FR 3039205 A1 20170127 FR 1556904 A 20150721 1 MOTEUR A CYLINDRES SELECTIVEMENT ACTIFS OU INACTIFS EN COMBUSTION L'invention se rapporte au domaine des moteurs à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif pour la désactivation partielle des cylindres d'un moteur à combustion interne. Les moteurs à combustion interne, et notamment les moteurs équipant les véhicules automobiles, ne sont sollicités la plupart du temps qu'a une fraction de leur puissance nominale. Dans ces phases de fonctionnement qui ne réclament pas de délivrer un couple important, les moteurs subissent des pertes de rendement appelées «pertes de pompage», qui sont à l'origine d'une consommation excessive de carburant. Ces pertes de pompage correspondent au travail fourni pour aspirer l'air ou le mélange air/carburant qui est situé dans le collecteur d'admission à une pression relativement faible et pour l'introduire dans la chambre de combustion lors de la phase d'admission. Pour réduire ces pertes de pompage, il est connu de désactiver et rendre inactif un certain nombre de cylindres. Ces cylindres désactivés ne génèrent plus de pertes de pompage car ils fonctionnent dès lors comme un ressort pneumatique, leur piston alternant les phases de compression et de décompression du mélange gazeux emprisonné dans ces cylindres. Quant aux cylindres demeurant activés, ils doivent produire un couple plus important et donc requièrent un débit plus important de l'air d'admission dans le collecteur ce qui impose d'augmenter la pression dans le répartiteur et donc réduit les pertes par pompage du moteur. On connait de nombreux dispositifs, à l'exemple de FR2988771 permettant de désactiver au moins un cylindre d'un moteur à combustion interne, par action sur la distribution : ces systèmes permettent de ne pas commander les soupapes des cylindres désactivés, qui 3039205 2 restent alors fermées. Cependant ces systèmes sont potentiellement complexes à fiabiliser et à intégrer. On connait encore du document EP1792070 un dispositif de désactivation partielle des 5 cylindres d'un moteur à combustion interne dans lequel le flux d'air d'admission des cylindres à désactiver est coupé et ces mêmes cylindres sont alimentés en gaz d'échappement des cylindres actifs. Dans ce cas, le fait de faire recirculer des gaz brûlés, peut conduire notamment à des phénomènes d'encrassement, pouvant à terme bloquer les vannes et/ou encrasser le répartiteur et les soupapes d'admission (risque de perte de 10 performance et de rendement) et à la nécessité de renforcer la tenue du circuit de recirculation des gaz et/ou du répartiteur admission, soumis à des gaz à température élevée. Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de concevoir un dispositif qui 15 permet de faire de la désactivation partielle de cylindres fiable et aisé à intégrer, sans impact sur la distribution et qui évite les phénomènes d'encrassement et/ou la nécessité de renforcer la tenue du circuit de recirculation des gaz et/ou du répartiteur admission. Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un moteur à combustion interne 20 comprenant des cylindres répartis en deux groupes d'au moins un cylindre dont le second groupe peut être sélectivement actifs ou inactifs en combustion lorsque le premier groupe est actif en combustion, ce moteur comprenant : -une branche dédiée d'admission d'air pour chaque groupe de cylindres, -une branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres, 25 caractérisé en ce qu'il comprend une ligne de recirculation des gaz s'échappant du second groupe de cylindres seulement vers la branche dédiée à l'admission d'air du second groupe de cylindres seulement, cette ligne étant associée à des moyens de contrôle de débit de gaz agencés de sorte à faire recirculer en boucle fermée les gaz du second groupe de cylindres lorsque ce groupe est inactif en combustion. 30 L'effet technique est de permettre, lorsque le second groupe de cylindres est désactivé de circuler l'air des cylindres de ce groupe de cylindres inactifs en circuit fermé, ce qui réduit les pertes par pompage, évite les problèmes d'encrassement par les gaz brûlés, ceci sans modification mécanique de la distribution. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : 3039205 3 Dans une variante, les moyens de contrôle de débit de gaz comprennent : -une vanne disposée dans la branche dédiée à l'admission d'air du second groupe de cylindres, en amont d'un piquage de la ligne de recirculation dans ladite branche. 