FR 3041696 A1 20170331 FR 1559031 A 20150925 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le traitement des émissions polluantes des moteurs à combustion interne. Elle s'applique plus particulièrement à un groupe motopropulseur pour véhicule automobile, comportant un moteur à combustion interne qui comprend : - un bloc moteur qui délimite des cylindres et qui est équipé d'un vilebrequin, - une ligne d'admission d'air frais dans les cylindres, - une ligne d'échappement de gaz brûlés hors des cylindres, qui comprend au moins un moyen de traitement des gaz brûlés, - un turbocompresseur qui comprend une turbine montée dans la ligne d'échappement et un compresseur principal monté dans la ligne d'admission, et - un compresseur électrique qui comporte une roue à aubes montée dans la ligne d'admission et un moteur électrique d'actionnement de la roue à aubes alimenté en courant par une batterie d'accumulateurs. Elle concerne plus particulièrement une méthode d'élaboration d'une consigne de pilotage du compresseur électrique, comportant : - une étape d'acquisition d'au moins un premier paramètre thermodynamique relatif au fonctionnement du moteur à combustion interne, et - une étape de calcul d'une consigne préliminaire de pilotage du compresseur électrique, en fonction de chaque premier paramètre acquis. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE On recherche actuellement, dans un cadre législatif toujours plus contraignant et dans un souci de préservation de l'environnement, des solutions techniques permettant de réduire le taux d'éléments polluants contenus dans les gaz brûlés émis par les moteurs à combustion interne dans l'atmosphère. On souhaite également trouver des solutions qui permettent de préserver 30 les prestations de ces moteurs (en termes de puissances et de couples disponibles). Ce sont les raisons pour lesquelles on a récemment développé des groupes motopropulseurs du type de celui défini en introduction, comprenant non seulement un turbocompresseur mais également un compresseur électrique. 3041696 2 Pour réduire ses émissions polluantes, un moteur à combustion interne comporte généralement dans sa ligne d'échappement des moyens de traitement des gaz brûlés. Il s'agit par exemple d'un catalyseur et/ou d'un piège à oxydes d'azote et/ou d'un filtre à particules. 5 Un piège à oxydes d'azote ou un filtre à particules est conçu pour se charger progressivement d'oxydes d'azote ou de particules fines. L'accumulation d'oxydes d'azote réduit l'efficacité du piège et l'accumulation de particules fines entrave progressivement l'évacuation des gaz brûlés. 10 Il est alors connu de régénérer ces éléments en injectant du carburant dans la ligne d'échappement pour réduire les oxydes d'azote et pour augmenter la température des gaz brûlés, ce qui a pour effet de brûler les particules fines. Cette régénération est généralement mise en oeuvre au besoin, en injectant à chaque cycle du moteur un surplus de carburant dans les cylindres, de 15 manière à accroître le taux d'hydrocarbures imbrûlés contenus dans les gaz brûlés. Ce carburant peut ainsi venir réagir avec les oxydes d'azote retenus dans le piège. Cette réaction chimique est très exothermique, si bien que les gaz brûlés sortent du piège à une température très élevée, de l'ordre de 650°C, et entrent dans le filtre à particules en brûlant les particules fines qui encombrent ce dernier. 20 Cette méthode n'est pas complètement satisfaisante puisque, pour s'assurer que le moteur délivre le couple souhaité au cours de cette phase de régénération, on utilise le turbocompresseur afin d'augmenter la pression de l'air admis dans les cylindres. Pour faire fonctionner ce turbocompresseur, il est alors nécessaire d'utiliser la turbine et, par conséquent, de détendre les gaz brûlés. 25 Cette détente a pour effet de réduire la température des gaz brûlés, ce qui va à l'encontre de l'augmentation de température recherchée. C'est une des raisons pour lesquelles la ligne d'admission est équipée d'un compresseur électrique. L'actionnement de ce compresseur est en effet opéré sans l'aide des gaz brûlés, ce qui permet de conserver une température élevée des gaz brûlés et donc d'assurer une bonne régénération des moyens de traitement des gaz brûlés. La demanderesse a toutefois constaté que la durée de vie d'un tel compresseur électrique était généralement inférieure à celle pour laquelle il avait été conçu. 