FR 3040338 A1 20170303 FR 1557899 A 20150825 1 PROCEDE DE RECHARGE D'UN VEHICULE ELECTRIQUE POUR LE ROULAGE D'UN PARCOURS CONNU [0001] Le domaine de l'invention concerne un procédé de recharge de l'accumulateur électrique d'un véhicule automobile lorsqu'il est branché sur une borne de recharge électrique avant l'exécution d'un parcours connu par un dispositif de navigation. [0002] Les véhicules électriques rechargeables à traction électrique ou hybride électrique comprennent un dispositif de recharge de l'accumulateur électrique lorsqu'il est branché sur une borne électrique de recharge. Ce dispositif utilise l'énergie électrique fournie par le réseau pour recharger complètement l'accumulateur avant de débuter le roulage. De nos jours, une recharge électrique permet généralement une autonomie d'environ 50km pour les véhicules hybrides rechargeables et plus pour les véhicules électrique. Un utilisateur qui utilise donc son véhicule pour le trajet quotidien entre son travail et son domicile recharge le véhicule entre chaque trajet lui permettant ainsi de rouler dans un mode de traction totalement électrique. [0003] Il est constamment recherché des solutions afin d'améliorer la gestion électrique d'un véhicule électrique rechargeable. En particulier, il est connu d'utiliser les informations relatives à un trajet planifié issues d'un dispositif de navigation pour améliorer la stratégie énergétique. [0004] On connaît le document DE102008043398A1 décrivant un procédé de fonctionnement d'un générateur adaptant son fonctionnement en fonction d'une distance prévue et de la demande de puissance anticipée. Ce procédé vise à anticiper les phases récupératrices d'énergie cinétique et faire fonctionner le générateur pour accumuler de l'énergie. Le document EP2669131B1 décrit une méthode de gestion de la décharge et des modes de roulage pour améliorer la gestion de l'énergie. [0005] II est recherché une solution réduisant la consommation d'énergie électrique et le coût d'une recharge sur une borne électrique. [0006] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de recharge de l'accumulateur électrique d'un véhicule automobile lorsqu'il est branché sur une borne de recharge électrique avant l'exécution d'un parcours connu par un dispositif de navigation. Selon l'invention le procédé comprend : 3040338 2 - la recherche d'un point de recharge du parcours permettant une recharge récupératrice sur la partie antérieure du parcours à sa localisation, - la détermination d'un niveau de charge initial de l'accumulateur pour lequel l'évaluation de la recharge récupératrice permet de recharger l'accumulateur à son niveau maximum à l'arrivée au 5 point de recharge, - le contrôle de la recharge de l'accumulateur au niveau de charge initial pour débuter le roulage du parcours. [0007] Selon une variante, le point de recharge est choisi parmi les points d'inflexion de l'altitude du parcours. 10 [0008] De préférence, le procédé comprend la détermination préalable d'une pente de référence de roulage permettant de maintenir constant le niveau de charge de l'accumulateur et la comparaison du parcours et de la pente de référence pour déterminer le point de recharge. [0009] Plus précisément, le point de recharge est choisi parmi les points du parcours ayant une altitude inférieure aux points de la pente de référence, la pente de référence débutant au point de 15 départ du parcours. [0010] Selon une variante, l'évaluation de la recharge récupératrice est calculée en fonction de la différence entre l'altitude du point de recharge et l'altitude du point de la pente de référence de roulage de même distance sur le parcours. [0011] De préférence, le procédé comprend la vérification de la capacité d'atteindre les point de la 20 partie antérieure du parcours ayant une altitude supérieure à la pente de référence en débutant le parcours avec le niveau de charge initial. [0012] Selon une variante, l'évaluation de la recharge récupératrice est calculée en prenant en compte un mode de roulage tout électrique pour exécuter le roulage de la partie antérieure du parcours. 