FR 3048449 A1 20170908 FR 1651754 A 20160302 1 DOMAINE TECHNIQUE GÉNÉRAL La présente invention concerne un dispositif de protection des canalisations de servitude d'une turbomachine pour un aéronef dont le montage est simple et rapide. Plus précisément, elle concerne un dispositif de protection de l'huile circulant à l'intérieur des canalisations de servitude d'une turbomachine contre le risque de cokéfaction entrainé par le rayonnement thermique du carter d'échappement de la veine primaire et du cône de sortie de la veine primaire de la turbomachine. ETAT DE LA TECHNIQUE Une turbomachine présente une direction principale s'étendant selon un axe longitudinal, et comporte typiquement, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression, et une turbine basse pression comprenant notamment un carter d'échappement (ou « TRF » selon le jargon aéronautique, TRF étant l'acronyme du terme anglo-saxon bien connu «Turbine Rear Frame »). Le carter d'échappement contribue à délimiter la veine primaire du fluide (ou flux des gaz) traversant la turbomachine. Le carter d'échappement est donc une pièce sujette à des niveaux thermiques très élevés. Le carter d'échappement comprend : - un moyeu, centré sur l'axe de la turbomachine, - une virole externe, coaxiale avec le moyeu, et - des bras, ou manchettes, reliant le moyeu et la virole externe. Le moyeu comprend une paroi de veine interne qui est disposée en regard de la virole externe et qui délimite avec la virole une canalisation d'écoulement de la veine primaire. Un cône de sortie (ou cône d'échappement, ou " Plug " en anglais) est fixé au moyeu par la paroi de veine interne. Le cône d'échappement comprend, de manière habituelle, une paroi présentant une symétrie de révolution autour de l'axe de la turbomachine. 3048449 2 La turbomachine comprend également des canalisations de servitude dans lesquelles circule de l'huile et qui servent à alimenter des circuits hydrauliques servant par exemple à commander des trains d'atterrissage, à commander des volets sur des ailes de l'aéronef (lorsque l'aéronef est un avion), ou tout autre 5 accessoire de l'aéronef qui est commandé par un circuit hydraulique. Une portion de ces canalisations de servitude est située au centre du moyeu du carter d'échappement de la turbomachine, les canalisations passant ensuite dans les bras du carter d'échappement (TRF) qui relient le moyeu à la virole externe. 10 Cette portion des canalisations qui est située au centre du moyeu, et qui n'est pas située dans les bras qui relient le moyeu à la virole externe, est exposée au rayonnement thermique du TRF, et plus particulièrement le rayonnement thermique du moyeu du TRF. De plus, cette portion est également exposée au rayonnement thermique d'une paroi interne de la veine primaire (ou 15 « plug » selon la terminologie anglo-saxonne bien connue) qui est fixée en aval du carter d'échappement. Le plug est fixé au moyeu du carter d'échappement de manière à former une paroi interne d'une canalisation pour expulser la veine primaire de la turbomachine. Le TRF et le plug étant situés en aval de la chambre de combustion de la 20 turbomachine, leur rayonnement thermique est très important et peut entrainer une importante montée en température de l'huile à l'intérieur des canalisations de servitude. Cette montée en température de l'huile peut entrainer une cokéfaction de l'huile, créant ainsi des particules abrasives qui détériorent les circuits hydrauliques alimentés. 25 Pour éviter une montée en température de l'huile trop importante à cause du rayonnement thermique du TRF et du plug, il est connu de recouvrir la portion des canalisations de servitude qui est exposée à ce rayonnement thermique avec une gaine de protection thermique. 30 Toutefois, la pose d'une gaine de protection thermique sur la portion exposée au rayonnement thermique du TRF et du plug de chacune des canalisations de servitude nécessite beaucoup de temps et complexifie l'assemblage de la turbomachine. 3048449 3 PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE L'INVENTION Un but général de l'invention est de proposer une solution simple permettant de protéger les canalisations de servitude contre le rayonnement thermique du carter d'échappement (le TRF) et du cône de sortie de la veine 5 primaire (le plug) dont le montage est simple et rapide, tout en assurant une protection contre le rayonnement thermique efficace afin d'empêcher une montée en température trop importante de l'huile à l'intérieur des canalisations de servitude. De plus, l'invention cherche à proposer une solution ne demandant aucune modification de l'architecture du TRF et du plug et pouvant donc être 10 implémentée sur des turbomachines existantes. Plus particulièrement, selon un premier aspect, l'invention concerne une turbomachine pour un aéronef ayant un axe longitudinal comprenant un carter d'échappement qui comprend un moyeu central, une virole externe et des bras 15 qui