FR 3046383 A1 20170707 FR 1650071 A 20160106 1 SYSTÈME DE SÉCURISATION POUR UN ENSEMBLE DE COUPLAGE ÉLECTROMÉCANIQUE, STATION DE RECHARGE D'UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE MUNIE D'UN TEL SYSTÈME ET PROCEDE DE COUPLAGE ASSOCIE Domaine technique L'invention se situe dans le domaine du rechargement de véhicules électriques. Plus précisément, elle se situe dans le domaine des dispositifs automatiques d'accouplement électromécanique permettant le rechargement de véhicules électriques depuis une station de recharge. L'invention s'applique notamment aux dispositifs automatiques permettant le rechargement de véhicules électriques, plus particulièrement de transport en commun, tels que les bus et les tramways. Plus précisément, l'invention concerne un système de sécurisation pour un ensemble de couplage électromécanique apte à équiper une station de recharge et un véhicule électrique. L'invention concerne également l'ensemble de couplage électromécanique et la station de recharge correspondants, ainsi qu'un procédé de couplage (ou d'approche) d'un véhicule électrique avec une station de recharge. État de la technique antérieure Les véhicules électriques comportant une chaîne de traction électrique embarquent classiquement au moins un dispositif de stockage d'énergie, par exemple sous forme électrochimique ou sous forme capacitive. Le rechargement en énergie du dispositif de stockage d'énergie peut s'effectuer par l'intermédiaire d'un convertisseur d'énergie embarqué dans le véhicule. Ce convertisseur d'énergie peut notamment être agencé pour récupérer l'énergie cinétique du véhicule lors de phases de freinage. Le rechargement en énergie du dispositif de stockage peut également être effectué à partir d'une station de recharge, par exemple disposée au niveau d'une station d'arrêt prévue pour l'embarquement et le débarquement de passagers. La plupart du temps, le transfert d'énergie électrique entre la station de recharge et le véhicule électrique est réalisé par un ensemble de couplage électromécanique réparti entre la station de recharge et le véhicule électrique. 3046383 2 L'ensemble de couplage électromécanique comprend une première pièce de connexion, reliée électriquement à une source d'alimentation électrique de la station de recharge, et une deuxième pièce de connexion électrique, reliée électriquement au dispositif de stockage d'énergie du véhicule. Ces pièces de 5 connexion sont aptes à venir s'accoupler mécaniquement de manière à réaliser un contact électrique entre la station de recharge et le dispositif de stockage d'énergie, autorisant la circulation d'un courant électrique de rechargement. Dans un but de faciliter le rechargement et notamment éviter toute 10 intervention humaine, il est possible d'automatiser l'opération de couplage électromécanique et, plus généralement, l'ensemble des opérations nécessaires à un rechargement du véhicule électrique. L'ensemble de couplage électromécanique comporte alors généralement un actionneur, agencé pour déplacer l'une des pièces de connexion relativement à l'autre 15 pièce de connexion, et une unité de commande, agencée pour piloter l'actionneur de manière automatique, par exemple suite à une instruction de rechargement. À titre d'exemple, le document EP 1 938 438 décrit un ensemble de couplage électromécanique comportant un bras extensible agencé sur le toit d'un véhicule et destiné à venir se connecter dans une prise 20 équipant la station de recharge. Un inconvénient des ensembles de couplage électromécanique de l'état de la technique est que, lors d'une phase d'approche de l'élément mobile (mâle ou femelle) vers l'élément fixe (femelle ou mâle, respectivement) pour 25 établir leur accouplement, il existe un risque qu'un corps étranger soit introduit entre l'élément mâle et l'élément femelle. Le corps étranger peut notamment empêcher l'accouplement entre les éléments mâle et femelle, ou la connexion entre ces éléments. Le corps étranger peut aussi être un membre ou une partie d'un membre d'un être humain ou animal. En plus du risque d'un accouplement incorrect s'ajoute alors un risque de blessure. Afin de limiter ces risques, l'accouplement de la partie mâle et de la partie femelle doit être réalisé avec des contraintes particulières, régies dans certains pays par des normes. 3046383 3 Dans le cadre du rechargement d'un véhicule électrique, les risques de blessure et de dommage peuvent être limités en prévoyant une installation de l'ensemble de couplage électromécanique à une hauteur supérieure à une hauteur seuil. Pour un véhicule de transport en commun de type bus ou tram, 5 cette hauteur seuil est par exemple fixée à 2,70m, de manière à empêcher l'introduction d'une main d'un usager dans l'élément femelle. Une telle installation en hauteur impose cependant une hauteur minimale pour le véhicule, pouvant être incompatible avec certains trajets devant être effectués par le véhicule, par exemple des trajets comportant des accès limités en 10 hauteur (tunnels, ponts). Lorsque l'ensemble de couplage électromécanique ne peut pas être installé au-dessus d'une hauteur seuil, il est possible de limiter les risques de blessure en fixant une intensité maximale pour l'effort appliqué au cours du déplacement de l'élément mobile vers l'élément fixe. Cette intensité maximale est par exemple égale à 70N, afin d'empêcher toute 15 blessure d'un usager, même en cas de pincement. Cependant, un couplage correct de l'élément mâle avec l'élément femelle nécessite généralement un effort dit d'embrochage relativement important, l'intensité de cet effort pouvant par exemple dépasser 800N. Une telle intensité est notamment recommandée du fait d'un alignement imparfait de l'élément mâle avec l'élément femelle, le 20 véhicule électrique ne venant se positionner qu'approximativement par rapport à la station de recharge. En outre, la nécessité de réaliser un bon accouplement de l'ensemble de couplage est renforcée du fait qu'un courant électrique d'intensité relativement importante y circule pour le rechargement du véhicule électrique. 25 Une solution pour positionner l'ensemble de couplage à une hauteur relativement faible, tout en autorisant un fort effort d'embrochage serait de déterminer la position de l'élément mobile relativement à son support, par exemple la station de recharge, et d'en déduire sa position par rapport au 30 véhicule. En particulier, dans le cas où l'élément mobile est déplacé selon un axe perpendiculaire à un axe longitudinal de la route, sa position par rapport à l'élément fixe peut être déterminée à partir de sa distance de déplacement le long de cet axe. L'élément mobile peut alors être déplacé dans un premier 3046383 4 temps avec un effort relativement limité, et dans un deuxième temps avec un effort plus important, afin d'assurer un accouplement correct. Un risque existe cependant du fait que le positionnement du véhicule électrique risque de varier entre différentes recharges successives. Ainsi, si le véhicule est trop proche de 5 la station de recharge, la position à partir de laquelle l'effort est augmenté risque de ne pas être atteinte. À l'inverse, si le véhicule se positionne trop loin de la station de recharge, la position à partir de laquelle l'effort est augmenté est atteinte alors que l'espace entre l'élément mâle et l'élément femelle est suffisant pour y intercaler un corps étranger. 