FR 3037359 A1 20161216 FR 1555273 A 20150610 1 METHODE D'OBTENTION D'UNE RESERVE D'AIR POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] L'invention a trait à une méthode pour obtenir une réserve d'air, lors d'un retour au ralenti d'un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile. [0002] Un moteur à combustion interne, plus couramment appelé moteur à essence, comprend un nombre prédéterminé de cylindres, chacun formant une chambre de combustion, apte à permettre la combustion d'un mélange air/carburant. Cette combustion est supervisée par un calculateur, également désigné sous l'appellation contrôle moteur, configuré pour ajuster, via l'intermédiaire d'actionneurs, différents paramètres de fonctionnement du moteur influant sur cette combustion, par exemple : la régulation de la quantité d'air admise dans les cylindres, de la masse de carburant injecté, ou encore de l'allumage pour déclencher la combustion. [0003] Pour un véhicule automobile, la commande et la régulation des différents régimes du moteur, ainsi que des phases de ralenti sont particulièrement délicates. La régulation en phase de ralenti du moteur débute lorsqu'un conducteur lève le pied de l'accélérateur. Le calculateur pilote alors, via des actionneurs, divers paramètres du moteur (par exemple boucle d'air, injection d'air et/ou d'essence, angle d'allumage) en vue de faire converger le régime moteur vers une valeur de consigne se rapportant à une valeur de régime de ralenti cible que l'on nomme consigne statique. Durant cette phase, le calculateur fait couramment appel à des moyens de calculs, embarqués ou associés, tel un régulateur de ralenti de type «Proportionnel Intégral Dérivé», connu couramment sous la dénomination «régulateur PID». Avantageusement, ce type de régulateur est activé uniquement pour des phases de retour au ralenti et de ralenti stabilisé du moteur, et permet d'aider le calculateur à déterminer les valeurs des paramètres du moteur à réguler. Comme illustré à la figure 1, ce PID régule le régime, N, pour qu'il suive sa consigne dynamique, n. La consigne dynamique, n, s'initialise à un régime moteur courant, Nc, déterminé à l'initialisation à l'instant tO du régulateur PID et converge vers la consigne de régime statique, nr, sous la forme d'un filtre du ler ordre. 3037359 2 En phase de ralenti stabilisé, le moteur présente alors un régime avoisinant typiquement les 750 tours par minute. [0004] La stabilité d'un moteur tournant au régime de ralenti est particulièrement complexe à assurer. Par ailleurs, le retour du moteur 5 vers un régime de ralenti peut varier considérablement, en fonction de l'enfoncement initial de l'accélérateur, de la température du moteur, des conditions externes (températures, pressions) ou encore de l'activation des différents consommateurs du véhicules (par exemple pompes, compresseur du climatiseur, direction assistée, alternateur). 10 [0005] On peut notamment, lors d'un retour vers le régime de ralenti, rencontrer des difficultés à adapter le couple fourni en sortie du moteur au couple de pertes s'appliquant sur celui-ci, ce couple de pertes comprenant les frictions internes au moteur, les frictions externes, et les couples prélevés par les différents consommateurs électriques ou 15 mécaniques du véhicule. Il en résulte typiquement une chute rapide du régime moteur sous la valeur de consigne de ralenti, cette situation étant couramment désignée sous-régime ou sous l'anglicisme « undershoot », illustrée en figure 2, par la référence U. Le calculateur compense alors cet écart, par exemple à l'aide du régulateur de ralenti 20 de type PID qui calcule l'incrémentation d'un terme intégral, de sorte à compenser l' « undershoot » et re-converger vers la valeur de consigne de ralenti. Due à cette compensation, une situation de dépassement, couramment désigné sur-régime ou sous l'anglicisme « overshoot »), illustrée en figure 2, par la référence 0, de la consigne de régime 25 moteur peut alors être temporairement observée, par exemple le temps que le terme intégral calculé par le régulateur PID retourne à une valeur plus faible. Au final, le régime moteur finit par converger vers la valeur de consigne de ralenti statique, nr. [0006] La situation d' « undershoot » du régime du moteur est 30 particulièrement problématique, car elle peut mener à un comportement vibratoire du moteur ressenti comme désagréable pour le conducteur, voire à une situation de calage du moteur, engendrant donc un risque sécuritaire. [0007] Afin de pallier cet inconvénient, de nombreuses méthodes 35 sont connues de l'état de l'art, afin de faire converger au mieux le régime du moteur avec la valeur de consigne de ralenti. A titre d'exemple, le document US6895928 propose de contrôler 3037359 