FR 3050708 A1 20171103 FR 1653923 A 20160502 1 PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE MACHINE ELECTRIQUE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE EN FONCTION DE LA VITESSE DU VEHICULE [001] Le domaine de l'invention concerne un procédé de pilotage d'une machine électrique d'un groupe motopropulseur hybride pour augmenter le niveau de recharge en fonction de la vitesse du véhicule. [2] Il existe de nombreuses architectures de groupe motopropulseur pour les véhicules hybrides. Parmi elles, un type comprend une machine de traction thermique attelée au train avant, une machine de traction électrique attelée au train arrière ou au train avant et alimentée par un accumulateur d'énergie électrique de haute puissance et une machine électrique apte à prélever un couple de prélèvement sur un couple moteur fourni par le moteur thermique de traction pour recharger l'accumulateur électrique. A des fins d'agrément de conduite il est constamment recherché de réduire le bruit acoustique et vibratoire généré par le groupe motopropulseur et principalement émis par le moteur thermique. Or, la recharge de l'accumulateur d'énergie électrique lors du roulage augmente la charge du moteur thermique et donc le bruit et les vibrations. [3] Une solution connue consiste à adapter le niveau de recharge électrique à la conduite du conducteur pour que le couple moteur total qui est fourni par le moteur thermique ne dépasse pas un plafond de couple. Le plafond est choisi pour respecter une contrainte acoustique et vibratoire acceptable pour les passagers. Cependant, cette solution augmente le temps de recharge, ce qui réduit par conséquent le temps de roulage en mode tout électrique du véhicule. [4] On connaît également le brevet US6,137,250 décrivant un procédé de contrôle du démarrage d'un moteur thermique dédié exclusivement à l'entrainement d'un générateur électrique pour la fourniture d'énergie à une machine de traction électrique. Le procédé prévoit le démarrage ou l'arrêt du moteur thermique lorsque les conditions de roulage permettent de couvrir le bruit et les vibrations du groupe motopropulseur. Bien qu'intéressant, ce procédé de contrôle ne s'applique qu'aux architectures d'hybridation série. [5] II existe donc un besoin d'augmenter les capacités de recharge électrique d'un véhicule hybride et de proposer un niveau de nuisance acoustique et vibratoire acceptable pour le conducteur et les passagers. Il est également recherché une solution pour des architectures hybrides plus évoluées et notamment dans lesquelles la recharge d'énergie électrique est opérée en partie en prélevant du couple sur le moteur thermique de traction du véhicule. 3050708 2 [6] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de pilotage d'une première machine électrique d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique de traction et une deuxième machine électrique de traction alimentée par un accumulateur électrique, et dans lequel la première machine électrique est apte à prélever un couple 5 de prélèvement sur un couple moteur fourni par le moteur thermique de traction pour au moins recharger l'accumulateur électrique et est pilotée de sorte que le couple de prélèvement soit égal à une première composante de couple configurée pour respecter une contrainte acoustique prédéterminée du groupe motopropulseur. [7] Selon l'invention, lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de vitesse 10 prédéterminé, la première machine électrique est pilotée de sorte que le couple de prélèvement soit égal à la première composante de couple augmentée d'une deuxième composante de couple calculée en fonction d'au moins la vitesse du véhicule. [8] Avantageusement, la deuxième composante de couple est calculée en fonction de la valeur de la vitesse du véhicule dépassant le seuil de vitesse prédéterminé et d'un coefficient prédéterminé 15 d'augmentation de couple autorisée. [9] Dans une variante de réalisation, la première composante de couple est égale à une limite supérieure de couple prédéterminée et constante de laquelle est soustrait un couple de consigne du conducteur du moteur thermique dédié à un couple aux roues du véhicule. [10] Dans une variante de réalisation, lorsque le couple de consigne du conducteur est supérieur à 20 un seuil