FR 3040657 A1 20170310 FR 1501840 A 20150907 PROCEDE DE REDUCTION DU NIVEAU SONORE D'UNE VALVE D'UN SYSTEME DE GONFLAGE / DEGONFLAGE D'UN PNEUMATIQUE, VANNE ET JANTE PERMETTANT LA MISE EN OEUVRE D'UN TEL PROCEDE Le domaine technique de l'invention est celui des systèmes de gonflage / dégonflage d'un pneumatique de véhicule et plus particulièrement celui des valves de gonflage/dégonflage et des jantes équipées d'une telle valve. Il est connu d'équiper une jante d'une roue de véhicule 10 d'une valve qui est raccordée, d'une part à une source de pression et dépression et d'autre part à un pneumatique. Le brevet W02011/112416 décrit ainsi une telle valve et son montage sur une jante. Le brevet FR2731655 décrit lui aussi une valve de 15 commande de gonflage / dégonflage ainsi que son adaptation sur une jante ou bien sur une fusée d'un axe de roue. Les valves de gonflage dégonflage présentent l'inconvénient d'avoir un fonctionnement bruyant lors des opérations de dégonflage. 20 C'est le but de l'invention que de proposer un procédé permettant de réduire le niveau sonore à proximité du véhicule lors du fonctionnement d'une valve de gonflage / dégonflage d'un pneumatique. L'invention a également pour but de proposer une valve de 25 gonflage / dégonflage permettant la mise en oeuvre d'un tel procédé, donc ayant un fonctionnement silencieux. L'invention a enfin pour but de proposer une jante qui est adaptée pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. 30 Ainsi l'invention a pour objet un procédé de réduction du niveau sonore lors du fonctionnement d'une valve d'un système de gonflage / dégonflage d'un pneumatique de véhicule, valve solidaire d'une jante portant le pneumatique, procédé dans lequel on relie un évent permettant l'évacuation 3040657 2 de l'air hors de la valve vers une partie interne de la jante qui est orientée du côté du véhicule. Selon un mode de réalisation, la valve est fixée au niveau d'une partie externe de la jante et au moins une 5 partie du conduit est incorporée à la valve. Selon un autre mode de réalisation, la valve est fixée au niveau d'une partie externe de la jante et au moins une partie du conduit est constituée par un tuyau relié à la valve et traversant la jante à distance de la valve. Selon un autre mode de réalisation, la valve est fixée au niveau d'une partie interne de la jante. L'invention a également pour objet une valve de gonflage / dégonflage comportant un corps destiné à être fixé au niveau d'une paroi externe d'une jante portant un pneumatique, valve comportant un orifice d'entrée destiné à être raccordé à une source de pression, un orifice de sortie destiné à être relié au pneumatique au travers d'un canal interne à la jante et un évent d'évacuation de l'air, valve caractérisée en ce que l'évent d'évacuation est disposé de façon à se trouver en regard d'un trou traversant la jante. Selon un autre mode de réalisation, la valve de gonflage / dégonflage comporte un corps destiné à être fixé au niveau d'une paroi externe d'une jante portant un pneumatique, valve qui comporte un orifice d'entrée destiné à être raccordé à une source de pression, un orifice de sortie destiné à être relié au pneumatique au travers d'un canal interne à la jante et un évent d'évacuation de l'air, valve caractérisée en ce que l'évent d'évacuation est disposé de façon à pouvoir recevoir un tuyau destiné à relier l'évent à un trou traversant la jante. L'invention a enfin pour objet une jante de véhicule destinée à porter un pneumatique et à être équipée au niveau d'une face externe d'une valve de gonflage / dégonflage, jante caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un premier 3040657 3 trou traversant qui est destiné à coopérer avec un évent d'évacuation de la valve ou à recevoir un tuyau raccordé à un évent d'évacuation de la valve. Selon un mode de réalisation, la jante comporte un 5 deuxième trou traversant destiné à coopérer avec un orifice d'entrée de la valve. La jante pourra comporter un dispositif pare-boue couvrant le premier trou traversant, dispositif comportant une face disposée à distance d'une paroi interne de la jante 10 de façon à ménager un interstice permettant l'évacuation de l'air. Le pare-boue pourra comporter un joint à lèvre fermant l'interstice. La jante de véhicule pourra en particulier être équipée 15 d'une valve selon l'invention, le premier trou traversant porté par la jante permettant de conduire vers une paroi interne de la jante l'air issu de l'évent d'évacuation de la valve. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la 20 description qui va suivre de modes particuliers de réalisation, description faite en référence aux dessins annexés et dans lesquels - La figure 1 est une vue en perspective extérieure avant d'une jante selon l'invention équipée d'une 25 valve selon l'invention ; - La figure 2 est une vue en perspective intérieure de cette jante ; - La figure 3 est une vue externe de face d'un premier mode de réalisation d'une valve selon l'invention 30 fixée sur une jante ; - La figure 4 est une vue en coupe de ce premier mode de réalisation d'une valve, coupe réalisée suivant le plan dont la trace AA est repérée à la figure 3 ; 3040657 4 - La figure 5 est une autre vue en coupe de ce premier mode de réalisation d'une valve, coupe réalisée suivant le plan dont la trace BB est repérée à la figure 3 ; 5 - La figure 6 est une vue partielle de l'intérieur d'une jante équipée d'un pare boue ; - La figure 7 est une vue externe de face d'un second mode de réalisation d'une valve selon l'invention fixée sur une jante ; 10 La figure 8 est une vue en coupe de ce second mode de réalisation d'une valve, coupe réalisée suivant le plan dont la trace CC est repérée à la figure 7. En se reportant aux figures 1 et 2, une jante 1 selon un mode de réalisation de l'invention comporte un flasque la 15 externe et une couronne lb. D'une façon classique, décrite par exemple par le brevet W02011/112416, le flasque la et la couronne lb sont reliés l'un à l'autre par des vis (non représentés). La jante 1 est destinée à recevoir un pneumatique (non représenté) dont un profil de section est 20 figuré partiellement par les pointillés 2 sur la seule figure 1. Le pneumatique 2 est ainsi positionné entre les rebords annulaires 3a et 3b de la jante, le rebord 3a (ou rebord externe) étant solidaire du flasque la et le rebord 3b (ou 25 rebord externe) étant solidaire de la couronne lb. Comme on le voit sur les figures 1 et 2, la jante 1 est équipée d'une valve 4 de gonflage / dégonflage qui comporte un corps 5 fixé au niveau d'une paroi externe lext de la jante qui est formée par la face lext du flasque la qui est orientée 30 vers l'extérieur. Un mode de réalisation de la valve 4 est représenté aux figures 3 à 6. Le corps 5 de la valve 4 est fixé au flasque la de la jante 1 par des vis 6 (visibles à la figure 3). 3040657 5 La valve 4 comporte un orifice d'entrée 7 qui est destiné à être raccordé à une source de pression / dépression au travers d'un trou 8 traversant la jante 1, trou désigné par la suite comme deuxième trou 8 (voir figure 2). 5 La source de pression / dépression est solidaire du véhicule. Les canalisations amenant l'air jusqu'à la valve 4, via le deuxième trou 8, passent par exemple par la fusée en extrémité d'essieu. Elles incorporent de façon classique un joint tournant. Ces éléments ne font pas partie de 10 l'invention et ne sont donc pas décrits. On pourra se reporter au brevet FR2731655 qui décrit des solutions possibles. La valve 4 comporte un orifice de sortie 9 (figure 5) qui est destiné à être relié au pneumatique 2 au travers d'un 15 canal 10 interne à la jante et comportant une branche sensiblement radiale débouchant dans le pneumatique. Il est classique de prévoir un canal de gonflage interne à la jante. Ceci est décrit par le brevet W02011/112416. Un tel canal se trouve le plus souvent aménagé entre le flasque 20 la et la