FR 3047276 A1 20170804 FR 1650766 A 20160129 4 72 76 1 COUVRE-CULASSE D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un couvre-culasse d'un moteur thermique 5 d'un véhicule comprenant notamment un échangeur de thermique. L'invention concerne également un moteur thermique pourvu d'un tel couvre-culasse ainsi qu'un véhicule notamment un véhicule automobile comprenant un tel moteur thermique. 10 En référence aux figures 1 et 2, dans l'état de la technique, les moteurs thermiques 100 notamment les moteurs suralimentés, comprennent traditionnellement un carter de cylindres 105 pourvu d'une pluralité de cylindres et qui est assemblé à un carter de culasse 103. Ce carter de 15 culasse 103 comprend une face inférieure qui est destinée à être fixée sur une face supérieure de ce carter de cylindres 105, lequel étant disposé ainsi en-dessous de ce carter de culasse 103. Ce carter de culasse 103 est coiffé par un couvre-culasse 102 au-dessus duquel est monté un dispositif de décantation 104 de gaz provenant d'un carter d'huile du 20 moteur 100. Un tel moteur 100 est généralement pourvu d'un module de suralimentation apte à générer un flux d'air frais haute pression qui est refroidi par un échangeur thermique 106 relié à une ligne d'alimentation en air frais du moteur 100 par des canalisations 107a et 107b, avant d'être conduit au niveau d'un répartiteur d'admission d'air du moteur 100 25 au travers d'un volet doseur d'admission. Dans l'optique d'optimiser la hauteur totale du moteur 100 au regard notamment de celle d'une nappe piéton 108, un tel échangeur thermique 106 est de préférence agencé sur un support 107c disposé sur une partie 30 externe du moteur 100 généralement sur une partie avant de ce moteur 100. 3047276 2 Cependant, un des inconvénients majeur d'un tel agencement de cet échangeur thermique 106 sur le moteur 100 est lié au fait que ce dernier présente un encombrant qui n'est pas compatible avec le style de véhicules automobiles de tourisme modernes qui impose maintenant des lignes de capot très plongeantes et de ce fait entraîne des volumes disponibles très mesurés pour loger le moteur dans la partie avant du véhicule. Ainsi pour réduire l'espace nécessaire pour le groupe motopropulseur, notamment selon la composante longitudinale, on peut déplacer l'échangeur thermique pour le disposer au-dessus du haut moteur, notamment au-dessus d'un système de décantation des gaz de blow-by. En référence à la figure 1, un tel agencement de cet échangeur thermique 106 au niveau du haut moteur c'est-à-dire au-dessus du dispositif de décantation 104 est difficilement envisageable sans que la hauteur totale du moteur 100 ne dépasse celle de la nappe piéton 108. La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés à l'état de la 20 technique en proposant un couvre-culasse incorporant un échangeur thermique qui respecte les contraintes d'encombrement du moteur agencé dans un compartiment moteur. De plus, ce couvre-culasse peut également comprendre une chambre de 25 décantation de gaz provenant d'un carter d'huile du moteur ainsi qu'une chambre de distribution de gaz d'échappement recyclés L'invention concerne un couvre-culasse d'un moteur thermique d'un véhicule automobile susceptible d'être agencé sur un carter de culasse 30 dudit moteur, le couvre-culasse comprenant un corps de couvre-culasse monobloc dans lequel est défini un échangeur thermique notamment du 3047276 3 type d'un refroidisseur d'air de suralimentation, ledit échangeur thermique étant configuré pour être traversé par un flux d'air haute pression d'une ligne d'admission d'air circulant à destination d'un répartiteur de distribution d'air du moteur. 