FR 3049220 A1 20170929 FR 1652483 A 20160323 1 "SYSTEME DE SUSPENSION HYDRAULIQUE D'UN VEHICULE" [1] L'invention concerne un système de suspension hydraulique d'un véhicule, notamment automobile. [2] De manière connue en soi, un système de suspension hydraulique d'un véhicule, notamment automobile, comprend pour chacune des roues du véhicule un amortisseur à piston mobile dans son cylindre correspondant et interposé entre la caisse et le porte-fusée de roue du véhicule. Le rôle de cet amortisseur est de fortement limiter les oscillations transmises par les roues à la caisse du véhicule lorsque les roues rencontrent des aspérités ou des obstacles présents sur la route sur laquelle le véhicule circule, et de freiner les mouvements de caisse dans les actions dynamiques comme les freinages et les virages. [3] De manière à limiter et freiner la course du piston de l'amortisseur en course de compression appelée aussi course d'attaque, ce dernier comprend une butée d'attaque mécanique compressible, ou éventuellement hydraulique. Le rôle de cette butée d'attaque est également de protéger le châssis du véhicule lors de l'apparition de forts débattements de la roue correspondante, dus à des incidents ou à des obstacles importants, comme par exemple les ralentisseurs du type dos-d'âne. [4] Il est notamment connu du document FR 2995048 une butée d'attaque hydraulique à piston mobile dans son cylindre correspondant, et dont le piston est destiné à être déplacé par le piston de l'amortisseur lorsque ce dernier approche de sa fin de course. [5] Cependant, dans les cas de courses importantes du piston de l'amortisseur qui sont majoritairement de nature incidentelle, le confort de la suspension n'est pas une priorité au regard de la préservation de l'intégrité mécanique du véhicule. Pour cette raison, la butée d'attaque est généralement très raide et génère des discontinuités d'efforts brutales. Le confort pour les occupants du véhicule en est alors fortement pénalisé dans ces situations. [6] Par ailleurs les véhicules automobiles comportent généralement sur chaque train de roue une barre anti-dévers comportant une partie centrale transversale formant une barre de torsion, dont chaque extrémité est reliée à une suspension. Lors des débattements de suspension différents de chaque côté du véhicule venant d'un roulis de la 3049220 2 caisse, une torsion de la partie centrale de la barre anti-dévers génère sur chaque suspension un effort de rappel qui tend à rétablir l'équilibre de position entre ces deux côtés. [7] La barre anti-dévers ajoute sur chaque suspension en cas de roulis de la caisse, 5 une raideur qui s'additionne à celle du ressort de suspension. La suspension est alors plus ferme, ce qui réduit l'impression de confort. [8] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus de l'art antérieur. [9] Pour atteindre ce but, l'invention concerne un système de suspension hydraulique 10 d'un train roulant de véhicule, notamment automobile, comprenant pour chaque roue de ce train un amortisseur à cylindre et piston mobile dans le cylindre pour y délimiter deux chambres respectivement de détente et de compression et interposé entre la caisse du véhicule et le porte-fusée de roue du véhicule, une butée d'attaque mécanique compressible positionnée entre le cylindre et la caisse du véhicule, ou entre le porte-fusée 15 et la caisse du véhicule, une butée d'attaque hydraulique à piston montée dans la chambre de compression et comportant un cylindre et un piston mobiles l'un par rapport à l'autre, le piston et le cylindre de la butée hydraulique étant destinés à être déplacés l'un par rapport à l'autre lors d'une course du piston de l'amortisseur lorsque ce dernier atteint une première course en attaque dans le cylindre de l'amortisseur, et la butée d'attaque 20 mécanique étant destinée à être comprimée lorsque le piston de l'amortisseur atteint une seconde course en attaque dans le cylindre de l'amortisseur supérieure à la première course, le système de suspension comportant de plus une butée de détente hydraulique montée dans la chambre de détente du cylindre de l'amortisseur correspondant, et une barre anti-dévers reliant les deux porte-fusées du train roulant, comportant une raideur 25 calculée pour donner sur une course d'attaque en moyenne énergie comprise entre la première course d'attaque et la seconde, avec l'effort développé par la butée d'attaque hydraulique, un effort total dynamique qui stabilise le véhicule en virage. [0010] Selon une autre particularité la butée de détente hydraulique est disposée pour agir lorsque la course en détente du piston de l'amortisseur atteint une course de détente 30 inférieure à cinquante millimètres à partir de l'assiette de référence du véhicule. 