FR 3030794 A1 20160624 FR 1402971 A 20141223 Procédé et système de guidage d'un aéronef DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé et un système de guidage d'un aéronef par un système de gestion de vol. Plus particulièrement l'invention concerne un procédé de guidage dont une partie des étapes est réalisée par un module de guidage autonome extérieur au coeur du système de gestion de vol. ETAT DE LA TECHNIQUE Un plan de vol est la description détaillée de la route à suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié. Le plan de vol est couramment géré à bord des avions civils par un système désigné par la terminologie anglo-saxonne de « Flight Management System », que l'on appellera FMS par la suite qui met la route à suivre à disposition du personnel de bord et à disposition des autres systèmes embarqués. Ce système FMS permet aussi une aide à la navigation, par l'affichage d'informations utiles aux pilotes, ou bien par la communication de consignes de guidage à un système de pilotage automatique. La figure 1 présente un diagramme synthétique illustrant la structure d'un FMSO connu de l'état de la technique. Un système de type FMSO connu dispose d'une interface homme-machine IHM comprenant par exemple un clavier et un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes, illustrées de manière générique par un module associé, décrites dans la norme ARINC 702 : - Navigation LOC effectue la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation GEOLOC tels que le géo- positionnement par satellite ou GPS, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géo-localisation précités. Ainsi le module LOC calcule la position (latitude, longitude, altitude) et la vitesse de l'aéronef dans l'espace. - Plan de vol FPLN saisit les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les waypoints, les routes aériennes ou airways selon la dénomination anglo-saxonne ; - Base de données de navigation NAVDB contient les waypoints, les routes géographiques, les procédures et les balises - Base de données de performance PERFDB contient les paramètres de performances aérodynamiques et des moteurs de l'appareil ; - Trajectoire latérale TRAJ, construit par calcul une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, en utilisant les performances de l'aéronef et en respectant les contraintes de confinement (RNP) ; - Prédictions PRED, construit un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et fournit les prédictions en heure de passage, quantité restante de fuel, altitude et vitesse de passage à chacun des points du plan de vol. - Guidage GUID établit, à partir de la position et de la trajectoire calculée, des consignes de guidage pour guider l'aéronef dans les plans latéraux, verticaux et vitesse pour suivre sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse. Les consignes de guidage sont transmises au pilote automatique. Lorsque l'aéronef est équipé d'une pilote automatique PA et qu'il fonctionne, c'est lui qui transforme les consignes de guidages en commandes de vol. - Liaison de données numériques DATALINK communique avec les centres de contrôle aériens, les centres opérationnels au sol et dans le futur les autres aéronefs 13. Le plan de vol est entré par le pilote, ou bien par liaison de données, à partir de données contenues dans la base de données de navigation. Le pilote saisit ensuite les paramètres de l'aéronef : masse, plan de vol, plage de niveaux de croisière, ainsi que un ou une pluralité de critères d'optimisation, tels que le Cost Index Cl. Ces entrées permettent aux modules TRAJ et PRED de calculer respectivement la trajectoire latérale et le profil vertical, c'est-à-dire le profil de vol en termes d'altitude et de vitesse, qui par exemple minimise le critère d'optimisation. Ainsi de manière classique un système de gestion de vol : -calcule une position de l'avion (LOC) à partir de données issues de capteurs 5 embarqués listés ci-dessus, -détermine une trajectoire (module TRAJ/PRED) avec les bases de données PERF DB, conformément au plan de vol défini à partir de la NAV DB. - fournit, à partir de la position et de la trajectoire, des consignes de guidage (module GUID), (« flight guidance target » en anglais) pour suivre cette 10 trajectoire. De manière classique, la position avion calculée permet d'identifier un écart éventuel avec la trajectoire ou un changement (virage, montée, accélération, décélération) à venir de la trajectoire. A partir de cet écart latéral, GUID va établir une consigne de guidage CG, se déclinant en: roulis en latéral, tangage ou pente en vertical, vitesse ou niveau de poussée 15 en vitesse. Dans la suite de l'exposé, le terme « consigne de guidage » (« flight guidance target» en anglais) recouvre l'ensemble des consignes de guidages telles que définies ci-dessus. Plus précisément, le module GUID du FMS élabore les consignes de 20 guidage à partir dé la position de l'aéronef, de la partie de la trajectoire calculée que l'aéronef est en train de voler et de lois de guidage disponibles dans le pilote automatique et propres à chaque aéronef. Parmi les lois du pilote automatique, le FMS utilise par exemple en latéral la tenue