FR 3027066 A1 20160415 FR 1459860 A 20141014 1 La présente invention se rapporte à un inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur d'aéronef comportant un dispositif de détection en cas de défaillance d'au moins un actionneur et à une nacelle comportant au moins un tel inverseur de poussée. Un avion est mû par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle servant à canaliser les flux d'air engendrés par le turboréacteur qui abrite également un ensemble de dispositifs d'actionnement assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt. Ces dispositifs d'actionnement peuvent comprendre, notamment, un 10 système mécanique d'inversion de poussée. Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval abritant des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et est 15 généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur. Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à engendrer par l'intermédiaire des pales de la soufflante, un flux d'air dont une partie, appelée flux chaud ou primaire, circule dans la chambre de combustion du 20 turboréacteur, et dont l'autre partie, appelée flux froid ou secondaire, circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur et une paroi interne de la nacelle. Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle. Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, 25 d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée engendrée par le turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la veine du flux froid et dirige ce dernier vers l'avant de la nacelle, engendrant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion. Les moyens mis en oeuvre pour réaliser cette réorientation du flux froid 30 varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur comprend des capots (ou portes) mobiles déplaçables entre une position fermée ou « jet direct » dans laquelle ils ferment ce passage et une position ouverte ou « jet inverse » dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au flux dévié. Ces capots peuvent remplir une fonction de déviation ou simplement 35 d'activation d'autres moyens de déviation. 3027066 2 Dans le cas d'un inverseur de poussée à grilles, également connu sous le nom d'inverseur à cascade, la réorientation du flux d'air est effectuée par des grilles de déviation, le capot n'ayant qu'une simple fonction de coulissage visant à découvrir ou recouvrir ces grilles. 5 La translation du capot mobile s'effectue selon un axe longitudinal sensiblement parallèle à l'axe de la nacelle. Des volets d'inversion de poussée, actionnés par le coulissement du capot, permettent une obstruction de la veine du flux froid en aval des grilles de déviation, de manière à optimiser la réorientation du flux froid vers l'extérieur de la nacelle. Un tel capot peut soit : être de forme quasi-annulaire, s'étendant sans interruption d'un côté à l'autre d'un pylône de suspension de l'ensemble formé par le turboréacteur et sa nacelle, un tel capot étant désigné par les termes anglo-saxons « O-duct », par allusion à la forme de virole d'un tel capot, ou comprendre en fait deux demi-capots s'étendant chacun sur une demi- circonférence de la nacelle, un tel capot étant désigné par les termes anglo-saxons « D-duct ». Le coulissement d'un capot entre ses positions « jet direct » et « jet inverse » est classiquement assuré par une pluralité d'actionneurs, de type mécano-20 électrique (par exemple : vis sans fin actionnée par un moteur électrique et déplaçant un écrou) ou hydraulique (vérins actionnés par de l'huile sous pression). Typiquement, on trouve quatre ou six actionneurs, à savoir respectivement deux ou trois actionneurs répartis sur chaque moitié de l'inverseur de poussée, de part et d'autre du pylône de suspension. 25 Toutefois, dans le cas où l'un au moins des actionneurs agencés pour mettre en mouvement le capot mobile est cassé, cette défaillance n'est pas directement détectée. La présente invention a pour but de faciliter la détection d'une défaillance d'au moins l'un de ces actionneurs, de manière simple et fiable. 30 On atteint ce but de l'invention avec un inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur comprenant au moins un capot mobile monté sur une structure fixe de l'inverseur entre une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle et désactive des moyens de déviation d'au moins une partie du flux d'air, et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un 35 passage dans la nacelle et active lesdits moyens de déviation, chaque capot mobile étant apte à être déplacé entre ces deux positions par des actionneurs, l'inverseur de 3027066 3 poussée étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de détection de défaillance comprenant une butée escamotable, commandée par au moins un moyen d'activation, ladite butée étant escamotable entre : une position escamotée, lorsque le capot mobile effectue une course normale, 5 dans laquelle la butée est désactivée ; et une position déployée de détection, en cas de sur-course prédéterminée du capot mobile, dans laquelle la butée est activée et forme un obstacle à la fermeture du capot mobile par rapport à la structure fixe, ladite sur-course étant détectée par le moyen d'activation. 