FR 3029970 A1 20160617 FR 1462170 A 20141210 1 DISPOSITIF DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION [001] L'invention est relative à des moyens de traitement des polluants des gaz d'échappement des moteurs à combustion. [2] Les émissions polluantes des moteurs à combustion équipant les véhicules automobiles sont réglementées par des normes. Les polluants réglementés sont, selon la technologie de moteur à combustion considérée, le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d'azotes (NOx, c'est-à-dire NO et NO2) et les particules (PM), qui sont formés lors de la combustion du carburant dans la chambre de combustion puis émis à l'échappement. [3] Il est connu d'employer un certain nombre de moyens de dépollution dans la ligne d'échappement des moteurs à combustion pour en limiter les émissions de polluants réglementés. On désigne de manière générale ce type de dispositif par le terme de dispositif de « post-traitement » des gaz d'échappement. [4] Un catalyseur d'oxydation permet le traitement du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrûlés, et dans certaines conditions des oxydes d'azote (par stockage des NOx) ; un filtre à particules peut être employé pour le traitement des particules de 20 suie. [5] Pour satisfaire aux normes anti-pollution sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx), un système spécifique de post-traitement peut être introduit dans la ligne d'échappement des véhicules, notamment des véhicules équipés de moteurs Diesel. Pour le traitement des oxydes d'azote (NOx), on connaît des technologies de réduction 25 catalytique sélective, ou « SCR » pour « Selective Catalytic Reduction » en anglais, qui consistent à réduire les NOx par introduction d'un agent réducteur (ou d'un précurseur d'un tel agent réducteur) dans les gaz d'échappement par réactions catalysées. Il peut par exemple s'agir d'une solution d'urée, dont la décomposition va permettre l'obtention d'ammoniac qui servira d'agent réducteur, mais également d'un réducteur ou d'un 30 précurseur d'un tel réducteur sous forme gazeuse. On parlera dans la suite du présent document d'une manière générale de « réducteur » pour désigner un agent réducteur ou un précurseur d'agent réducteur. 3029970 2 [6] L'agent réducteur généré permet de réduire les oxydes d'azotes par réaction dans un catalyseur SCR, c'est-à-dire un substrat portant une imprégnation catalytique apte à favoriser la réduction des NOx par l'agent réducteur. [7] Les normes européennes, notamment, tendent à devenir de plus en plus sévères. 5 Et les solutions pour réduire les émissions de polluants en sortie de ligne d'échappement pour respecter les normes actuelles se révéleront insuffisantes au vu des évolutions de normes prévues au-delà de 2017. [8] En effet, la première étape de la norme, Euro 6b (entrée en vigueur en septembre 2014) a conduit les constructeurs automobiles à choisir entre différentes options pour 10 réduire plus spécifiquement les émissions de NOx : - la réduction des NOx « à la source », au niveau du fonctionnement même du moteur, via des technologies de type recyclage des gaz d'échappement dans le moteur, recyclage appelé aussi EGR selon l'acronyme du terme anglais correspondant à « Exhaust Gas Recirculation » haute et basse pression, par exemple ; - la réduction des NOx au niveau de la ligne d'échappement via une technologie 15 de traitement catalytique séquentiel appelée « piège à NOx » ; - la réduction des NOx au niveau de la ligne d'échappement également, via une technologie de traitement continu appelée « réduction catalytique sélective » telle que brièvement décrite plus haut (SCR) ; voire en cumulant plusieurs de ces solutions. [9] Si ces solutions permettent de satisfaire cette première étape dans l'évolution de la norme (Euro6b), elles ne sont pas forcément capables de satisfaire la seconde étape qui s'annonce encore plus sévère (Euro 6c, entrée en vigueur prévue en septembre 2017), avec des mesures de polluants sur un nouveau cycle de roulage dit « WLTC » (pour « Worldwide Harmonized Light vehicles Test Cycle » en anglais, soit cycle de test harmonisé pour véhicules légers en français), contenant plus de phases transitoires que le cycle d'homologation actuel (dit « MVEG » pour Motor Vehicle Emissions Group en anglais, soit groupe d'émissions pour véhicules motorisés en français), mais aussi des mesures hors cycle (appelées « RDE » pour Real Driving Emissions ou émissions en conditions réelles de conduite) devraient être instaurées. [0010] Pour répondre notamment aux risques d'émissions trop élevées de NOx hors cycle, différentes solutions technologiques et architectures peuvent être envisagées. Elles ont leurs avantages et leurs inconvénients. Mais la technologie de traitement des oxydes d'azote la plus efficace est la réduction catalytique sélective (SCR) car elle est efficace dans des plages de température et de débit de gaz plus étendues que celles d'un piège à NOx, l'autre solution de post-traitement. 3029970 3 [0011] Par ailleurs, s'ajoutent des contraintes d'implantation du dispositif de post-traitement. En effet, de façon générale, les systèmes catalytiques utilisés sont d'autant plus efficaces que la température des gaz d'échappement qui les traversent est élevée (jusqu'à un certain point). Ils s'amorceront alors d'autant plus vite après le démarrage du 5 moteur que la température des gaz d'échappement augmentera rapidement. On a donc intérêt à implanter les dispositifs de post-traitement au plus près du moteur, c'est-à-dire au plus près du collecteur des gaz d'échappement, sous capot, alors même que cet environnement est en général très encombré. Les dispositifs de post-traitement se doivent donc d'être aussi compacts que possible sans nuire à leurs performances. 