FR 3061251 A1 20180629 FR 1663158 A 20161222 1 Domaine technique L'invention concerne le domaine des transmissions de véhicule automobile et se rapporte plus particulièrement au domaine des amortisseurs de torsion, destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile. Arrière-plan technologique Les transmissions de véhicule automobile sont généralement équipées d'un amortisseur de torsion permettant de filtrer les vibrations en amont de la boîte de vitesses de manière à éviter des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. Le document W02016050593 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant primaire et un volant secondaire, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des organes élastiques d'amortissement qui sont formés de plusieurs lames élastiques montées sur l'un des volants et coopérant chacune avec un galet associé monté mobile en rotation sur l'autre volant. Les lames élastiques et les galets sont agencés de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les volants primaire et secondaire, de part et d'autre d'une position angulaire relative de repos, chaque galet se déplace le long de la lame associée et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur celle-ci. Par réaction, les lames élastiques exercent sur les galets une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire et secondaire vers leur position angulaire de repos. La flexion des lames élastiques permet ainsi d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre les volants primaire et secondaire tout en assurant une transmission du couple entre les volants. Le double volant amortisseur comporte des butées de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre les volants, primaire et secondaire, selon les deux sens de rotations opposés. De telles butées visent à protéger les organes élastiques d'amortissement lorsqu'un surcouple, résultant de conditions sévères d'utilisation du véhicule ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur, transite par le double volant amortisseur. Les butées sont constituées par des éléments en saillie formés dans la masse des volants primaire et secondaire. De telles butées ne sont pas pleinement satisfaisantes. En effet, les butées sont rigides et ne permettent pas d'absorber l'énergie des chocs qui 3061251 2 résultent de la rencontre des butées en fin de course. Ainsi, ces chocs sont transmis dans la chaîne de transmission du véhicule et entraînent des nuisances sonores. Résumé Une idée à la base de l'invention est de proposer un amortisseur de torsion 5 équipé d'un dispositif de fin de course qui soit apte à limiter le débattement relatif du deuxième élément par rapport au premier élément en amortissant efficacement les chocs. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un amortisseur de torsion, destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, comportant : 10 - un premier et un deuxième éléments montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre selon un axe de rotation X ; - un suiveur de came relié au premier élément ; - un organe élastique d'amortissement agencé pour amortir les acyclismes et transmettre un couple entre le premier élément et le deuxième élément ; l'organe 15 élastique d'amortissement comportant une surface de came coopérant avec le suiveur de came et une liaison élastique reliant la surface de came au deuxième élément ; - un dispositif de fin de course apte à limiter la rotation relative du deuxième élément par rapport au premier élément selon un premier et un deuxième sens de rotation 20 opposés ; le dispositif de fin de course comportant : - une première et une deuxième surfaces de butée qui sont associées au premier élément et disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came ; et - une troisième et une quatrième surfaces de butée qui sont disposées 25 circonférentiellement de part et d'autre des première et deuxième surfaces de butée et qui sont portées par le deuxième élément ; la troisième surface de butée étant agencée pour venir en appui contre la première surface de butée pour un débattement supérieur à un premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le premier sens de rotation, et la quatrième surface de 30 butée étant agencée pour venir en appui contre la deuxième surface de butée, pour un débattement supérieur à un deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le deuxième sens de rotation, les première et deuxième surfaces de butée étant circonférentiellement en appui sur le premier élément, par l'intermédiaire d'un élément en élastomère de manière à ce 3061251 3 que, au-delà du premier ou du deuxième seuil, un choc résultant de la rencontre de la première et de la troisième surfaces de butée ou de la deuxième et quatrième surfaces de butée soit amorti par compression de l'élément en élastomère. Ainsi, l'utilisation d'un tel élément élastomère permet d'amortir plus 5 efficacement les chocs en fin de course. En outre, la disposition des première et deuxième surfaces de butée de part et d'autre du suiveur de came permet d'optimiser l'angle de débattement entre les premier et le deuxième éléments. L'espace radial occupé par le suiveur de came est ainsi avantageusement exploité de part et d'autre du suiveur de came, dans des 10 zones dans lesquelles l'organe élastique ne passe pas, pour mettre en oeuvre le dispositif de fin de course. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces de butée 15 sont circonférentiellement en appui sur le premier élément, par l'intermédiaire d'un élément en élastomère en commun. Selon un autre mode de réalisation, chacune des première et deuxième surfaces de butée est circonférentiellement en appui sur le premier élément, par l'intermédiaire d'un élément en élastomère respectif. 20 Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course est agencé radialement à l'extérieur du point de contact entre le suiveur de came et la surface de came. Ainsi, les surfaces de butée sont situées radialement à l'extérieur de la zone de contact entre la surface de came et le suiveur de came ce qui permet de limiter les efforts s'exerçant sur le dispositif de fin de course. 25 Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est fixé sur le premier élément. Selon un mode de réalisation, les troisième et quatrième surfaces de butée sont solidaires en rotation du deuxième élément. 3061251 4 Selon un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces de butée sont circonférentiellement en appui sur le premier élément, en direction du suiveur de came, par l'intermédiaire du ou des élément(s) en élastomère. Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère est monté 5 précontraint,dans la direction circonférentielle, dans le premier élément. Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère est disposé dans un logement ménagé dans le premier élément, ledit logement étant délimité circonférentiellement par un premier organe d'appui et un deuxième organe d'appui, solidaires du premier élément, l'élément en élastomère étant apte à être poussé 10 d'une part par la deuxième surface de butée, directement ou indirectement, contre le premier organe d'appui dans le deuxième sens de rotation relative et d'autre part par la première surface de butée contre le deuxième organe d'appui dans le premier sens de rotation relative. Ainsi, l'élément en élastomère est à action bidirectionnelle, ce qui permet de limiter l'encombrement du dispositif de fin de course et 15 d'augmenter encore davantage l'angle de débattement entre les premier et deuxième éléments. Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère est précontraint entre les premier et deuxième organes d'appui. Le cas échéant, l'élément en élastomère est en appui directement ou 20 indirectement, contre les premier et deuxième organes d'appui pour un débattement nul ou inférieur au premier et au deuxième seuils. Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère comporte une première et une deuxième extrémités circonférentiellement opposées et est disposé dans le logement ménagé dans le premier élément la première et la deuxième 25 extrémités de l'élément en élastomère étant respectivement aptes à venir en appui, directement ou indirectement, contre le premier et le deuxième organes d'appui et la première et la deuxième surfaces de butée étant respectivement aptes à venir en appui, contre la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère de telle sorte que ledit élément en élastomère se comprime, directement ou 30 indirectement, contre le deuxième organe d'appui pour un débattement supérieur au premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le premier sens de rotation et contre le premier organe d'appui pour un débattement 3061251 5 supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le deuxième sens de rotation. Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une portion annulaire s'étendant radialement et une jupe annulaire faisant saillie axialement 5 depuis la portion annulaire. Selon un mode de réalisation, le logement est délimité radialement vers l'extérieur par la jupe annulaire. Selon un mode de réalisation, le logement est délimité axialement par la portion annulaire. 10 Selon un mode de réalisation, le logement est délimité axialement entre une portion annulaire et une plaque de fermeture fixée au premier élément. Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte un élément rigide qui est fixé contre la première extrémité de l'élément en élastomère et qui forme la première surface de butée. Ainsi, un tel élément rigide permet une 15 meilleure répartition des efforts sur l'élément en élastomère et limite le cisaillement de l'élément en élastomère. Selon un mode de réalisation, l'élément rigide est une plaque rigide, par exemple en métal, recouvrant la première extrémité de l'élément en élastomère. Dans un autre mode de réalisation, la première surface de butée peut être 20 directement formée par la première extrémité de l'élément en élastomère, ce qui simplifie le dispositif de fin de course. Selon un mode de réalisation, la première extrémité de l'élément en élastomère est en appui contre le premier organe d'appui via la première surface de butée et le premier organe d'appui présente une rainure qui est agencée pour 25 autoriser la troisième surface de butée à passer au travers dudit premier organe d'appui afin de venir en appui contre la première surface de butée pour un débattement supérieur au premier seuil lors d'une rotation relative du deuxième élément par rapport au premier élément, selon le premier sens de rotation. Un tel agencement assure un appui stable de l'élément élastomère contre le premier 30 organe d'appui. Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte un bras qui présente une base et une extrémité libre, disposés circonférentiellement de 3061251 6 part et d'autre du suiveur de came, la base et l'extrémité libre étant reliées l'une à l'autre par une portion de liaison qui s'étend selon la direction circonférentielle, la base du bras étant apte à coulisser circonférentiellement de manière à comprimer l'élément en élastomère contre le premier organe d'appui pour un débattement 5 supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le deuxième sens de rotation, et l'extrémité libre du bras portant la deuxième surface de butée. Un tel agencement permet de réaliser de manière simple et compacte un dispositif de fin de course n'utilisant qu'un seul élément en élastomère agissant de manière bidirectionnelle. 10 Selon un mode de réalisation, la portion de liaison du bras s'étend selon la direction circonférentielle, radialement à l'extérieur dudit suiveur de came. Selon un mode de réalisation, la base du bras est fixée contre la deuxième extrémité de l'élément en élastomère. Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte deux 15 organes élastiques d'amortissement, chaque organe élastique comportant une liaison élastique et une surface de came qui sont formées d'un seul tenant par une lame élastique, chaque lame élastique comportant une portion de fixation fixée au deuxième élément, un brin interne prolongeant la portion de fixation, un brin externe s'étendant jusqu'à une extrémité libre et un coude reliant le brin interne au brin 20 externe, le logement de l'élément en élastomère étant positionné par rapport au suiveur de came dans la direction du coude de la lame élastique avec laquelle coopère ledit suiveur de came. Ainsi, un tel positionnement de l'élément en élastomère est avantageux en ce qu'il permet de s'affranchir des risques d'interférences qui seraient susceptibles de se produire entre le coude de l'autre 25 lame élastique et l'élément en élastomère, pour une rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire selon le deuxième sens de rotation, dans l'hypothèse où l'élément en élastomère était positionné de l'autre côté du suiveur de came. Selon un mode de réalisation, la base du bras est interposée circonférentiellement entre l'élément en élastomère et le deuxième organe d'appui 30 de telle sorte que l'élément en élastomère soit en appui contre le deuxième organe d'appui par l'intermédiaire de la base du bras. Ceci permet de mieux répartir les efforts s'exerçant sur l'élément en élastomère lorsque celui-ci est en appui contre le deuxième organe d'appui. 3061251 7 Selon un autre mode de réalisation, le premier et le deuxième organes d'appui sont disposés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came et l'extrémité libre du bras est en appui contre le deuxième organe d'appui de manière à assurer l'appui de l'élément en élastomère contre le deuxième organe d'appui 5 pour un débattement supérieur au premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le premier sens de rotation. Selon un mode de réalisation, le deuxième organe d'appui présente une rainure qui est agencée pour autoriser la quatrième surface de butée à passer au travers dudit deuxième organe d'appui afin de venir en appui contre l'extrémité libre 10 du bras pour un débattement supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative du deuxième élément par rapport au premier élément selon le deuxième sens de rotation. Un tel agencement assure un appui stable de l'élément élastomère contre le deuxième organe d'appui Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte un 15 moyen d'arrêt apte à limiter la compression de l'élément en élastomère lorsque le débattement atteint un troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément par rapport au premier élément selon le deuxième sens de rotation. Ceci permet, de protéger l'élément en élastomère contre des efforts de compression trop importants qui seraient susceptibles d'entraîner sa déformation 20 plastique. Selon un mode de réalisation, le moyen d'arrêt est un organe d'arrêt qui est solidaire du premier élément et qui est apte à coopérer avec le bras afin de limiter le déplacement dudit bras pour un débattement égal au troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément par rapport au 25 premier élément selon le deuxième sens de rotation. Ceci permet d'éviter que l'extrémité libre du bras ne vienne en contact avec le suiveur de came Selon un mode de réalisation, l'extrémité libre du bras est apte à venir en butée contre l'organe d'arrêt pour un débattement égal au troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément par rapport au 30 premier élément selon le deuxième sens de rotation. Selon un mode de réalisation, l'organe d'arrêt est une portion en saillie ménagée dans la masse du premier élément. 3061251 8 Selon un mode de réalisation, l'extrémité libre du bras est rigide est repliée selon la direction radiale par rapport à la portion de liaison dudit bras. Selon un mode de réalisation, le premier élément et le bras sont fixés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'au moins un organe de fixation, ledit organe de fixation 5 étant fixé à l'un parmi le premier élément et le bras et étant mobile dans un trou de forme oblongue ménagé dans l'autre parmi le premier élément et le bras ; le trou de forme oblongue présentant une dimension circonférentielle agencée de sorte que l'organe de fixation vient en butée contre un bord du trou pour un débattement égal au troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément 10 par rapport au premier élément selon le deuxième sens de rotation. Ainsi on obtient un moyen d'arrêt bidirectionnel et un moyen de retenue axiale du bras. Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une portion radiale et une jupe annulaire faisant saillie axialement depuis la portion radiale et le bras est en contact frottant contre la portion radiale et/ou la jupe annulaire. Ainsi, un 15 tel contact frottant est apte à générer un couple résistant de frottement permettant de dissiper l'énergie accumulée dans l'élément en élastomère. Selon un mode de réalisation, le premier et le deuxième organes d'appui sont disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came et la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère sont disposées 20 circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came et sont reliées l'une à l'autre par une portion de liaison de l'élément en élastomère qui s'étend selon la direction circonférentielle, radialement à l'extérieur dudit suiveur de came.. Ainsi, on augmente le volume d'élastomère et l'efficacité du dispositif de fin de course. Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère comporte un 25 dégagement ménageant la portion de liaison. Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte un châssis qui recouvre la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère et forme ainsi la première et la deuxième surfaces de butée. Selon un mode de réalisation, le châssis recouvre en outre un bord 30 radialement interne de l'élément en élastomère. Selon un mode de réalisation, le châssis est formé dans une tôle métallique. 3061251 9 Selon un mode de réalisation, la première extrémité et la deuxième extrémité de l'élément en élastomère sont respectivement en appui contre le premier organe d'appui via la première surface de butée et contre le deuxième organe d'appui via la deuxième surface de butée ; le premier organe d'appui et le 5 deuxième organe d'appui présentant chacun une rainure ; la rainure du premier organe d'appui étant agencée pour autoriser la troisième surface de butée à passer au travers dudit premier organe d'appui afin de venir en appui contre la première surface de butée pour un débattement supérieur au premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le premier sens de rotation et la 10 rainure du deuxième organe d'appui étant agencée pour autoriser la quatrième surface de butée à passer au travers dudit deuxième organe d'appui afin de venir en appui contre la deuxième surface de butée pour un débattement supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments selon le deuxième sens de rotation. Un tel agencement assure un appui stable de 15 l'élément élastomère contre le premier et le deuxième organes d'appui. Selon un mode de réalisation, chacune des première et deuxième surfaces de butée est en appui sur le premier élément en direction du suiveur de came par un élément en élastomère respectif, lesdits éléments en élastomère étant disposés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came. 20 Selon un mode de réalisation, chacun des éléments en élastomère est fixé par rivetage ou par collage sur le premier élément. Selon un mode de réalisation, chacun des éléments en élastomère comporte une première et une deuxième extrémités circonférentiellement opposées, les premières extrémités desdits éléments élastomères étant fixées contre le 25 premier élément. Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte un élément rigide qui est fixé contre chacune des deuxièmes extrémités des deux éléments en élastomère, les éléments rigides formant respectivement la première et la deuxième surfaces de butée. 30 Selon un mode de réalisation, lesdits éléments en élastomères sont fixés respectivement de part et d'autre d'une portion du volant primaire à l'intérieur de laquelle est logé le suiveur de came. 3061251 10 Selon un mode de réalisation, le ou chaque élément rigide est une tôle métallique. Selon un mode de réalisation, le ou chaque élément rigide est fixé à l'élément en élastomère par collage ou surmoulage. 5 Selon un mode de réalisation, le ou chaque élément en élastomère est un élément monobloc. Selon un autre mode de réalisation, le ou chaque élément en élastomère comporte une pluralité de couches empilées les unes sur les autres selon la direction circonférentielle. 10 Selon un mode de réalisation, chacune des couches présente des priorités de déformations distinctes de celles des autres couches. Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte deux dispositifs de fin de course identiques disposés symétriquement par rapport à l'axe X. 15 Selon un mode de réalisation, la troisième et la quatrième surfaces de butée sont respectivement ménagées sur une première et une deuxième saillies ménagées sur le deuxième élément et faisant saillie en direction du premier élément. Selon un mode de réalisation, les saillies sont ménagées dans la masse du 20 deuxième élément. Selon un mode de réalisation, lorsque l'amortisseur de torsion comporte deux dispositifs de fin de course, chacune des première et deuxième saillies comportant deux extrémités circonférentiellement opposées qui forment respectivement la troisième surface de butée de l'un des dispositifs de fin de course 25 et la quatrième surface de butée de l'autre des dispositifs de fin de course. Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère comporte un matériau élastomère choisi dans le groupe formé par les fluoro-élastomères, les caoutchoucs éthylènes acryliques, les élastomères perfluorés, les caoutchoucs acryliques, les caoutchoucs nitriles hydrogénés et leur mélanges ou un matériau 30 thermoplastique choisi dans le groupe formé par l'hydrel ®, le polyamide 6-6, le polyamide 4-6, les polyaramides. 3061251 11 Selon un mode de réalisation, la liaison élastique et la surface de came sont formées d'un seul tenant par une lame élastique qui est fixée au deuxième élément. Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte deux 5 organes élastiques d'amortissement, chaque organe élastique comportant une lame élastique pourvue d'une surface de came coopérant avec un suiveur de came. Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le premier élément par l'intermédiaire d'un palier à roulement. Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est disposé radialement 10 à l'extérieur de la surface de came. Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame élastique lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge. Selon un mode de réalisation, la ou chaque lame élastique est agencée 15 pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion est un double volant amortisseur, le premier élément et le deuxième élément étant respectivement formés par un volant primaire et un volant secondaire ou inversement. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un véhicule 20 automobile comportant un tel amortisseur de torsion. Selon un mode de réalisation, au moins l'une des première et deuxième surfaces de butée est formée par un élément rigide qui est en contact frottant contre le premier élément lorsque l'élément en élastomère se comprime et que l'élément rigide est poussé par l'une des troisième et quatrième surfaces de butée. Ainsi, un 25 tel contact frottant est apte à générer un couple résistant de frottement permettant de dissiper l'énergie accumulée dans l'élément en élastomère. Selon un mode de réalisation, l'élément rigide présente une portion orientée selon la direction circonférentielle qui est en contact frottant contre la jupe annulaire du premier élément. 30 Selon un mode de réalisation, l'élément en élastomère est monté précontraint contre un organe d'appui formé dans le premier élément. 3061251 12 Selon un mode de réalisation, la portion annulaire du volant primaire présente au moins un évidement ménagé dans la direction radiale et le ou chaque élément en élastomère est retenu radialement dans ledit évidement. Brève description des figures 5 L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une demi-vue partielle d'un double volant amortisseur. 10 - La figure 2 est une demi-vue en coupe II-II de la figure 1. - La figure 3 est une vue en perspective éclatée du volant primaire et du dispositif de fin de course du double volant amortisseur de la figure 1. - La figure 4 est une demi-vue du volant primaire et du dispositif de fin de course d'un double volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation. 15 - La figure 5 est une vue en coupe selon le plan V-V de la figure 4. - La figure 6 est une vue en perspective du volant primaire et du dispositif de fin de course d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation. - La figure 7 est une vue en perspective du volant primaire et du 20 dispositif de fin de course d'un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation. - La figure 8 est une vue détaillée du dispositif de fin de course de la figure 7. - La figure 9 est une vue détaillée d'un dispositif de fin de course selon 25 un cinquième mode de réalisation. - La figure 10 est une demi-vue du volant primaire et du dispositif de fin de course d'un double volant amortisseur selon un sixième mode de réalisation. - La figure 11 est une vue en coupe selon la plan XI-XI de la figure 10. - La figure 12 est une vue détaillée d'un dispositif de fin de course 30 selon un septième mode de réalisation. 