FR 3044994 A1 20170616 FR 1562372 A 20151215 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des dispositifs et des procédés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination d'un vecteur de coefficients final d'un correcteur proportionnel d'un dispositif d'aide à la conduite équipant un véhicule automobile, ce vecteur de coefficients final étant conçu pour être multiplié par un vecteur d'état afin de déterminer un angle de braquage cible dans lequel il faudrait placer un organe de direction du véhicule automobile pour que ce véhicule automobile suive une trajectoire cible. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE De nombreux véhicules automobiles sont équipés aujourd'hui d'un système de conduite assistée permettant, par l'intermédiaire d'un moteur électrique, d'exercer un couple supplémentaire sur la colonne de direction du véhicule afin d'aider le conducteur de ce véhicule à manoeuvrer le volant de direction du véhicule. Il est connu également d'équiper un véhicule automobile d'un dispositif d'aide à la conduite comprenant une caméra frontale, ou un autre capteur tel 20 qu'un radar, permettant de déterminer une position de ce véhicule sur une voie de circulation qu'il emprunte. Lorsqu'un écart du véhicule automobile par rapport à une trajectoire cible est détecté, ou lorsqu'il est détecté que ce véhicule est sur le point de sortir de cette voie de circulation, le dispositif d'aide à la conduite déclenche une correction 25 de la trajectoire de ce véhicule visant à le ramener vers cette trajectoire cible. Cette trajectoire cible correspond par exemple au milieu de la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile. Pour cela, un angle de braquage souhaité, dans lequel il faudrait placer les roues avant directrices du véhicule automobile pour que ce dernier suive cette 30 trajectoire cible, est calculé par une unité de commande électronique du dispositif d'aide à la conduite. Cet angle de braquage souhaité est calculé en fonction notamment d'un écart latéral du véhicule automobile par rapport à cette trajectoire cible. Un actionneur agissant sur la colonne de direction du véhicule est alors 3044994 2 commandé, en fonction de cet angle de braquage souhaité, pour corriger la trajectoire du véhicule automobile. Le document de brevet déposé sous le numéro FR1558107 (mais non encore publié à la date de dépôt de la présente demande de brevet) décrit un 5 dispositif de correction de trajectoire d'un véhicule automobile, comprenant une unité de commande électronique adaptée à calculer un angle de braquage souhaité en fonction : - d'un écart latéral entre le véhicule automobile et une trajectoire cible, - d'un angle de cap du véhicule automobile par rapport à cette trajectoire 10 cible, - d'une vitesse de lacet de ce véhicule automobile, et - d'un angle de dérive du vecteur vitesse du véhicule automobile. L'écart latéral et l'angle de cap du véhicule automobile par rapport à cette trajectoire cible sont déterminés par exemple au moyen d'une caméra 15 embarquée à l'avant de ce véhicule et d'un algorithme de traitement d'images associé à cette caméra. La vitesse de lacet du véhicule automobile est déterminée au moyen d'un gyromètre équipant ce véhicule. L'angle de dérive du vecteur vitesse du véhicule automobile est quant à lui difficile à obtenir. Il est expliqué qu'il peut être estimé par un observateur d'état, suivant les principes exposés dans le document WO 2005/061305. L'inconvénient de cette solution est qu'un tel observateur d'état représente une charge de calcul supplémentaire pour le dispositif de correction de trajectoire. Cet angle de dérive du vecteur vitesse pourrait aussi, en variante, être déterminé au moyen d'un capteur du type Correvit de la société Datron Technology. L'inconvénient de cette solution est qu'un tel capteur est très onéreux et encombrant. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé tel que défini en introduction, comprenant en outre des étapes de : a) détermination de plusieurs vecteurs de coefficients préliminaires dudit correcteur proportionnel, qui comprennent chacun un premier coefficient prévu 3044994 3 pour être multiplié par un terme du vecteur d'état dont la valeur n'est pas accessible au dispositif d'aide à la conduite et au moins un autre coefficient prévu pour être multiplié par un terme du vecteur d'état dont la valeur est accessible au dispositif d'aide à la conduite, 5 b) sélection du vecteur de coefficients préliminaire pour lequel ledit premier coefficient présente la valeur absolue la plus petite, et de c) détermination du vecteur de coefficients final dudit correcteur proportionnel, dans lequel chaque autre coefficient est égal audit autre coefficient correspondant du vecteur de coefficients préliminaire sélectionné, et dans lequel 10 ledit premier coefficient est égal à 0. L'invention propose alors de trouver un vecteur dont les coefficients permettent de piloter au mieux la dynamique du véhicule automobile et qui est tel que le premier coefficient (celui qui doit être multiplié par la grandeur dont la valeur est inconnue ou au moins non accessible au dispositif d'aide à la conduite) 15 est minimum voire nul. Ainsi, le correcteur proportionnel, dont les coefficients sont déterminés grâce au procédé selon l'invention, tient avantageusement compte de l'influence d'une telle variable sur la dynamique du véhicule automobile, sans nécessiter pour cela, du point du dispositif d'aide à la conduite, d'évaluer ou de mesurer cette 20 variable. Le dispositif d'aide à la conduite utilisant ce correcteur présente alors des performances améliorées par rapport à un dispositif d'aide à la conduite dont le correcteur ne tiendrait pas compte de l'influence de telles variables. Le dispositif d'aide à la conduite utilisant ce correcteur est en outre moins 25 onéreux qu'un dispositif d'aide à la conduite qui serait équipé d'un capteur spécifique permettant de mesurer cette variable difficilement accessible. Préférentiellement, chaque vecteur de coefficients final et préliminaire déterminé au cours du procédé selon l'invention comprend - ledit premier coefficient, adapté à être multiplié par un terme du vecteur 30 d'état qui correspond à un angle de dérive d'un vecteur vitesse du véhicule automobile, - un deuxième coefficient, adapté à être multiplié par un terme du vecteur d'état qui correspond à une vitesse de lacet de ce véhicule automobile, - un troisième coefficient, adapté à être multiplié par un terme du vecteur 3044994 4 d'état qui correspond à un angle de cap relatif du véhicule automobile par rapport à ladite trajectoire cible, et - un quatrième coefficient adapté à être multiplié par un terme du vecteur d'état qui correspond à un écart latéral entre le véhicule automobile et ladite 5 trajectoire cible. Au cours du procédé selon l'invention, on peut prévoir aussi, préalablement à l'étape b), d'éliminer chaque vecteur de coefficients préliminaire qui conduirait, après annulation de la valeur dudit premier coefficient, à une évolution instable du suivi de trajectoire au cours du temps. 10 L'invention prévoit aussi, dans un mode préféré de réalisation, à l'étape a), compte tenu d'une équation de stabilité qui est représentative du caractère stable ou instable du mouvement du véhicule automobile par rapport à ladite trajectoire cible lorsque le dispositif d'aide à la conduite est actif et qui fait intervenir lesdits coefficients, que la détermination de l'un au moins des vecteurs 15 de coefficients préliminaires comprend les étapes suivantes : al ) attribution d'une valeur prédéterminée à une inconnue intervenant dans un terme non-linéaire de ladite équation de stabilité, et a2) détermination dudit vecteur de coefficients préliminaire, de sorte que ladite équation de stabilité est vérifiée, compte tenu de la valeur attribuée à ladite 20 inconnue à l'étape ai). Fixer ainsi la valeur de la dite inconnue intervenant dans le terme non-linéaire de cette équation de stabilité rend la détermination de ce vecteur de coefficients préliminaire plus efficace et plus rapide, d'un point de vue numérique, car cela rend cette équation de stabilité linéaire. 25 Combiner cette disposition au fait de : - déterminer plusieurs vecteurs de coefficients préliminaires, associés chacun à une valeur différente de ladite inconnue, à l'étape a), - puis de sélectionner l'un de ces vecteurs de coefficients préliminaires, à l'étape b), 30 permet d'obtenir les coefficients finaux de ce correcteur proportionnel moyennant des calculs numériques avantageusement efficaces et rapides. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - ce procédé comprend en outre une étape a3) de détermination d'au 3044994 5 moins un nouveau vecteur de coefficients préliminaire en fonction du vecteur de coefficients préliminaire déterminé à l'étape a2) ; - les étapes al ) et a2) étant répétées plusieurs fois, à l'étape a3), il est prévu des sous-étapes de a31) élimination, dans l'ensemble de vecteurs de 5 coefficients préliminaires déterminés aux étapes a2), d'au moins un vecteur de coefficients préliminaire pour lequel la valeur absolue dudit premier coefficient présente, parmi cet ensemble de vecteurs de coefficients, la valeur la plus grande, a32) détermination d'au moins une nouvelle valeur de ladite inconnue, à partir des valeurs de ladite inconnue associées à une partie au moins des vecteurs de 10 coefficients préliminaires conservés à la sous-étape a31), et a33) détermination d'au moins un nouveau vecteur de coefficients préliminaire, associé à la nouvelle valeur de ladite inconnue déterminée à la sous-étape a32), ce nouveau vecteur de coefficients préliminaire vérifiant ladite équation de stabilité, compte tenu de la valeur de ladite inconnue ; 15 - lors de la sous-étape a32), la nouvelle valeur de ladite inconnue est obtenue par hybridation d'au moins deux valeurs de ladite inconnue associées chacune à l'un des vecteurs de coefficients préliminaires conservés à la sous-étape a31) ; - lors de la sous-étape a32), la nouvelle valeur de ladite inconnue est 20 obtenue par mutation d'au moins une valeur de ladite inconnue associée à l'un des vecteurs de coefficients préliminaires conservés à la sous-étape a31) ; et - à l'étape a3), l'exécution des sous-étapes a31), a32) et a33) est réitérée en considérant parmi les vecteurs de coefficients préliminaires conservés à la sous-étape a31), chaque nouveau vecteur de coefficients préliminaire calculé 25 lors de l'exécution de chaque sous-étape a33) précédente ; ainsi, lorsque les sous-étapes a31), a32) et a33) sont exécutées à nouveau, l'ensemble de vecteurs de coefficients préliminaires considérés à l'étape a31) peut comprendre les vecteurs de coefficients préliminaires conservés lors de l'exécution précédente de la sous-étape a31), ainsi que chaque nouveau vecteur de coefficients préliminaire 30 calculé lors de l'exécution précédente de la sous-étape a33). DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. 3044994 6 Sur les dessins annexés : - la figure 1 montre schématiquement une modélisation d'un véhicule automobile sous la forme d'un modèle dit « modèle bicyclette », - la figure 2 représente schématiquement, sous la forme d'un schéma- 5 bloc, des opérations mises en oeuvre par un dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule automobile pour corriger la trajectoire de ce véhicule automobile, l'une de ces opérations étant réalisée au moyen d'un correcteur proportionnel dont les coefficients sont déterminés au moyen d'un procédé selon l'invention, - la figure 3 représente schématiquement, sous la forme d'un 10 logigramme, les principales étapes du procédé selon l'invention permettant de déterminer les coefficients du correcteur proportionnel de la figure 2, - la figure 4 représente schématiquement, plus en détail, l'une des étapes de la figure 3. Le procédé selon l'invention, qui sera décrit en détail dans la suite de cet 15 exposé en référence aux figures 3 et 4, permet de déterminer les valeurs de coefficients d'un correcteur proportionnel COR (figure 2), lequel correcteur pouvant alors être mis en oeuvre dans un dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule automobile pour que ce véhicule suive une trajectoire cible 10 située sur une voie de circulation 20 empruntée par ce véhicule. 20 La détermination de ces coefficients s'appuie sur un modèle mécanique du véhicule automobile dit « modèle bicyclette », décrit ci-dessous en référence à la figure 1. La figure 1 montre une portion de la voie de circulation 20 empruntée par le véhicule automobile. La trajectoire cible 10, vers laquelle est ramené le véhicule 25 automobile lorsque le dispositif d'aide à la trajectoire est actif, est tracée en tirets sur la figure 1. Cette trajectoire cible 10 est par exemple une trajectoire suivant sensiblement le milieu de la voie de circulation qu'emprunte le véhicule automobile. Cette trajectoire cible peut toutefois s'écarter sensiblement du milieu 30 de cette voie de circulation, en particulier au niveau de virages présentés par cette voie de circulation. Dans le cadre de ce modèle, la dynamique du véhicule automobile, qui peut par exemple être un véhicule automobile à deux, trois ou quatre roues, est assimilée à celle d'un véhicule à deux roues (une roue avant et une roue arrière). 