FR 3044376 A1 20170602 FR 1561648 A 20151201 1 Domaine de l'invention L'invention concerne une plaquette de frein, ainsi qu'un dispositif de freinage pour véhicule automobile, utilisant notamment un disque. L'invention concerne également un procédé de réalisation d'un patin appartenant à une plaquette de frein selon l'invention. Etat de la technique Le frein à disque est un système utilisant un disque, fixé sur le moyeu de la roue, et des plaquettes, venant frotter de chaque côté du disque en rotation. Les plaquettes sont maintenues dans un étrier (frein fixe) ou une chape (frein coulissant), fixés au véhicule. Un ou plusieurs mécanismes poussent sur les plaquettes, en général un ou plusieurs pistons soumis à une pression hydraulique (véhicules de tourisme, commerciaux, poids lourds) ou à un mécanisme lui-même actionné par un actionneur pneumatique (frein de semi-remorque). L'effort ainsi généré provoque le serrage puis le frottement des plaquettes sur le disque. La force de frottement entre les plaquettes et le disque crée le couple de freinage mais aussi de la chaleur, qui doit être évacuée le plus rapidement possible pour éviter une déformation (voire une destruction) du disque. Les plaquettes de frein équipent tous les véhicules munis de freins à disque. Il s'agit d'une pièce d'usure dont le frottement contre le disque assure le freinage. Les plaquettes sont composées principalement de deux éléments : un socle en tôle d'acier assurant la fixation de la plaquette dans l'étrier ; un patin en matériau composite de friction (garniture organique et/ou métallique), s'usant progressivement au cours de l'usage. La composition du patin varie suivant le matériau du disque et suivant les fabricants, et implique des différences sur les performances, le confort ou le bruit lors du freinage. Les plaquettes de frein sont à changer tous les 20 000 à 40 000 kms à l'avant, 70 000 kms à l'arrière d'une voiture par exemple. Il est nécessaire de régulièrement vérifier leur niveau d'usure. Or il n'y a pas que les plaquettes qui s'usent. En effet, le disque aussi peut s'user par friction, notamment au niveau de ses surfaces de contact avec les patins, créant de ce fait 3044376 2 une ornière de chaque côté du disque. Cette ornière consiste en une zone creusée délimitée de part et d'autre par une bordure. Un disque est généralement fabriqué en fonte. Le carbone et la céramique peuvent 5 également être utilisés, mais le sont rarement car ils sont coûteux. Il est d'usage d'observer un ratio de trois changements de jeux de plaquettes de frein pour un jeu de disques. Lors d'un changement de plaquettes, les nouvelles plaquettes peuvent avoir des dimensions légèrement différentes, entraînant un contact avec le disque au niveau d'une 10 surface de contact légèrement décalée par rapport à la surface de contact avec les plaquettes précédentes. Dans le cas d'un disque un peu usé présentant des ornières, cette nouvelle surface de contact peut notamment empiéter sur les bordures existantes et les patins frotteront alors principalement sur ces bordures, entraînant des problèmes de confort de freinage, et de bruit. 15 Pour surmonter ces problèmes, les garagistes peuvent être amenés à raboter les arêtes des patins qui frottent contre les bordures du disque, afin qu'ils rentrent à nouveau dans les ornières. Or l'enlèvement de matière par limage manuel est souvent trop important ou insuffisant par rapport à l'ornière du disque, ou encore engendre des irrégularités de 20 surface sur le patin altérant la qualité du contact avec le disque, et peut aussi entraîner des amorces de rupture avec des risques de cassure prématurée du patin. Lorsqu'un rabotage excessif est réalisé, avec un enlèvement de matière trop important, la plaquette aura du mal à emmagasiner ou dissiper la chaleur, avec un risque d'effondrement du coefficient de friction voire de glaçage de la plaquette, pouvant entrainer un allongement de la distance de 25 freinage. Résumé de l'invention 30 La présente invention a pour objectif de pallier les différents inconvénients énoncés ci-dessus, au moyen d'une plaquette de frein dont la forme s'adapte à tout type de disque, quel que soit son niveau d'usure et sa forme géométrique d'usure, et ce sans qu'une opération supplémentaire manuelle ne soit nécessaire au moment du montage de la plaquette sur le disque. 