FR 3025139 A1 20160304 FR 1457978 A 20140826 1 PROCEDE DE PRE-CONDITIONNEMENT DE L'HABITACLE AU MOYEN D'UNE POMPE A CHALEUR Le domaine de l'invention concerne un procédé de chauffage d'un habitacle de véhicule automobile et une pompe à chaleur pour la mise en oeuvre du procédé. Il est connu de réguler la température de l'air de l'habitacle d'un véhicule automobile au moyen d'une pompe à chaleur réversible comprenant un climatiseur et des moyens de chauffage. Conventionnellement, une pompe à chaleur réversible comprend un circuit fermé de circulation d'un fluide frigorigène diphasique, un compresseur électrique propre à pressuriser et chauffer le fluide frigorigène en phase gazeuse, un condenseur pour émettre de l'énergie thermique issu du fluide frigorigène vers un milieu en contact en assurant la condensation du fluide, un détenteur propre dépressuriser et refroidir le fluide frigorigène en phase liquide et un évaporateur pour prélever de l'énergie thermique issue d'un milieu de contact en assurant l'évaporation du fluide frigorigène, un ensemble de vannes permettant d'inverser le sens de transfert de l'énergie. La demanderesse a déjà déposé des demandes de brevet concernant une installation de chauffage et climatisation pour un véhicule automobile. Les documents FR2971042 et FR2988460A1 décrivent une pompe à chaleur réversible comprenant un circuit de circulation d'un fluide frigorifique pouvant être piloté selon plusieurs modes de fonctionnement au moyen de vannes multivoies pour refroidir, réchauffer et désembuer l'habitacle du véhicule de manière efficace y compris par des températures extérieures négatives. 3025139 2 Plus précisément, la figure 1 représente la pompe à chaleur du véhicule automobile de cet état de la technique. La pompe à chaleur comprend un compresseur 1, un condenseur 2, un échangeur de façade 3 avec l'air extérieur, un sous-5 refroidisseur 14 couplé avec l'échangeur de façade, un réservoir de déshydratation 19 monté en entrée du sous-refroidisseur 14, un détendeur 17 avec régulation thermostatique connecté aux voies d'entrée et de sortie de l'échangeur de façade 3, un échangeur 15 et un détenteur 18 10 avec régulation thermostatique connecté aux voies d'entrée et de sortie de l'échangeur 15. Des vannes V11, V12, V13, V14, V15 permettent de piloter la circulation du fluide frigorigène dans le circuit de circulation fermé. De plus, la pompe chaleur comprend un deuxième circuit fermé de circulation 15 d'eau destiné au refroidissement d'un moteur thermique. Le circuit de circulation d'eau est connecté à une pompe 121, au radiateur d'un moteur thermique et à son circuit de refroidissement interne (non représenté sur la figure 1) et un aérotherme 16 pour chauffer l'air de l'habitacle à partir 20 d'énergie thermique prélevée dans le condenseur 2 et le moteur thermique. La pompe à chaleur permet le chauffage de l'habitacle pour un pré-conditionnement. On entend par pré-conditionnement le préchauffage de l'habitacle à une température commandée 25 avant le démarrage du véhicule. Il est également connu de préchauffer l'habitacle en utilisant une résistance électrique réchauffant soit directement l'air, soit le liquide caloporteur circulant dans l'aérotherme en utilisant l'énergie électrique stockée dans un 30 stockeur électrique du véhicule. Cependant, cette solution présente l'inconvénient de réduire la charge du stockeur électrique. Le préchauffage 3025139 3 étant déclenché peu de temps avant le démarrage si le véhicule n'est pas branché sur une source d'électricité extérieure, il est probable que le véhicule commence un trajet avec un niveau de charge du stockeur réduit si l'énergie ne peut être 5 prélevée du réseau domestique. Dans le cas d'un véhicule électrique ou hybride électrique, cette solution de préchauffage n'est pas recommandée. Par ailleurs, le rendement d'une résistance électrique est inférieur à 100%. 10 De plus, lorsque l'habitacle est préchauffé pendant la charge du stockeur électrique, pour le cas des véhicules dits « plug-in », désignant en anglais les véhicules électriques ou hybrides disposant d'une prise de branchement au réseau électrique pour recharger le stockeur électrique, l'énergie 15 conservée dans l'habitacle est en grande partie dissipée par l'ensemble des surfaces de contact avec l'air extérieur. Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités et proposer une solution de préchauffage de l'habitacle dont le rendement énergétique est amélioré. 20 Plus précisément, l'invention concerne un procédé de chauffage de l'air d'un habitacle d'un véhicule automobile comprenant un stockeur électrique et un moyen de chauffage de l'habitacle. Avantageusement, le procédé comprend les étapes 25 successives suivantes : - le stockage d'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique, - le transfert d'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique vers le moyen de chauffage. 