FR 3052299 A1 20171208 FR 1655084 A 20160603 1 Système de génération d'énergie pour véhicule comprenant une pile à combustible à refroidissement liquide et les échangeurs thermiques associés, véhicule correspondant. 1 DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte au domaine des piles à combustible pour véhicules, et plus particulièrement au refroidissement de telles piles à combustible. Plus précisément, l'invention concerne le refroidissement d'un système de génération d'énergie destiné à être monté sur un véhicule, ce système comprenant une pile à combustible pourvue d'un circuit de liquide de refroidissement et un jeu d'échangeur(s) thermique(s) coopérant avec le circuit de liquide de refroidissement. L'invention a de nombreuses applications, telles que par exemple la génération d'énergie électrique pour les véhicules de tourisme à propulsion par moteur électrique, mais aussi pour tous les véhicules (utilitaires, camions, autobus,...) utilisant le même type de propulsion. 2 SOLUTIONS DE L'ART ANTERIEUR Dans un véhicule à propulsion par moteur thermique, différents systèmes de refroidissement coexistent la plupart du temps. A titre d'exemple, on peut citer le système de refroidissement du moteur proprement dit, mais également le système de climatisation de l'habitacle ou celui de l'air alimentant un moteur à suralimentation. Classiquement, les éléments permettant l'échange de calories avec l'extérieur du véhicule (radiateurs, condenseurs, etc.) sont placés à proximité du moteur, généralement parallèlement à la face avant du véhicule. Notamment, ces échangeurs thermiques peuvent être disposés dans un module de face avant du véhicule de manière à pouvoir recevoir un flux d'air frais extérieur via une grille d'aération disposée à l'avant du véhicule, soit directement lorsque le véhicule avance, soit à l'aide d'un ventilateur lorsque le véhicule est à l'arrêt. Classiquement, les échangeurs thermiques sont reliés au circuit de refroidissement du moteur via des conduits souples, conçus et configurés pour absorber les déplacements du moteur (classiquement plusieurs centimètres de 3052299 2 débattement). Ces déplacements imposent également que ces échangeurs thermiques soient suffisamment éloignés du moteur pour permettre ces déplacements. Lorsque différents systèmes de refroidissement travaillant à des températures différentes coexistent, il est classique de superposer les différents échangeurs 5 thermiques des différents circuits. Dans cette configuration, l'échangeur travaillant à la plus basse température est placé au plus près de l'air extérieur et l'échangeur travaillant à la plus haute température à l'opposé, c'est-à-dire au plus près du moteur. De cette façon, lorsque l'air extérieur traverse la superposition d'échangeurs, même réchauffé par les premiers étages de la superposition, l'air arrive à une température suffisamment 10 basse pour permettre une extraction suffisante de calories du dernier échangeur travaillant à la température la plus haute, i.e. celui dédié au refroidissement du moteur thermique en pratique. Dans un véhicule à propulsion par moteur électrique dont l'énergie est fournie par une pile à combustible, il est classique de retrouver cette pile disposée en lieu et 15 place du moteur thermique. Il s'agit effectivement de la disposition nécessitant le minimum de modifications structurelles par rapport à un modèle thermique tout en maintenant les échangeurs thermiques proches de l'entrée d'air principale à l'avant du véhicule. Ceci conduit ainsi à la configuration représentée sur la figure 1 où la pile à combustible 100 se situe à l'arrière de la superposition d'échangeurs thermiques. Dans 20 cette approche, l'échangeur travaillant à la plus haute température (« échangeur HT ») 101 est dédié au refroidissement de la pile à combustible dans le cas d'une pile à refroidissement liquide. Dans cet exemple, on trouve ensuite des échangeurs 102a, 102b travaillant à une température inférieure (« échangeurs BT ») (par exemple pour le refroidissement de l'électronique de puissance, de moteurs électriques, de l'air 25 suralimenté, de batteries ou de condenseurs refroidis à eau) et enfin un condenseur 103 (par exemple pour la climatisation) travaillant à la plus basse température de l'ensemble et se trouvant donc au plus près de l'entrée d'air à l'avant du véhicule. Il est à noter que dans certaines implémentations, des échangeurs travaillant à basse température peuvent également être situés au plus près de l'entrée d'air principale à l'avant du 3052299 3 véhicule, i.e. dans le même plan que le condenseur (par exemple pour le refroidissement de batteries). Cependant, cette solution est généralement insuffisante pour le refroidissement optimal d'une pile à combustible. En effet, même si un moteur thermique présente un 5 rendement inférieur à celui d'une pile à combustible, les gaz d'échappement d'un tel moteur permettent une évacuation naturelle d'une partie des calories générées par la combustion du carburant et non transformées en énergie mécanique. Or, cet effet inhérent au moteur thermique n'est pas présent sur une pile à combustible. Ainsi, à puissance équivalente, il est nécessaire d'évacuer de l'ordre de 30% de chaleur en plus 10 sur une telle pile à combustible que sur un moteur thermique. Par ailleurs, une pile à combustible nécessite généralement d'être refroidie à une température inférieure à celle d'un moteur thermique. Par exemple, un liquide à une température inférieure à 95°C est souhaitable pour les piles actuelles, pour un fonctionnement optimal, alors qu'une température de 110°C est courante pour un 15 moteur thermique. En