5 Dans d'autres modes de réalisation : - l'échangeur thermique est de type « air-eau » ; - l'échangeur thermique est agencé entre une première chambre d'alimentation en air dudit échangeur thermique et une deuxième 10 chambre comprenant le répartiteur de distribution d'air ; - le répartiteur de distribution d'air comprend un volume s'étendant transversalement selon une direction et des conduits d'admission d'air pourvus chacun d'une ouverture débouchant dans une face inférieure du corps du couvre-culasse ; 15 - le couvre-culasse comprend une chambre de décantation des gaz provenant d'un carter inférieur du moteur ; - le couvre-culasse comprend un clapet de décantation connecté à la chambre de décantation pour contrôler la circulation des gaz vers une entrée d'un module de suralimentation de la ligne d'admission d'air ; - le couvre-culasse comprend une chambre de distribution des gaz d'échappement recyclés vers le répartiteur de distribution d'air du moteur ; - des chambres de décantation et de distribution sont définies dans le corps du couvre-culasse en étant situées en-dessous de l'échangeur thermique ; - le corps de couvre-culasse comprend une face inférieure pourvue de premier et deuxième bords périphériques comprenant respectivement des premier et deuxième éléments d'étanchéité ; - un premier élément d'étanchéité s'étend sur un premier bord périphérique d'une face inférieure du corps du couvre-culasse, en 3047276 4 suivant les contours de ce bord) induits en partie par des ouvertures relatives aux canaux de remonté de gaz d'un carter d'huile du moteur débouchant dans cette face inférieure ; - un deuxième élément d'étanchéité s'étend sur un deuxième bord 5 périphérique d'une face inférieure du corps du couvre-culasse en suivant des contours de ce bord et en passant autour d'ouvertures de conduits d'admission débouchant dans cette face inférieure ; - des logements de maintien des extrémités d'un arbre à cames du carter de culasse sont définis dans le corps du couvre-culasse, et 10 - des logements de maintien des extrémités d'un arbre à cames du carter de culasse comprennent chacun un palier permettant d'assurer une fixation de ces extrémités sur le carter de culasse. L'invention concerne également un moteur thermique d'un véhicule 15 automobile notamment un moteur suralimenté, comprenant un tel couvre-culasse. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, 20 en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un moteur thermique de l'art antérieur ; la figure 2 représente une vue en perspective du moteur thermique de l'art antérieur comprenant un échangeur thermique 25 accroché sur une paroi d'une partie avant de ce moteur ; la figure 3 représente une vue en perspective d'un moteur thermique comprenant un échangeur thermique compris dans un couvre-culasse selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 4 est une vue en coupe du moteur thermique comprenant 30 le couvre-culasse selon une section IV-IV sur la figure 3 ; 3047276 5 la figure 5 représente une vue schématique du couvre-culasse monté sur une culasse du type « cross-flow » du moteur selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 6 représente une vue schématique du couvre-culasse 5 monté sur une culasse du type « L-Flow » du moteur selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 7 est une vue en coupe du moteur thermique comprenant le couvre-culasse selon une section VII-VII sur la figure 3 ; la figure 8 est une vue en coupe du moteur thermique comprenant 10 le couvre-culasse selon une section VIII-VIII sur la figure 3 ; la figure 9 est une vue en coupe du moteur thermique comprenant le couvre-culasse selon une section IX-IX sur la figure 3 ; la figure 10 est une vue en coupe du moteur thermique comprenant le couvre-culasse selon une section X-X sur la figure 15 3; la figure 11 est une vue en coupe du moteur thermique comprenant le couvre-culasse selon une section XI-XI sur la figure 3, et la figure 12 est une vue d'une face inférieure du couvre-culasse 20 selon le mode de réalisation de l'invention selon une section XII- XII sur la figure 3. La description est faite en référence à un trièdre X, Y, Z, associé classiquement à un véhicule automobile, dans lequel X est la direction 25 longitudinale avant-arrière du véhicule dirigée vers l'arrière, Y est la direction transversale droite-gauche au véhicule, qui est horizontale et perpendiculaire à X, dirigée vers la droite, et Z est la direction verticale dirigée vers le dessus. Par ailleurs, les termes « avant, arrière, droit, gauche, horizontal, vertical, supérieur, inférieur » sont définis par rapport 30 au sens de déplacement du véhicule. 