FR 3048667 A1 20170915 FR 1751916 A 20170309 1 Domaine de l'invention L'invention a pour objet un procédé de commande et/ou de régulation d'un système fonctionnel d'un véhicule automobile équipé d'un moteur, par exemple un moteur à combustion interne, en tenant compte d'au moins une information dépendant du lieu et/ou du véhi- cule, fournie au véhicule, notamment par une installation de commande, ainsi qu'installation de commande pour commander et/ou réguler de manière appropriée. Etat de la technique Actuellement, on connaît différents développements ayant pour objectif les concepts de commande de sous-systèmes d'un véhicule automobile en tenant compte des conditions limites externes, de manière à optimiser de tels développements. Comme sous-système, il y a, par exemple, le moteur thermique, les parties périphériques ainsi que, par exemple, le système d'alimentation en carburant, le système de post-traitement des gaz d'échappement qui, lui-même, peut être subdivisé ainsi que d'autres unités fonctionnelles ou des systèmes fonctionnels réalisés en tant que tels et appartenant à un véhicule automobile. Les conditions limites, externes, sont, par exemple, prédéfinies par l'état actuel de la circulation et/ou les trajets ouverts et dont le profil in- fluence fortement les points de fonctionnement du moteur et aussi un système fonctionnel, par exemple, des stratégies de régulation pour le post-traitement des gaz d'échappement. Pour optimiser la régulation des unités de post- traitement des gaz d'échappement, il est, par exemple, connu de conce- voir les stratégies de régulation en tenant compte de données de trajet prévisionnelles, concernant le véhicule avec les données concernant le trajet futur. C'est ainsi que le document DE 10 2008 025 569 Al décrit un procédé de régulation et/ou de commande d'un système fonctionnel d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et en particulier d'un filtre à particules installé dans l'installation des gaz d'échappement du moteur diesel. La prévision est faite pour l'état futur du moteur thermique et en tenant compte de la prévision on régule et/ou on commande l'état de fonctionnement du système fonctionnel. Les indications sont les mesures d'optimisation de la stratégie de post- 3048667 2 traitement des gaz d'échappement, concernant notamment le filtre à particules ou le fonctionnement du véhicule. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention 5 a pour but d'optimiser encore plus la commande et/ou la régulation de systèmes fonctionnels de véhicules automobiles. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de com- mande et/ou de régulation d'un système fonctionnel d'un véhicule au- 10 tomobile équipé d'un moteur, par exemple d'un moteur à combustion interne, en tenant compte d'au moins une information dépendant de l'emplacement et/ou du véhicule fournie notamment par une installation de commande, le procédé étant caractérisé en ce que pendant le déplacement du véhicule, on pronostique l'arrêt futur du moteur pour 15 terminer la course en tenant compte des informations de lieu et/ou re- lative au véhicule et disponibles, notamment selon le système fonctionnel, et suffisamment à temps, avant d'arrêter, on applique une mesure pour mettre le système fonctionnel en état d'arrêt. L'arrêt futur peut ainsi se déterminer à temps, notam- 20 ment, par rapport à l'instant présent, mais aussi, par exemple, dans l'espace, en utilisant le trajet qui reste à parcourir ou encore en déterminant d'autres conditions ou limites. L'expression « à temps » signifie que l'on choisit la durée ou le trajet ou un élément analogue, avant l'arrêt, de préférence pour atteindre cet état d'arrêt au moment de l'arrêt 25 ou juste après celui-ci, et bénéficier de l'anticipation de cette mesure avant d'arrêter (couper) le moteur à combustion interne. On peut également lancer plusieurs telles mesures et utiliser également des différents systèmes radio. Selon une réalisation avantageuse de l'invention, la ou les 30 informations dépendant du lieu contiennent des informations d'un em- placement d'arrêt prévisionnel et/ou connu et/ou d'un trajet, des données de navigation, des données de position du véhicule, des informations