FR 3040351 A1 20170303 FR 1657746 A 20160812 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système d'entraînement d'un véhicule automobile, notamment des moyens pour effectuer une surveillance alternative dans le cadre de la surveillance des accélérations non sollicitées du véhicule automobile. Etat de la technique Pour éviter toute accélération non voulue d'un véhicule automobile provoquée par son programme ou un défaut de programme dans l'appareil de commande du moteur, il est prévu de surveiller les défauts. Cette surveillance des défauts comporte une surveillance fon- dée sur le couple, une surveillance fondée sur l'énergie ou la puissance et/ou une surveillance fondée sur l'accélération et notamment une surveillance dans trois plans. Dans le cas d'une surveillance fondée sur le couple, la comparaison des grandeurs de comparaison générée par les différents chemins de calcul du couple détermine une consigne trop élevée de la dose du carburant à injecter dans un moteur à combustion interne et qui peut aboutir fortuitement à une accélération du véhicule, non voulue par le conducteur. Dans le cas d'une surveillance fondée sur l'accélération on exploite le signal de l'accélération dans le véhicule. Pour cela, on compare l'accélération réelle du véhicule et l'accélération de rotation calculée à partir des vitesses de rotation mesurées de la ligne de transmission et les roues avec une accélération autorisée. L'accélération au- torisée découle, par exemple, de la demande du conducteur, des demandes des systèmes d'assistance de conduite et d'appareils de commande externes, le couple de freinage et de résistance à la circulation. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'un système d'entraînement ayant au moins un moteur d'entraînement pour un véhicule automobile, ce procédé consistant à effectuer une surveillance d'accélération du véhicule et commuter sur une surveillance alternative si la surveillance de l'accélération ne permet plus une sur- veillance fiable, et par cette surveillance alternative on limite la vitesse 3040351 2 de rotation du moteur à une vitesse de rotation maximale autorisée, et à déterminer la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur en fonction de la vitesse de rotation de consigne correspondant à la demande du conducteur. 5 L'invention a également pour objet un dispositif, notam- ment un appareil de commande de moteur pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Selon l'invention, on détermine la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur de façon que son gradient selon le temps 10 soit limité à un gradient maximum prédéfini de la vitesse de rotation. En outre, on peut fournir la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur et la vitesse de rotation actuelle du moteur et limiter la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur pour passer à la surveillance alternative et/ou quitter cette surveillance et/ou pendant 15 la surveillance alternative du gradient de vitesse de rotation. En particulier, la surveillance alternative permet de limiter à un couple-limite, le couple prédéfini étant calculé selon un chemin de calcul du couple à partir d'une demande prédéfinie du conducteur, le couple-limite étant la demande du conducteur, notamment obtenue se- 20 lon une régulation de vitesse de rotation maximale fondée sur la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur en fonction de la demande du conducteur. La surveillance de l'accélération du véhicule surveille que le véhicule ne soit pas accéléré de manière non voulue. Si, une telle 25 surveillance connue de l'accélération constate un défaut du calcul du chemin du couple, par exemple sous la forme d'un écart entre l'accélération réelle et l'accélération de consigne, on demande en général la coupure du système moteur. Dans le cas d'une erreur dans les capteurs qui fait que le 30 signal de calcul de la surveillance d'accélération ne sera pas disponible ou seulement avec une précision insuffisante ou encore en cas de fonctionnement dans une plage de fonctionnement dans laquelle on ne peut réaliser de manière fiable la surveillance de l'accélération, on ne pourra plus garantir la fiabilité de la surveillance. Dans ce cas, on déclenche 3040351 3 une réaction de surveillance par laquelle on change de