FR 3043628 A1 20170519 FR 1560965 A 20151116 - 1 - « Système électrohydraulique de direction assistée et véhicule électrique muni d'un tel système » La présente invention concerne un système électrohydraulique de direction assistée pour véhicules, en particulier pour véhicules électriques. Elle concerne également un véhicule électrique, en particulier un véhicule électrique terrestre de transport en commun, de type bus ou tram-bus, muni d'un tel système. Le domaine de l'invention est le domaine des véhicules électriques terrestres de transport en commun, de type bus ou tram-bus, muni de modules de stockage d'énergie électrique rechargeables pour alimenter au moins un moteur électrique dudit véhicule électrique. Etat de la technique De nos jours, la plupart des véhicules électriques sont équipés d'un système d'assistance à la direction du véhicule, couramment appelé « direction assistée ». Cette dernière devient incontournable dans le cadre des véhicules lourds, tels que des véhicules de transport en commun de type bus. Dans les véhicules actuels, et en particulier dans les véhicules électriques de transport en commun, l'assistance à la direction du véhicule est assurée par un système électrohydraulique comprenant un réservoir de fluide hydraulique, un actionneur hydraulique, pour actionner un arbre de crémaillère de direction du véhicule, et un moteur-pompe électrique pompant le fluide hydraulique vers l'actionneur en fonction de la demande du conducteur. Le moteur-pompe électrique est alimenté par un signal haute tension de l'ordre de 230 Volts. Or, l'utilisation d'un moteur-pompe haute tension fonctionnant sous 230V est dangereuse du fait de la tension utilisée. De plus, dans les véhicules électriques, cela nécessite une conversion de tension pour obtenir la tension d'alimentation de 230V à partir du signal haute tension délivré par les batteries du véhicule (généralement 400V), ce 3043628 - 2 - qui nécessite l'utilisation d'un convertisseur de tension spécifique qui est un élément coûteux et volumineux. En outre, lorsque le moteur-pompe électrique tombe en panne, l'assistance à la direction disparait entièrement, ce qui d'une part est peu 5 ergonomique et d'autre part peut être dangereux pour les personnes à bord du véhicule. Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients. Un autre but de l'invention est de proposer un système d'assistance à 10 la direction pour un véhicule électrique présentant moins de danger. Un autre but de l'invention est de proposer un système d'assistance à la direction pour un véhicule électrique moins coûteux et plus simple à intégrer dans un véhicule électrique. Il est aussi un but de l'invention de proposer un système d'assistance 15 à la direction pour un véhicule électrique proposant une meilleure gestion des pannes. Encore un autre but de l'invention est de proposer un système d'assistance à la direction pour un véhicule lourd, de type bus de transport, ne nécessitant pas de convertisseur de puissance dédié, c'est-à-dire en plus 20 d'un convertisseur équipant déjà le véhicule. Exposé de l'invention L'invention propose un système électrohydraulique d'assistance à la 25 direction pour un véhicule électrique lourd, comprenant : au moins un réservoir de fluide hydraulique, au moins un actionneur hydraulique pour actionner un arbre de crémaillère de direction dudit véhicule ; et - au moins un moteur-pompe électrique pour alimenter, en fluide 30 hydraulique, l'actionneur hydraulique à partir du réservoir de fluide hydraulique et ajuster le débit du fluide hydraulique fourni audit actionneur hydraulique. 3043628 - 3 - Dans la présente demande, l'expression « véhicule lourd » désigne un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC). De plus, l'expression « haute tension » désigne une tension électrique 5 continue supérieure ou égale à 60V. Selon, les normes actuelles, une telle tension est appelée « tension dangereuse ». En outre, l'expression « basse tension » désigne une tension électrique continue inférieure ou égale à 50V. Par ailleurs, l'expression « tram-bus » désigne un véhicule électrique 10 terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à chaque station, afin de ne pas nécessiter des infrastructures lourdes de type rails, caténaires, sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station. 