FR 3027276 A1 20160422 FR 1459908 A 20141015 REMORQUE À TIMON EN COL DE CYGNE ET UNITE DE COMMANDE DE FREINAGE À INERTIE, ET ENSEMBLE ROUTIER LA COMPRENANT La présente invention concerne une remorque timon en col de cygne et unité de commande de freinage à inertie, ainsi qu'un ensemble routier comprenant une telle remorque et un véhicule tracteur. On connaît des remorques routières équipées d'un W système autonome de freinage, à savoir en plus de celui du véhicule tracteur. Ces remorques comprennent de manière générale un châssis, au moins un essieu porteur sur lequel est monté le châssis et muni de deux roues équipées chacune de moyens de freinage, et un timon s'étendant à 15 l'horizontal à partir de l'avant du châssis et portant a son extrémité libre un anneau d'accrochage à un point d'attelage, tel qu'un crochet, porté à l'extrémité arrière du véhicule tracteur, au-dessous du châssis du véhicule tracteur. 20 Le timon est équipé d'une unité de commande de freinage à inertie, qui est composée d'un fût portant l'anneau d'accrochage et coulissant dans une partie fixe solidaire de la remorque. Le principe de la commande de freinage à inertie 25 est bien connu, et repose sur le fait que, lorsque le véhicule tracteur freine, l'inertie de la remorque contraint le fût à rentrer dans la partie fixe, actionnant une bielle de commande qui vient alors tirer sur des câbles reliés aux moyens de freinage des roues, ce qui a pour 30 effet d'actionner lesdits moyens de freinage. La force de freinage de la remorque est ainsi maintenue en équilibre permanent avec la force de freinage du véhicule tracteur. L'inconvénient de ce type d'ensemble routier remorque/véhicule tracteur, est leur grande longueur, ce qui rend parfois délicates la conduite et les manoeuvres de ce type d'ensemble routier. La présente invention vise donc à proposer un ensemble routier remorque/véhicule tracteur plus compact, tout en conservant un système autonome de freinage pour la remorque. La présente invention a pour objet une remorque W comprenant un ensemble châssis, sur lequel sont montés au moins deux roues munies de moyens de freinage, et un timon qui s'étend à partir de l'avant de l'ensemble châssis et présente dans la région de son extrémité libre un anneau d'accrochage à un véhicule tracteur, caractérisée par le 15 fait que le timon est un timon en col de cygne comprenant une partie verticale s'étendant vers le haut à partir de l'ensemble châssis et une partie horizontale s'étendant a l'opposé de l'ensemble châssis à partir de la région d'extrémité supérieure de la partie verticale, et par le 20 fait qu'une unité de commande de freinage à inertie est montée sur ladite partie horizontale et reliée auxdits moyens de freinage par des moyens de transmission de commande de freinage aptes à rattraper la différence de hauteur entre l'unité de commande de freinage à inertie et 25 lesdits moyens de freinage, l'anneau d'accrochage étant porté par l'unité de commande de freinage à inertie. L'ensemble châssis mentionné ci-dessus peut être formé simplement par un châssis, ou en variante être formé par un châssis et un faux-châssis. 30 De préférence, la remorque comprend également un contrepoids situé dans la région arrière de l'ensemble châssis et fixé à ce dernier, le contrepoids étant dimensionné pour réduire la charge verticale appliquée au véhicule tracteur par l'anneau d'accrochage. Par exemple, la masse du contrepoids est comprise entre 1 et 100 kg, et est de préférence de 30 kg, pour un contrepoids situé à une hauteur du sol d'environ 0,40 m et à une distance d'environ 6 m de l'anneau d'accrochage, l'entraxe de la remorque étant compris entre 3,90 m et 4,50 m. Ce dimensionnement permet d'obtenir une charge verticale appliquée au véhicule tracteur par l'anneau W d'attelage qui ne dépasse pas 150 kg. De préférence, les parties verticale et horizontale du timon en col de cygne sont formées respectivement par deux montants verticaux, fixés à une traverse avant de l'ensemble châssis de la remorque et 15 présentant, de préférence, une courbure vers l'avant de l'ensemble châssis, et par deux poutres horizontales s'étendant