FR 3041918 A1 20170407 FR 1559383 A 20151002 1 L'invention concerne un procédé de suivi de la conduite d'un véhicule ainsi qu'un dispositif de suivi permettant de mettre en oeuvre un tel procédé. L'invention concerne également un procédé de prévention du renversement d'un véhicule. Un problème qui se pose est d'éviter le renversement de véhicules en déplacement sur un trajet prédéterminé, en particulier de véhicules transportant des chargements de masse importante à l'état liquide. En effet, ce type de chargement crée un effet de masse mobile et augmente la hauteur du centre de gravité du véhicule, ce qui accroît le risque de renversement du véhicule dans les virages si la vitesse du véhicule est trop élevée. On connaît du document US 6,253,123 B1 et du document US 2008/0319606 Al des dispositif embarqués sur un véhicule. Ces dispositifs permettant de surveiller la vitesse et la position du véhicule sur un trajet prédéterminé afin de générer un signal d'alarme ou d'intervenir sur un paramètre du véhicule en cas de vitesse supérieure à une vitesse maximale admissible. Cependant, la vitesse maximale admissible est difficile à déterminer. En effet, elle dépend de nombreux paramètres, notamment de la masse du chargement transporté par le véhicule, des caractéristiques du véhicule, ainsi que des caractéristiques du trajet tels que la succession de virages, la pente, le rayon de courbure des virages... La vitesse maximale admissible peut donc se situer en-deçà de la vitesse indiquée par la signalisation routière. Il est alors difficile pour le conducteur d'anticiper la vitesse à adopter dans un virage car une vitesse à l'abord d'un virage peut être déterminée comme admissible alors qu'elle est en réalité trop élevée et conduit à un risque de renversement dans le virage. D'un autre côté, il existe des contraintes en termes de rapidité de livraison, de nombre de tournées à effectuer sur un temps donné... qui obligent le conducteur du véhicule à maintenir une certaine vitesse afin de livrer ses chargements en temps voulu. Un problème qui se pose est de pallier tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus, notamment d'éviter plus efficacement le renversement d'un véhicule en déterminant de façon plus fiable et plus précise la vitesse maximale admissible dudit véhicule. 3041918 2 A cette fin, la solution de l'invention porte sur un procédé de suivi de la conduite d'au moins un véhicule se déplaçant sur un trajet prédéterminé, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : a) déterminer instantanément des positions (Pi, Pi+i, ) du véhicule et calculer des 5 vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) du véhicule auxdites positions (Pi, Pi+1, - - - ), b) déterminer instantanément des accélérations (Ai, Ai+1, ) du véhicule auxdites positions (Pi, Pi+1, . - - ), c) envoyer par onde radio les positions (Pi, Pi+1, ), les vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) et les accélérations (Ai, Ai+1, ) du véhicule (1) vers une logique électronique (3) située 10 à distance dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes de : d) comparer, au sein de la logique électronique, chacune des accélérations (Ai, Ai-1, ) avec une valeur seuil (SA) déterminant un risque de renversement du véhicule, e) lorsque toutes les accélérations (Ai, Ai+1, ) déterminées sont inférieures à la 15 valeur seuil (SA), stocker lesdites vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) et les positions (Pi, Pi+1, - - - ) correspondantes au sein de la logique électronique, f) réitérer les étapes a) à e) pendant plusieurs déplacements dudit véhicule et/ou d'au moins un autre véhicule sur le même trajet (T) et soumettre à un premier traitement statistique les vitesses instantanées (Vi, Vi+1, ) stockées à l'étape e), de sorte à déterminer des vitesses 20 maximales (Vim, ) aux positions (Pi, Pi+i, ) correspondantes. Par ailleurs, selon le mode de réalisation considéré, le procédé de l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des étapes suivantes : - le premier traitement statistique opéré à l'étape f) comprend l' étape de : i) moyenner, pour chaque position (Pi, Pi+i, ), les vitesses instantanées (Vi, Vi+1, 25 ) déterminées auxdites positions (Pi, Pi+1, ), de sorte à déterminer des vitesses moyennes (Vimoy, Vi+lmoy, ) aux positions (Pi, pi+i, ) correspondantes, ii) calculer l'écart-type des vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) à chaque position (Pi, Pi+i, - .. ), iii) éliminer de la logique électronique 3 les vitesses instantanées différant de plus 3 0 d'un nombre donné N d'écart-types des valeurs moyennes (Vimoy, Vi+lmoy, ) déterminées à l' étape i), et 3041918 3 iv) moyenner, pour chaque position (Pi, P1+i, ), les vitesses instantanées (Vi, V1+i, ) obtenues à l'étape iii) de manière à déterminer les vitesses maximales (ViM, ) aux positions (Pi, P1+1, ) correspondantes. - le nombre N est compris entre 1 et 3, de préférence compris entre 1.5 et 2.5, de préférence 5 encore de l'ordre de 2. - à l'étape b), les accélérations (Ai, Ai+1, ...) sont déterminées selon l'axe latéral (x) du véhicule. - à l'étape b), les accélérations (Ai, Ai+1, ) sont déterminées selon l'axe latéral (x), l'axe vertical (y) et l'axe longitudinal (z) du véhicule de manière à déterminer des accélérations (Axi, 1+i, ), (Ayi, Ayi+i, ), (Azi, Azi+i, ) pour chaque position (Pi, P1+1, - - - ). 