3044994 7 Les variables suivantes (représentées graphiquement sur la figure 1) sont alors utilisées pour décrire la dynamique du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte : distance entre le centre gravité CG du véhicule automobile et l'essieu 5 avant de ce véhicule ; : distance entre le centre gravité CG du véhicule automobile et l'essieu arrière de ce véhicule ; ôf : angle de braquage effectif des roues avant directrices du véhicule automobile, formé entre les roues avant directrices du véhicule automobile et un 10 axe longitudinal de ce véhicule automobile ; r: vitesse de lacet du véhicule automobile, c'est-à-dire vitesse de rotation de ce véhicule autour d'un axe (ZcG non représenté) perpendiculaire à un plan moyen de la portion de route sur laquelle est situé le véhicule et passant par le centre gravité CG du véhicule automobile ; 15 (vcG)v : vecteur vitesse du véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte, au centre du gravité CG de ce véhicule ; 13: angle de dérive de ce vecteur vitesse (vcG)v c'est-à-dire angle formé entre ce vecteur vitesse et l'axe longitudinal du véhicule automobile ; : vitesse du véhicule automobile selon cet axe longitudinal ; 20 p[ef : courbure de la voie de circulation 20 (exprimée par exemple en mètres à puissance moins un) ; et : angle de cap relatif, formé entre l'axe longitudinal du véhicule et une tangente Tgte à la trajectoire cible. Cette tangente Tgte à la trajectoire cible est plus précisément une droite 25 tangente à la trajectoire cible en un point Ot de cette trajectoire cible qui est défini tel que la droite passant par ce point Ot et par le centre de gravité CG du véhicule automobile est perpendiculaire à cette tangente Tgte. Lorsque le véhicule automobile suit exactement la trajectoire cible, son centre de gravité CG est confondu avec ce point Ot de la trajectoire cible. 30 Les variables suivantes (représentées graphiquement sur la figure 1) sont aussi utilisées pour décrire la dynamique du véhicule automobile : yLcG : écart latéral du véhicule automobile par rapport à la trajectoire cible au niveau du centre de gravité CG de ce véhicule, évalué perpendiculairement à la tangente Tgte à la trajectoire cible ; et 3044994 8 : écart latéral du véhicule automobile par rapport à la trajectoire cible, évalué à une distance de visée Is donnée en avant du véhicule automobile. Cet écart latéral yL correspond plus précisément à la distance séparant l'axe longitudinal du véhicule automobile, qui passe par son centre de gravité CG, 5 et la tangente Tgte à la trajectoire cible, cette distance étant évaluée perpendiculairement à la tangente Tgte à la trajectoire cible, et à la distance de visée Is en avant du véhicule automobile. Lorsque le véhicule automobile suit exactement la trajectoire cible, l'écart latéral yL ainsi que l'angle de cap relatif (PL sont nuls. 10 Au contraire, le fait que le véhicule automobile ne suive pas la trajectoire cible se traduit par une valeur non nulle de l'écart latéral yL et/ou par une valeur non nulle de l'angle de cap relatif Yu La dynamique du véhicule automobile dépend aussi des variables suivantes : 15 m : masse totale du véhicule automobile ; : moment d'inertie (exprimé par exemple en Newton.mètre) du véhicule automobile par rapport à un axe (ZcG) perpendiculaire au plan moyen de la portion de route sur laquelle est situé le véhicule automobile, et passant par son centre de gravité CG ; 20 cf : rigidité de dérive des roues avant (exprimée par exemple en Newton par radian) ; et cl-. rigidité de dérive des roues arrière (exprimée par exemple en Newton par radian). Dans le cadre de ce modèle, les hypothèses H1 à H5 suivantes sont 25 faites : H1 : Les angles 3 et 5f sont suffisamment faibles pour pouvoir faire les approximations suivantes : sin(angle)angle et cos(angle) i; H2 : dans un repère orthonormé (CG, Xv, Yv, ZcG) dont l'axe (CG, Xv) est l'axe longitudinal du véhicule automobile, le vecteur vitesse (vcG)v s'exprime 30 comme : (vcG)v = (v, v.