3041696 3 OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose une méthode d'élaboration d'une consigne de pilotage du compresseur électrique telle que définie dans l'introduction, dans laquelle il est 5 prévu : - une étape d'acquisition d'au moins un second paramètre relatif au fonctionnement du compresseur électrique et/ou au niveau de charge de la batterie d'accumulateurs, - une étape de comparaison au cours de laquelle on vérifie que chaque 10 second paramètre acquis reste dans un intervalle de valeurs fonctionnelles, et - une étape de détermination de la consigne de pilotage en fonction de la consigne préliminaire et du résultat de la comparaison. La demanderesse a observé qu'en règle générale, le niveau de contribution du compresseur électrique était calculé en fonction des seuls besoins 15 du moteur à combustion interne, et non pas en fonction des conditions que le compresseur électrique peut supporter. Alors, l'invention propose de déterminer un second paramètre (thermodynamique ou thermomécanique du compresseur électrique ou de durée d'utilisation, ou relatif au niveau de charge de la batterie d'accumulateurs) et de 20 contrôler que, compte tenu de la valeur de ce second paramètre, le compresseur électrique est apte à supporter les conditions de fonctionnement requises. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la méthode d'élaboration conforme à l'invention sont les suivantes : - ledit second paramètre est relatif à la température interne du 25 compresseur électrique ; - ladite température interne est calculée en fonction de la température externe du compresseur électrique et de l'intensité du courant électrique alimentant le compresseur électrique ; - ledit second paramètre est relatif à la pression d'air en aval du 30 compresseur électrique ; - ledit second paramètre est relatif au débit d'air traversant le compresseur électrique ; - ledit second paramètre est relatif à la vitesse de rotation du compresseur électrique ; 3041696 4 - ledit second paramètre est relatif à la durée d'utilisation du compresseur électrique ; - à l'étape de détermination, la consigne de pilotage est choisie égale à la consigne préliminaire si chaque second paramètre reste dans l'intervalle de 5 valeurs fonctionnelles, et est sinon choisie égale à zéro ; - à l'étape de détermination, la consigne de pilotage est choisie égale à la consigne préliminaire si chaque second paramètre reste dans un intervalle de valeurs fonctionnelles, et est sinon choisie égale à une valeur qui est fonction de la consigne préliminaire et qui est strictement inférieure à la consigne préliminaire. 10 L'invention propose également un groupe motopropulseur pour véhicule automobile tel que défini en introduction, qui comporte un calculateur adapté à mettre en oeuvre une méthode d'élaboration d'une consigne de pilotage du compresseur électrique telle que précitée et à piloter le moteur électrique du compresseur électrique selon cette consigne de pilotage. 15 Avantageusement, le groupe motopropulseur comporte en outre une machine électrique qui est couplée au vilebrequin du moteur à combustion interne et qui est connectée à la batterie d'accumulateurs. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à 20 titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne conforme à l'invention ; et 25 - la figure 2 est un graphique illustrant la plage d'utilisation d'un compresseur électrique équipant le moteur à combustion interne de la figure 1. Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés dans l'atmosphère. 30 Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un groupe motopropulseur 1 de véhicule automobile, qui comprend un moteur thermique 2 (ou « moteur à combustion interne ») associé à une machine électrique 90 réversible, et un calculateur 100 adapté à piloter le moteur thermique 2 et la machine électrique 90. 3041696 5 Le moteur thermique 2 comprend un bloc-moteur 10 pourvu d'un vilebrequin relié à quatre pistons (non représentés) logés dans quatre cylindres 11. Ce moteur est ici à allumage par compression (Diesel). Il pourrait également être à allumage commandé (Essence). Il pourrait comporter davantage de 5 cylindres ou au contraire un nombre réduit de cylindres. En amont des cylindres 11, le moteur thermique 2 comporte une ligne d'admission 20 qui prélève l'air frais dans l'atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d'air 25 agencé pour répartir l'air frais vers chacun des quatre cylindres 11 du bloc-moteur 10. 10 Cette ligne d'admission 20 comporte, dans le sens d'écoulement de l'air frais, un filtre à air 21 qui filtre l'air frais prélevé dans l'atmosphère, un compresseur principal 22 qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21, un refroidisseur d'air principal 23 qui refroidit cet air frais comprimé, et une vanne d'admission 24 qui permet de réguler le débit d'air frais débouchant dans le 15 répartiteur d'air 25. Elle comporte également un compresseur électrique 26 situé entre le filtre à air 21 et le refroidisseur d'air principal 23. Ce compresseur électrique 26 est ici situé en amont du compresseur principal 22. Dans une variante non représentée, le compresseur électrique 26 20 pourrait être situé en aval du compresseur principal 22. Il comporte une