10 - le procédé comprend une étape de détermination d'accélérations mise en oeuvre au cours d'un freinage ou d'une accélération rectiligne du véhicule selon l'axe longitudinal (z), les accélérations (Axi, ;+i, ), (Ayi, Ayi+i, ), (Azi, ) étant corrigées à partir des accélérations déterminées au cours dudit freinage ou de ladite accélération. - à l'étape e), les accélérations (Ai, Ai+1, ) inférieures à la valeur seuil (SA) sont stockées au 15 sein de la logique électronique, lesdites accélérations (Ai, Ai+1, ) étant soumises à un deuxième traitement statistique comprenant les étapes de : v) moyenner, pour chaque position (Pi, P1+i, ), les accélérations instantanées (Ai, Ai+1, ) déterminées auxdites positions (Pi, P1+1, ...), de manière à déterminer des accélérations moyennes (Aimoy, Ai+lmoy, ) aux positions (pi, P1+i, ) correspondantes, 20 vi) calculer l'écart-type des vitesses instantanées (Ai, Ai+1, ) à chaque position (Pi, Pi+i, - .. ), vii) éliminer de la logique électronique 3 les vitesses instantanées différant de plus de 2 écart-types des valeurs moyennes (Aimoy, Ai+lmoy, ) déterminées à l'étape i), et viii) moyenner, pour chaque position (Pi, P1+i, ), les vitesses instantanées (Ai, 25 Ai+1, ) obtenues à l'étape iii) de manière déterminer des accélérations maximales (AiM, ) aux positions (Pi, P1+1, ) correspondantes. - on détermine au moins un paramètre de profil du trajet T choisi parmi le rayon de courbure, l'orientation de la route à partir des vitesses maximales (Vim, ) et des accélérations maximales (AiM, ) déterminées pour chaque position (Pi, P1+i, - - - ). 30 - on applique un coefficient de sécurité aux vitesses maximales (ViM, ...), ledit coefficient de sécurité étant déterminé en fonction d'au moins un paramètre du véhicule choisi parmi le 3041918 4 degré de remplissage du véhicule, la hauteur d'un liquide contenu dans le véhicule, la forme du contenant du véhicule, les dimensions du contenant du véhicule. - le trajet (T) comprend une deuxième portion (T2) réputée dangereuse, les accélérations (A1+2, Ai+3, ) étant déterminées sur la deuxième portion (T2), et une première portion (Ti) précédant 5 ladite deuxième portion (T2), les vitesses instantanées (VI, ) calculées sur la première portion (Ti) étant stockées avec les positions (Pi, P1+1, ) correspondantes lorsque les accélérations (A1+2, A1+3, ...) déterminées sont inférieures au premier seuil (SA), de sorte à déterminer des vitesses maximales (Vim, ) à l'approche de la deuxième portion (T2). - la valeur seuil (SA) est prédéterminée en fonction d'au moins un paramètre du véhicule (1) 10 choisi parmi la hauteur du véhicule , le poids du véhicule, le temps de freinage du véhicule, un paramètre géométrique de sustentation du véhicule. Par ailleurs, la solution de l'invention concerne également un procédé de prévention du renversement d'un véhicule se déplaçant sur un trajet (T) prédéterminé, ledit procédé comprenant les étapes de détermination instantanée des positions (Pi, P1+1, ) du véhicule et de 15 calcul des vitesses instantanées (VI, ) du véhicule auxdites positions (Pi, ) et de détermination des vitesses maximales (Vim, Vi+im, ) conformément à un procédé de suivi de la conduite selon l'invention, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de comparaison des vitesses instantanées (VI, V1+1, ) auxdites vitesses maximales (Vim, Vi+im, ) de sorte à déterminer un risque de renversement du véhicule lorsqu'au moins une des vitesses instantanées 20 (VI, V1+1, ) est supérieure à la vitesse maximale (Vim, ) à la position (Pi, P1+1, - - - ) correspondante. De préférence, le procédé de prévention du renversement comprend une étape de génération d'un signal d'alarme et/ou une étape d'activation d'un limiteur de vitesse du véhicule lorsqu'on détermine un risque de renversement du véhicule. 25 En outre, l'invention concerne aussi un dispositif de suivi de la conduite d'au moins un véhicule comprenant : - un premier ensemble destiné à être agencé sur le véhicule comprenant o un organe de géolocalisation configuré pour déterminer instantanément des positions (Pi, ) du véhicule et calculer des vitesses instantanées (VI, 30 ) du véhicule auxdites positions (Pi, P1-1, - - - ), 3041918 5 o un accéléromètre triaxial configuré pour déterminer instantanément des accélérations (Ai, ...) du véhicule auxdites positions (Pi, P1-1, - - - ), o un premier émetteur radio relié au système de géolocalisation (4) et à l'accéléromètre triaxial, l'émetteur radio étant configuré pour envoyer par 5 onde radio les positions (Pi, P1_1, ), les vitesses instantanées (VI, V1_1, ) et les accélérations (Ai, ) du véhicule, et - un deuxième