FR 3040737 A1 20170310 FR 1558212 A 20150904 1 DOMAINE DE L'INVENTION Le présent exposé concerne un ensemble propulsif, incluant une turbomachine, dont certaines parties de carter peuvent être découplées afin d'atténuer certains modes de vibration de la turbomachine en cas d'avarie. Un tel enseignement peut s'appliquer à tout type d'ensemble propulsif incluant une turbomachine ; il est toutefois particulièrement utile pour les turboréacteurs d'avion, notamment en prévision d'un risque d'ingestion d'oiseau. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les ensembles propulsifs du type turboréacteur à double flux à fort taux de dilution possèdent des masses importantes situées en porte-à-faux par rapport à la suspension du moteur, que ce soit à l'avant ou à l'arrière du moteur. Certains éléments de la nacelle, tels la manche d'entrée d'air, la tuyère ou le cône d'échappement, représentent ainsi des masses importantes en porte-à-faux. Ces masses en porte-à-faux génèrent ainsi un moment de flexion important sur le moteur. En cas de balourd de la soufflante, causé par le déplacement, la détérioration ou la perte d'aubes suite à une ingestion d'oiseau par exemple, certains modes de vibration sont amplifiés et entraînent dès lors des charges de dimensionnement élevées au niveau des brides de fixation des différentes parties de carter de l'ensemble propulsif, tout particulièrement au niveau des interfaces avec ces éléments en porte-à-faux. En particulier, dans un tel cas d'avarie, l'ensemble propulsif doit être capable de résister à ces charges limites durant une durée minimale définie par les textes de certification, ce qui fatigue naturellement fortement les structures et nécessite donc un dimensionnement important. Afin de réduire l'intensité de ces modes de vibration et donc l'importance des charges subies en cas de balourd soufflante, il a déjà été proposé de découpler certains éléments du rotor par rapport au stator. Ceci permet de modifier l'excitation générée par le rotor et donc d'atténuer certains modes de vibration de l'ensemble propulsif. Toutefois, découpler ainsi des portions du rotor entraîne une plus grande liberté de 3040737 2 déplacement du rotor au sein du stator et donc un risque important d'endommagement étendu à l'ensemble de la turbomachine. Il existe donc un réel besoin pour un ensemble propulsif permettant de réduire certains modes de vibration de la turbomachine et qui soit 5 dépourvu, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux configurations connues précitées. PRESENTATION DE L'INVENTION Le présent exposé concerne un ensemble propulsif incluant une 10 turbomachine configurée pour être fixée à un aéronef par l'intermédiaire d'une suspension, comprenant au moins une première et une deuxième partie de carter s'étendant axialement l'une après l'autre, l'une desdites parties de carter étant située en porte-à-faux par rapport à ladite suspension, dans lequel la première partie de carter possède une première 15 portion de fixation connectée de manière rigide au corps de la première partie de carter et une deuxième portion de fixation connectée de manière plus souple au corps de la première partie de carter, dans lequel la deuxième partie de carter est fixée de manière permanente à la deuxième portion de fixation de la première partie de carter et de manière libérable 20 à la première portion de fixation de la première partie de carter. Dans le présent exposé, les termes « axial », « radial », « tangentiel », « intérieur », « extérieur » et leurs dérivés sont définis par rapport à l'axe principal de la turbomachine ; on entend par « plan axial » un plan passant par l'axe principal de la turbomachine et par « plan 25 radial » un plan perpendiculaire à cet axe principal ; enfin, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation de l'air dans la turbomachine. De plus, l'expression « s'étendant axialement l'une après l'autre » n'entend pas se limiter à un sens privilégié dans la direction axiale : ainsi, la première partie de carter peut aussi bien se situer en 30 amont ou en aval de la deuxième partie de carter. En outre, dans le présent exposé, on entend définir les termes « souple » et « rigide » l'un par rapport à l'autre : ainsi, la connexion entre la deuxième portion de fixation et le corps de carter sera considérée comme souple au sens du présent exposé si elle présente une raideur en 35 flexion inférieure à la