FR 3048225 A1 20170901 FR 1651623 A 20160226 1 PORTES POUR UN ACCÈS FACILITÉ AU CAISSON PRESSURISÉ D'UNE AILE VOLANTE, DEPUIS LE BORD DE FUITE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne un agencement particulier de portes pour un aéronef de type aile volante ou aéronef à fuselage intégré, pour permettre l'embarquement et la sortie de passagers, et/ou une évacuation d'urgence de passagers, et/ou l'accès à la soute à frêt. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE On connaît dans l'art antérieur différentes configurations d'aéronef. L'invention s'intéresse plus particulièrement aux configurations de type aile volante, et aéronef à fuselage intégré. Dans un aéronef de type aile volante, l'aéronef ne comprend pas de fuselage. Dans un aéronef à fuselage intégré, il n'existe pas de distinction nette entre le fuselage et les ailes comme dans un aéronef conventionnel. Le fuselage et les ailes participent chacun à la portance de l'aéronef. L'aéronef présente une continuité du bord de fuite, entre le fuselage et chacune des ailes. Dans ces deux cas, l'aéronef reçoit des zones dédiées au transport de passager (pax) ou de marchandises (cargo), ou les deux combinés. L'emplacement des portes mis en oeuvre dans ces configurations provient directement de leur emplacement dans une configuration plus classique, où les ailes et le fuselage forment deux éléments bien distincts. Dans une configuration classique, les portes sont situées sur le fuselage de l'aéronef. Dans un aéronef de type aile volante ou aéronef à fuselage intégré, les portes se retrouvent donc au niveau du bord d'attaque, comme illustré dans le document US-6,595,466. 3048225 2 La figure 1 illustre un aéronef à fuselage intégré 100 tel que décrit dans ce document, présentant une série de portes 11 qui s'étendent chacune sur le bord d'attaque. A cet emplacement, les portes ont cependant un impact important sur 5 l'aérodynamique de l'aile volante, respectivement l'aéronef à fuselage intégré. Le document US 6,595,466 décrit également des structures en forme de tunnel, dédiées à l'évacuation d'urgence des passagers. L'aéronef à fuselage intégré 100 tel que représenté en figure 1 présentent quatre structures 12 de ce type, qui s'étendent chacune à l'arrière de l'aéronef, parallèles à l'axe 10 longitudinal (Ox) de l'aéronef 100. Ces structures ont une influence sur l'aérodynamique de l'aéronef, et sont séparées deux à deux par des ailerons. Sur la figure 1, chaque structure 12 est reliée, au niveau du bord de fuite de l'aéronef, à un toboggan 13 pour une évacuation en urgence des passagers. A l'autre extrémité de la structure 12, une porte (non représentée) donne accès au 15 compartiment passager. Bien que située en dehors du bord d'attaque de l'aéronef, cette porte affecte l'aérodynamique de l'aéronef, car elle implique la présence des structures 12. Un objectif de la présente invention est de proposer une configuration de portes pour l'accès à un caisson pressurisé d'un aéronef de type aile volante ou aéronef à 20 fuselage intégré, qui soit particulièrement avantageuse du point de vue de l'aérodynamique de l'aéronef. EXPOSÉ DE L'INVENTION Cet objectif est atteint avec un aéronef de type aile volante ou aéronef à fuselage 25 intégré, comprenant au moins un ensemble de deux portes pour l'accès à un caisson pressurisé de l'aéronef, parmi lesquelles une porte non pressurisée qui s'étend sur le bord de fuite de l'aéronef, et une porte pressurisée située sur ledit caisson pressurisé. Selon l'invention : 3048225 3 la distance entre le centre géométrique de la porte pressurisée et un plan de symétrie de l'aéronef, est inférieure ou égale à la distance entre le centre géométrique de la porte non pressurisée et ledit plan de symétrie ; et la porte pressurisée est située en dehors d'une cloison arrière du caisson 5 pressurisé, dite bulk head, ou en amont d'un point extremum arrière dudit caisson, en l'absence d'une telle cloison arrière. Pour rappel, la distance entre un point (le centre géométrique de la porte pressurisée, ou le centre géométrique de la porte non pressurisée) et un plan (le plan de symétrie de l'aéronef), désigne la distance la plus courte entre le point et le plan. 10 La porte non pressurisée est disposée sur le bord de fuite de l'aéronef, c'est-à-dire dans une région où d'éventuels défauts de surface, sur la surface externe de l'aéronef, ont peu d'influence sur l'aérodynamique de l'aéronef. Par conséquent, les performances aérodynamiques de l'aéronef ne sont pas affectées par les portes selon l'invention. 15 L'accès au caisson pressurisé se fait grâce à la porte pressurisée, qui supporte seule les contraintes structurelles liées à la pressurisation. Par conséquent, la porte non pressurisée, formant partie de la surface externe de l'aéronef peut présenter une forme optimale pour l'aérodynamique de l'aéronef, sans que cela n'implique de difficulté technique particulière. 