FR 3038937 A1 20170120 FR 1556693 A 20150716 1 Dispositif de refroidissement d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur de véhicule automobile L'invention concerne un dispositif de refroidissement d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement dans un moteur de véhicule automobile, et plus particulièrement d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement à haute pression. Une boucle de recirculation des gaz d'échappement, également connue sous le nom d'EGR, de l'anglais Exhaust Gas Recirculation, a pour fonction de permettre la recirculation des gaz brûlés par un moteur à combustion interne de véhicule automobile et leur nouvelle combustion, afin d'améliorer les performances et de diminuer la consommation et les émissions polluantes du moteur à combustion interne. Une boucle de recirculation des gaz d'échappement comprend généralement un conduit de recirculation, comportant une première extrémité raccordée au conduit d'échappement du moteur et une seconde extrémité raccordée au conduit d'admission du moteur. Une vanne de recirculation est montée sur le conduit de recirculation et permet de contrôler la quantité de gaz d'échappement renvoyée en amont du moteur et mélangée à l'air frais admis. Si l'injection de gaz d'échappement dans l'air frais admis permet de réduire les émissions d'oxydes d'azote, elle entraîne une augmentation des émissions de suie et de particules. Pour limiter cette augmentation, les gaz d'échappement renvoyés en amont du moteur peuvent être refroidis au moyen d'un échangeur thermique implanté sur le circuit de refroidissement du moteur. Une telle solution peut s'avérer problématique, car une température trop faible du liquide de refroidissement, par exemple lors de la phase de démarrage du moteur, entraîne une condensation des gaz d'échappement recirculés. Il en résulte un dépôt de suie dans la vanne et/ou dans l'échangeur, pouvant entraîner une détérioration rapide de l'échangeur et/ou un blocage de la vanne de recirculation. 3038937 2 Pour pallier cet inconvénient, l'échangeur comprend généralement un bipasse, ou conduit de dérivation permettant aux gaz d'échappement recirculés d'éviter ledit échangeur. On évite ainsi de refroidir les gaz d'échappement de manière excessive. Toutefois, en 5 inhibant le refroidissement des gaz recirculés pendant la phase de démarrage du moteur, on augmente les émissions de polluants. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but d'optimiser la gestion du refroidissement des gaz recirculés dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement, en vue d'améliorer le rendement 10 du moteur, de diminuer les émissions de polluants et d'éviter la détérioration d'éléments de la boucle de recirculation. À cet effet, un dispositif de refroidissement d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement à haute pression d'un moteur de véhicule automobile comprend un premier échangeur de chaleur en 15 relation d'échange thermique avec le circuit de refroidissement du moteur, un bipasse du premier échangeur de chaleur et un module de commande capable d'actionner le bipasse du premier échangeur de chaleur. Ce dispositif comprend un deuxième échangeur de chaleur en relation d'échange thermique avec un circuit de refroidissement 20 indépendant du circuit de refroidissement du moteur, le deuxième échangeur de chaleur étant monté en série dans l'écoulement des gaz recirculés par rapport au premier échangeur de chaleur, le dispositif de refroidissement comprenant un bipasse du deuxième échangeur de chaleur, le module de commande étant capable d'actionner le bipasse 25 du deuxième échangeur de chaleur. L'ajout d'un deuxième échangeur de chaleur en relation d'échange thermique avec un circuit de refroidissement indépendant du circuit de refroidissement du moteur permet une gestion séparée des bipasses et offre ainsi un meilleur contrôle du refroidissement des gaz 30 d'échappement. Dans la présente demande, « actionner le bipasse » signifie actionner la vanne de bipasse correspondante pour faire circuler les gaz dans ledit bipasse ou, en d'autres termes, pour leur faire éviter le refroidisseur correspondant. 