FR 3036732 A1 20161202 FR 1554956 A 20150601 1 PROCEDE DE CONTROLE DE DEPOLLUTION EN NOX TENANT COMPTE DE LA LOCALISATION D'UN VEHICULE [0001] La présente invention porte sur un procédé de contrôle de dépollution en oxydes d'azote dans une ligne d'échappement d'un véhicule automobile tenant compte de la localisation du véhicule. [0002] Un tel procédé permet, en fonction de la géolocalisation du véhicule automobile, par exemple de suspendre l'utilisation d'un système de réduction catalytique sélective dans des zones géographiques référencées comme n'ayant pas de réseaux permettant de remplir d'agent réducteur un réservoir présent dans le système, ceci par permutation de la dépollution d'oxydes d'azote dans un autre système de dépollution présent dans le véhicule. [0003] Pour la dépollution des oxydes d'azote ou NOx, il est fréquemment utilisé un système de réduction catalytique sélective autrement connu sous l'abréviation française de RCS correspondant à l'abréviation anglaise de SCR pour « sélective catalytic reduction ». Par la suite dans la présente demande, le système de réduction catalytique sélective pourra aussi être cité par son abréviation RCS de même que les oxydes d'azote pourront être cités sous leur abréviation NOx. [0004] Dans un système RCS, il est utilisé un agent réducteur liquide destiné à être introduit en quantités prédéfinies et par injections consécutives dans une ligne d'échappement d'un véhicule automobile. L'ajout de cet agent réducteur de dépollution effectue le traitement des NOx présents dans la ligne d'échappement du moteur thermique d'un véhicule automobile. [0005] Cet agent réducteur RCS est fréquemment de l'ammoniac ou un précurseur de l'ammoniac, par exemple de l'urée ou un dérivé de l'urée, notamment un mélange connu sous la marque Adblue®. [0006] Un système RCS présente typiquement un réservoir contenant une quantité d'agent réducteur liquide, une pompe pour l'alimentation en agent liquide d'une ligne d'échappement d'un véhicule automobile à partir d'un injecteur débouchant dans la ligne d'échappement. L'agent réducteur liquide se décompose en ammoniac gazeux, pouvant être aussi mentionné ci-après par sa formule chimique NH3. Le NH3 se stocke dans un catalyseur RCS pour réduire les NOx se trouvant dans les gaz évacués par la ligne 3036732 2 d'échappement. Ceci vaut aussi bien pour les véhicules Diesel que pour les véhicules à essence. [0007] Le réservoir d'agent réducteur liquide permet de parcourir un kilométrage prédéterminé qui peut cependant varier selon le mode de conduite du conducteur, ce 5 kilométrage pouvant être par exemple de 2.500km. Un peu avant que ce kilométrage prédéterminé soit atteint, le conducteur est alerté, par exemple par un voyant allumé présent sur un tableau de bord du véhicule automobile que le réservoir doit être à nouveau rempli. Si ceci n'est pas effectué et que le réservoir d'agent réducteur se retrouve vide, la voiture ne peut plus démarrer. 10 [0008] Par ailleurs, il existe un second système de dépollution des oxydes d'azote par utilisation d'un piège à NOx, par exemple un système de piège à oxydes d'azote à adsorption à richesse pauvre connu sous l'abréviation de LNT ou un système de piège passif à oxydes d'azote connu sous l'abréviation de PNA. Ces pièges permettent la rétention des NOx dans des conditions de fonctionnement du moteur non favorables de 15 dépollution, ces pièges à NOx pouvant libérer les oxydes d'azote piégés dans d'autres conditions plus favorables à leur destruction. Ces différents types de piège par adsorption de NOx seront regroupés ci-après sous la dénomination de piège à NOx. [0009] Par exemple, un piège à NOx passif en tant qu'adsorbeur de NOx peut être utilisé en association avec un système RCS. Ceci permet d'augmenter l'efficacité d'élimination 20 des oxydes d'azote par adsorption des oxydes d'azote à température basse et désorption des oxydes une fois que le catalyseur RCS est actif. Le système RCS est fréquemment placé en aval du piège à NOx mais ceci n'est pas obligatoire. [0010] Pour un autre type de piège à NOx, un piège adsorbeur de NOx à richesse pauvre retient sur des sites prévus en son intérieur les oxydes d'azote par réaction 25 chimique pour des conditions de richesse dites pauvres. Une fois que le piège est rempli d'oxydes d'azote ayant réagi, il peut être procédé par une stratégie d'injection d'un surplus de carburant, donc à l'envoi d'un excès de CO et d'hydrocarbures ou HC à travers la ligne d'échappement d'où une richesse en carburant plus élevée et supérieure à un. Ces hydrocarbures et ces CO réagissent avec les NOx, alors sous forme de NO2 alors libérés 30 et transformés principalement en N2. [0011] Les deux modes de dépollution en oxydes d'azote que sont le système RCS ou le piège à NOx précédemment mentionnés présentent des avantages et des désavantages spécifiques. 