3061251 13 - La figure 13 illustre un élément en élastomère monobloc associé à une plaque formant une surface de butée. - La figure 14 illustre un élément en élastomère constitué de plusieurs couches de matériaux élastomères distincts empilées les unes contre les autres. 5 Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur de torsion. Par convention, l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion détermine l'orientation 10 axiale. Un élément proche du l'axe X est qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé plus proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être 15 placé plus proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. L'amortisseur de torsion est destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, entre le moteur et la boîte de vitesses. Il peut notamment s'agir d'un double volant amortisseur, tel qu'illustré sur les figures annexées. 20 En relation avec les figures 1 et 2, l'on observe un double volant amortisseur 1 comprenant un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à 25 former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant 30 le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une jupe annulaire 7, s'étendant axialement vers l'avant depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices 10, illustrés sur la figure 1, permettant le passage de vis de fixation destinées à la fixation du volant 3061251 14 primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 8 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 9, tournée 5 vers l'avant, destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte en outre des orifices 15, disposés en vis-à-vis des orifices 10 formés dans le volant primaire 2, et destinés au passage des vis pour la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. 10 Le double volant amortisseur 1 comporte deux suiveurs de came 11 qui sont fixés sur le volant primaire 2. Un seul suiveur de came 11 est représenté sur les figures 1 et 2, le deuxième suiveur de came présentant une structure identique au suiveur de came 11 représenté et étant fixés sur le volant primaire 2, dans une position diamétralement opposée audit suiveur de came 11. Chaque suiveur de 15 came 11 présente un galet 12 monté mobile en rotation sur le volant primaire 2 autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe X. Chaque galet 12 coopère avec une surface de came 13 qui est ménagée sur une lame élastique 14 fixée sur le volant secondaire 3. Les galets 12 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 13 respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 14 20 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. Les galets 12 sont chacun agencés pour rouler contre l'une des surfaces de came 13 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Chaque surface de came 13 est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, par rapport à une position angulaire 25 relative de repos, le galet 12 associé se déplace sur la surface de came 13 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14. Par réaction, la lame élastique 14 exerce sur le galet 12 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 14 sont aptes à 30 transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 14. Pour plus de détails 3061251 15 quant au fonctionnement des lames élastiques 14, on pourra notamment se reporter aux documents FR3000155, FR3002605, FR3008152 et FR3026802. On observe en particulier que les lames élastiques 14 présentent ici une forme similaire aux lames élastiques 14 décrites dans le document FR3026802 5 précité. Chaque lame élastique 14 comporte une portion de fixation 15 assurant sa fixation sur le volant secondaire 3. Pour ce faire, chaque portion de fixation 15 présente une pluralité d'orifices au travers desquelles passent des organes de fixation 16, tel que des rivets, qui sont solidarisés au volant secondaire 3. En outre, comme représenté en pointillé sur la figure 1, chaque lame élastique 14 comporte 10 un brin interne 14a prolongeant la portion de fixation 15, un brin externe 14c et un coude 14b reliant le brin interne 14a au brin externe 14c. Le brin externe 14c se développe autour de l'axe X avec une composante circonférentielle depuis le coude 14b jusqu'à l'extrémité libre de la lame élastique 14. Le coude 14b forme un angle de l'ordre de 180° de sorte qu'une portion du brin interne14a se situe radialement 15 entre une portion du brin externe 14c et l'axe X. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 12 sont avantageusement montés en rotation sur le volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de roulement, tels que des billes, des rouleaux ou des aiguilles. Comme représenté sur la figure 2, les galets 12 20 sont chacun portés par une tige cylindrique 16 s'étendant selon un axe parallèle à l'axe de rotation X. Chaque tige cylindrique 16 comporte une extrémité qui passe à l'intérieur d'un alésage ménagé dans le volant primaire 2 et qui est fixé au volant primaire 2. Dans le mode de réalisation représenté, l'extrémité de la tige cylindrique 16 comporte une portion filetée sur laquelle est monté un écrou 17. 25 Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 est équipé d'un dispositif de fin de course 18, représenté sur les figures 1 et 3, apte à limiter la rotation relative du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon un premier sens de rotation, schématisé par la flèche f1 sur les figures 1 et 3, et selon un deuxième sens de rotation opposé, schématisé par la flèche f2. Le dispositif de fin de course 30 18 permet ainsi de protéger les lames élastiques 14 contre les surcouples susceptibles de transiter par le double volant amortisseur 1, dans certaines conditions sévères d'utilisation du véhicule ou en cas de dysfonctionnement du groupe motopropulseur. Le dispositif de fin de course 18 est également apte à assurer une transmission du couple en cas de destruction des lames élastiques 14, 3061251 16 ce qui permet au véhicule de continuer à fonctionner jusqu'à ce que le double volant amortisseur 1 soit remplacé. Le double volant amortisseur 1 comporte deux éléments de butée 19, 20, solidaires en rotation du volant secondaire 3, dont l'un référencé 20 est représenté 5 en pointillé sur la figure 1. Les éléments de butée 19, 20 sont chacun constitués de saillies ménagées dans le volant secondaire 3 et faisant saillie axialement vers l'arrière, en direction du volant primaire 2. Les éléments de butée 19, 20 sont, par exemple, formés dans la masse du volant secondaire 3. Les deux éléments de butée 19, 20 sont diamétralement opposés l'un à l'autre par rapport à l'axe X. Les 10 deux éléments de butée 19, 20 font respectivement saillies dans l'un et l'autre des deux secteurs angulaires qui sont définis entre les deux suiveurs de came 11. Comme représenté sur les figures 1 et 3, le dispositif de fin de course 18 comporte un élément en élastomère 27. L'élément en élastomère 27 comporte deux extrémités circonférentiellement opposées. Une plaque 30 formant une première 15 surface de butée 21 est fixée contre l'une des extrémités circonférentiellement opposées de l'élément en élastomère 27 et un bras 31, dont l'extrémité libre 32 forme une deuxième surface de butée 22, est fixé contre l'autre des extrémités circonférentiellement opposées de l'élément en élastomère 27. La plaque 30 ainsi que le bras 31 sont avantageusement réalisés en métal, 20 tel que de l'acier. La plaque 30 et le bras 31 peuvent être fixés à l'élément en élastomère 27 par collage, par surmoulage de l'élément en élastomère 27 sur ceux-ci ou par tout autre moyen approprié. Le bras 31 comporte une base 33 qui recouvre l'une des deux extrémités circonférentiellement opposées de l'élément en élastomère 27, une portion de 25 liaison 34 qui s'étend circonférentiellement dans le sens f1 depuis la base 33 du bras 31 et qui relie la base 33 à une extrémité libre 32. L'extrémité libre 32 est recourbée radialement vers l'intérieur, de l'autre côté du suiveur de came 11, de manière à former la deuxième surface de butée 22. Ainsi, les deux surfaces de butée 21, 22 sont disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de 30 came 