surveillance alternative. La surveillance alternative permet de limiter la vitesse de rotation du moteur d'entraînement à une vitesse de rotation maximale 5 autorisée du moteur. La vitesse de rotation maximale autorisée peut résulter alors d'une demande prédéfinie du conducteur, notamment de la position de la pédale d'accélérateur qui est la position de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur du véhicule. La vitesse de rotation maximale autorisée du moteur peut être transmise à une régu- 10 lation de vitesse de rotation maximale qui, en fonction de la différence entre la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur et la vitesse de rotation actuelle du moteur, détermine un couple-limite pour limiter le couple prédéfini demandé par le chemin de calcul du couple. Si, néanmoins, on dépasse la vitesse de rotation maxi- 15 male autorisée du moteur, par exemple de plus d'un décalage prédéfini de la vitesse de rotation, par exemple à cause d'un défaut dans la régulation de la vitesse de rotation, on peut demander une neutralisation supplémentaire de l'injection. Mais si cette neutralisation de l'injection ne produit pas une réduction de la vitesse de rotation du moteur à ou 20 en-dessous de la vitesse de rotation maximale autorisée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, on peut appliquer une coupure de sécurité par l'étage de puissance commandant les injecteurs et lancer la coupure du moteur. Si, comme réaction de surveillance on passe à une telle 25 surveillance alternative, cela peut se traduire par des secousses et ré- duire le confort de circulation. En particulier, on pourra avoir des secousses au passage à la surveillance alternative si, à des vitesses de rotation élevées on coupe complètement l'injection ou si, en passant brusquement à la surveillance alternative, on dépasse la vitesse de rota- 30 tion maximale autorisée du moteur en fonction de la position de la pé- dale d'accélérateur. En outre, lorsqu'on passe à la surveillance alternative, les émissions de matières polluantes augmentent car on évite également des injections critiques pour la sécurité et qui génèrent néanmoins des émissions et qui sont, par exemple, nécessaires pour 35 chauffer le catalyseur dans le cas d'un moteur froid, si la vitesse de ro- 3040351 4 tation du moteur se situe au-dessus de la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. Une idée du procédé ci-dessus réside dans ce que la sur- 5 veillance alternative est prévue comme vitesse de rotation dépendant de la demande prédéfinie du conducteur et elle est donnée en fonction de la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur. Il en résulte un couple-limite défini avec la régulation de la vitesse maximale de rotation ; le couple prédéfini ou le couple moteur fourni par le moteur 10 d'entraînement sera limité à ce couple-limite obtenu par la fonction de chemin de calcul de couple. La surveillance alternative prévoit qu'en cas de dépasse- ment de la vitesse de rotation maximale autorisée on effectue avec un premier décalage donné, une coupure complète de l'injection qui sup- 15 prime l'injection de carburant dans tous les cylindres. On peut prévoir qu'entre la vitesse de rotation maximale autorisée et cette limite de vitesse de rotation de coupure d'injection, seules seront autorisées les injections aussi longtemps que le gradient de la vitesse de rotation qui est la vitesse de rotation effective du moteur est inférieure au gradient 20 maximum de la vitesse de rotation. Cela permet d'augmenter, sans at- teinte aux objectifs de sécurité, la limite de vitesse de rotation de coupure d'injection et d'autoriser des augmentations non critiques liées aux émissions dans une plus grande plage de vitesse de rotation. Pour éviter une variation brusque du couple-limite lors- 25 qu'on limite le couple en entrant et/ou en quittant la surveillance alter- native, il est prévu de ne pas modifier brusquement la vitesse de rotation maximale autorisée lors qu'on active, qu'on exécute ou qu'on quitte la surveillance alternative, mais que l'on modifie celle-ci selon une fonction de l'adaptation prévue, en particulier monotone dans le 30 temps, à partir de la vitesse de rotation actuelle du moteur en direction d'une consigne de vitesse de rotation prédéfinie par la demande du conducteur