relient le moyeu à la virole, la turbomachine comprend en outre un cône d'échappement qui est fixé audit moyeu, au moins une canalisation de servitude s'étendant radialement vers l'intérieur par rapport au moyeu, et un dispositif de protection de la canalisation de servitude qui est situé radialement vers l'intérieur par rapport au moyeu et au cône d'échappement, 20 la turbomachine étant caractérisée en ce que le dispositif comprend : - une coque amont cylindrique présentant une première extrémité et une seconde extrémité opposée à la première extrémité, - une coque aval cylindrique présentant une première extrémité et une seconde extrémité opposée à la première extrémité, 25 et dans lequel la première extrémité de la coque amont est fixée au moyeu, la première extrémité de la coque aval est fixée au cône d'échappement, la seconde extrémité de la coque aval est fixée à la seconde extrémité de la coque amont, et la canalisation de servitude comprend une première portion s'étendant radialement vers l'intérieur par rapport au dispositif de manière à 30 protéger ladite première portion du rayonnement thermique du carter d'échappement et du cône d'échappement lors du fonctionnement de la turbomachine. 3048449 4 Un tel ensemble permet d'obtenir un montage très simple du dispositif de protection de la canalisation de servitude sur la turbomachine, aucune modification ni adaptation de la turbomachine n'étant nécessaire, tandis que la protection contre le rayonnement thermique est assurée à un niveau satisfaisant. 5 Selon une caractéristique additionnelle, la coque amont est en contact avec le carter d'échappement uniquement sur sa première extrémité, et la coque aval est en contact avec le cône d'échappement uniquement sur sa première extrémité. 10 Selon une caractéristique particulière, la fixation entre la coque aval et la coque amont est réalisée par emboîtement de la seconde extrémité de la coque amont et de la seconde extrémité de la coque aval. Selon une caractéristique additionnelle, le dispositif comprend un jonc de maintien qui presse l'une des secondes extrémités autour de l'autre seconde 15 extrémité de manière à maintenir l'emboîtement entre les deux secondes extrémités. Selon une autre caractéristique, la seconde extrémité de la coque amont ou la seconde extrémité de la coque aval comprend une zone de faiblesse configurée pour assouplir la seconde extrémité de la coque amont ou de la coque 20 aval, de manière à faciliter la mise en place du jonc de maintien. Selon une caractéristique supplémentaire, la coque amont et la coque aval sont composées d'un alliage à base de nickel allié avec au moins du chrome et du fer. Selon une caractéristique particulière, la première extrémité de la coque 25 amont comprend une portion amont et une portion aval, la portion amont étant inclinée par rapport à la portion aval qui est espacée du carter d'échappement, des perçages étant réalisés dans la portion amont pour permettre une fixation avec des boulonnages de la coque amont sur le carter d'échappement. Selon une autre caractéristique, le carter d'échappement est fixé à un 30 support de pallier par les boulonnages fixant la coque amont audit carter d'échappement. Selon une caractéristique supplémentaire, des évidements sont réalisés à côté des perçages sur la portion aval de la première extrémité de la coque amont pour permettre le passage d'un outil pour serrer les boulonnages. 3048449 5 Selon une caractéristique additionnelle, la coque aval est un cylindre ayant une section circulaire variable entre la première et la seconde extrémité, la seconde extrémité de la coque aval ayant un diamètre supérieur à un diamètre de la première extrémité de ladite coque aval. 5 DESCRIPTIF DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 représente une demie-vue d'une coupe d'une turbomachine 10 comprenant un dispositif de protection d'une canalisation de servitude selon un premier mode de réalisation ; - la figure 2 représente une coque amont isolée du reste du dispositif de protection d'une canalisation de servitude et de la turbomachine selon le premier mode de réalisation ; 15 - la figure 3 représente une vue détaillée d'une variante de fixation de la coque amont à un carter d'échappement d'une veine primaire de la turbomachine ; - la figure 4 représente une vue détaillée en coupe d'une variante de fixation de la coque amont au carter d'échappement de la veine primaire ; 20 - la figure 5 représente une vue détaillé d'une seconde extrémité de la coque amont selon une variante possible ; - la figure 6 représente une coque aval isolée du reste du dispositif de protection d'une canalisation de servitude et de la turbomachine ; - la figure 7 représente la coque aval située à l'intérieur d'une paroi interne 25 de la veine primaire ; - la figure 8 représente une vue détaillée en coupe d'une variante de fixation de la coque aval à la paroi interne de la veine primaire ; - les figures 9a, 9b, 9c et 9d représentent quatre étapes d'une variante d'assemblage de la coque amont et de la coque aval afin de former le 30 dispositif de protection des canalisations de servitude. 