FR 3037025 A1 20161209 FR 1555121 A 20150605 1 PROCEDE DE CONTROLE DE LA DECHARGE DE L'ACCUMULATEUR ELECTRIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE POUR LE ROULAGE DANS UNE ZONE DE CIRCULATION CONTROLEE [0ool] La présente invention se rapporte à un procédé de contrôle de la décharge d'un accumulateur d'énergie électrique d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pour exécuter un parcours planifié comprenant une zone de circulation contrôlée dont l'accès est restreint à un roulage électrique. [0002] Les législations anti-pollution imposent aux constructeurs automobiles de concevoir des véhicules peu polluants. Les véhicules hybrides et électriques permettent de réduire considérablement les émissions de gaz polluants en offrant un mode de roulage tout électrique ou un pilotage intelligent entre le mode de roulage thermique et le mode de roulage électrique. [0003] De nouvelles législations proposent de réduire la pollution localement en imposant des zones de circulation contrôlée, dites zones ZAPA pour zone d'action prioritaire pour l'air. Ces zones de circulation restreignent l'accès aux véhicules dits polluants. Des municipalités veulent même réduire complètement les émissions de gaz polluants en limitant à un roulage tout électrique. [0004] Dans le cas d'un véhicule hybride ceci est problématique car il est nécessaire d'imposer un mode de roulage tout électrique lors de la circulation dans la zone contrôlée. On connaît la demande de brevet US20140207321A1 qui décrit un système permettant de commuter la façon de propulser un véhicule en fonction de la zone de roulage. On connaît également le brevet européen EP1297982B1 proposant un véhicule hybride associé à un système de navigation pour imposer de façon anticipée une recharge de l'accumulateur électrique opérée par le moteur thermique en vue de traverser une zone de circulation contrôlée. Bien que cette dernière méthode assure un roulage électrique pour traverser la zone contrôlée, il est très probable que la recharge d'énergie électrique provoque une consommation de carburant excessive. Il en résulte alors un bilan énergétique dégradé sur le parcours total. [0005] Il existe donc un besoin d'améliorer la gestion énergétique d'un véhicule hybride pour circuler dans une zone de circulation contrôlée. [0006] L'invention proposée est un procédé de contrôle de la décharge d'un accumulateur d'énergie électrique d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pour exécuter un parcours planifié comprenant une zone de circulation contrôlée dont l'accès est restreint à un roulage électrique, le groupe 3037025 2 motopropulseur comprenant un moteur thermique et une chaine de traction électrique alimentée par l'accumulateur dont la répartition des consignes de couples peut être commandée en fonction d'un niveau de charge disponible de l'accumulateur pour exécuter le parcours. [0007] Selon l'invention, le procédé comprend, avant l'exécution du parcours planifié, une étape de 5 réservation d'au moins une première profondeur de décharge disponible de l'accumulateur pour circuler dans la zone de circulation conformément au parcours planifié en fonctionnant uniquement selon le mode de traction électrique. [0008] Selon une variante préférentielle, il comprend également avant l'exécution du parcours planifié la réservation d'une deuxième profondeur de décharge disponible de sorte que la répartition des consignes 10 de couple soit commandée pour décharger la deuxième profondeur sur la partie restante du parcours en fonctionnant selon le mode de traction électrique et/ou thermique. [0009] En particulier, la répartition des consignes de couple est fonction d'un seuil de couple aux roues déterminant le démarrage et l'arrêt du moteur thermique, le seuil de couple aux roues étant calculé en fonction de la deuxième profondeur de décharge pour exécuter la partie restante du parcours. 15 [0olo] Selon une variante, le parcours est constitué d'une pluralité de tronçons identifiés par une vitesse moyenne locale, et le procédé comprend pour chaque tronçon de la partie restante du parcours une étape de calcul d'un coefficient de variation de la charge de l'accumulateur déterminé par une fonction bijective associant le seuil de couple aux roues et la vitesse moyenne locale. [oon] Selon une variante, la vitesse moyenne locale d'un tronçon est calculée en fonction d'attributs de 20 navigation provenant d'un système de navigation, notamment une vitesse maximum légale, la pente et le trafic routier. [0012] Selon une variante, le procédé comprend, lorsque le véhicule atteint l'entrée d'un tronçon du parcours, le calcul d'un niveau de charge cible de l'accumulateur en fin du tronçon en fonction du niveau de charge réel de l'accumulateur en entrée du tronçon, du coefficient de variation de charge et de la 25 distance locale du tronçon. [0013] Selon une variante, les première et deuxième profondeurs de décharge sont prévues pour être déchargées complètement à l'arrivée du parcours. 