de façon à limiter le gradient de la variation de la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur. Cela permet d'éviter les variations brusques du couple préfini pour le moteur d'entraînement de sorte que 3040351 5 le confort de circulation reste conservé même lorsqu'on arrive à une surveillance alternative. En particulier, pour chaque variation de la consigne de vitesse de rotation ou de la vitesse de rotation effective du moteur qui 5 conduirait à une réduction brusque du couple-limite, la vitesse de rota- tion maximale autorisée du moteur peut être modifiée selon un gradient maximum dans le temps de la vitesse de rotation de façon que le couple-limite résultant n'entraîne pas à une variation brusque du couple de consigne, limite. 10 Selon un développement, dans la surveillance alternative, en cas de dépassement d'une limite de vitesse de rotation de coupure d'injection, pour la vitesse de rotation actuelle du moteur on peut couper l'injection et n'autoriser les injections qu'entre une vitesse de rotation dépendant de la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur 15 et la limite de coupure d'injection aussi longtemps que le gradient de la vitesse de rotation effective du moteur en fonction du temps est inférieur au gradient maximum de la vitesse de rotation. En outre, après être passé à la surveillance alternative, on peut quitter cette surveillance alternative si le contrôle de qualité a 20 réussi, ce contrôle de qualité consistant à vérifier si une augmentation de la demande du conducteur est appliquée, si la consigne de vitesse de rotation fournie est maintenue constante pour une durée de maintien prédéfinie et on aura un contrôle de qualité réussi, si, pendant la durée de maintien il n'y a pas de variation de la vitesse de rotation, notam- 25 ment pas d'augmentation de la vitesse de rotation du moteur (N). Comme dans une montée, une partie de la puissance du moteur sert à vaincre la pente, l'accélération qui résulte par le calcul à partir de la vitesse de rotation des roues dans le cas de l'absence de défaut, est inférieure à l'accélération pour une puissance de moteur cor- 30 respondante, en circulation en plaine. Cela signifie que pour une pente raide, même en cas de défaut de couple, l'accélération résultant du véhicule sera inférieure à l'accélération autorisée pour la même demande du conducteur dans le cas de circulation en plaine. Ainsi, à partir du signal d'accélération calculé à l'aide des roues on ne peut conclure avec 35 certitude que le fonctionnement présente un défaut et c'est pourquoi on 3040351 6 prévoit un contrôle de qualité pour décider s'il faut commuter entre la surveillance alternative pour revenir à la surveillance fondée sur l'accélération et si cette commutation est ou non critique pour la sécurité. Cela permet autant de séjours dans la surveillance alternative d'être 5 aussi court que possible et de revenir rapidement à la surveillance al- ternative au mode de surveillance pour lequel en cas de demande active du conducteur, on augmentera le confort de circulation. Le contrôle de qualité sert à tester, dans les fonctions du plan 1 (voir par exemple EP 0 788 581 B1) pour le chemin du couple, 10 par exemple, dans la régulation de la vitesse de rotation maximale et une fonction de limitation associée pour limiter le couple prédéfini pour déterminer l'aptitude au fonctionnement. On peut contrôler la qualité si un couple de consigne défini par le chemin de calcul du couple est limité par un couple-limite défini à partir du couple de consigne. Une telle 15 situation se présente, par exemple, si on détecte une augmentation de la demande du conducteur, mais qui, en principe, en application du chemin de calcul du couple se traduirait par une augmentation du couple de consigne et ainsi par une augmentation de la vitesse de rotation. Lorsqu'on constate une augmentation de la demande du conduc- 20 teur on effectue un contrôle de qualité en ce que, par exemple, on maintient ou on fixe à un niveau constant, la consigne de vitesse de rotation pendant une durée de maintien. La régulation de la vitesse maximale de rotation fournit le couple-limite sur lequel est limité le couple de consigne. Si l'on peut maintenir la vitesse de rotation du mo- 25 teur malgré l'augmentation de la demande liée à l'augmentation