de couple prédéterminé, la première composante de couple est égale à une limite inférieure de couple prédéterminée et constante. [11] Dans une autre variante de réalisation, la première composante de couple est égale à une valeur de couple prédéterminée et constante. [12] Avantageusement, le seuil de vitesse prédéterminé est configuré de sorte que le niveau de 25 bruit acoustique dans l'habitacle du véhicule est généré de façon prédominante par un bruit aéraulique lorsque la vitesse du véhicule est supérieure au seuil de vitesse. [13] Dans une variante de réalisation, la vitesse du véhicule est calculée par un dispositif de supervision du groupe motopropulseur hybride. [14] Dans une variante de réalisation, la vitesse du véhicule est calculée par un calculateur de 30 stabilisation de trajectoire du groupe motopropulseur hybride. 3050708 3 [15] L'invention s'applique à un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur hybride configuré pour mettre en oeuvre le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédent. [16] Grâce à l'invention, le niveau de recharge de l'accumulateur électrique de puissance est 5 augmenté lors du roulage tout en offrant une prestation acoustique acceptable par les passagers. Le procédé de pilotage tire profit de la vitesse du véhicule pour augmenter le couple de prélèvement qui est dédié à la recharge de l'accumulateur électrique de la traction électrique tout en respectant les contraintes acoustiques. Le procédé de pilotage permet de favoriser le mode de roulage tout électrique du véhicule hybride. 10 [017] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est un schéma représentant un exemple d'architecture de groupe motopropulseur hybride permettant d'exécuter le procédé de pilotage selon l'invention ; 15 . la figure ibis est un schéma représentant un autre exemple d'architecture de groupe motopropulseur hybride permettant d'exécuter le procédé de pilotage selon l'invention ; la figure 2 représente un graphique illustrant la proportion de bruit généré par le groupe motopropulseur au regard du bruit aéraulique en fonction de la vitesse du véhicule ; la figure 3 est un diagramme représentant le déroulement du procédé de pilotage de la 20 machine électrique du groupe motopropulseur selon l'invention ; la figure 4 est un graphique représentant le couple de prélèvement de la machine électrique selon le procédé de pilotage en fonction de la vitesse du véhicule ; la figure 5 est un schéma représentant un dispositif de supervision du groupe motopropulseur selon l'invention. 25 [018] L'invention concerne plus particulièrement un véhicule hybride électrique. Le véhicule est de préférence, mais non nécessairement, un véhicule rechargeable sur un réseau électrique externe. L'invention propose un procédé de pilotage d'une machine électrique apte à recharger un accumulateur électrique de haute puissance dédié à l'alimentation d'une machine de traction électrique. Le procédé de pilotage est prévu pour augmenter le niveau de recharge lors du roulage 3050708 4 du véhicule en tirant profit du bruit acoustique généré par le roulement et par l'aérodynamique lors de l'augmentation de la vitesse du véhicule. [19] Dans un premier temps, nous décrirons des architectures de groupe motopropulseur apte à mettre en oeuvre le procédé de pilotage selon l'invention. Les figures 1 et ibis représentent des 5 exemples de schéma d'un tel groupe motopropulseur. Le groupe motopropulseur hybride 1 comprend une première machine électrique 13 pour recharger des accumulateurs électriques 16, 17, un premier train de roues avant tracté par un moteur thermique de traction 11 et un deuxième train de roue arrière tracté par une deuxième machine électrique de traction 19 sur la figure 1. [20] Sur la figure 1, le train de roues avant est relié à une boite de vitesses 10 effectuant la 10 transmission aux roues avec le moteur thermique 11. Le moteur thermique 11 est apte à entrainer la première machine électrique 13 au moyen d'un dispositif de transmission 12, par exemple une courroie ou un dispositif de couplage. Le moteur thermique 11 fournit un couple moteur réparti notamment pour les besoins de la consigne de couple conducteur aux roues et les besoins de recharge électrique. Un démarreur 14 permet également de fournir une