'ensemble aux seconds moyens donc aux moyens de couplage avec l'hélice ; 10 en effet le moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau ne doit pas être activé pour bloquer la rotation de la vis de transmission puisque celle-ci est bloquée par l'anti-rotation de l'écrou. - si le dispositif de transmission en translation des premiers moyens 15 de contrôle de pas est bloqué, le contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par le second rotor, qui entraîne la première vis de transmission en rotation pure ; en effet, en activant les seconds moyens électriques, l'écrou est entraîné en translation par la rotation de cette vis de transmission, du fait du 20 blocage en translation du deuxième organe du dispositif de transmission. Le surdimensionnement de la vis est une solution au problème précité C. Cependant, le dimensionnement en fatigue de la vis n'englobe pas tous les aspects liés aux différents cas de panne (pollution, givrage, 25 etc.). L'invention permet de répondre de manière satisfaisante à ce besoin. En ce qui concerne le problème E, le concept proposé ne requiert aucun dispositif complémentaire contrairement au système hydraulique, pour couvrir les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas. Dans un système hydraulique, le cas de 30 moteur à l'arrêt ou de perte de puissance moteur conduit à une suppression de l'énergie hydraulique de la pompe accouplée au moteur, 3060524 6 donc un système auxiliaire est à prévoir. Dans un système électromécanique, pour ces cas de panne, l'énergie électrique est délivrée par une source indépendante. La fonction de mise en drapeau reste donc active pour couvrir ces cas de panne, de préférence via un boîtier de 5 protection. Dans un système hydraulique, le cas de survitesse est couvert par un système mécanique de contrepoids. Dans le système électromécanique, de préférence grâce à un retour de vitesse, les lois de contrôle moteur peuvent agir sur les moteurs électriques de contrôle de pas via le boîtier de protection pour assurer la mise en drapeau. 10 Par ailleurs, le découplage de la rotation de l'hélice avec l'actionneur permet de maintenir le pas des pales sans faire tourner les moteurs électriques lors de la rotation de l'hélice, ce qui diminue la consommation d'énergie et minimise l'usure des moteurs. Sans ce découplage, la taille des machines tournantes et du boîtier électronique seraient pénalisée car 15 dépendante de la puissance électrique à délivrer. De préférence, au moins un moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau des pales est agencé pour présenter un couple réluctant résistif apte à bloquer la vis principale de transmission en rotation. De cette manière, les premiers moyens peuvent contrôler le pas des 20 pales en entraînant une translation pure de la vis de transmission, en maintenant inactifs les seconds moyens de mise en drapeau. De ce fait en fonctionnement de contrôle de pas une seule vis est active celle du dispositif de transmission des premiers moyens de contrôle et non la vis de transmission côté hélice avec son écrou qui est passive. 25 De plus, cette disposition permet de monter les premiers moyens de contrôle de pas dans un carter fixe. Ils ne sont donc pas en mouvement quand ils sont actifs. Notamment, cela améliore la fiabilité du montage de ces moyens qui interviennent couramment lors du fonctionnement du turbopropulseur. Mais surtout en fonctionnement de contrôle de pas 30 l'ensemble constituant les premiers moyens de contrôle de pas qui intègre les moteurs électriques de plus grande taille ne se déplacent pas en 3060524 7 translation mais uniquement l'ensemble qui intègre le moteur électrique de plus faible taille. De préférence, ledit au moins un moteur électrique des premiers moyens de contrôle de pas comprend un stator porté par un premier carter 5 fixe, et ledit au moins un moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau des pales comprend un stator porté par un second carter qui est monté coulissant en translation, uniquement, le long de l'axe dans le premier carter. Avantageusement, lesdits premiers moyens comportent deux 10 moteurs électriques, de préférence synchrones, d'entraînement d'un même premier rotor. Le choix de la technologie et la stratégie du dimensionnement de ces moyens électriques permettent de minimiser le couple de court-circuitage et d'aboutir à des tailles raisonnables de moteurs. La redondance électrique au niveau des moteurs électriques 15 permet de respecter les exigences de fiabilité FHA (problème A). Pour conserver une architecture simple, il est ici proposé de communaliser les rotors des moteurs électriques. Ceci permet de ne conserver qu'une seule chaîne de transmission et d'avoir un système relativement compact. Le concept proposé offre cet avantage. 