FR 3037911 A1 20161230 FR 1655802 A 20160622 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande d'un véhicule pour effectuer une manoeuvre de rangement coopérative et plus généralement, l'invention se rapporte à la technique des manoeuvres de rangement coopératives dans un emplacement de sta- tionnement pour permettre à un véhicule qui précède de se ranger dans un emplacement de stationnement dans le cas d'un véhicule à commande automatisée. Etat de la technique Le système de parking se compose d'un parking à plu- sieurs emplacements pour ranger des véhicules et ce système de parking consiste à commander ou guider le véhicule sur le trajet entre le poste de dépose et un emplacement de rangement dans le parking. Cette opération est connue sous la dénomination de « voiturier automa- tique » (procédé AVP). Pour ranger un véhicule dans le parking, il suffit que le conducteur conduise le véhicule jusqu'au poste de dépose et y laisse le véhicule. Le véhicule circule alors de façon totalement automatisée vers l'emplacement de stationnement qui lui a été attribué par le système de gestion du parking. Pour la reprise du véhicule, celui-ci est guidé dans la direction inverse de son emplacement de stationnement au poste de dépose où le conducteur monte dans le véhicule et le commande alors de façon habituelle en sortie du parking. Si un autre véhicule circule dans le parking en précédant le véhicule guidé par le procédé AVP, le véhicule respecte habituelle- ment un intervalle de sécurité, prédéfini. Mais si le véhicule qui précède veut se ranger en marche arrière dans un emplacement de stationnement à côté du trajet et qu'il s'arrête, il se peut que le véhicule conduit par le procédé AVP soit trop proche pour ne pas permettre au véhicule qui précède d'exécuter sa manoeuvre de rangement. Le véhicule guidé par le procédé AVP ne se comporte pas de manière coopérative pour permettre au véhicule qui précède de se ranger. Il peut en résulter une situation bloquée si derrière le véhicule guidé par le procédé AVP se trouvent d'autres véhicules si bien que le véhicule guidé par le procédé AVP ne peut pas tout d'abord reculer. Habituellement, une telle situa- tion se résout par une intervention humaine. 3037911 2 Le document DE 10 2011 003 886 A 1 propose d'échanger l'état de conduite entre les véhicules pour que le véhicule guidé par le procédé AVP puisse respecter une distance suffisante pour permettre au véhicule qui précède de se ranger en marche arrière. 5 But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé amélioré pour effectuer les manoeuvres de rangement coopératives. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de com- 10 mande d'un véhicule consistant à guider indépendamment du conduc- teur, le véhicule sur un trajet, saisir le véhicule qui précède sur le trajet, saisir un emplacement de stationnement libre pour ranger le véhicule qui précède dans la zone de ce véhicule, déterminer que le véhicule qui précède a l'intention de se ranger dans l'emplacement de 15 stationnement et, arrêter le véhicule à une distance de l'emplacement de stationnement permettant au véhicule qui précède d'effectuer sa manoeuvre de rangement. Le procédé selon l'invention évite les situations bloquées qui pourraient se produire si le véhicule commandé était trop proche du 20 véhicule qui précède et ne lui permettrait pas de se ranger dans l'emplacement. En particulier, si le véhicule qui précède doit reculer pour effectuer la manoeuvre de rangement, on peut rencontrer une telle situation. Le procédé de l'invention permet de guider le véhicule sur le trajet, indépendamment du conducteur. La commande du véhicule n'a 25 pas à être reprise par un conducteur. Le conducteur n'a pas à se sou- cier de la reprise du contrôle du véhicule. L'acceptance du conducteur vis-à-vis d'un tel procédé est ainsi meilleure. De plus, il peut arriver qu'aucun conducteur ne soit présent pour terminer l'opération de rangement. De façon préférentielle, on détermine la probabilité selon la- 30 quelle le véhicule qui précède a l'intention de se ranger dans l'emplacement de stationnement et ainsi cette probabilité dépasse un seuil donné. En déterminant la probabilité on peut sélectionner plusieurs indications qui correspondent à l'intention du véhicule qui précède de se ranger dans un emplacement. Les indications peuvent être 3037911 3 pondérées différemment. Cela augmente la sécurité de la détermination de l'intention d'effectuer une manoeuvre de rangement. L'intention ou la probabilité peuvent se déterminer en se fondant sur le signal envoyé par un véhicule qui précède. Le signal est 5 par exemple un signal conventionnel, sous la forme d'un signal de cli- gnotant ou l'allumage du feu de frein. Selon un autre développement, le véhicule qui précède signale son intention par un message transmis par exemple, par une liaison sans fil, notamment selon le procédé d'échange de véhicule à véhicule (procédé C2C). 