couronne lb. La valve 4 comporte enfin un évent 11 d'évacuation de l'air. Bien entendu, des joints d'étanchéité toriques sont prévus entre la valve 4 et le deuxième trou 8, entre l'orifice de sortie 9 et le canal 10 et entre l'évent 11 et 25 la jante 1. Le corps 5 de la valve délimite une chambre 12 dans laquelle est placé un support 13 portant une membrane 14. La membrane 14 est solidaire d'un clapet 15 qui est poussé par un ressort 19 qui est interposé entre une portée du support 30 13 et le clapet 15. La membrane 14 comporte une lèvre qui vient en appui contre le corps 5 de la valve autour d'un orifice axial 18 réalisé dans le corps 5 et conduisant, par une canalisation 20, vers l'orifice de sortie 9 (figure 5). 3040657 6 La membrane 14 assure une étanchéité autour de l'orifice axial 18. Une bille 16 peut se déplacer à l'intérieur du clapet 15 entre une position d'obturation dans laquelle elle est en 5 appui contre une portée 17 du clapet 15 et une position d'ouverture dans laquelle elle laisse passer l'air qui arrive par l'orifice d'entrée 7 au travers d'un passage axial 21 du clapet 15 qui est dans le prolongement de l'orifice axial 18 du corps 5. 10 Cette architecture générale d'un valve de gonflage / dégonflage est décrite par le brevet FR2731655 auquel on pourra se reporter. Il n'est donc pas nécessaire de décrire plus en détails son fonctionnement. On rappellera simplement que le ressort 19 exerce un 15 effort sur le clapet 15 portant la membrane 14 qui est supérieur à celui résultant de la pression de l'air dans le pneumatique 2. Quand le pneumatique est gonflé, la membrane 14 est donc de façon normale en appui autour de l'orifice axial 18. La pression de l'air dans le pneumatique pousse par 20 ailleurs la bille 16 qui vient en appui contre sa portée 17. L'air ne peut donc pas s'échapper du pneumatique. Lorsqu'on souhaite gonfler le pneumatique, une pression d'air est envoyée au travers de l'orifice d'entrée 7, elle repousse la bille 16 (position visible sur la figure 4) et 25 l'air peut arriver au pneumatique via le passage axial 21 du clapet 15, l'orifice axial 18 du corps 5, la canalisation 20 et le canal 10 interne à la jante 1. Lorsqu'on souhaite dégonfler le pneumatique, une dépression est appliquée à l'orifice d'entrée 7, ce qui a 30 pour effet de comprimer le ressort 19. La membrane 14 n'est plus alors appliquée autour de l'orifice axial 18. La bille 16 est toujours en appui contre sa portée 17. L'air présent dans le pneumatique 2 peut alors s'échapper par l'orifice axial 18 pour rejoindre une canalisation d'échappement 22 qui 3040657 7 est reliée à l'évent 11 d'évacuation de l'air par des conduites 23 et 24 internes à la valve 4. La conduite 23 est obturée à une de ses extrémités par un bouchon vissé 26. Une telle disposition permet d'obturer de façon étanche le trou 5 de construction permettant la réalisation de la conduite 23. Comme on le voit sur la figure 4 et conformément à l'invention, l'évent 11 d'évacuation de l'air est disposé de façon à se trouver en regard d'un trou traversant 25 qui est porté par la jante 1 au niveau du flasque la. Ce trou 25 est 10 appelé par la suite premier trou traversant 25. Ainsi l'air qui s'échappe se trouve conduit, au travers de la jante 1, vers une partie interne tint de la jante qui est orientée du côté du véhicule (voir aussi la figure 2). Cette partie interne Tint comprend le logement annulaire 15 délimité par la couronne lb et la face interne du flasque la. Il en résulte une forte atténuation du bruit au niveau de l'habitacle du véhicule ainsi qu'à l'extérieur du véhicule. On a pu ainsi observer une atténuation pouvant aller jusqu'à 40dB en fonction des fréquences acoustiques mesurées 20 entre une valve selon l'art antérieur et dans laquelle l'air est évacué directement du côté externe de la jante (côté face lext du flasque la) et une valve selon l'invention dans laquelle l'air est évacué du côté interne Tint de la jante, vers l'essieu et la caisse du véhicule. 