FR 3050431 A1 20171027 FR 1653469 A 20160420 1 Système d'actionnement simplifié de pas pour une hélice de turbomachine DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un système d'actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, telle qu'un turbopropulseur. ETAT DE L'ART Un turbopropulseur comprend au moins une hélice comportant un moyeu et des pales portées par le moyeu et s'étendant sensiblement radialement vers l'extérieur par rapport au moyeu et à l'axe de rotation de l'hélice. Le turbopropulseur est en général équipé d'un système d'actionnement du pas d'hélice, aussi appelé système de calage angulaire des pales de l'hélice. La régulation du calage des pales d'hélice permet d'améliorer leur efficacité en garantissant une vitesse de rotation de l'hélice pour chaque phase de vol. Chaque pale est déplaçable en rotation autour d'un axe, en général radial, entre une première position de secours dite de mise en drapeau dans laquelle elle s'étend sensiblement parallèlement à l'axe de rotation de l'hélice, et une seconde position dans laquelle elle est fortement inclinée par rapport à cet axe. Elle peut adopter n'importe quelle position entre ces deux positions extrêmes. Dans la technique actuelle, le système d'actionnement utilisé est un système hydraulique, qui est relativement complexe et présente plusieurs inconvénients. Ce système comprend un actionneur dont une partie mobile est reliée aux pales de l'hélice en vue de leur calage. Le système d'actionnement doit non seulement pouvoir assurer la fonction de contrôle de pas mais également la fonction de secours de mise en drapeau des pales. Le système d'actionnement de pas comprend donc un système auxiliaire pour la fonction de secours. 3050431 2 La panne liée à la fuite hydraulique, mode commun entre le système de contrôle de pas et le système auxiliaire, doit être couverte. En l'absence de source de pression, il est indispensable d'ajouter des contrepoids au niveau des pales pour assurer la fonction de mise en drapeau. 5 Le système d'actionnement de pas doit aussi assurer des fonctions de protection en cas de survitesse, en cas de moteur à l'arrêt, en cas de défaillance du calculateur FADEC (acronyme de Full Authority Digital Engine Control), et assurer la limitation des petits pas en vol. Un ensemble de systèmes mécaniques et de systèmes hydrauliques font donc partie du 10 système d'actionnement de pas pour assurer ces fonctions dans la technique actuelle. Le système de contrôle de pas est aussi soumis à des exigences très contraignantes de taux de pannes, qui impliquent des redondances et des systèmes complémentaires de protection. 15 En conclusion, la technologie et le principe de fonctionnement d'un système hydraulique d'actionnement du pas d'hélice sont actuellement complexes. Une multitude de composants hydrauliques intègrent ces systèmes. La présente invention permet de remédier à ces inconvénients et 20 apportent une solution à tout ou partie des problèmes de la technique actuelle exposés ci-dessous. Le premier problème (problème A) concerne les exigences sévères FHA (acronyme de Functional Hazard Assessment) du contrôle de pas, qui impliquent des architectures robustes avec redondance. 25 Le deuxième problème (problème B) concerne la fonction de mise en drapeau, qui doit pouvoir être assurée même après une défaillance des moyens de contrôle de pas. Le troisième problème (problème C) concerne le risque de blocage de la partie mobile de l'actionneur. Dans un système hydraulique, la 30 rotation d'une pale de l'hélice est obtenue par la translation d'un 3050431 3 excentrique au pied de la pale. Le blocage axial du vérin hydraulique est considéré comme une défaillance. Par ailleurs, dans un système hydraulique, la rotation de l'hélice est transmise à l'actionneur hydraulique positionné dans le repère tournant 5 (piston et corps sans déplacement angulaire). Ce vérin est alimenté par des canalisations via un tiroir hydraulique positionné dans le repère fixe. Dans ce concept hydraulique, la rotation de l'hélice ne provoque pas de décalage du pas de l'hélice. Le quatrième problème (problème D) concerne la gestion de ce phénomène. 10 Enfin, le cinquième problème (problème E) concerne les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas, qui requièrent des dispositifs complémentaires mécaniques et hydrauliques dans un système hydraulique de la technique actuelle. EXPOSE DE L'INVENTION 15 L'invention propose un système d'actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, comprenant un actionneur dont une partie mobile est configurée pour être reliée à des pales de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur électromécanique, et 20 comprend : - des premiers moyens de contrôle de pas des pales, qui comportent au moins un moteur électrique d'entraînement d'un premier rotor autour d'un axe longitudinal, et une première vis de transmission entraînée en rotation autour de l'axe par ledit premier rotor, 25 - un premier écrou traversé par ladite première vis de transmission et configuré pour coopérer avec les pales en vue de leur déplacement, - des seconds moyens de mise en drapeau des pales, qui comportent au moins un moteur électrique d'entraînement d'un second rotor autour de l'axe, et une seconde vis de transmission fixe, 3050431 4 - un second écrou