3025139 4 Plus particulièrement, les étapes de stockage et de transfert d'énergie thermique sont opérées par une pompe chaleur du véhicule automobile, la pompe à chaleur pouvant être configurée pour stocker de l'énergie thermique dans le 5 corps du stockeur électrique, puis, pour transférer l'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique vers le moyen de chauffage. Selon une variante, le procédé comprend également, préalablement à l'étape de stockage d'énergie thermique, une 10 étape de programmation de pré-conditionnement de l'habitacle à une température commandée. De préférence, l'étape de stockage d'énergie thermique est arrêtée lorsque la température du stockeur électrique a atteint une limite supérieure de température du fonctionnement 15 nominal du stockeur électrique. De préférence, l'étape de transfert d'énergie thermique est autorisée tant que la température du stockeur électrique est supérieure à une limite inférieure de température du fonctionnement nominal du stockeur électrique. 20 Plus précisément, l'étape de stockage d'énergie thermique est commandée lorsqu'au moins une des conditions suivantes est détectée : - une phase de rechargement en énergie électrique du stockeur électrique est active, 25 - une requête de pré-conditionnement de l'habitacle à une température programmée est active, - la température de l'air extérieur au véhicule est inférieure à un seuil de déclenchement, 3025139 5 une phase de rechargement partir d'énergie électrique provenant d'une source d'énergie électrique extérieure est active, par exemple un réseau électrique. L'invention prévoit également un véhicule automobile 5 comprenant un stockeur électrique et un moyen de chauffage de l'air de l'habitacle conçu pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus. Avantageusement, le véhicule comprend des moyens pour stocker de l'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique et pour transférer l'énergie 10 thermique stockée dans le corps du stockeur électrique vers le moyen de chauffage. Plus précisément, les moyens pour stocker et transférer l'énergie thermique sont une pompe à chaleur comprenant un circuit de circulation d'un fluide frigorigène diphasique, un 15 compresseur propre à compresser et chauffer le fluide frigorigène en phase gazeuse, un échangeur d'équipement propre à échanger de l'énergie thermique avec le corps du stockeur, et le moyen de chauffage est un condenseur relié au circuit de circulation de la pompe à chaleur et agencé pour émettre de 20 l'énergie thermique du fluide frigorigène vers l'habitacle, la pompe à chaleur étant configurée, lors de l'étape de stockage de l'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique, pour comprimer le fluide frigorigène et diriger le fluide frigorigène comprimé et chauffé dans l'échangeur d'équipement, 25 puis, lors de l'étape de transfert de l'énergie thermique vers le moyen de chauffage, pour diriger le fluide frigorigène issu de l'échangeur d'équipement vers le condenseur. Plus précisément, le condenseur échange de l'énergie thermique directement avec l'air de l'habitacle, ou 30 indirectement via un circuit de circulation d'un fluide caloporteur relié à un aérotherme propre à échanger de l'énergie thermique avec l'air de l'habitacle. 3025139 6 Selon une variante, le véhicule automobile comprend également une interface homme-machine pour programmer une commande de pré-conditionnement de l'habitacle à une température commandée préalablement à l'étape de stockage 5 d'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique, par exemple l'interface homme-machine est un tableau de bord, un terminal mobile à communication sans fil ou une clé de démarrage électronique du véhicule. Grâce à l'invention, la pompe à chaleur exploite 10 l'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique durant une phase de charge du stockeur pour du véhicule. Le rendement préchauffer l'habitacle de la pompe à chaleur est très solution de chauffage électrique par énergétique supérieur à celui d'une effet Joule. 15 Le rendement énergétique peut varier entre 120% et 300% en fonction par exemple de la température de la source chaude. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de 20 l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente une pompe à chaleur connue décrite précédemment dans l'état de l'art. La figure 2 représente le procédé de chauffage de 25 l'habitacle selon l'invention. La figure 3 représente un mode de réalisation de la pompe à chaleur permettant la mise en oeuvre du procédé de chauffage de l'habitacle du véhicule. Les figures 4A et 4B représentent la circulation du 30 fluide frigorigène dans la pompe à chaleur lors du stockage 3025139 7 d'énergie thermique dans le corps du stockeur et lors du transfert d'énergie thermique du corps du stockeur vers l'aérotherme. La figure 5 représente un mode de fonctionnement de la 5 pompe à chaleur durant le préchauffage de l'habitacle. Le mode de réalisation privilégié de l'invention s'applique un véhicule automobile électrique hybride comprenant une pompe à chaleur. L'invention s'applique de préférence aux véhicules dits « plug-in » ou électriques lors 10 de la recharge avant une utilisation du véhicule. Le véhicule hybride est équipé d'un stockeur électrique pour alimenter une machine électrique ainsi que le réseau de bord. L'invention s'applique à toute technologie de stockeur électrique (lithium, nickel etc..). 