FR 3060526 A1 20180622 FR 1662963 A 20161221 1 Système d'actionnement électromécanique de pas pour une hélice de turbomachine DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un système d'actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, telle qu'un turbopropulseur. ETAT DE L'ART Un turbopropulseur comprend au moins une hélice comportant un 10 moyeu et des pales portées par le moyeu et s'étendant sensiblement radialement vers l'extérieur par rapport au moyeu et à l'axe de rotation de l'hélice. Le turbopropulseur est en général équipé d'un système d'actionnement du pas d'hélice, aussi appelé système de calage angulaire 15 des pales de l'hélice. La régulation du calage des pales d'hélice permet d'améliorer leur efficacité en garantissant une vitesse de rotation de l'hélice pour chaque phase de vol. Chaque pale est déplaçable en rotation autour d'un axe, en général radial, entre une première position de secours dite de mise en drapeau 20 dans laquelle elle s'étend sensiblement parallèlement à l'axe de rotation de l'hélice, et une seconde position dans laquelle elle est fortement inclinée par rapport à cet axe. Elle peut adopter n'importe quelle position entre ces deux positions extrêmes. Dans la technique actuelle, le système d'actionnement utilisé est un 25 système hydraulique, qui est relativement complexe et présente plusieurs inconvénients. Ce système comprend un actionneur dont une partie mobile est reliée aux pales de l'hélice en vue de leur calage. Le système d'actionnement doit non seulement pouvoir assurer la fonction de contrôle de pas mais également la fonction de secours de mise 30 en drapeau des pales. Le système d'actionnement de pas comprend donc un système auxiliaire pour la fonction de secours. 3060526 2 La panne liée à la fuite hydraulique, mode commun entre le système de contrôle de pas et le système auxiliaire, doit être couverte. En l'absence de source de pression, il est indispensable d'ajouter des contrepoids au niveau des pales pour assurer la fonction de mise en drapeau. 5 Le système d'actionnement de pas doit aussi assurer des fonctions de protection en cas de survitesse, en cas de moteur à l'arrêt, en cas de défaillance du calculateur FADEC (acronyme de Full Authority Digital Engine Control), et assurer la limitation des petits pas en vol. Un ensemble de systèmes mécaniques et de systèmes hydrauliques fait donc partie du système d'actionnement de pas pour assurer ces fonctions dans la technique actuelle. Le système de contrôle de pas est aussi soumis à des exigences très contraignantes de taux de pannes, qui impliquent des redondances et des systèmes complémentaires de protection. En conclusion, la technologie et le principe de fonctionnement d'un système hydraulique d'actionnement du pas d'hélice sont actuellement complexes. Une multitude de composants hydrauliques intègrent ces systèmes. La présente invention permet de remédier à ces inconvénients et apportent une solution à tout ou partie des problèmes de la technique actuelle exposés ci-dessous. Le premier problème (problème A) concerne les exigences sévères FHA (acronyme de Functional Hazard Assessment) du contrôle de pas, qui impliquent des architectures robustes avec redondance. Le deuxième problème (problème B) concerne la fonction de mise en drapeau, qui doit pouvoir être assurée même après une défaillance des moyens de contrôle de pas. Le troisième problème (problème C) concerne le risque de blocage de la partie mobile de l'actionneur. Dans un système hydraulique, la 30 rotation d'une pale de l'hélice est obtenue par la translation d'un 3060526 3 excentrique au pied de la pale. Le blocage axial du vérin hydraulique est considéré comme une défaillance. Par ailleurs, dans un système hydraulique, la rotation de l'hélice est transmise à l'actionneur hydraulique positionné dans le repère tournant 5 (piston et corps sans déplacement angulaire). Ce vérin est alimenté par des canalisations via un tiroir hydraulique positionné dans le repère fixe. Dans ce concept hydraulique, la rotation de l'hélice ne provoque pas de décalage du pas de l'hélice. Le quatrième problème (problème D) concerne la gestion de ce phénomène. 10 Enfin, le cinquième problème (problème E) concerne les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas, qui requièrent des dispositifs complémentaires mécaniques et hydrauliques dans un système hydraulique de la technique actuelle. 15 EXPOSE DE L'INVENTION L'invention propose un système d'actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, comprenant un actionneur dont une partie mobile est configurée pour être reliée à des pales de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes de calage de pas des pales, 20 caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur électromécanique comprenant : - une vis principale de transmission mobile selon un degré de liberté en rotation et un degré de liberté en translation le long d'un axe longitudinal, 25 - un écrou principal traversé par ladite vis principale de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long de l'axe, - des moyens qui sont configurés pour qu'un déplacement en translation de l'écrou entraîne une modification du pas des pales de l'hélice mais qu'un déplacement en rotation de l'hélice n'entraîne pas un déplacement en rotation de l'écrou, 3060526 4 des premiers moyens de contrôle de pas des pales montés dans un premier carter bloqué en rotation, qui comportent au moins un moteur électrique d'entraînement d'un premier rotor autour de l'axe, et un premier organe, par exemple une vis, entraîné en rotation 5 autour de l'axe par ledit premier rotor au moyen d'un premier réducteur planétaire, le système étant configuré pour mettre en mouvement la vis principale de transmission selon un premier de ses deux degrés de liberté à partir d'une rotation dudit premier organe, 10 des seconds moyens de mise en drapeau, qui comportent au moins un deuxième moteur électrique d'entraînement d'un second rotor autour de l'axe, le système étant configuré pour mettre en mouvement la vis principale de transmission selon le second de ses deux degrés de liberté lorsque ledit au moins un deuxième moteur 15 électrique est activé et bloquer ledit mouvement lorsque ledit deuxième moteur électrique n'est pas activé, et en ce que ledit premier réducteur planétaire comporte une couronne solidaire dudit premier organe, un arbre planétaire solidaire dudit premier rotor et un porte-satellites solidaire dudit premier carter, de 20 manière à bloquer la rotation de la couronne, donc du premier organe en cas de blocage d'un roulement de reprise d'effort axial dans les premiers moyens de contrôle de pas des pales. Dans cette architecture, les moyens de commande de pas peuvent activer la vis principale de transmission dans son premier degré de liberté 25 sans interférence avec les moyens de mise en drapeau qui inactifs, bloquent le second degré de liberté de la vis principale de transmission. Par contre, lors d'un blocage d'un roulement de reprise d'effort radial de commande de pas, la commande de mise en drapeau peut être activée et être opérationnelle avec le premier organe des moyens de contrôle de 30 pas inactif, car le porte-satellites du planétaire est « naturellement » bloqué en rotation. Le ou les moteurs électriques des premiers moyens de contrôle 3060526 5 de pas peuvent donc être des machines synchrones pour ne pas générer de couple résistif et aucune alimentation desdites machines synchrones n'est requise pour la mise en drapeau en vue de bloquer ledit premier organe. 