FR 3044807 A1 20170609 FR 1561785 A 20151203 1 Procédé et système d'aide à l'atterrissage d'un aéronef. L'invention est relative à un procédé et à un système d'aide à l'atterrissage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage, ainsi qu'à un aéronef comportant un tel système. Pendant une phase d'approche avant un atterrissage, un aéronef est généralement amené à suivre un axe d'approche d'une piste d'atterrissage, jusqu'à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage, pour laquelle les roues de l'aéronef touchent la piste d'atterrissage (position dite « touchdown » en anglais). Cet axe d'approche peut par exemple correspondre à un axe d'une approche aux instruments de type ILS (« Instruments Landing System » en anglais). Immédiatement après l'atterrissage, l'aéronef effectue un roulage sur la piste d'atterrissage (appelé « rollout » en anglais) selon une trajectoire sensiblement rectiligne et proche d'un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage. La figure 1 illustre, en vue de dessus, un exemple d'approche d'une piste d'atterrissage 5 par un aéronef 1. La figure 2 correspond à une vue davantage détaillée autour de la position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage. Cette approche est également illustrée, en vue latérale, par la figure 3. En mode de pilotage manuel, pendant la phase d'approche, le pilote doit piloter l'aéronef 1 selon une trajectoire 12 la plus proche possible de l'axe d'approche 10 de façon à ce que d'une part la position d'atterrissage Td de l'aéronef sur la piste d'atterrissage soit la plus proche possible de l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage (afin d'éviter de poser l'aéronef à côté de la piste d'atterrissage) et à ce que d'autre part le vecteur vitesse Vtd de l'aéronef à cette position d'atterrissage soit sensiblement parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage (afin d'éviter une sortie de piste, latéralement, lors du roulage après l'atterrissage). S'il existe un risque de sortie latérale de piste, le pilote doit effectuer une remise des gaz et réaliser une nouvelle approche. Pendant l'approche de la piste d'atterrissage, en particulier pendant la phase finale de l'approche, le pilote doit donc surveiller la trajectoire de l'aéronef de façon à pouvoir détecter un tel risque. Le document FR2948468 Al décrit un procédé et un dispositif d'aide au contrôle latéral d'un aéronef pendant la phase d'approche, 3044807 2 permettant de signaler une alarme dans le cockpit de l'aéronef en cas de prédiction d'un risque de sortie latérale de la piste d'atterrissage. Il serait toutefois intéressant de disposer d'alternatives à ce procédé et à ce dispositif. 5 EXPOSE DE L'INVENTION : La présente invention concerne un procédé d'aide à l'atterrissage d'un 10 aéronef sur une piste d'atterrissage, l'aéronef comprenant un ensemble de sources d'informations, un système de gestion de vol, une unité de traitement et un système de signalisation. Le procédé est remarquable en ce qu'il comprend les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l'unité de traitement : 15 - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage ; - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; - i) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation 20 courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste d'atterrissage, une position d'atterrissage de l'aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage, cette position d'atterrissage étant déterminée en fonction d'une trajectoire déterminée entre une position courante de l'aéronef et cette position d'atterrissage de façon à respecter au 25 moins une contrainte relative à un angle de roulis de l'aéronef ; - j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; - I) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et 30 - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape I), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 3044807 3 Ainsi, grâce à la signalisation d'une alerte dans le cockpit de l'aéronef, ce procédé permet de prévenir un membre d'équipage, en particulier un pilote de l'aéronef, d'un risque de sortie latérale de piste. Il permet ainsi 5 d'améliorer la sécurité puisque le pilote peut alors agir en conséquence pour éviter ce risque de sortie de piste, en corrigeant la trajectoire de l'aéronef si cela est possible sans risque additionnel ou en réalisant une remise des gaz afin de tenter une nouvelle approche. 10 De façon avantageuse, la contrainte relative à l'angle de roulis de l'aéronef comprend : - une première condition selon laquelle l'angle de roulis doit être inférieur ou égal, en valeur absolue, à une valeur maximale d'angle de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite trajectoire ; et / ou 15 - une deuxième condition selon laquelle la dérivée par rapport au temps de l'angle de roulis doit être inférieure ou égale, en valeur absolue, à une valeur maximale de vitesse de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite trajectoire. De façon avantageuse encore, le paramètre relatif à la position 20 d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage correspond à une distance entre la position courante de l'aéronef et ladite position d'atterrissage, cette distance étant considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage. De façon particulière, la valeur de référence correspond à une 25 distance courante d'atterrissage déterminée en fonction des informations relatives à la situation courante de l'aéronef. Dans un mode de détermination particulier, la distance courante d'atterrissage est déterminée en utilisant la formule suivante : Datt = Vx . Ttd dans laquelle : 30 Datt est ladite distance courante d'atterrissage ; Vx est la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol, considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; 3044807 4 Ttd est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant d'atterrissage de l'aéronef. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les 5 étapes suivantes : - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l'aéronef le long d'une trajectoire entre une position courante de l'aéronef et une position cible d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; 10 - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d'angle de roulis ; et à l'étape m), l'unité de traitement commande la signalisation de l'alerte si d'une part l'angle de roulis maximal est supérieur, en valeur absolue, à la limite prédéterminée d'angle de roulis et si, d'autre part, l'écart déterminé à 15 l'étape k) est supérieur au seuil prédéterminé. Selon un mode particulier de réalisation, les étapes a), b), i), j), k), I), m) et, le cas échéant les étapes f) et g), sont mises en oeuvre de façon automatique lorsqu'une hauteur courante de l'aéronef est inférieure à un seuil de hauteur prédéterminé, le procédé comprenant en outre les étapes 20 suivantes mises en oeuvre de façon automatique et répétitive par l'unité de traitement lorsque la hauteur courante de l'aéronef est supérieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage ; 25 - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; - c) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste d'atterrissage, au moins un écart entre d'une part au moins un paramètre 30 relatif à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et 3044807 5 d'autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape d), 5 commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. L'invention est également relative à un système d'aide à l'atterrissage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage, l'aéronef comprenant un ensemble 10 de sources d'informations, un système de gestion de vol et un système de signalisation. Le système d'aide à l'atterrissage est remarquable en ce qu'il comprend une unité de traitement configurée pour mettre en oeuvre les étapes suivantes : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la 15 piste d'atterrissage ; - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; - i) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste 20 d'atterrissage, une position d'atterrissage de l'aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage, cette position d'atterrissage étant déterminée en fonction d'une trajectoire déterminée entre une position courante de l'aéronef et cette position d'atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l'aéronef ; 25 - j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; - I) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape I), 30 commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 3044807 6 De façon avantageuse, l'unité de traitement est configurée de telle façon que, à l'étape i), la contrainte relative à l'angle de roulis de l'aéronef comprend : - une première condition selon laquelle l'angle de roulis doit être inférieur ou 5 égal, en valeur absolue, à une valeur maximale d'angle de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite trajectoire ; et / ou - une deuxième condition selon laquelle la dérivée par rapport au temps de l'angle de roulis doit être inférieure ou égale, en valeur absolue, à une valeur maximale de vitesse de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite 10 trajectoire. De façon avantageuse encore, l'unité de traitement est configurée de telle façon que, à l'étape j), le paramètre relatif à la position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage correspond à une distance entre la position courante de l'aéronef et ladite position 15 d'atterrissage, cette distance étant considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage. De façon particulière, l'unité de traitement est configurée de telle façon que, à l'étape k), la valeur de référence correspond à une distance courante d'atterrissage déterminée en fonction des informations relatives à la situation courante de 20 l'aéronef. Dans un mode de détermination particulier, l'unité de traitement est configurée de façon à déterminer la distance courante d'atterrissage en utilisant la formule suivante : Datt = Vx . Ttd dans laquelle : Datt est ladite distance courante d'atterrissage ; 25 Vx est la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol, considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; Ttd est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant d'atterrissage de l'aéronef. 