de la demande du conducteur à la vitesse de rotation de consigne, le contrôle de qualité est considéré comme réussi et on peut quitter la surveillance alternative. En variante ou en plus, un contrôle de qualité n'est pas 30 réussi si au moins l'une des conditions d'exception suivantes existe : le respect de la vitesse de rotation maximale autorisée, permise du moteur est le résultat de l'activation de la coupure d'injection, la pédale de frein a été actionnée pendant la durée de maintien et en même temps il y a eu des injections, 3040351 7 dans le cas d'un système hybride un couple de récupération évite ou retarde l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement avec des injections actives. En particulier, le contrôle de qualité sera considéré 5 comme non réussi si l'une des conditions d'exception est remplie avec une fréquence prédéfinie dans la durée de maintien. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de modes de réalisation du procédé de gestion d'un système 10 d'entraînement, véhicule automobile représenté dans les dessins an- nexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma d'un système d'entraînement de véhicule automobile et, la figure 2 est un schéma par blocs explicitant la fonction de gestion 15 du système d'entraînement avec une surveillance alternative. Description de modes de réalisation La figure 1 montre schématiquement un système d'entraînement 1 comprenant un moteur 2 avec un arbre de sortie 3 relié par un embrayage 4 et une boîte de vitesse 5 à l'arbre 20 d'entraînement 6 des roues motrices 7. Le moteur 2 peut être un mo- teur à combustion interne (moteur thermique) notamment un moteur à combustion interne à air, commandé par un appareil de commande de moteur 10. En particulier, le système d'entraînement 1 peut se présenter sous la forme d'un système d'entraînement hybride. 25 L'appareil de commande de moteur 10 est couplé à une pédale d'accélérateur 11 pour donner une indication concernant la position de la pédale d'accélérateur qui prédéfinit la demande du conducteur, par exemple, sous la forme d'une demande de couple. En mode de fonctionnement régulier, la demande du conducteur que l'appareil de 30 commande 10 du moteur déduit de la position de la pédale d'accélérateur est transformée en un couple de consigne selon les fonctions de chemin de calcul de couple et le couple de consigne est prédéfini sous la forme d'une dose de carburant injecté, pour commander les injecteurs du moteur à combustion interne 2 au niveau de la com- 35 mande des étages de puissance. 3040351 8 Il est prévu une fonction de surveillance qui peut effectuer une surveillance fondée sur le couple et/ou l'accélération de la fonction du chemin de calcul de couple. Cette surveillance fondée sur le couple vérifie par des chemins de calcul de couple, distincts, que le 5 couple moteur fourni par le moteur d'entraînement 2 ne dépasse pas un couple-moteur autorisé. Dans le cas d'une surveillance fondée sur l'accélération, on vérifie si l'accélération du véhicule appliquant le système d'entraînement 1 ne dépasse pas une accélération autorisée. Pour cela, 10 on mesure l'accélération longitudinale réelle du véhicule, par exemple avec un capteur d'accélération 12 et on compare à l'accélération autorisée. L'accélération autorisée se calcule à partir de la demande du conducteur, des exigences des systèmes d'assistance de conduite et d'appareils de commandes externes, des couples de freinage, de 15 l'accélération de rotation calculée à partir des vitesses de rotation me- surées pour la ligne de transmission 6 et les roues 7 ainsi que la résistance aux roulements. En cas d'écart qui permet de conclure à une accélération du véhicule, supérieure au niveau autorisé, on effectue une surveillance alternative. 