FR 3038284 A1 20170106 FR 1556289 A 20150703 La présente invention relève du domaine des transports publics ferroviaires tels que des trains avec ou sans conducteur, métros, tramways et véhicules équivalents, et concerne la gestion du trafic d'une ligne de véhicules circulant entre plusieurs stations d'arrêt. On sait que les performances théoriques d'une ligne de véhicules dépendent du « référentiel horaire ». Un « référentiel horaire » est fondé sur un nombre de trains donné et un intervalle moyen entre chaque train, et aboutit à une table horaire qui indique les heures d'arrivée et de départ, de référence de chaque véhicule à chaque arrêt planifié sur la ligne. La table horaire fournit l'ensemble des missions de chaque véhicule avec leurs temps de stationnement théoriques, leurs temps de parcours théoriques et les intervalles théoriques entre eux. Une modification du référentiel horaire correspond à une modification du nombre de trains et de l'intervalle moyen, qui caractérisent la performance du référentiel horaire. Tant que les performances du référentiel horaire sont maintenues, la table horaire réalisée dans le référentiel horaire peut varier au niveau des heures d'arrivée et de départ en station. La question d'une adéquation entre l'offre de transport, telle que prédéfinie dans le référentiel horaire, et la demande réelle des voyageurs en temps réel pose toutefois le problème, à l'exploitant d'une ligne de transport, d'améliorer la satisfaction des voyageurs en s'assurant de la pertinence de la table horaire réalisée en exploitation vis à vis d'un référentiel horaire donné. Les variables d'ajustement dans la gestion du trafic par rapport à un référentiel horaire donné sont constituées du temps de parcours du train entre deux stations d'arrêt d'une part, et du temps de stationnement du train en station d'autre part. En pratique, le temps de stationnement théorique est principalement déterminé en 30 fonction de la durée estimée nécessaire à un échange de voyageurs (flux montants et descendants) dans la station concernée, à laquelle on ajoute une marge 1 3038284 temporelle et des temps techniques liés principalement aux temps d'ouverture et de fermeture des portes. Les temps de stationnement théoriques sont communément dimensionnés de façon fixe pour chaque station par période dans la journée (heure creuse du matin, de l'après-midi et du soir, heure de pointe du matin et du soir). Or, 5 par nature, les flux réels montants et descendants des voyageurs ne sont pas réguliers. Il en résulte que les temps de stationnement théoriques peuvent s'avérer inadaptés (sous dimensionnés ou sur dimensionnés) aux flux réels des voyageurs. En effet, lorsque le temps de stationnement du train en station est sous dimensionné par rapport aux flux réels des voyageurs, les voyageurs ont tendance à forcer la 10 montée dans le train ce qui peut provoquer des incidents de porte et perturber ainsi l'exploitation et le confort des voyageurs ou bien les voyageurs attendent le train suivant. De même, lorsque le temps de stationnement est sur dimensionné par rapport aux flux réels des voyageurs, ces derniers attendent alors dans le train en station ce qui engendre encore un inconfort à l'égard des voyageurs. 15 De son côté, le temps de parcours théorique est déterminé à partir du temps de parcours minimum réalisable pour une inter-station donnée avec des caractéristiques de véhicule données et des performances de ligne, auquel est ajoutée une détente appelée également marge temporelle sur le parcours du train. 20 L'intervalle théorique est l'intervalle de temps dans une station donnée entre deux départs de trains successifs définis dans le référentiel horaire. L'intervalle théorique est supérieur à l'intervalle minimum admissible sur la section de ligne considérée. La différence entre l'intervalle théorique et l'intervalle minimum représente la marge 25 d'espacement. La marge d'espacement définit la souplesse de l'exploitation en ligne en cas de retards des trains. Des marges d'espacement sont également présentes en terminus (stations comprenant une zone de retournement des trains, le plus souvent situées à chaque extrémité de la ligne), elles permettent de gérer les conflits en zone de retournement dans les terminus. Elles sont dimensionnées en fonction de la configuration de chaque terminus et permettent une certaine flexibilité de l'exploitation notamment pour les retards des trains. 