11. L'élément en élastomère 27 est disposé dans un logement ménagé dans le volant primaire 1. Le logement est délimité circonférentiellement par des organes d'appui 28, 29 qui sont formés par des portions en saillie ménagées dans la masse 3061251 17 du volant primaire 2. La plaque 30 est disposée circonférentiellement entre l'élément en élastomère 27 et l'organe d'appui 28 tandis que la base 33 du bras 31 est disposée circonférentiellement entre l'élément en élastomère 27 et l'organe d'appui 33. Ainsi, dans la position relative de repos du volant primaire 2 et du volant 5 secondaire 3, l'élément en élastomère 27 est, d'une part, en appui contre l'organe d'appui 28 par l'intermédiaire de la plaque 30 et, d'autre part, en appui contre l'organe d'appui 29 par l'intermédiaire de la base 33 du bras 31. Le logement est limité radialement vers l'extérieur par la jupe annulaire 7. Le logement est en outre limité axialement, d'une part par la portion radiale 6 du volant primaire 2, et d'autre 10 part par une plaque de fermeture 35, illustrée sur la figure 3. L'organe d'appui 28 présente une rainure 36 qui s'étend circonférentiellement et qui est agencée pour autoriser le passage de l'élément de butée 19 au travers dudit organe d'appui 28. Le volant primaire 2 comporte en outre un organe d'arrêt 37 qui est 15 interposé circonférentiellement entre l'extrémité libre 32 du bras 31 et le suiveur de came 11 et est ainsi agencé pour limiter le déplacement de l'extrémité libre 32 du bras 31 en direction du suiveur de came 11. L'organe d'arrêt 37 est ici formé par une portion en saillie ménagée dans la masse du volant primaire 2. La portion de liaison 34 du bras 31 est disposée dans un espace ménagé 20 radialement entre, d'une part, la jupe annulaire 7 du volant primaire 2 et, d'autre part, l'organe d'appui 33 et l'organe d'arrêt 37. Le bras 31 est en contact frottant contre la jupe annulaire 7 de manière à guider le mouvement du bras 31 par rapport au volant primaire 2. Comme représenté sur la figure 3, la plaque de fermeture 35 est fixée sur 25 le volant primaire 2 de sorte à retenir axialement le bras 31 et l'élément en élastomère 27 contre le volant primaire 2. Dans le mode de réalisation représenté, la plaque de fermeture 35 est fixée sur l'organe d'appui 29 et l'organe d'arrêt 37. Pour ce faire, la plaque de fermeture 35, l'organe d'appui 29 et l'organe d'arrêt 37 présentent des orifices au travers desquels passent des organes de fixation 38, tels 30 que des rivets. Au-delà d'un premier seuil de débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le premier sens de rotation f1, l'élément de butée 19 traverse la rainure 36 ménagée dans l'organe d'appui 28 de telle sorte que sa 3061251 18 surface de butée 23 vienne en appui contre la plaque 30. L'élément en élastomère 27 est alors comprimé contre la base 33 du bras 31 qui est en appui contre l'organe d'appui 29, ce qui permet d'amortir une partie de l'impact susceptible de se produire en fin de course et réduit les nuisances sonores. 5 De même, au-delà d'un deuxième seuil de débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le deuxième sens de rotation f2, une surface de butée 24 de l'élément de butée 20 vient en appui contre la surface de butée 22 formée par l'extrémité libre 32 du bras 31 de telle sorte que ledit bras 31 se déplace en rotation autour de l'axe X et comprime l'élément en élastomère 27 10 contre la plaque 21 qui est en appui contre l'organe d'appui 28. Lorsqu'il se déplace par rapport au volant primaire 2, le bras 31 frotte contre la jupe annulaire 7, contre la portion radiale 6 du volant primaire 2 et/ou contre la plaque de fermeture 35. Ceci permet de dissiper par frottement l'énergie accumulée dans l'élément en élastomère 27 et contribue ainsi à un amortissement 15 efficace de l'impact susceptible de se produire en fin de course. Par ailleurs, lorsque le débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le deuxième sens de rotation f2 atteint un troisième seuil de débattement supérieur au deuxième seuil de débattement, l'extrémité libre 32 du bras 31 rencontre l'organe d'arrêt 37, ce qui permet, d'une part, d'éviter que 20 l'extrémité libre 32 du bras 31 ne vienne en contact avec le suiveur de came 11 et, d'autre part, de protéger l'élément en élastomère 37 contre des efforts de compression trop importants qui seraient susceptibles d'entraîner sa déformation plastique. L'agencement décrit ci-dessus est particulièrement avantageux en ce que 25 l'unique élément en élastomère 27 est à action bidirectionnelle, c'est-à-dire qu'il est apte à amortir les chocs de fin de course selon les deux sens de rotations f1 et f2 opposés. Ceci permet de limiter l'encombrement du dispositif de fin de course 18 et d'augmenter en conséquence l'angle de débattement entre les volants primaire 2 et secondaire 3. 30 De manière avantageuse, lorsque les lames élastiques 14 présentent une forme telle qu'illustrée sur la figure 1, l'espace de logement de l'élément en élastomère 27 est positionné par rapport au suiveur de came 11 dans la direction du coude 14b de la lame élastique 14 et non de son extrémité libre. Une telle 3061251 19 orientation est avantageuse en ce qu'elle permet de s'affranchir des risques d'interférences qui seraient susceptibles de se produire entre le coude 14b de l'autre lame élastique, non représenté, et l'élément en élastomère 24, pour une rotation du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le sens de 5 rotation f2, dans l'hypothèse où l'élément en élastomère 27 était positionné de l'autre côté du suiveur de came 11. Par ailleurs, on observe qu'avec un tel dispositif de fin de course 18 les surfaces de butée 21, 22, 23, 24 sont situées radialement à l'extérieur de la zone de contact entre la surface de came 13 et le suiveur de came 11 ce qui permet de 10 limiter les efforts s'exerçant sur le dispositif de fin de course 18 et notamment sur l'élément en élastomère 27, de manière à réduire les risques de dégradation du dispositif de fin de course 18. En effet, plus les surfaces de butées 21, 22, 23, 24 sont éloignées de l'axe de rotation X, moins les efforts transmis sont importants et plus le risque de dégrader le dispositif de fin de course est réduit. 15 De manière avantageuse, le double volant amortisseur 1 comporte un autre dispositif de fin de course, non représenté. L'autre dispositif de fin de course est identique au dispositif de fin de course 18 représenté et est symétrique au dispositif de fin de course 18 représenté, par rapport à l'axe X. Chaque élément de butée 20, 21 comporte donc deux extrémités circonférentiellement opposées qui sont 20 respectivement destinées à former une surface de butée 23, 24, 25, 26 pour l'un et l'autre des deux dispositifs de fin de course 18. Ainsi, l'élément de butée 20 présente une surface de butée 26 qui vient également en appui contre une surface de butée de l'autre dispositif de fin de course à partir du premier seuil de débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le 25 premier sens de rotation f1 tandis que l'autre élément de butée 19 présente une surface de butée 25 qui vient en appui contre une autre surface de butée de l'autre dispositif de fin de course à partir du deuxième seuil de débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le deuxième sens de rotation f2. Les deux dispositifs de fin de course 18 étant identiques, seul un des deux 30 dispositifs de fin de course 18 est décrit de manière détaillée. Les figures 4 et 5 illustrent un dispositif de fin de course 18 selon un deuxième mode de réalisation. Comme dans le mode de réalisation précédent, le dispositif de fin de course 18 comporte un élément en élastomère 27, une plaque 30 qui est fixée contre l'une des deux extrémités circonférentiellement opposées de 3061251 20 l'élément en élastomère 27 et un bras 39 qui est fixé contre l'autre des extrémités circonférentiellement opposées de l'élément en élastomère 27. La plaque 30 forme la première surface de butée 21 tandis que le bras 39 présente une extrémité libre 40 formant la deuxième surface de butée 22. Comme dans le mode de réalisation 5 précédent, la plaque 30 et le bras 39 sont avantageusement réalisés en métal et peuvent être fixés à l'élément en élastomère 27 par tout moyen approprié. Le volant primaire 2 comporte un logement délimité circonférentiellement par deux organes d'appui 28, 41. Les organes d'appui 28, 41 sont ménagés par des portions en saillie, par exemple, ménagées dans la masse du volant primaire 2. 