roue à aubes 26A montée dans la ligne d'admission 20 et un moteur électrique 26B d'actionnement de la roue à aubes 26A, alimenté en courant par une batterie d'accumulateurs 50. En sortie des cylindres 11, le moteur thermique 2 comporte une ligne 25 d'échappement 80 qui s'étend depuis un collecteur d'échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 11, jusqu'à un silencieux d'échappement 87 permettant de détendre les gaz brûlés avant qu'ils ne soient évacués dans l'atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d'écoulement des gaz brûlés, une turbine 82 et un moyen de traitement 83 30 des gaz brûlés. La turbine 82 est entraînée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant du collecteur d'échappement 81, et elle permet d'entraîner le compresseur principal 22 en rotation, grâce à des moyens de couplage mécanique tels qu'un simple arbre de transmission. 3041696 6 Il est ici en outre prévu des moyens de délestage de la turbine 82. Ces moyens de délestage sont ici formés par un moteur pas-à-pas qui permet de régler l'inclinaison des aubes de la turbine 82. On comprend alors que suivant cette inclinaison, le flux de gaz brûlés pourra ou non entraîner les aubes 5 de la turbine en rotation. En variante, l'inclinaison des aubes pourrait être réglée par un système d'actionnement de type pneumatique. En variante, les moyens de délestage pourraient comporter une conduite de court-circuitage de la turbine (plus généralement connue sous le nom de « conduite waste-gate »), qui serait branchée en parallèle de la turbine et qui 10 serait équipée d'une vanne de régulation du débit de gaz brûlés la traversant. Le moyen de traitement 83 des gaz brûlés peut quant à lui se présenter sous différentes formes. On considérera ici qu'il comporte un piège à oxydes d'azote 84 suivi d'un filtre à particules 85. Si le moteur était à allumage commandé (c'est-à-dire « à Essence »), il 15 comporterait plutôt un catalyseur trois voies. Ici, dans un mode de fonctionnement normal, le piège à oxydes d'azote 84 permet de retenir les oxydes d'azote et le filtre à particules 85 permet de retenir les suies et particules solides en suspension dans les gaz brûlés. Dans un mode de régénération de ces deux éléments, on fait en sorte de 20 mêler aux gaz brûlés des hydrocarbures imbrulés, de manière que ces derniers transforment les oxydes d'azote en eau, en dioxyde de carbone et en dioxyde d'azote. Cette réaction chimique exothermique permet alors d'accroître la température des gaz brûlés, et partant, de brûler les suies et particules retenues dans le filtre à particules 85. 25 Dans ce mode de régénération, le compresseur électrique 26 est préféré au compresseur principal 22 pour comprimer l'air frais, de manière à éviter toute détente des gaz brûlés au niveau de la turbine 82. Comme cela apparaît sur la figure 1, le moteur thermique 2 peut éventuellement aussi comporter une ligne de recirculation des gaz brûlés à haute 30 pression, qui permet de prélever une partie des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 80 pour la réinjecter dans les cylindres 11 afin de réduire les émissions polluantes du moteur, et en particulier les émissions d'oxydes d'azote. Cette ligne de recirculation est communément appelée ligne EGR-HP 40, conformément à l'acronyme anglo-saxon de « Exhaust Gaz Recirculation - High 3041696 7 Pressure ». Elle prend naissance dans la ligne d'échappement 80, entre le collecteur d'échappement 81 et la turbine 82, et elle débouche dans la ligne d'admission 20, entre la vanne d'admission 24 et le répartiteur d'air 25. Cette ligne EGR-HP 40 comporte un refroidisseur secondaire 42 suivi 5 d'une vanne 41 de régulation du débit. Le moteur thermique 2 peut éventuellement aussi comporter une ligne de recirculation des gaz brûlés à basse pression. Cette ligne de recirculation est communément appelée ligne EGR-LP 30, conformément à l'acronyme anglo-saxon de « Exhaust Gaz Recirculation - Low 10 Pressure ». Elle prend naissance dans la ligne d'échappement 80, à la sortie du filtre à particules 85, et débouche dans la ligne d'admission 20, entre le filtre à air 21 et le compresseur électrique 26. Cette ligne EGR-LP 30 comporte un échangeur thermique 31 suivi d'une vanne 32 de régulation du débit. 15 Le moteur thermique 2 comporte par ailleurs un circuit de refroidissement, qui passe notamment par le compresseur électrique 26. La machine électrique 90 réversible est quant à elle couplée au vilebrequin du moteur thermique 2. Telle que représentée sur la figure 1, la machine électrique 90 est formée 20 par un alterno-démarreur. Elle est ici directement couplée au vilebrequin du bloc-moteur 10 par une courroie 92. En variante, elle pourrait y être couplée indirectement. Elle pourrait ainsi être couplée à l'un des arbres de la boîte de vitesses ou encore à la courroie 25 d'accessoire du groupe motopropulseur 1. Quoi qu'il en soit, cette machine électrique 90 est apte à fonctionner en mode « moteur » ou en mode « génératrice », sous la supervision d'un boîtier de commande 91 piloté par le calculateur 100. En mode « génératrice », la machine électrique 90 est un alternateur qui 30 fournit un courant électrique destiné à être stocké dans la batterie d'accumulateurs 50. En mode « moteur », elle est au contraire alimentée par le courant électrique stocké dans la batterie d'accumulateurs 50 et elle fournit un couple au vilebrequin. 