pratique, il apparaît donc un besoin d'augmenter la capacité d'extraction calorique par rapport à l'art antérieur. Enfin, la solution connue ne permet pas de viser une diminution du prix de la pile par la réduction de sa taille. En effet, une telle réduction, à puissance fournie constante, conduirait à une dégradation du rendement de la pile (nécessité de dissiper 20 plus de puissance par le circuit de refroidissement). Une solution connue, exposée dans le document de brevet US7358003B2, consiste à ajouter des entrées d'air au niveau des ailes avant du véhicule et à rediriger une partie de ce flux, classiquement utilisé pour refroidir les freins, vers le flux principal destiné à refroidir les échangeurs thermiques et venant directement de la face avant du 25 véhicule. Le flux global se trouve ainsi augmenté, améliorant par là-même l'extraction de calories. Le document de brevet US20140448219 propose quant à lui de modifier structurellement l'échangeur travaillant à la plus haute température pour permettre d'orienter un flux d'air provenant directement de l'extérieur, i.e. à basse température 30 car n'ayant pas traversé l'empilement d'échangeurs, vers cet échangeur. 3052299 4 Cependant, ces différentes approches de l'état de la technique nécessitent de modifier structurellement non seulement l'empilement des échangeurs thermiques, mais également la partie avant du véhicule. Ceci engendre des problèmes techniques et des surcoûts sur le produit final. 5 Par ailleurs, dans ces approches de l'état de la technique, l'assemblage de la pile à refroidissement liquide avec son système de refroidissement est relativement complexe, et doit s'effectuer sur la chaîne de montage du véhicule. A fortiori, le remplissage du circuit de refroidissement avec le liquide de refroidissement ainsi que son scellement ne peut être effectué qu'à ce moment. 10 Ceci empêche de tester complètement une telle pile avant le montage final, cette pile ne pouvant pas être testée sans son système de refroidissement. Cette situation est problématique d'un point de vue qualité de processus industriel car des défauts de fonctionnement de la pile peuvent être détectés très tard dans la chaîne de production, engendrant ainsi un surcoût global de production. Par ailleurs, le fournisseur 15 de la pile à combustible n'a pas la maitrise de la qualité et de la pureté du liquide de refroidissement utilisé dans le cadre d'un assemblage final sur la chaîne de montage du véhicule. Or, les piles à combustible sont sensibles à la pureté du liquide de refroidissement utilisé pour leur refroidissement, la présence d'impuretés pouvant être à l'origine d'arcs électriques ou de courts-circuits. 20 Enfin, ce montage sur la chaine de production du véhicule final s'accompagne de l'utilisation de tuyaux en matière souple du type « durites » pour le raccordement des circuits de liquide de refroidissement des échangeurs thermiques à celui de la pile à combustible comme c'est le cas dans les systèmes de l'état de la technique. Or ce type de pièce d'usure introduit une fragilité dans le circuit de liquide de refroidissement 25 complet, conduisant à des contrôles et entretiens réguliers. Ainsi, il existe un besoin d'une technique efficace de refroidissement d'une pile à combustible à refroidissement liquide ne nécessitant pas une modification structurelle importante du véhicule, mais améliorant la fiabilité et l'efficacité du refroidissement. Il existe également, selon au moins un mode de réalisation de l'invention, un 30 besoin pour une technique permettant un test de la pile à combustible au stade de sa 3052299 5 production, i.e. avant sa mise en place dans le véhicule sur la chaîne d'assemblage finale. Il existe aussi, selon au moins un mode de réalisation de l'invention, un besoin de pouvoir contrôler la qualité et la pureté du liquide de refroidissement utilisé dans un 5 tel système. Il existe enfin, selon au moins un mode de réalisation de l'invention, un besoin de rendre plus résistant le circuit de liquide de refroidissement complet de l'ensemble comprenant la pile à combustible et son système de refroidissement. 10 3 RESUME DE L'INVENTION L'invention propose une solution nouvelle qui ne présente pas l'ensemble de ces inconvénients de l'état de la technique, sous la forme d'un système de génération d'énergie destiné à et configuré pour être monté sur un véhicule, ce système comprenant une pile à combustible, pourvue d'au moins un circuit de liquide de 15 refroidissement, et un jeu d'échangeur(s) thermique(s) coopérant avec le au moins un circuit de liquide de refroidissement, le jeu d'échangeur(s) thermique(s) étant disposé en regard d'au moins deux parois de ladite pile à combustible. Ainsi, l'invention propose une solution nouvelle et inventive pour permettre le fonctionnement efficace en conditions opérationnelles d'un système de génération 20 d'énergie pour véhicule basé sur l'utilisation d'une pile à combustible à refroidissement liquide. Pour ce faire, l'invention prévoit que le jeu d'échangeurs thermiques de la pile à combustible est distribué en regard d'au moins deux parois de cette pile. Ainsi, la surface disponible pour disposer les échangeurs thermiques est supérieure à celle 25 rencontrée classiquement dans les solutions de l'état de la technique, permettant par là- même une surface utile d'échangeurs thermiques elle-même supérieure et donc une meilleure extraction des calories au final. Selon une caractéristique particulière de l'invention, le jeu d'échangeur(s) thermique(s) comprend au moins deux échangeurs thermiques disposés chacun en 30 regard d'une paroi distincte de ladite pile à combustible. 