10 [0012] Dans tout le présent texte, on comprend les termes « amont » et « aval » en fonction de la direction générale d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement intégrant les organes de post-traitement, depuis le moteur jusqu'à la canule d'extrémité de la ligne d'échappement. [0013] Il est, par exemple, connu de la demande de brevet WO 2011/089330 un 15 dispositif de post-traitement regroupant dans une même enveloppe plusieurs organes qui vont être successivement traversés par les gaz d'échappement. Il y est proposé, notamment, une série d'organes comprenant d'amont en aval : - un catalyseur d'oxydation, - un injecteur d'agent réducteur de type urée, - un mélangeur dont le rôle est de mélanger intimement les gouttelettes d'urée injectées dans l'enveloppe traversée par 20 les gaz, de façon à se décomposer en ammoniac de manière aussi homogène que possible sur toute la section droite de l'enveloppe, - un organe SCR, - un filtre à particules (appelé FAP par la suite). Il y est également proposé une alternative, consistant à remplacer l'organe SCR et le FAP, par un FAP qui est imprégné d'un catalyseur de réduction des NOx et qui remplit ainsi à la fois la fonction de filtre des suies et de réduction 25 des NOx (appelé SCRF par la suite). [0014] Cependant, un organe dédié SCR comme décrit dans ce document peut ne pas s'amorcer suffisamment tôt pour des raisons de thermique non favorable, notamment dans des conditions de roulage urbain pendant lesquelles les températures dans la ligne d'échappement sont assez basses. Or, c'est justement pendant ce type de roulage urbain 30 que les évolutions de la norme européenne (notamment) vont devenir contraignantes en termes de réduction des émissions de NOx. [0015] Et la variante intégrant le catalyseur SCR dans le filtre à particules (SCRF) n'est pas non plus assez performante en conditions de roulage urbain, du fait de l'inertie thermique importante du substrat spécifique aux filtres à particules, même s'il est positionné de façon très proche du moteur. En effet, le substrat qui assure la filtration des 3029970 4 particules et qui est imprégné du revêtement de catalyseur (revêtement d'imprégnation appelé en anglais « washcoat ») est une céramique poreuse qui consomme beaucoup de chaleur pour monter en température (inertie thermique importante). L'amorçage de la phase SCR ne pourrait ainsi se faire qu'au bout d'un certain temps, rendant difficile le 5 respect des futures évolutions de la norme. [0016] En outre, des contraintes supplémentaires apparaissent quand le véhicule automobile est un véhicule dit « lourd » (plus de 1500 kg), qu'il soit un véhicule pour particulier ou de type utilitaire. En effet, dans les mêmes conditions de roulage qu'un véhicule moins lourd, le véhicule « lourd » aura des conditions de température plus 10 élevées à l'échappement à gérer, et des quantités plus importantes à traiter de NOx générés dans le moteur. Pour compenser ces émissions de NOx plus élevées, les quantités d'agent réducteur à injecter dans la ligne d'échappement (par exemple de l'urée se décomposant en ammoniac) devront être plus importantes aussi, puisque ces quantités sont dictées par la stoechiométrie des réactions de NOx par l'ammoniac. Les températures 15 plus élevées des gaz en sortie moteur favorisent par ailleurs la thermo-désorption de l'ammoniac stocké dans les organes SCR (et/ou SCRF), et peuvent en outre contribuer à la dégradation de leurs phases catalytiques actives pouvant induire une diminution de leur capacité de stockage en ammoniac. La conjugaison de températures plus élevées et d'une quantité plus importante d'urée (ou d'ammoniac) à injecter sur la ligne induit un risque 20 accru d'émissions d'ammoniac qui n'aurait pas réagi en bout de ligne d'échappement. Or les fuites d'ammoniac en bout de ligne d'échappement sont malodorantes, et peuvent incommoder, notamment si le véhicule est dans un espace confiné de type parking fermé. [0017] L'invention a alors pour but de concevoir un post-traitement des gaz d'échappement de moteur thermique qui remédie aux inconvénients précités. Elle a 25 notamment pour but d'améliorer les dispositifs existants pour permettre de respecter des normes plus sévères en matière d'émissions de polluants, et plus particulièrement concernant les émissions de NOx dans des conditions de roulage non stabilisées du type roulage urbain et/ou dans une plage de températures élargies, tout en limitant au maximum d'éventuelles fuites d'agent réducteur des NOx non réagi en bout de ligne 30 d'échappement. Avantageusement, elle a aussi pour but d'obtenir un dispositif de post- traitement plus performant et qui reste, en outre, compact. [0018] L'invention a tout d'abord pour objet un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion, qui comporte, d'amont en aval : - un organe catalyseur d'oxydation (appelé aussi DOC) ; 3029970 5 une embouchure d'un moyen d'introduction de réducteur ou de précurseur d'un réducteur pour la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote SCR ; - un organe catalyseur de réduction catalytique sélective SCR des oxydes d'azote NOx ; 5 - un organe filtre à particules muni d'un revêtement catalyseur de réduction catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NOx ; un organe de traitement des fuites d'ammoniac ; ledit organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote (6) étant d'une longueur comprise entre 45 mm et 80 mm, notamment entre 50 et 75 10 mm. [0019] De préférence, ledit organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote est choisi d'une longueur au moins deux fois plus petite, notamment au moins 2, 1 ou au moins 2,2 à 3 fois plus petite que la longueur du filtre à particules. [0020] De préférence, le système de dépollution ne comprend que les organes 15 énumérés plus haut (hormis d'éventuels dispositifs supplémentaires ne participant pas directement à la dépollution, mais plutôt à sa mesure, comme des capteurs par exemple). [0021] Cette architecture de dispositif de post-traitement s'est avérée extrêmement favorable sur plusieurs aspects. [0022] Elle permet d'améliorer les performances du dispositif, notamment en ce qui 20 concerne la réduction des NOx dans les conditions les moins favorables, à savoir, comme évoqué plus haut, dans des conditions de roulage urbain (où la température des gaz d'échappement reste inférieure à un roulage de type route ou autoroute); voire des conditions de type conduite agressive, avec de forts débits de gaz d'échappement à traiter. 