3036732 3 [0001] L'avantage majeur d'un piège à NOx à absorption est de ne pas nécessiter la présence d'un réservoir d'agent réducteur, d'une ligne d'agent réducteur chauffée, d'un injecteur d'agent réducteur etc. Le matériau de piégeage des oxydes d'azote peut être intégré dans un catalyseur d'oxydation, par exemple un catalyseur d'oxydation Diesel ou 5 DOC, un tel catalyseur étant principalement utilisé pour la dépollution en monoxyde de carbone ou CO ou en hydrocarbures ou HC. Un piège à NOx à absorption présente un faible encombrement et une masse réduite ainsi qu'un moindre coût. [0002] Un autre avantage majeur d'un piège à NOx est que le fonctionnement de la dépollution n'est pas affecté par un manque d'agent de dépollution dans un quelconque 10 réservoir. Ce n'est pas le cas pour un système RCS et un adsorbeur passif de NOx en tant que piège à NOx est de ce point de vue très avantageux par rapport à un système RCS pour un conducteur qui n'a pas à se soucier du remplissage d'un réservoir d'agent de dépollution pour le fonctionnement du piège. [0003] Un piège à NOx du type LNT ou à richesse pauvre présente accessoirement le 15 désavantage d'impliquer une plus grande consommation de carburant et d'augmenter aussi les émissions de CO2 séquentiellement pour l'élimination des NOx. [0004] Un véhicule automobile peut donc être équipé simultanément d'un système RCS couplé à un piège à NOx, principalement mais pas seulement du type LNT ou à richesse pauvre. Une telle association présente une opportunité de continuer à traiter les NOx par 20 le piège à NOx même quand le réservoir d'agent réducteur du système RCS est vide. Cette solution est très avantageuse dans le cas où le conducteur se déplace dans un pays où la commercialisation d'agent réducteur RCS est peu ou pas développée, notamment quand les normes de dépollution locales ne l'imposent pas. [0005] Le document FR-A-3 000 987 décrit un procédé de contrôle de la dépollution en 25 NOx dans une ligne d'échappement avec permutation d'un mode RCS en un mode de piège à NOx à richesse pauvre du type LNT quand le réservoir RCS est vide ou contient une quantité d'agent RCS minimale critique pour assurer la dépollution. Un retour au mode RCS est prévu dès que le réservoir RCS a été de nouveau rempli. Au moins une alerte urgente est envoyée au conducteur quand le réservoir RCS est vide ou ne contient plus 30 que ladite quantité minimale pour lui permettre de choisir s'il veut rouler en utilisant le mode piège à NOx ou effectuer un remplissage du réservoir RCS. [0006] II est ainsi connu de permettre au conducteur d'avoir la possibilité d'utiliser un des deux systèmes de post-traitement des NOx que sont un piège à NOx et un système RCS 3036732 4 avec notamment une utilisation exclusive du piège à NOx. Ceci peut être effectué grâce à un bouton de sélection prévu sur le tableau de bord du véhicule. L'utilisation d'un système RCS peut donc être suspendue par le conducteur et l'immobilisation du véhicule automobile à cause d'un réservoir d'agent réducteur RCS vide peut donc être écartée. 5 [0007] Le défaut de confier au conducteur, ceci avantageusement de façon manuelle, le choix de la suspension de l'utilisation d'un système RCS est que si le conducteur n'est pas au courant de la législation locale des normes de dépollution ou bien de l'inexistence de la commercialisation d'agent réducteur RCS, il n'aura aucune raison de basculer de mode de traitement des NOx et risque d'avoir son véhicule immobilisé à cause de son réservoir 10 d'agent réducteur RCS pour ne pas avoir suspendu le système RCS. [0008] Il existe aussi le risque que le conducteur abuse de cette fonctionnalité en suspendant délibérément l'utilisation du système RCS pour ne pas avoir à faire l'appoint en agent réducteur RCS, notamment par raison de coût, de temps etc. La dépollution en NOx n'est donc plus assurée de manière optimale dans un pays où celle-ci est 15 réglementée. [0009] Par conséquent, le problème de la présente invention est, pour un système de dépollution en oxydes d'azote, de pouvoir effectuer la permutation automatique du système de dépollution d'un système de réduction catalytique sélective requérant la présence d'un agent réducteur dans un autre système de dépollution en oxydes d'azote tel 20 qu'un piège à oxydes d'azote, ceci quand l'utilisation d'un système de réduction catalytique sélective ne fonctionnera pas de manière optimale dans un proche avenir par manque d'agent réducteur. [0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de contrôle d'une dépollution en oxydes d'azote dans une ligne d'échappement d'un véhicule 25 automobile, dans lequel, pour le traitement de dépollution en oxydes d'azote, il est permuté entre un mode de réduction catalytique sélective avec injection à partir d'un réservoir d'un agent réducteur dans la ligne et un mode à piège à oxydes d'azote ou inversement, caractérisé par : - une mesure ou une estimation d'une quantité d'agent réducteur restante dans le 30 réservoir, - une localisation du véhicule avec détermination du pays dans lequel il roule, - une consultation d'une banque de données relatives aux normes de dépollution en oxydes d'azote en vigueur et aux points de distribution d'agent réducteur dans le pays, et 3036732 5 - une permutation automatique du mode de réduction catalytique sélective en un mode à piège à oxydes d'azote au moins quand la quantité restante d'agent n'est pas suffisante à assurer la réduction catalytique pour un trajet du véhicule jusqu'au point de distribution le plus proche. 