FR 3047219 A1 20170804 FR 1600155 A 20160129 -1 - Système de transport automatique. L'invention se rapporte au domaine technique du transport. De nombreuses études ont montré ces dernières années la faisabilité de la conduite automatique sans conducteur de véhicules et en particulier de véhicules automobiles. Cependant, on se heurte actuellement à l'implantation en vraie grandeur et dans les conditions normales de déplacements des voitures, car il est extrêmement difficile de faire fonctionner des véhicules dans l'environnement réel tels que les autoroutes, les routes, les rues etc., du fait des éléments très divers qui peuvent y circuler tels que des camions, des bus, d'autres voitures, des motos, des scooters, des cycles, des piétons et des animaux. Du fait de cette hétérogénéité des intervenants, il est prévu une automatisation globale des automobiles c'est-à-dire sans le contrôle d'un conducteur et sur route ouverte, seulement vers les années 2030 voir 2035, au niveau 5 de l'échelle de OICA. Par contre, la conduite sans conducteur d'un véhicule type automobile, c'est-à-dire 3 ou 4 roues (ou plus), stable, dans des conditions d'environnement contrôlés en particulier sur route non ouverte, même à des vitesses de plus de 120 km/h cela existe déjà. D'autre part, la qualité des transports en commun n'est souvent pas satisfaisante en termes de cadence, en termes de durée de trajet et en termes d'adéquation de l'offre à la demande avec par exemple, la nuit des véhicules vides et en période de pointe, des véhicules bondés et des durées de transport excessives. Pour résoudre le problème des transports collectifs, il est proposé de nombreuses solutions utilisant des nacelles guidés par un rail suspendu et posé sur des pilonnes comme par exemple le brevet WO 2013/003387 de Skytran ou le projet SMT Rail. Mais ces solutions ne font qu'ajouter un nouveau mode de transport non compatible avec les types de transports de voyageurs existants (automobiles, bus, tramways, métro, trains ...) Il existe de réels besoins pour d'une part utiliser le plus tôt possible des véhicules automatisés sans contrôle d'un conducteur, en particulier pour réduire le taux d'accidentologie et pour d'autre part disposer de moyens de transport publics ou 30 collectifs de voyageurs, performants. La présente invention propose donc un Système de transport automatique basé sur un réseau de voies à sens unique sans croisement, sans feu rouge, sans piéton, sans cycliste, de préférence sur pilonne, dédié à des véhicules automobiles sur pneumatiques en fonctionnement automatique sans le contrôle d'un conducteur, se 35 guidant sur les voies par leurs propres moyens à l'aide de capteurs embarqués ainsi qu'à des véhicules pour voyageurs comme par exemple des véhicules de transport collectif, les dits véhicules également sur pneumatiques fonctionnant de manière automatique sans le contrôle d'un conducteur et se guidant par leurs propres moyens à 3047219 - 2 - l'aide de capteurs embarqués et à l'aide de roues directrices analogues à celles d'une automobile automatique. Le Système de transport selon la présente invention dispose de stations pour les entrées-sorties des voyageurs différentes des stations pour les entrées-sorties des 5 véhicules et dispose d'une part de voies rapides et d'autre part de voies de desserte pour l'accès aux autres voies rapides du système de transport et pour l'accès aller et retour aux dites stations, n'obligeant pas tous les véhicules à passer ou s'arrêter devant les stations. En outre le Système de transport selon la présente invention combine un transport de 10 véhicules à la demande à un transport de voyageurs à la demande et dispose d'un double système de gestion d'une part des déplacements des véhicules et d'autre part des déplacements des voyageurs. Dans une version privilégiée de l'invention, le Système de transport selon l'invention combine un transport de véhicules à la demande, un transport de voyageurs à la 15 demande et un transport de véhicules collectifs cadencés transportant des voyageurs. Dans une version de l'invention, certains véhicules de voyageurs peuvent s'arrêter pour prendre les voyageurs ayant demandé la même destination, en fonction de l'affluence par exemple, ou tout simplement pour optimiser le remplissage des dits véhicules et améliorer la rentabilité du Système de Transport, ou au choix des voyageurs déjà 20 présents dans le véhicule. La durée du trajet est donc normalement fixe, sauf en période de pointe. Quand une capacité plus importante du Système de transport est nécessaire, il est équipé de plusieurs voies rapides par sens de circulation, de préférence régulées à des vitesses différentes, les voies rapides pouvant être au même niveau ou si elles sont à 25 des niveaux différents ou superposées, les véhicules passant d'une voie plus lente à une voie plus rapide et vice versa par des bretelles d'accès. Pour améliorer la sécurité du Système de transport, les stations d'entrée des véhicules peuvent être équipées d'un système de double contrôle statique et dynamique, qui d'une part vérifie les principales caractéristiques dudit véhicule entrant telles que son homologation pour le système de transport, ses dimensions, son poids, l'autonomie suffisante par rapport à la destination que l'utilisateur du dit véhicule a choisi, et l'état de santé du dit véhicule pour réduire le risque de panne dans le système de transport, et d'autre part, vérifie sur une petite distance, le comportement dynamique du véhicule en mode automatique mais sous le contrôle du conducteur, avant de l'introduire dans le Système de Transport. Pour améliorer la sécurité et en particulier pour empêcher les voyageurs de tomber sur les voies les stations de voyageurs, celles-ci peuvent être équipées de portes palières. 3047219 - 3 - Ces portes palières sont avantageusement équipées de détecteurs leur signalant la présence d'un véhicule arrêté devant elles, ce qui peut déclencher leur ouverture sans l'intervention du poste de contrôle Dans une version privilégiée de l'invention, les véhicules peuvent fonctionner à l'énergie 5 électrique, au moins partiellement, et sont autonomes en énergie. Certaines stations de voyageurs ou de véhicules comportent avantageusement des zones de stationnement pouvant être équipées de recharge automatique d'énergies telle que des chargeurs préférentiellement à induction, tels que des systèmes d'échange de batterie, telle que des alimentations en hydrogène dans le cas où les 10 véhicules fonctionnent à l'hydrogène. Les voies sont préférentiellement réalisées sur pilonnes à l'aide de poutres en béton, dont les bandes de roulement de chaque voie sont en béton lavé et sont séparées par un espace qui permet aux eaux de ruissellement et autres salissures de s'évacuer automatiquement, sans avoir besoin d'un matériau poreux pour la bande de roulement 15 et à l'aide d'éléments de séparation d"une hauteur par exemple de 50 cm (ou plus ou moins selon els objectifs) au dessus des voies qui servent à la fois de renfort, de moyens de fixation des poutres entre elles, de guide pour le déplacement des véhicules et de mur antibruit. Dans une version privilégiée du Système de transport, les capteurs dont sont équipés 20 les véhicules sont au moins des radars à ultrasons positionnés sur ses côtés, à l'avant, à l'arrière et si nécessaire au centre, détectant les guides des voies, les véhicules se positionnant à égale distance des dits guides dans les zones où il n'y a pas de bifurcation, l'écartement des dits guides pouvant être plus important en particulier dans les virages et sur les voies où la vitesse est élevée, et en ce que les véhicules 25 détectent la présence d'une bifurcation par au moins un des moyens et de préférence deux, tel qu'une discontinuité dudit guide de coté de la voie de desserte, tel qu'un indicateur par exemple optique présent sur ou à proximité de la voie, tel qu'une information mémorisée dans le véhicule , information de