3 l'approvisionnement en air du moteur durant la phase de ralenti, en ouvrant le papillon d'air du répartiteur d'admission de sorte à dépasser plus que nécessaire une demande en air pour le moteur, puis décrémenter de manière exponentielle cette ouverture. On fait arriver 5 l'air nécessaire plus rapidement dans le moteur, afin de compenser une prise de charge sur celui-ci, cette prise de charge résultant des divers consommateurs du véhicule. Ce document antérieur se limite à considérer des situations où le moteur se trouve déjà en phase de ralenti, et pallier d'éventuels sous-régimes, via une simple 10 compensation en air. [0008] Une autre solution connue consiste à considérer une réserve de couple air pour le moteur. Avantageusement, la réserve de couple air permet au moteur de disposer de plus d'air que nécessaire pour réaliser un couple demandé. Cette réserve de couple air est obtenue 15 par le calculateur, en commandant plus tôt l'avance (c'est-à-dire la valeur d'angle) à l'allumage lors d'un cycle moteur. Ainsi, on peut potentiellement obtenir à l'allumage suivant, un couple supérieur sans attendre l'arrivée d'air dans la chambre de combustion en revenant à un angle d'allumage plus proche de l'angle optimal. Avantageusement, la 20 réserve de couple air permet de disposer immédiatement d'une réserve d'air, comparé à l'attente d'arrivée d'air dans la chambre de combustion résultant de l'ouverture du papillon du répartiteur d'admission disposé en amont de la chambre de combustion. [0009] Plusieurs réserves existent, réserve la plus importante étant 25 celle qui sera ajoutée à la consigne de couple air de la structure couple. On distingue couramment deux types de réserve de couple air pour le ralenti, à savoir : une réserve statique d'air, activée en phase de ralenti moteur, notamment fonction du rapport de boite engagé, de la température 30 du liquide de refroidissement du moteur, de la température de l'air dans le répartiteur d'admission ; une réserve dynamique d'air pour le régime de ralenti moteur, activée dans les situations où le moteur se rapproche de son rendement maximal. 35 [0010] Cependant, pour ces deux réserves, l'arrivée d'air demeure trop tardive et trop faible. Trop tardive, car ces deux réserves ne sont mises en oeuvre que lorsque le ralenti moteur est effectif. La réserve de 3037359 4 couple dynamique nécessite notamment d'être proche de l'angle d'allumage optimal pour être enclenchée, et se rapporte à une simple compensation en air. Une telle réserve peut s'avérer insuffisante par rapport aux pertes afin de maintenir le régime de ralenti moteur. La 5 réserve statique est quant à elle trop faible, car en vue de limiter la consommation en carburant, celle-ci est couramment calibrée au minimum nécessaire en phase de ralenti stabilisé. Ces réserves peuvent donc s'avérer insuffisantes pour compenser des pertes de couple lors d'un retour au ralenti en sortie de coupure où le papillon est 10 fermé, et maintenir le moteur à son régime de ralenti. Des situations d' « undershoot » pouvant potentiellement mener au calage du moteur, telles que celles initialement présentées, peuvent donc survenir. L'ensemble des solutions existantes s'avèrent donc limitées. [0011] Un objet est de répondre à l'ensemble des inconvénients 15 précités. [0012] Un deuxième objet est de limiter les situations de sous- régimes et surrégimes moteur pour des phases de retour au ralenti d'un moteur à combustion interne. [0013] Un troisième objet est de déterminer une réserve d'air pour 20 les phases de retour au ralenti d'un moteur à combustion interne. [0014] Un quatrième objet est d'améliorer l'agrément de conduite du conducteur. [0015] Un cinquième objet est d'améliorer la sûreté du véhicule. [0016] A cet effet, il est proposé, selon un premier aspect, une 25 méthode d'obtention d'une réserve d'air pour un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, lors d'un retour au ralenti de ce moteur, cette méthode étant caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes suivantes : -la détection d'un relâchement de la pédale d'accélérateur du véhicule 30 automobile, -la détection de l'occurrence d'une situation prédéterminée, suite au relâchement de la pédale d'accélérateur, cette situation prédéterminée étant fonction du régime du moteur, et lorsque d'une situation prédéterminée est détectée : 35 -la détermination d'un couple de pertes s'appliquant sur le moteur et la détermination d'un couple de réserve air en fonction de ce couple de pertes, 3037359 5 -la mise en oeuvre des paramètres de fonctionnement du moteur, de sorte à obtenir la réserve d'air correspondante au couple de réserve air déterminé. [0017] Avantageusement, dans cette méthode, une première situation 5 prédéterminée correspond à l'atteinte vers le bas par le régime du moteur, d'un seuil préconfiguré, pour lequel des calculs relatifs à une stratégie de retour à une valeur de régime de consigne statique de ralenti moteur débutent, ces calculs comprenant la détermination d'un instant d'activation d'un régulateur de ralenti. 