ensemble destiné à être agencé à distance du véhicule comprenant o une logique électronique située à distance du véhicule, o un premier récepteur radio relié à la logique électronique, ledit premier 10 récepteur radio étant configuré pour recevoir par onde radio les positions (Pi, P1_1, ), les vitesses instantanées (VI, ...) et les accélérations (Ai, A1-1, - - - ) du véhicule, et o une mémoire reliée à la logique électronique et au premier récepteur radio, ladite mémoire étant configurée pour stocker les positions (Pi, P1_1, ), les 15 vitesses instantanées (VI, V1_1, ) et les accélérations (Ai, ) reçues par le premier récepteur radio, caractérisé en ce que la logique électronique est configurée pour effectuer les étapes de comparaison, de traitement statistique et de réitération d'un procédé de suivi de la conduite de véhicule selon l'invention. 20 Avantageusement, l'accéléromètre triaxial est configuré pour déterminer instantanément les accélérations (Axi, ), (Ayi, Ayi+i, ), (Azi, Azi+i, ) selon les axes latéral, vertical et longitudinal (x, y, z) du véhicule, le référentiel du premier ensemble étant orienté respectivement selon des angles (alpha, beta, gamma) par rapport auxdits axes (x, y, z) du véhicule, la logique électronique étant configurée pour déterminer les angles (alpha, beta, 25 gamma) d'orientation du premier ensemble et corriger les accélérations (Axi, 1+1, - - - ), (Ayi, ), (Az;, ) en fonction desdits angles (alpha, beta, gamma). L'invention va maintenant être mieux comprise grâce à la description détaillée suivante faite en références aux Figures annexées parmi lesquelles : - la Figure 1 schématise un mode de réalisation d'un dispositif permettant de mettre en 30 oeuvre un procédé de suivi de la conduite d'un véhicule selon l'invention, 3041918 6 - la Figure 2 schématise un trajet sur lequel le procédé de l'invention est mis en oeuvre, et - la Figure 3 schématise la position d'un dispositif selon l'invention dans le référentiel dudit véhicule. 5 Selon le mode de réalisation schématisé sur la Figure 1, le procédé de suivi de la conduite d'un véhicule 1 selon l'invention est mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de suivi comprenant un premier ensemble 10 destiné à être agencé sur le véhicule 1. Lorsque le véhicule 1 est un semi-remorque, le premier ensemble 10 est agencé de préférence sur la remorque. Le premier ensemble 10 comprend un organe de géolocalisation 4 configuré pour 10 déterminer instantanément des positions Pi, Pi_i, ... du véhicule 1 le long du trajet T et calculer des vitesses instantanées Vi, ... du véhicule 1 auxdites positions Pi, Pi-1, - - - A noter que chaque position Pi comprend avantageusement une coordonnée latitude/longitude permettant de repérer géographiquement le véhicule 1. Les positions Pi, Pi+1, ... sont avantageusement horodatées. Lesdites positions peuvent être 15 déterminées à des instants successifs ti, ti+i,... et les vitesses instantanées à chaque position Pi, Pi+i, ... calculées selon la formule : Vi+1- (Pi+i- Pi) / (ti+1- L'organe de géolocalisation 4 peut être un organe de positionnement par satellite(s) ou à partir de bornes de téléphonie terrestre ou de bornes WIFI ou encore une combinaison de ces 20 systèmes. Il est ainsi possible d'obtenir des positions du véhicule 1 à partir d'un moyen sans fil et sans contact avec le véhicule 1. Une solution avantageuse consiste à collecter les positions et les vitesses du véhicule au moyen d'un capteur GPS, ce type de capteur pouvant être intégré dans de nombreux équipements tels que des téléphones. Ainsi, un procédé et un dispositif selon l'invention sont avantageusement mis en oeuvre dans un téléphone mobile dit intelligent, ou 25 « smartphone » en anglais, c'est-à-dire équipé d'une logique électronique de triatement de données, ce dernier pouvant être disposé dans le véhicule aux côtés du chauffeur. Le premier ensemble 10 comprend en outre un accéléromètre triaxial 5 configuré pour déterminer instantanément des accélérations Ai, ... du véhicule 1 selon trois axes. Lesdites accélérations sont avantageusement déterminées selon au moins l'axe latéral du véhicule 1, c'est- 30 à-dire selon l'axe du véhicule 1 qui est transverse au trajet T suivi par le véhicule 1. 3041918 7 Optionnellement, on détermine également les accélérations selon l'axe longitudinal et/ou vertical du véhicule 1. Optionnellement, le dispositif de suivi peut comprendre un gyroscope 9 permettant de déterminer instantanément des angles d'inclinaison al, a 1+1, ... du véhicule 1. De plus, le 5 gyroscope peut éventuellement pallier une déficience de l'organe de géolocalisation 4 et assurer la détermination des positions P1, par exemple lors du passage du véhicule 1 dans un tunnel. Les positions Pi, Pi+i, les vitesses instantanées VI, et les accélérations A1, du véhicule 1 sont déterminées à des instants successifs t1, Avantageusement, l'accéléromètre triaxial 5 est configuré pour déterminer instantanément 10 les accélérations (Axi, Axi+i, ), (Ayi, Ayi+i, ), (Azi, Azi+i, ) selon