3038937 3 Dans un mode de réalisation, le module de commande comprend un premier capteur de température apte à mesurer la température du fluide circulant dans le circuit de refroidissement du moteur, un premier comparateur apte à comparer la température 5 mesurée par le premier capteur avec une température de référence du fluide de refroidissement du moteur et est paramétré pour actionner le bipasse du premier échangeur de chaleur lorsque ledit premier comparateur détecte que la température mesurée est inférieure à la température de référence. 10 Dans un tel mode de réalisation, la température de référence du fluide de refroidissement du moteur est avantageusement comprise entre 55 °C et 65 °C. Dans un mode de réalisation, le module de commande comprend un second capteur de température apte à mesurer la 15 température du fluide circulant dans le circuit de refroidissement indépendant, un second comparateur apte à comparer la température mesurée par le second capteur avec une température de référence du fluide du circuit de refroidissement indépendant et est paramétré pour actionner le bipasse du deuxième échangeur de chaleur lorsque ledit 20 second comparateur détecte que la température mesurée est inférieure à la température de référence. Dans un tel mode de réalisation, la température de référence du fluide du circuit de refroidissement indépendant est de préférence comprise entre 50 °C et 60 °C. 25 Dans un mode de réalisation, le module de commande comprend un troisième capteur de température apte à mesurer la température de l'air extérieur, un troisième comparateur apte à comparer la température mesurée par le troisième capteur avec une température de référence de l'air extérieur et est paramétré pour 30 actionner les bipasses du premier échangeur de chaleur et du deuxième échangeur de chaleur lorsque ledit troisième comparateur détecte que la température mesurée est inférieure à la température de référence. La température de référence de l'air extérieur est alors avantageusement comprise entre -10 °C et 5 °C. 3038937 4 Dans un mode de réalisation, le module de commande comprend un premier détecteur du régime de rotation du moteur, un second détecteur de la charge du moteur et un calculateur capable de calculer le point de fonctionnement du moteur du véhicule en fonction 5 des données respectivement mesurées par le premier détecteur et par le second détecteur et de comparer ledit point de fonctionnement à un point de fonctionnement de référence, ledit module de commande étant paramétré pour inhiber l'actionnement des bipasses du premier échangeur de chaleur et du deuxième échangeur de chaleur lorsque le 10 point de fonctionnement dépasse le point de fonctionnement de référence. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de commande d'un dispositif de refroidissement d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement à haute pression d'un moteur d'un véhicule 15 automobile comprenant un premier échangeur de chaleur en relation d'échange thermique avec le circuit de refroidissement du moteur, un bipasse du premier échangeur de chaleur, un second échangeur de chaleur en relation d'échange thermique avec un circuit de refroidissement indépendant du circuit de refroidissement du moteur, 20 et un bipasse du second échangeur de chaleur, dans lequel : - on mesure au moins une donnée choisie parmi le régime de rotation du moteur, la charge du moteur, la température de l'air extérieur, la température du fluide circulant dans le circuit de refroidissement du moteur et la température du fluide circulant dans le 25 circuit de refroidissement indépendant, - on effectue une comparaison de ladite donnée mesurée avec une donnée de référence, et - on actionne le bipasse du premier échangeur de chaleur et/ou le bipasse du deuxième échangeur de chaleur en fonction du résultat de 30 ladite comparaison. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 3038937 5 - la figure 1 représente schématiquement le circuit d'air d'un moteur de véhicule automobile comprenant un dispositif de refroidissement selon l'invention, - la figure 2 représente schématiquement les circuits de 5 refroidissement du dispositif de refroidissement de la figure 1, - la figure 3 représente le système de contrôle du moteur des figures 1 et 2, et - la figure 4 représente un procédé de commande du dispositif de la figure 1. 