15 La pompe à chaleur est avantageusement configurée pour stocker de l'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique et pour ensuite transférer l'énergie thermique vers un moyen de chauffage de l'habitacle. On notera que ce mode de réalisation de la pompe à 20 chaleur peut au moins opérer les différents modes de fonctionnement décrits dans les demandes de brevet déjà déposées par la demanderesse ayant les numéros de publication FR2971042 et FR2988460A1, notamment le mode de réfrigération, le mode de chauffage et les premier et second modes mixtes 25 tels que décrits dans les demandes de brevet mentionnées ci-dessus. Plus précisément, la figure 2 représente le procédé de chauffage de l'air de l'habitacle du véhicule automobile. Le procédé comprend une première étape d'attente 10. Le procédé 30 comprend également une étape de stockage 11 d'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique, puis une étape 3025139 8 de transfert 12 d'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique BAT vers le moyen de chauffage CI. En outre, l'étape de stockage 11 est déclenchée lorsque une ou plusieurs conditions Cl ont été vérifiées. Le stockage 5 d'énergie thermique est préférablement commandé lorsqu'une phase de rechargement en énergie électrique du stockeur électrique BAT est active. Lors de la recharge électrique, la température de fonctionnement du stockeur électrique est en hausse du fait de son fonctionnement. Il est alors avantageux 10 d'opérer un stockage d'énergie supplémentaire. Par ailleurs, l'énergie stockée peut permettre une élévation de la température du stockeur d'environ 30 degrés. Par exemple la quantité d'énergie peut de l'ordre sensiblement de 12000 KJ pour un stockeur ayant une masse d'environ 100kg. 15 La température du stockeur électrique BAT est maintenue préférentiellement entre 15 et 45 degrés sensiblement. Le procédé de chauffage adapte les limites de température minimum et maximum en fonction de la technologie du stockeur électrique utilisé pour maintenir le fonctionnement du 20 stockeur électrique dans les températures nominales. En particulier, la phase de rechargement peut être opérée à partir d'énergie électrique provenant d'une source d'énergie électrique extérieure, par exemple un réseau électrique, une génératrice électrique, un stockeur électrique 25 externe, ou des panneaux photovoltaïques. Selon une variante, le déclenchement de l'étape de stockage 11 peut être fonction en outre de la température de l'air extérieur au véhicule. En particulier, le procédé comprend la vérification de la température de l'air extérieur 30 au regard d'un seuil de déclenchement. Par exemple, le stockage d'énergie thermique peut être déclenché automatiquement si la température de l'air extérieur au 3025139 9 véhicule est inférieure à un seuil de déclenchement correspondant à environ 20 degrés Celsius. Par ailleurs, le déclenchement de l'étape de stockage 11 peut être fonction en outre d'une détection d'une requête 5 de pré-conditionnement de l'habitacle à une température programmée. Par exemple, le conducteur peut programmer le pré-conditionnement de l'habitacle à une température commandée avant le démarrage de son véhicule. Préférentiellement, le procédé de chauffage peut 10 prévoir préalablement à l'étape de stockage 11 d'énergie thermique, une programmation de pré-conditionnement de l'habitacle à une température commandée durant l'étape d'attente 10. La programmation peut être opérée au moyen de tout type d'interface homme machine. On peut citer par 15 exemple, le tableau de bord du véhicule, un terminal mobile à communication sans fil (par exemple de type cellulaire, communication radiofréquence de courte portée de quelques centimètres à plusieurs mètres, ou communication infrarouge), ou la clé du véhicule par une instruction préprogrammée dans 20 la clé ou un calculateur de supervision du véhicule. On notera que l'étape de stockage 11 est arrêtée lorsque la température du stockeur électrique BAT a atteint une limite supérieure de température du fonctionnement nominal du stockeur électrique, ceci pour le maintenir à une 25 température de fonctionnement nominal. Par ailleurs, l'étape de transfert d'énergie 12 vers le moyen de chauffage est déclenchée lors qu'une condition C2 de chauffage est détectée. La condition de chauffage C2 peut être la date d'un événement préenregistré par l'utilisateur, par 30 exemple une heure de départ, une température mesurée dans l'habitacle au moyen d'un capteur de température ou à partir 3025139 10 d'une information de déclenchement mémorisée dans une mémoire du calculateur de supervision. Donc, le procédé de chauffage comprend une étape de transfert 12 de l'énergie thermique vers le moyen de chauffage 5 de l'habitacle lorsque la condition de déclenchement C2 est détectée. Le transfert de l'énergie thermique est opéré jusqu'à ce que l'habitacle atteigne une température commandée. L'étape de transfert prévoit de prélever de l'énergie thermique du stockeur électrique BAT pour la transférer au 10 moyen de chauffage. De préférence, l'étape de transfert d'énergie thermique 12 est autorisée tant qu'une condition C3 de transfert est détectée, par exemple tant que la température du stockeur électrique BAT est supérieure à une limite inférieure de 15 température du fonctionnement nominal du stockeur électrique. La limite inférieure est d'environ 15 degrés pour un type de stockeur électrique. Lorsque l'étape de transfert 12 est arrêtée, le procédé de chauffage retourne à l'étape d'attente 10, incluant 20 éventuellement la programmation d'un chauffage de l'habitacle. Plus précisément, l'invention prévoit d'opérer les étapes de stockage 11 et de transfert 12 au moyen d'une pompe à chaleur. La figure 3 représente un mode de réalisation de la pompe à chaleur. 