3041696 8 Pour piloter les différents organes du groupe motopropulseur 1 et notamment l'inclinaison des aubes de la turbine 82, le boîtier de commande 91 et le moteur électrique 26B du compresseur électrique 26, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire 5 morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur thermique 2. 10 Dans sa mémoire vive, le calculateur 100 mémorise ainsi en continu : - la température à l'extérieur du compresseur électrique 26, ici au moyen d'un capteur fixé au châssis du compresseur électrique 26, - l'intensité du courant électrique alimentant le compresseur électrique 26, 15 - la température du liquide de refroidissement traversant le compresseur électrique, - la pression de l'air frais à la sortie du compresseur électrique 26, - la pression de l'air frais à l'entrée du compresseur électrique 26, - le débit d'air frais traversant le compresseur électrique 26, 20 - la vitesse de rotation w26 du compresseur électrique 26, et - la tension aux bornes de la batterie d'accumulateurs 50. La mémoire morte mémorise quant à elle des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous. Elle mémorise notamment des cartographies prédéterminées sur banc 25 d'essai grâce auxquelles le calculateur est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie. L'une de ces cartographies, illustrée sur la figure 2, sera décrite en détail dans la suite de cet exposé. La mémoire morte mémorise aussi une application informatique, 30 constituée de programmes d'ordinateur comprenant des instructions dont l'exécution par le processeur permet la mise en oeuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 100 est adapté à transmettre des signaux de sortie aux différents organes du moteur. Il est ainsi 3041696 9 notamment adapté à contrôler l'orientation des aubes de la turbine 82 et la vitesse de rotation du compresseur électrique 26. Classiquement, lorsque le conducteur du véhicule automobile met le contact, le calculateur 100 s'initialise puis commande la machine électrique 90 et 5 le système d'injection de carburant pour que ceux-ci démarrent le moteur thermique 2. Lorsque le moteur est démarré, l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21, éventuellement mélangé avec des gaz brûlés issus de la ligne EGR-BP 30, éventuellement comprimé par le 10 compresseur principal 22 et/ou par le compresseur électrique 26, refroidi par le refroidisseur d'air principal 23, éventuellement mélangé avec des gaz brûlés issus de la ligne EGR-HP 40, puis brûlé dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, les gaz brûlés sont détendus dans la turbine 82, traités et filtrés dans le piège à oxydes d'azote 84 et le filtre à 15 particules 85, puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement 87 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. La présente invention porte alors plus précisément sur la manière selon laquelle le calculateur 100 va, à chaque pas de temps, élaborer la consigne de pilotage C1 du moteur électrique 26B du compresseur électrique 26. 20 Ici, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur 100 va mettre en oeuvre un procédé comportant : - une étape d'acquisition d'au moins un premier paramètre thermodynamique relatif au fonctionnement du moteur à combustion interne 2, et d'au moins un second paramètre relatif au fonctionnement du compresseur 25 électrique 26 et/ou au niveau de charge de la batterie d'accumulateurs 50 (les premier et seconds paramètres étant préférentiellement distincts), - une étape de calcul d'une consigne préliminaire Co de pilotage du compresseur électrique 26, en fonction de chaque premier paramètre acquis, - une étape de comparaison au cours de laquelle on vérifie que chaque 30 second paramètre acquis est compris dans un intervalle de valeurs fonctionnelles, et - une étape de détermination de la consigne de pilotage C1 en fonction de la consigne préliminaire Co et du résultat de la comparaison. Ici, l'étape de calcul de la consigne préliminaire Co ne sera pas décrite en 3041696 10 détail, puisqu'elle est bien connue de l'homme du métier et ne fait pas en propre l'objet de la présente invention. Elle consiste généralement à déterminer le niveau de pression d'air frais souhaité dans le répartiteur d'air 25, puis à déterminer dans quelle mesure le compresseur principal 22 et le compresseur électrique 26 5 peuvent contribuer à atteindre ce niveau de pression. On s'intéressera alors davantage aux étapes de comparaison et de détermination. L'étape de comparaison consistera à vérifier que les seconds paramètres acquis restent dans des intervalles de valeurs fonctionnelles afin de s'assurer que 10 le pilotage du compresseur électrique 26 selon la consigne préliminaire Co ne risque pas de trop contraindre le compresseur électrique 26. L'étape de détermination consistera alors à corriger cette consigne préliminaire Co dans l'éventualité où l'un au moins des seconds paramètres acquis sort de son intervalle de valeurs fonctionnelles. 