3052299 6 Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, des échangeurs distincts peuvent être placés en regards de parois différentes de la pile à combustible. Ceci permet d'envisager l'utilisation d'échangeurs plans, de structure simple. Selon une autre approche, il peut être prévu un ou plusieurs échangeurs de forme plus complexe, 5 épousant sensiblement la forme de la pile à combustible le long d'au moins deux de ses parois. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le jeu d'échangeur(s) thermique(s) est fixé à ladite pile à combustible. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, le système selon l'invention 10 forme un tout, aisé à manipuler et à assembler sur le véhicule. Il peut également être testé en production indépendamment de son montage sur le véhicule auquel il est destiné. Selon un aspect particulier de l'invention, le au moins un circuit de liquide de refroidissement comprend des premiers orifices d'entrée/sortie connectés, sans pièce 15 de raccordement souple, à des seconds orifices d'entrée/sortie du ou des échangeur(s) thermique(s). Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, cette connexion n'utilise pas de moyens souples du type « durite » aptes à absorber les vibrations et débattements tels que générés par un moteur thermique. Ainsi, la connexion peut être rendue plus 20 résistante et moins sujette à l'usure qu'une connexion telle que rencontrée dans l'état de la technique. Selon une caractéristique particulière de l'invention, au moins un circuit complet, comprenant le au moins un circuit de liquide de refroidissement et le jeu d'échangeur(s) thermique(s) est fermé hermétiquement, après remplissage. 25 Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, la qualité du liquide de refroidissement peut être garantie par l'entité responsable de la fourniture du système de génération d'énergie, toute dégradation par une manipulation malencontreuse ultérieure étant impossible. Ce système peut alors être entièrement testé et validé de manière autonome, i.e. avant sa mise en place dans le véhicule, améliorant la qualité 30 globale du processus industriel de fabrication. 3052299 7 Selon un aspect particulier de l'invention, chaque échangeur thermique est sensiblement parallèle à au moins une des parois de ladite pile à combustible en regard de laquelle il se trouve. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, les échangeurs thermiques 5 sont disposés parallèlement aux parois de la pile à combustible. Ceci permet de réduire l'encombrement global. Selon un autre aspect particulier de l'invention, chaque échangeur thermique forme un angle compris dans la plage [1°, 90°[, et préférentiellement dans la sous plage [1°, 300], avec au moins une des parois de ladite pile à combustible en regard de laquelle 10 il se trouve. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, le flux d'air passant à travers les échangeurs thermiques peut être rendu constant sur toute leur surface, minimisant ainsi la chute de pression (« pressure drop » en anglais) ou perte de charge de l'écoulement d'air et améliorant par là-même l'extraction globale de calories. 15 Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le système de génération d'énergie comprend au moins un autre échangeur thermique, ne coopérant pas avec le au moins un circuit de liquide de refroidissement de la pile, et fixé à ladite pile à combustible. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, l'efficacité et l'encombrement 20 de différents systèmes de refroidissement présents dans le véhicule peuvent être optimisée conjointement. Selon une caractéristique particulière de l'invention, le système de génération d'énergie comprend au moins un ventilateur fixé à ladite pile à combustible. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, des ventilateurs peuvent 25 également être fixés aux parois de la pile à combustible pour améliorer l'extraction de calories en forçant la circulation d'air. Notamment, une paroi entière de la pile à combustible peut être dédiée à la fixation d'un ventilateur permettant ainsi une meilleure injection ou extraction d'air le long des parois de la pile et donc par là-même le long des parois des échangeurs d'air 30 fixés à cette pile. 3052299 8 Selon un aspect particulier de l'invention, le système de génération d'énergie comprend au moins un élément appartenant au groupe comprenant : au moins un premier conduit d'air configuré pour guider un flux d'air entrant depuis au moins une zone d'entrée d'air du véhicule vers la pile à combustible et 5 le jeu d'échangeur(s) thermique(s) ; et au moins un deuxième conduit d'air configuré pour guider un flux d'air sortant depuis la pile à combustible et le jeu d'échangeur(s) thermique(s) vers au moins une zone d'évacuation d'air du véhicule. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, des moyens de conduction 10 d'air peuvent être utilisés pour augmenter le flux d'air frais en provenance de l'extérieure du véhicule vers les échangeurs thermiques, ou inversement pour augmenter le flux d'air chargé des calories extraites du liquide de refroidissement et redirigé vers l'extérieur du véhicule. Dans les deux cas, l'efficacité de l'extraction de calories se trouve améliorée. 15 L'invention concerne également un véhicule équipé d'un système de génération d'énergie comprenant une pile à combustible, pourvue d'au moins un circuit de liquide de refroidissement, et un jeu d'échangeur(s) thermique(s) coopérant avec le au moins un circuit de liquide de refroidissement ; ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s) étant disposé en regard d'au moins deux parois de ladite pile à combustible. 