10 Dans ce mode de réalisation, les deux organes d'appui 28, 41 sont disposés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came 11. Les deux organes d'appui 28, 41 présentent des rainures 36, 42 qui s'étendent circonférentiellement et qui sont chacune agencées pour autoriser le passage de l'un des éléments de butée 19, 20 au travers de l'organe d'appui 28, 41 respectif. 15 Le bras 39 comporte une base 43 qui recouvre l'une des extrémités circonférentielle de l'élément en élastomère 27, une extrémité libre 41 située de l'autre côté du suiveur de came 11 et une portion de liaison 44 qui relie la base 43 à l'extrémité libre 41. La portion de liaison 44 présente un dégagement 45, par exemple de forme sensiblement hémicylindrique, qui permet au bras 39 de 20 contourner le suiveur de came 11 radialement à l'extérieur de celui-ci. L'élément en élastomère 27 ainsi que le bras 39 et la plaque 30 sont disposés dans un logement ménagé dans le volant primaire 1 entre les deux organes d'appui 28, 41. Par ailleurs, le logement est limité radialement vers l'extérieur par la jupe annulaire 7. Dans la position angulaire de repos, l'extrémité libre 40 du bras 39 et la plaque 30 25 sont respectivement en appui contre l'un et l'autre des deux organes d'appui 28, 41. Par ailleurs, l'ensemble comportant le bras 39, l'élément en élastomère 27 et la plaque 30 est retenu axialement au volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de fixation, tels que des rivets 46. Pour ce faire, le bras 39 comporte deux trous 47 ménagés circonférentiellement de part et d'autre du dégagement 45. 30 Comme représenté sur la figure 5, les deux trous 47 présentent un épaulement et sont chacun disposés en regard d'un trou 48 respectif qui est ménagé dans le volant primaire 2 et qui présente également un épaulement. Deux rivets 46 traversent chacun l'un des trous 47 ménagés dans le bras 39 et l'un des trous 48 ménagés dans le volant primaire 2. Les deux rivets 46 présentent chacun deux têtes 49, 50 3061251 21 respectivement en appui contre l'épaulement du trou 47 ménagé dans le bras 39 et contre l'épaulement du trou 48 ménagé dans le volant primaire 2. Les trous 48 ménagés dans le volant primaire 2 présentent une forme oblongue dont la direction la plus grande s'étend selon la direction circonférentielle. Ainsi, le bras 39 est guidé 5 en rotation autour de l'axe X par le mouvement des rivets 46 dans les trous 48 de forme oblongue. De manière alternative, les rivets 46 sont fixes par rapport au volant primaire 2 et les trous 47 ménagés dans le bras 39 présentent une forme oblongue. Au-delà d'un premier seuil de débattement du volant secondaire 3 par 10 rapport au volant primaire 2 selon le premier sens de rotation f1, un élément de butée 19, traverse de la rainure 36 ménagée dans l'organe d'appui 28 et vient en appui contre la plaque 30 de telle sorte que l'élément en élastomère 27 est comprimé contre le bras 39, lui-même en appui contre l'organe d'appui 41. A l'inverse, au-delà d'un deuxième seuil de débattement du volant secondaire 3 par 15 rapport au volant primaire 2 selon le deuxième sens de rotation f2, l'autre élément de butée 20 traverse la rainure 42 ménagée dans l'organe d'appui 41 et vient en appui contre l'extrémité libre 40 du bras 39 de telle sorte que ledit bras 39 coulisse circonférentiellement et comprime l'élément en élastomère 27 contre la plaque 30 qui est en appui contre l'organe d'appui 28. Dans un tel mouvement d'actionnement, 20 le bras 39 frotte contre la jupe annulaire 7 et exerce ainsi un couple résistant de frottement qui contribue à absorber l'énergie de l'impact en fin de course. Par ailleurs, lorsque le débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 selon le deuxième sens de rotation f2 atteint un troisième seuil de débattement supérieur au deuxième seuil de débattement, les rivets 46 viennent 25 chacun en butée contre un bord du trou 48 de forme oblongue respectif, ce qui permet de limiter le déplacement de l'extrémité libre 40 dudit bras 39 en direction du suiveur de came 11. Comme dans le mode de réalisation précédent, le mode de réalisation des figures 4 et 5 comporte un unique élément en élastomère 27, à action 30 bidirectionnelle, et est par conséquent peu encombrant. La figure 6 illustre des dispositifs de fin de course 18 selon un troisième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, chaque dispositif de fin de course 18 comporte un élément en élastomère 51 qui est associé à un châssis 52 3061251 22 métallique. L'élément en élastomère 51 comporte deux extrémités circonférentiellement opposées qui sont disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came 11 et une portion de liaison 68 qui relie lesdites extrémités, radialement à l'extérieur du suiveur de came 11. Le châssis 52 comporte 5 une tôle métallique qui recouvre les deux extrémités circonférentiellement opposées de l'élément en élastomère 51 et forme ainsi la première et la deuxième surfaces de butée 21, 22. Le châssis 52 recouvre également le bord radialement interne de l'élément élastomère 51. Le châssis 52 et la portion de liaison 68 de l'élément en élastomère 51 10 présente un dégagement 53, par exemple de forme sensiblement hémicylindrique, qui permet au châssis 52 et à l'élément en élastomère 52 de contourner le suiveur de came 11 radialement à l'extérieur de celui-ci. Le châssis 52 et l'élément en élastomère 51 sont logés dans un logement ménagé dans le volant primaire 2. Le logement est limité, selon la direction circonférentielle, par deux organes d'appui 28, 15 41 similaires aux deux organes d'appui du mode de réalisation précédent des figures 4 et 5. Dans la position angulaire de repos, les deux portions du châssis 52 recouvrant les deux extrémités circonférentiellement opposées de l'élément en élastomère 51 et formant respectivement la première et la deuxième surfaces de butée 21, 22 sont respectivement en appui contre l'un et l'autre des deux organes 20 d'appui 28, 41. Par ailleurs, le logement est limité radialement vers l'extérieur par la jupe annulaire 7. Ainsi, à partir d'un seuil de débattement du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 1 selon l'un ou l'autre des sens de rotation f1, f2, l'un des éléments de butée 19, 20 traverse la rainure 36, 42 ménagée dans l'un des organes 25 d'appui 28, 41 et vient en appui contre la portion du châssis 52 formant l'une des première et deuxième surfaces de butée 21, 22 de telle sorte que l'élément en élastomère 51 et le châssis 52 qui sont en appui contre l'autre organe d'appui 28, 41 se déforment et amortissent ainsi l'impact en fin de course. Le dégagement 53 ménage un jeu suffisant entre le châssis 52 et le 30 suiveur de came 11 pour que le châssis 52 ne soit pas susceptible d'interférer avec le suiveur de came 11 lorsqu'il se déforme en raison du dépassement de l'un des seuils de débattement. 3061251 23 Les figures 7 et 8 illustrent des dispositifs de fin de course 18 selon un quatrième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère notamment des trois modes de réalisation précédents en ce que chaque dispositif de fin de course 18 comporte deux éléments en élastomère à action unidirectionnelle, c'est-à-dire 5 susceptibles d'agir selon un seul des sens de rotation f1 ou f2 du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2. Chaque dispositif de fin de course 18 comporte un support central 54 qui est monté par coopération de forme sur le volant primaire 2 et deux éléments élastomères 55, 56 qui sont fixés aux deux extrémités circonférentiellement 10 opposées du support central 54. Le support central 54 présente un dégagement 57, par exemple de forme sensiblement hémicylindrique, qui permet audit support central 54 de contourner le suiveur de came 11 radialement à l'extérieur de celui-ci. Chacun des éléments en élastomère 55, 56 comporte deux extrémités circonférentiellement opposées dont l'une est fixée contre le support central 54 et 15 dont l'autre est recouverte par une plaque 58. Les plaques 58 forment ainsi la première et la deuxième surface de butées 21, 22 contre lesquelles sont destinées à venir en appui les éléments de butée 19, 20. Chacun des éléments élastomères 55, 56 est fixé au support central 54, par collage, par surmoulage ou par tout autre moyen approprié. De même, chaque 20 plaque 58 peut être fixée à l'élément en élastomère 55, 56 respectif par collage, par surmoulage ou par tout autre moyen approprié. Chaque plaque 58 présente ici une forme d'équerre en L et est constituée de deux branches. L'une des branches recouvre l'extrémité circonférentielle de l'élément en élastomère 55, 56 respectif et l'autre branche s'étend le long du bord 25 radialement externe dudit élément en élastomère 55, 56. De manière avantageuse, la branche s'étendant le long du bord radialement externe dudit élément en élastomère 55, 56 est en contact frottant avec la jupe annulaire 7 du volant primaire 2 de manière à dissiper par frottement l'énergie accumulée dans l'élément en élastomère 55, 56, en fin de course. 