les axes latéral, vertical et longitudinal (x, y, z) du véhicule 1. Dans le cadre de la présente invention, il peut arriver que le premier ensemble 10 disposé dans la véhicule 1, par exemple dans un smartphone, ne se trouve pas dans le même référentiel que le véhicule 1. Dans ce cas, les axes du référentiel du premier ensemble 10 forment 15 respectivement des angles alpha, beta, gamma par rapport aux axes x, y, z du véhicule 1, comme schématisé sur la Figure 3. Il peut alors être nécessaire de connaitre l'orientation du premier ensemble 10 dans le référentiel du véhicule 1, afin de corriger les accélérations déterminées dans les 3 dimensions de l'espace. Pour remédier à ce décalage de référentiel, la logique électronique 3 peut être configurée 20 pour déterminer les angles alpha, beta, gamma d'orientation du premier ensemble 10 et corriger les accélérations Axi, , Ayi, , , ... en fonction desdits angles alpha, beta, gamma. Avantageusement, comprend une étape de détermination d'accélérations mise en oeuvre au cours d'un freinage ou d'une accélération rectiligne du véhicule 1 selon l'axe longitudinal z, 25 les accélérations Axi, +1, , Ayi, Ayi+i, 1+1, ... étant corrigées à partir des accélations déterminées au cours dudit freinage ou de ladite accélération. De préférence, an utilisant à la fois un instrument de navigation, tel une boussole, équipant le premier ensemble 10, et l'organe de géolocalisation 4, on peut retrouver déterminer l'orientation du premier ensemble 10 dans le véhicule 1. Dans le cas d'un freinage ou d'une 30 accéleration, il est possible de déterminer si le véhicule 1 se déplace en ligne droite si la direction de déplacement indiqué par la boussole ne varie pas ou quasiment pas, i.e. de quelques degrés au 3041918 8 plus. Dans ce cas, à partir des accélérations Axi, Ax,+1, , Ayi, Ay,+1, ..., Az, i+1, ... mesurées pendant ce freinage rectiligne, on peut retrouver les angles a, (3, y. Cette étape de correction peut être répétée périodiquement pendant le trajet T. Un émetteur radio 6 permet d'envoyer par onde radio les données déterminées par le 5 premier ensemble 10 vers un deuxième ensemble 20 du dispositif de suivi destiné à être agencé à distance du véhicule 1. A noter que dans le cadre de l'invention, on entend par « envoyer par onde radio les données » le fait d'envoyer les données aussi bien en temps réel, c'est-à-dire dès qu'elles ont été déterminées, qu'en différé, c'est-à-dire un certain temps après la détermination desdites données, 10 par exemple après que le trajet T ait été parcouru. Ledit deuxième ensemble 20 comprend une logique électronique 3 comprenant un récepteur radio 7 configuré pour recevoir par onde radio les positions P1, Pi+1,... , les vitesses instantanées V' V,+1,... et les accélérations A' A1+1,... du véhicule 1 envoyées par l'émetteur radio 6. Ces données sont stockées dans une mémoire 8 de la logique électronique 3. 15 Selon l'invention, la logique électronique 3 est configurée pour comparer chacune des accélérations A' A1+1, ... déterminées au cours du déplacement du véhicule 1 sur le trajet T avec une valeur seuil SA déterminant un risque de renversement du véhicule 1. Ainsi, selon que l'accélération A, à la position P, est inférieure ou supérieure au premier seuil SA, la vitesse du véhicule 1 à la position P, est identifiée comme vitesse de conduite sûre ou 20 vitesse de conduite à risque, respectivement. Si, au cours du déplacement du véhicule sur le trajet T, toutes les accélérations A' A1+1, ... déterminées sont inférieures au premier seuil SA, cela signifie que les vitesses adoptées par le conducteur sur le trajet T étaient appropriées. On stocke alors ces vitesses instantanées V' V;+1, ... et les positions P' P1+1, ... correspondantes dans la mémoire 8 de la logique électronique 3. 25 Conformément au procédé de suivi de l'invention, on réitère les étapes ci-dessus pendant plusieurs déplacements effectués sur le même trajet T. Ces déplacements peuvent être effectués par le même véhicule 1 ou bien par un ou plusieurs autres véhicules 2 ayant des caractéristiques et un chargement similaire à celui du véhicule 1. On construit ainsi une base de données contenant des cartographies de vitesses correspondant à une conduite sûre à partir de laquelle on 30 détermine statistiquement les vitesses maximales admissible Vim, Vi+im, ... aux positions Pi, Pi+1. 3041918 9 Grâce à l'invention, il est possible de déterminer de manière absolue les vitesses maximales admissibles Vim, ... aux positions P1, P1+1, ... correspondantes sur le trajet T. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire d'analyser au préalable les caractéristiques du trajet T telles que tels que la proximité de virages se succédant, la pente, le rayon de courbure des 5 virages, l'orientation de la route ... pour déterminer les vitesses maximales à respecter le long du trajet T. Seule l'accélération du véhicule est utilisée pour discriminer les vitesses correspondant à une conduite sûre sur le trajet T considéré. Il s'ensuit une détermination plus fiable et plus précise des vitesses maximales admissibles le long du trajet T, ce qui permet de concilier efficacité de la livraison du chargement et prévention du risque de renversement. 