25 La pompe à chaleur comprend un premier circuit fermé CC1 de circulation d'un fluide frigorigène et un deuxième circuit fermé CC2 de circulation d'eau pour le refroidissement du moteur thermique de traction du véhicule. Le fluide frigorigène diphasique présente les 30 propriétés de condensation et d'évaporation adaptées pour un fonctionnement d'une pompe à chaleur à basse température. Le 3025139 11 deuxième circuit fermé d'eau CC2 est un circuit de refroidissement conventionnel dans un véhicule automobile. Il convient que l'homme de l'art sait adapter le choix d'un fluide caloporteur (fluide frigorigène ou eau) pour le premier 5 circuit de circulation CC1 et pour le deuxième circuit de circulation CC2 en fonction de l'application thermique sans sortir du cadre de l'invention. La pompe à chaleur comprend un compresseur CP propre à pressuriser et chauffer le fluide frigorigène du premier 10 circuit de circulation CC1. Le compresseur CP comprend une voie d'entrée et une voie de sortie pour le passage du fluide frigorigène. Le compresseur est dimensionné pour transformer le fluide entrant, alors en phase gazeuse ou semi-gazeuse, en fluide sortant, en phase gazeuse et à une pression et une 15 température résultante de l'échange. Le fluide entrant est issu d'un évaporateur du circuit de circulation CC1, par exemple d'un échangeur de façade El, d'un évaporateur d'équipement EQ1 ou du climatiseur EV. Un condenseur interne CI est connecté sur le premier 20 circuit de circulation du fluide frigorigène. Le condenseur interne CI est chargé de contribuer au chauffage de l'air intérieur de l'habitacle du véhicule par échange thermique avec le fluide frigorigène transformé en gaz chaud et pressurisé par le compresseur CP. Le condenseur interne CI est 25 dimensionné de manière à condenser sensiblement intégralement le fluide frigorigène qui est issu du compresseur afin qu'il soit sensiblement intégralement dans une phase liquide et partiellement refroidi lors d'un échange direct ou indirect avec l'air intérieur, par exemple via le deuxième circuit de 30 circulation CC2 d'eau. Le condenseur interne CI est de type gaz/fluide. Il est donc chargé de réchauffer un fluide caloporteur, dans ce cas- 3025139 12 ci l'eau, qui circule dans certains de ces conduits ou entre certaines parties de ses plaques empilées et qui est issu du deuxième circuit de circulation d'eau CC2. Le fluide caloporteur réchauffé par le condenseur interne CI est dirigé 5 ensuite vers un aérotherme AE qui est chargé de réchauffer l'air intérieur qui le traverse issu de l'habitacle du véhicule par échange thermique avec le fluide caloporteur. Une pompe PP opère la circulation du fluide caloporteur dans le deuxième circuit CC2 et permet de diriger le fluide 10 caloporteur vers un radiateur du moteur thermique (non représenté sur la figure 2) pour son refroidissement après passage dans l'aérotherme AE, ainsi que pour son réchauffement suite au démarrage du moteur thermique après réchauffement du fluide caloporteur dans le condenseur interne CI. Il convient 15 que le fluide caloporteur issu de l'aérotherme AE peut alimenter tout autre système producteur de chaleur pour le refroidissement dudit système. On désigne par le terme aérotherme un échangeur de chaleur de type air/liquide. Dans un autre mode de réalisation, non représenté par 20 les figures, le condenseur interne CI peut être de type gaz/air. Dans ce cas, il est chargé de chauffer l'air intérieur qui le traverse par échange thermique et qui circule entre ses conduits ou entre ses plaques empilées. On entend par air intérieur, l'air soufflé dans 25 l'habitacle du véhicule automobile. Un échangeur de façade El, préférentiellement positionné à l'avant du véhicule, permet d'échanger de l'énergie thermique avec l'air extérieur. L'échangeur de façade est dimensionné pour fonctionner soit comme un 30 évaporateur, soit comme un condenseur, et est de type air/fluide, le fluide étant sous la forme d'un liquide, lorsqu'il est utilisé comme un évaporateur, ou sous la forme 3025139 13 gazeuse lorsqu'il est utilisé comme un condenseur. Ainsi, il est chargé de chauffer ou refroidir le fluide frigorigène qui circule dans certains de ces conduits, ou entre certaines parties de ses plaques empilées. L'échangeur de façade El 5 comprend deux voies pour l'entrée et la sortie du fluide frigorigène, opérant chacune alternativement l'entrée ou la sortie du fluide selon le fonctionnement en évaporateur ou en condenseur. Un premier détendeur DT1 est connecté aux voies 10 d'entrée et de sorties de l'échangeur de façade El. Lorsqu'il fonctionne en évaporateur, le détendeur DT1 est chargé de dépressuriser le fluide frigorigène entrant dans l'échangeur de façade El et de réguler ainsi la décompression et l'évaporation du fluide frigorigène entrant dans l'échangeur 15 de façade El en fonction de la température de sortie. De préférence, le détendeur dispose d'un réglage thermostatique propre qui permet de commander la détente du fluide frigorigène en fonction de la température et la pression du fluide sortant de l'échangeur de façade. Dans ce cas-ci, 20 l'échangeur de façade El réchauffe le fluide frigorigène issu du détendeur DT1 par l'action d'évaporation. Lorsque l'échangeur de façade El fonctionne comme un condenseur, il refroidit et condense le fluide frigorigène issu soit du compresseur CP, soit du sous-refroidisseur SR. 25 Le sous-refroidisseur SR est de préférence externe similairement à l'échangeur de façade El. Il favorise le refroidissement du fluide frigorigène par échange avec l'air extérieur. Il peut, par exemple, comporter des conduits, ou des tubes empilés, dans ou entre lesquels circule le fluide 30 frigorigène à sous refroidir par échange avec l'air extérieur qui le traverse. 