FR 3043626 A1 20170519 FR 1560852 A 20151113 1 Véhicule guidé sur voie, en particulier véhicule ferroviaire, ayant un frein à induction et agencement de transport comprenant ce dernier La présente invention concerne un véhicule guidé sur voie, adapté pour se déplacer le long d'une voie prédéterminée, comportant des organes de déplacement, adaptés pour être en prise de support directe avec ladite voie, lesdits organes de déplacement définissant une direction de déplacement dudit véhicule, et un assemblage de transport de charge adapté pour prendre une charge à transporter le long de ladite voie. La présente invention concerne également un agencement de freinage de transport comprenant un véhicule guidé sur voie et une voie prédéterminée sur laquelle le véhicule se déplace le long d'une trajectoire déterminée par le tracé de la voie. L'invention est applicable dans le domaine du freinage des véhicules ferroviaires et dans le domaine des véhicules des parcs d'attraction. Dans le domaine ferroviaire, l'invention trouve une application particulière dans le domaine du freinage d'urgence des trains ou des métros. Dans le domaine ferroviaire, le freinage d'urgence est indispensable et il est important pour garantir l'arrêt complet sur des distances de freinage prédéfinies. Classiquement, on utilise le freinage mécanique par friction, mais il comporte des inconvénients, en particulier une usure importante des pièces utilisées, un besoin d'entretien élevé, et des variations éventuelles des conditions d'adhérence entre la roue et le rail qui modifient la distance d'arrêt du train ainsi que de la température et de l'humidité. Ainsi, les distances de freinage peuvent être importantes et/ou pas assez fiables. On connaît également le freinage à induction basé sur le principe des courants de Foucault, utilisé de nos jours dans le domaine automobile pour freiner des véhicules lourds à grande vitesse, dans lesquels les disques fixés sur les roues sont encerclés par des électroaimants fixés sur le véhicule. Lorsque les électroaimants sont sous tension, les courants de Foucault induits dans les disques génèrent un champ magnétique s'opposant au champ magnétique des électroaimants, entraînant ainsi par conséquent la génération d'un couple de freinage. Un système de freinage à courant de Foucault spécifique appelé système de freinage linéaire à courant de Foucault est également connu d'après le document WO 96/32172 A. Le système de freinage linéaire à courant de Foucault est basé sur deux composants, dont l'un est fixe alors que l'autre le traverse en ligne droite. Dans le domaine des manèges de parc d'attraction, pour un véhicule d'un manège de parc d'attraction, comme par exemple les montagnes russes, le document WO 96/32172 A révèle qu'un agencement d'ensemble d'aimants, appelé également agencement d'éléments d'induction passifs, est monté sur le véhicule et un agencement d'éléments d'induction actifs 3043626 2 est monté dans une relation fixe par rapport à la voie. Lorsque les éléments d'induction actifs, qui peuvent par exemple comprendre des bobines, sont alimentés avec du courant, un champ magnétique se produit. Ainsi, l'agencement d'éléments d'induction passifs peut être propulsé par les éléments d'induction actifs alimentés. Si les bobines des éléments 5 d'induction actifs sont court-circuitées, on obtient un couple de freinage lorsque l'agencement d'éléments d'induction passifs passe les éléments d'induction actifs avec une vitesse relative de sorte que l'agencement d'éléments d'induction actifs, à savoir les bobines, est déplacé à travers le champ magnétique émanant de l'agencement d'éléments d'induction passifs, à savoir l'ensemble d'aimants. L'agencement d'éléments d'induction passifs, afin d'obtenir une 10 sécurité intrinsèque, comprend habituellement des aimants permanents. Dans le domaine ferroviaire urbain des trains et des métros, en raison de la longueur des voies de chemin de fer, la solution du freinage par induction, qui implique des composants fixes tout le long des voies, est trop onéreuse à utiliser. Il est cependant souhaitable d'améliorer les capacités de freinage, en particulier les capacités de freinage 15 d'urgence, et de réduire les distances de freinage, tout en garantissant des distances d'arrêt prédéterminées. En particulier, dans le cas des véhicules automatiques sans conducteur, la conduite est réalisée par un système de commande central CBTC (pour "commande du train à base de communication") qui envoie les commandes aux trains en fonction des conditions 20 générales de circulation. L'objet de l'invention est de proposer une solution pour ralentir et freiner un véhicule guidé sur voie du type générique, indépendamment des limitations d'adhérence roue-rail , en donnant la possibilité d'augmenter localement la décélération du freinage d'urgence grâce à un dispositif de freinage par induction dont l'agencement particulier permet d'appliquer 25 différentes forces de freinage pour une même vitesse relative entre le véhicule et la voie. A cet effet, l'invention propose un véhicule guidé sur voie du type précité, comprenant un composant de freinage par induction du côté du véhicule, sélectionné parmi le groupe comportant un composant de freinage par induction actif et un composant de freinage par induction passif, l'autre composant de freinage par induction dudit groupe, dit composant de 30 freinage par induction du côté de la voie, étant adapté à être fixé dans une position de fixation prédéterminée par rapport à ladite voie, lesdits composants de freinage par induction actif et passif étant aptes à coopérer pour générer une force électromagnétique de freinage du véhicule lorsqu'ils sont déplacés l'un par rapport à l'autre dans la direction de déplacement du véhicule. 35 Le composant de freinage par induction du côté du véhicule est apte à être déplacé, selon une direction prédéterminée différente de la direction de déplacement du véhicule, par 3043626 3 rapport à la position du composant de freinage par induction du côté de la voie, ce déplacement faisant varier la force électromagnétique de freinage obtenue. Avantageusement, une force électromagnétique de freinage variable est obtenue pour le véhicule guidé sur voie du type générique, grâce au déplacement relatif dudit 5 composant de freinage par induction du côté du véhicule par rapport au composant de freinage par induction du côté de la voie. Les organes de déplacement peuvent être n'importe quel type de composants supportés par la voie prédéterminée qui permettent un déplacement par rapport à la voie. De préférence, les organes de déplacement sont des roues qui roulent sur la voie. 10 Les organes de déplacement, de plus ou en variante, peuvent également être formés comme des patins qui sont en mise en prise coulissante avec la voie. La voie peut généralement être n'importe quel type de voie, même une rue ou un cours d'eau. De préférence, la voie prédéterminée comprend un rail, ou un agencement de rails parallèles. 15 Le composant de freinage par induction du côté de la voie a une position relative fixe par rapport à la voie. De préférence, le déplacement du composant de freinage par induction du côté du véhicule par rapport au déplacement du composant de freinage par induction du côté de la voie s'effectue en translation selon une direction sensiblement verticale. 