10 On a représenté sur la figure 1 un moteur à combustion interne 2 de véhicule automobile, comprenant un circuit de refroidissement représenté en figure 2 et un dispositif de contrôle moteur représenté en figure 3. En référence à la figure 1, le moteur 2 comprend un carter 4 15 comportant une pluralité de cylindres 6 à l'intérieur desquels a lieu la combustion du mélange constitué d'air et de carburant. Chaque cylindre 6 du carter 4 est relié d'un côté à un conduit d'admission 8, et de l'autre côté à un conduit d'échappement 10. Le moteur 2 comprend un turbocompresseur 12, doté d'une turbine 14 montée sur le conduit 20 d'échappement 10, et d'un compresseur 16 monté sur le conduit d'admission 8. Le conduit d'admission 8 est ainsi divisé en un conduit d'admission basse pression 18 situé en amont du compresseur 16 et un conduit d'admission haute pression 20 situé entre le compresseur 16 et le carter 4. De même, le conduit d'échappement 10 est divisé en un 25 conduit d'échappement haute pression 22 situé entre le carter 4 et la turbine 14 et un conduit d'échappement basse pression 24 situé en aval de la turbine 14. Un volet d'admission 26 est monté sur le conduit d'admission haute pression 22 et permet de contrôler le débit d'air admis dans les cylindres 6 du moteur 2. Un capteur de température 27 30 des gaz d'échappement est monté sur le conduit d'échappement haute pression 22. Le moteur 2 comprend en outre un circuit de recirculation des gaz d'échappement, comportant un conduit de recirculation 28 raccordé à l'une de ses extrémités au conduit d'échappement 10 et à 3038937 6 l'autre de ses extrémités au conduit d'admission 8. Ce circuit de recirculation est à haute pression, parce que le conduit de recirculation 28 est raccordé aux conduits d'échappement et d'admission haute pression 22 et 20. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut 5 envisager que le circuit de recirculation soit à basse pression, auquel cas le conduit de recirculation 28 serait raccordé aux conduits d'échappement et d'admission basse pression 24 et 18. Le circuit de recirculation des gaz d'échappement comprend en outre une vanne de recirculation 30, montée sur le conduit de recirculation 28. 10 Un premier refroidisseur 32 est monté sur le conduit de recirculation 28, entre le point de raccordement du conduit 28 au conduit d'échappement 10 et la vanne de recirculation 30. Un bipasse 34, ou circuit de dérivation du premier refroidisseur 32 comporte un conduit 36 et une vanne de bipasse 38. La vanne de bipasse 38 peut 15 être actionnée selon deux modes de commutation différents, un premier mode « bipasse 1 actif » et un second mode « bipasse 1 inactif ». Lorsque la vanne de bipasse 38 est actionnée selon le mode « bipasse 1 actif », les gaz brûlés circulant dans le conduit de recirculation 28 depuis le conduit d'échappement 10 vers le conduit 20 d'admission 8 sont déviés par la vanne 38 et empruntent le conduit de bipasse 36. Dans ce mode, les gaz recirculés ne traversent donc pas le premier refroidisseur 32. Lorsque la vanne de bipasse 38 est actionnée selon le mode « bipasse 1 inactif », les gaz brûlés circulant dans le conduit de recirculation 28 traversent le refroidisseur 32 et ne passent 25 pas par le conduit de bipasse 36. Un second refroidisseur 40 est monté sur le conduit de recirculation 28, entre la vanne de recirculation 30 et le point de raccordement du conduit 28 au conduit d'admission 8. Un bipasse 42 comprend un conduit 44 et une vanne de bipasse 46. La vanne de 30 bipasse 46 peut être actionnée selon un premier mode « bipasse 2 actif », dans lequel les gaz recirculés empruntent le conduit 46 et ne traversent pas le second refroidisseur 40. La vanne de bipasse 46 peut être actionnée selon un second mode « bipasse 2 inactif », dans lequel 3038937 7 les gaz recirculés traversent le second refroidisseur 40 et ne passent pas par le conduit 44. En référence