3037025 3 [0014] De préférence, le procédé comprend également l'estimation d'une amplitude de charge disponible de l'accumulateur comprise entre un état de charge minimum et un état de charge maximum pour le besoin de la chaine de traction électrique lorsque la deuxième profondeur est déchargée. [0015] De préférence, le procédé comprend également la réservation d'une troisième profondeur de 5 décharge disponible pour un besoin thermique de l'habitacle déterminé en fonction de la température extérieure du véhicule et du parcours planifié. [0016] L'invention prévoit un véhicule automobile hybride comprenant un système de navigation apte à planifier un parcours comprenant une zone de circulation contrôlée dont l'accès est restreint à un roulage électrique et un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une chaine de traction 10 électrique alimentée par un accumulateur d'énergie électrique dont la répartition des consignes de couples est commandée en fonction d'un niveau de charge disponible de l'accumulateur pour exécuter le parcours. Selon l'invention, le groupe motopropulseur exécute le procédé de contrôle de la décharge de l'accumulateur selon l'une quelconque des variantes précédentes pour exécuter le parcours planifié. [0017] Grâce à l'invention, la traversée d'une zone de circulation contrôlée est assurée pour le véhicule 15 hybride du fait de la réservation de la profondeur de décharge. De plus, la stratégie de pilotage est calculée de préférence pour consommer l'énergie électrique en priorité pour exécuter le parcours planifié et en fonction d'une quantité d'énergie disponible. Cette stratégie est particulièrement avantageuse pour un véhicule hybride électrique rechargeable, appelé également « plug-in » en anglais. En effet, l'énergie électrique issues du réseau électrique est moins coûteuse que le carburant. 20 [0018] D'autres détails et caractéristiques avantageuses de l'invention ressortent de la description détaillée faite ci-après en référence aux figures annexées qui montrent : - la figure 1 qui représente un modèle d'une chaine de traction hybride ; - la figure 2 qui représente les fonctions de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride ; - la figure 3 qui représente le procédé de pilotage du groupe motopropulseur pour exécuter le 25 parcours planifié comprenant la zone de circulation contrôlée ; - la figure 4 qui représente la segmentation d'une charge d'un accumulateur électrique en plusieurs profondeurs de décharge attribuées à des besoins électriques spécifiques pour exécuter le parcours planifié ; 3037025 4 - la figure 5 qui représente la décharge contrôlée de l'accumulateur pour le parcours planifié. [0019] L'invention s'adresse aux véhicules hybrides électriques et de préférence aux véhicules rechargeables via une prise électrique secteur. Le véhicule hybride comprend un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une machine électrique de traction permettant un mode de roulage 5 électrique. Le véhicule hybride concerné comprend également un système de navigation permettant de planifier un parcours pouvant inclure une zone de circulation contrôlée dont l'accès est restreint aux véhicules non polluants. Les zones contrôlées, dites également zones ZAPA dans la législation française, sont limitées par exemple à une catégorie de véhicule, véhicule électrique, véhicule hybride ou véhicule respectant un indice de pollution plafond. L'invention propose un procédé de décharge de l'accumulateur 10 d'énergie électrique du groupe motopropulseur assurant au conducteur que le véhicule hybride sera capable de fonctionner avec un mode de roulage électrique dans la zone de circulation contrôlée. Par ailleurs, l'invention prévoit une gestion énergétique du pilotage de sorte qu'une profondeur de décharge disponible de l'accumulateur soit déchargée pour l'exécution du parcours. [0020] La figure 1 représente une modélisation simplifiée d'une chaine de traction d'un véhicule hybride 15 électrique pouvant mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. Le groupe motopropulseur comprend le moteur thermique MTH, une chaine de traction électrique MEL alimentée par un accumulateur d'énergie électrique BAT. [0021] La chaine de traction électrique MEL pout être attelée sur le train avant ou le train arrière et de préférence peut fonctionner comme un système de récupération d'énergie cinétique, dit également de 20 freinage récupératif. L'accumulateur d'énergie électrique BAT est par exemple de technologie nickel ou lithium-ion et permet d'assurer une autonomie pouvant atteindre plusieurs dizaines à plusieurs centaines de kilomètres. [0022] Le moteur thermique MTH est attelé sur le train de roues avant et peut fournir du couple aux roues ainsi que recharger l'accumulateur BAT via une autre machine électrique fonctionnant 25 préférentiellement comme un générateur électrique. Le moteur thermique est piloté en fonction d'une consigne de couple aux roues et en fonction d'un besoin de recharge de l'accumulateur. Le générateur peut être un accessoire dit de façade entrainé par une courroie. [0023] Dans une variante, le moteur thermique MTH ne fournit pas de couples aux roues et est destiné