20 Avantageusement, la relation de position verticale entre le composant de freinage par induction du côté du véhicule et le composant de freinage par induction du côté de la voie peut varier au cours du déplacement du véhicule sur la voie. Les véhicules guidés sur voie et en particulier les véhicules de transport ferroviaire comportent deux niveaux de suspension, les suspensions primaires et secondaires, et un 25 assemblage de transport de charge composé de deux parties, une structure de support et un compartiment de charge. Les organes de déplacement sont suspendus à la structure de support via des éléments de suspension primaires, de manière mobile, de sorte que la distance entre l'ensemble de mise en prise des organes de déplacement et la structure de support peut être modifiée. La structure de support peut alors porter un compartiment de 30 charge de transport adapté pour prendre la charge de transport à transporter le long de ladite voie, le compartiment de charge étant fixé à la structure de support via des éléments de suspension secondaires. Selon un mode de réalisation, le composant de freinage par induction du côté du véhicule est attaché à ladite structure de support. 35 Selon une variante, le composant de freinage par induction du côté du véhicule est attaché au compartiment de charge ou à un élément de suspension secondaire. 3043626 4 Selon un mode de réalisation, le déplacement du composant de freinage par induction du côté du véhicule par rapport à la position du composant de freinage par induction du côté de la voie dépend de la charge transportée par l'assemblage de transport de charge du véhicule. 5 La fixation du composant de freinage par induction prend avantage du fait que les éléments de suspension fournissent, simplement mais efficacement, un mécanisme d'autorégulation qui est en corrélation avec la charge de transport et le déplacement du composant de freinage par induction du côté du véhicule par rapport au composant de freinage par induction du côté de la voie. La position respective des composants de freinage 10 par induction du côté du véhicule et du côté de la voie l'un par rapport à l'autre détermine la quantité de chevauchement entre eux, et par conséquent la force électromagnétique de freinage réalisable, à circonstances égales, comme par exemple la vitesse du véhicule. En effet, une force électromagnétique de freinage réalisable accrue est créée lorsque la charge de transport prise par le véhicule est augmentée et vice versa. 15 Selon un mode de réalisation, le composant de freinage par induction du côté du véhicule est positionné de manière atteindre une position de fonctionnement optimal pour une charge transportée prédéterminée, correspondant à une force électromagnétique de freinage maximale pour ladite charge prédéterminée. De préférence, la force électromagnétique de freinage est maximale pour la charge 20 de transport maximale acceptable par l'assemblage de transport. Selon un mode de réalisation, le composant de freinage par induction passif comprend des aimants permanents et le composant de freinage par induction actif comprend des éléments électriquement conducteurs. De préférence, le composant de freinage par induction passif comprend au moins 25 deux rangées d'aimants permanents, lesdites rangées étant parallèles les unes aux autres et formant un entrefer entre elles avec des aimants de différentes polarités qui s'opposent sur l'entrefer. De préférence, le composant de freinage par induction actif comprend des bobinages de fil appartenant à un circuit électrique. 30 Dans un mode de réalisation, le composant de freinage par induction actif comprend au moins un interrupteur adapté à ouvrir et/ou fermer ledit circuit électrique. Avantageusement, grâce à la présence d'interrupteurs, le composant de freinage par induction actif peut être activé pour créer un effet de freinage et peut être désactivé pour ne pas créer d'effet de freinage. 35 Selon une variante, le composant de freinage par induction passif comprend au moins un actuateur adapté à déplacer lesdites rangées d'aimants permanents l'une par 3043626 5 rapport à l'autre, de manière à empêcher leur coopération avec le composant de freinage par induction actif. Avantageusement, l'interaction entre le composant de freinage par induction passif et le composant de freinage par induction actif pour générer une force électromagnétique de 5 freinage peut être activée ou désactivée par la mise en oeuvre d'un tel actuateur. Afin de pouvoir amener le véhicule guidé sur voie rapidement à un arrêt complet, ce dispositif de freinage électromagnétique est de préférence ajouté à un dispositif de frein mécanique à friction déjà présent à bord du véhicule et fournit ainsi à ce dernier une décélération totale à une valeur minimum garantie le long d'une zone de freinage dédiée 10 dans laquelle le composant de freinage par induction du côté de la voie est installé. Comme indiqué ci-dessus, la présente invention concerne en outre un agencement de transport sur voie équipé d'un système de freinage électromagnétique, comprenant un véhicule guidé sur voie tel que brièvement décrit ci-dessus et une voie de transport, sur laquelle ledit véhicule est adapté à se déplacer, un composant de freinage par induction du 15 côté du véhicule étant sélectionné parmi le groupe comportant un composant de freinage par induction actif et un composant de freinage par induction passif, l'autre composant de freinage par induction dudit groupe, dit composant de freinage par induction du côté de la voie, étant fixé dans une position de fixation prédéterminée par rapport à ladite voie, l'interaction mutuelle desdits composants de freinage par induction étant apte à générer une 20 force électromagnétique pour décélérer le véhicule. Dans un mode de réalisation de cet agencement de transport, le composant de freinage par induction du côté du véhicule est un composant de freinage par induction passif et le composant de freinage par induction du côté de la voie est un composant de freinage par induction actif, apte à être activé par alimentation électrique. 25 Dans un mode de réalisation, l'agencement de transport comprend une pluralité de composants de freinage par induction actifs montés du côté de la voie sur des zones dédiées, chaque zone dédiée comprenant au moins une sous-zone activable individuellement. De préférence, le véhicule comprend un dispositif de commande embarqué, adapté à 30 contrôler l'activation et/ou la désactivation des zones dédiées, et/ou l'activation/désactivation de chaque sous-zone activable individuellement. Dans un mode de réalisation le composant de freinage actif est un élément de stator, ayant une largeur, une longueur et une hauteur selon des directions respectivement orthogonales deux à deux, ledit élément de stator s'étendant parallèlement à la voie selon sa 35 longueur, et verticalement selon sa hauteur, et en ce que le composant d'induction passif comprend au moins une barre magnétique maintenue par un élément de fixation, s'étendant sensiblement parallèlement audit élément de stator, l'élément de stator et ladite barre 3043626 6 magnétique se chevauchant au moins partiellement dans la direction de hauteur de l'élément de stator lorsqu'ils interagissent à une vitesse relative le long de la voie, le chevauchement dans la direction de la hauteur étant variable en fonction de la charge transportée par le véhicule. 5 L'agencement de l'invention permet la réduction sensible de la distance d'arrêt du véhicule. La présente invention permet par conséquent à un train de freiner plus tard et d'une manière plus puissance et par conséquent, permet de s'arrêter sur une plus courte distance en cas de freinage d'urgence, dans des zones où l'intervalle dynamique est fortement limité 10 ou la distance de visibilité est réduite au-delà du point d'arrêt. Le véhicule guidé sur voie mentionné ci-dessus peut être un véhicule ferroviaire. Par conséquent, les trains mentionnés ci-dessus peuvent être des trains ferroviaires, des métros et des métros automatiques sans conducteur. En variante, le véhicule guidé sur voie peut être un véhicule d'un manège. Alors les 15 trains mentionnés ci-dessus peuvent être des trains formés avec une pluralité de véhicules de manège couplés consécutivement les uns aux autres. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement 20 d'après la description qui est proposée ci-dessous, à titre d'indication et en aucun cas de limitation, en référence aux dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe schématisée d'un véhicule équipé avec un composant de freinage par induction du côté du véhicule et d'une voie équipée avec un composant de freinage par induction du côté de la voie selon un mode de réalisation de 25 l'invention ; - les figures 2 et 3 sont des vues en coupe schématisées d'une partie d'un véhicule équipé avec un composant de freinage par induction du côté du véhicule illustrant deux positions relatives différentes du composant d'induction du côté du véhicule et du composant d'induction du côté de la voie ; 30 - la figure 4 est une vue en perspective représentant un mode de réalisation d'un système de freinage par induction sous la structure de support du véhicule ; - la figure 5 est une illustration en coupe schématique des aimants positionnés autour d'un élément de stator selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 6 est une courbe illustrant une réduction de force de freinage par rapport à 35 un déplacement vertical du composant de freinage par induction du côté du véhicule par rapport au composant de freinage par induction du côté de la voie ; 3043626 7 - la figure 7 est une illustration schématique d'une courbe de freinage d'urgence d'un véhicule ferroviaire en présence d'une zone de frein de sol dédiée ; - la figure 8 représente schématiquement un mode de réalisation d'une installation électrique d'alimentation des composants de freinage par induction actifs ; 5 - la figure 9 est un organigramme des principales étapes d'un procédé mis en oeuvre pour activer et désactiver les zones de frein de sol. L'invention sera décrite ci-après dans son application dans le secteur ferroviaire urbain et plus particulièrement dans un réseau ferré de métro avec des véhicules sans 10 conducteur, conduits par un système de commande central (CBTC), comprenant en particulier des modules informatiques et des modules de communication pouvant envoyer des commandes aux véhicules ferroviaires. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle peut être appliquée dans le domaine ferroviaire pour les véhicules avec ou sans conducteur à bord, et dans le 15 domaine des parcs d'attraction pour des véhicules commandés de manière semi- automatique en présence d'un opérateur à proximité. Un métro est un véhicule ferroviaire se composant d'un ou plusieurs assemblages de transport de charge, raccordés entre eux par des liaisons d'assemblage. Un assemblage de transport de charge comprend un compartiment de charge fixé via 20 des éléments de suspension secondaire sur une structure de transport ou bogie, elle-même associée via des éléments de suspension primaire aux organes de déplacement. Par la suite, on utilisera le terme de véhicule pour un tel assemblage de transport de charge. Chaque véhicule a une capacité maximum pour recevoir des passagers, le poids de 25 charge maximum supporté étant de l'ordre de plusieurs dizaines de tonnes. En variante, la charge de transport est formée non pas par des passagers, mais par du bétail ou des marchandises. Le système de freinage proposé est appliqué, dans le mode de réalisation décrit en détail ci-après, aux véhicules ferroviaires circulant sur une voie dédiée en plus d'un freinage 30 mécanique classique par friction. Selon l'invention, le véhicule ferroviaire comprend un composant de freinage par induction du côté du véhicule, qui est soit un composant de freinage par induction actif, soit un composant de freinage par induction passif, l'autre composant de freinage par induction étant installé du côté de la voie, dans une position de fixation prédéterminée. 35 Les composants de freinage par induction actif et passif sont aptes à coopérer pour générer une force électromagnétique de freinage du véhicule par induction lorsqu'ils sont déplacés l'un par rapport à l'autre dans la direction de déplacement du véhicule. 3043626 8 Le composant de freinage par induction du côté du véhicule est apte à être en outre déplacé, selon une direction prédéterminée différente de la direction de déplacement du véhicule, par rapport à la position du composant de freinage par induction du côté de la voie, ce déplacement faisant varier la force électromagnétique de freinage obtenue. 5 De manière préférentielle, dans le domaine ferroviaire urbain, l'installation du composant d'induction du côté de la voie est limitée à certaines zones dédiées le long de la voie, et l'activation ou pas de ce composant de freinage par induction du côté de la voie est contrôlée. Un tel véhicule équipé avec un composant de freinage par induction du côté du 10 véhicule sera décrit ci-après en référence aux figures 1 à 4. La présente description concerne uniquement le mode de réalisation dans lequel des éléments actifs ou éléments de stator, formant le composant de freinage par induction du côté de la voie, sont positionnés sur le sol, dans une position de fixation spatiale prédéterminée par rapport à la voie, et des éléments passifs, formant le composant de 15 freinage par induction du côté du véhicule, sont fixés sur le véhicule, selon une des variantes de réalisation décrites ci-après. Néanmoins, il est entendu que l'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits. En particulier, il est envisagé en variante de positionner des éléments actifs sur le véhicule et des éléments passifs sur le sol, et plus généralement dans une position de 20 fixation spatiale prédéterminée par rapport à la voie. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 4, le véhicule ferroviaire est un train apte à rouler sur une voie formée de rails, les organes de déplacement étant des roues. Les organes de déplacement, de plus ou en variante, peuvent également être formés comme des patins qui sont en prise coulissante avec la voie. 25 Dans l'exemple de la figure 1, les roues 2a et 2b d'un véhicule de train ou de métro, fixées structure de support ou bogie 4 du véhicule, sont adaptées pour rouler sur les rails 6a, 6b formant une voie dédiée à la circulation du véhicule ferroviaire. Chaque roue 2a, 2b, est en contact avec le rail 6a, 6b en un point d'engagement Pa, Pb, ces points étant des localisations d'engagement des organes de déplacement, également 30 appelé emplacement de mise en prise des organes de déplacement. Les rails 6a, 6b sont fixés sur un support de voie 8, typiquement le sol. A l'extérieur des rails 6a, 6b, à une distance prédéterminée, et en suivant le sens de circulation, sont positionnés des éléments de stator 10a, 10b. Ces éléments de stator sont des éléments actifs formant le composant de freinage par induction du côté de la voie. 35 Ces éléments de stator sont de préférence positionnés symétriquement par rapport à un axe central de symétrie de la voie dédiée. 