25 [0013] De préférence, le niveau de charge initial est inférieur au niveau de charge maximum de l'accumulateur. [0014] L'invention prévoit également un véhicule automobile comprenant un dispositif de recharge de l'accumulateur électrique au moyen d'une borne de recharge électrique et comprenant un dispositif de navigation pour planifier un parcours. Le dispositif de recharge exécute le procédé selon 3040338 3 l'une quelconque des variantes précédentes pour exécuter un parcours connu par le dispositif de navigation. [0015] Grâce à l'invention, il est possible de réduire la consommation quotidienne d'un véhicule en tirant avantage de la topologie du parcours déjà connu. Elle vise notamment à profiter au maximum 5 des phases récupératrices d'énergie cinétique qu'offre le parcours pour réduire la recharge sur la borne. De plus, l'invention permet de réduire l'utilisation du freinage par frottement. [0016] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : 10 . la figure 1 représente un schéma du véhicule rechargeable lorsqu'il est branché sur la borne de recharge ; la figure 2 représente un mode de réalisation du procédé de recharge pour un véhicule rechargeable ; la figure 3 représente un premier exemple de topologie d'un trajet et le mode de calcul 15 opéré pour le contrôle de la recharge ; la figure 4 représente un deuxième exemple de topologie d'un trajet et le mode de calcul opéré pour le contrôle de la recharge. [0017] L'invention s'applique aux véhicules électriques rechargeables et véhicules hybrides rechargeables et aux procédés de recharge de l'accumulateur électrique. La figure 1 représente un 20 schéma d'un véhicule rechargeable 21 pouvant être rechargé par branchement électrique sur une borne de recharge 20. Le véhicule est soit un véhicule à traction électrique uniquement, soit un véhicule hybride comprenant une traction électrique et une traction thermique, ou soit un véhicule électrique disposant d'un moteur thermique dédié à l'entrainement d'un générateur de recharge, couramment appelé véhicule électrique avec augmentation d'autonomie. La borne de recharge 20 25 est connectée au réseau domestique. [0018] Pour piloter l'opération de recharge de l'accumulateur électrique 24, le véhicule 21 comprend un dispositif de recharge 23. Le dispositif de recharge pilote notamment le niveau de charge cible, le temps de recharge en fonction des paramètres électriques de la borne 20 et de l'accumulateur électrique 24, le contrôle de démarrage et arrêt de la recharge électrique. L'arrêt de 3040338 4 la recharge peut être piloté en fonction d'un niveau de charge cible, ou niveau de charge initial pour débuter un parcours. [0019] De plus, le dispositif de recharge 23 comprend une mémoire pour enregistrer des paramètres de recharge récupératrice issues de calibration du constructeur ou d'un historique de paramètres de 5 navigation. Parmi ces paramètres, il est notamment enregistré une pente de référence de roulage permettant de maintenir constant le niveau de charge de l'accumulateur en exploitant la recharge récupératrice. La pente de référence est déterminée à partir des paramètres électriques de l'accumulateur, notamment son rendement de recharge, la masse du véhicule et ses frottements, les paramètres de la ou les machines électriques de génération d'électricité et de la topologie du 10 parcours. A partir de la pente de référence, il est possible d'anticiper les parties du parcours permettant une recharge électrique récupératrice et les parties du parcours consommant de l'énergie électrique. Par exemple, pour un type de véhicule il est évalué qu'une trajectoire routière ayant une pente de référence moyenne de valeur de 3% de descente permet de maintenir un niveau de charge constant dans l'accumulateur électrique grâce au freinage récupératif. 15 [0020] On notera que les données de calibration de la pente de référence peuvent être mémorisées au niveau du superviseur de contrôle du groupe motopropulseur du véhicule. Le mode de réalisation de l'architecture fonctionnelle de la gestion électrique, la fonction de recharge et la fonction de calibration ne limite pas la portée de l'invention. D'autres architectures fonctionnelles permettant d'évaluer le potentiel d'énergie récupérable sur un parcours entre dans le cadre de l'invention. Il 20 peut être envisageable que des fonctions du dispositif de recharge 23 soient exécutées par la borne de recharge 20. [0021] Le véhicule comprend également un dispositif de navigation 22 pour planifier des parcours, pour enregistrer des données de navigation de parcours et pour recevoir des données de navigation de systèmes externes, par exemple système satellitaires, systèmes de cartographie et topologie des 25 routes et systèmes du trafic routier, notamment les vitesses moyennes de roulage, durée de trajet etc... [0022] Dans le cadre de l'invention, le dispositif de navigation 22 transmet les données de navigation relatives à un parcours connu au dispositif de recharge 23, par exemple un trajet quotidien entre le domicile et le lieu