FR 3037909 A1 20161230 FR 1656000 A 20160628 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur. L'invention se rapporte également à un dispositif de commande de la puissance d'un moteur et un produit-programme d'ordinateur avec un code-programme pour l'exécution d'un tel procédé. Etat de la technique Dans le cas d'une pédale d'accélérateur passive, usuelle servant à commander ou réguler la puissance d'un moteur, par exemple celle d'un moteur de véhicule automobile, le conducteur agit contre un ressort intégré dans le mécanisme de la pédale. La force développée par le ressort est sensiblement proportionnelle à la course de pédale. Cette force proportionnelle permet au conducteur de régler de manière précise la position de la pédale d'accélérateur et ainsi la demande de puissance, par exemple la demande de couple transmise au moteur. Les pédales électroniques d'accélérateur ne sont pas liées mécaniquement, de façon directe à un composant du moteur qui transformerait la demande de puissance appliquée au moteur en puissance demandée comme le fait, par exemple, un volet d'étranglement. En re- vanche, la pédale d'accélérateur est munie d'au moins un capteur relié électroniquement à un élément qui transforme la demande de puissance appliquée au moteur pour obtenir la puissance requise. Pour déterminer la demande de puissance destinée au moteur à partir de la position de la pédale, et transmettre cette information au moteur, l'unité de commande applique habituellement un procédé. Un tel procédé utilise un capteur qui détermine la position de la pédale ou position active de la pédale comprise entre la position de repos et la position de fin de course. Dans une autre étape, et en utilisant la relation fonctionnelle entre la position active et la demande de puissance destinée au moteur on forme précisément cette demande de puissance destinée au moteur. La relation fonctionnelle est habituellement conçue pour qu'elle soit maximale pour le moteur lorsque la pédale d'accélérateur est dans sa position de fin de course. A partir de la demande de puissance obtenue on peut déterminer des paramètres de commande de l'élément de commande tel que le volet d'étranglement et 3037909 2 transmettre ces paramètres à l'élément de commande. Pour la position de fin de course de la pédale d'accélérateur on règle alors le point de charge maximum du moteur. Un tel dispositif de commande de puissance appliqué à ce 5 procédé est décrit dans le document DE 10 2010 062 363 A 1. But de l'invention Partant du fait que dans le fonctionnement de véhicules automobiles on rencontre des situations dans lesquelles l'attention du conducteur doit être attirée sur une variation de l'état de conduite ou 10 d'une imminente manoeuvre de commutation des vitesses. Par exemple, dans le cas de véhicule équipé de boîte de vitesses automatique, le conducteur peut se trouver dans une situation avec une forte augmentation brusque de la demande de puissance destinée au moteur, par exemple pour lancer une manoeuvre de dépassement. Pour cela il est nécessaire 15 de commuter la boîte de vitesses (ce composant est considéré comme faisant partie du moteur), par exemple rétrograder d'un ou plusieurs rapports de vitesses. Dans le cas de véhicules hybrides ou véhicules électriques, on facilite cette manoeuvre de dépassement par une opération d'amplification (boost). Cela consiste, par exemple, à brancher en 20 plus un autre moteur (par exemple un moteur électrique en combinai- son avec le moteur à combustion interne). Un autre cas donné à titre d'exemple, est celui du conducteur d'un véhicule à motorisation hybride, c'est-à-dire composé d'un premier moteur en forme de moteur à combustion interne et à plusieurs moteurs sous forme de moteurs élec- 25 triques, (par exemple chacun équipant une roue). Selon l'état de la bat- terie dans le cas de faibles demandes de puissance, on pourra activer le ou les moeurs électriques. Mais si la demande de puissance dépasse un certain seuil (ce seuil peut dépendre de la puissance maximale disponible du moteur électrique et/ou de l'état de charge de la batterie ou 30 encore de paramètres extérieurs tels que la température) alors on pour- ra passer du moteur électrique au moteur à combustion interne ou revenir du moteur à combustion interne au moteur électrique. Cela correspond à une manoeuvre de commutation entre le premier mode de fonctionnement et un autre mode de fonctionnement. 3037909 3 Les manoeuvres de commutation évoquées ci-dessus peuvent être signalées au conducteur. Mais pour ne pas solliciter excessivement le conducteur par des signaux optiques ou acoustiques supplémentaires on peut lui transmettre des informations haptiques 5 qu'il pourra percevoir de manière tactile, ce qui conviendrait particuliè- rement bien. On pourrait ainsi transmettre au conducteur l'information lui indiquant qu'une manoeuvre de communication serait effectuée s'il actionnait brusquement la pédale d'accélérateur au-delà de sa position actuelle pour répondre à une demande de puissance croissante par 10 rapport à la demande de puissance actuelle. Les pédales d'accélérateur dites actives comportent un élément actionneur et permettent de générer de tels signaux à transmettre au conducteur, par exemple en sollicitant la pédale d'accélérateur ou la plaque de montage de la pédale par des vibrations 15 ou en appliquant un profil de force défini, à la pédale d'accélérateur, de façon que le conducteur soit obligé d'exercer une force plus importante pour déplacer par exemple la pédale au-delà de la position dépendant de la situation de conduite, vers la position de fin de course. Un tel profil de force peut avoir un maximum appliqué à la courbe normale force- 20 course et qu'il faudra vaincre avant que la pédale d'accélérateur puisse être déplacée pour venir jusque dans une position située au-delà de ce point de force. Il peut arriver qu'il faille appliquer un profil de force considéré comme celui d'un mode particulièrement réactif ou sportif, par exemple, l'application d'une force qui chute d'une manière très brusque 25 après le maximum de la force ou le point de la force à l'aide de l'élément actionneur, c'est-à-dire sur une course très étroite de la pédale d'accélérateur après avoir atteint le maximum de la force pour rejoindre de nouveau la caractéristique d'origine force-course de la pédale d'accélérateur. 30 En même temps, il peut être souhaitable de conserver la dynamique longitudinale du véhicule et de ne pas la modifier de manière brutale et non sollicitée la dynamique longitudinale et la vitesse du véhicule suivant son axe longitudinal. Modifier la dynamique longitudinale correspond ainsi à une accélération positive ou négative. En 35 variante, par exemple lorsqu'on lance une manoeuvre de dépassement, 3037909 4 il peut être souhaitable de disposer de la puissance supplémentaire sollicitée, sans temps mort ou sans que cela nécessite un mouvement important de la pédale d'accélérateur, pour produire la demande de puissance souhaitée, par exemple dans une manoeuvre d'amplification 5 (Boost). Dans le premier cas, il peut arriver que le conducteur déclenche l'opération de commutation et déplace ainsi la pédale d'accélérateur au-delà du point correspondant au maximum de la force. Il peut alors arriver que pour un profil de force chutant de façon bru- 10 tale, la pédale d'accélérateur arrive accidentellement jusqu'à une posi- tion active qui ne correspond pas à proprement parler à la demande de puissance, c'est-à-dire que la pédale d'accélérateur est en quelque sorte « écrasée » ou que la pédale d'accélérateur peut arriver à des valeurs importantes de la course de pédale. Cela peut se produire si le conduc- 15 teur, agissant sur la pédale d'accélérateur n'arrête pas suffisamment à temps d'exercer une force sur la pédale et qui était nécessaire pour dépasser le maximum du profil de force. Cela peut également arriver si le conducteur est par exemple informé par une vibration et qu'il enfonce brusquement trop fort la pédale d'accélérateur à cause d'une "réaction 20 de frayeur". Un tel écrasement de la pédale d'accélérateur peut produire une augmentation brusque ou soudaine de la demande de puissance appliquée au moteur. Celle-ci pourra se traduire par exemple par une accélération brusque ou rapide du véhicule qui sera perçue comme 25 étant désagréable. Dans le second cas, il est souhaitable que la manoeuvre de dépassement ou l'activation d'un autre moteur (phase d'amplification boost) se fasse sans perte de temps et qu'une plus forte demande de puissance puisse être appliquée immédiatement. 30 Il est également nécessaire de développer un procédé de commande de puissance d'un moteur évitant d'influencer ou de modifier la dynamique longitudinale qui ne correspondrait pas à proprement parlé à la demande du conducteur ou encore d'éviter des « temps morts » inutiles dans le lancement d'une manoeuvre de dépassement. 35 Un tel procédé, même en cas d'écrasement brusque de la pédale 3037909 5 d'accélérateur au-delà de la position souhaitée, comme conséquence de la transmission d'un signal haptique doit également permettre d'éviter une augmentation brusque et/ou non voulue de la demande de puissance destinée au moteur et ainsi d'éviter pour le procédé, des temps 5 morts inutiles ou des retards dans le lancement de la manoeuvre d'amplification (Boost). Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la pédale d'accélérateur 10 comporte un élément actionneur pour appliquer à la pédale d'accélérateur une force agissant dans la direction opposée à la direction d'actionnement, après application de la force sur la pédale d'accélérateur par l'élément actionneur, dans une plage de commutation le long de la course de pédale, on détermine la demande de puis- 15 sance d'au moins un moteur en utilisant une autre relation fonctionnelle entre la position active et la demande de puissance, une plage partielle comprise entre un premier point d'extrémité et un second point d'extrémité de plage partielle s'étendant le long de la course de pédale, on modifie la dérivée première de la demande de puissance 20 après la position active de l'autre relation fonctionnelle dans la plage partielle, notamment en chaque point de la plage partielle par rapport à la dérivée première de la demande de puissance après la position active de la première relation fonctionnelle dans la même plage partielle. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé 25 de commande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur qui, par comparaison avec l'état de la technique, permet avantageusement la commutation entre des états de fonctionnement d'au moins un moteur ou de deux, ou de façon générale un ensemble de moteurs, par le conducteur actionnant la pédale d'accélérateur même sollicitée par une 30 force antagoniste l'informant de manière haptique, et sans que cela ne se traduise ensuite par une variation brusque ou soudaine de la dynamique longitudinale du véhicule contrairement à ce que souhaite le conducteur. A titre d'exemple, lors du déclenchement d'une manoeuvre d'amplification (boost) qui demande une modification immédiate de la 35 dynamique longitudinale, sans retard ou sans qu'une modification si- 3037909 6 gnificative de la position active de la pédale d'accélération soit nécessaire. Il convient de remarquer ici que la boîte de vitesses, ou plus généralement, la transmission sont des moyens considérés comme 5 appartenant au concept de "moteur". Dans le développement ci-dessus, l'expression "PS" désigne la demande de puissance "P" au point "S" de la course de pédale et, de façon générale, l'expression "Px" désigne la demande de puissance (P) au point "x" de la course de pédales. 10 En d'autres termes, après activation de l'élément action- neur pour appliquer une force qui produit de manière générale un signal haptique (par exemple une vibration ou un profil de force) le procédé applique une autre relation fonctionnelle entre la demande de puissance et la position active qui, dans la plage partielle (TB) selon une 15 représentation dans un diagramme (X-Y) (l'axe X donne la position de travail (S) et l'axe Y donne la demande de puissance (P)), d'un tracé de courbe plus plat ou ayant une moindre pente (m) que la première relation fonctionnelle dans cette même plage partielle (TB). En effet, dans ce diagramme (X-Y), la dérivée de la demande de puissance après la posi- 20 tion active correspond précisément à la pente selon la formule m=dP/dS. L'autre relation fonctionnelle est modifiée par rapport à la première relation fonctionnelle pour avoir un palier (pente nulle) dans cette plage partielle ou du moins pour avoir un aplatissement, par exemple un aplatissement assimilable à un palier. 25 La plage de commutation (SB) dans laquelle l'élément ac- tionneur applique sa force, peut être très petite, voire pratiquement ponctuelle le long de la course de pédale. Cela est, par exemple, le cas si le signal haptique est une vibration, un choc ou un signal de ce type. La plage partielle (TB) est par exemple une partie de la 30 course de pédale (PW) comprise entre la position de départ (A) et la posi- tion de fin de course (E). La plage partielle, dans le diagramme (X-Y) décrit ci-dessus correspond ainsi à un segment le long de l'axe X auquel sont associés des valeurs de la demande de puissance sur l'axe Y. Le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle 35 coïncide ainsi à la position de départ (A) ou est légèrement au-dessus de 3037909 7 celle-ci. Le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle peut correspondre à la position de fin de course (E) ou se situer légèrement en-dessous de celui-ci. De façon préférentielle, ni le premier point d'extrémité (TB1), ni le second point d'extrémité (TB2) ne se trouvent 5 sur la position de départ (A) ou sur la position de fin de course (E). De façon préférentielle, les deux points d'extrémité (TB1, TB2) sont écartés d'une distance d'au moins 5% selon la course de pédale (PW), par rapport à la position de départ (A) et à la position de fin de course (E). Le second point d'extrémité (TB2) se situe à au moins 1% 10 et au plus à 50% au-delà du premier point d'extrémité (TB1) et de préfé- rence il se situe à au moins 1% et au plus à au moins 30% ou encore à au moins 1% et au plus à 15% du premier point d'extrémité. Les indications en pourcentage sont des indications relatives et s'orientent selon la course de pédale (PW). Si, par exemple, le premier point d'extrémité 15 (TB1) se situe à une valeur de 30% de la course de pédale, alors une distance de 10% par rapport au premier point d'extrémité (TB1) correspond à une position à 33% le long de la course de pédale. Il est à remarquer qu'en cas de plusieurs moteurs, la de- mande de puissance de la première relation fonctionnelle, selon l'autre 20 relation fonctionnelle est transmise à chacun des moteurs de façon à transmettre ainsi la somme de la demande de puissance souhaitée à l'un ou à l'ensemble des moteurs. Selon le procédé, au moins un point (PP) de la plage par- tielle (TB) de l'autre relation fonctionnelle, notamment pour le premier 25 et le second point d'extrémité (TB1, TB2) de la plage partielle corres- pondent à la même demande de puissance (P) que le même point (PP) dans la première relation fonctionnelle. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un dispositif de commande de puissance d'au moins un moteur, no- 30 tamment d'au moins un moteur d'un véhicule automobile et qui, par comparaison avec l'état de la technique, informe avantageusement d'une manoeuvre de commutation entre des états de fonctionnement d'au moins un moteur ou entre deux moteurs pour le conducteur ou celui qui actionne la pédale d'accélérateur en exerçant une force anta- 35 goniste sur la pédale d'accélérateur pour produire une information hap- 3037909 8 tique sans que cela ne se traduise par une variation brusque ou soudaine de la dynamique longitudinale du véhicule contrairement à ce que souhaite le conducteur ou sans retarder la manoeuvre de commutation. Ce résultat est obtenu en ce que le dispositif de com- 5 mande de puissance d'au moins un moteur est conçu pour appliquer un procédé tel que défini ci-dessus, selon l'invention, pour commander et/ou réguler la puissance d'au moins un moteur. Le dispositif de commande de puissance comporte une pédale d'accélérateur mobile entre une position de départ (A) et une position de fin de course (E) le long 10 d'une course de pédale (PW). Le dispositif comporte en outre un capteur pour saisir la position active (S) de la pédale d'accélérateur le long de la course de pédale (PW). Il comporte en outre une unité de commande pour transmettre la demande de puissance (P) au moteur. L'unité de commande pour déterminer la demande de puissance (PS) utilise une 15 première relation fonctionnelle entre la demande de puissance (P) et la position active (S) ou une autre relation fonctionnelle entre la demande de puissance (P) et la position active (S). Selon un autre développement, l'invention a pour objet un produit-programme d'ordinateur qui, par comparaison à l'état de la 20 technique, applique avantageusement une commutation entre les états de fonctionnement d'au moins un moteur ou entre deux moteurs en informant le conducteur ou l'opérateur de la pédale d'accélérateur en appliquant une force antagoniste à la pédale d'accélérateur pour une information haptique sans que cela n'entraîne une variation brusque ou 25 soudaine de la dynamique longitudinale du véhicule qui serait contraire à ce que souhaite le conducteur ou sans retarder la commutation. Pour cela, le produit-programme d'ordinateur comporte un code-programme exécuté par une unité de traitement de données qui applique le procédé tel que défini ci-dessus. 30 Contrairement à l'état de la technique, l'invention a pour objet un procédé de commande et/ou de régulation de la puissance d'un moteur ou un dispositif de commande de la puissance de moteur ou un produit-programme d'ordinateur qui est rendu continu, c'est-à-dire sans secousse pour la demande de puissance. Il est résulte que 35 pour un véhicule entraîné par au moins un moteur, la dynamique longi- 3037909 9 tudinale est rendue continue, c'est-à-dire qu'elle fonctionne sans secousse. Si, comme conséquence de l'activation de l'actionneur et de la transmission du signal haptique (par exemple une force antagoniste, un choc ou une vibration) fait que la pédale d'accélérateur passe par 5 exemple brusquement ou soudainement à une position active supé- rieure à celle qui est souhaitée, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur est écrasée et qu'en conséquence le moteur reçoit une augmentation brusque ou soudaine correspondante de la demande de puissance, le procédé évite ou réduit cette augmentation brusque ou soudaine de la 10 demande de puissance en utilisant l'autre relation fonctionnelle. En va- riante, le procédé évite tout temps mort inutile ou non souhaité ou tout retard entre la demande de lancement de la manoeuvre de commutation (par exemple une manoeuvre d'amplification ; boost) et diminue ou évite que ne soit transmise une demande de puissance augmentée de façon 15 supplémentaire. Transmettre la demande de puissance (P) au moteur en fonction de la position active (S) par l'intermédiaire de l'autre relation fonctionnelle permet de conserver la dynamique longitudinale du véhicule, avantageusement sur au moins un segment de la course de pédale 20 ou de diminuer d'une manière beaucoup plus réduite que pour une augmentation de la position active dans le cas où la pédale d'accélérateur est écrasée par la force transmise par l'élément actionneur pour générer un signal haptique (par exemple un choc ou un profil de force) si la première relation fonctionnelle était appliquée. En effet, 25 comme la dérivée première de la demande de puissance (P) après la po- sition active (S) dans l'autre relation fonctionnelle dont la plage partielle (TB) est plus réduite que celle de la première relation fonctionnelle dans la même plage partielle, l'augmentation de la position active de la pédale d'accélérateur n'augmente que légèrement la demande de puissance 30 transmise au moteur. Si la pente ou la dérivée première est nulle dans la plage partielle, alors en cas de variation de la position active dans la plage partielle, la demande de puissance ne change pas du tout. De façon avantageuse, la demande de puissance (P) fournie par la première relation fonctionnelle reste conservée en au moins un point de la plage 3037909 10 partielle si la demande de puissance (P) est obtenue à partir de l'autre relation fonctionnelle. Ainsi, et de manière avantageuse, on absorbe par exemple une demande de puissance augmentée de manière brusque, 5 non voulue, et qui résulterait d'un écrasement non voulu de la pédale d'accélérateur. Ainsi, il n'y aura pas de réaction désagréable ou inconfortable ou générant une frayeur du conducteur, par exemple par une augmentation brusque et soudaine de la dynamique longitudinale (par exemple sous la forme d'une accélération). 