FR 3037113 A1 20161209 FR 1555197 A 20150608 1 AMORTISSEUR DE TORSION Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte à un amortisseur de torsion destiné à équiper un dispositif de transmission de couple. L'invention se rapporte plus particulièrement au domaine des transmissions pour véhicule automobile. Cet amortisseur peut être appliqué aussi bien à un dispositif de transmission pour automobile à boite manuelle, tel qu'un disque de friction amorti ou un double volant amortisseur, ainsi qu'à un dispositif de transmission pour automobile à boite automatique, tel qu'un convertisseur de couple ou lock-up. Etat de la technique On connait des amortisseurs de torsion dont les éléments d'entrée et de sortie sont couplés en rotation par des moyens d'amortissement permettant de transmettre un couple et d'amortir les acyclismes de rotation. Les moyens d'amortissement sont généralement des ressorts hélicoïdaux, cintrés, disposés, de façon circonférentielle, dans une chambre annulaire, étanche, qui est formée entre les éléments d'entrée et de sortie. L'amortissement proposé par ces amortisseurs n'est pas tout à fait satisfaisant, notamment en raison des frottements importants, et il a été proposé également de réaliser des amortisseurs de torsion à lame, comme cela est décrit dans le document FR3000155 qui illustre un amortisseur de torsion comportant des moyens élastiques d'amortissement formés par une lame élastique dotée d'une came, et coopérant avec un suiveur de came. On connait aussi l'amortisseur du document FR2938030. Objet de l'invention Un aspect de l'invention part de l'idée de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un amortisseur de torsion à lame élastique qui soit 3037113 2 particulièrement efficace et dans lequel les performances de l'amortissement sont améliorées. L'invention concerne ainsi un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple, notamment pour automobile, en particulier pour un dispositif 5 d'embrayage, l'amortisseur étant agencé de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur décroit sur une plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante en s'éloignant d'une position angulaire relative de repos. La raideur angulaire de l'amortisseur est décroissante dans la plage 10 angulaire prédéterminée de raideur décroissante. Autrement dit, sur cette plage angulaire, la raideur angulaire de l'amortisseur décroit lorsque le débattement angulaire de l'amortisseur augmente par rapport à la position angulaire relative de repos. La raideur angulaire est définie comme étant la dérivée de la courbe caractéristique couple/angle. 15 Ainsi, la présence de plages angulaires de raideur décroissante permet de faire diminuer la raideur angulaire dans certaines plages de débattement angulaire pour lesquelles un meilleur amortissement est souhaité. Lorsque la raideur décroit suffisamment jusqu'à une valeur minimale, le filtrage torsionnel est fortement amélioré. 20 L'aptitude de l'amortisseur à faire décroître la raideur sur certaines plages angulaires de fonctionnement permet de personnaliser la courbe d'amortissement souhaitée en fonction des spécificités du moteur. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur à torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : 25 De préférence, l'amortisseur comporte : un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; les premier et second éléments étant en position angulaire relative de repos en l'absence de transmission de couple, 3037113 3 un organe de transmission porté par l'un des premier et second éléments, cet organe de transmission comportant une lame élastique agencée pour fléchir pour transmettre un couple de rotation entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant accompagnée d'une rotation relative entre 5 les premier et second éléments, selon l'axe de rotation X, pour amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, un élément d'appui porté par l'autre desdits premier et second éléments et agencé pour coopérer avec la lame l'un des éléments d'appui et de la lame élastique comporte une surface de 10 came et l'autre de l'élément d'appui et de la lame élastique comporte un suiveur de came agencé pour se déplacer sur la surface de came lors d'une rotation relative entre les premier et second éléments, De préférence, la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante 15 est séparée de la position angulaire relative de repos d'au moins 10 degrés, notamment d'au moins 20 degrés, par exemple d'au moins 30 degrés. De préférence, la surface de came est agencée de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur décroit sur la plage angulaire prédéterminée de raideur 20 décroissante. Ainsi, on peut modifier la raideur de l'amortissement en modifiant la surface de came. Avantageusement, la raideur angulaire de l'amortisseur est fonction du profil de la surface de came. Ainsi une modification du profil de la surface de came 25 se traduit par une modification de la courbe d'amortissement. La raideur angulaire de l'amortisseur ne dépend pas notamment d'autres organes élastiques tels que des ressorts à spires. De préférence, la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante 30 est séparée de la position angulaire relative de repos par au moins une plage angulaire de raideur constante ou croissante. De préférence, la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante est adjacente à la plage angulaire de raideur constante ou croissante. 3037113 4 De préférence, la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante est comprise entre deux plages angulaires de raideur constante ou croissante. De préférence, l'amortisseur comporte plusieurs plages angulaires de 5 raideur décroissantes. Avantageusement, deux plages angulaires de raideur décroissantes sont prévues du même côté de la position angulaire relative de repos. 10 Avantageusement, ces deux plages de raideur décroissante sont séparées l'une de l'autre. Avantageusement, ces deux plages de raideur décroissante sont espacées de la position angulaire relative de repos. De préférence, l'amortisseur comporte une position de débattement 15 angulaire maximum. De préférence, l'amortisseur comporte des butées agencées pour venir en contact l'une contre l'autre dans la position angulaire de débattement maximum. 20 De préférence, ces butées sont solidaires en rotation des premier et second éléments. De préférence, la plage angulaire prédéterminées de raideur décroissante est séparée de la position de débattement angulaire maximum d'au moins 10 25 degrés, notamment d'au moins 20 degrés, par exemple d'au moins 30 degrés. De préférence, l'amortisseur est agencé de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 pour une position angulaire relative prédéterminée de raideur nulle, éloignée de la position angulaire relative de repos, 30 la raideur torsionnelle de l'amortisseur étant différente de 0 entre la position angulaire de repos et la position de raideur nulle. La position angulaire relative prédéterminée de raideur nulle est un point d'inflexion de la courbe d'amortissement de l'amortisseur. 3037113 5 De préférence, la raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 sur au moins une plage angulaire de raideur nulle qui comprend ladite position angulaire de raideur nulle. 5 De préférence, l'amortisseur comporte plusieurs plages angulaires de raideur nulle séparées les unes des autres. Autrement dit, la courbe de couple Couple/angle de l'amortisseur comporte 10 au moins une zone de couple sensiblement constant dans au moins une plage de débattement angulaire. Ainsi, la présence de plages angulaires de raideur nulle ou sensiblement égale à 0 permet d'améliorer la qualité de filtration de l'amortisseur. Dans ces 15 plages angulaires, les propriétés de filtrage de l'amortisseur sont nettement améliorées. Il est possible d'éviter les phénomènes de résonnance. Dans les plages angulaires de raideur sensiblement égale à 0, le filtrage des vibrations torsionnelles devient idéal. 20 Si on le souhaite, l'amortisseur est agencé de sorte que la plage angulaire de raideur nulle est obtenue pour un couple compris entre 20% et 60% du couple moteur maximum, notamment compris entre 25% et 50% du couple moteur maximum, par exemple 30% du couple moteur maximum. 