20 Le système proposé est de préférence capable d'assurer la fiabilité requise par une redondance électrique au niveau des composants électriques, au niveau de la commande et au niveau des circuits d'alimentation indépendants commandés par un calculateur. Ce système 25 est alors capable d'assurer sa fonction de contrôle de pas même en cas de court-circuit dans l'alimentation électrique. La fiabilité FHA impose également une autre exigence : aucune panne simple ne peut conduire à un fonctionnement incontrôlé, donc une perte de contrôle. 30 Pour couvrir cette exigence, tous les cas de blocage doivent être analysés avec leur impact. 3060524 8 - Le cas du blocage de la vis de transmission et le cas du blocage du dispositif de transmission ont déjà été analysés - Les cas des blocages des roulements doivent également être analysés. Si les roulements situés dans le planétaire ou le roulement 5 à contact oblique des seconds moyens de mise en drapeau se bloquent, les premiers moyens de contrôle de pas restent néanmoins fonctionnels et la mise en drapeau peut également être pilotée par ces premiers moyens de contrôle de pas. Si les roulements situés dans le planétaire ou le roulement à contact 10 oblique des premiers moyens de contrôle de pas se bloquent, les seconds moyens de mise en drapeau restent néanmoins fonctionnels. Les seconds moyens de mise en drapeau ne sont fonctionnels que si le dispositif de transmission est bloqué en antirotation, hors la rotation du premier organe du dispositif de 15 transmission est en effet bloquée lors du blocage des roulements du planétaire ou du blocage du roulement à contact oblique. Si le roulement de reprise d'effort radial côté des premiers moyens de contrôle de pas est bloqué, le moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau peut être alimenté mais la fonctionnalité 20 ne sera pas acquise car le porte-satellite du planétaire n'est pas bloqué en rotation. Il faudrait alimenter les machines synchrones du premier moyen de contrôle de pas pour générer un couple d'antirotation afin de pouvoir garantir la mise en drapeau. 25 Selon un premier mode de réalisation, le deuxième organe du dispositif de transmission des premiers moyens de contrôle de pas des pales est relié au second rotor du second moyen de mise en drapeau au travers d'un roulement à contact oblique. Ce roulement à contact oblique supplémentaire positionné entre les 30 premiers moyens de contrôle et les seconds moyens de contrôle permet d'obtenir un mouvement de rotation du second rotor sans être bloqué par le 3060524 9 deuxième organe du dispositif cde transmission qui est bloqué par une antirotation. Selon un deuxième mode de réalisation, le deuxième organe du dispositif de transmission des premiers moyens de contrôle de pas des 5 pales est monté sur le second carter. Le second carter est coulissant suivant l'axe comme indiqué précédemment et se déplace donc uniquement en translation comme le deuxième organe de transmission. Avantageusement, ce carter comporte une anti-rotation. 10 Dans le premier mode de réalisation, si le roulement à contact oblique se bloque, les seconds moyens de mise en drapeau n'assurent plus leur fonctionnalité, la rotation du second rotor étant bloqué par l'anti-rotation du deuxième organe du dispositif de transmission. Par contre les premiers moyens de contrôle de pas restent fonctionnels. 15 Dans le deuxième mode de réalisation, ce roulement à contact oblique a été supprimé. Donc, si le dispositif de transmission se bloque, les seconds moyens de mise en drapeau restent fonctionnels. On notera que même après activation du moteur électrique des seconds moyens de la mise en drapeau, la fonctionnalité de mise en drapeau n'est 20 pas acquise car le premier organe du dispositif de transmission devrait être bloqué en rotation. Il faudrait donc alimenter les machines synchrones pour générer un couple d'anti-rotation. La solution proposée comporte donc deux cas de fonctionnement qui requiert simultanément une alimentation des machines synchrones et des machines asynchrones. 25 Ce concept électromécanique peut ne requérir aucune énergie mécanique provenant de la turbomachine. Les cas de panne de la perte de puissance moteur et du moteur à l'arrêt peuvent donc être assurés via un boîtier de protection par le système électromécanique nominal sans aucun dispositif complémentaire. Ce concept électromécanique permet de couvrir 30 également le cas de survitesse et la défaillance du FADEC sans dispositif complémentaire. 