20 Les caractéristiques concernant la disposition relative de la porte pressurisée et de la porte non pressurisée, et leur disposition relativement au caisson pressurisé, ont pour effet que la porte non pressurisée se trouve en dehors d'une zone centrale du bord de fuite de l'aéronef. La présence des portes non pressurisée sur le bord de fuite de l'aéronef peut 25 amener à supprimer ou déplacer d'éventuelles gouvernes. Cependant, ces éventuelles gouvernes sont peu efficaces, les gouvernes les plus efficaces étant situées dans ladite zone centrale, où elles bénéficient d'un bras de levier important favorable à la maniabilité de l'aéronef. En d'autres termes, le positionnement des portes selon l'invention permet de laisser libre une zone centrale du bord de fuite, à l'arrière de l'aéronef, pour y placer des 3048225 4 gouvernes, ou volets, qui bénéficient dans cette région d'un bras de levier important. Ce bras de levier important est favorable à la maniabilité de l'aéronef. Les caractéristiques concernant la disposition relative de la porte pressurisée et de la porte non pressurisée, et leur disposition relativement au caisson pressurisé, ont 5 également pour effet qu'une allée s'étendant à l'intérieur de l'aéronef, entre ces deux portes, s'étend parallèle au plan de symétrie de l'aéronef, ou s'écarte du plan de symétrie lorsqu'on se rapproche de l'extérieur de l'aéronef. Cette disposition de l'allée permet de réaliser une circulation particulièrement fluide pour l'accès ou la sortie du caisson pressurisé, ce caisson recevant par exemple un 10 compartiment passager, ou une soute à frêt. Cette fluidité de circulation est particulièrement importante dans une situation d'évacuation d'urgence. Elle trouve également un intérêt dans des conditions normales d'embarquement ou de débarquement, en contribuant à limiter un temps d'immobilisation au sol de l'aéronef. Les portes selon l'invention sont donc particulièrement avantageuses du point de 15 vue de l'aménagement du caisson pressurisé et du point de vue de l'architecture globale de la partie arrière de l'aéronef, tout en minimisant une éventuelle pénalité aérodynamique inhérente à la présence d'une porte. Selon un mode de réalisation avantageux, l'aéronef selon l'invention comprend au 20 moins deux moteurs à turbine disposés à l'arrière de l'aéronef, et la porte non pressurisée s'étend sur le bord de fuite, à l'extérieur d'une région du bord de fuite délimitée par les moteurs les plus éloignés l'un de l'autre parmi lesdits au moins deux moteurs. De préférence, lorsque la porte non pressurisée est en position fermée, ses bords 25 latéraux s'étendent chacun dans des plans verticaux inclinés relativement au plan de symétrie de l'aéronef. La porte pressurisée peut s'étendre dans un plan parallèle au plan de symétrie de l'aéronef. De préférence, la porte non pressurisée présente une surface externe sans rupture 30 de pente relativement à la surface externe du restant de l'aéronef. 3048225 5 La porte non pressurisée peut faire partie intégrante d'un profil externe de l'aéronef. Selon un mode de réalisation avantageux, la porte non pressurisée est constituée d'une partie supérieure et d'une partie inférieure, montées pivotantes vers l'extérieur de 5 l'aéronef, la partie supérieure étant montée pivotante sur des moyens de rotation qui s'étendent selon le bord supérieur de ladite porte, et la partie inférieure étant montée pivotante sur des moyens de rotation qui s'étendent selon le bord inférieur de ladite porte. La porte non pressurisée peut être équipée d'un escalier dépliable monté solidaire 10 de la partie inférieure de ladite porte, l'escalier présentant des marches repliables reliées à des moyens de repliement et déploiement des marches, pour transformer l'escalier en rampe et inversement. De préférence, des parois latérales sont montées solidaires de la partie supérieure de la porte non pressurisée, qui s'étendent à l'intérieur de l'aéronef lorsque la porte non 15 pressurisée est en position fermée, et qui s'étendent à l'extérieur de l'aéronef, entre ladite partie supérieure et la surface externe du restant de l'aéronef, lorsque la porte non pressurisée est en position ouverte. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS 20 La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d'exemples de réalisation donnés à titre purement indicatif et nullement limitatif, en faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 illustre un exemple d'un aéronef à fuselage intégré selon l'art antérieur, selon une vue en perspective ; 25 les figures 2A et 2B illustrent de façon schématique, à l'aide d'une vue en perspective et d'une vue de dessus d'un aéronef à fuselage intégré, un premier mode de réalisation d'un agencement de portes selon l'invention ; 3048225 6 - la figure 3 illustre de façon schématique, selon une vue de dessus d'un aéronef à fuselage intégré, un deuxième mode de réalisation d'un agencement de portes selon l'invention ; - la figure 4 illustre de façon schématique, selon une vue de dessus d'un 5 aéronef à fuselage intégré, un troisième mode de réalisation d'un agencement de portes selon l'invention ; - la figure 5 illustre de façon schématique, selon une vue de dessus d'un aéronef à fuselage intégré, un quatrième mode de réalisation d'un agencement de portes selon l'invention ; 10 - la figure 6 illustre, selon une vue de dessus, une partie d'un aéronef selon un cinquième mode de réalisation de l'invention ; - les figures 7A et 7B illustrent, selon des vues en perspective, une partie d'un aéronef selon un sixième mode de réalisation de l'invention, lorsque la porte non pressurisée est fermée, respectivement ouverte ; et 15 - les figures 8A et 8B illustrent selon des vues en perspective, lorsque l'aéronef est appuyé sur son train d'atterrissage, respectivement sur le ventre, une partie d'un aéronef selon un septième mode de réalisation de l'invention, dans lequel la porte non pressurisée est munie d'un escalier repliable. 