25 De préférence, l'amortisseur est agencé de sorte qu'une plage angulaire de raideur nulle est obtenue pour un couple sensiblement égal au couple moteur maximum. De préférence, la position de débattement angulaire maximum est située 30 sur une plage angulaire de raideur nulle. De préférence, la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante est comprise entre ladite au moins une plage de raideur constante ou croissante et la plage angulaire de raideur nulle. 35 3037113 6 De préférence, la plage de raideur nulle est adjacente à la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante. De préférence, la plage de raideur nulle est adjacente à la plage angulaire 5 prédéterminée de raideur décroissante, du côté opposé à la position angulaire relative de repos. De préférence, la plage de raideur nulle est adjacente à ladite au moins une plage angulaire de raideur constante ou croissante. 10 De préférence, la plage de raideur nulle est comprise entre la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante et ladite au moins une plage angulaire de raideur constante ou croissante. 15 Avantageusement, la raideur torsionnelle est comprise entre 0 N.m/degré et 3 N.m/degré, notamment entre 0 N.m/degré et 2 N.m/degré, notamment entre 0 N.m/degré et 1 N.m/degré, en particulier entre 0 N.m/degré et 0,5 N.m/degré sur la plage angulaire de raideur nulle. 20 Si on le souhaite, la plage angulaire de raideur nulle présente une amplitude comprise entre 1 et 30 degrés, notamment entre 2 et 20 degrés, par exemple entre 3 et 10 degrés. De préférence, la surface de came est agencée de manière à ce que la 25 raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 dans la plage angulaire de raideur nulle. De préférence, l'amortisseur comporte plusieurs plages angulaires de raideur nulle entre lesquelles la raideur de l'amortisseur est supérieure à 5 30 N.m/degré, notamment supérieure à 10 N.m/degré. Si on le souhaite, l'amortisseur comporte une plage angulaire de raideur nulle pour un couple compris entre 25% et 50% du couple moteur maximum, et une autre plage angulaire de raideur nulle pour un couple compris entre 80% et 100% 35 du couple moteur maximum. 3037113 7 De préférence, l'amortisseur est agencé de sorte que la plage angulaire de raideur nulle est obtenue pour un couple sensiblement égal au couple moteur maximum. 5 Si on le souhaite, l'amortisseur est agencé de sorte que la plage angulaire de raideur nulle est comprise dans une plage intermédiaire de débattement angulaire comprise entre 30% et 70% de la plage de débattement angulaire maximum considéré dans un sens donné de rotation par rapport à la position 10 angulaire relative de repos, notamment comprise entre 40% et 60% de cette plage. De préférence, la lame élastique et l'élément d'appui sont agencés de telle sorte qu'en fonctionnement, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame et produisant en réaction une force de réaction de la lame sur l'élément d'appui apte 15 à rappeler les premier et second éléments vers ladite position angulaire de repos. Avantageusement, l'amortisseur est agencé de sorte que, dans les plages de raideur constante ou croissante, l'élément d'appui fait fléchir la lame lorsque la position angulaire des premier et second éléments s'écarte de la position angulaire 20 de repos. Avantageusement, la flexion de la lame est accompagnée d'une rotation relative entre les premier et second éléments. 25 Avantageusement, la lame élastique comporte une zone d'extrémité libre et l'amortisseur est agencé de sorte que cette extrémité libre se déplace avec une composante radiale lorsque l'élément d'appui fait fléchir la lame élastique. Avantageusement, la surface de came est agencée de sorte que 30 l'amortisseur comporte au moins une plage prédéterminée de raideur décroissante. Avantageusement, la surface de came est agencée de sorte que l'amortisseur comporte au moins une plage prédéterminée de raideur nulle. 3037113 8 Avantageusement, la surface de came est agencée de sorte que l'amortisseur comporte au moins une plage prédéterminée de raideur constante ou croissante. 5 De préférence, la surface de came comporte au moins une zone de raideur croissante agencée de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur augmente lorsque le suiveur de came se déplace sur cette zone en s'éloignant de la position relative de repos. 10 De préférence, la surface de came comporte deux zones de raideur croissante distantes l'une de l'autre. De préférence, la surface de came comporte au moins une zone de raideur décroissante agencée de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur diminue 15 lorsque le suiveur de came se déplace sur cette zone en s'éloignant de la position relative de repos. De préférence, la surface de came comporte deux zones de raideur décroissante distantes l'une de l'autre. 20 De préférence, la surface de came comporte autant de zones de raideur décroissante que l'amortisseur comporte de plages angulaires de raideur décroissante. 25 Avantageusement, la surface de came comporte au moins une zone de raideur nulle agencée de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur soit sensiblement égale à 0 lorsque le suiveur de came se déplace sur cette zone en s'éloignant de la position relative de repos. 30 Avantageusement, la surface de came comporte deux zones de raideur nulle distantes l'une de l'autre. Avantageusement, la surface de came est agencée de sorte que l'élément d'appui exerce sur la lame élastique une charge dont le support, normal au point de 3037113 9 contact entre la lame et l'élément d'appui, est séparé de l'axe de rotation de l'amortisseur d'une distance appelée bras de levier, de sorte que le couple égal au produit de la charge et du bras de levier soit non nul. On appelle ici support de la force, la droite passant par le point de contact de la force et parallèle au vecteur de 5 la force. De préférence, la surface de came est portée par la lame élastique et le suiveur de came est porté par l'élément d'appui. Ainsi, on peut modifier la raideur de l'amortissement en modifiant uniquement la lame de l'amortisseur. 10 Avantageusement, le suiveur de came est formé par un galet monté mobile en rotation sur lui-même sur l'un des premier et second éléments. Si on le souhaite, le suiveur de came est solidaire en rotation de l'un des 15 premier et second éléments par rapport à l'axe de rotation de l'amortisseur. En variante, le suiveur de came est un corps roulant mobile en rotation par rapport aux premier et second éléments. Le corps roulant se déplace d'une part sur la lame élastique portée par l'un des premier et second éléments, notamment en 20 roulant et en la faisant fléchir, d'autre part sur l'autre des premier et second éléments. De préférence, en roulant sur la lame élastique portée par l'un des premier et second éléments, le corps roulant accomplit un trajet curviligne sur l'autre des premier et second éléments sur au moins un secteur angulaire prédéterminé, notamment en roulant. 25 Avantageusement, la surface de came est agencée de sorte que le suiveur de came exerce sur la lame élastique une charge dont le support, normal au point de contact entre la lame et le suiveur de came, est séparé de l'axe de rotation de l'amortisseur d'une distance appelée bras de levier, de sorte que le couple égal au 30 produit de la charge et du bras de levier soit non nul. On appelle ici support de la force, la droite passant par le point de contact de la force et parallèle au vecteur de la force. Grâce à cette condition, la plage angulaire de raideur nulle de l'amortisseur 35 ne se comporte pas comme une position angulaire de repos. 3037113 10 Autrement dit, en fonctionnement, c'est-à-dire en dehors de la position angulaire de repos, y compris dans la plage de raideur nulle, la surface de came est agencée de sorte que l'élément d'appui produise en effort associé à un bras de 5 levier non nul. Autrement dit, en fonctionnement, c'est-à-dire en dehors de la position angulaire de repos, y compris dans la plage de raideur nulle, la surface de came est agencée de sorte que la droite suivant laquelle l'élément d'appui produit un effort de 10 flexion sur la lame est distante de l'axe de rotation de l'amortisseur. Pour faire en sorte que, sur la plage angulaire de raideur nulle, le couple transmis soit sensiblement le même, il faut que le produit de la charge appliquée par l'élément d'appui sur la lame et du bras de levier soit constant. La charge 15 considérée ici est la force nécessaire pour faire fléchir, sur un point de contact donné de la lame, ce point de contact jusqu'à la trajectoire circulaire suivie par l'élément d'appui, notamment le suiveur de came. De même, la surface de came est agencée de sorte que les valeurs de la 20 charge et du bras de levier soient maintenus supérieurs à 0 dans la plage de raideur nulle. Ainsi, l'amortisseur reste réversible en dehors de sa position angulaire relative de repos, c'est-à-dire que le suiveur de came ne reste pas bloqué sur la plage angulaire de raideur nulle. 