3047276 6 Sur les figures 3 à 12, est représenté un moteur thermique 2 d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile. Ce moteur thermique 2 est dans ce mode de réalisation un moteur 2 suralimenté, ou turbocompressé, en particulier un moteur 2 diesel. Un tel moteur 2 est 5 notamment alimenté en air comprimé appelé air de suralimentation provenant d'un turbo-compresseur actionné par les gaz d'échappement du moteur 2. Plus précisément, ce moteur 2 comprend un carter de cylindres 2b pourvu 10 d'une pluralité de cylindres, autrement appelés postes, pouvant être rangés en ligne. Dans le présent mode de réalisation, le carter de cylindres du moteur 2 comprend de manière non limitative et non exhaustive quatre cylindres rangés en ligne. Au-dessus du carter de cylindres, suivant un axe sensiblement parallèle à l'axe vertical des 15 cylindres, vient se fixer un second carter, dit carter de culasse 9. Ce carter de culasse 9 comprend une face inférieure qui est destinée à être fixée sur une face supérieure de ce carter de cylindres, lequel étant disposé en-dessous de ce carter de culasse 9. 20 Ce carter de culasse 9 renferme notamment la distribution composée principalement des soupapes et des arbres à cames 8. Plus précisément, dans ce carter de culasse 9 sont ménagés des conduits d'alimentation ou d'admission 29a et des conduits d'échappement 29b visibles sur les figures 5 et 6, et qui sont destinés respectivement à l'écoulement d'un 25 mélange air et de gaz admis vers les cylindres du moteur 2, et à l'écoulement des gaz brûlés qui s'échappent hors des cylindres. Ces conduits 29a, 29b sont commandés par des soupapes, et celles-ci sont actionnées par au moins un arbre à cames 8, dont on voit une 30 section transversale selon la direction Y sur la figure 12 et une section longitudinale selon la direction X sur les figures 4, 7 et 11. Cet arbre à 3047276 7 cames 8 s'étend dans un sens transversal selon la direction Y dans le moteur 2. L'arbre à cames 8 porte des cames 32, visibles sur la figure 12, réparties sur sa longueur et associées chacune à l'une des soupapes d'admission ou d'échappement du moteur 2. 5 L'arbre à cames 8 est logé dans un évidement transversal selon la direction Y prévu dans une partie supérieure ménagée dans le dessus du carter de culasse 9, qui est coiffé par une partie supérieure formant un couvre-culasse 1. 10 Ce carter de culasse 9 peut être une culasse 9 du type appelé : - « cross-flow » avec des orifices de sortie de conduits d'alimentation 29a agencés d'un même côté d'un plan vertical transversal passant par l'axe vertical du carter de culasse 9, et des orifices de sortie de 15 conduits d'échappement 29b agencés de l'autre côté du plan (visible sur la figure 5), ou - « L-flow » avec des orifices de sortie de conduits d'alimentation 29a et d'échappement 29b agencés d'un même côté du plan vertical transversal passant par l'axe vertical du carter de culasse 9, avec 20 dans cette configuration une admission d'air qui se fait à l'arrière du moteur 2 (visible sur la figure 6). La description qui suit est faite sur un carter de culasse de type « L-flow » illustré sur la figure 3 mais l'invention concerne également l'autre type de 25 carter Le moteur 2 comprend une ligne d'alimentation en air frais autrement appelé ligne d'air, comprenant une entrée d'air frais suivie d'un filtre à air et d'une vanne de dosage 21 de l'air d'admission encore appelée volet 30 doseur ou boîtier papillon (visible sur la figure 8). Cette vanne de dosage 21 est reliée au couvre-culasse 1 au niveau d'un orifice d'entrée d'air d'un 3047276 8 répartiteur de distribution d'air du moteur 2 aménagé dans un corps de ce couvre-culasse 1. Cette vanne 21 est fixée sur le couvre-culasse 1 par exemple à l'aide d'une bride d'interface. On notera que dans ce contexte, le terme « air » doit être pris dans son sens large et peut notamment 5 couvrir tout mélange d'admission gazeux, notamment des mélanges de gaz et d'air frais. Ainsi que nous l'avons évoqué, la ligne d'admission d'air comprend également un module de suralimentation du moteur 2 comportant un 10 turbocompresseur composé principalement d'un compresseur qui est entraîné par une turbine disposée sur la tubulure d'échappement du moteur 2 provenant d'un collecteur d'échappement. Ce module de suralimentation dont le compresseur est relié en sortie à la vanne de dosage 21, comprend une entrée d'admission d'air qui est de préférence 15 située après le filtre à air. Dans ce moteur 2, le carter de culasse 9 est fermé par le couvre-culasse 1. Ce couvre-culasse 1 comprend un corps monobloc et peut être réalisé