20 La figure 2 est un schéma par blocs fonctionnels, repré- sentant les fonctions caractéristiques de la surveillance d'accélération. On reconnaît le bloc fonctionnel du chemin de couple 101 qui, partant de la demande prédéfinie du conducteur FW, obtenue par exemple à partir de la position de la pédale d'accélérateur, définit un 25 couple de consigne VM pour être appliqué par le moteur 2 de façon connue. Il est prévu un bloc de surveillance 100 qui fait une sur- veillance d'accélération selon la fonction de surveillance décrite ci-dessus et déclenche une surveillance alternative en cas d'erreur ou de 30 défaut. En passant à la surveillance alternative, la fonction de surveillance active a un élément limite 102 qui limite le couple de consigne VM fourni par la fonction de chemin de couple 101 à un couple-limite BM. La sortie de l'élément-limite 102 donne une grandeur 35 d'entrée pour commander le moteur d'entraînement 2. Dans le cas d'un 3040351 9 moteur à combustion interne, la grandeur peut être la dose à injecter et qui est prédéfinie de manière appropriée par l'étage de puissance 105 pour commander les injecteurs du moteur à combustion interne. Si la surveillance alternative n'est pas utilisée, l'élément de limitation 102 5 donne une grandeur de sortie correspondant au couple prédéfini VM ou limite celle-ci à un couple maximum prédéfini. Le couple maximum peut être choisi suffisamment élevé pour ne jamais atteindre le couple de consigne en mode de fonctionnement normal du moteur d'entraînement. 10 Le couple-limite BM découle de la régulation de la vitesse de rotation maximale selon un bloc de régulation de la vitesse de rotation maximum 103 pour lequel on prédéfinit une grandeur de consigne avec une vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur. La vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur est fournie au bloc 15 d'adaptation de la vitesse de rotation maximale 104 de façon à éviter les variations brusques de la vitesse de rotation de moteur, maximale autorisée NM que ce bloc détermine. Le bloc d'adaptation de la vitesse de rotation maximale 104 prédéfinit une consigne de vitesse de rotation NV qui, dans le bloc 20 de prédéfinition de la vitesse de rotation 107, selon une fonction prédé- finie, notamment monotone, résulte de la demande du conducteur FW, par exemple en dépendant proportionnellement de la demande prédéfinie FW du conducteur. En particulier, la consigne de vitesse de rotation NV peut résulter de la position de la pédale d'accélérateur 11 comman- 25 dée par le conducteur. L'adaptation de la consigne de vitesse de rotation NV, prédéfinie, selon la demande FW donnée par le conducteur dans le bloc d'adaptation de la vitesse de rotation maximale 104 est effectuée selon une fonction d'adaptation pour interdire des variations brusques du 30 couple-limite BM. Pour cela, lorsqu'on passe à la surveillance alterna- tive, il est prévu que si la vitesse de rotation actuelle du moteur N est supérieure à la vitesse de rotation maximale autorisée, souhaitée NM du moteur, cette vitesse de rotation maximale autorisée NM sera tout d'abord réglée sur la vitesse de rotation actuelle du moteur et sera ra- 35 menée à la consigne de vitesse de rotation selon une première fonction 3040351 10 d'adaptation, paramétrée, notamment monotone dans le temps. En particulier, la première fonction d'adaptation peut être une fonction de rampe selon le temps qui prévoit notamment une diminution linéaire de la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur NM selon un pre- 5 mier gradient de temps, prédéfini. On évite ainsi une réduction du couple avec des secousses et la neutralisation de l'injection relevant de la sécurité. En outre, en paramétrant la fonction d'adaptation on garantit qu'il n'y aura pas d'état critique du point de vue de la sécurité. 10 Si dans un autre cas, la vitesse de rotation actuelle N du moteur est inférieure à la consigne de vitesse de rotation NV, prédéfinie par le bloc de prédéfinition de vitesse de rotation 107 lorsqu'on passe à la surveillance alternative, on peut prendre immédiatement la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur et l'appliquer au régulateur 15 de la vitesse de rotation maximale. Il peut en outre être prévu en variante ou en plus que s'il faut quitter la surveillance alternative, la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur ne sera pas augmentée brutalement, mais avec une seconde fonction d'adaptation, paramétrée, notamment monotone 20 dans le temps, jusqu'à une vitesse maximale prédéfinie de vitesse de rotation (qui peut être prédéfinie par une limitation de vitesse de rotation en mode de fonctionnement normal) comme consigne de vitesse de rotation NV, par une augmentation continue, pour ne pas solliciter des couples prédéfinis, élevés VM correspondant à la demande FW du con- 25 