3043626 9 Chaque élément de stator 10a, 10b comprend un châssis 12a, 12b érigé sensiblement parallèlement aux rails 6a, 6b le long d'un axe vertical Y, sur un support de stator 9a, 9b correspondant (figure 1). De préférence, les éléments de stator 10a, 10b sont réalisés avec un matériau 5 électriquement conducteur et sont fournis sous la forme de bobinages de fil, dans lesquels un courant peut être induit par le champ magnétique sortant d'un ensemble d'aimants 14a, 14b formant le composant de freinage par induction du côté du véhicule, pendant un déplacement relatif de l'ensemble d'aimants par rapport aux éléments de stator. Ainsi, un tel déplacement permet au champ magnétique créé par les éléments 10 magnétiques de pénétrer au moins partiellement dans l'agencement de partie d'induction sur la voie, et de réaliser un freinage par induction lorsque les éléments de stator sont alimentés par un courant électrique. Les éléments de stator 10a, 10b peuvent, bien entendu, comprendre plusieurs bobinages de fil avec différents bobinages qui appartiennent à différentes phases, de 15 préférence trois phases avec un déphasage de 120° butes les deux phases électriquement voisines. Le composant de freinage par induction du côté du véhicule 14a, 14b est fixé au véhicule (non représenté), via un élément de fixation 20, fixé à un élément amortisseur 22, également appelé suspension primaire, utilisé pour amortir la structure de support 4 du 20 véhicule. L'ensemble de transport illustré schématiquement à la figure 1 comprend également des éléments de suspension secondaire 22', situés entre le bogie et le compartiment de charge non représenté. Les composants de freinage par induction du côté du véhicule sont réalisés avec un 25 ensemble d'aimants 16, 18. Afin de fournir un champ magnétique suffisant, l'ensemble d'aimants est agencé de manière à comprendre au moins une rangée d'aimants successifs agencés avec des polarités qui alternent les unes après les autres dans la direction de déplacement du véhicule. 30 L'agencement de l'ensemble d'aimants comprend de préférence au moins deux de ces rangées d'aimants 16 et 18, lesdites rangées étant parallèles les unes aux autres et formant un entrefer entre elles avec des aimants de différentes polarités qui s'opposent sur l'entrefer. Ce mode de réalisation permet de fournir un champ magnétique encore plus efficace. 35 Dans un mode de réalisation, les aimants 16, 18 sont des aimants permanents, de préférence sous la forme de barres 16, 18, qui sont positionnées, grâce à la forme adaptée 3043626 10 de l'élément de fixation 20, symétriquement de chaque côté du châssis 12a, 12b correspondant, le long du même axe vertical Y. Par exemple, l'élément de fixation 20 comprend un support 25 auquel sont fixés des bras 21, 23, chaque bras pouvant supporter une barre magnétique, les bras étant espacés 5 par un entrefer (voir figure 5). Les figures 2 et 3 illustrent deux des différentes positions relatives de l'élément de freinage par induction du côté du véhicule et de l'élément d'induction du côté de la voie, l'un par rapport à l'autre. La figure 2 illustre schématiquement le positionnement de l'élément magnétique 10 permanent 14a par rapport à l'élément de stator 10a, lorsque ces éléments magnétiques permanents 14a sont portés par un véhicule à vide. La figure 3 illustre schématiquement le positionnement de l'élément magnétique permanent 14a par rapport à l'élément d'armature de stator 10a, lorsque ces éléments magnétiques permanents 14a sont portés par un véhicule chargé, par exemple avec des 15 passagers. On note g la hauteur de l'espacement entre le bord inférieur de l'élément de fixation 20 et le bord supérieur du bâti de stator 12a, 12b. Comme la comparaison entre la figure 2 et la figure 3 le montre clairement, la hauteur g de l'espacement dépend de la charge locale du véhicule supportant l'élément de fixation 20. La hauteur g de l'espacement dépend 20 également de l'usure de la roue et du rail, dans ce mode de réalisation ainsi que des problèmes de réglage et des défaillances. La hauteur de l'espacement g augmente aussi lorsque la charge du véhicule diminue, au moyen des éléments amortisseurs 22,. Afin d'amener un maximum de commodité et de confort à la charge de transport - que 25 ce soit des êtres humains, du bétail ou des marchandises fragiles - le compartiment de charge de transport est habituellement monté au moyen d'éléments de liaison élastiques (ou suspensions secondaires) 22' sur la structure de support 4 du véhicule, elle-même montée de manière élastique (suspensions primaires 22) sur les organes de déplacement. Les éléments de liaison élastique font de préférence partie d'une suspension avec 30 amortisseur des roues par rapport à l'assemblage de transport de charge. Les éléments de liaison élastique mentionnés ci-dessus sont de préférence une combinaison de ressort - amortisseur 22 qui permet d'amortir le choc pendant le déplacement du véhicule guidé sur voie, de sorte que la distance entre l'emplacement d'engagement des organes de déplacement et la structure de support du véhicule peut être 35 modifiée. Par conséquent, le composant de freinage par induction du côté du véhicule étant attaché au véhicule via un élément de liaison élastique, la distance entre le composant de 3043626 11 freinage du côté de la voie, fixé spatialement par rapport à la voie, et le composant de freinage côté véhicule, varie. En effet, les distances m entre l'emplacement d'engagement des organes de déplacement et l'élément de fixation 20 et g entre l'élément de fixation 20 et le bord supérieur 5 du châssis 12 du stator 10, changent selon la charge du véhicule. Les éléments magnétiques permanents 14 sont dans leur position de repos lorsque le véhicule est vide, comme représenté sur la figure 2. La force de freinage appliquée dépend de la déviation, verticale dans le mode de réalisation illustré, de la distance g (respectivement de la distance m). Il est à noter que dans 10 le mode de réalisation illustré, les distances m et g sont liées par des relations linéaires simples. Avantageusement, dans un mode de réalisation, la déviation verticale de la distance g est directement proportionnelle à la masse chargée dans chaque véhicule, et par conséquent une relation proportionnelle directe (relation linéaire) entre la masse chargée du 15 véhicule ferroviaire et la force de freinage agissant sur ce dernier dans des circonstances données, peut être établie. Lorsque le composant de freinage par induction du côté du véhicule est en position de repos, l'intensité de la force électromagnétique de freinage générée lorsque les deux composants du freinage par induction (côté véhicule et côté voie) interagissent lors du 20 déplacement du véhicule le long de la voie prédéterminée est faible. L'augmentation de la charge transportée par l'assemblage de transport de charge conduit à éloigner le composant de freinage par induction du côté du véhicule de sa position de repos et à obtenir une force électromagnétique de freinage plus importante, jusqu'à atteindre une position de fonctionnement optimal. 25 La figure 4 illustre un exemple d'installation de freinage sous la structure de support du train. Les cages 16', 18', comprenant les éléments d'induction passifs 16, 18, sont installées sous la structure de support 4 du train et le stator 10 est installé le long de la voie à côté du rail. De préférence, comme schématiquement illustré sur la figure 5, la disposition des 30 éléments d'induction passifs 16, 18 est telle que pour une charge donnée du véhicule supportant lesdits éléments d'induction, le barycentre des éléments d'induction est centré sur un axe horizontal X, qui est l'axe central des bobinages conducteurs de l'élément de stator 10, permettant d'obtenir une force électromagnétique de freinage maximale pour ladite charge donnée. 35 Le déplacement vertical des éléments d'induction passifs 16, 18 le long de l'axe vertical Y, dépendant de la charge du véhicule, a pour conséquence de diminuer la force électromagnétique de freinage appliquée. 3043626 12 Ainsi, la force électromagnétique de freinage appliquée dépend de la déviation verticale du centre des éléments d'induction passifs 16, 18 par rapport à l'axe central des bobines de l'élément de stator 10, comme schématiquement illustré sur la figure 6, décrite ci-après. 5 On note VD la déviation verticale, en valeur absolue, du centre des éléments d'induction passifs 16, 18 par rapport à l'axe central des bobines de l'élément stator 10. En plus de la disposition des éléments d'induction passifs 16, 18 par rapport à l'élément de stator correspondant, leurs dimensions, la hauteur h et l'épaisseur e, permettent de contrôler la force électromagnétique de freinage appliquée. 