25 Le matériau de la jante ainsi que les parois du véhicule entourant la roue constituent alors un silencieux qui atténue la pression de sortie de l'air et réduit sa vitesse. Afin d'empêcher l'obturation du premier trou traversant 25 par la boue, il est possible de prévoir un pare-boue 27 30 qui est fixé par des vis 28 (figure 6) sur la paroi interne du flasque la de la jante 1. Comme on le voit à la figure 4, le pare boue est formé par une plaque métallique qui est positionnée à distance du premier trou 25. Le pare boue 27 couvre le premier trou 3040657 8 traversant 25 et il comporte ainsi une face 29 qui est disposée à distance d'une paroi interne 30 de la jante 1 de façon à ménager un interstice 31 permettant l'évacuation de l'air. Un joint d'étanchéité 32 à lèvres élastiques est porté 5 par le pare boue 27. La pression de l'air aura pour effet de pousser les lèvres vers l'extérieur, permettant l'évacuation de l'air. L'élasticité des lèvres assurera l'étanchéité souhaitée et empêchera la boue de pénétrer dans le premier trou 25. Le joint 32 contribue également à la réduction du 10 niveau sonore. Selon le mode de réalisation qui vient d'être décrit, l'évent 11 permettant l'évacuation de l'air hors de la valve 4 est relié vers une partie interne tint de la jante 1 qui est orientée du côté du véhicule, par l'intermédiaire d'un 15 conduit 22,23,24 qui est incorporé au corps 5 de la valve 4. Cette solution nécessite la réalisation d'un corps 5 de valve 4 spécifique. Il impose aussi d'avoir la possibilité d'aménager le premier trou traversant 25 à proximité de la valve 4 (voir figure 2). 20 Dans certains cas il ne sera pas possible d'aménager ainsi un premier trou traversant directement à côté de la valve 4 et du deuxième trou traversant 8 permettant d'amener l'air à cette dernière. Conformément à un autre mode de réalisation de 25 l'invention, il est possible de raccorder l'évent 11 au travers de la jante 1 et vers une partie interne tint de la jante par un conduit dont au moins une partie est constituée par un tuyau traversant la jante 1 au niveau d'un premier trou qui est situé à une distance quelconque de la valve 4 30 Les figures 7 et 8 schématisent ce second mode de réalisation. La valve 4 selon ce mode de réalisation comporte toujours un orifice d'entrée 7 qui est destiné à être raccordé à une 3040657 9 source de pression / dépression au travers d'un trou 8 traversant la jante 1. La valve 4 comporte aussi un orifice de sortie (non visible sur les figures) qui est destiné à être relié au 5 pneumatique au travers d'un canal interne à la jante. La structure interne est analogue à celle de la valve décrite précédemment. Elle comporte une membrane 14 portant un clapet 15 et qui renferme une bille 16. Cette valve diffère de la précédente en ce que la 10 canalisation d'échappement 22 sort du corps 5 de la valve par un évent 11 qui est situé sur le corps 5 de la valve du côté externe lext à la jante. Un tuyau 33 est fixé à la valve 4 par un raccord 34 qui est vissé au niveau de l'évent 11. Le tuyau 33 pourra être un tuyau souple. Il traverse la 15 jante 1 au niveau d'un premier trou traversant 25 qui est disposé à distance de la valve 4. Il permet l'évacuation de l'air vers la partie interne tint de la jante 1 qui est orientée du côté du véhicule, assurant ainsi la réduction du niveau sonore de la valve. 20 Il est ainsi possible de conduire l'air d'échappement vers un trou traversant 25 pouvant être disposé à une distance relativement importante de la valve 4. Bien entendu il est là encore possible de disposer un pare-boue 27 pour couvrir et protéger la sortie du premier 25 trou traversant 25. Selon un autre mode de réalisation du procédé selon l'invention on pourra tout simplement monter une valve de type connu du côté interne Tint de la jante (par exemple sur la paroi 30 ) et non à l'extérieur. 