FR 3048728 A1 20170915 FR 1651998 A 20160310 1 PROCEDE D'AIDE AU (RE)DEMARRAGE D'UN MOTEUR ATTENUANT LES PHENOMENES PARASITES TELS QUE LES EBRANLEMENTS [0001] L'invention porte sur un procédé d'aide au (re)démarrage d'un moteur atténuant les phénomènes parasites tels que les ébranlements. [0002] Plus particulièrement, l'invention porte sur un procédé d'aide au démarrage ou au redémarrage d'un moteur à combustion interne à essence ou Diesel avec comme carburant respectif de l'essence ou du gasoil, cette aide permettant au moins d'atténuer les phénomènes parasites survenant au démarrage ou redémarrage tels que des ébranlements. [0003] De manière connue, le moteur comprend au moins un cylindre dans lequel est mobile un piston dans un mouvement de va-et-vient avec une injection de carburant dans ledit au moins un cylindre, le moteur comprenant un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de va-et-vient du piston. [0004] L'injection dans un tel moteur est commandée par un contrôle-commande du moteur en fonction essentiellement du régime du moteur et de la pression atmosphérique. Les combustions successives sont régulées en fonction de ces deux paramètres sans différencier les combustions suivant directement le démarrage ou redémarrage des autres combustions. [0005] Ceci ne permet pas de traiter le problème des phénomènes parasites survenant juste après un démarrage ou redémarrage, en particulier les ébranlements. Ceci est particulièrement problématique pour certains types de moteur comme des moteurs dotés de trois cylindres ou des véhicules possédant un système d'arrêt et de redémarrage automatique, auquel cas les redémarrages sont fréquents. [0006] Le document FR-B-2 858 666 décrit un système d'assistance au démarrage suivant la position du piston dans les cylindres et d'une température mesurée dans la chambre de combustion et/ou à la vitesse de rotation. Le but énoncé dans ce document est de développer un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres permettant de réaliser un démarrage garanti. Le système d'assistance au démarrage est activé avant le démarrage du moteur à combustion interne jusqu'à ce que le piston atteigne la position préférentielle dans la phase de travail. Il est alors procédé à 3048728 2 l'injection du carburant dans le cylindre correspondant et à une combustion, le vilebrequin étant à l'arrêt. [0007] Ce document se concentre essentiellement sur le fait de pouvoir faire une injection pour une combustion sans assistance d'une machine électrique, donc vilebrequin 5 à l'arrêt. Il est donc question d'une logique déterminant par l'angle d'arrêt qu'on peut injecter et allumer un cylindre afin de lancer le démarrage sans assistance d'une machine électrique. Ensuite, il est déterminé si la montée en régime est insuffisante. Une machine électrique d'aide au démarrage est alors activée. Ce document ne traite cependant pas des phénomènes parasites tels que des ébranlements survenant au démarrage ou 10 redémarrage d'un moteur à combustion interne. [0008] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de commander la combustion dans le moteur afin que des phénomènes parasites tels que des ébranlements ne se produisent pas juste après le démarrage ou le redémarrage d'un moteur à combustion interne. 15 [0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé d'aide au démarrage ou au redémarrage d'un moteur à combustion interne à essence ou Diesel avec comme carburant respectif de l'essence ou du gasoil, cette aide permettant au moins d'atténuer les phénomènes parasites survenant au démarrage ou redémarrage tels que des ébranlements, le moteur comprenant au moins un cylindre dans lequel est mobile un 20 piston dans un mouvement de va-et-vient avec une injection de carburant dans ledit au moins un cylindre, le moteur comprenant un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de va-et-vient du piston, procédé dans lequel des paramètres de la combustion sont régulés pour aider au démarrage du moteur, caractérisé en ce qu'au moins un mode d'injection ou soit une avance à l'allumage pour un moteur à 25 essence ou soit un moment d'injection pour un moteur Diesel est sélectionné pour au moins les deux premières combustions du moteur. [0010] Ainsi, la présente invention prévoit qu'à partir du moment où un contrôle-commande du moteur permet l'injection du carburant, au moins un des paramètres d'injection et d'avance à l'allumage ou de moment d'injection sera sélectionné de façon 30 distincte pour au moins les deux premières combustions. Il y a en effet un fort intérêt d'un point de vue vibratoire à déphaser au moins les deux premières combustions. Ceci peut être fait aussi bien par le réglage respectivement de l'avance à l'allumage pour un moteur essence ou du moment d'injection pour un moteur Diesel que par une variation du mode d'injection, ce qui sera détaillé par la suite. 