25 [0023] Et ces résultats très intéressants ont été obtenus par la combinaison de deux organes SCR : l'un dédié à cette fonction, l'autre intégré dans le filtre à particules, avec un ratio entre les longueurs des deux organes très spécifique correspondant à un organe SCR bien plus petit que le filtre à particules. Ainsi, on « répartit » la fonction de réduction des NOx sur deux organes successifs, avec un organe SCR dédié qui est petit, et de fait 30 nettement plus efficace thermiquement que la phase catalytique qui imprègne le filtre à particules (SCRF). On peut ainsi considérer que l'organe SCR assure la majorité de la réduction des NOx du dispositif, notamment dans des conditions de roulage défavorables 3029970 6 comme les basses températures et que le SCRF voit sa contribution à la réduction des NOx s'élever avec la température et la quantité de NOx à traiter (les fortes charges notamment requièrent le SCRF, l'organe SCR n'étant pas suffisant pour traiter toutes les émissions de NOx). En évitant d'utiliser un SCRF seul, non seulement le dispositif de 5 l'invention s'amorce mieux thermiquement, mais il atténue l'impact d'une éventuelle dégradation du revêtement catalytique du FAP qui pourrait intervenir lors de régénérations qui feraient atteindre dans le FAP des températures excessives (plus de 1000°C, pour donner un ordre de grandeur). [0024] Il a été également montré que cette architecture permettait de limiter au maximum 10 les rejets/fuites d'ammoniac en bout de ligne d'échappement (ce qu'on désigne également en anglais sous le terme de « NH3 slip »), rejets d'ammoniac provenant de l'agent réducteur injecté en amont de l'organe porteur du catalyseur SCR mais n'ayant pas réagi), ceci grâce à l'ajout d'un organe de traitement de ces fuites d'ammoniac. C'est très avantageux, tout particulièrement pour les véhicules lourds qui nécessitent l'injection d'une 15 quantité plus importante d'agent réducteur, avec donc un risque accru de relargage d'ammoniac en bout de ligne. [0025] Le dispositif selon l'invention va traiter les polluants gazeux et particulaires au fur et à mesure qu'ils traversent les organes de dépollution : ils pénètrent donc d'abord dans la première « brique » constituée du catalyseur d'oxydation, où le CO et les HC sont 20 oxydés en eau (H20) et en dioxyde de carbone (002). [0026] Sortent de cette première brique DOC, les produits de l'oxydation du CO et des HC à savoir H20 et 002, ainsi que les oxydes d'azote et les particules. Ces composés cheminent ensuite à travers la brique de catalyseur SCR (très courte/petite comme détaillée plus loin), qui réduit les NOx en azote (N2) suivant différentes réactions qui seront 25 détaillées plus loin. [0027] Restent en sortie du catalyseur SCR des NOx résiduels, l'excès de l'ammoniac (NH3) provenant du catalyseur (explicité ultérieurement) et des particules. Ces composés rentrent dans la brique SCRF, qui va terminer la réduction des NOx par NH3 et éliminer les particules en les stockant avant de les brûler lors des régénérations. 30 [0028] De préférence, l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote présente une longueur de par exemple environ 50 ou 60 mm. Il s'agit donc vraiment d'un organe SCR très petit, qu'on peut désigner sous le terme de « tranche » SCR, qui s'est avéré remplir parfaitement son rôle alors qu'on aurait pu craindre qu'une si 3029970 7 faible longueur/épaisseur le rendrait finalement peu performant (notamment du fait d'un temps de contact raccourci entre le catalyseur et les gaz d'échappement). [0029] De préférence, la longueur de l'organe SCRF est d'au moins 100 mm, notamment comprise entre 100 et 175 mm, notamment d'environ 120 à 130 mm. 5 [0030] De préférence, la longueur totale de l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote et du filtre à particules, y compris l'espace éventuel entre eux, est d'au plus 250 mm, notamment d'au plus 190 mm, de préférence compris entre 170 et 180 mm. L'invention maintient donc un encombrement modéré par rapport à une solution utilisant seulement un organe SCRF : elle ne vient pas rallonger notablement le 10 dispositif de post-traitement, et préserve donc la compacité de l'ensemble. [0031] De préférence, la longueur totale entre l'entrée de l'organe catalyseur d'oxydation et la sortie du filtre à particules est d'au plus 450 mm, notamment d'au plus 400 mm, de préférence comprise entre 280 et 380 mm. [0032] Enfin, l'excès éventuel en ammoniac est traité par l'organe de traitement ad hoc, 15 à l'extrémité aval du dispositif de post -traitement. [0033] Selon une première variante, l'organe catalyseur d'oxydation DOC, l'embouchure, l'organe catalyseur de réduction sélective SCR des NOx, et l'organe filtre à particules muni d'un revêtement catalyseur de réduction catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NOx sont regroupés dans une enveloppe unique, et l'organe de traitement des fuites 20 d'ammoniac est disposé en dehors de ladite enveloppe unique. [0034] On peut ainsi répartir les différents organes du dispositif de post-traitement, en fonction de l'espace disponible sous capot : ainsi, les organes sauf celui traitant la fuite d'ammoniac restent groupés en sortie moteur sous capot, tandis que l'organe de traitement des fuites en ammoniac peut être déporté plus en aval sur la ligne 25 d'échappement, et se trouver ainsi dans la zone sous caisse du véhicule. [0035] Optionnellement, l'action de l'organe de traitement des fuites d'ammoniac est complétée (ou même remplacée) par un revêtement de traitement des fuites d'ammoniac intégré au filtre à particules, de préférence dans sa partie aval. [0036] Selon une autre variante, lesdits organes et embouchure sont regroupés dans 30 une enveloppe unique. [0037] Cette architecture préserve la compacité de l'ensemble, qui est contenu dans une enveloppe unique, et qui pourra ainsi être avantageusement logé au plus près du 3029970 8 collecteur des gaz d'échappement en sortie moteur sur la ligne d'échappement, et notamment sous capot. [0038] De préférence, l'organe de traitement des fuites d'ammoniac est un catalyseur de traitement des fuites d'ammoniac par oxydation de l'ammoniac en NOx puis la réduction 5 desdits NOx en azote, que l'on pourra dans la suite du présent texte désigner sous le terme ASC. « ASC » est l'acronyme en anglais du terme « Ammonia