15 Suivant une caractéristique particulièrement avantageuse, le système selon l'invention peut comprendre au moins deux moteurs-pompes électriques agencés en parallèle pour alimenter, en fluide hydraulique, l'actionneur hydraulique à partir du réservoir de fluide hydraulique et ajuster 20 le débit du fluide hydraulique fourni audit actionneur hydraulique. Ainsi, l'invention propose un système d'assistance mettant en oeuvre plusieurs moteur-pompes électriques disposés en parallèle, alimentant au moins un actionneur, pour un même arbre de crémaillère de direction. Par conséquent, il est possible d'utiliser des moteur-pompes fonctionnant à une 25 tension plus faible et donc moins dangereux. De plus, les moteur-pompes utilisés pouvant fonctionner à une tension plus faible, il est possible d'utiliser un signal électrique basse tension déjà existant dans le véhicule, tel que par exemple un signal de 24V. Cela permet d'éviter l'utilisation d'un convertisseur dédié à la fourniture d'un 30 signal électrique uniquement pour le système d'assistance à la direction. L'intégration du système dans un véhicule électrique est alors simplifiée et moins coûteuse. Par ailleurs, le système d'assistance selon l'invention permet une meilleure gestion des pannes, car lorsque l'un des moteur-pompes 3043628 - 4 - électriques tombe en panne, au moins un autre moteur-pompe électrique continue d'alimenter le système, ce qui permet de préserver une partie de l'assistance à la direction : ce qui est plus ergonomique pour le conducteur et moins risqué pour les personnes à bord du véhicule. De plus, cela permet 5 une meilleure prestation du système car la gestion des pannes est gérée par les moteur-pompes électriques. En d'autres termes, en cas de panne, la prestation du système est dégradée mais encore très acceptable par rapport aux systèmes existants dans l'état de la technique. 10 Suivant une caractéristique particulièrement avantageuse, le système selon l'invention peut comprendre un ou plusieurs moteur-pompes. Le moteur pompe, ou au moins un moteur-pompe, peut être commandé pour ajuster sa vitesse de rotation, en fonction d'une combinaison quelconque des paramètres suivants : 15 - d'une vitesse de rotation d'un volant dudit véhicule, - d'une vitesse dudit véhicule, et/ou - d'un poids dudit véhicule. La valeur de chacun de ces paramètres peut être mesurée ou fournie par un autre dispositif équipant le véhicule, tels que par exemple un capteur 20 d'angle au niveau du volant, un odomètre, une balance au niveau du véhicule, etc. Avantageusement, le moteur-pompe, ou au moins un moteur-pompe, peut être commandé pour augmenter, respectivement pour diminuer, sa 25 vitesse de rotation lorsque la valeur d'au moins un paramètre augmente, respectivement diminue. Ainsi, il est possible d'ajuster le débit fourni à l'actionneur hydraulique en fonction d'un au moins de ces paramètres. Un tel système permet une assistance à la direction plus efficace, tout en optimisant l'autonomie du 30 véhicule électrique et tout en diminuant la nuisance sonore créée. En effet, lorsque la vitesse de rotation du volant, respectivement la vitesse du véhicule ou le poids du véhicule, diminue (ou est faible) le ou chaque moteur-pompe peut être commandé pour diminuer le débit de fluide hydraulique fourni à l'actionneur hydraulique, ce qui permet de diminuer la 3043628 - 5 - consommation électrique du système selon l'invention, ainsi que son niveau sonore. Dans ce cas, le ou chaque moteur pompe peut être commandé pour diminuer sa vitesse de fonctionnement, et par conséquent sa consommation et son niveau sonore. 5 Lorsque la vitesse de rotation du volant, respectivement la vitesse du véhicule ou le poids du véhicule, augmente le ou chaque moteur-pompe peut être commandé pour augmenter le débit de fluide hydraulique fourni à l'actionneur hydraulique. Dans ce cas, le ou chaque moteur pompe peut être commandé pour augmenter sa vitesse de fonctionnement, et par conséquent 10 sa consommation et son niveau sonore. Dans une version particulière, le système selon l'invention peut comprendre exactement deux moteur-pompes disposés en parallèle. 