uniquement à recharger l'accumulateur d'énergie au moyen du générateur. Il s'agit par exemple d'une 3037025 5 hybridation pour une augmentation d'autonomie d'un véhicule électrique. Dans cette variante, le pilotage du moteur thermique est défini notamment en fonction d'un niveau de charge électrique de l'accumulateur. [0024] On notera que le pilotage du moteur thermique peut être commandé par un système de 5 démarrage rapide, dit également « stop and start » en anglais. Le système de démarrage permet de piloter l'extinction et le redémarrage du moteur thermique de façon instantanée durant le roulage, par exemple dans une situation d'arrêt à un feu rouge ou une phase de freinage récupératif. Ce système permet de réduire la consommation de carburant. [0025] Par ailleurs, dans le cas d'un véhicule hybride électrique rechargeable, celui-ci comprend un 10 système de recharge de l'accumulateur BAT via une prise secteur fonctionnant sur un réseau électrique secteur 110V ou 220V. Le système de recharge permet de recharger complètement l'accumulateur en quelques heures et d'assurer l'état de charge complet de l'accumulateur avant de débuter un parcours. [0026] On notera par ailleurs que pour favoriser la consommation d'énergie électrique au regard du carburant le fonctionnement du groupe motopropulseur hybride est piloté notamment en fonction d'un 15 seuil de consigne de couples aux roues, ou un seuil de puissance aux roues, déterminant le démarrage et l'extinction du moteur thermique MTH en fonction d'une profondeur de décharge voulue de l'accumulateur BAT et un parcours à exécuter. Une table de fonctionnement prédéterminée du groupe motopropulseur permet d'identifier le seuil de couple aux roues de démarrage et d'arrêt du moteur thermique pour lequel la consommation énergétique est la plus faible et assurant la décharge de la 20 profondeur de décharge voulue sur le parcours planifié et de façon constante. Un superviseur de contrôle du groupe motopropulseur permet de calculer ce seuil de couple aux roues pour le contrôle de l'allumage et de l'arrêt du moteur thermique MTH. A partir notamment de ce seuil de couple et de la consigne de couple aux roues du conducteur, la répartition des consignes de couple entre le moteur thermique MTH et la chaine de traction électrique MEL est déterminée. Les fonctions élaborées par le superviseur pour la 25 mise en oeuvre du procédé seront décrites plus précisément dans la suite de la description. [0027] A titre indicatif, le superviseur est un calculateur électronique embarqué chargé de l'exécution de fonction logicielles ou fonctions de calcul logique. Le superviseur est un circuit électronique intégré à microprocesseur ou un ensemble de circuits électroniques distribués entre les composants du groupe motopropulseur. 3037025 6 [0028] On notera que le groupe motopropulseur du véhicule hybride permet un mode de traction électrique et un mode de traction thermique. Le mode de traction électrique prévoit que la chaine de traction électrique MEL uniquement transmette un couple aux roues. Le mode de traction thermique prévoit soit la transmission d'un couple aux roues par le moteur thermique, ou dans une autre variante un 5 mode de recharge de l'accumulateur BAT par l'entrainement d'un générateur sans pour autant transmettre un couple aux roues directement. Il est envisageable que le mode de roulage thermique inclut à la fois la transmission d'un couple aux roues et la recharge de l'accumulateur. [0029] De plus, le véhicule hybride est équipé d'un système de navigation ayant notamment accès à une cartographie et des attributs de navigation de l'environnement du parcours. La cartographie est une base 10 de données contenant des routes identifiées par des informations cartographiques de distance, pentes et altitudes, des installations ou points d'intérêts par exemple. Dans le cadre de l'invention, la cartographie contient des zones de circulation contrôlées dont l'accès est restreint à un roulage électrique. Le système de navigation a accès également à des informations de navigation en temps réel, notamment le trafic routier sur le parcours, des informations météorologiques sur le parcours et également des informations 15 d'expérience de roulage du conducteur mémorisées pour des routes précises. La cartographie peut être une base de données embarquée ou à distance accessible via un système de communication sans fil. [0030] Par ailleurs, le système de navigation est associé à un dispositif de localisation par satellites, par exemple de type GPS pour « Global Positioning system » en anglais pour le système mis en place par les Etats-Unis d'amérique, ou Galileo pour le système européen. Le dispositif de localisation informe le 20 système de navigation de la position précise du véhicule sur la cartographie. [0031] Dans le cadre de l'invention, le superviseur force un mode de traction en fonction de la localisation du véhicule et de la cartographie. En particulier, lorsque le véhicule est localisé dans la zone de circulation contrôlée ZC le superviseur commande le mode de traction électrique. [0032] La