FR 3026800 A1 20160408 FR 1459345 A 20141001 Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte à un amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile. Etat de la technique Les documents FR 2 894 006, FR 2 913 256 et FR 2 922 620 illustrent des amortisseurs de torsion équipant respectivement un double volant amortisseur, une friction d'embrayage et un embrayage de lock-up. Les moyens élastiques d'amortissement équipant ces amortisseurs de torsion sont des ressorts hélicoïdaux, à effet circonférentiel, dont les extrémités viennent, d'une part, en appui contre des butées solidaires des éléments d'entrée et, d'autre part, en appui contre des butées solidaires des éléments de sortie. Ainsi, toute rotation d'un desdits éléments par rapport à l'autre provoque une compression des ressorts de l'amortisseur dans un sens ou dans l'autre et ladite compression exerce une force de rappel apte à rappeler lesdits éléments vers une position angulaire relative de repos. Les ressorts hélicoïdaux peuvent être droits ou cintrés. On connait aussi le document FR 3 000 155 qui décrit un amortisseur de torsion pourvu de lames élastiques. L'invention vise à améliorer les amortisseurs de torsion ci-dessus. Objet de l'invention L'invention concerne ainsi un amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant : - un élément d'entrée, - un élément de sortie mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée autour d'un axe de rotation; - des moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie; les moyens d'amortissement comportant une lame élastique montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie de façon à fléchir et transmettre un couple de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie ou inversement, - dans une première phase de fonctionnement, des variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie et de la flexion de la lame élastique, - dans une deuxième phase de fonctionnement, les variations du couple transmis 10 étant accompagnées d'une rotation solidaire de l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Grâce à l'invention, il est possible de transmettre un couple entre les éléments d'entrée et de sortie, même en cas de destructions des moyens d'amortissement. L'invention permet également de protéger les moyens 15 d'amortissement en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur. Avantageusement, la flexion de la lame élastique lors de la transmission du couple est accompagnée d'un débattement angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dans une première phase de fonctionnement, et l'amortisseur est 20 agencé de manière à ce que, dans une deuxième phase de fonctionnement, le couple de rotation est transmis totalement sans amortissement. Si on le souhaite, l'amortisseur est agencé de manière à ce que la première phase prend fin et la deuxième phase commence lorsque le couple transmis entre 25 l'élément d'entrée et l'élément de sortie dépasse un seuil de couple prédéterminé, ce seuil de couple étant supérieur à 20 N.m, notamment supérieur à 50 N.m, par exemple supérieur à 100 N.m, notamment supérieur à 300 N.m. De préférence, le débattement angulaire entre les éléments d'entrée et de sortie, dans l'un ou l'autre des sens, est autorisé jusqu'à un angle prédéterminé par rapport à une position angulaire de repos, atteint pour un seuil de couple prédéterminé. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'angle prédéterminé est supérieur à 300, notamment supérieur à 45° ou 60°, par exemple supérieur à 80°. De préférence, l'amplitude angulaire totale entre l'élément d'entrée et 10 l'élément de sortie est supérieure à 60°, notamment supérieur à 90° ou 120°, par exemple supérieur à 160°. Ainsi, la mise en oeuvre de débattements relatifs importants permet l'utilisation de moyens d'amortissement présentant une raideur restreinte afin d'en 15 améliorer l'efficacité. De préférence, la lame élastique est agencée pour se déformer, lors du fonctionnement, dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. 20 De préférence, l'amortisseur est un amortisseur de torsion. Dans un mode de réalisation de l'invention, la lame élastique comporte une surface de came. 25 En variante, l'un des éléments d'entrée et de sortie est pourvu d'une surface de came agencée pour coopérer avec ladite lame élastique. Avantageusement, la surface de came est située sur l'arête située radia lement à l'extérieur de la lame. 30 De préférence, la lame élastique coopère avec un suiveur de came. Dans un mode de réalisation de l'invention, la lame élastique est montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie et le suiveur de came est un galet monté 5 mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie. De préférence, le galet est monté mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie par l'intermédiaire d'un palier à roulements, à billes ou à aiguilles. 10 Avantageusement, le suiveur de came est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique. Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens d'amortissement 15 comportent une pluralité de lames élastiques. De préférence, l'amortisseur comporte une seconde lame élastique pourvue d'une surface de came et un second suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came de ladite seconde lame élastique, la première et la seconde lames 20 élastiques étant symétriques par rapport à l'axe de rotation. De préférence, la lame élastique comporte une portion de fixation à l'un desdits éléments d'entrée et de sortie. 