10 En variante, l'application par l'élément actionneur de la force à la pédale d'accélérateur et en utilisant l'autre relation fonctionnelle, on pourra obtenir une plus forte demande de puissance si la pédale d'accélérateur continue d'être actionnée dans la direction d'actionnement, directement, c'est-à-dire sans autre retard ni course de 15 pédale plus longue. Selon un autre développement, la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) selon l'autre relation fonctionnelle dans la plage partielle (TB) est inférieure à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) 20 dans la même plage partielle pour la première relation fonctionnelle. Selon le procédé, la dérivée moyenne selon l'autre relation fonctionnelle dans la plage partielle est inférieure à la dérivée moyenne (par exemple la moyenne arithmétique ou la moyenne pondérée) selon la première relation fonctionnelle dans la plage partielle. 25 Selon le procédé, la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) selon l'autre relation fonctionnelle de la plage partielle (TB) est inférieure d'au moins 30% à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) dans la même plage partielle selon la première relation fonctionnelle ou 30 encore la première dérivée de la demande de puissance (P) après la posi- tion active (S) selon l'autre relation fonctionnelle dans la plage partielle (TB) sera nulle. Cela permet de régler de manière ciblée la variation de la dynamique longitudinale en cas d'écrasement de la pédale 35 d'accélérateur de façon que cette variation ne soit pas perçue de ma- 3037909 11 fière désagréable. Si la dérivée première est nulle, la dynamique longitudinale ne change absolument pas lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée dans cette plage partielle. Selon le procédé, la dérivée première de la demande de 5 puissance (P) après la position active (S) selon l'autre relation fonction- nelle (550) dans la plage partielle (TB) est plus grande, notamment d'au moins 30% que la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) dans la même plage partielle selon la première relation fonctionnelle (510). 10 Il en résulte avantageusement que directement au mou- vement de la pédale d'accélérateur dans une position de la plage partielle, la demande de puissance transmise au(x) moteur(s), par rapport à la demande de puissance dans la même position dans la première relation fonctionnelle. Ainsi, et de manière ciblée, par exemple en cas de 15 manoeuvre de dépassement, on pourra lancer une phase d'amplification (Boost) immédiate, c'est-à-dire non retardée. En effet, pour la demande de puissance souhaitée, la pédale d'accélérateur ne sera pas déplacée aussi loin dans la direction d'actionnement que si l'on utilisait la première relation fonctionnelle. L'action de la force par l'élément actionneur 20 peut se traduire par exemple par un profil de force ou un choc ou une vibration. Selon le procédé, on obtient l'autre relation fonctionnelle (550) entre le second point d'extrémité (TB2) et la position de fin de course (E) à partir de la première relation fonctionnelle (510) par com- 25 pression suivant l'axe représentant les valeurs de la position active (S) et suivant l'axe représentant les valeurs de la demande de puissance (P) à partir de la première relation fonctionnelle (510), notamment par une compression linéaire. Une compression est avantageusement une modification 30 particulièrement simple pour obtenir l'autre relation fonctionnelle à par- tir de la première relation fonctionnelle. De façon avantageuse, de cette manière, la dynamique longitudinale du véhicule ou la demande de puissance transmise au moteur par le conducteur par le conducteur ou celui qui actionne la pédale d'accélérateur sera particulièrement faible 35 même en sortie de la plage partielle, c'est-à-dire même si les positions 3037909 12 de la pédale d'accélérateur ou position active (S) sont au-dessus du second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle. En outre, une telle compression garantit avantageusement que la demande de puissance selon l'autre relation fonctionnelle au point de départ (A) et au point de 5 fin de course (E) seront les mêmes que pour la première relation fonc- tionnelle. Ainsi, au passage de la position active par le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle vers les positions actives plus hautes, cela ne se traduira pas par une variation brusque de la demande de puissance (P) de sorte que l'autre relation fonctionnelle reste 10 avantageusement continue. Une compression linéaire dans un diagramme X-Y ou dans un champ de caractéristiques formé par des paires de valeurs X, Y pour transposer une plage de valeurs vers une autre, la multiplication de l'une des deux valeurs ou des deux valeurs de chaque paire de va- 15 leurs ou de la distance de ces valeurs par rapport à un point de réfé- rence dans la plage de compression correspondent à un coefficient constant. Le coefficient constant pour les valeurs X peut être différent du coefficient constant pour les valeurs Y. Une paire de valeurs X, Y est ainsi transformée en une paire de valeurs (a1*(X-c1), a2*(Y-c2)) ; dans 20 cette relation al et a2 sont des coefficients constants et et et c2 sont des constantes pour arriver à des situations dans lesquelles une plage ne commence pas à zéro. Si le long de l'un des deux axes on comprime de façon linéaire, l'un des facteurs constants est égal à 1 (unité). Dans le cas d'une compression non linéaire, les coefficients al et a2 sont va- 25 riables en fonction des valeurs X et Y. Un développement du procédé prévoit que la plage de commutation (SB) s'étend entre un premier point de course (WP1) et un troisième point de course (WP3), l'élément actionneur exerçant une force (F) sur la pédale d'accélérateur avec un maximum local (FLmax) 30 un second point de course (WP2) et notamment le premier point de course (WP1) est situé plus près de la position de départ (A) que le troisième point de course (WP3). De façon avantageuse, lorsqu'on arrive au premier point de course (WP1) il sera indiqué de manière haptique au conducteur qu'il pourra commuter en continuant d'actionner la pédale 35 d'accélérateur. Cela consiste à continuer d'enfoncer la pédale 3037909 13 d'accélérateur jusqu'au second point de course (WP2) en appliquant une force croissante. Une fois arrivé au second point de course (WP2), la force sollicitée chute plus ou moins brusquement jusqu'au troisième point de course (WP3) là où la caractéristique force-course rejoint de 5 nouveau la caractéristique force-course qui était prédéfinie dans l'élément actionneur (cette opération peut également être considérée comme une manoeuvre "Kick-Down"). Le premier point de course peut être considéré par exemple comme le début de l'application de la force c'est-à-dire comme 10 le début de l'application de la force c'est-à-dire comme le début de l'écart par rapport à la courbe force-course, normale. Le troisième point de course est, par exemple, la fin de l'application de la force c'est-à-dire la fin de l'écart de la courbe normale force-course. Entre le premier point de course (WP1) et le second point de course (WP2), la force anta- 15 goniste exercée par l'élément actionneur augmente jusqu'au maximum de force (FLmax) à partir du second point de course (WP2) vers le troisième point de course (WP3), la force antagoniste diminue de nouveau. Selon un développement du procédé, la position du premier point de course (WP1), du second point (WP2) et du troisième point 20 de course (WP3) le long de la course de pédale (PW) est variable. Ainsi, et de manière avantageuse, par exemple dans le cas des véhicules à boîte de vitesses automatique, le point de "Kick-Down" produit par l'application de la force sera adapté au rapport de vitesses utilisé à ce moment. Dans le véhicules hybrides, le point de puissance auquel on 25 commute par exemple du moteur électrique sur le moteur thermique ou pour lequel, par exemple, on ajoute le moteur électrique au moteur thermique pour une amplification d'effort (boost), seront adaptés aux conditions de fonctionnement (par exemple à l'état de charge de la batterie). Si par exemple la batterie est faiblement chargée et/ou si sa ca- 30 pacité est réduite ou aux températures extérieures basses, la plage de commutation sera plus proche du point de départ (A) que si la charge de batterie est élevée. On peut également, par exemple pour la circulation urbaine, augmenter la force maximale appliquée pour indiquer d'une manière particulièrement significative et avantageuse, au conduc- 35 teur qu'il doit conserver le mode de fonctionnement du moteur élec- 3037909 14 trique. Egalement, à partir de l'écart entre trois points de course (WP1, WP2, WP3), on pourra régler la perception du signal haptique, par exemple entre le mode "confort" avec des pentes faibles (dérivée de la force F en fonction de la course S) ou un mode sportif avec des pentes 5 raides, par exemple une chute rapide de la force entre le second et le troisième points de course. Le procédé permet également de fixer de manière variable la position de la plage partielle dans l'autre relation fonctionnelle. Cela permet ainsi de couvrir avantageusement de nombreux cas et états de conduite, de façon souple à l'aide du procédé de 10 l'invention. Selon un développement du procédé, le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle correspond au premier point de course (WP1) et le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle correspond au moins au troisième point de course (WP3), ou encore le 15 premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle se situe entre le premier point de course (WP1) et le second point de course (WP2) et le second point d'extrémité de plage partielle (TB1) correspond au moins au troisième point de course (WP3), ou Le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle 20 correspond au second point de course (WP2) et le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle correspond au troisième point de course (WP3). Le second point d'extrémité de la plage partielle doit être choisi pour être au-dessus du troisième point de course (WP3) d'au plus 20% et de préférence d'au plus 10%. 