3049220 3 [0011] Selon une autre particularité le système de suspension comporte une butée de détente mécanique qui est disposée pour agir en même temps que la butée de détente hydraulique. [0012] Selon une autre particularité la butée de détente hydraulique comporte un piston 5 flottant disposé dans la chambre de détente, entourant une tige de l'amortisseur, et comprenant un passage du fluide entre les deux côtés de ce piston flottant, cette butée de détente hydraulique comportant de plus une collerette solidaire de la tige, disposée d'un premier côté du piston flottant tourné vers le piston de l'amortisseur, formant un clapet fermant le passage du fluide quand elle est en appui sur ce piston flottant, et un ressort 10 disposé de l'autre côté du piston flottant. [0013] Selon une autre particularité, la première course en attaque du piston de l'amortisseur est comprise entre zéro et vingt millimètres à partir d'une assiette de référence du véhicule. [0014] Selon une autre particularité, la seconde course en attaque du piston de 15 l'amortisseur est supérieure à quarante millimètres, préférentiellement cinquante millimètres, à partir de l'assiette de référence du véhicule. [0015] Selon une autre particularité, le ressort de suspension comporte une raideur calculée pour donner une fréquence d'oscillation naturelle de la caisse du véhicule inférieure à 1,2 Hz. 20 [0016] Selon une autre particularité, le ressort de suspension comporte une raideur calculée pour donner une fréquence d'oscillation naturelle de la caisse du véhicule comprise entre 1 et 1,1Hz. [0017] Selon une autre particularité, pour les débattements de moyenne énergie en attaque, l'amortisseur comporte en moyenne sur cette course un niveau d'amortissement 25 calculé pour en s'additionnant au niveau d'amortissement supplémentaire donné par la butée d'attaque hydraulique, obtenir un niveau d'amortissement total sensiblement équivalent à celui prévu pour un véhicule de même catégorie. [0018] Selon une autre particularité, la butée d'attaque mécanique est en matériau élastomère et présente une section transversale annulaire de manière à être traversée par 30 la tige du piston de l'amortisseur reliée à la caisse du véhicule. 3049220 4 [0019] Selon une autre particularité, la seconde course en attaque dans le cylindre de l'amortisseur est supérieure à la première course en attaque. [0020] Selon une autre particularité, le système de suspension comprend pour chaque roue du train roulant un ressort de suspension monté autour de l'amortisseur. 5 [0021] L'invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un système de suspension hydraulique tel que décrit précédemment. [0022] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple 10 illustrant un art antérieur et un mode de réalisation de l'invention, dans lesquels : - Les figures 1A et 1B représentent respectivement un schéma en coupe longitudinale d'un amortisseur de l'art antérieur, ainsi qu'un graphe illustrant les efforts délivrés par le système de suspension en fonction de la course du piston de l'amortisseur dans le cylindre de l'amortisseur ; 15 - La figure 2 représente les efforts dynamiques s'appliquant dans un virage sur un véhicule vu de face ; - La figure 3 représente un graphe illustrant pour l'amortisseur selon l'art antérieur, les efforts délivrés par le système de suspension en fonction de la course du piston de l'amortisseur, dans un virage en y ajoutant les effets d'une barre anti-dévers ; 20 - Les figures 4A et 4B représentent respectivement un schéma en coupe longitudinale d'un amortisseur d'un système de suspension selon l'invention lorsque le véhicule est à une assiette de référence, ainsi qu'un graphe illustrant les efforts délivrés par le système de suspension correspondant à la position du piston repéré à la figure 4A ; 25 - La figure 5 représente un graphe illustrant pour l'amortisseur d'un système de suspension selon l'invention, les efforts délivrés par le système de suspension en fonction de la course du piston de l'amortisseur, dans un virage en y ajoutant les effets d'une barre anti-dévers. [0023] En référence à la figure 1A, un système de suspension hydraulique d'un véhicule, 30 notamment automobile, va maintenant être décrit. 3049220 5 [0024] La suspension du véhicule comprend, pour chaque roue du véhicule, un amortisseur hydraulique 1 comprenant un corps 2 en forme de cylindre et un piston 3 mobile dans le cylindre 2. Cet amortisseur 1 est interposé entre la caisse 6 du véhicule et le porte-fusée de roue correspondant. Le piston 3, solidaire d'une première extrémité 5 d'une tige 14 dont l'autre extrémité est reliée à la caisse 6 du véhicule, délimite dans le cylindre 2 deux chambres 4, 5 respectivement de compression et de détente, entre lesquelles du fluide hydraulique incompressible (huile) compris dans le cylindre 2, est échangé en circulant au travers de perçages non représentés du piston 3 qui freine cet échange, au gré des mouvements de ce dernier dans le cylindre 2. 