cartographiques, de l'état actuel de la circulation (transmis, par exemple, par radio mobile) et/ou des informations 35 d'emplacement telles que, par exemple, les possibilités actuelles de sta- 3048667 3 tionnement, notamment dans des emplacements de stationnement public (par exemple, dans le cas de grandes manifestations publiques telles que des foires, dans des lieux de concentration de circulation, etc., le cas échéant en tenant également compte de l'occupation actuelle 5 de tels emplacements) et/ou de la reconnaissance des panneaux de cir- culation tels que, par exemple, des indications d'emplacements de stationnement, des panneaux indiquant des garages, etc. ou d'autres données télématiques. On peut également utiliser des informations dépendant du lieu pour déterminer d'autres informations dépendant du 10 lieu (pour prévoir le trajet à parcourir) et à partir desquelles on prévoit l'arrêt du moteur à combustion interne. Les données de position du véhicule peuvent être transmises sans navigation active, par exemple par GPS, Galileo, les téléphones mobiles ou autres systèmes de localisation. On peut également intégrer des informations calendaires (par exemple 15 les jours ouvrables ou les jours fériés, les heures de la journée, la durée de l'arrêt) ce qui peut être avantageux, par exemple, pour pronostiquer l'emplacement de l'arrêt et/ou le trajet à parcourir en se fondant sur la détection de trajets répétitifs. Dans le cas d'une telle prévision, à l'aide de l'emplacement de stationnement pronostiqué et/ou du trajet on 20 pourra déterminer le temps et/ou le trajet jusqu'à l'arrêt/coupure du moteur à combustion interne. On peut également envisager, par exemple, de détecter le segment de trajet comme connu et, à partir de là, et en utilisant le temps moyen enregistré, de déterminer l'arrêt du moteur à combustion interne de façon à ne pas nécessiter d'information 25 directe concernant l'emplacement de l'arrêt. Il est, par exemple, avantageux que pour la prévision on détermine des informations dépendant de l'emplacement, indiquant quand l'emplacement d'arrêt sera atteint et en ce que l'on combine l'arrêt du moteur à combustion interne au fait d'atteindre 30 l'emplacement d'arrêt. Cette variante est notamment avantageuse s'il s'agit de mettre le système fonctionnel dans un état d'arrêt, s'il s'agit d'une mesure plutôt à long terme pour laquelle il importe moins de connaître l'instant précis de l'arrêt (par exemple avec une précision inférieure à une minute). 3048667 4 Selon une autre variante, pour l'information dépendant du lieu, comme emplacement d'arrêt prédéfini, on peut enregistrer un emplacement enregistré dans une mémoire, de manière active par le conducteur, comme destination fréquente, cette mémoire échangeant 5 des données avec l'installation de commande. La mémoire peut égale- ment faire partie de l'installation de commande. Les endroits sont, par exemple, enregistrés par le conducteur par interaction en utilisant un menu, par exemple par un bouton-poussoir ou par une application personnelle ou autre procédé. Le conducteur peut être interrogé de manière 10 active pour savoir si l'emplacement déterminé qu'il veut enregistrer est un « emplacement d'arrêt fréquent » ou si cet endroit peut également être enregistré sans requête. On peut également prévoir de limiter le nombre d'emplacements de mémoire (par exemple cinq emplacements de mémoire) pour éviter l'accumulation de trop nombreux emplace- 15 ments d'arrêt et en particulier des emplacements d'arrêt rares. La liste permet de pronostiquer alors un emplacement d'arrêt fréquent avec une grande probabilité, notamment en utilisant d'autres informations dépendant du lieu. Dans ce contexte, il est avantageux que la fréquence de 20 circulation vers l'emplacement de destination soit contrôlée par une ins- tallation de comparaison et en cas de dépassement vers le bas d'une fréquence prédéfinie, l'emplacement ne sera plus considéré comme destination fréquente. Cela permet, de manière simple, d'améliorer la précision de la prévision de façon qu'en général, la liste ne contient que les 25 emplacements des arrêts les plus fréquents. Une telle précision de la prévision s'obtient également en ce que des informations dépendant du véhicule, d'un paramètre de fonctionnement du véhicule tel que la vitesse, l'angle de braquage, la vitesse de rotation et/ou le rapport de vitesses actuel du véhicule, une 30 action du conducteur sur le véhicule tel que le changement de rapport de vitesses, notamment entre la marche avant et la marche arrière, l'activation du clignotant, celle d'un assistant de parking et/ou l'actionnement des freins et/ou des données de capteur du véhicule telles que des informations de caméras équipant le véhicule et/ou des 35 informations de capteurs à ultrasons et/ou de capteurs radar. 