5 [0011] L'effet technique procuré par la présente invention est de pouvoir gérer un possible manque à venir d'agent réducteur restant dans un réservoir de réduction catalytique sélective ou RCS pour assurer une dépollution correction des oxydes d'azote ou NOx dans la ligne d'échappement d'un véhicule automobile. La localisation du véhicule permet de déterminer le pays de trajet du véhicule et, en association avec la banque de 10 données, les normes de dépollution en vigueur et les points de distribution d'agent réducteur avec leur éloignement par rapport à la position actuelle du véhicule. [0012] Les deux modes peuvent être utilisés de façon alternée, par exemple suivant la température, le débit de gaz etc...) en permettant d'atteindre les normes. Suivant la réglementation locale, il est du coup possible de passer à un mode exclusif de piège à 15 NOx. [0013] Il est alors possible de connaître si la quantité d'agent restante dans le réservoir, obtenue par mesure ou estimation, est suffisante pour atteindre le point le plus proche de distribution avant que le réservoir RCS ne soit complément vide. [0014] Si c'est le cas, la permutation du mode RCS en un mode à piège à NOx 20 permettra de ne pas immobiliser le véhicule pour insuffisance de dépollution effectuée par le système RCS en n'utilisant plus d'agent réducteur jusqu'à un prochain remplissage du réservoir. Grâce à cette permutation dans un mode à piège à NOx, le véhicule peut cependant continuer à rouler en assurant une dépollution satisfaisante des oxydes d'azote même si le système RCS est inopérant par manque d'agent réducteur ou risquerait de 25 manquer prochainement d'agent réducteur. [0015] Avantageusement, quand les normes de dépollution en vigueur ne requièrent pas un mode de réduction catalytique sélective pour le traitement de dépollution en oxydes d'azote, ou que le piège à NOx suffit à atteindre les normes de dépollution locales, il est procédé à la permutation automatique du mode de réduction catalytique sélective en un 30 mode à piège à oxydes d'azote. Ainsi, une quantité d'agent réducteur est économisée tout en respectant les normes de dépollution en vigueur dans le pays traversé. Cela vaut particulièrement pour un pays à faible réseau de distribution d'agent réducteur. 3036732 6 [0016] Avantageusement, il est procédé à intervalles réguliers à la localisation du véhicule et à la mesure ou à l'estimation de la quantité d'agent réducteur restante dans le réservoir. Ceci est particulièrement bénéfique en permettant de permuter à nouveau dans un mode RCS quand un point de distribution d'agent réducteur peut être atteint avec la 5 quantité restante dans le réservoir d'agent réducteur. Ceci vaut particulièrement pour un pays avec des normes de dépollution particulièrement strictes ou pour une adaptation rapide aux normes plus strictes d'un nouveau pays traversé dès l'entrée du véhicule dans ce pays. [0017] Avantageusement, quand la localisation du véhicule indique un changement de 10 pays, que la consultation de la banque de données relatives à ce pays indique des normes de dépollution en oxydes d'azote requérant un mode de réduction catalytique sélective et que la quantité restante d'agent mesurée ou estimée est suffisante pour assurer la réduction catalytique pour un trajet du véhicule jusqu'au point de distribution le plus proche, il est procédé au maintien du mode de réduction catalytique sélective ou à la 15 permutation du mode à pièges à oxydes d'azote dans un mode de réduction catalytique sélective. Une telle étape procure une grande facilité d'adaptation du procédé aux normes de divers pays traversés par le véhicule. [0018] Avantageusement, quand les modes de réduction catalytique sélective et à piège à oxydes d'azote sont supervisés par une unité de contrôle respective, l'unité de contrôle 20 d'un mode est rendue inactive quand il est permuté automatiquement vers l'autre mode. [0019] Avantageusement, une alerte est envoyée au conducteur pour lui indiquer qu'il a été procédé à la permutation d'un mode dans l'autre mode. Le conducteur est ainsi constamment informé du mode de dépollution sélectionné conformément au procédé selon l'invention. 25 [0020] L'avantage de ce mode préférentiel de réalisation est que l'alerte permet d'informer implicitement ou explicitement le conducteur et lui donne le sentiment qu'il est bien informé au sujet des avantages et désavantages des modes de dépollution, ce qui lui procure un sentiment de confiance quant aux stratégies suivies pour la dépollution. De ce fait, il peut, par exemple, être incité à choisir un véhicule dont la dépollution en NOx est 30 assurée par un système RCS et un piège à NOx combinés. Ceci compense la perte de responsabilité du conducteur quant au choix de la permutation qui n'est plus de son ressort conformément à la présente invention. 