FR 3039691 A1 20170203 FR 1557382 A 20150731 1 Procédé et système d'aide au guidage d'un aéronef le long d'un axe d'approche d'une piste d'atterrissage. L'invention est relative à un procédé et à un système d'aide au guidage d'un aéronef le long d'un axe d'approche d'une piste d'atterrissage, ainsi qu'à un aéronef comportant un tel système. Les aéronefs, en particulier les avions de transport, sont généralement amenés à suivre un axe d'approche lors de leur atterrissage sur une piste d'atterrissage. Cet axe d'approche peut notamment correspondre à un axe d'une approche aux instruments de type ILS (« Instruments Landing System » en anglais) ou encore à un axe d'une approche de type GLS (« GPS Landing System » en anglais). Lors de telles approches, une unité de surveillance de position de l'aéronef, en particulier une unité de type MMR (« Multi Mode Receiver » en anglais) surveille un écart de position entre une position courante de l'aéronef et l'axe d'approche que l'aéronef est sensé suivre. Cet écart est transmis vers un dispositif de guidage de l'aéronef, de façon à permettre un guidage de l'aéronef le long de l'axe d'approche. Le dispositif de guidage peut correspondre à un pilote automatique de l'aéronef qui guide automatiquement l'aéronef le long de l'axe d'approche de façon à réduire cet écart. Cela permet de réaliser une fonction d'atterrissage automatique. Selon une variante, le dispositif de guidage peut correspondre à un directeur de vol qui affiche des informations de guidage à un pilote de l'aéronef. Comme représenté sur la figure 1, lors d'une approche dans des conditions de vent latéral V, l'aéronef 1 doit réaliser une approche dite « en crabe », c'est-à-dire pour laquelle une partie avant de l'aéronef est asservie le long de l'axe d'approche 10, mais l'aéronef est orienté selon un angle 0 non nul (en projection dans un plan horizontal) entre un axe longitudinal 12 de l'aéronef et l'axe d'approche 10. Sur la figure 1, l'aéronef est représenté dans une telle orientation pour deux instants successifs t1 et t2. L'asservissement de la partie avant de l'aéronef le long de l'axe d'approche résulte du fait que la position courante de l'aéronef prise en compte par l'unité de surveillance de type MMR correspond à la position d'une antenne réceptrice associée à cette unité de surveillance, cette antenne réceptrice 3039691 2 étant située en un point A à l'avant de l'aéronef, par exemple à l'intérieur d'un radome de pointe avant. Au moment de l'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage, le pilote de l'aéronef doit redresser l'aéronef, au cours d'une manoeuvre dite de « décrabe », de façon à aligner l'axe longitudinal 12 de 5 l'aéronef avec la piste d'atterrissage 5, en vue du roulage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage. Le fait d'aligner l'axe longitudinal de l'aéronef avec la piste d'atterrissage consiste à amener l'axe longitudinal de l'aéronef dans une orientation dans laquelle il est parallèle à un axe longitudinal de la piste d'atterrissage. Au cours de la manoeuvre de décrabe, l'aéronef pivote autour 10 d'un centre de rotation, généralement proche de son centre de gravité. Il en résulte un décalage latéral A de la trajectoire de l'aéronef par rapport à un axe longitudinal 14 centré sur la piste d'atterrissage, comme représenté sur la figure 1 pour un instant t3 postérieur à l'atterrissage de l'aéronef. Ce décalage latéral s'ajoute à un décalage latéral (non représenté sur la figure) 15 dû à l'erreur de guidage de l'aéronef le long de l'axe d'approche. La certification de la fonction d'atterrissage automatique exige que la probabilité de poser l'aéronef latéralement à côté de la piste d'atterrissage soit inférieure à une fois pour 1.000.000 atterrissages. Pour évaluer cette probabilité, il convient de considérer la largeur d'une piste d'atterrissage 20 typique et de tenir compte de l'écartement des trains d'atterrissage principaux de l'aéronef considéré, de façon à définir un écart latéral maximum autorisé lors d'un atterrissage de l'aéronef. Cette probabilité tient compte à la fois du décalage latéral dû à l'erreur de guidage et du décalage latéral dû à un possible vent latéral lors de l'atterrissage de l'aéronef. Par 25 conséquent, ce décalage latéral dû au vent vient en diminution de l'écart latéral maximum autorisé pour déterminer un décalage latéral autorisé dû à l'erreur de guidage de l'aéronef. Cette diminution du décalage latéral autorisé dû à l'erreur de guidage de l'aéronef a pour effet de renforcer les exigences de performances du dispositif de guidage de l'aéronef. Il en résulte une 30 augmentation de la complexité et du coût dudit dispositif. De plus, les pilotes d'aéronef préfèrent généralement que l'aéronef se pose sensiblement au centre de la piste d'atterrissage. 