FR 3028472 A1 20160520 FR 1461091 A 20141117 1 Dispositif de freinage pour kart et kart correspondant. 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte au domaine des véhicules de loisir destinés à être utilisés sur une piste, et plus particulièrement des karts. Plus précisément, l'invention concerne le système de freinage de tels karts. 2. Art antérieur et ses inconvénients La finesse du contrôle de la force de freinage est une des qualités essentielles d'un kart. Bénéficiant d'un contrôle plus aisé et précis, le pilote exploitera au mieux la capacité de freinage du véhicule. Cette finesse du contrôle de la force de freinage peut être améliorée lorsque la course et la force à appliquer sur l'actionneur du système de freinage correspondent à la plage de meilleure sensibilité du pilote. Dans les systèmes de freinage de kart couramment existants, le bras de levier mécanique est parfois ajustable. Pour un même couple de freinage, un grand levier autorise ainsi une force plus faible sur la pédale mais la course de celle-ci s'en trouve augmentée. Inversement, toujours pour un même couple de freinage, un petit levier exige une force plus grande mais la course de celle-ci s'en trouve diminuée. Une limite de ce réglage réside donc dans le fait que la force d'appui et la course de l'actionneur du dispositif de freinage sont liées par la grandeur du levier et qu'en aucun cas le réglage ne permet de choisir l'une indépendamment de l'autre. Par ailleurs, le déplacement de la tige du maître-cylindre dépend directement de la compressibilité du fluide de travail et des volumes morts présents dans le circuit de freinage hydraulique. Dans les dispositifs de freinage connus, la raideur du système au niveau de l'actionneur est en conséquence généralement importante, ce qui a pour effet de brider son déplacement. Il existe donc un besoin d'une technique ne présentant pas au moins certains de ces inconvénients de l'art antérieur. Notamment, il existe un besoin d'une telle technique, qui permette à chaque pilote d'optimiser le réglage du freinage à ses attentes et besoins. 3028472 2 3. Exposé de l'invention L'invention répond à ces besoins en proposant un dispositif de freinage pour kart, comprenant au moins un actionneur agissant sur au moins un étrier via un circuit 5 hydraulique. Selon l'invention, un tel dispositif de freinage comprend des moyens de réglage de la raideur du dispositif de freinage, montés de façon à faire varier la course dudit actionneur pour une force d'appui donnée sur l'actionneur. Ainsi, l'invention repose sur une approche tout à fait nouvelle et inventive du 10 mécanisme de freinage d'un kart, dans laquelle, pour une même force appliquée sur un actionneur tel qu'une pédale de frein, la course de l'actionneur peut varier selon la raideur du système. Des moyens de réglages permettent alors au pilote de modifier la raideur du dispositif de freinage selon sa plage de meilleure sensibilité. En d'autres termes, l'invention propose un dispositif de freinage pour kart 15 permettant d'optimiser le contrôle de la puissance de freinage en ajustant la course et la force à appliquer sur l'actionneur du dispositif de freinage, de façon à ce que ce dispositif puisse s'adapter aux plages de meilleure sensibilité du pilote. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif de freinage comprend un module de réglage comprenant un élément de liaison réglable entre un 20 élément d'entrée solidaire de l'actionneur et un élément de sortie solidaire du ou des étriers, permettant de modifier la course de l'élément d'entrée pour une même course de l'élément de sortie (ou inversement). Les éléments d'entrée et de sortie sont donc reliés mécaniquement grâce à l'élément de liaison, qui permet d'ajuster la raideur du dispositif de freinage de façon à 25 modifier la course de l'actionneur pour une force d'appui donnée. Le module de réglage forme ainsi un module à raideur ajustable. Selon un aspect particulier, ce module de réglage comprend deux pistons, un piston d'entrée formant l'élément d'entrée recevant une pression appliquée par l'actionneur, et un piston de sortie, formant l'élément de sortie et agissant sur le ou les 30 étriers. 3028472 3 Les éléments d'entrée et de sortie peuvent notamment être des pistons, actionnés en translation via des moyens mécaniques ou hydrauliques. Le module de réglage à raideur ajustable est ainsi purement mécanique tout en pouvant s'adapter à un circuit hydraulique. 