20 EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur toutes les figures, les vues sont positionnées relativement à un repère orthonormé défini par trois axes (Ox), (Oy) (Oz), dans lequel : - l'axe (Ox) correspond à l'axe longitudinal de l'aéronef. Il est parallèle à un plan de symétrie AA' de l'aéronef. Il est orienté depuis une région arrière de l'aéronef, jusqu'à 25 une région avant de l'aéronef, où l'avant et l'arrière de l'aéronef se rapportent au sens de déplacement de l'aéronef en conditions normales de vol ; - l'axe (Oy) correspond à l'axe transverse de l'aéronef, perpendiculaire à l'axe (Ox); et 3048225 7 - l'axe (Oz) correspond à l'axe de la hauteur dans l'aéronef, perpendiculaire au plan (Oxy). Les figures 2A et 2B illustrent de façon schématique un agencement de portes selon l'invention, dans un aéronef à fuselage intégré 200, représenté en perspective en 5 figure 2A, et en vue de dessus en figure 2B. L'aéronef comprend des ensembles de deux portes, parmi lesquelles une porte non pressurisée 201, située sur le bord de fuite de l'aéronef 202, et une porte pressurisée 211, située sur le caisson pressurisé 212 de l'aéronef. De préférence, l'aéronef comprend un nombre pair de tels ensembles, répartis de 10 façon symétrique de part et d'autre de son plan de symétrie AA'. On a représenté en trait mixte l'intersection entre l'aéronef et son plan de symétrie AA'. Le plan de symétrie AA' est un plan parallèle au plan (xOz), passant par le milieu de l'aéronef selon (Oy). Le bord de fuite 202 est la partie arrière de l'aéronef 200, dans le sens 15 d'écoulement de l'air lorsque l'aéronef est en vol. Il correspond à une zone où se rencontrent les filets d'air de l'intrados et de l'extrados, et présente de préférence une forme mince pour diminuer la traînée aérodynamique. Dans cette région, l'épaisseur de la couche limite est maximale, de sorte que d'éventuels défauts de surface apportés par la porte non pressurisée 201 ont un faible 20 impact sur l'aérodynamique de l'aéronef. En effet, l'épaisseur de la couche limite augmente au fur et à mesure que l'écoulement d'air parcourt la surface mouillée, en se rapprochant de l'arrière de l'aéronef. La couche limite est une zone d'air, contigüe à la surface externe de l'aéronef, et dans laquelle se produit l'accommodation entre la vitesse nulle et la pleine vitesse 25 locale de l'air relativement à l'aéronef. Dans une aile volante ou un aéronef à fuselage intégré, on atteint des épaisseurs de la couche limite particulièrement élevées. Chaque porte non pressurisée 201 fait partie intégrante du profil externe de l'aéronef. Elle présente une forme qui s'intègre dans le profil aérodynamique de l'aéronef. Cette forme est réalisée de façon particulièrement aisée, car la porte 201 n'est 3048225 8 pas pressurisée. Chaque porte 201 est réalisée par de simples carénages, sans renfort particulier. Sur les figures 2A et 2B, mais de manière non limitative, chaque porte non pressurisée 201 est non plane, et il n'y a pas de rupture de pente entre la surface externe 5 de la porte non pressurisée 201 en position fermée, et la surface externe du restant de l'aéronef, autour de la porte non pressurisée. Dans le mode de réalisation représenté sur ces figures, les portes non pressurisées 201 s'étendent sur le bord de fuite, et plus particulièrement dans des régions d'emplanture des ailes de l'aéronef à fuselage intégré. 10 Chaque porte non pressurisée 201 coopère avec une porte pressurisée 211, pour l'accès au caisson pressurisé 212 de l'aéronef. Le caisson pressurisé 212 désigne la structure, à l'intérieur de l'aéronef, dans laquelle la pression peut être maintenue à la pression atmosphérique lorsque l'aéronef est en vol. Le caisson pressurisé sépare par exemple le compartiment passager, 15 pressurisé, d'une région non pressurisée située à l'intérieur de l'aéronef, entre ce compartiment et la surface externe de l'aéronef. En complément ou en variante, le caisson pressurisé sépare la soute à frêt, pressurisée, d'une région non pressurisée située à l'intérieur de l'aéronef, entre la soute à frêt et la surface externe de l'aéronef. Ainsi, une première porte 201 donnant accès sur l'extérieur de l'aéronef est non 20 pressurisée, ce qui lui permet de présenter un profil aérodynamique sans que cela n'implique de difficulté technique particulière. Une deuxième porte 211 donne accès au caisson pressurisé 212. Cette deuxième porte n'a pas besoin de présenter une surface externe aérodynamique, car elle est située à l'intérieur de l'aéronef et sans contact avec l'écoulement d'air. Elle présente donc des 25 contraintes de réalisation limitées, qui lui permettent d'être pressurisée sans que cela n'implique de difficulté technique particulière. Le caisson pressurisé 212 présente ici une forme de parallélépipède rectangle, avec une cloison arrière 213 parallèle au plan (Oyz), une cloison avant 214 parallèle au plan (Oyz), et deux cloisons latérales 215 situées chacune d'un côté du plan de symétrie AA'. 