assistance au démarrage au 15 moteur thermique 11. Dans une variante, le groupe motopropulseur 1 n'est pas équipé du démarreur d'assistance 14. [21] En fonctionnement de générateur, la première machine électrique 13 est entrainée par le moteur thermique 11 et prélève un couple de prélèvement au couple moteur du moteur thermique 11. Le couple de prélèvement de la première machine électrique 13 est calculé de sorte qu'il couvre 20 d'une part les besoins d'alimentation du réseau de bord et des équipements du véhicule, et d'autre part les besoins de la traction électrique. Il est également prévu que la première machine électrique 13 puisse fonctionner comme un moteur électrique dans certaines situations de roulage, comme par exemple lors d'une phase de démarrage du moteur thermique 11. [22] Par ailleurs, le groupe motopropulseur 1 comprend un accumulateur électrique 17 qui est 25 connecté à un réseau électrique basse tension, sur lequel la première machine électrique 13 et la deuxième machine électrique de traction 19 sont connectées via un onduleur 18. La première machine électrique 13 et la deuxième machine électrique de traction 19 sont aptes à recharger l'accumulateur électrique 17 pour les besoins de la traction électrique du groupe motopropulseur 1. [23] Un convertisseur de tension 15 est connecté au réseau basse tension d'une part, et à un 30 réseau très basse tension d'autre part. Le réseau très basse tension alimente un deuxième accumulateur électrique 16, le réseau de bord et le démarreur 14. On notera que le réseau très basse 3050708 5 tension est principalement alimenté par la première machine électrique 13 pour maintenir un niveau d'énergie suffisant dans l'accumulateur 16 et à garantir le bon fonctionnement du réseau de bord. [24] On précise que le procédé de pilotage de la première machine électrique 13 mis en oeuvre par l'invention s'adresse plus spécifiquement au calcul du couple de prélèvement pour répondre au 5 besoin de la recharge de la traction électrique. [25] Plus précisément, la traction électrique du groupe motopropulseur 1 comprend la deuxième machine électrique de traction 19 attelée au train arrière. Une transmission comprenant un dispositif de couplage 191 relie mécaniquement la machine de traction aux roues du train arrière. La deuxième machine électrique de traction 19 est une machine électrique réversible qui, dans le référentiel de 10 son rotor, peut fournir un couple aux roues lors d'une accélération du véhicule ou un couple de recharge électrique lors d'une décélération du véhicule. On notera par ailleurs que le train arrière tracté par la deuxième machine électrique de traction 19 et le train avant tracté par le moteur thermique 11 sont mécaniquement indépendants. [26] On précise que d'autres architectures de groupe motopropulseur hybrides sont aptes à mettre 15 en oeuvre le procédé de pilotage selon l'invention. Par exemple, dans une variante représentée en figure ibis, le groupe motopropulseur 1 se différencie du groupe motopropulseur présenté en figure 1 du fait que la deuxième machine électrique de traction 19 est attelée au même train de roues que le moteur thermique de traction 11. Sur la figure ibis, les éléments formant le groupe motopropulseur 1 sont désignés par les mêmes références que sur la figure 1. Les adaptations de 20 transmission mécanique et le calcul du couple de prélèvement de la machine électrique sauront être adaptés par l'homme du métier sans sortir du cadre de l'invention. [27] La figure 2 est un graphique représentant le bruit mesuré dans l'habitacle du véhicule hybride et plus précisément les proportions du bruit généré par le groupe motopropulseur hybride, du bruit généré par la route et du bruit généré par l'écoulement d'air aérodynamique sur le véhicule en 25 fonction de la vitesse du véhicule. Les études acoustiques opérées sur le véhicule ont démontré qu'à une vitesse du véhicule inférieure à un seuil de vitesse SV, le bruit mesuré qui est émis par le groupe motopropulseur 1 est prédominant sur le bruit de la route. Le bruit aérodynamique est quant à lui quasiment imperceptible. Cependant, au delà du seuil de vitesse prédéterminé SV, le bruit généré par la route et le bruit généré par l'aérodynamique deviennent prédominants sur le bruit du groupe 30 motopropulseur. [28] Le