30 3044807 7 Selon un mode de réalisation, l'unité de traitement est configurée de façon à mettre en oeuvre, en outre, les étapes suivantes : - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l'aéronef le long d'une trajectoire entre une position 5 courante de l'aéronef et une position cible d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d'angle de roulis ; et à l'étape m), l'unité de traitement commande la signalisation de l'alerte si 10 d'une part l'angle de roulis maximal est supérieur, en valeur absolue, à la limite prédéterminée d'angle de roulis et si, d'autre part, l'écart déterminé à l'étape k) est supérieur au seuil prédéterminé. Selon un mode particulier de réalisation, l'unité de traitement est configurée de façon à : 15 - mettre en oeuvre de façon automatique les étapes a), b), i), j), k), I), m) et, le cas échéant les étapes f) et g), lorsqu'une hauteur courante de l'aéronef est inférieure à un seuil de hauteur prédéterminé ; et - mettre en oeuvre les étapes suivantes de façon automatique et répétitive lorsque la hauteur courante de l'aéronef est supérieure à ce seuil de hauteur 20 prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage ; - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; 25 - c) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste d'atterrissage, au moins un écart entre d'une part au moins un paramètre relatif à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et d'autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste 30 d'atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et 3044807 8 - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape d), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 5 L'invention est également relative à un aéronef comportant un système d'aide à l'atterrissage tel que précité. DESCRIPTION DETAILEE : 10 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. Les figures 1 et 2, déjà décrites, illustrent en vue de dessus un exemple d'approche d'une piste d'atterrissage par un aéronef. 15 La figure 3, déjà décrite, correspond à une vue latérale de l'approche représentée sur les figures 1 et 2. La figure 4 illustre un système d'aide à l'atterrissage conforme à un mode de réalisation de l'invention. 20 L'aéronef 1 comporte un système d'aide à l'atterrissage 20 tel que représenté sur la figure 4. Le système 20 comprend une unité de traitement 24 (libellée « PROC » sur la figure). Cette unité de traitement peut notamment faire partie d'un calculateur de commandes de vol de l'aéronef, par exemple un calculateur de guidage de type FG (« Flight Guidance » en 25 anglais), un calculateur de contrôle de type FCS (« Flight Control system » en anglais), etc. L'unité de traitement 24 est reliée en entrée à un ensemble de sources d'informations 22 de l'aéronef, comprenant par exemple une unité de surveillance 22a, en particulier de type MMR (« Multi Mode Receiver » en anglais), et une centrale inertielle 22b de type IRS (« Inertial 30 Reference System » en anglais). L'unité de traitement 24 est reliée à l'unité de surveillance 22a par une liaison 21a et à la centrale inertielle 22b par une liaison 21b. L'unité de traitement 24 est également reliée en entrée à un système de gestion de vol 32 de l'aéronef, par exemple un calculateur de type FMS (« Flight Management System » en anglais), par une liaison 31. 35 L'unité de traitement 24 est reliée en sortie, par une liaison 25, à un système 3044807 9 de signalisation 30 de l'aéronef, par exemple un système de type CDS (« Control and Display System » en anglais) comprenant un écran d'affichage 28 (libellé DU sur la figure pour « Display Unit » en anglais) et / ou un dispositif de signalisation sonore dans le cockpit, tel qu'un haut-parleur 5 29. En fonctionnement, dans un premier mode de réalisation, l'unité de traitement 24 acquiert, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage. Elle acquiert également, de l'ensemble de sources d'informations 22, des informations relatives à une situation courante 10 de l'aéronef. Ces informations relatives à la situation courante de l'aéronef correspondent à au moins un sous-ensemble des informations suivantes : la position, la vitesse, l'accélération et l'orientation (angle de roulis, angle d'assiette, angle de dérapage, etc.) de l'aéronef. En fonction des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et des informations 15 relatives à la piste d'atterrissage, l'unité de traitement 24 détermine au moins un écart entre d'une part au moins un paramètre relatif à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et d'autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage. L'unité de traitement 24 compare cet écart avec un seuil prédéterminé et, en 20 fonction du résultat de la comparaison de cet écart avec ce seuil prédéterminé, elle commande le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation 30 de l'aéronef. Plus précisément, dans une première variante du premier mode de réalisation, ledit au moins un paramètre correspond à la position 25 d'atterrissage Td de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart Dtd entre d'une part la position d'atterrissage Td de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et d'autre part l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage 5, comme représenté sur la figure 2. L'unité de traitement 24 compare cet écart Dtd avec un seuil de distance prédéterminé 30 et elle commande la signalisation de l'alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, au seuil de distance prédéterminé. Le seuil de distance prédéterminé peut être choisi en fonction de la largeur de la piste d'atterrissage et de caractéristiques de l'aéronef, en particulier ses dimensions et les positions des trains d'atterrissage. Ce seuil de distance 35 prédéterminé peut par exemple être choisi dans un intervalle de 7 mètres à 3044807 10 15 mètres. La valeur du seuil de distance prédéterminé peut être affinée expérimentalement de façon à obtenir une détection robuste des cas justifiant une alerte, sans produire trop de fausses alertes. Pour commander la signalisation de l'alerte, l'unité de traitement 