3048225 9 Les termes « avant » et « arrière » se rapportent à l'orientation de l'axe (Ox), définie en introduction. La cloison arrière 213 peut être nommée « bulk head », par l'homme du métier spécialiste des aéronefs. Il s'agit de la cloison du caisson pressurisé située la plus à 5 l'arrière, le long de l'axe (Ox), et dont la surface externe présente une rupture de pente avec la surface externe des cloisons latérales 215 du caisson 212. Une rupture de pente désigne un saut de valeur de pente de ces surfaces externes. La cloison arrière 213 et une cloison latérale 215 peuvent former chacune une cloison plane, inclinées l'une relativement à l'autre selon un angle supérieur par exemple à 15°. 10 Dans l'exemple représenté en figures 2A et 2B, chaque porte pressurisée 211 s'étend en dehors de la cloison arrière 213, sur une cloison latérale 215. Les cloisons latérales 215 s'étendent chacune dans un plan parallèle au plan de symétrie AA', dans une nervure verticale appartenant à la structure primaire de l'aéronef, dite nervure forte. 15 On note D1 (voir figure 2B) la distance (la plus courte) entre le plan de symétrie AA' et le centre géométrique de la porte pressurisée 211. On note D2 (voir figure 2B) la distance (la plus courte) entre le plan de symétrie AA' et le centre géométrique de la porte non pressurisée 201. Le centre géométrique est par exemple le point de croisement des diagonales d'un 20 rectangle. Le centre géométrique de la porte pressurisée, respectivement non pressurisée, est un point situé sur ladite porte. On peut par exemple le définir comme étant le centre de gravité d'une porte d'épaisseur et de densité constantes dans l'espace, dont la surface externe correspond à 25 celle de ladite porte, dépliée pour s'étendre selon un plan. Dans le mode de réalisation des figures 2A et 2B, la distance D1 est strictement inférieure à la distance D2. Par conséquent, une allée 230, s'étendant à l'intérieur de l'aéronef, entre chaque porte pressurisée 211 et la porte non pressurisée 201 correspondante, est orientée en 30 s'écartant du plan de symétrie AA' de l'aéronef, au fur et à mesure que l'on se déplace 3048225 10 vers l'arrière de l'aéronef. Cette orientation permet de fluidifier la circulation à l'intérieur et surtout à l'extérieur de l'aéronef, lors de la montée et la descente des passagers, et/ou lors de l'embarquement et le débarquement de matériel. De préférence, chaque porte 201, 211 présente un clair de passage minimal, mais 5 suffisant pour permettre l'entrée et la sortie d'un passager (ou membre personnel naviguant ou du personnel au sol). Chaque porte pressurisée 211 et la porte non pressurisée 201 correspondante, sont avantageusement reliées à une même commande d'ouverture et fermeture des portes, de sorte que ces deux portes soient ouvertes ou fermées ensemble. 10 La figure 3 illustre de façon schématique, un deuxième mode de réalisation d'un agencement de portes selon l'invention. Le mode de réalisation de la figure 3 ne sera décrit que pour ses différences relativement au mode de réalisation des figures 2A et 2B. 15 Dans ce deuxième mode de réalisation, le caisson pressurisé 312 ne présente pas une forme de parallélépipède rectangle. Il présente, selon une coupe dans un plan parallèle au plan (Oxy), une forme arrondie, en particulier du côté de l'arrière de l'aéronef. En particulier, la valeur de pente de la surface externe du caisson varie 20 continument, depuis une région située à l'arrière de l'aéronef, jusqu'à une région centrale l'aéronef. Par exemple, une section du caisson dans un plan parallèle au plan (Oxy) présente une forme en arc de cercle. Dans ce cas, on ne peut pas définir, sur le caisson pressurisé 312, une cloison arrière distincte de cloisons latérales. 25 Chaque porte pressurisée 311 est alors positionnée simplement en amont d'un point extremum arrière 316 sur le caisson pressurisé 312. En d'autres termes, on définit un point sur le caisson pressurisé 312, situé le plus à l'arrière de l'aéronef, selon l'axe (Ox). En position fermée, chaque porte pressurisée 311 s'étend sur le caisson pressurisé sans passer par ce point 316, en avant relativement à ce point selon l'axe (Ox). 3048225 11 De préférence, le centre de chaque porte pressurisée et ce point 316, sont espacés selon (Ox) d'une distance au moins égale à 10% de la longueur totale selon (Ox) du caisson pressurisé. L'effet technique et les avantages mentionnés précédemment se retrouvent dans 5 ce deuxième mode de réalisation. La figure 4 illustre de façon schématique, un troisième mode de réalisation d'un agencement de portes selon l'invention. Le mode de réalisation de la figure 4 ne sera décrit que pour ses différences 10 relativement au mode de réalisation des figures 2A et 2B. Dans ce troisième mode de réalisation, le caisson pressurisé 412 ne présente pas une forme de parallélépipède rectangle. Il est symétrique relativement au plan AA', et constitué d'un grand parallélépipède rectangle, à l'avant, et d'un petit parallélépipède rectangle, à l'arrière. 