25 L'expression "un point X correspond à au moins un point Y" signifie que la position du point X le long de la course de pédale (PW) correspond au moins à la position du point Y. Ainsi, un point X sur la course de pédale est à la même position ou plus près de la position de fin de course (E) que le point Y. 30 Si la pédale d'accélérateur est écrasée (enfoncée) elle peut l'être au-delà du troisième point de course bien que le conducteur ne souhaite arriver que jusqu'au troisième point de course (WP3). Comme le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle correspond au moins à la position du troisième point de course, il en résulte avanta- 35 geusement qu'en cas d'enfoncement de la pédale d'accélérateur jusqu'à 3037909 15 la position dans laquelle la pédale d'accélérateur serait écrasée, permet de conserver la faible pente de la plage partielle selon l'autre relation fonctionnelle et ainsi la demande de puissance n'augmentera pas ou n'augmentera que légèrement par rapport au début de la plage partielle 5 (TB). Dans le cas d'une manoeuvre d'amplification ("Boost") on évite ain- si de façon avantageuse que la demande de puissance soit appelée dans une plage trop grande le long de la course de pédale. De façon avantageuse pour cela, le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle se situe au troisième point de course (WP3) ou au plus à 10% ou au 10 plus à 20% au-delà du troisième point de course (WP3). Comme le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle correspond au premier point de course (WP1), il en résulte avantageusement que dès le début de la plage de commutation (SB), pour le premier point de course (WP1), la demande de puissance ne sera pas 15 augmentée ou ne le sera que faiblement pour une augmentation de la position active. Ainsi, et de manière avantageuse, dans la plage de commutation (SB), de préférence dans toute la plage de commutation (SB), la demande de puissance ne sera pas augmentée ou ne le sera que légèrement et le conducteur pourra passer rapidement la plage de 20 commutation. Comme le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle se situe entre le premier point de course (WP1) et le second point de course (WP2), on a l'avantage que la demande de puissance selon la première relation fonctionnelle reste encore valable sur une partie de la course de pédale (PW) au-delà du début de la plage de 25 commutation. Le conducteur dispose ainsi d'un segment de course à partir duquel la force antagoniste activée augmente la demande de puissance avant d'activer l'autre relation fonctionnelle à pente faible ou à demande constante de puissance. En variante, il en résulte avantageusement que directe- 30 ment lorsqu'on atteint la position d'application avec une force crois- sante (au premier point de course (WP1)), le conducteur agissant sur la pédale d'accélérateur pourra appliquer une demande de puissance plus importante, par exemple dans le cadre d'une manoeuvre d'amplification (boost). Si le premier point d'extrémité (TB1) se situe entre le premier 35 point de course (WP1) et le second point de course (WP2), le conducteur 3037909 16 peut, sur un petit segment de la course de pédale (PW) après l'attaque, perception d'une réaction croissante le long de la course de pédale (PW) pourra encore décider s'il veut déclencher effectivement la manoeuvre de commutation et s'il faut ainsi lancer une phase, par exemple 5 d'amplification "Boost". Comme le premier point d'extrémité (TB1) correspond au second point de course (WP2) il en résulte avantageusement que seulement après dépassement du minimum local de force, sollicité, jusqu'au second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle, le conducteur ne 10 produit pas d'augmentation de la demande de puissance ou seulement une faible augmentation. Si la manoeuvre de commutation, est déclenchée par exemple lorsqu'on atteint ou dépasse le second point de course (WP2) (point de commutation) on peut transmettre au conducteur l'impression de produire en continu avec une position active croissante 15 de la pédale d'accélérateur jusqu'au point de commutation, une pente dans la demande de puissance et en même temps éviter qu'en cas d'écrasement de la pédale d'accélérateur au-delà du second point de course (WP2), cela ne déclenche pas une accélération non souhaitée. Selon un développement du procédé, on utilise l'autre re- 20 lation fonctionnelle (550) si la position active (S) dépasse une position active de déclenchement (SO) qui est égale au premier point d'extrémité (TB1) ou si la position active de déclenchement (SO) est inférieure au premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle, notamment si elle est inférieure à au moins 20%. 25 Selon un développement du procédé, l'autre relation fonc- tionnelle ne sera appliquée que si la position active (S) se trouve dans une position de l'intervalle de course de pédale (PWI) qui s'étend de la fonction active d'activité de déclenchement (SO) jusqu'à une position de fin d'activité (S End) et cette position de fin d'activité (S End) corres- 30 pond au moins au second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle. Il en résulte avantageusement que l'on ne s'écarte de la première relation fonctionnelle qu'en fonction de la situation et ce n'est que lorsqu'on atteint, par exemple le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) que l'on utilisera l'autre relation fonctionnelle. Il peut ar- 35 river que l'autre relation fonctionnelle ne soit plus utilisée dans la me- 3037909 17 sure où la position active ne se trouve pas dans l'intervalle de la course de pédale (PWI). L'autre relation fonctionnelle peut ainsi s'utiliser uniquement en fonction de la situation selon la position de la pédale d'accélérateur. Si la position active de déclenchement (SO) est inférieure 5 au premier point d'extrémité (TB1), on aura avantageusement plus de temps pour modifier la première relation fonctionnelle vers d'autres relations fonctionnelles. Selon un développement du procédé, l'autre relation fonc- tionnelle ne sera utilisée que si la position active (S) se trouve directe- 10 ment avant l'entrée dans l'intervalle de course de pédale (PWI) avec une valeur attribuée qui est inférieure à la position active de déclenchement (SO). Il en résulte avantageusement qu'en relâchant la pédale d'accélérateur à partir d'une position active (S) haute comme position active de déclenchement (SO), on peut toujours utiliser la relation fonc- 15 tionnelle valable actuellement et il n'en résulte aucune modification du comportement du conducteur. En d'autres termes, le procédé ne correspond qu'à une modification vers une autre relation fonctionnelle si la force antagoniste n'est pas vaincue dans le cas de l'actionneur. Selon un autre développement du procédé, les relations 20 fonctionnelles entre la demande de puissance (P) et la position active (S) sont enregistrées dans une mémoire selon une courbe caractéristique de pédale et cette courbe caractéristique associe des valeurs de demande de puissance à des positions de pédale ou encore les relations fonctionnelles entre la demande de puissance (P) et la position active (S) 25 sont enregistrées dans une mémoire sous la forme d'un champ de ca- ractéristiques et dans ce champ de caractéristiques des valeurs de demande de puissance sont associées à des positions de pédale ou encore des relations fonctionnelles entre la demande de puissance (P) et la position active (S) sont enregistrées dans une mémoire sous la forme d'une 30 ou plusieurs relations fonctionnelles et à partir de ces relations fonc- tionnelles, la valeur de la position de la pédale donne une valeur de la demande de puissance (P) obtenue par calcul. Il en résulte avantageusement que les relations fonctionnelles sont accessibles de manière simple et rapide, par exemple pour un appareil de commande ou une 35 unité de commande. 3037909 18 Selon un développement du dispositif de commande de puissance, lorsqu'on détermine une position active (S) qui est plus grande ou égale au second point de course (WP2), la demande de puissance (PS) associée à la position active (S) sera transmise au moins par- 5 tiellement à un second moteur. Ainsi, de manière avantageuse, lorsqu'on atteint ou dépasse le second point de course (WP2), c'est-à-dire le maximum local de la force, par exemple dans le cas d'un moteur électrique on commute partiellement ou totalement sur un moteur thermique. On peut également envisager que la manoeuvre de commu- 10 tation consiste à brancher un moteur en plus de l'autre moteur, par exemple pour une manoeuvre d'amplification "Boost". Cela permet, par exemple d'augmenter rapidement la demande de puissance appliquée à un moteur électrique par un moteur thermique ou à un autre moteur électrique. 15 Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l'aide d'exemples et de dispositifs de commande et/ou de régulation de puissance d'un moteur de véhicule automobile représenté dans les dessins annexés dans lesquels : 20 la figure la est un schéma d'un dispositif de commande de puis- sance d'un moteur de véhicule automobile, la figure lb montre un diagramme force / course de la pédale d'accélérateur avec et sans profil de force appliqué et une première fonction correspondante reliant la demande de puissance et la posi- 25 tion active par une représentation comme courbe caractéristique de pédale, la figure 2a montre un diagramme force-course de la pédale d'accélérateur avec application d'un profil de force et d'une autre fonction correspondante selon un mode de réalisation, 30 la figure 2b montre le détail d'un diagramme force-course de la pé- dale d'accélérateur avec application d'un profil de force et l'autre fonction correspondant selon un autre mode de réalisation, la figure 2c est le détail d'un diagramme force-course de la pédale d'accélérateur avec application d'un profil de force et l'autre fonction 35 correspondant selon l'autre mode de réalisation, 3037909 19 la figure 2d montre le détail d'un diagramme force-course de la pédale d'accélérateur avec application d'un profil de force et l'autre fonction correspondant selon un autre mode de réalisation, la figure 3 montre le détail d'un diagramme force-course de la pédale 5 d'accélérateur avec application d'un profil de force et l'autre fonction correspondant selon un autre mode de réalisation. Description de modes de réalisation La figure la est une représentation très simplifiée d'un dispositif de commande de puissance 950. Le dispositif de commande 10 de puissance 950 est par exemple appliqué à un véhicule automobile 900 équipé d'un premier moteur 910 tel que par exemple un moteur à combustion interne et/ou un moteur électrique. On peut également envisager une multiplicité de moteurs, par exemple plusieurs roues équipées d'un moteur électrique ainsi que d'un moteur à combustion 15 interne. Le véhicule automobile 900 peut également avoir un autre moteur 920 (représenté en traits