FR 3051401 A1 20171124 FR 1654347 A 20160517 1 PROCÉDÉ DE DÉPOLLUTION D'UN HABITACLE D'UN VÉHICULE EN STATIONNEMENT, ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE ASSOCIÉ L'invention concerne la dépollution de l'air alimentant un habitacle de véhicule, et plus précisément le contrôle de cette dépollution avant l'utilisation du véhicule. Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un dispositif de dépollution qui fait partie de leur installation de la traitement d'air (dédiée au chauffage et/ou à la climatisation), ou bien qui constitue un équipement additionnel et fonctionnant indépendamment d'une telle installation de traitement d'air. Ce dispositif de dépollution est habituellement chargé de mettre en oeuvre au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans l'habitacle de son véhicule en fonction d'une 15 valeur qui est représentative de la qualité de l'air extérieur. Cette valeur peut être soit une concentration d'au moins un polluant contenu dans l'air extérieur, et dans ce cas une stratégie de dépollution est choisie et mise en oeuvre lorsque la concentration est supérieure à un seuil prédéfini, soit un niveau de qualité de l'air, et dans ce cas une stratégie de dépollution est choisie et mise 20 en oeuvre lorsque le niveau est inférieur à un seuil prédéfini. On comprendra que dans cette dernière alternative plus le niveau de qualité de l'air est élevé, plus la qualité de l'air extérieur est bonne. Par conséquent, lorsque le niveau de qualité de l'air est inférieur au seuil prédéfini, cela signifie que l'on considère que la qualité de l'air n'est pas suffisamment bonne et donc qu'une 25 stratégie de dépollution doit être mise en oeuvre. Les stratégies de dépollution peuvent varier en durée et/ou en action. Cette dernière peut en effet consister, par exemple, à imposer une alimentation de l'habitacle en air exclusivement recirculé (c'est-à-dire issu de ce dernier) et filtré en circuit fermé pendant une durée inférieure à une valeur 30 maximale (pour éviter que la concentration de gaz carbonique produite par les passagers ne dépasse un seuil prédéfini) et/ou à déclencher une purification de l'air contenu dans l'habitacle (par exemple en injectant de l'air pur stocké 3051401 2 dans une cartouche pressurisée). Afin d'éviter que les futurs passagers d'un véhicule en stationnement respirent de l'air pollué une fois qu'ils se seront installés dans l'habitacle de ce véhicule, il a été proposé d'effectuer un pré-conditionnement de cet habitacle 5 lorsque la qualité de l'air extérieur était mauvaise. Ce pré-conditionnement consiste à ordonner au dispositif de dépollution de mettre en oeuvre une stratégie de dépollution en fonction de la qualité de l'air extérieur connue, avant l'horaire d'utilisation du véhicule (connu à l'avance). On notera que ce pré-conditionnement peut être déclenché à distance par un usager du io véhicule (par exemple au moyen d'un équipement de communication) lorsqu'il est informé de la mauvaise qualité de l'air extérieur, ou bien automatiquement dans le véhicule lorsque le dispositif de dépollution de ce dernier s'aperçoit que la qualité de l'air extérieur est mauvaise avant l'horaire d'utilisation du véhicule. 15 La valeur, qui est représentative de la qualité de l'air extérieur, est transmise au dispositif de dépollution soit par un capteur d'analyse qui fait partie du véhicule, soit par une station d'analyse de la qualité de l'air installée à proximité d'une voie de circulation, soit encore par un serveur d'une entreprise (ou association) publique ou privée comprenant, éventuellement, 20 des stations d'analyse de la qualité de l'air installées à proximité de voies de circulation. Pour que le capteur d'analyse embarqué dans un véhicule soit en mesure de fournir des valeurs de la qualité de l'air extérieur lorsque ce dernier est en stationnement avec le contact coupé, il faut qu'il soit alimenté en 25 courant de façon permanente, ce qui contribue à décharger la batterie. De plus, les mesures de concentration d'espèce(s) chimique(s) réalisées par un tel capteur d'analyse ont tendance à dériver au cours du temps, éventuellement en fonction de la concentration, et donc ces mesures deviennent relativement rapidement inexactes. 