5 Selon ce mode de réalisation, les pistons d'entrée et de sortie peuvent être reliés par un basculeur dont le point pivot est mobile. La mobilité du point pivot permet de faire varier les déplacements des pistons d'entrée et de sortie de sorte que la raideur du système telle que ressentie par le pilote au niveau de l'actionneur s'en trouve modifiée. 10 Ce point pivot peut notamment être solidaire d'un coulisseau déplacé par une vis de réglage. Cela permet un réglage par vissage (par exemple à la main) aisé et rapide de la raideur du système grâce à la translation du coulisseau le long de la vis de réglage. Selon d'autres modes de réalisation de l'invention, les moyens de réglage 15 peuvent être placés à tout endroit dans le circuit hydraulique, pour agir sur la pression dans celui-ci. Les moyens de réglage de la raideur du dispositif de freinage peuvent être de nature mécanique et/ou hydraulique. Dans le cas de moyens de réglage de nature hydraulique, ceux-ci peuvent influer directement sur la pression hydraulique dans le 20 circuit de freinage de façon à modifier la raideur hydraulique du système. Selon un mode de réalisation de l'invention, le circuit hydraulique porte un élément élastique réglable ou configurable, modifiant le volume du circuit hydraulique. La raideur du dispositif de freinage peut notamment être modifiée en y ajoutant un élément permettant de modifier le volume utile du circuit hydraulique reliant le 25 maître-cylindre à l'étrier. En particulier, le circuit hydraulique peut comprendre un réservoir monté en T, dont le volume est réglable. Un tel réservoir est adaptable aux circuits hydrauliques de freinage existants. Il permet également de régler le volume utile du circuit de freinage et ainsi d'en faire 30 varier la raideur hydraulique. Il peut par exemple porter une plaque de fond dont la position est mobile. 3028472 4 Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'élément élastique est logé dans une pompe de freinage. Cette disposition permet de minimiser l'encombrement du dispositif de freinage selon l'invention. 5 4. Liste des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des illustrations annexées, dans lesquelles : 10 la figure 1 présente un schéma de principe d'un dispositif de freinage selon l'état de la technique ; la figure 2 illustre un régime de fonctionnement d'un dispositif de freinage selon l'état de la technique de la figure 1 ; la figure 3 illustre un schéma de principe d'un dispositif de freinage 15 selon l'invention ; la figure 4 présente un modèle mécanique simplifié de l'invention comprenant un module à raideur variable ; la figure 5 présente un modèle mécanique d'un premier mode de réalisation d'un module à raideur variable ; 20 la figure 6 présente le module à raideur variable de la figure 5 en configuration symétrique ; la figure 7 présente le module à raideur variable de la figure 5 dans une configuration asymétrique ; la figure 8 présente le module à raideur variable de la figure 5 en 25 position bloquée ; la figure 9 présente successivement plusieurs configurations successives du module de raideur de la figure 5 ; la figure 10 présente un second mode de réalisation d'un module à raideur variable ; 30 la figure 11 présente un graphique comparant les plages de réglage possibles entre l'état de la technique et l'invention ; 3028472 5 la figure 12 présente un graphique comparant une courbe de fonctionnement du dispositif de freinage selon l'invention à une courbe de fonctionnement selon l'état de la technique. 5 5. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention 5.1 principe général Le principe général de l'invention repose sur un dispositif de freinage pour kart permettant au pilote de régler la raideur du système. Ceci permet notamment de régler la course de l'actionneur du dispositif de freinage indépendamment du choix du bras de 10 levier mécanique. La course de l'actionneur peut ainsi être réglée sans modifier le bras de levier du frein (qui peut donc, dans un mode de réalisation simplifié, être fixe). Un tel dispositif de freinage permet de s'adapter à la sensibilité du pilote sans compromis de force ou de déplacement. Un module à raideur variable est donc prévu. Il peut notamment être de nature mécanique et/ou de nature hydraulique, comme 15 détaillé ci-après. 