5 -une vanne disposée dans la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres, en aval d'un piquage échappement de la ligne de recirculation dans ladite branche. -une vanne disposée dans la ligne de recirculation, l'état de ces vannes, lorsque le second groupe de cylindres est inactif en combustion 10 étant respectivement : fermée, fermée, ouverte. Dans une variante, le moteur comprend de plus : -une branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres, -un premier et un second turbocompresseur comportant chacun un compresseur relié en 15 rotation à une turbine, l'air admis dans le moteur étant réparti dans chaque compresseur, la turbine du premier turbocompresseur étant disposée dans la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres, et la turbine du second turbocompresseur étant disposée dans la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres, entre le piquage échappement de la ligne de 20 recirculation et la vanne de ladite branche, -une vanne disposée en aval du second compresseur, et dont l'état est fermé lorsque le second groupe de cylindres est inactif. Dans une variante, le moteur comprend de plus : 25 -une ligne de circulation de gaz s'étendant entre la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres, à un endroit de la branche où le flux de gaz de tous les cylindres de ce second groupe est réuni, et la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres, également à un endroit de la branche où le flux de gaz de tous les cylindres de ce premier groupe est réuni, 30 -une vanne de contrôle du débit de gaz traversant de cette ligne de circulation de gaz, et dont l'état est fermé lorsque le second groupe de cylindres est inactif en combustion. Dans une variante, lorsque tous les cylindres sont actifs et pour un fonctionnement avec le premier turbocompresseur seulement actif : 35 -La vanne disposée dans la branche dédiée à l'admission d'air du second groupe de cylindres, en amont du piquage de la ligne de recirculation dans ladite branche est ouverte, 3039205 4 -La vanne disposée dans la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres, en aval du piquage échappement de la ligne de recirculation dans ladite branche est fermée, -la vanne disposée dans la ligne de recirculation est fermée, 5 -La vanne disposée en aval du second compresseur est fermée, -la vanne de contrôle du débit de gaz traversant de la ligne de circulation de gaz est ouverte. Dans une variante, lorsque tous les cylindres sont actifs et pour un fonctionnement avec 10 les deux turbocompresseurs, une soupape de décharge échappement de la seconde turbine étant présente : -La vanne disposée dans la branche dédiée à l'admission d'air du second groupe de cylindres, en amont du piquage de la ligne de recirculation dans ladite branche est ouverte, 15 -La vanne disposée dans la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres, en aval du piquage échappement de la ligne de recirculation dans ladite branche est ouverte, -la vanne disposée dans la ligne de recirculation est fermée, -La vanne disposée en aval du second compresseur est ouverte, 20 -la vanne de contrôle du débit de gaz traversant de la ligne de circulation de gaz est fermée ou ouverte. Dans une variante, lorsque tous les cylindres sont actifs et pour un fonctionnement avec les deux turbocompresseurs, une soupape de décharge échappement de la seconde 25 turbine n'étant pas présente : -La vanne disposée dans la branche dédiée à l'admission d'air du second groupe de cylindres, en amont du piquage de la ligne de recirculation dans ladite branche est ouverte, -La vanne disposée dans la branche dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second 30 groupe de cylindres, en aval du piquage échappement de la ligne de recirculation dans ladite branche est ouverte, -la vanne disposée dans la ligne de recirculation est fermée, -La vanne disposée en aval du second compresseur est ouverte, -la vanne de contrôle du débit de gaz traversant de la ligne de circulation de gaz est 35 ouverte. 3039205 5 Dans une variante, chaque turbocompresseur est dimensionné en fonction de son groupe de cylindres. Dans une variante, les moyens de contrôle de débit de gaz sont aussi aménagés de sorte 5 à pouvoir faire recirculer une partie des gaz d'échappement du second groupe de cylindres lorsque le premier groupe de cylindres et le second groupe de cylindres sont actifs en combustion. Dans une variante, le premier groupe et le second groupe de cylindres comportent le 10 même nombre de cylindres. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux 15 figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation de l'invention, sans turbocompresseur. - La figure 2 est une représentation schématique d'un second mode de réalisation de 20 l'invention à deux turbocompresseurs. - La figure 3 est une représentation schématique d'une variante du second mode de réalisation de l'invention à deux turbocompresseurs. 25 Sur la figure 1 est illustré un premier mode de réalisation d'un moteur 1 à combustion interne. Le moteur 1 peut être un moteur du type à injection directe ou indirecte multipoint de carburant, par exemple à essence, et à allumage commandé. Ce moteur est plus particulièrement du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs. 30 Pour ce type de moteur, les cylindres de l'un des groupes de cylindres sont actifs en combustion alors que les cylindres de l'autre groupe de cylindres sont inactifs en combustion ou désactivés, pour les faibles et moyennes charges. Pour les fortes charges de ce moteur, tous les cylindres de tous les groupes de cylindres sont actifs en 35 combustion ou activés. 3039205 6 Le moteur comporte au moins deux cylindres, ici quatre cylindres 2, 3, 4, 5, répartis en en deux groupes. Les deux groupes de cylindres peuvent comporter le même nombre de cylindres, ici deux groupes comportant deux cylindres. A l'intérieur de chaque cylindre coulisse un piston, non représenté, dans un mouvement rectiligne alternatif. 5 Pour la suite de la description, le premier groupe comprend les cylindres 2 et 5 tandis que le deuxième groupe comprend les cylindres 3 et 4. Chaque cylindre comprend également au moins un moyen d'admission, non représenté, 10 avec une soupape d'admission et une tubulure d'admission. Le moteur 1 comprend encore une ligne 6 d'admission d'air vers les cylindres. Le débit d'air admis par la ligne 6 d'admission pour l'ensemble des cylindres 2, 3, 4, 5, est contrôlé par une vanne 7 classiquement désigné vanne papillon. 15 Il est prévu de plus que chaque groupe de cylindres soit alimenté par un débit d'air distinct. Ainsi il est prévu une branche dédiée d'admission d'air pour chaque groupe de cylindres pour chaque groupe de cylindres. Dans ce mode de réalisation l'admission d'air se répartit donc entre un première branche 8 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 2 20 et 5 du premier groupe de cylindre et une seconde branche 9 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 3 et 4 du second groupe de cylindres. Pour l'échappement des gaz des cylindres, chaque cylindre comprend au moins un moyen d'échappement avec une soupape d'échappement et une tubulure 25 d'échappement, non représentés sur la figure 1. Le moteur 1 comprend encore une ligne 10 d'échappement des gaz brûlés issus de la combustion dans les cylindres. Le moteur 1 peut encore comprendre un turbocompresseur, non représenté sur la figure 1, dont classiquement le compresseur est 30 disposé dans la ligne 6 d'admission et la turbine est placée dans la ligne 10 d'échappement. Il est prévu pour ce moteur 1 que la ligne 10 d'échappement comprenne une branche 11 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4 seulement. 35 Dans ce mode de réalisation, la ligne 10 d'échappement comprend une autre branche 12 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres 2, 5 seulement. 3039205 7 Les deux branches 11 et 12 peuvent ensuite se réunir pour rassembler les deux flux de gaz d'échappement en un seul. Conformément à l'invention, le moteur 1 comprend encore une ligne 13 de recirculation 5 des gaz s'échappant du second groupe 3, 4 de cylindres seulement vers la branche 9 dédiée à l'admission d'air du second groupe 3, 4 de cylindres seulement. La ligne 13 de recirculation s'étend donc entre : -un piquage échappement 14 sur la branche 11 de collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4, à un endroit où le flux de gaz de tous les cylindres de 10 ce groupe est réuni, et - un piquage admission 15 sur la branche 9 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 3 et 4 du second groupe de cylindres, à un endroit où le flux de gaz admis pour les cylindres de ce groupe n'est pas encore réparti entre les cylindres. 