30 Par ailleurs, seulement certaines voies de circulation ou zones géographiques disposent d'au moins une station d'analyse. Par conséquent, une station d'analyse ou un serveur est contraint(e) d'extrapoler ou 3051401 3 d'interpoler par simulation les valeurs de la qualité de l'air extérieur dans chaque zone dans laquelle elle/il ne dispose pas de mesure réelle et in situ de la qualité de l'air extérieur. Il en résulte une forte incertitude sur les concentrations de polluants analysés ou sur la nature de la pollution estimée 5 dans ces zones non analysées, et une probabilité élevée de passer au travers d'une pollution accidentelle localisée (comme par exemple un incendie, une fuite de gaz, une combustion sauvage, ou un accident industriel). En d'autres termes, les valeurs de la qualité de l'air extérieur qui sont fournies par une station d'analyse ou un serveur à un véhicule en stationnement peuvent être dans certains cas imprécises ou inexactes, voire fausses. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre la dépollution d'un habitacle d'un premier véhicule stationnant dans une zone et comprenant un dispositif de dépollution, propre à mettre en oeuvre au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans cet habitacle en fonction d'au moins une valeur représentative de la qualité de l'air extérieur, et des moyens de communication propres à échanger des données par voie d'ondes. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de réception, avant un horaire d'utilisation du premier véhicule, d'au moins une valeur transmise par au moins un second véhicule présent dans la zone et propre à déclencher la mise en oeuvre d'une stratégie : - on détermine s'il est possible de mettre en oeuvre cette stratégie en fonction au moins d'une position de stationnement du premier véhicule et d'informations météorologiques concernant ladite zone, et - dans l'affirmative on ordonne au dispositif de dépollution de mettre en oeuvre cette stratégie avant l'horaire d'utilisation. Grâce à cette mise en oeuvre d'une stratégie de dépollution avant l'horaire d'utilisation du premier véhicule, il est possible d'offrir aux passagers de ce dernier une qualité d'air au moins satisfaisante au moment où ils s'installent dans son habitacle, en particulier lorsqu'il stationne dans une zone qui est peu ou pas couverte par des stations d'analyse. 3051401 4 Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut déterminer s'il est possible de mettre en oeuvre la stratégie en fonction également du temps restant avant l'horaire d'utilisation 5 et/ou d'informations définissant une source de pollution dans la zone et/ou d'informations définissant une durée de pollution dans la zone et/ou d'une énergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie dans le premier véhicule et/ou d'une énergie disponible dans le premier véhicule pour mettre en oeuvre la stratégie ; 10 - dans son étape on peut recevoir dans le premier véhicule chaque valeur transmise par un second véhicule présent dans la zone, et on peut déterminer dans le premier véhicule s'il est possible de mettre en oeuvre la stratégie ; - en variante, dans son étape on peut recevoir dans un équipement de 15 communication appartenant à un conducteur du premier véhicule chaque valeur transmise par un second véhicule présent dans la zone, puis on peut déterminer dans cet équipement de communication s'il est possible de mettre en oeuvre la stratégie, et dans l'affirmative cet équipement de communication peut transmettre au premier véhicule un message 20 requérant à son dispositif de dépollution de mettre en oeuvre la stratégie avant l'horaire d'utilisation ; - dans son étape on peut effectuer la détermination en cas de réception, avant l'horaire d'utilisation du premier véhicule, d'un pourcentage de valeurs, transmises par des seconds véhicules présents dans la zone et 25 propres à déclencher la mise en oeuvre de la stratégie, supérieur à un seuil prédéfini. Ce seuil prédéfini peut, par exemple, être compris entre 50% et 90°/0 ; - dans son étape, en cas d'impossibilité de mettre en oeuvre la stratégie avant l'horaire d'utilisation, on peut alerter de cette impossibilité un 30 équipement de communication appartenant à un conducteur du premier véhicule. L'invention propose également un dispositif dédié au contrôle d'un dispositif de dépollution propre à mettre en oeuvre, en fonction d'au moins une 3051401 5 valeur représentative de la qualité de l'air extérieur, d'au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans un habitacle d'un premier véhicule stationnant dans une zone et comprenant des moyens de communication propres à échanger des données par voie d'ondes. 