3048728 3 [0011] Selon l'état de la technique, pour un redémarrage, il était contrôlé les paramètres de combustion en fonction d'un régime moteur moyen par une cartographie gérant la combustion dans le moteur. La réactualisation des paramètres se faisant avec une certaine latence, il n'était pas possible de distinguer les paramètres de combustion des 5 deux premières combustions. Il n'était alors pas possible de les adapter alors que la dynamique du vilebrequin est différente. Selon la présente invention, cette cartographie de combustion est temporairement suspendue au moins pour les première et deuxième combustions. Après stabilisation du démarrage ou redémarrage, obtenue avec un nombre de combustions suivant le démarrage ou le redémarrage au moins égal à 2 et en mettant 10 en oeuvre le procédé selon la présente invention, la cartographie de combustion de l'état de la technique est reprise. [0012] Avantageusement, le mode d'injection, d'une part, et, d'autre part, l'avance à l'allumage ou le moment d'injection sont sélectionnés pour au moins les deux premières combustions du moteur. Il est donc effectué simultanément une variation des paramètres 15 de temps de l'injection comme du mode d'injection, ce qui amplifie la diminution des ébranlements. [0013] Avantageusement, la sélection s'effectue sur l'avance à l'allumage ou le moment d'injection, l'avance ou le moment d'injection différant pour au moins les deux premières 20 combustions du moteur. Ces deux paramètres sont déterminants et facilement modifiables, d'où leur sélection préférentielle. [0014] Avantageusement, l'avance à l'allumage ou le moment d'injection pour la première combustion se fait avec retard et l'avance à l'allumage ou le moment d'injection 25 pour au moins la deuxième combustion se fait avec avance, comparés à une avance à l'allumage ou un moment d'injection préétabli selon une cartographie d'injection élaborée spécifiquement pour le moteur en fonction du régime du moteur et/ou de la pression atmosphérique, cette cartographie restant valable pour les combustions du moteur autres que lesdites au moins deux premières combustions du moteur. 30 [0015] L'effet ainsi obtenu est d'augmenter la pseudo-fréquence associée en retardant la première combustion et en avançant la deuxième combustion. Il y a donc rapprochement des première et deuxième combustions. Ceci permet de s'éloigner de celle des cales, tout en diminuant les pics de couple. Ces deux effets positifs contribuent à améliorer fortement les ébranlements au (re)démarrage moteur qui sont particulièrement critiqués sur des types de moteur comme des moteurs trois cylindres. De plus, les ébranlements affectent 3048728 4 particulièrement les véhicules équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques, étant donné la fréquence élevée des redémarrages pour de tels véhicules. [0016] Avantageusement, il est procédé à une sélection d'un ou de paramètres du mode 5 d'injection, ce ou ces paramètres étant pris unitairement ou en combinaison entre un nombre d'injections pour une même combustion, un type d'injection, une quantité de carburant injectée par injection respective, un instant d'injection par rapport à une position angulaire du vilebrequin du moteur et une durée s'écoulant entre deux injections pour une même combustion. Ceci peut être fait en complément ou en alternative à la variation 10 d'avance à l'allumage ou du moment d'injection. [0017] Avantageusement, le type d'injection regroupe, pour chaque combustion spécifique, une ou des injections principales injectant la plus forte quantité de carburant, une ou des injections pilotes préalables à l'injection principale ou aux injections principales 15 et une ou des injections retardées. Il est ainsi possible, sans que cela soit limitatif de rapprocher l'injection principale lors de la première combustion de l'injection principale lors de la deuxième combustion. [0018] Avantageusement, quand le carburant est un carburant modulable, il est tenu 20 compte de la composition du carburant modulable pour la sélection du mode d'injection, d'une avance à l'allumage ou d'un moment d'injection. [0019] Avantageusement, il