traversé par ladite seconde vis de transmission et entraîné en rotation autour de l'axe par ledit second rotor afin de se déplacer en translation le long de l'axe sur ledit second écrou, et en ce que le système est configuré pour qu'un déplacement du second 5 écrou en translation le long de l'axe entraîne un déplacement de la première vis de transmission en translation le long de l'axe. L'actionneur hydraulique de la technique antérieure est ainsi remplacé par un actionneur électromécanique dont la partie mobile comprend une vis de transmission. Le déplacement en rotation des pales 10 est obtenu par une translation de l'écrou sur la vis de transmission qui est entraînée en rotation par le premier rotor. Dans un système hydraulique, la rotation d'une pale de l'hélice est obtenue par la translation d'un excentrique au pied de la pale. La défaillance issue du blocage axial du vérin hydraulique (problème C), qui 15 génère cette translation, est considérée comme extrêmement peu probable. Cette valeur faible du taux de panne semble être consolidée par les retours d'expérience. Avec le système selon l'invention, le système de base comporte une redondance de la vis de transmission. Le surdimensionnement de la vis est une solution au problème 20 précité C. Cependant, le dimensionnement en fatigue de la vis n'englobe pas tous les aspects liés aux différents cas de panne (pollution, givrage, etc.). L'invention permet de répondre de manière satisfaisante à ce besoin. En ce qui concerne le problème E, le concept proposé ne requiert aucun dispositif complémentaire contrairement au système hydraulique, 25 pour couvrir les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas. Dans un système hydraulique, le cas de moteur à l'arrêt ou de perte de puissance moteur conduit à une suppression de l'énergie hydraulique de la pompe accouplée au moteur, un système auxiliaire est à prévoir. Dans un système électromécanique, pour 30 ces cas de panne, l'énergie électrique est délivrée par une source indépendante. La fonction de mise en drapeau reste donc active pour 3050431 5 couvrir ces cas de panne, de préférence via un boîtier de protection. Dans un système hydraulique, le cas de survitesse est couvert par un système mécanique de contrepoids. Dans le système électromécanique, de préférence grâce à un retour de vitesse, les lois de contrôle moteur peuvent 5 agir sur les moteurs électriques de contrôle de pas via le boîtier de protection pour assurer la mise en drapeau. Avantageusement, lesdits premiers moyens comportent deux moteurs électriques, de préférence synchrones, d'entraînement d'un même premier rotor. Le choix de la technologie et la stratégie du 10 dimensionnement de ces moyens électriques permettent de minimiser le couple de court-circuitage et d'aboutir à des tailles raisonnables de moteurs. La redondance électrique au niveau des moteurs électriques permet de respecter les exigences de fiabilité FHA (problème A). Pour conserver une architecture simple, il est ici proposer de communaliser les 15 rotors des moteurs électriques. Ceci permet de ne conserver qu'une seule chaîne de transmission et d'avoir un système relativement compact. Le concept proposé offre cet avantage. Le système proposé est de préférence capable d'assurer la fiabilité requise par une redondance électrique tant au niveau des composants 20 électriques qu'au niveau de la commande et de circuits d'alimentation indépendants commandés par un calculateur. Ce système est alors capable d'assurer sa fonction de contrôle de pas même en cas de court-circuit dans l'alimentation électrique. Ce concept électromécanique peut ne requérir aucune énergie 25 mécanique provenant de la turbomachine. Les cas de panne de la perte de puissance moteur et du moteur à l'arrêt peuvent donc être assurés via un boîtier de protection par le système électromécanique nominal sans aucun dispositif complémentaire. Ce concept électromécanique permet de couvrir également le cas de survitesse et la défaillance du FADEC sans dispositif 30 complémentaire. 3050431 6 Le système selon l'invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - ledit premier rotor est relié à la première vis de transmission par un 5 premier réducteur, par exemple planétaire, - ledit second écrou est relié audit second rotor par un second réducteur, par exemple planétaire, - un porte-satellites du ou de chaque réducteur est guidé en rotation par une paire de paliers à contact oblique et inversés, 10 - lesdits premiers moyens comprennent au moins deux résolveurs, - le moteur électrique desdits seconds moyens est un moteur asynchrone ; le choix de ce type de moteur électrique pour la mise en drapeau permet de réduire le boîtier de contrôle et de supprimer tout couple résistif lié à un court-circuitage (problème B), 15 - lesdits moteurs électriques comprennent des stators portés par un premier carter qui est monté coulissant en translation le long de l'axe dans un second carter fixe, - ledit premier rotor et/ou ladite vis de transmission sont guidés en rotation par au moins un palier dans un carter, de préférence de stator ; dans ce 20 dernier cas, le second carter de l'actionneur est fixe alors que l'écrou monté sur la vis de de transmission est solidaire en rotation de l'hélice ; pour éviter que cette rotation de l'écrou entraîne une translation de celui-ci sur la vis de transmission et donc une variation du pas des pales, il faut que la vis de transmission soit maintenue en rotation en continu et donc que les moteurs 25 électriques fonctionnement en continu ; le maintien du pas requiert donc en continu une mise en rotation des rotors des moteurs ; le contrôle du pas est géré par les différences de régimes de rotation entre l'hélice et les moteurs électriques (ce qui apporte donc une solution au problème D précité), et - les deux moteurs électriques desdits premiers moyens sont reliés 30 respectivement à deux boîtiers électroniques de contrôle qui sont chacun configurés pour être actif quand l'autre est passif, et inversement. 