procédé de pilotage vise à exploiter le seuil de vitesse prédéterminé SV dans l'étude acoustique pour piloter avantageusement la première machine électrique 13 de sorte à augmenter le 3050708 6 niveau de recharge électrique de l'accumulateur 17 d'alimentation de la traction électrique. On notera que, dans cet exemple particulier non limitatif, le seuil de vitesse est sensiblement égal à 25km/h. Selon la sensibilité acoustique du moteur thermique 11 et du groupe motopropulseur 1 et la transparence acoustique du véhicule considéré, le seuil de vitesse SV est de valeur différente sans 5 sortir du cadre de l'invention. De façon générale, le seuil de vitesse prédéterminé SV correspond au seuil de vitesse au delà duquel le niveau de bruit acoustique mesuré dans l'habitacle est généré de façon prédominante par le bruit aéraulique, terminologie regroupant le bruit généré par la route et le bruit aérodynamique du véhicule. [29] Par ailleurs, de cette étude acoustique on calcule un coefficient prédéterminé d'augmentation 10 de couple autorisée au regard d'un critère d'acoustique aéraulique du véhicule. Plus précisément, ce coefficient correspond à une augmentation autorisée du couple de prélèvement par la première machine électrique 13 pour une augmentation de vitesse définie du véhicule. L'augmentation du couple de prélèvement est calculée de sorte que le niveau de bruit supplémentaire qui est généré par le groupe motopropulseur hybride est inférieur au niveau de bruit aéraulique supplémentaire 15 généré par la vitesse du véhicule. [30] Le coefficient prédéterminé d'augmentation de couple est donc exploité pour calculer la quantité de couple de prélèvement supplémentaire de la première machine électrique 13 en fonction de la valeur de la vitesse du véhicule dépassant le seuil de vitesse prédéterminé SV. A titre d'exemple non limitatif, pour ce groupe motopropulseur hybride, le coefficient autorise une 20 augmentation de 1N.m de couple de prélèvement et par conséquent de couple moteur fourni par le moteur thermique de traction 11 pour une augmentation de 2km/h de vitesse du véhicule. [31] Plus précisément, la figure 3 représente un mode de réalisation du procédé de pilotage de la première machine électrique 13 selon l'invention permettant d'augmenter le niveau de recharge de l'accumulateur électrique 17. A une étape initiale E0, indiquée par la mention MTH éteint, le moteur 25 thermique 11 est éteint, la première machine électrique 13 n'est pas en situation de recharge électrique. Lorsque le moteur thermique 11 est démarré, événement correspondant à la référence Cd1 sur le graphique, la première machine électrique 13 peut prélever un couple de prélèvement sur le couple fourni par le moteur thermique 11. L'opération du couple de prélèvement Cprev peut toutefois être conditionné à d'autres paramètres, par exemple un besoin de recharge électrique, un 30 niveau de charge de l'accumulateur 17 ou l'accumulateur 16, un niveau de consommation sur le réseau de bord, les conditions de fonctionnement du moteur thermique, un niveau de couple moteur et un régime moteur. 3050708 7 [32] En prenant l'hypothèse que les conditions d'opération du couple de prélèvement Cprev sont réunies pour sa commande, pour limiter le niveau de bruit acoustique du groupe motopropulseur 1, à une étape El, la première machine électrique 13 est pilotée de sorte que le couple de prélèvement Cprev soit égal à une première composante de couple Cl configurée pour respecter une contrainte 5 acoustique prédéterminée du groupe motopropulseur 1. [33] Plus précisément, la première composante de couple Cl est égale à une limite supérieure de couple prédéterminée et constante de laquelle est soustrait un couple de consigne du conducteur Ccond du moteur thermique 11 dédié à un couple aux roues du véhicule. La limite supérieure assure un rechargement de l'accumulateur électrique de puissance 17, ainsi que les besoins électriques 10 minimaux pour l'alimentation du réseau de bord. [34] On rappelle que le couple fourni par le moteur thermique 11 est calculé pour couvrir le besoin du couple de consigne du conducteur correspondant à la volonté du conducteur pour accélérer et ralentir afin d'atteindre une vitesse du véhicule voulue, ainsi que le besoin de recharge de l'accumulateur