Slip Catalyst » ou catalyseur des fuites en ammoniac en français. [0039] Alternativement, l'organe de traitement des fuites d'ammoniac peut être un catalyseur de nettoyage des fuites d'ammoniac par oxydation de l'ammoniac, que l'on 10 pourra dans la suite du présent texte désigner sous le terme CUC. « CUC » est l'acronyme en anglais du terme « Clean-Up Catalyst » ou catalyseur de nettoyage pour le traitement des fuites en ammoniac. Ce type de catalyseur oxyde seulement l'ammoniac en le transformant en NOx. [0040] Avantageusement, l'organe catalyseur d'oxydation peut aussi comprendre un 15 matériau adsorbeur d'oxydes d'azote, appelé PNA qui est l'acronyme pour « Passive NOx Adsorber » en anglais. [0041] Le rôle d'un matériau de type PNA est de pouvoir stocker lors des phases froides les oxydes d'azote émis par le moteur, tant que les organes catalysant la réduction des NOx (l'organe SCR et le filtre à particules avec revêtement catalytique SCRF) ne sont pas 20 encore fonctionnels. En effet, il faut attendre 180 à 200°C pour pouvoir injecter le réducteur (urée) dans la ligne d'échappement et former l'ammoniac qui convertira ensuite les NOx. Avec du NH3 « pré-stocké » dans le revêtement SCR, la conversion des NOx peut s'opérer quelques dizaines de degrés avant (aux environs de 140°C). Le PNA fonctionne en stockant les NOx « à froid » (grâce, notamment, à l'ajout, dans 25 l'imprégnation « classique » d'un catalyseur d'oxydation, d'oxydes simples ou mixtes à caractère basique tels que, par exemple, les oxydes de cérium ou de baryum) avant de les restituer à plus haute température quand la SCR est pleinement opérationnelle (entre 200 et 300°C). Pour assurer un fonctionnement correct da PNA, on prévoit des phases de purges pour nettoyer sa surface qui s'est sulfatée au fur et à mesure du temps, de façon 30 connue. [0042] De préférence, le dispositif de post-traitement selon l'invention comprend un organe mélangeur pour le mélange des gaz d'échappement et du réducteur et/ou la conversion du précurseur en réducteur entre l'embouchure du moyen d'introduction de réducteur ou de précurseur d'un réducteur pour la réduction catalytique sélective des 3029970 9 oxydes d'azote SCR et l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote. [0043] Le dispositif de post-traitement peut aussi comporter un capteur de NOx entre l'organe filtre à particules muni d'un revêtement catalyseur de réduction catalytique 5 sélective SCRF des oxydes d'azote NOx et l'organe de traitement des fuites d'ammoniac, et éventuellement un autre capteur de NOx en amont de l'organe catalyseur d'oxydation DOC et/ou un autre capteur de NOx en aval de l'organe de traitement des fuites d'ammoniac. Le capteur « amont », en amont du catalyseur DOC, peut aussi être remplacé par une modélisation le cas échéant. 10 [0044] De préférence, l'organe catalyseur d'oxydation présente un catalyseur dont la quantité de métaux nobles est ajustée de façon à obtenir en sortie de l'organe des gaz d'échappement dont le ratio NO2/NOx est égal ou voisin de 0,5 (on comprend par « voisin » une variation de par exemple +/- 15% autour de cette valeur). [0045] Il a en effet été observé que, notamment quand le matériau du revêtement SCR 15 de l'organe SCR était choisi à base de zéolithes échangées au fer, on maximisait son efficacité en ménageant un ratio NO2/NOx proche de 0,5 en entrée de l'organe SCR. L'organe avec des zéolithes échangées au fer fonctionne mieux à basse température qu'avec des zéolithes échangées au cuivre, et aussi bien à plus haute température. Les zéolithes échangées au cuivre offre en revanche l'avantage d'être moins sensibles à ce 20 ratio NO2/NOx à basse température. [0046] Ce ratio peut être ajusté autour de cette valeur en ajustant la composition du catalyseur d'oxydation. La formulation de ce type de catalyseur contient généralement majoritairement de l'alumine A1203 dopée, des zéolithes de type aluminosilicates hydratés (connues également sous l'abréviation ZSM5) et non échangées afin de piéger les HC à 25 froid, et des métaux précieux comme le Platine (Pt) et le Palladium (Pd), avec un ratio défini. En effet, en fonction de ce ratio Pt/Pd, le catalyseur d'oxydation sera plus ou moins apte à oxyder le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) : Plus le catalyseur contient de Platine, plus sa capacité à oxyder NO en NO2 sera grande. A noter qu'en sortie moteur, et donc à l'entrée de l'organe catalyseur d'oxydation, les émissions de 30 NOx sont majoritairement composées de NO (>90%). Le catalyseur d'oxydation va donc oxyder efficacement NO en NO2 pour ajuster le ratio NO2/NOx à la valeur voulue. [0047] De préférence, le catalyseur de l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective est à base de zéolithe(s) échangée(s) au fer. 3029970 10 [0048] En effet, les revêtements d'imprégnation à base de zéolithes échangées au Fer (Fe) présentent un amorçage à plus basse température que ceux à base de zéolithes échangées au Cuivre (Cu), dès lors que le ratio NO2/NOx est proche de 0,5. Quand cette condition est satisfaite, un revêtement à base de zéolithes échangées au Fer permet de 5 convertir les NOx dès 150°C. [0049] De préférence, le catalyseur du filtre à particules est à base de zéolithe(s) échangée(s) au cuivre. [0050] En effet, cette nature de catalyseur est particulièrement adaptée pour imprégner un filtre à particules : - il présente une meilleure résistance thermique qu'un catalyseur à 10 base de zéolithes échangées au Fer (il doit en effet subir sans dégradation d'éventuelles régénérations périodiques du filtre à très haute température), - la combustion des suies par NO2 (effet appelé « CRT » acronyme anglais pour Coutinuously Regenerating Trap », soit piège à régénération continue en français) à des températures proches de 250°C à 350°C tend à réduire le ratio NO2/NOx, les formulations à base de zéolithes échangées au 15 Cuivre (Cu) étant également mieux adaptées car moins sensibles à basse température à ce ratio que celles échangées au fer, - il présente aussi une capacité de stockage de NH3 plus élevée. Cette dernière caractéristique est particulièrement intéressante, car le faible volume (la faible longueur pour une section