10 L'intention ou la probabilité peut également se détermi- ner en se fondant sur l'accélération longitudinale du véhicule qui précède. Si le véhicule qui précède ralentit par exemple dans la zone de l'emplacement de stationnement libre, cela peut constituer un signe exploité comme correspondant à l'intention d'effectuer une manoeuvre de 15 rangement. L'intention ou la probabilité peut également se déterminer en se fondant sur l'accélération transversale du véhicule qui précède. Si l'emplacement de stationnement libre se trouve par exemple à droite selon le sens de circulation, l'arrêt du véhicule qui précède sur le 20 bord droit de la chaussée peut être un signe exploité comme correspon- dant à une future opération de rangement. Selon un autre développement, l'intention ou la probabili- té se déterminent sur le fondement de la topographie dans la région de l'emplacement de stationnement. La topographie est notamment celle 25 du tracé routier, le cas échéant de l'existence d'une entrée, d'une déri- vation ou autre possibilité de circulation. Si le véhicule qui précède circule, par exemple sur un trajet étroit, très à gauche, alors qu'il n'y a pas d'embranchement ni d'entrée, et que l'emplacement de stationnement se trouve sur le côté droit du véhicule, cela permet de conclure au fait 30 qu'il y a une intention d'effectuer une manoeuvre de rangement. L'intention ou la probabilité peut également se détermi- ner à partir de la combinaison d'indications, notamment en combinant les quatre indications citées ci-dessus. De façon préférentielle, on détermine l'emplacement de 35 stationnement en se fondant sur les données cartographiques de 3037911 4 l'environnement du véhicule et de l'état d'occupation en détectant l'emplacement de stationnement. Les données cartographiques peuvent faire partie de la topographie citée ci-dessus. L'emplacement de stationnement peut se détecter, notamment de manière optique, par exemple à 5 l'aide de capteurs radar, lidar, vidéo ou à ultrasons. On peut également envisager des combinaisons de plusieurs capteurs. Alors que le procédé est applicable de manière générale pour un véhicule commandé indépendamment du conducteur, de façon préférentielle, le véhicule est conduit selon le procédé AVP sur le trajet 10 entre le poste de dépose et l'emplacement de stationnement de sorte que le procédé de l'invention convient pour aider ou étendre le procédé AVP. Suivant une autre caractéristique préférentielle, le véhicule continue sa conduite sur le trajet lorsque le véhicule qui précède est rangé suffisamment loin dans son emplacement de stationnement. 15 Cela est par exemple le cas si le véhicule qui précède permet, par sa po- sition au véhicule de poursuivre sur son trajet. Le véhicule commandé peut également attendre que le véhicule qui précède ou que le véhicule rangé s'est arrêté plus longtemps qu'une durée prédéterminée sur l'emplacement de stationnement. 20 L'invention a également pour objet un produit- programme d'ordinateur comportant des moyens de code-programme pour exécuter le procédé décrit ci-dessus lorsque le produit-programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisibles par une machine. 25 L'invention a aussi pour objet un dispositif de commande d'un véhicule comportant une installation de traitement pour commander le véhicule sur un trajet, une première installation de saisie du véhicule qui précède sur le trajet et une seconde installation de saisie pour détecter un emplacement de rangement libre pour ranger le véhi- 30 cule qui précède dans la région de ce véhicule. Ce dispositif peut être appliqué comme extension du procédé de commande AVP. L'invention a également pour objet un système compor- tant un véhicule équipé d'un dispositif appliquant un procédé de commande tel que défini ci-dessus. 