à la figure 2, le moteur 2 comprend un premier circuit de refroidissement 48 et un second circuit de refroidissement 5 50, tous deux destinés à contenir un fluide de refroidissement. Deux conduits de vidange 52 relient les circuits de refroidissement 48 et 50 et comprennent chacun une vanne « tout-ou-rien » 54. Au cours du fonctionnement normal du moteur, les vannes 54 sont fermées de telle sorte qu'aucun échange de fluide de refroidissement n'a lieu entre les 10 circuits de refroidissement 48 et 50. En d'autres termes, au cours du fonctionnement normal du moteur, les circuits de refroidissement 48 et 50 fonctionnent de manière indépendante. Le premier circuit de refroidissement 48 comprend une tubulure principale 56 en relation d'échange thermique avec le carter 4 15 du moteur 2. Une pompe à eau 58 est montée sur la tubulure principale 56 et génère un flux de fluide de refroidissement traversant le carter 4. Lorsque le moteur 2 fonctionne, le fluide de refroidissement circulant dans la tubulure principale 56 prélève de la chaleur au carter 4. Un capteur de température 60 est disposé dans la tubulure principale 56, 20 en aval du carter 4. Le circuit de refroidissement 48 comprend une première tubulure de retour 62, sur laquelle est monté un régulateur 64 et un radiateur 66. Lorsque la température mesurée par le capteur 60 est supérieure à une valeur prédéterminée, le régulateur 64 laisse circuler 25 le fluide de refroidissement qui traverse le radiateur 66. Le radiateur 66 est de préférence monté dans un écoulement d'air frais, par exemple sous le capot ou derrière la calandre du véhicule automobile. Ainsi, le fluide de refroidissement traversant le radiateur 66 est refroidi, avant de repasser par la pompe 58 puis par le carter 4. 30 Le premier circuit de refroidissement 48 comprend une deuxième tubulure de retour 68 en relation d'échange thermique avec le premier refroidisseur 32. Comme cela a été exposé précédemment, le fonctionnement du premier refroidisseur 32 dépend du mode de commutation de la vanne de bipasse 38. Lorsque la vanne 38 est 3038937 8 actionnée selon le mode « bipasse 1 inactif », le fluide de refroidissement circulant dans la deuxième tubulure de retour 68 prélève de la chaleur aux gaz recirculés traversant le premier refroidisseur 32. Lorsque la vanne 38 est actionnée selon le mode 5 « bipasse 1 actif », le fluide de refroidissement circulant dans la deuxième tubulure de retour 68 ne prélève pas de chaleur. Le second circuit de refroidissement 50 comprend une boucle fermée 70 sur laquelle une pompe 72 est montée de manière à générer un flux de fluide de refroidissement circulant dans la boucle 70. La 10 boucle 70 est en relation d'échange thermique avec le second refroidisseur 40. Comme pour le premier refroidisseur 32, le fonctionnement du second refroidisseur 40 dépend du mode de commutation de la vanne de bipasse 46. Lorsque la vanne 46 est actionnée selon le mode « bipasse 2 inactif », le fluide de 15 refroidissement circulant dans la boucle 70 prélève de la chaleur aux gaz recirculés traversant le second refroidisseur 40. Dans le cas contraire, il n'y a pas de transfert de chaleur. Un capteur de température 74 est disposé dans le flux de fluide hydraulique circulant dans la boucle 70, en aval du second refroidisseur 40. En outre, un 20 radiateur 76 est monté sur la boucle 70 entre le capteur 74 et la pompe 72. De cette manière, le fluide de refroidissement qui a prélevé de la chaleur aux gaz recirculés est ensuite refroidi en traversant le radiateur 76. Le premier circuit de refroidissement 48 comprend une 25 troisième tubulure de retour 78 doté d'une vanne « tout-ou-rien » 80 et d'un radiateur additionnel 82. Le radiateur additionnel 82 est en relation d'échange thermique avec le radiateur 76 du second circuit de refroidissement 50. La troisième tubulure de retour 78 et ses composants ont pour fonction de permettre le réchauffage du fluide de 30 refroidissement circulant dans le second circuit de refroidissement 50, lorsque ledit fluide de refroidissement est trop froid pour refroidir les gaz recirculés. En référence aux figures 1, 2 et 3, le moteur à