type cartographique, tel qu'une information envoyée par le dit système de gestion, de telle sorte que le véhicule prend 30 en compte cette information, soit garde la distance par rapport au guide restant qu'il avait avant l'apparition de la bifurcation s'il continue sur la voie normale, soit tourne vers la voie de desserte et vient se positionner à une distance prédéfinie du guide de la voie de desserte, et en ce que les véhicules détectent le deuxième guide de la voie de desserte par au moins un des moyens et de préférence deux, tel que la distance de ce 35 deuxième guide analogue à celle du premier guide, tel qu'un indicateur par exemple optique présent sur ou à proximité de la voie, tel qu'une information mémorisée dans le véhicule, information de type cartographique, tel qu'une information envoyée par le dit système de gestion, de telle sorte que les véhicules prennent en compte cette 3047219 - 4 - information et viennent se positionner à égale distance des deux guides, et de manière analogue les véhicules restant sur la voie rapide, lorsque le deuxième guide est détecté, vont se positionner à égale distance des deux guides de la voie rapide; dans tous les cas, la prise en compte du deuxième guide pour le guidage des véhicules ne se 5 fait pas immédiatement pour éviter une variation brutale de la direction des véhicules. Les Véhicules utilisant le Système de transport doivent avoir des caractéristiques maximales similaires à celles des automobiles actuelles, c'est-à-dire réduites par rapport à des camions, à des bus, à des tramways, à des rames de métros ou de trains, donc réduites en longueur, en largeur, en hauteur et en poids par roue pour permettre 10 de réaliser des voies elles aussi de dimensions réduites de telle sorte que le système de transport ait une faible empreinte environnementale et un cout réduit, et puisse s'implanter plus facilement. Ces dimensions doivent permettre d'implanter en particulier dans un tunnel de diamètre intérieur de 7.5 m, deux voies rapides par direction, ou dans un tunnel de 9.5 mètres de 15 diamètre intérieur correspondant à un tunnel de métro, trois voies par direction avec en haut, deux voies rapides et une voie de desserte de station et en dessous les deux voies rapides et une voie de desserte pour l'autre sens. Dans une version privilégiée de l'invention, les véhicules du système de transport sont électriques au moins partiellement et pour réduire le temps d'accès au quai 20 d'embarquement-débarquement, les véhicules de voyageurs sont avantageusement équipés de quatre roues électriques et directrices. Ainsi, ils peuvent venir se positionner le long du quai en utilisant un minimum de longueur, ce qui de ce fait réduit la longueur des quais. 25 L'invention sera plus complètement décrite dans le cadre des caractéristiques préférées et de leurs avantages, en faisant référence à la figure 1 La figure 1 représente d'une façon simplifiée pour une meilleure compréhension, un exemple de voies de circulation selon l'invention, comprenant des voies rapides sous les véhicules 1 et 21 au niveau supérieur et des voies de circulation moins rapides sous 30 les véhicules 4 et 17, et des voies de desserte sous le véhicule 5 (voie 6) et sous le véhicule 16 ( voie 15) et des rampes 8 et 18 de descentes ou de montées. La rampe 8 permet aux véhicules tels que le véhicule 5 se trouvant sur la voie de desserte 6 de rejoindre le sol et ensuite en tournant vers la voie d'embarquement-débarquement 10 de venir se placer tel que le véhicule 9 devant une porte palière 11 35 d'une station de voyageurs dans une version très simple, où un voyageur 13 est représenté sur le quai 12 de la station. La rampe 18 permet au véhicule 16 se trouvant sur la voie de desserte 15, de monter au niveau supérieur et rejoindre la voie la plus rapide en passant par la voie de 3047219 - 5 - desserte 19. Des guides ont été représentés en 2 et en 20, cependant, il n'y a pas de guide matérialisé tel que 2 quand les véhicules sont autorisés à changer de voies. De plus, aucune passerelle de sauvegarde n'a été représentée pour ne pas alourdir la figure, 5 elles sont de préférence entre les pilonnes 22, du côté de l'ouverture des portes des véhicules de voyageurs si ces véhicules n'ont des portes que d'un côté. Dans cet exemple, la station n'a pas besoin de toit puisqu'elle se trouve sous les voies de circulation du système de transport. Le côté droit de la figure représente le sens de circulation qui s'éloigne, alors que le 10 côté gauche représente les voies qui se rapprochent. Les véhicules représentés sont respectivement, des véhicules de voyageurs 1, 5 et 16, aptes à être utilisés à grande vitesse, ils mesurent au maximum 2 m de haut et les passagers doivent rester assis, si possible avec ceinture de sécurité, des véhicules de voyageurs 4 et 9 qui sont plus hauts pour accepter des passagers debout, un véhicule 15 utilitaire 17 et un véhicule « privé » c'est à dire une automobile 21 sur une des 2 voies les plus rapides. Les voies sont supportées par des pilonnes tels que le pilonne 14 et par des traverses telles que la traverse 7 ou la plus petite traverse 3, et au dessus par des poteaux (ou des murs) tels que représenté en 22. 20 Les rampes 8 et 18 sont très schématisées pour ne pas compliquer la figure. Dans le cas d'une station de véhicules, les voies de desserte sont similaires à celles représentées en 8 mais peuvent aussi s'écarter du système de transport, en restant en hauteur, pour rejoindre une station plus ou moins éloignée. Il faut noter que la figure 1 représente un exemple de réalisation du système de 25 transport selon l'invention qui, malgré sa simplicité, permet une capacité potentielle de 40 000 voyageurs par heure, comme cela est expliqué un peu plus loin, ce qui correspond à la capacité d'un métro automatique de dernière génération. Bien entendu, dans les endroits où il n'y a pas de station, le système de transport est beaucoup plus simple puisqu'il ne comprend que 4 voies, une voie par sens de 30 circulation au niveau supérieur et une voie par sens de circulation au niveau intermédiaire, supportées par des petites traverses telles que la traverse 3 et il n'y a rien au sol, que les pilonnes. Le système de transport est encore plus simple quand il n'y a qu'une voie rapide par sens de circulation, et se compose d'un pilonne tel que le pilonne 14 et deux supports 35 de voies tels que le support 3, de chaque côté du pilonne. L'un des objectifs de l'invention est de rendre le transport public (transport de voyageurs) presqu'aussi souple que le transport privé de passagers (automobile). 3047219 - 6 - Les bénéfices attendus de l'invention sont, l'amélioration importante de la qualité du transport collectif, l'amélioration du confort et de la sécurité pour les utilisateurs de véhicules privés, l'efficience environnementale, la mise en place très rapide en comparaison aux autres moyens de transport en commun, les couts et la polyvalence 5 permettant de se substituer à presque tous les transports en commun terrestres. L'amélioration importante de la qualité du transport collectif est obtenue par la réduction des attentes, par la réduction de la durée de transport grâce à la vitesse supérieure des véhicules, par une meilleure ponctualité du fait du trajet à la demande, par un meilleur confort dans des véhicules de dimensions humaines avec pas ou peu de promiscuité, 10 par un cout d'investissement et d'utilisation plus faible qui permet des tarifs compétitifs, par des stations au niveau du sol qui évitent l'utilisation d'escaliers. Pour répondre au besoin de ponctualité et d'efficacité, le système de transport selon l'invention est un transport à la demande; ce transport à la demande est rendu possible grâce aux petites dimensions des véhicules pour voyageurs. 