inchangée) de l'organe SCR peut être à l'origine de fuites de NH3. Il est donc très utile que ces fuites d'ammoniac puissent être 20 « captées » correctement dans la brique SCRF en aval de l'organe SCR. [0051] A noter que les zéolithes échangées au Cuivre proposées pour le SCRF et/ou échangées au fer pour le catalyseur de l'organe catalyseur de réduction catalytique SCR sont par exemple à base de zéolithes de type chabazite, ferriérite ou aluminosilicates hydratés (ZMSS), et peuvent contenir également au moins un des oxydes suivants : oxyde 25 de cérium (Ce), de zirconium (Zr), ou encore au moins un des métaux suivants : du niobium (Nb), du tungstène (W), du titane (Ti). [0052] Selon un mode de réalisation, le support de l'organe catalyseur d'oxydation et/ou celui de l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective est métallique, et optionnellement équipé(s) de moyens chauffants, par exemple de type résistances 30 électriques. On réduit ainsi leur durée de montée en température, et donc le temps à partir duquel ils s'amorcent. [0053] Alternativement, on peut utiliser pour l'un et/ou l'autre de ces organes un matériau de type céramique comme la cordiérite. 3029970 11 [0054] Le support du filtre à particules SCRF peut être, par exemple, en carbure de silicium (SiC), en cordiérite ou en titanate d'aluminium. [0055] Avantageusement, le dispositif de post-traitement selon l'invention comprend également un organe mélangeur des gaz d'échappement et du réducteur et/ou du 5 précurseur du réducteur entre l'embouchure du moyen d'introduction de réducteur et/ou de précurseur d'un réducteur pour la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote SCR et l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote. [0056] Ce mélangeur a pour fonction de mélanger aussi bien que possible les gaz d'échappement avec le réducteur ou le précurseur de réducteur, cela étant notamment 10 très utile quand le précurseur est de type liquide, comme de l'urée en phase aqueuse. [0057] L'invention s'applique également à l'injection directe du gaz réducteur, comme de l'ammoniac, qui vient alimenter la ligne d'échappement à partir d'une ou plusieurs cartouches de sel (notamment de type SrCl2) apte à adsorber l'ammoniac et à le relarguer par activation thermique, de façon connue (technologie appelée communément SCR 15 « solide »), et, dans ce cas-là, le mélangeur est moins nécessaire. [0058] De préférence, le mélangeur est d'un type présentant une longueur de parcours pour des gaz le traversant au moins deux fois supérieure à la longueur qu'il occupe longitudinalement dans l'enveloppe. Le but du mélangeur est d'homogénéiser le mélange entre les gaz d'échappement et le réducteur, et, si l'on introduit un précurseur d'un agent 20 réducteur, de favoriser la décomposition du précurseur de réducteur en agent réducteur. L'emploi d'un mélangeur imposant au gaz d'échappement un parcours relativement long comparativement à la longueur du mélangeur, par exemple d'un type imposant au gaz un cheminement sensiblement hélicoïdal avec impacteur, est particulièrement adapté à l'invention. Il permet, par l'obtention d'une distance de parcours des gaz d'échappement 25 supérieure à ses propres dimensions, l'emploi dans un dispositif compact d'une solution à base d'urée en tant que précurseur d'ammoniac, alors même que la thermolyse de l'urée (correspondant à la transformation sous l'action de la chaleur de l'urée en acide isocyanique HNCO et en ammoniac NH3) dans les gaz d'échappement nécessite un temps non négligeable. Le mélangeur peut être aussi, par exemple, un mélangeur en T 30 utilisant la recirculation des gaz aval catalyseur d'oxydation dans une double enveloppe autour du catalyseur d'oxydation avec une injection sur la face de sortie du catalyseur d'oxydation. [0059] De préférence, l'enveloppe unique est sensiblement en forme de cylindre muni d'un divergent d'entrée et d'un convergent de sortie (en forme de tronçons de cône), d'une 3029970 12 longueur totale d'au plus 450 mm, notamment d'au plus 400 mm, de préférence comprise entre 280 et 380 mm, et elle présente donc une compacité tout-à-fait compatible avec une implantation dans un sous-capot moteur d'un véhicule automobile. [0060] De préférence, le moyen d'introduction de l'agent réducteur est un injecteur du 5 type à actionneur par solénoïde ou piézoélectrique ou mécanique ou hydropneumatique. [0061] Le conduit entre le collecteur d'échappement et le dispositif selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs turbines de turbocompresseur dans le cadre d'un moteur suralimenté, et, en particulier, le dispositif selon l'invention peut être raccordé directement au carter d'un turbocompresseur, à la sortie d'une turbine. 10 [0062] L'invention a également pour objet une ligne d'échappement qui comporte le dispositif de post-traitement décrit précédemment. [0063] L'invention a également pour objet, dans un premier mode de réalisation, un véhicule automobile délimitant un espace sous capot, qui contient ce qu'on désigne usuellement par le terme compartiment moteur, et un espace sous caisse, et comportant 15 un moteur thermique raccordé à la ligne d'échappement précédente, tel que le moteur et le dispositif de post-traitement de la ligne d'échappement sont disposés dans l'espace sous capot. On a ainsi tous les organes de dépollution groupés, de façon compacte, au plus près du moteur. [0064] L'invention a également pour objet, dans un deuxième mode de réalisation, un 20 véhicule automobile délimitant un espace sous capot et un espace sous caisse, et comportant un moteur thermique raccordé à la ligne d'échappement précédente, tel que le moteur, l'organe catalyseur d'oxydation DOC, l'embouchure, l'organe catalyseur de réduction sélective SCR des NOx, l'organe filtre à particules muni d'un revêtement catalyseur de réduction catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NOx et 25 l'embouchure du dispositif de post-traitement de la ligne d'échappement sont disposés dans l'espace sous capot, et tel que l'organe de traitement des fuites d'ammoniac est disposé dans l'espace sous caisse. On regroupe ainsi au plus près du moteur les organes de dépollution ayant besoin d'une température