10 En outre, le fait d'opérer le traitement des données collectées au sein d'un deuxième ensemble 20 agencé à distance du véhicule 1 permet de pouvoir effectuer des calculs relativement lourds à partir d'un grand nombre de données collectées, sans que cela ne complexifie ou n'oblige à surdimensionner le premier ensemble 10 agencé dans le véhicule. Les vitesses maximales admissibles sont déterminées de manière d'autant plus fiable que 15 le nombre de déplacements pris en compte augmente. Selon un mode de réalisation avantageux du procédé de suivi de l'invention, le traitement statistique opéré à l'étape f) comprend l'étape de moyenner, pour chaque position (Pi, P1+1, - - - ), les vitesses instantanées (VI, V1+1, ) déterminées auxdites positions (Pi, P1+1, ), de manière à déterminer des valeurs moyennes (Vimoy, Vi+lmoy, ) aux positions (Pi, P1+1, ) correspondantes. 20 Par exemple, la moyenne peut être de type arithmétique ou quadratique. En outre, l'étape f) comprend des étapes permettant d'éliminer les valeurs aberrantes apparaissant autour des vitesses moyennes déterminées au cours de l'étape f). Avantageusement, cette étape comprend le calcul de l'écart-type des vitesses instantanées (VI, V1+1, ) à chaque position (Pi, P1+1, ) et l'élimination de ou l'absence de stockage dans la logique électronique 3 25 les vitesses instantanées (VI, V1+1, ...) dont les valeurs diffèrent de plus de N écart-types des valeurs moyennes (Vimoy, Vi+lmoy, ). Le nombre N est avantageusement compris entre 1 et 3, de préférence compris entre 1.5 et 2.5, de préférence encore de l'ordre de 2. De préférence, on moyenne ensuite, pour chaque position (Pi, P1+1, ), les vitesses instantanées (VI, V1+1, ) dont les valeurs aberrantes ont été éliminées de manière déterminer les 30 vitesses maximales (Vim, ) aux positions (Pi, P1+1, ) correspondantes. 3041918 10 On détermine ainsi de façon plus fiable et plus précise les vitesses maximales devant être respectées le long du trajet T. Avantageusement, on soumet les accélérations instantanées à un deuxième traitement statistique opérant de la même façon que le premier traitement statistique auquel les vitesses 5 instantanées sont soumises. Il est alors possible, à partir des couples vitesses maximales / accélérations maximales susmentionnés de déterminer au moins un paramètre de profil du trajet T choisi parmi le rayon de courbure, l'orientation de la route à partir des vitesses maximales (Vim, ) et des accélérations maximales (Aim, ) déterminées pour chaque position (Pi, P1+1, - - - ). 10 Si ces opérations sont effectuées pour différents trajets T, on peut ainsi construire une base de données contenant les accélérations et vitesses maximales associées à chaque trajet T. Une fois cette base de données constituée, lorsqu'un camion se rapproche d'un trajet T référencé par la base, par exemple un virage, la logique électronique 3 détermine la vitesse maximale a ne pas dépasser sur ce trajet T en fonction des dimensions du contenant du véhicule 15 1, c'est-à-dire la citerne lorsque le véhicule 1 est un semi-remorque, et de la hauteur de liquide contenue dans ledit contenant. Optionnellement, la logique électronique est configurée pour calculer également un point de début de freinage du véhicule sur le trajet T, connaissant les caractéristiques (telles que temps de freinage... ) et le poids du véhicule 1, afin d'arriver en début de virage à la bonne vitesse de sécurité. 20 Selon un autre exemple de mise en oeuvre du procédé de l'invention, illustré sur la Figure 2, le trajet T comprend une deuxième portion T2 réputée dangereuse. Par exemple, la deuxième portion T2 peut comprendre un virage d'un rayon de courbure inférieur à une valeur donnée ou une pente de coefficient supérieur à une valeur donnée. Lorsque les accélérations A1+2, A1+3, - - - déterminées sur la deuxième portion T2 sont inférieures au premier seuil SA, les vitesses 25 instantanées VI, Vi+i calculées sur une première portion T1 située en amont de la deuxième portion T2 sont stockées dans la mémoire 8 en tant que vitesses de conduite sûre. Il est ainsi possible de déterminer des vitesses maximales Vim, Vi+im, ... à respecter à l'approche de la deuxième portion T2. De préférence, la valeur seuil SA de l'accélération est prédéterminée en fonction d'au 30 moins un paramètre du véhicule 1 choisi parmi la hauteur du véhicule 1, le poids du véhicule 1, en tenant compte du poids de son chargement, le temps de freinage du véhicule, un paramètre 3041918 11 géométrique de sustentation du véhicule 1. Lorsque le véhicule 1 est un semi-remorque transportant un liquide, la valeur seuil SA peut par exemple être déterminée au sein de la logique électronique 3 après une étape de mesure du niveau de remplissage de la remorque et/ou une étape de calcul de la hauteur du centre de gravité du véhicule 1. 