15 Le voyageur du transport public choisit sa station de départ, sa station d'arrivée et son heure de départ souhaitée, par internet, sur une borne de station ou sur son Smartphone. Un véhicule vient à la station choisie et emmène le voyageur directement à sa station de destination. D'une manière analogue, l'utilisateur du véhicule (privé) choisit la station de départ, la 20 station d'arrivée, et si possible, l'heure de départ souhaitée. Pour être encore plus performant, le système de transport selon l'invention peut disposer de deux classes pour les voyageurs, comme dans les trains, dans les bateaux ou dans les avions. A la première classe sont réservés les trajets directs, même en période de pointe, 25 assurant ainsi un meilleur service, la ponctualité, la plus grande rapidité. En première classe, le véhicule de voyageurs va directement sans aucun arrêt, à la station de destination. Le trajet a donc une durée fixe et courte, par exemple 10 minutes pour traverser une ville de 15 km. Pour les trajets en deuxième classe, le trajet à la demande est conservé, le véhicule de 30 voyageurs va normalement directement sans aucun arrêt, à la station de destination. Cependant, dans une version de l'invention, certains véhicules de voyageurs peuvent s'arrêter pour prendre les voyageurs ayant demandé la même destination, en fonction de l'affluence par exemple, ou tout simplement pour améliorer la rentabilité du Système de Transport, ou au choix des voyageurs déjà présents dans le véhicule. La durée du 35 trajet est donc normalement fixe, sauf en période de pointe. Pour prendre un exemple concret, un véhicule de voyageurs pouvant recevoir 8 personnes pourra s'arrêter au plus 7 fois pour prendre des passagers. Ceci allongera la durée du trajet de chaque personne, durée qui restera de toute façon plus courte qu'avec des véhicules omnibus 3047219 - 7 - (Bus, Tramways, métro). Le transport à la demande permet de proposer des trajets la nuit ou en weekend, mais aussi en milieu de journée sans temps d'attente, contrairement à tous les systèmes de transport en commun actuels. 5 Quand il y a moins d'affluence il y a plus de risques, il peut donc être avantageux que même en 2e classe, les trajets restent directs la nuit. Donc, il est judicieux que les véhicules de voyageurs (publics) soient équipés d'une interface avec le poste de contrôle pour qu'une personne puisse demander de s'arrêter à la prochaine station, par exemple en cas d'urgence. 10 Le transport à la demande est très souple, il est possible d'adapter l'offre à la demande avec une flexibilité très grande, il est en effet très simple d'augmenter rapidement la fréquence des véhicules de voyageurs sans devoir mobiliser du personnel supplémentaire. De plus, les possibilités actuelles et futures du BIG DATA pourront permettre d'optimiser la mise en place des véhicules de voyageurs aux abords des 15 stations les plus chargées à l'aide des statistiques et des prévisions de demandes de trajets. Même si la solution de transport de voyageurs à la demande semble la meilleure réponse pour beaucoup de situation, une variante du système de transport selon l'invention permet, en particulier en cas de très forte affluence et pour réduire le cout de 20 fonctionnement du système de transport, que des véhicules de voyageurs (publics) soient utilisés sans réservation, avec soit des trajets omnibus, soit des véhicules ne desservant que certaines stations, d'une manière totalement analogue aux trains de banlieue actuels. Dans une version préférée de l'invention, des transports de voyageurs cadencés (avec 25 horaires) et des transports de voyageurs à la demande sont mixés sur les mêmes voies du système de Transport avec le transport de véhicules à la demande. Les véhicules pour voyageurs selon l'invention sont des véhicules de dimensions similaires à celles d'une voiture donc beaucoup plus petits qu'un bus, qu'un camion, qu'un tramway ou qu'un train, et disposant d'un confort presque « automobile » avec un 30 large accès et plancher de niveau permettant l'accessibilité aisé aux personnes à mobilité réduite, aux poussettes et aux fauteuils roulants. De plus, en cas de fauteuil roulant, l'information peut être fournie au gestionnaire du système de Transport de voyageurs pour qu'il évite de surcharger le véhicule. Les véhicules de voyageurs sont de préférence à 4, 5 ou 6 places assises avec la 35 possibilité pour les périodes de pointe d'accueillir 8 voir 10 personnes au total, ceci avec des dimensions extérieures limitées à une longueur (par exemple 4 m), une largeur limitée à 2 m et une hauteur limitée à 2,3 m suffisante pour pouvoir accueillir des voyageurs debout. Une version de véhicules pour voyageurs destinés à des trajets 3047219 - 8 - plus longs, à plus grande vitesse peuvent ne recevoir que des passagers assis et être limités en hauteur à 2 mètres environ. Enfin, une limitation du poids à 2,6 ou 2,8 tonnes permet d'accepter 10 voyageurs tout en limitant le poids par essieu et donc les dimensions de l'infrastructure. 5 Des véhicules à deux places, voir monoplaces peuvent être acceptés sur le système de transport selon l'invention, s'ils sont stables par construction ou automatiquement sans intervention du conducteur, et compatibles avec les caractéristiques définies du système de transport et les stations de voyageurs. Pour réduire le temps d'accès au quai d'embarquement-débarquement, les véhicules 10 de voyageurs sont avantageusement équipés de quatre roues directrices. Ainsi, ils peuvent venir se positionner le long du quai en utilisant un minimum de longueur, ce qui de ce fait réduit la longueur des quais. Avantageusement, les véhicules pour voyageurs selon l'invention bénéficient des technologies des automobiles, mêmes moteurs, mêmes batteries, même direction, 15 mêmes suspensions etc et diffèrent essentiellement par l'aménagement et le système d'ouverture qui est de préférence des portes à glissières pour être compatibles avec les portes palières des stations. Il pourrait y avoir des véhicules plus longs acceptant plus de passagers, de préférence en gardant les mêmes limitations de hauteur, de largeur et de charge à l'essieu, ou 20 plusieurs véhicules pourraient être accrochés ensemble (physiquement ou par liaison virtuelle) pour faire une partie du trajet en commun. Pour réduire le bruit de roulement, intérieur et extérieur et disposer du meilleur confort, les véhicules de voyageurs sont équipés de pneus. Cette solution est très pertinente pour ces véhicules, car c'est la même approche qui a fait adopter les pneus pour les 25 métros sur pneus mais aussi pour les tramways sur pneus. De plus, les véhicules de voyageurs pourront utiliser des pneus de voitures fabriqués à des millions d'exemplaires par an, beaucoup moins chers que des pneus spéciaux de transport publics. Finalement, les véhicules de voyageurs conçus avec de nombreux éléments 30 « automobiles » pourront être fabriqués par des constructeurs automobiles avec la qualité et les prix de revient automobiles, en utilisant les mêmes équipements automobiles fabriqués par les équipementiers automobiles en millions d'exemplaires. Finalement, le prix de la place assise ou debout sera beaucoup plus faible qu'avec des véhicules type Bus, Tramways, Métro ou train, fabriqués en série beaucoup plus petites 35 soit un cout en série de 4 à 5 KE la place au lieu de 8 à 15 KE pour ces véhicules de transport collectifs. L'amélioration du confort et de la sécurité pour les utilisateurs de véhicules privés sera 3047219 - 9 - réalisée par la suppression des embouteillages, par le voyage à la demande, sans temps d'attente, par la plus grande rapidité des véhicules sur les voies rapide sans arrêt, par une meilleure ponctualité, par le confort de sa propre voiture, et avec ses passagers choisis et non imposés en covoiturage par exemple, par la conduite 5 automatique réduisant de manière très importante les risques d'accident et permettant à tous les voyageurs de faire autre chose que l'astreinte à la conduite. Ne pas subir les embouteillages et avoir une durée de trajet plutôt plus courte et connue d'avance est un avantage appréciable. Les