24 envoie un signal, par la 5 liaison 25, vers le système de signalisation 30 qui déclenche alors un affichage de l'alerte sur l'écran d'affichage 28 et / ou un signal sonore dans le cockpit au moyen du haut-parleur 29. L'écart Dtd peut par exemple être calculé en utilisant l'équation suivante : Dtd = D +V), .Ttd + 0,5 . Ay .Ttd2 dans laquelle : 10 D est un écart courant, en projection dans un plan horizontal, entre une position courante de l'aéronef et une droite passant par l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage. Plusieurs méthodes sont possibles pour déterminer l'écart D : - selon une première méthode, la position courante de l'aéronef est 15 mesurée par au moins l'une des sources d'informations 22, par exemple par un récepteur GPS (« Global Positioning System » en anglais) de l'unité MMR 22a ou par la centrale inertielle 22b. La position courante peut aussi correspondre à une hybridation des mesures réalisées par le récepteur GPS et par la centrale inertielle. La position de l'axe 20 longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage fait partie des informations relatives à la piste d'atterrissage acquises du système de gestion de vol 32 par l'unité de traitement 24. En fonction de la position courante de l'aéronef et de la position de l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage, l'unité de traitement 24 calcule l'écart D tel que défini 25 précédemment ; - selon une deuxième méthode, l'ensemble de sources d'informations 22 comprend un récepteur de type ILS (« Instrument Landing System » en anglais). Ainsi, dans le cas d'une approche aux instruments de type ILS, ce récepteur reçoit des signaux correspondant notamment à un faisceau 30 LOC émis par un émetteur situé au sol. A partir desdits signaux, le récepteur de type ILS (ou l'unité de traitement 24) peut estimer, de façon connue, l'écart entre la position courante de l'aéronef et l'axe d'approche 10. Cet écart correspond à l'écart D ; 3044807 11 - selon une troisième méthode, l'ensemble de sources d'informations 22 comprend une caméra embarquée à bord de l'aéronef et positionnée de façon à filmer vers l'avant de l'aéronef. Cette caméra permet donc de filmer une zone comprenant la piste d'atterrissage. Un système d'analyse 5 d'images est couplé à cette caméra : il permet d'identifier l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage en utilisant des techniques connues, par exemple une transformée de Hough. Une hauteur courante Hsol de l'aéronef par rapport à un seuil de la piste d'atterrissage étant également connue à bord de l'aéronef (grâce à l'ensemble de sources 10 d'informations 22), l'unité de traitement 24 peut déterminer un écart entre la position courante de l'aéronef et l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage, donc l'écart D ; Ces différentes méthodes peuvent éventuellement être combinées pour consolider l'estimation de l'écart D ; 15 Vy est une vitesse latérale courante de l'aéronef par rapport au sol. Elle correspond à la projection de la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol, sur un axe horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage ; Ay est une accélération latérale courante de l'aéronef par rapport au sol. 20 Selon une première méthode, elle peut être obtenue par projection de l'accélération courante de l'aéronef par rapport au sol, sur ledit axe horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage. Selon une deuxième méthode, elle peut être estimée en utilisant par exemple l'équation suivante : Ay = g . tan cf) . cos 0 25 dans laquelle : g est l'accélération de la pesanteur ; cp est l'angle de roulis courant de l'aéronef ; et 0 est l'angle de tangage courant de l'aéronef. Les valeurs des angles cp et 0 sont fournies, de façon usuelle, par la 30 centrale inertielle 22b ; et Ttd est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant estimé de toucher des roues de l'aéronef sur la piste d'atterrissage, à la position d'atterrissage Td. L'intervalle de temps Ttd peut notamment être estimé en utilisant l'équation suivante : 3044807 12 Hso 1 Ttcl = iT, 1- I f lare -v osol dans laquelle : Hsol est une hauteur courante de l'aéronef par rapport à un seuil de la piste d'atterrissage, connue à bord de l'aéronef grâce à l'ensemble de sources d'informations 22 ; 5 VSsol est une vitesse verticale courante de l'aéronef par rapport au sol. Elle est fournie par l'ensemble de sources d'informations 22, en particulier par un récepteur GPS de l'unité MMR 22a ou par la centrale inertielle 22b (ou encore par hybridation de valeurs fournies par le récepteur GPS et par la centrale inertielle). Dans 10 l'équation, cette vitesse est définie positive vers le haut. Tflare est un terme correctif facultatif permettant de tenir compte du temps additionnel mis par l'aéronef pour réaliser une manoeuvre d'arrondi à l'atterrissage (communément appelée « flare » en anglais). Lorsque ce terme est utilisé, sa valeur peut être forfaitaire (par 15 exemple 5 secondes) ou encore résulter d'estimations dépendant de l'aéronef, de ses conditions de vol courantes (masse, configuration aérodynamique, etc.). Dans une deuxième variante du premier mode de réalisation, les 20 informations relatives à la situation courante de l'aéronef comprennent un angle de roulis courant cp de l'aéronef. Comme dans la première variante, ledit au moins un paramètre correspond à la position d'atterrissage Td de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart Dtd entre d'une part la