10 En effet, lors de l'ouverture du capot mobile vers la position d'ouverture, et du fait des efforts aérodynamiques, les actionneurs permettent principalement de ralentir la course du capot mobile à l'ouverture. Dans cette configuration et dans le cas d'un actionneur défaillant ou cassé, les efforts aérodynamiques seront supportés par un nombre alors réduit d'actionneurs viables, de sorte que le capot mobile est 15 amené à effectuer une sur-course. Toutefois, et toujours dans cette configuration, lorsqu'un actionneur est défaillant, l'ouverture du capot mobile reste possible et les moyens de déviation de l'inverseur de poussée peuvent être activés, assurant la sécurité de l'aéronef notamment lors d'une phase d'atterrissage pour contribuer au freinage de l'avion. Grâce à l'invention, le dispositif de détection de défaillance permet, lors de la sur-course prédéterminée du capot mobile, d'activer le moyen d'activation commandant le déploiement de la butée escamotable en position déployée ou de détection. Dans une telle position déployée de la butée escamotable, et lors de la fermeture, c'est-à-dire durant le déplacement du capot mobile vers la position de fermeture, le capot mobile vient en contact et en appui, non plus contre la structure fixe de l'inverseur de poussée pour assurer la continuité aérodynamique de la nacelle mais, contre ladite butée escamotable. Il en résulte que la continuité aérodynamique n'est alors plus assurée 30 formant ainsi une discontinuité visible notamment par le pilote ou les techniciens. Cette discontinuité permet alors la détection rapide de la défaillance d'un actionneur. Avantageusement le moyen d'activation est mécanique. Une telle caractéristique permet de détecter une défaillance d'un actionneur même en cas d'une quelconque avarie électrique. 35 Selon une caractéristique technique avantageuse, le moyen d'activation mécanique est un levier lié à la butée escamotable par un engrenage. 3027066 4 Selon une configuration technique particulière, le levier est agencé pour être entraîné par le capot mobile en cas de sur-course de ce dernier, ce levier étant de préférence placé sur le chemin d'un bras de déclenchement du capot mobile. De cette manière la sur-course est détectée par le moyen d'activation lorsque le bras de 5 déclenchement entraîne le levier dans sa sur-course. Plus précisément, le choix de la distance longitudinale, dans la position de fermeture de l'inverseur, entre le levier, et de manière générale entre le moyen d'activation, et le bras de déclenchement permet de définir sensiblement la valeur de la course normale maximum du capot mobile au-delà de laquelle le capot mobile 10 effectuera une sur-course. Selon une configuration, le bras de déclenchement du capot mobile est situé au niveau d'une extrémité amont du capot mobile. Avantageusement, le dispositif de détection de défaillance comprend des moyens de retenue pour conférer élastiquement au dispositif de détection une ou 15 plusieurs position(s) d'équilibre. Une telle caractéristique est particulièrement avantageuse car cela permet, lors d'une sur-course du capot mobile plus faible que la sur-course prédéterminée, le retour dans la position d'équilibre du dispositif de détection, en particulier dans la position une position escamotée. Avantageusement encore, le dispositif de détection présente des 20 positions de montage et de démontage, chacune étant écartée d'une position d'équilibre, sous contraintes élastiques des moyens de retenue. Cela permet notamment, lors des opérations de maintenance, un retour automatique dans la position d'équilibre du dispositif de détection, facilitant en conséquence les manipulations du capot mobiles par un technicien. 