5 Optionnellement, les vitesses maximales Vim, ... déterminées peuvent être corrigées en leur appliquant un coefficient de sécurité. Ce coefficient de sécurité permet de prendre en compte l'effet de masse mobile résultant de la présence d'un chargement à l'état liquide au sein du véhicule 1. Ledit coefficient de sécurité est avantageusement déterminé en fonction d'au moins un paramètre choisi parmi le degré de remplissage du véhicule, la hauteur du 10 liquide dans le contenant, la forme du contenant, les dimensions du contenant. De préférence, le contenant du véhicule 1 destiné à contenir le liquide est de forme cylindrique. Dans ce cas, le coefficient de sécurité peut être déterminé en fonction du diamètre du contenant. De façon avantageuse, l'évolution du degré de remplissage au cours du trajet T peut être déterminée en décomptant les quantités de liquide distribuées à chaque livraison de la quantité de liquide 15 remplissant initialement le véhicule. De manière alternative, le degré de remplissage peut être déterminé par mesure du niveau de liquide contenu dans le véhicule 1, c'est-à-dire de la hauteur de liquide restant dans le contenant du véhicule 1. Selon un aspect de l'invention, les vitesses maximales (Vim, ) déterminées selon le procédé de suivi de conduite du véhicules 1 sont mises en oeuvre en tant que valeurs de 20 référence dans un procédé de prévention du renversement du véhicule 1. Pour ce faire, on détermine instantanément des positions P1, Pi+i, ... du véhicule 1 et on calcule des vitesses instantanées VI, Vi+i, ... du véhicule 1 auxdites positions P1, P1+1,... Les vitesses instantanées VI, ... sont ensuite comparées aux vitesses maximales Vim, Vi+im, - - - déterminées auxdites positions P1, On détermine un risque de renversement du véhicule 1 25 lorsqu'au moins une des vitesses instantanées VI, ... est supérieure à la vitesse de sécurité ... à la position P1, P1+1, ... correspondante. Les couples vitesses maximales / positions déterminés statistiquement représentent alors une conduite référence, ou une conduite cible, vis-à-vis de laquelle on peut apprécier la conduite du conducteur. La comparaison des vitesses instantanées VI, ... aux vitesses maximales Vim, 30 ... peut avoir lieu instantanément pendant le déplacement du véhicule 1. Dans ce cas, le procédé de prévention du renversement selon l'invention comprend avantageusement une étape de 3041918 12 génération d'un signal d'alarme afin d'avertir le conducteur de sa vitesse excessive dès qu'un risque de renversement est déterminé. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, la comparaison des vitesses instantanées VI, ... aux vitesses maximales Vim, ... a lieu de manière instantanée au 5 sein de la logique électronique 3. Dans ce cas, la logique électronique 3 comprend en outre un deuxième émetteur radio 12 et (non illustré) configuré pour envoyer par onde radio un signal d'alarme vers le véhicule 1 lorsqu'on détermine un risque de renversement. Avantageusement, le premier ensemble 10 comprend un deuxième récepteur radio 13 (non illustré) configuré pour recevoir par onde radio ledit signal d'alarme. Le signal d'alarme est 10 transmis vers un moyen de signalisation sonore ou visuelle (non illustré) embarqué à bord du véhicule 1. Le moyen de signalisation sonore ou visuelle peut être situé sur un élément de la cabine de conduite du véhicule 1, tel le tableau de bord. Le moyen de signalisation sonore ou visuelle peut aussi être situé sur un téléphone intelligent ou « smarhone » en anglais, le signal d'alarme étant transmis via une liaison sans fil. 15 Optionnellement, le procédé de prévention selon l'invention peut comprendre une étape d'activation d'un limiteur de vitesse agencé sur le véhicule 1, cette étape étant mise en oeuvre dès qu'un risque de renversement est déterminé. Selon un autre mode de réalisation particulier de l'invention, la comparaison des vitesses instantanées VI, ... aux vitesses maximales Vim, ... est effectuée de manière 20 instantanée à bord du véhicule 1 en déplacement. Avantageusement, le premier ensemble 10 illustré sur la Figure 2 comprend un microcontrôleur 11 relié à l'organe de géolocalisation 4, à l'accéléromètre 5 et à l'émetteur radio 6. Le microcontrôleur 11 est configurée pour comparer les vitesses instantanées VI, Vi+i, ... du véhicule 1 aux vitesses maximales Vim, Vi-Eim, - - - Préalablement au déplacement du véhicule 1 sur le trajet T, on charge alors dans le 25 microcontrôleur 11 les vitesses maximales (Vim, ...) déterminées conformément à un procédé de suivi selon l'invention et les positions (Pi, ...) correspondantes. Avantageusement, le procédé de prévention selon l'invention peut comprendre une étape d'envoi par onde radio des vitesses maximales Vim, ... aux positions (Pi, Pi+i, ) correspondantes de la logique électronique 3 vers le microcontrôleur 11. 