5.2 rappels sur l'état de la technique La figure 1 illustre un schéma de principe d'un dispositif de freinage pour kart selon l'état de la technique. Une pédale de frein 11 est reliée mécaniquement à la tige 13 d'un maître-cylindre 14 via un levier 12. Lors d'un appui sur la pédale de frein 11, la 20 tige 13 coulisse le long du maître-cylindre 14 de sorte que la pression dans le circuit de freinage hydraulique 15 augmente. Sous l'effet de l'accroissement de la pression, les plaquettes de frein 17 situées dans l'étrier 16 sont alors actionnées contre un disque de frein (non-représenté) du véhicule. Le frottement des plaquettes de frein 17 contre le disque de frein a pour effet de dissiper l'énergie cinétique des roues sous forme de 25 chaleur de façon à ralentir le véhicule. Le seul moyen de réglage d'un tel dispositif de freinage connu est le bras de levier mécanique de la tige 13 du maître-cylindre 14 au niveau de la pédale de frein 11. Ainsi, la force d'appui et la course de la pédale de frein 11 sont liées à la valeur du bras de levier et ne peuvent être modifiées indépendamment par le pilote. 30 La figure 2 est un exemple graphique illustrant la zone de réglage 20 possible selon l'état de la technique. Les courbes isobares 21 et 22 y décrivent la relation entre la 3028472 6 force et le déplacement de l'actionneur pour des pressions de freinage particulières dans le circuit de freinage. Pour une pression de freinage d'environ 40 unités de pression (U.P.), le choix arbitraire d'une force à la pédale de 3 unités de force (U.F.) par le pilote, en agissant sur 5 la longueur du bras de levier de la tige 13, implique nécessairement un déplacement de la pédale de frein 11 de 3,2 unités de déplacement (U.D.) par unité de déplacement de la tige 13 du maître-cylindre 14 (point A). Ainsi, le choix de la pression de freinage et de la force d'appui sur l'actionneur détermine de façon unique son déplacement. Le pilote doit donc choisir un compromis : s'il souhaite par exemple obtenir un 10 plus grand déplacement de l'actionneur pour une pression de freinage donnée, il doit accepter d'exercer une force plus faible sur la pédale de frein quelque soit la plage de sensibilité souhaitée. Par exemple, pour une pression de freinage donnée de 40 U.P., le point de fonctionnement B correspondant à 8 U.D. pour 3 U.F. ne peut pas être obtenu avec un tel dispositif de freinage. Le pilote devra ainsi se résoudre à exercer une force 15 d'appui d'environ 1,3 U.F. pour atteindre les 8 U.D. de la pédale de frein 11 par unité de déplacement de la tige 13 du maître-cylindre 14. 5.3 principe de l'invention La figure 3 présente un schéma de principe d'un dispositif de freinage selon l'invention qui est similaire à celui de la figure 1 mais dans lequel un module à raideur 20 ajustable 31a été ajouté en série dans le circuit de freinage hydraulique 15. Ce module à raideur ajustable peut être placé à différents endroits, dans le circuit hydraulique, comme illustré par les exemples de positions en pointillés des modules : 31a : dans le maître-cylindre ; 25 31b : en sortie du maître-cylindre ; 31c : dans le circuit lui-même ; 31d : au niveau de l'étrier. L'élément à raideur ajustable 31 (ou 31a à 31d) permet par exemple d'augmenter la course de la pédale de frein 11 en diminuant la raideur du dispositif de 30 freinage, et inversement. De plus, cela permet de découpler le choix de la force d'appui et de la course de l'actionneur en offrant désormais deux paramètres réglables 3028472 7 indépendants : le rapport des leviers au niveau du levier 12 et la valeur de la raideur ajustable 31 du circuit de freinage. Les réglages de la force d'appui et de la course de l'actionneur sont donc découplés et peuvent donc être effectués séparément. La figure 4 présente un modèle mécanique simplifié du schéma de principe de la 5 figure 3 afin d'illustrer le principe de fonctionnement de l'invention. Par rotation autour du point pivot 49, le levier 41 transforme et transmet la force d'appui Fp du pilote à la tige 42 du maître-cylindre selon le rapport R des bras de levier. L'élément élastique Ksyst 43 modélise la raideur mécanique et hydraulique d'un dispositif de freinage standard, tandis que l'élément élastique Kmod 44 représente la raideur du module à 10 raideur ajustable de l'invention. La force FT transmise à la tige 42 actionne alors les plaquettes de freins 45 contre le disque de frein 47 de façon à ralentir le véhicule. Les plaquettes de frein 45 sont contenues dans l'étrier 46 qui est relié à une base 48 représentant la structure du véhicule. En pratique, la raideur Ksyst dépend de la conception du système et notamment 15 de la compressibilité du fluide de travail ainsi que des volumes morts présents dans le circuit, tant et si bien que la raideur initiale du système de freinage s'en trouve être relativement élevée par rapport à la force d'appui du pilote. Cela conduit à un déplacement relativement faible de l'actionneur, compliquant ainsi le contrôle du freinage. 