figure 2 rappelle les fonctions du superviseur pour le pilotage du groupe motopropulseur et la 25 fourniture des consignes de couples aux roues au moteur thermique MTH et la chaine de traction électrique MEL. Une première fonction 31 est chargée d'opérer l'interface homme-machine avec le conducteur. Une deuxième fonction 32 du superviseur élabore la consigne de couple aux roues, dite consigne conducteur. Une troisième fonction 33 détermine les limitations organiques du moteur thermique MTH et de la chaine de traction électrique MEL. 3037025 7 [0033] Dans le cadre de l'invention, une quatrième fonction 34 de répartition de l'énergie disponible de l'accumulateur BAT calcule des profondeurs de décharge de l'accumulateur pouvant être réservées spécifiquement pour des besoins divers d'un parcours planifié, notamment pour le roulage en zone de circulation contrôlée ZC ou un besoin de thermique habitacle. Les profondeurs de décharge seront 5 décrites plus précisément par la suite. La fonction de répartition 34 de l'énergie disponible est avantageuse, particulièrement pour la variante d'un véhicule hybride rechargeable car on prend l'hypothèse que l'accumulateur peut être rechargé entièrement sur le lieu d'arrivée du parcours. [0034] Une cinquième fonction 35 de navigation détermine des informations de navigations issues du système de navigation, par exemple la localisation du véhicule, distances restantes avant la fin du 10 parcours, distance avant une zone de circulation contrôlée, vitesse moyenne de circulation d'un tronçon, données météorologiques. Les informations de navigation sont transmises à une fonction de répartition de couple et la fonction de la décharge de l'accumulateur. [0035] Une sixième fonction 36 de répartition de couple entre le moteur thermique et la chaine de traction calcule les consignes de couple pour opérer le couple à fournir en réponse à la consigne 15 conducteur, les informations de navigation et les paramètres de fonctionnement courants de l'accumulateur et la profondeur de décharge disponible. La sixième fonction détermine notamment le seuil de couple pour l'allumage et l'arrêt du moteur thermique MTH et les consignes de couple résultantes pour le mode de roulage thermique et le mode de roulage électrique. [0036] On notera en particulier que dans le cadre de l'invention, la fonction de répartition de couple peut 20 prévoir deux modes de répartition. Dans un premier mode, la répartition est pilotée en fonction d'une profondeur de décharge de l'accumulateur BAT réservée pour l'exécution d'un parcours planifié qui a été préalablement fourni par le système de navigation. Dans ce cas-ci, la décharge de l'accumulateur BAT est pilotée pour qu'à la fin du parcours planifié la profondeur de décharge réservée soit déchargée. Il s'agit d'un mode dit de vidange de l'accumulateur consistant à privilégier l'utilisation de l'énergie électrique du 25 fait de la possibilité de recharger complètement l'accumulateur via une prise électrique. Le seuil de démarrage et arrêt du moteur thermique est déterminé en fonction d'une profondeur de décharge et du parcours. Ce premier mode de répartition est décrit dans la demande de brevet FR 2 980 148 Al de la demanderesse intitulée « PROCEDE DE CONTROLE DE L'ENERGIE ELECTRIQUE DELIVREE PAR DES BATTERIES D'UN VEHICU LE HYBRIDE ». 3037025 8 [0037] Dans un deuxième mode, la répartition est pilotée en utilisant de l'énergie disponible de l'accumulateur et en prévoyant de maintenir un niveau d'état de charge de l'accumulateur minimum pour les besoins de la chaine de traction électrique. Dans ce deuxième mode de répartition, il n'y a pas de considération d'un parcours planifié, ni d'une profondeur de décharge recherchée. La vidange de la 5 charge de l'accumulateur n'est pas autorisée afin de conserver la chaine de traction électrique MEL en fonctionnement. La recharge de l'accumulateur BAT à partir du moteur thermique MTH peut être forcée pour assurer un niveau d'état de charge de l'accumulateur minimum. [0038] Les premier et deuxième modes de répartition des consignes de couple prévoient l'utilisation des modes de roulage électrique et thermique, et assurent également la récupération d'énergie cinétique 10 lorsqu'une opportunité se présente. [0039] Des septième et huitième fonctions 37, 38 déterminent les commandes inhérentes au moteur thermique MTH et à la chaine de traction électrique pour opérer les consignes de couple respectives. [0040] On notera que dans le cadre de l'invention, la sixième fonction 36 de répartition des consignes de couples prend en compte la localisation du véhicule, notamment lorsque celui-ci est dans la zone de 15 circulation contrôlée pour forcer le mode de roulage électrique. [0041] La figure 3 représente le procédé de contrôle de la décharge de l'accumulateur d'énergie électrique BAT du groupe motopropulseur pour exécuter un parcours planifié PP comprenant une zone de circulation contrôlée ZC. [0042] A partir des informations de la cartographie et du dispositif de localisation, le système de 20 navigation opère une étape de calcul 10 d'un parcours planifié PP avant d'amorcer le roulage à partir des informations de navigation provenant du système de navigation. Un parcours planifié PP est formé de préférence d'une pluralité de tronçons identifiés par des attributs de navigation propres. [0043] De préférence, chaque tronçon est identifié par une vitesse moyenne locale VMT permettant de calculer un coefficient de variation de la charge CV de l'accumulateur BAT. La vitesse moyenne locale VMT 25 d'un tronçon est déterminée à partir de plusieurs attributs de navigation, notamment une vitesse maximum légale, la pente, le trafic routier et le cas échéant des informations d'expériences de roulage précédentes. 