3050431 7 La présente invention concerne également une turbomachine, telle qu'un turbopropulseur, comprenant une hélice dont les pales sont à pas variable et un système tel que décrit ci-dessus, dans laquelle le premier écrou coopère avec des excentriques prévus sur des platines de support et 5 de rotation des pales. La présente invention concerne enfin un procédé d'actionnement de pas des pales d'une hélice de turbomachine, au moyen d'un système tel que décrit ci-dessus, comprenant les étapes consistant à : - maintenir le pas des pales en synchronisant le régime des premiers 10 moyens électriques avec le régime de l'hélice, de façon à ce que ledit premier rotor et l'hélice tournent à la même vitesse angulaire, et - modifier le pas des pales en désynchronisant le régime des premiers moyens électriques du régime de l'hélice, de façon à ce que ledit premier rotor tourne à une vitesse angulaire différente de celle de l'hélice. 15 DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : 20 - la figure 1 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'un système d'actionnement de pas des pales associé à une hélice de turbomachine ; - la figure 2 est un schéma bloc représentant l'architecture générale du système d'actionnement et des moyens de commande électrique du 25 système de la figure 1 ; - la figure 3 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'un système d'actionnement de pas des pales selon l'invention associé à une hélice de turbomachine ; et - les figures 4a à 7b sont des schémas illustrant le fonctionnement du 30 système de la figure 3, dans plusieurs cas distincts. DESCRIPTION DETAILLEE 3050431 8 On se réfère d'abord à la figure 1. Une hélice 10 de turbomachine, et en particulier de turbopropulseur est en général non carénée et comprend un moyeu 12 mobile (flèche O' de la figure 1) d'axe A de rotation, le moyeu portant des pales 14 qui 5 s'étendent sensiblement radialement par rapport à l'axe A. Chaque pale 14 est reliée à son extrémité radialement interne à une platine 16 sensiblement cylindrique de support et de guidage en rotation de la pale en vue de son calage en rotation autour d'un axe B, ici sensiblement radial. La platine 16 de chaque pale 14 est montée dans un logement du moyeu 12 et 10 est centrée et guidée dans ce logement par des paliers 18 s'étendant autour de l'axe B. L'extrémité radialement interne de chaque pale comprend un excentrique 20. Celui-ci est relié solidairement à la platine 16 et un système d'actionnement 22 peut le déplacer en rotation autour de l'axe B. Le déplacement des excentriques 20 entraîne un déplacement en 15 rotation des platines 16 et donc des pales 14 autour des axes B. Chaque pale 14 peut être calée à un pas ou dans une position donnée autour de son axe B, entre deux positions extrêmes, dont l'une, appelée mise en drapeau, correspond au cas où la corde de la section transversale de la pale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe A. 20 Dans la technique antérieure, le système d'actionnement était hydraulique, et présentait de nombreux inconvénients. La figure 1 montre un système d'actionnement électromécanique. Le système d'actionnement 22 de la figure 1 comprend un actionneur électromécanique 24 dont la partie mobile comprend une vis de 25 transmission 26 qui est associée à un écrou 28 est guidé en translation par rapport au moyeu 12 et configuré pour coopérer avec les excentriques 20 des pales 14 en vue de leur déplacement en rotation par rapport à l'axe B. L'écrou 28 comprend des logements destinés à recevoir les excentriques 20 et à les entraîner lors des déplacements de l'écrou 28. 30 Chaque logement reçoit, par exemple, un doigt d'excentrique 20 de la pale 14 correspondante, chaque doigt étant disposé en saillie dans le logement. 3050431 9 L'écrou est ainsi solidaire en mouvement des pales, et donc de l'hélice lorsque celle-ci est en rotation par rapport à l'axe A. L'écrou 28 est ainsi agencé pour être mobile en rotation par rapport à l'axe A dans un repère fixe. 5 La vis de transmission 26 s'étend le long de l'axe A et est mobile en rotation par rapport à l'axe A. Elle traverse l'écrou 28 et comprend donc un filetage complémentaire à celui de l'écrou. L'écrou 28 est ainsi également agencé pour être mobile en translation par rapport à l'axe A dans le même repère fixe. La vis de transmission 26 a avantageusement une fonction de 10 réversibilité en ce sens qu'elle est apte à être soumise par l'actionneur à un couple de rotation de façon à coopérer avec l'écrou et le déplacer, et également à être soumise par l'écrou à des efforts axiaux provoquant une mise en rotation de la vis de transmission. Sur ce point, elle se distingue d'une vis sans fin qui a une fonction d'irréversibilité. 