10 De préférence, la hauteur h est comprise dans une plage de 50 - 250 mm et l'épaisseur e est comprise dans une plage de 10 - 30 mm. En outre, la force électromagnétique de freinage globale obtenue dépend également du nombre, du type et de l'épaisseur des éléments d'induction et de la longueur des éléments formant le stator. 15 La disposition des composants de freinage par induction du système de freinage est telle qu'un espacement minimum g subsiste lorsque le véhicule est complètement chargé, dans le cas des roues usées et du rail déformé. La distance g est de préférence comprise entre 2 et 120 mm. En outre, un déplacement latéral d entre le châssis 12 du stator 10 et chaque élément 20 d'induction passif 16, 18 reste supérieur au déplacement latéral maximum de la roue du véhicule par rapport au rail, ce dernier étant compris par exemple entre 1,5 et 15 mm. Les différentes dimensions de hauteur h, d'épaisseur e et de déplacement latéral d sont rapportées et calculées, pour une application donnée, selon les différentes contraintes à observer et les paramètres tels que les normes des constructeurs, la charge maximum du 25 véhicule, la vitesse maximum qui peut être atteinte par le véhicule ferroviaire, l'usure de la roue et du rail, les performances des dispositifs d'amortissement. Ceci a la conséquence avantageuse ultérieure qu'en cas de surcharge du compartiment de charge qui dépasse la charge maximum prévue ou admissible, une marge de sécurité des forces de freinage encore accrues est disponible, par exemple, dans la 30 région où la déviation verticale VD varie entre 10 mm et 0 mm, comme représenté sur la figure 6, si la déviation verticale VD d'un compartiment de charge vide est à 34 mm et celle d'un tel compartiment chargé à 10 mm. La déviation verticale VD entre un véhicule complètement chargé et un véhicule vide peut être calculée en théorie. Par exemple, lorsque le véhicule complètement chargé a une 35 masse de 448 tonnes métriques et une masse non chargée de 300 tonnes métriques, on a estimé une déviation verticale de 24 mm pour un mode de réalisation. 3043626 13 La réduction de force électromagnétique de freinage selon la déviation verticale VD des éléments d'induction passifs 16, 18 par rapport à l'axe X peut être calculée en théorie, ce qui permet de calculer la courbe de décélération du véhicule en fonction de sa charge. En outre, la force électromagnétique de freinage est indirectement influencée par 5 l'effet de la masse du véhicule. En effet, la force de freinage est influencée par la déviation verticale VD de façon non linéaire, et la déviation VD est quant à elle directement proportionnelle au poids de la charge embarquée du véhicule. L'augmentation de la décélération avec la réduction de la charge du véhicule peut être compensée, jusqu'à un certain point, par l'augmentation résultante de la déviation verticale par rapport au point de 10 fonctionnement optimal qui réduit l'intensité de la force de freinage. La figure 6 illustre un exemple d'une courbe de la force électromagnétique de freinage par rapport à la déviation verticale VD du centre des éléments d'induction passifs 16, 18 par rapport à l'axe central des bobines de l'élément de stator 10. L'origine du schéma de la figure 6 est choisie de sorte que lorsque la valeur de la déviation verticale VD est 0, la 15 force électromagnétique de freinage est maximum, par conséquent à 100%. Une déviation verticale VD le long de l'axe vertical commençant à partir de 0 correspond à une modification de la relation de position verticale entre les éléments d'induction passifs 16, 18 et l'élément de stator 10, et a pour conséquence une réduction de la force électromagnétique de freinage, comme illustré sur la courbe C. 20 La courbe C est fondamentalement non linéaire, mais représente une caractéristique presque linéaire à partir de VD = 10 vers des valeurs de déviation plus élevées. Ceci signifie que pour les valeurs de déviation verticale de 10 et supérieures, la diminution de la force de freinage résultante pour une vitesse donnée du véhicule ferroviaire est presque directement proportionnelle à la déviation verticale des éléments d'induction passifs 16, 18 par rapport à 25 l'élément de stator 10. Etant donné que la déviation verticale VD est directement proportionnelle à la masse de la charge transportée, et étant donné que la décélération effective d'un véhicule ferroviaire dépend directement de la masse du véhicule et de la force de freinage agissant sur ce dernier, on peut obtenir une décélération effective constante pour le véhicule, 30 indépendamment de la masse de la charge. Par conséquent, il peut être avantageux de concevoir et d'agencer les deux parties du système de freinage (du côté du véhicule et du côté de la voie) formées par les composants d'induction de freinage 10 d'une part et 16, 18 d'autre part, de sorte que l'intégralité de l'amplitude du déplacement vertical possible soit intégralement incluse dans la 35 caractéristique presque linéaire de la déviation verticale pour atteindre une décélération presque constante par le frein à induction indépendamment de la masse à ralentir. 3043626 14 La figure 7 illustre schématiquement une courbe de freinage jusqu'à l'arrêt complet du véhicule ferroviaire roulant initialement à une vitesse Vo donnée, le composant de freinage par induction du côté de la voie étant monté uniquement à des emplacements spécifiques, sur les zones dédiées dites zones de frein de sol 26 et pas tout le long de la voie. 5 En raison du coût de l'installation d'un composant de freinage par induction du côté de la voie, ce mode de réalisation est adapté pour l'application ferroviaire. Pour des voies plus courtes, comme sur les manèges de parc d'attraction, la zone de frein de sol 26 comprenant un composant de freinage par induction peut être présente tout le long de la voie prédéterminée. 10 De préférence, la zone de frein de sol 26 est installée dans des zones estimées comme étant critiques. Les zones de frein de sol peuvent avoir différents buts, selon lesquels elles sont dimensionnées. Par exemple, afin de garantir un arrêt à la fin d'une ligne, la longueur de la zone de 15 frein de sol et la disposition des éléments de stator (en particulier la hauteur du châssis 12 du stator 10 et/ou du support de stator 9) sont dimensionnées pour obtenir une force de freinage optimale avec des véhicules vides. En variante, les zones de frein de sol sont installées dans des zones estimées comme étant critiques afin d'augmenter localement la décélération du train sans avoir le but 20 de l'arrêter lorsque l'on utilise le frein de commande, ou avoir le but de l'arrêter lorsqu'on actionne le frein d'urgence, et sont dans les deux cas dimensionnées pour obtenir une force de freinage optimale avec des véhicules chargés. La figure 7 représente une zone de frein de sol 26 dans son application pour un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire afin d'obtenir un arrêt total de ce véhicule dans 25 une zone de freinage, correspondant à la zone de frein de sol 26. La zone de frein de sol 26 est activable via une alimentation électrique, comme expliqué plus en détail ci-après en référence à la figure 8. Le train ne doit pas s'arrêter après la zone de frein de sol, excepté dans le cas dans lequel le freinage d'urgence du train est déclenché tardivement, c'est-à-dire après le début 30 de la zone de frein de sol. Afin de générer une marge de sécurité supplémentaire, la zone de frein sol 26 peut être surdimensionnée et ainsi étendue sur quelques dizaines de mètres, si nécessaire, jusqu'au point à protéger. Dans le cas le plus courant, le frein à induction est utilisé en supplément du frein mécanique