25 Selon un deuxième mode de réalisation, la surface de came est portée par l'élément d'appui et le suiveur de came est porté par la lame élastique, notamment sur sa zone d'extrémité libre. Le cas échéant, la lame comporte une extrémité distale libre mobile 30 radialement de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation de ladite extrémité distale libre varie en fonction du débattement angulaire entre le premier et le second éléments. L'amortisseur à torsion peut présenter en outre une ou plusieurs des 35 caractéristiques suivantes : 3037113 11 la lame est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. l'organe de transmission peut être formé par un empilement de lamelles. 5 l'organe de transmission comporte deux lames agencées de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation. l'organe de transmission comporte plusieurs lames régulièrement disposées autour de l'axe de rotation. le cas échéant, l'organe de transmission avec ses lames sont formés d'un 10 seul tenant sur une même pièce, cette pièce pouvant elle-même être formée par un empilement de lamelles. en variante, l'amortisseur comporte deux organes de transmission agencés de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation. Le cas échéant, les deux organes de transmission sont montés à distance 15 l'un de l'autre, ces organes de transmission étant formés sur des pièces séparées l'amortisseur comporte plusieurs organes de transmission régulièrement disposées autour de l'axe de rotation. chaque organe de transmission comporte une seule lame. 20 pour un secteur angulaire prédéterminé, l'organe de transmission comporte deux régions de lame flexibles décalées radialement l'une de l'autre selon une direction radiale, un espace libre séparant radialement lesdites deux régions de lame flexibles. l'une des régions de lame flexibles est située entre l'axe de rotation et l'autre 25 des régions de lame flexibles. la zone d'extrémité libre est mobile radialement de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation de ladite extrémité distale libre varie en fonction du débattement angulaire entre les premier et second éléments. le secteur angulaire le long duquel les deux régions de lame flexibles sont 30 décalées radialement l'une de l'autre s'étend sur au moins 1°, par exemple sur au moins 5°, de préférence au moins 10°, notamment au moins 30°. l'organe de transmission comporte une portion de fixation sur l'un des premier et second éléments et une portion flexible comprenant la lame élastique. 3037113 12 de préférence, la portion de fixation reste fixe, autrement dit elle ne fléchit pas, lorsque les premier et second éléments tournent l'un par rapport à l'autre. la lame élastique comporte un brin interne et un brin externe reliés par un 5 coude, le brin interne se développant depuis la portion de fixation jusqu'au coude et le brin externe se développant circonférentiellement depuis le coude jusqu'à l'extrémité distale libre, le brin interne comportant l'une des deux régions de lame flexibles et radialement décalées de l'organe de transmission et le brin externe comportant l'autre des deux régions de lame 10 flexibles et radialement décalées de l'organe de transmission. la portion de fixation se développe circonférentiellement sur une longueur inférieure à la longueur du brin externe de la lame élastique. la portion de fixation se développe circonférentiellement sur une longueur inférieure à 50% de la longueur du brin externe, de préférence inférieure à 15 30 %. ledit au moins un élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur du brin externe de ladite au moins une lame. le brin externe s'étend circonférentiellement sur au moins 45° et peut s'étendre circonférentiellement jusqu'à 180° dans un état fléchi de la lame 20 correspondant à un débattement angulaire maximal entre le premier élément et le second élément, l'amortisseur comporte deux lames élastiquement déformables montées solidaires de l'un desdits premier et second éléments et l'amortisseur comporte deux éléments d'appui portés par l'autre desdits premier et second 25 éléments, les éléments d'appui étant respectivement agencés pour coopérer avec l'une et l'autre des deux lames élastiquement déformables, et chaque lame comporte deux régions de lame flexibles décalées radialement l'une de l'autre, un espace libre séparant radialement lesdites régions de lame flexibles de chacune des lames. 30 les lames élastiquement déformables sont symétriques par rapport à l'axe de rotation. l'extrémité distale de chaque lame élastiquement deformable comporte un dégagement interne, le dégagement d'une lame présentant un rayon de courbure supérieur au rayon de courbure d'une surface externe de l'autre 3037113 13 lame de sorte que ladite surface externe de l'autre lame puisse s'insérer dans le dégagement. les lames élastiquement déformables sont fixées à distance l'une de l'autre au premier ou second élément. 5 la lame de la portion flexible comporte une surface de came et ledit au moins un élément d'appui comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came. le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le premier ou second élément, par l'intermédiaire d'un palier à roulement. 10 L'invention porte également sur un élément de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion précité. L'invention concerne aussi un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple, notamment pour automobile, en particulier pour un dispositif d'embrayage, l'amortisseur étant agencé de sorte que la raideur torsionnelle de 15 l'amortisseur est sensiblement égale à 0 sur une plage angulaire prédéterminée de raideur nulle. De préférence, cet amortisseur comporte : un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par 20 rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; les premier et second éléments étant en position angulaire relative de repos en l'absence de transmission de couple, un organe de transmission porté par l'un des premier et second éléments, cet organe de transmission comportant une lame élastique agencée pour 25 fléchir pour transmettre un couple de rotation entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant accompagnée d'une rotation relative entre les premier et second éléments, selon l'axe de rotation X, pour amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, un élément d'appui porté par l'autre desdits premier et second éléments et 30 agencé pour coopérer avec la lame l'un des éléments d'appui et de la lame élastique comporte une surface de came et l'autre de l'élément d'appui et de la lame élastique comporte un 3037113 14 suiveur de came agencé pour se déplacer sur la surface de came lors d'une rotation relative entre les premier et second éléments, Cette plage angulaire de raideur nulle est séparée de la position angulaire relative de repos par une plage angulaire de raideur non nulle, constante ou 5 croissante. Un aspect de l'invention part de l'idée de réduire la raideur de l'amortisseur sur certaines plages de débattement angulaire afin de permettre un meilleur amortissement des acyclismes. Un aspect de l'invention part de l'idée d'augmenter le débattement angulaire maximal entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Un 10 objet de l'invention est de fournir un amortisseur de torsion permettant une filtration des acyclismes de qualité. Un objet de l'invention est de fournir une lame élastique présentant une longueur importante. Un objet de l'invention est de fournir une lame présentant une surface de came de grande longueur. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques 15 et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : La figure 1 est une vue de face d'un double volant amortisseur illustrant le 20 fonctionnement général d'un amortisseur de torsion, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté, de manière transparente, de sorte à visualiser l'organe de transmission. La figure 2 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la figure 1, selon ll-ll. 25 La figure 3 est une vue en perspective du double volant amortisseur de la figure 1. La figure 4 est une vue en perspective du double volant amortisseur des figures 1 à 3, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté, partiellement arraché, et désassemblé du volant d'inertie primaire. 3037113 15 La figure 5 est une vue schématique d'un amortisseur de torsion selon un premier mode de réalisation de l'invention en position de repos. La figure 6 est une vue schématique de l'amortisseur de torsion de la figure 5 dans une position maximale de débattement angulaire entre le premier 5 élément et le second élément. La figure 7 est un exemple de courbe caractéristique obtenu avec un double volant amortisseur selon le premier mode de réalisation, représentant le couple transmis en fonction du débattement angulaire. La figure 8 est une vue schématique et partielle de la lame et du suiveur de 10 came du premier mode de réalisation. La figure 9 est une vue schématique de l'organe de transmission à lame du premier mode de réalisation illustrant le fléchissement de la lame lors d'un débattement angulaire entre les volants d'inertie, primaire et secondaire, dans un sens direct. 15 La figure 10 est une vue schématique et partielle d'un amortisseur à lame, selon un second mode de réalisation. Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur de torsion. 20 Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe (X) de rotation des éléments de l'amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de rotation de l'amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Ainsi, un élément décrit comme se 25 développant circonférentiellement est un élément dont une composante se développe selon une direction circonférentielle. De même, l'indication d'un angle s'interprète comme délimité par deux droites d'un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X et sécante au niveau dudit axe de rotation X. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un 30 autre, par référence à l'axe de rotation de l'amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. 3037113 16 On se réfère d'abord aux figures 1 à 4 qui illustrent le fonctionnement général d'un amortisseur de torsion à lames élastiquement déformables équipant un double volant amortisseur 1. Les premier et second éléments sont formés ici par les volants d'inertie primaire et secondaire. Le double volant amortisseur 1 comprend 5 un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les 10 volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier à roulement 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le 15 moyeu 5 et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. La portion annulaire 6 est pourvue, d'une part, d'orifices de passage de vis 8 de fixation, destinés à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur et, d'autre part, d'orifices de passage de rivets 9 pour la fixation d'un organe de transmission sur le volant 20 primaire 2. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le moyeu 5 du volant primaire comporte un épaulement 11 servant à l'appui d'une bague interne du palier à roulement 4 et qui retient ladite bague interne 25 en direction du moteur. De même, le volant secondaire 3 comporte sur sa périphérie interne un épaulement 12 servant à l'appui d'une bague externe du palier à roulement 4 et retenant ladite bague externe en direction opposée au moteur. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 13, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture 30 de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 14 et des orifices 15 servant au montage d'un couvercle d'embrayage. Le volant secondaire 3 comporte en outre 3037113 17 des orifices 16, disposés en vis-à-vis des orifices formés dans le volant primaire 2, et destinés au passage des vis 8, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur le vilebrequin. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont couplés en rotation par un 5 organe de transmission 30. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, ce moyen d'amortissement comporte deux lames élastiques 17a, 17b montées solidaires en rotation du volant primaire 2. Pour ce faire, les lames élastiques 17a, 17b sont portées par un corps annulaire 18 pourvu d'orifices permettant le passage des rivets 9 de fixation au volant primaire 2. Le corps annulaire 18 comporte en 10 outre des orifices 19 pour le passage des vis 8 de fixation du double volant amortisseur 1 au nez du vilebrequin. Les deux lames élastiques 17a, 17b sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X du disque d'embrayage. Les lames élastiques 17a, 17b présentent une surface de came 20. Le volant secondaire 3 comporte deux éléments d'appui 24 qui comportent chacun un 15 suiveur de came 21 agencé pour coopérer chacun avec une surface de came qui leur est propre. Les lames élastiques 17a, 17b comportent une portion courbe s'étendant de manière sensiblement circonférentielle. Le rayon de courbure de la portion courbe ainsi que la longueur de cette portion courbe sont déterminés en fonction de la raideur souhaité de chaque lame élastique 17a, 17b. Chaque lame 20 élastique 17a, 17b peut, au choix, être réalisée d'un seul tenant ou être composée d'une pluralité de lamelles disposées axialement les unes contre les autres. Les éléments d'appui comportent des suiveurs de came formés par des galets 21 portés par des tiges cylindriques 22 fixées d'une part au volant secondaire 3 et d'autre part à un voile 23. Les galets 21 sont montés mobiles en rotation sur les 25 tiges cylindriques 22 autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation X. Les galets 21 sont maintenus en appui contre leur surface de came 20 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 20 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les galets 21 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 20 respective de sorte à maintenir 30 radialement les lames élastiques 17a, 17b lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 21 sont avantageusement montés en rotation 3037113 18 sur les tiges cylindriques par l'intermédiaire d'un palier à roulement. A titre d'exemple, le palier à roulement pourra être un roulement à billes ou à rouleaux. Dans un mode de réalisation, les galets 21 présentent un revêtement anti-friction. Chaque surface de came 20 est agencée de telle sorte que, pour un 5 débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, par rapport à une position angulaire relative de repos, chaque galet 21 se déplace sur la surface de came 20 qui lui est propre et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 17a, 17b. Par réaction, la lame élastique 17a, 17b exerce sur le galet 21 une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 10 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 17a, 17b sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites 15 par le moteur à combustion interne sont transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 et génèrent des rotations relatives entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Ces vibrations et irrégularités sont amorties par la flexion des lames élastiques 17a et 17b de l'organe de transmission. La figure 5 représente une vue schématique d'un amortisseur de torsion 20 selon l'invention en position de repos selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 6 représente une vue schématique de cet amortisseur en position de débattement angulaire maximum, dans le sens rétro. En regard des figures 5 et 6, les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 4, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le 25 même chiffre de référence augmenté de 100. Sur les figures 5 et 6, l'amortisseur comporte deux organes de transmission 130a, 130b montés distants l'un de l'autre sur le volant secondaire 103, de façon symétrique autour de l'axe de rotation X, et chaque organe de transmission 130a, 130b comporte une seule lame élastique 117. 