2 3038284 Le document EP-A1-1403163 décrit un procédé de régulation d'un système de transport dans lequel l'adéquation entre l'offre et la demande de transport est réalisée en fonction de la charge mesurée des voyageurs présents dans les 5 véhicules circulant sur une ligne. Une unité de régulation centrale augmente la vitesse de certains véhicules par rapport à la table horaire afin de réduire le nombre de voyageurs susceptibles de monter dans un véhicule identifié comme surchargé. Limiter la régulation à la réduction du temps de parcours en cas de surcharge n'est pas suffisant. Certes, elle réduit le nombre de voyageurs montants à la prochaine 10 station mais la surcharge peut engendrer des flux descendants importants ou un nombre de voyageurs restants dans le train relativement important, ce qui allonge le temps d'échange et entraine un risque d'un temps d'échange supérieur au temps prévu par la table horaire. Cela peut en outre provoquer des situations de blocage au niveau des portes du train et dégrader le confort et la satisfaction des voyageurs. De 15 plus, des répercussions de retards peuvent se propager sur l'ensemble de l'exploitation de la ligne de métro. Le document EP-Al -2778014 décrit un procédé de gestion du trafic sur une ligne de métros automatiques dans lequel l'adéquation entre l'offre et la demande de 20 transport est réalisée en fonction du temps d'échange voyageur lors de l'arrêt du train en station. Ce procédé comporte la mise à jour de la mission du métro en fonction de l'instant d'émission du signal de fin d'échange des voyageurs entre un quai et un métro arrêté le long dudit quai. La marche des trains est régulée en faisant correspondre le temps de stationnement du train en station exactement à la durée 25 effective de l'échange voyageurs à ladite station. La mission du métro ainsi mise à jour ne prend pas en compte certaines contraintes d'exploitation de la ligne. En effet, faire uniquement correspondre le temps de stationnement à la durée effective de l'échange voyageurs n'aboutit pas à une optimisation globale de fonctionnement d'une ligne de métros. Par exemple, en cas d'échange très court, le train pourrait 30 repartir avant son heure prévue de départ selon le référentiel horaire mais resterait bloqué derrière le train de devant, sans une adaptation adéquate de sa vitesse de 3 3038284 parcours. Inversement en cas de très forte affluence, l'échange peut être excessivement long, sans pour autant permettre à tous les voyageurs de monter dans le train et cette attente crée un intervalle trop important avec le train de devant pour les stations suivantes. Par ailleurs, le procédé mis en place peut aboutir à une 5 accélération générale de tous les trains qui, sans prise en compte des contraintes d'exploitation en terminus, peut provoquer des ralentissements des trains à l'approche du terminus, voir un engorgement au niveau du terminus avec des trains en ligne à l'arrêt. Il en résulte une régulation du trafic insuffisante voire inappropriée pour améliorer l'adéquation entre l'offre et la demande de transport et ainsi améliorer 10 le confort des voyageurs et l'exploitation sur l'ensemble d'une ligne de véhicules. La présente invention remédie à ces inconvénients. Elle porte sur un procédé de gestion du trafic d'une ligne de véhicules circulant entre 15 plusieurs stations d'arrêt dans lequel l'ajustement des temps de stationnement et des temps de parcours des véhicules sont gérés au sein d'un même référentiel horaire, à partir des flux voyageurs en temps réel, afin d'améliorer l'adéquation de l'offre à la demande de transport et donc le confort et la satisfaction des voyageurs tout en conservant la performance globale de toute la ligne. 20 Selon une définition générale de l'invention, la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire selon une première règle de régulation dans laquelle le temps de stationnement de chaque véhicule à chaque station de la ligne est ajusté en fonction de la détection de la fin de l'activité du flux d'échange 25 voyageurs à chaque station entre ladite station et le train arrêté le long du quai de ladite station; l'amplitude de cet ajustement du temps de stationnement à chaque station pour chaque train étant bornée entre une valeur minimale et une valeur maximale définies dynamiquement et en temps réel en fonction du retard ou de l'avance du véhicule accumulés par rapport au référentiel horaire depuis le terminus 30 de départ de la ligne. 