(sin p), 0)T (v, v.13, 0)T H3 : Le véhicule roule à une vitesse longitudinale v constante ; H4 : Les forces de contact latérales Fyf et Fyr des pneus avant et arrière s'expriment chacune comme le produit de la dérive af, , a, du pneu correspondant, multipliée par la rigidité cf , c, de ce pneu, soit : Fyf=cf.af et Fy,=c,.a, 3044994 9 H5 YLCG+ Is. 4L Pour décrire le positionnement du véhicule automobile par rapport à la trajectoire cible, un vecteur d'état x, défini comme suit, est introduit : R x= 5 Les troisième et quatrième composantes de ce vecteur d'état x correspondent en particulier à l'angle de cap relatif YL et à l'écart latéral yL du véhicule automobile par rapport à la trajectoire cible, dont on rappelle qu'ils sont représentatifs du fait que ce véhicule automobile suit ou non cette trajectoire cible. Compte tenu des hypothèses H1 à H5 ci-dessus, l'évolution de ce 10 vecteur d'état au cours du temps est alors décrite par l'équation (El) ci-dessous : = A x +B ô, +B, P ref (El) la matrice A s'écrivant 2(c, +c,) 2(1 c -1 c ) mv 1+ ' 2 0 0 mv A= 2(Ircr-I,c,) 2(Icr + 0 0 lz Izv 0 1 0 0 Is v 0 les vecteurs B et Bw s'écrivant 2c, 0 0 -v o 15 B= mv et B = 21,c, lz o 0 I et la dérivée d(x)/dt par rapport au temps t du vecteur d'état x étant notée Sc Comme le montre l'équation El ci-dessus, l'angle de braquage effectif ^5f des roues avant directrices du véhicule automobile influence fortement l'évolution 20 temporelle de l'écart latéral yL de ce véhicule automobile par rapport à ladite trajectoire cible. Le dispositif d'aide à la conduite du véhicule automobile, lorsqu'il est 3044994 10 actif, permet précisément de commander cet angle de braquage effectif Ôf pour annuler, ou du moins réduire cet écart latéral yL. Ce dispositif d'aide à la conduite comprend notamment, ici : - un capteur d'images, ici une caméra vidéo, dont le champ de vision 5 couvre une portion de la voie de circulation 20 située face au véhicule automobile ; - un gyromètre, adapté à acquérir la vitesse de lacet r; et - un capteur permettant de déterminer un angle de braquage effectif Ôf d'un organe de direction de ce véhicule automobile. Le dispositif d'aide à la conduite comprend également une unité de 10 commande électronique. Cette unité de commande électronique est adaptée notamment à déterminer l'écart latéral yL et l'angle de cap relatif YL du véhicule automobile par rapport à la trajectoire cible, par analyse d'une ou plusieurs images acquises par le capteur d'images. 15 Cette analyse d'image peut comprendre par exemple une détection d'au moins une des deux lignes de marquage au sol qui délimitent la voie de circulation 20 qu'emprunte ce véhicule automobile, suivie d'une détermination de caractéristiques géométriques de cette ligne de marquage, telles que sa forme d'ensemble et sa position dans l'image. La position du véhicule automobile par 20 rapport à cette ligne de marquage, puis sa position par rapport à la trajectoire cible peuvent ensuite être déterminées sur la base de ces caractéristiques géométriques. En variante, le dispositif d'aide à la conduite pourrait comprendre un radar ou un lidar (selon l'acronyme anglo-saxon de « Light Detection And 25 Ranging »), au lieu du capteur d'images mentionné ci-dessus. Ce radar ou ce lidar permettrait également de détecter des objets bordant cette voie de circulation, tels qu'une glissière de sécurité, un parapet, ou une ligne de marquage au sol. L'angle de braquage effectif Ôf de l'organe de direction du véhicule automobile correspond ici à l'angle Sf formé entre les roues avant directrices du 30 véhicule automobile et l'axe longitudinal de ce véhicule automobile. Le capteur permettant de déterminer cet angle de braquage effectif i5f est par exemple monté sur la colonne de direction de ce véhicule automobile, et adapté à acquérir une position angulaire de cette colonne de direction. L'angle de 3044994 11 braquage effectif ar est alors déduit de la position angulaire de cette colonne de direction. En variante, l'angle de braquage effectif Ôf pourrait par exemple être déduit d'une position de la crémaillère de direction de ce véhicule acquise au moyen d'un capteur monté sur cette crémaillère. 5 L'unité de commande électronique de ce dispositif d'aide à la conduite est adaptée par ailleurs à déterminer un angle de braquage cible 6 dans lequel il faudrait placer l'organe de direction du véhicule automobile, ici les roues avant directrices, pour que ce véhicule suive ladite trajectoire cible. Comme le montre la figure 2, cet angle de braquage cible 6 est 10 déterminé au moyen d'un correcteur proportionnel COR, en fonction de : - l'écart latéral yL du véhicule automobile par rapport à la trajectoire cible, - l'angle de cap relatif LPL de ce véhicule par rapport à la trajectoire cible, et de - la vitesse de lacet r de ce véhicule. 