connexion entre la première portion de fixation et le corps de carter, constituant la référence de raideur, quelle que soit sa 3040 73 7 3 raideur effective. De préférence toutefois, la raideur en flexion de la connexion « souple » est inférieure à 90%, de préférence encore à 80%, de la valeur de raideur en flexion de la connexion « rigide ». De plus, dans le présent exposé, une pièce est considérée comme 5 située en porte-à-faux par rapport à la suspension lorsqu'elle est située en amont du point de suspension le plus amont de la turbomachine ou en aval du point de suspension le plus aval de la turbomachine. Enfin, dans le présent exposé, on entend opposer les termes « permanent » et « libérable » : une fixation sera ainsi considérée comme 10 « libérable » si elle peut être défaite, rompue ou libérée au cours du fonctionnement de l'ensemble propulsif, soit sur commande, soit à la survenance d'une condition préétablie tel le dépassement d'un niveau de contrainte, par exemple dans des modes de fonctionnement d'urgence, notamment en cas d'avarie (la condition peut notamment être liée à la 15 détection d'un balourd dans un ensemble rotatif dépassant un seuil prédéterminé) ; au contraire, une fixation sera considérée comme « permanente » au sens du présent exposé si elle n'est pas configurée pour être défaite au cours du fonctionnement de l'ensemble propulsif. La définition d'une fixation permanente se réfère donc au fonctionnement de 20 l'ensemble propulsif et n'entend pas exclure la possibilité d'un démontage de la fixation en dehors du fonctionnement de l'ensemble propulsif, par exemple lors de sa maintenance. De plus, on considèrera que la liaison est libérée si sa raideur chute de plus de 50% par rapport à l'état fixé : ainsi on considérera que la liaison est libérée même si un lien physique lâche 25 persiste après la rupture de la liaison entre les deux pièces initialement fixées. Dès lors, grâce à la configuration ainsi proposée, la deuxième partie de carter est fixée de manière rigide à la première partie de carter lors du fonctionnement normal de l'ensemble propulsif : la connexion est en effet 30 réalisée à la fois par la première portion de fixation de la première partie de carter, via un chemin de connexion rigide, et par sa deuxième portion de fixation, via un chemin de connexion souple. En revanche, en cas de besoin, par exemple lorsque le mode de vibration de la turbomachine atteint une valeur seuil entraînant des 35 contraintes inacceptables, typiquement en cas d'apparition d'un balourd au niveau de la soufflante suite à l'ingestion d'un oiseau, la fixation reliant 3040737 4 la deuxième partie de carter à la deuxième portion de fixation de la première partie de carter peut être rompue de telle sorte que la deuxième partie de carter ne soit désormais fixée à la première partie de carter que par sa première portion de fixation, donc via le chemin de connexion 5 souple uniquement. Dès lors, ceci abaisse la raideur de la fixation entre les première et deuxième parties de carter, ce qui modifie la réponse dynamique du système et contribue ainsi à réduire la fréquence et l'intensité des modes de vibration de l'ensemble propulsif. En conséquence, les contraintes subies par l'ensemble propulsif 10 suite à une telle avarie sont réduites, ce qui lui permet de résister plus longtemps après l'avarie. Les tests de certification sont ainsi plus faciles à passer et, en conditions réelles, le pilote dispose ainsi de plus de temps pour poser l'avion avant un endommagement plus sévère du moteur. De plus, à conditions de certification égales, les contraintes subies 15 étant plus faibles, il est possible d'alléger les structures et donc de réduire la masse de l'ensemble propulsif et ainsi sa consommation. Dans certains modes de réalisation, ladite partie de carter située en porte-à-faux par rapport à la suspension est située en porte-à-faux par rapport à une partie de carter directement connectée à la suspension. 20 Dans certains modes de réalisation, ladite partie de carter directement connectée à la suspension est l'autre desdites première et deuxième parties de carter. Dans certains modes de réalisation, la turbomachine comprend un rotor et un stator, le rotor comprenant une soufflante entraînée par un 25 arbre monté en rotation par rapport au stator par l'intermédiaire d'au moins deux paliers. Dans certains modes de réalisation, le centre de gravité de ladite partie de carter située en porte-à-faux par rapport à la suspension est situé axialement plus en amont que le plus amont desdits paliers ou plus 30 en aval que le plus aval desdits paliers. Dans certains modes de réalisation, ladite partie de carter située en porte-à-faux par rapport à la suspension est située en porte-à-faux par rapport à un palier porté par une partie de carter directement connectée à la suspension. 