de gaz d'échappement élevée, et on éloigne du moteur l'organe de traitement des fuites d'ammoniac pour le préserver de 30 conditions thermiques trop sévères. [0065] L'invention est décrite plus en détail ci-après en référence aux figures relatives à un mode de réalisation non limitatif se rapportant à un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur diesel : 3029970 13 - la figure 1 représente schématiquement un moteur et sa ligne d'échappement d'un véhicule automobile comportant le dispositif de post-traitement selon un exemple 1 de l'invention ; - la figure 2 est un graphe représentant l'évolution de la capacité de stockage d'ammoniac 5 dans un ensemble SCR/ SCRF en fonction de la température ; - la figure 3 représente un schéma de fonctionnement du catalyseur de traitement des fuites en ammoniac du dispositif de post-traitement de la figure 1. [0066] Les références reprises d'une figure à l'autre désignent des mêmes composants, et les différents composants représentés ne sont pas nécessairement à l'échelle. Les 10 figures restent très schématiques pour en faciliter la lecture. [0067] Dans l'invention, et tel que représenté sur la figure 1, on propose un dispositif de traitement des gaz d'échappement d'un moteur 1 selon un exemple 1. Ce dispositif est intégré à la ligne d'échappement raccordée au collecteur (non représenté) des gaz d'échappement du moteur 1. Il comporte, dans une même enveloppe 2 (que l'on peut 15 également désigner par le terme anglophone de « canning ») et, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement (d'amont en aval donc) un organe catalyseur d'oxydation 3, une embouchure 41 d'un moyen d'introduction 4 de réducteur (ou d'un précurseur d'agent réducteur), un mélangeur 5, un organe catalyseur SCR 6 (catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote), un filtre à particules SCRF muni 20 d'un revêtement d'imprégnation SCR 7 et un catalyseur de traitement des fuites d'ammoniac 8. On prévoit également au moins un capteur de NOx 9 entre le filtre 7 et le catalyseur de traitement d'ammoniac 8. [0068] L'enveloppe 2 est située au plus près du collecteur des gaz d'échappement, notamment à environ 350 mm de sa sortie (par exemple d'au plus 500 mm de sa sortie). 25 Elle est disposée, dans le véhicule automobile, dans l'espace sous-capot accueillant le moteur 1. [0069] Les données dimensionnelles/géométriques sont les suivantes : L'enveloppe 2 est de section cylindrique et permet de loger les différents organes 3, 6,7 et 8, également de formes extérieures sensiblement cylindriques et de sections d'environ 175 cm2 (ou 150 30 mm de diamètre). Les extrémités de l'enveloppe 2 sont en forme de tronçons de cône, afin d'en permettre le raccordement au reste de la ligne d'échappement de section nettement plus petite. La longueur L1 de l'organe SCR 6 est entre 50 et 75 mm, par exemple de 60 mm. La longueur L2 du filtre à particules 7 est compris entre 4 et 6 pouces, soit entre 101,6 et 152,4 mm, par exemple ici de 5 pouces, soit 127 mm. La longueur L12 mesurée 3029970 14 depuis la face amont de l'organe SCR 6 jusqu'à la face aval du filtre à particules 7 est, sachant qu'ils sont séparés, d'environ 4 mm, ici de 191 mm. [0070] La longueur L3 de l'organe catalyseur d'oxydation est d'environ 70 mm. [0071] La longueur LO depuis la face amont du catalyseur d'oxydation 3 jusqu'à la face 5 aval de l'organe 8 est entre 280 et 380 mm. [0072] La longueur de l'organe de traitement 8 du NH3 est comprise entre 50 et 75 à 80 mm. La longueur LO correspond substantiellement à la longueur de la portion cylindrique de l'enveloppe 2. La longueur totale LT de l'enveloppe 2, incluant les deux cônes de raccordement, est donc un peu supérieure à LO. 10 [0073] La première « brique » de ce dispositif de post-traitement est le catalyseur d'oxydation 3, qui oxyde les espèces réductrices que sont le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Les réactions qu'il favorise sont les suivantes : CO + 1/2 02 CO2 (R1) Réaction d'oxydation du monoxyde de carbone 15 CxHy + (x+y/4) 02 x CO2 + (y/2) H2O (R2) Réaction d'oxydation des hydrocarbures imbrûlés [0074] Il est constitué d'un support en nid d'abeille de type cordiérite sur lequel est déposée une phase active catalytique (« washcoat »). Cette phase comporte des oxydes tels que l'alumine dopée par différents stabilisants (lanthane, cérium, zirconium, titane, 20 silicium, etc...). Sur ces oxydes, des métaux précieux (platine, palladium) sont déposés afin de catalyser les réactions d'oxydation à basse température. Des composés acides tels que des zéolithes sont aussi ajoutés. Leur aptitude au stockage des hydrocarbures à basse température et leur déstockage à haute température permet d'améliorer le traitement des HC lors des phases froides. On peut ajouter à ces fonctions (oxydation du 25 monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés et stockage de ces derniers à basse température) une fonction de stockage des oxydes d'azote, NOx également à basse température. Cette fonction de stockage est assurée par l'introduction de matériaux de type oxydes simples ou mixtes à caractère basique tels que par exemple, les oxydes de cérium ou de baryum entre autres. 30 [0075] On ne décrit pas en détails ici l'injecteur 4 d'urée, ni le mélangeur 5 (appelé aussi boîte de mélange), déjà décrits et connus, notamment de la demande de brevet WO 2011/089330 précitée. On rappelle juste que la boîte de mélange 5 alimentée par un 3029970 15 injecteur 4, lui-même alimenté par un module jauge-pompe qui puise de l'urée en solution aqueuse dans un réservoir d'environ 20 litres (il peut en contenir moins car le volume d'urée embarquée dépend de la stratégie de consommation adoptée), assure un mélange entre les gouttes d'urée et les gaz d'échappement suffisant pour que la réaction (R3) de 5 thermolyse se fasse totalement et que la réaction (R4) d'hydrolyse se fasse en partie avant d'être « terminée » sur l'organe SCR 6. Les réactions (R3) et (R4) sont explicitées plus loin. [0076] L'organe SCR 6 et le filtre à particules SCRF 7 traitent les oxydes d'azote. Le principe de la réduction de ces NOx par SCR (que ce soit par l'organe 6 dédié ou par le 10 revêtement du filtre