15 Il présente donc une cloison arrière 413, parallèle au plan (Oyz), entourée de part et d'autre par deux premières cloisons latérales 415A parallèles au plan (Oxz). Les deux premières cloisons latérales 415A sont parallèles et espacées d'une distance El selon l'axe (Oy). Ensuite, deux secondes cloisons latérales 415B s'étendent parallèles au plan (Oxz), 20 et espacées selon l'axe (Oy) d'une distance E2 supérieure à El. Chaque première cloison latérale 415A est reliée à une seconde cloison latérale 415B par une cloison 417 qui s'étend parallèle au plan (Oyz). Les cloisons 417 sont donc parallèles à la cloison arrière 413, mais situées en avant de celle-ci relativement à l'axe (Ox). 25 De préférence, les cloisons 417 d'une part, et la cloison arrière 413 d'autre part, sont parallèles et espacées selon (Ox) d'une distance au moins égale à 10% de la longueur totale selon (Ox) du caisson pressurisé. Selon ce troisième mode de réalisation, chaque porte pressurisée 411 s'étend en dehors de la cloison arrière 413, sur une cloison 417. 3048225 12 Chaque porte pressurisée 411 est située en face de la porte non pressurisée 401 correspondante. Ainsi, la distance D1 entre le centre géométrique de la porte pressurisée 411 et le plan de symétrie AA', est égale à la distance D2 entre le centre géométrique de la porte 5 non pressurisée 401 et le plan de symétrie AA'. Ces deux portes sont alignées, et peuvent même être parallèles entre elles. Par conséquent, une allée 430, s'étendant à l'intérieur de l'aéronef, entre chaque porte pressurisée 411 et la porte non pressurisée 401 correspondante, est parallèle au plan de symétrie AA', et située en dehors d'une région centrale de l'aéronef, de largeur 10 supérieure ou égale à celle de la cloison arrière 413. Ainsi, la circulation par des portes selon l'invention situées d'un premier côté de la cloison arrière 413, n'entrave pas la circulation par des portes selon l'invention situées de l'autre côté de la cloison arrière 413 et vice versa. La circulation à l'intérieur et surtout à l'extérieur de l'aéronef est donc fluidifiée, 15 lors de la montée et la descente des passagers, et/ou lors de l'embarquement et le débarquement de matériel. Dans chacun de ces modes de réalisation, les portes non pressurisées s'étendent en dehors d'une zone centrale du bord de fuite, à l'arrière de l'aéronef. 20 Ce positionnement est particulièrement avantageux pour la maniabilité de l'aéronef, comme détaillé dans l'exposé de l'invention. La figure 5 illustre de façon schématique, un quatrième mode de réalisation d'un aéronef selon l'invention. 25 Le mode de réalisation de la figure 5 ne sera décrit que pour ses différences relativement au mode de réalisation des figures 2A et 2B. Dans ce quatrième mode de réalisation, les moteurs de l'aéronef sont disposés à l'arrière de l'aéronef, au niveau de son bord de fuite. 3048225 13 A la figure 5, l'aéronef présente en particulier deux moteurs 540 de type moteur à turbine. Ces deux moteurs 540 délimitent une région 541 du bord de fuite qui s'étend entre les moteurs, moteurs inclus. On définit deux plans parallèles au plan de symétrie AA', tangents chacun à l'un des 5 moteurs. La région 541 est une portion du bord de fuite, délimitée de chaque côté par ces deux plans. Les portes non pressurisées 501 selon l'invention s'étendent sur le bord de fuite, et à l'extérieur de ladite région 541. Selon une variante non représentée, l'aéronef présente trois moteurs ou plus. Dans 10 ce cas, la région 541 est définie par les deux plans les plus éloignés l'un de l'autre, adjacents chacun à l'un des moteurs et parallèles au plan de symétrie AA'. La figure 6 illustre, selon une vue de dessus en transparence, une partie d'un aéronef selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. La figure 6 est centrée sur 15 l'un des ensembles constitué d'une porte non pressurisée 601, représentée ici hachurée, et d'une porte pressurisée 611. La porte pressurisée 611 s'ouvre par exemple vers l'intérieur de la cabine, par un mouvement de rotation selon l'un de ses bords latéraux, parallèle à (Oz). La figure 6 illustre plus particulièrement l'orientation de chaque allée 630, qui relie 20 une porte non pressurisée 601 et la porte pressurisée 611 correspondante. De telles allées s'étendent symétriques l'une de l'autre, de part et d'autre du plan de symétrie de l'aéronef. Dans cette forme de réalisation, le couloir, ou allée, est rectiligne. Chaque allée s'écarte du plan de symétrie de l'aéronef, lorsqu'on se déplace depuis 25 la porte pressurisée 611 vers la porte non pressurisée 601. Cet écartement croissant permet que plusieurs ensembles de deux portes selon l'invention soient utilisés simultanément, tout en offrant une fluidité optimale de la circulation à proximité du caisson pressurisé. 