3048667 5 De façon particulièrement avantageuse, le procédé s'applique si l'arrêt est reconnu par le scénario d'arrêt du véhicule, dans une zone de proximité et la combinaison de plusieurs informations dépendant du lieu et/ou du véhicule et/ou l'organisation chronologique 5 d'au moins une information dépendant du véhicule prise en compte dans l'installation de commande ; le scénario d'arrêt est reconnu par l'occurrence d'une certaine combinaison et/ou d'une certaine variation dans le temps et en outre lorsqu'au moins une mesure est prise pour mettre le système fonctionnement en état d'arrêt. C'est ainsi que, par 10 exemple, partant d'une combinaison d'actions du conducteur, éventuel- lement en tenant compte de la variation chronologique d'une grandeur de fonctionnement du véhicule dans une fenêtre de temps limitée, par exemple, en dessous d'une minute, on pourra détecter un scénario d'arrêt. On pourrait, par exemple, envisager également une combinai- 15 son entre actionner le clignotant, passer la marche arrière, commander un fort braquage de direction, passer la marche avant et/ou d'une variation d'angle de braquage dans une autre direction. Une autre combinaison consiste, par exemple, à activer le système d'assistance aux manoeuvres de stationnement, mettre le clignotant et/ou modifier 20 l'angle de braquage. On pourrait également envisager d'intégrer une ex- ploitation des images des caméras équipant le véhicule. D'autres scénarios d'arrêt, caractéristiques, sont envisageables en utilisant des informations dépendant du véhicule. Il peut être avantageux que le scénario d'arrêt soit détecté en tenant compte d'informations dépendant du 25 lieu, notamment de l'état de stationnement actuel ou de scénarios d'arrêt différents pris en combinaison avec un état de stationnement donné. C'est ainsi que, par exemple, on peut exploiter la reconnaissance du scénario d'arrêt uniquement aux endroits qui permettent l'arrêt du véhicule. Par exemple, selon une variante, on peut, tout d'abord, recon- 30 naître par GPS et/ou autre reconnaissance de signes ou de panneaux de circulation, une route le long de laquelle il y a des emplacements de stationnement. Dans ce contexte, on peut exploiter le passage de la marche arrière comme scénario de manoeuvre de rangement. Cette variante de l'invention est notamment avantageuse si, en cas d'un arrêt 3048667 6 unique, futur, du moteur à combustion interne à un emplacement d'arrêt, non utilisé jusqu'alors, ou rarement pris. L'expression « futur proche » signifie que le véhicule sera arrêté avec une grande probabilité en un temps très court, par exemple, 5 au cours des prochaines une à deux minutes et qu'avant la fin du tra- jet, certains points de fonctionnement du moteur (par exemple ceux à vitesse élevée) ne seront plus utilisés. C'est ainsi que l'emplacement d'arrêt du véhicule sera pratiquement atteint et il suffira de conduire le véhicule à une position d'arrêt. Dans cette variante, le trajet qui reste à 10 parcourir par le véhicule est moins déterminant pour l'arrêt du moteur à combustion interne que, par exemple, la succession de certaines mesures pour mettre le véhicule en position d'arrêt et ainsi de la période associée. On peut également envisager, par exemple, qu'en reconnaissant le scénario d'arrêt on suppose l'arrêt du moteur à combustion in- 15 terne dans une certaine période dans un futur proche (par exemple en moins de 2 minutes, par exemple 30 ou 15 sec., etc.) et à l'aide de cette information on prend à temps une mesure pour mettre le système fonctionnel déterminé en état d'arrêt. D'une manière particulièrement