de cap, en vertical la tenue de pente, la capture et tenue de l'altitude, en vitesse la tenue 25 de vitesse ou de poussée. La trajectoire calculée par le FMS présente trois composantes : -une trajectoire latérale (latitude, longitude) -une trajectoire ou profil verticale -un profil de vitesse -axe longitudinal 30 La trajectoire calculée est toujours le même quelque soit l'aéronef tandis que l'asservissement sur cette trajectoire est fonction des caractéristiques de chaque type d'aéronef. On parle de guidage selon un axe latéral pour le guidage latéral de l'aéronef, selon un axe vertical pour le guidage en altitude de l'aéronef et selon un axe 35 longitudinal pour le guidage en vitesse. La trajectoire de l'aéronef calculée par le FMS est constituée d'une série ordonnée de segments que l'aéronef parcourt au fur et à mesure de sa progression. Le segment courant que l'aéronef est en train de volé est dénommé segment actif. L'asservissement, c'est-à-dire le guidage effectif de l'aéronef, s'effectue sur la partie de trajectoire calculée constituée du segment actif.Le « séquencement» signifie l'identification du segment actif. Cette identification, réalisée par le FMS, est primordiale pour la génération de la consigne de guidage, associée au segment actif. Comme illustré figure 2, les consignes de guidage générées par le module GUID du FMS sont transmises au pilote automatique PA. Le PA transforme les consignes de guidage qui lui sont envoyées en commandes de vol CV susceptibles d'être directement appliquées à l'aéronef symbolisés par AC sur la figure 2. De manière classique, le pilote automatique génère et éventuellement envoie aux gouvernes de l'avion : la position (angle) pour les ailerons et élévateurs, la poussée pour les moteurs.... D'autre part, ces commandes de vol sont présentées au pilote via le directeur de vol DV (Flight Director en anglais) sous la forme par exemple de barres 20 verticales et latérales (que le pilote doit essayer de suivre à la main lorsque le pilote automatique n'est pas engagé) sur un afficheur DIS P. Un pilote automatique PA permet de guider un aéronef automatiquement à partir de consignes fournies, soit par le pilote («tactique) au travers d'une 25 interface dite FCU (AIRBUS) ou MCP (BOEING) (mode dit « sélecté ») soit par un système de type FMS (« stratégique » mode dit « managé »). Nous nous intéresserons ici au guidage à partir du FMS. De manière classique, le pilote automatique détermine l'écart entre l'attitude (roulis, tangage) actuelle de l'avion et la consigne désirée (sélection pilote ou commande de guidage 30 du FM) et génère à partir d'une loi de pilotage une commande de vol CV. Un pilote automatique fonctionne selon différents modes, fonction de la répartition du guidage entre le PA et le pilote. Dans le mode manuel, le pilote guide l'aéronef en latéral et vertical en fournissant des commandes de vol avec son manche et guide l'aéronef en vitesse en fournissant des commandes de poussée avec la manette des gaz. Le PA n'est pas couplé. Lorsque le PA est couplé il est dit « engagé ». Dans le mode dit « sélecté » le pilote délègue de guidage de l'aéronef au pilote automatique et à l'auto manette. Il sélectionne des consignes de guidage (cap, altitude, pente, vitesse) à travers un panneau de commandes que le pilote automatique transforme en commandes de vol pour le latéral et 10 le vertical, et en poussée pour la vitesse. Dans le mode « managé », dit « managé latéral et vertical et vitesse » on dit aussi « full managed », le guidage est réalisé à la fois en latéral à partir de la trajectoire latérale et en vertical et vitesse, à partir du profil vertical en altitude 15 et vitesse. Le pilote délègue la sélection des consignes pour suivre la plan de vol au FM. Le FM sélectionne automatiquement les consignes de guidage pour suivre le plan de vol et les envoie au pilote automatique et à l'automanette qui les transforme en commandes de vol et de poussée. 20 Selon un mode «managé latéral, vertical sélecté, vitesse sélecté » le guidage du PA est un guidage latéral uniquement, à partir de la trajectoire latérale, le pilote restant maître des commandes pour l'altitude et la vitesse de l'aéronef. 25 Selon l'état de l'art il existe différents types de pilotes automatiques, plus ou moins élaborés : certains pilotes automatiques n'acceptent du FMS que des entrées roulis et tangages. D'autres en plus de ces entrées basiques, proposent un accès à des consignes supérieures comme le cap, l'altitude, la pente. D'autres encore prennent à leur charge la totalité des lois 30 d'asservissement y compris celle que le FMS utilise pour fournir roulis et tangage, le FMS ne fournissant alors que des écarts par rapport à la trajectoire de référence. Ainsi la plupart des FMS sont aujourd'hui conçus pour préparer et asservir 35 automatiquement un avion sur une trajectoire de référence complète (mode «managé» voir plus haut). Malheureusement, si la trajectoire complète (dénommée également profil 4D) d'un avion à l'autre se caractérise toujours par la succession de segments rectilignes ou courbes, l'asservissement sur cette trajectoire lui est éminemment différent. En conséquence, les