4 303 82 84 Grâce à l'invention, les valeurs de l'éventuelle avance par rapport au référentiel horaire s'accumulent ou se réduisent dynamiquement au cours du trajet sur l'ensemble de la ligne. L'avance conformément à l'invention est obtenue dans le cas 5 d'une réduction du temps de stationnement du véhicule dans les stations par rapport au temps de stationnement de référence des stations considérées. Cette avance peut être consommée lors de l'allongement des temps de stationnement dans les stations suivantes de la ligne. Cela constitue une différence essentielle avec le document EP-A1-2778014 qui, d'une part, considère que l'ajustement au temps réel 10 d'échange voyageurs aboutira toujours à des diminution des temps de stationnement, sans envisager les cas d'échanges voyageurs longs, et qui, d'autre part, ne fait qu'accumuler les avances obtenues afin de réduire le temps de parcours global sur la ligne devant aboutir à une augmentation de la vitesse commerciale de la ligne, sans tenir compte des contraintes d'exploitation en terminus qui peuvent 15 aboutir à une situation de blocage. En outre, l'ajustement de façon maîtrisée conformément à la présente invention à chaque station du temps de stationnement du train en fonction de la détection de la fin d'échange voyageurs mesurée donne la possibilité d'accroitre dynamiquement la borne maximale du temps d'échange contrairement au document EP-Al -2778014 qui impose une borne maximale fixe. 20 Selon un mode de réalisation de l'invention, on mesure l'activité du flux d'échange voyageurs dans une zone délimitée au moins par le bord du quai le long duquel est arrêté le véhicule pour en déduire la fin d'échange voyageurs et ajuster en correspondance le temps de stationnement du train en station selon la première 25 règle de régulation. Selon des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : 5 3038284 la valeur minimale (TSmin) du temps de stationnement dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de devant, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de derrière, 5 en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire, la valeur minimale du temps de stationnement (TSmin) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance étant maintenue inférieure à un seuil lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée, 10 en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance accumulée étant maintenue inférieure à un seuil lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée, 15 en cas de retard en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) est égale à la valeur de temps de stationnement de référence. Selon un autre aspect de l'invention, la marche des véhicules est régulée au sein du 20 même référentiel horaire selon une seconde règle de régulation dans laquelle le temps de parcours d'un train est ajusté dans le cas où une alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs dans la station suivante est réceptionnée. L'alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs est envoyée lorsque le 25 taux d'occupation du quai par les voyageurs après le départ d'un train dépasse un seuil défini. En pratique, cela signifie que des voyageurs sont restés à quai après le départ d'un train, car ils n'ont pas pu monter dans ledit train. Dans ce cas, le système de régulation applique un temps de parcours accéléré du train suivant jusqu'à la station qui a émis l'alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs. Ainsi 30 le train suivant prend de l'avance par rapport à son temps de parcours de référence. 6 3038284 Il est à noter que les alertes de saturation d'occupation du quai par les voyageurs sont en principes ponctuelles et limitées, si elles interviennent régulièrement en situation nominale, cela signifie que l'offre de transport et en particulier le référentiel horaire, sont mal dimensionnés vis-à-vis de la demande des voyageurs. 