5 Dans un système hydraulique, la rotation d'une pale de l'hélice est obtenue par la translation d'un excentrique au pied de la pale. La défaillance issue du blocage axial du vérin hydraulique (problème C), qui génère cette translation, est considérée comme extrêmement peu probable. Cette valeur faible du taux de panne semble être consolidée par 10 les retours d'expérience. Avec le système selon l'invention, le système de base comporte une redondance de la vis de transmission : - si la vis principale de transmission est bloquée dans l'écrou, le contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par les moyens qui agissent sur son degré de liberté en 15 translation ; - si le système qui contrôle la translation de la vis de transmission est bloqué, le contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par les moyens qui agissent sur le degré de liberté en rotation de la vis principale de transmission. 20 Selon un mode de réalisation préféré: - ledit premier carter est fixe en translation le long de l'axe, - les premiers moyens de contrôle de pas des pales comportent un dispositif de transmission, par exemple vis/écrou, comprenant ledit 25 premier organe et un deuxième organe coopérant avec ledit premier organe pour avoir un mouvement de translation le long de l'axe, et - les seconds moyens de mise en drapeau sont configurés pour entraîner en rotation la vis principale de transmission et pour transmettre à la vis principale de transmission la translation dudit 30 deuxième organe. 3060526 6 Dans ce mode de réalisation, le système comporte une redondance de la vis de transmission : si la vis principale de transmission est bloquée dans l'écrou cas peu probable car cette première vis n'est pas active lors du contrôle de 5 pas, le contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par le premier rotor des moyens de contrôle de pas, rotor qui meut en translation le deuxième organe de son dispositif de transmission, ce dernier transmettant une translation d'ensemble aux seconds moyens donc aux moyens de couplage avec l'hélice ; 10 en effet le moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau ne doit pas être activé pour bloquer la rotation de la vis de transmission puisque celle-ci est bloquée par l'anti-rotation de l'écrou ; si le dispositif de transmission en translation des premiers moyens 15 de contrôle de pas est bloqué, le contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par le second rotor, qui entraîne la vis principale de transmission en rotation pure ; en effet, en activant les seconds moyens électriques, l'écrou est entraîné en translation par la rotation de cette vis principale de transmission, du 20 fait du blocage en translation du deuxième organe du dispositif de transmission. De plus, cette disposition permet de monter les premiers moyens de contrôle de pas dans un carter fixe. Ils ne sont donc pas en mouvement quand ils sont actifs. Notamment, cela améliore la fiabilité du montage de 25 ces moyens qui interviennent couramment lors du fonctionnement du turbopropulseur. Surtout, en fonctionnement de contrôle de pas, l'ensemble constituant les premiers moyens de contrôle de pas qui intègre les moteurs électriques de plus grande taille ne se déplacent pas en translation mais uniquement l'ensemble qui intègre le moteur électrique de plus faible taille. 30 En ce qui concerne le problème B, dans le cas où un problème affecte le premier rotor des moyens de contrôle de pas en bloquant celui-ci, 3060526 7 la configuration particulière du réducteur planétaire bloque également la rotation du premier organe. Dans ce cas, le degré de liberté correspondant de la vis de transmission est bloqué et la mise en drapeau peut être assurée par les seconds moyens en pilotant l'autre degré de liberté de la 5 vis. Le surdimensionnement de la vis est une solution au problème précité C. Cependant, le dimensionnement en fatigue de la vis n'englobe pas tous les aspects liés aux différents cas de panne (pollution, givrage, etc.). L'invention permet de répondre de manière satisfaisante à ce besoin. 10 En ce qui concerne le problème E, le concept proposé ne requiert aucun dispositif complémentaire contrairement au système hydraulique, pour couvrir les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas. Dans un système hydraulique, le cas de moteur à l'arrêt ou de perte de puissance moteur conduit à une 15 suppression de l'énergie hydraulique de la pompe accouplée au moteur, donc un système auxiliaire est à prévoir. Dans un système électromécanique, pour ces cas de panne, l'énergie électrique est délivrée par une source indépendante. La fonction de mise en drapeau reste donc active pour couvrir ces cas de panne, de préférence via un boîtier de 20 protection. Dans un système hydraulique, le cas de survitesse est couvert par un système mécanique de contrepoids. Dans le système électromécanique, de préférence grâce à un retour de vitesse, les lois de contrôle moteur peuvent agir sur les moteurs électriques de contrôle de pas via le boîtier de protection pour assurer la mise en drapeau. 25 Par ailleurs, le découplage de la rotation de l'hélice avec l'actionneur permet de maintenir le pas des pales sans faire tourner les moteurs électriques lors de la rotation de l'hélice, ce qui diminue la consommation d'énergie et minimise l'usure des moteurs. Sans ce découplage, la taille des machines tournantes et du boîtier électronique seraient pénalisée car 30 dépendante de la puissance électrique à délivrer. 