3044376 3 Ce but est atteint grâce à une plaquette de frein pour système de freinage à disque qui comprend, de façon classique, un socle et un patin de friction fixé sur le socle, ledit patin comprenant : une surface supérieure de friction apte à être en contact avec un disque ; 5 une surface inférieure en contact avec le socle ; deux côtés transversaux opposés de petite dimension ; deux côtés longitudinaux opposés, de grande dimension, lesdits côtés longitudinaux présentant une longueur plus importante que les côtés transversaux. 10 Cette plaquette de frein se caractérise à titre principal en ce que les deux jonctions entre la surface supérieure et les deux côtés longitudinaux sont taillées obliquement sous forme de deux biseaux suivant le profil longitudinal du patin, les deux biseaux présentant un état de surface identique. 15 De plus, lesdits biseaux présentent une planéité et une régularité de surface de qualité identique à celle de la surface supérieure de friction. L'idée principale de cette invention consiste produire des plaquettes de frein dont une partie du patin est rognée d'office, à l'aide d'outillages industriels automatisés permettant 20 d'aboutir à un biseau propre, homogène, sans irrégularité de surface, et dont le volume rogné est calculé tout le long des côtés longitudinaux de manière à éviter tout contact avec une bordure du disque, dans la limite d'une usure maximale tolérée de disque avant son remplacement, et aussi de manière à éviter tout enlèvement de matière superflu qui risquerait de faire diminuer le coefficient de friction de la plaquette dû à un échauffement trop 25 important, et donc de diminuer les performances de la plaquette, ayant pour conséquence un allongement de la distance de freinage. Ainsi, quelles que soient les dimensions de la plaquette précédente, et quel que soit l'emplacement exact de l'ornière sur le disque, la plaquette de frein selon l'invention s'adaptera au disque sans aucune intervention supplémentaire manuelle, et sans risque de 30 contact avec les bordures du disque. Le montage des plaquettes est donc plus rapide, plus aisé et plus sûr pour le conducteur. Les deux côtés longitudinaux sont généralement parallèles. Ils peuvent être incurvés et dotés d'un même rayon de courbure par exemple. Ou un côté peut être incurvé tandis que l'autre côté est rectiligne. Ou les deux côtés peuvent être rectilignes. 3044376 4 De manière générale, chaque biseau suit le profil du côté longitudinal correspondant. Ainsi, la quantité de matière enlevée reste constante en tout point d'un même côté longitudinal, pour une même épaisseur de patin, contrairement à un limage manuel où la quantité de matière enlevée varie dans les mêmes conditions, notamment lorsqu'il s'agit de 5 suivre une courbure manuellement. De même, dans le cas d'un limage manuel, il est impossible de former deux biseaux avec un état de surface identique. Il existe forcément des disparités. De plus, la réalisation d'un biseau propre est primordial pour respecter la norme ISO concernant les brisures sur les pourtours d'un patin. En effet, cette norme stipule que : 10 pour une surface supérieure de friction de moins de 120cm2, au maximum 1% du pourtour de cette surface peut présenter des brisures ; pour une surface supérieure de friction d'au moins 120cm2, au maximum 0.5% du pourtour de cette surface peut présenter des brisures. Lors d'un limage manuel, des brisures apparaissent plus facilement que lors d'un 15 biseautage industriel, et les exigences de cette norme deviennent dès lors difficiles à respecter pour un garagiste. Concrètement, chaque biseau forme une première arête avec la surface supérieure du patin et une seconde arête avec un côté longitudinal du patin, la distance entre les deux 20 arêtes dans un plan de coupe transversal étant définie par une première composante orientée parallèlement