3060524 10 Le système selon l'invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - ledit premier rotor est relié au premier organe du dispositif de transmission 5 des premiers moyens par un premier réducteur, par exemple planétaire, - la vis de transmission est reliée au second rotor par un second réducteur, par exemple planétaire, - un porte-satellites du ou de chaque réducteur est guidé en rotation par une paire de paliers à contacts obliques et inversés, 10 - lesdits premiers moyens comprennent au moins deux résolveurs, et - les deux moteurs électriques desdits premiers moyens sont reliés respectivement à deux boîtiers électroniques de contrôle séparés. La présente invention concerne également une turbomachine, telle qu'un turbopropulseur, comprenant une hélice dont les pales sont à pas 15 variable et un système tel que décrit ci-dessus, dans laquelle l'écrou principal entraîne des moyens qui coopèrent avec des excentriques prévus sur des platines de support et de rotation des pales. La présente invention concerne enfin un procédé d'actionnement de pas des pales d'une hélice de turbomachine, au moyen d'un système tel 20 que décrit ci-dessus, comprenant les étapes consistant à : - modifier le pas des pales en actionnant un moteur des premiers moyens de contrôle de pas, de façon à ce qu'une rotation du premier arbre entraîne un déplacement axial de la vis principale de transmission, 25 - mettre les pales en drapeau en actionnant un moteur des seconds moyens de mise en drapeau de façon à ce qu'une rotation du second arbre entraîne une rotation de la vis principale de transmission. DESCRIPTION DES FIGURES 30 L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la 3060524 11 description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'une première réalisation d'un système d'actionnement de pas des pales selon 5 l'invention associé à une hélice de turbomachine ; - la figure 2 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'une deuxième réalisation d'un système d'actionnement de pas des pales selon l'invention associé à une hélice de turbomachine ; et - la figure 3 est un schéma bloc représentant l'architecture générale du 10 système d'actionnement et des moyens de commande électrique du système de la figure 1 ou 2. DESCRIPTION DETAILLEE On se réfère d'abord à la figure 1. Une hélice 10 de turbomachine, et en particulier de turbopropulseur 15 est en général non carénée et comprend un moyeu 12 mobile (flèche OH de la figure 1) d'axe A de rotation, le moyeu portant des pales 14 qui s'étendent sensiblement radialement par rapport à l'axe A. Chaque pale 14 est reliée à son extrémité radialement interne à une platine 16 sensiblement cylindrique de support et de guidage en rotation de la pale en 20 vue de son calage en rotation autour d'un axe B, ici sensiblement radial. La platine 16 de chaque pale 14 est montée dans un logement du moyeu 12 et est centrée et guidée dans ce logement par des paliers 18 s'étendant autour de l'axe B. L'extrémité radialement interne de chaque pale comprend un excentrique 20. Celui-ci est relié solidairement à la platine 16 25 et un système d'actionnement 22 peut le déplacer en rotation autour de l'axe B. Le déplacement des excentriques 20 entraîne un déplacement en rotation des platines 16 et donc des pales 14 autour des axes B. Chaque pale 14 peut être calée à un pas ou dans une position donnée autour de son axe B, entre deux positions extrêmes, dont l'une, appelée mise en 30 drapeau, correspond au cas où la corde de la section transversale de la pale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe A. 3060524 12 Dans la technique antérieure, le système d'actionnement était hydraulique, et présentait de nombreux inconvénients. La figure 1 montre un système d'actionnement électromécanique selon l'invention. Le système d'actionnement 22 de la figure 1 comprend un 5 actionneur électromécanique 24 comprenant un carter fixe 32a et un carter 32b, mobile en translation le long de l'axe A mais bloqué en rotation autour de cet axe A par des moyens 88 d'anti-rotation. Ces moyens 88 peuvent être des glissières sur le carter fixe 32a. Le système d'actionnement 22 comporte en outre une partie mobile 10 qui comprend une vis de transmission 26 qui est associée à un écrou 28. La vis de transmission est mobile en rotation autour de l'axe A (flèche 0) et en translation le long de cet axe (flèche X). L'écrou 28 est guidé en translation par rapport au moyeu 12 par des moyens 87 d'anti-rotation de l'écrou 28 sur la vis de transmission 26. Ces 15 moyens 87 comprennent ici un doigt axial porté par le carter mobile 32b et engagé dans un logement de forme complémentaire de l'écrou 28. L'écrou 28 est ainsi également agencé pour être mobile en translation par rapport à l'axe A dans le même repère fixe. La vis de transmission 26 traverse l'écrou 28 et comprend donc un 20 