3060526 8 La fiabilité FHA impose également une autre exigence : aucune panne simple ne peut conduire à un fonctionnement incontrôlé, donc une perte de contrôle. Pour couvrir cette exigence tous les cas de blocage doivent être 5 analysés avec leur impact. Le cas du blocage de la vis de transmission et le cas du blocage du dispositif de transmission ont déjà été analysés. Les cas des blocages des roulements doivent également être analysés : - si les roulements situés dans le planétaire ou le roulement à contact 10 oblique des seconds moyens de mise en drapeau se bloquent, les premiers moyens de contrôle de pas restent néanmoins fonctionnels et la mise en drapeau peut également être pilotée par ces premiers moyens de contrôle de pas ; - si les roulements situés dans le planétaire ou le roulement à contact 15 oblique des premiers moyens de contrôle de pas se bloquent, les seconds moyens de mise en drapeau restent néanmoins fonctionnels ; les seconds moyens de mise en drapeau ne sont fonctionnels que si le dispositif de transmission est bloqué en antirotation, or la rotation du premier organe du dispositif de 20 transmission est en effet bloquée lors du blocage des roulements du planétaire ou du blocage du roulement à contact oblique ; - si le roulement de reprise d'effort radial côté des premiers moyens de contrôle de pas est bloqué, le moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau peut être alimenté et la fonctionnalité 25 est acquise car la couronne du planétaire se bloquera en rotation par voie de conséquence ; en effet ce blocage de la couronne est acquis par la disposition judicieuse du réducteur planétaire, principalement le porte-satellites fixé au carter ; Il ne faut plus alimenter les machines synchrones du premier moyen de contrôle de pas pour 30 générer un couple d'anti-rotation afin de pouvoir garantir la mise en drapeau. 3060526 9 Avantageusement, ledit au moins un moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau des pales comporte un stator porté par un second carter qui est monté coulissant en translation uniquement le long de l'axe dans le premier carter. 5 De préférence, le deuxième organe du dispositif de transmission des premiers moyens de contrôle de pas des pales est monté solidaire du second carter. De préférence, ledit premier organe est guidé en rotation sur ledit premier carter par une paire de paliers à contact oblique et inversés. 10 Ladite paire de paliers permet de reprendre sur le carter les efforts axiaux qui peuvent être exercés sur le premier organe au cours du fonctionnement du système. De préférence également, ledit premier rotor est guidé en rotation sur ledit premier carter par au moins un palier configuré pour reprendre des 15 efforts axiaux. Avantageusement, lesdits premiers moyens de contrôle de pas comportent deux moteurs électriques, de préférence synchrones, d'entraînement d'un même premier rotor. Le choix de la technologie et la stratégie du dimensionnement de ces moyens électriques permettent de 20 minimiser le couple de court-circuitage et d'aboutir à des tailles raisonnables de moteurs. La redondance électrique au niveau des moteurs électriques permet de respecter les exigences de fiabilité FHA (problème A). Pour conserver une architecture simple, il est ici proposé de communaliser les rotors des moteurs électriques. Ceci permet de ne 25 conserver qu'une seule chaîne de transmission et d'avoir un système relativement compact. Le concept proposé offre cet avantage. De préférence, les seconds moyens de mise en drapeau des pales comportent au moins un moteur électrique agencé pour présenter un couple réluctant résiduel apte à bloquer la vis principale de transmission en 30 rotation. 3060526 10 De cette manière, les premiers moyens peuvent contrôler le pas des pales en entraînant une translation pure de la vis principale de transmission, en maintenant inactifs les seconds moyens de mise en drapeau. 5 Avantageusement, la vis principale de transmission est reliée au second rotor par un second réducteur, par exemple planétaire. Le système proposé est de préférence capable d'assurer la fiabilité requise par une redondance électrique au niveau des composants électriques, au niveau de la commande et au niveau des circuits 10 d'alimentation indépendants commandés par un calculateur. Ce système est alors capable d'assurer sa fonction de contrôle de pas même en cas de court-circuit dans l'alimentation électrique. Avantageusement, lesdits premiers moyens comprennent au moins deux résolveurs et/ou les deux moteurs électriques desdits premiers 15 moyens sont reliés respectivement à deux boîtiers électroniques de contrôle séparés. Ce concept électromécanique peut ne requérir aucune énergie mécanique provenant de la turbomachine. Les cas de panne de la perte de puissance moteur et du moteur à l'arrêt peuvent donc être assurés via un 20 boîtier de protection par le système électromécanique nominal sans aucun dispositif complémentaire. Ce concept électromécanique permet de couvrir également le cas de survitesse et la défaillance du FADEC sans dispositif complémentaire. La présente invention concerne également une turbomachine, telle 25 qu'un turbopropulseur, comprenant une hélice dont les pales sont à pas variable et un système tel que décrit ci-dessus, dans laquelle l'écrou principal entraîne des moyens qui coopèrent avec des excentriques prévus sur des platines de support et de rotation des pales. L'invention concerne également un procédé d'actionnement de pas 30 des pales d'une hélice de turbomachine, au moyen d'un système d'actionnement de pas comprenant un actionneur électromécanique dont 3060526 11 une partie mobile comprend une vis principale de transmission mobile selon un degré de liberté en rotation et un degré de liberté en translation le long d'un axe longitudinal et est configurée pour déplacer des pales de l'hélice en rotation par rapport aux axes de calage de pas des pales à partir 5 de l'un ou l'autre desdits deux degré de liberté, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins : une première étape consistant à modifier le pas des pales en mettant en mouvement la vis principale de transmission selon un premier de ses deux degrés de liberté par l'action d'un premier 10 organe, par exemple une vis, de premiers moyens de contrôle de pas des pales qui comportent au moins un premier moteur électrique d'entraînement d'un premier rotor autour de l'axe de manière à entraîner ledit premier organe en rotation autour de l'axe par ledit premier rotor au moyen d'un premier réducteur planétaire, 15 une deuxième étape consistant à mettre les pales en drapeau en mettant en mouvement la vis principale de transmission selon le second de ses deux degrés de liberté par l'action de seconds moyens de mise en drapeau, qui comportent au moins un deuxième moteur électrique d'entraînement d'un second rotor autour de l'axe, 20 et en bloquant ledit premier degré de liberté lorsque ledit au moins un premier moteur électrique n'est pas activé, le blocage dudit premier degré de liberté lors de la deuxième étape étant assuré, dans ce cas, par le fait que ledit premier organe est solidaire d'une couronne dudit premier réducteur planétaire, et qu'un porte-satellites 25 dudit premier réducteur est maintenu fixe, ledit premier rotor étant solidaire d'un arbre planétaire. En, particulier, le procédé peut être mis en oeuvre par un système tel que décrit précédemment. 