3048449 6 DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS EXEMPLES DE MODE DE REALISATION On a représenté sur la figure 1 une turbomachine 1 qui présente une direction principale s'étendant selon un axe longitudinal 0, et comporte d'amont 5 en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression, et une turbine basse pression. La turbomachine 1 comprend également un ensemble comprenant notamment un carter d'échappement 4 (ou « TRF » selon le jargon aéronautique, TRF étant l'acronyme 10 du terme anglo-saxon bien connu «Turbine Rear Frame »). Le carter d'échappement 4 est placé en aval de la turbine basse pression, de sorte que les gaz qui sortent de la turbine basse pression sont expulsés par le carter d'échappement 4. Le carter d'échappement 4 contribue à délimiter la veine primaire du fluide 15 (ou flux des gaz) traversant la turbomachine 1. Le carter d'échappement 4 est donc une pièce sujette à des niveaux thermiques très élevés. Le carter d'échappement 4 comprend: - un moyeu 41, centré sur l'axe de la turbomachine 1, - une virole 42 externe, coaxiale avec le moyeu 41, et 20 - des bras 43, ou manchettes, reliant le moyeu 41 et la virole 42. Le moyeu 41 comprend une paroi de veine interne qui est disposée en regard de la virole 42 et qui délimite avec la virole 42 une canalisation d'écoulement de la veine primaire. L'ensemble comprend également un cône d'échappement 5 (ou cône de 25 sortie, ou " Plug " en anglais) qui est fixé au moyeu 41 du carter d'échappement 4. Le moyeu 41 est fixé au cône d'échappement 5 par la paroi de veine interne. Le moyeu 41 est fixé au cône d'échappement 5 (plug) par une fixation 9, qui peut être par exemple une fixation par boulonnage. Le moyeu 41 et le cône d'échappement 5 comprennent une symétrie de 30 révolution par rapport à l'axe principal 0 de la turbomachine 1. L'ensemble comprend au moins une canalisation de servitude 3 s'étendant radialement vers l'intérieur du moyeu 41 (autrement dit au centre du moyeu 41). La canalisation de servitude 3 passe ensuite dans les bras 43 du carter d'échappement 4. Selon une variante, l'ensemble peut comprendre plusieurs 3048449 7 canalisations de servitude 3 situées radialement vers l'intérieur du moyeu 41 et qui passent dans les bras 43 dudit carter d'échappement 4. Les canalisations de servitude 3 sont des canalisations dans lesquelles circule de l'huile pour alimenter divers circuits hydrauliques de l'aéronef. 5 L'ensemble comprend également un dispositif 2 de protection d'au moins une canalisation de servitude 3. Le dispositif 2 est fixé d'une part au carter d'échappement 4 (TRF), et d'autre part au cône d'échappement 5 (plug). Le dispositif 2 est situé radialement vers l'intérieur par rapport au moyeu 41 et au cône de sortie 5. Autrement dit, lorsque l'ensemble est assemblé, le dispositif 2 10 est situé à l'intérieur du moyeu 41 et du cône d'échappement 5. Optionnellement, le dispositif 2 comprend une symétrie de révolution par rapport à l'axe principal 0 de l'ensemble. L'ensemble comprend également un support de palier 11 situé en amont du carter d'échappement 4 lorsque l'ensemble est monté dans la turbomachine 15 1. Le carter d'échappement 4 est fixé au support de palier 11 par son moyeu 41 par des boulonnages 13 qui sont installés dans des perçages 12 réalisés au travers du support de palier 11 et du moyeu 41. Le support palier 11 sert à assurer le maintien du carter d'échappement 4 (TRF) à l'intérieur de la turbomachine 1 lorsque l'ensemble est monté dans la turbomachine 1. 20 Le dispositif 2 comprend une coque amont 6 et une coque aval 7 qui sont fixées ensemble de sorte à former ledit dispositif 2. La coque amont 6 comprend une première extrémité 61 qui configurée pour être fixée au carter d'échappement 4 (TRF), et qui est fixée audit carter d'échappement 4 (TRF) lorsque le dispositif 2 est monté à l'intérieur de la 25 turbomachine 1. Plus précisément, la première extrémité 61 est fixée au moyeu 41. La coque amont 6 comprend également une seconde extrémité 62 qui est configurée pour être fixée à la coque aval 7, et qui est fixée à ladite coque aval 7 lorsque le dispositif 2 est assemblé. La première extrémité 61 et la seconde extrémité 62 de la coque amont 6 sont opposées l'une à l'autre. La coque amont 30 6 comprend également une partie centrale 63 qui relie la première extrémité 61 et la seconde extrémité 62. La coque aval 7 comprend une première extrémité 71 qui est configurée pour être fixée au cône d'échappement 5 (plug), et qui est fixée audit cône d'échappement 5 (plug) lorsque le dispositif 2 est monté à l'intérieur de la 35 turbomachine 1. La coque aval 7 comprend également une seconde extrémité 72 3048449 8 qui est configurée pour être fixée à la seconde extrémité 62 de la coque amont 6, et qui est