à la surface inférieure du patin, et par une seconde composante orientée perpendiculairement à la surface inférieure du patin. La distance entre les deux arêtes correspond à la distance minimale. Le plan de coupe transversal est défini comme un plan perpendiculaire à la surface inférieure du patin, 25 et d'allure perpendiculaire aux côtés longitudinaux du patin. Par rapport à un patin ne présentant aucun biseau, c'est-à-dire ayant une unique arête à 90° entre la surface supérieure et un côté longitudinal, la première composante correspond à la largeur de matière enlevée sur la surface supérieure, et la seconde composante correspond à la hauteur ou à l'épaisseur de matière enlevée sur le côté 30 longitudinal. De préférence, la première composante a une valeur constante le long du biseau. Pour se faire, le plan dans lequel s'inscrit le biseau suit le profil longitudinal du patin. 3044376 5 Plus précisément, chaque biseau s'insère dans un plan suivant le profil longitudinal du patin et présentant une inclinaison [3 comprise entre 30° et 60° par rapport au plan du côté longitudinal correspondant. 5 Lorsque les côtés longitudinaux présentent un rayon de courbure (qui s'adapte généralement à la courbure du disque, et donc à la courbure de l'ornière), le plan dans lequel s'inscrit le biseau suit donc ce rayon de courbure, afin de conserver la même valeur de la première composante en tout point du biseau. Le plan est donc courbé. 10 Le plan du biseau 10,11 présente une inclinaison [3 égale à 45° de préférence. Il s'agit d'une solution simple de mise en oeuvre. Le fait que ce plan soit orienté à 45° permet aux cbux composantes d'avoir des valeurs identiques le long du biseau pour une épaisseur de patin constante, l'épaisseur étant mesurée entre la surface supérieure et la surface inférieure du patin. 15 Il existe le cas où le patin présente une épaisseur constante sur toute sa longueur. Dans ce cas, les deux composantes seront identiques sur toute la longueur du patin. Il existe également le cas où le patin présente une partie centrale présentant une épaisseur maximale constante, et deux parties d'extrémité s'étendant de part et d'autre de la 20 partie centrale et jusqu'aux côtés transversaux, l'épaisseur des parties d'extrémités diminuant progressivement en direction des côtés transversaux. Dans ce cas où le patin présente une épaisseur variable, les deux composantes ne sont pas toujours égales. Plus précisément, en partie centrale, les deux composantes ont des valeurs identiques. 25 Au niveau des deux parties d'extrémité, la première composante conserve une valeur constante, identique à celle dans la partie centrale, et ce quelle que soit l'épaisseur du patin, tandis que la seconde composante a une valeur dégressive en direction des côtés longitudinaux. 30 Selon une autre configuration possible, le biseau n'est pas contenu dans un unique plan tel que décrit précédemment, mais les deux composantes ont des valeurs identiques sur toute la longueur des côtés longitudinaux du patin, quelle que soit l'épaisseur du patin, l'épaisseur étant mesurée entre la surface supérieure et la surface inférieure. Ainsi, pour un patin ayant une partie centrale et des parties d'extrémité avec une épaisseur variable, les 3044376 6 composantes resteront égales et le biseau suivra alors exactement la variation de l'épaisseur du patin. De façon pratique, lesdites composantes ont une valeur d'au moins 2 mm au niveau 5 de la partie centrale de la plaquette présentant une épaisseur maximale constante. De préférence, lesdites composantes ont une valeur de préférence de l'ordre de 3 mm au niveau de la partie centrale de la plaquette présentant une épaisseur maximale constante. Ces dimensions ont été choisies afin que la plaquette puisse frotter sur le disque 10 sans que les bordures d'usure ne viennent au contact du patin. Ces bordures ont des dimensions connues, à savoir une largeur généralement inférieure à 2mm, et une hauteur généralement inférieure à 1mm. Lorsque la hauteur dépasse 1mm, la règle consiste à changer le disque. Si après le montage des plaquettes telles