position d'atterrissage Td de l'aéronef sur la 25 piste d'atterrissage et d'autre part l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage 5. L'unité de traitement 24 compare cet écart Dtd avec un seuil de distance prédéterminé, comme dans la première variante. En outre, l'unité de traitement 24 compare l'angle de roulis courant cp avec un seuil prédéterminé d'angle de roulis. Ce seuil prédéterminé d'angle de roulis peut 30 par exemple être choisi dans un intervalle compris entre 3 degrés et 5 degrés. La valeur du seuil prédéterminé d'angle de roulis peut être affinée expérimentalement de façon à obtenir une détection robuste des cas justifiant une alerte, sans produire trop de fausses alertes. L'unité de 3044807 13 traitement 24 commande la signalisation de l'alerte si les conditions suivantes sont réunies : - l'écart Dtd est supérieur, en valeur absolue, au seuil de distance prédéterminé ; 5 - l'angle de roulis courant cp est supérieur, en valeur absolue, au seuil prédéterminé d'angle de roulis ; et - l'angle de roulis courant tend à écarter la position d'atterrissage Td de l'aéronef sur la piste d'atterrissage de l'axe longitudinal central 4 de la piste d'atterrissage. 10 De façon avantageuse, la troisième condition ci-dessus correspond à l'équation logique suivante : ((Dtd > 0) ET (y) 0)) avec : - Dtd > 0 lorsque Td est situé à gauche de l'axe longitudinal central de la 15 piste d'atterrissage (vu depuis l'aéronef) et Dtd 0 lorsque l'aéronef penche vers la droite (c'est-à-dire lorsque l'aile droite de l'aéronef est plus basse que l'aile gauche) et cp REVENDICATIONS1- Procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (1) sur une piste d'atterrissage (5), l'aéronef comprenant un ensemble (22) de sources d'informations (22a, 22b), un système de gestion de vol (32), une unité de traitement (24) et un système de signalisation (30), le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l'unité de traitement : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage ; - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; - i) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste d'atterrissage, une position d'atterrissage de l'aéronef sur un axe longitudinal central (4) de la piste d'atterrissage, cette position d'atterrissage étant déterminée en fonction d'une trajectoire déterminée entre une position courante de l'aéronef et cette position d'atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l'aéronef ; - j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; - I) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape I), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la contrainte relative à l'angle de roulis de l'aéronef comprend : 3044807 24 - une première condition selon laquelle l'angle de roulis doit être inférieur ou égal, en valeur absolue, à une valeur maximale d'angle de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite trajectoire ; et / ou - une deuxième condition selon laquelle la dérivée par rapport au temps de 5 l'angle de roulis doit être inférieure ou égale, en valeur absolue, à une valeur maximale de vitesse de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite trajectoire. 3- Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le 10 paramètre relatif à la position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage correspond à une distance entre la position courante de l'aéronef et ladite position d'atterrissage, cette distance étant considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central (4) de la piste d'atterrissage. 15 4- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur de référence correspond à une distance courante d'atterrissage déterminée en fonction des informations relatives à la situation courante de l'aéronef. 20 5- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la distance courante d'atterrissage est déterminée en utilisant la formule suivante : Datt = Vx . Ttd dans laquelle : Datt est ladite distance courante d'atterrissage ; Vx est la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol, considérée en 25 projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; Ttd est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant d'atterrissage de l'aéronef. 3044807 25 6- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l'aéronef le long d'une trajectoire entre une position 5 courante de l'aéronef et une position cible d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d'angle de roulis ; et à l'étape m), l'unité de traitement commande la signalisation de l'alerte si 10 d'une part l'angle de roulis maximal est supérieur, en valeur absolue, à la limite prédéterminée d'angle de roulis et si, d'autre part, l'écart déterminé à l'étape k) est supérieur au seuil prédéterminé. 7- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que les étapes a), b), i), j), k), I), m) et, le cas échéant les étapes f) et g), sont mises en oeuvre de façon automatique lorsqu'une hauteur courante de l'aéronef est inférieure à un seuil de hauteur prédéterminé (A1), le procédé comprenant en outre les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique et répétitive par l'unité de traitement 20 lorsque la hauteur courante de l'aéronef est supérieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage ; - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations 25 relatives à une situation courante de l'aéronef ; - c) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste d'atterrissage, au moins un écart entre d'une part au moins un paramètre relatif à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et 30 d'autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; 3044807 26 - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape d), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 5 8- Système (20) d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (1) sur une piste d'atterrissage (5), l'aéronef comprenant un ensemble (22) de sources d'informations (22a, 22b), un système de gestion de vol (32) et un système de signalisation (30), le système d'aide à l'atterrissage étant caractérisé en 10 ce qu'il comprend une unité de traitement (24) configurée pour mettre en oeuvre les étapes suivantes : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d'atterrissage ; - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations 15 relatives à une situation courante de l'aéronef ; - i) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste d'atterrissage, une position d'atterrissage de l'aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage, cette position d'atterrissage étant 20 déterminée en fonction d'une trajectoire déterminée entre une position courante de l'aéronef et cette position d'atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l'aéronef ; - j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; 25 - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; - I) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape I), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 30 3044807 27 9- Système selon la revendication 8 caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée de telle façon que, à l'étape i), la contrainte relative à l'angle de roulis de l'aéronef comprend : - une première condition selon laquelle l'angle de roulis doit être inférieur ou 5 égal, en valeur absolue, à une valeur maximale d'angle de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite trajectoire ; et / ou - une deuxième condition selon laquelle la dérivée par rapport au temps de l'angle de roulis doit être inférieure ou égale, en valeur absolue, à une valeur maximale de vitesse de roulis lors d'un vol de l'aéronef le long de ladite 10 trajectoire. 10- Système selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée de telle façon que, à l'étape j), le paramètre relatif à la position d'atterrissage de l'aéronef sur l'axe longitudinal 15 central de la piste d'atterrissage correspond à une distance entre la position courante de l'aéronef et ladite position d'atterrissage, cette distance étant considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central (4) de la piste d'atterrissage. 20 11- Système selon la revendication 10 caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée de telle façon que, à l'étape k), la valeur de référence correspond à une distance courante d'atterrissage déterminée en fonction des informations relatives à la situation courante de l'aéronef. 25 12- Système selon la revendication 11 caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée de façon à déterminer la distance courante d'atterrissage en utilisant la formule suivante : Datt = Vx . Ttd dans laquelle : Datt est ladite distance courante d'atterrissage ; 3044807 28 V, est la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol, considérée en projection sur une droite parallèle à l'axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; Ttd est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant 5 d'atterrissage de l'aéronef. 13- Système selon l'une quelconque des revendications 8 à 12 caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée de façon à mettre en oeuvre, en outre, les étapes suivantes : 10 - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l'aéronef le long d'une trajectoire entre une position courante de l'aéronef et une position cible d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée 15 d'angle de roulis ; et à l'étape m), l'unité de traitement commande la signalisation de l'alerte si d'une part l'angle de roulis maximal est supérieur, en valeur absolue, à la limite prédéterminée d'angle de roulis et si, d'autre part, l'écart déterminé à l'étape k) est supérieur au seuil prédéterminé. 20 14- Système selon l'une quelconque des revendications 8 à 13 caractérisé en ce que l'unité de traitement est configurée de façon à : - mettre en oeuvre de façon automatique les étapes a), b), i), j), k), I), m) et, le cas échéant les étapes f) et g), lorsqu'une hauteur courante de l'aéronef est 25 inférieure à un seuil de hauteur prédéterminé (A1) ; et - mettre en oeuvre les étapes suivantes de façon automatique et répétitive lorsque la hauteur courante de l'aéronef est supérieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la 30 piste d'atterrissage ; 3044807 29 - b) acquérir, de l'ensemble de sources d'informations, des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; - c) déterminer, en fonction d'une part des informations relatives à la situation courante de l'aéronef et d'autre part des informations relatives à la piste 5 d'atterrissage, au moins un écart entre d'une part au moins un paramètre relatif à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et d'autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et 10 - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape d), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen du système de signalisation de l'aéronef. 15- Aéronef (1) comportant un système (20) d'aide à l'atterrissage selon l'une 15 quelconque des revendications 8 à 14.