15 Avantageusement, le, ou chaque, moteur-pompe électrique du système selon l'invention peut être un moteur-pompe fonctionnant à une tension de 24V, et plus généralement à basse tension. En outre, le système selon l'invention peut comprendre un calculateur 20 pour commander le, ou chaque, moteur-pompe électrique en fonction d'au moins un paramètre relatif au véhicule, tels que ceux listés plus haut. Préférentiellement, c'est la vitesse de rotation du moteur-pompe qui est commandé par le calculateur, en vue d'ajuster le débit de fluide hydraulique fourni à l'actionneur hydraulique. 25 Suivant un exemple de réalisation, le système selon l'invention peut comprendre un calculateur commun pour au moins deux moteur-pompes. Alternativement ou en plus, le système selon l'invention peut 30 comprendre un calculateur individuel pour au moins un, en particulier chaque, moteur-pompe. Le ou chaque calculateur peut émettre un signal de commande pour chaque moteur-pompe. Chaque signal émis vers un moteur-pompe peut 3043628 - 6 - comprendre une valeur de consigne d'une vitesse de rotation que ledit moteur-pompe doit atteindre, en vue d'atteindre une valeur de débit de fluide hydraulique fourni audit au moins un actionneur. 5 Avantageusement, au moins un calculateur peut comprendre au moins une interface de communication lui permettant de recevoir au moins un signal depuis un dispositif externe audit système. Par exemple, l'interface de communication peut être une interface de communication de type CAN. 10 De plus, le dispositif externe peut être un calculateur central du véhicule. Avantageusement, le, ou au moins un, calculateur peut être configuré pour commander le, ou chaque, moteur-pompe électrique en fonction d'au 15 moins l'un des paramètres suivants : - une vitesse de rotation d'un volant du véhicule, - une vitesse du véhicule, et/ou - un poids du véhicule ; dont la (les) valeur(s) est(sont) mesurée(s) ou fournie(s) par un autre 20 dispositif équipant le véhicule. Ce ou ces paramètres peu(ven)t être utilisé(s) dans une relation prédéterminée prenant en compte ce(s) paramètre(s) et en déduisant un signal de commande de chaque moteur-pompe. 25 L'interface de communication peut être utilisée pour recevoir au moins un signal représentatif d'au moins un de ces paramètres mesuré(s) ou fourni(s) par un autre dispositif équipant le véhicule directement, ou par l'intermédiaire du calculateur central. 30 Dans une version avantageuse, le système selon l'invention peut en outre comprendre une batterie basse tension, pour alimenter le, ou chaque, moteur-pompe électrique. 3043628 - 7 - Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule électrique lourd équipé d'un système électrohydraulique d'assistance à la direction selon l'invention. 5 Avantageusement, le système électrohydraulique d'assistance à la direction peut être positionné en partie avant, en particulier à proximité d'un essieu avant dudit véhicule, et encore plus particulièrement sous un poste conducteur dudit véhicule. Ainsi, le circuit hydraulique entre le réservoir et l'arbre de crémaillère 10 de direction est diminué, ce qui permet de diminuer le coût, la complexité et les pertes hydrauliques et électriques, et de faciliter l'installation du système dans le véhicule. Le véhicule selon l'invention peut comprendre : 15 - au moins un module de stockage d'énergie électrique rechargeable, délivrant un signal électrique haute tension ; et - un convertisseur de puissance pour fournir, à partir dudit signal haute tension, un signal électrique basse tension pour alimenter le système électrohydraulique d'assistance à la direction. 20 Le signal basse tension fourni par un tel convertisseur de puissance peut être utilisé par au moins un autre dispositif/système équipant le véhicule. Un tel convertisseur peut par exemple alimenter un circuit basse tension équipant le véhicule. Un tel convertisseur de puissance peut fournir un signal électrique de 25 24V. Suivant un exemple de réalisation préféré, mais nullement limitatif, le véhicule selon l'invention peut être un bus, un car, ou encore un tram-bus électrique. 