20 Ainsi, l'invention concerne également un véhicule équipé du système de génération d'énergie tel que précédemment décrit. Enfin, l'invention concerne également un procédé de fabrication et de montage d'un système de génération d'énergie sur un véhicule, le système comprenant une pile à combustible, pourvue d'au moins un circuit de liquide de refroidissement, et un jeu 25 d'échangeur(s) thermique(s) coopérant avec le au moins un circuit de liquide de refroidissement, et comprenant : une étape de production d'un système de génération d'énergie tel que précité ; et une étape de montage du système de génération d'énergie produit sur 30 le véhicule. 3052299 9 Ainsi, l'invention concerne également un procédé de montage selon lequel la production du système de génération d'énergie tel que précédemment décrit est effectuée avant sa mise en place sur le véhicule auquel il est destiné. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le procédé comprend, 5 avant l'étape de montage sur le véhicule, une étape de test du système de génération d'énergie produit. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, l'entité en charge de la fourniture du système de génération d'énergie peut garantir son bon fonctionnement avant livraison pour montage final. 10 Selon un autre mode de réalisation particulier de l'invention, le procédé comprend, avant l'étape de montage sur le véhicule : une étape de remplissage d'au moins un circuit complet, comprenant le au moins un circuit de liquide de refroidissement et le jeu d'échangeur(s) thermique(s), avec un liquide de refroidissement ; et 15 une étape de scellement et fermeture hermétique du au moins un circuit complet. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'invention, l'entité en charge de la fourniture du système de génération d'énergie peut garantir la qualité de, ainsi que, le cas échéant, l'accessibilité au liquide de refroidissement utilisé dans le circuit complet 20 de refroidissement. 4 LISTE DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation particuliers de la divulgation, donnés 25 à titre de simples exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 illustre la disposition d'une pile à combustible et d'un empilement d'échangeurs thermiques de systèmes de refroidissement tel que rencontré classiquement dans les véhicules de l'état de la technique ; 30 - les figures 2a à 2c représentent trois vues de piles à combustible avec leurs 3052299 10 systèmes de refroidissement selon différents modes de réalisation de l'invention ; les figures 3a à 3c représentent la fixation des échangeurs thermiques sur la pile à combustible ainsi que la connexion de leurs circuits de liquide de 5 refroidissement selon différents modes de réalisation de l'invention ; la figure 4 illustre une pile à combustible avec son système de refroidissement ainsi qu'avec des échangeurs destinés à d'autres systèmes de refroidissement selon un mode de réalisation particulier de l'invention ; les figures 5a et 5b illustrent l'écoulement d'air autour de la pile à combustible 10 selon deux modes de réalisation de l'invention ; les figures 6a et 6b illustrent l'écoulement d'air autour de la pile à combustible selon un autre mode de réalisation de l'invention permettant d'obtenir un échange calorique homogène sur toute la surface de l'échangeur thermique ; la figure 7 illustre un exemple d'implémentation de ventilateurs selon un mode 15 de réalisation particulier de l'invention. la figure 8 présente un organigramme d'un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention. 5 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION 20 Sur toutes les figures du présent document, les éléments et étapes identiques sont désignés par une même référence numérique. Par la suite, on décrit plus particulièrement des modes de réalisation de l'invention. Dans ces modes de réalisation, les échangeurs thermiques sont représentés de manière non limitative comme plats, de forme rectangulaire et d'épaisseur 25 constante. Dans des variantes de réalisation, des échangeurs thermiques de formes différentes peuvent être imaginés. Par exemple, il peut être envisagé de tels échangeurs en forme générale de « L », les deux parties orthogonales d'un tel échangeur étant chacune en face de deux parois (ou portions de paroi) orthogonales de la pile à combustible. La même chose peut être imaginé avec un échangeur thermique en forme 30 générale de « U », faisant face à trois parois ou portions de paroi. 3052299 11 On décrit maintenant, en relation avec les figures 2a à 2c, des exemples de système de génération d'énergie selon l'invention. Selon ces modes de réalisation, les échangeurs thermiques, peuvent être répartis en regard de plusieurs (au moins deux) parois de la pile à combustible. Selon le 5 mode de réalisation présenté sur la figure 2a, ces échangeurs thermiques sont disposés en regard de deux des parois de la pile. Mais l'on peut également envisager de mettre de tels échangeurs en regard de trois ou quatre (ou plus) de ces parois comme représenté sur les figures 2b et 2c respectivement, ou plus si besoin. Ainsi, le système de génération d'énergie comprend un jeu d'échangeur(s) 10 thermique(s) pouvant se réduire à un seul de ces échangeurs dans certains modes de réalisation, mais aussi comprendre plusieurs de ces échangeurs dans d'autres modes de réalisation. Dans tous ces modes de réalisation représentés sur les figures 2a à 2c, le refroidissement est amélioré par rapport à la configuration classique représentée sur la 15 figure 1 de par l'augmentation de la surface d'échange avec l'air frais. La surface totale du jeu d'échangeur(s) en regard de la pile à combustible peut être définie dans le cas d'une pluralité d'échangeurs dans le jeu comme la somme des surfaces des échangeurs qui est en regard de la pile, ou comme la surface en regard de la pile dans le cas d'un seul échangeur. 