3037025 9 [0044] On notera que le parcours planifié PP est saisi par le conducteur et calculé avant l'amorçage du roulage. Le parcours planifié peut être également un parcours connu et déjà mémorisé dans le système de navigation et peut avoir recours à des informations mémorisées d'expériences antérieures. Une fois que le parcours planifié est calculé, celui-ci est présenté au conducteur avec les estimations de navigation 5 inhérentes au parcours planifié PP. Les estimations de navigations affichent notamment la possibilité de traverser la zone de circulation contrôlée en mode de roulage électrique. A cet instant, le conducteur valide le parcours, demande une option alternative de parcours si celui-ci ne lui convient pas, ou refuse le parcours. Lorsqu'un parcours est validé, le roulage du parcours planifié PP en assistance du système de navigation débute. 10 [0045] Lorsque le parcours planifié PP est validé, le procédé comprend avant l'exécution du parcours planifié, une étape de réservation 11 d'au moins une première profondeur de décharge DOD1 disponible de l'accumulateur BAT pour circuler dans la zone de circulation ZC conformément au parcours planifié PP en fonctionnant uniquement selon le mode de traction électrique. La première profondeur de décharge DOD1 est calculée en fonction des informations de navigation relatives à la zone de circulation contrôlée 15 ZC, notamment la distance à parcourir, la pente, le trafic, la vitesse moyenne légale de la zone, et en fonction d'estimation de décharge dans les conditions de navigation inhérentes à la zone de circulation contrôlée ZC, en particulier pour l'exécution d'un mode de traction électrique. [0046] Il est envisageable que la zone de circulation contrôlée ZC soit une unique zone ou plusieurs zones réparties sur le parcours planifiée PP. Dans ce dernier cas, la réservation prévoit une profondeur de 20 décharge DOD1 couvrant les besoins énergétiques de circulation du véhicule dans l'ensemble des zones de circulation. [0047] Le système de navigation identifie donc la zone de circulation contrôlée ZC et la partie restante du parcours PR en dehors de la zone de circulation contrôlée. [0048] De plus, l'étape de réservation 11 du procédé prévoit avant l'exécution du parcours planifié la 25 réservation d'une profondeur de décharge disponible DOD2 de sorte que la répartition des consignes de couple soit commandée pour décharger la deuxième profondeur DOD2 sur la partie restante du parcours PR en fonctionnant selon le mode de traction électrique et/ou thermique. La répartition des consignes de couple correspond au premier mode de répartition dit de vidange de l'accumulateur de la fonction 36 décrit précédemment dans la figure 2. L'attribution de la deuxième profondeur de décharge DOD2 pour la 3037025 10 répartition des consignes de couple sur la partie restante du parcours PR assure une consommation énergétique optimale et la vidange de la profondeur DOD2 en fin de parcours. [0049] D'autre part, la réservation de la profondeur de décharge DOD2 pour le roulage de la partie restante du parcours PR assure de réserver la profondeur de décharge DOD1 à l'accès de la zone de 5 circulation contrôlée ZC pour le roulage électrique. [0050] De préférence, l'étape de réservation 11 prévoit également la réservation d'une profondeur de décharge disponible DOD3 pour un besoin thermique de l'habitacle déterminé en fonction de la température extérieure du véhicule et du parcours planifié PP. La réservation de la profondeur de décharge DOD3 est calculée à partir des informations de navigation inhérentes à l'ensemble du parcours 10 planifié PP et en particulier à partir de la température extérieure. La température extérieure peut être fournie par un capteur du véhicule ou par un système météorologique distant connecté. [0051] Le besoin thermique est estimé en fonction de la puissance nécessaire pour converger d'une température initiale à une température cible sur une durée déterminée et pour le maintien de la température cible pour le parcours. 