filetage complémentaire à celui de l'écrou. On comprend que la rotation de la vis de transmission 26 (flèche e de la figure 1) entraîne un déplacement en translation de l'écrou 28 suivant l'axe A (flèche X'). La vis de transmission 26 a avantageusement une fonction de réversibilité en ce sens qu'elle est apte à être soumise par l'actionneur à un couple de rotation 25 de façon à coopérer avec l'écrou et à le déplacer, et également à être soumise par l'écrou à des efforts axiaux provoquant une mise en rotation de la vis de transmission. Sur ce point, elle se distingue d'une vis sans fin qui a une fonction d'irréversibilité. La vis de transmission est également apte à être soumise à des 30 efforts axiaux par l'actionneur 24. On comprend dans ce cas qu'un déplacement axial (flèche X) de la vis de transmission entraîne un 3060524 13 déplacement axial (flèche X') de l'écrou 28, qui sera de même valeur si la vis de transmission est également bloquée en rotation (e = 0). Le couplage avec les excentriques 20 des pales 14, en vue de leur déplacement en rotation par rapport à l'axe B, s'effectue grâce à des 5 moyens de découplage décrits ci-après. L'organe 80 est mobile en translation et en rotation vis-à-vis de l'axe A. Il comprend des orifices de réception des excentriques 20 des pales 14 et est ainsi rendu solidaire en rotation des pales 14. Il est donc destiné à tourner avec l'hélice 10 autour de l'axe A suivant sa rotation OH. Ses 10 déplacements en translation le long de l'axe A permettent de déplacer les excentriques et donc les pales 14 autour de leurs axes B. L'organe 80 comprend une extrémité cylindrique engagée dans un trou borgne d'un manchon 81. L'écrou 28 et le manchon 81 sont entourés par une bague 82 mobile. Un premier palier à roulements 83 (ici à billes) à 15 contact oblique est monté entre l'écrou 28 et la bague 82 et un second palier à roulements 84 (à billes) à contact oblique est monté entre le manchon 81 et la bague 82. De façon classique, la bague interne de chaque palier 83, 84 est solidaire en rotation, respectivement, de l'écrou 28 ou du manchon 81, et sa bague externe est solidaire en rotation de la 20 bague 82. Les paliers 83, 84 à contact oblique permettent de transmettre la translation X' de l'écrou 28 à l'organe 80 et puis aux excentriques 20 soumis à la rotation de l'hélice 10. Le déplacement des excentriques 20 entraîne à son tour une rotation des pales 14 par rapport à l'axe B. Le 25 déplacement des excentriques dépend de l'équilibre entre l'effort externe et l'effort développé par l'actionneur 24 par l'intermédiaire de la vis de transmission 26. Par contre, la rotation OH de l'hélice est découplée du mouvement de l'écrou 28 grâce au palier à contact oblique 84. Le mouvement de 30 l'écrou 28 peut donc se limiter à de la translation. 3060524 14 De plus, le maintien du pas des pales de l'hélice ne nécessite pas de mise en rotation de la vis de transmission 26, puisque son mouvement de rotation est découplé de celui de l'hélice par le mécanisme décrit plus haut. Par ailleurs, un moteur électrique 85 est monté entre l'écrou 28 et la 5 bague 82 et comprend un stator solidaire de l'écrou et un rotor solidaire de la bague. Ce moteur 85 est associé à un capteur 86 qui est également monté entre l'écrou 28 et la bague 82 et comprend un élément de stator solidaire de l'écrou et un élément de rotor solidaire de la bague. Le capteur est du type à effet Hall ou inductif pour contrôler la rotation de la bague 10 extérieure. Les moyens de découplage comportent en outre un dispositif permettant à l'arrêt de contrôler l'état des deux paliers 83, 84. Ce dispositif se compose des éléments du moteur 85 et du capteur 86. A l'arrêt moteur, le moteur 85 entraîne en rotation la bague extérieure des deux paliers 83, 15 84 en délivrant un couple suffisant pour vaincre le frottement de ces deux paliers. La rotation de la bague extérieure est ensuite contrôlée par le capteur 86. En cas de grippage ou de vieillissement d'un seul des deux paliers, la dégradation peut s'observer aussi bien par la valeur du courant du moteur que par la rotation de la bague extérieure. Ce dispositif supprime 20 donc tout risque de panne dormante avant vol. En cas de blocage d'un des paliers à contact oblique, l'autre assure le découplage et évite la casse des moyens d'anti-rotation. Ce concept électromécanique, grâce au découplage de la rotation de l'hélice et de son dispositif de contrôle, permet de réduire la puissance de 25 l'actionneur, la taille de tous les composants électriques et la taille de tous les composants mécaniques par un soulagement des sollicitations. Le système d'actionnement 22 comprend en outre au moins un capteur 46 du type LVDT (acronyme de l'anglais Linear Variable Differential Transformer). Dans l'exemple représenté, la vis de transmission 26 30 comprend un alésage axial interne dans lequel est engagé de manière coulissante un plongeur 46a ferromagnétique de LVDT porté par un capot 3060524 15 arrière de l'actionneur 22, qui est lui-même fixé au carter fixe 32a. Bien que cela ne soit pas représenté, le plongeur 46a est entouré de plusieurs bobinages portés par la vis de transmission 26, dont au moins un bobinage primaire alimenté par un courant alternatif et deux bobinages secondaires. 