est suivi un ou des paramètres du moteur représentatifs d'un risque d'ébranlement et quand ce ou ces paramètres du moteur indiquent un risque 25 d'ébranlement après les deux premières combustions, la sélection d'au moins un mode d'injection, d'une avance à l'allumage ou d'un moment d'injection est poursuivie au moins pour les troisième et quatrième combustions du moteur et ainsi de suite. [0020] L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur et son dispositif de 30 contrôle-commande, le groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre dans lequel un piston est mobile en mouvement de va-et-vient, un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de va-et-vient du piston, ledit au moins un cylindre comportant un collecteur d'admission et au moins un injecteur associé au collecteur d'admission, le contrôle- 35 commande comportant des moyens de régulation des paramètres de combustion en fonction du régime du moteur et/ou de la pression atmosphérique, caractérisé en ce que le 3048728 5 contrôle commande comprend des moyens d'interruption des moyens de régulation pour la mise en oeuvre d'un tel procédé d'aide au démarrage ou redémarrage au moins pour les première et deuxième combustions. 5 [0021] L'invention concerne enfin un véhicule automobile équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un tel groupe motopropulseur et son dispositif de contrôle-commande. Ceci représente une application préférentielle de la présente mais n'est pas limitatif, la présente invention étant destinée à tout moteur pouvant présenter des risques d'ébranlement au 10 démarrage et au redémarrage. [0022] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif et sur lequel : - la figure 1 montre une courbe de régime du moteur en tours par minute et une 15 courbe de couple effectif en newtonmètre, avec visualisation des roulis et des pseudo- périodes entre premières combustions lors d'un démarrage ou redémarrage d'un véhicule automobile, le procédé d'aide au démarrage ou redémarrage selon la présente invention n'étant pas mis en oeuvre. 20 [0023] la figure 1 montre une courbe de régime R du moteur en tours par minute et une courbe de couple effectif C en newtonmètre. Les roulis Cr1 et Cr2 pour respectivement les première et deuxième combustions sont visibles à cette figure. Des durées TO et T1 formant des périodes variables séparent respectivement les roulis successifs. Les paramètres considérés pour l'estimation de l'ébranlement sont les niveaux de couple de 25 roulis des combustions et les pseudo-fréquences associées à ces deux pics de couple définies, par exemple par FO = 1/TO et F1 = 1/T1. Ce sont des ébranlements en tant que phénomènes parasites suivant le démarrage ou le démarrage d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile que la présente invention entend au moins atténuer ou même annuler. 30 [0024] Pour atteindre cet objectif, la présente invention concerne un procédé d'aide au démarrage ou au redémarrage d'un moteur à combustion interne à essence ou Diesel avec comme carburant respectif de l'essence ou du gasoil, cette aide permettant au moins d'atténuer les phénomènes parasites survenant au démarrage ou redémarrage tels que des ébranlements. 3048728 6 [0025] De manière classique, le moteur comprend au moins un cylindre dans lequel est mobile un piston dans un mouvement de va-et-vient avec une injection de carburant dans ledit au moins un cylindre. Le moteur comprend un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de va-et-vient du piston. 5 [0026] De manière connue, les paramètres de la combustion sont régulés par une cartographie en fonction du régime du moteur et de la pression atmosphérique. Une telle cartographie n'a cependant pas comme but de diminuer voire annuler les phénomènes parasites comme les ébranlements au démarrage ou redémarrage du véhicule automobile. [0027] Pour aider au démarrage ou redémarrage du moteur, selon l'invention, au moins 10 un mode d'injection ou soit une avance à l'allumage pour un moteur à essence ou soit un moment d'injection pour un moteur Diesel est sélectionné pour au moins les deux premières combustions du moteur. [0028] Ceci peut être fait en alternative ou en combinaison. Dans ce dernier cas, un 15 mode d'injection est sélectionné avec une avance à l'allumage pour un moteur à essence ou un mode d'injection est sélectionné avec un moment d'injection pour un moteur Diesel, pour les deux types de moteur au moins pour les deux premières combustions du moteur, c'est-à-dire pour au moins les première et deuxième combustions. 