combustion interne 2 est piloté par un dispositif de contrôle moteur 86. Le 3038937 9 dispositif de contrôle moteur 86 recueille les données émises par les capteurs de température 47, 60 et 74, qui renseignent respectivement les informations de température des gaz d'échappement en sortie du moteur, de température du fluide de refroidissement en aval du carter 4 5 du moteur et de température du fluide circulant dans le circuit de refroidissement indépendant, en aval du second refroidisseur 40. Par ailleurs, le dispositif de contrôle moteur 86 est relié à un capteur 87 de température d'air disposé à l'extérieur du véhicule automobile, et comprend les moyens matériels et logiciels pour connaitre le régime de 10 rotation et la charge du moteur 2. En outre, le dispositif de contrôle moteur 86 pilote le volet d'admission 26, la vanne de recirculation 30, la vanne de bipasse 38, la vanne de bipasse 46, le régulateur 64 et la vanne « tout-ou-rien » 80. Ainsi, en référence à la figure 3, le dispositif de contrôle 15 moteur 86 recueille notamment les signaux Chg (charge du moteur 2), Reg (régime de rotation du moteur), TExT (température d'air extérieur), TFi (température du fluide circulant dans le circuit de refroidissement 48 du moteur) et TF2 (température du fluide circulant dans le circuit de refroidissement 50 indépendant du circuit de 20 refroidissement 48 du moteur). Le dispositif de contrôle moteur 86 comprend un calculateur 88 capable de calculer le point de fonctionnement du moteur 2 à partir de la charge Chg et du régime de rotation Reg, et un comparateur 90 capable de comparer ledit point de fonctionnement à une valeur de référence. Le dispositif de contrôle 86 25 comprend également un d'autres comparateurs 92, 94 et 96, chacun étant capable de respectivement comparer une température TFi, TF2 et TExT à une température de référence TF1 REF, TF2 REF et TEXT REF qui lui est propre. Le dispositif de contrôle moteur 86 émet des signaux de sortie, parmi lesquels un signal de pilotage S26 du volet d'admission 30 26, un signal de pilotage S30 de la vanne de recirculation 30, un signal de pilotage S38 de la vanne de bipasse 38 et un signal de pilotage S46 de la vanne de bipasse 46. 3038937 10 On a représenté sur la figure 4 un mode de mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un dispositif de refroidissement tel que celui qui a été détaillé en référence aux figures 1, 2 et 3. Ce procédé peut être initialisé à tout moment lorsque le moteur 5 du véhicule est éteint. Le procédé comprend une première étape E01 de détection du contact. Au cours de cette étape, on détecte si la clé de contact du véhicule automobile a été actionnée. Tant que la clé de contact n'a pas été actionnée, on reste à l'étape E01. Dès que la clé de contact du 10 véhicule est actionnée, on passe à une deuxième étape E02. Au cours de la deuxième étape E02, le dispositif de contrôle moteur 86 met en marche le moteur à combustion interne 2 et ferme la vanne de recirculation 30. Dans le même temps, il actionne la vanne de bipasse 38 selon le mode « bipasse 1 actif » et la vanne de bipasse 46 15 selon le mode « bipasse 2 actif ». Ainsi, à l'issue de l'étape E02, le moteur tourne et la recirculation des gaz d'échappement est inactive. Il s'ensuit une troisième étape de test E03 au cours de laquelle le dispositif de contrôle moteur 86 détecte si la requête de recirculation des gaz d'échappement doit être demandée. La requête de 20 recirculation peut être émise par une carte électronique (non représentée) du dispositif de contrôle moteur 86, capable de déterminer une consigne d'ouverture de la vanne de recirculation 30 en fonction de divers paramètres, comme le mode de fonctionnement du moteur 2, la température des gaz d'échappement mesurée par le 25 capteur de température 27 ou encore la pression sur la pédale d'accélérateur, le rapport de vitesses choisi. Tant que la requête n'est pas demandée, on continue d'appliquer l'étape E03. Dès que la requête de recirculation est demandée, on passe à une quatrième étape E04, au cours de laquelle le dispositif de contrôle moteur 86 actionne la vanne 30 de recirculation 30. À l'issue