10 [0025] Le comportement de chaque amortisseur hydraulique 1 du système de suspension hydraulique du véhicule peut être décrit selon une loi d'amortissement dans laquelle l'effort exercé par l'amortisseur 1 dépend de la vitesse de débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le piston 3 se déplace rapidement dans le cylindre 2 de l'amortisseur, plus le freinage de ce piston est élevé, et plus l'effort exercé par 15 l'amortisseur 1 sur la caisse 6 du véhicule est important. [0026] Le système de suspension hydraulique comprend également, pour chaque roue du véhicule, un ressort de suspension 17 monté autour de l'amortisseur 1 et dont les extrémités sont en appui respectivement contre la caisse 6 du véhicule par l'intermédiaire d'une coupelle 18 et contre une coupelle 19 solidaire du cylindre 2 de l'amortisseur. Le 20 ressort de suspension 17 est un élément de raideur constante, dont le comportement peut être décrit par une loi selon laquelle l'effort exercé par le ressort 17 sur la caisse 6 du véhicule dépend de sa compression et donc de l'amplitude du débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le ressort de suspension 17 est comprimé, plus l'effort exercé sur la caisse 6 du véhicule est important. Le ressort de suspension 17 permet 25 essentiellement de porter la caisse 6 du véhicule tout en autorisant les débattements. [0027] Le système de suspension comprend également pour chaque roue du véhicule deux butées d'attaque respectivement mécanique 7 et hydraulique 9, ainsi que deux butées de détente respectivement mécanique 16 et hydraulique 15. [0028] Chaque butée mécanique 7, 16 est assimilable à une raideur, et exerce donc un 30 effort sur la caisse 6 en fonction du débattement de la roue correspondante. De la même manière que le ressort de suspension 17, l'effort exercé sur la caisse 6 du véhicule par les butées mécaniques respectivement d'attaque 7 et de détente 16 est d'autant plus grand que le débattement en attaque et en détente de la roue correspondante est important. 3049220 6 [0029] Chaque butée hydraulique d'attaque 9 et de détente 15 est quant à elle assimilable à un amortisseur et exerce donc un effort sur la caisse 6 du véhicule en fonction de la vitesse du débattement de la roue correspondante. De la même manière que l'amortisseur hydraulique 1, l'effort exercé sur la caisse 6 du véhicule par les butées 5 hydraulique respectivement d'attaque 9 et de détente 15 est d'autant plus grand que la vitesse du débattement de la roue correspondante est importante. [0030] De plus les butées hydrauliques d'attaque 9 et de détente 15 sont des butées à effort progressif qui augmente en fonction de la course, par la réduction progressive des passages de fluides suivant leur course, ce qui donne aussi un effort d'autant plus grand 10 que la course est grande. [0031] En référence à la figure 1A, la butée d'attaque mécanique 7 est solidaire d'une extrémité du cylindre 2 de l'amortisseur, et positionnée axialement entre cette extrémité du cylindre 2 de l'amortisseur et la caisse 6 du véhicule. Elle présente en outre une section transversale annulaire de manière à être traversée par la tige 14 du piston 3 de 15 l'amortisseur 1. Ainsi, quand le piston 3 dépasse une certaine course en attaque, la butée d'attaque mécanique 7 est comprimée entre l'extrémité du cylindre 2 de l'amortisseur 1 et la caisse 6 du véhicule de manière à fortement freiner la course du piston 3 dans le cylindre 2 de l'amortisseur. [0032] De préférence, la butée d'attaque mécanique 7 est en matériau élastomère 20 présentant une très forte constante de raideur, de sorte que l'effort exercé par la butée d'attaque mécanique 7 sur la caisse 6 du véhicule augmente très rapidement avec le débattement en attaque de la roue. [0033] La butée d'attaque hydraulique 9 est montée dans la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l'amortisseur 1. La butée d'attaque hydraulique 9 comprend un piston 11 25 solidaire de la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur, et un cylindre 10 destiné à être déplacé le long du piston 11 de la butée d'attaque 9 par le piston 3 de l'amortisseur 1 quand celui-ci arrive au voisinage de la fin de course en attaque. Le cylindre 10 de la butée hydraulique 7 forme une chambre de compression 20 remplie du fluide hydraulique, qui est susceptible de s'échapper de cette chambre 20 par des fuites 30 autour du piston 11 de la butée d'attaque hydraulique 9 lorsque le piston 3 de l'amortisseur déplace le cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 en direction de la paroi inférieure de fond 12 de l'amortisseur. Ainsi, le piston 3 de l'amortisseur 1 arrivant au voisinage de sa fin de course en attaque est très rapidement freiné. 