avantageuse, le procédé 20 s'applique si le système fonctionnel est constitué par le système DeNOx d'une installation de post-traitement des gaz d'échappement du véhicule et si, comme mesure, on neutralise le système DeNOx. De façon préférentielle, le système DeNOx est un système de dosage SCR et lors de la neutralisation, on met le système DeNOx en état d'arrêt, on arrête 25 suffisamment à temps le dosage de la solution d'urée et/ou les con- duites sous pression du système de dosage SCR sont vidées par la réaspiration de la solution d'urée. En vidant les conduites à l'emplacement d'arrêt on évite la cristallisation de l'ammoniac (NH3) dans la conduite des gaz d'échappement. Les moyens peuvent, très pro- 30 chainement, être lancés avant d'arrêter le véhicule, par exemple 30 sec, avant l'arrêt ou moins et pour l'exécution des deux mesures partielles, pour distinguer les installations avant l'arrêt. En outre, en coupant à temps le dosage, on évite la formation d'un nuage de NH3 qui pourrait se répercuter de manière négative, par exemple, sur le capteur NOx 35 d'une installation de diagnostics. Cette mesure agit avantageusement 3048667 7 sur la fiabilité et la durabilité de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement. De plus, on évite de polluer l'environnement par le nuage d'ammoniac NH3. En déplaçant l'évacuation du système SCR dans la phase 5 qui précède l'arrêt du moteur à combustion interne, on peut exécuter cette mesure au moins partiellement pendant la rotation du générateur, de sorte que l'énergie électrique nécessaire ne sera pas prise de la batterie, comme cela est le cas dans les systèmes usuels, au moment de la poursuite du fonctionnement de l'appareil de commande. Même une 10 certaine avance de cette mesure offre déjà l'avantage que la batterie sera protégée et/ou l'énergie sera mise à la disposition d'autres systèmes. De plus, le bruit de réaspiration est décalé au moins en partie dans la période pendant laquelle le moteur tourne encore, lorsqu'en général les occupants du véhicule sont toujours à l'intérieur du véhicule. Le déve- 15 loppement du bruit sera ainsi perçu moins fortement, ce qui est utile pour le client. Le procédé s'applique également de manière avantageuse, si le système fonctionnel est constitué par un système d'injection d'eau supplémentaire dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à 20 combustion interne et si, comme mesure, on élimine l'eau des conduites du système d'injection d'eau, notamment de la rampe commune, en particulier par réaspiration. La tendance d'utiliser une injection d'eau supplémentaire dans la conduite de combustion est à prendre en compte, en particulier pour les moteurs à essence. A l'état d'arrêt, lors- 25 que le véhicule est arrêté, il faut éliminer l'eau des conduites du sys- tème d'injection pour qu'aux basses températures de fonctionnement, cette eau ne gèle pas. Si on élimine l'eau avant l'arrêt du moteur à combustion interne ou si cet enlèvement est du moins commencé, cela permet d'éviter avantageusement au moins en partie que le bruit soit perçu 30 comme gênant. De même, on peut, en outre, éviter partiellement, que l'énergie électrique pour l'élimination de l'eau dans la poursuite du fonctionnement de l'appareil de commande soit prélevée de la batterie, ce qui est négatif pour la gestion de l'énergie. Selon une autre application avantageuse' le système 35 fonctionnel est constitué par un filtre à particules de suie installé dans 3048667 8 l'installation de post-traitement des gaz d'échappement du véhicule et si, comme mesure, on interdit la régénération du filtre à particules et/ou on l'interrompt prématurément avant l'arrêt. L'arrêt prématuré s'obtient en ce que le système fonctionnel, au moment de l'arrêt, est dé- 5 jà au moins en partie refroidi, ce qui diminue le développement du bruit et les occupants du véhicule une fois sortis, à la fin du trajet seront moins perturbés par le développement du bruit lié à la génération de particules, en cours. L'installation de commande échange des données avec 10 l'installation de prévision ou comprend une installation de prévision ; cette installation est réalisée de façon que pendant le trajet elle donne le futur arrêt du moteur pour terminer le trajet et en ce qu'indépendamment du système fonctionnel, l'installation commande suffisamment à temps avant l'arrêt du moteur à combustion interne 15 et/ou régule ainsi le système fonctionnel pour le mettre à l'état d'arrêt. L'installation de commande peut comporter plusieurs sous-systèmes. La commande / régulation peut également consister à initialiser la commande / régulation par un système de sous-commande ou une installation de commande. 