20 L'ajout en série d'un élément de raideur calibrée Kmod confère un certain avantage à un tel dispositif de freinage puisque cela permet de faire varier la raideur du dispositif telle que ressentie par le pilote au niveau de l'actionneur. En choisissant une valeur de raideur Kmod adaptée, le pilote peut doser plus finement la force d'appui sur l'actionneur car il dispose d'une plus grande marge de manoeuvre en termes de 25 déplacement de l'actionneur. Puisqu'il y a une correspondance directe entre la force d'appui sur l'actionneur et la force de freinage à l'étrier, le pilote contrôle son freinage de façon plus fine et précise. Les deux paramètres R et Kmod étant ajustables indépendamment l'un de l'autre, le pilote peut modifier séparément la force d'appui Fp requise sur l'actionneur 30 et son déplacement up pour une force FT donnée au niveau de la tige du maître- 3028472 8 cylindre. Le pilote n'a donc plus besoin d'effectuer un compromis entre la force et le déplacement de l'actionneur puisque leur réglage est désormais découplé. En changeant le rapport des leviers R, le pilote détermine la force d'appui Fp à appliquer sur l'actionneur pour une force FT donnée au niveau de la tige du maître- 5 cylindre. En ajustant la raideur Kmod de l'élément élastique à raideur ajustable 44, le pilote modifie la raideur globale du système. Cela influe sur la raideur d'entrée Kp du dispositif de freinage, soit le rapport entre la force Fp appliquée sur l'actionneur et sa course Up, sans interférer avec le rapport R entre la force Fp appliquée sur l'actionneur 10 et la force FT exercée sur la tige du maître-cylindre. Pour une même force de freinage, le pilote peut donc modifier indépendamment la force d'appui et la course de l'actionneur selon sa sensibilité et dans la limite des rapports de leviers R possibles et des valeurs de raideur Kmod disponibles. 15 Ainsi, afin de pouvoir découpler le réglage des paramètres de force et de déplacement de l'actionneur du dispositif du freinage, l'invention propose donc d'utiliser un module dont la raideur Kmod est ajustable. 5.5 premier mode de réalisation La figure 5 présente un premier mode de réalisation d'un module à raideur 20 ajustable 50. Un levier 51 est monté sur une liaison pivot 52 qui peut coulisser via des moyens de réglage. Un élément d'entrée 53 et un élément de sortie 54 viennent chacun en appui contre le levier 51 de part et d'autre de la liaison pivot 52. Il peuvent tous deux coulisser selon un axe de translation sensiblement perpendiculaire à la direction de coulissement de la liaison pivot 52. La translation de l'élément d'entrée 53 permet 25 d'appliquer une force au point A du levier 51, qui la transforme et la transmet par effet de levier à l'élément de sortie 54 au niveau du point B. Le rapport des bras de levier des éléments d'entrée et de sortie 53 et 54 par rapport au pivot 52 permet de quantifier les rapports des forces et des déplacements en entrée et en sortie du levier 51. Un ressort calibré 55 de raideur fixe est placé entre l'élément de sortie 54 et la base 56. 30 Lors de l'application d'une force F1 au point A, le levier 51 pivote tandis que l'élément d'entrée 53 effectue une course rectiligne de longueur u1 le long de son axe 3028472 9 de translation. Par effet de levier, l'élément de sortie 54 subit une force F2 et effectue une course de longueur u2 dans le sens opposé à celle de l'élément d'entrée 53. Selon la loi des leviers, les rapports des forces et des déplacements des éléments d'entrée et de sortie 53 et 54 dépendent uniquement du rapport des bras de levier. 5 La raideur Kmod du module à raideur ajustable peut donc être modifiée en ajustant la position de la liaison pivot 52 de façon à changer le rapport R' des bras de levier, soit le rapport L2 sur L1. Le paramètre K reste fixe, puisqu'il est égal à la raideur du ressort calibré installé dans le module à raideur ajustable. Ainsi, la raideur K du ressort calibré détermine l'ordre de grandeur de la raideur du module à raideur 10 ajustable, tandis que le rapport des leviers R' permet d'ajuster la raideur du dispositif de freinage à la sensibilité du pilote, dans la limite des rapports des leviers possibles au niveau du levier 51. La figure 6 présente le module à raideur ajustable de la figure 5 en configuration symétrique. Il comprend un corps 61 ainsi qu'un chapeau 62 traversé par une vis de 15 réglage 63. A l'intérieur du chapeau 62, un coulisseau 64 est monté