interrompus). Il peut s'agir également d'un moteur à combustion et/ou d'un moteur électrique. Si, par exemple, le premier moteur 910 est un moteur électrique et le second 20 moteur 920 un moteur à combustion interne (ou moteur thermique), le dispositif de commande de puissance 950 commutera entre les deux moteurs en fonction de la demande de puissance. Cela signifie que jusqu'à une certaine limite de la demande de puissance, le véhicule sera entraîné, par exemple uniquement avec le moteur électrique. Lorsque la 25 demande de puissance dépasse cette limite, on commute en partie ou en totalité sur le moteur à combustion. Cela signifie que la demande de puissance sera transmise partiellement ou totalement à l'autre moteur ou sera demandé par celui-ci. Le dispositif de commande de puissance 950 permet au 30 conducteur, par exemple avec son pied 140 d'actionner la pédale d'accélérateur, électronique 100 pour commander et/ou réguler la puissance du moteur 910 ou des moteurs 910 et 920. Pour cela, un capteur 200 saisit la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 et en fonction de cette position active (S) de la pédale d'accélérateur 35 100, il commande et/ou régule la puissance du moteur 910 ou des mo- 3037909 20 teurs 910 et 920 du véhicule 900. Dans le cas du moteur 910 constitué par un moteur à combustion, un élément d'étranglement, par exemple le volet d'étranglement sera actionné par un organe de réglage et dans le cas d'un moteur électrique on commandera et/ou on régulera de ma- 5 nière appropriée la puissance électrique fournie au moteur électrique. En position de repos (A) de la pédale d'accélérateur 100, le moteur 910, 920 fournit la puissance minimale, par exemple la puissance au ralenti (dans le cas d'un moteur thermique) ou il s'agira d'un moteur à l'arrêt ou non alimenté (dans le cas d'un moteur électrique) ; en revanche, en 10 position de fin de course (E) de la pédale d'accélérateur 100, la puis- sance maximale (Pmax) sera par exemple demandée au moteur 910, 920 ; cette puissance maximale correspond à la charge maximale du moteur. La position de repos (A) correspond à une valeur de 0 `)/0 de la course totale de la pédale (PW). La position de fin de course correspond 15 à une valeur de 100% de la course totale (PW) de la pédale. Si la course totale de la pédale est par exemple de 90°, c'est-à-dire si la pédale se déplace de 90° entre sa position de repos (A) et sa position de fin de course (E), alors l'angle de 0° correspond à une valeur de 0% et l'angle de 90° correspond à une valeur de 100%. Le véhicule 900 dispose ainsi 20 d'un système d'accélérateur électronique ou pédale d'accélérateur élec- tronique. La pédale d'accélérateur 100 se déplace entre la position de repos (A) et la position de fin de course (E) le long d'une course de pédale (PW). La direction allant de la position de repos (A) à la position de fin de course (E) correspond à la direction d'actionnement 280 de la pé- 25 dale d'accélérateur. Dans le mode de réalisation représenté, la pédale d'accélérateur 100 est montée pivotante dans un palier 110 autour d'un axe de rotation 112 entre la position de départ (A) et la position de fin de course (E). Un élément élastique 120, qui est par exemple un ressort 30 121, exerce sur la pédale d'accélérateur 100 une force de rappel en di- rection de sa position de départ ou position de repos (A), c'est-à-dire dans le sens qui s'oppose à la direction d'actionnement 280. Il en résulte, par exemple, une courbe caractéristique force-course linéaire représentée dans la partie supérieure de la figure lb : pour une certaine 35 force appliquée sur la pédale dans le sens de l'actionnement 280, on 3037909 21 aura une position active (S) définie de la pédale d'accélérateur 100 selon la courbe caractéristique force-course. Le ressort 121 est fixé à un palier de ressort 124 et à la pédale d'accélérateur 100 constituant ainsi une installation de rappel. 5 Un capteur 200, par exemple sous la forme d'un capteur Hall ou d'un potentiomètre, saisit la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100, par exemple sous la forme de l'angle de rotation (pivotement) 130 (a) de la pédale d'accélérateur 100. Dans d'autres formes de réalisation, la pédale d'accélérateur 100 génère un mouvement linéaire et le capteur 10 200 saisit par exemple la course de déplacement de la pédale d'accélérateur 100. Les données saisies par le capteur 200 concernant la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 sont transmises par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de signal 210 représentée schématiquement à la figure la vers une unité de commande 500. 15 L'unité de commande 500 est, par exemple, un appareil de commande ou l'ordinateur de bord du véhicule 900. L'unité de commande 500 comporte par exemple une mémoire non représentée pour recevoir les données et/ou les fonctions d'un processeur non représenté. En fonction des données saisies par le capteur 200 relatives à la position active 20 (S) de la pédale d'accélérateur 100 et en utilisant une première fonction 510 contenue dans la mémoire, reliant la demande de puissance (PS) et la position active (S), on commande et/ou on régule la puissance du moteur 910 du véhicule 900 en fonction de la position active (S) de la pédale d'accélérateur 100. 25 La première fonction (relation fonctionnelle) 510 est par exemple une caractéristique de pédale qui associe à des valeurs de la demande de puissance (PS), des valeurs de position active (S). Cette première fonction 510 peut également être un champ de caractéristiques dans lequel sont enregistrées des valeurs des positions actives (S) 30 ou des positions de la pédale d'accélérateur correspondant à des de- mandes de puissance (PS). La première fonction (encore appelée relation fonctionnelle) 510 peut également être une relation fonctionnelle permettant de calculer une valeur de la demande de puissance (PS) à partir de la valeur de la position active (S) ou position de la pédale. Il est pos- 35 Bible de représenter de telles relations fonctionnelles (fonctions), par 3037909 22 exemple, la première fonction 510 dans le diagramme dans lequel l'axe X représente la position de la pédale ou position active (S) de la pédale d'accélérateur 100 et l'axe Y, les valeurs associées de la demande de puissance (PS). Les représentations sous la forme de diagrammes pour 5 la première fonction 510 et pour d'autres relations fonctionnelles sont présentées aux figures lb et 2a et 2d. La figure la, représente la pédale d'accélérateur 100 dans sa position de départ ou position de repos (A) par un tracé en trait plein. La pédale d'accélérateur 100 est représentée dans sa position de fin de 10 course (E) par un trait interrompu et porte la référence 100b. Une posi- tion active (S) située entre la position de repos (A) et la position de fin de course (E) de la pédale d'accélérateur 100 est représentée par un tracé avec une ligne trait-point portant la référence 100a. Pour la position de fin de course (E) on a représenté le ressort 121 constituant l'élément 15 élastique 120 par un trait interrompu à l'état comprimé. La pédale d'accélérateur 100 du dispositif de commande de puissance 500 de l'exemple de réalisation représentée est une pédale active d'accélérateur. Sous la pédale d'accélérateur 100, sur le côté non tourné vers le pied 140 il est prévu un élément actionneur 300. 20 L'élément actionneur 300 est par exemple sous la forme d'un moteur qui applique une force au côté de la pédale d'accélérateur 100 non tourné vers le pied 140 par l'intermédiaire d'un élément de transmission 310 ; cette force agit en plus de celle développée par l'élément élastique 120 ; en d'autres termes, cette force agit contre la direction 25 d'actionnement 280 de la pédale d'accélérateur. L'application de la force ou la transmission haptique d'un signal (par exemple des chocs ou des vibrations ou encore un profil de force appliqué dans la région de la course de la pédale par l'intermédiaire de l'élément actionneur 300 et de l'élément de transmission 310 correspondent ainsi à la situation. A titre 30 d'exemple, elle peut dépendre de la situation de conduite actuelle ou situation de fonctionnement (rapport de vitesses utilisé à ce moment dans la boîte de vitesses, capacité de la batterie d'un moteur électrique, position actuelle du véhicule, par exemple dans une localité, température extérieure, vitesse, l'accélération, distance par rapport à un véhi- 35 cule qui précède, situation de risque détectée, détection d'une conduite 3037909 23 non économique, etc.) et/ou du fait que l'on atteint une certaine position active (S) pour la pédale d'accélérateur. La figure lb montre dans sa partie inférieure, la première relation fonctionnelle 510 sous la forme d'un diagramme, sur l'axe X on 5 a représenté la position active (S) ou la position de la pédale détectée par le capteur 200. La position active (S) peut se situer entre la position de départ ou position de repos (A), représentée à l'origine et la position de fin de course (E). La position de départ (A) correspond à la figure lb à 0% de la course de pédale (PW) et la position de fin de course 100 cor- 10 respond à 100% de la course de pédale (PW). Selon la forme de réalisa- tion de la pédale d'accélérateur 100, la position active (S) est par exemple mesurée comme angle de rotation a en degrés ou, comme course (S) dans une unité de longueur, par exemple en millimètres. Sur l'axe Y on a une représenté la puissance (P) demandée au moteur 910 15 ou aux moteurs 910, 920 ; cette puissance est représentée en new- ton.mètre ou en Watt ou en couple (T) newton.mètre. A chaque position active (S) est associée une demande de puissance (PS). Dans cette formulation, (PS) représente la puissance (P) demandée au point (S) de la course de pédale (PW). La relation entre la position active (S) et la de- 20 mande de puissance (P) se présente, se détermine ou se lit sur une ligne représentée en trait plein, une caractéristique de pédale qui correspond à la première relation fonctionnelle 510. La relation fonctionnelle présente pour des positions de pédale d'accélérateur croissantes, des demandes de puissance croissantes et atteint, pour la position de fin de 25 couse (E) la demande maximale de puissance (PE=Pmax). Dans la partie supérieure de la figure lb on a représenté la courbe caractéristique force-course, "normale" 512 (courbe représentée en trait plein) correspondant à la pédale d'accélérateur ; on a également représenté une courbe caractéristique force-course 552 (courbe 30 représentée en traits interrompus) modifiée par l'élément actionneur 300. La force en newton est représentée sur l'axe Y ; la course ou la position active (S) représentée en millimètres ou en angle de rotation a est sur l'axe X. La zone représentée sur l'axe X correspond ainsi à la zone de la partie inférieure représentée sur l'axe X. 3037909 24 La courbe caractéristique force-course, normale 512 produite uniquement par l'élément élastique 120, 121 est de ce fait pratiquement linéaire. Cela signifie que pour une course croissante ou une position active (S) correspondante, à mesure que l'on monte, il faut ap- 5 pliquer une force croissante dans le sens de l'actionnement 280. La po- sition active (S) réglée par la force appliquée correspond ainsi à une demande de puissance (PS) de la première relation fonctionnelle 510 qui aura été appelée ou déterminée et sera transmise ainsi à au moins un moteur 910, 920. 