30 Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté, la jupe annulaire 7 présente un évidement radial dans la zone occupée par les éléments en élastomère 55, 56 et l'élément central et ménage ainsi une surface d'appui 69 d'orientation radiale contre laquelle est en butée dans la direction circonférentielle chaque plaque 3061251 24 58 pour un débattement nul ou inférieur au premier et au deuxième seuil. Ainsi, les éléments en élastomère 55, 56 sont précontraints en position de repos. En outre, dans le mode de réalisation représenté, la portion annulaire 6 du volant primaire 6 présente des évidements 70 ménagés axialement dans ladite 5 portion annulaire 6, de part et d'autre du suiveur de came 11. Les éléments en élastomères 55, 56 sont logés au moins partiellement dans lesdits évidements 70. En outre, les extrémités circonférentiellement opposées du support central 54 s'étendent partiellement, à l'intérieur desdits évidements 55, 56. Un tel agencement permet de retenir radialement vers l'intérieur le support central 54. 10 La figure 9 illustre un dispositif de fin de course 18 selon un cinquième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le suiveur de came 11 est logé dans une portion 59 du volant primaire 2, ménagée dans la masse de celui-ci est faisant saillie vers l'intérieur depuis la jupe annulaire 7. Chaque dispositif de fin de course 18 comporte deux éléments en élastomère 60, 61 qui sont fixés à ladite 15 portion 59 du volant primaire 2. Les éléments en élastomère 60, 61 peuvent être fixés au volant primaire 2 par tout moyen approprié, par exemple par collage. Dans ce mode de réalisation, la première et la deuxième surfaces de butée 21, 22 contre lesquelles sont destinées à venir en appui l'un et l'autre des deux éléments de butée 19, 20 solidaires du volant secondaire 3 sont directement formées par une surface 20 de l'un des éléments en élastomère 60, 61. Les figures 10 et 11 illustrent un dispositif de fin de course 18 selon un sixième mode de réalisation. Comme dans le mode de réalisation de la figure 9, le dispositif de fin de course comporte deux éléments en élastomère 60, 61 qui sont fixés respectivement de part et d'autre d'une portion 59 du volant primaire 2 à 25 l'intérieur de laquelle est logé le suiveur de came 11. Toutefois, dans ce mode de réalisation, la première et la deuxième surfaces de butée 21, 22 contre lesquelles sont destinées à venir en appui l'un et l'autre des deux éléments de butée 19, 20 sont formées par des plaques 58 fixées à l'une des extrémités de chacun des deux éléments en élastomère 60, 61. Les plaques 58 présentent une structure similaire à 30 celles décrites en relation avec le mode de réalisation des figures 7 et 8. Par ailleurs, chaque élément en élastomère 60, 61 est fixé au volant primaire par l'intermédiaire d'une coupelle de fixation 62. Chaque coupelle de fixation 62 peut être fixée à l'élément en élastomère 60, 61 respectif par collage, par 3061251 25 surmoulage de l'élément en élastomère 60, 61 sur la coupelle de fixation 62 ou par tout autre moyen approprié. Comme illustré sur la figure 11, chaque coupelle de fixation 62 comporte une languette de fixation 63 qui est fixée par rivetage au volant primaire 2. Pour ce faire, la languette de fixation 63 présente un orifice au travers 5 duquel passe un rivet 64 monté dans un orifice du volant primaire 2. La figure 12 illustre un dispositif de fin de course 18 selon un septième mode de réalisation. Ce mode de réalisation ne diffère du sixième mode de réalisation, décrit en relation avec les figures 10 et 11 que par le mode de fixation des éléments élastomères 60, 61. Dans ce mode de réalisation, chaque coupelle de 10 fixation 62 est pourvue d'un pion 65 qui est emmanché en force dans un alésage dédié ménagé dans la portion 59 du volant primaire 2. Les figures 13 et 14 illustrent deux variantes de réalisation d'un élément en élastomère 66. Chacune de ces deux variantes est susceptible de s'appliquer à l'un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus. 15 Dans la première variante de réalisation illustrée sur la figure 13, l'élément en élastomère 66 est un élément monobloc. L'élément en élastomère 66 est par exemple réalisé dans un matériau élastomère choisi dans le groupe formé par les fluoro-élastomères, les caoutchoucs éthylènes acryliques, les élastomères perfluorés, les caoutchoucs acryliques, les caoutchoucs nitriles hydrogénés 20 (notamment désignés par le sigle HNBR), et leur mélanges. De manière alternative, le matériau élastomère peut également être un matériau thermoplastique, tel que l'hydrel 0, le polyamide 6-6, le polyamide 4-6, les polyaramides (PAA). A titre d'exemple, l'élément en élastomère 66 peut être réalisé dans un hydrel 0 présentant une dureté de 72 shore D. 25 Dans la deuxième variante de réalisation, illustrée sur la figure 14, l'élément en élastomère 67 comporte une pluralité de couches 67a, 67b, 67c, 67d empilées les unes sur les autres selon la direction circonférentielle. De manière avantageuse, les couches présentent 67a, 67b, 67c, 67d chacune des propriétés de déformation distinctes des autres et sont chacune réalisées à partir de l'un des 30 matériaux élastomères précités. Un tel agencement permet de faire varier la raideur du dispositif de fin de course 18 en fonction de l'angle de débattement. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle 3061251 26 comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes 5 que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1. Amortisseur de torsion (1), destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, comportant : - un premier et un deuxième éléments (2, 3) montés mobiles en rotation l'un par 5 rapport à l'autre selon un axe de rotation X; - un suiveur de came (11) relié au premier élément (2) ; - un organe élastique d'amortissement (14) agencé pour amortir les acyclismes et transmettre un couple entre le premier élément (2) et le deuxième élément (3) ; l'organe élastique d'amortissement (14) comportant une surface de came (13) 10 coopérant avec le suiveur de came (11) et une liaison élastique reliant la surface de came au deuxième élément (3) ; - un dispositif de fin de course (18) apte à limiter la rotation relative du deuxième élément (3) par rapport au premier élément (3) selon un premier et un deuxième sens de rotation opposés ; le dispositif de fin de course (18) comportant : 15 - une première et une deuxième surfaces de butée (21, 22) qui sont associées au premier élément (2) et disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came (11) ; et - une troisième et une quatrième surfaces de butée (23, 24) qui sont disposées circonférentiellement de part et d'autre des première et deuxième surfaces de butée 20 (21, 22) et qui sont portées par le deuxième élément (3) ; la troisième surface de butée (23) étant agencée pour venir en appui contre la première surface de butée (21) pour un débattement supérieur à un premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments (2, 3) selon le premier sens de rotation, et la quatrième surface de butée (24) étant agencée pour venir en appui contre la 25 deuxième surface de butée (22), pour un débattement supérieur à un deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments (2, 3) selon le deuxième sens de rotation, les première et deuxième surfaces de butée (21, 22) étant circonférentiellement en appui sur le premier élément (2), par l'intermédiaire d'un élément en élastomère (27, 30 51, 55, 56, 60, 61, 66, 67) de manière à ce que, au-delà du premier ou du deuxième seuil, un choc résultant de la rencontre de la première et de la troisième surfaces de butée (21, 23) ou de la deuxième et quatrième surfaces de butée (22, 24) soit amorti par compression de l'élément en élastomère. 3061251 28 2. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1, dans lequel l'élément en élastomère (27, 51) est disposé dans un logement ménagé dans le premier élément (2), ledit logement étant délimité circonférentiellement par un premier organe d'appui (28) et un deuxième organe d'appui (29, 41), solidaires du premier élément (2), l'élément en élastomère (27, 51) étant apte à être poussé d'une part par la deuxième surface de butée (22), directement ou indirectement, contre le premier organe d'appui (28) dans le deuxième sens de rotation relative et d'autre part par la première surface de butée (21) contre le deuxième organe d'appui (29, 41) dans le premier sens de rotation relative. 3. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 2, dans lequel l'élément en élastomère (27, 51) comporte une première et une deuxième extrémités circonférentiellement opposées et est disposé dans le logement ménagé dans le premier élément (2), la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère (27, 51) étant respectivement aptes à venir en appui, directement ou indirectement, contre le premier et le deuxième organes d'appui (28, 29, 41) et la première et la deuxième surfaces de butée (21, 22) étant respectivement aptes à venir en appui, contre la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère (27, 51) de telle sorte que ledit élément en élastomère (27, 51) se comprime, directement ou indirectement, contre le deuxième organe d'appui (29, 41) pour un débattement supérieur au premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments (2, 3) selon le premier sens de rotation et contre le premier organe d'appui (28) pour un débattement supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments (2, 3) selon le deuxième sens de rotation. 4. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 3, dans lequel le dispositif de fin de course (18) comporte un élément rigide (30) qui est fixé contre la première extrémité de l'élément en élastomère (27, 51) et qui forme la première surface de butée (21). 5. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la première extrémité de l'élément en élastomère (27, 51) est en appui contre le premier organe d'appui (28) via la première surface de butée (21) et dans lequel le premier organe d'appui (28) présente une rainure (36) qui est agencée pour autoriser la troisième surface de butée (23) à passer au travers dudit premier organe d'appui (28) afin de venir en appui contre la première surface de butée (21) 3061251 29 pour un débattement supérieur au premier seuil lors d'une rotation relative du deuxième élément (3) par rapport au premier élément (2), selon le premier sens de rotation. 6. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des 5 revendications 2 à 5, dans lequel le dispositif de fin de course comporte un bras (31, 39) qui présente une base (33, 43) et une extrémité libre (32, 40), disposés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came (11), la base (33, 43) et l'extrémité libre (32, 40) étant reliées l'une à l'autre par une portion de liaison (34, 44) qui s'étend selon la direction circonférentielle, radialement à l'extérieur dudit 10 suiveur de came (11), la base (33, 43) du bras (31, 39) étant apte à coulisser circonférentiellement de manière à comprimer l'élément en élastomère (27) contre le premier organe d'appui pour un débattement supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments (2, 3) selon le deuxième sens de rotation, et l'extrémité libre (32, 40) du bras (31, 39) portant la deuxième 15 surface de butée (22). 7. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 6, dans lequel la base (33) du bras (31) est interposée circonférentiellement entre l'élément en élastomère (27) et le deuxième organe d'appui (29) de telle sorte que l'élément en élastomère (27) soit en appui contre le deuxième organe d'appui (29) par 20 l'intermédiaire de la base (33) du bras (31). 8. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 6, dans lequel le premier et le deuxième organes d'appui (28, 41) sont disposés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came (11) et dans lequel l'extrémité libre (40) du bras (39) est en appui contre le deuxième organe d'appui (41) de manière à assurer 25 l'appui de l'élément en élastomère (27) contre le deuxième organe d'appui (41) pour un débattement supérieur au premier seuil, lors d'une rotation relative des premier et deuxième éléments (2, 3) selon le premier sens de rotation. 9. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 8, dans lequel le deuxième organe d'appui (41) présente une rainure (42) qui est agencée pour 30 autoriser la quatrième surface de butée (24) à passer au travers dudit deuxième organe d'appui (41) afin de venir en appui contre l'extrémité libre (40) du bras (39) pour un débattement supérieur au deuxième seuil, lors d'une rotation relative du 3061251 30 deuxième élément (3) par rapport au premier élément (2) selon le deuxième sens de rotation. 10. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le dispositif de fin de course (18) comporte un 5 moyen d'arrêt (37, 46) apte à limiter la compression de l'élément en élastomère (27) lorsque le débattement atteint un troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément (3) par rapport au premier élément (1) selon le deuxième sens de rotation. 11. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des 10 revendications 6 à 10, dans lequel le moyen d'arrêt (37, 46) est un organe d'arrêt (37) qui est solidaire du premier élément (2) et qui est apte à coopérer avec le bras (31, 39) afin de limiter le déplacement dudit bras (31, 39) pour un débattement égal au troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément (3) par rapport au premier élément (1) selon le deuxième sens de rotation. 15 12. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 10, dans lequel le premier élément (2) et le bras (39) sont fixés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'au moins un organe de fixation (46), ledit organe de fixation (46) étant fixé à l'un parmi le premier élément (2) et le bras (39) et étant mobile dans un trou (48) de forme oblongue ménagé dans l'autre parmi le premier élément (2) et le bras (39) ; le trou 20 (48) de forme oblongue présentant une dimension circonférentielle agencée de sorte que l'organe de fixation (46) vient en butée contre un bord du trou (48) pour un débattement égal au troisième seuil de débattement, lors d'une rotation relative du deuxième élément (3) par rapport au premier élément (2) selon le deuxième sens de rotation. 25 13. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, dans lequel le premier élément (2) comporte une portion radiale (6) et une jupe annulaire (7) faisant saillie axialement depuis la portion radiale (6) et dans lequel le bras (31, 39) est en contact frottant contre la portion radiale (6) et/ou la jupe annulaire (7). 30 14. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le premier et le deuxième organes d'appui (28, 41) sont disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came (11) et dans lequel la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère (51) 3061251 31 sont disposées circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came (11) et sont reliées l'une à l'autre par une portion de liaison (68) de l'élément en élastomère (51) qui s'étend selon la direction circonférentielle, radialement à l'extérieur dudit suiveur de came (11). 5 15. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 14, dans lequel le dispositif de fin de course (18) comporte un châssis (52) qui recouvre la première et la deuxième extrémités de l'élément en élastomère et forme ainsi la première et la deuxième surfaces de butée (21, 22). 16. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1, dans lequel 10 chacune des première et deuxième surfaces de butée (21, 22) est en appui sur le premier élément (2) en direction du suiveur de came (11) par un élément en élastomère respectif (55, 56, 60, 61), lesdits éléments en élastomère (55, 56, 60, 61) étant disposés circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came (11). 17. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 16, dans lequel au moins l'une des première et deuxième surfaces de butée (21, 22) est formée par un élément rigide (31, 39,58) qui est en contact frottant contre le premier élément (2) lorsque l'élément en élastomère se comprime et que l'élément rigide est poussé par l'une des troisième et quatrième surfaces de butée. 20