10 Le document US 2009/079388 décrit un dispositif de connexion comportant des moyens pour détecter la position de l'élément femelle et ajuster le mouvement de l'élément mâle pour qu'il vienne s'accoupler précisément avec l'élément femelle. Le dispositif de connexion peut être agencé pour 15 détecter la présence d'un obstacle et réagir soit en rétractant l'élément mâle soit en contournant l'obstacle. Cette solution implique l'utilisation d'un actionneur et de moyens de détection relativement complexes. En particulier, les moyens de détection doivent pouvoir discriminer l'élément femelle d'un obstacle. Lorsqu'un contournement de l'obstacle est recherché, l'actionneur 20 doit alors être en mesure d'effectuer un mouvement complexe, composé de plusieurs translations et/ou rotations. L'ensemble de couplage est alors relativement complexe et coûteux à réaliser. Exposé de l'invention 25 Un but de l'invention est notamment de remédier à tout ou partie des inconvénients précités en proposant un système de sécurisation pour un ensemble de couplage électromécanique qui permette de coupler correctement deux éléments de connexion complémentaires, c'est-à-dire en appliquant un effort d'embrochage suffisant, tout en garantissant la sécurité des biens et des 30 personnes lors de l'accouplement. À cet effet, l'invention propose de munir l'une des pièces de connexion de l'ensemble de couplage électromécanique d'un élément détectable et de munir l'autre pièce de connexion d'un capteur configuré pour déterminer si l'élément détectable se situe ou non à proximité. 3046383 5 L'élément détectable et le capteur sont agencés sur les pièces de connexion de sorte que la détection intervienne uniquement lorsque les pièces de connexion sont suffisamment proches l'une de l'autre pour empêcher l'insertion d'un corps étranger entre ces pièces. La pièce de connexion mobile peut alors 5 être déplacée avec une intensité d'effort relativement faible dans une première phase et avec une intensité d'effort plus importante dans une deuxième phase, dans laquelle le risque d'introduction d'un corps étranger est limité voire nul. Plus précisément, l'invention a pour objet un système de 10 sécurisation pour un ensemble de couplage électromécanique apte à équiper une station de recharge et un véhicule électrique. L'ensemble de couplage électromécanique destiné à être équipé du système de sécurisation peut comprendre : ^ une première pièce de connexion, 15 ^ une deuxième pièce de connexion, les première et deuxième pièces de connexion étant agencées pour pouvoir s'accoupler électriquement et mécaniquement, et ^ un actionneur agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion relativement à la deuxième pièce de connexion entre une position 20 de connexion, dans laquelle les pièces de connexion sont accouplées entre elles, et une position de repli, dans laquelle les pièces de connexion ne sont pas accouplées entre elles. Le système de sécurisation comprend : ^ un élément détectable, solidaire de l'une des pièces de connexion, 25 ^ un capteur, solidaire de l'autre pièce de connexion, le capteur étant configuré pour fournir un signal de détection prenant une valeur dite de détection, lorsque l'élément détectable se situe dans un voisinage prédéterminé du capteur, et une valeur dite de non-détection, lorsque l'élément détectable se situe en dehors du voisinage prédéterminé du capteur, l'élément 30 détectable et le capteur étant agencés de sorte que, lorsque la première pièce de connexion se situe dans une position dite de proximité, intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion, le capteur fournisse un signal de détection prenant ladite valeur de détection, et 3046383 6 ^ une unité de commande, agencée pour piloter l'actionneur en fonction dudit signal de détection, l'unité de commande commandant un déplacement de la première pièce de connexion depuis la position de repli jusqu'à la position de proximité, avec un effort dont l'amplitude est inférieure ou égale à une 5 amplitude maximale Fimax, et commandant un déplacement de la première pièce de connexion depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion, avec un effort dont l'amplitude est supérieure à ladite amplitude maximale Fimax. 10 Le voisinage prédéterminé du capteur est par exemple délimité par une sphère centrée sur le capteur et de rayon prédéterminé. Le rayon est par exemple égal à 50mm. En pratique, l'environnement du capteur et la technologie de détection employée définissent généralement un contour plus complexe à ce voisinage prédéterminé. 15 Dans la position de repli, le capteur est suffisamment éloigné de l'élément détectable pour ne pas le détecter. Il fournit alors un signal prenant la valeur de non-détection. 20 La position de proximité correspond à une position intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion. Elle est déterminée par la détection de l'élément détectable par le capteur. Ainsi, elle correspond toujours à une même position relative entre les deux pièces de connexion, ou éventuellement à un même ensemble de positions relatives entre les pièces de 25 connexion. Dans le cas où l'accouplement des pièces de connexion est réalisé par une translation de l'une des pièces de connexion, la position intermédiaire est définie par une certaine course de la pièce de connexion. Cette course n'est pas définie de manière fixe, mais dépend de la position relative du véhicule électrique et de la station de recharge. 30 Avantageusement, le capteur et l'élément détectable sont positionnés sur les pièces de connexion de sorte que, dans la position intermédiaire, c'est-à-dire la position dans laquelle le capteur détecte (ou 3046383 7 commence à détecter) l'élément détectable, les pièces de connexion sont suffisamment proches l'une de l'autre pour empêcher l'insertion d'un corps étranger entre elles. 5 Entre la position de proximité et la position de connexion, le déplacement de la première pièce de connexion peut être réalisé avec un effort dont l'amplitude est supérieure à celle de l'effort conduisant au déplacement de cette première pièce de connexion entre la position de repli et la position de proximité. En particulier, l'unité de commande peut être agencée pour 10 commander un déplacement de la première pièce de connexion depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion avec un effort dont l'amplitude est supérieure à une amplitude minimale F2min. Cette amplitude minimale F2min est typiquement supérieure à l'amplitude maximale Fimax. 