25 Dans un mode de réalisation de l'invention, la portion de fixation des lames élastiques est un corps annulaire portant l'ensemble des lames. De préférence, la lame élastique présente une épaisseur totale supérieure à 3 mm, notamment supérieure à 5 ou 10 mm, étant par exemple d'environ 12 mm ou 30 16 mm. Dans un mode de réalisation de l'invention, la lame élastique est formée par un empilement de lamelles. Avantageusement, l'épaisseur de chaque lamelle est inférieure à 7 mm, étant par exemple comprise entre 1 mm et 6 mm. De préférence, la lame élastique est métallique. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'amortisseur comporte des butées de fin de course agencées de manière à ce que le débattement angulaire entre les éléments d'entrée et de sortie, dans un sens et/ou dans l'autre sens, est 10 autorisé jusqu'à l'angle prédéterminé par rapport à la position angulaire de repos. De préférence, les butées de fin de course sont portées par l'élément d'entrée et l'élément de sortie. 15 De façon préférée, les butées sont situées radialement à l'extérieur des zones de contact entre la lame et le suiveur de came. En effet, plus les butées sont proches de l'axe de rotation, plus les efforts transmis au niveau des butées sont importants et plus le risque de détruire les butées est grand. Ainsi, dans une position située radialement à l'extérieur des zones de contact entre la lame et le suiveur de 20 came, la distance séparant les butées de l'axe de rotation est grande et le risque de destruction des butées est réduit. De préférence, au moins l'une des butées est à action bidirectionnelle. 25 De préférence, les butées sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des éléments d'entrée et de sortie. Par exemple, les butées sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des éléments d'entrée et de sortie en fonte. De préférence, le suiveur de came de l'élément d'entrée est monté à l'intérieur d'un logement ménagé dans la butée de l'élément d'entrée. De façon alternative, les butées sont constituées de pièces rapportées, par 5 rivetage par exemple, sur les éléments d'entrée et de sortie. Dans un mode de réalisation de l'invention, chacun des éléments d'entrée et de sortie comporte deux butées disposées de manière diamétralement opposée. 10 Le cas échéant, l'une des butées est un élément en saillie porté par le suiveur de came, par exemple par l'extrémité des rivets ou tiges de fixation du suiveur de came. De préférence, l'une des butées est ménagée à l'intérieur d'une cavité 15 ménagée dans l'élément d'entrée ou de sortie. L'invention a également pour objet un disque de friction d'embrayage comprenant un amortisseur selon l'invention tel que décrit ci-dessus. 20 L'invention a également pour objet un double volant amortisseur comprenant un amortisseur selon l'invention tel que décrit ci-dessus. Le cas échéant, l'amortisseur est un double volant amortisseur et les éléments d'entrée et de sortie sont respectivement les volants d'inertie primaire et 25 secondaire. L'invention a également pour objet un amortisseur pour véhicule automobile comportant : - un élément d'entrée, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin, et un élément de 30 sortie, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation; - des moyens d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les éléments d'entrée et de sortie, lesdits moyens d'amortissement comportant des organes de frottement agencés pour exercer un couple résistant de frottement entre les éléments d'entrée et de sortie, lors d'un débattement angulaire entre lesdits éléments d'entrée et de sortie ; ledit amortisseur étant remarquable en ce que les moyens d'amortissement comportent une lame élastique, solidaire en rotation d'un desdits éléments d'entrée et de sortie, et pourvue d'une surface de came ; et en ce que l'amortisseur comporte un suiveur de came, porté par l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie, et agencé pour coopérer avec ladite surface de came ; ladite surface de came étant agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie par rapport à une position angulaire de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction apte à rappeler lesdits éléments d'entrée et de sortie vers ladite position angulaire de repos. Ainsi, la construction et l'assemblage d'un tel amortisseur est simple puisqu'il nécessite un nombre restreint de composants en comparaison avec un amortisseur à ressorts hélicoïdaux. En outre, les moyens d'amortissement sont moins sensibles à la force 20 centrifuge que les ressorts hélicoïdaux de l'art antérieur de telle sorte que la qualité de l'amortissement des vibrations n'est que peu impacté par la force centrifuge. De plus, la structure d'un tel amortisseur permet d'obtenir des débattements relatifs importants ce qui permet l'utilisation de moyens d'amortissement présentant une raideur restreinte afin d'en améliorer l'efficacité. 