3049220 7 [0034] En outre, la butée d'attaque hydraulique 9 comprend un ressort de rappel 21 entourant le piston 11 de la butée hydraulique 9 et dont les extrémités sont en appui axialement contre respectivement la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur, et le bord annulaire d'extrémité bordant l'orifice du cylindre 10 de la butée 5 hydraulique 9. De la sorte, le ressort de rappel 21 permet au cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 de revenir à la position de repos, le piston 11 ressortant de ce cylindre, lorsque le piston 3 de l'amortisseur 1 s'éloigne du cylindre 10 de la butée hydraulique 9. [0035] La butée de détente hydraulique 15 est quant à elle un piston flottant entourant la 10 tige 14 de l'amortisseur 1 de manière à conserver un espace annulaire 23 entre la tige 14 et le bord interne du piston flottant au travers duquel le fluide hydraulique est susceptible de circuler. La butée de détente hydraulique 15 est positionnée dans la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l'amortisseur, axialement entre la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur traversée par la tige 14 de l'amortisseur et une collerette 22 15 formant clapet solidaire de la tige 14 de l'amortisseur. La butée de détente mécanique 16 est quant à elle un ressort à forte raideur positionné dans la chambre de détente 5 et dont les extrémités sont axialement en appui respectivement contre le piston flottant 15 et la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1. [0036] Lorsque le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 se déplace au voisinage de sa 20 fin de course en détente, la collerette 22 formant clapet déplace le piston flottant 15 en direction de la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1. Le piston flottant 15 se déplaçant comprime alors simultanément la butée de détente mécanique 16. En outre, la collerette 22 formant clapet, en entrant en contact avec le piston flottant 15, obture l'espace 23 entre le bord interne du piston flottant 15 et la tige 14 ce qui réduit la 25 section permettant le passage du fluide du dessus de ce piston flottant vers le dessous, augmentant ainsi la résistance de la butée de détente hydraulique au déplacement vers la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1. Ainsi, le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 arrivant au voisinage de sa fin de course est très rapidement freiné par les deux butées de détente 15, 16. 30 [0037] En référence au graphe de la figure 1 B, l'agencement des butées d'attaque 7, 9 et de détente 15, 16 en fonction de la course du piston 3 de l'amortisseur 1 dans le cylindre 2 de l'amortisseur 1 va être décrit. 3049220 8 [0038] L'échelle verticale représente la course en millimètres du piston 3 de l'amortisseur dans le cylindre 2 de l'amortisseur 1 lors des débattements de la roue du véhicule. L'échelle horizontale est une échelle visuelle représentant l'effort exercé par chaque élément de la suspension hydraulique au niveau d'une roue en fonction de la course du 5 piston 3 dans le cylindre 2 de l'amortisseur 1 correspondant. La course nulle (zéro millimètres) correspond à la position du piston 3 de l'amortisseur 1 dans le cylindre lorsque la suspension du véhicule ne subit d'autre effort que celui exercé par la masse du véhicule. Le véhicule se trouve alors à l'assiette de référence AR. [0039] Les courses négatives du piston 3 de l'amortisseur dans le cylindre 2 10 correspondent à des débattements en attaque de la roue, c'est-à-dire que la suspension a tendance à se comprimer et la caisse 6 du véhicule à se rapprocher de la route par rapport à l'assiette de référence AR. A l'inverse, les courses positives du piston 3 de l'amortisseur 1 dans le cylindre 2 correspondent à des débattements en détente de la roue, c'est-à-dire que la suspension a tendance à se détendre et la caisse 6 du véhicule à s'éloigner de la 15 route par rapport à l'assiette de référence AR. [0040] On considère que des courses en attaque ou en détente de piston 3 de l'amortisseur 1 comprises entre -15 mm et 15 mm à partir de l'assiette de référence AR correspondent à des débattements de faible énergie DLE qui représentent les sollicitations les plus fréquentes, rencontrées sur les routes de bonne qualité. 20 [0041] On considère que des courses en attaque de piston 3 de l'amortisseur 1 comprises entre -15 mm et -50 mm à partir de l'assiette de référence AR, et des courses en détente de piston 3 de l'amortisseur 1 comprises entre 15 mm et 50 mm à partir de l'assiette de référence AR, correspondent à des débattements de moyenne énergie DME qui représentent des sollicitations également fréquentes. Ces sollicitations sont 25 rencontrées sur les routes légèrement dégradées, où lorsque les roues franchissent des petits obstacles, comme par exemple des petits ralentisseurs. [0042] Enfin, on considère que des courses en attaque de piston 3 de l'amortisseur 1 au-delà de -50 mm à partir de l'assiette de référence AR, jusqu'au maximum de -80 mm, et des courses en détente de piston 3 de l'amortisseur 1 supérieures à 50 mm à partir de 30 l'assiette de référence AR, jusqu'au maximum de 110 mm, correspondent à des débattements de forte énergie DHE qui représentent des sollicitations peu fréquentes. Ces sollicitations se rencontrent notamment quand les roues franchissent un obstacle important de type ralentisseur en dos-d'âne, ou un nid de poule relativement profond. 