FR 3044995 A1 20170616 FR 1562254 A 20151211 1 Installation de transport par câble Domaine technique de l'invention L'invention concerne les installations de transport par câble, et plus particulièrement les installations de transport par câble tracteur aérien. État de la technique Actuellement, l'embarquement des passagers au sein des véhicules d'une installation de transport par câble est délicat. En effet, pour certaines installations du type télécabine ou télésiège, les passagers doivent embarquer lorsque les véhicules sont en mouvement, et il peut y avoir un risque de collision inopportune entre le véhicule et un passager lorsque ce dernier n'est pas correctement placé vis-à-vis du véhicule. Ceci est notamment le cas pour des télésièges lorsque les passagers attendent devant les sièges pour embarquer. On parle de collision inopportune lorsque plusieurs passagers risquent d'embarquer sur la même assise d'un siège, ou lorsqu'ils sont situés à côté du siège et qu'ils risquent d'être poussés par le siège et de tomber sans pouvoir embarquer sur le siège. On doit donc arrêter le défilement des véhicules pour évacuer ou repositionner les personnes mal placées. Afin d'éviter tout risque de collisions, un opérateur est chargé d'aider les passagers à embarquer et d'arrêter l'installation à chaque fois qu'un risque de collision est imminent. Il existe donc un besoin pour contrôler l'embarquement des passagers dans les véhicules en mouvement pour éviter tout risque de collision inopportune. Objet de l'invention Un objet de l'invention consiste à pallier ces inconvénients, et plus particulièrement à fournir une installation équipée de moyens pour détecter des 3044995 2 risques de collision entre les passagers et les véhicules, et pour éviter un nombre d'arrêts intempestifs de l'installation. Selon un aspect de l'invention, il est proposé une installation de transport par 5 câble, comprenant au moins un véhicule destiné à être tracté par le câble, une station d'embarquement comprenant une zone d'embarquement où des passagers sont positionnés pour embarquer dans le véhicule, et un moteur d'entraînement du véhicule dans la zone d'embarquement. 10 L'installation comporte un appareil d'acquisition d'images de la zone d'embarquement générant au moins une image représentative du véhicule et des passagers dans la zone d'embarquement, et une unité de commande électronique configurée pour déterminer, dans l'image représentative, une zone de surveillance autour du véhicule et les positions des passagers, et pour 15 élaborer une consigne de vitesse pour le moteur en fonction des positions des passagers dans la zone de surveillance. Ainsi on offre un moyen automatisé pour prévenir les risques d'accident à l'embarquement. On améliore également le débit de l'installation car on peut 20 adapter la vitesse des véhicules en fonction de la configuration de la zone d'embarquement. On identifie les situations à risque d'accidents imminents pour arrêter l'installation seulement lorsque c'est nécessaire, c'est-à-dire lorsqu'on ne peut plus repositionner les passagers dans une configuration correcte. 25 L'installation peut comporter un support situé au-dessus de la zone d'embarquement, l'appareil d'acquisition d'images étant monté sur le support à l'aplomb de la zone d'embarquement. L'appareil d'acquisition d'images peut générer plusieurs images représentatives. 30 L'appareil d'acquisition d'images peut être une caméra vidéo numérique ou une caméra thermique infrarouge. 3044995 3 La zone de surveillance peut comporter deux zones de collision latérales situées de part et d'autre du véhicule et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsqu'au moins un passager est positionné dans 5 une zone de collision latérale. Le véhicule peut être un siège comprenant au moins deux assises pour asseoir respectivement au moins deux passagers. 10 La zone de surveillance peut également comporter une zone de danger frontale située en avant du véhicule et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsque le nombre de passagers présents dans la zone de danger frontale est supérieur au nombre d'assises du véhicule. 