systèmes de gestion du vol actuel doivent toujours modifier leur fonction de guidage pour tenir compte non seulement de la spécificité de la performance de l'avion, mais aussi de la philosophie de l'avionneur caractérisée par l'interface entre le système de gestion du vol et le pilote automatique et donc du périmètre qu'il octroie à chacun de ces systèmes. Le problème qui en découle est que, à chaque fois que le FMS est développé pour un nouvel avion ou pour un nouvel avionneur, il faut non seulement modifier la fonction guidage pour l'adapter à son nouvel environnement, mais aussi certifier entièrement le FMS puisque cette fonction est interne à ce système. Certaines procédures nécessitent un niveau plus important de précision sur le guidage des aéronefs. Par exemple, vers la fin de la phase croisière et quelques minutes avant de commencer la descente, le pilote sélectionne via le FMS la procédure d'approche qu'il utilisera pour poser l'avion sur la piste d'atterrissage de son aéroport de destination. La procédure d'approche pour certains aéroports est du type RNP AR avec RNP Les approches de type RNP AR exigent une continuité et une intégrité du guidage même après une simple panne. Hors un problème inhérent au système FMS classique est que le calcul d'une trajectoire volable par l'avion (conforme à sa performance) et de prédictions précises utilisent des calculs algorithmiques complexes, et que cette complexité est source de panne appelée reset. Ces pannes entrainent la perte du FMS, et dans l'état actuel non seulement la trajectoire est perdue mais aussi le guidage sur cette trajectoire puisque ces deux fonctions sont gérées par le seul système FMS. Ainsi, ce type d'approche nécessite des architectures FMS qui rendent plus robuste et disponible la fonction guidage qui asservit l'avion sur la trajectoire de référence, trajectoire particulièrement importante dans les procédures avec RNP AR avec RNP Un but de la présente invention est de palier aux inconvénients précités en proposant un procédé et un système de guidage d'un aéronef permettant de réaliser un guidage indépendant du coeur fonctionnel du FMS. DESCRIPTION DE L'INVENTION La présente invention a pour objet un procédé de gestion de vol et de guidage d'un aéronef exécuté par un système de gestion de vol, le système de gestion de vol comprenant un sous ensemble FMS et un module de guidage autonome indépendant du sous ensemble FMS, le procédé comprenant les étapes consistant à: -générer, par le sous ensemble FMS, une trajectoire de référence selon trois axes latéral, vertical et longitudinal et comprenant une série ordonnée de segments, l'aéronef volant successivement les segments au fur et à mesure de sa progression, le segment courant en train d'être volé tant dénommé segment actif, - générer périodiquement, à partir de la trajectoire de référence, une trajectoire court terme, la trajectoire court terme comprenant un nombre prédéfini de segments compris entre 1 et 5, et comprenant le segment actif, - transmettre périodiquement la trajectoire court terme au module de guidage 5 autonome, - générer périodiquement, à partir de la trajectoire de référence, une trajectoire long terme, la trajectoire long terme comprenant un nombre prédéfini de segments supérieur à 10 et comprenant le segment actif, - formater les segments de la trajectoire long terme de manière à assurer 10 une synchronisation à long terme entre les trois axes, - transmettre périodiquement la trajectoire long terme au module de guidage autonome, -mémoriser, par le module de guidage autonome, la trajectoire long terme transmise dénommée trajectoire mémorisée, 15 -tester, par le module de guidage autonome, la validité du sous ensemble FMS, Lorsque le sous ensemble FMS est valide : - identifier, par le module de guidage autonome, le segment actif de la trajectoire court terme, 20 - générer, par le module de guidage autonome, une première consigne de guidage à partir du segment actif de la trajectoire court terme, la première consigne de guidage (CG1) étant apte, via un pilote automatique, à guider l'aéronef sur la trajectoire court terme selon les trois axes, 25 Lorsque le sous ensemble FSM n'est pas valide: -Identifier, par le module de guidage autonome, le segment actif de la trajectoire mémorisée, -générer, par le module de guidage autonome, une deuxième consigne de guidage à partir du segment actif de la trajectoire mémorisée, 30 la deuxième consigne de guidage étant apte, via un pilote automatique, à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon au moins l'axe latéral de la trajectoire mémorisée. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : -la figure 1 déjà citée décrit la structure d'un FMS connu de l'état de la 5 technique. -la figure 2 déjà citée décrit une architecture de gestion de vol et de guidage d'un aéronef selon l'état de la technique, -la figure 3 illustre le procédé selon l'invention. -la figure 4 illustre un système de gestion de vol selon l'invention. 