15 On comprend que la rotation de la vis de transmission 26 (flèche 0 de la figure A) entraîne un déplacement en translation de l'écrou 28 suivant l'axe A. La rotation de la vis de transmission 26 entraîne donc une translation de l'écrou 28, qui entraîne à son tour un déplacement des excentriques 20 et une rotation des pales 14 par rapport à l'axe B. La 20 flèche X' représente le déplacement axial de l'écrou le long de l'axe A et la flèche O' représente la rotation d'une pale 14 autour d'un axe B. La vis de transmission 26 est entraînée par un rotor 30 de l'actionneur 24 qui est centré et guidé par des paliers dans un carter 32, de stator dans l'exemple représenté. Le carter 32 est ainsi fixe. Il a une forme 25 générale cylindrique allongée d'axe A. Le rotor 30 a une forme allongée d'axe A et est ici guidé dans le carter 32 par au moins un palier 34. Le palier 34, ici à roulement et plus spécifiquement à billes, est monté à l'extrémité axiale de l'actionneur, opposée à l'hélice (extrémité à gauche sur le dessin). 30 L'actionneur 24 comprend des premiers moyens électriques 36 de contrôle de pas des pales. Dans l'exemple représenté, ces moyens 3050431 10 électriques 36 comprennent deux résolveurs 38a, 38b et deux moteurs électriques 40a, 40b, qui sont ici des machines synchrones. Les résolveurs 38a, 38b sont disposés à côté l'un de l'autre et ont pour axe commun, l'axe A. Les moteurs électriques 40a, 40b sont disposés à côté l'un de l'autre et 5 ont également pour axe commun, l'axe A. Les résolveurs 38a, 38b sont ici disposés entre le palier 34 et les moteurs électriques 40a, 40b. Chaque résolveur 38a, 38b comprend un rotor de résolveur monté sur le rotor commun 30, et un stator de résolveur solidaire du carter 32. Les rotors et stators de résolveur sont en général composés de bobinages. De 10 façon connue, un résolveur permet d'obtenir une valeur électrique à partir d'un changement d'angle d'un rotor. Un résolveur fonctionne comme un transformateur dont le couplage varie avec l'angle mécanique du rotor. Lorsqu'on excite le bobinage rotor avec une tension alternative, on récupère une tension alternative sur le bobinage du stator. La redondance 15 liée à l'utilisation de deux résolveurs 38a, 38b au lieu d'un, permet de garantir les exigences de fiabilité évoquées plus haut. Chaque moteur électrique 40a, 40b est ici du type machine synchrone et comprend un rotor monté sur le rotor commun 30, et un stator solidaire du carter 32. Le rotor peut se composer d'aimants permanents ou 20 être constitué d'un bobinage alimenté en courant continu et d'un circuit magnétique (électro-aimant). Pour produire du courant, on utilise une force extérieure pour faire tourner le rotor : son champ magnétique, en tournant, induit un courant électrique alternatif dans les bobines du stator. La vitesse de ce champ tournant est appelée « vitesse de synchronisme ». La vitesse 25 de synchronisme est directement liée à la fréquence de l'alimentation électrique. Les moteurs sont ici alimentés par un système de courants triphasés. Comme on le voit dans le dessin, la vis de transmission 26 est entraînée par le rotor commun 30 à l'aide d'un réducteur à engrenages 42, 30 qui est ici un réducteur planétaire ou à train épicycloïdal. Ce réducteur 42 comprend un arbre planétaire 42a solidaire en rotation du rotor commun 3050431 11 30, une couronne extérieure 42b entourant l'arbre planétaire et solidaire du carter 32, des satellites 42c engrenant avec l'arbre planétaire 42a et la couronne 42b et portés par un porte-satellites 42d qui est ici solidaire en rotation de la vis de transmission 26. Dans l'exemple représenté, la vis de 5 transmission 26 et le porte-satellites 42d sont formés d'une seule pièce. La pièce comportant le porte-satellites 42d et la vis de transmission 26 est centrée et guidée dans le carter 32 par une paire de paliers à roulements, ici à billes. Ces paliers 44 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l'un à côté de l'autre à l'extrémité axiale de l'actionneur 10 située du côté de l'hélice 10 (extrémité à droite sur le dessin). Le système d'actionnement 22 comprend en outre au moins un capteur 46 du type LVDT (acronyme de l'anglais Linear Variable Differential Transformer). Dans l'exemple représenté, la vis de transmission 26 comprend un alésage axial interne dans lequel est engagé de manière 15 coulissante un plongeur 46a ferromagnétique de LVDT porté par un capot arrière 48 de l'actionneur 22, qui est lui-même fixé au carter de stator 32. Bien que cela ne soit pas représenté, le plongeur 46a est entouré de plusieurs bobinages portés par la vis de transmission 26, dont au moins un bobinage primaire alimenté par un courant alternatif et deux bobinages 20 secondaires. Ces bobinages sont de préférence redondés pour augmenter la fiabilité du système. Le déplacement axial du plongeur 46a à l'intérieur des bobines, canalise le flux et génère des tensions dans les bobinages secondaires dont les amplitudes dépendent de la position de celui-ci. Le capteur 46 fournit ainsi une tension proportionnelle au déplacement du 25 plongeur 46a. Le turbopropulseur est équipé d'un système auxiliaire de mise en drapeau des pales 14, qui est