35 Dans certains modes de réalisation, lesdites parties de carter sont annulaires et disposées autour de l'arbre de rotor de la turbomachine. 3040 73 7 5 Dans certains modes de réalisation, la première portion de fixation de la première partie de carter est connectée au corps de la première partie de carter par l'intermédiaire d'une première portion de connexion et la deuxième portion de fixation de la première partie de carter est 5 connectée au corps de la première partie de carter par l'intermédiaire d'une deuxième portion de connexion, et la deuxième portion de connexion possède une raideur en flexion au moins 10% moins importante que la première portion de connexion, de préférence au moins 20% moins importante. 10 Dans certains modes de réalisation, la deuxième portion de connexion est ajourée. Ceci est un moyen aisé et peu coûteux pour réduire la raideur de cette portion de connexion. Des trous peuvent notamment être réalisés dans la deuxième portion de connexion. Dans d'autres modes de réalisation, la deuxième portion de connexion peut être 15 formée d'une série de plaques ou de colonnettes disjointes par exemple. Dans certains modes de réalisation, la deuxième portion de connexion possède une épaisseur inférieure à la première portion de connexion. Dans certains modes de réalisation, la deuxième portion de 20 connexion est réalisée dans un matériau plus souple que la première portion de connexion. Dans certains modes de réalisation, la première portion de connexion s'étend dans le prolongement du corps de la première partie de carter. Ceci permet d'assurer une bonne rigidité à la première portion de 25 connexion. Dans certains modes de réalisation, la deuxième portion de connexion s'étend de manière bifurquée depuis le corps de la première partie de carter. De cette manière, la portion de connexion souple peut s'étendre le long de la portion de connexion rigide afin de faciliter 30 l'interface avec la deuxième partie de carter. En outre, cette bifurcation peut contribuer à fournir de la souplesse à la deuxième portion de connexion. Dans certains modes de réalisation, la première portion de fixation de la première partie de carter est une première bride de fixation. 35 Dans certains modes de réalisation, la deuxième portion de fixation de la première partie de carter est une deuxième bride de fixation. 3040737 6 Dans certains modes de réalisation, la deuxième partie de carter est fixée aux première et deuxième portions de fixation de la première partie de carter par l'intermédiaire d'une même portion de fixation. Ceci augmente la compacité de l'interface entre les première et deuxième 5 parties de carter. Dans certains modes de réalisation, portion de fixation de la deuxième partie de carter est une bride de fixation. Dans certains modes de réalisation, la fixation de la deuxième partie de carter à la première portion de fixation de la première partie de 10 carter est indépendante de sa fixation à la deuxième portion de fixation de la première partie de carter. Ceci facilite la séparation effective de la deuxième partie de carter de la première portion de fixation de la première partie de carter lors de la libération de sa fixation. Dans certains modes de réalisation, les première et deuxième 15 brides de fixation de la première partie de carter sont festonnées. Cette configuration facilite la fixation indépendante des première et deuxième brides de fixation de la première partie de carter avec la même bride de fixation de la deuxième partie de carter. Ceci facilite également l'alternance des points de fixations avec la première bride d'une part et la 20 deuxième bride d'autre part. Dans certains modes de réalisation, la deuxième partie de carter est fixée de manière libérable à la première portion de fixation de la première partie de carter à l'aide de moyens de fixation fusibles. Il peut notamment s'agir de vis ou de boulons fusibles. 