FR 3052904 A1 20171222 FR 1655572 A 20160616 PROCÉDÉ D'AIDE A LA CONDUITE POUR VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne les véhicules, notamment de type automobile, et plus précisément les procédés d'aide à la conduite qui permettent de détecter la présence de piétons sur une voie interdite aux piétons et de prévenir les autres véhicules d'une telle présence. Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur une bande d'arrêt d'urgence d'une voie rapide, les occupants du véhicule doivent sortir du véhicule et se placer derrière les rails de sécurité en attendant les secours de manière à se la protéger vis-à-vis des autres véhicules circulant sur la même voie dans le même sens de circulation. Les occupants qui sont sortis du véhicule sont alors considérés comme des piétons qui sont vulnérables. Les statistiques en matière d'accidentologie montrent que les risques 15 d'accident sont décuplés dès lors qu'un occupant sort de son véhicule pour rejoindre les rails de sécurité. L'espérance de vie d'un piéton sur une bande d'arrêt d'urgence est de 30 minutes. Il arrive également que des piétons traversent des voies pour 20 rejoindre un véhicule immobilisé de l'autre côté du terre-plein central ou pour récupérer un objet qui serait tombé d'un véhicule. Par voie rapide, on entend une voie qui possède généralement au moins deux voies de circulation dans les deux sens de circulation, séparées par un terre-plein central. 25 Ce type de voie est rigoureusement interdit aux piétons tout comme l'accès à certains tunnels, ponts, ... Il est donc important de pouvoir alerter le plus tôt possible, dès que l'événement vient de se produire, les véhicules amenés à circuler à proximité du lieu de l'événement et/ou l'infrastructure routière. 30 Les infrastructures routières possèdent des moyens de visualisation du trafic par caméra mais ne sont pas en nombre suffisant pour couvrir toutes les zones et les informations ne sont pas toujours transmise en temps réels 3052904 2 soit par un affichage lumineux et/ou par la voie des ondes radio. La présente invention a pour but de prévenir en temps réel les véhicules de la présence de piétons sur une voie interdite aux piétons en exploitant un système de communication entre véhicules et/ou un véhicule et 5 infrastructure routière « intelligente ». Par infrastructure « intelligente », on entend un équipement routier apte à recevoir les informations émises par un premier véhicule détecteur et à les relayer à un central qui sera en mesure de mettre les moyens nécessaires pour informer les autres véhicules suiveurs et pour porter secours aux occupants du véhicule immobilisé. Ces informations d'alerte pourront prendre la forme de messages visuels sur un panneau ou portique de signalisation routière à affichage dynamique et/ou par diffusion d'un message visuel et/ou sonore dans l'habitacle des véhicules. Selon un premier aspect, l'invention concerne un procédé d'aide à la conduite comportant une première étape de reconnaissance du type de voie de circulation sur lequel circule au moins un premier véhicule automobile comportant des moyens de communication par voie d'ondes, et une deuxième étape de détection de présence d'au moins un piéton sur ladite voie de circulation, ledit procédé consistant : - à partir des informations délivrées par la première étape, à déterminer si la voie est une voie interdite aux piétons ; - à partir des informations délivrées par la deuxième étape, à déterminer si un piéton est présent sur la voie ; et - dans une troisième étape, à diffuser un message d'alerte au véhicule circulant sur ladite voie de circulation et/ou à l'infrastructure routière à laquelle appartient ladite voie de circulation, lorsque le type de voie est une voie interdite aux piétons et qu'un piéton a été détecté sur ladite voie. Selon une caractéristique, le message d'alerte est diffusé par le premier véhicule à au moins un deuxième véhicule suiveur circulant sur la 30 même voie de circulation et comportant également des moyens de communication par voie d'ondes. Selon une caractéristique alternative, le message d'alerte est relayé par l'infrastructure, à partir des informations transmise par des moyens de 3052904 3 communication du premier véhicule, à destination du premier véhicule et/ou des autres véhicules circulant sur la voie de circulation. Selon une autre caractéristique, les informations délivrées par la deuxième étape comportent au moins la localisation géographique du piéton. 5 Selon une autre caractéristique, lorsque le piéton est équipé d'un moyen d'identification, ledit procédé est apte à recueillir des informations délivrées par le moyen d'identification et à les communiquer aux véhicules et/ou à l'infrastructure. Selon une autre caractéristique, les informations délivrées par la 10 première étape comportent au moins le nombre de voies et/ou le type de route. Selon une autre caractéristique, le procédé comporte en outre une étape d'estimation du niveau de danger quand un piéton a été identifié dans une zone dangereuse. 15 Selon une caractéristique, la zone dangereuse est extraite d'une cartographie de zones dangereuses. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système d'aide à la conduite pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comporte : 20 - un dispositif de reconnaissance de voie de circulation ; - un dispositif de détection de présence d'un piéton sur ladite voie de circulation ; - un dispositif de communication entre véhicules et une infrastructure routière ; 25 - un organe de décision apte à générer un signal d'alerte en fonction des informations délivrées par le dispositif de reconnaissance de voie de circulation et le dispositif de détection de présence d'un piéton sur ladite voie de circulation et d'une information de zone dangereuse et de niveau de dangerosité sur cette zone. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un véhicule automobile comportant un dispositif de communication avec d'autres véhicules et/ou une infrastructure routière, caractérisé en ce qu'il est apte à exploiter un système 3052904 4 d'aide à la conduite tel que décrit précédemment. Grâce aux informations fournies par le premier véhicule détecteur, les autres véhicules suiveurs ainsi informés seront en mesure de ralentir et limiter ainsi le risque de collision avec les véhicules immobilisés et/ou les occupants 5 desdits véhicules. La sécurité des piétons et la rapidité d'intervention des secours sont ainsi améliorées D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 1 o lesquels : - la figure 1 illustre les principales étapes du procédé selon l'invention ; et - la figure 2 illustre un schéma fonctionnel d'un système pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'aide à la 15 conduite destiné à prévenir les véhicules et les services de secours. En référence à la figure 1, le procédé d'aide à la conduite comporte : - une première étape 100 de reconnaissance du type de voie de circulation sur lequel circule au moins un premier véhicule automobile comportant des moyens de communication par voie d'ondes, qui détermine si la voie est une 20 voie interdite aux piétons ; - une deuxième étape 200 de détection de présence d'au moins un piéton sur ladite voie de circulation qui détermine si un piéton est présent sur la voie ; et - une troisième étape 300 de diffusion d'un message d'alerte au véhicule circulant sur ladite voie de circulation et/ou à l'infrastructure routière à laquelle 25 appartient ladite voie de circulation, lorsque le type de voie est une voie interdite aux piétons et qu'un piéton a été détecté sur ladite voie. Par infrastructure routière, on entend l'ensemble des installations routières assurant la signalisation d'informations routières et les échanges d'informations entre un centre de gestion de la circulation routière et les 30 véhicules. Ces installations comprennent notamment des panneaux, fixes ou mobiles, des portiques, des balises émettrice/réceptrice, ... La figure 2 illustre un schéma fonctionnel d'un système d'aide à la 3052904 5 conduite DA mettant en oeuvre le procédé illustré à la figure 1. Le système DA peut être complétement implémenté dans le véhicule V ou partiellement avec certaines fonctionnalités déportées au niveau de l'infrastructure routière IR, représentée sur la figure par une balise 5 émettrice/réceptrice. Notamment, le dispositif de reconnaissance de voie RV peut être déporté dans l'infrastructure IR, et communiquer avec le véhicule V pour l'informer si la voie est ouverte aux piétons ou pas. De même, le dispositif de détection de piétons DP peut également la être déporté dans l'infrastructure IR et communiquer avec le véhicule V pour l'informer de la présence d'un piéton sur une voie interdite aux piétons. L'information de détection d'un piéton peut être transmise directement entre véhicules via une communication par voie d'ondes (communication sans fil) dans la mesure où les véhicules sont équipés de moyens de 15 communication entre véhicules MC ou être relayée par le biais de l'infrastructure en exploitant les protocoles d'échange de données utilisés par le standard de communication sans fil de type « Car2X » : acronyme anglo-saxon désignant des communications entre véhicules (Car 2 Car, C2C, ...) ou entre infrastructure et véhicules (I 2 Car ,I2C,... ) ou inversement entre 20 véhicules et infrastructure « Car to Infrastructure, C2I). Le système d'aide DA peut constituer un équipement électronique embarqué. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait, par exemple, être implanté dans un calculateur embarqué, et assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de son véhicule. Par conséquent, le système 25 d'aide DA et en particulier ses dispositifs de reconnaissance de voie RV et de détection de piétons DP, peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 30 On notera également que dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 2, le dispositif d'aide DA est connecté à un réseau de communication RC, éventuellement de type multiplexé de type CAN, LIN, ..., et permettant à des équipements électroniques embarqués, qui sont 3052904 6 connectés à lui, d'échanger des informations et instructions. Le procédé, selon l'invention, fonctionne dès qu'un premier véhicule V détecte la présence d'au moins un piéton sur une voie sensée être interdite aux piétons ou que l'infrastructure en informe le véhicule. 5 Le premier véhicule V émet par voie d'ondes, à destination des autres véhicules suiveurs et/ou l'infrastructure IR un message qui comporte non seulement l'information de localisation du piéton mais également une information sur le lieu où est localisé le piéton, par exemple une zone déjà identifiée comme étant une zone dangereuse : une telle zone dangereuse 10 peut être identifiée à partir d'une cartographie préenregistrée CZ ou identifiée par l'infrastructure et communiquée aux véhicules. Cette information est utilisé en combinaison avec d'autres informations, notamment le nombre de voies, le type de route : tunnel, ..., zone autorisée, ... pour évaluer ZN le niveau de dangerosité de la zone de 15 danger. Ces autres informations sont délivrées par le dispositif de reconnaissance de voie RV à partir de signaux issus soit de capteurs CLS embarqués sur le véhicule : caméra(s), Laser, scanner, ... soit l'environnement du véhicule et sa cartographie EC, les paramètres PV propres au