3036732 7 [0021] Avantageusement, une alerte auxiliaire est envoyée au conducteur pour lui indiquer qu'il roule au voisinage d'un point de distribution d'agent réducteur pour le remplissage du réservoir en agent réducteur si nécessaire. Il est ainsi profité de la localisation du véhicule associée à la banque de données pour faire connaître au 5 conducteur des points de distribution et faire, si nécessaire, le remplissage du réservoir. Ceci est particulièrement judicieux pour un pays ne présentant pas un réseau étoffé de distribution à multiples points. [0022] Avantageusement, le mode à piège à oxydes d'azote est un mode à piège à oxydes d'azote en richesse pauvre, ce mode à piège à oxydes d'azote en richesse pauvre 10 impliquant séquentiellement une augmentation de la consommation en carburant par rapport au mode de réduction catalytique sélective, cette augmentation de la consommation en carburant créant une richesse élevée dans le piège pour l'élimination des oxydes d'azote du piège. [0023] L'invention concerne une ligne d'échappement d'un véhicule automobile en sortie 15 d'un moteur thermique avec un système de dépollution en oxydes d'azote comportant, d'une part, un système de réduction catalytique sélective présentant un catalyseur et un réservoir injectant par un injecteur un agent réducteur dans la ligne et, d'autre part, un piège à oxydes d'azote, une unité de contrôle du système de dépollution présentant un microprocesseur et intégrant respectivement une unité de contrôle du système de 20 réduction et une unité de contrôle du piège à oxydes d'azote, un superviseur intégré dans l'unité de contrôle du système de dépollution effectuant une permutation entre le système de réduction et le piège à oxydes d'azote, caractérisée en ce que le système de dépollution est contrôlé conformément à un tel procédé, l'unité de contrôle du système de dépollution étant reliée à un système de positionnement global pour la localisation du 25 véhicule et le microprocesseur présentant des moyens de mémorisation d'une banque de données et des moyens d'identification des données correspondant à la localisation du véhicule ainsi que des moyens de validation d'un statut opératif du système de dépollution impliquant la sélection du système de réduction ou du piège à oxydes d'azote. [0024] Avantageusement, cette sélection est communiquée par des moyens de 30 transmission du microprocesseur au superviseur pour effectuer la permutation. [0025] Avantageusement, la ligne d'échappement comporte un piège à oxydes d'azote à richesse pauvre, ce piège comprenant au moins un élément chimique réagissant avec les oxydes d'azote en donnant un composé chimiquement stable sauf pour des conditions de richesse supérieure à un en carburant dans la ligne d'échappement, les oxydes d'azote 3036732 8 pour les conditions de richesse supérieure à un étant libérés et réduits par un réducteur pour former de l'azote. [0026] Comme il va être détaillé dans la suite de la description de la présente demande, un tel piège à oxydes d'azote à richesse pauvre est très performant avec une élimination 5 des NOx stockés qui nécessitent des agents réducteurs par une augmentation de la consommation de carburant du véhicule. [0027] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 10 - la figure 1 est une représentation schématique d'une vue longitudinale d'une ligne d'échappement présentant un système RCS et un piège à NOx, cette ligne pouvant servir à la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique des éléments de contrôle et de localisation nécessaires pour la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention. 15 [0028] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. [0029] En particulier, le mode de réalisation de la ligne d'échappement montrée à la 20 figure 1, notamment sa composition et la position des éléments de dépollution dans la ligne, n'est pas limitatif pour la présente invention. [0030] Dans ce qui va suivre, NOx désigne les oxydes d'azote et RCS tout ce qui est relatif à une réduction catalytique sélective. [0031] La figure 1 montre un exemple de ligne L d'échappement munie d'éléments de 25 dépollution avec son unité de contrôle 6 associée. Les éléments de dépollution importants pour la mise en oeuvre de la présente invention sont un système RCS 7 à 9 pour l'élimination des oxydes d'azote par réduction et un piège à oxydes d'azote 2a, ici intégré dans un catalyseur d'oxydation, ce qui n'est aucunement limitatif, la présence d'un catalyseur d'oxydation n'étant pas essentielle pour la présente invention, 30 [0032] A partir du collecteur la d'échappement de la ligne L d'échappement, donc d'amont en aval, il est prévu sur cette ligne L un piège à NOx 2a avec une fonction de stockage des oxydes d'azote, puis un catalyseur RCS 7 et ensuite un filtre à particules 3. 3036732 9 [0033] Le piège à NOX 2a peut être un piège à NOX en richesse pauvre, c'est-à-dire en richesse de carburant inférieure à un. Un tel piège à NOX 2a présente une phase active d'échange avec les gaz d'échappement circulant à travers la ligne L, cette phase étant aussi appelée « washcoat » en anglais. Ce type de piège à NOx est aussi connu sous 5 l'abréviation de LNT. [0034] Cette phase active est imprégnée par des dépôts d'au moins un élément chimique formant le piège à NOx. Cet élément chimique réagit avec les oxydes d'azote en donnant un composé chimiquement stable sauf pour des conditions de richesse supérieure à un en carburant dans la ligne L d'échappement. 