35 3037911 5 Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de procédés et de dispositifs de commande de véhicule représentés dans les dessins annexés dans lesquels : 5 la figure 1 montre très schématiquement un véhicule avec un dis- positif de commande, les figures 2-4 montrent des situations correspondant à une opération coopérative de rangement dans un emplacement de stationnement, et 10 la figure 5 montre un ordinogramme simplifié d'un procédé de commande d'un véhicule selon la figure 1. Description d'exemples de réalisation La figure 1 montre un système 100 comprenant un véhi- cule 105 ("Propre véhicule") et un dispositif de commande 110. Le dis- 15 positif de commande 110 dirige le véhicule 105 indépendamment du conducteur sur un trajet 115. De façon préférentielle, le trajet 115 va d'un poste de dépose (non représenté) et un emplacement de rangement 120 sur lequel on peut ranger le véhicule 105. Un tel transfert est également appelé voiturier automatique (rangement AVP) et le dispositif de 20 commande 110 est notamment conçu pour commander le véhicule 105 dans le cas d'une opération de rangement AVP. Le dispositif de commande 110 comporte de préférence une installation de traitement 125 qui a habituellement une interface 130 par laquelle s'échangent des signaux de commande pour la com- 25 mande longitudinale et/ou transversale du véhicule 105. De façon pré- férentielle, l'installation de traitement 125 est reliée à une mémoire 135 contenant les informations topographiques de la zone autour du véhicule 105. Les informations topographiques sont notamment les trajets de circulation et le cas échéant la position dans plusieurs emplace- 30 ments de stationnement 120. En plus d'autres possibilités telles que, par exemple, l'entrée ou un emplacement de dégagement, peuvent être contenus dans les informations topographiques. De façon préférentielle, il est prévu une installation de positionnement 140 pour déterminer la position du véhicule 105 par rapport aux informations topographiques. 3037911 6 La mémoire 135 et l'installation de positionnement 140 sont par exemple réunis dans un système de navigation 145. En outre, de manière préférentielle, l'installation de trai- tement 125 est reliée à une ou plusieurs installations de détection. A 5 titre d'exemple à la figure 1 on a représenté un capteur 150 et un récep- teur 155. Le capteur 150 est, de préférence conçu pour détecter l'environnement devant le véhicule 105. Pour cela, le capteur 150 fonctionne par exemple comme une caméra, un capteur radar, un capteur lidar ou un capteur d'un autre type. On peut également avoir plusieurs 10 capteurs 150. Dans le mode de réalisation, le capteur 150 saisit un vé- hicule 160 qui précède. Le capteur 150 peut également être conçu pour déterminer l'état de circulation du véhicule 160, par exemple le changement de direction ou le changement de vitesse ou encore l'activation de feux de signalisation tels que par exemple un clignotant, un feu de 15 frein ou un phare de recul. Selon un autre développement, le capteur 150 détermine si un emplacement de stationnement 120 dans la zone où se trouve le véhicule 105 est occupée ou non par un véhicule 165 rangé. Le récepteur 155 en option est de préférence conçu pour 20 recevoir un signal sans fil provenant du véhicule 160 qui précède et qui comporte une indication relative à un état de circulation ou à une manoeuvre de conduite intentionnelle du véhicule 160 qui précède. Selon l'invention, l'installation de commande 110 est conçue pour guider le véhicule 105, non seulement sur le trajet 115, 25 mais en plus pour déterminer que le véhicule 160 qui précède est sur le point de se ranger dans un emplacement de stationnement 120 libre, et pour cela le véhicule 105 est commandé pour s'arrêter dans une position qui permet la manoeuvre de rangement du véhicule 160 qui précède. En particulier, il s'agit de saisir la manoeuvre de rangement 30 envisagée qui nécessite une marche arrière du véhicule 160 qui pré- cède, dans la direction opposée à la direction de circulation sur le trajet 115 du véhicule 105. En choisissant une position d'arrêt qui permet l'exécution de la manoeuvre de rangement par le véhicule 160 qui précède, le véhicule 105 commandé indépendamment du conducteur appa- 35 raft comme coopérant avec le véhicule 