5 Ces bobinages sont de préférence redondés pour augmenter la fiabilité du système. Le déplacement axial du plongeur 46a à l'intérieur des bobines, canalise le flux et génère des tensions dans les bobinages secondaires dont les amplitudes dépendent de la position de celui-ci. Le capteur 46 fournit ainsi une tension proportionnelle au déplacement du plongeur 46a. 10 L'actionneur 24 comprend des premiers moyens électriques 36 de contrôle de pas des pales qui entraînent un rotor 30. Le rotor 30 a une forme allongée d'axe A et est ici guidé dans le carter fixe 32a par au moins un palier. Le palier, ici à roulement et plus spécifiquement à billes, est monté à l'extrémité axiale de l'actionneur électromécanique 24, opposée à 15 l'hélice (extrémité à gauche sur le dessin). Dans l'exemple représenté, les premiers moyens électriques 36 comprennent deux résolveurs 38a, 38b et deux moteurs électriques 40a, 40b, qui sont ici des machines synchrones. Les résolveurs 38a, 38b sont disposés à côté l'un de l'autre et ont pour axe commun, l'axe A. Les 20 moteurs électriques 40a, 40b sont disposés à côté l'un de l'autre et ont également pour axe commun, l'axe A. Les résolveurs 38a, 38b sont ici disposés entre le palier et les moteurs électriques 40a, 40b. Chaque résolveur 38a, 38b comprend un rotor de résolveur monté sur le rotor commun 30, et un stator de résolveur solidaire du carter 32a. 25 Les rotors et stators de résolveur sont en général composés de bobinages. De façon connue, un résolveur permet d'obtenir une valeur électrique à partir d'un changement d'angle d'un rotor. Un résolveur fonctionne comme un transformateur dont le couplage varie avec l'angle mécanique du rotor. Lorsqu'on excite le bobinage rotor avec une tension alternative, on 30 récupère une tension alternative sur le bobinage du stator. La redondance liée à l'utilisation de deux résolveurs 38a, 38b au lieu d'un, permet de 3060524 16 garantir les exigences de fiabilité évoquées plus haut. Chaque moteur électrique 40a, 40b est ici du type machine synchrone et comprend un rotor monté sur le rotor commun 30, et un stator solidaire du carter 32a. Le rotor peut se composer d'aimants permanents 5 ou être constitué d'un bobinage alimenté en courant continu et d'un circuit magnétique (électro-aimant). Pour produire du courant, on utilise une force extérieure pour faire tourner le rotor : son champ magnétique, en tournant, induit un courant électrique alternatif dans les bobines du stator. La vitesse de ce champ tournant est appelée « vitesse de synchronisme ». La vitesse 10 de synchronisme est directement liée à la fréquence de l'alimentation électrique. Les moteurs sont ici alimentés par un système de courants triphasés. Comme on le voit dans le dessin, le rotor commun 30 entraîne une deuxième vis de transmission 68 à l'aide d'un réducteur à engrenages 42, 15 qui est ici un réducteur planétaire ou à train épicycloïdal. Ce réducteur 42 comprend un arbre planétaire 42a solidaire en rotation du rotor commun 30, une couronne extérieure 42b entourant l'arbre planétaire et solidaire du carter 32a, des satellites 42c engrenant avec l'arbre planétaire 42a et la couronne 42b et portés par un porte-satellites 42d qui est ici solidaire en 20 rotation de la vis de transmission 68. Dans l'exemple représenté, la vis de transmission 68 et le porte-satellites 42d sont formés d'une seule pièce. La pièce comportant le porte-satellites 42d et la vis de transmission 68 est centrée et guidée dans le carter 32a par une paire de paliers à roulements, ici à billes. Ces paliers 44 sont à contact oblique. Ils sont 25 inversés et montés l'un à côté de l'autre entre le réducteur 42 et la vis 68. La vis de transmission 68 est donc apte à être entraînée en rotation autour de l'axe A grâce à un couple fourni par les premiers moyens électriques 36 mais elle est bloquée en translation par les paliers 44 qui reprennent les efforts axiaux sur le carter fixe 32a. 30 La deuxième vis de transmission 68 traverse un deuxième écrou 62 et comprend donc un filetage complémentaire à celui de l'écrou. Des 3060524 17 moyens d'anti-rotation 89 empêchent le deuxième écrou 62 de tourner autour de l'axe