3048225 14 Dans le mode de réalisation de la figure 6, des bords latéraux 603 de la porte non pressurisée s'étendent chacun dans des plans verticaux, parallèles à l'axe (Oz), inclinés relativement au plan de symétrie de l'aéronef. Cette inclinaison est définie, dans un plan parallèle au plan (Oxy) par un angle 01, 5 respectivement 02, entre le bord latéral gauche (respectivement droite) et le plan de symétrie de l'aéronef. De préférence, les deux angles 01 et 02 sont égaux. Ils sont compris par exemple entre 30° et 60°, voire entre 40° et 50°. Lors de l'embarquement et le débarquement de passagers ou de matériel, des 10 moyens d'accès à l'aéronef tels qu'un escalier s'étendent de préférence selon un axe parallèle aux plans recevant les bords latéraux 603, dans une zone 650 délimitée par des pointillés sur la figure 6. Ces moyens d'accès s'étendent donc en biais relativement à l'axe longitudinal de l'aéronef, en s'écartant du plan de symétrie de l'aéronef au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la porte non pressurisée, à l'extérieur de l'aéronef. 15 Deux portes non pressurisées situées de part et d'autre du plan de symétrie de l'aéronef peuvent être utilisées en même temps, sans que cela ne pose de difficultés liées à l'encombrement au sol des moyens d'accès à chacune de ces deux portes. En outre, le cas échéant, cette disposition des moyens d'accès permet que les passagers entrant ou sortant de l'aéronef se trouvent toujours éloignés de la sortie et 20 l'entrée d'air des moteurs, dans une zone peu affectée par des écoulements d'air formés par les moteurs. Comme détaillé dans la suite, ces moyens d'accès peuvent être intégrés à la porte non pressurisée, notamment à une partie, ou battant inférieur(e) de celle-ci. 25 Les figures 7A et 7B illustrent, selon des vues en perspective, un sixième mode de réalisation d'un aéronef selon l'invention, lorsque la porte non pressurisée 701 est en position ouverte, respectivement fermée. A la figure 7A, la porte non pressurisée 701 est fermée. 3048225 15 On voit que la porte non pressurisée 701 est constituée d'une partie supérieure 701A, et d'une partie inférieure 701B. Les termes inférieur et supérieur se rapportent à l'axe (Oz), orienté depuis le sol vers le ciel. La porte non pressurisée 701 est délimitée par au moins quatre bords, ou 5 découpes : un bord supérieur 704, un bord inférieur 705 et deux bords latéraux 703. Le bord supérieur 704 est le bord le plus haut de la porte 701, selon l'axe (Oz), lorsque la porte 701 est en position fermée. Il s'étend entre les deux bords latéraux 703. Il appartient ici à la partie supérieure 701A de la porte 701. Le bord inférieur 705 est le bord le plus bas de la porte 701, selon l'axe (Oz), lorsque 10 la porte 701 est en position fermée. Il s'étend également entre les deux bords latéraux 703. Il appartient ici à la partie inférieure 701B de la porte 701. Chaque bord latéral 703 est constitué d'un bord latéral 703A de la partie supérieure 701A de la porte 701, et d'un bord latéral 703B de la partie inférieure 701B de la porte 701, situés dans la continuité l'un de l'autre. 15 La partie inférieure 701B et la partie supérieure 701A de la porte se rejoignent au niveau d'une jonction 706 qui s'étend entre les bords latéraux 703. Ici, la jonction 706 s'étend le long du bord de fuite de l'aéronef, entre les parties 701A et 701B de la porte non pressurisée 701. Dans l'exemple représenté en figure 7A, la partie inférieure 701B et la partie 20 supérieure 701A présentent chacune sensiblement la même aire. La figure 7B illustre la porte de la figure 7A, cette fois en position ouverte. Lors de l'ouverture de la porte 701, la partie supérieure 701A et la partie inférieure 701B pivotent chacune relativement à un cadre de porte. Ce cadre de porte est solidaire du restant de l'aéronef, et délimite l'ouverture 770 que la porte non pressurisée 701 est 25 destinée à obturer. La partie supérieure 701A, respectivement inférieure 701B, est donc adaptée à pivoter autour d'un axe de rotation respectif, entre une position de fermeture dans laquelle elle est placée à l'intérieur de ce cadre de porte, et une position d'ouverture dans laquelle elle est placée à l'extérieur de ce cadre de porte, à l'extérieur de l'aéronef. 3048225 16 La cinématique d'ouverture de la porte est donc assez simple, puisqu'elle consiste en deux rotations simultanées. Une telle porte peut être nommée « porte crocodile ». La partie supérieure 701A pivote selon un axe de rotation situé du côté du bord supérieur 704 de la porte non pressurisée 701. L'axe de rotation peut être parallèle, voire 5 même confondu, avec le bord supérieur 704. Le pivotement (ou rotation) est réalisé par exemple grâce à une charnière formant des moyens de rotation supérieurs 707A, qui s'étendent le long du bord supérieur 704 de la porte non pressurisée 701. La partie inférieure 701B pivote selon un axe de rotation situé du côté du bord inférieur 705 de la porte non pressurisée 701. L'axe de rotation peut être parallèle, voire 10 même confondu, avec le bord inférieur 705. Le pivotement (ou rotation) est réalisé par exemple grâce à une charnière formant des moyens de rotation inférieurs 707B, qui s'étendent le long du bord inférieur 705 de la porte non pressurisée 701. Avantageusement, chaque axe de rotation est situé dans un plan parallèle à l'axe (Oz), et incliné relativement au plan de symétrie de l'aéronef d'un angle compris par 15 exemple entre 30° et 60°, et même entre 40° et 50°. La figure 7B montre également des panneaux latéraux 708, qui s'étendent de part et d'autre de la partie supérieure 701A de la porte non pressurisée, solidaires de cette partie supérieure 701A. Ils s'étendent