ducteur, d'une manière brusque et non prévisible par le conducteur, pour le moteur d'entraînement 2. En particulier, la seconde fonction d'adaptation peut être une fonction de rampe, dans le temps qui prévoit notamment une augmentation linéaire de la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur avec un second gradient prédéterminé en 30 fonction du temps. La surveillance alternative pourra se terminer seu- lement s'il n'y a pas de limitation du couple prédéfini VM par le couple-limite BM, déterminé en se fondant sur la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur. Le tracé de la première et/ou de la seconde fonction 35 d'adaptation peuvent correspondre à une fonction passe-bas. 3040351 11 Si, pendant la surveillance alternative, par exemple à cause d'un changement de niveau de conduite, il y a un dépassement de la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur par la vitesse de rotation effective N du moteur, cette vitesse de rotation actuelle 5 N du moteur pourra tout d'abord être prise comme vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur et être réglée sur la valeur de la vitesse de rotation de consigne NM suivant la première fonction d'adaptation. Cela donne au régulateur de vitesse de rotation maximale 103 la possibilité de réduire le couple et évite, en mode de fonctionne- 10 ment normal, une neutralisation non voulue de l'injection. La régulation de la vitesse de rotation maximale dans le bloc de régulation de vitesse de rotation maximale 103 correspond à une régulation usuelle de la vitesse de rotation avec comme grandeurs d'entrée, la différence de vitesse de rotation et l'indication du couple- 15 limite comme grandeur de réglage, la régulation de la vitesse de rotation maximale ayant une composante P et une composante I (composante proportionnelle et composante intégrale). Il est prévu en outre un bloc de neutralisation d'injection 106 pour effectuer une neutralisation d'injection si la vitesse de rotation 20 effective M du moteur fournie par un capteur de vitesse de rotation dé- passe la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur d'un premier décalage défini. Pour cela, on commande l'étage de puissance pour neutraliser l'injection de façon à bloquer la commande des injecteurs et ne plus injecter de carburant dans les cylindres du moteur à 25 combustion interne. Pour des vitesses de rotation N du moteur com- prises entre la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur et une limite de vitesse de rotation de neutralisation d'injection EN, qui résulte de la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur avec le premier décalage, on pourra alors neutraliser l'injection si le gradient 30 dN/dt de la vitesse de rotation effective du moteur est supérieure à un gradient maximum de vitesse de rotation dNmax/dt. Cela permet d'augmenter la limite de vitesse de rotation de neutralisation EN sans porter atteinte aux objectifs de sécurité et les augmentations non critiques de la vitesse de rotation N du moteur, non critiques, au-delà de 3040351 12 la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur sont autorisées dans une plage de vitesse de rotation. On peut en outre prévoir de tenir compte du gradient de vitesse de rotation de moteur dN/dt seulement à partir d'un seuil de 5 vitesse de rotation N2 qui se situe au-dessus de la vitesse de rotation maximale autorisée NM du moteur, augmentée d'un second décalage déterminé, mais inférieur toutefois à la limite de vitesse de rotation de neutralisation d'injection EN. On peut en outre effectuer une fonction de contrôle de 10 qualité dans le bloc de surveillance 100 si le système d'entraînement est en surveillance alternative. Le contrôle de qualité prévoit de vérifier que si une augmentation de la demande FW du conducteur est appliquée, par exemple par un actionnement correspondant de la pédale d'accélérateur 11, on n'applique pas immédiatement la vitesse de rota- 15 tion maximale autorisée NM du moteur fournie par le bloc d'adaptation de vitesse de rotation maximale 104 à l'élément de limitation 102, mais on attend tout d'abord une durée de maintient prédéfinie pour détecter, à l'aide de la variation de la vitesse de rotation N du moteur, si le régulateur de vitesse de rotation maximale 103 et l'élément de limitation 102 20 limitent