25 Selon une configuration technique particulière, les moyens de retenue sont en prise élastiquement avec au moins un arbre de rotation du levier ou un arbre de rotation de la butée escamotable engrenés ensemble. Selon une variante, les moyens de retenue comprennent au moins un méplat disposé entre deux ressorts. Ce méplat est de préférence solidaire de l'un des arbres de rotation du levier ou de la butée escamotable. Les ressorts peuvent être par exemple des fils ressorts, des ressorts à lame ou tout autre moyen élastique équivalent. Comme précité, cela permet, durant une amorce de sur-course au-delà de la course normale du capot mobile mais sans toutefois dépasser la sur-course prédéterminée, de créer un rappel élastique du dispositif de détection vers une 3027066 5 position d'équilibre correspondant à la position escamotée une fois la contrainte exercée par le capot mobile libérée. Selon un autre aspect, l'invention concerne une nacelle de turboréacteur comprenant une section avant d'entrée d'air, une section médiane destinée à 5 entourer une soufflante du turboréacteur et une section arrière, la nacelle étant remarquable en ce qu'elle est équipée d'au moins un inverseur de poussée comprenant tout ou partie des caractéristiques précitées. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre, et à l'examen des figures ci-10 annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique globale d'une nacelle de turboréacteur présentant un inverseur de poussée selon un mode de réalisation, dont l'intérieur est vu en transparence ; - la figure 2 est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de 15 la nacelle de la figure 1 ; - les figures 3 et 4 sont des vues générales d'un inverseur de poussée selon un mode de réalisation ; - la figure 5 illustre une vue de face de l'inverseur de poussée des figures 3 et 4 ; - les figures 6, 7 et 8 sont des vues en coupe selon la section A-A de la figure 5, 20 respectivement dans une position de fermeture du capot mobile, dans une position d'ouverture du capot mobile et dans une position dans laquelle un dispositif de détection forme obstacle à la fermeture du capot mobile ; - les figures 9 et 10 sont des vues détaillées d'un dispositif de détection de défaillance d'un actionneur d'inverseur de poussée dans la position illustrée à 25 la figure 6 ; - les figures 11, 12 et 13 sont des vues détaillées d'un dispositif de détection de défaillance dans la position illustrée à la figure 7 ; - les figures 14, 15, illustrent le dispositif de détection respectivement dans une position escamotée et déployée ; 30 - les figures 16, 17 et 18 sont des vues détaillées d'un dispositif de détection de défaillance dans la position illustrée à la figure 8 ; - la figure 19, illustre les positions d'équilibre escamotée et déployée du dispositif de détection ainsi que des positions de montage et de démontage écartées desdites positions d'équilibre. 35 - la figure 20, illustre une cinématique particulière du dispositif de détection en cas de démontage du capot mobile. 3027066 6 Sur l'ensemble de ces figures, des références identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. En référence aux figures 1 et 2, une nacelle 2 est destinée à constituer un logement tubulaire pour un turboréacteur double flux 20 et sert à canaliser les flux 5 d'air chaud F1 et froid F2 engendrés pas ce turboréacteur 20, comme indiqué dans le préambule de la présente description. Cette nacelle 1 est destinée à être suspendue à un pylône 29, lui-même fixé sous une aile d'un aéronef. Comme indiqué précédemment, la nacelle 2 possède, de façon générale, 10 une structure comprenant une section amont 21 formant une entrée d'air, une section médiane 22 entourant la soufflante 201 du turboréacteur 20 et une section aval 23 entourant le turboréacteur 20. La section aval 23 comprend une structure externe 24 comportant un inverseur de poussée 1 et une structure interne 26 de carénage du moteur 3 du 15 turboréacteur définissant avec la structure externe 24 la veine du flux froid 7, dans le cas de la nacelle de turboréacteur double flux telle que présentée ici. L'inverseur de poussée 1 comprend un capot 3, monté sur une structure fixe 4 de l'inverseur 1, ledit capot étant mobile en translation par rapport à cette structure fixe 4 selon une direction sensiblement parallèle à l'axe longitudinal A de la 20 nacelle 2. Ce capot 3 est apte à passer alternativement d'une position de fermeture (position représentée aux figures 1 et 2) dans laquelle il assure la continuité aérodynamique des lignes de la section aval 23 de la nacelle 2 et couvre des grilles 25 de déviation de flux d'air, à une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage 25 dans la nacelle 1 en découvrant ces grilles de déviation 25. Les grilles de déviation 25 présentent chacune une pluralité d'aubes déflectrices. Telle qu'illustrée sur la figure 2, la structure fixe 4 de la structure externe 24 de la section aval 23 comprend, en outre, un cadre avant 27 qui prolonge en amont 30 la structure fixe 4 et assure le rattachement de la section aval 23 avec la section médiane 22 entourant la soufflante 201 du turboréacteur 20. La translation du capot mobile 3 vers l'aval de la nacelle 2 dégage dans celle-ci une ouverture à travers laquelle le flux froid F2 du turboréacteur peut s'échapper au moins partiellement, cette portion de flux étant réorientée vers l'avant 35 de la nacelle par les grilles de déviation 25, engendrant de ce fait une contre-poussée apte à contribuer au freinage de l'avion. 