10 [0018] Avantageusement, dans cette méthode, une seconde situation prédéterminée correspond à l'atteinte vers le bas par le régime du moteur d'un seuil préconfiguré, correspondant à une borne maximale de plage d'activation d'un régulateur de ralenti. [0019] Avantageusement, dans cette méthode, une troisième 15 situation prédéterminée correspond à l'activation à partir d'un instant d'un régulateur de ralenti. [0020] Avantageusement, le couple de réserve air est déterminé de la manière suivante : si la situation prédéterminée est détectée : 20 -en attribuant à chaque instant une valeur de couple de réserve air en fonction de la différence entre le couple de perte et un couple boucle ouverte correspondant au couple nécessaire pour maintenir le régime moteur à une valeur de régime de consigne dynamique ; 25 -ou en attribuant, dès la détection de la situation pour valeur initiale au couple de réserve air le couple de perte, puis en réduisant la valeur de ce couple de réserve air en fonction de la différence entre le couple de pertes et le couple boucle ouverte; sinon en attribuant une valeur nulle au couple de réserve air. 30 [0021] Avantageusement, cette méthode comprend, en outre, une étape de détermination d'un facteur pour ramener à une valeur nulle la valeur de réserve de couple air, lors de situations de ralenti entraîné du véhicule automobile. [0022] Avantageusement, cette méthode comprend, en outre, une 35 étape de filtrage du couple de réserve air, via un filtre un passe-bas. [0023] Avantageusement, dans cette méthode, le régulateur de ralenti est un régulateur de type Proportionnel Intégral Dérivé. 3037359 6 [0024] Il est proposé, selon un deuxième aspect, un calculateur équipant un véhicule automobile, configuré pour appliquer une méthode d'obtention d'une réserve d'air pour un moteur à combustion interne, lors d'un retour au ralenti de ce moteur, cette méthode étant résumée 5 ci-dessus. [0025] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description de modes de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 illustre une régulation de régime de ralenti selon l'art 10 antérieur. La figure 2 illustre une régulation de régime de ralenti selon l'art antérieur, avec présence de sous régime et de surrégime de ralenti. La figure 3 illustre par un logigramme la construction du couple de 15 réserve selon l'invention. la figure 4 illustre un véhicule automobile comprenant un moteur et un calculateur programmé pour réguler des paramètres de fonctionnement de ce moteur selon divers modes de réalisation ; la figure 5 illustre l'évolution du régime d'un moteur, de sa valeur 20 de régime consigne, ainsi que des plages d'activation d'une réserve d'air selon divers modes de réalisation. [0026] La figure 5 illustre un véhicule 100 automobile équipé d'un moteur 1 à combustion interne à allumage commandé (appellation faisant référence à la combustion), plus couramment appelé moteur 1 à 25 essence. [0027] Le moteur 1 à combustion interne est piloté par un calculateur 2 (également appelé contrôle moteur), ce calculateur 2 étant programmé pour répondre au mieux à la volonté du conducteur, retransmise notamment via une pédale d'accélérateur. Ainsi, le 30 calculateur 2 reçoit diverses informations, et notamment celles issues d'un capteur positionné sur la pédale d'accélérateur, ces informations lui permettant de contrôler notamment le régime de fonctionnement du moteur 1. [0028] Le moteur 1 à combustion interne comprend un nombre 35 prédéterminé de cylindres formant chacun une chambre de combustion, pour permettre la combustion d'un mélange air/carburant commandé 3037359 7 suivant un cycle prédéfini, par exemple suivant un cycle à quatre temps. La combustion dans chaque cylindre est déclenchée par un dispositif d'allumage, telle une bougie disposée dans une portion supérieure du cylindre, ce dispositif permettant de produire l'étincelle 5 nécessaire à la combustion du mélange air/carburant. [0029] Le travail produit par le moteur 1 à combustion interne provient de la combustion, initiée par le dispositif d'allumage du mélange air/carburant compressé au sein de chaque cylindre par un piston se déplaçant de façon alternative, entre une position extrême 10 haute et une position extrême basse, par rapport au cylindre, respectivement appelées position Point Mort Haut (PMH) et position Point Mort Bas (PMB). Le mouvement alternatif du piston permet l'entraînement en rotation