15 [0052] On notera que le besoin thermique de l'habitacle d'un véhicule hybride pour le chauffage ou le refroidissement de l'habitacle au moyen d'un radiateur électrique ou climatisation peut atteindre 30% de l'état de charge total de l'accumulateur BAT. C'est pourquoi il est préférable de prévoir cette profondeur de décharge DOD3 pour le calcul de la profondeur de décharge disponible pour les besoins de traction électrique en dehors de la zone de circulation contrôlée ZC. 20 [0053] On entend par la réservation d'une profondeur de décharge le fait de calculer et attribuer une quantité d'énergie disponible dans l'accumulateur BAT à l'instant de la réservation 11 pour la maintenir disponible au besoin identifié. Dans ce cas-ci la profondeur DOD1 est réservée pour le roulage en mode de traction électrique afin de traverser la zone de circulation contrôlée ZC conformément au parcours planifié PP, la profondeur DOD3 pour le besoin thermique de chauffage ou refroidissement de l'habitacle 25 pour le parcours planifié PP et la profondeur DOD2 pour le roulage électrique sur la partie restante du parcours PR. La réservation est opérée en contrôlant la décharge sur le parcours pour atteindre un niveau cible en fin de parcours. [0054] Dans une variante, la réservation est opérée en imposant un niveau minimum de charge à maintenir disponible depuis le début du parcours jusqu'à la zone contrôlée ZC. 3037025 11 [0055] Dans une variante, la réservation des deuxième et troisième profondeurs DOD2, DOD3 n'est pas obligatoire. Cependant, leur réservation assure l'utilisation de l'énergie électrique de façon optimale pour des besoins anticipés. [0056] Il est prévu également que le procédé comprenne la réservation d'une amplitude de charge 5 disponible AmHEV de l'accumulateur BAT comprise entre un état de charge minimum SOCmin et un état de charge maximum SOChev pour le besoin de la chaine de traction électrique MEL lorsque la deuxième profondeur DOD2 est complètement déchargée. Cette amplitude de charge AmHEV est exploitée pour le deuxième mode de répartition de la fonction 36 décrite précédemment. Il correspond à un mode de répartition des consignes de couple ne prenant pas considération du parcours planifié PP, ni d'une 10 profondeur de décharge à vider en fin de parcours. Ce mode de répartition des consignes de couple est piloté notamment pour maintenir l'état de charge de l'accumulateur entre l'état de charge minimum à maintenir SOCmin et l'état de charge maximum SOChev lorsque la deuxième profondeur DOD2 est déchargée. [0057] Dans une variante, il peut être envisagé que le deuxième mode de répartition soit piloté 15 uniquement lorsque les deuxième et troisième profondeurs de décharge DOD2, DOD3 sont déchargées. [0058] Par exemple, l'amplitude de charge AmHEV correspond à environ 10 à 20% de l'état de charge maximum SOCmax de l'accumulateur BAT. L'amplitude de charge AmHEV est un niveau de charge assurant le fonctionnement hybride dans le cas où les profondeurs de décharges DOD1, DOD2, DO3 ne sont pas suffisantes pour terminer le parcours PP. Il est envisageable que dans une situation 20 exceptionnelle de roulage, les estimations des réservations de profondeurs de décharge ne couvrent pas les besoins réels de la situation. [0059] La figure 4 illustre la segmentation de l'état de charge SOCmax l'accumulateur BAT pour les première, deuxième et troisième profondeurs de décharge disponibles DOD1, DOD2, DOD3 pour le parcours planifié PP et l'amplitude de charge AmHEV pour le deuxième mode de répartition des consignes 25 de couple. La zone utile de fonctionnement de l'accumulateur BAT correspond à l'état de charge entre l'état de charge minimum SOCmin et l'état de charge maximum SOCmax. Si l'estimation des profondeurs de décharge DOD1, DOD2, DOD3 est correcte, celles-ci seront vidées à l'arrivée du parcours. [0060] Le procédé prévoit lorsque la profondeur de décharge DOD2 est réservée, le démarrage du roulage assisté du mode de navigation. Le procédé comprend le calcul 12 d'un seuil de couple de 3037025 12 démarrage et d'arrêt du moteur thermique MTH. Le seuil de couple aux roues est calculé en fonction de la deuxième profondeur de décharge DOD2 pour exécuter la partie restante du parcours PR. [0061] Le seuil de couple aux roues est réajusté en fonction de la consommation électrique réelle de l'accumulateur, notamment en fonction de la distance restante et de la charge restante de 5 l'accumulateur. [0062] Le procédé comprend ensuite durant le roulage de la partie restante du parcours PR, une étape de répartition 13 des consignes de couple entre le moteur thermique MTH et la chaine de traction électrique MEL qui est fonction du seuil de couple aux roues déterminant le démarrage et l'arrêt du moteur thermique. Cette répartition des consignes de couple, correspondant au premier mode de répartition 10 décrit précédemment dans la figure 2, assure durant le roulage sur la partie restante du parcours PR la décharge de la deuxième profondeur DOD2. [0063] Ce mode de répartition permet également d'assurer la réservation de la première profondeur de décharge DOD1 pour le besoin du roulage électrique dans la zone contrôlée ZC, et la réservation pour le besoin de thermique habitacle le cas échéant. De plus, il optimise le roulage électrique en considération 15 du parcours planifié PP et d'une profondeur de décharge disponible. On évite un usage excessif du roulage électrique ou un usage réduit au regard de l'énergie disponible. [0064] Lorsque le