20 Dans un mode de réalisation particulier, cette surface totale est supérieure ou égale à la surface totale des au moins deux parois de la pile à combustible en regard desquels le jeu d'échangeur(s) se trouve. Ainsi dans les exemples représentés sur les figures 2a à 2c où la pile à combustible est de forme cubique, chacun des échangeurs thermiques possède une surface légèrement supérieure à celle d'une des parois de la 25 pile à combustible. Dans une variante de réalisation, les échangeurs thermiques ne recouvrent que partiellement les au moins deux parois de la pile à combustible. Plus généralement, en fonction de la surface totale d'échange souhaitée, il est possible d'adapter le nombre et la surface des échangeurs thermiques utilisés (et donc également le nombre de parois de la pile à combustible qui sont recouvertes, ainsi que 30 la proportion de recouvrement de chacune de ces parois). 3052299 12 Selon ces modes de réalisation, l'amélioration du refroidissement liée à l'augmentation de la surface d'échange peut également être mise en balance avec une optimisation de l'épaisseur des échangeurs thermiques. En effet, dans l'hypothèse ou il ne serait pas nécessaire d'utiliser l'ensemble des parois de la pile à combustible pour 5 obtenir un refroidissement efficace à l'aide d'échangeurs thermiques tels que classiquement utilisé dans l'état de la technique, il peut être intéressant d'envisager l'usage d'une surface de couverture plus grande et réduire par là-même l'épaisseur de ces échangeurs thermiques, la performance globale de refroidissement restant identique. Ainsi l'épaisseur, par exemple mesurée dans la direction perpendiculaire à la 10 paroi de la pile à combustible en regard de laquelle les échangeurs thermiques se trouvent peut être rendue inférieure à ce qu'elle est classiquement pour un échangeur thermique de l'état de la technique. Ceci permet d'optimiser la structure globale du système de génération d'énergie et minimiser son encombrement. On décrit maintenant plus en détail la possibilité de solidariser les échangeurs 15 thermiques à la pile à combustible, en relation avec les figures 3a, 3b et 3c, qui illustrent différents modes de réalisation de l'invention. En effet, selon un mode de réalisation de l'invention, les échangeurs thermiques sont fixés aux parois de la pile à combustible. Cette possibilité apparaît surprenante à l'homme du métier travaillant dans le domaine des véhicules car les vibrations et 20 débattements des moteurs thermiques l'ont conduit à considérer comme acquis le fait que de tels échangeurs doivent être éloignés du moteur et fixés indépendamment de celui-ci, à la structure du véhicule, conduisant ainsi à la structure classique de l'état de la technique telle que représentée sur la figure 1. Selon ce mode de réalisation cependant, la fixation des échangeurs thermiques est assurée directement sur la pile. 25 Cette fixation peut être réalisée de diverses manières bien connues de l'homme du métier (soudure, assemblage par vissage, brasage ou serrage, assemblage via un ou plusieurs éléments de fixation rigides (par exemple, pattes de fixation), etc.). La possibilité de fixer les échangeurs thermiques sur la pile ainsi que l'absence de vibrations et de débattements de cette dernière permet d'envisager une connexion 30 sans pièce de raccordement souple du circuit de liquide de refroidissement de la pile à 3052299 13 combustible à celui des échangeurs thermique. Ce type de connexion permet d'améliorer la robustesse du système et donc la qualité globale de la solution. Dans ce cas, les orifices d'entrée/sortie du circuit de liquide de refroidissement de la pile à combustible sont connectés aux orifices d'entrée/sortie du circuit de liquide de 5 refroidissement des échangeurs thermiques du système : - soit directement, i.e. sans élément d'interface ; - soit via un ou plusieurs éléments d'interface rigides (tubulure rigide par exemple), fixé(s) chacun à un échangeur thermique et à la pile (cette fixation peut être réalisée de diverses manières bien connues de l'homme du métier : 10 soudure, assemblage par vissage, brasage ou serrage, etc.). Ce type de connexion permet de s'affranchir de l'utilisation de pièces de raccordement souples, du type durite, nécessaires dans l'état de la technique, pour absorber les vibrations et débattements d'un moteur thermique, et qui présentent l'inconvénient d'être sujettes à usure. Il s'agit donc d'un élément de faiblesse dans le 15 système qui peut conduire à des fuites ou à des pollutions du liquide de refroidissement, et donc nécessiter un entretien important durant la durée de vie du système. Ainsi, selon ces modes de réalisation de l'invention, une solution pérenne peut être envisagée basée sur une telle connexion. C'est en particulier le cas avec le mode de réalisation représenté sur la figure 3a. 20 Selon ce mode de réalisation, l'échangeur thermique 101 comprend deux boites collectrices 301, 302 servant à assurer la liaison (grâce à des moyens non représentés sur la figure, par exemple un canal collecteur) entre une pluralité de tubes 300 également compris dans l'échangeur thermique. De la sorte, les tubes sont reliés entre eux de manière à constituer le circuit de liquide de refroidissement de l'échangeur. Ce 25 circuit présente alors des orifices d'entrée/sortie permettant de le connecter avec celui de la pile à combustible. Selon ce mode de