3049220 9 [0043] Pour plus de commodités dans la suite de la description, nous parlerons des courses en attaque ou en détente du piston 3 de l'amortisseur 1 en valeur absolue. [0044] En se référant au graphe de la figure 1B, la butée d'attaque mécanique 7 est comprimée dès que la course du piston 3 de l'amortisseur 1 dépasse une course en 5 attaque d'environ 10 mm. Ainsi, la butée d'attaque mécanique 7 intervient rapidement pour freiner la course du piston 3 de l'amortisseur 1 vers le début des débattements de moyenne énergie DME. Au-delà d'une course en attaque du piston 3 de l'amortisseur 1 de 50 mm, c'est-à-dire pour des débattements de forte énergie DHE, le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 provoque le déplacement du cylindre 10 de la butée d'attaque 10 hydraulique 9 le long de son piston correspondant 11, pour rapidement freiner le piston 3 de l'amortisseur 1 dans son cylindre 2 correspondant en ajoutant une force de freinage dépendant de la vitesse à la force de freinage de la butée mécanique 7. On protège ainsi la caisse 6 du véhicule contre des chocs en fin de course qui pourraient détruire des éléments. 15 [0045] En se référant à nouveau au graphe de la figure 1 B, lorsque la course en détente du piston 3 de l'amortisseur 1 dépasse une valeur d'environ 70 mm le piston flottant 15 de la butée de détente hydraulique est déplacé et comprime simultanément le ressort constituant la butée de détente mécanique 16 lorsque la course en détente du piston 3 de l'amortisseur 1 dépasse une valeur d'environ 70 mm, pour rapidement freiner le piston 3 20 de l'amortisseur 1 dans son cylindre correspondant 2 par l'effet conjugué des deux butées de détente. [0046] En se référant à la figure 2, le véhicule prenant un virage vers sa droite, son inertie génère sur ce véhicule une force vers l'extérieur F1 dépendant de la vitesse du véhicule et du rayon de courbure du virage. On a alors un appui au sol des roues du 25 véhicule, qui est plus important sur les roues extérieures F2 comparé à celui F3 s'appliquant sur les roues intérieures. La caisse du véhicule s'incline en s'abaissant vers le côté extérieur du virage. [0047] La barre anti-dévers du train avant ou arrière voit alors une compression plus importante de la suspension sur le côté extérieur du virage, et moins importante de l'autre 30 côté, elle génère alors de chaque côté un effort de rappel sur la suspension, comportant une certaine raideur qui va s'ajouter à celle du ressort de suspension 17. 3049220 10 [0048] En référence à la figure 3, on a superposé sur l'effort donné par la raideur du ressort de suspension 17, l'effort appliqué par la barre anti-dévers 30 dans le cas d'un virage donnant sur un même train du véhicule présentant une hauteur moyenne qui est l'assiette de référence AR. L'effort de la barre anti-dévers 30 est nul pour le point central 5 36 disposé sur l'assiette de référence AR, les deux suspensions étant à cette hauteur moyenne. [0049] On a pour une course en attaque à partir de l'assiette de référence AR, un effort donné par la barre anti-dévers 30 représenté par un triangle supérieur, s'ajoutant à celui donné par le ressort de suspension 17 qui est comprimé, pour obtenir par exemple à la 10 hauteur 32 un effort total 34 plus élevé. Cet effort plus élevé donne une situation peu confortable, en particulier dans le cas de déformations de la route qui sont alors durement ressenties. [0050] On a à l'inverse pour une course en détente à partir de l'assiette de référence AR, un effort négatif donné par la barre anti-dévers 30 représenté par un triangle inférieur, se 15 retranchant à celui donné par le ressort de suspension 17 qui est détendu. On obtient une raideur totale cumulée du ressort de suspension 17 et de la barre anti-dévers 30 qui est nettement plus élevée. [0051] En se référant aux figures 4A et 4B, le système de suspension selon l'invention va maintenant être décrit. 20 [0052] Il comprend pour chaque roue du véhicule un amortisseur 1 b, un ressort de suspension 17 et deux butées de détente respectivement mécanique 16 et hydraulique 15 tels que décrits précédemment. [0053] Le système de suspension hydraulique selon l'invention comprend également pour chaque roue du véhicule une butée d'attaque mécanique 7b moins longue que la 25 butée d'attaque mécanique 7 de l'art antérieur, ainsi qu'une butée d'attaque hydraulique 9b dont le cylindre 10b présente une amplitude de déplacement le long du piston correspondant 11 b entre sa fin de course en attaque et sa fin de course en détente comprise entre 40 et 60 mm. Cette amplitude de déplacement est plus grande que l'amplitude de déplacement du cylindre 10 de la butée d'attaque hydraulique 9 de l'art 30 antérieur, qui est de l'ordre de 30 mm. [0054] En outre, la structure du cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b est différente, puisque le cylindre 10b comprend dans sa paroi une pluralité de trous radiaux 3049220 11 traversants 13, et permettant l'entrée ou la sortie du fluide hydraulique de la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 b lorsque le piston 11 b et le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b se déplacent l'un par rapport à l'autre. Ainsi, à mesure que le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b se déplace le long du piston 5 correspondant 11 b vers la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 b, un nombre croissant de trous traversants 13 sont bouchés par le piston 11 b de la butée d'attaque hydraulique 9b, diminuant ainsi la section globale des trous traversants 13 de sorte que l'effort de freinage exercé par la butée d'attaque hydraulique 9b sur la caisse 6 du véhicule augmente pour une vitesse de déplacement du cylindre 10b constante. 