véhicules privés sont de vraies voitures donc très confortables par rapport aux bus, 10 aux tramways, aux télécabines, aux métros ou aux trains. Le fait de ne pas avoir à s'occuper de la conduite est un avantage appréciable. Le conducteur n'a pas à conduire ni à surveiller la route durant le trajet toujours un peu fastidieux en ville ou sur de longs trajets d'autoroute. Enfin et surtout, il a été démontré que le facteur de risque le plus important dans la 15 conduite automobile, c'est le conducteur (95 % des accidents seraient d'origine humaine d'après la Commission Européenne). A contrario, l'expérience acquise avec les métros automatiques est éloquente, il n'y a eu aucun accident de trafic sur le métro automatique de Lille en 20 ans d'exploitation. Le système de transport selon l'invention bénéficiera de ces améliorations de la sécurité 20 aussi pour les véhicules privés ce qui réduira le nombre, la gravité et le cout des accidents de voitures par rapport aux routes «ouvertes ». Suivant une autre caractéristique de l'invention, les véhicules (privés) sont de préférence des voitures classiques, des Véhicules de Transport avec Chauffeur (VTC), des Taxis, des voitures utilisées en covoiturage, de préférence tous électriques avec 25 des automatismes de conduite automatique spécifiques et répondant à un cahier des charges strict pour la compatibilité avec le dit Système de Transport. Le système de Transport peut avantageusement autoriser les véhicules hybrides, en particulier en cas de longues distances mais doit disposer d'un moyen pour faire fonctionner les véhicules en électrique au moins sur certains tronçons, par exemple en 30 ville ou en souterrain. Les automobiles électriques actuelles telles que Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault ZOE, pourraient être utilisés en leur adjoignant quelques fonctionnalités supplémentaires. Les véhicules «privés» peuvent aussi être des véhicules de transport de 35 marchandises tels que les Véhicules Utilitaires Légers VUL et avoir une capacité de chargement de plus de 4 m3 comme un NISSAN eNV200 électrique et une charge utile de 1 tonne, avec la même limitation à 2,6 ou 2,8 tonnes en charge. Des véhicules à deux places, voir monoplaces peuvent être acceptés sur le système de 3047219 -10 - transport selon l'invention, s'ils sont stables par construction ou automatiquement sans intervention du conducteur telle qu'une LUMENEO SMERA ou SMART FORTWO E et rendus compatibles avec les caractéristiques définies du système de transport. Le système de transport peut imposer que les rétroviseurs soient obligatoirement 5 rabattus, en particulier pour respecter les limitations de largeur. Dans le système de Transport selon l'invention, les véhicules « privés » (comme les véhicules de voyageurs) sont équipés d'une interface avec le poste de contrôle pour qu'une personne puisse demander de s'arrêter à la prochaine station, par exemple en cas d'urgence. 10 Dès que des véhicules pourront être sans conducteur dans certaines zones extérieures au système de transport selon l'invention, on peut imaginer des véhicules prenant les marchandises, se rendant par leurs propres moyens à vitesse donnée à une station de véhicules du système de transport, puis empruntant le système de transport, puis sortant par des stations spécifiques, véritable hall de chargement déchargement de 15 marchandises. Ces véhicules pourront aussi quand la technique et la réglementation le permettront sortir du système de Transport et se diriger seul en automatique sans conducteur à leur destination finale (sans doute à vitesse plus réduite). D'une manière similaire, des véhicules automatiques de voyageurs, disponibles dans une zone à circulation automatique autorisée, pourront prendre des passagers et se 20 rendre à une station de véhicules du Système de Transport d'où ils iront à grande vitesse à la station de destination des véhicules et de même en sortant, ils pourront se diriger seuls pour aller à la destination finale du ou des passagers, et retourner éventuellement à une place de stationnement dédiée. L'efficience environnementale du système de Transport selon l'invention est apportée 25 par le faible impact des voies sur pilonnes, par la réduction de l'emprise au sol, par l'absence de pollution atmosphérique, par la réduction du bruit, par la moindre consommation énergétique, par la suppression de la consommation électrique pendant les pics de trafic du matin et du soir. Les dimensions réduites (par rapport à un bus, un tramway ou un métro) permettent de 30 créer des voies aériennes de faible impact visuel et avec peu de matériau, tous recyclables, et en réduisant la durée des travaux qui sont toujours sources de nuisances, et pouvant même s'implanter dans des rues de dimensions moyennes. Enfin, un des très gros problèmes dans les transports, c'est la congestion. Le système de Transport selon l'invention utilisant avantageusement des voies sur pilonnes, permet 35 d'une part d'assurer avec beaucoup de sécurité la réservation des voies aux seuls véhicules autorisés, sans deux roues, sans cyclistes, sans piétons ni animaux et sans feux rouges, mais d'autre part permet d'augmenter le nombre de voies de circulation sur un site donné, réduisant de ce fait les risques de congestion. 3047219 Ces voies aériennes peuvent réduire l'emprise au sol si elles remplacent un autre moyen de transport (surface au sol 6 fois plus faible qu'une autoroute) ou rendre une partie du sol aux piétons et/ou aux vélos. Les voies peuvent être couvertes en partie ou en totalité, et leur architecture ou leur 5 aspect peuvent être conçues en correspondance avec les lieux traversés. Roulant sur pneus, les véhicules sont moins bruyants que des véhicules circulant sur rails d'autant plus que les bruits de roulement sont réduits par les montants sur le coté des voies, véritables murs antibruit. Selon une version privilégiée de l'invention, les véhicules ne fonctionnent qu'à 10 l'électricité et n'émettent pas de pollution atmosphérique localement. D'autre part, ils consomment beaucoup moins d'énergie que leurs équivalents thermiques du fait du meilleur rendement des moteurs électriques, mais aussi, ils consomment aussi beaucoup moins que les véhicules de transport en commun connus de l'ordre de 70 Wh/km/voyageur au lieu de 450 Wh/km/voyageur pour un tramway et 150 15 Wh/km/voyageur pour un métro. De plus, les véhicules ne circulant qu'en cas de besoin contrairement aux transports en commun actuels qui roulent partiellement à vide une bonne partie de la journée en dehors des heures de pointe, la consommation énergétique annuelle sera donc beaucoup plus faible qu'avec un transport collectif traditionnel, même si certains trajets 20 à vide seront nécessaires pour optimiser la présence des véhicules aux stations demandées par les voyageurs. Dans une version préférée de l'invention, tous les véhicules sont autonomes en énergie, au moins en partie pour réaliser tout ou partie des trajets en autonome. Pour cela il est préférable d'avoir des véhicules dans un premier temps sur batterie, plus tard 25 ils pourront être alimentés par recharge à induction le long des voies quand cela existera et/ ou alimentés en Hydrogène, ou tout autre moyen de préférence non polluant. De plus, ils peuvent ne consommer aucune électricité du réseau électrique lors des périodes de pointe de consommation électrique du matin et du soir participant ainsi à 30 une meilleure gestion de l'énergie électrique par rapport aux transports en commun électriques (tramway, métro, télécabine, trains) qui consomment tous au maximum en période de pointe, justement quand le besoin en énergie électrique est maximal pour les autres consommateurs (éclairage, chauffage, industrie, commerces, etc.) D'une manière plus générale, le système de transport doit avoir défini des 35 caractéristiques communes et le logiciel de gestion doit être compatible et validé. Selon une version préférée de l'invention, les capteurs