15 Ces étapes de comparaison et de détermination seront plus précisément mises en oeuvre de la manière suivante par le calculateur 100. Le premier des seconds paramètres qui sera considéré sera la température interne Tint du compresseur électrique 26. En effet, en fonctionnement, la vitesse de rotation de la roue à aubes 20 26A du compresseur électrique 26 peut dépasser par exemple les 60.000 tr/min. Dans ces conditions, le compresseur électrique 26 va générer une forte chaleur, du fait de ses pertes électromagnétiques et des frottements, ce qui risque de provoquer sa casse. La surveillance de la température interne Tint du compresseur électrique 25 26 va donc permettre d'éviter une telle casse. Cette température interne Tint pourrait être mesurée à l'intérieur du compresseur électrique 26. Toutefois, ici, pour réduire les coûts de fabrication, cette température interne Tint sera calculée en fonction de la température externe Text du 30 compresseur électrique 26, de la température Tiiq du liquide de refroidissement circulant au travers du compresseur électrique 26, et de l'intensité 126 du courant électrique alimentant le compresseur électrique 26. Elle pourra être calculée de diverses manières, par exemple au moyen de la formulation suivante : 3041696 11 Tint = f (ai Text + a2.Thq + a3.1262) avec al, a2, a3 des constantes à calibrer, et f une fonction de filtrage, par exemple un filtre passe bas du premier ou du deuxième ordre. La température interne Tint pourrait en variante être déterminée au 5 moyen d'une représentation d'état, par exemple via un filtre de Kalman. Dans cette variante, on pourrait utiliser comme vecteur d'entrée les valeurs de la température externe Text, de la température Thq et du courant 126. On pourra utiliser comme vecteur de sortie la valeur de la température interne Tint. Quoi qu'il en soit, une fois la valeur de la température interne Tint 10 obtenue, le calculateur 100 va déterminer si cette température interne est ou non comprise dans son intervalle de valeurs fonctionnelles. Cet intervalle pourra par exemple être défini entre deux bornes de température, à savoir 0°C et 80°C. Dans le cas où la température interne Tînt est comprise dans son intervalle de valeurs fonctionnelles, la consigne de pilotage C1 est considérée 15 égale à la consigne préliminaire Co. Dans le cas contraire, on peut envisager que la consigne de pilotage C1 soit choisie égale à zéro. En variante, on pourra envisager que la consigne de pilotage C1 décroisse linéairement entre 70°C et 80°C, depuis la valeur de consigne 20 préliminaire Co jusqu'à zéro, de manière que le compresseur électrique 26 ne s'arrête pas brutalement lorsque le compresseur électrique 26 chauffe. Dans la suite de l'exposé, pour la clarté de ce dernier, on considérera que la température interne Tint est comprise dans son intervalle de valeurs fonctionnelles. 25 Comme le montre la figure 2, le compresseur électrique 26 est conçu pour fonctionner sur des points de fonctionnement thermomécaniques compris entre différents seuils (matérialisés par les courbes S3, S4, S5 et S6). Le calculateur 100 est alors programmé pour contrôler que le point de fonctionnement du compresseur reste éloigné de ces seuils, c'est-à-dire reste 30 compris dans un intervalle de valeurs fonctionnelles. Comme cela sera détaillé ci-après, les limites thermomécaniques qui seront prises ici en considération seront une limite de pression, une limite de pompage, une limite d'étouffement, et une limite de vitesse de rotation du compresseur électrique 26. 3041696 12 Pour cela, parmi les seconds paramètres acquis, le calculateur acquiert la pression de l'air frais à la sortie du compresseur électrique 26. En effet, au-delà d'une certaine pression, les aubes du compresseur électrique peuvent se briser ou la conduite située entre le compresseur électrique 5 26 et le compresseur principal 22 peut se démancher. La surveillance de la pression de l'air frais à la sortie du compresseur électrique 26 va donc permettre d'éviter ces inconvénients. Ainsi, une fois la valeur de cette pression mesurée, le calculateur 100 va déterminer si elle est ou non comprise dans son intervalle de valeurs 10 fonctionnelles. Cet intervalle pourra par exemple être compris entre 0 Pa et 4.105 Pa. Ce seuil de pression est ici illustré sur la figure 2, par la ligne discontinue S6. Parmi les seconds paramètres acquis, le calculateur acquiert également la pression de l'air frais à l'entrée du compresseur électrique 26, et le débit 020 d'air frais traversant le compresseur électrique 26 (axe d'abscisse de la figure 2). 