chacune à partir d'un montant respectif, une platine horizontale étant fixée entre les deux poutres, platine sur laquelle est fixée l'unité de commande de 20 freinage à inertie. Cette configuration du timon en col de cygne permet de garantir une résistance mécanique suffisante du timon. Les moyens de transmission de commande de 25 freinage peuvent comprendre une tringlerie s'étendant partir de l'unité de commande de freinage à inertie, le long du timon et d'une partie de l'ensemble châssis jusqu'auxdits moyens de freinage' la tringlerie étant reliée, à une extrémité, à l'unité de commande de freinage 30 et, à l'autre extrémité, auxdits moyens de commande de freinage de telle sorte qu'un actionnement de l'unité de commande de freinage à inertie entraîne un actionnement de tous les moyens de freinage. La tringlerie peut être formée par plusieurs éléments de tringlerie, tels que des câbles, des tiges, etc. En variante, les moyens de transmission de commande de freinage pourront être de type hydraulique et 5 consister en flexibles dans lequel de l'huile sera envoyée pour actionner les moyens de freinage. La solution selon la présente invention est particulièrement avantageuse pour une remorque dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal 10 à 3500kg. Toutefois, la remorque selon la présente invention peut avoir un PTAC de plus de 3500kg. Comme indiqué ci-dessus, l'ensemble châssis peut comprendre un châssis et un faux-châssis monté sur le châssis, et un plateau peut être monté coulissant sur un 15 faux-châssis lui-même monté de façon à être inclinable par rapport au châssis, de telle sorte que la région d'extrémité arrière du plateau peut être amenée au contact avec le sol ou au moins à proximité du sol après que le plateau a coulissé dans la direction opposé au timon. 20 Bien entendu, en variante, ledit plateau peut être monté fixe, donc non coulissant, sur le faux-châssis et le faux-châssis, si présent, peut être monté non basculant sur le châssis. La longueur du plateau pourra être variable, par 25 exemple entre 4,80 m et 5,20 m. De préférence, l'anneau d'accrochage est horizontal. La présente invention a également pour objet un ensemble routier caractérisé par le fait qu'il comprend 30 d'une part une remorque telle que définie ci-dessus et, d'autre part, un véhicule tracteur comprenant un châssis, ayant au moins un essieu avant et un essieu arrière, sur lesquels sont montées des roues, et des moyens d'attelage montés sur le châssis, dans la zone de l'essieu arrière, aptes à coopérer avec l'anneau d'accrochage de la remorque. De préférence, les moyens d'attelage sont formés par un axe vertical et une chape montée sur une traverse porte-chape dont chaque extrémité est solidaire d'un longeron du châssis du véhicule tracteur de telle sorte que la chape est surélevée par rapport au châssis du véhicule tracteur, la chape s'étendant, de préférence, à partir d'une face verticale de la traverse porte-chape qui est W tournée vers l'arrière du véhicule tracteur. Prévoir une telle traverse dans cette position permet un montage dans l'axe de l'anneau d'accrochage et assure la liberté de rotation de la remorque. Pour mieux illustrer l'objet de la présente 15 invention, on va en décrire ci-après un mode de réalisation particulier avec référence au dessin annexé. Sur ce dessin : - les Figures 1 et 2 sont des vues respectivement de côté 20 et de dessus de la remorque selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, dans une position dite de transport ; - la Figure 3 est une vue de côté de la remorque des 25 Figures 1 et 2, dans une position basculée pour chargement/déchargement ; et - la Figure 4 est une vue de côté d'un ensemble routier selon un mode de réalisation particulier de la présente 30 invention. Si l'on se réfère aux Figures 1 et 2, on peut voir qu'une remorque 1 selon un mode de réalisation particulier de la présente invention diffère des remorques classiques d'une part par l'utilisation combinée d'un timon 2 de forme spécifique et d'une unité de commande de freinage à inertie 3, et, d'autre part, par la disposition d'un contrepoids 4. Ainsi, comme pour