des véhicules sont au moins des radars à ultrasons positionnés sur les côtés des véhicules, à l'avant, à l'arrière et si nécessaire au centre, en redondance, détectant les guides des voies, les véhicules se 3047219 - 12 - positionnant à égale distance des dits guides. Ces capteurs peuvent être doublés par d'autres capteurs qui permettent le positionnement du véhicule par rapport aux bordures des voies et pour voir à l'avant des véhicules pour anticiper par exemple un freinage automatique d'urgence et pour permettre aux véhicules de se placer dans le 5 flot de véhicules lorsqu'ils viennent d'une station ou d'une autre voie. L'écartement des dits guides peut être plus important en particulier dans les virages et sur les voies où la vitesse est élevée. Les véhicules sont informés de la présence d'une bifurcation par au moins un des moyens tel qu'une rupture de continuité du guide du coté où se trouve la voie de desserte/dégagement, tel qu'un indicateur, par exemple 10 optique, présent sur ou à proximité de la voie, tel qu'une information mémorisée dans le véhicule, information de type cartographique, tel qu'une information envoyée par le dit système de gestion, de telle sorte que les véhicules, dès prise en compte de cette information, soit gardent la distance par rapport au guide restant qu'ils avaient avant l'apparition de la bifurcation s'ils continuent sur la voie rapide, soit tournent vers la voie 15 de desserte et viennent se positionner à une distance prédéfinie du guide de la voie de desserte, et lorsque le 2e guide de la voie de desserte réapparait, le véhicule vient se positionner à égale distance des deux guides, et de manière analogue, le véhicule restant sur la voie rapide, lorsque le deuxième guide apparait sur la voie rapide, va se positionner à égale distance des 2 guides de la voie rapide, après un certain temps 20 pour ne pas donner d'à-coup de direction. S'il doit changer de file vers une voie rapide, le véhicule accélère jusqu'à la vitesse recommandée ou imposée, puis change de file sans gêner les véhicules qui circulent sur cette voie, grâce aux informations reçus par ses propres capteurs et les informations éventuelles reçues des véhicules présents autour de lui. Il vient ensuite se 25 positionner à la même distance de la bordure de voie opposée qu'il avait précédemment, ou à une distance recommandée ou imposée. S'il doit changer de file pour accéder à une voie de déserte/dégagement vers une station ou vers une autre voie rapide d'une autre direction, il change de file (après un éventuel ralentissement sans gêner les véhicules suiveurs) et vient se positionner à la 30 même distance de la bordure de voie opposée qu'il avait précédemment ou à une distance recommandée ou imposée, puis il ralentit jusqu'à la vitesse recommandée ou imposée. S'il ne doit pas changer de file, il reste à la distance précédente de la bordure restante jusqu'à l'apparition de la nouvelle bordure, et se place alors à égale distance des deux bordures, après un certain temps pour ne pas donner d'à-coup de direction. 35 Le changement de file est géré par les véhicules eux-mêmes, mais dans une autre version de l'invention, il pourrait aussi être géré d'une façon globale ou seulement partiellement par le centre de contrôle ou par un poste de contrôle intermédiaire. Le système de Transport selon l'invention dispose de deux types différents de stations 3047219 - 13 - d'entrées sorties, les stations pour les véhicules et les stations pour les voyageurs, voir même des stations différentes pour les marchandises. Les stations pour voyageurs sont de préférence au niveau du sol, pour éviter les escaliers et améliorer ainsi l'accès des piétons. Ce sont les véhicules qui rejoignent les 5 stations. Dans leur version la plus simple, les stations de voyageurs similaires aux stations de tramways. Pour réduire l'emprise au sol, les quais des deux directions peuvent ne pas être en face l'un de l'autre, mais décalées sous les voies, comme montré sur la figure 1. Dans une version privilégiée de l'invention, les véhicules de voyageurs 4, 5 viennent 10 des voies rapides aériennes et descendent au niveau de la station par les voies et rampes d'accès 6 et 8. Les stations sont préférentiellement équipées de portes palières 11 autorisant l'accès des passagers pour garantir la sécurité car le fonctionnement est totalement automatique. Cette technique bénéficie de l'expérience très positive des métros automatiques et de son acceptation par les usagers. Les petites stations ne 15 comportent que deux ou trois portes palières par sens alors que les grandes stations peuvent en comporter 15, 20 voir plus, cela dépend du débit souhaité. Pour optimiser le fonctionnement des portes palières, elles peuvent être équipées de détecteurs leur signalant la présence d'un véhicule arrêté devant elles, ce qui peut déclencher leur ouverture sans l'intervention du poste de contrôle. Ceci, permet aussi le 20 fonctionnement des portes palières et l'évacuation des voyageurs en cas de défaillance du système de contrôle. On peut estimer, en se basant sur les résultats des métros automatiques, que les véhicules de voyageurs pourront se présenter toutes les 60 secondes, soit 60 véhicules par heure par porte palière, soit 480 voyageurs par heure. S'il y a 25 portes palières 25 correspondant à un quai de 150 mètres environ, la capacité de la station sera au maximum de 12 000 voyageurs par heure. Dans une version préférée du système de transport, les véhicules de voyageurs 9 viennent se positionner devant une porte palière 11, après avoir quitté la voie de desserte pour libérer la voie de desserte durant l'embarquement-débarquement et ne 30 pas gêner les autres véhicules se rendant ou venant d'une autre porte palière. Il est intéressant que suivant une version préférée des véhicules de voyageurs ceux-ci soient équipés de quatre roues directrices pour optimiser la distance entre deux portes palières grâce à l'efficacité des quatre roues directrices pour se parquer le long du quai. Le véhicule quand il redémarre, tourne immédiatement pour rejoindre la voie de 35 desserte. De plus, à certaines stations, les véhicules ayant déposé tous leurs voyageurs peuvent repartir dans l'autre sens en changeant de voie. Pour cela, les véhicules ne fonctionnant que dans un seul sens font un parcours (une boucle) pour pouvoir repartir 3047219 -1.4- dans l'autre sens. Les véhicules pouvant fonctionner dans les deux sens (ils doivent être équipés d'une porte de chaque côté et de quatre roues directrices) vont simplement sur une voie de garage en attendant de repartir dans l'autre sens. C'est sur ces voies de garage qu'il est judicieux de placer les recharges d'énergie tels 5 que des chargeurs ou des systèmes d'échange de batterie si les véhicules sont à batterie, tels que des alimentations en hydrogène si les véhicules fonctionnent à l'hydrogène. Le système de demi-tour est plus encombrant mais il offre l'avantage d'être FIFO, le premier véhicule arrivé est le premier à repartir, ce qui optimise la durée de recharge 10 éventuelle en énergie. Les Stations pour véhicules sont similaires à un péage ou à une entrée de parking public. A l'entrée, avantageusement un système de double contrôle statique et dynamique est mis en place. Dune part, Il vérifie les caractéristiques spécifiques dudit véhicule entrant 15 telles que son homologation pour le système de transport, ses dimensions (largeur, hauteur, poids...) son autonomie potentielle réelle disponible par rapport au trajet demandé, et l'état de santé du dit véhicule pour réduire le risque de panne dans le système de transport, et d'autre part, il vérifie sur une petite distance, le comportement dynamique du véhicule en mode automatique sous le contrôle du conducteur, avant de 20 l'introduire dans le Système de Transport. Dans le cas où le véhicule n'est pas conforme, il n'est pas admis à rentrer dans le Système de Transport. De même, un véhicule peut être sorti avant sa