fixée à ladite seconde extrémité 62 de la coque amont 6 lorsque le dispositif 2 est assemblé. La première extrémité 71 et la seconde extrémité 72 de la coque aval 7 sont opposées l'une à l'autre. La coque aval 7 comprend aussi 5 une partie centrale 73 qui relie la première extrémité 71 et la seconde extrémité 72. Le dispositif 2 comprend une paroi formée par les coques amont 6 et aval 7 à l'intérieure de laquelle est située un moins une portion d'au moins une 10 canalisation de servitude 3 pour la protéger du rayonnement thermique du carter d'échappement 4 et du cône d'échappement 5. Afin de protéger de manière plus efficace les canalisations de servitude 3 contre le rayonnement thermique du carter d'échappement 4 et du cône d'échappement 5, au moins une portion de la paroi formée par les coques amont 6 et aval 7 est espacée du carter 15 d'échappement 4 et du cône d'échappement 5, de sorte à former un espace E entre le dispositif 2 et le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5. Cet espace E permet de limiter la conduction thermique entre le dispositif 2, et le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5. Comme visible sur la figure 1, une fois que les coques amont 6 et aval 7 20 sont assemblées et qu'elles sont respectivement fixées au carter d'échappement 4 (TRF) et au cône d'échappement 5 (plug), le dispositif 2 forme une barrière thermique contre un rayonnement thermique émanant du carter d'échappement 4 (TRF) et du cône d'échappement 5 (plug). Plus précisément, les canalisations de servitude 3 comprennent une première portion 31 et une seconde portion 32. 25 La première portion 31 s'étend radialement vers l'intérieur par rapport au dispositif 2 et est donc protégée par le dispositif 2 du rayonnement thermique du carter d'échappement 4 et du cône d'échappement 5. La seconde portion 32 est située radialement vers l'extérieur par rapport au dispositif 2. La seconde portion 2 est située qui est située entre le dispositif 2 et le moyeu 41. La seconde portion 30 32 est donc directement exposée au rayonnement thermique dudit moyeu 41. La paroi du dispositif 2 (formée par les coques 6 et 7) est située entre : d'une part la première portion 31 des canalisations de servitude 3 ; et d'autre part le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5. Dit autrement, le dispositif 2 protège la première portion 31 en faisant écran au rayonnement 3048449 9 thermique du carter d'échappement 4 et du cône d'échappement 5 en recouvrant ledit carter d'échappement 4 et ledit cône d'échappement 5. Malgré le fait que la seconde portion 32 est directement exposée au rayonnement thermique du moyeu 41, la protection thermique apporté par le 5 dispositif 2 à l'ensemble des canalisations de servitude 3 est suffisante car la seconde portion 32 est très limitée en taille, la première portion 31 qui est protégée est beaucoup plus importante que la seconde portion 31 exposée. Le fait que le dispositif 2 comprend une coque amont 6 et une coque aval 7 10 permet d'assurer à la fois une protection thermique satisfaisante et un montage très simple, et en outre confère une solidité et une rigidité suffisantes au dispositif 2 pour résister aux conditions sévères en températures de fonctionnement de la turbomachine 1. Le dispositif 2 fait écran au rayonnement thermique en recouvrant le 15 moyeu 41 et une partie suffisante du cône d'échappement 5 afin de protéger de manière satisfaisante les canalisations de servitude 3. Il n'est en effet pas nécessaire de recouvrir l'intégralité du cône d'échappement 5 (plug), une partie du cône d'échappement 5 (plug) étant suffisamment éloignée des canalisations de servitude 3 pour que son rayonnement thermique n'ait pas un très grand 20 impact. Il est toutefois souhaitable de recouvrir la partie du cône d'échappement 5 (plug) qui est située au niveau de la fixation 9 avec le carter d'échappement 4 (TRF), car c'est cette partie du cône de sortie 5 (plug) qui a un rayonnement thermique dont l'impact sur la température des canalisations de servitude 3 est très fort. 25 Afin que la partie du cône d'échappement 5 (plug) située au niveau de la fixation 9 soit recouverte par le dispositif 2, que le carter d'échappement 4 soit également recouvert par ledit dispositif 2, et que ledit dispositif 2 possède une rigidité et une solidité suffisantes, ledit dispositif 2 est fixé à la fois au moyeu 41 et au cône d'échappement 5. 30 Le fait que le dispositif 2 comprenne deux parties séparées (les deux coques 6 et 7) qui sont assemblées par la suite permet que le montage du dispositif 2 soit le plus simple possible, et que l'assemblage du cône d'échappement 5 (plug) avec le carter d'échappement 4 (TRF) lors du montage de la turbomachine 1 soit également le plus simple possible. 