3037113 19 Chaque organe de transmission 130a, 130b présente une portion de fixation 118 fixe par rapport au volant secondaire 103 afin de permettre l'entrainement en rotation des lames élastiques 117 avec le volant secondaire 103. Une surface de came 120 est portée par chaque lame élastique 117. Le 5 volant primaire 102 comporte un élément d'appui 124 qui comporte un suiveur de came formé par un galet 121 mobile en rotation autour d'une tige 122 fixée sur le volant primaire 102. Le galet est donc monté mobile en rotation sur lui-même sur le volant primaire 102. Le suiveur de came 121 est solidaire en rotation du volant primaire 102 par rapport à l'axe de rotation de l'amortisseur. 10 En variante, pour augmenter le débattement angulaire, le suiveur de came pourrait être mobile en rotation par rapport aux premier et second éléments. Le suiveur de came, ou corps roulant, se déplacerait d'une part sur la lame élastique portée par le volant secondaire, notamment en roulant et en la faisant fléchir, d'autre 15 part sur le volant primaire. De préférence, en roulant sur la lame élastique portée par le volant secondaire, le corps roulant accomplirait un trajet curviligne sur le volant primaire sur au moins un secteur angulaire prédéterminé, notamment en roulant. Un palier à roulement à bille 104 est monté entre le volant primaire 102 et 20 le volant secondaire 103. Ce palier à roulement à bille 104 comporte une bague externe 127 portée par le volant secondaire 103 qui coopère avec une bague interne 128 portée par le volant primaire 102. La portion de fixation 118 des organes de transmission 130a, 130b se développe circonférentiellement autour de la bague externe 127. La bague interne 128 du palier à roulement à bille 104 est portée par le 25 moyeu 105 du volant primaire 102. La portion de fixation 118 de chaque organe de transmission 130a, 130b est fixée au volant secondaire 103 par trois rivets 129. La portion de fixation 118 fixée sur le volant secondaire 103 est prolongée par une portion flexible. La portion flexible déformable comporte une lame 30 élastiquement déformable 117. La lame 117 porte sur une face radialement externe une surface de came 120 coopérant avec le suiveur de came 121. 3037113 20 Chaque lame élastique 117 comporte un brin interne 132, un coude 133 et un brin externe 134. Le brin interne 132 d'une lame 117 prolonge la portion de fixation 118. Le coude 133 prolonge le brin interne 132 et le brin externe 134 prolonge le coude 133. 5 Le brin interne 132 se développe de façon circonférentielle autour de la bague externe 127 depuis la portion de fixation 118 jusqu'au coude 133. Le brin interne 132 n'étant pas fixé à l'aide des rivets 129 sur le volant secondaire 103 il peut se déformer lors d'un débattement angulaire entre le volant primaire 102 et le volant secondaire103. Ainsi, le brin interne 133 absorbe une partie des contraintes 10 subies par la lame élastique 117 lors de ce débattement angulaire. Le coude 133 forme un angle d'environ 180° de sorte qu'une première extrémité 135 du coude 133 jointive du brin interne 132 est située radialement entre l'axe de rotation X et une seconde extrémité 136 du coude 133 jointive du brin externe 134. La lame élastique 117 présente ainsi une forme générale d'épingle à 15 cheveux dont une branche est formée par le brin externe 134 et l'autre branche est formée conjointement par la portion de fixation 118 et le brin interne 132. En d'autre terme, la lame 117 comporte deux régions de lame flexible radialement décalées l'une de l'autre et séparées par un espace vide. Le brin externe 134 se développe circonférentiellement depuis le coude 20 133 jusqu'à l'extrémité libre 137 de la lame élastique 117. Le brin externe 134 se développe sur une circonférence d'au moins 45° et pouvant aller jusqu'à 180° à l'état fléchi de la lame élastique 117. La surface de came 120 se développe sur une face externe du brin externe 134. Avantageusement, la surface de came 120 se développe circonférentiellement sur un angle d'environ 125° à 130°. La surface de 25 came 120 se développe circonférentiellement selon un rayon de courbure déterminé en fonction de la raideur souhaitée de la lame élastique 117. Cette surface de came 120 peut présenter des rayons de courbure différents selon les raideurs ponctuelles souhaitées, afin de permettre des variations de pente de la courbe caractéristique de l'amortisseur de torsion, représentant le couple transmis en fonction du 30 débattement angulaire. 3037113 21 Les organes de transmission 130a et 130b et leur lame élastique 117 représentés schématiquement sur la figure 5 sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. Sur la figure 6, on voit que lorsqu'un couple résistant est transmis du volant 5 primaire 102 vers le volant secondaire 103 (sens rétro), le couple à transmettre entraîne un débattement relatif entre le volant primaire 102 et le volant secondaire 103 selon une première direction. Les galets 121 sont alors déplacés d'un angle Q par rapport aux lames élastiques 117. Le déplacement des galets 121 sur les surfaces de came 120 entraîne une flexion des lames élastique 117. 10 La flexion des lames élastique 117 entraine le rapprochement d'une part des brins externes 134 des lames 117 avec la portion de fixation 118 de leur organe de transmission et, d'autre part, le rapprochement de l'extrémité libre 137 de la lame 117 de l'un des organes de transmission 130a, 130b avec le coude 133 de la lame 117 de l'autre des organes de transmission 130a, 130b. De préférence, ces 15 rapprochements ne doivent pas occasionner de contacts entre le brin externe 134 et la portion de fixation 118, de tels contacts générant des perturbations dans l'amortissement des acyclismes et des vibrations. Pour éviter de tels contacts, la longueur circonférentielle de la portion de fixation 118 est limitée de sorte que, en position de repos illustrée sur la figure 5, la 20 portion de fixation 118 ne se développe pas circonférentiellement au-delà de l'axe formé par l'alignement entre le suiveur de came 121 et l'axe de rotation X. De préférence, une extrémité 138 de la portion de fixation 118 opposée à la portion flexible comprenant la lame 117 est située entre le suiveur de came 121 correspondant et l'axe de rotation X lors d'un débattement angulaire maximal en 25 sens retro entre le volant primaire 102 et le volant secondaire 103, comme représenté par l'axe 143. Un tel débattement angulaire maximal est par exemple limité par une butée de fin de course comportant une butée 139 sur le volant primaire 102 en vis-à-vis circonférentiel d'une butée 140 sur le volant secondaire 103. Dans un autre mode de réalisation, non représenté, pour éviter le contact entre 30 le brin externe 134 d'une lame élastique 117 et la portion de fixation 118 de l'organe de transmission 130, l'épaisseur de la portion de fixation 118 est réduite par rapport à l'épaisseur de la lame élastique 117, et plus particulièrement au moins l'épaisseur 3037113 22 de l'extrémité 138 de la portion de fixation 118 est réduite par rapport à l'épaisseur de la portion flexible. Pour éviter le contact entre l'extrémité libre 137 de la lame 117 d'un des organes de transmission 130a et le coude 133 de la lame 117 de l'autres des 5 organes de transmission 130b, l'extrémité libre 137 des lames 117 comporte un dégagement 141. La longueur de la lame élastique 117 ainsi que l'agencement du brin externe 134, du coude 133 et du brin interne 132 de la lame élastique 117 permet la transmission d'un couple élevé sans risque de dégradation des lames élastiques 10 117 ou de perte de coopération entre les suiveurs de came 121 et les surfaces de came 120. Les lames élastiques 117 et les éléments d'appui, ici les suiveurs de cames 121, sont agencés de telle sorte qu'en fonctionnement, chaque suiveur de came 121 exerce un effort de flexion sur chaque lame 117 les faisant fléchir, et produisant 15 en réaction une force de réaction de la lame sur le suiveur de came apte à rappeler les les volants primaire et secondaire 102 et 103 vers ladite position angulaire de repos. L'amortisseur est agencé de sorte que les éléments d'appui 121 font fléchir 20 les lames 117 lorsque la position angulaire des volants primaire et secondaire s'écarte de la position angulaire de repos. La flexion des lames 117 est accompagnée d'une rotation relative entre les volants primaire et secondaire 102 et 103. 25 Chaque lame élastique 117 comporte une zone d'extrémité libre 137 et l'amortisseur est agencé de sorte que cette extrémité libre 137 se déplace avec une composante radiale lorsque 1"élément d'appui 121 fait fléchir la lame élastique 117. 