3027066 7 L'orientation du flux froid vers les grilles de déviation 25 est effectuée par une pluralité de volets d'inversion (non illustré), répartis sur la circonférence interne du capot mobile 3, montés chacun pivotant entre une position rétractée dans laquelle ces volets assurent la continuité aérodynamique intérieure de la veine de flux froid F2 5 et une position déployée dans laquelle, en situation d'inversion de poussée, ils obturent au moins partiellement cette veine et dévient le flux froid à travers les grilles de déviation 25. On se reporte à présent plus particulièrement aux figures 3, 4 et 5, sur lesquelles on peut voir un inverseur de poussée 1 selon l'invention. 10 Cet inverseur de poussée 1 possède une structure comprenant un capot mobile 3 de forme quasi-annulaire, susceptible de coulisser le long de rails (non visibles) pour découvrir des grilles 25 d'aubes de déviation placées entre le capot mobile 3 et une section de passage du flux d'air froid F2 à dévier. Des portes de blocages (non visibles) sont disposées à l'intérieur de la structure de manière à 15 pouvoir pivoter et passer d'une position dans laquelle elles ne gênent pas le passage du flux d'air F2 à une position dans laquelle elles bloquent au moins partiellement ce passage. Afin de coordonner l'ouverture du capot mobile 3 avec une position d'obturation des portes de blocage, celles-ci sont mécaniquement reliées au capot mobile 3 par des charnières et un système de bielles (non représentées). 20 Le déplacement du capot mobile 3 entre : une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle 2 et désactive des moyens de déviation d'au moins une partie du flux d'air, et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle et 25 activent lesdits moyens de déviation est assuré par un ensemble d'actionneurs 5, par exemple électromécaniques, montés sur le cadre avant 27. En l'espèce, le capot mobile 3 est actionné à l'aide de quatre actionneurs 5 électromécaniques comprenant chacun une tige mécanique 5a commandée par un 30 boîtier de contrôle 5b associé comprenant un moteur électrique. Les figures 6, 7 et 8 illustrent un inverseur de poussée 1 selon une section A-A de la figure 5, dans différentes positions du capot mobile 3. Par ailleurs, et dans le but d'améliorer la compréhension du dispositif de détection 6 dans ces différentes positions : 35 - les figures 9 et 10 se réfèrent à des vues détaillées de la position telle qu'illustrée sur la figure 6 ; 3027066 8 les figures 11, 12 et 13 se réfèrent à des vues détaillées de la position telle qu'illustrée sur la figure 7 ; et les figures 16, 17 et 18, se réfèrent à des vues détaillées de la position telle qu'illustrée sur la figure 8. 5 En effet, les figures 6 et 7 (et celles qui s'y rattachent) illustrent respectivement une position de fermeture et une position d'ouverture du capot mobile 3 de l'inverseur de poussée 1 lorsque tous les actionneurs 5 fonctionnent de manière régulière ou normale, c'est-à-dire qu'aucune défaillance ne gêne leurs actions. Entre ces deux positions d'ouverture et de fermeture, le capot mobile 3 10 effectue une course normale Cl. En cas de défaillance de l'un au moins des actionneurs 5, lors de l'ouverture du capot mobile vers la position d'ouverture, et du fait des efforts aérodynamiques, les actionneurs 5 ont principalement pour fonction de ralentir la course du capot mobile 3 à l'ouverture. 15 Dans cette configuration et dans le cas d'un actionneur 5 défaillant ou cassé, les efforts aérodynamiques seront supportés par un nombre alors réduit d'actionneurs 5 viables, de sorte que le capot mobile 3 est amené à effectuer une sur-course, c'est-à-dire à translater d'une distance au-delà de la course normale Cl. L'inverseur de poussée 1 selon l'invention comprend un dispositif de 20 détection 6 agencé, d'une part pour détecter cette sur-course, et d'autre part, pour permettre à une personne telle qu'un pilote ou un technicien, de détecter facilement la défaillance. Le dispositif de détection 6 de défaillance comprend une butée escamotable 7, commandée par un moyen d'activation 8, ladite butée 7 étant 25 escamotable entre : une position escamotée, lorsque le capot mobile 3 effectue une course normale, dans laquelle la butée 7 est désactivée ; et une position déployée de détection, en cas de sur-course prédéterminée du capot mobile 3, dans laquelle la butée 7 est activée et forme un obstacle à la 30 fermeture du capot mobile 3 par rapport à la structure fixe 4, ladite sur-course étant détectée par le moyen d'activation 8. De cette manière, et grâce à l'invention, le dispositif de détection 6 de défaillance permet, lors de la sur-course prédéterminée du capot mobile 3, d'activer le moyen d'activation 8 commandant le déploiement de la butée escamotable 7 en 35 position déployée ou de détection. 