réalisation, cette connexion est réalisée via un élément d'interface 303, par exemple une tubulure, destiné à faire circuler le liquide de refroidissement entre les deux circuits. Cet élément d'interface peut contenir des 30 moyens aptes à faire circuler le liquide de refroidissement dans les deux sens, i.e. le 3052299 14 liquide de refroidissement chargé en calories depuis la pile vers l'échangeur thermique et le liquide de refroidissement une fois refroidi depuis l'échangeur thermique vers la pile. Cet effet peut être obtenu par exemple via la présence de deux conduits distincts, permettant ainsi de reboucler le circuit de liquide de refroidissement complet. Mais il 5 est également possible d'avoir au moins deux éléments d'interface, au moins un étant dédié à faire circuler le liquide de refroidissement chargé en calories depuis la pile vers l'échangeur thermique, et au moins un autre étant dédié à faire circuler le liquide de refroidissement un fois refroidi depuis l'échangeur thermique vers la pile. Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 3a, un élément de fixation 10 304, par exemple une patte de fixation, est également présent pour fixer l'échangeur thermique sur la pile à combustible. Cependant, lorsque le ou les éléments d'interface sont suffisamment rigides, notamment lorsque plusieurs d'entre eux sont utilisés pour le rebouclage du circuit de liquide de refroidissement, ces éléments d'interface peuvent alors également assurer la fixation de l'échangeur thermique sur la pile. Ainsi, selon 15 certains modes de réalisation de l'invention, les mêmes éléments remplissent le rôle d'éléments d'interface et celui d'éléments de fixation. Alternativement, selon le mode de réalisation présenté sur la figure 3b, la boite collectrice 302 de l'échangeur thermique est directement fixée à la pile à combustible. Là encore, cette fixation peut être réalisée à l'aide de techniques bien connues de 20 l'homme du métier : soudure, assemblage par vissage, brasage ou serrage, etc., sans avoir à utiliser d'éléments de fixation particuliers. Les orifices d'entrée/sortie des circuits de liquide de refroidissement de l'échangeur thermique et de la pile peuvent alors être directement connectés entre eux, sans recours à des éléments d'interface particuliers. Enfin, selon le mode de réalisation représenté sur la figure 3c, les tubes 300 de 25 l'échangeur thermique transportant le liquide de refroidissement peuvent être directement fixés à la pile à combustible. En comparaison avec les modes de réalisation représentés sur les figures 3a et 3b, les moyens précédemment décrits comme étant prévus dans la boite collectrice 302 et servant à assurer la liaison entre les différents tubes, par exemple via un canal collecteur, sont maintenant entièrement déportés du 30 côté du circuit de liquide de refroidissement de la pile à combustible. Avantageusement, 3052299 15 la fixation des tubes à la pile se fait de manière rigide par exemple à l'aide de diverses techniques bien connues de l'homme du métier : soudure, assemblage par vissage, brasage ou serrage, etc. Ainsi, dans ce mode de réalisation, il peut être envisagé de se passer d'éléments de fixation supplémentaires, la fixation de l'échangeur thermique sur 5 la pile étant effectuée via les tubes de l'échangeur thermique transportant le liquide de refroidissement. Par ailleurs, selon ces différents modes de réalisation le circuit de liquide de refroidissement peut être rempli puis scellé au moment de la fabrication du système de génération d'énergie. Ainsi, on fournit à un constructeur automobile un ensemble prêt à 10 l'usage, comprenant la pile et ses moyens de refroidissement, sans qu'il soit nécessaire de les assembler sur la chaîne de montage du véhicule, ni de remplir sur cette chaîne ces moyens de refroidissement. On limite ainsi les tâches à effectuer lors du montage final, et en particulier les problèmes éventuels liés au remplissage (quantité inadaptée et/ou liquide renversé en dehors). 15 En outre, les piles à combustible étant sensibles à la pureté de ce liquide de refroidissement, la présence d'impuretés peut être à l'origine d'arcs électriques ou de courts-circuits. Ainsi, selon ces modes de réalisation de l'invention, le fabricant du système de génération d'énergie peut garder le contrôle de la qualité de ce produit et éventuellement son accessibilité si les moyens utilisés pour sceller permettent une 20 détection de l'ouverture du circuit. Ceci contribue également à la qualité du produit final. Enfin, ceci permet de tester en amont le système formé par la pile et ses moyens de refroidissement, avant son montage final sur le véhicule, ce qui n'est pas possible tant que les moyens de refroidissement ne sont pas opérationnels (et donc tant que le 25 liquide de refroidissement n'est pas en place). On décrit maintenant plus en détail une possibilité de fixer sur la pile à combustible des échangeurs thermiques appartenant à d'autres circuits de refroidissement, en relation avec la figure 4, selon un mode de réalisation de l'invention. Selon ce mode de réalisation, il est prévu de fixer, en regard d'une paroi ou 30 d'une portion de paroi de la pile à combustible non utilisée pour son refroidissement 3052299 16 propre (voire en superposition sur un élément utilisé pour cette première fonction), des échangeurs thermiques appartenant à d'autres circuits de refroidissement du véhicule, ici un échangeur 102b fonctionnant à plus basse température. Dans le mode de réalisation illustré, seuls les échangeurs thermiques 102a et 103 restent dans le module 5 de face avant du véhicule. Ainsi, l'efficacité et l'encombrement de différents systèmes de refroidissement présents dans le véhicule peuvent être optimisée conjointement. On décrit maintenant une optimisation des écoulements d'air autour des échangeurs thermiques, en relation avec les figures 5a et 5b, selon deux modes de réalisation de l'invention. 