10 [0035] Dans ces conditions de richesse supérieure à 1, les oxydes d'azote sont alors libérés et réduits par un réducteur pour former de l'azote. Ceci implique donc une consommation de carburant un peu plus élevée pour le fonctionnement d'un tel piège à NOx que la consommation optimale de carburant. [0036] Il est toutefois possible d'utiliser un piège à NOx d'un autre type qu'un piège à 15 NOx à richesse pauvre. Par exemple, il est possible d'utiliser un piège à NOx stockant les oxydes d'azote à certaines périodes de fonctionnement du moteur thermique du véhicule automobile et les libérant à d'autres périodes. Dans ces autres périodes, les NOx libérés peuvent être réduits par le système RCS alors en opération. De tels pièges à NOx peuvent être des pièges connus sous la dénomination de PNA. 20 [0037] Le catalyseur RCS 7 est associé avec un réservoir d'agent réducteur 8, relié à la ligne L d'échappement par un injecteur 9 d'agent RCS débouchant dans la ligne L en amont du catalyseur RCS 7 et donc alimentant en agent RCS la ligne L avant le catalyseur RCS 7. [0038] A la figure 1, il peut être avantageusement prévu une sonde 4 à oxydes d'azote 25 en amont du piège à NOx 2a de même qu'une sonde 5 à oxydes d'azote en aval du catalyseur RCS 7 et, de manière avantageuse, en amont du filtre à particules 3. Les relevés de ces sondes 4, 5 à oxydes d'azote sont envoyés à un microprocesseur d'une unité de contrôle 6 des émissions, notamment des émissions d'oxydes d'azote, dans la ligne L d'échappement. 30 [0039] D'autres éléments de dépollution non montrés à cette figure peuvent aussi être prévus dans la ligne L d'échappement, du type catalyseur à trois voies ou catalyseur de 3036732 10 réduction ainsi que d'autres moyens de mesure des émissions, par exemple une ou des sondes à oxygène. [0040] La présente invention présuppose la possibilité d'utiliser un système RCS et un piège à NOx simultanément. Le système de dépollution peut fonctionner en mode RCS ou 5 en mode de piège à NOx, ce dernier mode avec uniquement le piège à NOx pour la dépollution en oxydes d'azote. Ce mode de piège à NOx prend place quand le réservoir RCS 8 d'agent RCS est vide ou quand le réservoir RCS 8 contient une quantité d'agent réducteur qui ne permet d'assurer la réduction catalytique jusqu'au prochain point de distribution d'agent réducteur. 10 [0041] Dans un fonctionnement normal de dépollution de la ligne L d'échappement, c'est le système RCS 7 à 9 qui prévaut pour assurer la dépollution en oxydes d'azote, ceci à la condition que le réservoir 8 d'agent RCS soit suffisamment rempli : la dépollution en oxydes d'azote fonctionne alors en mode RCS. Ceci n'est cependant pas limitatif et le système RCS peut aussi ne pas prévaloir dans certains cas de vie. 15 [0042] Quand le réservoir 8 d'agent RCS est insuffisamment rempli ou vide, la dépollution en oxydes d'azote est assurée par le piège à NOx 2a : la dépollution en oxydes d'azote fonctionne alors en mode de piège à NOx, avantageusement un piège à NOx en richesse pauvre. [0043] En se référant aux figures 1 et 2, la présente invention concerne un procédé de 20 contrôle d'une dépollution en oxydes d'azote dans une ligne L d'échappement d'un véhicule automobile, dans lequel, pour le traitement de dépollution en oxydes d'azote, il est permuté entre un mode de réduction catalytique sélective avec injection à partir d'un réservoir 8 d'un agent réducteur dans la ligne L en tant que mode par défaut et un mode à piège à oxydes d'azote 2a. 25 [0044] Ce procédé de contrôle comprend l'étape de mesure ou d'estimation d'une quantité d'agent réducteur restante dans le réservoir 8. Cette étape peut avantageusement être mis en oeuvre par une unité de contrôle RCS 14, montré à la figure 2, pilotant le système RCS 7 à 9 en étant intégrée dans l'unité de contrôle 6 principale. [0045] La quantité d'agent RCS se trouvant dans le réservoir RCS 8 peut être estimée 30 directement par une mesure de niveau ou indirectement par une estimation. La mesure du niveau peut, par exemple, être faite par un capteur de niveau présent dans le réservoir 3036732 11 RCS 8 afin de vérifier si le niveau prédéterminé jugé critique correspondant à la quantité prédéterminée minimale précédemment mentionnée est atteint. [0046] En alternative, la quantité restante dans le réservoir RCS 8 peut être estimée, par exemple, en fonction du kilométrage parcouru depuis le dernier remplissage du réservoir 5 RCS 8. Il peut aussi être tenu compte d'autres paramètres de conduite du véhicule, par exemple le roulage en mode électrique pour un véhicule hybride pour une estimation plus fine de la quantité d'agent RCS restante dans le réservoir RCS 8. [0047] Une étape essentielle du procédé de contrôle prévoit une localisation du véhicule avec détermination du pays dans lequel il roule. La localisation du véhicule 1 peut se faire 10 par un système de positionnement global 11 ou SPG connu aussi sous l'acronyme anglais de GPS embarqué à bord du véhicule. Cette fonction permet de mémoriser la position du véhicule à chaque instant afin de pouvoir localiser la zone géographique d'utilisation du véhicule d'où le pays dans lequel le véhicule automobile circule. [0048] Cette étape est suivie d'une consultation d'une banque de données 15 relatives 15 aux normes de dépollution en oxydes d'azote en vigueur et aux points de