véhicule est localisé dans la zone contrôlée ZC, le véhicule fonctionne en mode de roulage électrique. Le mode de roulage électrique est forcé par l'information de localisation du véhicule. La répartition des consignes de couple dans la zone de circulation contrôlée prévoit que la totalité de la 20 consigne de couple conducteur soit distribuée à la chaine de traction électrique. Le moteur thermique MTH est commandé en arrêt lorsque le véhicule est dans la zone contrôlée ZC. [0065] Il peut être envisagé que, durant le roulage de la restante du parcours PR, la répartition des consignes ne soit pas prévue dans le but de décharger la deuxième profondeur de décharge DOD2. Le mode de pilotage du groupe motopropulseur est alors conforme au deuxième mode de répartition. Ce 25 mode n'est pas privilégié car il n'est alors pas certain que le véhicule atteigne l'arrivée du parcours en ayant consommé l'énergie électrique. [0066] A une étape 14, le procédé de décharge prend fin lorsque le véhicule est localisé à l'arrivée du parcours. 3037025 13 [0067] La figure 5 représente la décharge de l'accumulateur BAT pour exécuter un parcours planifié. La figure comprend quatre graphiques disposés verticalement. En décrivant de haut en bas, le premier décrit l'évolution de la vitesse du véhicule sur les tronçons du parcours PP. Si le modèle d'estimation du système de navigation est bien calibré, les vitesses moyennes locales des tronçons sont correspondantes. 5 [0068] Le deuxième graphique est un signal booléen indiquant une zone de circulation contrôlée ZC. Le signal est généré à partir des données de localisation du véhicule et des informations de cartographie. [0069] Le troisième graphique montre le coefficient de variation de charge CV pour chaque tronçon. Par exemple, pour le tronçon A d'une route en ville, la vitesse moyenne locale VMT est faible mais le coefficient de variation est élevé. Ceci est typique d'un roulage en ville. Tandis que pour le tronçon B 10 correspondant à un roulage en route non citadine, la vitesse moyenne locale est plus élevée mais le coefficient de variation de charge inférieur. [0070] Dans le cas du deuxième mode de répartition, il est prévu que le procédé comprenne pour chaque tronçon A, B, C, E de la partie restante du parcours PR une étape de calcul d'un coefficient de variation de la charge CV de l'accumulateur BAT déterminé par une fonction bijective associant le seuil de couple aux 15 roues et la vitesse moyenne locale VMT. Pour une vitesse moyenne déterminée, il existe un coefficient de variation de la charge CV de l'accumulateur BAT. On rappelle que le seuil de couple aux roues pour la répartition des consignes de couple est ajusté en fonction de la consommation électrique réelle. [0071] Dans une variante préférentielle, la vitesse moyenne locale VMT d'un tronçon est calculée en fonction d'attributs de navigation provenant d'un système de navigation qui sont la vitesse maximum 20 légale, la pente et le trafic routier. D'autres coefficients peuvent intervenir dans le calcul de la vitesse moyenne locale VMT, par exemple un coefficient d'apprentissage. Dans une variante plus simple, seule la vitesse moyenne légale est prise en compte. [0072] De préférence, lorsque le véhicule atteint l'entrée d'un tronçon du parcours TP, le procédé comprend le calcul d'un niveau de charge cible de l'accumulateur BAT en fin du tronçon en fonction du 25 niveau de charge réel de l'accumulateur en entrée du tronçon, du coefficient de variation de charge CV du tronçon et de la distance locale du tronçon DT. A l'entrée de chaque tronçon, le système de navigation fournit les informations de navigation relative audit tronçon pour le calcul d'un niveau de charge cible de l'accumulateur. 3037025 14 [0073] Ainsi, le calcul de l'état de charge cible est calculé au fil du parcours et peut être ajusté en fonction du coefficient de variation de charge CV. Il n'est donc pas nécessaire de calculer d'avance l'ensemble des états de charge cible pour tous les tronçons du parcours PP. De plus, on ne surcharge pas la bande passante de données des bus de communication du superviseur pour le contrôle du groupe 5 motopropulseur. [0074] On notera que la variation de la charge de l'accumulateur pour le besoin du roulage électrique et pour exécuter les tronçons A, B, C, E correspond à la deuxième profondeur de décharge DOD2. Sur les tronçons A, B, C, E, le véhicule roule alternativement en mode électrique et thermique en fonction de la consigne de couple à la roue et du seuil de couple calculé. 10 [0075] La variation de la charge de l'accumulateur BAT pour le roulage électrique et pour exécuter le tronçon D, correspondant à la zone contrôlée ZC, est équivalente à la première profondeur de décharge DOD1. Nous voyons que le coefficient de variation de la charge CV est élevé car le mode de roulage électrique est constant durant tout le roulage de la zone de circulation contrôlée ZC. [0076] De plus, par exemple, lorsque le véhicule entre dans le tronçon B, l'état de charge de 15 l'accumulateur est à un niveau SOC1. Le calcul d'état de charge cible SOC2 est calculé à cet instant, en fonction du niveau de charge réel de l'accumulateur en entrée du tronçon SOC1, du coefficient de variation de charge CV du tronçon et de la distance locale du tronçon DT. [0077] A titre indicatif, les traits en pointillés du tronçon A illustre un réajustement du coefficient de variation de la charge en fonction de la consommation électrique réelle. 