5 Grâce à l'invention, le temps d'attente supplémentaire des voyageurs qui n'ont pas pu monter dans le train précédent, est réduit. De même que pour la première règle de régulation, l'avance provoquée par l'application de cette deuxième règle de régulation constitue une marge supplémentaire à consommer en ligne. Cette avance 10 se fait au bénéfice de la première règle de régulation qui peut ainsi, si nécessaire, allonger le temps de stationnement à quai, en particulier sur le quai saturé. Il convient d'observer que par rapport au document EP-Al -2778014, au-delà de la fin de l'échange voyageur, la présente invention prend en considération la détection de 15 la saturation du quai après le départ du train comme élément supplémentaire pour réguler la marche des trains au sein du même référentiel horaire. En pratique, l'alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs sur une station est déterminée en temps réel en mesurant le taux d'occupation des quais par 20 des voyageurs en station, après chaque départ de train. Selon un mode de réalisation de l'invention, on mesure la présence de voyageurs après le départ de chaque véhicule dans une zone du quai choisie à chaque station pour en déduire le dépassement d'un seuil d'alerte du taux d'occupation du quai par 25 les voyageurs et ajuster en correspondance le temps de parcours du train suivant selon la seconde règle de régulation. Selon l'invention, la gestion du trafic sur une ligne de transport peut s'effectuer soit par l'application de la seule première règle de régulation, soit par l'application de la 7 3038284 seule deuxième règle de régulation, soit par l'application cumulative des deux règles de régulation. Certes, le procédé conforme à l'invention peut aboutir à une irrégularité de l'intervalle 5 entre les trains et des horaires de chaque train. Néanmoins cette irrégularité est d'une amplitude limitée et maîtrisée, et le procédé tend à améliorer le confort des voyageurs dans le temps d'attente, le temps d'échange et le temps de parcours global avec des départs et des arrivées légèrement décalés, sans modifier la nature du référentiel horaire, le nombre de trains et l'intervalle moyen entre deux trains. Par 10 ailleurs, il est à noter que le procédé n'induit aucun retard mais uniquement des avances maitrisables et maitrisées. La présente invention a également pour objet un système pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention. 15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée ci-après et des dessins dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement un quai d'une station muni du dispositif de détection de la fin de l'échange voyageurs et de la saturation de 20 quai conforme à l'invention ; la figure 2 est un organigramme illustrant les étapes essentielles du procédé de gestion du trafic conforme à l'invention ; la figure 3 représente schématiquement la variation de l'amplitude d'ajustement du temps de stationnement conforme à l'invention ; 25 la figure 4 représente les rapports existants entre le temps de stationnement et le temps d'échange voyageurs ; les figures 5A à 5E représentent schématiquement la prise en considération de la survenance du signal de fin d'échange FIN dans la détermination du temps de stationnement ; 8 3038284 la figure 6 représente schématiquement une application de l'ajustement du temps de stationnement sur trois stations de la ligne de trains conformément à l'invention ; la figure 7 représente schématiquement une application de 5 l'ajustement du temps de stationnement et du temps de parcours sur l'ensemble de la ligne de trains conformément à l'invention. Dans ce qui suit le terme « train » s'applique à tout véhicule qui circule entre plusieurs stations d'arrêt. Il désigne ainsi des trains avec ou sans conducteur, 10 métros, tramways et véhicules équivalents. Une ligne de trains comporte généralement deux stations d'extrémité (terminus de départ et/ou d'arrivée) et des stations intermédiaires. A un instant donné, une pluralité de trains circulent le long de la ligne. 