en matériau métallique léger par exemple en aluminium ou encore en 20 alliage à base de magnésium, et est alors obtenu dans ces conditions à partir de procédés de fonderie. Selon une variante de l'invention, le couvre-culasse 1 peut être en matériau plastique et est alors fabriqué dans ce cas à partir de procédés de moulage par injection. Il peut également combiner l'utilisation de matériaux plastiques et de matériaux 25 métalliques légers. Sur les figures 3 à 12, le corps de ce couvre-culasse 1 comprend : - un échangeur thermique 3 notamment du type refroidisseur d'air par eau, de suralimentation susceptible d'être traversé par un flux d'air 30 haute pression ; 3047276 9 - une chambre de décantation 4 des gaz provenant d'un carter inférieur du moteur 2, et - une chambre de distribution 5 des gaz d'échappement recyclés. 5 Dans le corps de ce couvre-culasse 1, sont également définies une première chambre 6a d'alimentation en air dudit échangeur thermique 3 et une deuxième chambre 6b comprenant un répartiteur de distribution 6b d'air. La première chambre 6a d'air est définie entre la vanne de dosage 21 et l'échangeur thermique 3, la deuxième chambre 6b étant quant à elle 10 définie entre cet échangeur thermique 3 et la face inférieure 15 du couvre-culasse 1. Plus particulièrement, selon le sens d'écoulement du flux d'air haute pression référencé 20 sur les figures 5 à 8, traversant ces première et deuxième chambres 6a, 6b et l'échangeur thermique 3, la première chambre 6a est située en amont de cet échangeur 3 et la 15 deuxième chambre en aval de cet échangeur 3. Cette deuxième chambre 6b comprend le répartiteur de distribution d'air du moteur 2 qui est pourvu d'un volume 7a autrement appelé plénum, s'étendant transversalement selon la direction Y ainsi que de conduits d'admission 7b d'air destinés à alimenter respectivement chacun des cylindres du moteur 2 en reliant 20 ledit volume 7a aux cylindres via les conduits d'alimentation 29a définis dans le carter de culasse 9. Les conduits d'admission 7b d'air s'étendent dans le corps du couvre-culasse 1 jusqu'à déboucher dans la face inférieure 15 du corps de ce couvre-culasse 1. 25 De manière avantageuse, l'admission d'air est contrôlée grâce au volet doseur 21 agencé en amont de l'échangeur air-eau et en amont de la première chambre d'entrée 6a. Ledit volet doseur d'admission est de préférence refroidi par une circulation d'eau. 30 Cet échangeur thermique 3 est une cassette métallique ayant un volume de préférence supérieure à 2 litres et comprenant une entrée 23a et une 3047276 10 sortie 23b autorisant la circulation d'un fluide caloporteur dans cet échangeur 3. Ces entrée et sortie 23a, 23b sont reliées à une boucle dite basse température (non représenté). Dans cette configuration, on entend par basse température, une température du fluide caloporteur qui est par 5 exemple inférieure à 55°C. Cette boucle basse température comprend un radiateur basse température. Dans cette configuration, cet échangeur thermique 3 est prévu en particulier pour refroidir l'air de suralimentation du moteur thermique 2. Un 10 tel échangeur thermique 3 est appelé refroidisseur d'air de suralimentation ou « RAS », également connu sous la dénomination de Water Charged-Air Cooler en anglais ou « WCAC ». Un tel échangeur thermique 3 peut être un échangeur dit « air-eau », 15 c'est-à-dire un échangeur dans lequel les fluides qui échangent de la chaleur sont l'air et l'eau. Dans le cas d'un refroidisseur d'air de suralimentation, l'eau est de préférence le liquide de refroidissement provenant de la boucle de refroidissement dite basse température, dans notre exemple l'eau glycolée, c'est-à-dire un mélange d'eau et de glycol. 