15 La ligne 13 de recirculation des gaz est également associée à des moyens de contrôle de débit de gaz agencés, c'est-à-dire disposés et pilotés, de sorte à faire recirculer en boucle fermée les gaz du second groupe de cylindres 3, 4 lorsque ce groupe 3, 4 est inactif en combustion. Ainsi, l'air pompé par piston des cylindres désactivés du second groupe de cylindres 3, 4 puis rejeté à l'échappement dans leur branche 11 dédiée est réintroduit à 20 l'admission dans leur branche 9 d'alimentation dédiée également, ce qui limite fortement les pertes par pompage. Ces pertes par pompage seront d'autant plus faible que la perméabilité des soupapes est importante et que la perte de charge du circuit de recirculation sera faible, donc que la pression dans la tubulure d'admission sera proche de la pression dans la tubulure échappement. 25 En l'espèce, dans ce mode de réalisation, les moyens de contrôle comprennent : -une vanne V1 placée dans la branche 9 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 3 et 4 du second groupe de cylindres, à un endroit où le flux de gaz admis pour les cylindres de ce groupe n'est pas encore réparti entre les cylindres 3,4 et en amont du 30 piquage admission 15. L'amont et l'aval dans la ligne 6 d'admission sont définis relativement au sens d'écoulement de l'air admis. Cette vanne V1 permet donc d'autoriser ou d'interdire l'arrivée d'air en provenance de la ligne 6 d'admission. -une vanne V2 placée dans la branche 11 de collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4, à un endroit où le flux de gaz de tous les cylindres de ce 35 groupe est réuni, et en aval du piquage échappement 14. L'amont et l'aval dans la ligne 10 d'échappement sont définis relativement au sens d'écoulement des gaz 3039205 8 d'échappement. Cette vanne V2 permet donc d'autoriser ou d'interdire le passage des gaz en provenance du groupe de cylindres 3, 4, vers la sortie de ligne 10 d'échappement. -Une vanne V3 de recirculation disposée dans la ligne 13 de recirculation. 5 En mode de fonctionnement standard, autrement dit avec tous les cylindres actifs : -La vanne V1 est ouverte, -La vanne V2 est ouverte, -La vanne V3 est fermée 10 Les moyens de contrôle de débit de gaz V1, V2, V3 peuvent aussi aménagés de sorte à pouvoir faire recirculer une partie des gaz d'échappement du second groupe de cylindres 3, 4 lorsque le premier groupe de cylindres 2, 5 et le second groupe 3, 4 de cylindres sont actifs en combustion. Dans ce cas, la vanne V3 peut être partiellement ouverte ce qui permet avantageusement de faire un peu de recirculation de gaz brûlés et donc de 15 réduire la production d'oxyde d'azote, NOx ou de réduire un peu la consommation de carburant. En mode de fonctionnement désactivé, autrement dit lorsque le second groupe 3, 4 de cylindres est inactif en combustion : 20 -La vanne V1 est fermée, -La vanne V2 est fermée, -La vanne V3 est ouverte, Ainsi, la combinaison appropriée de fermeture et d'ouverture des vannes V1, V2 et V3 25 permet lorsque ce second groupe 3, 4 de cylindres est inactif en combustion, via la coupure de l'injection sur ces cylindres, d'isoler ce second groupe 3, 4 de cylindres de l'admission et de l'échappement et de faire recirculer en boucle fermée les gaz du second groupe de cylindres 3, 4. Le fonctionnement du moteur 1 se fait alors sur les deux cylindres du premier groupe 2, 5. 30 En variante on pourrait de remplacer les vannes V2 et V3 par une vanne trois voies disposée au niveau du piquage échappement14. Dans cet agencement la recirculation d'une petite parte de gaz brûlés est encore possible en position intermédiaire, en utilisant l'écart de pression entre échappement et admission. 35 3039205 9 Les vannes peuvent être à commande électrique ou pneumatique, et sont pilotés par une unité de contrôle électronique qui en fonction des points de fonctionnement du moteur choisit le mode de fonctionnement présentant le rendement le plus élevé. 5 La figure 2 présente maintenant un second mode de réalisation de l'invention. Les éléments identiques au premier mode de réalisation sont désignés par les mêmes références. Dans ce second mode de réalisation, le moteur 1 comprend un premier et un second turbocompresseur, respectivement TC1, 102. Les turbocompresseurs TC1, 102 comprennent chacun classiquement un compresseur Cl, 02 relié en rotation à une 10 turbine 11, 12 par l'intermédiaire d'un arbre d'accouplement (trait pointillé). On retrouve dans ce second mode de réalisation la ligne 6 d'admission et sa vanne papillon 7. En aval de la vanne papillon 7, on retrouve la première branche 8 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 2 et 5 du premier groupe de cylindres et la 15 seconde branche 9 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 3 et 4 du second groupe de cylindres. En amont de la vanne papillon 7, l'air d'admission est d'abord filtré par un filtre à air 16 puis réparti entre les deux compresseurs Cl et 02. Les compresseurs Cl, 02 des 20 turbocompresseurs sont ainsi chacun disposés dans une dérivation 17, 18 de la ligne 6 d'admission. L'air ressort des compresseurs Cl et 02 sous pression. Les deux flux d'air sous pression sont rassemblés en un seul flux acheminé vers un refroidisseur 19 puis dans la vanne papillon 7. Le flux d'air sous pression est ensuite de nouveau réparti dans les branches 8, 9 dédiées à leur groupe de cylindres. 