15 La zone de danger frontale peut comprendre au moins deux voies situées respectivement en regard des assises du véhicule, et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsque plus d'un passager sont présents dans au moins une voie de la zone de danger frontale. 20 La zone de surveillance peut comporter une zone de sécurité située en avant de la zone de danger frontale et comprenant au moins deux voies situées respectivement en regard des assises du véhicule, et l'unité de commande électronique élabore une consigne de vitesse initiale du véhicule lorsqu'un passager au plus est présent dans chaque voie de la zone de sécurité. 25 L'unité de commande électronique peut élaborer une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule lorsque plus d'un passager sont présents dans au moins une voie de la zone de sécurité. 30 L'unité de commande électronique peut élaborer une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule lorsque le nombre de passagers 3044995 4 présents dans la zone de sécurité est supérieur au nombre d'assises du véhicule. La zone d'embarquement peut comporter au moins une zone de départ et une 5 zone de préparation, et l'unité de commande électronique élabore une consigne d'arrêt du véhicule lorsque le véhicule est positionné dans la zone de départ et lorsque le nombre de passagers présents dans la zone de danger frontale est supérieur au nombre d'assises du véhicule. 10 L'unité de commande électronique peut encore élaborer une consigne d'arrêt du véhicule lorsque le véhicule est positionné dans la zone de départ et plus d'un passager sont présents dans au moins une voie de la zone de danger frontale. Description sommaire des dessins 15 D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : 20 - la figure 1, illustre schématiquement un mode de réalisation d'une installation de transport par câble selon l'invention ; et - les figures 2 à 5, illustrent schématiquement des vues de dessus d'une zone d'embarquement de l'installation. 25 Description détaillée Sur la figure 1, on a représenté un mode de réalisation d'une installation 1 de transport par câble 2. L'installation 1 comporte au moins un véhicule 3 destiné à être tracté par le câble 2, afin de transporter des passagers 4 à 7. De préférence 30 l'installation 1 est un télésiège, par exemple du type monocâble. Un télésiège comporte généralement plusieurs véhicules 3 étant des sièges, et le câble 2 est un câble tracteur aérien, c'est-à-dire que les sièges 3 sont suspendus au-dessus 3044995 5 du sol. On a représenté un seul siège 3 sur les figures 1 à 5, pour des raisons de simplification. En outre, le câble 2 est de préférence à la fois tracteur et porteur. L'installation 1 comporte une station d'embarquement 8 où les passagers 4 à 7 embarquent sur les sièges 3. Les sièges 3 comportent généralement au moins 5 deux assises 9 à 11, voire plusieurs assises, les unes à côté des autres. Chaque assise 9 à 11 est destinée à asseoir un passager 4 à 7. De manière générale, un siège 3 comporte autant de dossiers 12 à 14 que d'assises 9 à 11, une structure de siège 15 sur laquelle sont fixés les dossiers 12 à 14 et les assises 9 à 11, et un garde-corps monté pivotant pour assurer la protection des passagers assis 10 sur le siège 3, non représenté à des fins de simplification. Les sièges 3 comportent en outre une pince 16 pour les accrocher au câble 2. La pince 16 peut être fixe, et dans ce cas les sièges 3 sont accrochés de manière permanente au câble 2. Préférentiellement, la pince 16 est débrayable, et dans ce cas les sièges 3 sont accrochés de manière amovible au câble 2. Sur la figure 15 1, on a représenté un télésiège débrayable, où les pinces 16 sont débrayables. Dans ce cas, la pince 16 débrayable comporte deux roues latérales 17, 18 destinées à rouler sur des rails formant un circuit de contournement 19 de manière à déplacer les véhicules 3 à une vitesse inférieure à celle du câble 2 pour faciliter l'embarquement des passagers 4 à 7. En effet, lorsque les sièges 3 20 sont décrochés du câble 2, ils circulent dans la station d'embarquement 8 avec une vitesse réduite par rapport à celle du câble 2. Afin de déplacer les véhicules 3 sur le circuit de contournement 19, les pinces sont