de travail. Les données de navigation peuvent inclure des données calculées en temps réels, ainsi que des données enregistrées par un système de cartographie ou mémorisées lors de trajets antérieurs. En particulier le dispositif de navigation 22 est apte à transmettre au dispositif de recharge 23 des données topologiques du trajet planifié et des 3040338 5 données de navigation permettant d'évaluer les opportunités de recharge récupératrice d'énergie cinétique. En outre, les données de navigation permettent notamment d'évaluer la quantité d'énergie récupérable pour un parcours ou une partie identifiée d'un parcours. [0023] L'accumulateur électrique 24 permet d'alimenter en énergie la traction électrique et le 5 système de bord. A l'inverse, il peut être rechargé par le dispositif de recharge ou un générateur électrique, par exemple la machine de traction lors des phases récupératrice ou un générateur de prélèvement d'énergie sur une machine thermique (de traction ou non). L'accumulateur peut être chargé et déchargé entre un niveau minimum et un niveau maximum, par exemple 20% et 80% de la capacité de charge de l'accumulateur. 10 [0024] La figure 2 représente un schéma du procédé de recharge. Le procédé comprend à une première étape de calibration, la détermination E01 de la pente de référence. Il s'agit de préférence une calibration du constructeur déterminée lors de la conception du véhicule. La pente de référence exprime un potentiel de récupération d'énergie, par exemple par kilomètre et pourcentage de pente. La pente de référence est paramétrée au niveau du dispositif de recharge 23 ou du superviseur. Pour 15 un type de véhicule, on estime que la pente de référence a une valeur de 3%. La pente de référence correspond à une pente virtuelle de roulage moyenne sur une distance donnée pour laquelle le véhicule maintient un niveau d'énergie constant dans l'accumulateur électrique. La pente de référence permet de rechercher dans le cadre de l'invention un ou plusieurs points d'un parcours connu ayant un potentiel de recharge électrique sur la partie du parcours antérieure à leur accès. 20 [0025] A une deuxième étape, le procédé comprend le branchement électrique E02 du véhicule 21. Le dispositif de recharge est alors configuré pour transférer de l'énergie électrique du réseau domestique vers l'accumulateur électrique 24. [0026] A une troisième étape, le procédé comprend la vérification Cl de l'existence d'un parcours connu à exécuter suite à la recharge. Le parcours connu peut être un trajet entre domicile et lieu de 25 travail qui est déjà connu du dispositif de navigation ou un trajet calculé en temps réel en fonction de données de cartographies et/ou de données de systèmes externes de navigation. Le parcours connu peut être déterminé ou activé en fonction d'habitudes connues du dispositif de navigation ou sur requête du conducteur. [0027] S'il n'existe pas de parcours connu, le procédé de recharge prévoit de recharger à une étape 30 E07 l'accumulateur à un niveau de charge par défaut correspondant au niveau de charge maximum de l'accumulateur. Le roulage débutera ensuite, lors de l'étape finale E08 avec le niveau de charge par défaut. 3040338 6 [0028] En présence d'un parcours connu du dispositif de navigation 22, les paramètres du parcours connu sont transmis au dispositif de recharge 23, notamment la distance du parcours et le profil topographique renseignant les pentes et les phases de recharge récupératrice potentielles. [0029] A une quatrième étape, le procédé comprend la recherche E03 d'un point de recharge du 5 parcours permettant une recharge récupératrice sur la partie antérieure du parcours à sa localisation. Le point de recharge du parcours correspond à une localisation du parcours (un point de cartographie enregistré dans le dispositif de navigation) que le véhicule peut atteindre avec un niveau de charge maximum dans l'accumulateur grâce à une phase de recharge récupératrice opérée durant le roulage de la partie antérieure du parcours. 