3048449 10 Lors du montage de l'ensemble à l'intérieur de la turbomachine 1, la coque amont 6 est tout d'abord fixée au carter d'échappement 4 (TRF), ainsi que la coque aval 7 avec le cône d'échappement 5 (plug). Puis, les coques amont 6 et aval 7 sont fixées l'une à l'autre lors de l'assemblage du cône d'échappement 5 5 (plug) avec le carter d'échappement 4 (TRF). Selon une variante, lorsque la coque amont 6 est fixée au carter d'échappement 4 (TRF), ladite coque amont 6 est en contact avec le carter d'échappement 4 (TRF) uniquement sur sa première extrémité 61, ladite 10 première extrémité 61 étant fixée audit carter d'échappement 4 (TRF). De plus, lorsque la coque aval 7 est fixée au cône d'échappement 5 (plug), ladite coque aval 7 est adaptée pour être en contact avec le cône d'échappement 5 uniquement sur sa première extrémité 71, ladite première extrémité 71 étant fixée au cône d'échappement 5 (plug). 15 Cette caractéristique permet de maximiser l'épaisseur de l'espace E de sorte à limiter les échanges thermiques entre le dispositif 2, et le carter d'échappement 4 (TRF) et le cône d'échappement 5 (plug). Selon une variante possible, la coque aval 7 est fixée sur une extrémité du cône d'échappement 5 (plug) qui est opposée à l'extrémité du cône 20 d'échappement 5 qui est fixée au carter d'échappement 4 (TRF) par la fixation 9. Cette caractéristique permet à la fois un assemblage plus facile et une meilleure protection thermique des canalisations de servitude 3. On a représenté sur la figure 2 la coque amont 2 selon le premier mode de 25 réalisation. La coque amont 6 est une pièce cylindrique formée par l'enroulement d'une paroi sur elle-même. De manière optionnelle, la coque amont 6 est un tube de section circulaire. La paroi peut être formée d'une tôle métallique. La coque amont 6 peut est formée d'une tôle en inconel®. L'inconeIC) est un alliage bien connu dans l'aéronautique à base de nickel et qui comprend du chrome et du fer, 30 ainsi que d'autres métaux possibles suivant les propriétés désirées. L'inconel® permet d'apporter à la coque amont 6 une bonne résistance aux efforts mécaniques malgré les températures élevées atteintes lors du fonctionnement de la turbomachine 1. La coque amont 6 comprend des perçages 64 répartis sur son pourtour pour permettre le passage des canalisations de servitude 3. Après avoir fixé la 3048449 11 première extrémité 61 de la coque amont 6 au carter d'échappement 4, on fait passer les canalisations de servitude 3 à l'intérieur des perçages 64, formant ainsi les portions 31 et 32 des canalisations de servitude 3 situées de part et d'autre de la coque amont 6. 5 Selon une variante illustrée sur les figures 2 à 4, la coque amont 6 comprend des perçages 66 sur sa première extrémité 62 qui sont configurés pour permettre une fixation de la coque amont 6 sur le carter d'échappement 4 avec les boulonnages 13. Plus précisément, les perçages 66 sur la première extrémité 62 ont le même diamètre que les perçages 12 réalisés dans le support palier 11 10 et le moyeu 41, et les perçages 66 sont également positionnés en face desdits perçages 12. Cette variante permet de simplifier le montage du dispositif 2 à l'intérieur de la turbomachine 1. Selon une variante optionnelle illustrée sur les figures 1 à 4, en plus de comprendre les perçages 66, la coque amont 6 comprend une courbure sur sa 15 première extrémité 61, de sorte que ladite première extrémité 61 comprenne une portion amont 61a et une portion aval 61b inclinées l'une par rapport à l'autre. Les perçages 66 sont situés sur la portion amont 61a. La portion amont 61a est inclinée par rapport à la portion aval 61b qui est espacée du carter d'échappement 4. La portion aval 61b est dirigée selon une direction comprenant 20 une composante selon l'axe O. Selon une variante possible, la portion aval 61b est sensiblement parallèle à l'axe 0, l'inclinaison par rapport à l'axe 0 étant inférieure à 10°. Selon une autre variante possible, la portion aval 61b est parallèle à l'axe O. Le fait que la coque amont 6 possède une telle courbure permet de former une bride de fixation avec la portion amont 61a de la première 25 extrémité 61 de ladite coque amont 6, facilitant ainsi la fixation de ladite coque amont au carter d'échappement 4 avec les boulonnages 13, et permettant ainsi d'utiliser la dispositif 2 sur des turbomachines 1 existantes sans avoir à modifier le carter d'échappement 4. Selon la variante illustrée sur les figures 1 à 4, la portion amont 61a est 30 inclinée radialement vers l'intérieur par rapport à la portion aval 61b. Selon une autre variante possible, la portion amont 61a est inclinée radialement vers l'extérieur par rapport à la portion aval 61b. Toutefois, le fait que la portion amont 61a soit inclinée radialement vers l'intérieur par rapport à la portion aval 61b permet un gain d'encombrement et de poids par rapport à une inclinaison de 3048449 12 la partie amont 61a radialement vers l'extérieur par rapport à la portion aval 61b. La coque amont 6 est en contact avec le carter d'échappement 4 uniquement sur la portion amont 61a. La portion aval 61b comprend des 5 évidements 65 situés à côté des perçages 66 et qui permettent le passage d'un outil de serrage pour serrer les boulonnages 13. Cela permet de faciliter le montage du dispositif 2 dans la turbomachine 1 et permet également d'utiliser la dispositif 2 sur des turbomachines 1 existantes sans avoir à modifier les outils pour monter le carter d'échappement 4 dans la turbomachine 1. 