15 En référence à la figure 1, on a représenté un train T arrêté à un quai Q d'une station S. A titre d'exemple, on a représenté un train T de type métro. La régulation du trafic des trains sur une ligne s'appuie tout d'abord sur un dispositif 20 de détection DIS en temps réel de la fin de l'échange voyageur mesuré dans la zone de mesure Z1, et de la détection, ensuite, du taux d'occupation du quai par les voyageurs dans la zone de mesure Z2. Le dispositif DIS comprend des moyens de captations d'images composés par 25 exemple par un ensemble de caméras CAM positionnées en station, au nombre de deux sur la figure 1 et individualisées CAM1, CAM2, reliées au dispositif DIS qui comprend également un module de traitement d'images (non représenté). La disposition relative des caméras CAM1 et CAM2 est choisie pour couvrir 30 différentes zones de mesures du quai Q de la station S. 9 3038284 La zone de quai Z1 correspond à la zone de mesure de l'activité des flux d'échanges voyageur pour détecter la fin de l'échange, référencé ci-après en signal FIN. La zone de quai Z2, adjacente à la zone Z1, correspond à la zone de mesure du taux 5 d'occupation du quai par des voyageurs en attente pour monter dans un train, pour détecter la saturation du quai, référencée ci-après alerte SAT. Par exemple, la zone de quai Z1 est paramétrée en 3 dimensions : elle comprend le bord du quai et sa longueur couvre toute la longueur du quai Q, ou à tout le moins 10 toute la longueur de la zone d'arrêt du train, la largeur est comprise dans une fourchette allant de 20 à 200 cm, et est avantageusement comprise entre de 50 cm à 1 m, à partir du bord du quai, la hauteur va du niveau du quai jusqu'à, au minimum, la hauteur des portes du train. 15 De son côté, la zone de quai Z2, adjacente à la zone Z1, couvre toute la zone d'attente des voyageurs sur le quai telle que définie au cas pas car en fonction de la station. Enfin, la zone Z3 correspond au reste de la largeur du quai, non prise en 20 considération ici. Le dispositif DIS se met en marche à l'approche d'un train en station et jusqu'au départ du train de la station sur le quai considéré. Le dispositif DIS est informé de l'approche d'un train par le système de contrôle commande des trains, non 25 représenté en figure 1, avec lequel il communique, comme décrit ci-après en référence à la figure 2. Le dispositif DIS reçoit les images des moyens de captation d'images CAM1 et CAM2 et les traite afin de transmettre le signal de fin d'échange FIN et l'alerte de 30 saturation du quai SAT au module de gestion, non représenté en figure 1, avec lequel il communique, comme décrit en référence à la figure 2. 10 3038284 Le dispositif DIS mesure l'activité des flux montants et descendants de voyageurs entre le quai Q et le train T dans la zone de surveillance de l'échange Zl. La mesure de l'activité du flux permet de suivre la progression de l'échange dans le temps, et 5 particulièrement d'observer la chute d'activité du flux d'échange, qui représente la fin de l'échange voyageur et d'envoyer un signal de fin d'échange FIN. Le signal de fin d'échange voyageurs FIN est déterminé par un algorithme, par exemple de type d'analyse de mouvements, qui donne en sortie une information binaire (échange en cours / échange terminé), la sortie « échange terminé » donne lieu à l'émission du 10 signal FIN. L'algorithme de fin d'échange analyse les variations et détecte la chute d'activité du flux d'échange voyageur. Cette chute est définie par un seuil de fin d'activité. Le signal de fin de l'échange voyageur FIN correspond au moment où l'activité du flux détectée passe en dessous de ce seuil. 15 Le dispositif DIS mesure le taux d'occupation du quai par les voyageurs dans la zone de mesure de surveillance de l'attente des voyageurs Z2 au moment du départ du train. L'alerte de saturation du quai par les voyageurs SAT est déterminée par un 20 algorithme, par exemple de type d'analyse de mouvements, qui donne en sortie une information binaire (saturé / non saturé), la sortie « saturé » donne lieu à l'émission de l'alerte SAT. L'algorithme d'alerte saturation analyse les mouvements des usagers dans la zone d'analyse Z2. Seuls les voyageurs présents dans la zone d'analyse de saturation Z2 sans être en mouvement sont pris en considération, car cela indique 25 qu'ils sont en attente du train suivant. La présence de voyageurs en mouvement quittant cette zone, ne sont pas comptabilisés. L'alerte de de saturation SAT est déterminée par un seuil de saturation qui est paramétré pour chaque quai. L'algorithme de saturation permet de calculer si ce seuil est dépassé ou non. 30 En pratique, les algorithmes de détermination du signal de fin d'échange voyageurs FIN et de l'alerte de saturation du quai SAT sont distincts et doivent être mis en 11 3038284 oeuvre indépendamment l'un de l'autre, soit en distinguant