10 [0055] L'agencement des butées d'attaque mécanique 7b et hydraulique 9b en fonction des courses du piston 3 de l'amortisseur 1 b est également différent par rapport à celui de l'art antérieur. [0056] En effet, lorsque le piston 3 de l'amortisseur hydraulique 1 b dépasse une course en attaque CA1 comprise entre 0 et 20 mm, préférentiellement 10 mm, ce dernier entraine 15 le déplacement du cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b le long de son piston correspondant 11 b. Pour des débattements de faible et moyenne énergies, la section globale d'un grand nombre des trous 13 traversant le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b est suffisamment élevée pour assurer un freinage doux du piston 3 de l'amortisseur 1. Pour des débattements de plus forte énergie DHE au cours desquels le 20 piston 3 d'amortisseur 1 b se rapproche de sa fin de course en attaque, la section globale d'un moins grand nombre des trous 13 traversant le cylindre 10b de la butée d'attaque hydraulique 9b diminue car un nombre croissant de trous traversants 13 sont bouchés par le piston 11 b de la butée d'attaque hydraulique 9b à mesure que le cylindre 10b se déplace le long du piston 11 b de la butée d'attaque hydraulique 9b en direction de la paroi 25 inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 b : cela assure un freinage de plus en plus fort du piston 3 de l'amortisseur lb dans le but de protéger la caisse 6 et le châssis du véhicule. [0057] En outre, dès que le piston 3 de l'amortisseur 1 b dépasse une course en attaque CA2 comprise entre 40 et 50 mm, préférentiellement 50 mm, la butée d'attaque 30 mécanique 7b est comprimée et participe au renforcement du freinage du piston 3 de l'amortisseur 1. [0058] On notera que la discontinuité de l'effort exercé par le système de suspension lors de sa compression, génératrice d'inconfort pour les passagers du véhicule, est 3049220 12 fortement diminuée grâce à la butée d'attaque hydraulique 9b, dont le cylindre 10b a une amplitude de déplacement allongée, qui agit avant la butée d'attaque mécanique 7b. En outre, l'effort exercé par la butée d'attaque hydraulique 9b dépendant à la fois de la vitesse et de l'amplitude de déplacement du piston 3 de l'amortisseur 1 b dans son cylindre 2, le 5 freinage du piston 3 de l'amortisseur est adapté de manière progressive à l'amplitude et à la vitesse de sa course dans le cylindre 2, en particulier pour les débattements de moyenne énergie DME, ce qui a également un effet positif sur le confort des passagers. Enfin, la butée d'attaque hydraulique 9b dissipe l'énergie sans l'accumuler, évitant de fait tout effet de relance lors des débattements de faible et moyenne énergies. 10 [0059] Le système de suspension hydraulique selon l'invention comprend également pour chaque roue du véhicule une butée de détente mécanique 16b plus longue que la butée de détente mécanique 16 de l'art antérieur. Par conséquent, le piston flottant de la butée de détente hydraulique 15b selon l'invention présente une amplitude de déplacement autour de la tige 14 de l'amortisseur 1, entre sa position de repos et sa 15 position de fin de course en détente, comprise entre par exemple entre 40 et 80 mm. Cette amplitude de déplacement est plus grande que l'amplitude de déplacement du piston flottant de la butée de détente hydraulique 15 de l'art antérieur, qui est de l'ordre de 20 à 30 mm. En outre, l'allongement de l'amplitude de déplacement de la butée de détente hydraulique 15b permet de diminuer la raideur du ressort de la butée de détente 20 mécanique 16b, de sorte qu'il contribue peu au freinage du piston 3 de l'amortisseur 1 en détente. [0060] De plus, le piston flottant 15b de la butée de détente hydraulique est formé par une bague annulaire fendue radialement sur toute son épaisseur et destiné à coulisser le long de la tige 14 de l'amortisseur 1 de manière à conserver un espace annulaire 23b 25 entre la tige 14 et le bord interne du piston flottant 15b, tandis que la partie supérieure de la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 comprend une paroi 2b de forme sensiblement tronconique dont la section transversale diminue en direction supérieure vers la paroi 8 de l'amortisseur 1. Ainsi, l'effort exercé par les butées de détente 15b, 16b sur la caisse du véhicule augmente de manière très progressive avec la course du piston 30 flottant 15b : à mesure que le piston flottant 15b se déplace vers la paroi d'extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l'amortisseur 1 le long de la paroi tronconique 2b, la fente et l'espace annulaire 23b du piston flottant 15b se referme progressivement, diminuant de fait la section de passage du fluide hydraulique. Cela