une remorque classique, la remorque 1 selon ce mode de réalisation particulier comprend un châssis 5 mécanosoudé composé de deux longerons 6 entre lesquels s'étendent plusieurs traverses, dont une traverse avant 7. Le châssis 5 est porté par deux essieux désignés en 8, portant chacun une roue 9. Chaque roue 9 est équipée de moyens de freinage, par exemple d'un frein à tambour comprenant une cloche, solidaire de la roue, et deux mâchoires munies de garnitures et capables de s'écarter, sous la commande de cames, pour venir frotter contre la cloche et appliquer ainsi une force de freinage. Dans ce mode de réalisation particulier, un faux-châssis 10 est monté à pivotement autour de charnières 20 désignées en 11 prévues dans la région d'extrémité arrière du châssis 5. Une barre anti-encastrement 12, formant le contrepoids 4, est fixée à l'extrémité arrière du faux-châssis 10. Le châssis 5 et le faux-châssis 10 forment un ensemble châssis. 25 Un plateau 13 est monté coulissant sur le faux- châssis 10, avec des moyens de commande du coulissement (non représentés), qui permettent de placer le plateau 13 dans une position de transport (Figures 1 et 2) dans laquelle il repose entièrement sur le faux-châssis 10, et 30 une position reculée dans laquelle il a été amené coulisser vers l'arrière de la remorque 1 en vue d'un chargement/déchargement. Simultanément au coulissement du plateau 13 vers la position reculée, le faux-châssis 10 peut être incliné vers l'arrière par des moyens de commande de l'inclinaison (non représentés), de telle sorte que l'extrémité arrière du plateau 13 puisse venir reposer sur le sol, comme on peut le voir sur la Figure 3. Le principe du faux-châssis inclinable et du plateau coulissant, et les moyens de commande associés, est bien connu et ne sera donc pas décrit plus en détail. Il convient de souligner ici que la présente invention n'est pas limitée à la présence d'un tel faux-châssis ou d'un tel W plateau. De la même manière, on pourra prévoir des moyens permettant de faciliter l'opération de chargement ou déchargement, tels que des treuils, etc. Le timon 2 selon la présente invention est un 15 timon en col de cygne, qui comprend ainsi une partie verticale 14 et une partie horizontale 15. Les parties 14 et 15 sont soit des tubes mécano-soudés, soit des tubes cintrés. La partie verticale 14 comprend deux montants 16 20 fixés sur la face supérieure de la traverse avant 7, de part et d'autre du plan vertical médian de la remorque 1 et à équidistance dudit plan. Les montants 16 présentent un coude à 900 de telle sorte que la région d'extrémité supérieure de chaque montant 16 est à l'horizontale. 25 La partie horizontale 15 comprend deux poutres horizontales 17, une extrémité arrière de chacune d'elles étant fixée à l'extrémité supérieure du montant 16 respectif de telle sorte que chaque poutre 17 s'étend dans le prolongement d'un montant 16. 30 Une platine horizontale 18 est fixée dans la région d'extrémité libre de chaque poutre 17 de façon à s'étendre au-dessous ou au-dessus de celles-ci. Par exemple, chaque bord transversal de la platine 18 est soudé à la face inférieure d'une poutre 17. L'unité de commande de freinage à inertie 3 est une unité de commande de freinage à inertie classique, telle que décrite au début de la présente description. L'unité 3 est fixée sur la platine 18 de telle sorte que l'axe du fût mobile 19, et de la partie fixe 20 dans laquelle il coulisse, se situe dans le plan vertical médian de la remorque 1. Un anneau d'accrochage horizontal 21 est fixé à l'extrémité libre du fût 19. Sur le principe connu de la commande de freinage à inertie, l'unité 3 est reliée aux moyens de freinage des roues 9 par un câble de transmission 30 solidaire du fût mobile 19 et guidé le long du timon 2 par une attache 31 au niveau de la partie horizontale 15 et une attache 32 sous le châssis 5, point auquel le câble 30 est relié à une extrémité d'une tige filetée 33 dont l'autre extrémité est reliée auxdits moyens de freinage de façon, par exemple, actionner les cames pour faire s'écarter les mâchoires contre la cloche et freiner ainsi les roues 9. Par