30 Le véhicule selon l'invention peut comprendre un ou plusieurs, en particulier quatre, modules de stockage d'énergie électrique agencés en partie arrière du véhicule. 3043628 - 8 - Alternativement ou en plus, le véhicule selon l'invention peut comprendre un ou plusieurs, en particulier quatre, modules de stockage d'énergie électrique agencés dans une paroi supérieure dudit véhicule. Les modules de stockage d'énergie électrique peuvent être utilisés en 5 parallèle ou en série. Chaque module de stockage d'énergie peut être rechargeable depuis une source électrique externe. Chaque module de stockage d'énergie électrique peut comprendre une ou plusieurs batteries, en particulier LMP® (pour « Lithium Métal 10 Polymère »), ou une ou plusieurs supercapacité(s). Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la 15 description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : - la FIGURE 1 est le schéma de principe d'un exemple non limitatif du système selon l'invention ; - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un bloc 20 comprenant différents élément du système de la FIGURE 1 ; et - la FIGURE 3 est une représentation schématique partielle d'un véhicule selon l'invention. Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits 25 dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de 30 la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. 3043628 - 9 - Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La FIGURE 1 est un schéma de principe d'un exemple non limitatif du 5 système électrohydraulique d'assistance à la direction pour un véhicule électrique selon l'invention. Le système 100 représenté sur la FIGURE 1 comprend un réservoir 102 de fluide hydraulique, tel que de l'huile, et un actionneur 104 hydraulique, pour actionner un arbre 106 de crémaillère de direction d'un 10 véhicule électrique. Le système 100, représenté sur la FIGURE 1, comprend deux moteur-pompes électriques 1081 et 1082, basse tension, par exemple fonctionnant à 24V, agencés en parallèle par rapport à un circuit hydraulique 110, entre le réservoir 102 et l'actionneur 104. Chaque moteur-pompe électrique 1081- 15 1082 permet de modifier et d'ajuster le débit du fluide hydraulique fourni à l'actionneur 104. A chaque moteur-pompe 1081-1082 est associé un calculateur, respectivement 1141 et 1142, permettant de régler le fonctionnement du moteur-pompe 1081-1082, en fonction de signaux reçus depuis au moins un 20 appareil extérieur 116, tel que par exemple un calculateur central du véhicule, au travers d'un réseau de communication 118, par exemple de type CAN. Suivant un exemple de réalisation non limitatif, chaque calculateur 1141 et 1142 commande chaque moteur-pompe électrique 10811082 pour ajuster le débit du fluide hydraulique, en fonction d'au moins l'un 25 des paramètres suivants : - une vitesse de rotation du volant du véhicule, - une vitesse du véhicule, et/ou - un poids dudit véhicule ; pris en compte individuellement, ou en combinaison, dans une relation 30 préalablement renseignée dans le calculateur 1141-1142. Plus précisément, chaque calculateur 1141 et 1142 commande la vitesse de rotation de chaque moteur-pompe électrique 1081-1082, de sorte à augmenter, respectivement à diminuer, la vitesse de rotation dudit moteur 3043628 - 10 - lorsque la valeur d'au moins un des paramètres augmente, respectivement diminue. Ce ou ces paramètres sont fournis par le calculateur central 116. 5 Alternativement, au moins un de ces paramètres peut être fourni à chaque calculateur 114 par un appareil dédié à la mesure de ce paramètre, tel que par exemple un odomètre pour la vitesse, un capteur d'angle pour l'angle de rotation du véhicule et une balance pour le poids ou équivalent. 