30 3060526 12 DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux 5 dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d'une réalisation d'un système d'actionnement de pas des pales selon l'invention associé à une hélice de turbomachine ; et - la figure 2 est un schéma bloc représentant l'architecture générale du 10 système d'actionnement et des moyens de commande électrique du système de la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE On se réfère d'abord à la figure 1. 15 Une hélice 10 de turbomachine, et en particulier de turbopropulseur est en général non carénée et comprend un moyeu 12 mobile (flèche OH de la figure 1) d'axe A de rotation, le moyeu portant des pales 14 qui s'étendent sensiblement radialement par rapport à l'axe A. Chaque pale 14 est reliée à son extrémité radialement interne à une platine 16 20 sensiblement cylindrique de support et de guidage en rotation de la pale en vue de son calage en rotation autour d'un axe B, ici sensiblement radial. La platine 16 de chaque pale 14 est montée dans un logement du moyeu 12 et est centrée et guidée dans ce logement par des paliers 18 s'étendant autour de l'axe B. L'extrémité radialement interne de chaque pale 25 comprend un excentrique 20. Celui-ci est relié solidairement à la platine 16 et un système d'actionnement 22 peut le déplacer en rotation autour de l'axe B. Le déplacement des excentriques 20 entraîne un déplacement en rotation des platines 16 et donc des pales 14 autour des axes B. Chaque pale 14 peut être calée à un pas ou dans une position donnée autour de 30 son axe B, entre deux positions extrêmes, dont l'une, appelée mise en drapeau, correspond au cas où la corde de la section transversale de la 3060526 13 pale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe A. Dans la technique antérieure, le système d'actionnement était hydraulique, et présentait de nombreux inconvénients. La figure 1 montre un système d'actionnement électromécanique selon l'invention. 5 Le système d'actionnement 22 de la figure 1 comprend un actionneur électromécanique 24 comprenant un carter fixe 32a et un carter 32b, mobile en translation le long de l'axe A mais bloqué en rotation autour de cet axe A par des moyens d'anti-rotation. Ces moyens peuvent être des glissières sur le carter fixe 32a. 10 Le système d'actionnement 22 comporte en outre une partie mobile qui comprend une vis de transmission 26 qui est associée à un écrou 28. La vis de transmission est mobile en rotation autour de l'axe A (flèche 0) et en translation le long de cet axe (flèche X). L'écrou 28 est guidé en translation par rapport au moyeu 12 par des 15 moyens 87 d'anti-rotation de l'écrou 28 sur la vis de transmission 26. Ces moyens 87 comprennent ici un doigt axial porté par le carter mobile 32b et engagé dans un logement de forme complémentaire de l'écrou 28. L'écrou 28 est ainsi également agencé pour être mobile en translation par rapport à l'axe A dans le même repère fixe. 20 La vis de transmission 26 traverse l'écrou 28 et comprend donc un filetage complémentaire à celui de l'écrou. On comprend que la rotation de la vis de transmission 26 (flèche 0 de la figure 1) entraîne un déplacement en translation de l'écrou 28 suivant l'axe A (flèche X'). La vis de transmission 26 a avantageusement une fonction de réversibilité en ce 25 sens qu'elle est apte à être soumise par l'actionneur à un couple de rotation de façon à coopérer avec l'écrou et à le déplacer, et également à être soumise par l'écrou à des efforts axiaux provoquant une mise en rotation de la vis de transmission. Sur ce point, elle se distingue d'une vis sans fin qui a une fonction d'irréversibilité. 30 La vis de transmission est également apte à être soumise à des efforts axiaux par l'actionneur 24. On comprend dans ce cas qu'un 3060526 14 déplacement axial (flèche X) de la vis de transmission entraîne un déplacement axial (flèche X') de l'écrou 28, qui sera de même valeur si la vis de transmission est également bloquée en rotation (6 = 0). Le couplage avec les excentriques 20 des pales 14, en vue de leur 5 déplacement en rotation par rapport à l'axe B, s'effectue grâce à des moyens de découplage décrits ci-après. Un organe 80 est mobile en translation et en rotation vis-à-vis de l'axe A. Il comprend des orifices de réception des excentriques 20 des pales 14 et est ainsi rendu solidaire en rotation des pales 14. Il est donc 10 destiné à tourner avec l'hélice 10 autour de l'axe A suivant sa rotation OH. Ses déplacements en translation le long de l'axe A permettent de déplacer les excentriques et donc les pales 14 autour de leurs axes B. L'organe 80 comprend une extrémité cylindrique engagée dans un trou borgne d'un manchon 81. L'écrou 28 et le manchon 81 sont entourés 15 par une bague 82 mobile. Un premier palier à roulements 83 (ici à billes) à contact oblique est monté entre l'écrou 28 et la bague 82 et un second palier à roulements 84 (à billes) à contact oblique est monté entre le manchon 81 et la bague 82. De façon classique, la bague interne de chaque palier 83, 84 est solidaire en rotation, respectivement, de l'écrou 28 20 ou du manchon 81, et sa bague externe est solidaire en rotation de la bague 82. Les paliers 83, 84 à contact oblique permettent de transmettre la translation X' de l'écrou 28 à l'organe 80 et puis aux excentriques 20 soumis à la rotation de l'hélice 10. Le déplacement des excentriques 20 25 entraîne à son tour une rotation des pales 14 par rapport à l'axe B. Le déplacement des excentriques dépend de l'équilibre entre l'effort externe et l'effort développé par l'actionneur 24 par l'intermédiaire de la vis de transmission 26. Par contre, la rotation OH de l'hélice est découplée du mouvement 30 de l'écrou 28 grâce au palier à contact oblique 84. Le mouvement de l'écrou 28 peut donc se limiter à de la translation. 