distribution d'agent réducteur dans le pays dans lequel le véhicule circule. A la figure 2, la banque de données 15 est intégrée à un microprocesseur 12 faisant partie de l'unité de contrôle 6 du système de dépollution pilotant le mode RCS ainsi que le mode à piège à NOx. En alternative, la banque de données peut être disposée à distance du véhicule et interrogée 20 par le microprocesseur 12, par exemple par ondes radio ou par tout autre moyen. Cependant une base de données 15 intégrée au véhicule est préférée. [0049] Il est alors procédé à une permutation automatique du mode de réduction catalytique sélective 7 à 9 en un mode à piège à oxydes d'azote 2a au moins quand la quantité restante d'agent n'est pas suffisante à assurer la réduction catalytique pour un 25 trajet du véhicule jusqu'au point de distribution le plus proche. Ainsi, il est évité que le véhicule automobile manque d'agent réducteur ce qui entraîne les inconvénients précédemment mentionnés. [0050] Le principe de l'invention repose ainsi sur l'utilisation de la géolocalisation du véhicule, qui grâce à une banque de données sur les normes de dépollution et sur la 30 commercialisation d'agent réducteur dans tous les pays permettra un basculement automatique en mode de piège à NOx, le cas échéant à partir d'un mode RCS mais pas forcément. L'inverse est aussi possible si un changement de localisation du véhicule le permet, par exemple par un point de distribution atteignable avec la quantité restante 3036732 12 d'agent réducteur dans le réservoir RCS du fait de la progression du véhicule, ceci principalement quand les normes en vigueur du pays traversé par le véhicule l'exigent. [0051] La présente invention présuppose que le véhicule embarque un système de localisation 11 similaire à un système de positionnement global ou SPG. Le calculateur ou 5 microprocesseur 12 peut, grâce à ce système de localisation 11, récupérer l'information de la localisation du véhicule, et donc connaître le pays où le véhicule se trouve. [0052] Le microprocesseur 12, selon les informations d'une banque de données 15 référençant notamment les pays à risque pour manque de distribution d'agent réducteur, pourra alors basculer automatiquement un superviseur global 10 des systèmes de post- 10 traitement RCS et piège à NOx en utilisation exclusive du piège à NOx, préservant ainsi la quantité d'agent réducteur dans le réservoir RCS 8. [0053] Quand les normes de dépollution en vigueur ne requièrent pas un mode de réduction catalytique sélective pour le traitement de dépollution en oxydes d'azote, il peut être procédé à la permutation automatique du mode de réduction catalytique sélective 7 à 15 9 en un mode à piège à oxydes d'azote 2a. [0054] Bien entendu, quand les normes du pays requièrent une dépollution en NOx impliquant l'utilisation d'un système RCS 7 à 9 et que la quantité d'agent réducteur restante dans le réservoir 8 est suffisante pour permettre une dépollution RCS en NOx jusqu'au prochain point de distribution d'agent réducteur, le mode RCS est maintenu en 20 activité. [0055] La banque de données 15 peut être remise à jour dans le réseau après-vente, lors des passages du véhicule pour ses révisions. [0056] A la figure 2 tout en se référant à la figure 1 pour les références non montrées à la figure 2, en sortie du microprocesseur 12 après la banque de données 15, RCS=1 25 signifie que le microprocesseur 12 a déterminé que le système RCS 7 à 9 peut être maintenu en activité ou être réactivé et RCS=0 signifie que l'utilisation du piège à NOx 2a est préféré, d'où le cas échéant une permutation effectuée par le superviseur 10 et la suspension du fonctionnement du système RCS 7 à 9. [0057] II peut être procédé à intervalles réguliers à la localisation du véhicule et à la 30 mesure ou à l'estimation de la quantité d'agent réducteur restante dans le réservoir afin que la permutation d'un système RCS 7 à 9 en un piège à oxydes d'azote 2a corresponde toujours à la géolocalisation du véhicule et aux disponibilités identifiées par la base de 3036732 13 données 15 en quantités d'agent réducteur dans le réservoir RCS, quantités qui décroissent avec le fonctionnement du système RCS. [0058] Par exemple, sans que cela soit limitatif, le système RCS 7 à 9 peut avoir été suspendu pour une estimation d'un futur manque d'agent réducteur dans le réservoir 8 si 5 le système RCS continuait à fonctionner. Cependant comme le véhicule a roulé en mode piège à NOx et s'est peut être rapproché d'un point de distribution d'agent réducteur pouvant être atteint en assurant une dépollution en NOx avec la quantité restante d'agent réducteur dans le réservoir 8, sous réserve que les normes de dépollution l'exigent, il peut être à nouveau permuté dans un mode RCS. 10 [0059] Ainsi, quand la localisation du véhicule indique un changement de pays, que la consultation de la banque de données relatives à ce pays indique des normes de dépollution en oxydes d'azote requérant un mode de réduction catalytique sélective et que la quantité restante d'agent mesurée ou estimée est suffisante pour assurer la réduction catalytique pour un trajet du véhicule jusqu'au point de distribution le plus proche, il est 15 procédé au maintien du mode de