FR 3040784 A1 20170310 FR 1501831 A 20150904 3040784 DEROUTEMENT DE TRAJECTOIRE Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine des systèmes de gestion du vol (FMS), et en particulier les procédés et systèmes de modification d'un plan de vol en vue d'un déroutement. Etat de la Technique Le déroutement d'un aéronef correspond à un changement de plan de vol, généralement requis par le contrôle de la navigation aérienne et/ou par des conditions météorologiques locales. Un déroutement est généralement source de stress pour l'équipage qui doit procéder à de nombreuses actions et vérifications, dans un délai généralement court. Selon l'état de la technique, lors d'un déroutement d'un aéronef, le pilote ou l'équipage modifie son plan de vol sur un calculateur dédié, le système de gestion de vol (acronyme pour Flight Management System). A cette fin, par exemple et selon l'état de la technique, une fois l'aéroport de déroutement choisi, le pilote doit effectuer une succession d'actions via le FMS, notamment sélectionner la révision « nouvelle destination » (« New destination » en anglais), entrer l'identifiant de l'aéroport de déroutement choisi; si cet identifiant n'est pas unique, sélectionner la bonne occurrence, puis sélectionner la révision « Dir To » pour rallier directement l'aéroport sélectionné. Cette succession d'étapes peut être fastidieuse et poser des problèmes de sécurité dans des phases ou contextes de vol critiques. 3040784 Un problème technique qui se pose - et que l'invention vise notamment à résoudre - consiste à pouvoir modifier rapidement - et de manière sûre un plan de vol en vue d'un déroutement. 5 La littérature brevet fait état de quelques techniques d'interactivité mise en oeuvre au Navigation Display (par exemple le document US5715163), mais ces solutions techniques ne résolvent pas le problème technique posé de manière satisfaisante. Par exemple, parmi la littérature brevet traitant de la diversion de trajectoire, aucun document ne traite de la 10 sélection d'un aéroport de manière totalement satisfaisante. Certains autres documents de brevet divulguent des techniques de rejointe du plan de vol lorsque l'on s'est écarté de celui-ci, mais là encore les solutions proposées comportent des limitations. 15 II existe un besoin industriel pour une solution rapide, accessible, sûre et précise en matière de déroutement de trajectoire. Résumé de l'invention 20 La présente invention concerne un procédé pour la gestion du plan de vol d'un aéronef, comprenant les étapes consistant à recevoir indication (e.g. des coordonnées) de la position courante de l'aéronef; recevoir indication d'une (nouvelle) destination (par le pilote ou un système tiers), ladite destination n'appartenant pas au plan de vol courant (pas directement ou 25 ne lui y étant pas associé indirectement); recevoir une instruction de déroutement (manuelle ou automatique, i.e. d'origine humaine ou d'origine machine) de la trajectoire de l'aéronef vers ladite destination, ladite instruction de déroutement déclenchant une révision du plan de vol courant en modifiant le plan de vol courant pour rejoindre ladite destination. Des développements décrivent l'affichage d'options de révision, la sélection de projetés ABEAM, différentes étapes de révision 3 3040784 du plan de vol et notamment l'insertion de leg de type DF, la gestion d'un déroutement vers un aéroport, l'emploi de requête de type DATALINK. Des aspects de logiciel et de système (e.g. EFB, écrans ND et FMD) sont décrits. 5 Il est divulgué un procédé pour la gestion du plan de vol d'un aéronef, comprenant les étapes consistant à recevoir indication de la position courante de l'aéronef; recevoir une destination, ladite destination n'étant pas associée au plan de vol courant; recevoir une instruction de 10 déroutement de la trajectoire de l'aéronef vers ladite destination, ladite instruction de déroutement déclenchant une révision du plan de vol courant en modifiant le plan de vol courant pour rejoindre ladite destination. 15 Le système de gestion de vol FMS dispose préalablement d'un plan de vol courant de aéronef, ledit plan de vol courant comprenant un ou plusieurs points de plan de vol. Le pilote (ou un système informatique tiers e.g. un module) indique ou 20 sélectionne une destination parmi plusieurs propositions: le FMS reçoit une « nouvelle » destination. Le FMS reçoit par ailleurs une instruction ou commande ou un ordre de « déroutement » de la trajectoire de l'aéronef vers ladite « nouvelle » destination. La « nouveauté » de la destination tient au fait que la destination est étrangère au plan de vol courant : 25 nouvel aéroport par exemple ou bien encore EBEAM. Du point de vue du pilote, deux actes sont nécessaires et suffisants : l'entrée d'une nouvelle destination et l'émission d'une instruction