10 [0030] Le point de recharge est recherché en opérant une comparaison du parcours connu et de la pente de référence, la pente de référence débutant au point de départ du parcours. Le mode de calcul pour déterminer le point de recharge est décrit plus précisément dans la suite de la description avec le support visuel des figures 3, 4. [0031] La figure 3 représente un premier exemple d'un parcours connu 30. En ordonnée est 15 représentée l'altitude et en abscisse la distance. La pente de référence CAL est représentée sur la figure en trait pointillé. Le point de départ du parcours ETO est localisé à 800m d'altitude. La pente de référence débute au point ETO, point de départ du parcours 30 et présente dans cette configuration de véhicule une pente de 3%. Plus précisément, dans ce mode de réalisation du procédé, le point de recharge est choisi parmi les points d'inflexion de l'altitude ETR, 31, ETF du parcours 30. Les points 20 d'inflexion présentant un potentiel de recharge récupératrice sont localisés à une altitude inférieure à la pente de référence CAL. Le point d'inflexion ETR est l'unique point correspond au critère de recherche. La partie antérieure PANT du parcours 30 présente donc un potentiel de recharge de l'accumulateur 24 qui doit être évalué afin de déterminer le niveau de charge initial cible pour la recharge de l'accumulateur par la borne de recharge 20. 25 [0032] On notera que le choix du point de recharge ETR uniquement parmi les points d'inflexion du parcours permet de réduire la charge de calcul du procédé. Un point d'inflexion est défini comme un point pour lequel le signe de la variation d'altitude du parcours est modifié. [0033] Cependant, dans une autre variante, la recherche du point de recharge ETR est opérée sur tous les points de la trajectoire ou un échantillonnage de point du parcours, l'échantillonnage étant 30 configurable, par exemple un échantillonnage compris entre 100m et 500m. 3040338 7 [0034] Si plusieurs points d'inflexion de la trajectoire sont existants en dessous de la pente de référence CAL, le critère de choix consiste à projeter la pente de référence PR (présentant la même pente que la pente de référence CAL) à la distance du point de départ ETO et déterminer l'altitude virtuelle PV de départ des points d'inflexion. Le point d'inflexion ayant l'altitude virtuelle la plus 5 basse présente un potentiel de recharge le plus important. Ce cas-ci est décrit plus précisément avec la figure 4. [0035] Ensuite, le procédé comprend à une cinquième étape la vérification C2 de l'existence sur le parcours 30 d'un point d'inflexion présentant un potentiel de recharge. Si aucun point n'est détecté, le procédé de recharge prévoit à une étape E07 de recharger l'accumulateur à un niveau de charge 10 par défaut, le niveau de charge maximum. [0036] Si un point de recharge ETR est détecté, le procédé comprend à une sixième étape l'évaluation E04 de la recharge récupératrice RCH du point de recharge ETR. La recharge récupératrice est déterminée en fonction des paramètres du véhicule, de la trajectoire et de la différence d'altitude à partir des modèles de récupération d'énergie cinétique connu du dispositif de 15 recharge ou du superviseur du groupe motopropulseur. [0037] En particulier, un mode de calcul consiste à déterminer l'énergie potentielle pouvant être récupérée par le véhicule pour rouler sur la partie du parcours PANT antérieure au point de recharge ETR ayant une différence d'altitude PV avec la pente de référence CAL, la formule étant la suivante : - Energie récupérable = Masse(kg) * g(m/s2) * h(m) * rendement de charge. 20 [0038] Plus précisément, la différence d'altitude h(m) est calculée à partir de la pente de référence déterminée lors de la calibration et de la distance à parcourir connue. Sur la figure 3, la projection de la pente de référence PR à partir de l'altitude du point de recharge ETR jusqu'à la distance de départ ETO permet de visualiser cette différence d'altitude. On rappelle que la pente de référence PR est la trajectoire virtuelle permettant de maintenir un niveau d'énergie constant dans l'accumulateur à 25 partir d'un point de départ virtuel jusqu'au point ETR. On calcule ainsi la différence d'altitude PV entre le point ETR et le point de départ. La différence d'altitude représente le potentiel du gain d'énergie récupérable, le mode de calcul du gain prend en compte le rendement de charge de la traction électrique du véhicule. [0039] On notera que l'évaluation de la recharge récupératrice peut être calculée en fonction de la 30 différence entre l'altitude du point de recharge ETR et l'altitude du point de la pente de référence de roulage CAL de même distance sur le parcours. 