15 L'amplitude minimale F2min est de préférence déterminée de manière à permettre un accouplement correct des pièces de connexion. Elle peut notamment dépendre des contraintes mécaniques intrinsèques des éléments de connexion, et des tolérances de fabrication de ces éléments. Elle est par exemple supérieure ou égale à 350N, par exemple de l'ordre de 450N. 20 Selon une forme particulière de réalisation, le capteur est solidaire de la première pièce de connexion et l'élément détectable est solidaire de la deuxième pièce de connexion. Cette forme de réalisation présente un intérêt particulier lorsque l'accouplement des pièces de connexion est réalisé par un 25 déplacement de la première pièce de connexion. Le capteur peut alors fournir l'information de détection à l'actionneur sans aucune liaison de données (filaire ou sans fil) entre le véhicule électrique et la station de recharge. La première pièce de connexion comporte par exemple un élément 30 mâle et la deuxième pièce de connexion un élément femelle. L'élément femelle est alors agencé pour pouvoir accueillir l'élément mâle lors d'un accouplement. De préférence, l'élément détectable et le capteur sont agencés de sorte que, dans la position de proximité, l'élément mâle est partiellement inséré dans 3046383 8 l'élément femelle. La notion de proximité entre les pièces de connexion correspond alors à une insertion partielle de l'élément mâle dans l'élément femelle. 5 Selon une forme particulière de réalisation, l'élément mâle comporte un premier tube et un deuxième tube agencés bout à bout, éventuellement de manière concentrique, le premier tube présentant un premier diamètre et le deuxième tube présentant un deuxième diamètre, strictement inférieur au premier diamètre. L'élément femelle comporte un premier alésage et un 10 deuxième alésage agencés bout à bout, éventuellement de manière concentrique, le premier alésage présentant un troisième diamètre et le deuxième alésage présentant un quatrième diamètre, strictement inférieur au troisième diamètre et au premier diamètre, l'élément mâle et l'élément femelle étant agencés de sorte que, dans la position de connexion, le premier tube est 15 inséré dans le premier alésage et le deuxième tube est inséré dans le deuxième alésage. Les premier et troisième diamètres peuvent être égaux, à un jeu de fonctionnement près. De même, les deuxième et quatrième diamètres peuvent être égaux, à un jeu de fonctionnement près. L'élément détectable et le capteur peuvent alors être agencés de sorte que, dans la 20 position de proximité, le deuxième tube est inséré au moins partiellement dans le premier alésage. Avantageusement, l'élément détectable et le capteur sont agencés de sorte que, dans la position de proximité, le deuxième tube est en outre 25 inséré partiellement dans le deuxième alésage. Autrement dit, le deuxième tube est inséré dans le premier alésage et partiellement dans le deuxième alésage. Dans le contexte de la présente invention, une insertion partielle 30 d'un élément mâle dans un élément femelle signifie que l'élément mâle a pénétré l'élément femelle sans avoir atteint une position de fin de course, correspondant à la position de connexion. 3046383 9 Le premier et le deuxième tube peuvent présenter une forme globale cylindrique, par exemple à section circulaire. Les tubes peuvent également présenter d'autres formes. Dans ce cas, les diamètres considérés sont les diamètres de cercles circonscrits à la section des tubes. 5 Selon cette dernière forme particulière de réalisation, le capteur peut être situé au niveau d'une extrémité libre du deuxième tube et l'élément détectable situé au niveau d'une jonction entre le premier alésage et le deuxième alésage. 10 Selon une autre forme particulière de réalisation, l'élément mâle comporte un unique tube présentant un premier diamètre et l'élément femelle comporte un unique alésage présentant un deuxième diamètre. L'élément mâle et l'élément femelle peuvent alors être agencés de sorte que, dans la position 15 de proximité, le tube est partiellement inséré dans l'alésage. Les premier et deuxième diamètres peuvent être égaux, à un jeu de fonctionnement près. Selon une première variante de réalisation, le fonctionnement du capteur repose sur des propriétés purement magnétiques. L'élément 20 détectable comprend par exemple un aimant et le capteur un capteur magnétique. Cette variante de réalisation présente l'avantage de ne pas introduire de champ électromagnétique susceptible de perturber des signaux électriques traversant des conducteurs électriques situés au voisinage du système de sécurisation. En l'occurrence, l'ensemble de couplage 25 électromécanique peut comporter un capteur de fin de course fonctionnant par contact électrique, comme indiqué ci-après. Le fonctionnement de ce capteur de fin de course n'est pas influencé par la présence de l'aimant. Selon une deuxième variante de réalisation, le fonctionnement du 30 capteur repose sur une technologie d'identification par radiofréquence, mieux connue sous le sigle "RFID". L'élément détectable comprend par exemple une étiquette d'identification par radiofréquence et le capteur un lecteur d'identification par radiofréquence. L'utilisation de la technologie RFID permet 3046383 10 au capteur d'identifier la pièce de connexion portant l'étiquette RFID. Elle peut notamment être utilisée pour vérifier la possibilité d'appairage des pièces de connexion ou pour adapter la recharge du véhicule électrique, par exemple la tension appliquée pour la recharge. 5 L'élément détectable est par exemple monté dans le véhicule électrique et agencé pour transmettre une information d'identification du véhicule électrique au capteur lorsque l'élément détectable se situe dans le voisinage prédéterminé du capteur. Cette information d'identification peut 10 notamment être utilisée pour vérifier que le véhicule électrique est adapté à un rechargement sur la station de recharge ou qu'il possède l'autorisation de se recharger sur cette station de recharge. L'amplitude maximale Fimax est de préférence déterminée de 15 manière à limiter voire empêcher tout risque de blessure d'une personne. Elle est plus particulièrement inférieure ou égale à 100N, par exemple de l'ordre de 70N. L'invention a également pour objet un ensemble de couplage 20 électromécanique apte à équiper une station de recharge et un véhicule électrique. L'ensemble de couplage électromécanique comprend : ^ une première pièce de connexion, ^ une deuxième pièce de connexion, les première et deuxième pièces de connexion étant agencées pour pouvoir s'accoupler électriquement et 25 mécaniquement, ^ un actionneur agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion relativement à la deuxième pièce de connexion entre une position de connexion, dans laquelle les pièces de connexion sont accouplées entre elles, et une position de repli, dans laquelle les pièces de connexion ne sont 30 pas accouplées entre elles, et ^ un système de sécurisation tel que décrit ci-dessus. 