10 DESCRIPTION DETAILLE DE L'INVENTION Le procédé 300 de gestion de vol et de guidage d'un aéronef selon 15 l'invention est décrit figure 3. Le procédé est exécuté par un système de gestion de vol FMS. On entend ici par FMS un système global, apte à réaliser l'ensemble des fonctions décrites dans l'état de la technique, mais d'une manière différente comme décrit plus loin. Le système de gestion de vol FMS selon l'invention comprend un premier 20 module dénommé sous ensemble FMS, s-FMS (sub FMS en anglais) correspondant à un sous ensemble modifié d'un FMS complet de l'état de la technique, qui est apte à générer une trajectoire de référence selon les trois axes latéral, vertical et longitudinal, et un module de guidage autonome dénommé TAG (pour « Trajectory Autonomous Guidance » en anglais) 25 indépendant de s-FMS. Ainsi le s-FMS constitue une partie du FMS global, incluant les fonctions LOC, TRAJ, PRED, FPLN, NAVDB, PERF DB, DATALINK, mais plus la fonction GUID. Le procédé 300 selon l'invention comprend une première étape, opérée par s-FMS consistant à générer 310 une trajectoire de référence TRAJref selon 30 les trois axes latéral, vertical et longitudinal et comprenant une série ordonnée de segments, l'aéronef volant successivement les segments au fur et à mesure de sa progression, le segment courant en train d'être volé étant dénommé segment actif. La trajectoire de référence TRAJref générée par s-FMS est une trajectoire 35 telle que décrite dans l'état de la technique. Elle comprend une trajectoire latérale (latitude, longitude), une trajectoire vertical communément dénommé profil vertical (altitude), et un profil de vitesse. La trajectoire latérale se décompose en une série ordonnée de segments latéraux, correspondant à des droites ou des courbes (axe latéral). Le profil vertical se décompose en segments verticaux correspondant typiquement à des pentes permettant à l'aéronef d'atteindre les altitudes cibles calculées (axe vertical). Le profil de vitesse se décompose en segments dénommés segments longitudinaux, comprenant des segments à vitesse constante séparés par 10 des segments d'accélération et de décélération permettant d'atteindre les vitesses cibles calculées (axe longitudinal) La trajectoire de référence comprend donc tous les segments, latéraux, verticaux et longitudinaux. Typiquement tous les segments (latéraux, verticaux et longitudinaux) sont 15 référencés en distance par rapport à la destination qui est la référence commune à tous les axes. Une étape 320 génère périodiquement, à partir de la trajectoire de référence TRAJref une trajectoire court terme TRAkT comprenant un nombre prédéfini 20 NcT de segments compris entre 1 et 5, et comprenant le segment actif. La trajectoire court terme est préférentiellement une trajectoire complète comprenant des segments latéraux, verticaux et longitudinaux. Une étape 330 transmet périodiquement la trajectoire court terme TRAkT au 25 module de guidage autonome TAG. Typiquement, une trajectoire court terme est générée puis transmise au TAG à chaque publication de la trajectoire de référence. Son rafraîchissement est donc rapide. Une étape 340 génère périodiquement, à partir de la trajectoire de référence 30 TRAJref, une trajectoire long terme TRAJLT comprenant un nombre prédéfini Nur de segments supérieur à 10 et comprenant le segment actif. Selon une option la trajectoire long terme est égale à la trajectoire de référence. Selon une autre option, la trajectoire long terme comprend un nombre de segments Nur compris entre 50 et 100. Préférentiellement, la trajectoire long terme comprend préférentiellement des segments selon les trois axes. Ainsi les trajectoires court terme et long terme sont toutes deux extraites de 5 la trajectoire de référence par s-FMS. Une étape 350 formate les segments de la trajectoire long terme TRAJLT de manière à assurer une synchronisation à long terme entre les trois axes. L'objectif du formatage est de permettre au TAG, dans certaines conditions, 10 et comme il est décrit plus loin, de générer à partir de trajectoire long terme transmise au TAG, une consigne de guidage. Pour cela le formatage a pour objet de récupérer toutes les informations utiles au guidage. Il convient d'assurer la synchronisation pour que lors du séquencement (passage d'un segment actif au suivant lors du guidage), ce soit le bon segment latéral, 15 vertical et longitudinal qui soit pris en compte. Par exemple que lors d'une prise de virage, ce soit la bonne vitesse qui soit appliquée. Le formatage consiste par exemple en un réagencement des segments initiaux et des ajouts d'éléments dans la trajectoire long terme. Ces éléments contiennent des informations permettant au TAG d'assurer à tout instant la 20 cohérence des différents types segments entre eux. En effet, sans formatage le TAG ne saurait pas anticiper un changement de vitesse et en conséquence pourrait déclencher une mise en virage au mauvais moment conduisant l'avion à s'écarter de la trajectoire de référence Par exemple, pour les segments latéraux, le formatage comprend un ajout 25 dans certains cas du leg d'origine, qui permet sur certaines formes de trajectoire telles les hippodromes de savoir sur quelle portion rectiligne l'avion se trouve Pour les segments verticaux et longitudinaux, souvent couplés en profil (altitude vitesse), le formatage