5 Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, en cas de réception, avant un horaire d'utilisation du premier véhicule, d'au moins une valeur transmise par au moins un second véhicule présent dans la zone et propre à déclencher la mise en oeuvre d'une stratégie : - pour déterminer s'il est possible de mettre en oeuvre cette stratégie en 10 fonction au moins d'une position de stationnement du premier véhicule et d'informations météorologiques concernant la zone, et - dans l'affirmative pour déclencher la mise en oeuvre de la stratégie par le dispositif de dépollution avant l'horaire d'utilisation. Par exemple, ce dispositif peut être agencé pour déterminer s'il est 15 possible de mettre en oeuvre la stratégie en fonction également du temps restant avant l'horaire d'utilisation et/ou d'informations définissant une source de pollution dans la zone et/ou d'informations définissant une durée de pollution dans la zone et/ou d'une énergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie dans le premier véhicule et/ou d'une énergie disponible dans le 20 premier véhicule pour mettre en oeuvre la stratégie. L'invention propose également un véhicule comprenant un habitacle, un dispositif de dépollution propre à mettre en oeuvre au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans cet habitacle en fonction d'au moins une valeur représentative de la qualité de l'air extérieur, des moyens de 25 communication propres à échanger des données par voie d'ondes, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un équipement de communication propre à échanger des données par voie d'ondes et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 3051401 6 la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement des rues séparées par des immeubles et dans l'une desquelles stationne un premier véhicule comprenant un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention et circulent des seconds véhicules, et 5 la figure 2 illustre un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de dépollution selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de dépollution destiné à permettre la dépollution d'un premier véhicule V1 en stationnement et comprenant au moins un habitacle H et un dispositif de o dépollution d'air DD. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le premier véhicule V1 est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant au moins un habitacle 15 pouvant être alimenté en air extérieur et en air recirculé (ou recyclé). On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 deux rues R1 et R2 comprenant chacune au moins une voie de circulation et séparées l'une de l'autre par des immeubles 11 et 12. Dans la première rue R1, un premier véhicule V1 et deux autres véhicules stationnent (contact 20 coupé) devant un trottoir tandis que deux seconds véhicules V21 (j = 1 ou 2) circulent le long des véhicules en stationnement. Par ailleurs, le second immeuble I2 est équipé d'une station d'analyse SA qui est chargée d'effectuer des analyses de la qualité de l'air extérieur dans la seconde rue R2 (au voisinage du second immeuble 12). Cette station 25 d'analyse SA comprend à cet effet au moins un capteur CA' d'analyse de la qualité de l'air. Elle comprend également des moyens de communication MCN' propres à échanger des données par voie d'ondes, notamment avec des véhicules équipés de moyens de communication MCN (ici les premier V1 et second V21). 30 Ce capteur d'analyse CA' est régulièrement étalonné et chargé d'effectuer des mesures représentatives de la concentration d'au moins une espèce chimique dans l'air l'extérieur de son environnement immédiat. Le premier véhicule V1 comprend un dispositif de dépollution DD 3051401 7 chargé de mettre en oeuvre au moins une stratégie de dépollution dans son habitacle H (et de préférence plusieurs) en fonction de valeurs représentatives de la qualité de l'air extérieur. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de dépollution DD fait partie d'une 5 installation de traitement d'air IT (par exemple de chauffage/climatisation) du premier véhicule V1. Mais ce dispositif de dépollution DD pourrait être un équipement additionnel dédié à la dépollution au sein du premier véhicule V1 et fonctionnant indépendamment de l'installation de traitement d'air IT. Un tel équipement additionnel peut, par exemple, être installé sous un siège ou dans o une console centrale implantée entre deux sièges. On notera que le premier véhicule V1 comprend également, ici, au moins un capteur d'analyse CA chargé de déterminer la valeur en cours de la concentration d'au moins une espèce chimique dans l'air extérieur, afin de la fournir au dispositif de dépollution DD. Ce capteur (d'analyse) CA est par 15 exemple installé sous le capot moteur dans le conduit (ou à proximité du conduit) qui est chargé d'alimenter en air extérieur l'installation de traitement d'air IT du premier véhicule V1. A titre d'exemple, ce capteur CA peut comporter au moins un élément résistif en technologie MOX (« Metal Oxyde semi-conducteur ») et ayant une résistance variant en fonction de la 20 concentration d'un unique gaz inodore (par exemple de l'oxyde d'azote (ou NON), ou du monoxyde de carbone (ou CO)), ou odorant (par exemple un gaz carboné de type CNI-ly). Les seconds véhicules V21 comprennent également un dispositif de dépollution DD chargé de mettre en oeuvre au moins une stratégie de 25 dépollution dans leur habitacle H en fonction de valeurs représentatives de la qualité de l'air extérieur. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, leur dispositif de dépollution DD fait partie de leur installation de traitement d'air IT (par exemple de chauffage/climatisation). Mais leur dispositif de dépollution DD pourrait être un équipement additionnel dédié à la dépollution 30 de leur habitacle et fonctionnant indépendamment de leur installation de traitement d'air IT. Un tel équipement additionnel peut, par exemple, être installé sous un siège ou dans une console centrale implantée entre deux sièges. 3051401 8 Par ailleurs, ces seconds véhicules V21 comprennent également au moins un capteur d'analyse CA chargé de déterminer la valeur en cours de la concentration d'au moins une espèce chimique dans l'air extérieur, afin de la fournir à leur dispositif de dépollution DD. Ce capteur (d'analyse) CA est par 5 exemple installé sous le capot moteur dans le conduit (ou à proximité du conduit) qui est chargé d'alimenter en air extérieur l'installation de traitement d'air IT d'un second véhicule V2j. A titre d'exemple, ce capteur CA peut comporter au moins un élément résistif en technologie MOX (« Metal Oxyde semi-conducteur ») et ayant une résistance variant en fonction de la 10 concentration d'un unique gaz inodore (par exemple de l'oxyde d'azote (ou NON), ou du monoxyde de carbone (ou CO)), ou odorant (par exemple un gaz carboné de type CNI-ly). De plus, chaque second véhicule V21 est agencé de manière à transmettre par voie d'ondes, via ses moyens de communication MCN, les 15 valeurs en cours déterminées par son capteur CA. Ces moyens de communication MCN échangent préférentiellement des données selon une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé 20 destiné à permettre la dépollution de l'habitacle H du premier véhicule V1. Ce procédé (de dépollution) comprend une étape qui peut être, par exemple, mise en oeuvre lorsque des seconds véhicules V2j circulent dans le voisinage du premier véhicule V1. Cette mise en oeuvre peut être contrôlée par un dispositif de contrôle DC selon l'invention qui est associé à un premier 25 véhicule V1 soit en étant installé de façon permanente dans ce dernier (V1) comme dans l'exemple de la figure 1, soit en étant installé dans un équipement de communication appartenant à un conducteur du premier véhicule V1 et pouvant communiquer avec les moyens de communication MCN de ce dernier (V1). Cet équipement de communication peut, par 30 exemple, être un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique. On notera que dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du dispositif de dépollution DD du 3051401 9 premier véhicule V1. Mais il pourrait être externe au dispositif de dépollution DD tout en étant couplé à ce dernier (DD) pour assurer son contrôle (au moins lorsque le contact du premier véhicule V1 est coupé. Par conséquent un dispositif de contrôle DC peut être réalisé soit sous la forme de modules 5 logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)) ; on est alors en présence d'un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou « hardware »), est propre à mettre en oeuvre une partie du procédé de fourniture, soit sous la forme d'une combinaison de o modules logiciels et de circuits électroniques. Une étape du procédé selon l'invention est initiée lorsqu'un dispositif de contrôle DC, associé à un premier véhicule V1 en stationnement avec son contact coupé, a reçu d'au moins un second véhicule V21 au moins une valeur représentative de la qualité de l'air extérieur, via des moyens de 15 communication (éventuellement MCN). Cette réception de valeur(s) survient ici avant un horaire d'utilisation du premier véhicule V1, puisque ce dernier (V1) est en stationnement avec son contact coupé. Cet horaire d'utilisation peut être connu du premier véhicule V1 par programmation, ou bien inconnu. La réception précitée (qui résulte des transmissions de valeurs effectuées par 20 les seconds véhicules V21) correspond à la