3039691 3 EXPOSE DE L'INVENTION : La présente invention a notamment pour but d'apporter une solution à ces problèmes. Elle concerne un procédé d'aide au guidage d'un aéronef le long 5 d'un axe d'approche d'une piste d'atterrissage, l'aéronef comprenant un ensemble de sources d'informations, une unité de traitement et un dispositif de guidage de l'aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l'unité de traitement : - acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, un écart de position 10 entre une position courante de l'aéronef et l'axe d'approche ; - transmettre cet écart de position vers le dispositif de guidage de l'aéronef. Ce procédé est remarquable en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l'unité de traitement de l'aéronef : 15 - acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, une information de position angulaire de l'aéronef ; - déterminer un angle entre un axe longitudinal de l'aéronef et l'axe d'approche, en fonction de la position angulaire de l'aéronef ; - déterminer, en fonction dudit angle, un décalage latéral de trajectoire de 20 l'aéronef susceptible de résulter d'une manoeuvre d'alignement de l'axe longitudinal de l'aéronef avec la piste d'atterrissage lors de l'atterrissage de l'aéronef ; - calculer une correction latérale de trajectoire en fonction du décalage latéral de trajectoire ; et 25 - corriger l'écart de position en lui ajoutant la correction latérale de trajectoire. Ainsi, lorsque l'aéronef réalise une approche en crabe du fait de la présence de vent latéral, ce procédé permet de réaliser un guidage de l'aéronef le long d'une trajectoire corrigée latéralement par rapport à l'axe 30 d'approche. Cela permet de compenser le décalage latéral dû au vent lors de l'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage. 3039691 4 De façon avantageuse, l'angle entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'axe d'approche est déterminé en projection dans un plan horizontal. Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre l'étape suivante : 5 - surveiller une position courante de l'aéronef, et, à l'étape de calcul de la correction latérale de trajectoire : - si la position courante de l'aéronef est située en amont d'un premier point prédéterminé, la correction latérale de trajectoire est égale à une valeur nulle ; et 10 - si la position courante de l'aéronef est située en aval d'un deuxième point prédéterminé, la correction latérale de trajectoire est égale au décalage latéral de trajectoire. De plus, dans un mode avantageux de réalisation, lorsque la position courante de l'aéronef varie du premier point prédéterminé jusqu'au deuxième 15 point prédéterminé, la valeur de la correction latérale de trajectoire varie d'une valeur nulle jusqu'à la valeur du décalage latéral de trajectoire. Dans un mode particulier de réalisation, l'étape consistant à surveiller la position courante de l'aéronef comprend la surveillance d'une hauteur courante de l'aéronef. Dans un autre mode particulier de réalisation, cette 20 étape consistant à surveiller la position courante de l'aéronef comprend la surveillance d'une distance courante entre l'aéronef et la piste d'atterrissage. L'invention est également relative à un système d'aide au guidage d'un aéronef le long d'un axe d'approche d'une piste d'atterrissage, le 25 système comprenant un ensemble de sources d'informations, une unité de traitement et un dispositif de guidage de l'aéronef, l'unité de traitement étant configurée pour : . acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, un écart de position entre une position courante de l'aéronef et l'axe d'approche ; et 30 . transmettre cet écart de position vers le dispositif de guidage de l'aéronef. Ce système est remarquable en ce que l'unité de surveillance de position de l'aéronef est en outre configurée pour : . acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, une information de position angulaire de l'aéronef ; 3039691 5 . déterminer un angle entre un axe longitudinal de l'aéronef et l'axe d'approche, en fonction de la position angulaire de l'aéronef ; . déterminer, en