25 On retrouve également dans ce second mode de réalisation la ligne 10 d'échappement : -la branche 11 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4 seulement et la branche 12 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres 2, 5 seulement, 30 -la ligne 13 de recirculation s'étendant entre le piquage échappement 14 sur la branche 11 de collecte des gaz du second groupe de cylindres 3, 4, à un endroit où le flux de gaz de tous les cylindres de ce groupe est réuni, et le piquage admission 15 sur la branche 9 d'alimentation en air dédiée à ce second groupe de cylindres, à un endroit où le flux de gaz admis pour les cylindres de ce groupe n'est pas encore réparti entre les 35 cylindres. -la vanne V1 placée dans la branche 9 d'alimentation en air dédiée aux cylindres 3 et 4 du second groupe de cylindres, à un endroit où le flux de gaz admis pour les 3039205 10 cylindres de ce groupe n'est pas encore réparti entre les cylindres 3,4 et en amont du piquage admission 15. -la vanne V2 placée dans la branche 11 de collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4, à un endroit où le flux de gaz de tous les cylindres de ce 5 groupe est réuni, et en aval du piquage échappement 14. -la vanne V3 de recirculation disposée dans la ligne 13 de recirculation, entre les deux piquages, 14,15. De plus dans ce mode de réalisation : 10 - la turbine 11 du premier turbocompresseur TC1 est disposée dans la branche 12 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres 2, 5, à un endroit de la branche où le flux de gaz de tous les cylindres de ce premier groupe seulement est réuni. -la turbine 12 du second turbocompresseur 102 est disposée dans la branche 11 15 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4, à un endroit de la branche 11 où le flux de gaz de tous les cylindres de ce second groupe seulement de cylindres est réuni. Plus précisément, la turbine 12 du second turbocompresseur 102 est disposée entre le piquage échappement 14 de la ligne 13 de recirculation et la vanne V2 de la branche 11. 20 Chacun des compresseurs Cl, 02 peut comprendre une soupape de décharge admission DV1, DV2, classiquement désignée par les motoristes par le terme anglais « dump valve », qui permet d'éviter le phénomène néfaste de pompage du compresseur. La soupape de décharge DV1 (respectivement DV2) ouvre ou ferme une dérivation 20 25 (respectivement 21) pour retourner l'air sortant du compresseur Cl (respectivement 02) à l'admission en amont du compresseur Cl (respectivement 02). Chacune des turbines 11, 12 peut également comprendre une soupape de décharge échappement WG1, WG2, classiquement désignée par les motoristes par le terme 30 anglais « wastegate », qui permet de limiter la pression des gaz d'échappement sur la turbine. La soupape de décharge WG1 (respectivement WG2) ouvre ou ferme une dérivation 22 (respectivement 23) des gaz d'échappement afin qu'ils ne passent plus par la turbine T1 (respectivement 12) et ainsi limiter la vitesse de rotation de la turbine. 35 Les soupapes de décharge admission DV1 et DV2 ainsi que les soupapes de décharge échappement WG1, WG2, sont chacune commandée par un actionneur piloté par une 3039205 11 unité de contrôle électronique en fonction du fonctionnement du moteur 1, par exemple pour gérer les phases de régime transitoire. Dans ce mode de réalisation le moteur 1 comprend encore une vanne V4 placée dans la 5 dérivation 18 de la ligne 6 d'admission dans laquelle est disposée le compresseur 02 du second turbocompresseur 102. En mode de fonctionnement standard, autrement dit avec tous les cylindres actifs : -La vanne V1 est ouverte, 10 -La vanne V2 est ouverte. -La vanne V3 est fermée ou partiellement ouverte ce qui permet avantageusement de faire un peu de recirculation de gaz, -La vanne V4 est ouverte. 