20 [0078] L'invention s'adresse aux véhicules hybrides de type hybride série, hybride parallèle ainsi qu'aux véhicules électriques à extension d'autonomie par la présence d'un moteur thermique. Elle s'adresse particulièrement aux véhicules hybrides rechargeables disposant d'une plus grande autonomie permettant une gestion améliorée de la décharge de l'accumulateur. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de la décharge d'un accumulateur d'énergie électrique (BAT) d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pour exécuter un parcours planifié (PP) comprenant une zone de circulation contrôlée (ZC) dont l'accès est restreint à un roulage électrique, le groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique (MTH) et une chaine de traction électrique (ME) alimentée par l'accumulateur (BAT) dont la répartition des consignes de couples peut être commandée en fonction d'un niveau de charge disponible de l'accumulateur pour exécuter le parcours (PP), caractérisé en ce qu'il comprend, avant l'exécution du parcours planifié, une étape de réservation (11) d'au moins une première profondeur de décharge (DOD1) disponible de l'accumulateur pour circuler dans la zone de circulation (ZC) conformément au parcours planifié (PP) en fonctionnant uniquement selon le mode de traction électrique. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également avant l'exécution du parcours planifié la réservation (11) d'une deuxième profondeur de décharge disponible (DOD2) de sorte que la répartition (12) des consignes de couple soit commandée pour décharger la deuxième profondeur (DOD2) sur la partie restante du parcours (PR) en fonctionnant selon le mode de traction électrique et/ou thermique. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la répartition des consignes de couple est fonction d'un seuil de couple aux roues déterminant le démarrage et l'arrêt du moteur thermique (MTH), le seuil de couple aux roues étant calculé en fonction de la deuxième profondeur de décharge (DOD2) pour exécuter la partie restante du parcours (PR). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le parcours est constitué d'une pluralité de tronçons identifiés par une vitesse moyenne locale (VMT), et en ce que le procédé comprend pour chaque tronçon de la partie restante du parcours (PR) une étape de calcul d'un coefficient de variation de la charge (CV) de l'accumulateur (BAT) déterminé par une fonction bijective associant le seuil de couple aux roues et la vitesse moyenne locale (VMT). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la vitesse moyenne locale (VMT) d'un tronçon est calculée en fonction d'attributs de navigation provenant d'un système de navigation, notamment une vitesse maximum légale, la pente et le trafic routier. 3037025 16 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend, lorsque le véhicule atteint l'entrée d'un tronçon du parcours, le calcul d'un niveau de charge cible (SOC2) de l'accumulateur (BAT) en fin du tronçon en fonction du niveau de charge réel de l'accumulateur (SOC1) en entrée du tronçon, du coefficient de variation de charge (CV) et de la distance locale du tronçon. 5 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les première et deuxième profondeurs de décharge (DOD1, DOD2) sont prévues pour être déchargées complètement à l'arrivée du parcours (PP). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le procédé comprend également l'estimation d'une amplitude de charge disponible (AmHEV) de l'accumulateur (BAT) comprise 10 entre un état de charge minimum (SOCmin) et un état de charge maximum (SOChev) pour le besoin de la chaine de traction électrique (MEL) lorsque la deuxième profondeur (DOD2) est déchargée. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend également la réservation d'une troisième profondeur de décharge disponible (DOD3) pour un besoin thermique de l'habitacle déterminé en fonction de la température extérieure du véhicule et du parcours planifié (PP). 15 10. Véhicule automobile hybride comprenant un système de navigation apte à planifier un parcours comprenant une zone de circulation contrôlée (ZC) dont l'accès est restreint à un roulage électrique et un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique (MTH) et une chaine de traction électrique (ME) alimentée par un accumulateur d'énergie électrique (BAT) dont la répartition des consignes de couples est commandée en fonction d'un niveau de charge disponible de l'accumulateur pour exécuter le 20 parcours (PP), caractérisé en ce que le groupe motopropulseur exécute le procédé de contrôle de la décharge de l'accumulateur (BAT) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 pour exécuter le parcours planifié (PP).