3060526 15 De plus, le maintien du pas des pales de l'hélice ne nécessite pas de mise en rotation de la vis de transmission 26, puisque son mouvement de rotation est découplé de celui de l'hélice par le mécanisme décrit plus haut. Par ailleurs, un moteur électrique 85 est monté entre l'écrou 28 et la 5 bague 82 et comprend un stator solidaire de l'écrou et un rotor solidaire de la bague. Ce moteur 85 est associé à un capteur 86 qui est également monté entre l'écrou 28 et la bague 82 et comprend un élément de stator solidaire de l'écrou et un élément de rotor solidaire de la bague. Le capteur est du type à effet Hall ou inductif pour contrôler la rotation de la bague 10 extérieure. Les moyens de découplage comportent en outre un dispositif permettant à l'arrêt de contrôler l'état des deux paliers 83, 84. Ce dispositif se compose des éléments du moteur 85 et du capteur 86. A l'arrêt moteur, le moteur 85 entraîne en rotation la bague extérieure des deux paliers 83, 15 84 en délivrant un couple suffisant pour vaincre le frottement de ces deux paliers. La rotation de la bague extérieure est ensuite contrôlée par le capteur 86. En cas de grippage ou de vieillissement d'un seul des deux paliers, la dégradation peut s'observer aussi bien par la valeur du courant du moteur que par la rotation de la bague extérieure. Ce dispositif supprime 20 donc tout risque de panne dormante avant vol. En cas de blocage d'un des paliers à contact oblique, l'autre assure le découplage et évite la casse des moyens d'anti-rotation. Ce concept électromécanique, grâce au découplage de la rotation de l'hélice et de son dispositif de contrôle, permet de réduire la puissance de 25 l'actionneur, la taille de tous les composants électriques et la taille de tous les composants mécaniques par un soulagement des sollicitations. Le système d'actionnement 22 comprend en outre au moins un capteur 46 du type LVDT (acronyme de l'anglais Linear Variable Differential Transformer). Dans l'exemple représenté, la vis de transmission 26 30 comprend un alésage axial interne dans lequel est engagé de manière coulissante un plongeur 46a ferromagnétique de LVDT porté par un capot 3060526 16 arrière de l'actionneur 24, qui est lui-même fixé au carter fixe 32a. Bien que cela ne soit pas représenté, le plongeur 46a est entouré de plusieurs bobinages portés par la vis de transmission 26, dont au moins un bobinage primaire alimenté par un courant alternatif et deux bobinages secondaires. 5 Ces bobinages sont de préférence redondés pour augmenter la fiabilité du système. Le déplacement axial du plongeur 46a à l'intérieur des bobines, canalise le flux et génère des tensions dans les bobinages secondaires dont les amplitudes dépendent de la position de celui-ci. Le capteur 46 fournit ainsi une tension proportionnelle au déplacement du plongeur 46a. 10 L'actionneur 24 comprend un premier système 25 de contrôle de pas des pales comportant des premiers moyens électriques 36 qui entraînent un rotor 30. Le rotor 30 a une forme allongée d'axe A et est ici guidé dans le carter fixe 32a par au moins un palier 34. Le palier 34, ici à roulement et plus spécifiquement à billes, est monté à l'extrémité axiale de l'actionneur 15 électromécanique 24, opposée à l'hélice (extrémité à gauche sur le dessin). Dans l'exemple représenté, les premiers moyens électriques 36 comprennent deux résolveurs 38a, 38b et deux moteurs électriques 40a, 40b, qui sont ici des machines synchrones. Les résolveurs 38a, 38b sont disposés à côté l'un de l'autre et ont pour axe commun, l'axe A. Les 20 moteurs électriques 40a, 40b sont disposés à côté l'un de l'autre et ont également pour axe commun, l'axe A. Les résolveurs 38a, 38b sont ici disposés entre le palier 34 et les moteurs électriques 40a, 40b. Chaque résolveur 38a, 38b comprend un rotor de résolveur monté sur le rotor commun 30, et un stator de résolveur solidaire du carter 32a. 25 Les rotors et stators de résolveur sont en général composés de bobinages. De façon connue, un résolveur permet d'obtenir une valeur électrique à partir d'un changement d'angle d'un rotor. Un résolveur fonctionne comme un transformateur dont le couplage varie avec l'angle mécanique du rotor. Lorsqu'on excite le bobinage rotor avec une tension alternative, on 30 récupère une tension alternative sur le bobinage du stator. La redondance liée à l'utilisation de deux résolveurs 38a, 38b au lieu d'un, permet de 3060526 17 garantir les exigences de fiabilité évoquées plus haut. Chaque moteur électrique 40a, 40b est ici du type machine synchrone et comprend un rotor monté sur le rotor commun 30, et un stator solidaire du carter 32a. Le rotor peut se composer d'aimants permanents 5 ou être constitué d'un bobinage alimenté en courant continu et d'un circuit magnétique (électro-aimant). Pour produire du courant, on utilise une force extérieure pour faire tourner le rotor : son champ magnétique, en tournant, induit un courant électrique alternatif dans les bobines du stator. La vitesse de ce champ tournant est appelée « vitesse de synchronisme ». La vitesse 10 de synchronisme est directement liée à la fréquence de l'alimentation électrique. Les moteurs sont ici alimentés par un système de courants triphasés. Comme on le voit dans le dessin, le rotor commun 30 entraîne une deuxième vis de transmission 68 à l'aide d'un réducteur à engrenages 42, 15 qui est ici un réducteur planétaire ou à train épicycloïdal. Selon l'invention, le réducteur 42 comprend : - un arbre planétaire 42a solidaire en rotation du rotor commun 30, - une couronne extérieure 42b entourant l'arbre planétaire et solidaire de la vis de transmission 68, 20 - des satellites 42c engrenant avec l'arbre planétaire 42a et la couronne 42b et portés par un porte-satellites 42d qui est solidaire du carter 32a. De préférence, les satellites 42c tournent entre le planétaire 42a, centré sur l'axe A et la couronne extérieure 42b. 25 Dans l'exemple représenté, la deuxième vis de transmission 68 et la couronne 42b sont formées d'une seule pièce. La pièce comportant le porte-satellites 42d et la vis de transmission 68 est centrée et guidée dans le carter 32a par une paire de paliers à roulements, ici à billes. Ces paliers 44 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l'un à côté de l'autre 30 entre le réducteur 42 et la vis 68. La deuxième vis de transmission 68 est donc apte à être entraînée 3060526 18 en rotation autour de l'axe A grâce à un couple fourni par les premiers moyens électriques 36 mais elle est bloquée en translation par les paliers 44 qui reprennent les efforts axiaux sur