3046383 11 Selon une forme particulière de réalisation, l'actionneur est agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion relativement à la deuxième pièce de connexion par un mouvement de translation, l'élément mâle et l'élément femelle étant aptes à s'accoupler par ce mouvement de translation. 5 L'actionneur comporte par exemple un vérin ou un mécanisme de type vis sans fin. L'ensemble de couplage électromécanique peut comporter, en outre, un capteur de fin de course, agencé pour détecter un positionnement de 10 la première pièce de connexion dans la position de connexion. Autrement dit, le capteur de fin de course peut être agencé pour détecter la fin de la phase d'accouplement des pièces de connexion. Cette information de positionnement peut notamment être utilisée pour déclencher un transfert d'énergie électrique de la station de recharge vers le véhicule électrique. 15 L'invention a encore pour objet une station de recharge pour le rechargement en énergie électrique d'un véhicule électrique. La station de recharge comprend : ^ une source d'alimentation électrique, 20 ^ une première pièce de connexion reliée électriquement à la source d'alimentation électrique et apte à s'accoupler électriquement et mécaniquement à une deuxième pièce de connexion du véhicule électrique, ^ un actionneur agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion relativement à la deuxième pièce de connexion entre une position 25 de connexion, dans laquelle les pièces de connexion sont accouplées entre elles, et une position de repli, dans laquelle les pièces de connexion ne sont pas accouplés entre elles, ^ un capteur, solidaire de la première pièce de connexion et configuré pour fournir un signal de détection prenant une valeur dite de détection, 30 lorsqu'un élément détectable, solidaire de la deuxième pièce de connexion, se situe dans un voisinage prédéterminé du capteur, et une valeur dite de non-détection, lorsque l'élément détectable se situe en dehors du voisinage prédéterminé du capteur, ledit capteur étant agencé relativement à l'élément 3046383 12 détectable de sorte que, lorsque la première pièce de connexion se situe dans une position dite de proximité, intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion, le capteur fournisse un signal de détection prenant la valeur de détection, et 5 ^ une unité de commande, agencée pour piloter l'actionneur en fonction dudit signal de détection, l'unité de commande commandant un déplacement de la première pièce de connexion depuis la position de repli jusqu'à la position de proximité, avec un effort dont l'amplitude est inférieure ou égale à une amplitude maximale Fimax, et commandant un déplacement de la première 10 pièce de connexion depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion, avec un effort dont l'amplitude est supérieure à ladite amplitude maximale Fimax. Les différentes particularités décrites en référence au système de 15 sécurisation et à l'ensemble de couplage électromécanique s'appliquent à la station de recharge. L'invention a enfin pour objet un procédé de couplage électromécanique d'un véhicule électrique avec une station de recharge, la 20 station de recharge comprenant : ^ une source d'alimentation électrique, et ^ une première pièce de connexion reliée électriquement à la source d'alimentation électrique et apte à prendre une position de connexion, dans laquelle elle est accouplée électriquement et mécaniquement à une deuxième 25 pièce de connexion du véhicule électrique, une position de repli, dans laquelle elle n'est pas accouplée à la deuxième pièce de connexion, et une position dite de proximité, dans laquelle elle est située dans une position intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion. Le procédé de couplage comprend une étape de déplacement de la première 30 pièce de connexion relativement à la deuxième pièce de connexion, avec un effort dont l'amplitude est inférieure ou égale à une amplitude maximale Fimax, entre la position de repli et la position de proximité, et avec un effort dont 3046383 13 l'amplitude est supérieure à ladite amplitude maximale Fimax entre la position de proximité et la position de connexion. Selon une forme particulière de réalisation, le procédé de couplage 5 comprend, au cours de l'étape de déplacement de la première pièce de connexion relativement à la deuxième pièce de connexion, une étape de surveillance, dans laquelle il est recherché si la première pièce de connexion est positionnée ou non dans la position intermédiaire par l'utilisation d'un capteur solidaire de l'une des pièces de connexion et d'un élément détectable 10 solidaire de l'autre pièce de connexion, l'élément détectable étant apte à être détecté par le capteur. Description des figures D'autres avantages et particularités de l'invention apparaîtront à la 15 lecture de la description détaillée de mises en oeuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, au regard de dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un exemple de véhicule électrique et de station de recharge équipés d'un système de sécurisation selon l'invention ; 20 - la figure 2 représente un premier exemple d'ensemble de couplage électromécanique équipé du système de sécurisation selon l'invention, dans une position dite repliée ; - la figure 3 représente l'ensemble de couplage de la figure 2, dans une position dite de proximité ; 25 - la figure 4 représente l'ensemble de couplage des figures 2 et 3, dans une position dite de connexion ; et - la figure 5 représente un deuxième exemple d'ensemble de couplage électromécanique équipé du système de sécurisation selon l'invention, dans la position repliée. 30 Description de modes de réalisation Les modes de réalisation décrits ci-après n'étant nullement limitatifs, on pourra notamment considérer des variantes de l'invention ne comprenant 3046383 14 qu'une sélection de caractéristiques décrites, par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une 5 caractéristique, de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. 