destination en cas de défaillance, ou d'autonomie insuffisante. A la sortie, les véhicules repartent directement dans la rue ou dans une entrée de 25 parking (avec la possibilité de laisser le véhicule se garer tout seul dans le parking, puisque les véhicules conformes peuvent disposer de tous les éléments pour permettre ce stationnement automatique) Pour plus de sécurité il est judicieux que le véhicule « privé » soit mis en fonctionnement totalement automatique, à l'arrêt, devant une barrière ou équivalent, et 30 que le conducteur soit formellement informé qu'il ne peut plus conduire. De même, à la sortie du système de transport, le véhicule « privé » stoppe devant une barrière ou équivalent, et prend le contrôle du véhicule en étant formellement informé. Les stations de véhicules « privés » peuvent être éloignées des voies du système de transport, en particulier dans le cas de manque d'espace ou pour se connecter à des 35 voies de grande circulation, ou à un parking. Les véhicules « privés » peuvent emporter des marchandises, et il peut y avoir des stations spécifiques pour les marchandises, véritables hall, pour la pose et la dépose des marchandises automatique ou reprise du véhicule par un chauffeur qui effectue la 3047219 - 15 - livraison finale. Tous les véhicules du système de transport peuvent être contrôlés en permanence pour vérifier qu'ils ont aptes à poursuivre leur trajet jusqu'à leur destination programmée. En cas de risque de défaillance, les véhicules peuvent être détournés de leur destination, 5 remisés pour révision après dépôt dans une station de voyageurs pour les véhicules publics, orientés vers une station de véhicules pour les autres véhicules. Bien entendu, le système de transport selon l'invention peut se limiter à uniquement des véhicules personnels et des véhicules loués (taxi, auto partage, covoiturage, etc.) sans véhicule de voyageurs (public). A contrario, les véhicules « privés » ou « personnels » 10 peuvent ne pas être autorisés sur certains tronçons comme par exemple dans certains trajets souterrains, ou dans certains centres-villes, ou sur tout un réseau spécifique. Dans une version simplifiée du système de transport, les véhicules sont totalement autonomes entre les stations, et ne suivent que des directives de trafic de la part du système de contrôle, comme par exemple la vitesse de consigne. Cette version est 15 particulièrement pertinente en terme de sécurité de fonctionnement, car elle permet en cas de panne du système de contrôle ou de liaison avec le système de contrôle, que les véhicules continuent de fonctionner en mode totalement autonome, jusqu'à leur destination à la vitesse pré définie, évitant la paralysie du système de Transport, comme cela pourrait avoir lieu dans un système où les véhicules sont commandés dans 20 leur fonctionnement, par le système de contrôle, tels que les métros automatiques actuels. Un premier système de contrôle ne gère que le trafic des véhicules, qu'ils soient « privés » ou pour voyageurs. Un autre système de contrôle gère d'une part les trajets des voyageurs en leur affectant un véhicule et d'autre par les trajets des véhicules 25 « privés » en leur donnant les autorisations d'accès et de destination. Par exemple, en cas de risque de saturation, le système de gestion du trafic peut décider de réduire ou d'augmenter les vitesses sur certains tronçons. Les voies normales sont des voies rapides, à sens unique. Le changement de direction se fait à l'aide de bretelles type accès d'autoroute, en particulier pour se rendre dans 30 une station ou pour aller sur une autre voie plus ou moins rapide, ou pour aller sur une autre voie rapide allant dans une autre direction. Pour entrer et sortir, ou pour déposer les voyageurs aux stations, les véhicules (privés et publics) quittent par leur propre moyen la voie rapide par un embranchement sur une voie de dégagement ou voie de desserte qui descend (ou qui monte) au niveau des 35 stations. Ainsi les véhicules circulant sur les voies rapides ne sont pas ralentis par les véhicules qui doivent s'arrêter. De même, les véhicules (privés ou publics) sortant d'une station montent (ou descendent) au niveau de la voie rapide et accélèrent pour atteindre la vitesse 3047219 - 16 - moyenne de la voie rapide puis rejoignent par leur propre moyen cette voie rapide. Dans les petites rues, il est possible de n'implanter qu'une seule voie, la voie dans l'autre direction empruntant une autre rue. Une autre caractéristique de l'invention, c'est qu'il n'y a aucun automatisme sur les 5 voies, ce sont les véhicules qui sont automatiques et qui se dirigent seuls. Il n'y a aucun d'aiguillage mécanique, ce qui simplifie à la fois la réalisation des voies et leur maintenance. Par contre le système de contrôle connait la position de chaque véhicule à l'aide de connexion de télécommunication et /ou avec des capteurs par exemple RDFID placés le long des voies. 10 Concernant la capacité des voies du système de Transport, il faut rappeler que la saturation d'une voie de circulation routière se déclenche à environ 1 800 véhicules/heure soit 3 600 véhicules/h pour 2 voies de circulation. Ceci est du principalement au comportement des conducteurs qui ne peuvent pas maintenir une distance inter-véhicule stable, ce qui a tendance à créer les bouchons. Avec le 15 système de transport selon l'invention, les véhicules sont gérés automatiquement, il n'y a pas de temps de latence entre un évènement et le ralentissement ou l'accélération. La capacité d'une voie est largement augmentée d'autant plus que les véhicules peuvent aussi se joindre sous la forme d'un train virtuel. La capacité d'une seule voie du Système de Transport est au moins supérieure à 2 fois 20 la valeur de saturation d'une route soit plus de 3 600 véhicules/h, ce qui permettrait en théorie une capacité de 36 000 personnes/heure/voie mais plus raisonnablement 25 000 personnes/ heure/voie suivant la capacité des véhicules et le taux de remplissage. En comptant 15% de véhicules automobiles ou de véhicules de voyageurs de première classe avec 1.4 personne en moyenne dans les deux cas, et 85 % de 25 véhicules de 2e classe à 8 personnes, on peut estimer l'occupation maximale moyenne des véhicules à 7 personnes, et une capacité maximale de 25 000 personnes / heure / voie. De plus, cette capacité peut être presque doublée si le système comporte deux voies de circulation par sens tel que représenté dans la figure 1, soit une capacité horaire maximale supérieure à 40 000 personnes/h/sens. On atteint les meilleures 30 capacités d'un métro automatique de dernière génération. Pour atteindre ces capacités horaires, il faut qu'il y ait le nombre de véhicules publics correspondant. C'est un avantage important du système de Transport selon l'invention de pouvoir s'adapter et évoluer en fonction de l'accroissement du trafic. On peut partir d'une capacité de 1 000 personnes/h en n'implantant qu'un petit nombre de véhicules, puis au 35 fil des années augmenter cette capacité à 25 000 pers/an, et si le besoin est encore plus grand, ajouter une ligne supplémentaire pour presque doubler la capacité jusqu'à 40 000 pers/h, et puis augmenter encore si nécessaire. La capacité du système de Transport selon l'invention est pour version à deux fois une 3047219 -17- voie sur pilonnes supérieure à la capacité d'une autoroute 2 fois 2 voies, et ceci pour une emprise au sol au moins 6 fois plus faible. Le Système de transport selon l'invention utilise préférentiellement des voies aériennes sur pilonnes, de préférence préfabriquées. 