fonction dudit angle, un décalage latéral de trajectoire de l'aéronef susceptible de résulter d'une manoeuvre d'alignement de l'axe 5 longitudinal de l'aéronef avec la piste d'atterrissage lors de l'atterrissage de l'aéronef ; . calculer une correction latérale de trajectoire en fonction du décalage latéral de trajectoire ; et . corriger l'écart de position en lui ajoutant la correction latérale de 10 trajectoire. Dans un mode de réalisation, l'unité de traitement est configurée pour acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, une valeur de position courante de l'aéronef, et pour : - calculer une correction latérale de trajectoire égale à une valeur nulle si la 15 position courante de l'aéronef est située en amont d'un premier point prédéterminé ; et - calculer une correction latérale de trajectoire égale au décalage latéral de trajectoire si la position courante de l'aéronef est située en aval d'un deuxième point prédéterminé. 20 De plus, dans un mode avantageux de réalisation, l'unité de surveillance de position de l'aéronef est configurée pour calculer une correction latérale de trajectoire variant d'une valeur nulle jusqu'à la valeur du décalage latéral de trajectoire lorsque la position courante de l'aéronef varie du premier point prédéterminé jusqu'au deuxième point prédéterminé. 25 L'invention est également relative à un aéronef comportant un système d'aide au guidage tel que précité. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit 30 et à l'examen des figures annexées. 3039691 6 La figure 1, déjà décrite, illustre une approche et un atterrissage, selon l'art antérieur, d'un aéronef sur une piste d'atterrissage dans des conditions de vent latéral. La figure 2 illustre une approche et un atterrissage, selon un mode de 5 réalisation de l'invention, d'un aéronef sur une piste d'atterrissage dans des conditions de vent latéral. La figure 3 illustre un système d'aide au guidage d'un aéronef, conforme à un mode de réalisation de l'invention. La figure 4 illustre le calcul d'un décalage latéral de trajectoire, 10 conforme à un mode de réalisation de l'invention. L'aéronef 1 comporte un système d'aide au guidage 20 tel que représenté sur la figure 3. Le système 20 comprend un ensemble de sources d'informations 22, parmi lesquelles une unité de surveillance 22a, par 15 exemple de type MMR, et au moins une centrale inertielle 22b de type IRS (« Inertial Reference System » en anglais). Le système 20 comprend également une unité de traitement 24, reliée à l'unité de surveillance 22a par une liaison 21a, ainsi qu'à la centrale inertielle 22b par une liaison 21b. Il comprend également un dispositif de guidage de l'aéronef 28, par exemple 20 un calculateur de guidage de l'aéronef type FGS (« Flight Guidance System » en anglais). Plusieurs modes de réalisation sont possibles en ce qui concerne l'unité de traitement 24 : elle peut correspondre à un calculateur spécifique, être intégrée dans un calculateur avionique modulaire, être intégrée dans l'unité de surveillance 22a ou encore être intégrée dans le 25 dispositif de guidage 28. En fonctionnement, l'unité de traitement 24 acquiert de façon usuelle un écart de position entre une position courante de l'aéronef et l'axe d'approche de la piste d'atterrissage. Pour cela, dans le cas particulier dans lequel l'axe d'approche correspond à une approche aux instruments de type 30 ILS, pour laquelle des balises situées au sol à proximité de la piste d'atterrissage émettent des faisceaux de types « Glide » et « Loc », l'unité de surveillance 22a comporte un récepteur de faisceaux de types « Glide » et « Loc ». En fonction de signaux reçus par ce récepteur, l'unité de surveillance détermine un écart entre la position courante de l'aéronef et 35 l'axe d'approche. En particulier, les signaux correspondant aux faisceaux Loc 3039691 7 permettent de déterminer un écart latéral entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche. L'unité de surveillance 22a transmet cet écart latéral à l'unité de traitement 24 par la liaison 21a et l'unité de traitement 24 acquiert la valeur dudit écart latéral. Dans un autre cas particulier dans lequel 5 l'axe d'approche correspond à une approche de type GLS, l'ensemble de sources d'informations 22 comporte une unité de mesure d'une position courante de l'aéronef. Cette unité de mesure de la position courante de l'aéronef peut notamment correspondre à la centrale inertielle 22b, à un récepteur GPS