les dispositifs de captation d'images, soit en distinguant les images à traiter. En pratique, lorsque ce sont les mêmes caméras CAM1 et CAM2 et le même module 5 de traitement d'images associé qui déterminent à la fois le signal de fin d'échange voyageurs FIN puis l'alerte de saturation du quai SAT, les zones de captation d'images Z1 et Z2 sont séparées, comme dans la figure 1. En alternative il serait possible d'intégrer dans la zone de mesure de l'occupation du quai Z2 la zone de mesure de l'activité du flux d'échange Z1 et d'aboutir à une superposition de ces 10 zones à la condition de séparer alors les dispositifs de captation d'images en multipliant le nombre de caméras. Le dispositif DIS est présent de préférence sur chaque quai de chaque station pour avoir une gestion complète de la ligne. 15 En référence à la figure 2, on a représenté un organigramme illustrant les fonctions principales mises en oeuvre dans le procédé de régulation conforme à l'invention. De façon connue, les mouvements de chaque train sont commandés et contrôlés par 20 un système de contrôle commande SYS. Le dispositif DIS du quai Q de la station S reçoit l'information d'approche du train de la part du système de contrôle commande SYS, et s'active en conséquence à l'arrivée du train à son quai. 25 Le dispositif DIS analyse de flux d'activité de l'échange voyageurs FLU et transmet le signal de fin d'échange voyageurs FIN au module centralisé de gestion GES. Puis le dispositif DIS reçoit l'information de fermeture des portes du train à quai de la 30 station S de la part du système de contrôle commande SYS. Il analyse alors le taux d'occupation du quai par les voyageurs en attente OCC au moment du départ du 12 3038284 train et transmet l'alerte de saturation du quai par les voyageurs SAT au module de gestion de trafic GES. Le module de gestion GES connaît la table horaire de référence REF de chaque train 5 et reçoit la table horaire réalisée par chaque train TAB de la part du système de contrôle commande SYS. Le module de gestion compare les tables TAB et REF et détermine l'avance ou le retard du train considéré à chaque arrivée et départ du train. 10 Le module de gestion GES reçoit les données signal de fin d'échange FIN et alerte de saturation SAT. Le module de gestion GES détermine le temps de stationnement du train à quai en 15 appliquant la première règle de régulation REG1. De manière avantageuse mais non limitative, le module de gestion GES détermine ensuite le temps de parcours du train précédant en appliquant la seconde règle de régulation REG2. 20 En variante, le module de gestion GES détermine uniquement le temps de parcours du train précédant en appliquant la seconde règle de régulation REG2 sans appliquer la première règle de régulation REG1. 25 Le module de gestion de trafic GES envoie les consignes de régulation CONS au système de contrôle et de commande de mouvement des trains SYS. Le système de contrôle et de commande du mouvement des trains SYS reçoit les consignes de régulation CONS du module de gestion de trafic GES pour commander 30 le mouvement des trains sur la ligne en leur adressant la commande COM. 13 3038284 En parallèle, chaque train adresse au système de contrôle commande SYS ses données le concernant (position sur la ligne, état, vitesse...) CONT. Le système de contrôle commande des trains SYS envoie les informations 5 nécessaires INFO au dispositif DIS (heures d'arrivée, heures de fermeture des portes, heures de départ). Le système de contrôle et de commande des trains SYS envoie la mise à jour de la table horaire réalisée TAB au module de gestion de trafic GES. 10 En référence à la figure 3, on a représenté la variation de l'amplitude d'ajustement du temps de stationnement selon la première règle de régulation REG1 du trafic, qui ajuste le temps de stationnement TS réalisable de façon dynamique autour de la valeur de stationnement de référence TSref en fonction de l'activité des flux 15 d'échange FLU. Le temps de stationnement réalisable TS oscille autour du temps de stationnement Tref en fonction de l'activité du flux d'échange voyageurs et reste dans une plage de valeurs 2 comprise entre une valeur minimum TSmin et une valeur maximum TSmax. 