3040338 8 [0040] Le procédé comprend ensuite à une septième étape la détermination E05 d'un niveau de charge initial CH0 de l'accumulateur pour lequel l'évaluation E04 de la recharge récupératrice RCH permet de recharger l'accumulateur à son niveau maximum CHETR à l'arrivée au point de recharge ETR. Le procédé prévoit que lorsque le véhicule débute le parcours avec un niveau de charge initial 5 CH0, le véhicule atteint le point de recharge ETR avec un niveau de charge complet CHETR grâce à la récupération d'énergie cinétique opérée sur l'ensemble de la partie antérieure PANT du parcours. [0041] Le niveau de charge initial CH0 de l'accumulateur est déterminé en soustrayant l'énergie récupérable de la recharge récupératrice RCH au niveau de charge complet de l'accumulateur 24. [0042] Par ailleurs, le procédé comprend à une huitième étape, la vérification C3 de la capacité pour 10 le véhicule d'atteindre les point de la partie antérieure PANT du parcours ayant une altitude supérieure à la pente de référence en débutant le parcours avec le niveau de charge initial CH0. Si le niveau de charge initiale CH0 n'est pas suffisant pour atteindre les points d'altitude supérieure, le procédé procède à la recherche E03 d'un nouveau point de recharge ayant une altitude virtuelle PV plus élevée que le premier point de recharge trouvé. Ce nouveau point présente donc une différence 15 d'altitude moindre avec le point de départ ETO et donc un potentiel de récupération moindre. Le niveau de charge initial qui en découle serait donc supérieur et suffisant pour atteindre les points ayant une altitude supérieure à la pente de référence CAL. Cette étape de vérification permet d'assurer que le niveau de charge initial CHo est suffisant pour l'exécution de la trajectoire. [0043] Si l'étape de vérification C3 donne un résultat positif, le procédé comprend à une neuvième 20 étape le contrôle E06 de la recharge de l'accumulateur 24 au niveau de charge initial CH0 précédemment calculé et validé. [0044] Le procédé comprend ensuite à une dixième étape la vérification C4 du niveau de charge cible lors de la recharge pour arrêter l'opération de recharge au niveau de charge initial CH0 [0045] Et finalement, le véhicule peut débuter le roulage E08 avec le niveau de charge initial CH0. 25 Sur la figure 3, on représente le point d'inflexion 31 et le point final ETF, ainsi que l'estimation des niveaux de charge CH32, CH33 des points respectifs. On estime que le niveau de charge diminue car ils sont positionnés à une altitude supérieure de celle de la pente de référence CAL. [0046] Le procédé de recharge a permis d'économiser de l'énergie électrique lors de la recharge. De plus, on notera que le véhicule atteint le point de recharge ETR, situé au milieu du parcours 30, avec 30 une recharge complète après avoir circulé dans un mode de traction tout électrique. On a évité ainsi un freinage par frottement grâce au freinage récupératif. Si le véhicule avait débuté le parcours avec 3040338 9 une recharge complète, le freinage récupératif n'aurait pas pu être opéré ou être partiellement inopérant, du fait du niveau de charge complet de l'accumulateur. [0047] Par ailleurs, en considérant un coût de l'électricité de 30 centimes d'Euros par kilowatt par heure, on peut envisager des économies de plusieurs centimes voire euros par trajet quotidien. 5 L'invention permet une économie financière et écologique importante. [0048] La figure 4 représente un deuxième exemple de topologie d'un trajet pour lequel il existe deux points d'inflexion ETR, 42 positionnés à une altitude inférieure à la pente de référence. Lors de la recherche E03 du point de recharge, on calcule la différence d'altitude pour chacun des points du parcours ayant une altitude inférieure à la pente de référence CAL. Sur la figure 4, la différence 10 d'altitude est visualisée en projetant les pentes de référence PR1, PR2 des points ETR, 42 respectivement. Les différences d'altitudes virtuelles PV1, PV2 respectives sont calculées et comparées pour choisir le point de recharge. Le point d'inflexion ETR présente la différence d'altitude virtuelle PV1 la plus importante, il est donc choisi comme le point de recharge optimal pour déterminer le niveau de charge initial CH0 La quantité d'énergie de la recharge RCH permet 15 d'évaluer le niveau de charge initial CH0 Le procédé de calcul estime que lorsque le véhicule atteindra le point de recharge ETR le niveau de charge sera au niveau de charge complet CHETR de l'accumulateur 24. [0049] On notera que le parcours 40 comprend un point d'inflexion 41 ayant une altitude supérieure à la pente de référence CAL positionnée sur la partie antérieure PANT au point de recharge ETR du 20 parcours 40. Lors de l'étape de vérification C3, le procédé vérifie que le niveau de charge initial CH0 est suffisant pour atteindre le point d'inflexion 41. Si le résultat est positif, le procédé de recharge procède au contrôle de la recharge au niveau initial calculé précédemment. En cas d'échec, le procédé sélectionne un nouveau point de recharge ayant une différence d'altitude inférieure avec le point de départ ETO, induisant un niveau de charge initial supérieur. 