intégré dans l'unité de surveillance 22a ou encore à la 10 combinaison d'une centrale inertielle et d'un récepteur GPS de façon à fournir une mesure de position hybride inertielle - GPS. Dans une telle approche de type GLS, l'axe d'approche est défini en base de données, ce qui permet de calculer un écart entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche. Les calculs permettant de déterminer l'écart entre la position 15 courante de l'aéronef et l'axe d'approche peuvent être mis en oeuvre soit dans l'unité de surveillance 22a, soit dans l'unité de traitement 24. L'ensemble de sources d'informations 22 détermine en outre une information de position angulaire de l'aéronef. Selon un mode particulier de réalisation, cette information de position angulaire correspond à un angle de 20 cap de l'aéronef (« heading » en anglais), mesuré par la centrale inertielle 22b. La centrale inertielle transmet cette information de position angulaire vers l'unité de traitement 24 par la liaison 21b. L'unité de traitement 24 détermine un angle 0, considéré en projection dans un plan horizontal et tel qu'illustré sur la figure 4, entre un axe 25 longitudinal 12 de l'aéronef et l'axe d'approche 10, en fonction de la position angulaire de l'aéronef, en particulier son angle de cap. Pour cela, selon un mode de réalisation, l'unité de traitement 24 acquiert une information d'angle de cap de la piste d'atterrissage et elle calcule l'angle 0 comme correspondant à la différence entre l'angle de cap de l'aéronef et l'angle de 30 cap de la piste d'atterrissage (la piste d'atterrissage étant alignée avec l'axe d'approche). L'information d'angle de cap de la piste d'atterrissage peut notamment être une information enregistrée dans une base de données embarquée à bord de l'aéronef, par exemple une base de données d'un calculateur de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System » 35 en anglais). Selon un autre mode de réalisation, l'unité de traitement 24 3039691 8 acquiert une information d'angle de route de l'aéronef (« Track angle » en anglais), fournie par la centrale inertielle 22b, via la liaison 21b. Dans la mesure où l'aéronef est guidé de façon suffisamment précise le long de l'axe d'approche 10 de la piste d'atterrissage, il est possible de considérer que la 5 route de l'aéronef correspond à l'axe d'approche ou est sensiblement parallèle à l'axe d'approche. L'unité de traitement 24 calcule alors l'angle 0 comme correspondant à la différence entre l'angle de cap de l'aéronef et l'angle de route de l'aéronef. Comme illustré en vue de dessus sur la figure 4, l'unité de traitement 10 24 détermine un décalage latéral de trajectoire A de l'aéronef, susceptible de résulter d'une manoeuvre d'alignement de l'axe longitudinal 12 de l'aéronef avec la piste d'atterrissage 5 lors de l'atterrissage de l'aéronef. Une telle manoeuvre correspond à une manoeuvre dite de « décrabe » telle que précitée. La figure 4 correspondant à une situation dans laquelle l'aéronef est 15 en vol lors d'une phase d'approche de la piste d'atterrissage, la piste d'atterrissage n'est pas visible sur la figure : seul est visible l'axe d'approche 10, lequel est aligné (en vue de dessus) avec la piste d'atterrissage. Comme indiqué précédemment, l'antenne réceptrice de signaux ILS, utilisés pour une approche aux instruments de type ILS, est située en un point A, dans une 20 partie avant de l'aéronef. Lors de la manoeuvre de « décrabe », l'aéronef pivote autour d'un centre de rotation R. L'unité de traitement 24 calcule le décalage latéral de trajectoire A selon la formule : A = DAR x cos(e) dans laquelle DAR est la distance entre les points A et R. 25 Le centre de rotation R étant sensiblement constant pour un type d'aéronef donné, il en résulte que la distance DAR est également sensiblement constante pour un type d'aéronef donné. Le centre de rotation R est généralement proche du centre de gravité de l'aéronef. Par conséquent, selon une première alternative, la distance DAR est déterminée 30 en considérant ce centre de rotation R confondu avec le centre de gravité de l'aéronef. Selon une deuxième alternative, la position du centre de rotation R est déterminée expérimentalement au cours d'essais en vol sur un aéronef du type d'aéronef considéré. L'unité de traitement 24 détermine une correction latérale de 35 trajectoire en fonction du décalage latéral de trajectoire 0 déterminé, puis elle 3039691 9 corrige l'écart de position (entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche de la piste d'atterrissage) en lui ajoutant cette correction latérale de trajectoire. L'unité de traitement 24 transmet l'écart de position ainsi corrigé vers le dispositif de guidage 28 de l'aéronef. L'aéronef est ainsi guidé 5 le long d'une trajectoire d'approche décalée par rapport à l'axe d'approche 10, de façon à compenser au moins en partie le décalage latéral de trajectoire résultant d'une manoeuvre de « décrabe » lors de l'atterrissage. Dans un premier mode de réalisation, la correction latérale de trajectoire est égale au décalage latéral de trajectoire A. Ainsi, une 10 manoeuvre de « décrabe » lors de l'atterrissage a pour effet de ramener l'aéronef sensiblement sur l'axe longitudinal 14 situé au centre de la piste d'atterrissage. Dans un deuxième mode de réalisation, l'unité de traitement 24 acquiert en outre une information de position courante de l'aéronef transmise 15 par l'unité de surveillance 22a par la liaison 21a. L'unité de traitement 24 surveille la position courante de l'aéronef. Comme illustré sur la figure 2, lorsque la position courante de l'aéronef est située en amont d'un premier point prédéterminé Pl, la correction latérale de trajectoire calculée par l'unité de traitement est égale à une valeur nulle. Lorsque la position courante de 20 l'aéronef est située en aval d'un deuxième point prédéterminé P2, la correction latérale de trajectoire calculée par l'unité de traitement est égale au décalage latéral de trajectoire A. Lorsque la position courante de l'aéronef varie du point P1 au point P2, la correction latérale de trajectoire varie progressivement de ladite valeur nulle jusqu'au décalage latéral de trajectoire 25 A. Cela permet une application progressive de la correction latérale de trajectoire, de telle façon que celle-ci passe sensiblement inaperçue de l'équipage de l'aéronef. Du fait de ladite correction latérale de trajectoire, l'aéronef est guidé le long de la trajectoire 16 représentée sur la figure. Etant donné qu'en aval du point P2 la correction latérale de trajectoire est égale au 30 décalage latéral de trajectoire A, comme dans le premier mode de réalisation, une manoeuvre de « décrabe » lors de l'atterrissage a également pour effet de ramener l'aéronef sensiblement sur l'axe longitudinal 14 situé au centre de la piste d'atterrissage. Selon un mode particulier de réalisation, la surveillance de la position 35 courante de l'aéronef par l'unité de traitement 24 comprend la surveillance 3039691 10 d'une hauteur courante de l'aéronef. La position courante de l'aéronef est ainsi considérée située en amont du premier point prédéterminé P1 lorsque la hauteur courante de l'aéronef est supérieure à la hauteur du premier point prédéterminé P1 et la position courante de l'aéronef est considérée située en 5 aval du deuxième point prédéterminé P2 lorsque la hauteur courante de l'aéronef est inférieure à la hauteur du deuxième point prédéterminé P2. Selon un autre mode particulier de réalisation, la surveillance de la position courante de l'aéronef par l'unité de traitement 24 comprend la surveillance d'une distance courante entre l'aéronef et la piste d'atterrissage. 10 La position courante de l'aéronef est ainsi considérée située en amont du premier point prédéterminé P1 lorsque la distance courante entre l'aéronef et la piste d'atterrissage est supérieure à la distance entre le premier point prédéterminé P1 et la piste d'atterrissage. La position courante de l'aéronef est considérée située en aval du deuxième point prédéterminé P2 lorsque la 15 distance courante entre l'aéronef et la piste d'atterrissage est inférieure à la distance entre le point prédéterminé P2 et la piste d'atterrissage. REVENDICATIONS1- Procédé d'aide au guidage d'un aéronef (1) le long d'un axe d'approche (10) d'une piste d'atterrissage (5), l'aéronef comprenant un ensemble de sources d'informations (22), une unité de traitement (24) et un dispositif (28) de guidage de l'aéronef, le procédé comprenant les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l'unité de traitement : - acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, un écart de position entre une position courante de l'aéronef et l'axe d'approche ; - transmettre cet écart de position vers le dispositif de guidage de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l'unité de traitement de l'aéronef : - acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, une information de position angulaire de l'aéronef ; - déterminer un angle (0) entre un axe longitudinal (12) de l'aéronef et l'axe d'approche (10), en fonction de la position angulaire de l'aéronef ; - déterminer, en fonction dudit angle (0), un décalage latéral de trajectoire (A) de l'aéronef susceptible de résulter d'une manoeuvre d'alignement de l'axe longitudinal de l'aéronef avec la piste d'atterrissage lors de l'atterrissage de l'aéronef ; - calculer une correction latérale de trajectoire en fonction du décalage latéral de trajectoire ; et - corriger l'écart de position en lui ajoutant la correction latérale de trajectoire. 