dans un mode de freinage d'urgence. Dans ce cas, une commande de freinage 35 d'urgence COM est envoyée par le CBTC. Avant d'entrer dans la zone de frein de sol 26, sur une première distance dl, seul le frein mécanique d'urgence est appliqué, et une décélération y, du véhicule est obtenue. Le 3043626 15 véhicule atteint une vitesse de V1 inférieure à Vo au moment d'entrer dans la zone de frein de sol 26. Sur une seconde distance d2, située au début de la zone de frein sol 26, le freinage par induction est ajouté au freinage mécanique à friction, ce qui permet une augmentation 5 non linéaire de décélération, en la rendant insensible aux limitations d'adhérence roue-rail. La décélération augmente avec chaque structure de support comportant des éléments d'induction du côté du véhicule, jusqu'à une vitesse V2 inférieure à V1. En ajoutant le freinage par induction électromagnétique, il est possible d'augmenter sensiblement la force de freinage et par conséquent de réduire la distance de freinage d2 10 requise pour atteindre la vitesse V3 = 0. Par conséquent, les distances de sécurité entre les trains peuvent être réduites, ce qui permet une augmentation de la fréquence des trains, si nécessaire. Egalement, les distances de freinage aux points d'extrémité en fin de ligne peuvent également être réduites, ce qui permet de raccourcir les voies, et également de générer un 15 gain de temps pour le temps nécessaire au débarquement et à l'embarquement des passagers d'un train. La figure 8 représente schématiquement un mode de réalisation d'une installation électrique permettant l'alimentation d'une zone de frein de sol 26 divisée en sous-zones de frein de sol 26-1 à 26-r. 20 Comme expliqué, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, les composants de freinage par induction du côté du véhicule sont composés d'aimants permanents 14, aptes à interagir avec les composants d'induction de freinage du côté de la voie, comprenant des éléments de stator 10, lorsque les ces éléments de stator 10 sont alimentés électriquement. Dans cet exemple, l'ensemble de la zone de frein de sol 26 est relié à une armoire 25 électrique 40, par un circuit muni d'interrupteurs 42-1 à 42-r, chaque interrupteur étant associé à une des sous-zones de frein de sol 26-1 à 26-r. Lorsqu'un interrupteur 42-i est fermé, la zone de de frein de sol 26-i correspondante est alimentée électriquement, et un champ électromagnétique est créé. Par conséquent, le freinage est appliqué systématiquement à chaque véhicule muni de composants d'induction 30 de freinage traversant la zone de frein de sol 26-i. Lorsque l'interrupteur 42-i est ouvert, la zone de de frein de sol 26-i correspondante n'est pas alimentée électriquement (circuit électrique ouvert), et aucune force de freinage par induction ne sera générée au passage d'un train dans la zone de frein de sol 26-i. Avantageusement, chaque sous-zone de frein de sol 26-1 à 26-r peut être activée ou 35 désactivée individuellement et indépendamment des autres, grâce à la fermeture ou à l'ouverture de l'interrupteur 42-1 à 42-r correspondant, en fonction des besoins de freinage. 3043626 16 Ce mode de réalisation permet un ajustement plus précis de la courbe de freinage, en activant une partie composée d'une ou plusieurs sous-zones de la zone de frein de sol et permet d'atteindre une décélération plus régulière du véhicule ferroviaire, lorsqu'un arrêt d'urgence n'est pas le but de l'action de freinage. 5 De plus, avantageusement, la présence de sous-zones de frein de sol activables indépendamment permet d'ajuster le freinage en fonction de la présence éventuelle d'un autre véhicule ferroviaire présent sur la voie, par exemple sur la fin de la zone de fin de sol. Notamment, un freinage intempestif d'un tel autre véhicule peut être évité grâce à l'actionnement de sous-zones. 10 La figure 9 illustre schématiquement un procédé pour activer et désactiver les zones de frein de sol 26, dans un mode de réalisation. Le système de commande CBTC comprend de préférence une partie embarquée à bord du véhicule et une partie centralisée, la partie embarquée étant apte à communiquer avec la partie centralisée par des moyens de communication sans fil. 15 Le véhicule ferroviaire comprend un dispositif de commande embarqué 32, qui est par exemple un ordinateur de bord, qui met en oeuvre la partie embarquée du système de commande CBTC et une fonction 30 d'activation/désactivation des zones de frein de sol. L'ordinateur de bord comprend une mémoire 34, dans laquelle sont stockés le chemin connu de la voie avec toutes les caractéristiques de la voie et en particulier les emplacements des 20 zones et/ou sous-zones de frein de sol le long de la voie. L'ordinateur de bord 32 comporte, dans un mode de réalisation, un ou plusieurs processeurs aptes à exécuter des instructions de code de programme informatique lorsqu'ils sont mis sous tension, afin de mettre en oeuvre diverses fonctions de commande du train. Dans une application de l'invention à un véhicule ferroviaire de type métro, chaque 25 métro comprend une fonction de commande 30 adaptée pour activer la zone de frein de sol 26-s suivante située juste devant le métro et désactiver la zone de frein de sol 26-p précédente située juste derrière le métro. Comme déjà mentionné ci-dessus, il est possible de pré-calculer théoriquement la courbe de freinage du véhicule ferroviaire dans une zone de freinage de sol, en fonction au 30 moins la disposition des éléments formant un stator et des éléments d'induction passifs. La distance d'arrêt du train est calculée par la fonction 30 de l'ordinateur embarqué en prenant en compte la décélération supplémentaire fournie par la zone de frein de sol fonction d'une combinaison donnée de paramètres, en particulier de l'état des roues, des rails, de la charge du train. 35 Dans un mode de réalisation, la distance d'arrêt du train est calculée pour une charge transportée maximale, et pour un état d'usure des roues et des rails prédéterminé. 3043626 17 Dans un mode de réalisation alternatif, les paramètres de charge transportée et d'usure sont mis à jour dynamiquement. Dans un autre mode de réalisation alternatif, plusieurs courbes de freinage sont pré-calculées pour des ensembles de paramètres différents, mémorisées, et une courbe à 5 utiliser pour calculer la distance d'arrêt est choisie parmi les courbes préalablement enregistrées. Un programme informatique donnant la possibilité de réaliser les calculs pour déterminer la courbe de freinage est appliqué par les moyens de calcul, par exemple des processeurs, de l'ordinateur de bord. 10 Dans une zone de frein de sol 26, la capacité de freinage globale d'un véhicule est égale à la somme de la décélération y, fournie par le freinage mécanique et de la décélération y2 fournie par le frein à induction plus l'effet des pentes et de la résistance à la progression. Le calcul de la courbe de freinage permet le contrôle spécifique des distances de 15 freinage, et l'envoi des commandes de freinage mécanique et de freinage électromagnétique à partir du système de commande en fonction des conditions déterminées, par exemple la présence d'obstacles ou d'autres véhicules à l'arrêt en aval sur la voie. Le dispositif de commande est adapté pour actionner le ou les interrupteurs des zones et des sous-zones de frein sol 26 lorsqu'un freinage d'urgence est déclenché. De 20 préférence, le dispositif de commande peut être adapté pour actionner le ou les interrupteurs en réponse à une détermination d'une distance entre ledit véhicule et ledit obstacle devant ledit véhicule, afin d'éviter des collisions et leurs conséquences souvent désastreuses. L'obstacle peut être un autre véhicule (similaire ou identique) devant le véhicule en question. Ensuite, le système de freinage peut être utilisé pour raccourcir les distances de 25 freinage, si le dispositif de commande est adapté pour actionner le ou les interrupteurs en réponse à une détermination d'une distance entre le véhicule en question et un autre véhicule présent sur la même voie devant ledit véhicule. Les étapes du procédé pour activer et désactiver les zones de frein de sol 26, dans un mode de réalisation sont illustrées à la figure 9. 