réduction catalytique sélective ou à la permutation du mode à pièges à oxydes d'azote dans un mode de réduction catalytique sélective. Une combinaison des deux modes est aussi possible. [0060] De manière préférentielle, une alerte peut être envoyée au conducteur pour lui indiquer qu'il a été procédé à la permutation d'un mode dans l'autre mode. Cette alerte 20 peut être visuelle ou sonore, dans le premier cas par exemple via un message s'affichant sur le tableau de bord. Cela peut lui indiquer au conducteur que le système de dépollution en NOx a dû s'adapter à la localisation du véhicule. Cela est particulièrement approprié dans le cas d'une utilisation d'un piège à NOx en richesse pauvre 2a étant donné que le conducteur est alors informé qu'il risque de consommer légèrement plus de carburant pour 25 l'élimination des NOx stockés dans le piège 2a impliquant une richesse en carburant supérieure à un donc source de surconsommation de carburant. [0061] Avantageusement, une alerte auxiliaire peut être envoyée au conducteur pour lui indiquer qu'il roule au voisinage d'un point de distribution d'agent réducteur pour le remplissage du réservoir en agent réducteur si nécessaire. 30 [0062] II est ainsi signalé au conducteur qu'un point de distribution se trouve à proximité de son trajet donc qu'il peut éventuellement remplir le réservoir d'agent réducteur même si une alerte de quantité minimale n'a pas été encore émise par l'unité de contrôle. Ceci 3036732 14 permet d'anticiper l'atteinte d'une quantité minimale d'agent réducteur dans le réservoir RCS en effectuant un remplissage préventif. [0063] La présente invention concerne aussi une ligne L d'échappement comme précédemment décrite munie d'un système de dépollution en oxydes d'azote comportant, 5 d'une part, un système RCS 7 à 9 et, d'autre part, un piège à NOx 2a. [0064] En se référant aux figures 1 et 2, et plus particulièrement à la figure 2, comme précédemment mentionné, la ligne L présente une unité de contrôle 6 du système de dépollution en oxydes d'azote présentant un microprocesseur 12 et intégrant respectivement une unité de contrôle 14 pour le système de réduction RCS 7 à 9 10 présentant des moyens de détermination de la quantité d'agent réducteur dans le réservoir RCS 8 et une unité de contrôle 13 pour le piège à NOx 2a. [0065] Un superviseur 10 est intégré dans l'unité de contrôle 6 du système de dépollution pour effectuer la permutation entre le système RCS 7 à 9 et le piège à NOx d'azote 2a. Le superviseur 10 met en activité l'une et l'autre des deux unités 13, 14 en 15 mettant en veille l'unité de contrôle 14, 13 associée dont le système ou le piège n'est pas en opération. [0066] Selon l'invention, le système de dépollution en oxydes d'azote est contrôlé conformément à un procédé tel que précédemment décrit et l'unité de contrôle 6 du système de dépollution est reliée à un système de positionnement global 11 pour la 20 localisation du véhicule. [0067] Le microprocesseur 12 associé à l'unité de contrôle 6 présente des moyens de mémorisation d'une banque de données 15 et des moyens d'identification des données correspondant à la localisation du véhicule détectée par le système de positionnement global 11. Le microprocesseur 12 comprend aussi des moyens de validation d'un statut 25 opératif du système de dépollution impliquant la sélection du système RCS 7 à 9 ou du piège à NOx 2a pour assurer la dépollution en NOx. [0068] Cette sélection opérée par le microprocesseur 12 est communiquée par des moyens de transmission du microprocesseur 12 au superviseur 10 pour la permutation entre le système RCS 7 à 9 et le piège à NOx 2a. Comme précédemment mentionné, le 30 piège à NOx 2a est avantageusement un piège à NOx à richesse pauvre. [0069] A la figure 2, il est montré un interrupteur entre le superviseur 12 et l'unité de contrôle du système RCS 14 et aucun interrupteur entre le superviseur 12 et l'unité de 3036732 15 contrôle du piège à NOx 13. Il est cependant possible de prévoir un tel interrupteur entre le superviseur 12 et l'unité de contrôle du piège à NOx 13. [0070] Deux avantages essentiels de cette proposition se dégagent. Le premier avantage est l'impossibilité pour le conducteur de tricher volontairement en voulant se 5 passer d'un système RCS en violation des normes de dépollution en vigueur dans un pays, ce qui aurait dégradé la dépollution des émissions de NOx à la sortie de la ligne d'échappement. [0071] Le second avantage est qu'il n'y a plus de risque d'immobilisation du véhicule en raison de réservoir d'agent réducteur vide dans un pays ne possédant pas les 10 infrastructures adéquates. En effet, le procédé de contrôle selon l'invention anticipe ce risque par une permutation en mode piège à NOx avant tout risque de réservoir d'agent réducteur vide ou de quantité d'agent réducteur insuffisante pour atteindre le point le plus proche de distribution d'agent réducteur. Le procédé de contrôle selon la présente invention est donc 100% autonome. 