25 Dans certains modes de réalisation, les moyens de fixation fusibles sont configurés pour se rompre lorsqu'ils sont soumis à une contrainte dépassant une valeur seuil prédéterminée. Dans d'autres modes de réalisation, les moyens de fixation fusibles sont configurés pour se rompre sur commande, par exemple à l'aide de 30 boulons pyrotechniques. Dans certains modes de réalisation, la deuxième partie de carter est fixée de manière permanente à la deuxième portion de fixation de la première partie de carter à l'aide de moyens de fixation conventionnels (non fusibles). 35 Dans certains modes de réalisation, l'ensemble propulsif inclut en outre une nacelle et l'une des première et deuxième parties de carter est 3040737 7 une partie de carter de la turbomachine tandis que l'autre des parties de carter est une partie de carter de la nacelle. De préférence, la première partie de carter appartient à la turbomachine et porte l'un desdits paliers tandis que la deuxième partie de carter, en porte-à-faux, appartient à la 5 nacelle. Ce sont souvent en effet des parties de carter de nacelle qui sont situées aux extrémités amont et aval de l'ensemble propulsif, donc fortement en porte-à-faux, et qui sont alors responsables d'un moment de flexion important. Dans certains modes de réalisation, ladite partie de carter de 10 nacelle est un cône d'échappement, également souvent appelé « plug ». Ladite partie de carter de turbomachine peut alors être le carter arrière de turbine également souvent appelé carter « TRV » (Turbine Rear Vane). Ce cône d'échappement possède en effet une masse importante et se situe à l'extrémité aval de la turbomachine. 15 Dans d'autres modes de réalisation, ladite partie de carter de nacelle est une tuyère, également souvent appelée « nozzle ». Ladite partie de carter de turbomachine peut alors être le carter arrière de turbine. Cette tuyère se situe en effet également à l'extrémité aval de la turbomachine, de manière concentrique autour du cône d'échappement. 20 Dans d'autres modes de réalisation, ladite partie de carter de nacelle est une manche d'entrée d'air, également souvent appelée « air inlet ». Ladite partie de carter de turbomachine peut alors être un carter de soufflante. Cette manche d'entrée d'air possède en effet une masse importante et se situe à l'extrémité amont de la turbomachine. 25 Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation de l'ensemble propulsif proposé. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. 30 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les dessins annexés sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l'invention. Sur ces dessins, d'une figure (FIG) à l'autre, des éléments (ou parties d'élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de 35 référence. 3040737 8 La FIG 1 est un plan en coupe d'un ensemble propulsif selon l'invention. La FIG 2 est une vue en coupe de la zone d'interface entre le carter arrière de turbine et le cône d'échappement. 5 La FIG 3 est une vue agrandie du cadre III de la FIG 2. La FIG 4 est une vue en plan des brides de fixation du carter arrière de turbine. La FIG 5 est une vue en coupe selon le plan V-V de la FIG 4. La FIG 6 est une vue en coupe selon le plan VI-VI de la FIG 4. 10 La FIG 7 est une vue en coupe de la zone d'interface entre le carter arrière de turbine et le cône d'échappement après rupture des moyens de fixation fusibles. La FIG 8 est un graphe représentant l'évolution du moment en fonction du régime de rotation du moteur au niveau des brides entre le 15 carter inter-turbines et le carter de turbine BP. DESCRIPTION DETAILLEE D'EXEMPLE(S) DE REALISATION Afin de rendre plus concrète l'invention, un exemple d'ensemble propulsif est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il 20 est rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple. La FIG 1 représente, en coupe selon un plan vertical passant par son axe principal A, un ensemble propulsif 1 selon l'invention. Il comporte turboréacteur à double flux 10 et une nacelle 20 entourant le turboréacteur 10. 