ici électromécanique. Le système 50 est intégré à l'actionneur 22 et comprend un moteur électrique 52, qui est de préférence une machine asynchrone (pour ne pas générer de couple 30 résistif), dont le stator est solidaire du carter 32 et dont le rotor est solidaire du carter commun 30. Dans l'exemple représenté, il est monté entre le 3050431 12 capot arrière 48 et le palier 34. L'utilisation d'un système électromécanique pour la mise en drapeau offre les avantages suivants : le boîtier de contrôle est simple et d'une fiabilité élevée ; le cas du court-circuitage n'est pas à couvrir, il n'est pas 5 nécessaire de surdimensionner des machines synchrones pour couvrir ce cas de panne ; en l'absence de court-circuitage induit par ce moteur, le rotor peut se monter directement sur l'axe du rotor des machines synchrones et bénéficier du rapport de réduction des engrenages. Il n'y a pas d'ajout nécessaire de réducteurs. 10 On se réfère désormais à la figure 2 qui représente de manière schématique le schéma électrique de principe du fonctionnement du système de la figure 1. Les éléments décrits dans ce qui précède sont désignés par les mêmes chiffres de référence dans la figure 2. 15 La figure 2 montre notamment les moyens de commande des machines électriques du système, à savoir, dans le cas où la redondance s'applique à toutes ces machines, deux capteurs 46 LVDT, deux résolveurs 38a, 38b, et deux moteurs électriques 40a, 40b. Les moyens de commande comprennent notamment deux boîtiers 20 électroniques de contrôle 54a, 54b ségrégués qui sont chacun reliés à un résolveur, un capteur et un moteur électrique, et qui ont la capacité de piloter ces machines de manière indépendante. Les boîtiers 54a, 54b fonctionnent en mode « passif-actif ». En mode nominal, le pas est piloté par le boîtier électronique 54a par exemple, et le 25 boîtier électronique 54b est en mode passif. En cas de panne détectée par une erreur de position par exemple, le boîtier 54a est désactivé et le boîtier 54b est activé. Les boîtiers 54a, 54b comportent trois boucles locales d'asservissement imbriquées : une boucle de couple utilisant les mesures de courant de phase, une boucle de vitesse utilisant le résolveur, et une 30 boucle de position linéaire utilisant le capteur LVDT. Les boîtiers 54a, 54b reçoivent la consigne de position respectivement de boîtiers calculateurs 3050431 13 56a, 56b et sont associés à des réseaux électriques 58a, 58b, pour envoyer une commande en courant aux moteurs 40a, 40b. Bien que cela ne soit pas représenté dans la figure 2, les moyens de commande comprennent en outre un dispositif indépendant d'alimentation 5 électrique du moteur électrique 52. Ce concept du type électromécanique pour le système d'actionnement de pas est très innovant car il offre les avantages suivants : - architecture simple et robuste avec un minimum de composants électromécaniques en respectant les critères de fiabilité 10 contraignants, - suppression du cas de panne lié à la fuite hydraulique, cas qui requérait l'ajout de contrepoids pour la mise en drapeau, - suppression des contrepoids de la technique antérieure, pour la mise en drapeau des pales, 15 - suppression de tous dispositifs complémentaires pour couvrir les cas de panne autres que celui lié à la défaillance du contrôle de pas. Dans le système décrit dans ce qui précède, le carter 32 est fixe et l'ensemble formé par la vis de transmission 26 et l'écrou 28 est à trois degrés de liberté : dans un repère fixe, l'écrou 28 a deux degrés de liberté 20 (en translation et en rotation vis-à-vis de l'axe A - respectivement flèches X' et 0') et la vis de transmission 26 a un seul degré de liberté (en rotation autour de l'axe A - flèche 0). Pour éviter que l'écrou 28 ne se déplace en translation sur la vis de transmission 26 (ce qui génèrerait une modification du pas des pales), il faut que cette dernière tourne à la même vitesse 25 angulaire que l'hélice (0`= 0). Pour maintenir le pas des pales, il faut donc synchroniser le régime des moteurs 40a, 40b avec le régime de l'hélice 10. Au contraire, pour faire varier le pas des pales, il faut désynchroniser le régime des moteurs électriques du régime de l'hélice. On se réfère désormais à la figure 3 qui représente un mode de 30 réalisation de l'invention, dans lequel le système 22' d'actionnement de pas a une redondance de la vis de transmission. 3050431 14 L'architecture comporte deux chaînes de transmission. Chacune d'elle comporte une vis de transmission, toutes deux actives lors de la fonction du contrôle de pas ou lors de la fonction de mise en drapeau. Ces deux vis de transmission ont ici des modes de fonctionnement totalement 5 différents. Cette combinaison asymétrique a été étudiée pour qu'en cas de blocage d'une des deux vis, la fonction de mise en drapeau puisse toujours être activée. Chaque chaîne de transmission comporte un ensemble réducteur à engrenages et une ou deux machines électriques. Des roulements à contact oblique sont montés en amont et en aval de 10 l'ensemble afin de garantir leur translation sous l'application d'un effort axial. Le corps de ces deux ensembles électriques peut se déplacer axialement dans un corps fixe muni de moyens d'anti-rotation. Seul un ensemble électrique est actif et l'autre passif. En cas de blocage d'une des vis de transmission, la