15 Les pressions de l'air frais à l'entrée et à la sortie du compresseur électrique 26 permettent de calculer un rapport de pressions Rp (axe d'ordonnée de la figure 2). Ces différentes valeurs permettent d'éviter tout pompage de la roue à aubes 26A du compresseur électrique 26. 20 En effet, lorsque le débit Q20 d'air frais traversant le compresseur électrique 26 est faible, il apparaît un risque d'oscillation de ce débit qui est potentiellement destructif pour les aubes du compresseur électrique 26. La limite de débit 020 en deçà de laquelle apparaît un risque de pompage est représentée sur la figure 2 par la courbe S4. 25 La surveillance du débit 020 et du rapport de pressions Rp va donc permettre d'éviter que le compresseur électrique travaille en deçà de cette courbe continue S4. Pour cela, une fois les valeurs de débit Q20 et de rapport de pressions Rp acquises, le calculateur 100 va déterminer la position du point de fonctionnement 30 du compresseur électrique 26 et il va vérifier s'il est ou non compris dans la zone de risque de pompage. La surveillance du débit 020 et du rapport de pressions Rp va par ailleurs permettre d'éviter que le compresseur électrique 26 ne s'étouffe. En effet, lorsque le débit 020 d'air frais traversant le compresseur 3041696 13 électrique 26 est élevé, il apparaît un risque que le compresseur électrique 26 ne soit plus en mesure d'assurer sa fonction : on parle d'étouffement. La limite de débit Q20 au-delà de laquelle apparaît un risque d'étouffement est représentée sur la figure 2 par la courbe S3. 5 La surveillance du débit 020 et du rapport de pressions Rp va donc permettre d'éviter que le compresseur électrique travaille au-delà de cette courbe continue S3. Pour cela, une fois les valeurs de débit Q20 et de rapport de pressions Rp acquises, le calculateur 100 va déterminer la position du point de fonctionnement 10 du compresseur électrique 26 et il va vérifier s'il est ou non compris dans la zone de risque d'étouffement. Parmi les seconds paramètres acquis, le calculateur acquiert aussi la vitesse de rotation w26 du compresseur électrique 26. En effet, au-delà d'une certaine vitesse de rotation, les aubes du 15 compresseur électrique 26 peuvent se briser. La surveillance de cette vitesse de rotation va donc permettre d'éviter une telle casse. Pour cela, on pourra soit mesurer la vitesse de rotation w26, soit extrapoler cette vitesse de rotation en fonction des valeurs du débit 020 et du rapport de pressions Rp. 20 Quoi qu'il en soit, une fois la valeur de cette vitesse de rotation w26 connue, le calculateur 100 va déterminer si elle est ou non comprise dans son intervalle de valeurs fonctionnelles. Cet intervalle pourra par exemple être compris entre 0 tr/min et 80.000 tr/min. Ce seuil de vitesse est ici illustré sur la figure 2 par la courbe S5. 25 Sur cette même figure 2, les courbes 51 sont des courbes d'iso-vitesses, tandis que les courbes S2, sensiblement en forme de U sur la figure, sont des courbes d'iso-rendements. Parmi ces différentes courbes d'iso-rendement, la plus longue représente le rendement le plus faible, et la plus courte représente le rendement le plus élevé. 30 La surveillance du débit 020 et du rapport de pressions Rp va par ailleurs permettre d'optimiser le rendement du compresseur électrique 26, afin de réduire sa consommation électrique. Pour cela, on va chercher à positionner le point de fonctionnement du compresseur électrique 26 dans une zone de rendement admissible, c'est-à-dire 3041696 14 au centre de la zone comprise entre les courbes S3, S4 et S5. Plus précisément, on pourra positionner le point de fonctionnement du compresseur électrique 26 au voisinage de la courbe d'iso-rendement S2 la plus courte de manière à atteindre un rendement le plus élevé possible. 