15 Les soupapes de décharge d'admission DV1, DV2 ainsi que les soupapes de décharge d'échappement WG1, WG2 sont utilisées selon le besoin pour optimiser le rendement et les performances. Les deux dérivations 16 et 18 étant ouvertes et les deux branches 11, 12 d'échappement 20 étant également ouvertes, les deux turbocompresseurs 101 et 102 sont donc actifs. Dans ce second mode de réalisation, en mode de fonctionnement désactivé, autrement dit lorsque le second groupe 3, 4 de cylindres est inactif en combustion : -La vanne V1 est fermée, ce qui isole le second groupe de cylindre de l'admission 25 d'air, -La vanne V2 est fermée, ce qui isole le second groupe de cylindre de l'échappement, -la vanne V3 est ouverte, -La vanne V4 est fermée, ce qui ferme la dérivation 18, 30 Ainsi le second groupe 3, 4 de cylindres est isolé de l'admission et de l'échappement et l'air pompé par les pistons des cylindres 3, 4 recircule en boucle fermée par la ligne 13. La dérivation 18 ainsi que la branche 11 d'échappement étant ouvertes, le second 35 turbocompresseur 102 est inactif, laissant le premier turbocompresseur TC1 seul actif. Le fonctionnement se fait alors sur les deux cylindres du premier groupe 2, 5, uniquement à travers le premier turbocompresseur TC1. 3039205 12 Pour repasser en fonctionnement standard la vanne V1 s'ouvre, la vanne V3 se ferme, la vanne V2 s'ouvre et la vanne V4 s'ouvre : le système redevient identique pour tous les cylindres. Les soupapes de décharge d'admission DV1, DV2 ainsi que les soupapes de 5 décharge d'échappement WG1, WG2 sont toujours utilisées selon le besoin pour optimiser le rendement et les performances. La figure 3 présente maintenant une variante du second mode de réalisation présenté à la figure 2. Les éléments identiques au second mode de réalisation sont désignés par les 10 mêmes références. Cette variante permet une utilisation des deux turbocompresseurs TC1, TC2 en séquentiel parallèle. Cette variante diffère du précédent mode de réalisation en ce que l'on ajoute : -une ligne 24 de circulation de gaz s'étendant entre la branche 11 dédiée à la 15 collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres 3, 4, à un endroit de la branche 11 où le flux de gaz de tous les cylindres de ce second groupe 3, 4 est réuni, et la branche 12 dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres 2, 5, également à un endroit de la branche 12 où le flux de gaz de tous les cylindres de ce premier groupe 3, 4 est réuni, 20 -une vanne V5 de contrôle du débit de gaz traversant de cette ligne 24 de circulation de gaz. Dans cette variante, en mode de fonctionnement désactivé, autrement dit lorsque le second groupe 3, 4 de cylindres est inactif en combustion : 25 -La vanne V1 est fermée, -La vanne V2 est fermée, -la vanne V3 est ouverte, -La vanne V4 est fermée, -la vanne V5 est fermée, 30 De plus, la soupape de décharge d'admission DV1, et la soupape de décharge WG1 du premier turbocompresseur TC1 sont utilisées selon le besoin pour optimiser le rendement et les performances. La soupape de décharge d'admission DV2, et la soupape de décharge WG2 du second turbocompresseur TC2 peuvent être ouvertes. Le 35 fonctionnement se fait alors sur les deux cylindres du premier groupe 2, 5, uniquement à travers le premier turbocompresseur TC1. 3039205 13 Cette variante permettant un fonctionnement en mode activé à un seul turbocompresseur actif, en bénéficiant du débit de gaz des quatre cylindres, contrairement au schéma précédent, qui ne permettait pas de faire passer le débit de gaz des quatre cylindres dans un seul turbocompresseur, ou à deux turbocompresseurs actifs : 5 En mode de fonctionnement avec tous les cylindres du moteur activés et un seul turbocompresseur, TC1, actif : -La vanne V1 est ouverte, -La vanne V2 est fermée, 10 -la vanne V3 est fermée ou partiellement ouverte ce qui permet avantageusement de faire un peu de recirculation de gaz brûlés et donc de réduire la production d'oxyde d'azote, NOx, -La vanne V4 est fermée, -la vanne V5 est ouverte, 15 De plus, la soupape de décharge d'admission DV1, et la soupape de décharge WG1 du premier turbocompresseur TC1 sont utilisées selon le besoin pour optimiser le rendement et les performances. La soupape de décharge d'admission DV2, et la soupape de décharge WG2 du second turbocompresseur TC2 peuvent être ouvertes. Le 20 fonctionnement se fait alors sur tous les cylindres du moteur uniquement à travers le premier turbocompresseur TC1. En mode de fonctionnement avec tous les cylindres du moteur activés et les deux turbocompresseurs TC1, TC2, actifs : 25 -La vanne V1 est ouverte, -La vanne V2 est ouverte, -la vanne V3 est fermée ou partiellement ouverte ce qui permet avantageusement de faire un peu de recirculation de gaz brûlés et donc de réduire la production d'oxyde d'azote, NOx, 30 -La vanne V4 est ouverte, -la vanne V5 est fermée ou ouverte car les pressions dans deux branches 11, 12 sont sensiblement équilibrées. Si la vanne V5 est fermée alors c'est la soupape de décharge WG2 de la seconde turbine 12 qui assure la régulation de pression turbine. 