10 La figure 1 représente schématiquement, dans une vue de face, un véhicule électrique, par exemple de type bus ou tram-bus, positionné à proximité d'une station de recharge en vue de permettre son rechargement en énergie électrique. Le terme "tram-bus" désigne un véhicule électrique terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à des stations, 15 afin de ne pas nécessiter d'infrastructures lourdes de type rails ou caténaires sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station. Le véhicule électrique 10 comporte un dispositif de stockage d'énergie électrique 11, par exemple de type batterie ou supercapacités, et une 20 pièce de connexion 12 comprenant un élément femelle. Le dispositif de stockage 11 est relié électriquement à une chaîne de traction du véhicule électrique 10, non représentée, afin de fournir l'énergie électrique nécessaire à son déplacement. Il est également relié électriquement à la pièce de connexion 12 afin de pouvoir recevoir de l'énergie électrique provenant de la station de 25 recharge 20. La station de recharge 20 est par exemple disposée à proximité d'une voie de circulation 30, par exemple au niveau d'un point d'arrêt, ou station, prévu pour l'embarquement et le débarquement de passagers. La 30 station de recharge 20 comporte une ossature 21, une pièce de connexion 22, un actionneur 23 et une unité de commande 24. Elle comporte également une source d'alimentation électrique, non représentée. La source d'alimentation peut comporter une paire de bornes électriques aptes à être reliées 3046383 15 électriquement à la pièce de connexion 22. Elle peut également comporter un interrupteur commandé et/ou un convertisseur d'énergie tel qu'un redresseur et, plus généralement, tout système électrotechnique permettant le fonctionnement de recharge et de décharge d'un dispositif de stockage 5 d'énergie électrique depuis une source d'alimentation. L'actionneur 23 est monté sur une extrémité supérieure de l'ossature 21, de manière à limiter son accessibilité pour les usagers du véhicule électrique. La pièce de connexion 22 comprend un élément mâle destiné à venir s'accoupler avec l'élément femelle de la pièce de connexion 12. Elle est montée sur une partie mobile de 10 l'actionneur 23, de manière à pouvoir prendre une position dite de repli, dans laquelle elle n'est pas accouplée à la pièce de connexion 12, et une position de connexion, dans laquelle elle est accouplée à la pièce de connexion 12. Dans la position de repli, la pièce de connexion 22 doit être suffisamment écartée de la voie de circulation 30 afin de ne pas constituer un obstacle possible pour le 15 véhicule électrique 10, lorsqu'il circule sur la voie de circulation 30, et notamment lorsqu'il se positionne à proximité de la station de recharge 20 pour être rechargé. Sur la figure 1, la pièce de connexion 22 est située dans une position intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion. L'actionneur 23 comporte par exemple un vérin, agencé pour déplacer la pièce 20 de connexion 22 selon un axe de translation perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voie de circulation 30. L'unité de commande 24 est agencée pour piloter l'actionneur 23 et la source d'alimentation. En particulier, elle peut commander l'actionneur 23 de manière à ce qu'il positionne la pièce de connexion 22 dans la position de repli ou dans la position de connexion. L'unité de commande 24 25 peut également commander le transfert d'énergie électrique entre la source d'alimentation et le dispositif de stockage 11, par exemple en pilotant l'ouverture d'un interrupteur commandé situé entre la source d'alimentation et la pièce de connexion 22. 30 Les figures 2, 3 et 4 représentent plus en détail, dans une vue en coupe longitudinale, un premier exemple de réalisation d'un ensemble de couplage électromécanique selon l'invention. Elles représentent cet ensemble de couplage dans une position dite repliée, dans une position dite de proximité, 3046383 16 et dans une position dite de connexion, respectivement. À titre d'illustration, l'ensemble de couplage électromécanique est décrit comme correspondant à celui de la figure 1. Cet ensemble de couplage électromécanique 40 comprend la pièce de connexion 12 montée sur le véhicule électrique 10, la pièce de 5 connexion 22 montée sur la station de recharge 20 et l'actionneur 23, non représenté sur ces figures. La pièce de connexion 22 comprend un premier tube cylindrique 221 et un deuxième tube cylindrique 222 agencés bout à bout et de manière concentrique. Le tube cylindrique 222 est situé à l'extrémité libre de la pièce de connexion 22. Le tube cylindrique 221 présente un diamètre Di, 10 par exemple égal à 50mm, et le tube cylindrique 222 présente un diamètre D2, par exemple égal à 40mm. Le diamètre D2 doit être strictement inférieur au diamètre Di. Les tubes cylindriques 221 et 222 présentent par exemple une section circulaire. Ils forment un élément mâle de la pièce de connexion 22. De manière complémentaire, la pièce de connexion 12 comprend un premier 15 alésage 121 de diamètre D3 et un deuxième alésage 122 de diamètre D4. Les diamètres Di et D3 peuvent être sensiblement égaux, le diamètre Di étant préférentiellement inférieur au diamètre D3 pour permettre un jeu de fonctionnement. De manière analogue, les diamètres D2 et D4 peuvent être sensiblement égaux, le diamètre D2 étant préférentiellement inférieur au 20 diamètre D4 pour permettre un jeu de fonctionnement. La pièce de connexion 12 comporte en outre un cône de réception 123, agencé pour guider mécaniquement la pièce de connexion 22 lors de son accouplement avec la pièce de connexion 12. L'alésage 121 débouche par une première extrémité dans l'alésage 122 et par une deuxième extrémité dans le cône de réception 25 123. Les alésages 121 et 122 présentent une forme complémentaire aux tubes cylindriques 221 et 222, respectivement, afin de permettre une insertion du tube cylindrique 221 dans l'alésage 121 et une insertion simultanée du tube cylindrique 222 dans l'alésage 122. Dans cette configuration, la position de connexion entre les pièces de connexion 12 et 22 est définie par la position 30 dans laquelle le tube cylindrique 221 vient en butée contre l'alésage 122, comme représenté sur la figure 4. 