mise en drapeau requiert un basculement, 15 l'ensemble électrique actif devant être désactivé et l'ensemble électrique passif étant à activer, comme décrit précédemment. Plus précisément, le système 22' de la figure 3 comprend toutes les caractéristiques du système 22 de la figure 1 à l'exception de celles qui sont en contradiction avec ce qui suit. 20 Dans le système 22', le carter 32' qui entoure le palier 34, les premiers moyens électriques 36, le réducteur 42 et les paliers 44, n'est plus fixe mais est au contraire mobile en translation le long de l'axe A. Ainsi, l'ensemble formé par la vis de transmission 26 et l'écrou 28 est à quatre degrés de liberté (contre trois précédemment) : dans un repère fixe, l'écrou 25 28 a deux degrés de liberté (en translation et en rotation vis-à-vis de l'axe A - respectivement flèches X' et 0'), et la vis de transmission 26 a également deux degrés de liberté (en translation et en rotation vis-à-vis de l'axe A respectivement flèches X et 0). Le carter 32' est monté coulissant axialement dans un carter 32" de 30 stator, c'est-à-dire fixe, par exemple au moyen d'un dispositif à glissières. 3050431 15 Le carter 32' est empêché de tourner vis-à-vis du carter 32" par des moyens d'anti-rotation. Le carter 32' comprend un prolongement axial du côté opposé à l'hélice 10, sur lequel est fixé le stator du moteur électrique 52 des moyens 5 50' de mise en drapeau. Le rotor du moteur électrique 52 est monté sur un arbre 60 qui est indépendant du stator 30. L'arbre 60 est guidé en rotation autour de l'axe A au moyen d'un palier à roulements 61, ici à billes, monté entre l'arbre 60 et le carter 32', et entraîne en rotation un écrou 62 par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages 64, qui est ici également un 10 réducteur planétaire. Ce réducteur 64 comprend un arbre planétaire 64a solidaire en rotation de l'arbre 60, une couronne extérieure 64b entourant l'arbre planétaire et solidaire du carter 32', et des satellites 64c engrenant avec l'arbre planétaire 64a et la couronne 64b et portés par un porte-satellites 15 64d qui est ici solidaire en rotation de l'écrou 62. Dans l'exemple représenté, l'écrou 62 et le porte-satellites 64d sont formés d'une seule pièce. La pièce comportant le porte-satellites 64d et l'écrou 62 est centrée et guidée dans le carter 32' par une paire de paliers 66 à roulements, ici à 20 billes. Ces paliers 66 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l'un à côté de l'autre entre le réducteur 64 et le palier 34. L'écrou 62 est traversé par une vis de transmission 68 qui est fixe. Dans l'exemple représenté, la vis 68 est située à une extrémité longitudinale d'un corps cylindrique qui s'étend le long de l'axe A à 25 l'intérieur de l'arbre, et dont l'extrémité opposée est solidaire du couvercle 48. Comme dans le cas précédent, le couvercle 48 est fixé au carter de stator 32" et peut porter un plongeur ferromagnétique d'un ou deux capteurs LVDT. L'écrou 62 coopère avec la vis de transmission 68. Du fait du 30 caractère fixe de la vis de transmission 68, une rotation de l'écrou 62 autour de l'axe A entraîne un déplacement en translation de l'écrou sur la 3050431 16 vis le long de l'axe A. Ainsi, l'ensemble formé par la vis de transmission 68 et l'écrou 62 est à deux degrés de liberté : l'écrou 62 a deux degrés de liberté (en translation et en rotation vis-à-vis de l'axe A - respectivement flèches X" et 0"), et la vis de transmission 68 n'en a pas. 5 De manière générale, on comprend qu'une rotation de l'écrou 62 entraîne un déplacement axial de cet écrou 62 qui, par l'intermédiaire des paliers 66, va entraîner un déplacement axial du carter 32' qui va lui-même, par l'intermédiaire des paliers 44, entraîner un déplacement axial de la vis de transmission 26. L'arbre 60 et le rotor 30 (ainsi que la vis 26) se 10 déplacent simultanément en translation avec l'écrou 62 et le carter 32". Les figures 4a à 7b permettent d'expliquer plus en détail les différents cas de fonctionnement du système 22' selon l'invention. Les figures 4a, 5a, 6a et 7a illustrent ce qui se passe au niveau de l'ensemble à deux degrés de liberté comprenant la vis de transmission 68 et l'écrou 62, 15 et les figures 4b, 5b, 6b et 7b illustrent ce qui se passe au niveau de l'ensemble à quatre degrés de liberté comprenant la vis de transmission 26 et l'écrou 28. Les figures 4a et 4b illustrent un premier cas dans lequel les pales doivent être mises en drapeau lorsque la vis de transmission 26 est 20 opérationnelle (non bloquée). Dans la figure 4a, la flèche en traits pointillés surmontées d'une croix représente la vis de transmission 68 fixe. La flèche 70 représente le couple Cm appliqué par le moteur électrique 52 à l'écrou 62. Ce couple Cm se décompose en une composante axiale 70a et une composante radiale 70b. 25 La composante radiale sera reprise par la vis de transmission 68 et il en résultera un effort axial Fm qui va engendrer une rotation Oml de l'écrou 62 et donc une translation Xml de celui-ci sur la vis 68. Xml = 0m1 *2n. On retrouve l'effort Fm et la translation Xml dans la figure 4b, l'effort étant appliqué à la vis de transmission 26. Cet effort se décompose en une 30 composante radiale et une composante normale, cette dernière étant reprise par l'écrou 28. L'effort Xml engendrera une rotation 