d'un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin, le mouvement du vilebrequin 15 étant ensuite transmis aux roues du véhicule 100 par l'intermédiaire de différents mécanismes. [0030] Lors d'un cycle moteur, l'allumage du mélange air/carburant, via le dispositif d'allumage, se produit en amont de la position PMH du piston à l'issue de la phase de compression. Afin de calibrer l'allumage, 20 les motoristes définissent un paramètre appelé « avance à l'allumage » correspondant à un écart angulaire (exprimé par exemple en degré), ayant pour référentiel le vilebrequin, entre l'instant de l'allumage et l'instant du passage du piston en position point mort haut (PMH), la position point mort haut (PMH) du piston correspondant à la position de 25 référence. Avantageusement cette valeur d'avance à l'allumage est pilotée par le calculateur 2. [0031] Selon divers modes de réalisation, le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion (injection directe), ou sinon en amont de la chambre de combustion (injection indirecte), l'injection 30 étant réalisée par des injecteurs et pilotée par le calculateur 2. [0032] Chaque cylindre est connecté à un répartiteur d'admission, permettant l'acheminement de l'air ou du mélange air/carburant vers les différentes chambres de combustion, et en sortie à un collecteur d'échappement permettant l'échappement des gaz de combustion. La 35 régulation d'air au travers du répartiteur d'admission est assurée via une vanne de régulation d'air, par exemple un papillon motorisé, dont la section d'ouverture est pilotée par le calculateur 2. 3037359 8 [0033] Avantageusement, le calculateur 2 est relié par des lignes de transmissions à différents capteurs qui lui fournissent en temps réel des données sur le véhicule 100 automobile, et notamment sur le moteur 1. Parmi ces données, on trouve notamment : 5 le régime N du moteur: il correspond au nombre de rotation effectué par le moteur 1, et plus précisément par le vilebrequin, par unité de temps. Il est exprimé généralement en tour/minute et est mesuré par un capteur de vitesse de rotation ; la température moteur : elle correspond à la température du liquide 10 de refroidissement du moteur (par exemple un mélange eau/antigel), la température de l'huile de lubrification au niveau du cylindre, ou encore la température du matériau d'un constituant sensible du moteur 1 (par exemple une zone de la culasse). Elle est mesurée généralement par une sonde de température ; 15 - la position de l'accélérateur : elle correspond au niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, cet enfoncement étant généralement mesuré par un capteur de position sur la pédale d'accélérateur ; la pression P dans le répartiteur d'admission : elle correspond à la 20 pression de l'air dans cet organe, celle-ci étant mesurée par un capteur placé dans le répartiteur d'admission. [0034] Avantageusement, grâce aux retours d'informations des différents capteurs, le calculateur 2 élabore et contrôle des stratégies de commande du moteur 1, notamment via 25 la génération de signaux de commande pilotant l'injection, par exemple : la masse de carburant injectée, la durée de l'injection ; la génération de signaux de commande pilotant chaque dispositif d'allumage, permettant de contrôler indépendamment l'allumage de chaque cylindre, et par conséquent l'avance à l'allumage ; 30 - la génération de signaux de commande pilotant le papillon motorisé en amont du répartiteur d'admission, permettant ainsi la régulation de la pression d'air dans cet organe. [0035] Le calculateur 2 comprend divers moyens de calculs, dont des moyens d'asservissement, pour asservir le régime N du moteur 1 à une 35 valeur de régime n de consigne dynamique. Pour réaliser cet asservissement, le calculateur 2 est associé à un régulateur de ralenti, 3037359 9 en charge de calculer l'évolution des valeurs de différents paramètres de fonctionnement du moteur 1, l'application de ces valeurs permettant de faire converger le régime N du moteur 1 vers la valeur de régime n de consigne dynamique. Typiquement le régulateur de ralenti est 5 désactivé durant les phases d'accélération, et réactivé lors des phases de retour en ralenti. [0036] Suite à la détermination par le régulateur de ralenti des valeurs de paramètres de fonctionnement du moteur 1, le calculateur 2 applique alors les valeurs déterminées au moteur 1 via l'intermédiaire 10 d'actionneurs. Par exemple, le calculateur 2 commande via l'intermédiaire d'actionneurs, les valeurs de la section d'ouverture de la vanne de régulation d'air, de l'injection (durée, masse de carburant) ou encore d'avance à l'allumage, de sorte à assurer le suivi par le régime N du moteur 1 de la valeur de régime n de consigne dynamique. 