3046383 17 L'ensemble de couplage électromécanique 40 comporte en outre un système de sécurisation 41 agencé pour accoupler les pièces de connexion 12 et 22 avec un effort d'intensité variable en fonction de la proximité relative de ces pièces de connexion. Le système de sécurisation 41 comprend un élément 5 détectable 411, un capteur 412 et une unité de commande 413. Le capteur 412 est rendu solidaire de la pièce de connexion 22. Il est monté au niveau d'une extrémité du tube cylindrique 222, par exemple dans un logement réalisé dans le tube cylindrique 222. L'élément détectable 411 est placé, par exemple, dans un orifice 124 de la pièce de connexion 12, débouchant d'une part sur une 10 surface extérieure de la pièce de connexion 12 et d'autre part à la jonction des alésages 121 et 122. L'élément détectable 411 est rendu solidaire de la pièce de connexion 12. Il est par exemple inséré dans la pièce de connexion 12 en le plaçant sur l'extrémité d'une vis apte à se visser dans l'orifice 124. L'élément détectable 411 et le capteur 412 sont agencés l'un par rapport à l'autre pour 15 que le capteur 412 puisse détecter l'élément détectable 411 lorsqu'il arrive au voisinage de la jonction entre les alésages 121 et 122. La zone, dite de détection, dans laquelle l'élément détectable 411 est susceptible d'être détecté par le capteur 412 est illustrée par un cercle 414. Ce cercle schématise un contour sphérique dont le centre est situé au niveau de l'élément détectable 20 411. Le rayon du cercle 414 est par exemple égal à 50mm. La zone de détection est évidemment schématique, son contour pouvant notamment être influencé par la géométrie et le matériau de la pièce de connexion 12, ainsi que par la technologie de détection utilisée par le capteur 412. Par ailleurs, le capteur 412 et l'élément détectable 411 doivent être agencés pour que la zone 25 de détection présente un contour adapté aux dimensions des pièces de connexion 12 et 22. Le capteur 412 est fixé sur la pièce de connexion 22 et, plus particulièrement, au niveau de l'extrémité libre du tube cylindrique 222. Il est 30 par exemple inséré dans un logement réalisé dans les tubes cylindriques 221 et 222. Ce logement, non représenté, débouche par exemple sur l'extrémité du tube cylindrique 221 opposée à la jonction avec le tube cylindrique 222. Le capteur 412 est agencé pour fournir un signal de détection à l'unité de 3046383 18 commande 413 en fonction de la détection de l'élément détectable 411. Le signal de détection prend une valeur dite de détection, lorsque le capteur 412 détecte l'élément détectable 411, et une valeur dite de non-détection sinon. Le signal de détection peut être transmis par des moyens de transmission filaires 5 ou par des moyens de transmission sans fil. Le capteur 412 comprend par exemple un capteur magnétique. L'élément détectable 411 peut alors être un simple aimant magnétique. Le capteur 412 peut comporter, alternativement, un lecteur d'identification par radiofréquence (RFID). L'élément détectable 411 est alors une étiquette RFID, agencée pour échanger des données d'identification. 10 L'étiquette RFID peut notamment stocker et communiquer des données relatives au véhicule électrique qu'elle équipe. Ces données ne sont pas nécessairement traitées pour leur contenu, mais peuvent être utilisées uniquement pour indiquer la proximité de l'étiquette RFID avec le lecteur RFID. 15 Le positionnement de l'élément détectable 411 sur la pièce de connexion 12 et du capteur 412 sur la pièce de connexion 22 permet d'identifier une position dite de proximité de la pièce de connexion 22 par rapport à la pièce de connexion 12, comme illustré sur la figure 3. Dans cette position, le tube cylindrique 222 est inséré dans l'alésage 121, mais n'est pas 20 inséré dans l'alésage 122. Dans cette position, l'accouplement entre les pièces de connexion 12 et 22 n'est donc que partiel. Cet accouplement partiel ne permet généralement plus l'introduction d'un corps étranger entre les pièces de connexion 12 et 22. Il est à noter que, selon les positions respectives de l'élément détectable 411 et du capteur 412, la détection peut être effective pour 25 plusieurs positions relatives des pièces de connexion 12 et 22. Dans ce cas, plusieurs positions de proximité sont définies. Cependant, la position de proximité présentant le plus d'intérêt est la première observée lors d'un accouplement. 30 La figure 4 représente l'ensemble de couplage électromécanique 40 dans la position de connexion. Dans cette position, les pièces de connexion 12 et 22 sont accouplées et permettent un transfert de courant électrique depuis la station de recharge 20 vers le véhicule électrique 10. Le tube cylindrique 221 3046383 19 est inséré dans l'alésage 121 et vient en butée contre l'alésage 122. Le tube cylindrique 222 est inséré dans l'alésage 122, sans être en butée contre le fond de cet alésage 122. 5 L'unité de commande 413 est agencée pour influencer le comportement de l'actionneur 23 en fonction du signal de détection. Elle est ainsi reliée à l'unité de commande 24 pilotant l'actionneur 23. Dans une forme particulière de réalisation, l'unité de commande 413 est intégrée à l'unité de commande 24. Plus précisément, l'unité de commande 413 est agencée pour 10 commander un déplacement de la pièce de connexion 22 depuis la position de repli jusqu'à la position de proximité, avec un effort dont l'amplitude Fi est inférieure ou égale à une amplitude maximale Fimax, et commandant un déplacement de la pièce de connexion 22 depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion, avec un effort dont l'amplitude F2 est 15 supérieure ou égale à l'amplitude maximale Fimax. Plus particulièrement, l'amplitude F2 peut être supérieure à une amplitude minimale F2min. L'amplitude minimale F2min est supérieure à l'amplitude maximale Fimax. L'amplitude minimale F2min est par exemple égale à 450N et l'amplitude maximale Fimax égale à 70N. Ainsi, avant toute détection, c'est-à-dire entre la position de repli 20 et la position de proximité, l'effort maximal impliqué pour le déplacement de la pièce de connexion 22 est relativement limité, empêchant ainsi de provoquer des blessures ou des dommages en cas d'insertion d'un corps étranger. En revanche, après une première détection, c'est-à-dire entre la position de proximité et la position de connexion, la pièce de connexion 22 est déplacée 25 avec un effort plus important, permettant un accouplement correct avec la pièce de connexion 12. La figure 5 représente, dans une vue en coupe longitudinale analogue aux figures 2 à 4, un deuxième exemple de réalisation d'un ensemble 30 de couplage électromécanique 50 selon l'invention. Dans cet exemple de réalisation, la pièce de connexion 51 du véhicule électrique 10 comporte un élément femelle formé par un unique alésage 511 et la pièce de connexion 52 de la station de recharge 20 comporte un élément mâle formé par un unique 3046383 20 tube cylindrique 521. L'alésage 511 présente un diamètre D5 et le tube cylindrique 521 présente un diamètre D6. Ces diamètres D5 et D6 sont par exemple égaux à 50mm. Les diamètres peuvent différer afin d'introduire un jeu de fonctionnement et faciliter l'accouplement des pièces de connexion 51 et 52. 