comprend par exemple des segments de type 30 début d'accélération ou début de décélération pour repérer à quelle moment le changement de vitesse doit être mis en oeuvre lors d'un changement de direction et une mise en virage Le formatage a ajouté des informations dans la trajectoire transmise pour permettre un guidage autonome. Or il ne faut pas augmenter la latence due 35 à la transmission d'un flot de données importants. Une autre contribution du 3030 794 12 formatage consiste à supprimer des informations telles celles associées au séquencement d'un leg, informations utiles au FPLN mais non utiles à un GUID autonome. La synchronisation entre les différents segments latéraux, verticaux, longitudinaux de la trajectoire court terme est assurée par son rafraîchissement rapide, donc il n'y a pas de nécessité à la formater. Une étape 360 transmet périodiquement la trajectoire long terme TRAJLT au 10 module de guidage autonome TAG. La transmission de la trajectoire court terme s'opère à une première fréquence F1 relativement rapide, typiquement quelques 2 à 3 secondes en phase d'approche, et la transmission de la trajectoire long terme s'opère à 15 une deuxième fréquence F2 inférieure à la première fréquence, typiquement quelques 10 à 20 secondes en phase d'approche. La trajectoire court terme est à but tactique car elle concerne le guidage immédiat de l'avion, la trajectoire long terme est à but stratégique et comprend typiquement des informations associées à la destination comme 20 l'heure d'arrivée et le fuel restant. Dans une étape 370 le module de guidage autonome TAG mémorise la trajectoire long terme qui lui est transmise par le s-FMS. La trajectoire long terme formatée , transmise au TAG et mémorisée par celui-ci est dénommée 25 trajectoire mémorisée dans la suite de l'exposé. Lors de l'étape 380, le TAG teste la validité de, typiquement le TAG teste la validité de la réception de la trajectoire court terme. Lorsque s-FMS est valide, selon l'exemple la réception est valide, le TAG identifie, en 390, le segment actif de la trajectoire court terme et génère en 30 400 une première consigne de guidage CG1 à partir du segment actif de la trajectoire court terme. La première consigne de guidage CG1 est apte à guider l'aéronef sur les trois axes latéral, vertical et longitudinal à partir de la trajectoire court terme, via un pilote automatique PA et selon des modes connus de l'état de l'art. Préférentiellement, au niveau de s-FMS, un composant reste en charge de détecter les évènements amenant à séquencer les legs du plan de vol ainsi que de détecter les évènements amenant à une mise à jour de la trajectoire de référence. Le TAG consomme les nouvelles trajectoires court terme produites. Lorsque s-FMS n'est pas valide, selon l'exemple la réception n'est pas valide, le TAG identifie en 410 le segment actif de la trajectoire mémorisée et génère en 420 une deuxième consigne de guidage CG2 à partir du segment actif de la trajectoire mémorisée. La deuxième consigne de guidage CG2 étant apte, via un pilote automatique, à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon au moins l'axe latéral de la trajectoire mémorisée. Le guidage à partir de la trajectoire mémorisée, qui n'est pas rafraîchie aussi souvent que la trajectoire court terme, n'est pas un guidage aussi complet que le guidage sur la trajectoire court terme. En effet, le guidage autonome va subir les effets météo tels les changements de vent sans aucune anticipation, il est donc en mode réactif et il lui sera plus compliqué de maintenir l'avion sur cette trajectoire mémorisée. Dans le procédé selon l'invention, c'est le TAG qui teste la validité de s-FMS, et qui, lorsqu'il détecte une anomalie, bascule vers le guidage sur la trajectoire mémorisée. Selon l'exemple, une réception non valide de la trajectoire court terme signifie que le s-FMS est devenu invalide suite à une panne. Ainsi la trajectoire long terme mémorisée est utilisée par le TAG pour le cas dans lequel s-FMS est invalide. Préférentiellement le TAG continue d'utiliser les mêmes logiques de calculs de consignes qu'en mode nominal (s-FMS valide), à l'exception des consignes de vitesse et de prochain palier d'altitude que le TAG identifie lui-même. Ainsi la fonction de guidage autonome TAG a deux modes de fonctionnement. -Un mode nominal pour lequel le système coeur FMS est valide, et s-FMS valide. Dans ce mode, le coeur fonctionnel calcule la trajectoire 3D de référence 35 jusqu'à la destination, la met à jour périodiquement et transmet la portion court terme, typiquement les 2 ou 3 legs ou segments dans tous les axes latéral, vertical et longitudinal devant l'avion, vers le guidage externalisé TAG. Le TAG effectue le calcul de consignes permettant de suivre cette trajectoire et assure le séquencement des segments de cette trajectoire. -Un mode dégradé dans lequel le système coeur FMS est invalide, ce qui a pour conséquence qu'il ne délivre plus de trajectoire court terme. Dans ce mode, le module TAG utilise la trajectoire 3D long terme fournie régulièrement par le système s-FMS et qu'il a enregistrée. De manière identique au mode nominal, il effectue le calcul de