0m2 de la vis 3050431 17 26. Un effort axial extérieur FH est appliqué à l'hélice et donc à l'écrou 28, qui se décompose en une composante axiale et une composante radiale. Ainsi, si la composante axiale du couple Cm développé par les moyens de mise en drapeau côté repère fixe est supérieure à l'effort axial 5 extérieur, il en résultera un déplacement axial Xm1 des deux ensembles machines électriques. L'effort résultant transitera au travers des quatre paliers 44, 66 à contact oblique. Sous l'effort résultant, l'écrou 62 subira une rotation 0m1. Sous l'effort résultant, l'ensemble écrou 28 et vis 26 subira donc cette translation. L'effort développé par les moyens de mise en 10 drapeau engendrera une rotation 0m2 de la vis 26. La rotation de l'hélice OH transmise à l'écrou 28 provoquera un déplacement axial de l'écrou côté hélice. La différence de rotation entre l'hélice OH et la vis 0m2 provoquera un déplacement axial résultant Xm2 (Xm2 = (OH - 0m2)*27c). Le déplacement axial des excentriques des pales sera donc la résultante entre 15 le déplacement Xm1 issu de la résultante des efforts axiaux et du déplacement Xm2 issu de la différence de rotation entre l'hélice et la vis 26 entrainée en rotation par l'effort développé par les moyens de mise en drapeau. Les figures 5a et 5b illustrent un second cas dans lequel les pales 20 doivent être mises en drapeau lorsque la vis de transmission 26 est bloquée. La figure 5a est similaire à la figure 4a. Dans la figure 5b, l'effort Xm1 n'engendrera pas ici de rotation de la vis 26 du fait du blocage de cette dernière. 25 Ainsi, en cas de blocage de la vis 26 côté hélice, la fonction de mise en drapeau peut être assurée par l'activation des moyens de mise en drapeau. Si la vis 26 est bloquée, la rotation de l'hélice 10 sera transmise non seulement à l'écrou 28 mais aussi à la vis 26. Le couple Cm développé par les moyens de mise en drapeau aura une composante axiale qui sera 30 transmise côté hélice au travers des quatre paliers 44, 66 à contact oblique. Si cette composante axiale est supérieure à l'effort extérieur axial FH, il en 3050431 18 résultera un déplacement axial XH de l'ensemble de la vis 26 soumis à la rotation de l'hélice (XH = Oml * 27c). Ce déplacement résultant entraînera une rotation Oml de l'écrou 62. Les figures 6a et 6b illustrent un troisième cas dans lequel le pas 5 des pales doit être contrôlé lorsque l'écrou 62 est bloqué. Si on considère le cas du blocage de l'écrou 62, la fonction de mise en drapeau peut être assurée par l'activation d'un des deux moteurs 40a, 40b. Si l'écrou 62 est bloqué, la translation du carter 32' n'est pas possible également. Le couple Cm développé par les moteurs 40a, 40b côté hélice a 10 une composante axiale. Si cette composante axiale est supérieure à l'effort extérieur FH, il en résultera un déplacement axial de l'écrou 28 lié à la résultante et une rotation 0m2. Le couple Cm développé par les moteurs engendrera aussi une rotation de la vis 26. La différence de rotation entre l'hélice OH et la vis 0m2 provoquera un déplacement axial résultant XH (XH 15 = (OH - 0m2)*27c). Les figures 7a et 7b illustrent un quatrième cas dans lequel le pas des pales doit être contrôlé lorsque la vis de transmission 68 est opérationnelle (non bloquée). Si la composante axiale du couple Cm développé par les moteurs 20 électriques 40a, 40b sur l'écrou 28 de la vis de transmission 26 est supérieure FH à l'effort axial extérieur, il en résultera un déplacement axial Xml des deux ensembles machines électriques (Xml = Oml * 27c). L'effort résultant transitera au travers des quatre paliers 44, 66 à contact oblique. Sous l'effort résultant, l'écrou 62 se déplacera en translation et en rotation. 25 Sous l'effort résultant, l'ensemble écrou 28 et vis 26 subira donc cette translation xml . Le couple développé par les moteurs engendrera une rotation 0m2 de la vis 26. La rotation de l'hélice OH transmise à l'écrou 28 provoquera un déplacement axial de cet écrou 28. La différence de rotation entre l'hélice et le moteur provoquera un déplacement axial résultant Xm2 30 (Xm2 = (OH - 0m2)*27c). Le déplacement axial de l'excentrique au pied des 3050431 19 pales sera donc la résultante entre le déplacement Xml issu de la résultante des efforts axiaux et du déplacement Xm2 issu de la différence de rotation entre l'hélice et la vis 26 entrainée par les moteurs 40a, 40b (un seul des moteurs est toutefois actif à la fois). 5 Dans le mode de réalisation décrit dans ce qui précède, chaque chaîne de transmission est dédiée à une fonction, l'une assure celle de la mise en drapeau et l'autre celle du contrôle de pas. Dans une variante de réalisation de l'invention non représentée, chaque chaîne de transmission est capable d'assurer à la fois la fonction 10 de mise en drapeau et la fonction de contrôle de pas. Chaque chaîne de transmission comportera une machine dédiée au contrôle de pas et une machine dédiée à la mise en drapeau. Cette architecture comportera au global quatre machines, soit une machine supplémentaire par rapport au cas précédent. Cette option est proposée pour les avantages suivants : 15 - en cas de court-circuitage de la machine du contrôle de pas, on activera la machine du contrôle du pas de l'autre chaine de transmission ; aucun surdimensionnement des machines n'est donc requis pour vaincre le couple résistif généré par le court-circuitage de la machine du contrôle de pas ; 20 - en cas de court-circuitage de la machine de mise en drapeau, on activera la machine de mise en drapeau de l'autre chaîne de transmission ; aucun surdimensionnement des machines pour couvrir ce cas de court-circuitage n'est requis car le choix technologique de la machine de mise en drapeau permet de supprimer le couple résistif en cas de court-circuitage. 