que décrites ci-dessus, avec ces 15 dimensions définies, le freinage génère du bruit, cela indique qu'au moins une bordure du disque entre tout de même en contact avec le biseau correspondant du patin, ce qui signifie que la hauteur de la bordure dépasse les 1 mm d'usure recommandée et qu'il est nécessaire de changer le disque. La plaquette selon l'invention présente donc l'avantage d'alerter le garagiste en cas d'usure excessive du disque. Cette alerte, correspondant finalement à un 20 indicateur d'usure du disque, ne serait pas possible dans le cas d'un rabotage aléatoire manuel d'un garagiste sur la plaquette. L'invention concerne également un dispositif de freinage pour véhicule automobile, comportant au moins une plaquette de frein tel que décrite ci-dessus, et coopérant avec un 25 disque présentant une surface de contact délimitée par deux bordures, la surface supérieure de la plaquette étant disposée entre les bordures du disque étant au contact de la surface de contact du disque, chaque biseau de la plaquette étant situé au voisinage d'une bordure du disque et longeant ladite bordure. 30 Chaque biseau constitue la base d'un volume rogné dans la plaquette dans lequel s'inscrit la bordure du disque proximale. Le volume rogné du patin a une allure triangulaire en coupe transversale puisque le biseau est oblique. La bordure du disque a une allure rectangulaire en coupe transversale, c'est-à-dire en coupe radiale d'un point de vue du disque, avec une largeur mesurée dans un 35 plan parallèle à la surface inférieure du patin, et une hauteur mesurée dans un plan 3044376 7 perpendiculaire à la surface inférieure du patin. L'objectif est de faire rentrer cette bordure rectangulaire dans un volume rogné triangulaire. Pour se faire, la première composante présente une valeur supérieure à la largeur de 5 la bordure. La seconde composante présente une valeur au moins deux fois supérieure à la hauteur de la bordure. L'invention concerne enfin un procédé de réalisation d'un patin d'une plaquette de frein telle que décrite ci-dessus. Les biseaux 10,11 sont réalisés par un procédé industriel 10 répétable. Ainsi, les deux biseaux sont réalisés de la même manière, et présentent un état de surface identique. D'un patin à l'autre, les biseaux sont toujours les mêmes. Par exemple, les biseaux sont réalisés par moulage lors du moulage du patin. Ainsi, la totalité du patin est réalisé sur une même machine. 15 Selon un autre exemple, les biseaux sont réalisés par une étape d'enlèvement de matière intervenant après une étape de moulage du patin. Ainsi, une fois le patin moulé, ce dernier passe dans une autre machine, du type fraiseuse. Dans tous les cas, la réalisation des biseaux est automatique et industrielle, et non 20 manuelle. Présentation des figures 25 L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'au moins un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés. 30 Sur ces dessins : la figure 1 représente en perspective une plaquette de frein selon l'art antérieur ; la figure 2 est une vue éclatée en perspective de plaquettes d'une partie d'un dispositif de freinage selon l'art antérieur ; les figures 3a,3b et 3c sont des vues de dessus de différentes formes de 35 plaquette de frein illustrant la position des biseaux selon l'invention ; 3044376 8 la figure 4 est une vue schématique montrant le positionnement d'une plaquette de frein selon l'art antérieur sur un disque ; la figure 5 est une vue schématique montrant le positionnement d'une plaquette de frein selon l'invention sur un disque ; 5 la figure 6 est une vue en coupe radiale d'un disque sur lequel sont appliqués deux plaquettes de frein selon l'invention ; la figure 7 montre de façon schématique en perspective un premier type de plaquette de frein avec un biseau ; les figures 8 et 9 montrent de façon schématique en perspective un second type 10 de plaquette de frein avec un biseau selon deux modes de réalisation différents. Description détaillée 15 En référence à la figure 1, une plaquette 1 de frein traditionnelle se compose d'un patin 9 fixé sur un socle 4. Le socle 4 est