10 Le système 100 peut en outre comprendre une batterie 120 délivrant un signal de 24V, alimentant les différents composants du système 100, et en particulier chaque moteur-pompe 108 et chaque calculateur 114. Chaque moteur-pompe 1081 et 1082 est relié au circuit hydraulique 15 110 par l'intermédiaire d'un clapet antiretour, respectivement 1221 et 1222, disposé entre ledit moteur-pompe et l'actionneur hydraulique 104. Le réservoir 102 est aussi relié à l'actionneur hydraulique 104 par l'intermédiaire d'un troisième clapet antiretour 1223. Le réservoir de fluide hydraulique 102 est muni d'un capteur 124 pour 20 mesurer le niveau de fluide hydraulique dans le réservoir 102. Les valeurs mesurées par ce capteur 124 sont transmises vers un autre appareil, tel que le calculateur central 116, au travers du réseau de communication 118. Le circuit hydraulique 110 comporte une partie 1261 amont se 25 trouvant entre le réservoir 102 est les moteur-pompes 108, une partie aval 1262 se trouvant entre les moteurs-pompes 108 et l'actionneur 104, et une partie retour 1263 se trouvant entre l'actionneur 104 et le réservoir 102. Le fluide hydraulique parcourt le circuit hydraulique 110 du réservoir 102 vers l'actionneur 104 dans les parties amont 1261 et aval 1262, et de l'actionneur 30 104 vers le réservoir 102 dans la partie retour 1263. La branche 1261 associée au clapet anti-retour 1223, qui n'est associé à aucun moteur-pompe, permet au fluide hydraulique de circuler même lorsque les moteur-pompes 1081 et 1082 sont en panne, et donc de conserver une direction assistée qui est alors purement mécanique. 3043628 Le système 100 comprend en outre du côté de l'actionneur hydraulique 104, une vanne de sécurité 128 pour relâcher la pression se 5 trouvant dans la partie avale 1262 du circuit hydraulique. De plus, un dispositif 130 de court-circuit, également appelé « by-pass » en anglais, permet au fluide hydraulique de passer directement de l'actionneur 104 vers la partie retour 1263 du circuit hydraulique 110, sans être fourni à l'arbre 106, lorsque la direction est en butée dans un sens ou 10 dans l'autre. La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un bloc comprenant différents éléments pouvant être utilisé dans un système selon 15 l'invention, tel que par exemple le système 100 de la FIGURE 1. Plus particulièrement, la FIGURE 2 est une représentation schématique selon une vue isométrique d'un bloc 200 comprenant les moteur-pompes 1081 et 1082 et les calculateurs 1141 et 1142. L'ensemble de ces éléments forme un bloc 200 grâce à un support 20 202. Un cache 204 est disposé sur la partie supérieure des moteur-pompes 1081 et 1082. Chaque calculateur 1141 et 1142 comporte une interface de connexion 206 au réseau de communication 118 et un connecteur de puissance 208 pour recevoir le signal d'alimentation électrique de 24V fourni par la batterie 25 120. Un tel bloc 200 est compact et peu encombrant. Ainsi, il peut être facilement intégré dans un véhicule selon l'invention. En outre, un tel bloc peut être facilement manipulé par un opérateur, ce dernier n'ayant pas à manipuler individuellement les moteur-pompes 1081 et 1082 et les 30 calculateurs 1141 et 1142. La FIGURE 3 est une représentation schématique partielle d'un véhicule selon l'invention. 3043628 - 12 - Le véhicule 300 représenté sur la FIGURE 3 est un bus électrique comprenant des modules de stockage d'électricité rechargeables (non représentés), chaque module pouvant comprendre une ou plusieurs batteries ou une ou plusieurs supercapacités. 5 Le véhicule 300 peut comprendre un système électrohydraulique d'assistance à la direction, tel que par exemple le système 100 de la FIGURE 1. Le système 100 est agencé dans le véhicule en partie avant du véhicule 300, par exemple sous un poste de pilotage 302 du véhicule 300, 10 et/ou à proximité immédiat d'un essieu avant 304 directionnel du véhicule 300. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples détaillés ci- 15 dessus. Par exemple, l'invention n'est pas limitée aux bus et peut par exemple être appliquée, aux cars, aux tram-bus et à d'autres véhicules lourds terrestres de transport en commun sur route, de type car. De plus, le signal d'alimentation peut être fourni par un convertisseur de puissance sans utilisation de batterie. 20 Par ailleurs, le nombre de moteur-pompes, et donc de calculateurs, peut être supérieur à 1. Autrement dit, le système selon l'invention peut comprendre un ou plusieurs moteur-pompes. En outre, un seul et unique calculateur peut être utilisé pour au moins deux moteur-pompes. 