10 Pour afficher une imminente commutation pour une de- mande de puissance qui continue d'augmenter (par exemple dans le cas d'une boîte de vitesses automatique pour passer dans un rapport inférieur pour une manoeuvre de dépassement ou pour commuter du mode de moteur électrique au mode de moteur thermique ou pour ajouter un 15 autre moteur pour déclencher une phase « d'amplification »), l'élément actionneur 300 permet de superposer un profil de force à la courbe caractéristique force-course 512 normale de la pédale d'accélérateur 100. Cela peut se réaliser sous la forme d'un profil de force « Kick-Down » applique entre un premier point de course (WP1) et un troisième point 20 (WP3) le long de la course de pédale par rapport à la courbe caractéris- tique force-course, « normale ». Au second point de course (WP2) le profil de force appliquée atteint un maximum local (FLmax). Le profil de force a, par exemple, une forme de triangle. Une courbe caractéristique force-course ainsi modifiée présente une pointe entre le premier point 25 (WP1) et le troisième point (WP3). Cette pente du flanc droit du profil de force selon la figure (entre le second point (WP2) et le troisième point (WP3)) peut être perçu comme caractéristique d'un tel profil de force ou profil de force Kick-Down. Plus le flanc descend de manière abrupte et plus le dépassement du point de commutation rendu perceptible par le 30 profil de force sera « sportif ». A la place du profil de force, on peut également envisager comme signal haptique indiquant que l'on utilise l'autre relation fonctionnelle 550, une vibration ou un martèlement. Cela est également vrai pour les autres formes de réalisation décrites ultérieurement. 3037909 25 Le premier point (WP1) de la course est, par exemple, un point de la course de pédale (PW) qui est au moins 3% et au plus 40% inférieur au point le long de la course de pédale (PW) où se trouve le troisième point (WP3). De façon préférentielle, le premier point (WP1) de 5 la course se situe en un point de la course de pédale (PW) qui est au moins 5% et au plus 20% inférieur au point où se situe le troisième point de course (WP3). Si alors le conducteur veut déclencher intentionnellement une commutation, ou s'il veut demander de la puissance qui correspond 10 à la position active (SD) située derrière le profil de force (c'est-à-dire pour des valeurs supérieures au troisième point de course (WP3), il faut tout d'abord appliquer une force plus élevée dans la direction d'actionnement 280 sur la pédale d'accélérateur 100. Toutefois, lorsqu'on atteint le maximum local de la force 15 (FLmax) au second point de course (WP2), il est possible que la pédale d'accélérateur 100, reste sollicitée par une force (F) qui produit le mouvement de la pédale d'accélérateur 100 dans une position active réelle (SI) supérieure à la position active souhaitée (SD) correspondant au saut le long de la course de pédale (PW) indiqué par la flèche 600. La 20 pédale d'accélérateur 100 ne peut ainsi passer dans un trou. Dans la première relation fonctionnelle 510, cela produit le réglage de la demande de puissance (PSI) qui est plus grande que la demande de puissance PSD réellement souhaitée. Il peut en résulter une accélération ou une modification de la dynamique longitudinale, non souhaitée. Si par 25 le dépassement du point de commutation (par exemple à partir du pre- mier point de course (WP1) ou pour le second point de course (WP2)), on veut déclencher une opération d'amplification, il peut être souhaitable de demander directement une puissance plus forte et non seulement après une poursuite plus longue du déplacement de la pédale 30 d'accélérateur. En d'autres termes, il faut éviter une perte de temps inu- tile (temps mort) ou une course inutile et modifier ainsi intentionnellement, et fortement, la dynamique longitudinale du véhicule. Le procédé tel que proposé permet de lisser ou de rendre plus continue la dynamique longitudinale après activation de l'élément 35 actionneur 300 ou encore éviter le temps mort lorsqu'on commute sur 3037909 26 une amplification de puissance. Le procédé de commande et/ou de régulation de la puissance d'au moins l'un des moteurs 910, 920 peut se faire, par exemple de manière dynamique (c'est-à-dire en commande de situation) et le cas échéant temporairement en utilisant à la place de la 5 première relation fonctionnelle 510, une autre relation fonctionnelle 550 entre la position active (S) et la demande de puissance (PS). Cette autre relation fonctionnelle peut être une modification de la première relation fonctionnelle dans une partie de plage de course de pédale (PW). Dans sa partie supérieure, la figure 2a montre une 10 courbe caractéristique force-course 552 modifiée par l'application d'une force à l'aide de l'élément actionneur 300 (dans la plage comprise entre le premier point de course (WP1) et le troisième point de course (WP3). Dans la partie inférieure de la figure, on a représenté la première relation fonctionnelle 510 correspondante sous la forme d'un tracé en traits 15 interrompus dans un diagramme en X-Y avec l'autre relation fonction- nelle 550 tracée par un trait continu. L'autre relation fonctionnelle 550 est modifiée par rapport à la première relation fonctionnelle 510. Cette autre relation fonctionnelle 550 a une plage partielle (TB) s'étendant le long de la course de 20 pédale (PW) entre le premier point (TB1) et le second point (TB2) corres- pondant aux extrémités de cette plage partielle. Dans la forme de réalisation représentée, le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle coïncide avec le premier point de course (WP1) ; le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle correspond au troisième point de 25 course (WP3). Ainsi, la plage de commutation (SB) et la plage partielle (TB) coïncident le long de l'axe X. Dans d'autres formes de réalisation, la plage partielle (TB) peut être décalée par rapport à la plage de commutation (SB) ou se situer dans la plage de commutation (SB). La plage de commutation (SB) peut également se situer dans la plage partielle (TB) 30 (en se rapportant toujours à une plage de la course de pédale). L'autre relation fonctionnelle 550 se présente sous la forme d'un palier dans la plage partielle (TB). La dérivée de la demande de puissance (P) après la position active (S) ou de l'angle de rotation (a) est pratiquement égal à zéro (dP/dsz-0) (dP/dSz-0 ; dP/daz-0) Cela pro- 35 duit Cela produit z-0 et en particulier cette dérivée est précisément égale 3037909 27 à zéro (dP/dS=0 ou dP/da=0). En d'autres termes, pour une variation de la position active (S) entre le second point d'extrémité (TB2) et le premier point d'extrémité (TB1), la demande de puissance (P) ne varie pas (pour dP/dS = 0) et (PTB2 correspond à PTB1) ou cette variation est 5 seulement extrêmement faible (pour dS/dSz-0) comme le montre bien la figure, dans l'autre relation fonctionnelle 550, la dérivée de la demande de puissance (P) après la position active (S) dans la plage partielle (TB) est inférieure à celle entre le premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) et le second point d'extrémité de plage partielle (TB2) qui est un 10 segment de la première relation fonctionnelle 510. Dans la plage de la position active (S) entre la position de départ (A) et le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle, la première relation fonctionnelle 510 et l'autre relation fonctionnelle 550 sont identiques. On peut tout aussi bien avoir d'autres tracés de l'autre 15 relation fonctionnelle 550 par rapport à la première relation fonction- nelle 510. Le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle qui correspond à des valeurs plus faibles de la course de pédale que le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle, est le point de dé- 20 part de la variation dynamique de la première relation fonctionnelle 510 vers l'autre relation fonctionnelle 550. La position du premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle est par exemple donnée par la position du premier point de course (WP1). Au premier point d'extrémité (TB1), dans l'autre relation fonctionnelle 550, on a associé la même de- 25 mande de puissance que dans la première relation fonctionnelle 510, à savoir la demande de puissance PTB1. Ce point porte la référence "PP" à la figure. On peut également prévoir, par exemple, une position ac- tive de déclenchement (SO). Lorsque la position active S arrive à position 30 de déclenchement (SO) en arrivant par exemple d'une valeur inférieure à la position active de déclenchement (SO), à ce moment le procédé utilise, par exemple, l'autre relation fonctionnelle 550 à la place de la première relation fonctionnelle 510. On peut ainsi anticiper que le conducteur atteint si possible la plage de commutation et dépassera le point de 35 commutation au second point de course (WP2). Cette position active de 3037909 28 déclenchement (S0) peut coïncider par exemple avec l'autre point de course (WP1). Il peut néanmoins se situer également à des valeurs inférieures, par exemple à au moins 20% en-dessous de la position du premier point de course (WP1) ou à des valeurs en plus inférieures à 10%. 