3025139 14 Par exemple, il s'agit d'un échange air/liquide. La pompe à chaleur peut être agencée pour que le sous refroidisseur SR refroidisse le liquide frigorigène issu soit du condenseur interne CI afin d'alimenter le premier détendeur 5 DT1 puis l'échangeur de façade El qui fonctionne comme un évaporateur, soit de l'échangeur de façade El lorsqu'il fonctionne en condenseur. L'opération de sous refroidissement préalable à la circulation du fluide dans un évaporateur augmente les capacités de chauffage du fluide frigorigène 10 lorsque celui-ci est ensuite dirigé dans un détendeur puis dans un évaporateur, par exemple l'échangeur de façade El, l'échangeur d'équipement EQ1 ou l'évaporateur EV du climatiseur. De préférence, le sous-refroidisseur SR est agencé pour 15 échanger thermiquement avec l'échangeur de façade El. Pour cela, il est monté de sorte que sa surface d'échange soit proximité de la surface d'échange de l'échangeur de façade El, par montage en regard ou par entremêlement des conduits ou plaques empilées. Une des fonctions du sous-refroidisseur est 20 d'empêcher la formation de givre à la surface extérieure de l'échangeur de façade lors de températures négatives par exemple, empêchant son bon fonctionnement. Notamment, lors de températures négatives, le sous-refroidissement du fluide frigorigène, avant son passage dans l'échangeur de façade El, 25 permet de chauffer l'air environnant et d'empêcher le gel de la surface d'échange de l'échangeur de façade El permettant ainsi au système de fonctionner efficacement à des températures négatives. On notera également qu'il est préférable de prévoir en 30 amont de l'entrée du sous refroidisseur SR un réservoir DS de déshydratation destiné à garantir que le fluide frigorigène qui parvient dans le sous refroidisseur SR est exclusivement en phase liquide. En outre, il peut également assurer une 3025139 15 fonction de filtration, et/ou une fonction de réservoir et/ou une fonction de séparation des phases gazeuse et liquide. Dans le cadre de l'invention, la pompe à chaleur comprend un échangeur d'équipement EQ1 associé au stockeur 5 électrique BAT pour réguler la température de fonctionnement du stockeur électrique. L'échangeur d'équipement EQ1 est dimensionné pour fonctionner soit comme un évaporateur, soit comme un condenseur. Ainsi, il est chargé de chauffer et évaporer ou refroidir et condenser le fluide frigorigène qui 10 circule dans certains de ces conduits, ou entre certaines parties de ses plaques empilées en prélevant ou stockant de l'énergie thermique issue du fluide frigorigène dans le corps du stockeur électrique BAT. L'échange thermique est de type fluide/matière avec le corps du stockeur électrique. On notera 15 que le fluide frigorigène peut être soit en phase liquide, soit en phase gazeuse selon le mode de fonctionnement de l'échangeur d'équipement El. L'échange avec les cellules du stockeur électrique peut se faire par conduction directe de contact ou par 20 l'intermédiaire d'une circulation de fluide (air/liquide caloporteur) (variante non illustrée ici). L'échangeur d'équipement EQ1 comprend deux voies pour l'entrée et la sortie du fluide frigorigène, opérant chacune alternativement l'entrée ou la sortie du fluide et permettant 25 le fonctionnement en évaporateur ou condenseur selon l'état de phase du fluide frigorigène et son sens de circulation. Un deuxième détendeur DT2 est connecté aux voies d'entrée et de sortie de l'échangeur d'équipement EQ1. Le détendeur DT2 est chargé de dépressuriser le fluide 30 frigorigène entrant dans l'échangeur d'équipement EQ1 et de réguler ainsi la décompression et l'évaporation du fluide frigorigène entrant dans l'échangeur d'équipement EQ1 en 3025139 16 fonction de la température de sortie. De préférence, le deuxième détendeur DT2 dispose d'un réglage thermostatique propre qui permet de commander la détente du fluide frigorigène en fonction de la température et la pression du 5 fluide sortant de l'échangeur d'équipement EQ1. Dans ce cas-ci, l'échangeur d'équipement EQ1 réchauffe le fluide frigorigène issu du deuxième détendeur DT2 par l'action d'évaporation. La pompe à chaleur comprend également un évaporateur EV 10 de climatiseur chargé de refroidir l'air intérieur de l'habitacle du véhicule. Un troisième détendeur DT3 est connecté aux voies d'entrée et de sortie de l'évaporateur EV. Le détendeur DT3 est chargé de dépressuriser le fluide frigorigène entrant dans l'évaporateur EV et de réguler ainsi 15 la décompression et l'évaporation du fluide frigorigène entrant dans l'évaporateur EV en fonction de la température de sortie. De préférence, le troisième détendeur DT3 dispose d'un réglage thermostatique propre qui permet de commander la détente du fluide frigorigène en fonction de la température et 20 la pression du fluide sortant de l'évaporateur EV. L'évaporateur EV de climatiseur réchauffe le fluide frigorigène, et ainsi, refroidit l'air intérieur qui circule entre ses conduits, ou ses plaques empilées, dans ou entre lesquels circule également le fluide frigorigène. L'air 25 intérieur refroidi est ensuite renvoyé dans l'habitacle. Dans un mode de fonctionnement de la pompe à chaleur, le climatiseur est utilisé pour désembuer l'habitacle par l'effet de la condensation de l'eau sur l'évaporateur EV contenue dans l'air soufflé sur les parois vitrées de 30 l'habitacle. Ce mode peut être avantageusement utilisé simultanément au chauffage de l'habitacle. 