assure donc un amortissement variable 3049220 13 en fonction de la course du piston flottant 15b, améliorant significativement la maîtrise des mouvements verticaux de la caisse du véhicule, et de fait le confort du véhicule. [0061] De plus le système de suspension comporte un ressort de suspension 17b présentant une raideur diminuée par rapport au ressort de suspension 17 présenté aux 5 figures lA et 1 B. La raideur diminuée est représentée par la droite 40 qui est plus inclinée que la droite 42 du ressort de suspension 17 précédent, tout en passant par le même point central 36 disposé sur l'assiette de référence AR, correspondant à un effort du ressort de suspension identique pour équilibrer la masse du véhicule qui n'a pas changé. [0062] Avantageusement la raideur diminuée du ressort de suspension 17b donne une 10 fréquence d'oscillation naturelle verticale de la caisse du véhicule qui est inférieure à 1,2Hz, alors que les valeurs habituellement admises sont comprises entre 1,2 et 1,4Hz. En particulier on peut choisir une fréquence d'oscillation naturelle comprise entre 1 et 1,1Hz, qui donne une grande souplesse à la suspension. [0063] On obtient un confort de suspension amélioré par la combinaison des éléments 15 du système de suspension hydraulique de l'invention. En effet, on a un ressort de suspension 17b présentant une flexibilité plus élevée, qui va donner pour les débattements à faible énergie DLE des mouvements de la caisse plus lents et présentant une plus grande amplitude. On a donc une diminution des efforts de suspension pour les débattements de faible énergie DLE, et une meilleure absorption des petites irrégularités 20 de la route. [0064] On a ensuite pour des irrégularités de la route plus importantes avec des débattements en attaque à moyenne énergie DME, une entrée en action très tôt de la butée d'attaque hydraulique 9b qui freine rapidement et de manière progressive les mouvements de la caisse 6, alors que la raideur diminuée du ressort de suspension 17b 25 tendrait à moins freiner ces mouvements. On substitue ainsi une partie des efforts générés auparavant par la raideur du ressort de suspension 17, par des efforts générés par l'amortissement de la butée d'attaque hydraulique 9b qui dépendent de la vitesse du mouvement, et donc de l'énergie de la sollicitation. [0065] Suivant un premier complément de l'invention, on diminue le niveau 30 d'amortissement de l'amortisseur 1 b en attaque et en détente, en dessous de celle habituellement utilisée pour un même type de véhicule, représentée sur la figure 4a par une largeur de l'effort réduite. En particulier pour les débattements de moyenne énergie 3049220 14 DME en attaque, la diminution du niveau d'amortissement de l'amortisseur 1 b correspond sensiblement en moyenne sur cette course, à la valeur de l'amortissement supplémentaire donné par la butée d'attaque hydraulique 9b, de manière à préserver la maîtrise des mouvements de caisse 6 pour ce type de débattements. 5 [0066] On a alors pour les débattements à faible énergie DLE une baisse supplémentaire des efforts de suspension qui augmente le confort. Au-delà pour les débattements à moyenne énergies DME et à haute énergie DHE, on compense cet amortissement réduit par l'action de la butée d'attaque hydraulique 9b, qui est progressive et dépend de la vitesse. 10 [0067] En se référant à la figure 5 relative à un véhicule en virage, selon un deuxième complément de l'invention on diminue la raideur de la barre anti-dévers 30b en dessous de celle habituellement utilisée pour un même type de véhicule, donnant un effort représenté sur cette figure par un triangle supérieur et inférieur 30b présentant une largeur réduite par rapport à ceux présentés figure 3. Avantageusement on diminue la raideur de la barre anti- 15 dévers 30b d'au moins 20% par rapport à celle prévue pour un véhicule de même catégorie. [0068] Avec la diminution de la raideur du ressort de suspension 17b et de la raideur de la barre anti-devers 30b, on obtiendrait en virage un angle et une vitesse de roulis plus élevés, mais qui sont dans ce cas compensés en partie du côté extérieur du virage par 20 l'effet de la butée hydraulique d'attaque 9b qui agit rapidement grâce à sa course allongée. On compense ainsi sur la course d'attaque en moyenne énergie DME comprise sensiblement entre la première course d'attaque CA1 et la seconde course d'attaque CA2, la diminution de raideur de la barre anti-devers 30b par l'effort développé en dynamique par l'amortissement de la butée d'attaque hydraulique 9b, donnant un effort total qui 25 stabilise le véhicule en virage suivant un niveau équivalent à celui appliqué sur les véhicules de même catégorie. [0069] On ajoute avec l'invention un confort en ligne droite grâce à la raideur de la barre anti-devers 30b diminuée, réduisant les efforts transmis à la caisse 6 dans le cas où les sollicitations sur les roues du côté gauche et droit de l'essieu ne sont pas égales. 