mobile en translation sur la vis de réglage 63. Un basculeur 65 est fixé au coulisseau 64 par liaison pivot. De part et d'autre de cette liaison pivot, un piston d'entrée 66 et un piston de sortie 67 muni d'un ressort de raideur calibrée 68 viennent en appui sur le basculeur 65. Le piston d'entrée 66 est solidaire d'un actionneur grâce, par exemple, à un 20 circuit hydraulique ou une liaison mécanique. Lors d'un appui sur l'actionneur, la force est transmise au piston d'entrée 66 via l'arrivée 69 de la pression du circuit de freinage. Par effet de levier, la force appliquée au piston d'entrée 66 est transformée en magnitude selon le rapport R' des bras de levier des pistons 66 et 67 par rapport à la liaison pivot du basculeur 65, et est transmise au piston de sortie 67. Le piston de sortie 25 67 étant solidaire d'un maître-cylindre relié hydrauliquement à l'étrier des plaquettes de frein, celles-ci sont alors actionnées contre un disque de manière à freiner le véhicule. Un ressort à raideur calibrée 68 est fixé au piston de sortie 67 de sorte que le déplacement des pistons 66 et 67 varie en fonction de sa raideur. Dans la configuration symétrique de la figure 6, les pistons 66 et 67 sont 30 équidistants du coulisseau 64, ce qui donne un rapport des leviers R' égal à l'unité. La 3028472 10 raideur Kmod du module à raideur ajustable est alors exactement égale à la raideur K du ressort à raideur calibrée. La figure 7 présente le dispositif de freinage de la figure 6 selon une configuration asymétrique. Le coulisseau 64 a changé de position par translation le long 5 de la vis de réglage 63 de manière à se rapprocher de l'un des deux pistons 66 et 67. Le rapport des leviers R' est alors différent de l'unité, ce qui influe sur la raideur Kmod du module à raideur ajustable. Si le bras de levier du piston d'entrée 66 est inférieur à celui du piston de sortie 67, le rapport des leviers R' devient inférieur à l'unité. La raideur d'entrée Kmod du module à raideur ajustable est alors inférieure à la raideur K du 10 ressort à raideur calibrée placé en sortie du module. Inversement, si le bras de levier du piston d'entrée 66 est supérieur à celui du piston de sortie 67, le rapport des leviers R' devient supérieur à l'unité et la raideur Kmod du module à raideur ajustable est alors supérieure à la raideur K du ressort à raideur calibrée. Ainsi, la position relative des pistons 66 et 67 par rapport au coulisseau 64 influe directement sur la raideur Kmod du 15 module à raideur ajustable. Ainsi, en ajustant la raideur Kmod via le rapport des leviers R', le pilote modifie la raideur globale du système. Cela influe sur la raideur d'entrée Kp du dispositif de freinage, soit le rapport entre la force appliquée sur l'actionneur et sa course, sans interférer avec le rapport R entre la force d'appui Fp appliquée sur l'actionneur et la 20 force FT exercée sur la tige du maître-cylindre. Le choix du rapport des leviers R' du module à raideur ajustable permet donc au dispositif de freinage de fonctionner dans la plage de meilleure sensibilité du pilote, quelle qu'elle soit. En effet, le réglage du système de freinage ne dépend plus de la conception du système et de sa raideur Ksyst associée, puisque la modification de la 25 position du coulisseau 64 permet alors au pilote de faire varier à tout instant la raideur d'entrée Kp du système de freinage tout en conservant le même rapport de force R au niveau de l'actionneur. Les réglages des paramètres de force d'appui Fp et de déplacement up de l'actionneur sont donc découplés. La figure 8 montre une configuration du module à raideur ajustable en position 30 bloquée. Le piston d'entrée 66 se retrouve bloqué mécaniquement car son axe de translation passe par le point pivot du coulisseau 64, donnant un bras de levier nul. 3028472 11 Les figures 9A à 9C illustrent une série de configurations du premier mode de réalisation du module à raideur ajustable. La position des deux pistons 66 et 67 est fixe et seul le coulisseau 64 est mobile. Entre les figures 9A et 9C, celui-ci coulisse en direction du piston de sortie de manière à diminuer le rapport des leviers R'. Pour une 5 même force F2 exercée par le basculeur 65 sur le piston de sortie 67, la diminution du rapport des leviers R' entraîne une augmentation du déplacement u1 du piston d'entrée 66 ainsi qu'une diminution la force F1 exercée sur le piston d'entrée 66. Ainsi, la raideur d'entrée du module à raideur variable diminue de la figure 9A à la figure 9C comme indiqué dans le tableau A ci-dessous. Figure 9A 9B 9C Force Fi (N) 3 2 1 Déplacement u1 (mm) 1 2 3 Raideur k1 (N/mm) 3 1 1/3 10 Tableau A On observe bien que la raideur d'entrée k1 du module à raideur ajustable, soit le rapport entre la force F1 exercée sur le piston d'entrée 66 et son déplacement u1, varie avec la position du coulisseau 64. 