30 Lors de la première étape 100, la partie embarquée du CBTC génère la requête de freinage d'urgence. Le frein mécanique à friction est activé à l'étape 110, et l'étape 120 détermine la distance de freinage d en fonction de la décélération 111 due à la seule application du frein à friction. A l'étape 130, la fonction de commande 30 compare les informations reçues 35 relativement à la position du train sur la voie 8, et utilise les informations contenues en mémoire pour calculer la distance d',, qui sépare le train du début de la prochaine zone ou sous-zone de frein de sol 26. 3043626 18 A l'étape 140, la fonction de commande 30 détermine s'il est utile d'activer la prochaine zone de frein sol 26. Si en application de la décélération 111, la distance d'arrêt du train d est inférieure à la distance d'ts, donc si le frein mécanique permet un arrêt la zone de frein de sol 26, la zone de frein de sol 26 n'est activée. 5 Si au contraire, la distance d'arrêt du train d est supérieure à la distance d'ts, il convient d'activer la zone de frein de sol 26 afin de faire bénéficier le train de la décélération y2 produite par le freinage à induction. A l'étape 150, la fonction de commande 30 détermine une nouvelle distance de freinage d2 en fonction de la combinaison des décélérations 71 et 72, donc prenant en 10 considération la décélération supplémentaire due au freinage électromagnétique. En cas de subdivision de la zone de frein sol 26 en plusieurs sous-zones 26-n la fonction de commande 30 détermine à l'étape 155 le nombre de sous-zones 26-n à activer pour couvrir l'intégralité de la distance d'arrêt d2. A l'étape 160, la fonction de commande 30 vérifie la présence d'un train situé en aval 15 sur la même voie 8 dans la prochaine zone de frein sol 26. En l'absence de train aval sur l'intégralité de la zone de frein sol 26, la commande d'activation de l'intégralité de la zone de frein sol est donnée à l'étape 170a. Dans le cas contraire, la fonction de commande 30 peut choisir d'activer l'intégralité de la zone de frein sol 26 ou seulement les sous-zones précédentes, si la distance couverte 20 est suffisante (étape 170b). L'arrêt du train est obtenu à l'étape 180, et la commande de freinage d'urgence est alors désactivée à l'étape 190. La fonction de commande 30 désactive alors la zone de frein sol 26 précédemment activée. De préférence, mais non nécessairement, ce sont les éléments inducteurs actifs qui 25 sont agencés dans une position fixe par rapport à la voie, parce que cela facilite la réalisation et l'activation/désactivation de l'alimentation électrique de ces éléments. Afin d'actionner les interrupteurs, on doit habituellement prévoir des signaux de commande et l'énergie pour les interrupteurs. Bien que les signaux de commande puissent être transmis sans fil, l'alimentation en énergie des interrupteurs est nettement plus simple, si 30 l'agencement de partie d'induction active est monté de manière fixe par rapport à la voie. Une transmission de signaux par une liaison filaire est en outre plus fiable qu'une transmission sans fil qui peut être soumise à plusieurs types de perturbations. Pour permettre le déclenchement manuel d'un freinage d'urgence, le dispositif de commande peut être adapté pour actionner le ou les interrupteur(s) en réponse à une 35 commande manuelle actionnée par un utilisateur, dans le cas des véhicules des parcs d'attractions comme dans le cas ferroviaire. Un tel utilisateur peut être n'importe quel 3043626 19 utilisateur, y compris une personne à l'extérieur du véhicule, par exemple, dans une gare ou dans une station de commande. Dans un mode de réalisation, le véhicule et/ou la voie sur laquelle il circule, peuvent être équipés de capteurs appropriés qui sont adaptés pour déterminer au moins un 5 paramètre sélectionné dans le groupe suivant comprenant : l'usure des organes de déplacement, l'usure de la voie, la charge de transport de l'assemblage de transport de charge, la vitesse du véhicule par rapport à la voie, la distance entre les véhicules se succédant sur la même voie. Ce mode de réalisation est plus particulièrement adapté à l'application dans le 10 domaine de véhicules de parc d'attraction, qui n'est pas soumis aux mêmes normes de sécurité que le domaine ferroviaire. Dans ce mode de réalisation, le ou les capteurs transmettent des informations permettant de calculer les courbes de freinage à appliquer. Etant donné que la présente invention permet de raccourcir les distances de freinage 15 des véhicules en mouvement, l'agencement de transport de la présente invention comprend, de manière avantageuse, une pluralité de véhicules, en particulier des véhicules ferroviaires, comme décrit ci-dessus, se succédant sur la même voie avec une distance de sécurité le long de la trajectoire de la voie entre chaque paire de véhicules immédiatement successifs qui varie, en particulier qui varie de manière irrégulière, avec le temps. Des sous-groupes de 20 véhicules peuvent être couplés pour le déplacement commun le long de la voie afin de former des trains. Un train peut par exemple comprendre jusqu'à huit véhicules. Une pluralité de trains peut également se succéder sur la voie de la manière décrite ci-dessus. Etant donné que la force électromagnétique de freinage maximum est obtenue dans une certaine relation de position verticale prédéterminée entre les composants de freinage 25 par induction, et étant donné en outre que chaque véhicule d'un train a son propre composant de freinage par induction du côté du véhicule, la force électromagnétique de freinage maximum dépend linéairement de la longueur du train. Etant donné, en outre, que les véhicules d'un train sont couplés entre eux successivement le long de la trajectoire de la voie, la masse d'un train dépend également linéairement de la longueur du train. Par 30 conséquent, la décélération maximum réalisable avec le frein à induction décrit ici est indépendante de la longueur du train une fois que la relation de position verticale prédéterminée de force de freinage maximum entre les composants de freinage par induction le long de la trajectoire de la voie a été établie. Cette indépendance de la longueur du train est également vraie pour toute autre force de freinage, différente de la force de 35 freinage maximum, effectuée par les freins à induction de tout le train. 3043626 20 L'invention a été décrite ci-dessus dans un mode de réalisation dans lequel le composant de freinage par induction actif comprend des bobinages de fil appartenant à un circuit électrique, activables/désactivables au moyen d'interrupteurs. Dans un mode de réalisation alternatif, l'alimentation des bobinages de fil est 5 maintenue, et le composant de freinage passif à aimants comprend un ou plusieurs actuateurs, qui sont adaptés à déplacer les rangées d'aimants de manière à désactiver leur interaction avec les bobinages pour fournir une force électromagnétique de freinage. En supplément du mécanisme d'autorégulation décrit ci-dessus, le positionnement du composant de freinage par induction du côté du véhicule peut être pré-réglé manuellement 10 par rapport à l'emplacement de mise en prise des organes de déplacement, et donc par rapport au composant de freinage par induction du côté de la voie. Cela présente un intérêt dans le cas d'un positionnement conservant l'effet d'autorégulation précédemment décrit, afin de compenser l'usure des organes de déplacement, en particulier des roues. Cela présente également un intérêt lorsque la charge 15 pour certaines tâches de transport est connue à l'avance, de sorte que le véhicule guidé sur voie peut être réglé pour exécuter la tâche de transport respective à l'avance, comme cela est le cas dans l'application aux véhicules des parcs d'attraction. REVENDICATIONS1.