5 On peut en outre prévoir une position finale d'activité (S End) qui se situe à des valeurs plus grandes que la position active de déclenchement (S0). Entre la position active de déclenchement (S0) et la position finale d'activité (S End) on définit un intervalle de course de pédale (PWI). On peut prévoir que l'autre relation de dépendance 550 ne 10 sera appliquée que si la position active (S) déterminée se situe dans l'intervalle de la course de pédale (PWI). Entre le second point d'extrémité (TB2) de la plage par- tielle et la position de fin de course (E) on peut générer l'autre relation fonctionnelle 550 à partir de la première relation fonctionnelle 510 par 15 une compression le long de l'axe X. Pour cela on comprime la première relation fonctionnelle 510 qui passe entre le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle et la position de fin de course (E), par une compression linéaire selon l'axe X dans la plage comprise entre le second point d'extrémité (TB2) et la position de fin de course (E). Le coeffi- 20 cient de compression pour une telle compression linéaire est donné par la relation al = (E-TB2) / (E-TB1), chaque paire de valeurs (X1, Y1) de la première relation fonctionnelle 510 dans la plage comprise entre la position de départ (A) et le second point d'extrémité (TB2) est utilisée pour obtenir l'autre relation fonctionnelle 550 dans la plage comprise 25 entre la position de départ (A) et le premier point d'extrémité (TB1) selon la relation (X1 nouv, Y1 nouv)=(TB2+a 1*(X 1-TB1), Y1). Cette compression est indiquée par les flèches horizontales 700 orientées de la gauche vers la droite. Cette compression garantit que l'autre relation fonction- 30 nelle 550 passe par tous les points entre le second point d'extrémité (TB2) et les points de fin de course (E) pour toutes les valeurs de la demande de puissance qui, pour la première relation fonctionnelle 510 se situent entre le premier point d'extrémité (TB1) et la position de fin de course (E), à savoir les demandes de puissance PTB1 jusqu'à PE. En 35 outre, cela garantit également que pour un mouvement brusque ou 3037909 29 soudain de la pédale d'accélérateur 100, on arrive sur des valeurs de la position active (S) au-dessus du second point d'extrémité (TB2) qui correspondent alors selon l'autre relation fonctionnelle 550 applicable, à la demande de puissance appelée qui ne sont pas aussi élevée qu'elles le 5 seraient en application de la première relation fonctionnelle 510. De fa- çon correspondante, on lisse ou on rend plus continue l'augmentation de la dynamique longitudinale (ou vitesse). Mais, il est également possible que dans l'autre relation fonctionnelle 550, la plage comprise entre le premier point d'extrémité 10 de plage partielle (TB2) et la position de fin de course (E) ne résulte pas partout d'une compression linéaire. En particulier, juste avant d'atteindre le second point d'extrémité de plage partielle (TB2), l'autre relation fonctionnelle 550 peut avoir un tracé tel que le passage vers la plage de l'autre côté de la plage partielle (TB) soit continu et différen- 15 tiable et que le passage soit lisse, c'est-à-dire non anguleux. De la même manière, le passage de la plage en-dessous du premier point d'extrémité de plage partielle (TB1) vers la plage partielle (TB) peut être conçu pour que la plage partielle (TB) soit continue et différenciable dans la partie située au-dessus du premier point d'extrémité de la plage partielle (TB1) 20 de l'autre relation fonctionnelle 550. La figure 2b montre, de façon analogue à la figure 2a, un diagramme en X-Y avec en haut, une courbe caractéristique force-course 552, modifiée, et en bas la première relation fonctionnelle 510 (courbe en trait interrompu) et l'autre relation fonctionnelle 550 (trait 25 plein). Les deux diagrammes ne constituent que des extraits autour de la plage de commutation (SB), pour mieux présenter les relations fonctionnelles. A la différence de la figure 2a, l'autre relation fonction- nelle 550 dans la plage partielle comprise entre le premier point 30 d'extrémité (TB1) de la plage partielle et le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle a une dérivée première différente de zéro, (c'est-à-dire une pente) pour demande puissance (P) en fonction de la position active (S) ; cette dérivée est toutefois inférieure à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de 35 la première relation fonctionnelle 510 dans cette même plage partielle 3037909 30 (TB). Dans l'autre relation fonctionnelle 550, on obtient la plage comprise entre le second point d'extrémité (TB2) et la position finale (E) (non représentée ici) par une compression linéaire à la fois selon l'axe X et aussi selon l'axe Y. Cette transformation est représentée par des flèches 5 720 montantes vers la droite et qui correspondent chaque fois à une composante de compression 700 le long de l'axe X et une composante de compression 710 le long de l'axe Y. Une pente ainsi différente de zéro dans la plage partielle permet que pour un passage brusque de la pédale d'accélérateur 100, la dynamique longitudinale (ou la vitesse) ou la 10 demande de puissance (P) soient quelque peu augmentées par rapport à la demande de puissance (PTB1). Toutefois, de manière avantageuse, l'augmentation de la demande de puissance (P) ne se produit pas aussi brutalement que cela serait le cas si l'on appliquait la première relation fonctionnelle 510. La position active de déclenchement (SO), le premier 15 point d'extrémité (TB1) de la plage partielle et le premier point de course (WP1) coïncident dans cet exemple. La figure 2c montre elle aussi seulement un extrait le long de l'axe X. Par rapport à la figure 2a, cette nouvelle relation fonctionnelle 550 diffère de la première relation fonctionnelle 510 de la fi- 20 gure 2c en ce que dans l'autre relation fonctionnelle 550, le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle coïncide avec le second point de course (WP2) du profil de force. La plage partielle (TB) s'étend ainsi entre le second point de course (WP2) avec son maximum local de force et le troisième point de course (WP3). La pente dans la plage par- 25 tielle est ici également nulle, mais dans d'autres formes de réalisation, elle peut être supérieure à zéro. La figure 2d se distingue du mode de réalisation de la fi- gure 2b en ce que le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle se situe entre le premier point de course (WP1) et le second point de 30 course (WP2) et que le second point d'extrémité (TB2) de la plage par- tielle se situe à des valeurs au-dessus du troisième point de course (WP3). C'est ainsi que par exemple, on peut anticiper le degré d'enfoncement ou de passage de la pédale d'accélérateur après le dépassement du maximum de la force au second point de course (WP2). 35 Le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur mais du fait de 3037909 31 l'application de l'autre relation fonctionnelle 550 (au moins sensiblement) on a la demande de puissance souhaitée (par exemple PTB2) et non n'importe quelle demande de puissance plus forte et non souhaitée et qui correspondrait dans la première relation fonctionnelle 510 à la 5 position active SI ; le dépassement se situe par exemple près du second point d'extrémité (ici par exemple PSI 1=PTB2, représenté en italiques et entre parenthèses). La figure 3 diffère du mode de réalisation de la figure 2b en ce que la pente ou dérivée première de la demande de puissance (P) 10 selon la position active (S) de l'autre relation fonctionnelle (550), dans la plage partielle (TB) est plus grande que la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) selon la première relation fonctionnelle (510). Elle peut être supérieure d'au moins 10% et de préférence d'au moins 30%. La pente obtenue de l'autre relation 15 fonctionnelle dans la plage partielle (TB) peut également être supérieure à la pente déterminée de la première relation fonctionnelle (510) dans la plage partielle (TB). Une telle forme de réalisation permet par exemple d'atteindre des demandes de puissance plus grandes sans retard ou 20 pour une faible course de pédale. On peut par exemple, pour lancer une manoeuvre de dépassement, par exemple déclencher de façon correspondante une phase d'amplification (boost) (activer un autre moteur). Dans cet exemple de réalisation on obtient également l'autre relation fonctionnelle 550 au-dessus du second point d'extrémité 25 (TB2) de la plage partielle par une « compression » en partant de la pre- mière relation fonctionnelle 510. Toutefois, la courbe représentant l'autre relation fonctionnelle 550 se rapproche par le haut de la courbe de la première relation fonctionnelle 510 car elle passe au-dessus du premier point d'extrémité (TB1) au-dessus de la courbe de la première 30 relation fonctionnelle 510. Dans le cas où il faut déclencher une opération « d'amplification » (Boost) il peut également arriver que l'autre relation fonctionnelle 550 à la position de fin de course (E) de la pédale d'accélérateur 100 donne une demande de puissance P plus élevée que 35 la demande de puissance maximale Pmax de la première relation fonc- 3037909 32 tionnelle 510 à cause du branchement d'un autre moteur. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que l'autre relation fonctionnelle 550 résulte par compression de la première relation fonctionnelle 510. Les considérations développées pour l'autre relation fonc- 5 tionnelle 550 à la figure 2a concernant le point de raccordement au premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle et au second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle ainsi que pour obtenir le second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle ou pour la position active de déclenchement (SO) s'appliquent de façon analogue pour l'autre relation 10 fonctionnelle 550 présentée aux figures 2b, 2c, 2d et 3. Il convient en outre de remarquer que dans la plage partielle (TB) de l'autre relation fonctionnelle 550 on n'a pas nécessairement la même pente ou dérivée de la demande de puissance (P) après la position active (S). Bien plus, la pente peut varier. De façon préféren- 15 tielle, au second point de fin de course (TB2) de la plage partielle, la demande de puissance (PTB2) de l'autre relation fonctionnelle 550 est plus petite qu'au même point de la position active selon la première relation fonctionnelle 510 (PTB2 1) ; cela est indiqué aux figures 2a-2d sur l'axe Y en italiques et entre parenthèses. 