dans des plans parallèles entre eux, et sensiblement orthogonaux à 20 l'axe de rotation de ladite partie supérieure 701A. Lorsque la porte non pressurisée 701 est fermée, les panneaux latéraux 708 s'étendent à l'intérieur de l'aéronef. Lors de l'ouverture de la porte non pressurisée 701, les panneaux latéraux 408 glissent le long de la découpe de l'ouverture de la porte, pour apparaître à l'extérieur de 25 l'aéronef, de part et d'autre de la partie supérieure 701A. Lorsque la porte non pressurisée 701 est ouverte, chaque panneau latéral 708 s'étend plus particulièrement entre un bord latéral de la partie supérieure 701A de la porte 701, et le cadre de porte, en contact physique direct avec ces deux éléments. Les panneaux latéraux 708 forment ainsi des flasques, ou panneaux de protection, 30 pour protéger les passagers à l'égard de flux d'air formés par les moteurs. 3048225 17 Les panneaux latéraux 708 s'étendent uniquement au niveau de la partie supérieure 701A de la porte non pressurisée 701. Au niveau des bords latéraux 703A de ladite partie supérieure 701A, les panneaux latéraux 708 s'étendent sur plus de la moitié, voire plus des deux tiers de l'étendue de ces 5 bords latéraux 703A, depuis le bord supérieur 704 de la porte non pressurisée 701. Sur la figure 7B, les panneaux latéraux s'étendent même, au niveau des bords latéraux 703A, sur toute l'étendue desdits bords latéraux 703A. L'étendue d'un panneau latéral 708, selon un axe parallèle à la direction d'allongement du bord latéral 703A, diminue au fur et à mesure que l'on s'éloigne du 10 bord supérieur 704 de la porte 701. Cette étendue peut correspondre à une dimension selon (Oz), c'est-à-dire une hauteur, lorsque la porte non pressurisée 701 est en position ouverte. Cette diminution permet d'adapter l'encombrement du panneau latéral au profil externe de l'aéronef, et à l'espace disponible à l'intérieur de l'aéronef, lorsque la porte 15 non pressurisée 701 est fermée. En outre, chaque panneau latéral présente ainsi un profil effilé, évitant que les panneaux latéraux ne viennent en butée sur la partie inférieure 701B de la porte non pressurisée, lorsque celle-ci est fermée. Sur la figure 7B, chaque panneau latéral 708 présente un profil en forme d'arc de 20 cercle. Il n'est pas nécessaire que la partie inférieure 701B de la porte non pressurisée soit également équipée de panneaux latéraux. En effet, seule une région supérieure de la porte non pressurisée est susceptible de se trouver dans l'axe d'un écoulement d'air formé par les moteurs. 25 Ces panneaux latéraux 708 présentent un intérêt particulier lorsque les passagers embarquent ou débarquent de l'aéronef alors que les moteurs sont en marche, par exemple en cas d'évacuation d'urgence ou plus simplement lors d'une phase de préchauffage des moteurs lorsque l'aéronef est au sol. 3048225 18 Les figures 8A et 8B illustrent, selon des vues en perspective, une partie d'un septième mode de réalisation d'un aéronef selon l'invention. Sur les figures 8A et 8B, la porte non pressurisée est en position ouverte. Sur les figures 8A et 8B, la porte non pressurisée est munie d'un escalier 860 dont 5 les marches 861 peuvent être déployées ou non. L'escalier 860 permet la montée et la descente de passagers ou personnel au sol. Il est situé à l'intérieur de l'aéronef lorsque la porte non pressurisée est fermée, et déployé à l'extérieur de l'aéronef lorsque la porte non pressurisée est ouverte. Il peut être constitué de plusieurs éléments 862, 863 articulés entre eux, pouvant 10 être dépliés pour s'étendre depuis l'intérieur de l'aéronef jusqu'au sol 890. Dans l'exemple illustré sur les figures 8A et 8B, l'escalier 860 est monté solidaire de la partie inférieure 801B de la porte non pressurisée. Un premier élément 862 d'escalier présente une première extrémité fixée à la partie inférieure 801B de la porte non pressurisé, côté intérieur de l'aéronef, du côté 15 opposé au bord inférieur 805 de la porte non pressurisée. L'autre extrémité de ce premier élément 862 est solidaire de l'intérieur de l'aéronef du côté du bord inférieur 805. Cette autre extrémité est par exemple solidaire d'un plancher à l'intérieur de l'aéronef ou solidaire de la partie inférieure 801B de la porte non pressurisée, du côté du bord inférieur 805. 20 Ainsi, le pivotement de la partie inférieure 801B, lors de l'ouverture de la porte non pressurisée, entraîne le déploiement de ce premier élément 862 à l'extérieur de l'aéronef. Le premier élément 862 d'escalier est articulé avec un second élément 863 d'escalier. 