15 Plus précisément, l'angle de braquage cible 6 est déterminé par cette unité de commande électronique conformément à l'équation E2 suivante : final final final 6 = kr r + + kyL . yL (E2) L'angle de braquage cible 6 ainsi déterminé est donc égal au produit (scalaire) d'un vecteur de coefficients enal de ce correcteur proportionnel COR, multiplié par le vecteur d'état x défini précédemment : 6 = Kfinal x OÙ Kfinal = ((kfilnal = 0) final 'final kfyip_al) (E3) r 20 Le vecteur de coefficients enai est ici un vecteur ligne (c'est-à-dire de dimension 1 x4), tandis que le vecteur d'état x est un vecteur colonne (c'est-à-dire de dimension 4x1). Les valeurs des composantes de ce vecteur de coefficients Kfinal sont déterminées au moyen du procédé selon l'invention décrit ci-après. Cette 25 détermination est réalisée lors d'une phase préliminaire de mise au point, en fonction des caractéristiques de ce véhicule automobile. Cette phase préliminaire est par exemple réalisée « hors ligne », c'est-à-dire au moyen d'un ordinateur extérieur au véhicule automobile. Elle peut par exemple être réalisée lors de la conception d'un modèle de véhicule automobile, 30 avant que ce modèle de véhicule ne soit industrialisé. Les valeurs des composantes du vecteur de coefficients Kfinal de ce 3044994 12 correcteur proportionnel COR sont prévues pour être enregistrées dans une mémoire de l'unité de commande électronique du véhicule, lors de l'assemblage de ce véhicule. Ces valeurs sont ensuite utilisées lors du fonctionnement de ce dispositif d'aide à la conduite, pour calculer l'angle de braquage cible comme 5 indiqué ci-dessus (c'est-à-dire conformément à l'équation E3). Dans un mode de réalisation de l'invention, on peut prévoir que l'unité de commande électronique du dispositif d'aide à la conduite soit également adaptée à commander un actionneur agissant sur l'orientation des roues avant directrices du véhicule, de manière que ces roues atteignent l'angle de braquage cible Ô, 10 c'est-à-dire de manière que l'angle de braquage effectif i5f atteigne l'angle de braquage cible Ô. En variante, on aurait pu prévoir que l'unité de commande électronique soit seulement adaptée à afficher un message dans le champ de vision du conducteur, pour lui indiquer dans quelle mesure il faudrait qu'il corrige 15 l'orientation du volant pour revenir sur la trajectoire cible. Ici, l'actionneur utilisé est un moteur électrique permettant d'exercer un couple correctif Tc sur la colonne de direction du véhicule automobile, en plus d'un couple exercé par un conducteur du véhicule automobile sur la colonne de direction de ce véhicule. En variante, cet actionneur pourrait agir par exemple sur 20 la crémaillère de direction du véhicule, au lieu d'agir sur sa colonne de direction. Comme le montre la figure 2, ce couple correctif Tc est déterminé au moyen d'un second correcteur COR2, dit correcteur bas-niveau, en fonction notamment de l'angle de braquage cible (déterminé par le correcteur proportionnel COR), et de l'angle de braquage effectif 3. 25 Ce couple correctif Tc est par exemple déterminé en appliquant une correction de type PID (selon l'acronyme de Proportionnelle, Intégrale et Dérivée) à une différence entre cet angle de braquage cible et l'angle de braquage effectif i5f des roues avant directrices du véhicule. Le procédé selon l'invention, au moyen duquel est déterminé le vecteur 30 de coefficients Kfinal , peut maintenant être décrit, en référence aux figures 3 et 4. Selon une caractéristique particulièrement remarquable, ce procédé comprend les étapes suivantes (représentées sur la figure 3) : a) détermination de plusieurs vecteurs de coefficients préliminaires 3044994 13 KP'elin12 , KP'elim." du correcteur proportionnel COR, qui comprennent chacun un premier coefficient prévu pour être multiplié par un terme du vecteur d'état x dont la valeur n'est pas accessible au dispositif d'aide à la conduite et au moins un autre coefficient prévu pour être multiplié par un terme du vecteur d'état 5 x dont la valeur est accessible au dispositif d'aide à la conduite, b) sélection du vecteur de coefficients préliminaire pour lequel ledit premier coefficient présente la valeur absolue la plus petite, et de