5 La surveillance du débit Q20 et du rapport de pressions Rp va donc permettre d'éviter que le compresseur électrique travaille dans des zones de rendement réduites et qu'il ne consomme une trop grande quantité de courant électrique. Pour cela, une fois les valeurs de débit Q20 et de rapport de pressions Rp 10 acquises, le calculateur 100 va déterminer la position du point de fonctionnement du compresseur électrique 26 et il va vérifier s'il est ou non compris dans la zone de rendement admissible. A l'issue de l'ensemble de ces vérifications permettant d'assurer que le compresseur électrique travaille sur un point de fonctionnement thermomécanique 15 admissible, le calculateur détermine la consigne de pilotage C1. Dans le cas où le point de fonctionnement thermomécanique est admissible, la consigne de pilotage C1 est considérée égale à la consigne préliminaire Co. Dans le cas contraire (où le point de fonctionnement est situé en dehors 20 de la zone située entre les courbes S3, S4, S5 et S6, ou dans une zone de rendement faible ou de pompage au-delà de la courbe S4) on peut envisager que la consigne de pilotage C1 soit choisie égale à zéro. En variante, on peut envisager qu'elle soit choisie égale à une valeur qui est fonction de la consigne préliminaire Co et qui permette de recentrer le point de fonctionnement vers le 25 centre de la zone comprise entre les courbes S3, S4 et 55. Dans la suite de l'exposé, pour la clarté de ce dernier, on considérera que le point de fonctionnement thermomécanique est admissible. Un autre des seconds paramètres qui sera considéré sera l'état de charge SOC de la batterie d'accumulateurs 50. 30 On rappelle à ce sujet que l'état de charge (ou « niveau de charge ») d'une batterie, noté SOC (acronyme anglais de "'State Of Charge"), est un paramètre illustrant la quantité d'énergie restant dans la batterie. Cet état de charge SOC s'exprime en pourcentage. Il traduit l'état de chargement de la batterie entre un niveau de charge minimal où la batterie n'est plus utilisable (0 %), 3041696 15 et un niveau de charge maximal (100 %). En pratique, cet état de charge SOC doit rester compris entre 5 et 95% afin d'éviter une dégradation prématurée des performances de la batterie. Ici, on considère ce paramètre de manière à utiliser le compresseur 5 électrique 26 à bon escient, c'est-à-dire uniquement si la batterie d'accumulateurs 50 est suffisamment chargée. Pour cela, le calculateur calcule le niveau de charge SOC (selon une méthode quelconque, bien connue de l'homme du métier, compte tenu notamment de la tension aux bornes de la batterie d'accumulateurs 50). 10 Le calculateur 100 détermine ensuite si ce niveau de charge SOC est ou non compris dans son intervalle de valeurs fonctionnelles. Cet intervalle pourra par exemple être défini entre 20% et 80%. Dans le cas où le niveau de charge SOC est compris dans son intervalle de valeurs fonctionnelles, la consigne de pilotage C1 est considérée égale à la 15 consigne préliminaire Co. Dans le cas où le niveau de charge SOC est inférieur à 20%, on peut envisager que la consigne de pilotage Cl soit choisie égale à zéro. En variante, on pourra envisager que la consigne de pilotage C1 décroisse linéairement lorsque le niveau de charge SOC baisse de 30% à 20%, 20 depuis la valeur de consigne préliminaire Co jusqu'à zéro, de manière à éviter un arrêt brutal du compresseur électrique 26. Dans la suite de l'exposé, pour la clarté de ce dernier, on considérera que le niveau de charge SOC est compris dans son intervalle de valeurs fonctionnelles. 25 Un dernier des seconds paramètres qui sera ici considéré sera la durée d'utilisation At du compresseur électrique 26 écoulée depuis un moment antérieur prédéterminé. Ce moment antérieur pourrait être par exemple le moment où le moteur thermique 2 a été démarré. Préférentiellement, il s'agira plutôt du moment où le compresseur électrique 26 a été démarré. 30 Ce second paramètre sera utile pour éviter toute dégradation du compresseur électrique 26. En effet, comme cela a été exposé supra, l'utilisation du compresseur électrique 26 a pour effet naturel d'augmenter sa température interne Tint. Normalement, compte tenu des seconds paramètres considérés, cette 3041696 16 température interne Tint ne devrait jamais dépasser le seul admissible (ici 80°C). Toutefois, par sécurité, on peut prévoir de limiter la durée d'utilisation At ininterrompue du compresseur électrique (par exemple à une durée de 10 minutes). 5 Ici alors, dans le cas où la durée d'utilisation At est inférieure à 10 minutes, la consigne de pilotage C1 est considérée égale à la consigne préliminaire Co. Dans le cas contraire, on peut envisager que la consigne de pilotage C1 soit choisie égale à zéro et qu'elle reste égale à zéro pendant une durée minimum 10 de refroidissement (par exemple de 5 minutes). En résumé, le calculateur pourra prendre en compte l'ensemble des seconds paramètres pour modifier en conséquence la valeur de la consigne préliminaire, afin d'en déduire la consigne de pilotage C1. On notera que si plusieurs seconds paramètres sortent simultanément 15 de leurs intervalles de valeurs fonctionnelles, la solution pourra être de choisir la consigne de pilotage C1 égale à zéro. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. 