à particules 7) peut se décomposer en deux grandes étapes : 1 > Formation du réducteur (NH3) à partir d'Adblue ® qui est un mélange d'urée à 32,5% et d'eau (NH2)2C0 NH3 + HNCO (R3) thermolyse de l'urée HNCO + H2O NH3 + CO2 (R4) hydrolyse de l'acide isocyanique 15 [0077] La décomposition de l'urée, injectée par l'injecteur 4 dans la boîte de mélange 5, se fait en deux étapes : une première appelée « thermolyse » qui forme une molécule de NH3 et une molécule d'acide isocyanique (HNCO) et une seconde qui forme la seconde molécule de NH3 à partir de l'hydrolyse de l'acide isocyanique. Ces deux étapes, mais surtout la vaporisation de l'eau contenue dans le mélange, nécessitent des températures 20 d'au moins 180 à 200°C, d'où l'intérêt que l'injecteur et la boîte de mélange gaz-liquide (urée) soient proche de la sortie du moteur 1. Cette étape permet de former le réducteur indispensable au fonctionnement de la réduction SCR. 2 > Réduction catalytique sélective des NOx par NH3 par les revêtements SCR des organes 6 et 7: 25 4 NO + 02+ 4 NH3 4 N2 + 6 H2O (R5) SCR standard NO + NO2 + 2 NH3 2 N2 + 3 H2O (R6) SCR à cinétique rapide 6 NO2 + 8 NH3 7 N2 + 12 H2O (R7) SCR à cinétique lente [0078] Plusieurs réactions peuvent avoir lieu (R5 à R7), mais la conversion optimale et recherchée des NOx est obtenue grâce à la réaction (R6) dont la cinétique est la plus 30 rapide mais dont la stoechiométrie impose un ratio NO2/NOx proche de 0,5, surtout aux basses températures (c'est-à-dire d'au plus 250°C). 3029970 16 [0079] Le catalyseur de l'organe SCR 6 est à base de zéolithes échangées au fer, comme les zéolithes [3, la fer-ferriérite, la ZSM5, et le catalyseur SCR du filtre à particules 7 est à base de zéolithes au cuivre, comme la chabazite, la zéolithe [3, la cuferriérite, la ZSM5... Comme déjà mentionné plus haut, c'est le meilleur choix, 5 notamment pour que le catalyseur SCR 6 s'amorce le plus rapidement possible, à « basse » température quand le ratio NO2/NOx des gaz d'échappement est proche de 0,5 en entrée de l'organe SCR 6, et pour que le catalyseur du filtre à particules reste efficace même après des régénération sévères et qu'il soit moins sensible au ratio NO2/NOx non idéal du fait de l'oxydation des suies par NO2. Le substrat de l'organe SCR 6 est plutôt en 10 cordiérite, tandis que le support poreux du filtre 7 est plutôt en carbure de silicium SiC. [0080] On obtient avec l'architecture de l'exemple 1 selon l'invention des conditions thermiques favorables, ce qui se traduit par une grande efficacité dans le traitement des NOx : on a mesuré sur un cycle WLTC en sortie de ligne d'échappement un niveau de 40mg/km de NOx pour une norme à 80mg/km. : 15 [0081] On obtient donc avec l'invention un niveau très faible de rejets de NOx à l'atmosphère, tout en préservant la compacité de l'ensemble du dispositif de post-traitement. [0082] Le filtre à particules SCRF 7 situé en aval (environ 8 millimètres derrière) joue aussi un rôle important, puisque cette brique assure l'élimination des particules et réalise 20 le traitement des NOx qui n'auraient pas été réduits dans l'organe SCR 6, lors des fortes charges moteur, par exemple. [0083] Revenons maintenant au fonctionnement du catalyseur de traitement des fuites en ammoniac 8. Dans l'exemple 1 discuté, on a choisi un organe catalyseur 8 de type ASC, dont le principe de fonctionnement et la structure sont illustrés à la figure 3. Il 25 présente deux couches d'imprégnation : une couche C2 qui assure la fonction d'oxydation du NH3 en NOx et une couche Cl qui assure la fonction de réduction des NOx par NH3. [0084] La composition de l'organe ASC 8 est ainsi la suivante : la couche supérieure Cl (celle qui est en contact avec les gaz d'échappement) correspond à un revêtement catalytique de type SCR et la couche inférieure C2 (celle qui est en contact avec les parois 30 du substrat catalytique ) contient des métaux précieux (de préférence du palladium en très faible quantité, entre 0,5 et 5 g/ft3 , soit entre 0,5 et 5g par volume de 38,48 cm3, idéalement de 1 à 2) déposés sur Alumine. Le fonctionnement de l'organe 8 ASC est le suivant : l'ammoniac résiduel pénètre dans la couche Cl et se stocke dans cette couche en partie. Le reste de l'ammoniac traverse cette couche Cl et pénètre dans la couche C2 3029970 17 dont les métaux précieux (Pd) favorisent l'oxydation de l'ammoniac NH3 en NOx. Lorsque les NOx ressortent du revêtement catalytique d'oxydation de la couche C2, ils repassent nécessairement par la couche Cl où est stocké le NH3. La réaction de réduction des NOx par le NH3 peut alors avoir lieu. Les NOx sont ainsi convertis en azote (N2) avant de 5 ressortir de ce catalyseur 8. [0085] En sortie de la ligne d'échappement, on n'a donc pas, ou quasiment pas, de risque d'émissions d'ammoniac dans l'atmosphère grâce à ce catalyseur 8, même si le moteur équipe un véhicule de type utilitaire avec un besoin fort en traitement des NOx, comme expliqué ci-dessous : 10 [0086] Si on reprend l'ensemble des réactions R3 à R7 explicitées plus haut, on comprend ainsi qu'il existe une phase de stockage du NH3 dans les revêtements catalytiques SCR 6 et SCRF 7, préalablement à la conversion des NOx en N2 grâce à ce même NH3 généré par la décomposition de l'urée. Ce stockage d'ammoniac représenté par un critère appelé « capacité de stockage de NH3 » évolue suivant différents 15 paramètres comme les caractéristiques intrinsèques du revêtement catalytique, son état (neuf ou vieilli), la température intra-catalyseur voire, dans une moindre mesure, le temps de séjour des gaz dans le catalyseur... [0087] Il existe, ainsi, des revêtements catalytiques SCR qui présentent des capacités de stockage de NH3 plus ou moins grande : la capacité de stockage d'ammoniac des 20 revêtements SCR à base de Cuivre est, par exemple, supérieure à celle des revêtements SCR à base de Fer. [0088] Pour un revêtement catalytique SCR donné, son état de vieillissement va intervenir : plus le revêtement sera vieilli, plus sa capacité de stockage diminuera. Pour un revêtement catalytique SCR et un état de vieillissement donné, la capacité de stockage va 25 évoluer en fonction de la température intra-SCR ou intra-SCRF, comme cela est