généralement fabriqué en tôle d'acier. Le patin 9 se compose quant à lui qu'une succession de couches comme illustrées sur le tronçon de patin 9 en vue de coupe en bas à gauche sur la figure 1. En l'espèce, le patin 9 se compose successivement d'une couche adhésive 5 appliquée sur le socle 4, d'une sous-couche 6, 20 d'une couche principale 7 en matériau de friction, et d'une couche finale 8 optionnelle de pré- rôdage. La couche principale 7 en matériau de friction est généralement composée d'un agglomérat de particules métalliques, de fibres céramiques, de fibre aramide, de carbones, de graphite et de liant chimique durcissant, qui donneront sa cohérence à l'agglomérat ainsi que sa dureté. 25 La couche finale 8 est en contact avec un disque 3 de frein, tel qu'illustré en figure 2. Cette couche 8 s'use lors des premiers freinages de la plaquette 1 puis la couche principale 7 prend le relais et se retrouve en contact avec le disque 3. De manière générale, un dispositif de freinage à disque comporte un disque 3, un 30 étrier 2, et deux plaquettes 1 de frein (voir figure 2). L'étrier 2 sert de support pour les plaquettes 1 de frein et vient se positionner sur le disque 3 de manière à ce qu'une plaquette 1 soit disposée de chaque côté du disque 3, avec les patins 9 en vis-à-vis des flancs du disque 3. Le disque 3 tourne avec la roue tandis que l'étrier 2 est relié au châssis du véhicule. Des pistons 23 viennent exercer une pression sur 35 les plaquettes 1 de frein de manière à les pousser contre les flancs du disque 3, provoquant 3044376 9 alors un contact entre les patins 9 et le disque 3. Selon la force exercée par les pistons 23, l'effort de friction des patins 9 sera plus ou moins important, l'objectif étant de ralentir, voire de stopper le disque 3, et donc la roue. Lorsque les couches finale 8 et principale 7 du patin 9 sont usées, il est d'usage de 5 changer les plaquettes 1. Or suite aux efforts de friction, le disque 3 s'use également. En particulier, les plaquettes 1 créent des ornières sur les flancs du disque 3. Lors du remplacement d'une plaquette, la nouvelle plaquette 1 peut présenter des dimensions différentes des précédentes plaquettes 1. En particulier, si la nouvelle plaquette 10 1 est plus grande, le patin 9 sera plus large que l'ornière créé et viendra frotter sur les bordures 21 de l'ornière, comme cela est illustré en figure 4. En d'autres termes, pour un même positionnement de la plaquette par rapport au centre du piston d'étrier, le côté de la plaquette peut dépasser de l'ornière vu son changement dimensionnel. Par conséquent, non seulement le contact entre le patin 9 et le disque 3 est de mauvaise qualité, mais en plus ce 15 problème de positionnement créé un bruit gênant lors de chaque freinage. Le patin 9 de l'invention comprend un biseau 10,11 au voisinage de chaque bordure 21 de l'ornière du disque 3, afin que le patin 9 puisse rentrer entièrement dans l'ornière en ayant un contact plan entre le patin 9 et le disque 3, et qu'il n'y ait pas de frottement avec les bordures 21, comme illustré en figure 5. 20 Plus précisément, le patin 9 comprend deux biseaux 10,11 pratiqués au niveau de deux arêtes traditionnelles d'une plaquette 1 telle que représentée aux figures 3a,3b et 3c. Cette plaquette 1 est visible en vue de dessus. Elle est d'allure parallélépipédique, avec : 25 une surface supérieure 17 de friction apte à être en contact avec un disque 3 ; une surface inférieure 16 (non visible) en contact avec le socle 4 ; deux côtés transversaux 12,13 opposés de petite dimension ; deux côtés longitudinaux 14,15 opposés, de grande dimension, lesdits côtés longitudinaux 14,15 présentant une longueur plus importante que les côtés 30 transversaux 12,13. Les deux côtés longitudinaux 14,15 sont d'allure parallèle. Dans le cas de la figure 3a, ces côtés longitudinaux sont incurvés et présentent un même rayon de courbure a. 35 Dans le cas de la figure 3b, le côté 15 est incurvé tandis que le côté 14 est rectiligne. 