20 En particulier, on pourra prévoir de placer le compresseur électrique en aval plutôt qu'en amont du compresseur principal (22). On pourra par ailleurs prévoir d'équiper le moteur thermique d'une conduite de court-circuitage du compresseur électrique, c'est-à-dire d'une conduite branchée en parallèle du compresseur électrique et permettant, à l'aide 25 d'une vanne, de délester le compresseur électrique 26. Encore en variante, on pourrait prévoir que le groupe motopropulseur soit dépourvu de machine électrique (90). 30 REVENDICATIONS1. Méthode d'élaboration d'une consigne de pilotage (C1) d'un compresseur électrique (26) qui est situé dans une ligne d'admission d'air (20) d'un moteur à combustion interne (2) et qui est alimenté en courant par une batterie d'accumulateurs (50), comportant : - une étape d'acquisition d'au moins un premier paramètre thermodynamique relatif au fonctionnement du moteur à combustion interne (2), et - une étape de calcul d'une consigne préliminaire (Co) de pilotage du 10 compresseur électrique (26), en fonction de chaque premier paramètre acquis, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre : - une étape d'acquisition d'au moins un second paramètre (SOC, Tint, Rp, Q20, W26) relatif au fonctionnement du compresseur électrique (26) et/ou au niveau de charge (SOC) de la batterie d'accumulateurs (50), 15 - une étape de comparaison au cours de laquelle on vérifie que chaque second paramètre (SOC, At, Tint, RP, Q20, w26) acquis est compris dans un intervalle de valeurs fonctionnelles, et - une étape de détermination de la consigne de pilotage (C1) en fonction de la consigne préliminaire (Co) et du résultat de la comparaison. 20 2. Méthode d'élaboration selon la revendication précédente, dans laquelle ledit second paramètre est relatif à la température interne (Tint) du compresseur électrique (26). 3. Méthode d'élaboration selon la revendication précédente, dans laquelle ladite température interne (Tint) est calculée en fonction de la température 25 externe du compresseur électrique (26) et de l'intensité du courant électrique alimentant le compresseur électrique (26). 4. Méthode d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit second paramètre est relatif à la pression d'air en aval du compresseur électrique (26). 30 5. Méthode d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit second paramètre est relatif au débit d'air (Q20) traversant le compresseur électrique (26). 6. Méthode d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit second paramètre est relatif à la vitesse de rotation (w26) du 3041696 18 compresseur électrique (26). 7. Méthode d'élaboration selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle ledit second paramètre est relatif à la durée d'utilisation (At) du compresseur électrique (26). 5 8. Méthode d'élaboration selon l'une des revendications 1 à 7, dans laquelle, à l'étape de détermination, la consigne de pilotage (Ci) est choisie égale à la consigne préliminaire (Co) si chaque second paramètre (SOC, Tint, RP, 020, w26) est compris dans l'intervalle de valeurs fonctionnelles, et est sinon choisie égale à zéro. 9. Méthode d'élaboration selon l'une des revendications 1 à 7, dans laquelle, à l'étape de détermination, la consigne de pilotage (Ci) est choisie égale à la consigne préliminaire (Co) si chaque second paramètre (SOC, Tint, RP, Q20, w26) est compris dans l'intervalle de valeurs fonctionnelles, et est sinon choisie égale à une valeur qui est fonction de la consigne préliminaire (Co) et qui est strictement inférieure à la consigne préliminaire (Co). 10. Groupe motopropulseur (1) pour véhicule automobile, comportant un moteur à combustion interne (2) qui comprend : - un bloc moteur (10) qui délimite des cylindres (11) et qui est équipé d'un vilebrequin, - une ligne d'admission (20) d'air frais dans les cylindres (11), - une ligne d'échappement (80) de gaz brûlés hors des cylindres (11), qui comprend au moins un moyen de traitement (83) des gaz brûlés, - un turbocompresseur qui comprend une turbine (82) montée dans la ligne d'échappement (80) et un compresseur principal (22) monté dans la ligne d'admission (20), et - un compresseur électrique (26) qui comporte une roue à aubes (26A) montée dans la ligne d'admission (20) et un moteur électrique (26B) d'actionnement de la roue à aubes (26A) alimenté en courant par une batterie d'accumulateurs (50), caractérisé en ce qu'il comporte en outre un calculateur (100) adapté à mettre en oeuvre une méthode d'élaboration d'une consigne de pilotage (Ci) du compresseur électrique (26) conforme à l'une des revendications précédentes et à piloter le moteur électrique (26B) du compresseur électrique (26) selon cette consigne de pilotage (C1). 3041696 19 11. Groupe motopropulseur (1) selon la revendication précédente, comportant en outre une machine électrique (90) qui est couplée au vilebrequin du moteur à combustion interne (2) et qui est connectée à la batterie d'accumulateurs (50). 5