35 On peut également prévoir une autre variante non représentée de ce mode de réalisation dans laquelle la soupape de décharge d'échappement, WG2, du second turbocompresseur TC2 n'est pas présente, ce qui permet l'économie d'un organe. Dans 3039205 14 cette variante, la vanne V5 doit alors être est ouverte en mode de fonctionnement avec tous les cylindres du moteur activés et les deux turbocompresseurs TC1, 102, actifs. Grâce à cette invention, de la désactivation partielle de cylindres est possible sans 5 aucune modification de la distribution, en effet dans tous les modes de réalisation, les soupapes des cylindres désactivés, donc ici sans présence de carburant dans ces cylindres, restent normalement actives. La possibilité de passer en mode désactivé permet de réduire très significativement la consommation de carburant et donc les émissions de CO2 à faible charge. La solution à double turbocompresseurs offre des 10 prestations très élevées (temps de montée en couple amélioré) à bas régime tout en permettant une puissance très élevée à régime élevé. Cette invention permet surtout, par rapport à une solution mono-turbocompresseur, un fonctionnement en mode désactivé sur une grande plage d'utilisation, c'est-à-dire même avec une charge assez élevée. En effet, en mono-turbocompresseur, les dimensions du turbocompresseur sont adaptées à 15 des débits de gaz venant de l'ensemble des cylindres : par exemple si on imagine un fonctionnement à pression admission = 0,75 bar avec quatre cylindres actifs, il faudrait une pression admission = 1,5 avec 2 cylindres actifs. Mais dans ce cas le débit de gaz sortant de ces deux cylindres peut être insuffisant pour ce turbocompresseur, qui est dimensionné pour l'ensemble des cylindres. Avec notre double suralimentation, chaque 20 turbocompresseur est dimensionné en fonction de son groupe de cylindres (dans cet exemple chaque compresseur est donc dimensionné pour deux cylindres). Donc, quand on désactive, les débits sont suffisants. REVENDICATIONS1. Moteur (1) à combustion interne comprenant des cylindres (2, 3, 4, 5) répartis en deux groupes d'au moins un cylindre dont le second groupe (3, 4) peut être sélectivement actifs ou inactifs en combustion lorsque le premier groupe (2,5) est actif en combustion, ce moteur comprenant : -une branche dédiée (8, 9) d'admission d'air pour chaque groupe de cylindres (3, 4; 2, 5), -une branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe (3,4) de cylindres, caractérisé en ce qu'il comprend une ligne de recirculation (13) des gaz s'échappant du second groupe (3,4) de cylindres seulement vers la branche (9) dédiée à l'admission d'air du second groupe (3,4) de cylindres seulement, cette ligne étant associée à des moyens de contrôle de débit de gaz (V1, V2, V3) agencés de sorte à faire recirculer en boucle fermée les gaz du second groupe de cylindres (3, 4) lorsque ce groupe (3, 4) est inactif en combustion. 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de débit de gaz (V1, V2, V3) comprennent : -une vanne (V1) disposée dans la branche (9) dédiée à l'admission d'air du second groupe (3,4) de cylindres, en amont d'un piquage (15) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (9). -une vanne (V2) disposée dans la branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres (3, 4), en aval d'un piquage échappement (14) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (11). -une vanne (V3) disposée dans la ligne de recirculation (13), l'état de ces vannes (V1, V2, V3), lorsque le second groupe (3, 4) de cylindres est inactif en combustion étant respectivement : fermée, fermée, ouverte. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : -une branche (12) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe (2, 5) de cylindres, -un premier et un second turbocompresseur (TC1, 102) comportant chacun un compresseur (C1, 02) relié en rotation à une turbine (T1, 12), l'air admis dans le moteur étant réparti dans chaque compresseur (C1, 02), la turbine (T1) du premier turbocompresseur (TC1) étant disposée dans la branche (12) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe (2, 5) de cylindres, et la turbine (12) du second 3039205 16 turbocompresseur (102) étant disposée dans la branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres (3, 4), entre le piquage échappement (14) de la ligne (13) de recirculation et la vanne (V2) de ladite branche (11), -une vanne (V4) disposée en aval du second compresseur (02), et dont l'état est 5 fermé lorsque le second groupe (3, 4) de cylindres est inactif. 