le carter fixe 32a. La deuxième vis de transmission 68 traverse un deuxième écrou 62 5 et comprend donc un filetage complémentaire à celui de l'écrou. Des moyens d'anti-rotation empêchent le deuxième écrou 62 de tourner autour de l'axe A par rapport au carter fixe 32a. On comprend que la rotation de la vis de transmission 68 (flèche 8' de la figure 1) entraîne un déplacement en translation de l'écrou 62 suivant 10 l'axe A (flèche X). La vis de transmission 68 a avantageusement une fonction de réversibilité en ce sens qu'elle est apte à être soumise par l'actionneur à un couple de rotation de façon à coopérer avec l'écrou 68 et à le déplacer, et également à être soumise par l'écrou à des efforts axiaux provoquant une mise en rotation de la vis de transmission. Sur ce point, 15 comme la première vis de transmission 26, elle se distingue d'une vis sans fin qui a une fonction d'irréversibilité. Grâce à la configuration du réducteur planétaire 42, dans lequel la vitesse de rotation du porte-satellites 42d est nulle, ce dernier étant solidaire du carter fixe 32a, la formule de Willis relie la vitesse de rotation 8' 20 de la pièce comportant la deuxième vis 68 et la couronne 42b à la vitesse de rotation 8" du premier arbre 30 par l'équation : 8' = À 8", où À est un rapport de réduction donné par les caractéristiques géométriques des engrenages du réducteur 42. 25 Cette équation montre que la deuxième vis de transmission 68 est automatiquement bloquée (vitesse angulaire 8' nulle) si le premier arbre 30 est bloqué (vitesse angulaire 0" nulle). Cela peut correspondre notamment à un cas de panne où le roulement axial 34 guidant ledit premier arbre se bloque. Dans un cas de panne comme celui-là, le premier système est figé, 30 la deuxième vis 68 ne peut tourner, ce qui entraîne que le deuxième écrou 62 ne peut se déplacer en translation. Le deuxième écrou 62 constitue 3060526 19 donc, dans ce cas, un point d'appui fixe pour agir sur la première vis de transmission 26. Lors d'un blocage du roulement de reprise d'effort radial de commande de pas, la commande de mise en drapeau peut être activée et sera cette fois-ci opérationnelle car le porte-satellites 42d du réducteur 5 planétaire est « naturellement »bloqué en rotation. Dans une variante non représentée, ce peut être le deuxième écrou 62 qui est entraîné en rotation par l'arbre 30 et la deuxième vis de transmission 68 qui est bridée en rotation par rapport au carter 32a, de manière à se déplacer en translation. 10 Le turbopropulseur est équipé d'un système auxiliaire 50 de mise en drapeau des pales 14, qui est ici électromécanique. Le système 50 est lié au carter mobile 32b. Le deuxième écrou 62 est ici solidaire du carter mobile 32b, par exemple monté sur un capot dudit carter du côté opposé à l'hélice. Le 15 carter mobile 32b se déplace en translation le long de l'axe A avec le deuxième écrou 62 et entraîne l'ensemble du système 50 de mise en drapeau. Le système 50 comprend un moteur électrique 52, qui est de préférence une machine asynchrone (pour ne pas générer de couple 20 résistif). Le stator du moteur électrique 52 des moyens 50 de mise en drapeau est fixé au carter mobile 32b, entre l'écrou 62 et la première vis de transmission 26. Le rotor du moteur électrique 52 est monté sur un arbre 60. 25 L'arbre 60 est guidé en rotation autour de l'axe A au moyen d'un palier à roulements 61, ici à billes, monté entre l'arbre 60 et le carter mobile 32b. Il se déplace donc avec ledit carter mobile le long de l'axe A. L'arbre 60 est indépendant de l'arbre 30 des premiers moyens électriques 36. L'arbre 60 reste ici confiné dans le carter mobile 32b. 30 L'arbre 60 entraîne en rotation la première vis de transmission 26 par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages 64, qui est ici également un 3060526 20 réducteur planétaire. Ce réducteur 64 comprend un arbre planétaire 64a solidaire en rotation de l'arbre 60, une couronne extérieure 64b entourant l'arbre planétaire et solidaire du carter 32b, et des satellites 64c engrenant avec l'arbre planétaire 64a et la couronne 64b et portés par un porte- 5 satellites 64d qui est ici solidaire en rotation de la première vis de transmission 26. Dans l'exemple représenté, la vis de transmission 26 et le porte-satellites 64d sont formés d'une seule pièce. La pièce comportant le porte-satellites 64d et la première vis 26 est centrée et guidée dans le carter 32b par une paire de paliers 66 à 10 roulements, ici à billes. Ces paliers 66 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l'un à côté de l'autre entre le réducteur 64 et la vis de transmission 26. La première vis de transmission 26 est donc bloquée en translation par rapport au carter mobile 32b par les paliers 66 qui reprennent les efforts axiaux sur le carter 32b. 15 On comprend donc, par rapport au fonctionnement de la première vis de transmission 26 et du premier écrou 28 pour modifier le pas des pales de l'hélice 10, que : - le fonctionnement des premiers moyens électriques 36 entraîne un déplacement axial X de la vis de transmission 26, par 20 l'intermédiaire du déplacement du second écrou 62 et du carter mobile 32b; - le fonctionnement des seconds moyens électriques 52 entraîne une rotation 0 de la vis de transmission 26 par l'intermédiaire du réducteur 64. 25 On se réfère désormais à la figure 2 qui représente de manière schématique le schéma électrique de principe du fonctionnement du système de la figure 1. Les éléments décrits dans ce qui précède sont désignés par les mêmes chiffres de référence dans la figure 1. 30 La figure 2 montre notamment les moyens de commande des machines électriques du système, à savoir, dans le cas où la redondance 3060526 21 s'applique à toutes ces machines, deux capteurs 46 LVDT, deux résolveurs 38a, 38b, et deux moteurs électriques 40a, 40b. Les moyens de commande comprennent notamment deux boîtiers électroniques de contrôle 54a, 54b ségrégués qui sont chacun reliés à un 5 résolveur, un capteur et un moteur électrique, et qui ont la capacité de piloter ces machines de manière indépendante. Les boîtiers 54a, 54b fonctionnent en mode « passif-actif ». En mode nominal, le pas est piloté par le boîtier électronique 54a par exemple, et le boîtier électronique 54b est en mode passif. En cas de panne détectée par 10 une erreur de position par exemple, le boîtier 54a est désactivé et le boîtier 54b est activé. Les boîtiers 54a, 54b comportent trois boucles locales d'asservissement imbriquées : une boucle de couple utilisant les mesures de courant de phase, une boucle de vitesse utilisant le résolveur, et une boucle de position linéaire utilisant le capteur LVDT. Les boîtiers 54a, 54b 15 reçoivent la consigne de position respectivement de boîtiers calculateurs 56a, 56b et sont associés à des réseaux électriques 58a, 58b, pour envoyer une commande en courant aux moteurs 40a, 40b. Bien que cela ne soit pas représenté dans la figure 2, les moyens de commande comprennent en outre un dispositif indépendant d'alimentation 20 électrique du moteur électrique 52. L'architecture comporte ainsi deux chaînes de transmission, l'une 25 dédiée au contrôle du pas des aubes, l'autre 50 dédiée à la mise en drapeau. Chacune d'elle comporte une vis de transmission. Seule une chaîne est active et l'autre passive. 