consignes permettant de suivre la trajectoire mémorisée et assure le séquencement dans les 3 axes latéral, vertical et longitudinal des segments de cette trajectoire 3D mémorisée. Les consignes à destination du PA, nominalement identifiées par TRAJ (120) (Vitesse et Altitude de prochain palier) seront, en mode dégradé, identifié par le TAG. En Conséquence, elles seront issues de la trajectoire mémorisée qui n'est plus mise à jour en particulier par rapport à la météo, mais aussi par rapport à la trajectoire effective suivie par l'avion. Le TAG reçoit la position, l'altitude la vitesse, autrement dit le vecteur de l'aéronef de manière indépendante du s-FMS et détermine des consignes de guidage en regard de la trajectoire mémorisée, en utilisant les lois de guidage. Ainsi le procédé selon l'invention propose une solution d'externalisation de la fonction de guidage, en faisant réaliser cette fonction par une application de guidage autonome, ce qui présente plusieurs avantages. Lors d'une panne de s-FMS, le TAG est configuré pour basculer dans le mode dégradé. L'existence de ce mode permet de fournir une continuité du guidage. En effet, le module TAG est un système dissimilaire du système sFMS, qui peut être porté sur une plateforme matérielle indépendante de celle de s-FMS, et sur panne de l'application s-FMS ou de la plateforme matérielle qui supporte le s-FMS, le TAG avec sa trajectoire de référence mémorisée offre la capacité de continuer à maintenir l'avion sur la trajectoire de référence en mode automatique. Cette continuité trouve tout son intérêt dans le cas de procédures critiques telles les approches de type RNP AR avec RNP Un exemple de mise en oeuvre opérationnel est une approche de type RNP AR avec un RNP inférieur à 0.3NM . En effet pour ce type d'approche un haut niveau d'intégrité et une continuité sont requis sur le guidage latéral car tout erreur met en danger l'avion, alors que sur le guidage vertical, en cas de problème il suffit de monter pour s'éloigner du danger Selon un autre mode de réalisation la deuxième consigne de guidage CG2 est également apte à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon les axes vertical et longitudinal de la trajectoire mémorisée. Typiquement, le TAG est apte à assurer un guidage autonome sur tous les axes dans la mesure où l'aéronef est effectivement sur la trajectoire de référence lors du passage en mode autonome (dégradé). Si ce n'est pas le cas, c'est au pilote de ramener l'aéronef sur la trajectoire de référence, à la fois en latéral et en vertical, avant de pouvoir repasser en mode managé dégradé, c'est-à-dire le guidage effectif via le PA à partir de la consigne CG2. En effet, en phase d'approche, même dans le cas pour lequel s-FMS transmettrait toutes les contraintes, contraignantes ou non, le TAG ne crée pas de nouvelle trajectoire. Selon un autre exemple dans le cas où le profil vertical est simple (succession de pentes sans aucun palier) et que l'aéronef est au-dessus ou au-dessous du profil, le TAG est apte, en mode autonome, à assurer le guidage vertical car la stratégie à mettre en oeuvre est simple, avec en dessous une descente constante et faible (typiquement 500 Feet/minutes) qui permet de retrouver le profil, et en dessus une pente plus forte ferait de même. Selon un autre aspect l'invention concerne un système de gestion de vol FMS illustré figure 4 comprenant un sous ensemble FMS dénommé s-FMS 30 comprenant un coeur FMS dénommé FMScore, et un module de guidage autonome TAG indépendant de s-FMS. FMScore est configuré pour générer une trajectoire de référence TRAJref selon trois axes latéral, vertical et longitudinal, comprenant une série ordonnée de segments, l'aéronef volant successivement les segments au fur et à mesure de sa progression, le segment courant en train d'être volé tant dénommé segment actif. Le sous ensemble FMS s-FMS est configuré pour : -générer périodiquement, à partir de la trajectoire de référence TRAJref, une 5 trajectoire court terme TRAJcT, la trajectoire court terme comprenant un nombre prédéfini NcT de segments compris entre 1 et 5, et comprenant le segment actif, - transmettre périodiquement la trajectoire court terme TRAkT au module de guidage autonome TAG, 10 - générer périodiquement, à partir de la trajectoire de référence TRAJref, une trajectoire long terme TRAJLT, la trajectoire long terme comprenant un nombre prédéfini NILT de segments supérieur à 10 et comprenant le segment actif, - formater, par un module de formatage 4, les segments de la trajectoire long 15 terme de manière à assurer une synchronisation à long terme entre les trois axes, - transmettre périodiquement la trajectoire long terme TRAJLT au module de guidage autonome TAG. 20 Ainsi le sous ensemble FMS constitue une partie du FMS global, incluant les fonctions LOC, TRAJ, PRED, FPLN, NAVDB, PERF DB, DATALINK, mais pluss la fonction GUID. Préférentiellement s-FMS comprend un module de gestion de trajectoire 42 configuré pour assurer la gestion des trajectoires secondaires, temporaires et 25 active (trajectoire de référence). s-FMS conserve sa capacité à séquencer la trajectoire active, c'est-à-dire à identifier le point de passage du plan de vol ou « waypoint » WP qui vient d'être franchi par l'aéronef. La notion de séquencement des WP ne doit pas être confondue avec le séquencement du segment actif pour le guidage. 