électrique 17 et le besoin d'alimentation du réseau de bord. Le couple moteur fourni 15 par le moteur thermique 11 est donc égal à la somme du couple de prélèvement Cprev et du couple de consigne conducteur Ccond. A l'étape El, le couple moteur est donc limité en couple à la limite supérieure prédéterminée qui correspond à un niveau de bruit acoustique du groupe motopropulseur acceptable pour les passagers. [35] Dans une variante, la première composante Cl peut être une valeur de couple prédéterminée 20 et constante à un niveau suffisamment faible pour que le moteur thermique de traction 11 respecte la contrainte acoustique quelle que soit la consigne du conducteur. [36] Lorsqu'une condition Cd2 est respectée et qui correspond à la situation de dépassement du seuil de vitesse prédéterminé SV par le véhicule automobile, selon l'invention à une étape E2, la première machine électrique 13 est pilotée de sorte que le couple de prélèvement Cprev soit égal à 25 la première composante de couple Cl augmentée d'une deuxième composante de couple C2 calculée en fonction d'au moins la vitesse du véhicule Vveh. On commande donc le couple de prélèvement de la façon suivante : Cprev = Cl + C2(Vveh). [37] Plus précisément, la deuxième composante de couple C2 est calculée en fonction de la valeur de la vitesse du véhicule Vveh dépassant le seuil de vitesse prédéterminé SV et du coefficient 30 prédéterminé d'augmentation de couple autorisée qui est ici référencé par la variable X. Par exemple, la deuxième composante de couple C2 est égale à : C2= (Vveh - SV)*X, avec X= 0,5. On obtient donc une valeur de 1N.m d'augmentation de couple de prélèvement pour 2km/h de vitesse 3050708 8 au dessus du seuil de vitesse SV. Ainsi, à basse vitesse le niveau de recharge respecte un critère acoustique du groupe motopropulseur, et à haute vitesse, le niveau de recharge de l'accumulateur électrique 17 est configuré à un niveau supérieur permettant d'augmenter le potentiel d'utilisation de la traction électrique tout en respectant le critère acoustique. 5 [038] Lorsque le moteur thermique 11 est éteint, il s'agit d'un événement correspondant au contrôle de la condition Cd1 ou Cd3, le procédé retourne à l'étape initiale E0. [39] Par ailleurs, dans le but de maintenir un niveau de recharge suffisant, il peut être prévu, lorsque le couple de consigne du conducteur Ccond est supérieur à un seuil de couple prédéterminé, que la première composante de couple Cl soit égale à une limite inférieure de couple Linf 10 prédéterminée et constante. On ajoutera par ailleurs que le pilotage de la première composante de couple Cl à la limite inférieure est actif quelle que soit la vitesse du véhicule. Cette fonction de pilotage autorise une augmentation du couple moteur total fourni par le moteur thermique 11 car le conducteur agit avec une forte volonté sur la pédale d'accélération. En considérant un critère acoustique du groupe motopropulseur, l'augmentation du bruit du groupe motopropulseur ressentie 15 dans l'habitacle est acceptable dans cette situation car elle est associée à sa demande de couple. Cette fonction de pilotage permet également de maintenir un niveau de recharge supérieur de l'accumulateur électrique 17. La limite inférieure est définie de sorte qu'elle assure au moins la recharge de l'accumulateur électrique 17. [40] La figure 4 représente, à titre d'exemple non limitatif, le couple de prélèvement Cprev de la 20 première machine électrique 13 pour une situation d'accélération du véhicule. En abscisse on représente la vitesse du véhicule et le seuil de vitesse SV, par exemple déterminé à 25km/h. En ordonnée on représente en unité de N.m, le couple de prélèvement Cprev par la ligne pointillée, la limite inférieure Linf et la limite supérieure Lsup par les lignes continues. A titre d'exemple non limitatif, les limites inférieure et supérieure Linf, Lsup sont constantes à 30N.m et 60N.m 25 respectivement. On notera que les limites inférieure et supérieure Lsup, Linf correspondent à des niveaux de recharge électrique assurant au moins une recharge de l'accumulateur de puissance 17 et si besoins les besoins vitaux du réseau de bord. [41] On notera qu'au delà du seuil de vitesse SV, les limites inférieure et supérieure incluent la deuxième composantes de couple C2 calculée en fonction de la vitesse du véhicule. Cette 30 représentation est choisie pour illustrer la plage de pilotage du couple de prélèvement Cprev. 