15 5.6 deuxième mode de réalisation La figure 10 présente un deuxième mode de réalisation d'un module à raideur ajustable utilisant des moyens de modification du volume hydraulique du circuit de freinage. En particulier, ce second mode de réalisation emploie un réservoir hydraulique 20 102 à volume variable grâce à la mobilité de la plaque de fond 103 du réservoir via un ressort 104 De façon connue, la variation du volume utile d'un circuit hydraulique 101 modifie sa raideur hydraulique. On pourra ainsi reprendre le modèle mécanique de la figure 4 en considérant la raideur Kmod comme étant d'origine hydraulique. Le raisonnement est alors identique à celui présenté dans description de la figure 4. Ainsi, 25 en modifiant la raideur Kmod via la position de la plaque de fond du réservoir hydraulique, la raideur globale du dispositif de freinage s'en trouve être modifiée. La relation entre la force d'appui Fp et le déplacement up de l'actionneur peut donc varier 3028472 12 indépendamment de la relation entre la force d'appui Fp et la force FT exercée sur la tige du maître-cylindre. 5.7 exemples de plages de réglage selon l'invention La figure 11 donne un exemple graphique comparant la plage de réglage A selon 5 l'invention et la plage de réglage B selon l'état de la technique. Chacune des courbes représente la courbe de fonctionnement du dispositif de freinage en termes de force d'appui et de déplacement de l'actionneur. La partie gauche du graphique présente deux courbes de fonctionnement B1 et B2 selon l'état de la technique représentant chacune la relation entre la force et le 10 déplacement de la pédale de frein pour une valeur maximale ou minimale du rapport des leviers R au niveau de l'actionneur. En pratique, la plage des valeurs de rapport des leviers R est relativement limitée, ce qui restreint les possibilités de réglage pour le pilote. La plage de réglage possible selon l'état de la technique, soit en ne modifiant que le rapport des leviers sans ajouter d'élément élastique à raideur ajustable, s'étend donc 15 entre ces deux courbes de fonctionnement. Les trois courbes de fonctionnement Al, A2 et A3 s'étendant jusqu'à l'extrémité droite du graphique de la figure 11 sont quant à elle obtenues grâce à l'ajout d'un élément à raideur ajustable au dispositif de freinage standard. Chacune des courbes correspond à une valeur de raideur Kmod différente de l'élément élastique pour un 20 rapport des leviers R maintenu constant au niveau de l'actionneur. Le changement de raideur impacte donc directement la relation entre la force et le déplacement de l'actionneur. Plus la valeur de la raideur ajustable Kmod est faible, plus la raideur globale du système est réduite. Cela se traduit en une diminution de la pente de la courbe de fonctionnement du dispositif. Ainsi, sur la figure 11, les pentes des courbes de 25 fonctionnement du nouveau système sont inférieures à celles du système standard. Les conséquences de cette observation sont mises en évidence par la figure 12, qui compare une courbe de fonctionnement 122 du dispositif selon l'invention à une courbe de fonctionnement 121 d'un système standard. La pente de la courbe de fonctionnement 122 du nouveau système selon l'invention est effectivement inférieure 30 à celle du système standard grâce la présence d'un élément élastique dont la raideur est ajustable mais inférieure à la raideur initiale du système. 3028472 13 Lorsqu'un pilote vise une plage restreinte de pression de freinage, par exemple juste en-deçà de la limite correspondant au blocage des roues, la plage de la force d'appui Fp exercée sur la pédale de frein doit être également relativement restreinte à la mesure du rapport des leviers R sélectionné. Puisque d'après la courbe de 5 fonctionnement, la plage de la force d'appui Fp est directement liée à une plage de déplacement up de la pédale en fonction de la raideur d'entrée Kp, il est souhaitable que la plage de déplacement up correspondante soit suffisamment large afin que le pilote puisse disposer d'une marge de manoeuvre suffisante en termes de déplacement de la pédale de frein pour pouvoir réguler au mieux la force d'appui Fp, et donc la 10 pression de freinage. Cela est permis grâce à la faible pente de la courbe de fonctionnement du