20 [0029] Dans un mode préférentiel de la présente invention, la sélection peut s'effectuer pour des types de moteur respectivement à essence ou Diesel sur l'avance à l'allumage ou le moment d'injection. Pour les deux types de moteur, l'avance ou le moment d'injection diffère pour au moins les deux premières combustions du moteur. A partir du moment où le contrôle-commande du moteur donne l'autorisation d'injecter, les paramètres d'injection 25 et d'allumage peuvent être sélectionnés de façon distincte pour au moins les deux premières combustions. [0030] Dans ce mode préférentiel, l'avance à l'allumage ou le moment d'injection pour la première combustion se fait avec retard et l'avance à l'allumage ou le moment d'injection 30 pour au moins la deuxième combustion se fait avec avance, comparés à une avance à l'allumage ou un moment d'injection préétabli selon une cartographie d'injection élaborée spécifiquement pour le moteur en fonction du régime du moteur et/ou de la pression atmosphérique. Les avances à l'allumage ou respectivement les moments d'injection au moins des deux premières combustions sont donc rapprochés l'un de l'autre en étant 35 décalés l'un vers l'autre. 3048728 7 [0031] Tout en se référant à la figure 1 pour les références, le tableau suivant montre respectivement le temps de redémarrage pour un type de groupe motopropulseur donné, la pseudo-fréquence FO = 1/TO associée aux pics de couple Cr1, Cr2 des première et deuxième combustions, décalés l'un vers l'autre. 5 T800 GMP : Temps de redémarrage GMP BU 0 ln 10 MESIE3E311;MIE3E311Z3133 liatilE3EZIESEI 530 1Z3E3 111110111C1 bZ3 513 1E3E31 CM 0 EZIEZIE31131Ell 11:3111:3E3 1111113111111311133133111>EMMEZIE31E3 E311111133 513 10111, 523 mm IME3 513 E311Z3ILMEZIE3 EZIIZ3eM 523 E3E31113L2C3 11131LitE3E31133E3EZIE3ILZ rv C_lcomb : Pic de couple de roulis de la lère combustion -20 -10 -S O 5 10 20 30 30 -20 EZ:11E3 MEM 233 233 233 10 333 mol 333 333 333 333 333 333 Ma E3 EE3 E 375 MEEm ®~ 375 375 E3 375 BOB =I 11=1E2E3 =I= 10 EMEZI ItEMIEZ 392 332 332 20 ME n es Kra 375 IIM 375 M-Er 3E 1E3E3E21D 231 La 231 291 231 E3E311111122 Offsetl I Offset2 FO : Pseudo-fréquence associée aux pics de couple lère et 2ème combustion 10 20 iii 40 12113:11E3E3110 1 0 10,6 11,3 -10 122 122111E3 12,1 12.0 EUE3 11,0 10.6 5 125 12.7 1321E3 12.5 12.3 ISZI1E3 11,0 Cl 12.7 12.7 LEIRZ3 MIMEZ 13,1 13.0 13,0 gzugmezi 12.3 in 11.4 10 13.2 13.2 13.0 13.0 1121111221(311E3E3 20 18131r7.1 13.5 13.3 /32 13.0 211123E2 30 EZI:3^1:13 13.313.3 13.1 12.6 10Z NI3 40 EMliuli 13.7 13.5 ',Eg 13.3 E3 12.2 la C_2comb : Pic de couple de roulis de la 2ème combustion 20 -10 10 20 30 40 [0032] Les valeurs entourées en pointillés indiquent les performances atteignables par 10 une avance unique à l'allumage et les valeurs entourées en trait plein indiquent la performance atteignable par des avances distinctes. [0033] Les décalages référencés offsets 1 ou 2 sont les avances simulées respectivement pour les 1ère et 2ème combustions et la convention est à l'inverse de celle 15 d'une avance à l'allumage. En effet, une avance négative veut dire qu'on allume après le point mort haut ou PMH de combustion alors que, dans le tableau, un décalage négatif 3048728 8 signifie qu'on a procédé à l'allumage avant, le 0° étant le point mort haut ou PMH de combustion. [0034] En se référant toujours à la figure 1, le déphasage des deux premières combustions permet de traiter les phénomènes parasites au démarrage et au redémarrage 5 du moteur à combustion interne. En effet, il est possible d'augmenter la pseudo-fréquence associée en retardant la première combustion et en avançant la deuxième combustion. Les pics de couple en ressortent diminués, ce qui contribue à améliorer fortement l'atténuation des ébranlements au démarrage ou redémarrage du moteur. 10 [0035] La cartographie élaborée spécifiquement pour le moteur en fonction du régime du moteur et/ou de la pression atmosphérique reste valable pour les combustions du moteur autres que lesdites au moins deux premières combustions du moteur et est donc rétablie juste après la fin de mise en oeuvre du procédé d'aide au démarrage ou redémarrage selon la présente invention. 