de l'étape E04, une partie des gaz d'échappement issus du moteur 2 emprunte le conduit de recirculation 28 pour être réinjectée en amont du moteur, et n'est pas refroidie. Au cours de l'étape E05, on détermine si le point de fonctionnement du moteur 2 impose le refroidissement des gaz 3038937 11 recirculés. Pour ce faire, le dispositif de contrôle moteur 86 détermine le régime de rotation Reg et la charge Chg du moteur 2. Le dispositif 86 calcule ensuite le point de fonctionnement du moteur 2 et le compare à un point de fonctionnement de référence. Selon le résultat 5 de la comparaison, le dispositif 86 détermine si le point de fonctionnement du moteur 2 impose ou non le refroidissement des gaz d'échappement. Par exemple, le refroidissement des gaz d'échappement peut être imposé si la charge du moteur 2 dépasse une valeur de charge de référence, ou si le régime de rotation du moteur 2 10 dépasse une valeur de régime de référence. Si, à l'issue de l'étape E05, le dispositif 86 détecte que le point de fonctionnement du moteur 2 impose le refroidissement, on passe à l'étape El0 qui sera détaillée par la suite. Si le point de fonctionnement n'impose pas le refroidissement, on applique une étape de test E06. 15 Au cours de l'étape E06, on détermine si la température de l'air extérieur interdit le refroidissement des gaz recirculés. Pour ce faire, le dispositif de contrôle moteur 86 mesure la température TEXT de l'air extérieur et la compare à une température TExT REF d'air extérieur de référence. Par exemple, la température TExT REF est comprise entre 20 -1°C et 1°C, et avantageusement égale à 0 °C. Selon un autre exemple, la température TEXT REF est comprise entre -8°C et -6°C, et de préférence égale à -7 °C. Si la comparaison montre que la température TExT est inférieure à la température TEXT REF, la température de l'air extérieur est trop faible pour permettre le 25 refroidissement des gaz recirculés et on retourne à l'étape E05. Si, à l'inverse la comparaison montre que la température TExT est supérieure à la température TEXT REF, on applique une étape de test suivante E07. Au cours de l'étape E07, on détermine si la température TFi du 30 fluide de refroidissement circulant dans le premier circuit de refroidissement 48 interdit le refroidissement des gaz recirculés. Pour ce faire, on mesure la température TFi au moyen du capteur 60 et on détermine si elle est inférieure à une première température TFi REF de fluide de refroidissement de référence. Par exemple, la température 3038937 12 TFi REF est comprise entre 55 °C et 65 °C, et de préférence entre 58 °C et 62 °C. Si la comparaison montre que la température TFi est inférieure à la température TF1 REF, on retourne à l'étape E05. Si, à l'inverse, la température TFi est supérieure à la température TF1 REF, 5 on applique une étape de test suivante E08. Au cours de l'étape E08, on détermine si la température TF2 du fluide de refroidissement circulant dans le second circuit de refroidissement 50 permet le refroidissement des gaz recirculés par un ou deux refroidisseurs. Pour ce faire, on mesure la température TF2 au 10 moyen du capteur 74 et on détermine si elle est inférieure à une seconde température TF2 REF de fluide de refroidissement de référence. Par exemple, la température TF2 REF est comprise entre 45 °C et 55 °C, et de préférence entre 48 °C et 52 °C. Si la comparaison montre que la température TF2 est inférieure à la température TF2 REF, on applique 15 une étape E09. Si, à l'inverse, la température TF2 est supérieure à la température TF2 REF, on applique une étape E10. Au cours de l'étape E09, le dispositif de contrôle moteur 86 actionne la vanne de bipasse 38 selon le mode « bipasse 1 inactif ». La vanne de bipasse 46 reste selon le mode « bipasse 2 actif ». 20 Au cours de l'étape E10, le dispositif de contrôle moteur 86 actionne la vanne de bipasse 38 selon le mode « bipasse 1 inactif » et la vanne de bipasse 46 selon le mode « bipasse 2 inactif ». Grâce à ce procédé le fonctionnement du dispositif de refroidissement constitué des deux refroidisseurs 32 et 40 et des deux 25 bipasses 34 et 42 peut être résumé comme suit. Lorsque le point de fonctionnement du moteur n'est pas particulièrement élevé, et que la température d'air extérieur est trop faible, ou que la température du fluide de refroidissement du moteur 2 est trop faible, les gaz d'échappement recirculés ne sont pas refroidis. 