3025139 17 Dans une variante, la pompe à chaleur ne comprend pas d'évaporateur de climatiseur. Par ailleurs, le premier circuit de circulation CC1 du fluide frigorigène comprend des vannes V31, V32, V33, V34, 5 V35, V36, V42, V43 multivoies. Les vannes permettent de piloter la circulation du fluide frigorigène pour opérer les divers modes de fonctionnement de la pompe à chaleur. Par exemple dans le mode de réalisation décrit par les figures 4A et 4B, la vanne V43 est une vanne deux voies 10 connectant au moyen d'un premier raccord hydraulique T1 en forme de T, une première voie V1 de l'échangeur d'équipement EQ1 avec un conduit en aval du compresseur CP et sur une première voie du condenseur interne CI. La vanne V42 est une vanne trois voies connectant au 15 moyen d'un deuxième raccord hydraulique T2 en forme de T, une deuxième voie V2 de l'échangeur d'équipement EQ1 avec un conduit en aval du compresseur CP et sur une deuxième voie du condenseur interne CI, ainsi que sur une première voie du deuxième détendeur DT2. De plus, la vanne V42 est connectée en 20 amont du compresseur CP sur le premier circuit de circulation CC1 du fluide au moyen d'un troisième raccord hydraulique T3, via la première voie du deuxième détendeur DT2. La vanne V36 est une vanne deux voies connectant au moyen d'un quatrième raccord hydraulique 14 en forme de T une 25 deuxième voie du détendeur DT2 avec un conduit en sortie du sous refroidisseur SR, par conséquent en amont du compresseur dans le sens de circulation du fluide frigorigène. Donc, la première voie du deuxième détendeur DT2 est connectée à la vanne V42, elle-même connectée à la deuxième 30 voie V2 de l'échangeur d'équipement EQ1, et la deuxième voie 3025139 18 du détendeur DT2 est connectée à la première voie V1 de l'échangeur d'équipement EQ1. Avantageusement, l'agencement des vannes V42, V43, V36 et des raccords hydrauliques permettent d'utiliser l'échangeur 5 d'équipement EQ1 soit comme un condenseur, soit comme un évaporateur. L'invention permet d'utiliser un unique échangeur thermique pour les opérations d'évaporation et de condensation du fluide frigorigène réduisant ainsi l'encombrement et le coût d'installation. On notera que les raccords hydrauliques 10 T1, T2, T3, 14 permettent la dérivation ou la réunion du fluide selon le sens de circulation. Par exemple, les raccords hydrauliques T1, T2, T3, 14 sont de forme en T comportant des embouts d'union de conduits pour la connexion des conduits de l'échangeur d'équipements 15 EQ1 et des vannes V36, V42, V43. Si une configuration de la pompe à chaleur nécessite la fermeture définitive d'un raccord hydraulique pendant la fabrication du véhicule ou après la fabrication, les embouts peuvent être bouchés au moyen de fermetures adaptées. 20 La figure 4A représente la pompe à chaleur et la circulation du fluide frigorigène durant l'étape de stockage 11 d'énergie thermique BAT, les vannes V42 et V43 sont ouvertes et la vanne V36 est fermée. La vanne V42 permet la circulation du fluide frigorigène issu du compresseur CP vers 25 la deuxième voie V2 de l'échangeur d'équipement EQ1. La vanne V43 permet le retour du fluide frigorigène. Cette configuration des vannes V42, V43, V36 permet de dériver le fluide frigorigène, alors chauffé et à l'état gazeux, issu du compresseur CP dans l'échangeur d'équipement EQ1, en entrée 30 par la deuxième voie V2 et en sortie par la première voie V1. Le fluide frigorigène continue la circulation dans le conduit connecté à la première voie du condenseur interne CI, 3025139 19 retournant avec une partie du fluide sortant du condenseur interne CI. L'étape de stockage 11 d'énergie thermique dans le stockeur électrique BAT peut être commandée dés lors qu'une 5 requête de chauffage de l'habitacle est active. Le fluide frigorigène issu du compresseur CP est dirigé en partie vers le condenseur interne CI et en partie vers l'échangeur d'équipement EQ1. Par exemple, ce mode est actif pour des températures sensiblement inférieures à 15 ou 20 degrés. Bien 10 entendu, le chauffage du stockeur électrique peut être commandé sans que le condenseur interne CI échange avec le deuxième circuit de circulation CC2. Dans ce dernier cas, la pompe PP n'est pas en fonctionnement, réduisant l'échange thermique. 