20 Le refroidissement de l'air de suralimentation est généralement dit indirect lorsque l'air de suralimentation du moteur 2 est refroidi par un tel échangeur thermique 3. La boucle basse température comporte de plus une pompe de circulation électrique pour la mise en mouvement du fluide caloporteur. Cette pompe de circulation est agencée entre le radiateur 25 basse température et l'échangeur thermique 3. Le fluide caloporteur, ou liquide de refroidissement, circule donc entre le radiateur basse température et l'échangeur thermique 3. Dans ce couvre-culasse 1, l'échangeur thermique 3 comprend un 30 passage reliant les première et deuxième chambres 6a, 6b entre elles. Ainsi un flux d'air haute pression provenant du compresseur pénètre dans 3047276 11 la première chambre 6a à partir de la vanne de dosage 21 et est ensuite conduit vers la deuxième chambre 6b par ce passage dans l'échangeur thermique 3. En traversant ce passage, le flux d'air haute pression abandonne alors des calories au fluide caloporteur de manière à être 5 refroidi. Le flux d'air haute pression ainsi refroidi est conduit vers le carter de culasse 9 par les conduits d'admission 7b de cette deuxième chambre 6b du couvre-culasse 1. D'autre part, le couvre-culasse 1 comprend la chambre de distribution 5 des gaz d'échappement haute pression recyclés qui est définie dans le 10 corps monobloc de ce dernier, et a une forme générale cylindrique. Cette chambre de distribution 5 s'étend transversalement dans ce corps par exemple selon la direction Y. Cette chambre de distribution 5 est de préférence située en-dessous de l'échangeur thermique 3. En référence aux figures 5, 6, 9 et 10, cette chambre 5 comporte des canaux 25 reliés 15 chacun à chaque conduit d'admission 7b du couvre-culasse 1 destiné à alimenter chaque cylindre du moteur 2 via chaque conduit d'alimentation 29a défini dans le carter de culasse 9. Cette chambre de distribution 5 comporte une première ouverture reliée à 20 une vanne 26 EGR haute pression (acronyme de « Exhaust gas recirculation » qui signifie en « Recyclage des Gaz d'Echappement ») fermant ou ouvrant un conduit 27 reliant un collecteur d'échappement du moteur 2 à ladite chambre de distribution 5. La vanne 26 EGR est pilotée de façon à doser la quantité des gaz d'échappement admis à recirculer 25 dans les cylindres du moteur 2 suivant les conditions de fonctionnement de ce dernier. La chambre de distribution comporte une seconde ouverture débouchant dans la deuxième chambre 6b en aval de l'échangeur pour permettre le passage des gaz EGR vers la chambre 6B. Ces gaz d'échappement sont ainsi mélangés dans la deuxième chambre 30 6b, à l'air frais refroidi provenant de l'échangeur thermique 3. Le recyclage de ces gaz d'échappement permet de réduire des oxydes 3047276 12 d'azote NOx, qui forment avec les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO les principaux polluants émis par le moteur 2. Les gaz EGR sont ainsi mélangés avec l'air refroidi par l'échangeur soit dans le plenum 7a soit dans les conduits d'admission 7b. Sur les figures 5 5, 6, 9 et 10, les gaz d'échappement recyclés circulent dans le couvre-culasse 1 selon un sens d'écoulement référencé 28. On notera que les canaux 25 de cette chambre de distribution 5 sont définis dans le corps de ce couvre-culasse 1 au plus près de la face 10 inférieure 15 du couvre-culasse 1 afin d'éviter de perturber ainsi le fonctionnement de l'échangeur thermique 3. Dans ce couvre-culasse 1, la chambre de décantation 4 encore appelée chambre de déshuilage est définie dans le corps monobloc de ce dernier 15 en étant agencée en-dessous de l'échangeur thermique 3. En référence aux figures 5, 6 et 11, cette chambre 4 est apte à réaliser une décantation des gaz provenant du carter 30 inférieur du moteur 2 qui sont par la suite injectés dans la ligne d'alimentation en air du moteur 2 pour être ainsi recyclés vers le moteur 2. Sur la figure 11, cette chambre de décantation 20 4 est reliée d'une part au carter 30 inférieur du moteur 2 par des canaux 17a de remontée des gaz également appelés cheminées de blow-by, référencés 17a sur la figure 11 et d'autre part, à la ligne d'alimentation en air du moteur 2 en particulier à l'entrée d'admission d'air du module de suralimentation via un clapet et un tuyau 24 de blow-by (visible sur la 25 figure 3). Cette chambre de décantation 4 comprend des chicanes qui peuvent être injectées ou moulées ou encore rapportées à ladite chambre de décantation 4. En référence aux figures 5, 6 et 11, lors du fonctionnement du moteur 2, 30 les gaz dans le carter 30 inférieur contenant des vapeurs d'huile remontent dans la chambre de décantation 4 par les canaux 17a de 3047276 13 remontée des gaz pour traverser la chambre de décantation 4 selon un sens d'écoulement référencé 31a. Lors de ce passage dans la chambre de décantation 4, les gaz sont alors ralentis par les chicanes qu'ils traversent et l'huile en