30 Lorsque le point de fonctionnement du moteur n'est pas particulièrement élevé, que ni la température d'air extérieur, ni la température du fluide de refroidissement du moteur 2 ne sont trop faibles, les gaz d'échappement recirculés sont refroidis, selon un niveau de refroidissement intermédiaire ou supérieur. Si la 3038937 13 température du fluide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement indépendant 50 est trop faible, les gaz d'échappement recirculés sont refroidis selon le niveau intermédiaire, c'est-à-dire par le seul refroidisseur 32. Si la température du fluide de refroidissement 5 circulant dans le circuit de refroidissement indépendant 50 n'est pas trop faible, les gaz d'échappement recirculés sont refroidis selon le niveau supérieur, c'est-à-dire par les deux refroidisseurs 32 et 40. Quelles que soient les conditions de température, dès lors que le point de fonctionnement du moteur dépasse sa valeur de référence, 10 les gaz d'échappement recirculés sont refroidis par les deux refroidisseurs 32 et 40. Ainsi, ce procédé de contrôle et ce dispositif de refroidissement permettent d'optimiser le refroidissement des gaz recirculés par une gestion séparée des deux refroidisseurs et de leur 15 bipasse associé. Le refroidissement des gaz recirculés peut être mis en oeuvre selon trois niveaux de refroidissement différent, qui sont déterminés en fonction de données de fonctionnement du moteur et de données extérieures. L'invention permet alors d'augmenter plus rapidement la 20 température des gaz admis dans le moteur 2 au cours de la phase de montée en température du moteur, puis de refroidir efficacement les gaz recirculés afin de réduire les émissions polluantes. Le refroidissement des gaz recirculés selon un niveau de refroidissement intermédiaire et un niveau de refroidissement supérieur permet une 25 fiabilité améliorée du circuit de recirculation des gaz d'échappement en évitant notamment la détérioration de l'échangeur et/ou de la vanne de recirculation. En outre, l'invention limite la sollicitation d'autre dispositif antipollution, tels que le piège à oxydes d'azote, le dispositif de post- 30 traitement des oxydes d'azote ou un dispositif de réduction catalytique sélectif (SCR). L'invention permet alors d'alléger le dimensionnement de ces organes. 3038937 14 Par ailleurs, un dispositif de refroidissement selon l'invention peut être aisément fabriqué, étant donné qu'il comprend deux refroidisseurs identiques munis de deux bipasses identiques. REVENDICATIONS1. Dispositif de refroidissement d'une boucle de recirculation (28) des gaz d'échappement à haute pression d'un moteur (2) de véhicule automobile, comprenant un premier échangeur de chaleur (32) en relation d'échange thermique avec le circuit de refroidissement (48) du moteur (2), un bipasse (34) du premier échangeur de chaleur (32) et un module de commande (86) capable d'actionner le bipasse (34) du premier échangeur de chaleur (32), caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième échangeur de chaleur (40) en relation d'échange thermique avec un circuit de refroidissement (50) indépendant du circuit de refroidissement (48) du moteur (2), le deuxième échangeur de chaleur (40) étant monté en série dans l'écoulement des gaz recirculés par rapport au premier échangeur de chaleur (32), le dispositif de refroidissement comprenant un bipasse (42) du deuxième échangeur de chaleur (40), le module de commande (86) étant capable d'actionner le bipasse (42) du deuxième échangeur de chaleur (40). 2. Dispositif de refroidissement selon la revendication 1, dans lequel le module de commande (86) comprend un capteur de température (60) apte à mesurer la température (TF1) du fluide circulant dans le circuit de refroidissement (48) du moteur (2), un comparateur (92) apte à comparer la température mesurée (TF1) par le capteur (60) avec une température de référence (TF1 REF) du fluide de refroidissement du moteur et est paramétré pour actionner le bipasse (34) du premier échangeur de chaleur (32) lorsque ledit comparateur (92) détecte que la température mesurée (TF1) est inférieure à la température de référence (TF1 REF). 