20 De manière avantageuse, le véhicule est équipé d'une ins- tallation de commande telle que décrite ci-dessus. Dessin La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le 25 dessin annexé dans lequel : la figure unique est un schéma d'une installation de commande échangeant des données avec une installation de prévision pour commander / réguler un système de dosage SCR. Description d'un mode de réalisation 30 La figure unique montre une installation de commande 1 servant à commander et/ou réguler différents systèmes fonctionnels équipant un véhicule automobile et avec lesquels l'installation de commande 1 communique, par exemple, par un bus de données dans une liaison d'échanges de données 3. Dans le cas présent, seulement une 35 liaison d'échange de données 3 être présentée sur, le cas échéant, plu- 3048667 9 sieurs liaisons d'échanges de données 3 avec le système fonctionnel pour un système de dosage SCR 8 associé à un système DeNOx d'une installation de post-traitement des gaz d'échappement 7. L'installation de post-traitement des gaz d'échappement 7 est en aval du moteur à 5 combustion interne 6 d'un véhicule automobile. Le système de dosage SCR 8 comporte un réservoir 8.1 contenant une solution d'urée, une installation de transfert 8.2 (par exemple une pompe de transfert) et au moins une conduite sous pression 8.3 pour transférer et doser la solution d'urée dans un catalyseur DeNOx de l'installation de post- 10 traitement des gaz d'échappement 7. L'installation de commande 1 est en outre reliée par une liaison d'échange de données 3 à une installation de prévision 2 ; cette installation de prévision 2 peut également être associée à l'installation de commande 1. L'installation de prévision 2 reçoit des informations 4 15 dépendant de l'emplacement et/ou des informations 5 dépendant du véhicule provenant de différentes sources, ces informations étant transmises par des liaisons de transmission de données 3. Les sources peuvent être, par exemple, un système de navigation, des capteurs ou autres installations de mémoire et/ou de commandes (également 20 l'installation de commande 5) ou des installations analogues qui con- tiennent des informations 4, 5 dépendant de l'endroit (information de lieu) et/ou du véhicule (information du véhicule) et/ou qui sont fournies au véhicule. L'installation de prévision 2 réunit les différentes infor- 25 mations et les exploite, par exemple de manière statistique en utilisant des procédés de traitement d'informations ou de techniques d'information, pour pronostiquer l'arrêt (coupure) du moteur à combustion interne 6. Les prévisions peuvent se présenter, par exemple, sur un parking, pour ranger le véhicule, pour des achats, comme suit : le sys- 30 tème de navigation fournit à l'installation de prévision 2 également sans guidage actif de trajet, l'information actuelle de lieu indiquant dans l'environnement, par exemple à droite du véhicule, au bord de la route s'il y a une possibilité de stationnement. Cette information actuelle d'emplacement est déterminée au préalable par le système de navigation 35 en procédant de différentes manières, par exemple, en utilisant la dé- 3048667 10 termination de position du véhicule, par exemple, par le GPS en utilisant également l'emplacement actuel du parking qui, au préalable, a été fourni au système de navigation ou encore d'une autre manière. On peut également envisager que l'installation de prévision 2 reçoit exclusi- 5 vement ou en plus, une autre information dépendant du lieu. En complément, on peut également fournir des informations 5 dépendant du véhicule et qui alimentent également l'installation de prévision 2, pour les combiner à des informations concernant la possibilité de stationnement à proximité. C'est ainsi que dans un certain 10 intervalle de temps, par exemple en 10 secondes, on diminuera la vi- tesse du véhicule, on mettra le clignotant à droite et/ou on modifiera le braquage vers la droite, ce qui sera exploité comme scénario d'arrêt pour lequel le moteur à combustion interne 6 sera coupé avec une grande probabilité. 