3050708 9 [42] Dans cette situation de roulage, le couple Cprev est piloté dans une première phase à la limite supérieure Lsup. Il s'agit par exemple d'une situation dans laquelle le moteur thermique fournit un couple moteur de 60 N.m et le véhicule est à l'arrêt, la consigne du conducteur Ccond est nulle. [43] Dans une deuxième phase, le couple de prélèvement Cprev diminue, car la consigne de couple 5 du conducteur Ccond augmente. On rappelle que le couple de prélèvement est constitué de la première composante de couple Cl de laquelle est soustraite de la valeur de la consigne de couple conducteur Ccond. Le véhicule roule à basse vitesse, à un niveau inférieur au seuil de vitesse SV. La diminution du couple de prélèvement Cprev permet de maintenir le couple moteur total fourni par le moteur thermique à 60 N.m, limite qui est considérée acceptable au regard d'un critère acoustique 10 et de la vitesse du véhicule. [44] Dans une troisième phase, la consigne de couple du conducteur Ccond dépasse un seuil de couple prédéterminé, ici 30 N.m, et la vitesse du véhicule est encore inférieure au seuil de vitesse SV. Dans cette situation, le couple de prélèvement Cprev est prévu pour être maintenu à la limite inférieure Linf, ici de 30 N.m. Cela implique que le couple moteur total fourni par le moteur 15 thermique 11 puisse dépasser 60 N.m si la consigne de couple du conducteur Ccond est supérieure au seuil de couple prédéterminé. Ceci est autorisé car l'augmentation du bruit acoustique du groupe motopropulseur est acceptée par le conducteur du fait de la forte demande en couple. [45] Dans une quatrième phase, la vitesse du véhicule dépasse le seuil de vitesse SV, représenté par la ligne verticale en pointillée. Le couple de prélèvement Cprev est constitué de la première 20 composante Cl et de la deuxième composante C2. La deuxième composante C2 est variable en fonction de la vitesse du véhicule. Comme décrit précédemment la deuxième composante C2 est le produit du coefficient prédéterminé, par exemple 0,5, et la valeur de la vitesse au delà du seuil de couple SV. La première composante Cl est pilotée à la limite inférieure Linf. Le niveau de couple de prélèvement est avantageusement augmenté car le bruit résultant du groupe motopropulseur est 25 couvert par le bruit aéraulique correspondant à la vitesse du véhicule. Le niveau de recharge est augmenté grâce à la prise en compte de la vitesse du véhicule. Toutefois, le couple de prélèvement Cprev est augmenté dans les limites organiques du moteur thermique 11, de la première machine électrique 13 et de l'accumulateur électrique 17. [46] On notera que le couple de prélèvement Cprev est plafonné par la limite supérieure Lsup 30 augmentée de la deuxième composante de couple C2. Il s'agit de la situation pour laquelle la consigne de couple conducteur Ccond est nulle. De plus, le couple de prélèvement Cprev est encadré par la limite inférieure Linf augmentée de la deuxième composante de couple C2. Il s'agit de la 3050708 10 situation pour laquelle la consigne de couple conducteur Ccond est supérieure au seuil de couple prédéterminé. [47] La figure 5 représente un dispositif de supervision 20 du groupe motopropulseur hybride 1 et plus spécifiquement les fonctions du procédé de pilotage de la première machine électrique 13. Le 5 dispositif de supervision 20 comprend des moyens de calcul 21 aptes à calculer la première composante de couple Cl et la deuxième composante de couple C2. Les moyens de calcul 21 comprennent une interface d'acquisition pour recevoir les paramètres de la vitesse du véhicule Vveh, de la consigne de couple du conducteur Ccond et d'une consigne de recharge Crec, ce dernier paramètre pouvant être un signal de déclenchement de la recharge dépendant notamment du 10 niveau de charge de l'accumulateur électrique 17. Les moyens de calcul 21 comprennent également une interface de sortie pour transmettre les première et deuxième composantes de couple Cl, C2 à des moyens de pilotages 22 de la première machine électrique 13. [48] Par ailleurs, le dispositif de supervision 20 comprend également les moyens de pilotage 22 transmettant