suspension dans ces gaz est recueillie sous forme 5 de gouttelettes d'huile dans la chambre 4 pour être réacheminée via des canaux 17b de redescente d'huile vers un carter d'huile du moteur 2 comme cela est matérialisé par des flèches 31b sur la figure 11. Les gaz débarrassés d'huile sont de leur côté réinjectés selon le sens d'écoulement, dans la ligne d'alimentation en air du moteur 2 au niveau 10 de l'entrée d'admission d'air du module de suralimentation. Le couvre culasse selon l'invention comporte un clapet 35 de décantation et un conduit de connexion reliant la chambre de décantation 4 audit clapet ; ce clapet est connecté avec l'entrée d'admission d'air du 15 compresseur du turbocompresseur pour contrôler le passage des gaz deshuilés à l'entrée du turbocompresseur. Par ailleurs, le couvre-culasse 1 est fixé de manière étanche sur la face supérieure du carter de culasse 9. Pour ce faire, le couvre-culasse 1 est 20 fixé au carter de culasse 9 à partir d'éléments de vissage et la face inférieure 15 de ce couvre-culasse 1 visible sur la figure 12 comprend des premier et deuxième éléments d'étanchéité 14a, 14b tels que des joints, agencés respectivement au niveau de premier et deuxième bords périphériques 13a, 13b de cette face inférieure 15. De tels premier et 25 deuxième bords 13a, 13b de la face inférieure 15 sont séparés par des logements 12a, 12b de maintien de l'arbre came 8 formés dans le corps de ce couvre-culasse 1 qui viennent entourer partiellement des extrémités de l'arbre à cames 8 du carter de culasse 9 lorsque le couvre-culasse 1 est assemblé à ce dernier. Un premier élément d'étanchéité 14a s'étend 30 sur le premier bord périphérique 13a de la face inférieure 15 en suivant les contours de ce bord 13a induits en partie par des ouvertures 16a, ici 3047276 14 trois, relatives aux canaux 17a de remonté des gaz du carter 30 d'huile du moteur 2 qui débouchent sur cette face inférieure 15. Un deuxième joint d'étanchéité 14b s'étend sur le deuxième bord périphérique 13b en suivant les contours de ce bord et en passant autour des ouvertures 16b, 5 ici quatre, des conduits d'admission 7b débouchant sur cette face inférieure 15 du couvre-culasse 1 En étant ainsi monté sur le carter de culasse 9, le couvre-culasse 1 est ainsi rendu étanche vis-à-vis de zones extérieure et intérieure du moteur Io 2. Le couvre-culasse 1 peut également comprendre dans chaque logement 12a, 12b de maintien des extrémités de l'arbre à cames 8, un pallier 11a, 11 b qui permet d'assurer la fixation des extrémités de cette arbre came 8 15 au niveau du carter de culasse 9. D'autres paliers 10, ici quatre, étant prévus pour fixer l'arbre à cames 8 sur le carter de culasse 9. Dans une alternative, ces logements 12a, 12b sont dépourvus de paliers 11a, 11b, ces derniers étant alors des pièces rapportées comme les 20 autres paliers 10 et sont disposés au niveau des extrémités de cet arbre à came 8 en étant fixés sur la face supérieure du carter de culasse 9 par des éléments de vissage 33. Dans ces conditions, ces logements 12a, 12b viennent alors coiffer ces deux paliers 11a, 11 b d'extrémité lorsque le couvre-culasse 1 est assemblé au carter de culasse 9. 25 On comprend donc que ce couvre-culasse 1 est une pièce monobloc qui n'est pas uniquement un simple "couvercle" destiné à refermer un évidement supérieur du corps du carter de culasse 9, mais qui est amené à remplir plusieurs fonctions consistant de manière non limitative et non 30 exhaustive à assurer : 3047276 15 - le refroidissement du flux d'air haute pression provenant du module de suralimentation ; - le refroidissement des gaz d'échappement haute pression recyclés ; - la décantation des gaz provenant du carter 30 d'huile du moteur 2 ; 5 - l'étanchéité du couvre-culasse 1, et - la fixation de l'arbre à cames 8 sur le carter de culasse 9. De plus, un tel couvre-culasse 1 permet regrouper au sein d'une même pièce monobloc l'échangeur thermique 3, la chambre de décantation 4 et 10 la chambre de distribution 5 afin d'améliorer la compacité du moteur 2, réduire le poids et simplifier la fabrication de ce dernier. De plus, l'agencement d'un tel couvre-culasse 1 dans le moteur 2 confère à ce dernier une hauteur totale qui est inférieure à celle d'une nappe piéton 108. On entend ici par nappe piéton 108, une délimitation virtuelle qui ne 15 doit pas être dépassée par le moteur, qui est relative à un fonctionnement optimal de l'ensemble des dispositifs agencés au niveau de ce compartiment moteur prévus pour permettre une déformation sans obstacle d'un capot moteur recouvrant ledit moteur et assurer une absorption d'un choc entre le véhicule et un piéton. 