15 [0036] En alternative à une sélection d'avance de l'allumage ou du moment d'injection ou en combinaison à cette avance ou ce moment, il peut être procédé à une sélection d'un ou de paramètres du mode d'injection. Ce ou ces paramètres sont alors pris unitairement ou en combinaison entre un nombre d'injections pour une même combustion, un type 20 d'injection, une quantité de carburant injectée par injection respective, un instant d'injection par rapport à une position angulaire du vilebrequin du moteur et une durée s'écoulant entre deux injections pour une même combustion. [0037] Ainsi, il peut être effectué plusieurs injections pour une même combustion, 25 principalement une ou des injections principales de plus grande quantité de carburant suivant une ou des injections pilotes de quantité plus réduite. La quantité de carburant injectée en une ou plusieurs fois pour une même combustion de même que la durée entre les injections pour une même combustion peuvent aussi être sélectionnées pour diminuer les phénomènes parasites. 30 [0038] Le type d'injection peut donc regrouper, pour chaque combustion spécifique d'au moins les deux premières combustions après démarrage ou redémarrage, une ou des injections principales injectant la plus forte quantité de carburant, une ou des injections pilotes préalables à l'injection principale ou aux injections principales et une ou des 35 injections retardées. 3048728 9 [0039] Il peut aussi être tenu compte du carburant, notamment de sa composition et de ses adjuvants. Cela vaut particulièrement pour un carburant étant de l'essence, notamment un carburant modulable, aussi connu sous dénomination de « flex-fuel ». Ce carburant modulable peut contenir de l'essence et de l'éthanol comme c'est fréquemment 5 le cas. En effet, la vaporisation de l'éthanol ne se fait pas à la même température que l'essence, ce qui peut influencer la création de phénomènes parasites au démarrage et redémarrage. [0040] Il peut donc être tenu compte de la composition du carburant, plus particulièrement quand ce carburant est un carburant modulable pour la sélection du mode 10 d'injection, d'une avance à l'allumage ou d'un moment d'injection. [0041] Dans un mode de réalisation, il peut être suivi un ou des paramètres du moteur représentatifs d'un risque d'ébranlement. Quand ce ou ces paramètres du moteur indiquent un risque d'ébranlement après les deux premières combustions, la sélection d'au 15 moins un mode d'injection, d'une avance à l'allumage ou d'un moment d'injection est poursuivie au moins pour les troisième et quatrième combustions du moteur et ainsi de suite. Pour les combustions successives il est tenu compte de l'ordre de la combustion pour sélectionner et moduler les paramètres d'injection ou d'avance ou de moment d'injection. 20 [0042] Deux de ces paramètres ont été illustrés à la figure 1, en concernant le roulis Cri, Cr2 et les pseudo-fréquences TO, T1. S'il est estimé qu'après les deux premières combustions ces paramètres attestent toujours d'un risque d'ébranlement, la mise en oeuvre du procédé est poursuivie. 25 [0043] L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur et son dispositif de contrôle-commande. Le groupe motopropulseur comprend un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre dans lequel un piston est mobile en mouvement de va-et-vient, un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de 30 va-et-vient du piston. Le ou les cylindres comportent un collecteur d'admission et au moins un injecteur associé au collecteur d'admission. [0044] De manière connue, le contrôle-commande associé au groupe motopropulseur comporte des moyens de régulation des paramètres de combustion en fonction du régime 35 du moteur et/ou de la pression atmosphérique. Conformément à la présente invention, le contrôle commande comprend des moyens d'interruption des moyens de régulation pour 3048728 10 la mise en oeuvre d'un tel procédé d'aide au démarrage ou redémarrage au moins pour les première et deuxième combustions. [0045] Les moyens de régulation des paramètres de combustion en fonction du régime 5 du moteur et/ou de la pression atmosphérique sont rétablis dès la disparition des phénomènes parasites, avantageusement après avoir été suspendus pour les deux premières combustions ou pour quelques combustions supplémentaires. [0046] L'invention concerne enfin un véhicule automobile équipé d'un système d'arrêt et 10 de redémarrage automatiques d'un moteur à combustion interne. Le véhicule comprend un tel groupe motopropulseur et son dispositif de contrôle-commande. Un tel véhicule, du fait de ses nombreux démarrages et redémarrages, est particulièrement confronté au problème de phénomènes parasites comme les ébranlements lors des démarrages et redémarrages. 