la consigne du couple de prélèvement Cprev. En particulier, les moyens de pilotage 15 sont commandés par le paramètre de la vitesse du véhicule Vveh et du seuil de vitesse SV pour piloter le couple de prélèvement conformément à la première composante Cl ou à la première composante Cl augmentée de la deuxième composante C2. [49] On notera que le paramètre de vitesse du véhicule Vveh est déterminé par le dispositif de supervision en fonction par exemple du régime du moteur thermique 11 et du rapport de vitesse 20 engagé ou également par un calculateur de stabilisation de trajectoire du groupe motopropulseur 1, non représenté sur la figure 1. La consigne de couple du conducteur Ccond est déterminée par le dispositif de supervision 20 en fonction notamment de la position de la pédale d'accélérateur et le cas échéant d'un paramètre de comportement de roulage du véhicule, par exemple un mode de roulage sportif, ou mode économique. 25 [050] On précise par ailleurs que le seuil de vitesse SV prédéterminé pour l'exécution du procédé, et le cas échéant, le seuil de couple prédéterminé pour le pilotage de la première composante de couple Cl sont des paramètres enregistrés dans une mémoire du dispositif de supervision 20 et exploités dans les programmes de pilotage de la première machine électrique 13. 30 REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'une première machine électrique (13) d'un groupe motopropulseur hybride (1) d'un véhicule automobile comprenant un moteur thermique de traction (11) et une deuxième machine électrique de traction (19) alimentée par un accumulateur électrique (17), et dans lequel la première machine électrique (13) est apte à prélever un couple de prélèvement (Cprev) sur un couple moteur fourni par le moteur thermique de traction (11) pour au moins recharger l'accumulateur électrique (17) et est pilotée de sorte que le couple de prélèvement (Cprev) soit égal à une première composante de couple (C1) configurée pour respecter une contrainte acoustique prédéterminée du groupe motopropulseur (1), le procédé étant caractérisé en ce que, lorsque la vitesse du véhicule (Vveh) est supérieure à un seuil de vitesse prédéterminé (SV), la première machine électrique (13) est pilotée de sorte que le couple de prélèvement (Cprev) soit égal à la première composante de couple (C1) augmentée d'une deuxième composante de couple (C2) calculée en fonction d'au moins la vitesse du véhicule (Vveh). 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième composante de couple (C2) est calculée en fonction de la valeur de la vitesse du véhicule (Vveh) dépassant le seuil de vitesse prédéterminé (SV) et d'un coefficient prédéterminé d'augmentation de couple autorisée. 3. Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première composante de couple (C1) est égale à une limite supérieure de couple (Lsup) prédéterminée et constante de laquelle est soustrait un couple de consigne du conducteur (Ccond) du moteur thermique (11) dédié à un couple aux roues du véhicule. 4. Procédé de pilotage selon la revendication 3, caractérisé en que, lorsque le couple de consigne du conducteur (Ccond) est supérieur à un seuil de couple prédéterminé, la première composante de couple (C1) est égale à une limite inférieure de couple (Linf) prédéterminée et constante. 5. Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la première composante de couple (C1) est égale à une valeur de couple prédéterminée et constante. 6. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en que le seuil de vitesse prédéterminé (SV) est configuré de sorte que le niveau de bruit acoustique 3050708 12 dans l'habitacle du véhicule est généré de façon prédominante par un bruit aéraulique lorsque la vitesse du véhicule (Vveh) est supérieure au seuil de vitesse (SV). 7. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la vitesse du véhicule (Vveh) est calculée par un dispositif de supervision (20) du groupe 5 motopropulseur hybride (1). 8. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la vitesse du véhicule (Vveh) est calculée par un calculateur de stabilisation de trajectoire du groupe motopropulseur hybride (1). 9. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur hybride (1) configuré 10 pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.