c) détermination du vecteur de coefficients final !Cal dudit correcteur proportionnel COR, dans lequel chaque autre coefficient est égal audit autre 10 coefficient correspondant du vecteur de coefficients préliminaire sélectionné, et dans lequel ledit premier coefficient est égal à 0. Certaines variables qui influencent la dynamique de ce véhicule automobile par rapport à la voie de circulation qu'il emprunte sont non accessibles, ou difficilement accessibles en pratique pour le dispositif d'aide à la 15 conduite de ce véhicule. Grâce à la caractéristique mentionnée ci-dessus, les coefficients de ce correcteur proportionnel COR sont déterminés en tenant avantageusement compte de l'influence d'une telle variable sur la dynamique du véhicule automobile, sans nécessiter pour cela, du point du dispositif d'aide à la conduite, 20 d'évaluer ou de mesurer cette variable difficilement accessible. Autrement formulé, puisqu'une valeur d'une variable du vecteur d'état x est inconnue, l'objectif du procédé selon l'invention va être de trouver un vecteur de coefficients de ce correcteur proportionnel COR (dont on rappelle qu'il est prévu pour être multiplié par le vecteur d'état x) dont le coefficient qui est prévu 25 pour être multiplié par cette variable inconnue est le plus faible. De cette manière, lorsque l'on négligera l'influence de cette variable pour déterminer l'angle de braquage cible Ô, l'erreur induite par cette négligence sera sans influence sur le résultat final. Ici, cette variable difficilement accessible en pratique pour le dispositif 30 d'aide à la conduite de ce véhicule est plus précisément l'angle de dérive 0 du vecteur vitesse (vce du véhicule automobile. On rappelle que cet angle de dérive est difficile à obtenir, alors qu'il influence directement l'évolution au cours du temps de l'écart latéral yL, comme le montre l'équation El. Chaque vecteur de coefficients final enal et préliminaire KINelimi, Kprelim,2 3044994 14 KprelinN comprend plus particulièrement, ici : - ledit premier coefficient ' REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un angle de braquage cible (ô) d'un organe de direction d'un véhicule automobile, permettant de faire suivre une trajectoire cible audit véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - détermination, au moyen d'un ordinateur, d'un vecteur de coefficients final (ena) d'un correcteur proportionnel (COR) d'un dispositif d'aide à la conduite équipant le véhicule automobile, et - détermination dudit angle de braquage cible (ô), au moyen dudit dispositif d'aide à la conduite, par multiplication dudit vecteur de coefficients final (enai) avec un vecteur d'état (x) représentatif du positionnement du véhicule automobile par rapport à ladite trajectoire cible, caractérisé en ce que l'étape de détermination du vecteur de coefficient final (Kfinal) comprend des étapes de : a) détermination de plusieurs vecteurs de coefficients préliminaires (Kprelim,1, Kprelim,2, Kprelim,N) dudit correcteur proportionnel (COR), qui comprennent chacun un premier coefficient (kr3relinnl, kr3relim,2, qrelim,N) prévu pour être multiplié par un terme ((3) du vecteur d'état (x) dont la valeur n'est pas accessible au dispositif d'aide à la conduite et au moins un autre coefficient (lerelim,l, kypLrelim,2, kypLrelim,N krell", ) prévu pour être multiplié par un terme (r, 1PL, yL) du vecteur d'état (x) dont la valeur est accessible au dispositif d'aide à la conduite, b) sélection du vecteur de coefficients préliminaire (KPrelin"Pt) pour lequel ledit premier coefficient (k1;eiil'0Pt) présente la valeur absolue la plus petite, et de c) détermination du vecteur de coefficients final (enal) dudit correcteur proportionnel (COR), dans lequel chaque autre coefficient (kfrinal, ktal, kyfill,a1) est égal audit autre coefficient (kriim'aPt, krlim,opt, kpLrelim,opt) correspondant du vecteur de coefficients préliminaire (KPrelin"Pt) sélectionné, et dans lequel ledit premier coefficient (kfpinal) est égal à 0. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel chaque vecteur de coefficients final (Kfinal) et préliminaire (KPreliml,N) comprend : Kprelim,2, Kprelim, - ledit premier coefficient (kfpinal, kr3relin", kirlim'N), adapté à être 3044994 22 multiplié par un terme du vecteur d'état qui correspond à un angle de dérive (3) d'un vecteur vitesse ((vcG)") du véhicule automobile, - un deuxième coefficient (kfrinal, kprelinn,1, ) adapté à être multiplié par un terme du vecteur d'état qui correspond à une vitesse de lacet (r) 5 de ce véhicule automobile, - un troisième coefficient (kr, ) adapté à être multiplié par un terme du vecteur d'état qui correspond à un angle de cap relatif ('PL) du véhicule automobile par rapport à ladite trajectoire cible, et - un quatrième coefficient (kfiyil,al, kypLrelim,2, kypLrelinn,N) adapté à être 10 multiplié par un terme du vecteur d'état qui correspond à un écart latéral (yL) entre le véhicule automobile et ladite trajectoire cible. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel il est prévu, préalablement à l'étape b), d'éliminer chaque vecteur de coefficients préliminaire (Kprelim,1 Kprelim,2 Kprelim,N) 15 premier coefficient (kr3relinil, ) à une évolution instable du suivi de trajectoire au cours du temps. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, à l'étape a), compte tenu d'une équation de stabilité (E4) qui est représentative du caractère stable ou instable du mouvement du véhicule automobile par rapport à ladite 20 trajectoire cible lorsque le dispositif d'aide à la conduite est actif et qui fait intervenir lesdits coefficients (kPrelini, kr3relinn,2, kârelim,N kprelim,l kprelim,2, vprelim,N nr 5 ktrim,N, kypLrelim,2, kypLrelim,N. ), la détermination de l'un au moins des vecteurs de coefficients préliminaires (KPreilml, Kprelim,2, Kprelim,N) comprend des étapes de : 25 al) attribution d'une valeur (e, yî , el) prédéterminée à une inconnue (yi) intervenant dans un terme non-linéaire (yiQ) de ladite équation de stabilité (E4), et a2) détermination dudit vecteur de coefficients préliminaire (KPreliml, Kprelim,2, Kprelim,N), de sorte que ladite équation de stabilité (E4) est vérifiée, compte 30 tenu de la valeur attribuée à ladite inconnue (yi) à l'étape al). 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, après l'étape a2), il est prévu une étape a3) de détermination d'au moins un nouveau vecteur de ui conduirait, après annulation de la valeur dudit 304 4 9 94 23 coefficients préliminaire en fonction du vecteur de coefficients préliminaire (KPrelifill, Kprelim,2, Kprelim,N) déterminé à l'étape a2). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, les étapes al) et a2) étant répétées plusieurs fois, à l'étape a3), il est prévu des sous-étapes de : 5 a31) élimination, dans l'ensemble de vecteurs de coefficients préliminaires (KP N) déterminés aux étapes a2), d'au moins un relim,1, Kprelinn,2, Kprelim, vecteur de coefficients préliminaire pour lequel la valeur absolue dudit premier coefficient (4)relini'l , kpc3relim,2, kr3relim,N) présente, parmi cet ensemble de vecteurs de coefficients, la valeur la plus grande, 10 a32) détermination d'au moins une nouvelle valeur de ladite inconnue (yi), à partir des valeurs (y1, yi2., yl'l) de ladite inconnue (yi) associées à une partie au moins des vecteurs de coefficients préliminaires (KPrelin", conservés à la sous-étape a31), et a33) détermination d'au moins un nouveau vecteur de coefficients 15 préliminaire, associé à la nouvelle valeur de ladite inconnue (71) déterminée à la sous-étape a32), ce nouveau vecteur de coefficients préliminaire vérifiant ladite équation de stabilité (E4), compte tenu de la nouvelle valeur de ladite inconnue (71). 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel lors de la sous-étape 20 a32), la nouvelle valeur de ladite inconnue (71) est obtenue par hybridation d'au moins deux valeurs (y1, y1, e) de ladite inconnue associées chacune à l'un des vecteurs de coefficients préliminaires (KPrelim,1, Kprelim,2, Kprelim,N) conservés à la sous-étape a31). 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, dans lequel, lors de la 25 sous-étape a32), la nouvelle valeur de ladite inconnue (71) est obtenue par mutation d'au moins une valeur (y1-, yi2., el) de ladite inconnue associée à l'un des vecteurs de coefficients préliminaires (KPrelin", Kprelim,2, Kprelim,N) conservé à la sous-étape a31). 9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel, à l'étape 30 a3), l'exécution des sous-étapes a31), a32) et a33) est réitérée en considérant parmi les vecteurs de coefficients préliminaires (KPreliffil, Kprelim,2, Kprelim,N) conservés à la sous-étape a31), chaque nouveau vecteur de coefficients préliminaire calculé lors de l'exécution de chaque sous-étape a33) précédente. Kprelim,2, Kprelim,N)