10 Comme illustré sur la figure 1, selon une variante possible, la coque amont 6 et la coque aval 7 sont assemblés par emboîtement d'une coque autour de l'autre coque. Plus précisément, l'assemblage est réalisé par emboîtement de la seconde extrémité 62 de la coque amont 6 autour de la seconde extrémité 72 de 15 la coque aval, ou bien par emboîtement de la seconde extrémité 72 de la coque aval 7 autour de la seconde extrémité 62 de la coque amont 6. Une telle caractéristique permet un assemblage facile par un simple alignement entre la coque aval 6 et la coque amont 7. De plus l'assemblage ne nécessite pas d'intervention d'un opérateur directement au niveau desdites coques 6 et 7 afin 20 d'effectuer ledit assemblage. L'alignement des coques 6 et 7 est assuré en alignant le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5 afin de les fixer ensemble par la fixation 9. Pour réaliser l'emboîtement, la seconde extrémité qui s'emboîte autour de l'autre seconde extrémité a un diamètre légèrement supérieur au diamètre de l'autre seconde extrémité. 25 Dans une forme de réalisation possible, les secondes extrémités 62 et 72 comprennent chacune une ondulation. L'ondulation de chacune des secondes extrémités 62 et 72 est formée radialement vers l'intérieur. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, l'ondulation de chacune des secondes 30 extrémités est annulaire autour de l'axe O. L'anneau formé par l'ondulation des secondes extrémités 62 et 72 peut ne pas être perpendiculaire par rapport à l'axe O. Cette ondulation forme une nervure sur une surface interne des secondes extrémités 62 et 72, et forme une gorge sur une surface externe des secondes 35 extrémités 62 et 72. Ainsi, lorsque l'une des secondes extrémités 62 ou 72 3048449 13 s'emboîte autour de l'autre seconde extrémité, la nervure formée par l'ondulation sur sa surface interne vient se superposer à la gorge formée par l'ondulation sur la surface externe de l'autre seconde extrémité. Ainsi, la nervure d'une ondulation forme une fixation mâle, et la gorge de l'autre ondulation forme une 5 fixation femelle qui coopère avec ladite fixation mâle. La nervure formée d'une part, et la gorge formée d'autre part, ont des formes complémentaires Selon une variante préférée, le dispositif 2 comprend un jonc de maintien 8 qui presse l'une des seconde extrémité autour de l'autre seconde extrémité, de manière à maintenir l'emboîtement entre les deux secondes extrémités. Le jonc 10 de maintien 8 est un élément élastique. Lorsque le jonc de maintien 8 est placé autour d'une seconde extrémité 62 ou 72, il comprime ladite seconde extrémité 62 ou 72. Le jonc de maintien 8 est placé autour de la seconde extrémité qui s'emboîte autour de l'autre seconde extrémité avant l'assemblage du dispositif 2. Ainsi, lorsque le dispositif 2 est assemblé, le jonc de maintien 8 est situé autour 15 des secondes extrémités 62 et 72. Cette caractéristique est particulièrement avantageuse lorsque les secondes extrémités 62 et 72 comprennent les ondulations, le jonc de maintien étant alors placé dans la gorge formée par l'ondulation qui est située sur la seconde extrémité qui s'emboîte sur l'autre seconde extrémité, de sorte à être maintenu en position. De plus, la présence du 20 jonc de maintien 8 vient renforcer la fixation apportée par l'emboîtement des ondulations l'une autour de l'autre. Selon une variante possible, lorsque le dispositif 2 comprend un jonc de maintien 8, la coque 6 ou 7 autour de laquelle est placé le jonc de maintien 8 25 avant l'assemblage du dispositif 2 comprend zone de faiblesse sur sa seconde extrémité 62 ou 72 configurée pour assouplir ladite seconde extrémité 62 ou 72. Selon une variante, la zone de faiblesse est formée par une encoche 10. Cette zone de faiblesse permet d'apporter une souplesse supplémentaire à la seconde extrémité 62 ou 72, de manière à faciliter la pose du jonc de maintien 8 autour 30 de ladite seconde extrémité 62 ou 72. Sur le mode de réalisation illustré sur la figure 1 et la figure 5, le jonc de maintien 8 est placé autour de la seconde extrémité 62 de la coque amont 6, et la coque amont 6 comprend une zone de faiblesse formée par l'encoche 10. Toutefois, le jonc de maintien 8 peut être placé autour de la seconde extrémité 72 de la coque aval 7, et ladite seconde 3048449 14 extrémité 72 de la coque aval 7 peut comprendre une zone de faiblesse, par exemple une encoche 10. On a représenté sur la figure 6 la coque aval 7 selon le premier mode de 5 réalisation. La coque aval 7 est une pièce cylindrique formée par l'enroulement d'une paroi sur