également équipées d'une plaque 20 sur laquelle appuie des galets rotatifs 21, appelés également pneumatiques, qui poussent les sièges 3 pour les déplacer sur le circuit de 25 contournement 19. La station d'embarquement 8 comporte également une zone d'embarquement 24 où les passagers 4 à 7 attendent avant d'embarquer dans les véhicules 3, et un support 23 situé au-dessus de la zone d'embarquement 24. La station 8 peut en outre comporter un portillon mobile 25 entre une position fermée empêchant les passagers 4 à 7 d'accéder à la zone d'embarquement 24, 30 et une position ouverte autorisant l'accès à la zone d'embarquement 24. La zone d'embarquement 24 est alors située entre le portillon 25 et une ligne de départ 25a. Par ailleurs, la station 8 peut comporter une poulie motrice 22, montée à 3044995 6 rotation pour entraîner le câble tracteur 2, et un moteur principal 26 configuré pour entraîner la poulie motrice 22, par l'intermédiaire d'un arbre moteur 27. Dans ce cas, la station d'embarquement 8 est appelée station motrice 8. La station d'embarquement 8 peut également comporter une poulie de mise en 5 tension du câble, dite poulie de renvoi, et dans ce cas la station 8 ne comporte pas le moteur principal 26 et elle est appelée station retour. Sur la figure 1, on a représenté une station motrice 8 à titre d'exemple. Le moteur principal 26 est commandé par une unité de commande principale 28, connectée au moteur principal 26 par une connexion 29. L'unité de commande principale 28 10 commande la vitesse de rotation de la poulie motrice 22, et donc celle du câble 2. Par ailleurs, lorsque les pinces 16 des véhicules sont fixes, le déplacement des véhicules 3 dans la zone d'embarquement 24 est effectué par l'intermédiaire du 15 câble tracteur 2 sur lequel les véhicules sont accrochés. Lorsque les pinces 16 sont débrayables, les véhicules 3 sont déplacés dans la zone d'embarquement 24 par l'intermédiaire des galets rotatifs 21. En effet, lorsque les galets rotatifs 21 sont animés en rotation, ils appuient sur la plaque 20 des véhicules 3, et peuvent freiner, pousser et accélérer les véhicules 3. Les galets rotatifs 21 peuvent être 20 animés en rotation par l'intermédiaire du câble tracteur 2, par exemple un galet de transmission de couple peut être placé dans la station 8 au contact du câble tracteur 2 et être relié aux galets rotatifs 21 par un dispositif de reprise de couple. Ainsi, l'unité de commande principale 28 commande la vitesse de déplacement des véhicules 3 dans la station d'embarquement 8. 25 En variante, la station 8 peut comporter un moteur secondaire 30 configuré pour entraîner les galets rotatifs 21, par l'intermédiaire d'arbres secondaires 31. Le moteur secondaire 30 est commandé par une unité de commande secondaire 32, connectée au moteur secondaire 30 par une connexion 33. Ainsi, l'unité de 30 commande secondaire 30 commande la vitesse de rotation des galets rotatifs 21 et donc la vitesse de déplacement des véhicules 3 dans la station d'embarquement 8. 3044995 7 L'installation de transport 1 comporte en outre, un appareil d'acquisition d'images 40, une unité de commande électronique 41 couplée à l'appareil 40 par une connexion 42. Par ailleurs, l'unité de commande électronique 41 est couplée à 5 l'unité de commande principale 28, par une connexion 43. Lorsque la station comporte un moteur secondaire 30, l'unité de commande électronique est couplée à l'unité de commande secondaire 32 par une connexion 44. L'appareil d'acquisition d'images 40 est configuré pour acquérir une ou plusieurs 10 images 11 à 14 successives de la zone d'embarquement 24. Lorsque les véhicules circulent au niveau de la zone d'embarquement 24, l'appareil 40 peut générer des images 11 à 14 représentatives de la zone d'embarquement 24, des véhicules 3 et des passagers 4 à 7 dans la zone d'embarquement 24. L'appareil 40 peut être une caméra vidéo numérique ou une caméra thermique infrarouge. 15 L'appareil 40 peut être situé à proximité de la zone d'embarquement 24, c'est-à- dire à l'extérieur de celle-ci. Préférentiellement, l'appareil 40 est monté sur le support 23 à l'aplomb de la zone d'embarquement 24. Le support 23 peut être un toit, une poutre, un portique, ou généralement un cadre. 