10 En effet, dans les modes de réalisation présentés sur les figures 2a à 2c, les échangeurs thermiques peuvent présenter une épaisseur dans la direction perpendiculaire à la paroi de la pile en regard de laquelle ils se trouvent qui est inférieure à celle d'un moyen de refroidissement de l'état de la technique tel qu'utilisé pour un moteur thermique. Ainsi, il est envisageable d'utiliser ce gain d'épaisseur pour 15 optimiser l'écoulement d'air autour des échangeurs thermiques. Selon ces premiers modes de réalisation, les échangeurs thermiques sont fixés parallèles à la paroi de la pile en regard de laquelle ils se trouvent. Cependant, la proximité avec cette paroi peut présenter l'inconvénient de nuire à une bonne circulation de l'air entre l'échangeur et la paroi de la pile. Il peut donc être 20 souhaitable d'améliorer et/ou homogénéiser cette circulation d'air. Selon les modes de réalisation représentés sur les figures 5a et 5b, on prévoit donc l'installation d'un ou plusieurs ventilateurs 500, par exemple fixé à une paroi de la pile à combustible. Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 5a, le ventilateur est 25 disposé du côté avant de la pile dans le sens de la marche du véhicule, c'est-à-dire du côté de la superposition des échangeurs thermiques dans la configuration classique. Ce ventilateur pousse alors l'air frais vers le système de génération d'énergie. L'optimisation de la distance entre les échangeurs thermiques et les parois de la pile permet alors des écoulements d'air 501, 502, 503 performants à travers tous les 30 échangeurs d'air présents. 3052299 17 En variante (ou en complément), la figure 5b présente un mode de réalisation selon lequel le ventilateur est placé à l'arrière du système de génération d'énergie, toujours en se référant au sens de marche du véhicule. Selon ce mode de réalisation, l'air n'est non plus poussé vers le système de génération, mais aspiré depuis ce dernier. 5 Le gain sur l'épaisseur des échangeurs thermiques permet d'optimiser la distance entre ces derniers et les parois de la pile de manière à obtenir des écoulements d'air performants à travers tous les échangeurs thermiques présents. On décrit maintenant une autre optimisation des écoulements d'air autour des échangeurs thermiques, en relation avec les figures 6a et 6b, selon un mode de 10 réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, les échangeurs thermiques sont placés de façon inclinés par rapport aux parois de la pile en regard desquelles ils se trouvent. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, ces échangeurs sont placés de manière à faire un angle a compris dans la plage [1°, 90°[, selon l'espace disponible (et 15 préférentiellement dans la sous plage [1°, 301), avec ces parois. Ainsi, le flux d'air frais reçu, par exemple, par chaque zone des échangeurs thermiques peut être optimisé de manière à être sensiblement constant. En effet, selon le mode de réalisation de la figure 6a, le système est disposé dans le véhicule de manière à ce que l'air frais arrive sur le système de génération d'énergie 20 selon la direction correspondant à la portion commune des flèches 601, 602, 603. Ainsi, les déperditions d'air liées à la fraction continue d'air qui passe à travers les échangeurs thermiques peuvent être compensées par la réduction de la section transverse vue par le flux d'air incident. La fraction d'air passant à travers les échangeurs thermiques peut être rendue uniforme sur toute leur surface par optimisation de l'angle a, c'est-à-dire le 25 flux d'air au niveau de la sortie de chacune des flèches peut être rendu sensiblement constant, évitant par là-même une chute de pression ou perte de charge de l'écoulement d'air. Les phénomènes physiques mis en jeu étant réversibles, le même effet se retrouve lorsque l'écoulement d'air s'effectue en sens inverse, comme illustré sur la 3052299 18 figure 6b, par rapport à la configuration illustrée sur la figure 6a. Là encore, le flux d'air au niveau de chacune des flèches peut être rendu égal par optimisation de l'angle a. On décrit maintenant plus en détail un autre mode de réalisation de l'invention, en relation avec la figure 7. 5 Selon ce mode de réalisation, des conduits d'air (« air ducts » en anglais) 701 peuvent être configurés pour guider un flux d'air entrant depuis une zone d'entrée d'air du véhicule vers la pile à combustible et les échangeurs thermiques. En particulier, certains modes de réalisation peuvent prévoir que ces entrées d'air sont dans le module de face avant du véhicule destiné à recevoir le système de génération d'énergie, ou bien 10 au niveau des passages de roue, et/ou au niveau de la partie supérieure du véhicule. De même, des conduits d'air peuvent être configurés pour guider un flux d'air sortant depuis la pile à combustible et les échangeurs thermiques vers une zone d'évacuation d'air du véhicule qui peut être localisée, dans certains modes de réalisation de l'invention, sur le côté du véhicule, ou sur sa partie basse, ainsi que sur sa partie 15 arrière. Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 7, des ventilateurs 700 peuvent être fixés à ladite pile à combustible. En effet, l'absence de vibrations et de débattements sur une pile à combustible permet d'envisager la fixation sur cette pile de différents éléments classiquement déportés du moteur dans un véhicule à propulsion 20 thermique. On décrit maintenant, en relation avec la figure 8, un exemple de procédé de fabrication et de montage d'un système de génération d'énergie indépendamment de sa livraison pour assemblage final avec le reste du véhicule auquel il est destiné. Ainsi, ce procédé comporte une étape 800 d'assemblage d'une pile à 25 combustible et d'un ou plusieurs échangeurs thermiques, sur au moins deux parois de la pile, pour former un système de génération d'énergie selon l'invention. Le ou les échangeurs sont fixés à la pile (sous-étape 8001), puis le circuit de refroidissement de celle-ci est connecté à ou aux échangeurs thermiques, de façon définitive, sans élément de liaison souple (sous-étape 8002). 3052299 19 Ensuite, le procédé comporte une étape 801 de remplissage du circuit complet de liquide de refroidissement, comprenant le circuit de liquide de refroidissement de la pile à combustible ainsi que celui du ou des échangeurs thermiques, avec un liquide de refroidissement adapté. 5 Une pile à combustible à refroidissement liquide ne pouvant être testée sans système de refroidissement, le remplissage du circuit complet de liquide de refroidissement permet de procéder à l'ensemble des tests du système de génération comme représenté à l'étape 802. Dans ce mode réalisation, le circuit complet peut alors être fermé 10 hermétiquement et scellé 803, permettant ainsi au fournisseur du système de génération d'énergie de contrôler la qualité du liquide de refroidissement et éventuellement son accessibilité. Enfin, le système complet déjà testé peut être monté sur le véhicule auquel il est destiné 804. 15 REVENDICATIONS1. Système de génération d'énergie du type destiné à et configuré pour être monté sur un véhicule, ledit système comprenant une pile à combustible, pourvue d'au moins un circuit de liquide de refroidissement, et un jeu d'échangeur(s) thermique(s) coopérant avec ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement, caractérisé en ce que ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s) est disposé en regard d'au moins deux parois de ladite pile à combustible. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s) comprend au moins deux échangeurs thermiques disposés chacun en regard d'une paroi distincte de ladite pile à combustible. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s) est fixé à ladite pile à combustible. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement comprend des premiers orifices d'entrée/sortie connectés, sans pièce de raccordement souple, à des seconds orifices d'entrée/sortie du ou des échangeur(s) thermique(s). 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins un circuit complet, comprenant ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement et ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s) est fermé hermétiquement, après remplissage. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque échangeur thermique est sensiblement parallèle à au moins une des parois de ladite pile à combustible en regard de laquelle il se trouve. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque échangeur thermique forme un angle compris dans la plage [1°, 90°[, et préférentiellement dans la sous plage [1°, 300], avec au moins une des parois de ladite pile à combustible en regard de laquelle il se trouve. 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un autre échangeur thermique, ne coopérant pas avec ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement de la pile, et fixé à ladite pile à 30 combustible. 3052299 21 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ventilateur fixé à ladite pile à combustible. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un élément appartenant au groupe comprenant : 5 - au moins un premier conduit d'air configuré pour guider un flux d'air entrant depuis au moins une zone d'entrée d'air du véhicule vers la pile à combustible et le jeu d'échangeur(s) thermique(s) ; et - au moins un deuxième conduit d'air configuré pour guider un flux d'air sortant depuis la pile à combustible et le jeu d'échangeur(s) thermique(s) vers au moins 10 une zone d'évacuation d'air du véhicule. 11. Véhicule équipé d'un système de génération d'énergie comprenant une pile à combustible, pourvue d'au moins un circuit de liquide de refroidissement, et un jeu d'échangeur(s) thermique(s) coopérant avec ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement, 15 caractérisé en ce que ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s) est disposé en regard d'au moins deux parois de ladite pile à combustible. 12. Procédé de fabrication et de montage d'un système de génération d'énergie sur un véhicule, ledit système comprenant une pile à combustible, pourvue d'au moins un circuit de liquide de refroidissement, et un jeu d'échangeur(s) thermique(s) coopérant 20 avec ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de production d'un système de génération d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 à 10; et - une étape de montage du système de génération d'énergie produit sur le 25 véhicule. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend, avant l'étape de montage sur le véhicule, une étape de test du système de génération d'énergie produit. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce qu'il comprend, avant l'étape de montage sur le véhicule : 3052299 22 une étape de remplissage d'au moins un circuit complet, comprenant ledit au moins un circuit de liquide de refroidissement et ledit jeu d'échangeur(s) thermique(s), avec un liquide de refroidissement ; et une étape de scellement et fermeture hermétique dudit au moins un circuit 5 com plet.