25 Par ailleurs, un tel amortisseur peut présenter une courbe caractéristique représentant les variations du couple transmis en fonction du débattement angulaire qui présente des variations de pentes sans point d'inflexion ou discontinuité. Ainsi, la courbe caractéristique ne présente pas de zone de changement brusque de raideurs qui provoque des discontinuités et chocs nuisant à la qualité de l'amortissement. Enfin, la surface de came étant portée par la lame élastique, la fabrication d'un amortisseur selon l'invention peut être en partie standardisée. En effet, seules la géométrie et les caractéristiques de la lame élastique nécessitent des adaptations lorsque les caractéristiques d'un amortisseur doivent être adaptées aux caractéristiques de l'application visée. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie. - le galet est monté mobile en rotation sur l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie par l'intermédiaire d'un palier à roulement. - l'amortisseur comporte une seconde lame élastique pourvue d'une surface 15 de came et un second suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came de ladite seconde lame élastique, la première et la seconde lames élastiques étant symétriques par rapport à l'axe de rotation X. - la première et la seconde lames élastiques sont portées par un corps annulaire. 20 - la première et la seconde lames élastiques sont solidarisées à l'un desdits éléments d'entrée et de sortie, chacune de manière indépendante. - le suiveur de came est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique. - la surface de came est formée à une extrémité libre de la lame élastique. 25 - la lame élastique comporte une portion courbe, s'étendant de manière circonférentielle, à l'extrémité libre de laquelle est formée la surface de came. - la lame élastique est portée par un corps annulaire qui est fixé sur l' élément d'entrée, le suiveur de came étant porté par une tige s'étendant entre l'élément de sortie et un voile, l'élément de sortie et le voile s'étendant de part et d'autre dudit corps annulaire. - l'élément d'entrée comporte un moyeu radialement interne supportant un palier de centrage de l'élément de sortie sur l'élément d'entrée et une portion annulaire présentant des orifices de passage de vis de fixation dudit amortisseur au nez du vilebrequin d'un moteur, s'étendant radialement au-delà du palier de centrage de l'élément de sortie, le corps annulaire de support de la lame élastique étant pourvue d'orifices de passages desdites vis de fixation de l'amortisseur sur le nez de vilebrequin. - la lame élastique est portée par un corps annulaire solidaire de l'élément de sortie, l'élément d'entrée comportant un moyeu radialement interne supportant un palier à roulement, de centrage de l'élément de sortie par rapport à l'élément d'entrée, le palier à roulement comportant une bague interne coopérant avec le moyeu radialement interne et une bague externe serrée entre le corps annulaire de support de la lame élastique et l'élément de sortie. - les organes de frottement comportent une première rondelle de frottement apte à être entraînée en rotation par l'un des éléments d'entrée et de sortie et une seconde rondelle de frottement apte à être entraînée en rotation par l'autre des éléments d'entrée et de sortie, et une rondelle élastique de type « Belleville » agencée pour exercer un effort de poussée de la première rondelle de frottement contre la seconde rondelle de frottement. - l'amortisseur comporte des butées de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre les éléments d'entrée et de sortie. - l'amortisseur est un double volant amortisseur et les éléments d'entrée et 25 de sortie sont respectivement les volants d'inertie primaire et secondaire. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : La figure 1 est une vue en perspective d'un volant d'inertie primaire du double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation. La figure 2 est une vue en perspective d'un volant d'inertie secondaire du double volant amortisseur selon le premier mode de réalisation. La figure 3 est une vue de face d'un double volant amortisseur dans laquelle une partie du volant d'inertie secondaire n'est pas représentée de sorte à visualiser les moyens d'amortissement et les butées de fin de course. Il s'agit d'un deuxième mode de réalisation pour lequel l'ouverture angulaire des butées du volant secondaire est plus faible. La figure 4 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la figure 5 selon VI-VI. La figure 5 illustre le double volant amortisseur de la figure 3, en position de butée de fin de débattement, lors d'un débattement angulaire du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire, dans le sens anti-horaire. La figure 6 illustre le double volant amortisseur de la figure 5, en position de butée de fin de débattement, lors d'un débattement angulaire du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire, dans le sens horaire. La figure 7 est un exemple de courbe caractéristique d'un double volant amortisseur, représentant le couple transmis en fonction du débattement angulaire en première phase de fonctionnement P1 et en deuxième phase de fonctionnement P2. La figure 8 est une vue en perspective d'un volant d'inertie primaire du double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation. La figure 9 est une vue en perspective d'un volant d'inertie secondaire du double volant amortisseur selon le troisième