30 De façon alternative, la comparaison des vitesses instantanées VI, ... aux vitesses maximales Vim, Vi+1m, ... peut avoir lieu a posteriori, une fois le trajet T parcouru. Cette 3041918 13 comparaison a lieu au sein de la logique électronique 3. Il est alors possible de centraliser les données déterminées au cours de plusieurs déplacement sur le trajet T et d'identifier les conducteurs ayant adopté une conduite à risque et de les sensibiliser aux bonnes pratiques en termes de vitesse de conduite. 5 REVENDICATIONS1. Procédé de suivi de la conduite d'au moins un véhicule (1) se déplaçant sur un trajet (T) prédéterminé, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : a) déterminer instantanément des positions (Pi, Pi+1, ) du véhicule (1) et calculer des vitesses instantanées (Vi, V1+1, ...) du véhicule (1) auxdites positions (Pi, Pi+1, - - - ), b) déterminer instantanément des accélérations (Ai, A1+1, ) du véhicule (1) auxdites positions (Pi, Pi+i, - - - ), c) envoyer par onde radio les positions (Pi, P1+1, ), les vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) et les accélérations (Ai, A1+1, ) du véhicule (1) vers une logique électronique (3) située à distance dudit véhicule (1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes de : d) comparer, au sein de la logique électronique (3), chacune des accélérations (Ai, Ai_ 1, ) avec une valeur seuil (SA) déterminant un risque de renversement du véhicule (1), e) lorsque toutes les accélérations (Ai, A1+1, ) déterminées sont inférieures à la valeur seuil (SA), stocker lesdites vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) et les positions (Pi, Pi+i, - - - ) correspondantes au sein de la logique électronique (3), f) réitérer les étapes a) à e) pendant plusieurs déplacements dudit véhicule (1) et/ou d'au moins un autre véhicule (2) sur le même trajet (T) et soumettre à un premier traitement statistique les vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) stockées à l'étape e), de sorte à déterminer des vitesses maximales (Vim, ) aux positions (Pi, Pi+1, ) correspondantes. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier traitement statistique opéré à l'étape f) comprend l'étape de : i) moyenner, pour chaque position (Pi, Pi+1, - - - ), les vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) déterminées auxdites positions (Pi, Pi+1, ...), de sorte à déterminer des vitesses moyennes (Vimoy, Vi+lmoy, ) aux positions (Pi, pi+i, ) correspondantes, ii) calculer l'écart-type des vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) à chaque position (Pi, Pi+i, - .. ), 3041918 15 iii) éliminer de la logique électronique 3 les vitesses instantanées différant de plus d'un nombre donné N d'écart-types des valeurs moyennes (Vimy, Vi+lmoy, ) déterminées à l'étape i), et iv) moyenner, pour chaque position (Pi, Pi+i, ), les vitesses instantanées (VI, 5 Vi+i, ) obtenues à l'étape iii) de manière à déterminer les vitesses maximales (Vim, ) aux positions (Pi, Pi+i, ) correspondantes. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le nombre N est compris entre 1 et 3, de préférence compris entre 1.5 et 2.5, de préférence encore de l'ordre de 2. 10 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape b), les accélérations (Ai, Ai+1, ) sont déterminées selon l'axe latéral (x) du véhicule (1). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape 15 b), les accélérations (Ai, A,+1, ...) sont déterminées selon l'axe latéral (x), l'axe vertical (y) et l'axe longitudinal (z) du véhicule (1) de manière à déterminer des accélérations (Axi, Axi+i, - - - ), (Ayi, ...), (Az;, ...) pour chaque position (Pi, P1+1, - - - ). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de 20 détermination d'accélérations mise en oeuvre au cours d'un freinage ou d'une accélération rectiligne du véhicule (1) selon l'axe longitudinal (z), les accélérations (Axi, , - - - ), (AYi, Ayi+i, ), (Azi, Azi+i, ) étant corrigées à partir des accélérations déterminées au cours dudit freinage ou de ladite accélération. 25 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), les accélérations (Ai, A1+1, ) inférieures à la valeur seuil (SA) sont stockées au sein de la logique électronique (3), lesdites accélérations (Ai, A1+1, ...) étant soumises à un deuxième traitement statistique comprenant les étapes de : v) moyenner, pour chaque position (Pi, Pi+i, ), les accélérations instantanées (Ai, A1+1, ) déterminées auxdites positions (Pi, P1+1, ...), de manière à déterminer des accélérations moyennes (Aimoy, Ai+lmoy, ) aux positions (Pi, ) correspondantes, 3041918 16 vi) calculer l'écart-type des vitesses instantanées (Ai, A1+1, ) à chaque position (Pi, Pi+i, ), vii) éliminer de la logique électronique 3 les vitesses instantanées différant de plus de 2 écart-types des valeurs moyennes (Aimoy, Ai+lmoy, ) déterminées à l' étape i), et 5 viii) moyenner, pour chaque position (Pi, P1+1, ), les vitesses instantanées (Ai, A1+1, ) obtenues à l' étape iii) de manière déterminer des accélérations maximales (Aim, ) aux positions (Pi, P1+1, ) correspondantes. 