15 [0037] Dans un mode de réalisation, le régulateur de ralenti est de type « Proportionnel Intégral Dérivé », et désigné ci-après sous la dénomination « régulateur PID ». [0038] Avantageusement, la valeur de régime n de consigne est pilotée par le calculateur 2 vers une valeur nr de consigne de régime 20 statique de ralenti moteur (fonction du rapport de vitesse enclenché), valeur vers laquelle on souhaite faire converger le régime N du moteur, et qui correspond alors à une consigne statique. [0039] Selon divers mode de réalisations, la valeur de régime n de consigne dynamique, est 25 - soit une valeur statique (constante), sa valeur est alors fixée par le calculateur 2 à la valeur de régime nr de consigne statique (fonction du rapport de vitesse enclenché) ; soit une valeur dynamique (variable), qui est par exemple déterminée par le calculateur 2 en fonction du régime N du moteur 30 1, et/ou de son gradient temporel dN/dt (variation du régime N en fonction d'un temps t), de sorte à faire évoluer le régime N du moteur 1 sans à-coups vers la valeur de consigne finale pour l'obtention du régime de ralenti stabilisé. Le calcul de la valeur statique ou dynamique de la consigne est, à titre 35 d'exemple, réalisé selon une méthode de l'état de l'art. [0040] On observe à titre d'exemple, sur la figure 5, l'évolution (en ordonnée) respective du régime N du moteur et de la valeur de régime 3037359 10 n de consigne dynamique, en fonction du temps t (en abscisse). Sur cette figure, la valeur de régime n de consigne est initialement à la valeur de régime nr de consigne statique, correspondant au rapport courant de boite de vitesse engagé. On suppose par ailleurs qu'à un 5 instant tO, le conducteur du véhicule 100 lève le pied de la pédale d'accélérateur, entrainant une diminution du régime N du moteur, puis par la suite un retour vers le régime de ralenti (fonction du rapport de vitesse engagé). Avant le retour vers ce régime de ralenti, et donc à l'instant tO le régulateur de ralenti (ex : régulateur PID) est désactivé. 10 [0041] A un instant t1, correspondant ici à l'activation du régulateur de ralenti, la valeur de régime n de consigne dynamique est commandée par le calculateur 2 à la valeur Nc courante du régime N du moteur, puis ensuite pilotée de sorte à décroitre (ex : de manière exponentielle via une constante de temps fonction du gradient moteur) 15 vers la valeur de régime nr de consigne statique. [0042] A partir de ce même instant tl, le régime N du moteur 1 est régulé en fonction de divers paramètres dont les valeurs sont déterminées par le régulateur de ralenti et commandées par le calculateur 2. Plus précisément les paramètres de fonctionnement du 20 moteur 1 (vanne papillon, injection, avance à l'allumage) sont régulés par le calculateur 2 (via l'intermédiaire d'actionneur) suite à l'activation du régulateur de ralenti. [0043] La régulation de ces différents paramètres permet au régime N du moteur 1 de converger par la suite vers la valeur de régime nr de 25 consigne statique (se rapportant à la valeur de régime n de consigne). Lorsque cette valeur est atteinte par le régime N puis maintenue constante, le moteur 1 est alors en phase de ralenti stabilisé, son régime N continuant durant cette phase à être régulé en fonction des valeurs déterminées par le régulateur de ralenti. 30 [0044] Dans l'exemple illustré, les courbes de régime N du moteur 1 et de la valeur de régime n de consigne dynamique sont confondues dès l'instant tl : le régime N du moteur 1 converge donc ici instantanément avec la valeur de régime n de consigne, qui est amenée progressivement à la valeur finale de régime nr de consigne statique. 35 [0045] Dans un autre exemple, le régime N du moteur peut après l'instant tl différer de la valeur de régime n de consigne, puis converger plus tardivement vers la valeur de régime nr de consigne 3037359 11 statique. Les courbes de régime N du moteur 1 et de la valeur de régime n de consigne dynamique ne sont donc pas toujours nécessairement confondues suite à l'instant t3. [0046] Différentes stratégies de contrôle du moteur 1 sont 5 maintenant décrites. Avantageusement ces stratégies permettent d'assurer le retour du régime N du moteur 1 vers la valeur de régime nr de consigne de régime statique de ralenti (fonction du rapport de vitesse engagé) ; d'anticiper un éventuel manque d'air dans le moteur lors du retour 10 régime N du moteur 1 vers la valeur de régime nr de consigne statique, notamment lorsqu'un couple de pertes important est prélevé sur le moteur 1 (par exemple via des consommateurs électriques dans le véhicule 100). Ces différentes stratégies débutent, au préalable, par la détection par 15 le calculateur 2 d'une condition sur la pédale d'accélérateur, à savoir un relâchement (levée de pied du conducteur) de la pédale d'accélérateur, consécutive à une phase d'accélération (pédale enfoncée). Suite à cette levée de pied, le régime N du moteur 1 décroit alors. 