25 Le turboréacteur 10 comprend, d'amont en aval selon la circulation du flux d'air, une soufflante 12, un compresseur basse pression (BP) 13, un compresseur haute pression (HP) 14, une chambre de combustion 15, une turbine haute pression (HP) 16, et une turbine basse pression (BP) 17. Ces différents organes sont protégés par plusieurs parties de carter, 30 globalement cylindriques, fixées les unes aux autres à l'aide de brides de fixation. Parmi ces différentes parties de carter, le turboréacteur 2 comprend un carter de soufflante 31, entourant la soufflante 12, un carter inter-turbines 32, s'étendant entre les turbines HP 16 et BP 17, et un carter arrière de turbine 33, s'étendant à l'arrière de la turbine BP 17 et 35 comportant une virole interne 33a et une virole externe 33b. 3040737 9 La nacelle 20 comprend quant à elle différentes parties de carter permettant notamment de guider le flux d'air : parmi ces différentes parties de carter, elle comprend notamment une manche d'entrée d'air 21, montée en amont du carter de soufflante 31 et guidant le flux d'air à 5 l'entrée de l'ensemble propulsif 1 vers la soufflante 12, un cône d'échappement 22, monté en aval de la virole interne du carter arrière de turbine 33 et délimitant l'enveloppe interne de la veine d'échappement de la circulation primaire du turboréacteur 10, et une tuyère 23, montée en aval de la virole externe du carter arrière de turbine 33 et séparant la 10 veine d'échappement de la circulation primaire du turboréacteur 10 de la veine secondaire de dérivation. Typiquement, le turboréacteur 10 est fixé à l'aéronef par une suspension 9 reliée en au moins deux points 9a, 9b du turboréacteur : la suspension est ainsi souvent connectée à l'amont au carter intermédiaire 8 15 et à l'aval du carter arrière de turbine 33 ou au carter inter-turbines 32. La FIG 2 illustre plus en détail la zone d'interface entre le carter arrière de turbine 33 et le cône d'échappement 22. A fins de simplification, la tuyère 23 a été omise sur cette figure. 20 Comme cela est mieux visible sur la FIG 3, la virole interne 33a du carter arrière de turbine 33 possède à son extrémité aval une première bride de fixation 41 et une deuxième bride de fixation 42. Plus précisément, le corps 43 de la virole interne 33a se prolonge d'une part rectilignement jusqu'à la première bride de fixation 41 marquant 25 l'extrémité aval de la virole interne 33a ; d'autre part, la deuxième bride de fixation 42 est connectée au corps 43 par l'intermédiaire d'une couronne 46 rapportée sur la surface interne du corps de carter 43 ou dérivée de ce dernier. Ainsi, en quelque sorte, en progressant d'amont vers l'aval, le corps 30 de carter 43 atteint une bifurcation 44 conduisant d'une part à la première bride de fixation 41 via une première portion de connexion 45, constituée en réalité par le prolongement rectiligne du corps de carter 43, et à la deuxième bride de fixation 42 via une deuxième portion de connexion 46 constituée par la couronne. 35 Dans cet exemple, la deuxième portion de connexion 46 possède une épaisseur inférieure à celle du corps de carter 43 et donc à celle de la 3040737 10 première portion de connexion 45. Dès lors, la deuxième portion de connexion 46 possède une raideur en flexion inférieure à celle de la première portion de connexion 45. La deuxième portion de connexion 46 possède de plus une portion arrondie 46a qui contribue également à 5 réduire sa raideur. Le cône d'échappement 22 est muni quant à lui à son extrémité amont d'une unique bride de fixation 51 fixée simultanément mais de manière indépendante aux première et deuxième brides de fixation 41, 42 de la virole interne 33a du carter arrière de turbine 33 : ces fixations vont 10 maintenant être décrites plus en détail en référence aux FIG 4, 5 et 6. Comme cela est visible sur la FIG 4, les première et deuxième brides de fixation 41, 42 du carter arrière de turbine 33 sont festonnées, c'est-à-dire qu'elles présentent circonférentiellement une succession d'oreilles 41a, 42a s'étendant radialement de manière disjointe à la 15 manière de festons. Chaque oreille 42a de la deuxième bride 42 est ainsi séparée de sa voisine par un retrait 42b au niveau duquel peut se placer une oreille 41a de la première bride ; de la même manière, chaque oreille 41a de la première bride 41 est séparée de sa voisine par un retrait 41b coïncident avec une oreille 42a de la deuxième bride 42. Chaque oreille 20 41a, 42a est munie d'au moins un alésage 47, 48. La bride 51 du cône d'échappement 22 est quant à elle une bride conventionnelle s'étendant radialement continument tout le long de la périphérie amont du cône d'échappement 22. Elle est munie d'alésages 52 coïncidents avec les alésages 47, 48 des oreilles 41a, 42a. 25 Comme cela est visible sur les FIG 5 et 6, il est alors possible de fixer la bride de fixation 51 du cône d'échappement 22 de manière indépendante sur la première bride de fixation 41 du carter 33 à l'aide de moyens de fixation d'un première type 55 et sur la deuxième bride de fixation 42 du carter 33 à l'aide de moyens de fixation d'un deuxième type 30 56. Les premiers moyens de fixation 55 ont la particularité d'être fusibles, c'est-à-dire qu'ils se rompent lorsqu'ils subissent une contrainte dépassant un certain seuil. A l'inverse, les deuxièmes moyens de fixation 56 ne sont pas fusibles et ne peuvent pas rompre ou se défaire au cours 35 du fonctionnement de l'ensemble propulsif. 