d'opérer un déroutement vers cette destination. Dans certains modes de réalisation, la destination est proposée au pilote, lequel accomplit alors un seul acte: l'acte d'instruire le 30 FMS d'opérer un déroutement vers cette destination. L'instruction de déroutement étant reçue (par exemple par le FMS), le 4 3040784 plan de vol est modifié de façon à accomplir une rejointe vers ladite destination. Dans un développement, le procédé comprend en outre l'étape consistant 5 à afficher une ou plusieurs options de révision du plan de vol et à recevoir une ou plusieurs sélections associées à ces options de révision. Dans un développement, les options de révision comprennent la possibilité de sélectionner un ou plusieurs projetés orthogonaux ABEAM 10 des points de plan de vol non révisés sur la nouvelle trajectoire de l'aéronef après révision et/ou la rejointe d'un aéroport préalablement sélectionné. Dans un développement, la révision du plan de vol comprend les étapes 15 consistant à supprimer les points du plan de vol entre la position courante et la fin du plan de vol ; à supprimer le plan de vol ALTERNATE; à supprimer les données de performance et de planning relatives à la destination associée au déroutement ; à insérer la destination associée au déroutement après la position courante de l'aéronef ; à insérer les 20 données ALTERNATE associée à la nouvelle destination ; à insérer un leg de type DF à la position courante de l'aéronef depuis la destination associée au déroutement. Un leg de type DF est DF un leg normé par la norme AEEC ARINC 424 25 utilisée pour coder les bases de données de navigation (confer NAVDB 203), de type « DIRECT TO FIX ». Dans un développement, la (nouvelle) destination (de déroutement) est un aéroport. 30 Dans un développement, l'aéroport est sélectionné parmi une pluralité 5 3040784 d'aéroports par application d'un filtre déterminant les aéroports accessibles. Dans un développement, l'instruction de déroutement est reçue via ou par 5 ou d'une requête de type datalink. Dans un développement, l'instruction de déroutement est reçue via ou par ou d'un sac de vol électronique de type EFB. 10 Il est divulgué un produit programme d'ordinateur, le programme d'ordinateur comprenant des instructions de code exécutables permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 15 Il est divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des étapes du procédé. Dans un développement, le système comprend un écran d'affichage de type ND. Dans un développement, le système comprend un écran d'affichage de type FMD. Dans un développement, les deux types d'écran 20 sont utilisés. Avantageusement, certains modes de réalisation de l'invention peuvent minimiser ou optimiser le nombre d'actions, commandes ou opérations effectuées par le pilote en interaction avec le système de gestion de vol 25 FMS en cas de déroutement. Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention permettent de minimiser ou d'optimiser la charge de travail (opérations manuelles, charge cognitive) du pilote lors d'un déroutement, qui est une phase 30 critique, améliorant par suite la sécurité et la sûreté du vol. Avantageusement, certains modes de réalisation de l'invention 6 3040784 comprennent une interface homme-machine dédiée rendant les révisions du plan de vol interactives, faciles d'accès et plus simples. Certains modes de réalisation de l'invention facilitent l'accès aux modifications du plan de vol. Dans certains modes de réalisation, le pilote peut notamment 5 modifier son plan de vol en une seule étape lors d'un déroutement. Selon un mode de réalisation de l'invention, le déroutement est effectué au Navigation Display de manière interactive (i.e. l'aéroport désiré est sélectionné directement au ND). 10 Avantageusement, un mode de réalisation de l'invention effectué au FMD, par exemple sur les pages ALTERNATE, CLOSEST AIRPORTS ou ETP dudit FMD, permet de faciliter encore d'avantage les actions du pilote : le choix de l'aéroport de déroutement et du déroutement effectif vers cet aéroport peuvent être effectué à partir de la même page FMD. De 15 surcroît, de tels modes de réalisation suppriment le risque d'erreurs de sélection d'une mauvaise occurrence (cas d'un identifiant non unique). Avantageusement, certains modes de réalisation de l'invention introduisent une nouvelle catégorie de révision pour effectuer une rejointe 20 directe sur un aéroport. Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de 25 la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention; La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un 30 système de gestion de vol de type FMS connu; Les figures 3A à 3F montrent des exemples de mode de réalisation de la 7 3040784 fonction DIR TO DEST selon l'invention à l'écran ND (« Navigation Display » en anglais). Les figures 4A et 4B montrent des exemples de mode de réalisation de la 5 fonction DIR TO DEST selon l'invention à l'écran FMD (« Flight Management Display » en anglais). La figure 5 montre des exemples d'étapes du procédé selon l'invention 10 Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. L'acronyme ou sigle EFB correspond à la terminologie anglaise 15 "Electronic Flight Bag" et désigne des librairies électroniques embarquées. Généralement traduit par "sac de vol électronique" ou "sacoche/cartable de vol électronique" ou "tablette de vol électronique", un EFB est un appareil électronique portable et utilisé par le personnel navigant. 20 L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des aéronefs. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au 25 déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des moyens de calcul. Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les moyens de saisie des informations telles que des RTA, ou " waypoints ", associés à des points 30 de cheminement, c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef 8 3040784 doit passer. Les moyens de calcul permettent notamment de calculer, à partir du plan de vol comprenant la liste des waypoints, la trajectoire de l'aéronef, en fonction de la géométrie entre les waypoints et/ou des conditions d'altitude et de vitesse. 5 L'acronyme IHM correspond à Interface Homme-Machine (HMI en anglais, Human Machine Interface). La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. Avec des 10 dispositifs de type FMS connus, lorsque l'opérateur saisit un point de cheminement, il le fait via un affichage dédié affiché par les moyens d'affichage. Cet affichage peut éventuellement également afficher des informations relatives à la situation temporelle de l'aéronef vis-à-vis du point de cheminement considéré. L'opérateur peut alors saisir et 15 visualiser une contrainte de temps posée pour ce point de cheminement. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol, des données de pilotage, etc. 20 Le pilote d'un aéronef ou avion utilise les informations de plan de vol dans plusieurs contextes: au sein des équipements avioniques au moyen du FMS (Flight Management System) et/ou au moyen de l'"EFB" (Electronic Flight Bag), par exemple de type tablette. Dans les systèmes avioniques actuels, le plan de vol est généralement préparé au sol par le préparateur 25 de mission, par exemple en utilisant un outil appelé "Flight Planning System". Une partie du plan de vol est transmise au contrôle aérien pour validation. Le plan de vol est finalement entré dans le FMS. Les « niveaux de vol » sont des attitudes de vol. Les niveaux de vol 30 autorisés pour la croisière sont imposés par le contrôle de la navigation aérienne. Les valeurs d'altitude sont discrétisées. Les niveaux de vol se 9 3040784 mesurent en multiples de 100 pieds (feets). Classiquement, les niveaux de vol autorisés en haute altitude sont des multiples de 1000, 2000 ou 4000 pieds (ft). Par exemple dans certaines zones, les niveaux de vol impairs (29.000 pieds/FL290, 31.000 pieds/FL310, etc) sont autorisés 5 sans le sens Ouest vers Est et les niveaux de vol pairs (30.000ft/FL300, 32.000ft/ FL320, etc) sont autorisés dans le sens Est vers Ouest. Une "transition" ("step" en anglais) correspond à un changement de niveaux de vol (FL pour « Flight Level » en anglais). Un "changement de 10 niveau de vol" (ou "transition" ou "transition entre paliers") est une portion de trajectoire décrivant le changement d'un palier réalisé à un niveau de vol donné vers le suivant (e.g. qui peut être au-dessus ou au-dessous du niveau de vol courant ou actuel) 15 Une "route" comprend en particulier une liste d'identifiants non géo- référencés permettant de décrire la trajectoire de l'aéronef. Un "plan de vol" comprend notamment une liste d'objets géo-référencés associés aux identifiants de la route. Un plan de vol peut généralement 20 être représenté graphiquement par une succession (pas nécessairement continue) de "segments" (ou "portions de vol" ou "éléments de trajectoire"). Une "trajectoire" est généralement définie comme un chemin continu, 25 décrit en 3 dimensions ou plus (dimensions spatiales quant aux positions, mais aussi vitesses, temps, masse, etc.), correspondant à un ensemble de données décrivant l'évolution d'une pluralité de paramètres physiques de l'avion, ainsi que de leur dynamique à mesure ou en fonction du plan de vol. 30 La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des 10 3040784 équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110. Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par 5 exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone. L'aéronef comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant par exemple un ou plusieurs calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage 10 de données), dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et de saisie de données, des moyens de communication, ainsi que (éventuellement) des moyens de retours haptiques. Un EFB 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit EFB peut interagir (communication bilatérale 123) avec les équipements 15 avioniques 121. L'EFB peut également être en communication 124 avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau. 20 Les équipements de bord 121 sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas (ou dans une moindre mesure). Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de l'EFB 122 en s'assurant d'une sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée 121. 25 La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu. Un système de type FMS 200 disposé dans le cockpit 120 et les moyens avioniques 121 dispose d'une interface homme-machine 220 comprenant des moyens de saisie, 30 par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d'affichage, ou bien simplement un écran 11 3040784 d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes: - Navigation (LOCNAV) 201, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géolocalisation 230 tels que le géopositionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de 5 radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; - Plan de vol (FPLN) 202, pour saisir les éléments géographiques constituant le "squelette" de la route à suivre, tels que les points imposés 10 par les procédures de départ et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés "airways" selon la terminologie anglaise. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou concernent cette partie du calculateur. 15 - Base de données de navigation (NAVDB) 203, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude, etc; 20 - Base de données de performance, (PERFDB) 204, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; - Trajectoire latérale (TRAJ) 205, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de 25 l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP) ; - Prédictions (PRED) 206, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale et donnant les estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à 30 chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, qui seront affichées à l'équipage. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou 12 3040784 concernent principalement cette partie du calculateur. - Guidage (GUID) 207, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse, 5 à l'aide des informations calculées par la fonction Prédictions 206. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 210, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 207 ; - Liaison de données numériques (DATALINK) 208 pour échanger des 10 informations de vol entre les fonctions Plan de vol/Prédictions et les centres de contrôle ou les autres aéronefs 209. - un ou plusieurs écrans, notamment les écrans dits FMD, ND et VD. 15 Le FMD (« Flight Management Display » en anglais) est une interface, généralement un écran d'affichage, pouvant être interactif (par exemple un écran tactile), permettant d'interagir avec le FMS (Flight Management System en anglais). Par exemple, il permet de définir une route et de déclencher le calcul du plan de vol et de la trajectoire associée. Il permet 20 également de consulter le résultat du calcul sous forme textuelle. Le ND (« Navigation display » en anglais) est une interface, généralement un écran d'affichage, pouvant être interactif (par exemple un écran tactile), permettant de consulter en deux dimensions la trajectoire latérale 25 de l'avion, vue de dessus. Différents modes de visualisation sont disponibles (rose, plan, arc, etc) ainsi que selon différentes échelles (configurables). Le VD (« Vertical Display » en anglais) est une interface, généralement un 30 écran d'affichage, pouvant être interactif (par exemple un écran tactile), permettant de consulter en deux dimensions le profil vertical, projection 13 3040 784 de la trajectoire. Comme pour le ND, différentes échelles sont possibles. L'ensemble des informations entrées ou calculées par le FMS est regroupée sur différents écrans d'affichages (pages FMD, « visus » NTD 5 et PFD, HUD ou autre). Le composant IHM du FMS structure les données pour envoi aux écrans d'affichages (dits CDS pour Cockpit Display system). Le CDS lui-même, représentant l'écran et son logiciel de pilotage graphique, effectue l'affichage du dessin de la trajectoire, et comporte également les pilotes permettant d'identifier les mouvements du 10 doigt (si tactile) ou du dispositif de pointage. Dans un mode de réalisation fourni à titre d'exemple, la nouvelle révision selon l'invention peut être réalisée en partie par la partie IHM, qui affiche le menu de révision et appelle le composant FPLN qui réalise la 15 modification du plan de vol. Les composants TRAJ et PRED recalculent ensuite la nouvelle trajectoire et les nouvelles prédictions, qui sont affichées par la partie IHM. La révision DIR TO DEST peut être sélectionnée sur le ND et sur 20 différentes pages FMD. Les figures 3A à 3F illustrent des exemples de modes de réalisation de la fonction DIR TO DEST selon l'invention au Navigation Display. 