160 qui précède. Le véhicule 105 3037911 7 peut alors effectuer une manoeuvre de rangement sans interaction humaine ou encore demander au conducteur de reprendre la commande du véhicule 105. Les figures 2-4 montrent des situations d'un exemple de 5 manoeuvre de rangement coopérative. Dans un parking 200 donné à titre d'exemple, le véhicule 105 est conduit de façon préférentielle sur le trajet 115 par le procédé AVP. Un véhicule 160 le précède ; dans la situation représentée, ce véhicule qui précède vient juste de passer un emplacement de stationnement libre et a l'intention de se ranger dans 10 cet emplacement. Sans autre opération, le véhicule a braqué sur le tra- jet de rangement 205. Dans ce contexte, le risque est que le véhicule 160 qui précède passe complètement devant l'emplacement de stationnement libre 120 pour se ranger dans celui-ci en marche arrière alors que le 15 véhicule 105 commandé sans conducteur le suit de façon tellement rapprochée qu'il bloque la marche arrière vers l'emplacement de stationnement 120 au véhicule 160 qui précède. Habituellement, il n'est pas prévu qu'un véhicule 105, commandé effectue une marche arrière et souvent cela n'est même pas possible si, par exemple, d'autres véhi- 20 cules s'accumulent derrière le véhicule 105. Dans ce cas, il faut que le véhicule 160 qui précède libère le passage ou que la commande du véhicule 105 soit reprise par une personne pour résoudre le problème. De manière idéale, la manoeuvre de rangement envisagée par le véhicule 160 qui précède doit être reconnue suffisamment à 25 temps par le véhicule 105 pour que ce véhicule 105 s'arrête dans une position qui permet au véhicule 160 qui précède de se ranger en marche arrière dans l'emplacement de stationnement 120. La figure 4 montre le véhicule 160 qui précède et qui a ainsi été rangé dans l'emplacement 120 du parking 200. Lorsque 30 l'opération de rangement est pratiquement terminée, le véhicule 105 peut continuer sur le trajet 115 sans gêner le véhicule 160. La commande du véhicule 105 se poursuit ainsi de manière préférentielle. La figure 5 montre l'ordinogramme d'un procédé 500 de commande du véhicule 105 selon les figures précédentes. Le procédé 35 500 tel que présenté est appliqué dans le cadre d'un procédé de guidage 3037911 8 longitudinal et/ou transversal du véhicule 105 indépendamment du conducteur, par exemple dans le cadre d'un procédé AVP. Dans l'étape 505, on détecte le véhicule 160 qui précède, par exemple à l'aide du capteur 150 et du récepteur 155. Dans l'étape 5 510, on détermine qu'un emplacement de stationnement 120 se trouve dans la région du véhicule 105 ou du véhicule qui précède 160. L'emplacement de rangement 120 peut se situer notamment entre le véhicule 105 et le véhicule qui précède 160. Ensuite, dans l'étape 515 on détecte, notamment à l'aide du capteur 150 si l'emplacement de sta- 10 tionnement 120 est libre pour le rangement du véhicule 160 qui pré- cède. Si cela n'est pas le cas, le procédé 500 peut revenir au début et le cas échéant le parcourir de nouveau. Dans l'étape 520, on détecte un ou plusieurs signaux du véhicule 160 qui précède. Pour cela, on peut utiliser, alternativement le 15 capteur 150 ou le récepteur 155. Dans l'étape 525 on détecte en plus ou en variante l'accélération longitudinale ou transversale du véhicule 160 qui précède. En outre, dans l'étape 530 on détermine la topologie ou le tracé de la chaussée dans la région des véhicules 105, 160. Dans l'étape 535 on détermine que le véhicule 160 qui 20 précède a l'intention de se ranger dans l'emplacement de stationnement 120. Pour cela, on peut combiner entre les résultats des étapes 520, 525, 530. Certaines combinaisons de résultats de détection peuvent se référer à la situation de rangement précédente ou en vue pour le véhicule 160 qui précède. De manière préférentielle, en fonction de la situa- 25 tion saisie ou de certains résultats, on détermine la probabilité de l'intention du véhicule 160 qui précède, de se ranger dans l'emplacement de stationnement 120. Dans l'étape 540 on détermine si la probabilité dépasse un seuil prédéfini. Dans la négative, le procédé 500 repassera par l'une des étapes précédentes. Dans le cas contraire, 30 on estime que le véhicule 160 qui précède effectuera la manoeuvre de rangement. Dans ce cas, on peut déterminer une position d'arrêt pour