20 [0047] Selon divers modes de réalisation, suite à la détection de levée de pied, le calculateur 2 est configuré pour détecter en fonction du régime N du moteur 1, l'occurrence d'une des trois situations suivantes : l'atteinte vers le bas par le régime N du moteur 1, autrement dit un 25 dépassement à la baisse, d'un seuil Ns préconfiguré, pour lequel des calculs relatifs à une stratégie de retour à la valeur de régime nr de consigne statique débutent. Ces calculs sont réalisés par le calculateur 2, débutent avant l'instant d'activation tl (mais après tO) du régulateur de ralenti, puis se poursuivent en arrière-plan 30 suite à l'activation de ce dernier. Ces calculs ne contribuent donc pas directement à réguler le régime N du moteur vers la valeur de régime nr de consigne statique, cette opération étant réalisée durant l'activation du régulateur de ralenti, mais permettent cependant de déterminer des informations qui vont permettre par la 35 suite de contribuer à cette régulation. A titre d'exemple ces calculs de stratégie de retour au ralenti déterminent : 3037359 12 o le gradient temporel dN/dt (variation du régime N en fonction d'un temps t) du régime N moteur 1, c'est-à-dire ici la vitesse de décroissance du régime N du moteur 1 ; o un couple de pertes instantané. Ce couple de pertes est à titre 5 d'exemple déterminé par calcul ou via une cartographie, en fonction des paramètres suivants : vitesse du véhicule 100, régime N du moteur 1, pertes de frictions dans le moteur 1 (par exemple fonction de sa température, de la viscosité de son huile de lubrification), pertes induites par les différents 10 consommateurs électriques du véhicule 100 ou mécaniques (par exemple pompe à huile, compresseur de l'air conditionné) ; o une valeur de couple moteur, désigné par la suite sous l'appellation couple boucle ouverte ou couple iso-puissance. 15 Ce couple boucle ouverte correspond au couple nécessaire théorique pour maintenir le régime sur sa consigne dynamique n. Il est appliqué lorsque le régulateur PID est activé et permet à ce dernier de ne travailler qu'autours de ON.m : 20 couple ralenti = couple régulateur PID + couple boucle ouverte Il est ici calculé en fonction de la valeur de régime nr de consigne statique, le régime N instantané du moteur 1, et le couple de pertes au même instant comme suit : 25 CBO=KXJX7C130X(nr-N)+Cpertes Avec : Cgo : couple boucle ouverte K : facteur pouvant modifier le profil souhaité de retour au ralenti J : inertie du véhicule 30 nr : consigne statique N : régime moteur Cpertes : couple de pertes Lorsque le régime N instantané du moteur 1 a atteint sa consigne statique, le couple boucle ouverte vaut le couple de 35 pertes. Au ralenti, théoriquement, le moteur ne doit fournir que 3037359 13 le couple de perte pour maintenir son régime N à sa consigne statique nr. La notion de boucle ouverte signifie, ici, que la valeur de couple de ralenti est obtenue via l'application d'une formule 5 mathématique préconfigurée sur ces entrées, la sortie obtenue (couple de ralenti) ne rebouclant pas avec ces entrées, par opposition à une situation de boucle fermée pouvant à titre d'exemple survenir en phase de ralenti stabilisé du moteur 1 ; o l'instant d'activation tl du régulateur de ralenti (ex : de type 10 PID) en fonction du gradient temporel dN/dt et du régime N moteur 1, cet instant d'activation tl du régulateur de ralenti étant postérieur à l'instant de dépassement du seuil Ns préconfiguré; l'atteinte vers le bas par le régime N du moteur 1 d'un seuil Nmax 15 préconfiguré, correspondant à une borne maximale de plage d'activation du régulateur de ralenti, la borne minimale de cette plage d'activation correspondant à un seuil Nmin préconfiguré. En dessous de ce seuil, l'activation du régulateur PID est forcée ; l'activation à partir de l'instant t3 du régulateur de ralenti, ici à 20 l'atteinte vers la bas par le régime N du moteur 1 de la valeur Nc. A partir de cet instant 1, le régulateur de ralenti détermine les valeurs des différents paramètres de fonctionnement du moteur 1 (avance à l'allumage, injection, ouverture du papillon motorisé) à réguler, de sorte à faire converger le régime N vers la valeur de 25 régime nr de consigne statique. [0048] Lorsqu'une de ces trois situations est détectée, le calculateur 2 active une réserve d'air, afin d'anticiper tout risque de manque d'air, et donc tout risque de chute de régime N du moteur pouvant conduire à une situation de sous-régime, voire de calage. 