nouveau système par rapport à celle du système standard. A titre d'exemple, supposons que la limite du blocage des roues durant un freinage se situe entre 30 et 40 U.P. Sur la figure 12, cela correspond à une force d'appui Fp comprise entre 1.8 et 2.5 U.F. d'après le rapport des leviers R choisi pour les deux 15 courbes de fonctionnement 121 et 122. Sur le système standard, le pilote ne dispose que d'1 U.D. à la pédale pour réguler son freinage autour de la limite du blocage des roues. Cela signifie qu'il doit positionner son pied sur la pédale à 1 U.D. près sous peine de sortir de la plage de pression de freinage désirée. Avec le nouveau système doté d'un élément élastique à raideur ajustable Kmod, le pilote dispose désormais de 14 U.D. au 20 niveau de la pédale de frein pour parcourir la plage de pression de freinage. Ainsi, la régulation du freinage se fait de façon beaucoup plus fine et précise avec le nouveau système. L'ajout d'un élément à raideur ajustable par rapport à la raideur initiale du système présente donc deux avantages majeurs. D'une part, les choix de Fp et up sont 25 découplés et, d'autre part, la raideur d'entrée Kp peut être diminuée par rapport à l'état de la technique, toutes choses égales par ailleurs. Ainsi, non seulement le dispositif présente un paramètre de réglage supplémentaire, mais il offre également un contrôle plus précis du freinage au niveau de l'actionneur. De plus, les réglages de la pédale de frein peuvent s'effectuer rapidement et 30 facilement par le pilote grâce aux moyens de réglage du module à raideur ajustable. 3028472 14 Là où le modèle mécanique du dispositif de freinage selon l'invention présenté en figure 4 utilise des éléments élastiques au comportement linéaire, le système réel présente naturellement un comportement non-linéaire sous certains régimes de fonctionnement comme illustré dans les figures 11 et 12. En effet, les courbes de 5 fonctionnement n'y sont linéaires que sur des plages restreintes, leurs extrémités présentant des non-linéarités. Le rapport entre la force d'appui exercée sur l'actionneur et son déplacement peut donc varier au cours du freinage. Selon les préférences et la sensibilité du pilote, il peut même être avantageux d'utiliser expressément un élément élastique au comportement non-linéaire dans la conception du module à raideur 10 ajustable afin d'obtenir une évolution variable de la course de l'actionneur durant le freinage. De façon générale, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Dispositif de freinage pour kart, comprenant au moins un actionneur agissant sur au moins un étrier, via un circuit hydraulique, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de réglage de la raideur du dispositif de freinage, montés de façon à faire varier la course dudit actionneur pour une force d'appui donnée sur ledit actionneur. 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un module de réglage comprenant un élément de liaison réglable entre un élément d'entrée solidaire dudit actionneur et un élément de sortie solidaire du ou desdits étriers, permettant de modifier la course dudit élément d'entrée pour une même course dudit élément de sortie. 3. Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend deux pistons, un piston d'entrée formant ledit élément d'entrée, recevant une pression appliquée par ledit actionneur et un piston de sortie, formant ledit élément de sortie et agissant sur le ou les étriers. 4. Dispositif de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits pistons d'entrée et de sortie sont reliés par un basculeur dont le point de pivot est mobile. 5. Dispositif de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit point de pivot est solidaire d'un coulisseau déplacé par une vis de réglage. 6. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage agissent sur la pression dans ledit circuit hydraulique. 7. Dispositif de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit circuit hydraulique porte un élément élastique réglable ou configurable, modifiant le volume dudit circuit hydraulique. 8. Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit circuit hydraulique comprend un réservoir monté en T, dont le volume est réglable. 3028472 16 9. Dispositif de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit réservoir porte une plaque de fond, dont la position est mobile. 10. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que ledit élément élastique est logé dans une pompe de freinage. 5 11. Kart comprenant un dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.