sous-étape 10 de l'exemple non limitatif d'algorithme mettant en oeuvre le procédé selon l'invention, illustré sur la figure 2. Dans l'étape, du procédé selon l'invention, on (le dispositif de contrôle DC) peut analyser tout d'abord chaque valeur reçue afin de tenter de 25 vérifier si elle est correcte. En cas de réception d'une unique valeur dans un intervalle de temps prédéfini, le dispositif de contrôle DC peut éventuellement décider de la rejeter car il n'a pas pu la comparer à d'autres valeurs. En cas de réception de plusieurs valeurs (si possible issues de plusieurs seconds véhicules V21) dans l'intervalle de temps prédéfini, le dispositif de contrôle DC 30 peut les comparer entre elles afin de vérifier si elles se confortent ou se contredisent, et donc si certaines d'entre elles sont correctes. On comprendra que si plusieurs valeurs reçues sont sensiblement identiques, alors cela signifie qu'elles sont représentatives d'une même qualité d'air extérieur et 3051401 10 donc fiables et que l'on peut retenir l'une d'entre elles. En revanche, si l'on dispose de valeurs assez différentes les unes des autres, alors cela signifie qu'elles sont représentatives de qualités d'air extérieur différentes et donc non fiables et que l'on ne peut pas retenir l'une d'entre elles. 5 Il est donc avantageux que dans l'étape on (le dispositif de contrôle DC) effectue ses déterminations (et notamment ses analyses de valeurs reçues) en cas de réception, avant l'horaire d'utilisation du premier véhicule V1, d'un pourcentage de valeurs, transmises par des seconds véhicules V21 présents dans la zone de stationnement du premier véhicule V1 et propres à 10 déclencher la mise en oeuvre d'une stratégie, supérieur à un seuil prédéfini. Ce seuil prédéfini peut, par exemple, être compris entre 50% et 90%. On comprendra que plus il sera grand plus la probabilité de prendre une décision de dépollution justifiée sera grande. L'analyse des valeurs reçues correspond à la sous-étape 20 de 15 l'exemple non limitatif d'algorithme de la figure 2. Une fois que cette analyse a été réalisée, et donc que l'on dispose d'une valeur estimée fiable, on (le dispositif de contrôle DC) détermine si cette dernière est propre à déclencher la mise en oeuvre de la (ou de l'une des) stratégie(s) de dépollution par le dispositif de dépollution DD. Cette 20 détermination correspond à la sous-étape 30 de l'exemple non limitatif d'algorithme de la figure 2. Si la valeur retenue est un niveau de qualité de l'air, une stratégie de dépollution est choisie par le dispositif de contrôle DC lorsqu'elle est inférieure à un seuil prédéfini. On comprendra, ici, que plus la valeur est élevée et donc 25 plus le niveau de qualité de l'air est élevé, plus la qualité de l'air extérieur est bonne. Par conséquent, lorsque le niveau de qualité de l'air est inférieur au seuil prédéfini, cela signifie que l'on considère que la qualité de l'air n'est pas suffisamment bonne et donc qu'une stratégie de dépollution doit être mise en oeuvre. 30 Si la valeur retenue est une concentration d'au moins un polluant contenu dans l'air extérieur, une stratégie de dépollution est choisie par le dispositif de contrôle DC lorsqu'elle est supérieure à un seuil prédéfini. 3051401 11 Si la valeur retenue n'est pas propre à déclencher la mise en oeuvre de l'une des stratégies de dépollution, on retourne effectuer la sous-étape 20 avec de nouvelles valeurs reçues. En revanche, si la valeur retenue est propre à déclencher la mise en 5 oeuvre de l'une des stratégies de dépollution, on (le dispositif de contrôle DC) détermine s'il est possible de mettre en oeuvre cette stratégie en fonction au moins d'une position de stationnement du premier véhicule V1 et d'informations météorologiques concernant la zone de stationnement de ce dernier (V1). Cette détermination correspond à la sous-étape 40 de l'exemple 10 non limitatif d'algorithme de la figure 2. La position de stationnement du premier véhicule V1 est accessible dans ce dernier (V1), par exemple lorsqu'il est équipé d'un dispositif d'aide à la navigation recevant des données de positionnement (par exemple d'une constellation de satellites (éventuellement GPS)). 