correctement le couple prédéfini VM. S'il y a un défaut dans le régulateur de vitesse de rotation maximale 103 et/ou dans l'élément de limitation 102, alors en constatant l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur malgré la vitesse de rotation de consigne, NV, prédéfinie, constante pendant la durée de 25 maintien prédéfinie cela peut indiquer qu'il y a un défaut dans le régu- lateur de vitesse de rotation maximale 103 et/ou dans l'élément de limitation 102. Si, pendant la durée de maintien prédéterminée, la vitesse de rotation du moteur n'augmente pas ou n'augmente que légèrement ou diminue, bien qu'au préalable, la demande FW du conducteur cor- 30 responde à une augmentation, on peut en conclure que le régulateur de vitesse de rotation maximale 103 et l'élément de limitation 102 fonctionnent correctement. On peut prévoir que le contrôle de qualité ne se termine pas de manière positive si au moins l'une des exceptions suivantes est 35 vérifiée : 3040351 13 - le respect de la vitesse de rotation maximale autorisée, permise NM du moteur est le résultat de la neutralisation de l'injection activée par la fonction de surveillance, - la pédale de frein est actionnée pendant la durée de maintien et 5 en même temps il y a des injections, car dans ce cas il est pos- sible qu'un couple de consigne VM, trop élevé, non bloqué par l'élément de limitation 102 ait été compensé par une action de freinage du conducteur et que, pour cette raison, la vitesse de rotation N du moteur n'a pu augmenter pendant la durée de main- 10 tien, - dans le cas d'un système d'entraînement hybride, le couple de récupération de la machine électrique évite ou retarde l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne par des injections actives. 15 Si pendant la durée de maintien aucune des conditions ci-dessus ou si celles-ci ont été détectées moins souvent qu'un nombre applicable, le contrôle de qualité est réussi et on peut quitter la surveillance alternative. Si le contrôle de qualité n'est pas réussi, on n'aura pas d'information certaine de l'existence d'un défaut. C'est pourquoi on 20 essaie un nombre donné d'autres contrôles de qualité et on pourra in- terdire en permanence de quitter la surveillance alternative si le nombre prédéfini de procédés de contrôles de qualité n'a en aucun cas abouti à un contrôle de qualité réussi. 25 3040351 14 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Système d'entraînement 2 Moteur d'entraînement 5 3 Arbre de sortie 4 Embrayage 5 Boîte de vitesses 6 Arbre d'entraînement 7 Roues motrices 10 10 Appareil de commande du moteur 11 Pédale d'accélérateur 12 Capteur d'accélération 100 Bloc de surveillance 101 Bloc de la fonction de chemin de couple 15 102 Elément de limitation 103 Régulateur de la vitesse de rotation maximale 104 Bloc d'adaptation de la vitesse de rotation maximale 105 Etage de puissance 106 Bloc de neutralisation de l'injection 20 107 Bloc de la vitesse de rotation de consigne BM Couple-limite dN/dt Gradient de la vitesse de rotation du moteur dNmax/dt Gradient maximum de la vitesse de rotation du moteur EN Limite de la vitesse de rotation de neutralisation de l'injection 25 FW Demande du conducteur N Vitesse de rotation du moteur / Régime moteur N2 Seuil de la vitesse de rotation NM Vitesse de rotation maximale autorisée du moteur NV Vitesse de rotation de consigne 30 35 REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un système d'entraînement (1) ayant au moins un moteur d'entraînement (2) pour un véhicule automobile, procédé comportant les étapes suivantes consistant à : effectuer une surveillance d'accélération du véhicule et commuter sur une surveillance alternative si la surveillance de l'accélération ne permet plus une surveillance fiable, et dans cette surveillance alternative on limite la vitesse de rotation (N) du moteur à une vitesse de rotation maximale autorisée, et déterminer la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur (NM) en fonction de la vitesse de rotation de consigne (NV) correspondant à la demande du conducteur (FW). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur de façon que son gradient en fonction du temps soit limité à un gradient maximum prédéfini de vitesse de rotation. 