véhicule : vitesse, accélération, angle volant, l'historique des 20 trajectoires, ... Le dispositif de détection de piétons DP reçoit des informations issues du capteur GPS (Global Positioning Systems), d'une observation CO directe du conducteur ou de l'un des occupants du véhicule V, d'un capteur CLS de type caméra, Laser, scanner, ou d'un autre véhicule et/ou de l'infrastructure 25 via le protocole C2C, C2I. La détection des piétons DP peut être affinée dans la mesure où le ou les piétons disposent d'une balise, un badge, un smartphone ou tout autre moyen permettant d'identifier le piéton, sa position, sa trajectoire ... On notera également que pour qu'un véhicule V puisse émettre ou 30 recevoir un message par voie d'ondes, il faut qu'il comprenne un module de communication MC. Chaque module de communication MC peut être agencé de manière à émettre chaque message avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Bluetooth ou WiFi ou 3052904 7 Car2X. Par ailleurs, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, chaque module de communication MC peut être éventuellement connecté au réseau de communication RC de son véhicule V. Dans ce cas, chaque échange entre un module de communication MC et les moyens de contrôle 5 MC d'un même véhicule V se fait via le réseau de communication RC de ce dernier. En outre, chaque module de communication MC d'un véhicule V peut être soit le module de communication sans fil de ce véhicule V (qui assure les communications avec un réseau de communication sans fil), soit un équipement spécifique faisant partie du dispositif d'aide DA et différant de io l'éventuel module de communication sans fil de ce véhicule V. Les informations issues des dispositifs de reconnaissance de voie RV et de détection de piétons DP combinées aux informations sur les zones dangereuses ZN, servent de données d'entrée à un organe de décision OD qui en fonction du niveau de dangerosité dans lequel se trouvent le ou les 15 piétons, délivre un signal d'alerte via le réseau de communication RC du véhicule V au conducteur du véhicule V et aux autres véhicules et/ou l'infrastructure IR via son module de communication MC. Une interface homme-machine IHM de type visuelle et/ou sonore restitue le signal d'alerte dans le véhicule V ce qui incite le conducteur à 20 réduire sa vitesse et attise sa vigilance. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide à la conduite comportant une première étape (100) de reconnaissance du type de voie de circulation sur lequel circule au moins un premier véhicule automobile comportant des moyens de communication par voie d'ondes, et une deuxième étape (200) de détection de présence d'au moins un piéton sur ladite voie de circulation, ledit procédé consistant : - à partir des informations délivrées par la première étape (100), à déterminer si la voie est une voie interdite aux piétons ; - à partir des informations délivrées par la deuxième étape (200), à déterminer si un piéton est présent sur la voie ; et - dans une troisième étape (300), à diffuser un message d'alerte au véhicule circulant sur ladite voie de circulation et/ou à l'infrastructure routière à laquelle appartient ladite voie de circulation, lorsque le type de voie est une voie interdite aux piétons et qu'un piéton a été détecté sur ladite voie. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le message d'alerte est diffusé par le premier véhicule à au moins un deuxième véhicule suiveur circulant sur la même voie de circulation et 20 comportant également des moyens de communication par voie d'ondes. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le message d'alerte est relayé par l'infrastructure, à partir des informations transmise par des moyens de communication du premier véhicule, à destination du premier véhicule et/ou des autres véhicules circulant sur la voie de circulation. 25 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations délivrées par la deuxième étape (200) comportent au moins la localisation géographique du piéton. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque le piéton est équipé d'un moyen d'identification, ledit procédé est apte 30 à recueillir des informations délivrées par le moyen d'identification et à les communiquer aux véhicules et/ou à l'infrastructure. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en 3052904 9 ce que les informations délivrées par la première étape (100) comportent au moins le nombre de voies et/ou le type de route. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape d'estimation du niveau de danger quand un piéton a été identifié dans une zone dangereuse. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone dangereuse est extraite d'une cartographie de zones dangereuses. 9. Système d'aide à la conduite (DA) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il 1 o comporte : - un dispositif de reconnaissance de voie de circulation (RV) ; - un dispositif de détection de présence d'un piéton (DP) sur ladite voie de circulation ; - un dispositif de communication (MC) entre véhicules et une infrastructure 15 routière (IR) ; - un organe de décision (OD) apte à générer un signal d'alerte en fonction des informations délivrées par le dispositif de reconnaissance de voie de circulation (RV) et le dispositif de détection de présence d'un piéton (DP) sur ladite voie de circulation et d'une information de zone dangereuse et de 20 niveau de dangerosité sur cette zone (ZN). 10. Véhicule automobile (V) comportant un dispositif de communication (MC) avec d'autres véhicules et/ou une infrastructure routière (IR), caractérisé en ce qu'il est apte à exploiter un système d'aide à la conduite (DA) selon la revendication précédente. 25