3027066 9 Dans une telle position, et lors de la fermeture, c'est-à-dire durant le déplacement du capot mobile 3 vers la position de fermeture, une extrémité amont 31 du capot mobile 3 vient en contact et en appui non plus contre la structure fixe 4 de l'inverseur de poussée 1 pour assurer la continuité aérodynamique de la nacelle 2 5 mais en appui et en butée contre ladite butée escamotable 7 qui forme obstacle à sa bonne fermeture. Une telle position est illustrée sur la figure 8 et celles qui s'y rattachent. Il en résulte que la continuité aérodynamique n'est alors plus assurée formant ainsi une discontinuité visible notamment par le pilote ou les techniciens 10 chargés de la maintenance. Cette discontinuité permet alors la détection rapide de la défaillance de l'un au moins des actionneurs 5. La structure fixe 4 comporte en outre, en plus du cadre avant 27, un cadre arrière 28 situé en aval dudit cadre avant 27, les grilles 25 de déviation de flux d'air étant situées entre les cadres avant 27 et arrière 28. 15 Le moyen d'activation 8 est ici mécanique, comme le dispositif de détection 6. Ceci permet de s'affranchir des contraintes électriques tout en garantissant un fonctionnement simple et fiable du dispositif de détection 6. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, le moyen de d'activation 8 comprend un levier 9 lié à la butée escamotable 7 par un système d'engrenage 10. 20 En particulier, le levier 9 est configuré pour être entrainé par le capot mobile 3 en cas de sur-course de ce dernier, et placé sur le chemin d'un bras de déclenchement 30 du capot mobile 3. Dans le mode de réalisation ici illustré, l'ensemble comprenant le moyen d'activation 8 et la butée escamotable 7 engrenés ensemble est placé au niveau du 25 cadre arrière 28 de la structure fixe 4 et le bras de déclenchement 30 est placé au niveau de l'extrémité amont 31 du capot mobile 3. De cette manière il est possible de prédéterminer la sur-course en fonction de la configuration de l'inverseur de poussée 1, en particulier en fonction de la distance séparant le levier 9 et le bras de déclenchement 30 du capot mobile 3 30 délimitant la course normale Cl, mais également en fonction du bras de levier formé par le levier 9 ainsi que du rapport d'engrenage de l'engrenage 10 reliant en pivotement ledit levier 9 et la butée escamotable 7. Le dispositif de détection 6 comprend des moyens de retenue 11 permettant de conférer élastiquement au dispositif de détection 6 deux positions 35 d'équilibre Pl, P2. 3027066 10 Une telle caractéristique est avantageuse car cela permet, lors d'une sur-course du capot mobile relativement faible, en particulier inférieure à la sur-course prédéterminée, le retour dans la position d'équilibre du dispositif de détection 6, en particulier dans la position escamotée Pl. 5 De cette manière la butée escamotable 7 ne se positionnera pas, de façon permanente, dans une position intermédiaire aux positions P1 et P2 qui serait de nature à gêner la translation de capot mobile 3 dans un cadre d'utilisation normal ou de maintenance. Cela permet, en tout état de cause, de tenir compte d'une marge d'erreur au niveau de la sur-course sans que cela soit préjudiciable au bon 10 fonctionnement de l'inverseur de poussée 1. Les moyens de retenue 11 comprennent un méplat 14 disposé entre deux ressorts 15. Plus précisément, le levier 9 et la butée escamotable 7 sont chacun porté par un arbre de rotation 12, 13 distinct comprenant sur une partie de leur 15 circonférence, des dents formant des portions de roues dentées engrenées ensemble. Ces arbres de rotation 12, 13, placés parallèlement l'un par rapport à l'autre, sont montés mobiles en rotation par rapport à deux parois 40 dressées radialement par rapport à l'axe longitudinal A de l'inverseur de poussée 1 et situées des part et d'autre de l'engrenage 10. Les axes de rotation des arbres 12, 13 s'étendent 20 transversalement, c'est-à-dire perpendiculairement à l'axe de translation du capot mobile 3. En d'autres termes, ces deux parois 40 supportent les arbres 12, 13 de rotation et délimitent un espace à l'intérieur duquel est placé l'engrenage 10. L'arbre de rotation 13 de la butée escamotable 7 présente à sa base 70 25 une portion de roue dentée et deux méplats 14 de part et d'autre de ladite portion de roue dentée formant une partie de l'engrenage 10. En d'autres termes, les méplats 14 sont disposés, entre la butée escamotable 7 et l'une des parois 40. Chacun des méplats 14 présente sensiblement une forme de losange dont chacune des arrêtes présente un arrondi. 