5 La version préférée de réalisation de ces voies aériennes utilise des poutres en béton dont les bandes de roulement sont en béton lavé, dont le bruit de roulement est équivalent à celui de l'asphalte, et dont l'adhérence est équivalente à celle de l'asphalte mais dont la durée de vie de 30 ans soit 6 fois celle de l'asphalte. Pour pouvoir utiliser le béton lavé, les deux bandes de roulement de chaque voie sont séparées par un vide 10 qui permet aux eaux de ruissellement et autres salissures de s'évacuer automatiquement, sans avoir besoin d'un matériau poreux pour la bande de roulement. C'est uniquement lorsque deux voies se rejoignent (après une montée qui suit une station ou avant une descente qui précède une nouvelle station) qu'il est nécessaire de prévoir des bandes de roulement sur toute la largeur des voies. Des éléments de 15 séparation (20) d'une hauteur par exemple de 50 cm au dessus des voies servent à la fois de renfort, de moyens de fixation des poutres entre elles, de guide pour le déplacement des véhicules et de mur antibruit. Les poutres des voies et les pilonnes du système de Transport peuvent être préfabriqués en usine, acheminées par route relativement facilement, puis installées en 20 quelques jours sur les sites avec des moyens de manutention de dimensions raisonnables. La mise en place est très rapide en comparaison aux autres moyens de transport en commun. L'augmentation de capacité du système de transport selon l'invention se fait d'abord en augmentant le nombre de véhicules de voyageurs (publics), ce qui peut se faire très 25 rapidement, sans remettre en cause les infrastructures réalisées. Pour augmenter encore plus la capacité, on peut ajouter des voies parallèles, là aussi pour un cout restreint et dans des temps courts. Le système de Transport étant de préférence avec des voies aériennes, il y a peu d'emprise au sol. Ceci a un effet bénéfique sur le cout des études préliminaires 30 d'implantation, sur le cout des travaux de préparation du terrain, sur le cout de déplacement de certains équipements tels que des réseaux souterrains, et sur le cout des travaux d'aménagement, ainsi sur le cout des terrains à acheter. Tous les travaux seront plus réduits qu'avec un site propre pour un Bus, pour un tramway ou pour une voie ferrée. 35 Un autre avantage du système de transport selon l'invention est la possibilité de réaliser des voies dans les deux sens, en utilisant des voies ferrées (éventuellement désaffectées) en particulier celles qui sont mono voie et qui ne permettaient que des trains alternativement pour chaque sens. Avec le système de transport selon l'invention, 3047219 -18- il est possible sur ces monovoies de chemin de fer, d'installer des voies sur pilonnes, libérant la surface au sol et supprimant de plus les éventuels passages à niveaux pour une meilleure sécurité. Les voies peuvent aussi être implantées au dessus ou à coté des voies ferrées en 5 service. De même, les voies peuvent être implantées le long d'une route, d'une autoroute, au milieu ou sur les cotés. Les voies peuvent aussi utiliser des ponts existants Bien entendu, il est quelquefois nécessaire de passer les voies en tunnel. Du fait des petites dimensions des voies et des véhicules, il est possible de réaliser des tunnels de 10 petit diamètre moins couteux que les tunnels de grand diamètre. En particulier, dans un tunnel de 7,5 m de diamètre intérieur, il est possible de créer deux fois deux voies superposées, avec en haut, une voie rapide et une voie de desserte et en dessous, une voie rapide et une voie de desserte. Dans un tunnel de 9,5 m de diamètre intérieur, il est même possible de réaliser deux 15 fois trois voies superposées, et contrairement à la disposition décrite sur la figure 1 , avec en haut, une voie de desserte et deux voies rapides dont l'une à grande vitesse, et en dessous, une voie de desserte et deux voies rapides dont l'une à grande vitesse. Ainsi, dans un tunnel d'un diamètre équivalent à celui d'un métro, il est possible d'avoir un débit équivalent à celui d'un métro automatique de dernière génération de l'ordre de 20 40 000 voyageurs par heure, mais avec une vitesse potentielle de 80 à 100 km/h sur la voie la plus rapide, permettant des durées de trajet beaucoup plus réduites. Enfin, dans une version préférée de l'invention, quand les voies doivent être en souterrain, le système de transport utilise un tunnel de diamètre réduit de l'ordre de 7,5 m dans lequel il y a deux fois deux voies superposées, c'est-à-dire en haut, deux voies 25 rapides dont une à plus grande vitesse, et en dessous pour l'autre sens, deux voies rapides dont une à plus grande vitesse, les voies de desserte étant réalisées uniquement aux abords des stations. Dans tous les cas, le système peut utiliser des tunnels désaffectés. L'ensemble de ces caractéristiques doivent permettre d'avoir un Système de Transport 30 comprenant, Infrastructures, véhicules publics, stations, automatisation, hors tunnel, a un cout d'investissement global extrêmement compétitif de seulement 4 à 8 ME / km (hors pont, tunnel et parking) soit trois fois moins cher qu'un tramway et même deux fois moins cher qu'un transport par câble (télécabine). L'investissement de départ du système de Transport peut être encore plus optimisé en 35 choisissant un nombre de véhicules publics adapté au démarrage du service et en augmentant ce nombre au cours du temps, au fur et à mesure que la demande de transport augmente. Les poutres des voies et les pilonnes du système de Transport peuvent être 3047219 -19- préfabriqués en usine, acheminées puis installées en quelques jours sur les sites avec des moyens de manutention de dimensions raisonnables. Comme il a été écrit précédemment, l'augmentation de capacité se fait d'abord en augmentant le nombre de véhicules de voyageurs (publics), ce qui peut se faire très 5 rapidement, sans remettre en cause les infrastructures réalisées. Pour augmenter encore plus la capacité, on peut ajouter des lignes (voies) parallèles, là aussi pour un cout restreint et dans des temps courts. Le système de Transport étant de préférence avec des voies aériennes, il y a peu d'emprise au sol. Ceci a un effet bénéfique sur le cout des études préliminaires 10 d'implantation, sur le cout des travaux de préparation du terrain, sur le cout de déplacement de certains équipements tels que des réseaux souterrains, et sur le cout des travaux d'aménagement, ainsi sur le cout des terrains à acheter. Tous les travaux seront plus réduits qu'avec un site propre pour un Bus ou un tramway. Sauf cas particulier, les stations sont très simples, de plein pied sans escalier ni 15 ascenseur, faciles à implanter et d'un cout raisonnable. Un autre avantage du système de transport selon l'invention est la polyvalence et la possibilité de se substituer à presque tous les transports en commun terrestres. En effet, combinant transports privés et transports publics, pour de petits trajets de 3/5 km en zone très dense, pour un maillage complet d'une agglomération, mais aussi servir 20 pour de très grands trajets de plusieurs centaines de km. Les voies peuvent être réalisées en utilisant les infrastructures existantes (voies de chemin de fer, ponts, tunnels, routes, autoroutes).Cette polyvalence du transport de voyageurs n'est réalisée aujourd'hui qu'avec les rues (qui acceptent les bus et les automobiles), et les routes et autoroutes (qui acceptent les cars et les automobiles). 25 Enfin, le système de transport selon l'invention, pour un cout moindre au départ qu'un BHNS électrique (2-3 000 pers/h) avec un petit nombre de véhicules pour voyageurs, peut évoluer au fil des années et de l'augmentation de trafic à un système d'une capacité équivalente à celle d'un Tramway (6-7 000 pers/h) avec plus de véhicules pour voyageurs et toujours une seule voie sans arrêt, puis à celle d'un métro 30 automatique ( 25- 40 000 pers/h) en augmentant encore le nombre de véhicules, en augmentant le nombre de stations et/ou leur capacité, et en ajoutant une deuxième voie rapide, le tout sans remettre en cause ni les installations, ni les véhicules. C'est grâce aux caractéristiques uniques du système de transport selon l'invention que cette capacité de croissance est possible, sachant qu'en plus, il faut y ajouter les 35 véhicules « privés ». Le Système de transport peut aussi permettre à des véhicules automobiles de faire du co voiturage en s'arrêtant à des stations de voyageurs pour en prendre et en déposer pour optimiser le remplissage des dits véhicules. Eventuellement, il peut être préférable 3047219 - 20 - que la pose et dépose de co voiturage se fasse dans des stations spécifiques. En effet, il ne faut pas que les voyageurs puissent sortir du mauvais coté de la voie, et les véhicules privés ne sont peut être pas compatibles avec des portes palières qui sont prévues pour des véhicules à portes coulissantes. 