15 Les informations météorologiques sont transmises par voie d'ondes par un site d'informations ou bien en complément des données de positionnement. Ces informations météorologiques peuvent, par exemple et notamment, définir une situation anticyclonique (pression atmosphérique 20 élevée, ciel dégagé, vent faible) qui est propice à une inversion de température se traduisant par une accumulation progressive des polluants sous la couche d'inversion, ou bien un vent fort ou une pluie qui est propice à la réduction rapide d'une pollution. La connaissance de la position de stationnement du premier véhicule 25 V1 permet de déterminer précisément parmi les informations météorologiques celles qui concernent sa zone de stationnement. On notera que dans l'étape, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer s'il est possible de mettre en oeuvre la stratégie en fonction également du temps restant avant l'horaire d'utilisation du premier véhicule 30 V1 et/ou d'informations définissant une source de pollution dans la zone de stationnement et/ou d'informations définissant une durée de pollution dans la zone de stationnement et/ou d'une énergie nécessaire à la mise en oeuvre de 3051401 12 la stratégie dans le premier véhicule V1 et/ou d'une énergie disponible dans le premier véhicule V1 pour mettre en oeuvre la stratégie. Le temps restant avant l'horaire d'utilisation du premier véhicule V1 est un paramètre qui est comparé à la durée de la stratégie devant être mise 5 en oeuvre. Par exemple, si ce temps restant est inférieur à la durée de la stratégie ou bien inférieur à 80% de la durée de la stratégie on peut empêcher la mise en oeuvre de la stratégie, selon la configuration choisie. On considère en effet qu'il est inutile de lancer une stratégie si elle ne permet pas de dépolluer suffisamment l'habitacle H. lo Par exemple et non limitativement, une source de pollution peut être un incendie, une fuite de gaz, une explosion, une éruption volcanique, une tempête de sable, une zone de combustion fossile (résidentielle et/ou automobile), une zone de culture générant à l'instant considéré des émissions (par exemple d'ammoniac), une zone de culture faisant l'objet à l'instant 15 considéré d'un épandage d'engrais ou de pesticides, une zone rurale faisant l'objet à l'instant considéré d'une production massive de pollens (activités anthropiques ou biotiques saisonnières), une zone industrielle, une zone polluée par des particules fines à l'instant considéré, un incinérateur, ou une congestion de trafic. 20 Les informations définissant la durée d'une pollution dans la zone de stationnement peuvent être notamment utilisées en combinaison avec le temps restant avant l'horaire d'utilisation du premier véhicule V1. On comprendra en effet que si cet horaire est très éloigné de la fin estimée de la pollution, la qualité de l'air extérieur devrait être redevenue satisfaisante au 25 moment où cet horaire surviendra. L'énergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie dans le premier véhicule V1 est un paramètre qui peut être connu à l'avance par le dispositif de contrôle DC. Par exemple, ce dernier (DC) stocke à cet effet une table énergie/stratégie ou bien utilise une loi mathématique définissant 30 l'énergie en fonction de la stratégie (et en particulier de sa durée). L'énergie disponible dans le premier véhicule V1 pour mettre en oeuvre la stratégie est un paramètre qui est accessible dans ce dernier (V1) et donc qui peut être obtenu en interrogeant l'un de ses calculateurs qui gère, 3051401 13 par exemple, la batterie. Ce dernier paramètre est préférentiellement comparé à l'énergie nécessaire à la mise en oeuvre de la stratégie lors de la prise de décision. Par exemple, la présence d'un feu de cheminée, combiné à une 5 inversion de température peut induire une pollution persistante voire dégradée pendant plusieurs heures, voire de façon récurrente pendant plusieurs jours en présence d'une situation anticyclonique persistante, avec une possibilité de dégradation de la qualité de l'air au fil des jours. Egalement par exemple, la présence d'un fort trafic combiné à une 10 situation anticyclonique peut induire une pollution aux heures de pointe du matin et du soir. Egalement par exemple, la présence d'une pollution particulaire due à l'activité agricole au mois de mars en France combinée à une situation anticyclonique peut induire des phénomènes journaliers récurrents pendant 15 toute la durée de la situation anticyclonique avec une possibilité de dégradation de la qualité de l'air au fil des jours. Egalement par exemple, la présence d'une pollution combinée à une prévision de pluie ou de vent fort peut rendre cette pollution éphémère. S'il est possible de mettre en oeuvre la stratégie lors de la sous-étape 20 40, on ordonne au dispositif de dépollution DD du premier véhicule V1 de la mettre en oeuvre avant l'horaire d'utilisation. Cette mise en oeuvre correspond à la sous-étape 50 de l'exemple non limitatif d'algorithme de la figure 