5 La pièce de connexion 51 comporte en outre un cône de réception 123 dans lequel débouche l'alésage 511. Le cône de réception 123 est agencé pour guider la pièce de connexion 52 lors de son accouplement. L'ensemble de couplage électromécanique 50 est également équipé du système de sécurisation 41 décrit en référence aux figures 2 à 4. L'élément détectable 411 10 est solidaire de la pièce de connexion 51. Il est par exemple inséré dans un orifice 512 de la pièce de connexion 51, débouchant d'une part sur une surface extérieure de la pièce de connexion 51 et d'autre part dans l'alésage 511. Le capteur 412 est solidaire de la pièce de connexion 52. Il est par exemple inséré dans un logement formé au niveau d'une extrémité libre du tube cylindrique 15 521. Sur la figure 5, l'ensemble de couplage électromécanique 50 est illustré dans la position de repli, le tube cylindrique 521 n'étant pas inséré (même partiellement) dans l'alésage 511 et le capteur 412 ne détectant pas 20 l'élément détectable 411. Dans la position de proximité, non représentée, le tube cylindrique 521 est inséré partiellement dans l'alésage 511, le capteur 412 détectant l'élément détectable 411. L'accouplement des pièces de connexion 51 et 52 est alors terminé avec un effort de plus grande amplitude. Dans la position de connexion, le tube cylindrique 521 vient par exemple en butée 25 contre le fond de l'alésage 511. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, la pièce de 30 connexion 12 est représentée sur la figure 1 comme étant installée sur un toit du véhicule électrique 10. Cependant, la pièce de connexion 12 pourrait être située sur une autre partie, notamment à la jonction entre le toit et un côté du véhicule électrique 10 ou au niveau du châssis du véhicule électrique 10, le 3046383 21 pièce de connexion 22 venant s'accoupler à la pièce de connexion 12 par déplacement selon un axe vertical. De plus, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l'invention peuvent être associés les uns avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne 5 sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres. REVENDICATIONS1. Système de sécurisation (41) pour un ensemble de couplage électromécanique (40 ; 50) apte à équiper une station de recharge (20) et un véhicule électrique (10), l'ensemble de couplage électromécanique (40 ; 50) comprenant : ^ une première pièce de connexion (22, 52), ^ une deuxième pièce de connexion (12, 51), les première et deuxième pièces de connexion étant agencées pour pouvoir s'accoupler électriquement et mécaniquement, et ^ un actionneur (23) agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion (22, 52) relativement à la deuxième pièce de connexion (12, 51) entre une position de connexion, dans laquelle les pièces de connexion (12, 22, 51, 52) sont accouplées entre elles, et une position de repli, dans laquelle les pièces de connexion (12, 22, 51, 52) ne sont pas accouplées entre elles, le système de sécurisation (41) comprenant : ^ un élément détectable (411), solidaire de l'une des pièces de connexion (12, 22, 51, 52), ^ un capteur (412), solidaire de l'autre pièce de connexion (22, 12, 52, 51), le capteur (412) étant configuré pour fournir un signal de détection prenant une valeur dite de détection, lorsque l'élément détectable (411) se situe dans un voisinage prédéterminé (414) du capteur (412), et une valeur dite de non- détection, lorsque l'élément détectable (411) se situe en dehors du voisinage prédéterminé (414) du capteur (412), l'élément détectable (411) et le capteur (412) étant agencés de sorte que, lorsque la première pièce de connexion (22, 52) se situe dans une position dite de proximité, intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion, le capteur (412) fournisse un signal de détection prenant ladite valeur de détection, et ^ une unité de commande (24, 413), agencée pour piloter l'actionneur en fonction dudit signal de détection, l'unité de commande commandant un déplacement de la première pièce de connexion (22, 52) depuis la position de repli jusqu'à la position de proximité, avec un effort dont l'amplitude est 3046383 23 inférieure ou égale à une amplitude maximale Fimax, et commandant un déplacement de la première pièce de connexion (22, 52) depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion, avec un effort dont l'amplitude est supérieure à ladite amplitude maximale Fimax. 5 2. Système de sécurisation (41) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (24, 413) est agencée pour commander un déplacement de la première pièce de connexion (22, 52) depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion avec un effort dont l'amplitude est supérieure à une 10 amplitude minimale F2min, ladite amplitude minimale F2min étant supérieure à ladite amplitude maximale Fimax. 3. Système de sécurisation (41) selon la revendication 2, dans lequel ladite amplitude minimale F2min est supérieure ou égale à 350N, par exemple de 15 l'ordre de 450N. 4. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le capteur (412) est solidaire de la première pièce de connexion (22, 52), l'élément détectable (411) étant solidaire de la deuxième pièce de 20 connexion (12, 51). 5. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la première pièce de connexion (22, 52) comporte un élément mâle (221, 222, 521) et la deuxième pièce de connexion (12, 51) comporte un 25 élément femelle (121, 122, 511), l'élément femelle (121, 122, 511) étant agencé pour pouvoir accueillir l'élément mâle (221, 222, 521) lors d'un accouplement, l'élément détectable (411) et le capteur (412) étant agencés de sorte que, dans la position de proximité, l'élément mâle (221, 222, 521) est partiellement accouplé à l'élément femelle (121, 122, 511). 30 6. Système de sécurisation (41) selon la revendication précédente, dans lequel l'élément mâle comporte un premier tube (221) et un deuxième tube (222) agencés bout à bout, le premier tube (221) présentant un premier 3046383 24 diamètre (Di) et le deuxième tube (222) présentant un deuxième diamètre (D2), strictement inférieur au premier diamètre (Di), l'élément femelle comportant un premier alésage (121) et un deuxième alésage (122) agencés bout à bout, le premier alésage (121) présentant un troisième diamètre (D3) et le deuxième 5 alésage (122) présentant un quatrième diamètre (D4), strictement inférieur au troisième diamètre (D3) et au premier diamètre (Di), l'élément mâle (221, 222) et l'élément femelle (121, 122) étant agencés de sorte que, dans la position de connexion, le premier tube (221) est inséré dans le premier alésage (121) et le deuxième tube (222) est inséré dans le deuxième alésage (122), l'élément 10 détectable (411) et le capteur (412) étant agencés de sorte que, dans la position de proximité, le deuxième tube (222) est inséré au moins partiellement dans le premier alésage (121). 7. Système de sécurisation (41) selon la revendication précédente, dans 15 lequel l'élément détectable (411) et le capteur (412) sont agencés de sorte que, dans la position de proximité, le deuxième tube (222) est inséré partiellement dans le deuxième alésage (122). 8. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications 6 et 7, dans 20 lequel le capteur (412) est situé au niveau d'une extrémité libre du deuxième tube (222), l'élément détectable (411) étant situé au niveau d'une jonction entre le premier alésage (121) et le deuxième alésage (122). 