25 [0050] Sur la figure 4, on représente les points d'inflexion 42, 43 et le point final ETF, ainsi que l'estimation des niveaux de charge CH42, CH43 des points 42 et du point final ETF. On estime que le niveau de charge diminue car ils sont positionnés à une altitude supérieure de celle de la pente de référence CAL. [0051] D'autres scénarios topologiques sont envisageables, notamment lorsque le parcours 30 présente une pente descendante constante jusqu'à l'arrivée. Il est envisageable que le point de recharge ETR recherché corresponde au point d'arrivée ETF. Il sera alors possible de débuter le parcours avec un niveau de charge initial bas et d'arriver au point d'arrivée avec un niveau de charge 3040338 10 complet. Il ne sera alors pas nécessaire de recharger le véhicule à son arrivée et le retour pourra être réalisé avec l'énergie récupérée lors de l'aller. On notera que l'invention est particulièrement avantageuse pour les parcours commençant par une phase de départ en pente. [0052] L'invention s'applique à tout type de recharge électrique pour un véhicule automobile sur un 5 réseau domestique. La recharge peut être effectuée par branchement ou sans contact ou par remplacement de l'accumulateur. Dans ce dernier cas, la détermination du niveau de charge initial du nouvel accumulateur peut être réalisé extérieurement au dispositif de recharge embarqué, par exemple dans un dispositif de recharge en communication de données avec le véhicule concerné. REVENDICATIONS1. Procédé de recharge de l'accumulateur électrique (24) d'un véhicule automobile lorsqu'il est branché sur une borne de recharge électrique (20) avant l'exécution d'un parcours connu (30 ;40) par un dispositif de navigation (22), caractérisé en ce qu'il comprend : - la recherche ([03) d'un point de recharge (ETR) du parcours permettant une recharge récupératrice (RCH) sur la partie antérieure (PANT) du parcours à sa localisation, - la détermination ([05) d'un niveau de charge initial (CH0) de l'accumulateur pour lequel l'évaluation ([04) de la recharge récupératrice (RCH) permet de recharger l'accumulateur à son niveau maximum (CHETR) à l'arrivée au point de recharge (ETR), - le contrôle ([06) de la recharge de l'accumulateur (24) au niveau de charge initial (CH0) pour débuter le roulage du parcours (30 ; 40). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de recharge (ETR) est choisi parmi les points d'inflexion de l'altitude du parcours. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination (E01) préalable d'une pente de référence de roulage (CAL) permettant de maintenir constant le niveau de charge de l'accumulateur, et la comparaison du parcours (30 ; 40) et de la pente de référence (CAL) pour déterminer le point de recharge (ETR). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le point de recharge (ETR) est choisi parmi les points du parcours ayant une altitude inférieure aux points de la pente de référence (CAL), la pente de référence débutant au point de départ (ETO) du parcours. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'évaluation de la recharge récupératrice est calculée en fonction de la différence entre l'altitude du point de recharge (ETR) et l'altitude du point de la pente de référence de roulage (CAL) de même distance sur le parcours. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend la vérification (C3) de la capacité d'atteindre les point de la partie antérieure (PANT) du parcours ayant une altitude supérieure à la pente de référence (CAL) en débutant le parcours avec le niveau de charge initial (CH0). 3040338 12 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'évaluation de la recharge récupératrice (RCH) est calculée en prenant en compte un mode de roulage tout électrique pour exécuter le roulage de la partie antérieure (PANT) du parcours. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le 5 niveau de charge initial (CH0) est inférieur au niveau de charge maximum de l'accumulateur. 9. Véhicule automobile comprenant un dispositif de recharge (23) de l'accumulateur électrique (24) par branchement sur une borne de recharge électrique (20) et comprenant un dispositif de navigation (22) pour planifier un parcours, caractérisé en ce que le dispositif de recharge exécute le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 pour exécuter un parcours connu 10 par le dispositif de navigation.