15 La figure 4B représente la pompe à chaleur et la circulation du fluide frigorigène durant l'étape de transfert 12 d'énergie thermique, les vannes V36, V42 sont ouvertes tandis que la vanne V43 est fermée. La vanne V42 permet la circulation du fluide de la deuxième voie V2 de l'échangeur 20 d'équipement EQ1 vers le conduit en amont du compresseur CP. La vanne V36 permet la circulation du fluide frigorigène vers la première voie de l'échangeur d'équipement EQ1. Cette configuration des vannes V42, V43, V36 permet de diriger le fluide frigorigène, alors refroidi et en phase liquide, issu 25 du sous-refroidisseur SR ou de l'échangeur de façade El, dans l'échangeur d'équipement EQ1, en entrée par la première voie V1 via le deuxième détendeur DT2 et en sortie par la deuxième voie V2. Le fluide frigorigène continue la circulation dans le conduit en amont du compresseur CP pour être ensuite dirigé 30 dans le compresseur CP. La figure 5 représente un mode de fonctionnement avantageux de la pompe à chaleur et la circulation complète du 3025139 20 fluide frigorigène. Grâce à l'invention, si la température extérieure est inférieure à 25 degrés, ce mode de fonctionnement permet le chauffage de l'air de l'habitacle du véhicule à partir d'énergie thermique préalablement stockée 5 dans le corps du stockeur électrique BAT. Par exemple, avantageusement le pilotage de la régulation de la température du stockeur électrique BAT est programmé pour commander la température du stockeur BAT à une température sensiblement de 40 degrés. Puis, lorsqu'une 10 requête de chauffage de l'habitacle est activée, le pilotage de la régulation de la température du stockeur BAT est programmé pour refroidir le stockeur électrique BAT et transférer l'énergie thermique préalablement stockée dans le corps du stockeur électrique BAT vers l'habitacle. Le stockeur 15 électrique BAT peut être refroidi jusqu'à atteindre une limite de température minimum, sensiblement équivalent à la limite inférieure de température du fonctionnement nominal du stockeur électrique. Plus précisément, les vannes V42, V43, V36 sont 20 configurées pour transférer l'énergie thermique du corps du stockeur BAT vers l'habitacle, comme décrit précédemment dans la figure 4B. On débutera la description de la boucle de refroidissement par le compresseur CP. Le compresseur CP pressurise et chauffe le fluide frigorigène diphasique gazeux 25 issu de l'échangeur d'équipement EQ1, agissant comme un évaporateur. La vanne V34 dirige ensuite le fluide vers la deuxième voie du condenseur interne CI, la voie d'entrée du fluide frigorigène. Un échange thermique se déroule entre le fluide frigorigène et le fluide caloporteur du deuxième 30 circuit de circulation, correspondant au circuit de refroidissement du moteur thermique, via le condenseur interne CI. La pompe PP, alors active, opère la circulation du fluide caloporteur pour diriger le fluide caloporteur réchauffé par 3025139 21 le condenseur interne CI vers l'aérotherme AE. L'aérotherme fonctionne alors pour chauffer l'air de l'habitacle. Une fois le fluide caloporteur refroidi celui retourne directement dans le condenseur interne, ou indirectement via le radiateur du 5 moteur thermique. Le fluide frigorigène refroidi sort du condenseur interne CI par la première voie, voie de sortie, et la vanne V33 le dirige ensuite vers le sous-refroidisseur SR, en passant préalablement dans le réservoir de déshydratation DS et éventuellement si nécessaire d'abord dans le condenseur 10 de façade El. Le sous-refroidisseur refroidit le fluide frigorigène avec l'air extérieur et le fluide est ensuite dirigé vers la vanne V36, puis le deuxième détendeur DT2. Le fluide est alors dépressurisé et entre dans l'échangeur d'équipement EQ1 par la première voie Vl. Le fluide 15 frigorigène, alors sous forme de liquide dépressurisé, s'évapore, prélevant ainsi de l'énergie thermique dans le corps du stockeur, et sort par la deuxième voie V2. Ensuite, le fluide frigorigène est dirigé par la vanne V42 en amont du compresseur pour être de nouveau pressurisé et chauffé. 20 Par ailleurs, lors du refroidissement du stockeur électrique BAT, le fluide frigorigène issu du sous-refroidisseur peut être dirigé en partie vers le deuxième détendeur DT2 et en partie vers le troisième détendeur DT3. Les vannes V36, V35 commandant le débit de fluide frigorigène 25 vers le deuxième et troisième détendeur DT2, DT3 respectivement. Dans un mode avantageux, le climatiseur fonctionne en même temps que l'aérotherme AE pour le désembuage de l'habitacle. Dans une variante de la pompe à chaleur, l'échangeur 30 d'équipement EQ1 est connecté dans le premier circuit de circulation CC1 en sortie du condenseur interne CI. Plus précisément, en mode de chauffage du stockeur électrique BAT, en sortie du compresseur CP, le fluide frigorigène est tout 3025139 22 d'abord dirigé vers le condenseur interne CI, réduisant la température du fluide frigorigène, puis vers l'échangeur d'équipement EQ1. Cette variante présente l'avantage de réduire la température du fluide, pouvant être à 90 degrés en 5 sortie du compresseur, avant qu'il ne circule dans l'échangeur d'équipement EQ1. En effet, il est préférable que le fluide frigorigène circulant à proximité du stockeur électrique ne dépasse pas sensiblement les températures limites de fonctionnement du stockeur électrique BAT. 10 Dans une autre variante, l'échangeur d'équipement EQ1 est connecté en parallèle hydraulique du sous-refroidisseur SR. On notera que le véhicule automobile comprend des moyens de supervision de la pompe à chaleur pour la mise en 15 oeuvre du procédé de chauffage de l'habitacle. Par exemple, un calculateur de supervision peut commander les vannes hydrauliques V31, V32, V33, V34, V35, V36, V42, V43 le compresseur CP, les détendeurs DT1, DT2, DT3, la pompe PP, l'aérotherme AE et la demande de mise en route du 20 ventilateur de face avant du véhicule pour piloter la