3044376 10 Dans le cas de la figure 3c, le côté 14 présente un tronçon central incurvé, bordé de part et d'autre par deux tronçons rectilignes. Le biseau n'est réalisé que sur le tronçon central incurvé. En effet, le biseau n'est pas toujours réalisé sur la totalité de la longueur du côté longitudinal. Cela est également le cas en figure 3b. 5 Les deux biseaux 10,11 selon l'invention sont réalisés au niveau des deux jonctions entre d'une part la surface supérieure 17 et d'autre part les deux côtés longitudinaux 14,15, et sont symbolisés par un trait épais. En figure 6, les deux patins 9 présentant des biseaux 10,11 selon l'invention sont 10 représentés en position dans les ornières d'un disque 3. Chaque flanc de disque 3 présente une ornière creusée avec les jeux de plaquettes 1 précédentes. L'ornière se compose de deux bordures 21 délimitant une surface de contact 20 sur laquelle vient frotter un patin 9. Lorsque l'ornière est trop creusée, le disque 3 doit être changé. La règle appliquée en général consiste à changer le disque 3 dès lors que la hauteur h de la bordure 21 dépasse 15 1mm. La largeur I de cette bordure 21 ne dépasse pas non plus 2mm en règle générale, pour une usure créé avec un patin 9 étroit, c'est-à-dire dont la distance entre les deux côtés longitudinaux 14,15 est courte. En usure maximale, la bordure 21 a donc l'allure d'un carré ou d'un rectangle en vue 20 de coupe, dont la hauteur h est inférieure à 1 mm et la largeur I est inférieure est 2mm. Pour qu'un patin 9 neuf, plus large que le précédent, puisse se positionner correctement dans l'ornière du disque 3, l'arête entre la surface supérieure 17 et le côté longitudinal 14,15 doit être rabotée de manière à ce que le volume rogné 22 puisse accueillir la bordure 21. 25 Pour ne pas créer d'amorce de rupture dans le patin 9, il est essentiel de ne pas raboter un volume d'allure parallélépipédique, car cela pourrait fragiliser le patin 9 au niveau de l'arête interne créée. Le biseau 10,11 doit être taillé en biais, c'est-à-dire obliquement par rapport à la 30 surface supérieure 17, et par rapport au côté longitudinal 14,15. Dans ce cas, une nouvelle arête 18 est créée entre le biseau 10,11 et le côté longitudinal 14,15 correspondant, et une autre nouvelle arête 19 est créée entre le biseau 10,11 et la surface supérieure 17. Le volume rogné 22 correspond alors à un prisme droit, et a l'allure d'un triangle en vue de coupe. 35 3044376 11 Plus précisément, le biseau 10,11 est défini géométriquement dans le patin 9 par deux composantes : une première composante Cl d'allure parallèle à la surface inférieure 16 du patin 9, et qui correspond à la position de l'arête 19 par rapport au côté longitudinal 5 14,15 ; une seconde composante 02 d'allure perpendiculaire à la surface inférieure 16 du patin 9, et qui correspond à la position de l'arête 18 par rapport à la surface supérieure 17. 10 Ces deux composantes 01,02 permettent donc de positionner les arêtes sur le patin 9, et de connaître la distance les séparant, par un simple calcul trigonométrique. Selon le théorème de Pythagore, cette distance d est égale à \/(C12+C22). Cette première composante Cl correspond également à la largeur du volume rogné 22 et la seconde composante 02 correspond également à la hauteur du volume rogné 22. 15 Par conséquent, Cl et C2 doivent être chacune au moins égale à 3mm pour pouvoir inscrire une bordure de 2mm de large sur 1 mm de hauteur dans le volume rogné.. La tolérance sur les valeurs des composantes 01,02 est del 0%, soit environ 0.3 mm. Avec de telles dimensions, la surface supérieure 17 est correctement en appui sur la 20 surface de contact 20 du disque 3. Il est également à noter que le biseau 10,11 suit le rayon de courbure a des côtés longitudinaux 14,15 lorsqu'ils sont incurvés. 