30 [0070] On notera que le système de suspension hydraulique selon l'invention comporte des techniques existantes disposées suivant une combinaison nouvelle, il peut donc être 3049220 15 facilement développé et fabriqué avec des coûts réduits, en utilisant des technologies de production existantes. [0071] La configuration telle que décrite n'est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment et représenté sur les figures. Elle n'a été donnée qu'à titre d'exemple non 5 limitatif. De multiples modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de l'invention. En particulier, l'invention n'est pas limitée à une seule configuration de butée d'attaque hydraulique 9b. On pourrait par exemple imaginer une butée d'attaque hydraulique 9b dont le cylindre 10b est solidaire des parois internes de la chambre de compression 4 de l'amortisseur 1 b et dont le piston 11 b est destiné à être déplacé dans 10 son cylindre correspondant 10b par le piston 3 de l'amortisseur 1. Bien entendu, tout type de butée d'attaque hydraulique 9b connue et apte à être logée dans la chambre de compression 4 d'un amortisseur 1 b pourra être envisagé. On pourrait également imaginer pour chaque roue du véhicule un ressort de suspension 17b ou une butée d'attaque mécanique 7b déporté à l'extérieur de l'amortisseur hydraulique 1 b, monté en parallèle 15 avec l'amortisseur hydraulique lb entre le porte-fusée de roue et la caisse 6 du véhicule. REVENDICATIONS1. Système de suspension hydraulique d'un train roulant de véhicule, notamment automobile, comprenant pour chaque roue de ce train un ressort de suspension (17), un amortisseur (1 b) à cylindre (2) et piston (3) mobile dans le cylindre pour y délimiter deux chambres (4, 5) respectivement de compression et de détente et interposé entre la caisse (6) du véhicule et le porte-fusée de roue du véhicule, une butée d'attaque mécanique compressible (7b) positionnée entre le cylindre (2) et la caisse (6) du véhicule, ou entre le porte-fusée et la caisse (6) du véhicule, une butée d'attaque hydraulique (9b) à piston montée dans la chambre de compression (4) et comportant un cylindre (10b) et un piston (11b) mobiles l'un par rapport à l'autre, le piston (11b) et le cylindre (10b) de la butée hydraulique (9b) étant destinés à être déplacés l'un par rapport à l'autre lors d'une course du piston (3) de l'amortisseur (1 b) lorsque ce dernier atteint une première course en attaque (CA1) dans le cylindre (2) de l'amortisseur (1 b), et la butée d'attaque mécanique (7b) étant destinée à être comprimée lorsque le piston (3) de l'amortisseur atteint une seconde course en attaque (CA2) dans le cylindre de l'amortisseur, le système de suspension étant caractérisé en ce qu'il comporte de plus une butée de détente hydraulique (15b) montée dans la chambre de détente (5) du cylindre (2) de l'amortisseur correspondant (1 b), et une barre anti-dévers (30b) reliant les deux porte-fusées du train roulant, comportant une raideur calculée pour donner sur une course d'attaque en moyenne énergie (DME) comprise entre la première course d'attaque (CA1) et la seconde (CA2), avec l'effort développé par la butée d'attaque hydraulique (9b), un effort total dynamique qui stabilise le véhicule en virage. 2. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée de détente hydraulique (15b) est disposée pour agir lorsque la course en détente du piston (3) de l'amortisseur (1 b) atteint une course de détente (CD) inférieure à cinquante millimètres à partir de l'assiette de référence (AR) du véhicule. 3. Système de suspension selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une butée de détente mécanique (16b) qui est disposée pour agir en même temps que la butée de détente hydraulique (15b). 4. Système de suspension selon la revendication 3, caractérisé en ce que la butée de détente hydraulique comporte un piston flottant disposé dans la chambre de détente (5), entourant une tige (14) de l'amortisseur (lb), et comprenant un passage du fluide (23) entre les deux côtés de ce piston flottant, cette butée de détente hydraulique comportant 3049220 17 de plus une collerette (22) solidaire de la tige (14), disposée d'un premier côté du piston flottant tourné vers le piston (3) de l'amortisseur (1 b), formant un clapet fermant le passage du fluide (23) quand elle est en appui sur ce piston flottant, et un ressort disposé de l'autre côté du piston flottant. 5 5. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la seconde course en attaque (CA2) dans le cylindre de l'amortisseur est supérieure à la première course en attaque (CA1). 6. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le ressort de suspension (17) est monté autour de l'amortisseur (1b). 10 7. Véhicule, notamment automobile, comprenant un système de suspension hydraulique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des systèmes de suspension donnant une fréquence d'oscillation naturelle de la caisse (6) du véhicule inférieure à 1,2 Hz. 15 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte des systèmes de suspension donnant une fréquence d'oscillation naturelle de la caisse (6) du véhicule comprise entre 1 et 1,1Hz.