A par rapport au carter fixe 32a. On comprend que la rotation de la vis de transmission 68 (flèche 0' de la figure 1) entraîne un déplacement en translation de l'écrou 62 suivant 5 l'axe A (flèche X). La vis de transmission 68 a avantageusement une fonction de réversibilité en ce sens qu'elle est apte à être soumise par l'actionneur à un couple de rotation de façon à coopérer avec l'écrou et à le déplacer, et également à être soumise par l'écrou à des efforts axiaux provoquant une mise en rotation de la vis de transmission. Sur ce point, 10 comme la première vis de transmission 26, elle se distingue d'une vis sans fin qui a une fonction d'irréversibilité. Dans une variante non représentée, ce peut être le deuxième écrou 62 qui est entraîné par l'arbre 30 et la deuxième vis de transmission 68 qui est fixée au carter mobile. 15 Le turbopropulseur est équipé d'un système auxiliaire 50 de mise en drapeau des pales 14, qui est ici électromécanique. Le système 50 est intégré à l'actionneur 22 et comprend un moteur électrique 52, qui est de préférence une machine asynchrone (pour ne pas générer de couple résistif). 20 Le stator du moteur électrique 52 des moyens 50 de mise en drapeau est fixé au carter mobile 32b, entre l'écrou 62 et la première vis de transmission 26. Le rotor du moteur électrique 52 est monté sur un arbre 60. L'arbre 60 est guidé en rotation autour de l'axe A au moyen d'un 25 palier à roulements 61, ici à billes, monté entre l'arbre 60 et le carter mobile 32b. L'arbre 60 est indépendant de l'arbre 30 des premiers moyens électriques 36. Par contre, l'arbre 30 est ici relié au deuxième écrou 62 par une paire de paliers 90 à roulements, ici à billes. Ces paliers 90 sont à 30 contact oblique. Ils sont inversés et montés l'un à côté de l'autre entre l'écrou 62 et le palier à roulements 61. L'arbre 60 est donc bloqué en 3060524 18 translation par rapport à l'écrou 62. Ainsi, par l'intermédiaire notamment du palier 61, c'est l'ensemble du système de mise en drapeau 50, y compris le carter mobile 32b, qui suit le mouvement de translation de l'écrou 62. Dans une variante de réalisation décrite sur la figure 2, il n'y a pas 5 de paliers de couplage entre l'arbre 60 et l'écrou 62. L'arbre 60 reste confiné dans le carter mobile 32b. Le deuxième écrou 62 est solidaire du carter mobile 32b, par exemple monté sur un capot dudit carter du côté opposé à l'hélice. Le carter mobile 32b se déplace avec le deuxième écrou 62 et entraîne l'ensemble du système 50 de mise en drapeau. 10 L'arbre 60 entraîne en rotation la première vis de transmission 26 par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages 64, qui est ici également un réducteur planétaire. Ce réducteur 64 comprend un arbre planétaire 64a solidaire en rotation de l'arbre 60, une couronne extérieure 64b entourant l'arbre planétaire et solidaire du carter 32b, et des satellites 64c engrenant 15 avec l'arbre planétaire 64a et la couronne 64b et portés par un porte-satellites 64d qui est ici solidaire en rotation de la première vis de transmission 26. Dans l'exemple représenté, la vis de transmission 26 et le porte-satellites 64d sont formés d'une seule pièce. La pièce comportant le porte-satellites 64d et la première vis 26 est 20 centrée et guidée dans le carter 32b par une paire de paliers 66 à roulements, ici à billes. Ces paliers 66 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l'un à côté de l'autre entre le réducteur 64 et la vis de transmission 26. La première vis de transmission 26 est donc bloquée en translation par rapport au carter mobile 32b par les paliers 66 qui 25 reprennent les efforts axiaux sur le carter 32b. On comprend donc, par rapport au fonctionnement de la première vis de transmission 26 et du premier écrou 28 pour modifier le pas des pales de l'hélice 10, que : - le fonctionnement des premiers moyens électriques 36 entraîne 30 un déplacement axial X de la vis de transmission 26, par 3060524 19 l'intermédiaire du déplacement du second écrou 62 et du carter mobile 32b; le fonctionnement des seconds moyens électriques 52 entraîne une rotation 8 de la vis de transmission 26 par l'intermédiaire du 5 réducteur 64. On se réfère désormais à la figure 3 qui représente de manière schématique le schéma électrique de principe du fonctionnement du système de la figure 1 ou de la figure 2. Les éléments décrits dans ce qui précède sont désignés par les 10 mêmes chiffres de référence dans les figures 1 et 2. La figure 3 montre notamment les moyens de commande des machines électriques du système, à savoir, dans le cas où la redondance s'applique à toutes ces machines, deux capteurs 46 LVDT, deux résolveurs 38a, 38b, et deux moteurs électriques 40a, 40b. 15 Les moyens de