25 Il existe différentes sortes de patin 9. Une première sorte de patin 9 présente une épaisseur constante le long de ses côtés longitudinaux 14,15. L'épaisseur e est calculée entre la surface supérieure 17 et la surface inférieure 16 du patin 9. La figure 7 illustre ce cas schématiquement, sans prendre en 30 compte les éventuelles courbures par simplification. Dans ce cas, le biseau 10 sera contenu dans un plan à 45° de préférence Puisque l'épaisses e est constante sur toute la longueur du patin 9, la première composante Cl sera égale à la seconde composante C2. Une deuxième sorte de patin 9 présente une épaisseur maximale au niveau d'une 35 partie centrale 17a de la surface supérieure 17, puis une épaisseur diminuant 3044376 12 progressivement en direction des côtés transversaux 12,13 au niveau de deux partie d'extrémité 17b,17c situées de part et d'autre de la partie centrale 17a. Il s'agit d'un patin 9 dit « chanfreiné », comme illustré en figures 8 et 9. Deux chanfreins sont donc réalisés sur la surface supérieure 17 du patin 9. 5 Dans ce cas, il est toujours possible de contenir le biseau 10 dans un plan à 45° de préférence, comme illustré en figure 8. En partie centrale 17a, étant donné que l'épaisseur est maximale et constante, les deux composantes 01,02 sont égales et constantes. Etant donné la variation de l'épaisseur du patin 9 dans les parties d'extrémité 17b,17c, la seconde composante C2 aura tendance à diminuer également proportionnellement à l'épaisseur 10 chanfreinée sur la surface supérieure 17. La première composante Cl restera quant à elle identique en tout point du biseau 10. Selon la pente créée par les deux chanfreins sur les parties d'extrémité, le biseau 10 pourra n'être créé qu'au niveau de la partie centrale 17a, en débordant légèrement sur les 15 parties d'extrémité 17b,17c, et ne pas se prolonger vers les côtés transversaux 12,13 notamment lorsque la différence d'épaisseur entre la partie centrale 17a et la partie d'extrémité 17b,17c au voisinage du côté transversal 12,13 est supérieure à la seconde composante 02. Une autre solution illustrée en figure 9 consiste à créer un biseau 10 où les deux 20 composantes 01,02 restent identiques tout le long du patin 9, et suivent non seulement la courbure du côté longitudinal 14,15, mais également la variation de l'épaisseur du patin 9. Dans ce cas le biseau 10,11 n'est plus contenu dans un plan à 45°, mais suit harmonieusement le profil du patin 9. 25 Dans tous les cas, le biseau 10,11 est réalisé au moyen d'outils industriels permettant d'obtenir une planéité de surface ainsi qu'une régularité de surface de qualité identique à celle de la surface de friction. Ces outils permettent notamment de suivre le profil des côtés longitudinaux 14,15 avec une grande précision. 30 Ces outils permettent donc la réalisation d'une réduction maîtrisée de la zone de friction entre le matériau de friction et le disque 3 par un rabotage réalisée dans un processus industriel répétable. Ce rabotage permet de maîtriser la pression nécessaire à un freinage correct, de maintenir une température non excessive au niveau de la zone de friction sans évanouissement du niveau de friction et sans risque d'accident associé. 35 3044376 13 Les configurations montrées aux figures citées ne sont que des exemples possibles, nullement limitatifs, de l'invention qui englobe au contraire les variantes de formes et de conceptions à la portée de l'homme de l'art. 5 REVENDICATIONS1. Plaquette 1 de frein pour système de freinage à disque 3, comprenant un socle 4 et un patin 9 de friction fixé sur le socle 4, ledit patin 9 comprenant : - une surface supérieure 17 de friction apte à être en contact avec un disque 3 ; - une surface inférieure 16 en contact avec le socle 4 ; - deux côtés transversaux 12,13 opposés de petite dimension ; - deux côtés longitudinaux 14,15 opposés, de grande dimension, lesdits côtés longitudinaux 14,15 présentant une longueur plus importante que les côtés transversaux 12,13 ; caractérisée en ce que les deux jonctions entre la surface supérieure 17 et les deux côtés longitudinaux 14,15 sont taillées obliquement sous forme de deux biseaux 10,11 suivant le profil longitudinal du patin 9, lesdits deux biseaux 10,11 présentant un état de surface identique. 2. Plaquette 1 de frein selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits biseaux présentent une planéité et une régularité de surface de qualité identique à celle de la surface supérieure 17 de friction. 