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on détermine au moins un 10 paramètre de profil du trajet T choisi parmi le rayon de courbure, l'orientation de la route à partir des vitesses maximales (Vim, ) et des accélérations maximales (Aim, Ai+im, - - - ) déterminées pour chaque position (Pi, P1+1, ...). 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on 15 applique un coefficient de sécurité aux vitesses maximales (Vim, ), ledit coefficient de sécurité étant déterminé en fonction d'au moins un paramètre du véhicule (1) choisi parmi le degré de remplissage du véhicule, la hauteur d'un liquide contenu dans le véhicule 1, la forme du contenant du véhicule (1), les dimensions du contenant du véhicule (1). 20 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le trajet (T) comprend une deuxième portion (T2) réputée dangereuse, les accélérations (A1+2, A1+3, - - - ) étant déterminées sur la deuxième portion (T2), et une première portion (Ti) précédant ladite deuxième portion (T2), les vitesses instantanées (VI, ) calculées sur la première portion (Ti) étant stockées avec les positions (Pi, P1+1, ) correspondantes lorsque les accélérations (A1+2, 25 A1+3, ...) déterminées sont inférieures au premier seuil (SA), de sorte à déterminer des vitesses maximales (Vim, ) à l'approche de la deuxième portion (T2). 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur seuil (SA) est prédéterminée en fonction d'au moins un paramètre du véhicule (1) choisi parmi la 30 hauteur du véhicule (1), le poids du véhicule (1), le temps de freinage du véhicule, un paramètre géométrique de sustentation du véhicule (1). 3041918 17 12. Procédé de prévention du renversement d'un véhicule (1) se déplaçant sur un trajet (T) prédéterminé, ledit procédé comprenant les étapes de détermination instantanée des positions 5 (Pi, P1+1, ) du véhicule (1) et de calcul des vitesses instantanées (Vi, Vi+i, ) du véhicule (1) auxdites positions (Pi, P;+1,...) et de détermination des vitesses maximales (Vim, VrEim, - - - ) conformément à un procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de comparaison des vitesses instantanées (VI, ) auxdites vitesses maximales (Vim, Vi+im, ) de sorte à déterminer un risque de renversement du véhicule (1) 10 lorsqu'au moins une des vitesses instantanées (VI, ...) est supérieure à la vitesse maximale (Vim, ) à la position (Pi, Pi+i, ) correspondante. ...). 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de génération d'un signal d'alarme et/ou une étape d'activation d'un limiteur de vitesse du véhicule 15 (1) lorsqu'on détermine un risque de renversement du véhicule (1). 14. Dispositif de suivi de la conduite d'au moins un véhicule (1) comprenant : - un premier ensemble (10) destiné à être agencé sur le véhicule (1) comprenant o un organe de géolocalisation (4) configuré pour déterminer instantanément des 20 positions (Pi, Pi_i, ) du véhicule (1) et calculer des vitesses instantanées (Vi, ) du véhicule (1) auxdites positions (Pi, P1-1, - - - ), o un accéléromètre triaxial (5) configuré pour déterminer instantanément des accélérations (Ai, ) du véhicule (1) auxdites positions (Pi, Pi-i, - - - ), o un premier émetteur radio (6) relié au système de géolocalisation (4) et à 25 l'accéléromètre triaxial (5), l'émetteur radio (6) étant configuré pour envoyer par onde radio les positions (Pi, P1-1, - - - ), les vitesses instantanées (VI, - - - ) et les accélérations (Ai, ) du véhicule (1), et - un deuxième ensemble (20) destiné à être agencé à distance du véhicule (1) comprenant 30 o une logique électronique (3) située à distance du véhicule (1), 3041918 18 o un premier récepteur radio (7) relié à la logique électronique (3), ledit premier récepteur radio (7) étant configuré pour recevoir par onde radio les positions (Pi, P1_1, ), les vitesses instantanées (VI, ...) et les accélérations (Ai, A1-1, ) du véhicule (1), et 5 o une mémoire (8) reliée à la logique électronique (3) et au premier récepteur radio (7), ladite mémoire (8) étant configurée pour stocker les positions (Pi, P1_ 1, ), les vitesses instantanées (VI, ) et les accélérations (Ai, A1-1, - - - ) reçues par le premier récepteur radio (7), caractérisé en ce que la logique électronique (3) est configurée pour effectuer les étapes 10 de comparaison, de traitement statistique et de réitération d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 11. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'accéléromètre triaxial (5) étant configuré pour déterminer instantanément les accélérations (Axi, 1+1, - - - ), (AYI, AY1+1, 15 ...), (Az;, ) selon les axes latéral, vertical et longitudinal (x, y, z) du véhicule (1), le référentiel du premier ensemble (10) étant orienté respectivement selon des angles (alpha, beta, gamma) par rapport auxdits axes (x, y, z) du véhicule (1), la logique électronique (3) étant configurée pour déterminer les angles (alpha, beta, gamma) d'orientation du premier ensemble (10) et corriger les accélérations (Axi, ), (Ayi, ), (Az;, ) en fonction 20 desdits angles (alpha, beta, gamma). 25