25 Telle que proposée dans les systèmes de navigation actuels, la révision DIR TO proposée aujourd'hui en matière d'aéroports (par exemple au Navigation Display) ne permet pas d'effectuer un déroutement. En effet, lorsque la révision DIR TO est sélectionnée sur un aéroport, cet aéroport est transformé en points de plan de vol (« waypoint »), et le plan de vol 30 résultant consiste en un DF vers ce point, suivi d'une discontinuité puis du reste de plan de vol tel que défini avant la révision ; l'aéroport sélectionné 14 3040784 étant transformé en waypoint, il est ensuite impossible d'y associer une procédure d'arrivée ; la destination du plan de vol n'est ainsi pas modifiée. Par ailleurs, la révision NEW DESTINATION proposée dans les systèmes actuels ne peut pas être réalisée à partir de la position avion courante. 5 Elle ne permet donc pas un déroutement direct vers un aéroport. Une fonction introduite par l'invention est la fonction DIR TO DEST. Dans un mode de réalisation de l'invention, illustrée aux figures 3A et 3B, la révision de déroutement de l'aéronef 300 DIR TO DEST comprend les 10 étapes consistant à a) recevoir indication d'un aéroport de déroutement ;b) sélectionner ledit aéroport au Navigation Display et c) sélectionner la révision « From PPOS New Dest » 310 (figure 3A), ladite sélection ayant comme résultat de modifier le plan de vol de façon à rejoindre directement l'aéroport sélectionné (figure 3B). Dans un mode de 15 réalisation de l'invention, le plan de vol modifié comprend un DF vers l'aéroport sélectionné. Optionnellement, un panel s'affiche au ND (figure 3C), pour permettre au pilote de modifier les options de la révision : ajout d'ABEAM waypoints (projetés orthogonaux des anciens waypoints sur la nouvelle trajectoire), ou rejointe de l'aéroport suivant un course défini. Si 20 le pilote préfère se dérouter à partir d'un waypoint de son plan de vol, il peut le faire en sélectionnant le waypoint en question au ND (320, figure 3D). Dans ce cas, le panel qui s'affiche permet de saisir l'identifiant de l'aéroport de déroutement (figure 3E). L'IHM peut aussi, avantageusement, permettre la sélection des pistes de l'aéroport et filtrer 25 les pistes non accessibles (par exemple les pistes trop courtes par rapport au LW prédit, les pistes pour lesquelles la météo impose une catégorie d'atterrissage dont le pilote automatique de l'avion ne dispose pas, les pistes hors service (info ATIS). Dans l'exemple illustré à la figure 3F, la piste droite n'est pas accessible (grisée 330). 30 Les figures 4A et 4B illustrent des exemples de modes de réalisation de la 15 3040784 fonction DIR TO DEST selon l'invention au FMD. La figure 4A illustre une révision au FMD selon une variante de réalisation qui peut être combinée avec le mode d'implémentation au ND). Cette 5 révision peut également être proposée sur les pages ALTERNATE, CLOSEST AIRPORTS et ETP au FMD, afin de fluidifier encore davantage les actions du pilote: le choix de l'aéroport de déroutement et le déroutement vers cet aéroport proprement dit sont effectués à partir de la même page, par exemple avec la page ETP (dans l'exemple illustré à la 10 figure 4A, REF2 est actuellement plus proche en temps que REF1, donc le déroutement est proposé vers REF2 ; lorsque l'ETP sera séquencé, le déroutement sera proposé vers REF1). Comme illustrée à la figure 4B, si le pilote sélectionne le bouton 15 « DIVERT TO REF2 », alors la révision « From PPOS New Dest » est effectuée vers REF2 et la page DIR TO est affichée automatiquement pour permettre au pilote de modifier les options de la révision: ajout d'ABEAM waypoints (projetés orthogonaux des anciens waypoints sur la nouvelle trajectoire), ou rejointe de l'aéroport suivant un course défini. 