25 La liaison entre le premier 662 et le second 663 élément peut être une liaison pivot, ou une liaison glissière, orientée selon l'axe d'allongement des bords latéraux de la partie inférieure 801B de la porte non pressurisée. A la figure 8A, la distance selon l'axe (Oz) entre le sol 890, et le bord inférieur 805 de la porte non pressurisée est élevée, puisque l'aéronef repose sur son train 3048225 19 d'atterrissage. L'escalier 860 est alors entièrement déplié, les deux éléments d'escalier 862 et 863 étant disposés l'un à la suite de l'autre. A la figure 8B, la distance selon l'axe (Oz) entre le sol 890, et le bord inférieur 805 de la porte non pressurisée est faible, puisque l'aéronef repose directement sur son 5 ventre. La figure 8B correspond par exemple à une situation d'atterrissage d'urgence. L'escalier 860 est alors déployé à l'extérieur de l'aéronef, mais les deux éléments d'escalier 862 et 863 sont repliés, superposés l'un sur l'autre. L'escalier 860 est relié en outre à des moyens, non représentés, pour déployer ou replier les marches 861, de sorte que l'escalier 860 puisse prendre la forme d'un simple 10 tapis lorsque les marches sont repliées. En situation d'évacuation d'urgence, les marches 861 sont repliées, pour former un tapis, ou toboggan, facilitant l'évacuation des passagers. Les moyens pour déployer ou replier les marches 861 peuvent comprendre des moyens de pilotage reliés en entrée à un capteur, adapté à identifier une situation 15 d'évacuation d'urgence, et reliés en sortie à un actionneur, par exemple de type pneumatique, pour actionner le déploiement ou au contraire le repliement des marches en réponse à une commande formulée par les moyens de pilotage. A la figure 8A, l'escalier 860 est entièrement déplié, et les marches 861 sont déployées. 20 Selon une variante non représentée, l'escalier 860 est entièrement déplié, et les marches 861 sont repliées. A la figure 8B, les deux éléments d'escalier 862 et 863 sont repliés l'un sur l'autre. Dans cette position, les marches 861 sont repliées. 25 L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus. Par exemple, de nombreuses variantes de découpe des portes pressurisée et non pressurisée peuvent être mises en oeuvre sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Aéronef (200 ; 300 ; 400 ; 500) de type aile volante ou aéronef à fuselage intégré, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble de deux portes pour l'accès à un caisson pressurisé (212 ; 312 ; 412) de l'aéronef, parmi lesquelles une porte non pressurisée (201; 301 ; 401; 501 ; 601; 701) qui s'étend sur le bord de fuite de l'aéronef (202), et une porte pressurisée (211 ; 311 ; 411 ; 511 ; 611) située sur ledit caisson pressurisé, et en ce que : la distance (D1) entre le centre géométrique de la porte pressurisée et un plan de symétrie (AA') de l'aéronef, est inférieure ou égale à la distance (D2) entre le centre géométrique de la porte non pressurisée et ledit plan de symétrie (AA') ; et la porte pressurisée (201; 301 ; 401 ; 501 ; 601; 701) est située en dehors d'une cloison arrière (213 ; 413) du caisson pressurisé, ou en amont d'un point extremum arrière (316) dudit caisson, en l'absence d'une telle cloison arrière. 2. Aéronef (500) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux moteurs à turbine (540) disposés à l'arrière de l'aéronef, et en ce que la porte non pressurisée (501) s'étend sur le bord de fuite, à l'extérieur d'une région du bord de fuite (541) délimitée par les moteurs les plus éloignés l'un de l'autre parmi lesdits au moins deux moteurs. 3. Aéronef (200 ; 300 ; 500) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque la porte non pressurisée (201 ; 301; 501 ; 601 ; 701) est en position fermée, ses bords latéraux (703) s'étendent chacun dans des plans verticaux inclinés relativement au plan de symétrie (AA') de l'aéronef. 3048225 21 4. Aéronef (200; 300; 500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la porte pressurisée (211 ; 311 ; 511 ; 611) s'étend dans un plan parallèle au plan de symétrie (AA') de l'aéronef. 5 5. Aéronef (200 ; 300 ; 400 ; 500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la porte non pressurisée (201 ; 301 ; 401 ; 501; 601 ; 701) présente une surface externe sans rupture de pente relativement à la surface externe du restant de l'aéronef. 10 6. Aéronef (200 ; 300 ; 400 ; 500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la porte non pressurisée (201 ; 301 ; 401 ; 501; 601 ; 701) fait partie intégrante d'un profil externe de l'aéronef. 7. Aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce 15 que la porte non pressurisée (701) est constituée d'une partie supérieure (701A) et d'une partie inférieure (701B), montées pivotantes vers l'extérieur de l'aéronef, la partie supérieure (701A) étant montée pivotante sur des moyens de rotation (707A) qui s'étendent selon le bord supérieur (704) de ladite porte, et la partie inférieure (701B) étant montée pivotante sur des 20 moyens de rotation (707B) qui s'étendent selon le bord inférieur (705) de ladite porte. 8. Aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que la porte non pressurisée est équipée d'un escalier dépliable (860) monté solidaire de la 25 partie inférieure (801B) de ladite porte, et en ce que l'escalier (860) présente des marches repliables (861) reliées à des moyens de repliement et déploiement des marches, pour transformer l'escalier en rampe et inversement. 9. Aéronef selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que des parois latérales (708) sont montées solidaires de la partie supérieure (701A) de la 3048225 22 porte non pressurisée, qui s'étendent à l'intérieur de l'aéronef lorsque la porte non pressurisée (701) est en position fermée, et qui s'étendent à l'extérieur de l'aéronef, entre ladite partie supérieure et la surface externe du restant de l'aéronef, lorsque la porte non pressurisée (701) est en position 5 ouverte.