3. Plaquette 1 de frein selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque biseau 10,11 forme une première arête avec la surface supérieure 17 du patin 9 et une seconde arête avec un côté longitudinal 14,15 du patin 9, la distance entre les deux arêtes dans un plan de coupe transversal étant définie par une première composante Cl orientée parallèlement à la surface inférieure 16 du patin 9, et par une seconde composante 02 orientée perpendiculairement à la surface inférieure 16 du patin 9. 4. Plaquette 1 de frein selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la première composante Cl a une valeur constante le long du biseau 10,11. 5. Plaquette 1 de frein selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que chaque biseau 10,11 s'insère dans un plan suivant le profil longitudinal du patin 9 et présentant une inclinaison [3 comprise entre 30° et 60° par rapport au plan ducôté longitudinal 14,15 correspondant, et de préférence égale à 45°. 3044376 15 6. Plaquette 1 de frein selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que les deux composantes 01,02 ont des valeurs identiques le long du biseau 10,11 pour une épaisseur de patin 9 constante, l'épaisseur étant mesurée entre la surface supérieure 17 et la surface inférieure 16 du patin 9. 5 7. Plaquette 1 de frein selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le patin 9 présente une partie centrale 17a présentant une épaisseur maximale constante, les deux composantes 01,02 ayant des valeurs identiques au niveau de cette partie centrale 17a du patin 9. 10 8. Plaquette 1 de frein selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le patin 9 présente deux parties d'extrémité 17b,17c s'étendant de part et d'autre de la partie centrale 17a et jusqu'aux côtés transversaux 12,13, l'épaisseur des parties d'extrémités 17b,17c diminuant progressivement en direction des côtés transversaux 15 12,13, la première composante Cl conservant une valeur constante au niveau des parties d'extrémité 17b,17c, quelle que soit l'épaisseur du patin 9, tandis que la seconde composante 02 a une valeur dégressive au niveau des deux parties d'extrémité 17b,17c du patin 9 et en direction des côtés longitudinaux 14,15. 20 9. Plaquette 1 de frein selon la revendication 3, caractérisée en ce que les deux composantes 01,02 ont des valeurs identiques sur toute la longueur des côtés longitudinaux 14,15 du patin 9, quelle que soit l'épaisseur du patin 9, l'épaisseur étant mesurée entre la surface supérieure 17 et la surface inférieure 16. 25 10. Plaquette 1 de frein selon l'une des revendications 3 à 9, caractérisée en ce que lesdites composantes 01,02 ont une valeur d'au moins 2 mm au niveau d'une partie centrale 17a de la plaquette 1 présentant une épaisseur maximale constante, et de préférence de l'ordre de 3mm. 30 11. Dispositif de freinage pour véhicule automobile, comportant au moins une plaquette 1 de frein tel que décrite dans les revendications précédentes, coopérant avec un disque 3 présentant une surface de contact 20 délimitée par deux bordures 21, la surface supérieure 17 de la plaquette 1 étant disposée entre les bordures 21 du disque 3 et au contact de la surface de contact 20 du disque 3, chaque biseau 10,11 3044376 16 de la plaquette 1 étant situé au voisinage d'une bordure 21 du disque 3 et longeant ladite bordure 21. 12. Dispositif de freinage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que 5 chaque biseau 10,11 constitue la base d'un volume rogné 22 dans la plaquette 1 dans lequel s'inscrit la bordure 21 du disque 3 proximale. 13. Procédé de réalisation d'un patin d'une plaquette de frein telle que décrite dans les revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les biseaux 10,11 sont réalisés par un 10 procédé industriel répétable. 14. Procédé de réalisation d'un patin selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les biseaux sont réalisés par moulage lors du moulage du patin. 15 15. Procédé de réalisation d'un patin selon la revendication 13, caractérisé en ce que les biseaux sont réalisés par une étape d'enlèvement de matière intervenant après une étape de moulage du patin.