30 Ce double volant amortisseur comporte donc : un volant primaire 102 et un volant secondaire 103 mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; les volants primaire et 3037113 23 secondaire étant en position angulaire relative de repos PO en l'absence de transmission de couple, deux organes de transmission 130a et 130b portés par le volant secondaire, chaque organe de transmission 130a, 130b comportant une lame élastique 5 117 agencée pour fléchir pour transmettre un couple de rotation entre ces deux volants 102 et 103, la flexion de la lame élastique 117 étant accompagnée d'une rotation relative entre les volants primaire et secondaire 102 et 103, selon l'axe de rotation X, pour amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire et le volant secondaire, 10 deux éléments d'appui 124 portés par le volant primaire, chaque élément d'appui étant agencé pour coopérer avec chaque lame 117, la lame élastique 117 comportant une surface de came 120 et l'élément d'appui 124 comportant un suiveur de came 121 agencé pour se déplacer sur la surface de came lors d'une rotation relative entre les volants primaire 15 et secondaire, La figure 7 illustre la variation du couple (C) en N.m transmis en fonction de l'angle (A) en degrés, grâce à la courbe Cl pour l'amortisseur 1 de l'invention et grâce à la courbe C2 pour un amortisseur dépourvu de plage angulaire de raideur décroissante. 20 Comme on peut le voir sur cette figure 7, l'amortisseur 1 de l'invention présente différentes plages d'amortissements caractérisées par des évolutions de la raideur angulaire distinctes d'une plage à l'autre. La raideur angulaire est définie comme étant la dérivée de la courbe caractéristique couple/angle, l'angle considéré étant la position relative des premier et second éléments par rapport à la position 25 angulaire de repos. Par exemple, la raideur est croissante sur une plage angulaire, lorsque, sur cette plage, la raideur angulaire augmente lorsque l'angle, par rapport à la position angulaire de repos, augmente. Autrement dit, dans ce cas de figure, la dérivée seconde de la courbe caractéristique couple/angle est positive. Inversement, la raideur est décroissante sur une plage angulaire, lorsque, sur cette 30 plage, la raideur angulaire diminue lorsque l'angle, par rapport à la position angulaire de repos, augmente. Autrement dit, dans ce deuxième cas de figure, la dérivée seconde de la courbe caractéristique couple/angle est négative. 3037113 24 Comme on le voit sur la figure 7, l'amortisseur est agencé de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur est décroissante dans des plages angulaires prédéterminées de raideur décroissante P2 et P5, en s'éloignant d'une position angulaire relative de repos P0. 5 Autrement dit, sur ces plages angulaires, la raideur angulaire de l'amortisseur décroit en s'éloignant la position angulaire relative de repos. La plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante est séparée de 10 la position angulaire relative de repos d'environ 40 degrés. Sur la figure 7, on voit que l'amortisseur comporte, dans le sens de transmission direct, successivement, en s'éloignant de la position angulaire relative de repos : 15 une première plage angulaire de raideur croissante (PI), une première plage angulaire de raideur décroissante (P2), une première plage angulaire de raideur nulle ou sensiblement égale à 0 (P3), une deuxième plage angulaire de raideur croissante (P4), 20 une deuxième plage angulaire de raideur décroissante (P5), une deuxième plage angulaire de raideur nulle ou sensiblement égale à 0 (P6). Pour obtenir les plages angulaires de raideur décroissante P2 et P5, la 25 surface de came est agencée de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur décroit sur la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 ou P5. La plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 est séparée de la position angulaire relative de repos PO par une plage angulaire de raideur 30 constante ou croissante Pl. La plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 est adjacente à la plage angulaire de raideur constante ou croissante Pl. 3037113 25 On constate que les deux plages angulaires de raideur décroissantes P2 et P5 sont séparées l'une de l'autre. La deuxième plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P5 est 5 séparée de la position angulaire relative de repos PO par la deuxième plage angulaire de raideur constante ou croissante P4. La deuxième plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P5 est adjacente à la deuxième plage angulaire de raideur constante ou croissante P4. 10 La première plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 est comprise entre les deux plages angulaires de raideur constante ou croissante P1 et P4. L'amortisseur comporte une position de débattement angulaire maximum 15 Pmax. Pour ce faire, les butées 139 et 140, qui sont visibles sur les figures 5 et 6, sont solidaires en rotation des premier et second éléments et sont agencées pour venir en contact l'une contre l'autre dans la position angulaire de débattement 20 maximum. La première plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 est séparée de la position de débattement angulaire maximum Pmax d'environ 30 degrés. 25 On voit également sur la figure 7 que l'amortisseur est agencé de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 pour une position angulaire relative prédéterminée de raideur nulle [3, éloignée de la position angulaire relative de repos P0, la raideur torsionnelle de l'amortisseur étant différente de 0 30 entre la position angulaire de repos PO et la position de raideur nulle R. La position angulaire relative prédéterminée de raideur nulle [3 est un point d'inflexion de la courbe Cl. 3037113 26 La raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 sur deux plages angulaires de raideur nulle P3 et P6. La première plage angulaire de raideur nulle P3 comprend ladite position angulaire de raideur nulle. 5 Ainsi, dans ces plages angulaires de raideur sensiblement égale à 0, les propriétés de filtrage de l'amortisseur sont nettement améliorées. L'amortisseur est agencé ici de sorte que la plage angulaire de raideur nulle P3 est obtenue pour un couple égal à environ 30% du couple moteur 10 maximum. L'amortisseur est agencé de sorte que la deuxième plage angulaire de raideur nulle P6 est obtenue pour un couple sensiblement égal au couple moteur maximum. 15 Les plages angulaires de raideur nulle P3 et P6 sont des zones de couple constant. La présence de plages angulaires de raideur nulle ou sensiblement égale à 20 0 permet d'améliorer la qualité de filtration de l'amortisseur. La position de débattement angulaire maximum Pmax est située sur la plage angulaire de raideur nulle P6. 25 La première plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 est comprise entre la première plage angulaire de raideur constante P1 et la première plage angulaire de raideur nulle P3. De même, la deuxième plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P5 est comprise entre la deuxième plage angulaire de raideur constante P4 et la deuxième plage angulaire de raideur nulle 30 P6. Chaque plage angulaire de raideur nulle P3 et P6 est adjacente à la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 et P5. 3037113 27 La première plage de raideur nulle P3 est adjacente à la deuxième plage angulaire de raideur constante ou croissante P4. La première plage de raideur nulle P3 est comprise entre la première plage 5 angulaire prédéterminée de raideur décroissante P2 et la deuxième plage angulaire de raideur constante ou croissante P4. Dans la plage angulaire de raideur nulle, la raideur torsionnelle est sensiblement égale à 0, c'est-à-dire comprise ici entre 0 N.m/degré et 2 N.m/degré. 10 La plage angulaire de raideur nulle P3 présente une amplitude d'environ 5 degrés. Pour obtenir cette courbe d'amortissement, la surface de came est agencée de 15 manière à ce que la raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 dans la plage angulaire de raideur nulle. Les plages angulaires de raideur nulle P3 et P6 sont séparées l'une de l'autre. 