5 II faut noter que le système de transport peut être avantageusement installé sous forme de concession comme celles des autoroutes à péage ou des lignes de train à grande vitesse LGV telle que Tours-Bordeaux en France. Dans ce cas, les collectivités ne financent pas les infrastructures, voir reçoivent des redevances. REVENDICATIONS1) Système de transport basé sur un réseau de voies à sens unique sans croisement, caractérisé en ce qu'il est dédié à des véhicules automobiles (17,21) sur pneumatiques en fonctionnement automatique sans le contrôle d'un conducteur, se guidant sur les voies par leurs propres moyens à l'aide de capteurs embarqués en ce qu'il est dédié à des véhicules de voyageurs ( 1,4) comme par exemple des véhicules de transport collectif, les dits véhicules également sur pneumatiques fonctionnant de manière automatique sans le contrôle d'un conducteur et se guidant par leurs propres moyens à l'aide de capteurs embarqués et à l'aide de roues directrices analogues à celles d'une automobile automatique en ce qu'il dispose de stations pour les entrées-sorties des voyageurs différentes 15 des stations pour les entrées-sorties des véhicules, en ce qu'il dispose d'une part de voies rapides et d'autre part de voies de desserte (19, 6) pour l'accès aux autres voies rapides du système de transport et pour l'accès aller et retour aux dites stations, n'obligeant pas tous les véhicules à passer ou s'arrêter devant les stations, 20 en ce qu'il combine un transport de véhicules à la demande à un transport de voyageurs à la demande en ce qu'il dispose d'un double système de gestion d'une part des déplacements des véhicules et d'autre part des déplacements des voyageurs 25 2) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que en ce qu'il combine un transport de véhicules à la demande, un transport de voyageurs à la demande et un transport de véhicules collectifs cadencés transportant des voyageurs 3) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que certains 30 véhicules de voyageurs peuvent s'arrêter pour prendre les voyageurs ayant demandé la même destination, en fonction de l'affluence par exemple ou tout simplement pour optimiser le remplissage des dits véhicules et améliorer la rentabilité du Système de Transport, ou au choix des voyageurs déjà présents dans le véhicule. 35 4) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs voies rapides par sens de circulation, de préférence régulées à des vitesses différentes, les voies rapides pouvant être au même niveau ou si elles sont à des niveaux différentes ou superposées, les véhicules passant d'une voie plus lente à 3047219 - 22 - une voie plus rapide et vice versa par des bretelles d'accès (18). 5) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que les stations d'entrée des véhicules sont équipées d'un système de double contrôle statique et dynamique, qui d'une part vérifie les principales caractéristiques dudit véhicule entrant telles que son homologation pour le système de transport, ses dimensions, son poids, l'autonomie suffisante par rapport à la destination que l'utilisateur du dit véhicule a choisi, et l'état de santé du dit véhicule pour réduire le risque de panne dans le système de transport, et d'autre part, vérifie sur une petite distance, le comportement dynamique du véhicule en mode automatique mais sous le contrôle du conducteur, avant de l'introduire dans le Système de Transport. 6) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que les stations pour voyageurs sont équipées de portes palières (11), elles mêmes équipées de détecteurs leur signalant la présence d'un véhicule arrêté devant elles, ce qui peut déclencher leur ouverture sans l'intervention du poste de contrôle. 7) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que certaines stations de voyageurs ou de véhicules comportent des zones de stationnement pouvant être équipées de recharge automatique d'énergie telle que des chargeurs préférentiellement à induction ou des systèmes d'échange de batterie, telle que des alimentations en hydrogène si les véhicules fonctionnent à l'hydrogène. 8) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que les voies sont réalisées sur pilonnes à l'aide de poutres en béton, dont les bandes de roulement de chaque voie sont en béton lavé et sont séparées par un espace qui permet aux eaux de ruissellement et autres salissures de s'évacuer automatiquement, sans avoir besoin d'un matériau poreux pour la bande de roulement et à l'aide d'éléments de séparation des voies rapides qui servent à la fois de renfort, de moyens de fixation des poutres entre elles, de guide pour le déplacement des véhicules et de mur antibruit. 9) Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que les voies sont de dimensions de telle sorte que soient implantées en particulier dans un tunnel de diamètre intérieur de 7.5 m, deux voies rapides par direction, ou dans un tunnel de 9.5 mètres de diamètre intérieur correspondant à un tunnel de métro, trois voies par direction avec en haut, deux voies rapides et une voie de desserte de station et en dessous les deux voies rapides et une voie de desserte pour l'autre sens. 3047219 - 23 - 10) Véhicule utilisant le Système de transport selon la revendication 1 caractérisé en ce que les capteurs dont est équipé le dit véhicule sont au moins des 5 radars à ultrasons positionnés sur ses côtés, à l'avant, à l'arrière et si nécessaire au centre, détectant les guides des voies, le véhicule se positionnant à égale distance des dits guides dans les zones où il n'y a pas de bifurcation, l'écartement des dits guides pouvant être plus important en particulier dans les virages et sur les voies où la vitesse est élevée, et en ce que le véhicule détecte la présence d'une bifurcation par au moins 10 un des moyens tel qu'une discontinuité dudit guide de coté de la voie de desserte, tel qu'un indicateur par exemple optique présent sur ou à proximité de la voie, tel qu'une information mémorisée dans le véhicule , information de type cartographique, tel qu'une information envoyée par le dit système de gestion, de telle sorte que le véhicule prend en compte cette information, soit garde la distance par rapport au guide restant qu'il avait avant l'apparition de la bifurcation s'il continue sur la voie rapide, soit tourne vers la voie de desserte et vient se positionner à une distance prédéfinie du guide de la voie de desserte, et en ce que le véhicule détecte le 2e guide de la voie de desserte par au moins un des moyens tel que la distance de ce deuxième guide analogue à celle du premier guide, tel qu'un indicateur par exemple optique présent sur ou à proximité de la voie, tel qu'une information mémorisée dans le véhicule , information de type cartographique, tel qu'une information envoyée par le dit système de gestion, de telle sorte que le véhicule prend en compte cette information et vient se positionner à égale distance des deux guides, et de manière analogue le véhicule restant sur la voie rapide, lorsque le deuxième guide est détecté, va se positionner à égale distance des 2 guides de la voie rapide, dans tous les cas, la prise en compte du deuxième guide pour le guidage du véhicule ne se faisant pas immédiatement pour éviter une variation brutale de la direction du véhicule. 11) Véhicule de voyageurs utilisant le Système de transport selon la 30 revendication 1 caractérisé en ce qu'il dispose de quatre roues électriques et directrices.