20 L'unité de commande électronique 41 reçoit les images 11 à 14 générées et transmises par l'appareil 40. L'unité de commande électronique 41 est configurée pour traiter les images 11 à 14. Par exemple, l'unité de commande électronique 41 comprend un processeur, et de manière générale des circuits électroniques aptes à effectuer des opérations logiques de traitement d'images. 25 Le processeur peut être un processeur graphique muni de mémoires, de calculateurs et de comparateurs configurés pour exécuter les instructions d'algorithmes de traitement d'images. L'unité de commande électronique 41 peut également élaborer des consignes de 30 vitesse et les transmettre, par la connexion 44, au moteur secondaire 30, ou au moteur principal 26, pour adapter la vitesse de déplacement des sièges 3 en fonction du traitement des images 11 à 14. L'unité de commande électronique 41 3044995 8 peut en outre élaborer des informations de signalisation destinées à un dispositif de signalisation 50 situé au sein de la station d'embarquement 8. Le dispositif de signalisation 50 peut être un feu de signalisation, ou un émetteur sonore, ou un système de signalisation mécanique. Le dispositif de signalisation 50 permet de 5 signaler si une configuration de la zone d'embarquement 24 est valide ou non. L'unité de commande électronique 41 est configurée pour déterminer, à partir de chaque image 11 à I4 reçue, une zone de surveillance 60 autour du véhicule 3 de l'image 11 à 14. L'unité de commande électronique 41 détermine également les 10 positions des passagers 4 à 7 dans l'image 11 à 14, et notamment leurs positions par rapport au véhicule 3, et plus particulièrement leur position par rapport à la zone de surveillance 60. En d'autres termes, l'unité de commande électronique 41 détermine la présence ou non d'un passager 4 à 7 dans la zone de surveillance 60, ainsi que leurs positions dans la zone de surveillance 60, de 15 manière à adapter la vitesse du véhicule 3 en fonction d'une situation à risque. L'unité de commande électronique 41 élabore une consigne de vitesse pour le moteur secondaire 30, ou le moteur principal 26, en fonction des positions des passagers dans la zone de surveillance 60. 20 Sur les figures 2 à 5, on a représenté respectivement quatre images 11 à 14 traitées par l'unité de commande électronique 41. De manière générale, la zone de surveillance 60 comporte deux zones de collision latérales 61, 62 situées de part et d'autre du véhicule 3, et l'unité de commande électronique 41 élabore une consigne d'arrêt des véhicules lorsqu'au moins un passager 4 à 7 est positionné 25 dans une zone de collision latérale 61, 62. On évite ainsi tout risque de collision entre le véhicule 3 et un passager 4 à 7 situé à proximité d'un bord latéral du véhicule 3 et qui ne peut pas embarquer dans le véhicule 3. La zone de surveillance 60 comporte en outre une zone de danger frontale 64 située en avant du véhicule 3 et l'unité de commande électronique 41 élabore une 30 consigne d'arrêt des véhicules 3 lorsque le nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone frontale 64 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11 des véhicules 3. Cette configuration peut arriver lorsqu'il y a plus de passagers que d'assises, 3044995 9 présents dans la zone d'embarquement 24. Ainsi, lorsque les passagers 4 à 7 sont trop proches du siège 3 et que leur nombre est supérieur au nombre d'assises 9 à 11, les passagers 4 à 7 ne peuvent pas tous embarquer et on arrête alors l'entraînement des véhicules 3. 