30 [0049] L'activation de cette réserve d'air pour les trois situations précédemment décrites est respectivement représentée par les doubles flèches 201, 202, 203. On observe ici que cette réserve d'air demeure activée jusqu'à l'obtention d'un régime de ralenti stabilisé du moteur 1 à la valeur de régime nr de consigne statique. 35 [0050] Avantageusement, la réserve d'air est obtenue par le calcul d'un couple de réserve air. Si la réserve d'air n'est pas activée, c'est-à-dire lorsqu'une des trois situations précédentes n'est pas détectée, le 3037359 14 couple de réserve air associé à cette réserve d'air est maintenue à une valeur nulle (à 0 N.m) par le calculateur 2. [0051] Selon divers modes de réalisation, suite à l'occurrence d'une des trois situations précédemment décrites, le calculateur 2 détermine 5 le couple de réserve air soit en en lui attribuant successivement pour valeur, la différence à chaque instant entre le couple de pertes et le couple boucle ouverte ; soit en lui attribuant, dès la détection de l'occurrence d'une des 10 trois situations, pour valeur initiale la valeur du couple de pertes à cet instant, puis en diminuant ensuite progressivement la valeur de ce couple de réserve air en fonction de la différence à chaque instant entre le couple de pertes et le couple boucle ouverte. [0052] Avantageusement, le couple de réserve air est traduit en 15 masse d'air par le calculateur 2, via un ajustement des paramètres de fonctionnement du moteur 1. Par exemple, le calculateur 2 régule l'ouverture du papillon motorisé et/ou la valeur de l'avance à l'allumage, selon des valeurs permettant d'obtenir le couple de réserve air et donc la réserve d'air correspondante. Le couple de réserve air 20 vient donc s'ajouter au couple de ralenti déterminé par le calculateur 2. [0053] Comme illustré sur la figure 3, le couple de réserve air 33 est à titre d'exemple déterminé à partir d'une cartographie 30 à deux dimensions, par correspondance entre une valeur de couple de pertes, 25 et une différence entre la valeur de couple de pertes 31 et une valeur 32 de couple de ralenti en boucle ouverte. Avantageusement, une telle cartographie permet de cibler différentes situations : pour des pertes de couple faibles, cette cartographie fait correspondre une valeur nulle au couple de réserve air. En effet, 30 seuls des couples de pertes jugés comme suffisamment élevés nécessitent une valeur non-nulle de couple de réserve air, afin d'anticiper tout risque éventuel de chute de régime N (lié à la consigne de couple non réalisable par manque d'air) ; lorsque le régime N du moteur atteint la valeur de régime nr de 35 consigne statique, et une fois en phase de régime de ralenti stabilisé, le couple moteur compense les pertes internes et 3037359 15 externes au moteur 1. Ainsi, le couple du moteur 1 relatif à ce régime est alors égal au couple boucle ouverte plus le couple du régulateur PID et cette valeur devrait être proche du couple de pertes, ainsi que du couple boucle ouverte. Il n'est donc plus 5 nécessaire de disposer du couple de réserve air. Ceci se traduit dans la cartographie, par une valeur nulle du couple de réserve air, lorsque la différence entre le couple de pertes et le couple de ralenti en boucle ouverte est nul. [0054] Lorsque le véhicule est en ralenti entrainé, c'est-à-dire se 10 déplace sans consigne d'accélération à une valeur de ralenti fonction du rapport de boite engagé, l'inertie du véhicule entraîne le moteur. Ceci a pour effet de faire chuter le régime N du moteur 1 de façon lente, et l'utilisation du couple réserve d'air n'est pas nécessaire. Ainsi, dans un mode de réalisation, le calculateur 2 détermine un facteur 15 permettant de ramener à une valeur nulle la valeur de réserve de couple air lors des situations de ralenti entraîné, permettant ainsi d'exclure ces situations. Ce facteur est à titre d'exemple déterminé à partir d'une cartographie, permettant de réaliser la correspondance entre différentes valeurs de facteurs prédéterminés et différents 20 rapports de boite de vitesse. [0055] Par ailleurs, comme il a été vu, la réserve de couple air est notamment fonction du couple de pertes. Typiquement, ce couple de pertes est très fluctuant et présente donc un « bruit » qui se répercute donc sur la détermination de la réserve de couple air. Afin d'obtenir une 25 valeur filtrée de la réserve de couple air, la stratégie de calcul de la réserve applique alors, dans un mode de réalisation, un filtre passe-bas une fois que cette valeur a été déterminée. [0056] Avantageusement, les modes de réalisation précédemment décrits permettent de proposer une réserve d'air lors d'un retour au 30 ralenti, tandis que l'état de l'art se limite à considérer une réserve d'air pour des phases de ralenti stabilisées du moteur 1. Plus précisément, l'état de l'art propose principalement de pallier