2. On notera que si cet horaire n'est pas connu (car il n'a pas été renseigné), il est préférable, lorsque cela s'avère possible, d'informer le 25 conducteur d'un épisode de pollution à proximité de son premier véhicule V1, et de lui demander l'heure à laquelle il envisage d'utiliser son premier véhicule V1. S'il veut l'utiliser rapidement le dispositif de contrôle DC détermine s'il reste suffisamment de temps pour effectuer la stratégie de dépollution. Si tel n'est pas le cas, ou si le conducteur ne veut pas utiliser son premier véhicule 30 V1 avant une durée relativement importante, le dispositif de contrôle DC décide de ne pas mettre en oeuvre la stratégie de dépollution et donc recommencera plus tard une nouvelle analyse de la qualité de l'air. Cette 3051401 14 solution est actuellement préférée car elle évite de pré-conditionner inutilement le premier véhicule V1 dans l'hypothèse où la pollution serait durable. En revanche, si cet horaire est connu (car il a été renseigné) le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, déclencher le début de la 5 stratégie à un instant permettant de faire coïncider la fin de cette stratégie avec un instant précédant un peu l'horaire d'utilisation. On notera également que si le dispositif de contrôle DC fait partie du premier véhicule V1, et donc que c'est ce dernier (V1) qui reçoit chaque valeur transmise par un second véhicule V21 présent dans sa zone de 10 stationnement, alors la détermination de la possibilité de mettre en oeuvre la stratégie est réalisée dans le premier véhicule V1 et l'ordre de mise en oeuvre est transmis en interne au dispositif de dépollution DD de ce dernier (V1). En revanche, si le dispositif de contrôle DC fait partie d'un équipement de communication du conducteur du premier véhicule V1, et donc 15 que c'est cet équipement de communication qui reçoit chaque valeur transmise par un second véhicule V21 présent dans la zone de stationnement du premier véhicule V1, alors la détermination de la possibilité de mettre en oeuvre la stratégie est réalisée dans l'équipement de communication et un message requérant cette mise en oeuvre avant l'horaire d'utilisation est 20 transmis par voie d'ondes par l'équipement de communication au premier véhicule V1 qui le transmet ensuite à son dispositif de dépollution DD. On notera que dans ce cas l'équipement de communication du conducteur doit être suffisamment proche des seconds véhicules V21 pour pouvoir recevoir leurs valeurs de qualité de l'air extérieur. En variante, le premier véhicule V1 25 peut être agencé pour retransmettre à l'équipement de communication du conducteur chaque valeur de qualité de l'air extérieur qu'il reçoit d'un second véhicule V2j. Si le test effectué lors de la sous-étape 40 indique qu'il est impossible de mettre en oeuvre la stratégie avant l'horaire d'utilisation, on peut, comme 30 illustré non limitativement sur la figure 2, alerter de cette impossibilité l'équipement de communication appartenant au conducteur du premier véhicule V1. Ce conducteur peut alors décider soit de ne rien faire, soit de déclencher à distance immédiatement la mise en oeuvre de la stratégie via un 3051401 15 menu ou sous-menu d'une application de contrôle à distance du premier véhicule V1 tournant dans son équipement de communication, soit encore d'attendre de se retrouver dans son premier véhicule V1 pour déclencher la mise en oeuvre de la stratégie. 5 Cette alerte du conducteur correspond à la sous-étape 60 de l'exemple non limitatif d'algorithme de la figure 2. La mise en oeuvre d'une stratégie de dépollution avant l'horaire d'utilisation d'un premier véhicule s'avère particulièrement avantageuse lorsque ce dernier stationne dans une zone qui est peu ou pas couverte par 10 des stations d'analyse. En effet, elle permet d'offrir aux passagers de ce premier véhicule une qualité d'air au moins satisfaisante au moment où ils s'installent dans son habitacle. REVENDICATIONS1. Procédé de dépollution d'un habitacle (H) d'un premier véhicule (V1) stationnant dans une zone et comprenant un dispositif de dépollution (DD), propre à mettre en oeuvre au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans ledit habitacle (H) en fonction d'au moins une valeur représentative de la qualité de l'air extérieur, et des moyens de communication (MCN) propres à échanger des données par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de réception, avant un horaire d'utilisation dudit premier véhicule (V1), d'au moins une valeur transmise par au moins un second véhicule (V21) présent dans ladite zone et propre à déclencher