5 Préférentiellement la zone de danger frontale 64 comprend autant de voies 65 à 67 que d'assises 9 à 11. Chaque voie 65 à 67 de la zone de danger frontale 64 est située en regard d'une assise 9 à 11 du véhicule 3. L'unité de commande électronique 41 élabore en outre une consigne d'arrêt des véhicules 3 lorsque 10 plus d'un passager sont présents dans au moins une voie 65 à 67 de la zone de danger frontale 64. La zone de surveillance 60 peut également comporter une zone de sécurité 68 située en avant de la zone de danger frontale 64 et comprenant autant de voies 15 75 à 77 que d'assises 9 à 11. Chaque voie de la zone de sécurité 68 est située en regard d'une assise 9 à 11 du véhicule 3. En particulier les voies 75 à 77 de la zone de sécurité 68 sont situées respectivement dans le prolongement des voies 65 à 67 de la zone de danger frontale 64. L'unité de commande électronique 41 peut alors élaborer une consigne de diminution de la vitesse des 20 véhicules 3 lorsque plus d'un passager 4 à 7 sont présents dans au moins une voie 75 à 77 de la zone de sécurité 68. La diminution de la vitesse des véhicules 3 permet d'obtenir un temps suffisant pour que les passagers 4 à 7 puissent prendre une position correcte afin de pouvoir embarquer dans le véhicule 3. 25 L'unité de commande électronique 41 peut aussi élaborer une consigne de diminution de la vitesse des véhicules 3 lorsque le nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone de sécurité 68 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11 des véhicules 3. 30 En outre, la zone d'embarquement 24 peut comporter au moins une zone de départ 80 et une zone de préparation 81. En variante, la zone d'embarquement 24 peut comporter une troisième zone d'entrée 82 contiguë à la zone de 3044995 10 préparation 81. L'unité de commande électronique 41 peut élaborer une consigne d'arrêt des véhicules 3 lorsqu'un véhicule 3 est positionné dans la zone de départ 80 et lorsque le nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone de danger frontale 64 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11 du véhicule 3, ou 5 lorsque plus d'un passager 4 à 7 sont présents dans au moins une voie de la zone de danger frontale 64. De façon générale, pour embarquer correctement sur un siège 3 d'un télésiège, un seul passager 4 à 7 doit être positionné en regard d'une assise 9 à 11. Dans 10 ce cas, on dit que la configuration des passagers, ou la configuration de la zone d'embarquement 24, est valide. L'unité de commande électronique 41 permet donc de déterminer une configuration à risque, c'est-à-dire lorsque le nombre de passagers 4 à 7 situés dans la zone de sécurité 68 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11, ou lorsqu'il y a plus d'un passager situés dans une voie de la 15 zone de sécurité 68. Dans ce cas, on peut encore obtenir une configuration valide dans laquelle il n'y a pas plus d'un passager par voie de la zone de sécurité 68. Par exemple, on peut passer d'une configuration à risque à une configuration valide en repositionnant les passagers 4 à 7 de sorte qu'il y ait un passager par voie de la zone de sécurité 68. On peut aussi évacuer les 20 passagers qui sont en trop hors de la zone d'embarquement 24. Tant que la configuration de la zone d'embarquement 24 est valide, les véhicules 3 sont entraînés dans la zone d'embarquement 24 avec une vitesse initiale. Lorsque les véhicules 3 sont à pinces fixes, la vitesse initiale correspond à la vitesse du câble 2. Lorsque les véhicules 3 sont à pinces débrayables, la vitesse initiale est 25 inférieure à la vitesse du câble 2. Lorsque l'unité de commande électronique 41 détermine une configuration à risque, elle élabore une consigne de vitesse pour adapter la vitesse de déplacement du véhicule 3. Plus particulièrement, la valeur de la vitesse de la consigne est inférieure à la vitesse initiale afin de ralentir les véhicules 3. En particulier, lorsque le véhicule est dans la zone d'entrée 82 et 30 lorsqu'une configuration à risque est déterminée, la vitesse des véhicules 3 est modifiée en une première vitesse inférieure à la vitesse initiale. Lorsque le véhicule 3 est dans la zone de préparation 81 et lorsqu'une configuration à 3044995 11 risque est déterminée, la vitesse des véhicules est modifiée en une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse. Lorsque le véhicule est dans la zone de départ 80 et lorsqu'une configuration à risque est déterminée, les véhicules sont arrêtés car il n'est plus possible d'obtenir une configuration valide. 5 L'unité de commande électronique 41 peut déterminer une configuration dangereuse, c'est-à-dire lorsqu'il y a au moins un passager situé dans au moins une zone de danger latérale 61, 62, ou lorsque le nombre de passagers 4 à 7 situés dans la zone de danger 64 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11. 