25 REVENDICATIONS1. Système (100) électrohydraulique d'assistance à la direction pour un véhicule électrique lourd (300), comprenant : - au moins un réservoir (102) de fluide hydraulique, et - au moins un actionneur (104) hydraulique pour actionner un arbre (106) de crémaillère de direction dudit véhicule (300) ; caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux moteur-pompes (1081-1082) électriques agencés en parallèle pour alimenter, en fluide hydraulique, ledit 10 actionneur (104) hydraulique à partir dudit réservoir (102) de fluide hydraulique et ajuster le débit du fluide hydraulique fourni audit actionneur (104) hydraulique. 2. Système (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au 15 moins un moteur-pompe électrique (1081-1082) est commandé pour ajuster sa vitesse de rotation, en fonction d'une combinaison quelconque des paramètres suivants : - une vitesse de rotation d'un volant dudit véhicule (300), - une vitesse dudit véhicule (300), et 20 - un poids dudit véhicule (300) ; dont la (les) valeur(s) est (sont) mesurée(s) ou fournie(s) par un autre dispositif équipant le véhicule. 3. Système (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au 25 moins un moteur-pompe électrique (1081-1082) est commandé pour augmenter, respectivement pour diminuer, sa vitesse de rotation, lorsque la valeur d'au moins un paramètre augmente, respectivement diminue. 4. Système (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce que chaque moteur-pompe électrique (1081-1082) est un moteur-pompe fonctionnant à une tension de 24V. 5. Système (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (1141-1142) pour 3043628 - 14 - commander chaque moteur-pompe électrique (1081-1082) en fonction d'au moins un paramètre relatif au véhicule (300). 6. Système (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il 5 comprend un calculateur individuel (1141-1142) pour au moins un, en particulier chaque, moteur-pompe (1081-1082). 7. Système (100) selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'au moins un calculateur (1141-1142) comprend une interface (206) de communication lui permettant de recevoir au moins un signal depuis un dispositif externe (116) audit système (100). 8. Système (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif externe (116) est un calculateur central du véhicule (300). 15 9. Système (100) selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'au moins un calculateur (1141-1142) est configuré pour commander chaque moteur-pompe électrique (1081-1082) en fonction d'au moins l'un des paramètres suivants : 20 - une vitesse de rotation d'un volant du véhicule (300), - une vitesse du véhicule (300), et/ou - un poids du véhicule (300) ; dont la(les) valeur(s) est(sont) mesurée(s) ou fournie(s) par un autre dispositif équipant le véhicule. 25 10. Système (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une batterie (120) basse tension, pour alimenter chaque moteur-pompe électrique (1081-1082). 30 11. Véhicule (300) électrique lourd équipé d'un système (100) électrohydraulique d'assistance à la direction selon l'une quelconque des revendications précédentes. 3043628 -15- 12. Véhicule (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce le système (100) électrohydraulique d'assistance à la direction est positionné en partie avant, en particulier à proximité d'un essieu avant (304) dudit véhicule (300), et encore plus particulièrement sous un poste conducteur 5 (302) dudit véhicule (300). 13. Véhicule (300) selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins un module de stockage d'énergie électrique 10 rechargeable, délivrant un signal électrique haute tension ; et - un convertisseur de puissance pour fournir, à partir dudit signal haute tension, un signal électrique basse tension, en particulier 24V, pour alimenter le système (100) électrohydraulique d'assistance à la direction. 14. Véhicule (300) selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un bus, d'un car ou d'un tram-bus électrique.