25 En effet, lors de la commande de pas, les moyens électriques 36 sont activés pour mettre en rotation la vis 68. La rotation e' de la vis 68 entraîne donc un déplacement axial X du deuxième écrou 62 et du carter mobile 32b. Avantageusement, le moteur électrique 52 des seconds moyens est agencé pour présenter un couple réluctant résiduel permettant 30 de contrer une rotation de la première vis de transmission 26 sous l'effet d'un effort axial du premier écrou 28 imposé par les pales de l'hélice. La 3060526 22 première vis de transmission 26 est donc passive, fixe en rotation dans ce cas. Son déplacement axial X entraîne à son tour un déplacement axial des excentriques 20, selon le fonctionnement du mécanisme de découplage décrit plus haut. 5 Pour contrôler le déplacement des excentriques 20 par les seconds moyens électriques 52 en vue d'une mise en drapeau des pales par la seule rotation de la première vis de transmission 26, la deuxième vis de transmission 68 doit être empêchée d'être entraînée en rotation e' par la réaction du deuxième écrou 62, soumis aux efforts extérieurs qui lui sont 10 transmis par la chaîne de transmission des moyens de mise en drapeau. Lors d'une mise en drapeau les premiers moyens électriques 36 doivent donc être actionnés pour créer un couple résistant à la rotation de la deuxième vis de transmission 68. Si la vis de transmission 68 de la chaîne de contrôle de pas est 15 bloquée dans l'écrou 62 (problème B), la chaîne de mise en drapeau peut assurer sa fonction et piloter le pas des pales par la rotation de la première vis 26 car la deuxième vis de transmission 68 ne permet pas à l'écrou 62 de se déplacer. Si les roulements obliques 66, dans la chaîne de mise en drapeau, 20 sont bloqués, les premiers moyens électriques 36 peuvent êtres utilisés pour modifier le pas de manière à effectuer une mise en drapeau. En effet, dans ce cas, la rotation de la première vis de transmission 26 est bloquée. Ce concept du type électromécanique pour le système d'actionnement de pas est très innovant car il offre les avantages suivants : 25 architecture simple et robuste avec un minimum de composants électromécaniques en respectant les critères de fiabilité contraignants, - suppression du cas de panne liée à la fuite hydraulique, cas qui requérait l'ajout de contrepoids pour la mise en drapeau, 30 - suppression des contrepoids de la technique antérieure, pour la mise en drapeau des pales, 3060526 23 - en cas de blocage d'une des deux vis de transmission, la commande en translation de l'excentrique des pales reste fonctionnelle grâce à la rotation de la vis de transmission non bloquée, - l'utilisation d'un système électromécanique pour la mise en drapeau 5 permet d'utiliser un boîtier de contrôle simple et d'une fiabilité élevée, - ffonctionnement d'une vis active et l'autre passive ce qui permet de soulager en fatigue tous les composants mécaniques. Dans une variante non représentée, les premiers moyens 10 électriques 36 peuvent être installés dans le carter mobile 32b, tandis que le moteur électrique 52 peut être installé dans le carter fixe 32a, de sorte que les premiers moyens de contrôle de pas sont liés au carter mobile 32b et le système auxiliaire de mise en drapeau est lié au carter fixe. Dans cette variante, le réducteur planétaire 64 est placé entre l'arbre 15 des premiers moyens électriques 36 et la première vis de transmission 26. La configuration du réducteur planétaire 64, non représentée, reprend alors celle décrite précédemment. Il comprend : - un arbre planétaire solidaire en rotation du rotor commun des premiers moyens électriques 36, 20 - une couronne extérieure entourant l'arbre planétaire et solidaire de la vis de transmission 26, - des satellites engrenant avec l'arbre planétaire et la couronne, portés par un porte-satellites qui est solidaire du carter mobile 32b, - absence d'activation d'un dispositif électrique complémentaire lors 25 du basculement d'une chaîne de transmission à l'autre, - aucune panne simple ne génère de fonctionnement incontrôlé. Les modes de fonctionnement de cette variante sont différents du mode de réalisation décrit en liaison avec la figure 1. Notamment, ici, les premiers moyens électriques entraînent directement une rotation de la 30 première vis de transmission, et ce sont les moyens auxiliaires de mise en drapeau qui pilotent un déplacement axial du carter mobile 32a. 3060526 24 Il n'est pas nécessaire de décrire en détail le fonctionnement de cette variante. Cependant, on peut se convaincre que le réducteur planétaire avec un porte-satellites solidaire du carter mobile joue un rôle similaire à celui de la figure 1 en cas de blocage des roulements axiaux de 5 l'arbre des premiers moyens électriques. En effet, dans ce cas de panne, le réducteur empêche la rotation de la vis de transmission 26 en réaction aux efforts axiaux appliqués au travers du premier écrou 28. Les seconds moyens de mise en drapeau peuvent alors piloter le déplacement axial dudit premier écrou au travers du 10 déplacement du carter mobile 32b. Ce concept du type électromécanique pour le système d'actionnement de pas est très innovant car il offre les avantages suivants : lors d'un cas de blocage du roulement de reprise d'effort radial côté premier moyen de contrôle, la commande de mise en drapeau par le second moyen 15 de contrôle peut être activée et est fonctionnelle. Aucune alimentation des machines synchrones du premier moyen de contrôle n'est requise. REVENDICATIONS1. Système (22) d'actionnement de pas pour une hélice (10) de turbomachine, comprenant un actionneur (24) dont une partie mobile (26) est configurée pour être reliée à des pales (14) de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes (B) de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur électromécanique comprenant : - une vis principale de transmission (26) mobile selon un degré de liberté en rotation et un degré de liberté en translation le long d'un axe longitudinal (A), - un écrou principal (28) traversé par ladite vis principale de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long de l'axe (A), - des moyens (80, 82, 83, 84) configurés pour qu'un déplacement en translation de l'écrou (28) entraîne une modification du pas des pales de l'hélice mais qu'un déplacement en rotation de l'hélice (10) n'entraîne pas un déplacement en rotation de l'écrou (28), - des premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales montés dans un premier carter (32a) bloqué en rotation, qui comportent au moins un moteur électrique (40a, 40b) d'entraînement d'un premier rotor (30) autour de l'axe (A), et un premier organe (68), par exemple une vis, entraîné en rotation autour de l'axe (A) par ledit premier rotor au moyen d'un premier réducteur planétaire (42), le système étant configuré pour mettre en mouvement la vis principale de transmission (26) selon un premier de ses deux degrés de liberté à partir d'une rotation dudit premier organe (68), - des seconds moyens (50) de mise en drapeau, qui comportent au moins un deuxième moteur électrique (52) d'entraînement d'un second rotor (60) autour de l'axe (A), le système étant configuré pour mettre en mouvement la vis principale de transmission (26) 3060526 26 selon le second de ses deux degrés de liberté lorsque ledit au moins un deuxième moteur électrique (52) est activé et bloquer ledit mouvement lorsque ledit deuxième moteur électrique (52) n'est pas activé, 5 et en ce que ledit premier réducteur planétaire (42) comporte une couronne (42c) solidaire dudit premier organe (68), un arbre planétaire (42a) solidaire dudit premier rotor (30) et un porte-satellites (42d) solidaire dudit premier carter (32a), de manière à bloquer la rotation de la couronne (42c), donc du premier organe (68) en cas de blocage d'un roulement de reprise d'effort 10 axial (34, 44) dans les premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales. 2. Système (22) selon la revendication précédente, dans lequel : ledit premier carter (32a) est fixe en translation le long de l'axe (A), - les premiers moyens de contrôle de pas des pales comportent un 15 dispositif de transmission (62, 68), par exemple vis/écrou, comprenant ledit premier organe (68), par exemple une vis, et un deuxième organe (62), par exemple un écrou, coopérant avec ledit premier organe pour avoir un mouvement de translation le long de l'axe (A), et 20 les seconds moyens (50) de mise en drapeau sont configurés pour entraîner en rotation la vis principale de transmission (26) et pour transmettre à la vis principale de transmission la translation dudit deuxième organe (62). 25 3. Système (22) selon la revendication précédente, dans lequel ledit au moins un moteur électrique (52) des seconds moyens (50) de mise en drapeau des pales comporte un stator porté par un second carter (32b) qui est monté coulissant en translation uniquement le long de l'axe (A) dans le premier carter (32a). 30 3060526 27 4. Système (22) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième organe du dispositif (62, 68) de transmission des premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales est monté solidaire du second carter (32b). 5 5. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit premier organe (68) est guidé en rotation sur ledit premier carter (32a) par une paire de paliers (44, 66) à contact oblique et inversés. 10 6. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit premier rotor (30) est guidé en rotation sur ledit premier carter (32a) par au moins un palier (34) configuré pour reprendre des efforts axiaux. 15 7. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits premiers moyens (25) de contrôle de pas comportent deux moteurs électriques (40a, 40b), de préférence synchrones, d'entraînement d'un même premier rotor (30). 20 8. Système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les seconds moyens (50) de mise en drapeau des pales comportent au moins un moteur électrique (52) agencé pour présenter un couple réluctant résiduel apte à bloquer la vis principale de transmission en rotation. 25 9. Turbomachine, telle qu'un turbopropulseur, comprenant une hélice (10) dont les pales (14) sont à pas variable et un système (22) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'écrou principal (28) entraîne des moyens (50) qui coopèrent avec des excentriques (20) 30 prévus sur des platines (16) de support et de rotation des pales 3060526 28 10. Procédé d'actionnement de pas des pales d'une hélice (10) de turbomachine, au moyen d'un système (22) d'actionnement de pas comprenant un actionneur électromécanique (24) dont une partie mobile comprend une vis principale (26) de transmission mobile selon un degré 5 de liberté en rotation et un degré de liberté en translation le long d'un axe longitudinal (A) et est configurée pour déplacer des pales de l'hélice en rotation par rapport aux axes de calage (B) de pas des pales à partir de l'un ou l'autre desdits deux degré de liberté, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins : 10 - une première étape consistant à modifier le pas des pales en mettant en mouvement la vis principale (26) de transmission selon un premier de ses deux degrés de liberté par l'action d'un premier organe (68), par exemple une vis, de premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales qui comportent au moins un premier 15 moteur électrique (40a, 40b) d'entraînement d'un premier rotor (30) autour de l'axe (A) de manière à entraîner ledit premier organe (68) en rotation autour de l'axe (A) par ledit premier rotor (30) au moyen d'un premier réducteur planétaire (42), une deuxième étape consistant à mettre les pales en drapeau en 20 mettant en mouvement la vis principale (26) de transmission selon le second de ses deux degrés de liberté par l'action de seconds moyens (50) de mise en drapeau, qui comportent au moins un deuxième moteur électrique (52) d'entraînement d'un second rotor (60) autour de l'axe (A), et en bloquant ledit premier degré de liberté 25 lorsque ledit au moins un premier moteur électrique (40a, 40b) n'est pas activé, le blocage dudit premier degré de liberté lors de la deuxième étape étant assuré, dans ce cas, par le fait que ledit premier organe (68) est monté solidaire d'une couronne (42c) dudit premier réducteur planétaire (42), et qu'un porte-satellites (42d) 30 dudit premier réducteur est maintenu fixe, ledit premier rotor (30) étant solidaire d'un arbre planétaire (42a).