15 [0072] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'une dépollution en oxydes d'azote dans une ligne (L) d'échappement d'un véhicule automobile, dans lequel, pour le traitement de dépollution en oxydes d'azote, il est permuté entre un mode de réduction catalytique sélective avec injection à partir d'un réservoir (8) d'un agent réducteur dans la ligne (L) et un mode à piège à oxydes d'azote (2a) ou inversement, caractérisé par: - une mesure ou une estimation d'une quantité d'agent réducteur restante dans le réservoir (8), - une localisation du véhicule avec détermination du pays dans lequel il roule, - une consultation d'une banque de données (15) relatives aux normes de dépollution en oxydes d'azote en vigueur et aux points de distribution d'agent réducteur dans le pays, et - une permutation automatique du mode de réduction catalytique sélective en un mode à piège à oxydes d'azote (2a) au moins quand la quantité restante d'agent n'est pas suffisante à assurer la réduction catalytique pour un trajet du véhicule jusqu'au point de distribution le plus proche. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, dans lequel, quand les normes de dépollution en vigueur ne requièrent pas un mode de réduction catalytique sélective pour le traitement de dépollution en oxydes d'azote, il est procédé à la permutation automatique du mode de réduction catalytique sélective en un mode à piège à oxydes d'azote (2a). 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel il est procédé à intervalles réguliers à la localisation du véhicule et à la mesure ou à l'estimation de la quantité d'agent réducteur restante dans le réservoir. 4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, dans lequel, quand la localisation du véhicule indique un changement de pays, que la consultation de la banque de données (15) relatives à ce pays indique des normes de dépollution en oxydes d'azote requérant un mode de réduction catalytique sélective et que la quantité restante d'agent mesurée ou estimée est suffisante pour assurer la réduction catalytique pour un trajet du véhicule jusqu'au point de distribution le plus proche, il est procédé au maintien du mode de réduction catalytique sélective ou à la permutation du mode à pièges à oxydes d'azote dans un mode de réduction catalytique sélective. 3036732 17 5. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand les modes de réduction catalytique sélective et à piège à oxydes d'azote (2a) sont supervisés par une unité de contrôle (13, 14) respective, l'unité de contrôle (13, 14) d'un mode est rendue inactive quand il est permuté automatiquement vers 5 l'autre mode. 6. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une alerte est envoyée au conducteur pour lui indiquer qu'il a été procédé à la permutation d'un mode dans l'autre mode. 7. Procédé de contrôle selon la revendication 7, dans lequel une alerte auxiliaire est 10 envoyée au conducteur pour lui indiquer qu'il roule au voisinage d'un point de distribution d'agent réducteur pour le remplissage du réservoir en agent réducteur si nécessaire. 8. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mode à piège à oxydes d'azote (2a) est un mode à piège à oxydes d'azote 15 (2a) en richesse pauvre, ce mode à piège à oxydes d'azote (2a) en richesse pauvre impliquant séquentiellement une augmentation de la consommation en carburant par rapport au mode de réduction catalytique sélective, cette augmentation de la consommation en carburant créant une richesse élevée dans le piège pour l'élimination des oxydes d'azote du piège (2a). 20 9. Ligne (L) d'échappement avec un système de dépollution en oxydes d'azote comportant, d'une part, un système de réduction (7 à 9) catalytique sélective présentant un catalyseur (7) et un réservoir (8) injectant par un injecteur (9) un agent réducteur dans la ligne (L) et, d'autre part, un piège à oxydes d'azote (2a), une unité de contrôle (6) du système de dépollution présentant un microprocesseur (12) et 25 intégrant respectivement une unité de contrôle (14) du système de réduction (7 à 9) et une unité de contrôle (13) du piège à oxydes d'azote (2a), un superviseur (10) intégré dans l'unité de contrôle (6) du système de dépollution effectuant une permutation entre le système de réduction (7 à 9) et le piège à oxydes d'azote (2a), caractérisée en ce que le système de dépollution est contrôlé conformément à un procédé selon l'une 30 quelconque des revendications précédentes, l'unité de contrôle (6) du système de dépollution étant reliée à un système de positionnement global (11) pour la localisation du véhicule et le microprocesseur (12) présentant des moyens de mémorisation d'une banque de données (15) et des moyens d'identification des données correspondant à la localisation du véhicule ainsi que des moyens de validation d'un statut opératif du 3036732 18 système de dépollution impliquant la sélection du système de réduction (7 à 9) ou du piège à oxydes d'azote (2a). 10. Ligne (L) d'échappement selon la revendication 9, laquelle comporte un piège à oxydes d'azote (2a) à richesse pauvre, ce piège (2a) comprenant au moins un élément 5 chimique réagissant avec les oxydes d'azote en donnant un composé chimiquement stable sauf pour des conditions de richesse supérieure à un en carburant dans la ligne (L) d'échappement, les oxydes d'azote pour les conditions de richesse supérieure à un étant libérés et réduits par un réducteur pour former de l'azote.