30 Il n'y a alors plus de trous traversant la jante puisque l'orifice d'entrée se trouve du côté interne Tint et peut être alimenté en air directement de ce côté interne de la jante. L'évent d'évacuation d'air peut être formé par de simples trous portés par la valve 4 sans conduit supplémentaire. 3040657 10 Seul l'orifice de sortie de la valve est relié comme d'habitude au pneumatique au travers d'un canal interne à la jante. REVENDICATIONS1- Procédé de réduction du niveau sonore lors du fonctionnement d'une valve (4) d'un système de gonflage / dégonflage d'un pneumatique (2) de véhicule, valve solidaire d'une jante (1) portant le pneumatique, procédé dans lequel on relie un évent (11) permettant l'évacuation de l'air hors de la valve (4) vers une partie interne (lint) de la jante (1) qui est orientée du côté du véhicule. 2- Procédé de réduction du niveau sonore selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (4) est fixée au niveau d'une partie externe (lext) de la jante (1) et au moins une partie du conduit est incorporée à la valve (4). 3- Procédé de réduction du niveau sonore selon la 15 revendication 1, caractérisé en ce que la valve (4) est fixée au niveau d'une partie externe (lext) de la jante et au moins une partie du conduit est constituée par un tuyau (33) relié à la valve (4) et traversant la jante (1) à distance de la valve. 20 4- Procédé de réduction du niveau sonore selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (4) est fixée au niveau d'une partie interne (lint) de la jante (1). 5- Valve (4) de gonflage / dégonflage comportant un corps (5) destiné à être fixé au niveau d'une paroi externe d'une 25 jante (1) portant un pneumatique, valve (4) comportant un orifice d'entrée (7) destiné à être raccordé à une source de pression, un orifice de sortie (9) destiné à être relié au pneumatique au travers d'un canal (10) interne à la jante et un évent (11) d'évacuation de l'air, valve caractérisée en ce 30 que l'évent (11) d'évacuation est disposé de façon à se trouver en regard d'un trou (25) traversant la jante (1). 6- Valve (4) de gonflage / dégonflage comportant un corps (5) destiné à être fixé au niveau d'une paroi externe d'une jante (1) portant un pneumatique, valve comportant un orifice 3040657 12 d'entrée (7) destiné à être raccordé à une source de pression, un orifice de sortie (9) destiné à être relié au pneumatique au travers d'un canal (10) interne à la jante et un évent (11) d'évacuation de l'air, valve caractérisée en ce 5 que l'évent (11) d'évacuation est disposé de façon à pouvoir recevoir un tuyau (33) destiné à relier l'évent (11) à un trou (25) traversant la jante (1). 7- Jante (1) de véhicule destinée à porter un pneumatique et à être équipée au niveau d'une face externe (1,t) d'une 10 valve (4) de gonflage / dégonflage, jante caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un premier trou (25) traversant qui est destiné à coopérer avec un évent (11) d'évacuation de la valve (4) ou à recevoir un tuyau (33) raccordé à un évent (11) d'évacuation de la valve (4). 8- Jante de véhicule selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comporte un deuxième trou (8) traversant destiné à coopérer avec un orifice d'entrée (7) de la valve (4). 9- Jante de véhicule selon une des revendications 7 ou 8, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif pare-boue (27) couvrant le premier trou traversant (25), dispositif comportant une face disposée à distance d'une paroi interne (30) de la jante (1) de façon à ménager un interstice (31) permettant l'évacuation de l'air. 10- Jante de véhicule selon la revendication 9, caractérisée en ce que le pare-boue (27) comporte un joint (32) à lèvre fermant l'interstice. 11- Jante (1) de véhicule selon une des revendications 7 à 10, caractérisée en ce qu'elle est équipée d'une valve (4) selon une des revendications 5 ou 6, le premier trou traversant (25) porté par la jante permettant de conduire vers une paroi interne de la jante (1) l'air issu de l'évent (11) d'évacuation de la valve (4).