20 Pour rappel, ces bornes dynamiques minimales et maximales TSmin et TSmax sont elles-mêmes dynamiques en fonction de l'avance ou du retard du train. Il peut arriver que le TSmax ne permette pas l'absorption de l'intégralité du flux 25 d'échange voyageur. Il s'agit des cas où des voyageurs n'auront pas pu monter dans le train, il sera alors fait application de la seconde règle de régulation REG2 que l'on décrira plus en détail ci-après. En référence à la figure 4, on a représenté les rapports existants entre le temps de 30 stationnement TS et le temps d'échange voyageurs TE. 14 3038284 Le temps de stationnement TS commence dès l'arrivée du train 10 et se termine à son départ 12 du quai Q de la station S. L'activité d'échange voyageurs ne peut avoir lieu que pendant la période où les 5 portes du train sont totalement ouvertes. Ainsi, le temps d'échange TE est inclut dans le temps de portes ouvertes TPO, lui-même inclus dans TS. 113 Le temps de portes ouvertes TPO commence à l'ouverture 14 complète des portes du train, et se termine dès le début 16 de la fermeture des portes. Le temps de portes ouvertes TPO s'obtient en soustrayant le temps technique d'ouverture des portes TTO et le temps technique de fermeture des portes TTF au 15 temps de stationnement TS. Le temps de stationnement étant borné par les valeurs TSmin et TSmax, le temps de portes ouvertes TPO est par conséquent borné par des valeurs TP0min et TP0max, non représentées en figure 4. 20 En référence aux figures 5A à 5E, on a représenté la prise en considération de la survenance du signal de fin d'échange FIN dans la détermination du temps de stationnement TS, qui suit la logique suivante, avec t qui correspond à la durée écoulée depuis l'ouverture complète des portes. 25 En référence à la figure 5A, le temps de stationnement de référence TSref issu du référentiel horaire est défini par une heure d'arrivée 20 et une heure de départ 22. On retrouve le temps de portes ouvertes TPO qui commence à l'ouverture 24 complète des portes du train, et se termine dès le début 26 de la fermeture des 30 portes. Le temps de portes ouvertes TPO s'obtient en soustrayant le temps 15 3038284 technique d'ouverture des portes TTO et le temps technique de fermeture des portes TTF au temps de stationnement TS. En référence à la figure 5B, si le signal de fin d'échange voyageurs FIN est reçu 5 avec t tel que t TSref(Sn) - Marge d'espacement (Tk,Tk-1) La borne dynamique maximale TSmax vérifie également des conditions d'espacement entre deux trains en ligne ou en terminus. Soit le train Tk à la station 15 Sn, pour ne pas perturber le train de derrière en partant trop tard, le temps de stationnement ne doit pas être allongé d'une valeur supérieure à la marge d'espacement disponible avec le train de derrière. La durée du temps de stationnement théorique maximal dépend de la station considérée et de l'intervalle pratiqué dans le référentiel horaire REF considéré. Soit à la station Sn pour le train 20 Tk : TSmax (Sn, Tk) TSref(Sn) - (Amax- A(Sn,Tk) ), Si à l'arrivée de Tk à Sn, A(Sn,Tk) = Amax La borne TSmax vérifie des conditions d'avance et de retard en ligne. 10 En cas de retard, le temps de stationnement maximal est limité au temps de stationnement de référence et ne peut pas être allongé. Cette condition évite que la nouvelle gestion du trafic induise des retards. Soit à la station Sn pour le train Tk : TSmax(Sn,Tk) = TSref(Sn, Tk) Si à l'arrivée de Tk à Sn, A(Sn,Tk) = TSref (S3, T5) 5 Le train part de la station S3 avec une avance nulle et TS=(53, T5)=TSmax(53,T5)= TSref + A (S2, T5) + A (51, T5). Il convient d'observer que par rapport à l'art antérieur EP-Al -2778014, la gestion du trafic conforme à l'invention permet de rendre plus robuste le temps de parcours 10 réalisé effectivement en exploitation par les voyageurs grâce à son adaptation aux flux de l'échange, qui évite des incidents à l'échange, et grâce à son avance A, qui permet un allongement du temps de stationnement sans générer de retard. Les avances accumulées par la réduction du temps de stationnement sont utilisées pour allonger potentiellement les temps de stationnement dans les stations suivantes et 15 pour absorber d'éventuels retards. L'objectif n'est donc pas d'augmenter la vitesse commerciale en réduisant les temps de stationnement contrairement à l'art antérieur EP-Al -2778014. En référence à la figure 7, on a représenté une application combinée de l'ajustement 20 du temps de stationnement par l'application de la REG1 et du temps de parcours par application de la REG2 sur trois stations de la ligne de trains en reprenant les exemples précédents de la figure 6 conformément à l'invention. On suppose des activités du flux d'échange voyageur FLU faibles dans les stations 25 S1 et S2, et importante dans la station S3. On suppose également une situation de saturation du quai par les voyageurs sur la station S3 après le départ du train T4, de rang 4 qui précède le train T5 de rang 5. Un signal de saturation du quai de la station S3 a donc été remonté avant le départ du train T5 à la station S2. 