commande comprennent notamment deux boîtiers électroniques de contrôle 54a, 54b ségrégués qui sont chacun reliés à un résolveur, un capteur et un moteur électrique, et qui ont la capacité de piloter ces machines de manière indépendante. Les boîtiers 54a, 54b fonctionnent en mode « passif-actif ». En mode 20 nominal, le pas est piloté par le boîtier électronique 54a par exemple, et le boîtier électronique 54b est en mode passif. En cas de panne détectée par une erreur de position par exemple, le boîtier 54a est désactivé et le boîtier 54b est activé. Les boîtiers 54a, 54b comportent trois boucles locales d'asservissement imbriquées : une boucle de couple utilisant les mesures 25 de courant de phase, une boucle de vitesse utilisant le résolveur, et une boucle de position linéaire utilisant le capteur LVDT. Les boîtiers 54a, 54b reçoivent la consigne de position respectivement de boîtiers calculateurs 56a, 56b et sont associés à des réseaux électriques 58a, 58b, pour envoyer une commande en courant aux moteurs 40a, 40b. 3060524 20 Bien que cela ne soit pas représenté dans la figure 2, les moyens de commande comprennent en outre un dispositif indépendant d'alimentation électrique du moteur électrique 52. L'architecture comporte ainsi deux chaînes de transmission, l'une 25 5 dédiée au contrôle du pas des aubes, l'autre 50 dédiée à la mise en drapeau. Chacune d'elle comporte une vis de transmission. Seule une chaîne est active et l'autre passive. En effet, lors de la commande de pas, les moyens électriques 36 sont activés pour mettre en rotation la vis 68. La rotation 0' de la vis 68 10 entraîne donc un déplacement axial X du deuxième écrou 62 et. du carter mobile 32b. Avantageusement, le moteur électrique 52 des seconds moyens est agencé pour présenter un couple réluctant résiduel permettant de contrer une rotation de la première vis de transmission 26 sous l'effet d'un effort axial du premier écrou 28 imposé par les pales de l'hélice. La 15 première vis de transmission 26 est donc passive, fixe en rotation dans ce cas. Son déplacement axial X entraîne à son tour un déplacement axial des excentriques 20, selon le fonctionnement du mécanisme de découplage décrit plus haut. Pour contrôler le déplacement des excentriques 20 par les seconds 20 moyens électriques 52 en vue d'une mise en drapeau des pales par la seule rotation de la première vis de transmission26, la deuxième vis de transmission 68 doit être empêchée d'être entraînée en rotation EV par la réaction du deuxième écrou 62, soumis aux efforts extérieurs qui lui sont transmis par la chaîne de transmission des moyens de mise en drapeau. 25 Lors d'une mise en drapeau les premiers moyens électriques 36 doivent donc être actionnés pour créer un couple résistant à la rotation de la deuxième vis de transmission 68. Si la vis de transmission 68 de la chaîne de contrôle de pas est bloquée dans l'écrou 62 (problème B), la chaîne de mise en drapeau peut 30 assurer sa fonction et piloter le pas des pales par la rotation de la première 3060524 21 vis 26 car la deuxième vis de transmission 68 ne permet pas à l'écrou 62 de se déplacer. Si les roulements obliques 66, dans la chaîne de mise en drapeau, sont bloqués, les premiers moyens électriques 36 peuvent êtres utilisés 5 pour modifier le pas de manière à effectuer une mise en drapeau. En effet, dans ce cas, la rotation de la première vis de transmission 26 est bloquée. Ce concept du type électromécanique pour le système d'actionnement de pas est très innovant car il offre les avantages suivants : - architecture simple et robuste avec un minimum de composants 10 électromécaniques en respectant les critères de fiabilité contraignants, - suppression du cas de panne liée à la fuite hydraulique, cas qui requérait l'ajout de contrepoids pour la mise en drapeau, - suppression des contrepoids de la technique antérieure, pour la mise 15 en drapeau des pales, - en cas de blocage d'une des deux vis de transmission, la commande en translation de l'excentrique des pales reste fonctionnelle grâce à la rotation de la vis de transmission non bloquée, - l'utilisation d'un système électromécanique pour la mise en drapeau 20 permet d'utiliser un boîtier de contrôle simple et d'une fiabilité élevée, - fonctionnement d'une vis active et l'autre passive ce qui permet de soulager en fatigue tous les composants mécaniques, - absence d'activation d'un dispositif électrique complémentaire lors 25 du basculement d'une chaîne de transmission à l'autre, - aucune panne simple ne génère de fonctionnement incontrôlé. REVENDICATIONS1. Système (22) d'actionnement de pas pour une hélice (10) de turbomachine, comprenant un actionneur (24) dont une partie mobile (26) est configurée pour être