ailleurs, le contrepoids 4 est fixé sous et en bout du faux-châssis 10. Le contrepoids 4 se présente sous la forme d'une pièce parallélépipédique formant barre anti-encastrement 12, fixée au bout des longerons du faux- châssis 10 et dont la face verticale est soudée à la face verticale des longerons du faux-châssis 10 tournée vers l'arrière de la remorque 1. Le contrepoids 4 est, de préférence, dimensionné pour que sa masse permette de réduire la charge verticale appliquée par l'anneau d'accrochage 21 sur la chape du véhicule tracteur ne dépasse pas 150 kg. On pourra tenir compte des paramètres suivants lors du dimensionnement du contrepoids : longueur de la remorque, entraxe de la remorque, distance du contrepoids vis-à-vis de l'essieu ou des essieux, etc. On entend ici par l'expression « entraxe de la remorque » la distance, mesurée à l'horizontale, entre 5 l'anneau d'accrochage 21 et le centre du ou des essieux. Si l'on se réfère maintenant à la Figure 4, sur laquelle la remorque 1 est représentée schématiquement, on peut voir que la remorque 1 décrite ci-dessus peut être accrochée à un véhicule tracteur V de type châssis-cabine 10 de PTAC de 3500 kg. Le véhicule V comprend de manière classique une cabine 22 et un châssis porteur 23 formé de deux longerons 24 entre lesquelles s'étendent des traverses de châssis (non visibles). Le châssis porteur 23 est lui-même porté 15 par un essieu arrière 25. Le véhicule V diffère des véhicules classiques par le fait qu'est prévue une traverse porte-chape 26 s'étendant au-dessus et en travers du châssis porteur 23. La traverse porte-chape 26 est solidaire du châssis porteur 20 23 par l'intermédiaire de deux supports 27 fixés, par exemple par boulonnage ou par soudage, sur les deux longerons 24. La traverse porte-chape 26 est positionnée au-dessus de l'essieu arrière 25, par exemple légèrement en arrière de l'essieu, de façon à ne pas créer un 25 déséquilibre de la charge. Une chape 28 est fixée sur la face verticale de la traverse porte-chape 26 côté arrière du véhicule V, et la chape 28 est horizontale de façon à pouvoir recevoir l'anneau d'accrochage 21 de la remorque 1, pour un 30 accrochage par un axe (représenté par un trait vertical référencé 29) passant à travers la chape 28 et l'anneau d'accrochage 21, comme cela est bien connu. W Bien entendu, la hauteur de la partie verticale 14 et la longueur de la partie horizontale 15 du timon en col de cygne 2 sont définies pour permettre un accrochage au véhicule V sans interférence de la remorque 1 avec le véhicule V. Si le véhicule V freine, l'inertie de la remorque 1 actionnera l'unité de commande de freinage à inertie 3 qui commandera alors le freinage des moyens de freinage des roues 9 comme décrit ci-dessus, d'une manière analogue à un W ensemble routier de l'état antérieur de la technique décrit au début de la présente description. On peut constater que l'ensemble routier selon la présente invention, formé du véhicule V et de la remorque 1, est bien plus compacte que l'ensemble routier de l'état 15 antérieur de la technique, et donc plus aisément manoeuvrable, etc., tout en conservant un système autonome de freinage pour la remorque. Il est bien entendu que le mode de réalisation particulier qui vient d'être décrit a été donné à titre 20 indicatif et non limitatif et que des modifications peuvent être apportées sans que l'on s'écarte pour autant du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1 - Remorque (1) comprenant un ensemble châssis (5, 10), sur lequel sont montés au moins deux roues (9) munies de moyens de freinage, et un timon (2) qui s'étend à partir de l'avant de l'ensemble châssis (5, 10) et présente dans la région de son extrémité libre un anneau (21) d'accrochage à un véhicule tracteur (V), caractérisée par le fait que le timon (2) est un timon en col de cygne comprenant une partie verticale (4) s'étendant vers le haut à partir de l'ensemble châssis (5, 10) et une partie horizontale (15) s'étendant à l'opposé de l'ensemble châssis (5, 10) à partir de la région d'extrémité supérieure de la partie verticale (14), et par le fait qu'une unité de commande de freinage à inertie (3) est montée sur ladite partie horizontale (15) et reliée auxdits moyens de freinage par des moyens de transmission de commande de freinage aptes à rattraper la différence de hauteur entre l'unité de commande de freinage à inertie (3) et lesdits moyens de freinage, l'anneau d'accrochage (21) étant porté par l'unité de commande de freinage à inertie (3) . 