9. Système de sécurisation (41) selon la revendication 5, dans lequel l'élément 25 mâle comporte un unique tube (521) et l'élément femelle comporte un unique alésage (511), l'élément mâle et l'élément femelle étant agencés de sorte que, dans la position de proximité, le tube (521) est partiellement inséré dans l'alésage (511). 30 10. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'élément détectable (411) comprend un aimant et le capteur (412) comprend un capteur magnétique. 3046383 25 11. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel l'élément détectable (411) comprend une étiquette d'identification par radiofréquence et le capteur (412) comprend un lecteur d'identification par radiofréquence. 5 12. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'élément détectable (411) est monté dans le véhicule électrique (10) et est agencé pour transmettre une information d'identification du véhicule électrique au capteur (412) lorsque l'élément détectable (411) se situe dans le 10 voisinage prédéterminé du capteur (412). 13. Système de sécurisation (41) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite amplitude maximale Fimax est inférieure ou égale à 100N, par exemple de l'ordre de 70N. 15 14. Ensemble de couplage électromécanique (40 ; 50) apte à équiper une station de recharge (20) et un véhicule électrique (10), l'ensemble de couplage électromécanique (40 ; 50) comprenant : ^ une première pièce de connexion (22, 52), 20 ^ une deuxième pièce de connexion (12, 51), les première et deuxième pièces de connexion étant agencées pour pouvoir s'accoupler électriquement et mécaniquement, ^ un actionneur (23) agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion (22, 52) relativement à la deuxième pièce de connexion (12, 51) 25 entre une position de connexion, dans laquelle les pièces de connexion (12, 22, 51, 52) sont accouplées entre elles, et une position de repli, dans laquelle les pièces de connexion (12, 22, 51, 52) ne sont pas accouplées entre elles, et ^ un système de sécurisation (41) selon l'une des revendications précédentes. 30 15. Ensemble de couplage électromécanique (40 ; 50) selon la revendication précédente, comprenant un système de sécurisation (41) selon la revendication 5, l'actionneur (23) étant agencé pour pouvoir déplacer la 3046383 26 première pièce de connexion (22, 52) relativement à la deuxième pièce de connexion (12, 51) par un mouvement de translation, l'élément mâle (221, 222, 521) et l'élément femelle (121, 122, 511) étant aptes à s'accoupler par ce mouvement de translation. 5 16. Ensemble de couplage électromécanique (40 ; 50) selon l'une des revendications 14 et 15 comprenant, en outre, un capteur de fin de course, agencé pour détecter un positionnement de la première pièce de connexion (22, 52) dans la position de connexion. 10 17. Station de recharge (20) pour le rechargement en énergie électrique d'un véhicule électrique (10), la station de recharge (20) comprenant : ^ une source d'alimentation électrique, ^ une première pièce de connexion (22, 52) reliée électriquement à la 15 source d'alimentation électrique et apte à s'accoupler électriquement et mécaniquement à une deuxième pièce de connexion (12, 51) du véhicule électrique (10), ^ un actionneur (23) agencé pour pouvoir déplacer la première pièce de connexion (22, 52) relativement à la deuxième pièce de connexion (12, 51) 20 entre une position de connexion, dans laquelle les pièces de connexion (12, 22, 51, 52) sont accouplées entre elles, et une position de repli, dans laquelle les pièces de connexion (12, 22, 51, 52) ne sont pas accouplées entre elles, ^ un capteur (412), solidaire de la première pièce de connexion (22, 52) et configuré pour fournir un signal de détection prenant une valeur dite de 25 détection, lorsqu'un élément détectable (411), solidaire de la deuxième pièce de connexion (12, 51), se situe dans un voisinage prédéterminé (414) du capteur (412), et une valeur dite de non-détection, lorsque l'élément détectable (411) se situe en dehors du voisinage prédéterminé (414) du capteur (412), ledit capteur (412) étant agencé relativement à l'élément détectable (411) de 30 sorte que, lorsque la première pièce de connexion (22, 52) se situe dans une position dite de proximité, intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion, le capteur (412) fournisse un signal de détection prenant la valeur de détection, et 3046383 27 ^ une unité de commande (24, 413), agencée pour piloter l'actionneur (23) en fonction dudit signal de détection, l'unité de commande (24, 413) commandant un déplacement de la première pièce de connexion (22, 52) depuis la position de repli jusqu'à la position de proximité, avec un effort dont 5 l'amplitude est inférieure ou égale à une amplitude maximale Fimax, et commandant un déplacement de la première pièce de connexion depuis la position de proximité jusqu'à la position de connexion, avec un effort dont l'amplitude est supérieure à ladite amplitude maximale Fimax. 10 18. Procédé de couplage électromécanique d'un véhicule électrique (10) avec une station de recharge (20), la station de recharge (20) comprenant : ^ une source d'alimentation électrique, et ^ une première pièce de connexion (22, 52) reliée électriquement à la source d'alimentation électrique et apte à prendre une position de connexion, 15 dans laquelle elle est accouplée électriquement et mécaniquement à une deuxième pièce de connexion (12, 51) du véhicule électrique (10), une position de repli, dans laquelle elle n'est pas accouplée à la deuxième pièce de connexion, et une position dite de proximité, dans laquelle elle est située dans une position intermédiaire entre la position de repli et la position de connexion, 20 le procédé de couplage comprenant une étape de déplacement de la première pièce de connexion (22, 52) relativement à la deuxième pièce de connexion (12, 51), avec un effort dont l'amplitude est inférieure ou égale à une amplitude maximale Fimax, entre la position de repli et la position de proximité, et avec un effort dont l'amplitude est supérieure à ladite amplitude maximale Fimax, entre 25 la position de proximité et la position de connexion. 19. Procédé de couplage selon la revendication précédente, comprenant, au cours de l'étape de déplacement de la première pièce de connexion (22, 52) relativement à la deuxième pièce de connexion (12, 51), une étape de 30 surveillance, dans laquelle il est recherché si la première pièce de connexion (22, 52) est positionnée ou non dans la position intermédiaire par l'utilisation d'un capteur (412), solidaire de l'une des pièces de connexion (12, 22, 51, 52), et d'un élément détectable (411), solidaire de l'autre pièce de connexion (22, 3046383 28 12, 52, 51), l'élément détectable (411) étant apte à être détecté par le capteur (412).