la mise en oeuvre d'une stratégie, on détermine s'il est possible de mettre en oeuvre cette stratégie en fonction au moins d'une position de stationnement dudit premier véhicule (V1) et d'informations météorologiques concernant ladite zone, et dans l'affirmative on ordonne audit dispositif de dépollution (DD) de mettre en oeuvre cette stratégie avant ledit horaire d'utilisation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine s'il est possible de mettre en oeuvre ladite stratégie en fonction également du temps restant avant ledit horaire d'utilisation et/ou d'informations définissant une source de pollution dans ladite zone et/ou d'informations définissant une durée de pollution dans ladite zone et/ou d'une énergie nécessaire à la mise en oeuvre de ladite stratégie dans ledit premier véhicule (V1) et/ou d'une énergie disponible dans ledit premier véhicule (V1) pour mettre en oeuvre ladite stratégie. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on reçoit dans ledit premier véhicule (V1) chaque valeur transmise par un second véhicule (V21) présent dans ladite zone, et on détermine dans ledit premier véhicule (V1) s'il est possible de mettre en oeuvre ladite stratégie. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on reçoit dans un équipement de communication 3051401 17 appartenant à un conducteur dudit premier véhicule (V1) chaque valeur transmise par un second véhicule (V21) présent dans ladite zone, puis on détermine dans ledit équipement de communication s'il est possible de mettre en oeuvre ladite stratégie, et, dans l'affirmative, ledit équipement de 5 communication transmet audit premier véhicule (V1) un message requérant audit dispositif de dépollution (DD) de mettre en oeuvre ladite stratégie avant ledit horaire d'utilisation. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on effectue ladite détermination en cas de réception, avant 10 ledit horaire d'utilisation dudit premier véhicule (V1), d'un pourcentage de valeurs, transmises par des seconds véhicules (V21) présents dans ladite zone et propres à déclencher la mise en oeuvre de ladite stratégie, supérieur à un seuil prédéfini. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 15 dans ladite étape, en cas d'impossibilité de mettre en oeuvre ladite stratégie avant ledit horaire d'utilisation, on alerte de cette impossibilité un équipement de communication appartenant à un conducteur dudit premier véhicule (V1). 7. Dispositif de contrôle (DC) d'un dispositif de dépollution (DD) propre à mettre en oeuvre, en fonction d'au moins une valeur représentative de la 20 qualité de l'air extérieur, au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans un habitacle (H) d'un premier véhicule (V1) stationnant dans une zone et comprenant des moyens de communication (MCN) propres à échanger des données par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il est agencé, en cas de réception, avant un horaire d'utilisation dudit premier véhicule (V1), d'au 25 moins une valeur transmise par au moins un second véhicule (V21) présent dans ladite zone et propre à déclencher la mise en oeuvre d'une stratégie, pour déterminer s'il est possible de mettre en oeuvre cette stratégie en fonction au moins d'une position de stationnement dudit premier véhicule (V1) et d'informations météorologiques concernant ladite zone, et dans l'affirmative 30 pour déclencher la mise en oeuvre de ladite stratégie par ledit dispositif de dépollution (DD) avant ledit horaire d'utilisation. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer s'il est possible de mettre en oeuvre ladite stratégie en 3051401 18 fonction également du temps restant avant ledit horaire d'utilisation et/ou d'informations définissant une source de pollution dans ladite zone et/ou d'informations définissant une durée de pollution dans ladite zone et/ou d'une énergie nécessaire à la mise en oeuvre de ladite stratégie dans ledit premier 5 véhicule (V1) et/ou d'une énergie disponible dans ledit premier véhicule (V1) pour mettre en oeuvre ladite stratégie. 9. Véhicule (V1) comprenant un habitacle (H), un dispositif de dépollution (DD) propre à mettre en oeuvre au moins une stratégie de dépollution de l'air contenu dans ledit habitacle (H) en fonction d'au moins une 10 valeur représentative de la qualité de l'air extérieur, et des moyens de communication (MCN) propres à échanger des données par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications 7 et 8. 10. Equipement de communication propre à échanger des données par 15 voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications 7 et 8.