2 - Remorque (1) selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle comprend également un contrepoids (4) situé dans la région arrière de l'ensemble châssis (5, 10) et fixé à ce dernier, le contrepoids (4) étant dimensionné pour réduire la charge verticale appliquée au véhicule tracteur (V) par l'anneau d'accrochage (21). 3 - Remorque (1) selon la revendication 2, caractérisée par le fait que la masse du contrepoids (4) est comprise entre 1 et 100 kg, et est de préférence de 30 kg, pour un contrepoids (4) situé à une hauteur du sold'environ 0,40 m et à une distance d'environ 6 m de l'anneau d'accrochage (21), l'entraxe de la remorque (1) étant compris entre 3,90 m et 4,50 m. 4 - Remorque (1) selon l'une des revendications 1 5 à 3, caractérisée par le fait que les parties verticale (14) et horizontale (15) du timon en col de cygne (2) sont formées respectivement par deux montants verticaux (16), fixés à une traverse avant (7) de l'ensemble châssis (5, 10) de la remorque (1) et présentant, de préférence, une 10 courbure vers l'avant de l'ensemble châssis (5, 10), et par deux poutres horizontales (17) s'étendant chacune à partir d'un montant (16) respectif, une platine (18) horizontale étant fixée entre les deux poutres (17), platine (18) sur laquelle est fixée l'unité de commande de freinage 15 inertie (3). - Remorque (1) selon l'une des revendications 1 4, caractérisée par le fait que les moyens de transmission de commande de freinage comprennent une tringlerie s'étendant à partir de l'unité de commande de 20 freinage à inertie (3), le long du timon (2) et d'une partie de l'ensemble châssis (5, 10) jusqu'auxdits moyens de freinage, la tringlerie étant reliée, à une extrémité, l'unité de commande de freinage (3) et, à l'autre extrémité, auxdits moyens de commande de freinage de telle 25 sorte qu'un actionnement de l'unité de commande de freinage à inertie (3) entraîne un actionnement de tous les moyens de freinage. 6 - Remorque (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait que son poids total autorisé 30 en charge (PTAC) est inférieur ou égale à 3500kg. 7 - Remorque (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que l'ensemble châssis (5, 10) comprend un châssis (5) et un faux-châssis (10) montésur le châssis (5), et qu'un plateau (13) est monté coulissant sur le faux-châssis (10) lui-même monté de façon à être inclinable par rapport au châssis (5), de telle sorte que la région d'extrémité arrière du plateau (13) peut être amenée au contact avec le sol ou au moins à proximité du sol après que le plateau (13) a coulissé dans la direction opposé au timon (2). 8 - Remorque (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait que l'anneau d'accrochage (21) est horizontal. 9 - Ensemble routier caractérisé par le fait qu'il comprend d'une part une remorque (1) telle que définie à l'une des revendications 1 à 8 et, d'autre part, un véhicule tracteur (V) comprenant un châssis (23), ayant 15 au moins un essieu avant et un essieu arrière (25), sur lesquels sont montées des roues, et des moyens d'attelage (28) montés sur le châssis (23), dans la zone de l'essieu arrière (25), aptes à coopérer avec l'anneau d'accrochage (21) de la remorque (1). 20 10 - Ensemble routier selon la revendication 9, caractérisé par le fait que les moyens d'attelage (28) sont formés par un axe vertical (29) et une chape (28) montée sur une traverse porte-chape (26) dont chaque extrémité est solidaire d'un longeron du châssis (23) du véhicule 25 tracteur (V) de telle sorte que la chape (28) est surélevée par rapport au châssis (23) du véhicule tracteur (V), la chape (28) s'étendant, de préférence, à partir d'une face verticale de la traverse porte-chape (26) qui est tournée vers l'arrière du véhicule tracteur (V).