3040737 11 Dans le présent exemple, les deuxièmes moyens de fixation sont des boulons conventionnels 56 tandis que les premiers moyens de fixation sont des boulons fusibles 55 possédant un tronçon d'épaisseur réduite capable de se rompre lorsque le moment sur les brides 41, 51 dépasse un 5 seuil prédéterminé, par exemple un seuil compris entre 10 et 50 103N.m pour un turboréacteur double corps à double flux. Ainsi, en cas d'apparition d'un moment inhabituel s'exerçant sur l'interface entre le carter arrière de turbine 33 et le cône d'échappement 22, excité par exemple par un balourd de la soufflante 12 causé par 10 l'ingestion d'un oiseau, les boulons fusibles 55 se rompent de telle sorte que le cône d'échappement 22 ne reste alors fixé au carter arrière de turbine 33 que par la deuxième bride de fixation 42. La connexion du cône d'échappement 22 au corps 43 du carter arrière de turbine 33, et donc au reste de l'ensemble propulsif 1, s'effectue dès lors exclusivement via le 15 chemin d'effort souple de la deuxième portion de connexion 46 : comme cela est visible sur la FIG 7, la plus faible raideur de cette liaison offre alors au cône d'échappement 22 une plus grande liberté de mouvement. En outre, cette diminution de raideur modifie la réponse dynamique du système et, en particulier, entraîne le décalage et l'atténuation des modes 20 de vibration de l'ensemble propulsif. La FIG 8 illustre ce phénomène en représentant le graphe du moment s'exerçant au niveau des brides formant interface entre le carter inter-turbines 32 et le carter de la turbine BP 17 en fonction du régime moteur en cas de balourd limite dans la soufflante 12 (la valeur de ce 25 balourd limite est défini par les textes de certification). Les courbes en traits discontinus 61, 71 correspondent à la situation dans laquelle le cône d'échappement 22 reste fixé rigidement au carter arrière de turbine 33, c'est-à-dire en l'absence de la fixation libérable offerte par les boulons fusibles 55. Les courbes en traits continus 62, 72 30 correspondent en revanche à la situation après rupture des boulons fusibles 55 et donc après le découplage du cône d'échappement 22 par rapport au chemin d'effort rigide 45 du carter arrière de turbine 33. La ligne verticale 69 définit quant à elle la limite supérieure de la plage de fonctionnement normal du moteur. Les tests de certification doivent être 35 effectués à un tel régime limite. 3040737 12 On constate dès lors sur la FIG 8 qu'en l'absence du découplage selon la présente invention le moment à l'interface entre le carter inter-turbines 32 et le carter de la turbine BP 17 présente un pic important 61a dans la plage de fonctionnement du moteur. En revanche, après 5 découplage, ce mode 62a est décalé à plus basse fréquence et, surtout, présente une intensité bien plus faible. On constate également une baisse importante B1 d'environ 30% du moment maximal survenant dans la plage de fonctionnement du moteur, ce qui permet d'alléger les structures de la turbomachine, notamment de réduire les épaisseurs des carters, de 10 réduire le nombre de vis de fixation utilisées, ou encore de changer de matériaux. Dans le présent exposé, il a été choisi de décrire en détail l'exemple de l'interface entre le carter de turbine arrière 33 et le cône d'échappement 22. Toutefois, il faut noter que des gains sensibles 15 peuvent également être obtenus et mettant en place une telle configuration entre d'autres couples de parties de carter de la turbomachine et/ou de la nacelle. Ainsi, par exemple, il est possible de mettre en place une configuration analogue à l'interface entre la virole externe 33b du carter arrière de turbine 33 et la tuyère 23, ou encore 20 entre la manche d'entrée d'air 21 et le carter de soufflante 31, pour ne citer que ces exemples. En tout état de cause, les modes ou exemples de réalisation décrits dans le présent exposé sont donnés à titre illustratif et non limitatif, une personne du métier pouvant facilement, au vu de cet exposé, modifier ces 25 modes ou exemples de réalisation, ou en envisager d'autres, tout en restant dans la portée de l'invention. De plus, les différentes caractéristiques de ces modes ou exemples de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme 30 décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un mode ou exemple de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre mode ou exemple de réalisation. 