10 Dans ce cas, on ne peut plus obtenir une configuration valide et l'unité de commande électronique arrête le déplacement des véhicules 3. Inversement, lorsque l'unité de commande électronique 41 détermine qu'il n'y a plus de configuration à risque, ni plus de configuration dangereuse, elle rétablit la consigne de vitesse initiale, afin de conserver un débit maximum des passagers 15 4 à 7. En d'autres termes, l'unité de commande électronique 41 élabore une consigne de vitesse initiale des véhicules 3 lorsqu'un passager 4 à 7 au plus est présent dans chaque voie 65 à 67 de la zone de danger frontale 64, ou lorsqu'un 20 passager au plus est présent dans chaque voie de la zone de sécurité 68, c'est- à-dire lorsque la configuration est valide. Dans ce cas, l'unité de commande électronique 41 maintient le déplacement des véhicules 3 à la vitesse initiale. Lorsque l'unité de commande électronique 41 détermine une configuration dangereuse, ou à risque, elle adapte la vitesse des véhicules, respectivement en 25 arrêtant ou en diminuant la vitesse. Lorsque l'unité de commande électronique détermine une configuration valide après une configuration dangereuse ou à risque, elle accélère à nouveau les véhicules, en passant de la vitesse diminuée à la vitesse initiale. 30 La zone de surveillance 60, les zones de collision latérales 61, 62, la zone de danger frontale 64 et la zone de sécurité 68, peuvent avoir des formes rectangulaires respectivement, comme illustrées sur les figures 2 à 5. Par 3044995 12 ailleurs les zones 60 à 62, 64 et 68 peuvent avoir d'autres formes telles que des demi-cercles, des trapèzes ou plus généralement la forme d'un quadrilatère. En variante, les tailles des zones de sécurité 68 et de danger 64 peuvent varier 5 en fonction de la vitesse de déplacement des véhicules 3. On peut aussi prévoir que les tailles des zones de sécurité 68 et de danger 64 peuvent varier en fonction de la position du véhicule 3 dans l'une des zones de départ 82, de préparation 81 et d'entrée 80. Les tailles des zones 64, 68 peuvent augmenter lorsque la vitesse de déplacement des véhicules 3 augmente, ou diminuer 10 lorsque la vitesse de déplacement des véhicules 3 diminue. En variante, plus le véhicule 3 se rapproche de la zone de départ 80, et plus la taille des zones de sécurité 68 et de danger 64 augmentent. Selon un autre mode de réalisation, les tailles des zones 64 et 68 restent constantes. 15 Sur la figure 2, le véhicule 3 est situé en dehors de la zone de surveillance 60, et le déplacement des véhicules 3 dans la station 8 est effectué avec une vitesse initiale de déplacement. Sur la figure 3, le véhicule 3 est situé dans la zone d'entrée 82 et trois passagers 4 à 6 sont respectivement positionnés dans les trois voies de la zone de sécurité 68. Dans ce cas, la vitesse initiale est 20 maintenue car la configuration est valide, elle ne présente pas de danger. Sur la figure 4, le véhicule 3 est situé dans la zone de préparation 81 et un nombre de passagers 4 à 7 présents dans la zone de sécurité 68 est supérieur au nombre d'assises 9 à 11, dans ce cas la vitesse est diminuée et une consigne de vitesse est transmise au moteur secondaire 30 pour déplacer les véhicules avec la 25 deuxième vitesse décrite ci-avant. Sur la figure 5, la configuration est valide, la vitesse de déplacement est maintenue égale à la deuxième vitesse ou être égale à la vitesse initiale et le véhicule peut sortir de la station 8 avec les passagers assis dans le véhicule 3. REVENDICATIONS1. Installation de transport par câble (2), comprenant au moins un véhicule (3) destiné à être tracté par le câble (2), une station d'embarquement (8) comprenant une zone d'embarquement (24) où des passagers (4 à 7) sont positionnés pour embarquer dans le véhicule (3), et un moteur d'entraînement (26, 30) du véhicule (3) dans la zone d'embarquement (24), caractérisée en ce qu'elle comporte un appareil d'acquisition d'images (40) de la zone d'embarquement (24) générant au moins une image représentative (11 à 14) du véhicule (3) et des passagers (4 à 7) dans la zone d'embarquement (24), et une unité de commande électronique (41) configurée pour déterminer, dans l'image représentative (11 à 14), une zone de surveillance (60) autour du véhicule (3) et les positions des passagers (4 à 7), et pour élaborer une consigne de vitesse pour le moteur (26, 30) en fonction des positions des passagers (4 à 7) dans la zone de surveillance (60). 