30 Chacun des méplats 14, solidaires de l'arbre 13 de rotation, est disposé entre des fils de ressorts 15 de sorte qu'il est en prise élastiquement avec lesdits fils de ressorts 15. En effet, en fonction de la rotation de l'arbre 13 portant le levier 7 escamotable, la distance entre les deux fils de ressorts 15 varie par l'intermédiaire des méplats 14 entre des positions d'équilibre escamotée P1 et déployée P2 dudit levier 7, 35 ceci correspondant à des positions dans lesquelles lesdits fils de ressorts 15 viennent en prise contre des côtés sensiblement rectilignes du méplat 14 associé. 3027066 11 Les figures 14, 15, illustrent le dispositif de détection 6 dans de telles positions escamotée P1 et déployée P2, respectivement. Si l'un au moins des actionneurs 5 est cassé, le capot mobile en reculant et juste après sa fin de course Cl se déplace au-delà de sa course normale Cl en 5 fonctionnement normal de sorte que son bras de déclanchement 30 arrive en contact avec le levier 9 du moyen d'activation 8 alors en position d'équilibre P1 (voir figure 14). Le capot 3 mobile effectue donc une sur-course de sorte que, dans cette configuration, le levier 9 entrainé par le bras de déclanchement 30 pivote autour de son axe de rotation porté par son arbre de rotation 12 dont l'engrenage 10 permet 10 d'entrainer en pivotement la butée 7 autour de son axe de rotation porté par l'arbre de rotation 13. Lorsque le levier 9 pivote d'un angle supérieur à un angle a, il se positionne automatiquement en position d'équilibre P2 (voir figure 15) grâce à l'action des fils de ressorts 15 sur les méplats 14 de la butée 7 escamotable (voir section D-D, 15 figure 13). En fin de sur-course, le capot 3 mobile s'arrête de translater et le bras de déclanchement 30 se retrouve entre les positions P1 et P2 permettant ainsi la refermeture du capot mobile 3. L'angle a correspond à un angle strictement inférieur à l'angle de débattement du levier 9 entre les positions escamotée P1 et déployée P2 de la butée 20 escamotable 7. Lorsque le levier 9 pivote d'un angle inférieur à a, celui-ci est contraint élastiquement pour revenir vers la position P1.Lorsque le levier 9 pivote d'un angle supérieur à a, il se positionne automatiquement en position d'équilibre P2. En d'autres termes, la position du levier 9 lorsqu'il forme un angle a par rapport à la position P1 correspond à une position intermédiaire la plus instable élastiquement. De 25 préférence cet angle a est compris entre 10 et 45 degrés, et de préférence encore entre 10 et 30 degrés. Avantageusement, l'angle a est sensiblement égale à la moitié de l'angle de pivotement du levier 9 entre les deux positions escamotée P1 et déployée P2. Ainsi, la butée 7 escamotable du dispositif de détection 6 est déployée 30 pour recevoir, lors de la fermeture du capot 3 mobile, une butée 35 anti-fermeture dudit capot mobile 3 afin de garantir un jeu .11 (voir notamment les figures 8 et 18). La butée 35 anti-fermeture est située au niveau d'un fond d'un espace intérieur du capot mobile 3 à l'intérieur duquel sont logées les grilles 25 de déviation de flux d'air dans la position de fermeture. 35 La butée anti-fermeture 35 et le dispositif de détection 6 sont agencés pour s'entrecroiser localement au niveau de la butée 7 escamotable en position de 3027066 12 fermeture et en fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque la butée 7 est en position escamotée Pl. Ceci permet notamment d'améliorer la compacité du dispositif de détection 6 en réduisant une longueur utile de la butée escamotable 7 définie par la distance entre sa base 70 solidaire de l'arbre de rotation 13 et une extrémité distale 5 71 agencée pour recevoir en contact et en appui le capot mobile 3, notamment la butée anti-fermeture 35. En effet, cette butée anti-fermeture 35 comporte deux parois latérales 36 s'étendant sensiblement longitudinalement par rapport à l'axe de la nacelle 2. Ces parois latérales 36 sont en vis-à-vis l'une par rapport à l'autre et espacées entre elles 10 transversalement d'une largeur suffisamment importante pour pouvoir y loger au moins une partie du dispositif de détection 6 en position de fermeture. La butée escamotable 7 présente au niveau de son extrémité distale 71 une paroi frontale 72 s'étendant transversalement sur une distance plus importante que la largeur séparant les parois latérales 36 de la butée anti-fermeture 35. 