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on fournit la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur (NM) et la vitesse de rotation actuelle (N) du moteur et lorsqu'on passe et/ou qu'on quitte la surveillance alternative et/ou pendant la surveillance alternative on limite le gradient de la vitesse de rotation maximum auto- risée (NM) du moteur. 4°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans la surveillance alternative, on limite le couple prédéfini (VM) calcu- lé selon le chemin de calcul du couple à partir de la demande prédéfinie du conducteur (FW) à un couple-limite (BM), on détermine le couple-limite (BM) en fonction de la demande du conducteur (FW), notamment selon une régulation de vitesse de rotation 3040351 16 maximale fondée sur la vitesse de rotation maximale autorisée (NM) du moteur en fonction de la demande du conducteur (FW). 5°) Procédé selon la revendication 3, 5 caractérisé en ce qu' on effectue la limitation du gradient de la vitesse de rotation de la vitesse de rotation maximale autorisée (NM) du moteur en adaptant la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur (NM) selon une fonction d'adaptation prédéfinie, notamment monotone dans le temps. 10 6°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans la surveillance alternative, en cas de dépassement d'une limite de vitesse de rotation coupant l'injection, on effectue une coupure de 15 l'injection par la vitesse de rotation actuelle (N) du moteur, et on autorise les injections entre une vitesse de rotation du moteur dépendant de la vitesse de rotation maximale autorisée (NM) du moteur et la limite de vitesse de rotation de coupure d'injection, aussi longtemps que le gradient en fonction du temps (dN/dt) de la vitesse 20 de rotation effective du moteur (N) est inférieur à un gradient maxi- mum autorisé, prédéfini, de la vitesse de rotation du moteur (dNmax/dt). 7°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, 25 caractérisé en ce qu' après être passé à la surveillance alternative, on quitte la surveillance alternative si un contrôle de qualité a réussi, ce contrôle de qualité prévoyant que si une augmentation de la demande du conducteur (FW) est requise, on maintient constante la vitesse de rotation de consigne (NV) 30 pendant une durée de maintien prédéfinie, on constate un contrôle de qualité réussi si, pendant la durée de maintien, il n'y a pratiquement pas eu de variation de la vitesse de rotation (N) du moteur, notamment par l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur (N). 3040351 17 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on constate que le contrôle de qualité n'a pas réussi si au moins l'une des conditions d'exception suivantes est vérifiée : 5 le respect de la vitesse de rotation maximale autorisée, permise du moteur (NM) provient de l'activation de la neutralisation de l'injection, la pédale de frein est actionnée pendant la durée de maintient et en même temps, il y a des injections, 10 dans le cas d'un système d'entraînement hybride, le couple de récu- pération évite ou retarde une montée de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement avec des injections actives. 9°) Procédé selon la revendication 8, 15 caractérisé en ce qu' on constate que le contrôle de qualité n'a pas réussi si l'une des conditions d'exception est réalisée avec une fréquence prédéfinie dans la durée de maintien. 20 10°) Dispositif (10), notamment appareil de commande de moteur réali- sé pour effectuer un procédé selon l'une des revendications 1 à 9, consistant à : effectuer une surveillance d'accélération du véhicule et commuter sur une surveillance alternative si la surveillance de l'accélération 25 ne permet plus une surveillance fiable, et dans cette surveillance al- ternative, on limite la vitesse de rotation (N) du moteur à une vitesse de rotation maximale autorisée, et déterminer la vitesse de rotation maximale autorisée du moteur (NM) en fonction de la vitesse de rotation de consigne (NV) corres- 30 pondant à la demande du conducteur (FW). 11°) Système d'entraînement (1) comportant au moins un moteur (2) et un dispositif selon la revendication 10. 3040351 18 12°) Programme d'ordinateur conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 9. 13°) Support de mémoire lisible par une machine et contenant 5 l'enregistrement d'un programme selon la revendication 12. 10