20 De plus, on notera que le volume de l'échangeur thermique 9 est très important au regard du volume de ce type d'échangeur de l'art antérieur. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été 25 explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Couvre-culasse (1) d'un moteur thermique (2) d'un véhicule automobile susceptible d'être agencé sur un carter de culasse (9) dudit moteur (2), le couvre-culasse (1) comprenant un corps de couvre-culasse (1) monobloc dans lequel est défini un échangeur thermique (3) notamment du type d'un refroidisseur d'air de suralimentation, ledit échangeur thermique (3) étant configuré pour être traversé par un flux d'air haute pression d'une ligne d'admission d'air circulant à destination Io d'un répartiteur de distribution d'air du moteur (2). 2. Couvre-culasse selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'échangeur thermique est de type « air-eau ». 15 3. Couvre-culasse (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (3) est agencé entre une première chambre (6a) d'alimentation en air dudit échangeur thermique (3) et une deuxième chambre (6b) comprenant le répartiteur de distribution d'air. 20 4. Couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le répartiteur de distribution d'air comprend un volume (7a) s'étendant transversalement selon une direction (Y) et des conduits d'admission (7b) d'air pourvus chacun d'une ouverture débouchant dans une face inférieure (15) du 25 corps du couvre-culasse (1). 5. Couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une chambre de décantation (4) des gaz provenant d'un carter (30) inférieur 30 du moteur (2). 3047276 17 6. Couvre-culasse (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit couvre-culasse comprend un clapet de décantation (35) connecté à la chambre de décantation (4) pour contrôler la circulation des gaz vers une entrée d'un module de suralimentation de la ligne 5 d'admission d'air. 7. Couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une chambre de distribution (5) des gaz d'échappement recyclés vers le i.o répartiteur de distribution d'air du moteur (2). 8. Couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des chambres de décantation et de distribution (4, 5) sont définies dans le corps du couvre- 15 culasse (1) en étant situées en-dessous de l'échangeur thermique (3). 9. Couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - le corps de couvre-culasse (1) comprend une face inférieure (15) 20 pourvue de premier et deuxième bords périphériques (13a, 13b) comprenant respectivement des premier et deuxième éléments d'étanchéité (14a, 14b), et/ou - un premier élément d'étanchéité (14a) s'étend sur un premier bord périphérique (13a) d'une face inférieure (15) du corps du couvre- 25 culasse (1), en suivant les contours de ce bord (13a) induits en partie par des ouvertures (16a) relatives aux canaux (17a) de remonté de gaz d'un carter (30) d'huile du moteur (2) débouchant dans cette face inférieure (15), et/ou - un deuxième élément d'étanchéité (14b) s'étend sur un deuxième 30 bord périphérique (13b) d'une face inférieure (15) du corps du couvre-culasse (1) en suivant des contours de ce bord (13b) et en 3047276 18 passant autour d'ouvertures (16b) de conduits d'admission (7b) débouchant dans cette face inférieure (15). 10.Couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des 5 revendications précédentes, caractérisé en ce que : - des logements (12a, 12b) de maintien des extrémités d'un arbre à cames (8) du carter de culasse (9) sont définis dans le corps du couvre-culasse (1), et/ou - des logements (12a, 12b) de maintien des extrémités d'un arbre à cames (8) du carter de culasse (9) comprennent chacun un palier (11a, 11b) permettant d'assurer une fixation de ces extrémités sur le carter de culasse (9). 11. Moteur thermique (2) d'un véhicule automobile notamment un moteur (2) suralimenté, comprenant un couvre-culasse (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.