le véhicule 105 qui permet au véhicule 160 qui précède, notamment de reculer pour se ranger dans l'emplacement de stationnement 35 120. L'emplacement de stationnement 120 est conçu pour permettre le 3037911 9 rangement en longueur ou le rangement transversal du véhicule 160 qui précède. Dans l'étape 550, le véhicule 105 est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt déterminée. La position d'arrêt se situe par rapport au trajet 115 pour laisser une certaine distance devant 5 l'emplacement de stationnement libre. Ensuite, dans l'étape 555, on vé- rifie que l'opération de rangement du véhicule 160 qui précède est terminée. On peut également déterminer si le véhicule 160 a interrompu sa manoeuvre de rangement. Dans les deux cas, le véhicule 105 poursuit son trajet 115 selon l'étape 560. 10 REVENDICATIONS1°) Procédé (500) de commande d'un véhicule (105) comprenant les étapes suivantes consistant à : guider le véhicule (105) sur un trajet (115) indépendamment du conducteur, saisir (505) le véhicule (160) qui précède sur le trajet (115), saisir (510) un emplacement de stationnement libre (120) pour ranger le véhicule (160) qui précède dans la zone de ce véhicule (160), déterminer (535, 540) que le véhicule (160) qui précède a l'intention de se ranger dans l'emplacement de stationnement (120) et, arrêter (550) le véhicule (105) à une distance de l'emplacement de stationnement (120) permettant au véhicule qui précède (160) d'effectuer sa manoeuvre de rangement. 2°) Procédé (500) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la probabilité que le véhicule (160) qui précède a l'intention de se ranger dans l'emplacement de stationnement (120) lorsque cette probabilité dépasse un seuil. 3°) Procédé (500) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'intention en se fondant sur le signal émis par le véhicule (160) qui précède. 4°) Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu' on détermine l'intention en se fondant sur l'accélération longitudinale du véhicule (160) qui précède. 5°) Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' 3037911 12 on détermine l'intention en se fondant sur l'accélération transversale du véhicule (160) qui précède. 6°) Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce qu' on détecte l'intention en se fondant sur la topographie dans la région de l'emplacement de stationnement (120). 7°) Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 10 caractérisé en ce qu' on détermine l'emplacement de stationnement (120) en se fondant sur des données cartographiques de l'environnement du véhicule (105) et de son état d'occupation en se fondant sur la détection de l'emplacement de stationnement (120). 15 8°) Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le véhicule (105) est commandé selon le procédé AVP sur le trajet (115) entre le poste de dépose et un autre emplacement de stationnement 20 (120). 9°) Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu' on commande en outre le véhicule (105) sur le trajet (115) dès que le 25 véhicule (160) qui précède est suffisamment engagé dans l'emplacement de stationnement (120). 10°) Produit-programme d'ordinateur comportant les moyens de codes de programme pour exécuter le procédé (500) selon l'une quelconque 30 des revendications 1 à 9, lorsque le produit-programme d'ordinateur est exécuté par une installation de traitement (125) ou est enregistré sur un support de données lisibles par un ordinateur. 11°) Dispositif (110) de commande d'un véhicule automobile (105) com- portant les éléments suivants : 3037911 13 - une installation de traitement (125) pour commander le véhicule (105) sur un trajet (115), - une première installation de saisie (150, 155) d'un véhicule (160) qui précède sur le trajet (115), 5 - une seconde installation de saisie (150, 155) d'un emplacement libre (120) pour ranger le véhicule qui précède (160) dans la région de ce véhicule (160), - l'installation de traitement (125) déterminant que le véhicule (160) qui précède a l'intention de se ranger sur l'emplacement de sta- 10 tionnement (120) et arrêter le véhicule (105) à une distance de l'emplacement de stationnement (120) permettant au véhicule (160) qui précède, d'exécuter une manoeuvre de rangement. 12°) Système (100) comportant un véhicule automobile (105) et un dis- 15 positif (110) selon la revendication 11. 20