20 Entre les plages angulaires de raideur nulle, la raideur de l'amortisseur est non nulle, ici supérieure à 20 N.m/degré, pour un débattement angulaire d'environ 55 degrés. L'amortisseur est agencé de sorte que la première plage angulaire de 25 raideur nulle P3 est obtenue pour un couple équivalent à environ 30% du couple moteur maximum, et la deuxième plage angulaire de raideur nulle P6 est obtenue pour un couple égal au couple moteur maximum. L'amortisseur est agencé de sorte que la première plage angulaire de 30 raideur nulle est comprise dans une plage intermédiaire de débattement angulaire comprise entre 50% et 70% de la plage de débattement angulaire maximum considéré dans le sens de rotation direct par rapport à la position angulaire relative de repos. 3037113 28 La surface de came est agencée de sorte que la courbe d'amortissement de l'amortisseur comporte les deux plages prédéterminées de raideur décroissante P2 et P5. 5 La surface de came est agencée de sorte que la courbe d'amortissement de l'amortisseur comporte les deux plages prédéterminées de raideur nulle P3 et P6. La surface de came est agencée de sorte que la courbe d'amortissement 10 de l'amortisseur comporte les deux plages prédéterminées de raideur constante ou croissante P1 et P4. La figure 8 présente comment la surface de came peut être agencée pour obtenir la courbe d'amortissement de la figure 7. La surface de came comporte deux zones de raideur croissante S1 et S4 agencées de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur augmente lorsque le suiveur de came se déplace sur ces zones en s'éloignant de la position relative de repos. Les deux zones de raideur croissante S1 et S4 sont distantes l'un de l'autre. La surface de came comporte deux zones de raideur décroissante S2 et S5 25 agencées de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur diminue lorsque le suiveur de came se déplace sur ces zones en s'éloignant de la position relative de repos. Les deux zones de raideur décroissante S2 et S5 sont distantes l'un de 30 l'autre. La surface de came comporte deux zones de raideur nulle S3 et S6 distantes de la zone de la surface de came occupée par le suiveur de came dans la position angulaire relative de repos, ces deux zones étant agencées de sorte que la 15 20 3037113 29 raideur angulaire de l'amortisseur soit sensiblement égale à 0 lorsque le suiveur de came se déplace sur ces deux zones en s'éloignant de la position relative de repos. Les deux zones de raideur nulle S3 et S6 sont distantes l'une de l'autre. 5 La figure 9 présente le comportement de la lame 117 sous l'action de l'élément d'appui 124. Lorsqu'un couple moteur entraînant est transmis du volant primaire vers le volant secondaire (sens direct), le couple à transmettre entraîne un débattement 10 relatif entre le volant primaire et le volant secondaire selon une première direction D1. Le galet 121 est alors déplacé d'un angle 0 par rapport à la lame élastique 117. Le déplacement du galet 121 sur la surface de came 120 entraîne une flexion de la lame élastique 117 selon une flèche f. Pour illustrer la flexion de la lame élastique 117, la lame élastique 117 est représentée en traits pleins dans sa position 15 angulaire de repos et en traits pointillés, avec les mêmes références suivies d'un r, lors d'un débattement angulaire d'angle 0. L'effort de flexion P dépend notamment de la géométrie de la lame élastique 117 et de sa matière, en particulier de son module d'élasticité transversal. L'effort de flexion P se décompose en une composante radiale et en une 20 composante tangentielle. La composante tangentielle permet la transmission du couple moteur. En réaction, la lame élastique 117 exerce sur le galet 121 une force de réaction dont la composante tangentielle constitue une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire et secondaire vers leur position angulaire relative de repos. 25 L'amortisseur est agencé de sorte que, dans les plages de raideur constante ou croissante, l'élément d'appui 124 fait fléchir la lame 117 lorsque la position angulaire des volants primaire et secondaire s'écarte de la position angulaire de repos. 30 La surface de came est agencée de sorte que le suiveur de came 121 exerce sur la lame élastique 117 une charge P dont le support, normal au point de contact entre la lame et le suiveur de came, est à distance E (bras de levier) de 3037113 30 l'axe de rotation de l'amortisseur de sorte que le couple C égal au produit de la charge P et la distance E soit non nul. On appelle support de la force, la droite passant par le point de contact de la force et parallèle au vecteur de la force. Grâce à cette condition, la plage angulaire de raideur nulle de l'amortisseur ne se 5 comporte pas comme une position angulaire de repos. Autrement dit, en fonctionnement, c'est-à-dire en dehors de la position angulaire de repos P0, y compris dans la plage de raideur nulle, la surface de came est agencée de sorte que l'élément d'appui produise en effort associé à un bras de 10 levier non nul par rapport à l'axe de rotation. Autrement dit, la surface de came est agencée de sorte que la droite suivant laquelle l'élément d'appui produit un effort de flexion sur la lame est distante de l'axe de rotation de l'amortisseur. 15 Le déplacement radial "f" de la lame au niveau des suiveurs de came est fonction du débattement angulaire"0", de la géométrie de la surface de came de la Lame"y = F(x)", de la position initiale et du diamètre du roulement de suiveur de Came. Ces paramètres interviennent aussi dans le calcul du bras de levier"E". 20 Pour un débattement angulaire donné, la charge "P" exercée par l'élément d'appui sur la lame pour atteindre un déplacement radial "f" désiré, est donnée par la relation : f * 3 * Elame * 'lame ' L3 Avec "Eiame" et "lame" le module d'Young et le moment quadratique de la 25 lame, et "L" la longeur entre le contact « élément d'appui / lame » et l'encastrement de la lame. En résumé : le couple transmis par l'amortisseur avec un galet suiveur de came de dimension donnée dépend du débattement angulaire"0" par rapport à la position angulaire de repos, de la géométrie de contact de surface de came de la 30 lame"y = F(x)" (qui détermine aussi le déplacement radial "f" et le bras de levier "E"), et de la géométrie et du matériau de la lame "Eiame" , "lame" et "L". "P = 3037113 31 Pour un amortisseur donné, on peut calculer la courbe de caractéristique Couple/Angle en considérant ces paramètres. On obtient ainsi la valeur de la raideur torsionnelle (évolution du couple par degré de débattement angualaire) qui varie selon ces mêmes paramètres. 5 Ainsi on peut modifier la raideur torsionnelle de l'amortisseur en modifiant la géométrie de la lame 117, et en particulier de la surface de came 120. On peut ainsi arriver à obtenir la caractéristique d'une lame de double 10 volant amortisseur dont le gradient de raideur torsionnelle est sensiblement nul dans certaines plages de débattement angulaire. Pour faire en sorte que sur la plage angulaire de raideur nulle, le couple transmis "C" soit le même, il faut que le produit de la charge "P" normale appliquée 15 par l'élément d'appui sur la lame et du bras de levier "E" soit constant. La charge considérée ici est la force nécessaire pour faire fléchir, sur un point de contact donné de la lame, ce point de contact jusqu'à la trajectoire circulaire suivie par l'élément d'appui, notamment le suiveur de came. 20 De même, la surface de came est agencée de sorte que les valeurs de la charge (P) et du bras de levier (E) soient maintenus supérieurs à 0 dans la plage de raideur nulle. Ainsi, l'amortisseur reste réversible en dehors de sa position angulaire 25 relative de repos, c'est-à-dire que le suiveur de came ne reste pas bloqué sur la plage angulaire de raideur nulle. La figure 10 présente un second mode de réalisation de l'invention. 