25 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle (0) entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'axe d'approche est déterminé en projection dans un plan horizontal. 30 3- Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'étape suivante : 3039691 12 - surveiller une position courante de l'aéronef, et, à l'étape de calcul de la correction latérale de trajectoire : - si la position courante de l'aéronef est située en amont d'un premier point prédéterminé (P1), la correction latérale de trajectoire est égale à une valeur 5 nulle ; et - si la position courante de l'aéronef est située en aval d'un deuxième point prédéterminé (P2), la correction latérale de trajectoire est égale au décalage latéral de trajectoire (A). 10 4- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lorsque la position courante de l'aéronef varie du premier point prédéterminé jusqu'au deuxième point prédéterminé, la valeur de la correction latérale de trajectoire varie d'une valeur nulle jusqu'à la valeur du décalage latéral de trajectoire. 15 5- Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que l'étape consistant à surveiller la position courante de l'aéronef comprend la surveillance d'une hauteur courante de l'aéronef. 6- Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que 20 l'étape consistant à surveiller la position courante de l'aéronef comprend la surveillance d'une distance courante entre l'aéronef et la piste d'atterrissage. 7- Système (20) d'aide au guidage d'un aéronef (1) le long d'un axe d'approche (10) d'une piste d'atterrissage (5), le système comprenant un ensemble de sources d'informations (22), une unité de traitement (24) et un dispositif (28) de guidage de l'aéronef, l'unité de traitement étant configurée pour : . acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, un écart de position entre une position courante de l'aéronef et l'axe d'approche ; et . transmettre cet écart de position vers le dispositif de guidage de l'aéronef, caractérisé en ce que l'unité de traitement est en outre configurée pour : 3039691 13 . acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, une information de position angulaire de l'aéronef ; . déterminer un angle (0) entre un axe longitudinal (12) de l'aéronef et l'axe d'approche (10), en fonction de la position angulaire de l'aéronef ; 5 . déterminer, en fonction dudit angle (0), un décalage latéral de trajectoire (A) de l'aéronef susceptible de résulter d'une manoeuvre d'alignement de l'axe longitudinal de l'aéronef avec la piste d'atterrissage lors de l'atterrissage de l'aéronef ; . calculer une correction latérale de trajectoire en fonction du décalage 10 latéral de trajectoire ; et . corriger l'écart de position en lui ajoutant la correction latérale de trajectoire. 8- Système selon la revendication 7 caractérisé en ce que l'unité de 15 traitement est configurée pour acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, une valeur de position courante de l'aéronef, et pour : - calculer une correction latérale de trajectoire égale à une valeur nulle si la position courante de l'aéronef est située en amont d'un premier point prédéterminé (P1) ; et 20 - calculer une correction latérale de trajectoire égale au décalage latéral de trajectoire si la position courante de l'aéronef est située en aval d'un deuxième point prédéterminé (P2). 9- Système selon la revendication 8 caractérisé en ce que l'unité de 25 traitement est configurée pour calculer une correction latérale de trajectoire variant d'une valeur nulle jusqu'à la valeur du décalage latéral de trajectoire (A) lorsque la position courante de l'aéronef varie du premier point prédéterminé jusqu'au deuxième point prédéterminé. 30 10- Aéronef (1) comportant un système (20) d'aide au guidage selon l'une quelconque des revendications 7 à 9.