25 Grace à cette option, la taille des moteurs sera considérablement réduite et la fiabilité augmentée avec néanmoins l'inconvénient d'un moteur supplémentaire. Seule une étude de pré-dimensionnement permettra de quantifier l'avantage en termes de masse et le désavantage en termes de coût. Ce concept électromécanique offre également l'avantage 30 considérable suivant : en cas de blocage d'un des paliers à contact oblique 3050431 20 sur une des deux chaînes de transmission, l'autre chaîne de transmission a la capacité d'assurer la mise en drapeau. Ce concept électromécanique grâce à la redondance naturelle de la vis de transmission permet d'offrir une fiabilité et une robustesse 5 considérables. Pour conserver une architecture simple, il est primordial de pouvoir proposer une architecture qui n'intègre pas de dispositif électrique supplémentaire pour libérer la vis bloquée. Ce concept électromécanique sans dispositif électrique supplémentaire évite l'ajout d'une source de défaillance supplémentaire dans le système et évite également l'ajout de 10 pannes dormantes. Ce concept électromécanique a été étudié dans son principe pour couvrir tous les cas de panne. REVENDICATIONS1. Système (22') d'actionnement de pas pour une hélice (10) de turbomachine, comprenant un actionneur (24) dont une partie mobile (26) est configurée pour être reliée à des pales (14) de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes (B) de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur électromécanique, et comprend : - des premiers moyens de contrôle de pas des pales, qui comportent au moins un moteur électrique (40a, 40b) d'entraînement d'un premier rotor (30) autour d'un axe longitudinal (A), et une première vis de transmission (26) entraînée en rotation autour de l'axe (A) par ledit premier rotor, - un premier écrou (28) traversé par ladite première vis de transmission et configuré pour coopérer avec les pales en vue de leur déplacement, - des seconds moyens de mise en drapeau des pales, qui comportent au moins un moteur électrique (52) d'entraînement d'un second rotor (60) autour de l'axe (A), et une seconde vis de transmission (68) fixe, - un second écrou (62) traversé par ladite seconde vis de transmission et entraîné en rotation autour de l'axe (A) par ledit second rotor afin de se déplacer en translation le long de l'axe (A) sur ledit second écrou, et en ce que le système est configuré pour qu'un déplacement du second écrou en translation le long de l'axe (A) entraîne un déplacement de la première vis de transmission (26) en translation le long de l'axe (A). 2. Système (22') selon la revendication 1, dans lequel lesdits premiers moyens comportent deux moteurs électriques (40a, 40b), de préférence synchrones, d'entraînement d'un même premier rotor (30). 3. Système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit premier rotor (30) est relié à la première vis de transmission (26) par un premier réducteur (42), par exemple planétaire. 3050431 22 4. Système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit second écrou (62) est relié audit second rotor (60) par un second réducteur (64), par exemple planétaire. 5. Système (22') selon la revendication 3 ou 4, dans lequel un porte- 5 satellites (42d, 64d) du ou de chaque réducteur (42, 64) est guidé en rotation par une paire de paliers (44, 66) à contact oblique et inversés. 6. Système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits premiers moyens comprennent au moins deux résolveurs (38a, 38b). 10 7. Système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le moteur électrique (52) desdits seconds moyens est un moteur asynchrone. 8. Système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits moteurs électriques (40a, 40b, 52) comprennent des stators 15 portés par un premier carter (32') qui est monté coulissant en translation le long de l'axe (A) dans un second carter (32") fixe. 9. Turbomachine, telle qu'un turbopropulseur, comprenant une hélice (10) dont les pales (14) sont à pas variable et un système (22') selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le premier écrou (28) 20 coopère avec des excentriques (20) prévus sur des platines (16) de support et de rotation des pales. 10. Procédé d'actionnement de pas des pales d'une hélice de turbomachine, au moyen d'un système (22') selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant les étapes consistant à : 25 - maintenir le pas des pales (14) en synchronisant le régime des premiers moyens électriques (36) avec le régime de l'hélice, de façon à ce que ledit premier rotor et l'hélice tournent à la même vitesse angulaire, et - modifier le pas des pales en désynchronisant le régime des premiers moyens électriques du régime de l'hélice, de façon à ce que ledit premier rotor tourne à une vitesse angulaire (0) différente de celle de l'hélice (a).