un manque d'air par compensation, lorsque celui-ci est avéré, via l'utilisation de réserves statiques et dynamiques. Par opposition, l'ensemble des modes de 35 réalisations proposés permettent d'anticiper un manque d'air lors d'un retour au ralenti, alors que du couple est prélevé sur le moteur 1, via 3037359 16 l'envoi par le calculateur 2 de consignes à différents actionneurs (par exemple actionneurs de commande la vanne papillon, injecteurs). [0057] Par ailleurs, l'ensemble des modes de réalisation précédemment décrits permettent au régime du moteur 1 d'approcher 5 au mieux la valeur de consigne dynamique lors de phases de retour au ralenti. Ceci permet donc de limiter les situations de sous-régime (« undershoot ») moteur, et donc de potentielles situations de calages. La sécurité du véhicule 100 s'en voit donc renforcée. [0058] En outre, les situations de surrégime (« overshoot ») 10 résultant d'une compensation temporaire par le régulateur de ralenti d'une situation de sous-régime se voient elles aussi limitées. Les modes de réalisations décrits contribuent, ainsi, non seulement à améliorer la consommation de carburant dans le véhicule 100 automobile, mais aussi à améliorer le confort de conduite du conducteur 15 en limitant les comportements vibratoires observés lors d'éventuels sous-régimes et surrégimes du moteur 1. REVENDICATIONS1. Méthode d'obtention d'une réserve d'air pour un moteur (1) à combustion interne équipant un véhicule (100) automobile, lors d'un retour au ralenti de ce moteur (1), cette méthode étant caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes suivantes : - la détection d'un relâchement de la pédale d'accélérateur du véhicule (100) automobile, la détection de l'occurrence d'une situation prédéterminée, suite au relâchement de la pédale d'accélérateur, cette situation prédéterminée étant fonction du régime (N) du moteur (1), et lorsque d'une situation prédéterminée est détectée : - la détermination d'un couple de pertes s'appliquant sur le moteur (1) et la détermination d'un couple de réserve air en fonction de ce couple de pertes, - la mise en oeuvre des paramètres de fonctionnement du moteur (1), de sorte à obtenir la réserve d'air (201, 202, 203) correspondante au couple de réserve air déterminé. 2. Méthode selon la revendication 1, dans laquelle une première situation prédéterminée correspond à l'atteinte vers le bas par le régime (N) du moteur (1), d'un seuil (Ns) préconfiguré, pour lequel des calculs relatifs à une stratégie de retour à une valeur de régime (nr) de consigne statique de ralenti moteur débutent, ces calculs comprenant la détermination d'un instant d'activation (t1) d'un régulateur de ralenti. 3. Méthode selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans laquelle une seconde situation prédéterminée correspond à l'atteinte vers le bas par le régime (N) du moteur (1) d'un seuil (Nmax) préconfiguré, correspondant à une borne maximale de plage d'activation d'un régulateur de ralenti. 4. Méthode l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle une troisième situation prédéterminée correspond à l'activation à partir d'un instant (t1) d'un régulateur de ralenti. 5. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le couple de réserve air est déterminé de la manière suivante : si la situation prédéterminée est détectée : 3037359 18 o en attribuant à chaque instant une valeur de couple de réserve air en fonction de la différence entre le couple de perte et un couple boucle ouverte correspondant au couple nécessaire pour maintenir le régime moteur à une valeur de régime de 5 consigne dynamique ; o ou en attribuant, dès la détection de la situation pour valeur initiale au couple de réserve air le couple de perte, puis en réduisant la valeur de ce couple de réserve air en fonction de la différence entre le couple de pertes et le couple boucle 10 ouverte; sinon en attribuant une valeur nulle au couple de réserve air. 6. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant une étape de détermination d'un facteur pour ramener à une valeur nulle la valeur de réserve de couple air, lors de situations de 15 ralenti entraîné du véhicule (100) automobile. 7. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant une étape de filtrage du couple de réserve air, via un filtre un passe-bas. 8. Méthode selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, 20 dans laquelle le régulateur de ralenti est un régulateur de type Proportionnel Intégral Dérivé. 9. Calculateur (2) équipant un véhicule (100) automobile, configuré pour appliquer une méthode d'obtention d'une réserve d'air pour un moteur (1) à combustion interne, lors d'un retour au ralenti de 25 ce moteur (1), selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.