elle-même. De manière optionnelle, la coque aval 7 est un cylindre de section circulaire. La paroi peut être formée d'une tôle métallique. La coque aval 7 peut est formée d'une tôle en inconel®. D'une manière similaire à la coque amont 6, l'inconel permet d'apporter à la coque aval 7 une bonne 10 résistance aux efforts mécaniques malgré les conditions sévères de températures atteintes lors de l'utilisation de la turbomachine 1. Selon une variante avantageuse, la coque aval 7 est un cylindre ayant une section circulaire variable entre la première extrémité 71 et la seconde extrémité 72. La seconde extrémité 72 a un diamètre supérieur au diamètre de la première 15 extrémité 71, et ainsi la partie centrale 73 a un diamètre qui varie progressivement entre le diamètre de la première extrémité 71 et le diamètre de la seconde extrémité 72. La coque aval 7 a ainsi une forme d'entonnoir. Cette forme de coque aval 7 permet de limiter l'encombrement et le poids de ladite coque aval 7. Selon une variante préférée, la variation du diamètre de la partie 20 centrale 73 sur sa longueur est linéaire. Selon une variante possible illustrée sur les figures 1, 7 et 8, la première extrémité 71 de la coque aval 7 est fixée au cône d'échappement 5 de la veine principale par un boulonnage 14. D'une manière optionnelle, le boulonnage 14 est formé par une vis 15 qui comprend une tête située à l'intérieure du cône 25 d'échappement 5 et de la coque aval 7, la vis 15 comprenant un corps fileté qui passe au travers d'un perçage et qui est vissé à un écrou 16 situé à l'extérieur du cône d'échappement 5 et de la coque aval 7. Il est également possible de souder la coque aval 7 avec le cône d'échappement 5, ou bien de remplacer le boulonnage 14 par un rivet. De plus, la coque aval 7 peut être fixée par un 30 unique boulonnage 14 (ou un unique rivet) au cône d'échappement 5. Le dispositif 2 peut être assemblé de la manière décrite ci-après, qui est illustrée sur les figures 9a-9d. Lors de l'assemblage de la turbomachine 1, le carter d'échappement 4 et le 35 cône d'échappement 5 de la veine principale sont tout d'abord séparés et doivent 3048449 15 donc être assemblés l'un avec l'autre. Ainsi, lorsque le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5 sont séparés, on fixe d'une part la coque amont 6 sur le moyeu 41, et d'autre part on fixe la coque aval 7 sur le cône d'échappement 5. Le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5 étant des pièces 5 séparées, cette fixation de la coque amont 6 et de la coque aval 7 est simple à effectuer. Ensuite, comme illustré sur la figure 9a, lorsque les coques amont 6 et aval 7 sont fixées par leur première extrémité 61 et 71, on vient assembler le dispositif 2 en même temps que l'on vient assembler le carter d'échappement 4 10 au cône d'échappement 5. Ainsi, on aligne le carter d'échappement 4 avec le cône d'échappement 5, ce qui aligne en même temps la coque amont 6 et la coque aval 7. Puis, on amorce le mouvement de rapprochement entre le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5, et donc entre la coque amont 6 et la coque aval 7. 15 Comme illustré sur la figure 9b, lors du mouvement de rapprochement, la coque amont 6 et la coque aval 7 rentrent en contact. Plus précisément, les secondes extrémités 62 et 72 des coques amont 6 et aval 7 rentrent en contact l'une avec l'autre, une seconde extrémité 62 ou 72 passant par-dessus l'autre seconde extrémité 62 ou 72. 20 Comme illustré sur la figure 9c, lorsque les coques amont 6 et aval 7 sont rentrées en contact et que le mouvement de rapprochement du carter d'échappement 4 avec le cône d'échappement 5 continu, l'emboîtement des secondes extrémités 62 et 72 se poursuit et provoque l'agrandissement du diamètre de la seconde extrémité qui s'emboîte autour de l'autre seconde 25 extrémité (sur la figure 9c la seconde extrémité 62 s'agrandit). Réciproquement, la seconde extrémité autour de laquelle est emboîtée l'autre seconde extrémité se comprime (sur la figure 9c la seconde extrémité 72 se comprime). Enfin, comme illustré sur la figure 9d, lorsque le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5 sont en butés l'un sur l'autre, l'emboîtement des 30 coques amont 6 et aval 7 est terminé. Lorsque les secondes extrémités 62 et 72 comprennent des ondulations, lesdites ondulations sont emboîtées l'une autour de l'autre. Le carter d'échappement 4 et le cône d'échappement 5 sont ensuite fixés ensemble par la fixation 9. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 9a-9d, les fixations 9 35 comprennent des écrous qui sont fixés par avance au carter d'échappement 4. 