mode de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de 5 rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à 10 l'axe X de rotation du double volant amortisseur, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. On se réfère d'abord aux figures 1 à 2 qui illustrent un amortisseur du type double volant amortisseur. Ici l'élément d'entrée est un volant d'inertie primaire et 15 l'élément de sortie est un volant d'inertie secondaire. Les figures 1 à 2 représentent un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui peut être 20 centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinées à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour 25 dudit axe X. Dans ce mode de réalisation, on voit que deux suiveurs de came sont montés sur le volant d'inertie primaire et deux lames élastiques sont montées sur le volant d'inertie secondaire. Le volant primaire 2 comporte un moyeu radialement interne 5, supportant un roulement de centrage 4 du volant secondaire 3, qui est pourvu d'orifices 27 pour le passage de vis, pour la fixation du double volant amortisseur au nez du 5 vilebrequin. Une portion annulaire 6 du volant primaire s'étend radialement et une portion cylindrique 7 du volant primaire s'étend axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 pour l'entraînement en 10 rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 13, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représentée. Les moyens d'amortissement comportent deux lames élastiques 17a, 17b 15 qui sont ici montées solidaires en rotation du volant secondaire 3 et qui portent des surfaces de came 20, agencées pour coopérer avec les suiveurs de came 21 portés par le volant primaire 2. Les lames élastiques 17a, 17b sont portées par un corps annulaire 18. Ledit corps annulaire 18 est fixé sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire d'une pluralité de rivets 28 coopérant avec des orifices ménagés dans 20 le corps annulaire 18 et dans le volant secondaire 3. Les suiveurs de came sont ici des galets 21, montés mobiles en rotation, sur le volant primaire 2, autour d'un axe parallèle à l'axe de rotation X. Les galets 21 sont montés mobiles sur des tiges cylindriques 22, fixées sur le volant primaire 2, par l'intermédiaire de paliers à roulement. Les galets 21 sont maintenus en appui contre 25 leur surface de came 20 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 20 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les galets 21 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 20 respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 17a, 17b lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 21 sont avantageusement montés en rotation sur les tiges cylindriques par l'intermédiaire d'un palier à roulement. A titre d'exemple, le palier à roulement pourra être un roulement à billes ou à rouleaux. Avantageusement , les galets 21 présentent un revêtement anti-friction. La surface de came 20 est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, par rapport à une position angulaire relative de repos, le galet 21 se déplace sur la surface de came 20 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 17a, 17b. Par réaction, la lame élastique 17a, 17b exerce sur le galet 21 une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 17a, 17b sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2. Les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur à combustion interne sont transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 et génèrent des rotations relatives entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Ces vibrations et irrégularités sont amorties par la flexion de la lame élastique 17a, 17b. Le double volant amortisseur 1 des figures 3 à 6 comporte des butées 36, 37 de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3. Le double volant amortisseur comporte deux paires de butées de fin de course 36 37 agencées de manière à ce que le débattement angulaire entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, dans les deux sens, soit autorisé jusqu'à un angle prédéterminé. Les volants d'inertie primaire et secondaire comportent ici chacun une paire de butées. De telles butées permettent de transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3, en cas de destructions des moyens d'amortissement, ou permettent de protéger les moyens d'amortissement en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur. Sur les volants d'inertie primaire et secondaire, les deux butées sont disposées de manière diamétralement opposée. Les butées sont formées dans la masse du volant d'inertie primaire et du volant d'inertie secondaire. Le suiveur de came 21 de l'élément d'entrée est monté à l'intérieur d'un logement ménagé dans la butée 36 de l'élément d'entrée. Les figures 3 à 6 présentent un deuxième mode de réalisation d'un double volant amortisseur. Les butées formées dans la masse du volant d'inertie secondaire sont ici agencées de sorte que le débattement angulaire entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire soit plus grand que dans le mode de réalisation précédent. L'ouverture angulaire des butées 37 est donc ici plus petite. Comme illustré sur la figure 4, les moyens d'amortissement du double volant amortisseur comportent également des organes de frottement