reliée à des pales (14) de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes (B) de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur électromécanique comprenant : - une vis principale de transmission (26) mobile en rotation et en translation le long d'un axe longitudinal (A), - un écrou principal (28) traversé par ladite vis principale de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long de l'axe (A), - des moyens (80, 82, 83, 84) qui sont configurés pour qu'un déplacement en translation de l'écrou principal (28) entraîne une modification du pas des pales de l'hélice mais qu'un déplacement en rotation de l'hélice (10) n'entraîne pas un déplacement en rotation de l'écrou principal (28), - des premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales, qui comportent au moins un moteur électrique (40a, 40b) d'entraînement d'un premier rotor (30) autour de l'axe (A), et un dispositif de transmission (62, 68), par exemple vis/écrou, comprenant un premier organe (68), par exemple une vis, entraîné en rotation par ledit premier rotor et un deuxième organe (62), par exemple un écrou, coopérant avec ledit premier organe pour avoir un mouvement de translation le long de l'axe (A), - des seconds moyens (50) de mise en drapeau, qui comportent au moins un moteur électrique (52) d'entraînement d'un second rotor (60) autour de l'axe (A), la vis principale de transmission (26) étant entraînée en rotation par ledit second rotor, 3060524 23 et en ce que les seconds moyens (50) de mise en drapeau des pales sont configurés pour transmettre à la vis principale de transmission (26) la translation du deuxième organe du dispositif (62, 68) de transmission des premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales et pour bloquer la 5 rotation de la vis principale de transmission (26) lorsque ledit au moins un deuxième moteur électrique (52) n'est pas activé. 2. Système (22) selon la revendication 1, dans lequel au moins un moteur électrique des seconds moyens (52) de mise en drapeau des pales est agencé pour présenter un couple réluctant résistif apte à bloquer 10 la vis principale de transmission (26) en rotation. 3. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un moteur électrique (40a, 40b) des premiers moyens (25) de contrôle de pas comprend un stator porté par un premier carter (32a) fixe, et ledit au moins un moteur électrique (52) des seconds 15 moyens (50) de mise en drapeau des pales comprend un stator porté par un second carter (32b) qui est monté coulissant en translation, uniquement, le long de l'axe (A) dans le premier carter (32a). 4. Système (22) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième organe (62) du dispositif de transmission des premiers moyens 20 (25) de contrôle de pas des pales est relié au second rotor (60) des seconds moyens (50) de mise en drapeau au travers d'un roulement à contact oblique (90). 5. Système (22') selon la revendication 3, dans lequel le deuxième organe (62') du dispositif (62', 68') de transmission des premiers moyens 25 (25) de contrôle de pas des pales est monté sur le second carter (32b). 6. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits premiers moyens (25) de contrôle de pas comportent deux moteurs électriques (40a, 40b), de préférence synchrones, d'entraînement d'un même premier rotor (30). 30 7. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit premier rotor (30) est relié au premier organe (68) du dispositif 3060524 24 de transmission des premiers moyens (25) par un premier réducteur (42), par exemple planétaire. 8. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la vis principale de transmission (26) est reliée au second rotor (60) 5 par un second réducteur (64), par exemple planétaire. 9. Turbomachine, telle qu'un turbopropulseur, comprenant une hélice (10) dont les pales (14) sont à pas variable et un système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'écrou principal (28) entraîne des moyens (50) qui coopèrent avec des excentriques (20) 10 prévus sur des platines (16) de support et de rotation des pales. 10. Procédé d'actionnement de pas des pales d'une hélice de turbomachine, au moyen d'un système (22') selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant les étapes consistant à : - modifier le pas des pales en actionnant un moteur (40a, 40b) des 15 premiers moyens (25) de contrôle de pas, de façon à ce qu'une rotation du premier arbre (30) entraîne un déplacement axial de la vis principale de transmission (26), - mettre les pales en drapeau en actionnant un moteur (52) des seconds moyens (50) de mise en drapeau, de façon à ce qu'une 20 rotation du second arbre (60) entraîne une rotation de la vis principale de transmission (26).