3048449 16 De plus, le carter d'échappement 4 comprend des perçages situés en face des écrous fixés par avance sur ledit carter d'échappement 4. Enfin, le cône d'échappement 5 comprend des perçages qui sont situés en face des perçages réalisés dans le carter d'échappement 4 et desdits écrous fixés 5 par avance audit carter d'échappement 4 lorsque ledit cône d'échappement 5 et ledit carter d'échappement 4 sont en butés l'un contre l'autre. Ainsi, la fixation 9 est ensuite formée en plaçant des vis dans les perçages et en les vissant avec les écrous fixés par avance sur ledit carter d'échappement 4. Ainsi, une fois la coque amont 6 fixée au carter d'échappement 4, et la 10 coque aval 7 fixée au cône d'échappement 5, aucune intervention d'un opérateur sur ladite coque amont 6 ou la coque aval 7 n'est nécessaire afin d'assembler le dispositif 2. Cela permet donc de réduire le nombre d'étape nécessaire au montage de la turbomachine 1. REVENDICATIONS1. Turbomachine (1) pour un aéronef ayant un axe longitudinal (0) et comprenant un carter d'échappement (4) qui comprend un moyeu (41) central, une virole externe (42) et des bras (43) qui relient le moyeu (41) à la virole externe (42), la turbomachine (1) comprend en outre un cône d'échappement (5) qui est fixé audit moyeu (41), au moins une canalisation de servitude (3) s'étendant radialement vers l'intérieur par rapport au moyeu (41), et un dispositif (2) de protection de la canalisation de servitude (3) qui est situé radialement vers l'intérieur par rapport au moyeu (41) et au cône de sortie (5), la turbomachine étant caractérisée en ce que le dispositif (2) comprend : - une coque amont (6) cylindrique présentant une première extrémité (61) et une seconde extrémité (62) opposée à la première extrémité (61), - une coque aval (7) cylindrique présentant une première extrémité (71) et une seconde extrémité (72) opposée à la première extrémité (71), et dans lequel la première extrémité (61) de la coque amont (6) est fixée au moyeu (41), la première extrémité (71) de la coque aval (7) est fixée au cône d'échappement (5), la seconde extrémité (72) de la coque aval (7) est fixée à la seconde extrémité (62) de la coque amont (6), et la canalisation de servitude (3) comprend une première portion (31) s'étendant radialement vers l'intérieur par rapport au dispositif (2) de manière à protéger ladite première portion (31) du rayonnement thermique du carter d'échappement (4) et du cône d'échappement (5) lors du fonctionnement de la turbomachine (1). 2. Turbomachine selon la revendication 1, dans laquelle la coque amont (6) est en contact avec le carter d'échappement (4) uniquement sur sa première extrémité (61) et la coque aval (7) est en contact avec le cône d'échappement (5) uniquement sur sa première extrémité (71). 3. Turbomachine selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle la fixation entre la coque aval (7) et la coque amont (6) est réalisée par emboîtement de la seconde extrémité (62) de la coque amont (7) et de la seconde extrémité (72) de la coque aval (7). 3048449 18 4. Turbomachine selon la revendication 3, dans laquelle le dispositif (2) comprend un jonc de maintien (8) qui presse l'une des secondes extrémités (62, 72) autour de l'autre seconde extrémité (62, 72) de manière à maintenir l'emboîtement entre les deux secondes extrémités (62, 72). 5 5. Turbomachine selon la revendication 4, dans laquelle la seconde extrémité (62) de la coque amont (6) ou la seconde extrémité (72) de la coque aval (7) comprend une zone de faiblesse configurée pour assouplir la seconde extrémité (62, 72) de la coque amont (6) ou de la coque aval (7), de manière à 10 faciliter la mise en place du jonc de maintien (8). 6. Turbomachine selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle la coque amont (6) et la coque aval (7) sont composées d'un alliage à base de nickel allié avec au moins du chrome et du fer. 15 7. Turbomachine selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la première extrémité (61) de la coque amont (6) comprend une portion amont (61a) et une portion aval (61b), la portion amont (61a) étant inclinée par rapport à la portion aval (61b) qui est espacée du carter d'échappement (4), des 20 perçages (66) étant réalisés dans la portion amont (61a) de la première extrémité (61) pour permettre une fixation avec des boulonnages (13) de la coque amont (6) au carter d'échappement (4). 8. Turbomachine selon la revendication 7, dans laquelle le carter 25 d'échappement (4) est fixé à un support de pallier (11) par les boulonnages (13) fixant la coque amont (6) audit carter d'échappement (4). 9. Turbomachine selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, dans laquelle des évidements (65) sont réalisés à côté des perçages (66) sur la 30 portion aval (61b) de la première extrémité (61) de la coque amont (6) pour permettre le passage d'un outil pour serrer les boulonnages (13). 10. Turbomachine selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans laquelle la coque aval (7) est un cylindre ayant une section circulaire variable entre la première extrémité (71) et la seconde extrémité (72), la seconde 3048449 19 extrémité (72) de la coque aval (7) ayant un diamètre supérieur à un diamètre de la première extrémité (71) de ladite coque aval (7).