- Véhicule guidé sur voie, adapté pour se déplacer le long d'une voie prédéterminée, comportant : des organes de déplacement (2a, 2b), adaptés pour être en prise de support directe avec ladite voie (6a, 6b), lesdits organes de déplacement (2a, 2b) définissant une direction de déplacement dudit véhicule, un assemblage de transport de charge adapté pour prendre une charge à transporter le long de ladite voie, et un composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction du côté du véhicule, sélectionné parmi le groupe comportant un composant de freinage par induction actif et un composant de freinage par induction passif, l'autre composant de freinage par induction dudit groupe, dit composant (10, 10a, 10b) de freinage par induction du côté de la voie, étant adapté à être fixé dans une position de fixation prédéterminée par rapport à ladite voie, lesdits composants de freinage par induction actif et passif étant aptes à coopérer pour générer une force électromagnétique de freinage du véhicule lorsqu'ils sont déplacés l'un par rapport à l'autre dans la direction de déplacement du véhicule, caractérisé en ce que le composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction du côté du véhicule est apte à être déplacé, selon une direction prédéterminée différente de la direction de déplacement du véhicule, par rapport à la position du composant (10, 10a, 10b) de freinage par induction du côté de la voie, ce déplacement faisant varier la force électromagnétique de freinage obtenue. 2.- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le déplacement du composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction du côté du véhicule par rapport au déplacement du composant (10, 10a, 10b) de freinage par induction du côté de la voie s'effectue en translation selon une direction (Y) sensiblement verticale. 3.- Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'assemblage de transport de charge comprend une structure de support (4) sur laquelle les organes de déplacement (2a, 2b) sont attachés via des éléments (22) de suspension primaires, et en ce que le composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction du côté du véhicule est attaché à ladite structure de support (4). 4.- Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'assemblage de transport de charge comprend un compartiment de charge de transport adapté à contenir la charge à transporter le long de ladite voie, le compartiment de charge 3043626 22 étant fixé à la structure de support (4) via des éléments (22') de suspension secondaires, et en ce que le composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction du côté du véhicule est attaché au compartiment de charge ou à un élément de suspension secondaire. 5 5.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un déplacement du composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction du côté du véhicule par rapport à la position du composant de freinage par induction du côté de la voie dépend de la charge transportée par l'assemblage de transport de charge du véhicule. 10 6.- Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le composant de freinage par induction du côté du véhicule est positionné de manière à atteindre une position de fonctionnement optimal pour une charge transportée prédéterminée, correspondant à une force électromagnétique de freinage maximale pour ladite charge transportée prédéterminée. 15 7.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le composant (14, 14a, 14b) de freinage par induction passif comprend des aimants permanents (16, 18) et le composant de freinage par induction actif comprend des éléments électriquement conducteurs. 20 8.- Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit composant de freinage par induction passif comprend au moins deux rangées d'aimants permanents, lesdites rangées étant parallèles les unes aux autres et formant un entrefer entre elles avec des aimants de différentes polarités qui s'opposent sur l'entrefer. 25 9.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit composant de freinage par induction actif comprend des bobinages de fil appartenant à un circuit électrique. 10.- Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit composant de 30 freinage par induction actif comprend au moins un interrupteur (42-1,..., 42-r) adapté à ouvrir et/ou fermer ledit circuit électrique. 11.- Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit composant de freinage par induction passif comprend au moins un actuateur adapté à déplacer lesdites 35 rangées d'aimants permanents l'une par rapport à l'autre. 3043626 23 12.- Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de freinage mécanique à friction. 5 13.- Agencement de transport sur voie équipé d'un système de freinage électromagnétique, caractérisé en ce qu'il comprend un véhicule guidé sur voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 et une voie de transport sur laquelle ledit véhicule est adapté à se déplacer, un composant de freinage par induction du côté du véhicule étant sélectionné parmi le groupe comportant un composant de freinage par induction actif et un 10 composant de freinage par induction passif, l'autre composant de freinage par induction dudit groupe, dit composant de freinage par induction du côté de la voie, étant fixé dans une position de fixation prédéterminée par rapport à ladite voie, l'interaction mutuelle desdits composants de freinage par induction étant apte à générer une force électromagnétique de freinage pour décélérer le véhicule. 15 14.- Agencement de transport selon la revendication 13, caractérisé en ce que le composant de freinage par induction du côté du véhicule est un composant de freinage par induction passif et le composant de freinage par induction du côté de la voie est un composant de freinage par induction actif, apte à être activé par alimentation électrique. 15.- Agencement de transport selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de composants de freinage par induction actifs montés du côté de la voie sur des zones dédiées(26), chaque zone dédiée comprenant au moins une sous-zone (26-1, ..., 26-r) activable individuellement. 16.- Agencement de transport selon la revendication 15, caractérisé en ce que le véhicule comprend un dispositif de commande (32) embarqué, adapté à contrôler l'activation et/ou la désactivation des -zones dédiées (26), et/ou l'activation/désactivation de chaque sous-zone (26-1,..., 26-r) activable individuellement. 30 17.- Agencement de transport selon l'une quelconque des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que le composant de freinage actif est un élément de stator (10, 12), ayant une largeur, une longueur et une hauteur selon des directions respectivement orthogonales deux à deux, ledit élément de stator s'étendant parallèlement à la voie selon sa longueur, et 35 verticalement selon sa hauteur, et en ce que le composant d'induction passif comprend au moins une barre magnétique (16, 18) maintenue par un élément de fixation (20), s'étendant sensiblement parallèlement audit élément de stator, l'élément de stator et ladite barre 20 25 3043626 24 magnétique se chevauchant au moins partiellement dans la direction de hauteur de l'élément de stator lorsqu'ils interagissent à une vitesse relative le long de la voie, le chevauchement dans la direction de la hauteur étant variable en fonction de la charge transportée par le véhicule. 5