30 Le train T5 arrive à la première station Si à l'heure par rapport à la table horaire de référence. 20 3038284 En conséquence, le temps de stationnement maximal est égal au temps de stationnement de référence, soit TSmax(S1, T5) = TSRef (Si, T5). Le flux d'activité d'échange voyageurs est faible, donc le temps de stationnement réalisé TS est inférieur au temps de référence TSref. 5 Soit TS (Si, T5) REVENDICATIONS1) Procédé de gestion du trafic d'une ligne de véhicules (T) circulant entre plusieurs stations d'arrêt (S) dans lequel le trafic sur la ligne est géré selon un référentiel horaire (REF), caractérisé en ce que la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire (REF) selon une première règle de régulation (REG1) dans laquelle le temps de stationnement (TS) de chaque véhicule (T) à chaque station (S) de la ligne est ajusté en fonction de la détection de la fin de l'activité du flux d'échange voyageurs (FIN) entre un quai (Q) de la station (S) et le véhicule (T) arrêté le long du quai (Q) de ladite station (S), l'amplitude de l'ajustement du temps de stationnement (TS) à chaque station pour chaque véhicule (T) étant bornée entre une valeur minimale (TSmin) et une valeur maximale 15 (TSmax) définies dynamiquement et en temps réel en fonction du retard ou de l'avance (A) du véhicule accumulés par rapport au référentiel horaire (REF) depuis le terminus de départ de la ligne. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on mesure 20 l'activité du flux d'échange voyageurs dans une zone (Z1) délimitée au moins par le bord du quai le long duquel est arrêté le véhicule pour en déduire la fin d'échange voyageurs (FIN) et ajuster en correspondance le temps de stationnement (TS) du véhicule en station selon la première règle de régulation (REG1). 25 3) Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire (REF), la valeur minimale du temps de stationnement (TSmin) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ 30 de la ligne, ladite avance étant maintenue inférieure à un seuil (Amax) lié à 23 3038284 la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée. 4) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce que la valeur minimale (TSmin) du temps de stationnement dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de devant et de l'intervalle de référence entre deux véhicules. 5) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance étant maintenue inférieure à un seuil (Amax) lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée. 6) Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de derrière et de l'intervalle de référence entre deux trains. 7) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de retard en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) est égale à la valeur de temps de stationnement de référence. 8) Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire (REF) selon une seconde règle de régulation (REG2) dans laquelle le temps de parcours du véhicule entre deux stations 24 3038284 est réduit dans le cas d'une alerte de saturation du quai (SAT) de la station suivante mesurée en temps réel après chaque départ du véhicule précédant. 5 9) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on mesure le taux d'occupation du quai par les voyageurs (SAT) dans une zone choisie (Z2) à chaque station pour mesurer la saturation du quai (SAT) au moment du départ de chaque train de ladite station et adapter en correspondance le temps de parcours du véhicule suivant selon la seconde règle de Io régulation (REG2). 10) Système de gestion du trafic d'une ligne de véhicules circulant entre plusieurs stations d'arrêt pour la mise en oeuvre du procédé de gestion conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9. 15 25