20 Selon un mode de réalisation (non représentée), la révision peut s'effectuer via un système externe. En effet, le FMS peut effectuer cette révision sur requête Datalink ou sur requête de tout autre système (par exemple un EFB), notamment dans le cadre d'une implémentation au 25 sein d'une architecture ouverte. La figure 5 illustre des exemples d'étapes du procédé selon l'invention. Concernant la nouvelle fonction DIR TO DEST, dans un mode de 30 réalisation, trois étapes principales sont effectuées: 1) définition des pré- conditions de la révision « From PPOS New Dest », 2) définition des cas 16 3040 784 particuliers et 3) mise en oeuvre de la révision « From PPOS New Dest » Plus précisément, dans une première étape de définition des pré conditions de la révision « From PPOS New Dest », la révision « From 5 PPOS New Dest » est disponible si et seulement si les conditions suivantes sont satisfaites : i) l'élément sélectionné est un aéroport ou une piste stocké(e) en base de données 502 et ii) la position avion est valide 501. Dans une seconde étape de définition des cas particuliers, l'adhérence de la révision avec les autres fonctions est traitée comme 10 suit. Lorsqu'un « offset » est défini 503 à la position avion courante, si le pilote sélectionne la révision « From PPOS New Dest » 500, alors l' « offset » est supprimé 504. Lorsqu'un « hold » est défini 503 à la position avion 15 courante, si le pilote sélectionne la révision « From PPOS New Dest », alors ce « hold » est supprimé 504. Lorsqu'un DIR TO est défini 503, si le pilote sélectionne la révision « From PPOS New Dest », alors le DIR TO est supprimé 504. 20 Dans une troisième étape, la révision « From PPOS New Dest » est mise en oeuvre. Lorsque le pilote sélectionne la révision « From PPOS New Dest » et que les pré-conditions sont remplies, alors la révision est effectuée. La révision comprend notamment la suppression de tous les éléments du plan de vol entre la position courante et la fin du plan de vol 25 505, la suppression du plan de vol ALTERNATE 506, la suppression des données de performance et de planning relative à la destination 507, l'insertion de la nouvelle destination après la position d'avion courante 508, l'insertion des données ALTERNATE associée à la nouvelle destination 509, l'insertion d'un DF de la position avion courante à la 30 nouvelle destination 510. Enfin, lorsque l'avion est en mode latéral sélecté 511, si le pilote 17 3040784 sélectionne la révision « From PPOS New Dest », alors le mode latéral managé est automatiquement engagé. Lorsque le plan de vol résultant est constitué d'un seul leg DF, qui part de 5 la position avion courante et qui va jusqu'à l'aéroport ou la piste (nouvelle destination primaire du plan de vol) alors le plan de vol résultant contient les données de performances et de planification relatives à la nouvelle destination, ainsi que les données ALTERNATE associées. 10 La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. 15 REVENDICATIONS1. Procédé pour la gestion du plan de vol d'un aéronef, comprenant les étapes consistant à - recevoir indication de la position courante de l'aéronef; - recevoir indication d'une destination, ladite destination n'étant pas associée au plan de vol courant; - recevoir une instruction de déroutement de la trajectoire de l'aéronef vers ladite destination, ladite instruction de déroutement déclenchant une révision du plan de vol courant en modifiant le plan de vol courant pour rejoindre ladite destination. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape consistant à afficher une ou plusieurs options de révision du plan de vol et à recevoir une ou plusieurs sélections associées à ces options de révision. 3. Procédé selon la revendication 2, les options de révision comprenant la possibilité de sélectionner un ou plusieurs projetés orthogonaux ABEAM des points de plan de vol non révisés sur la nouvelle trajectoire de l'aéronef après révision et/ou la rejointe d'un aéroport préalablement sélectionné. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, la révision du plan de vol comprenant les étapes consistant à : - supprimer les points du plan de vol entre la position courante et la fin du plan de vol ; - supprimer le plan de vol ALTERNATE; - supprimer les données de performance et de planning relatives à la 30 destination associée au déroutement; - insérer la destination associée au déroutement après la posifion courante de l'aéronef ; - insérer les données ALTERNATE associée à la nouvelle destination ; - insérer un leg de type DF à la position courante de l'aéronef depuis la destination associée au déroutement. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, la destination étant un aéroport sélectionné parmi une -pluralité d'aéroports par application d'un filtre déterminant les aéroports accessibles. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 10 l'instruction de déroutement étant reçue d'une requête de type datalink. 7. Procédé selon l'une quelconiwe des -revendications précédentes, l'instruction de déroutement étant reçue d'un sac de vol électronique de type EFB. 8. Produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque redit programme est exécuté sur un ordinateur. 9. Système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 10. Système selon la revendication 9, comprenant un écran d'affichage 25 de type ND. 11. Système selon te revendication 9 ou 10, comprenant un écran d'affichage de type FMD. 15 2030