20 Dans les formes de réalisation qui correspondent ou s'approchent de celles de la figure 3, de façon préférentielle au second point d'extrémié (TB2) de la plage partielle, la demande de puissance (PTB2) de l'autre relation fonctionnelle 550 est plus grande qu'au même point de la position active selon la première relation fonctionnelle 510 25 (PTB2 1). La première relation fonctionnelle 510 et l'autre relation fonctionnelle 550 présentées aux figures 2a-3 doivent être considérées comme des sortes d'instantanés. La détermination de la demande de puissance (P) en fonction de la position active (S) peut s'obtenir par dé- 30 passement vers le haut ou vers le bas d'une certaine position de pédale (par exemple en dépassant vers le bas la position active de déclenchement (SO) ou en dépassant vers le haut la position active de fin de course (S End)) selon la première relation fonctionnelle 510. En variante ou en plus, on peut de nouveau déterminer la demande de puis- 35 sance selon la première relation fonctionnelle 510 après un intervalle de 3037909 33 temps donné. Un tel intervalle de temps est, par exemple, compris entre 100ms et 2000ms et de préférence entre 250ms et 750ms. En d'autres termes : en fonction par exemple de l'activation de l'élément actionneur 300 ou la position active de pédale 5 d'accélérateur 100, on peut modifier, de manière dynamique, la pre- mière relation fonctionnelle 510 et obtenir l'autre relation fonctionnelle 550. De même, de façon dynamique, on peut revenir de l'autre relation fonctionnelle 550 à la première relation fonctionnelle 510 après un certain temps, à la suite de l'activation de l'élément actionneur 300 ou ar- 10 river à une position active (nouvellement définie). Le passage de la première relation fonctionnelle 510 à l'autre relation fonctionnelle 550 et le passage inverse peuvent se faire en plusieurs étapes (c'est-à-dire d'autres relations fonctionnelles). 15 3037909 34 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Pédale d'accélérateur 100a Position de la pédale correspondant à la position active 5 100b Position enfoncée de l'accélérateur / position de fin de course 102 Axe de rotation 110 Palier 120 Elément élastique 121 Ressort 10 124 Palier de ressort 140 Pied du conducteur 200 Capteur 280 Direction d'actionnement 500 Unité de commande 15 510 Première relation fonctionnelle 512 Courbe caractéristique force-course normale 550 Autre relation fonctionnelle 552 Courbe caractéristique force-course modifiée par l'élément actionneur 20 600 Flèche 700 Composant de compression le long de l'axe X 710 Composant de compression le long de l'axe Y 900 Véhicule automobile 910 Premier moteur 25 920 Autre moteur 950 Dispositif de commande de puissance A Position de repos de la pédale d'accélérateur E Position de fin de course de la pédale d'accélérateur FL max Maximum du profil de force 30 Pmax Puissance maximale PS Demande de puissance correspondant à la position active S PW Course de pédale S Position active de la pédale d'accélérateur SB Plage de commutation 35 SD Position active souhaitée 3037909 35 SO Position active de déclenchement TB Plage partielle TB1 Premier point d'extrémité de la plage partielle TB2 Second point d'extrémité de la plage partielle 5 WP 1 Premier point de course WP2 Second point de course WP3 Troisième point de course 10 REVENDICATIONS1°) Procédé de commande et/ou de régulation de la puissance d'au moins un moteur (910, 920) et en particulier d'un moteur (910, 920) de véhicule automobile (900) selon les étapes consistant à : saisir une position active (S) le long de la course (PW) d'une pédale d'accélérateur (100) déplacée dans le sens de l'actionnement (280) entre une position de repos (A) et une position de fin de course (E), - déterminer une demande de puissance (PS) d'au moins un moteur (910, 920) en utilisant une première relation fonctionnelle (510) entre la position active (S) et la demande de puissance (P), procédé caractérisé en ce que la pédale d'accélérateur (100) comporte un élément actionneur (300) pour appliquer à la pédale d'accélérateur (100) une force (F) agissant dans la direction opposée à la direction d'actionnement (280), - après application de la force (F) sur la pédale d'accélérateur (100) à l'aide de l'élément actionneur (300), dans une plage de commutation (SB) le long de la course de pédale (PW), on détermine la demande de puissance (P) d'au moins un moteur (910, 920) en utilisant une autre relation fonctionnelle (550) entre la position active (S) et la demande de puissance (P), - une plage partielle (TB) comprise entre un premier point d'extrémité (TB1) et un second point d'extrémité (TB2) de plage partielle s'étendant le long de la course de pédale (PW), et - on modifie la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre relation fonctionnelle (550) dans la plage partielle (TB), notamment en chaque point de la plage partielle par rapport à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de la première relation fonctionnelle (510) dans la même plage partielle. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la plage partielle (TB), la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre relation fonctionnelle (550) est inférieure à la dérivée première de la demande de puissance (P) 3037909 37 après la position active (S) dans la même plage partielle de la première relation fonctionnelle (510). 3°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, 5 caractérisé en ce que la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre relation fonctionnelle (550) dans la plage partielle (TB) est inférieure d'au moins 30% à la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) dans la 10 même plage partielle de la première relation fonctionnelle (510), ou la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre relation fonctionnelle (550) dans la plage partielle (TB) est nulle. 15 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la dérivée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) de l'autre relation fonctionnelle (550) dans la plage partielle (TB) est supérieure et notamment supérieure d'au moins 30% à la déri- 20 vée première de la demande de puissance (P) après la position active (S) dans la même plage partielle de la première relation fonctionnelle (510). 5°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 25 la plage de commutation (SB) s'étend entre un premier point de course (WP1) et un troisième point de course (WP3), la force (F) appliquée à la pédale d'accélérateur (100) par l'élément d'actionneur (300) présente un maximum local de force (FLmax) à un second point de course (WP2), 30 notamment le premier point de course (WP1) est plus proche de la position de repos (A) que le troisième point de course (WP3). 6°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 3037909 38 la position du premier point de course (WP1), du second point de course (WP2) et du troisième point de course (WP3) le long de la course de pédale (PW) est variable. 5 7°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle correspond au premier point de course (WP1) et le second point d'extrémité (TB2) de plage partielle correspond au moins au troisième point de course (WP3) 10 ou le premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle est situé entre le premier point de course (WP1) et le second point de course (WP2) et le second point d'extrémité (TB2) de plage partielle correspond au moins au troisième point de course (WP3) ou le premier point d'extrémité (TB1) 15 de plage partielle correspond au second point de course (WP2) et le se- cond point d'extrémité de plage partielle (TB2) correspond au moins au troisième point de course (WP3). 8°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, 20 caractérisé en ce qu' on utilise l'autre relation fonctionnelle (550) si la position active (S) dépasse une position active de déclenchement (SO), la position active de déclenchement (SO) étant égale au premier point d'extrémité (TB1)de la plage partielle ou 25 la position active de déclenchement (SO) est inférieure au premier point d'extrémité (TB1) de la plage partielle et notamment il est inférieur au plus de 20%. 9°) Procédé selon la revendication 8, 30 caractérisé en ce que l'autre relation fonctionnelle (550) n'est utilisée que si la position active (S) prend une position dans un intervalle de course de pédale (PWI) entre la position active de déclenchement (SO) jusqu'à la position active de fin de course (S End), cette position active de fin de course (S End) 3037909 39 correspondant au moins au second point d'extrémité (TB2) de la plage partielle. 10°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, 5 caractérisé en ce que les relations fonctionnelles (510, 550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S) sont enregistrées sous la forme d'une courbe caractéristique de pédale dans une mémoire, cette courbe caractéristique de pédale associant des valeurs de demande de puissance à des 10 valeurs de position de pédale ou encore les relations fonctionnelles (510, 550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S) étant enregistrées dans le champ de caractéristiques dans une mémoire, le champ de caractéristiques associant des valeurs de demande de puissance à des valeurs de position de pédale, 15 ou les relations fonctionnelles (510, 550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S) étant enregistrées sous la forme d'une ou plusieurs relations fonctionnelles dans une mémoire et à partir de la relation fonctionnelle ou des relations fonctionnelles, partant d'une valeur d'une position de pédale, on calcule une valeur de la demande de 20 puissance (P). 11°) Dispositif de commande de puissance d'au moins un moteur (910, 920), notamment d'au moins un moteur (910, 920) d'un véhicule automobile (900) appliquant un procédé selon l'une quelconque des revendi- 25 cations 1 à 10 et comportant - une pédale d'accélérateur (100) mobile entre une position de repos (A) et une position de fin de course (E) le long d'une course de pédale (PW), - un capteur (200) pour saisir la position active (S) de la pédale 30 d'accélérateur (100) le long de la courbe de pédale (PW), - une unité de commande (500) pour déterminer la demande de puissance (PS) du moteur (900), - l'unité de commande (500) utilisant pour déterminer la demande de puissance (PS), une première relation fonctionnelle (510) entre 35 la demande de puissance (P) et la position active (S) ou une autre 3037909 relation fonctionnelle (550) entre la demande de puissance (P) et la position active (S). 12°) Dispositif de commande de puissance selon la revendication 11 et 5 la revendication 5, caractérisé en ce que pour déterminer la position active (S) qui est supérieure ou égale au second point de course (WP2), on transmet au moins partiellement à un second moteur, la demande de puissance (PS) associée à la position ac- 10 tive (S). 13°) Produit-programme d'ordinateur comportant un code-programme qui, lorsqu'il est appliqué par l'unité de traitement de données exécute le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 15