15 Les informations concernant l'arrêt du véhicule selon le scénario d'arrêt, détecté, sera transmis par l'installation de prévision 2 à l'installation de commande 1. L'installation de commande 1 met ensuite le système DeNOx 8 de l'installation de post-traitement des gaz d'échappement 7 par désactivation, en position d'arrêt en ce que, pour 20 arrêter le dosage de la solution d'urée et ensuite pour vider les con- duites sous pression 8.3 du système de dosage SCR, en réaspirant la solution d'urée, par exemple à l'aide de l'installation de transfert 8.2 en retour dans le réservoir 8.1. Cela permet, d'une part, de réduire le risque de formation d'un nuage de NH3, et d'autre part, cela avance le 25 bruit qui est généré lors de l'évacuation ainsi que le pompage d'énergie, qui seront transférés en partie à un instant avant l'arrêt du moteur à combustion interne 6 de sorte que le bruit sera perçu comme moins gênant et l'énergie pour la réaspiration sera au moins en partie fournie par le générateur du véhicule automobile. 30 De façon analogue, s'il est prévu un système d'injection d'eau dans la conduite de combustion du moteur à combustion interne 6. Comme système fonctionnel, on peut mettre ce système d'injection en position d'arrêt. Les différentes mesures pour l'état d'arrêt peuvent être exécutées simultanément, mais aussi de façon décalée dans le temps, 35 par exemple, si le fait d'atteindre l'état d'arrêt peut avoir une durée dif- 3048667 11 férente. D'autres systèmes fonctionnels, qui ne sont pas évoqués ici, peuvent également être mis en état d'arrêt d'une manière appropriée. La prévision des mesures pour mettre à l'arrêt différents systèmes fonctionnels à la fin d'un trajet permettent différents avan- 5 tages selon le système fonctionnel. Souvent, comme cela est évoqué dans le système DeNox, cela permet de réduire la sollicitation de la batterie du véhicule dans la phase de poursuite de l'appareil de commande ou le bruit à l'arrêt du véhicule. Cela permet, grâce au procédé, décrit et à l'installation de commande décrite, de commander et/ou de réguler le 10 véhicule automobile en intégrant des conditions limites, externes, pour poursuivre, d'optimiser cette procédure. 15 3048667 12 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Installation de commande 2 Installation de prévision 5 3 Liaison d'échanges de données 4 Information dépendant du lieu 5 Installation de commande / information dépendant du véhicule 6 Moteur à combustion interne / moteur thermique 7 Installation de post-traitement des gaz d'échappement 10 8 Système de dosage SCR / Système DeNOx 8. 1 Réservoir 8.2 Installation de transfert 8.3 Conduite sous pression 15 REVENDICATIONS1°) Procédé de commande et/ou de régulation d'un système fonctionnel d'un véhicule automobile équipé d'un moteur, par exemple d'un moteur à combustion interne (6) en tenant compte d'au moins une information (4,5) dépendant de l'emplacement et/ou du véhicule fournie notamment par une installation de commande (1), procédé caractérisé en ce que pendant le déplacement du véhicule, on prévoit l'arrêt futur du moteur pour terminer la course en tenant compte des informations de lieu et/ou de véhicule (4, 5) disponibles et notamment selon le système fonctionnel, suffisamment à temps avant d'arrêter, on prend une mesure pour mettre le système fonctionnel en état d'arrêt. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations (4) dépendant du lieu contiennent un emplacement d'arrêt prévisionnel et/ou connu et/ou un trajet, des données de navigation, des données de position du véhicule, des informations cartogra- phiques, des informations actuelles de circulation et/ou dépendant de l'endroit telles que, par exemple, les possibilités actuelles de stationnement et/ou la reconnaissance de panneaux de circulation tels que, par exemple, des indications d'emplacement de stationnement, les indications de parking. 