35 REVENDICATIONS1. Ensemble propulsif incluant une turbomachine configurée pour être fixée à un aéronef par l'intermédiaire d'une suspension, comprenant au moins une première et une deuxième partie de carter (33, 22) s'étendant axialement l'une après l'autre, l'une desdites parties de carter étant située en porte-à-faux par rapport à ladite suspension, dans lequel la première partie de carter (33) possède une première portion de fixation (41) connectée de manière rigide au corps (43) de la première partie de carter (33) et une deuxième portion de fixation (42) connectée de manière plus souple au corps (43) de la première partie de carter (33), et dans lequel la deuxième partie de carter (22) est fixée de manière permanente à la deuxième portion de fixation (42) de la première partie de carter (33) et de manière libérable à la première portion de fixation (41) de la première partie de carter (33). 2. Ensemble propulsif selon la revendication 1, dans lequel ladite partie de carter située en porte-à-faux par rapport à la suspension est située en porte-à-faux par rapport à une partie de carter directement connectée à la suspension. 3. Ensemble propulsif selon la revendication 2, dans lequel ladite partie de carter directement connectée à la suspension est l'autre desdites première et deuxième parties de carter. 4. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la turbomachine comprend un rotor et un stator, le rotor comprenant une soufflante entraînée par un arbre monté en rotation par rapport au stator par l'intermédiaire d'au moins deux paliers, et dans lequel le centre de gravité de ladite partie de carter située en porte-à-faux par rapport à la suspension est situé axialement plus en 3040737 14 amont que le plus amont desdits paliers ou plus en aval que le plus aval desdits paliers. 5. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications 1 5 à 4, dans lequel la première portion de fixation (41) de la première partie de carter (33) est connectée au corps (43) de la première partie de carter (33) par l'intermédiaire d'une première portion de connexion (45) et la deuxième portion de fixation (42) de la première partie de carter (33) est connectée au corps (43) de la première partie de carter (33) par 10 l'intermédiaire d'une deuxième portion de connexion (46), et dans lequel la deuxième portion de connexion (46) possède une raideur en flexion au moins 10% moins importante que la première portion de connexion (45). 15 6. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la première portion de fixation de la première partie de carter (33) est une première bride de fixation (41), dans lequel la deuxième portion de fixation de la première partie de carter (33) est une deuxième bride de fixation (42), et 20 dans lequel la deuxième partie de carter (22) est fixée aux première et deuxième portions de fixation (41, 42) de la première partie de carter (33) par l'intermédiaire d'une même bride de fixation (51). 7. Ensemble propulsif selon la revendication 6, dans lequel les 25 première et deuxième brides de fixation (41, 42) de la première partie de carter (33) sont festonnées. 8. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la deuxième partie de carter (22) est fixée de manière 30 libérable à la première portion de fixation (41) de la première partie de carter (33) à l'aide de moyens de fixation fusibles (55). 9. Ensemble propulsif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, incluant en outre une nacelle (20), dans lequel l'une desdites 35 première et deuxième parties de carter (33) est une partie de carter de la turbomachine (10) tandis que l'autre des parties de carter (22) est une partie de carter de la nacelle (20). 3040737 15 10. Ensemble propulsif selon la revendication 9, dans lequel ladite partie de carter de nacelle est un cône d'échappement (22), une tuyère (23) ou une manche d'entrée d'air (21). 5