30 En regard de la figure 10, les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 4, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200. Il s'agit d'un pré-amortisseur 201 comportant : 3037113 32 un voile 202 et un moyeu cannelé 203 mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; les voile et moyeu étant en position angulaire relative de repos en l'absence de transmission de couple, un organe de transmission 230 porté par moyeu cannelé et comportant deux 5 lames élastique 217a et 217b agencées pour fléchir pour transmettre un couple de rotation entre le voile 202 et le moyeu 203, la flexion des lames élastiques 217a et 217b étant accompagnée d'une rotation relative entre le voile 202 et le moyeu 203, selon l'axe de rotation X, pour amortir les acyclismes de rotation entre le voile et le moyeu, 10 un élément d'appui 224 porté par le voile 202 et étant agencé pour coopérer avec chacune des lames 217a, 217b, par l'intermédiaire de deux surfaces de came 220a et 220b (non représentée), chaque lame 217a, 217b comportant un suiveur de came 221a, 221b (non représenté) agencé pour se déplacer sur sa surface de came qui lui est 15 propre 220a, 220b lors d'une rotation relative entre le voile 202 et le moyeu 203. La surface de came est donc portée ici par l'élément d'appui 224 et le suiveur de came 221 est porté par la lame élastique 217a, notamment sur sa zone 20 d'extrémité libre 237. Ce type d'amortisseur est décrit dans la demande FR2938030. L'organe de transmission 230 comporte une portion annulaire de fixation 218 liée en rotation à un élément de sortie, ici le moyeu cannelé 203, et les deux lames élastiques flexibles incurvées 217a et 217b s'étendent autour de la portion 25 annulaire de fixation 218 sur un peu moins de 180 degrés. Les enseignements et caractéristiques d'amortissement évoquées précédemment peuvent être appliqués à cet amortisseur. Lorsque l'un des deux éléments rotatifs commence a tourner par rapport a 30 l'autre, dans un sens ou dans l'autre, l'extrémité libre 237 de chaque lame élastique 217a glisse sur la surface de came 220a, ce qui tend a rapprocher cette extrémité libre 237 de la portion de fixation 218, et se traduit par une flexion de la lame élastique 217a. 3037113 33 La surface de came 220a comporte successivement, dans un sens donné de rotation par rapport à la position angulaire relative de repos : une première zone de raideur constante ou croissante S1', une première zone de raideur décroissante S2', une première zone de raideur nulle S3', une deuxième zone de raideur 5 constante ou croissante S4', une deuxième zone de raideur décroissante S5', et une deuxième zone de raideur nulle S6'. Ainsi on obtient le même type de courbe d'amortissement que celle de la figure 7, avec un débattement angulaire qui est ici plus petit. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de 10 réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. En particulier, les lames du moyen d'amortissement peuvent être indépendantes l'une de l'autre ou liées l'une à l'autre par un tronçon central. De 15 même, il est possible de solidariser l'une des lames du moyen d'amortissement à l'un des éléments et l'autre des lames du moyen d'amortissement à l'autre des éléments. Par ailleurs, les figures illustrent un amortisseur de torsion dans le cadre d'un double volant amortisseur mais un tel amortisseur de torsion peut être installé 20 sur tout dispositif adapté. Ainsi, de tels amortisseurs de torsion peuvent équiper les frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique. 25 L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. 3037113 34 Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. REVENDICATIONS1. Amortisseur de torsion (101, 201) pour dispositif de transmission de couple, notamment pour automobile, en particulier pour un dispositif d'embrayage, l'amortisseur étant agencé de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur décroit sur une plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante (P2; P5) en s'éloignant d'une position angulaire relative de repos P0. 2. Amortisseur selon la revendication précédente comportant : un premier élément (102 ; 202) et un second élément (103 ; 203) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; les premier et second éléments étant en position angulaire relative de repos (P0) en l'absence de transmission de couple, un organe de transmission (130 ; 230) porté par l'un des premier et second éléments, cet organe de transmission comportant une lame élastique (117 ; 217a ; 217b) agencée pour fléchir pour transmettre un couple de rotation entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant accompagnée d'une rotation relative entre les premier et second éléments, selon l'axe de rotation X, pour amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, un élément d'appui (124, 224) porté par l'autre desdits premier et second éléments et agencé pour coopérer avec la lame, l'un des élément d'appui et de la lame élastique comporte une surface de came (120 ; 220a) et l'autre de l'élément d'appui et de la lame élastique comporte un suiveur de came (121 ; 221a) agencé pour se déplacer sur la surface de came lors d'une rotation relative entre les premier et second éléments, 3. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface de came (120 ; 220a) est agencée de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur décroit sur la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante (P2 ; P5). 3037113 36 4. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante (P2; P5) est séparée de la position angulaire relative de repos par au moins une plage angulaire de raideur constante ou croissante (P1 ; P4). 5 5. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur comporte plusieurs plages angulaires de raideur décroissante (P2, P5) séparées les unes des autres. 10 6. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur est agencé de sorte que la raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 pour une position angulaire relative prédéterminée de raideur nulle ([3), éloignée de la position angulaire relative de 15 repos (P0), la raideur torsionnelle de l'amortisseur étant différente de 0 entre la position angulaire de repos (P0) et la position de raideur nulle ([3). 7. Amortisseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 sur au moins une 20 plage angulaire de raideur nulle (P3 ; P6) qui comprend ladite position angulaire de raideur nulle. 8. Amortisseur selon la combinaison des revendications 4 et 7, caractérisé en ce que la plage angulaire prédéterminée de raideur décroissante 25 (P2 ; P5) est comprise entre ladite au moins une plage de raideur constante ou croissante (P1 ; P3) et la plage angulaire de raideur nulle (P3 ; P6). 9. Amortisseur selon la combinaison des revendications 2 et 7, caractérisé en ce que la surface de came est agencée de manière à ce que la 30 raideur torsionnelle de l'amortisseur est sensiblement égale à 0 dans la plage angulaire de raideur nulle (P3 ; P6). 10. Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'amortisseur comporte plusieurs plages angulaires de raideur nulle (P3 ; P6) 35 séparées les unes des autres. 3037113 37 11. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la lame élastique (117 ; 217a ; 217b) et l'élément d'appui (124, 224) sont agencés de telle sorte qu'en fonctionnement, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame 5 élastique et produisant en réaction une force de réaction de la lame sur l'élément d'appui apte à rappeler les premier et second éléments vers ladite position angulaire de repos. 12. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface 10 de came (120 ; 220a) comporte au moins une zone de raideur décroissante (S2; S5, S2' ; S5') agencé de sorte que la raideur angulaire de l'amortisseur diminue lorsque le suiveur de came se déplace sur cette zone en s'éloignant de la position relative de repos. 15 13. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface de came (120) est portée par la lame élastique (117) et le suiveur de came (121) est porté par l'élément d'appui (124). 14. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le suiveur 20 de came est formé par un galet (121) monté mobile en rotation sur l'un des premier et second éléments. 15. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface de came est agencée de sorte que le suiveur de came exerce sur la lame élastique 25 une charge (P) dont le support, normal au point de contact entre la lame et le suiveur de came, est à distance (E) de l'axe de rotation de l'amortisseur de sorte que le couple (C), égal au produit de la charge (P) et de la distance (E) soit non nul. 16. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface 30 de came (220a) est porté par l'élément d'appui (224) et le suiveur de came (221a) est porté par la lame élastique (217a), notamment sur sa zone d'extrémité libre (237). 3037113 38 17. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite au moins une lame comporte une extrémité distale libre (137, 237) mobile radialement de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation de ladite extrémité distale libre varie en fonction du débattement angulaire entre les premier et second 5 éléments.