15 Les parois latérales 36 sont agencées pour que, en position de fermeture, l'extrémité distale 71 de la butée 7 en position escamotée P1 vient se placer au dessus desdites parois latérales 36, par exemple grâce à une hauteur adaptée ou des entailles agencées à cet effet dans les parois latérales 36, tandis que la base 70 de la butée escamotable 7 vient se loger entre lesdites parois latérales 36 (voir notamment les 20 figures 9 et 10). Par ailleurs, ces parois latérales 36 sont placées sur le chemin de la butée escamotable 7 lorsque celle-ci est en position déployée P2. La paroi frontale 72 s'étendant transversalement sur une distance plus importante que la largeur séparant les parois latérales 36, la paroi frontale 72 est alors adaptée pour recevoir en contact 25 et en appui chacun des bords des parois latérales 36 en position déployée P2 (voir notamment les figures 16 et 17). Une telle disposition permet notamment de diminuer la longueur utile de la butée 7 escamotable. Dans le cas contraire, pour assurer un même jeu il sans une telle butée anti-fermeture 36, il faudrait alors augmenter d'autant la longueur de la 30 butée 7 escamotable. Cependant une longueur utile plus importante de la butée 7 escamotable implique également un espace utile à l'intérieur du capot mobile 3 plus important pour permettre son pivotement. Dans notre cas, une butée anti-fermeture agencée pour s'entrecroiser localement avec une partie du dispositif de détection 6 en position de fermeture du 35 capot mobile 3 et en position escamotée P1 de la butée 7 et pour être en contact et en appui contre la butée 7 en position déployée P2, permet de réduire la masse et le 3027066 13 volume de l'inverseur de poussée 1 ce qui est un objectif fondamental dans le domaine de l'aéronautique. Les figures 16, 17 et 18 sont des vues détaillées dans la position illustrée à la figure 8. En effet, et dans cette position, après la sur-course prédéterminée, la 5 course Cl de fermeture du capot mobile 3 est réduite d'une valeur égale au jeu il grâce à la butée 35 anti-fermeture qui vient en contact et en appui contre la butée escamotable 7 du dispositif de détection. Dans le mode de réalisation illustré, le capot mobile 3 effectue une course Cl normale égale à 515 mm correspondant au fonctionnement normal de 10 l'inverseur de poussée 1. Le dispositif de détection est activé quant à lui par le moyen d'activation 8 lorsque le capot mobile effectue une sur-course de 14,5 mm au-delà de cette course Cl. La butée escamotable est donc en position déployée P2 après avoir parcouru une translation totale de 529,5 mm correspondant à la somme des distances de la course Cl et de la sur-course. Une fois la butée escamotable déployée 7, la 15 course Cl de fermeture du capot mobile 3 est réduite de 30 mm correspondant à la valeur du jeu il. La figure 19, illustre sur une même figure les positions d'équilibre escamotée P1 et déployée P2 du dispositif de détection ainsi que des positions de montage P3 et de démontage P4. 20 En effet, le dispositif de détection 6 présente des positions de montage et de démontage P3, P4, chacune étant écartée d'une position d'équilibre Pl, P2, sous contraintes élastique des moyens de retenue 11. Ainsi, lors de la maintenance de l'inverseur de poussée 1, le capot mobile 3 peut être monté et démonté sans détérioration du mécanisme car le levier 9 peut 25 occuper différentes positions et revient automatiquement aux positions normales de fonctionnements P1 et P2. La figure 20, illustre la cinématique du dispositif de détection 6 dans le cas particulier du démontage du capot mobile 3. Dans cet exemple, le déplacement du capot mobile 3 lors du démontage 30 est indiqué par une flèche. Durant cette translation, la butée de déclanchement 30 du capot mobile 3 arrive en contact avec le levier 9 du moyen d'activation 8 et l'entraine en pivotement. Ledit levier est mû de la position d'équilibre P1 à la position d'équilibre P2, puis au-delà pour assurer le démontage du capot mobile 3, vers une position P3 35 dans laquelle le levier 9 est écarté du chemin du capot mobile 3 pour en permettre son retrait. La position P3 correspond à une position sollicitée sous contrainte 3027066 14 élastique puisqu'elle est écartée des positions équilibres Pl, P2 de sorte que, une fois le capot mobile 3 sorti, le levier 9 n'étant plus en contact et en appui contre la bras de déclanchement 30, se remet dans la position d'équilibre la plus proche, à savoir la position P2. 5 Lors du remontage du capot mobile, le même phénomène inverse se produit. En effet, le capot mobile va contraindre le levier 9 de la position P2 vers la position Pl, puis au-delà vers la position P4 hors équilibre (voir figure 19), et une fois que le levier 9 n'est plus en contact et en appui contre la bras de déclanchement 30, se remet dans la position d'équilibre la plus proche, à savoir la position Pl. 10 De cette manière, le dispositif de détection est simple et fiable à utiliser et ne nécessite aucune opération de maintenance spécifique pour assurer le montage et le démontage du capot mobile 3. De préférence un tel dispositif de détection 6 est situé au voisinage de chacun des actionneurs 5 de l'inverseur de poussée 1. 