2. Installation selon la revendication 1, comportant un support (23) situé au- dessus de la zone d'embarquement (24), l'appareil d'acquisition d'images (40) étant monté sur le support (23) à l'aplomb de la zone d'embarquement (24). 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle l'appareil d'acquisition d'images (40) génère plusieurs images représentatives (11 à 14). 4. Installation selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle l'appareil d'acquisition d'images (40) est une caméra vidéo numérique. 5. Installation selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle l'appareil d'acquisition d'images (40) est une caméra thermique infrarouge. 6. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle la zone de surveillance (60) comporte deux zones de collision latérales (61, 62) situées de part et d'autre du véhicule (3) et l'unité de commande électronique (41) élabore 3044995 14 une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsqu'au moins un passager (4 à 7) est positionné dans une zone de collision latérale (61, 62). 7. Installation selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle le véhicule 5 (3) est un siège comprenant au moins deux assises (9 à 11) pour asseoir respectivement au moins deux passagers (4 à 7). 8. Installation selon la revendication 7, dans laquelle la zone de surveillance (60) comporte une zone de danger frontale (64) située en avant du véhicule (3) 10 et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque le nombre de passagers (4 à 7) présents dans la zone de danger frontale (64) est supérieur au nombre d'assises (9 à 11) du véhicule (3). 9. Installation selon la revendication 8, dans laquelle la zone de danger 15 frontale (64) comprend au moins deux voies (65 à 67) situées respectivement en regard des assises (9 à 11) du véhicule (3), et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque plus d'un passager (4 à 7) sont présents dans au moins une voie (65 à 67) de la zone de danger frontale (64). 20 10. Installation selon la revendication 8 ou 9, dans laquelle la zone de surveillance (60) comporte une zone de sécurité (68) située en avant de la zone de danger frontale (64) et comprenant au moins deux voies (75 à 77) situées respectivement en regard des assises (9 à 11) du véhicule (3), et l'unité de 25 commande électronique (41) élabore une consigne de vitesse initiale du véhicule (3) lorsqu'un passager (4 à 7) au plus est présent dans chaque voie (75 à 77) de la zone de sécurité (68). 11. Installation selon la revendication 10, dans laquelle l'unité de commande 30 électronique (41) élabore une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule (3) lorsque plus d'un passager (4 à 7) sont présents dans au moins une voie (75 à 77) de la zone de sécurité (68). 3044995 15 12. Installation selon la revendication 10 ou 11, dans laquelle l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne de vitesse inférieure à la vitesse initiale du véhicule (3) lorsque le nombre de passagers (4 à 7) présents 5 dans la zone de sécurité (68) est supérieur au nombre d'assises (9 à 11) du véhicule (3). 13. Installation selon la revendication 9, dans laquelle la zone d'embarquement (24) comporte au moins une zone de départ (80) et une zone 10 de préparation (81), et l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque le véhicule (3) est positionné dans la zone de départ (80) et lorsque le nombre de passagers (4 à 7) présents dans la zone de danger frontale (64) est supérieur au nombre d'assises (9 à 11) du véhicule (3). 15 14. Installation selon la revendication 13, dans laquelle l'unité de commande électronique (41) élabore une consigne d'arrêt du véhicule (3) lorsque le véhicule (3) est positionné dans la zone de départ (80) et plus d'un passager (4 à 7) sont présents dans au moins une voie (65 à 67) de la zone de danger frontale (64). 20