15 [0047] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé d'aide au démarrage ou au redémarrage d'un moteur à combustion interne à essence ou Diesel avec comme carburant respectif de l'essence ou du gasoil, cette aide permettant au moins d'atténuer les phénomènes parasites survenant au démarrage ou redémarrage tels que des ébranlements, le moteur comprenant au moins un cylindre dans lequel est mobile un piston dans un mouvement de va-et-vient avec une injection de carburant dans ledit au moins un cylindre, le moteur comprenant un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de va-et-vient du piston, procédé dans lequel des paramètres de la combustion sont régulés pour aider au démarrage du moteur, caractérisé en ce qu'au moins un mode d'injection ou soit une avance à l'allumage pour un moteur à essence ou soit un moment d'injection pour un moteur Diesel est sélectionné pour au moins les deux premières combustions du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le mode d'injection, d'une part, et, d'autre part, l'avance à l'allumage ou le moment d'injection sont sélectionnés pour au moins les deux premières combustions du moteur. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la sélection s'effectue sur l'avance à l'allumage ou le moment d'injection, l'avance ou le moment d'injection différant pour au moins les deux premières combustions du moteur. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l'avance à l'allumage ou le moment d'injection pour la première combustion se fait avec retard et l'avance à l'allumage ou le moment d'injection pour au moins la deuxième combustion se fait avec avance, comparés à une avance à l'allumage ou un moment d'injection préétabli selon une cartographie d'injection élaborée spécifiquement pour le moteur en fonction du régime du moteur et/ou de la pression atmosphérique, cette cartographie restant valable pour les combustions du moteur autres que lesdites au moins deux premières combustions du moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est procédé à une sélection d'un ou de paramètres du mode d'injection, ce ou ces paramètres étant pris unitairement ou en combinaison entre un nombre d'injections pour une même combustion, un type d'injection, une quantité de carburant injectée par 3048728 12 injection respective, un instant d'injection par rapport à une position angulaire du vilebrequin du moteur et une durée s'écoulant entre deux injections pour une même combustion. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le type d'injection regroupe, pour chaque 5 combustion spécifique, une ou des injections principales injectant la plus forte quantité de carburant, une ou des injections pilotes préalables à l'injection principale ou aux injections principales et une ou des injections retardées. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand le carburant est un carburant modulable, il est tenu compte de la composition du 10 carburant modulable pour la sélection du mode d'injection, d'une avance à l'allumage ou d'un moment d'injection. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est suivi un ou des paramètres du moteur représentatifs d'un risque d'ébranlement et quand ce ou ces paramètres du moteur indiquent un risque d'ébranlement après les 15 deux premières combustions, la sélection d'au moins un mode d'injection, d'une avance à l'allumage ou d'un moment d'injection est poursuivie au moins pour les troisième et quatrième combustions du moteur et ainsi de suite. 9. Contrôle-commande destiné à un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre dans lequel un piston est mobile en 20 mouvement de va-et-vient, un vilebrequin tournant en suivant une course angulaire sous l'action du mouvement de va-et-vient du piston, ledit au moins un cylindre comportant un collecteur d'admission et au moins un injecteur associé au collecteur d'admission, le contrôle-commande comportant des moyens de régulation des paramètres de combustion en fonction du régime du moteur et/ou de la pression 25 atmosphérique, caractérisé en ce que le contrôle commande comprend des moyens d'interruption des moyens de régulation pour la mise en oeuvre d'un procédé d'aide au démarrage ou redémarrage selon l'une quelconque des revendications précédentes au moins pour les première et deuxième combustions. 10. Véhicule automobile équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques d'un 30 moteur à combustion interne d'un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comprend un contrôle-commande selon la revendication 9.