15 En effet, du fait des contraintes locales exercées sur le capot mobile 3 dans la position où il vient en contact et en appui contre la butée escamotable 7 (voir figures 8 et 16-18 associées), et du fait d'une certaine souplesse du capot mobile 3, celui-ci va se déformer de sorte que jeu il alors créé n'est pas uniforme sur tout le pourtour dudit capot mobile et sera visible seulement localement au niveau du vérin 20 ou la butée 7 escamotable est alors déployée. De cette manière, il est aisé de détecter le vérin défaillant. L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l'invention sans pour autant sortir du cadre de l'invention. 25 Par exemple, la structure du dispositif de détection 6 peut être inversée de sorte que l'ensemble comprenant le moyen d'activation 8 et la butée escamotable 7 engrenés ensemble peut être placé au niveau de l'extrémité amont 31 du capot mobile 3 et le bras de déclanchement 30 peut être placé au niveau du cadre arrière 28 de la structure fixe 4. Toutefois, la solution illustrée dans les figures permet un 30 allègement du capot mobile 3 du fait que le bras de déclanchement 30 présente une masse et un encombrement plus faible que l'engrenage 10 du moyen d'activation 8 et de la butée escamotable 7. Dans une configuration alternative, le dispositif de détection 6 peut comporter un moyen d'activation électronique muni de détecteur(s) de position du 35 capot mobile 3 commandant au moins un actionneur pour positionner la butée escamotable 7 dans la position déterminée. REVENDICATIONS1. Inverseur de poussée (1) pour nacelle (2) de turboréacteur (20) comprenant au moins un capot mobile (3) monté sur une structure fixe (4) de l'inverseur (1) entre une position de fermeture, dans laquelle il assure la continuité aérodynamique de la nacelle (2) et désactive des moyens de déviation d'au moins une partie du flux d'air , et une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle et activent lesdits moyens de déviation, chaque capot mobile (3) étant apte à être déplacé entre ces deux positions par des actionneurs (5), l'inverseur de poussée 10 (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de détection (6) de défaillance comprenant une butée escamotable (7), commandée par au moins un moyen d'activation (8), ladite butée étant escamotable entre : une position escamotée, lorsque le capot mobile (3) effectue une course normale, dans laquelle la butée (7) est désactivée ; et 15 une position déployée de détection, en cas de sur-course prédéterminée du capot mobile (3), dans laquelle la butée (7) est activée et forme un obstacle à la fermeture du capot mobile (3) par rapport à la structure fixe (4), ladite sur-course étant détectée par le moyen d'activation (8). 2. Inverseur de poussée (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce 20 que le moyen d'activation (8) est mécanique. 3. Inverseur de poussée (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'activation (8) mécanique est un levier (9) lié à la butée (7) escamotable par un engrenage (10). 4. Inverseur de poussée (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce 25 que le levier (9) est agencé pour être entrainé par le capot mobile (3) en cas de sur-course de ce dernier, de préférence ce levier (9) est placé sur le chemin d'un bras de déclenchement (30) du capot mobile (3). 5. Inverseur de poussée (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bras de déclenchement (30) du capot mobile (3) est situé au niveau d'une 30 extrémité amont (31) du capot mobile. 6. Inverseur de poussée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de détection (6) comprend des moyens de retenue (11) permettant de conférer élastiquement au dispositif de détection (6) une ou plusieurs position(s) d'équilibre (P1, P2). 35 7. Inverseur de poussée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de détection (6) présente des positions 3027066 16 de montage et de démontage (P3, P4), chacune étant écartée d'une position d'équilibre (P1, P2), sous contraintes élastique des moyens de retenue (11). 8. Inverseur de poussée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de retenue (11) sont en prise 5 élastiquement avec au moins un arbre de rotation (12) du levier (9) ou un arbre de rotation (13) de la butée (7) escamotable engrenés ensemble. 9. Inverseur de poussée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de retenue (11) comprennent un au moins méplat (14) disposé entre deux ressorts (15). 10. Nacelle (2) de turboréacteur comprenant une section avant d'entrée d'air, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur et une section arrière, la nacelle étant caractérisée en ce qu'elle est équipée d'au moins un inverseur de poussée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.