3°) Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pour la prévision, on utilise les informations (4) dépendant du lieu et on détermine l'emplacement d'arrêt et on combine l'arrêt du moteur au fait d'atteindre l'emplacement d'arrêt. 4°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 3048667 14 l'information (4) dépendant du lieu est l'endroit d'arrêt prévu, un emplacement actif pour le conducteur comme destination fréquente qui peut ainsi être prévue et avec l'installation de commande (1) on l'enregistre dans une mémoire en liaison avec les données. 5 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on contrôle la fréquence d'une destination fréquente par une installation de comparaison et en cas de dépassement vers le bas d'une fré- 10 quence prédéfinie, on n'utilise plus l'emplacement comme destination fréquente. 6°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 15 le véhicule comporte les informations (5) dépendant du véhicule : a) une grandeur de fonctionnement du véhicule telle que sa vitesse de circulation, l'angle de braquage, le régime et/ou le rapport actuel utilisé par le véhicule, b) une action du conducteur sur le véhicule automobile tel qu'un chan- 20 gement entre deux rapports de vitesse, notamment entre la marche avant et la marche arrière, la mise en place du clignotant, le fait d'activer l'assistance aux manoeuvres de rangement et/ou d'actionner le frein et/ou c) des données de capteur du véhicule telles que les informations de 25 caméra équipant le véhicule et/ou des informations de capteurs à ul- trasons et/ou des informations de capteur radar. 7°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' 30 on détermine l'arrêt en reconnaissant un scénario d'arrêt du véhicule comme avenir le plus proche, en tenant compte de la combinaison de plusieurs informations (4, 5) dépendant du lieu et/ou du véhicule et/ou de la variation dans le temps d'au moins une information dépendant du véhicule dans l'installation de commande (1) et on reconnaît le scénario d'arrêt par l'arrivée d'une combinaison déterminée et/ou d'une variation 3048667 15 chronologique déterminée d'au moins une information et ensuite on prend au moins une mesure pour mettre le système fonctionnel en état d'arrêt. 5 8°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le système fonctionnel se compose d'un système DeNOx d'une installation de post-traitement des gaz d'échappement (7) du véhicule automobile et comme mesure, on désactive le système DeNOx. 10 9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système DeNOx comporte un système de dosage SCR (8) et pour la désactivation on arrête à temps le dosage de la solution d'urée et/ou 15 - on vide les conduites de pression (8.3) du système de dosage SCR (8) en réaspirant la solution d'urée. 10°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que 20 le système fonctionnel comporte un système d'injection d'eau supplé- mentaire pour injecter de l'eau dans la conduite de combustion du moteur à combustion interne (6) et en ce que comme mesure on élimine l'eau de la conduite du système d'injection, d'eau, notamment d'une rampe, en particulier, par la réaspiration. 25 11°) Installation de commande (1) pour commander et/ou réguler un système fonctionnel d'un véhicule équipé d'un moteur, par exemple d'un moteur à combustion interne (6), pour la mise en oeuvre du procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 10 en tenant compte 30 d'au moins une information (4, 5) dépendant du lieu et/ou du véhicule automobile, fourni au véhicule, notamment par l'installation de commande (1), installation de commande caractérisée en ce que 3048667 16 - elle est équipée d'une installation de prévision (2) en liaison d'échange de données (3) ou comportant une installation de prévision (2), - l'installation de prévision (2) pronostiquant l'arrêt futur du mo- 5 teur à la fin du trajet et l'installation de commande (1) commande et/ou régule notamment, en fonction du système fonctionnel, suffisamment à temps avant l'arrêt, une mesure pour mettre le système fonctionnel à l'arrêt dans un temps d'arrêt. 10 12°) Véhicule automobile équipé d'une installation de commande selon la revendication 11. 15