circulation du fluide frigorigène et opérer le stockage et le transfert d'énergie thermique. Par exemple, un programme informatique détermine les commandes en fonction de conditions de températures de 25 fonctionnement du stockeur électrique BAT, de mesures de températures issues de capteurs adaptés et de requêtes de commande spécifiques, par exemple une commande de pré-conditionnement de l'habitacle. Les mesures de températures peuvent être prélevées dans le corps du stockeur, sur les 30 évaporateurs et de l'air extérieur. Le programme informatique est mémorisé dans des mémoires associées au calculateur de 3025139 23 supervision du véhicule ou à un calculateur spécifique à la commande de la pompe à chaleur. L'invention s'applique aux véhicules électriques, hybrides électriques, véhicules hybrides électriques dits 5 « plug-in » en anglais, et véhicules électriques avec assistance d'autonomie au moyen d'un moteur thermique auxiliaire. REVENDICATIONS1. Procédé de chauffage de l'air d'un habitacle d'un 5 véhicule automobile comprenant un stockeur électrique (BAT) et un moyen de chauffage (CI) de l'habitacle, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes : - le stockage (11) d'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique (BAT), 10 - le transfert (12) d'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique (BAT) vers le moyen de chauffage (CI). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étapes (11, 12) de stockage et de transfert d'énergie 15 thermique sont opérées par une pompe à chaleur du véhicule automobile, la pompe à chaleur pouvant être configurée pour stocker de l'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique (BAT), puis, pour transférer l'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique (BAT) vers le 20 moyen de chauffage (CI). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il comprend également, préalablement à l'étape de stockage (11) d'énergie thermique, une étape (10) de programmation de pré-conditionnement de 25 l'habitacle à une température commandée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'étape (11) de stockage d'énergie thermique est arrêtée lorsque la température du stockeur électrique (BAT) a atteint une limite supérieure de 30 température du fonctionnement nominal du stockeur électrique. 3025139 25 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape (12) de transfert d'énergie thermique est autorisée tant que la température du stockeur électrique (BAT) est supérieure à une limite inférieure de 5 température du fonctionnement nominal du stockeur électrique. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'étape (11) de stockage d'énergie thermique est commandée lorsqu'au moins une des conditions (C1) suivantes est détectée : 10 - une phase de rechargement en énergie électrique du stockeur électrique (BAT) est active, - une requête de pré-conditionnement de l'habitacle à une température programmée est active, - la température de l'air extérieur au véhicule est 15 inférieure à un seuil de déclenchement, une phase de rechargement partir d'énergie électrique provenant d'une source d'énergie électrique extérieure est active, par exemple un réseau électrique. 7. Véhicule automobile comprenant un stockeur 20 électrique (BAT) et un moyen de chauffage (CI) de l'air de l'habitacle conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour stocker de l'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique (BAT) et pour transférer 25 l'énergie thermique stockée dans le corps du stockeur électrique (BAT) vers le moyen de chauffage (CI). 8. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens pour stocker et transférer l'énergie thermique sont une pompe à chaleur comprenant un 30 circuit de circulation d'un fluide frigorigène (CC1), un 3025139 26 compresseur (CP) propre à compresser et chauffer le fluide frigorigène, un échangeur d'équipement (EQ1) propre à échanger de l'énergie thermique avec le corps du stockeur (BAT), et en ce que le moyen de chauffage est un condenseur (CI) relié au circuit de circulation de la pompe à chaleur et agencé pour émettre de l'énergie thermique du fluide frigorigène vers l'habitacle, la pompe à chaleur étant configurée, lors de l'étape de stockage (11) de l'énergie thermique dans le corps du stockeur (BAT), pour chauffer le fluide frigorigène et diriger le fluide frigorigène chauffé dans l'échangeur d'équipement (EQ1), puis, lors de l'étape de transfert (12) de l'énergie thermique vers le moyen de chauffage (CI), pour diriger le fluide frigorigène issu de l'échangeur d'équipement vers le condenseur (CI). 9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le condenseur (CI) échange de l'énergie thermique directement avec l'air de l'habitacle, ou indirectement via un circuit de circulation d'un fluide caloporteur (CC2) relié à un aérotherme (AE) propre à échanger de l'énergie thermique avec l'air de l'habitacle. 10. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend également une interface homme-machine pour programmer une commande de pré-conditionnement de l'habitacle à une température commandée préalablement à l'étape de stockage (11) d'énergie thermique dans le corps du stockeur électrique (BAT), par exemple l'interface homme-machine est un tableau de bord, un terminal mobile à communication sans fil ou une clé de démarrage électronique du véhicule.30