3. Dispositif de refroidissement selon la revendication 2, dans lequel la température de référence (TF1 REF) du fluide de refroidissement du moteur est comprise entre 55 °C et 65 °C. 4. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le module de commande (86) comprend un capteur de température (74) apte à mesurer la 3038937 16 température (TF2) du fluide circulant dans le circuit de refroidissement indépendant (50), un autre comparateur (94) apte à comparer la température mesurée (TF2) par le capteur (74) avec une température de référence (TF2 REF) du fluide du circuit de refroidissement indépendant 5 et est paramétré pour actionner le bipasse (42) du deuxième échangeur de chaleur (40) lorsque l'autre comparateur (94) détecte que la température mesurée (TF2) est inférieure à la température de référence (TF2 REF)- 5. Dispositif de refroidissement selon la revendication 4, dans 10 lequel la température de référence (TF2 REF) du fluide du circuit de refroidissement indépendant (50) est comprise entre 50 °C et 60 °C. 6. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le module de commande (86) comprend un capteur (96) de température apte à mesurer la 15 température (TExT) de l'air extérieur, un autre comparateur (96) apte à comparer la température mesurée (TExT) par le troisième capteur (87) avec une température de référence (TEXT REF) de l'air extérieur et est paramétré pour actionner les bipasses (34, 42) du premier échangeur de chaleur (32) et du deuxième échangeur de chaleur (40) lorsque 20 l'autre comparateur (96) détecte que la température mesurée (TExT) est inférieure à la température de référence (TEXT REF). 7. Dispositif de refroidissement selon la revendication 6, dans lequel la température de référence (TEXT REF) de l'air extérieur est comprise entre -10 °C et 5 °C. 25 8. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le module de commande (86) comprend un détecteur du régime de rotation (Reg) du moteur (2), un détecteur de la charge (Chg) du moteur (2) et un calculateur (88) capable de calculer le point de fonctionnement du moteur (2) du 30 véhicule en fonction des données (Reg, Chg) respectivement mesurées par les détecteurs du régime de rotation moteur et de charge (Reg, Chg) et de comparer ledit point de fonctionnement à un point de fonctionnement de référence, ledit module de commande (86) étant paramétré pour inhiber l'actionnement des bipasses (34, 42) du 3038937 17 premier échangeur de chaleur (32) et du deuxième échangeur de chaleur (40) lorsque le point de fonctionnement dépasse le point de fonctionnement de référence. 9. Procédé de commande d'un dispositif de refroidissement 5 d'une boucle de recirculation (28) des gaz d'échappement à haute pression d'un moteur (2) d'un véhicule automobile comprenant un premier échangeur de chaleur (32) en relation d'échange thermique avec le circuit de refroidissement (48) du moteur (2), un bipasse (34) du premier échangeur de chaleur (32), un second échangeur de chaleur 10 (40) en relation d'échange thermique avec un circuit de refroidissement (50) indépendant du circuit de refroidissement (48) du moteur (2), et un bipasse (42) du second échangeur de chaleur (40), dans lequel : - on mesure au moins une donnée choisie parmi le régime de 15 rotation (Reg) du moteur (2), la charge (Chg) du moteur (2), la température de l'air extérieur (TExT), la température (TFi) du fluide circulant dans le circuit de refroidissement (48) du moteur (2) et la température (TF2) du fluide circulant dans le circuit de refroidissement indépendant (50), 20 - on effectue une comparaison de ladite donnée mesurée (Reg, Chg, TFi, TF2, TExT) avec une donnée de référence (TF1 REF, TF2 REF, TExT REF), et - on actionne le bipasse (34) du premier échangeur de chaleur (32) et/ou le bipasse (42) du deuxième échangeur de chaleur (40) en 25 fonction du résultat de ladite comparaison.