30 Le module de guidage autonome TAG étant configuré pour mémoriser la trajectoire long terme transmise TRAJLT dénommée trajectoire mémorisée et tester la validité de la réception de la trajectoire court terme. *lorsque la réception est valide, le module de guidage autonome est 35 configuré pour identifier le segment actif de la trajectoire court terme et générer une première consigne de guidage CG1 à partir du segment actif de la trajectoire court terme, la première consigne de guidage CG1 étant apte, via un pilote automatique PA, à guider l'aéronef sur la trajectoire court terme selon les trois axes, *lorsque la réception n'est pas valide le module de guidage autonome est configuré pour identifier le segment actif de la trajectoire mémorisée et générer une deuxième consigne de guidage CG2 à partir du segment actif de la trajectoire mémorisée, la deuxième consigne de guidage CG2 étant apte, via un pilote automatique PA, à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon au moins l'axe latéral de la trajectoire mémorisée. Le TAG informe régulièrement le sous ensemble FMS de l'état du guidage par des données GS (pour « Guidance State » en anglais). Selon un mode de réalisation préféré, le module de formatage 41 est également configuré pour formater la trajectoire court terme. Préférentiellement le formatage est identique au formatage de la trajectoire long terme, de manière à ce que le module de guidage autonome utilise un même processus de lecture pour les deux trajectoires. Selon un mode de réalisation le module TAG est porté par une partition spécifique d'une plateforme matérielle commune avec le s-FMS. Selon un autre mode de réalisation préféré, le TAG est monté sur une plateforme matérielle différente de celle du s-FMS, ce qui affranchit le guidage autonome d'une panne matérielle commune avec le s-FMS. Selon un autre aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'invention. Le procédé peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Le 30 procédé peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le procédé peut être implémenté sur un système pouvant utiliser un ou plusieurs circuits électronique dédiés ou un circuit à usage général. La technique du procédé selon l'invention peut se réaliser sur une machine 35 de calcul reprogrammable (un processeur ou un microcontrôleur par exemple) exécutant un programme comprenant une séquence d'instructions, ou sur une machine de calcul dédiée (par exemple un ensemble de portes logiques comme un FPGA ou un ASIC, ou tout autre module matériel). Les différents modules du système selon l'invention peuvent être implémentés sur un même processeur ou sur un même circuit, ou distribués sur plusieurs processeurs ou plusieurs circuits. Les modules du système selon l'invention consistent en des moyens de calcul incluant un processeur. La référence à un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue l'une quelconque des fonctions décrites précédemment, ne se limite pas à un programme d'application s'exécutant sur un ordinateur hôte unique. Au contraire, les termes programme d'ordinateur et logiciel sont utilisés ici dans un sens général pour faire référence à tout type de code informatique (par exemple, un logiciel d'application, un micro logiciel, un microcode, ou toute autre forme d'instruction d'ordinateur) qui peut être utilisé pour programmer un ou plusieurs processeurs pour mettre en oeuvre des aspects des techniques décrites ici. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de vol et de guidage d'un aéronef exécuté par un système de gestion de vol, le système de gestion de vol comprenant un sous ensemble FMS (s-FMS) et un module de guidage autonome (TAG) indépendant du sous ensemble FMS, le procédé comprenant les étapes consistant à: -générer (310), par le sous ensemble FMS, une trajectoire de référence (TRAJref) selon trois axes latéral, vertical et longitudinal et comprenant une série ordonnée de segments, l'aéronef volant successivement les segments au fur et à mesure de sa progression, le segment courant en train d'être volé tant dénommé segment actif, - générer (320) périodiquement, à partir de la trajectoire de référence (TRAJref), une trajectoire court terme (TRAJcT), la trajectoire court terme comprenant un nombre prédéfini (Nc-r) de segments compris entre 1 et 5, et 15 comprenant le segment actif, - transmettre (330) périodiquement la trajectoire court terme (TRAJcT) au module de guidage autonome (TAG), - générer (340) périodiquement, à partir de la trajectoire de référence (TRAJref), une trajectoire long terme (TRAJLT), la trajectoire long terme 20 comprenant un nombre prédéfini (N1LT) de segments supérieur à 10 et comprenant le segment actif, - formater (350) les segments de la trajectoire long terme de manière à assurer une synchronisation à long terme entre les trois axes, - transmettre (360) périodiquement la trajectoire long terme (TRAJLT) au 25 module de guidage autonome (TAG) -mémoriser (370), par le module de guidage autonome (TAG), la trajectoire long terme transmise (TRAJLT) dénommée trajectoire mémorisée, -tester (380), par le module de guidage autonome (TAG), la validité du sous ensemble FMS, 30 * lorsque le sous ensemble FMS est valide : - identifier (390) , par le module de guidage autonome (TAG), le segment actif de la trajectoire court terme,- générer (400), par le module de guidage autonome (TAG), une première consigne de guidage (CG1) à partir du segment actif de la trajectoire court terme, la première consigne de guidage (CG1) étant apte, via un pilote automatique, à guider l'aéronef sur la trajectoire court terme selon les trois axes *lorsque le sous ensemble FSM n'est pas valide: -Identifier (410), par le module de guidage autonome (TAG), le segment actif de la trajectoire mémorisée, -générer (420), par le module de guidage autonome (TAG), une deuxième consigne de guidage (CG2) à partir du segment actif de la trajectoire mémorisée, la deuxième consigne de guidage (CG2) étant apte, via un pilote automatique, à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon au moins l'axe latéral de la trajectoire mémorisée. 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la transmission de la trajectoire court terme s'opère à une première fréquence et la transmission de la trajectoire long terme s'opère à une deuxième fréquence inférieure à la 20 première fréquence 3. Procédé selon les revendications 1 ou 2 comprenant en outre une étape de formatage de la trajectoire court terme, ledit formatage étant identique au formatage de la trajectoire long terme, de manière à ce que le module de 25 guidage autonome utilise un même processus de lecture pour les deux trajectoires. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le nombre (NcT) de segments de la trajectoire court terme est égal à 2 ou 3. 30 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel le nombre (NLT) de segments de la trajectoire long terme est compris entre 50 et 100. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'étape de test de validité consiste à tester la validité de la réception de la trajectoire court terme. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la deuxième consigne de guidage (CG2) est également apte à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon les axes vertical et longitudinal de la trajectoire mémorisée. 8. Système de gestion de vol (FMS) comprenant : -un sous ensemble FMS (s-FMS) comprenant un coeur FMS (FMScore) configuré pour générer une trajectoire de référence (TRAJref) selon trois axes latéral, vertical et longitudinal, comprenant une série ordonnée de segments, l'aéronef volant successivement les segments au fur et à mesure de sa progression, le segment courant en train d'être volé tant dénommé segment actif, et comprenant un module de guidage autonome (TAG) indépendant du sous ensemble FMS, - le sous ensemble FMS étant configuré pour : -générer périodiquement, à partir de la trajectoire de référence (TRAJref), une trajectoire court terme (TRAJcT), la trajectoire court terme comprenant un nombre prédéfini (NcT) de segments compris entre 1 et 5, et comprenant le segment actif, - transmettre périodiquement la trajectoire court terme (TRAJcT) au module de guidage autonome (TAG), - générer périodiquement, à partir de la trajectoire de référence (TRAJref), une trajectoire long terme (TRAJLT), la trajectoire long terme comprenant un nombre prédéfini (NLT) de segments supérieur à 10 et comprenant le segment actif, - formater les segments de la trajectoire long terme de manière à assurer une synchronisation à long terme entre les trois axes, - transmettre périodiquement la trajectoire long terme (TRAJLT) au module de guidage autonome (TAG) -le module de guidage autonome (TAG) étant configuré pour mémoriser la trajectoire long terme transmise (TRAJLT) dénommée trajectoire mémorisée 35 et tester la validité du sous ensemble FMS,*lorsque le sous ensemble FMS est valide, le module de guidage autonome est configuré pour identifier le segment actif de la trajectoire court terme et générer une première consigne de guidage (CG1) à partir du segment actif de la trajectoire court terme, la première consigne de guidage (CG1) étant apte, via un pilote automatique, à guider l'aéronef sur la trajectoire court terme selon les trois axes, *lorsque le sous ensemble FMS n'est pas valide le module de guidage autonome est configuré pour identifier le segment actif de la trajectoire mémorisée et générer une deuxième consigne de guidage (CG2) à partir du segment actif de la trajectoire mémorisée, la deuxième consigne de guidage (CG2) étant apte, via un pilote automatique, à réaliser un guidage autonome de l'aéronef selon au moins l'axe latéral de la trajectoire mémorisée. 9. Système de gestion de vol FMS selon la revendication 8 dans lequel le sous ensemble FMS (s-FMS) est configuré pour formater la trajectoire court terme, ledit formatage étant identique au formatage de la trajectoire long terme, de manière à ce que le module de guidage autonome utilise un même processus de lecture pour les deux trajectoires. 10. Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.25