agencés pour exercer un couple résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 lors de leur débattement relatif. Les organes de frottement 32 comportent une rondelle élastique, de « type Belleville », une première rondelle de frottement, solidaire en rotation du volant primaire 2 et une seconde rondelle de frottement apte à être entrainée en rotation par rapport au volant primaire 2 lors d'un débattement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Le moyeu 5 du volant primaire 2, comporte un épaulement 29 servant à l'appui de la bague interne du palier à roulement 4 et retenant ladite bague interne, en direction du moteur. Par ailleurs, la bague externe du palier de roulement 4 est serrée entre le corps annulaire 18, de support des lames élastiques 17a, 17b, et le volant secondaire 3. Pour ce faire, le corps annulaire 18 présente, sur sa périphérie interne, un épaulement 30 retenant la bague externe en direction du moteur et le volant secondaire 3 comporte, sur sa périphérie interne, un épaulement 31 retenant la bague externe, en direction opposée au moteur. Chacun des volants d'inertie primaire et secondaire comporte deux butées 36, 37 disposées de manière diamétralement opposée. De telles butées 36, 37 sont donc à action bidirectionnelle. Lors d'une rotation relative du volant d'inertie primaire 2 dans un premier sens de rotation par rapport au volant d'inertie secondaire 3, une première surface d'appui des butées 36 portées par le volant primaire 2 vient en appui contre une première surface d'appui des butées 37 portées par le volant secondaire 3, tel qu'illustré sur la figure 5. A contrario, lors d'une rotation relative du volant d'inertie primaire 2 dans le sens inverse par rapport au volant d'inertie secondaire 3, une seconde surface d'appui des butées 36 portées par le volant primaire 2 vient en appui contre une seconde surface d'appui des butées 37 portées par le volant secondaire 3, tel qu'illustré sur la figure 6. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 à 6, les butées 36, 37 sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3. De manière alternative, les butées 36, 37 peuvent être constituées de pièces rapportées, par rivetage par exemple, sur les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3. Dans l'exemple décrit figures 3, 5 et 6, l'amplitude angulaire A totale entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire est d'environ 1050 . Comme on le voit, les butées 36 37 sont situées radialement à l'extérieur des zones de contact 50 entre le galet 21 et la lame 17a 17b. Ainsi, du fait de l'éloignement par rapport à l'axe de rotation, le risque de destruction des butées est réduit. La figure 7 illustre une courbe caractéristique d'un double volant amortisseur 1 réalisé conformément aux enseignements de l'invention. Cette courbe caractéristique représente le couple transmis, exprimé en N.m, en fonction du débattement angulaire, exprimé en degré. On note qu'un tel double volant amortisseur 1 permet notamment d'obtenir des courbes caractéristiques d'amortissement dont la pente varie progressivement, sans discontinuité dans la première phase de fonctionnement Pl. Les acyclismes et autres variations de couple du volant d'inertie primaire provoquent donc un débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 dans une première phase de fonctionnement Pl. Il y a alors une rotation relative entre le volant primaire et le volant secondaire accompagnée d'une flexion de la lame En revanche, dans la deuxième phase de fonctionnement, la pente est verticale car l'augmentation du couple transmis n'est plus accompagnée d'un débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3. Les variations de couple sur le volant d'inertie primaire ne provoquent pas de débattement angulaire supplémentaire entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 dans une deuxième phase de fonctionnement P2, les variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation solidaire du volant primaire et du volant secondaire. Dans cet exemple, comme on le voit sur la figure 7, la flexion de la lame élastique 17a 17b lors de la transmission du couple est accompagnée d'un débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 dans la première phase de fonctionnement Pl, jusqu'à un angle prédéterminé (a) d'environ 52° dans le sens direct (rotation du volant primaire par rapport au secondaire dans le sens de rotation du moteur) et jusqu'à un angle prédéterminé (a') d'environ 53° dans le sens rétro (rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire dans le sens inverse de rotation du moteur). Lorsque le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 sont en butée l'un contre l'autre et que le couple transmis augmente, l'amortisseur entre dans la deuxième phase de fonctionnement (P2) pour laquelle le couple de rotation est transmis totalement sans amortissement, c'est-à-dire sans augmenter le débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3. Dans cet exemple, le double volant amortisseur est agencé de manière à ce que la première phase prenne fin et la deuxième phase commence lorsque le couple transmis entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dépasse les seuils C de 500 N.m, dans le sens direct, et C' de 450 N.m dans le sens retro. Les figures 8 et 9 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un troisième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la butée 36 portée par le volant d'inertie primaire est réalisée sur l'extrémité des rivets ou tiges de fixation 22 du suiveur de came 21. Cet élément en saillie est destiné à venir en butée contre une surface de butée 37 ménagée à l'intérieur d'une cavité 60 du volant d'inertie secondaire 3. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs 25 combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.5 REVENDICATIONS1. Amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant : - un élément d'entrée, - un élément de sortie mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée autour d'un axe de rotation (X); - des moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie; les moyens d'amortissement comportant une lame élastique (17a; 17b; 17c; 17d) montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie ; et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie de façon à fléchir et transmettre un couple de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie ou inversement, - dans une première phase de fonctionnement (P1) des variations du couple 15 transmis étant accompagnées d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie et de la flexion de la lame élastique, - dans une deuxième phase de fonctionnement (P2), les variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation solidaire de l'élément d'entrée et l'élément de sortie. 20 2. Amortisseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie comportent une lame élastique (17a; 17b) montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie ; et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie 25 de façon à fléchir et transmettre un couple entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, les variations du couple transmis provoquant un débattement angulaire (D) entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dans une première phase de fonctionnement (P1), et l'amortisseur étant agencé de manière à ce que, dans une deuxième phase de fonctionnement (P2), les variations du couple transmis neprovoquent pas de débattement angulaire (D) entre l'élément d'entrée (2) et l'élément de sortie (3). 3. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur est agencé de manière à ce que la première phase prend fin et la deuxième phase commence lorsque le couple transmis entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dépasse un seuil de couple prédéterminé (C; C'), ce seuil de couple étant supérieur à 20 N.m, notamment supérieur à 50 N.m, par exemple supérieur à 100 N.m, notamment supérieur à 300 N.m. 4. Amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le débattement angulaire (D) entre les éléments d'entrée et de sortie, dans l'un ou l'autre des sens, est autorisé jusqu'à un angle prédéterminé (a; a') atteint pour le seuil de couple prédéterminé (C ; C'). 5. Amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'angle prédéterminé (a ; a') est supérieur à 30°, notamment supérieur à 45° ou 60°, par exemple supérieur à 80°. 6. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame élastique est montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie et comporte une surface de came (20) située sur l'arête située radialement à l'extérieur de la lame, et la lame élastique coopère avec un suiveur de came (21), par exemple un galet, monté mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie. 7. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame élastique est métallique. 8. Amortisseur selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte des butées (36; 37) de fin de course agencées de manière à ce que le débattement angulaire entre les éléments d'entrée et de sortie, dans un sens et/ou dans l'autre sens, est autorisé jusqu'à l'angle prédéterminé (a, a'). 9. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les butées sont situées radialement à l'extérieur des zones de contact (50) entre la lame (17a; 17b) et le suiveur de came. 10. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 9, caractérisé en ce qu'au moins l'une des butées (36, 37) est à action bidirectionnelle. 11. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que les butées (36; 37) sont constituées d'éléments en saillie 15 formées dans la masse des éléments d'entrée et de sortie. 12. Amortisseur selon l'une des revendications 8 à 11 en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que le suiveur de came (21) de l'élément d'entrée est monté à l'intérieur d'un logement ménagé dans la butée 20 (36) de l'élément d'entrée. 13. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 10 en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que l'une des butées est un élément en saillie porté par le suiveur de came, par exemple par l'extrémité des 25 rivets ou tiges de fixation (22) du suiveur de came. 14. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 10 ou 12 à 13, caractérisé en ce que l'une des butées est ménagée à l'intérieur d'une cavité (60) ménagée dans l'élément d'entrée ou de sortie. 30 15. Disque de friction d'embrayage comprenant un amortisseur de torsion selon l'une des revendications précédentes. 16. Double volant amortisseur comprenant un amortisseur 5 selon l'une des revendications précédentes. 10