4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : -une ligne (24) de circulation de gaz s'étendant entre la branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres (3, 4), à un endroit de la branche (11) où le flux de gaz de tous les cylindres de ce second groupe (3, 4) est réuni, 10 et la branche (12) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du premier groupe de cylindres (2, 5), également à un endroit de la branche (12) où le flux de gaz de tous les cylindres de ce premier groupe (3, 4) est réuni, -une vanne (V5) de contrôle du débit de gaz traversant de cette ligne (24) de circulation de gaz, et dont l'état est fermé lorsque le second groupe (3, 4) de cylindres est 15 inactif en combustion. 5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque tous les cylindres sont actifs et pour un fonctionnement avec le premier turbocompresseur (101) seulement actif : -La vanne (V1) disposée dans la branche (9) dédiée à l'admission d'air du second 20 groupe (3,4) de cylindres, en amont du piquage (15) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (9) est ouverte, -La vanne (V2) disposée dans la branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres (3, 4), en aval du piquage échappement (14) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (11) est fermée, 25 -la vanne (V3) disposée dans la ligne de recirculation (13) est fermée, -La vanne (V4) disposée en aval du second compresseur (02) est fermée, -la vanne (V5) de contrôle du débit de gaz traversant de la ligne (24) de circulation de gaz est ouverte. 6. Moteur selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que 30 lorsque tous les cylindres sont actifs et pour un fonctionnement avec les deux turbocompresseurs (TC1, 102), une soupape de décharge échappement (WG2) de la seconde turbine (12) étant présente : -La vanne (V1) disposée dans la branche (9) dédiée à l'admission d'air du second groupe (3,4) de cylindres, en amont du piquage (15) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (9) est ouverte, 3039205 17 -La vanne (V2) disposée dans la branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres (3, 4), en aval du piquage échappement (14) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (11) est ouverte, -la vanne (V3) disposée dans la ligne de recirculation (13) est fermée, 5 -La vanne (V4) disposée en aval du second compresseur (02) est ouverte, -la vanne (V5) de contrôle du débit de gaz traversant de la ligne (24) de circulation de gaz est fermée ou ouverte. 7. Moteur selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que lorsque tous les cylindres sont actifs et pour un fonctionnement avec les deux 10 turbocompresseurs (TC1, 102), une soupape de décharge échappement (WG2) de la seconde turbine (12) n'étant pas présente : -La vanne (V1) disposée dans la branche (9) dédiée à l'admission d'air du second groupe (3,4) de cylindres, en amont du piquage (15) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (9) est ouverte, 15 -La vanne (V2) disposée dans la branche (11) dédiée à la collecte des gaz s'échappant du second groupe de cylindres (3, 4), en aval du piquage échappement (14) de la ligne de recirculation (13) dans ladite branche (11) est ouverte, -la vanne (V3) disposée dans la ligne de recirculation (13) est fermée, -La vanne (V4) disposée en aval du second compresseur (02) est ouverte, 20 -la vanne (V5) de contrôle du débit de gaz traversant de la ligne (24) de circulation de gaz est ouverte. 8. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que chaque turbocompresseur est dimensionné en fonction de son groupe de cylindres. 9. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce 25 que les moyens de contrôle de débit de gaz (V1, V2, V3) sont aussi aménagés de sorte à pouvoir faire recirculer une partie des gaz d'échappement du second groupe de cylindres (3, 4) lorsque le premier groupe de cylindres (2, 5) et le second groupe (3, 4) de cylindres sont actifs en combustion. 10. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce 30 que le premier groupe et le second groupe de cylindres comportent le même nombre de cylindres.