montré en figure 2. Cette figure représente un graphe, avec, en abscisse, la température en degrés C, et, en ordonnée, la masse de NH3 stocké par un revêtement SCR en milligrammes/litres de catalyseur. On observe, à la lecture de ce graphe, une baisse de la capacité de stockage avec la température, baisse liée au phénomène de thermo- 30 désorption de l'ammoniac. On peut enfin noter que l'oxydation du NH3 en NOx qui n'est donc pas favorable à la réduction de ces derniers se produit sur ce revêtement SCR vieilli à partir de 450 à 500°C environ. [0089] On comprend ainsi qu'il existe des phases où des émissions de NH3 à la canule (c'est-à-dire à l'extrémité aval de la ligne d'échappement) peuvent apparaître : - le NH3 3029970 18 peut se déstocker du revêtement SCR de l'organe 6 ou 7, du fait des conditions thermiques rencontrées, sans réagir avec les NOx ; - le NH3 peut ne plus se stocker pour des raisons de saturation des sites de stockage (notamment si le revêtement SCR qui a vieilli thermiquement a perdu de sa capacité de stockage) ; - ou si les quantités de NH3 5 sont trop importantes par rapport à sa capacité de stockage. [0090] Les systèmes de dépollution sont généralement contrôlés en efficacité par des outils de diagnostic embarqués dans les véhicules, connus sous l'acronyme anglais de « OBD » pour « On Board Diagnosis » tout au long de la vie du véhicule. Aussi existe-t-il différentes procédures qui permettent de vérifier si les systèmes de dépollution sont en 10 état de marche : - en sous-injectant de l'urée et donc de l'ammoniac, le système doit être capable de détecter une moindre efficacité de traitement des NOx ; - ou, au contraire, en sur-injectant de l'urée et en créant spécifiquement des émissions de NH3 en aval du système SCR 6, 7, le système doit être capable de les détecter. Dans ce dernier cas, le diagnostic du système est réalisé grâce au capteur de NOx 9 situé en aval du système 15 SCR 6, 7. La présente invention élimine ces fuites d'ammoniac en aval, grâce à l'ajout de l'organe 8 du traitement de l'ammoniac, et donc à la canule, à l'extrémité de la ligne d'échappement du véhicule. [0091] Plus le véhicule est lourd, plus ces phases à risques (quantités injectées d'urée très importantes pour « répondre » aux quantités de NOx produites par le moteur, capacité 20 de stockage de NH3 réduite du fait des conditions thermiques élevées, etc..) peuvent se produire et être responsables d'émissions de NH3 à la canule, même avec une ligne de dépollution aussi efficace que celle citée précédemment. [0092] Alternativement à l'organe de traitement de l'ammoniac 8 de type ASC, on peut utiliser un catalyseur de type CUC, qui présente une fonction unique d'oxydation du NH3 25 en NOx, grâce à un revêtement catalytique contenant du platine (la charge en Pt n'étant pas nécessairement importante : 10 à 20g/ft3, soit de 10 à 20 g par volume de 30,48 cm3, pouvant suffire). C'est une solution simple mais moins performante que la précédente, puisqu'elle va recréer des NOx en bout de ligne d'échappement. Il est alors nécessaire de veiller à ce que la somme des NOx non traités par les systèmes SCR 6,7 et des émissions 30 résiduelles de NH3 se transformant en NOx par l'action d'un tel catalyseur de type CUC ne dépasse pas la limite d'émission NOx réglementaire. [0093] Selon une autre variante, on positionne le catalyseur de traitement des fuites d'ammoniac 8 plus en aval sur la ligne d'échappement : il n'est plus dans l'enveloppe commune, au plus près du moteur dans l'espace sous capot, mais en aval dans l'espace 35 sous caisse, dans une enveloppe dédiée plus loin sur la ligne. Cette implantation est 3029970 19 intéressante pour éviter un vieillissement thermique prématuré du catalyseur de traitement des fuites d'ammoniac 8. [0094] En conclusion, grâce au dispositif de post-traitement de l'invention, il est non seulement possible de répondre aux exigences croissantes des futures normes, 5 notamment en ce qui concerne les niveaux d'émission de NOx, mais il est également possible de réduire la consommation de carburant en déplaçant, via le contrôle commande du moteur thermique, le compromis CO2/NOx vers des stratégies « bas CO2 », tout en réduisant au maximum les risques de rejets d'ammoniac en bout de ligne d'échappement. 10 REVENDICATIONS1. Dispositif de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion (1) caractérisé en ce qu'il comporte, d'amont en aval : - un organe catalyseur d'oxydation DOC (3) ; - une embouchure (41) d'un moyen d'introduction (4) de réducteur ou de précurseur d'un réducteur pour la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote SCR ; - un organe catalyseur de réduction catalytique sélective SCR des oxydes d'azote NOx (6) ; - un organe filtre à particules (7) muni d'un revêtement catalyseur de réduction catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NON ; - un organe de traitement des fuites d'ammoniac (8) ; - ledit organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote (6) étant d'une longueur (L1) comprise entre 45 mm et 80 mm, notamment entre 50 et 75 mm. 2. Dispositif de post-traitement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe catalyseur d'oxydation DOC (3), l'embouchure (41), l'organe catalyseur de réduction sélective SCR (6) des NOx, l'organe filtre à particules (7) muni d'un revêtement catalyseur de réduction catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NOx et l'embouchure (41) sont regroupés dans une enveloppe (2) unique, et en ce que l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8) est disposé en dehors de ladite enveloppe unique. 3. Dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'action de l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8) est complétée par un revêtement de traitement des fuites d'ammoniac intégré au filtre à particules (7), de préférence dans sa partie aval. 4. Dispositif de post-traitement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits organes et embouchure sont regroupés dans une enveloppe (2) unique. 5. Dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8) est un catalyseur de traitement des fuites d'ammoniac ASC par oxydation de l'ammoniac en NOx puis la réduction desdits NOx en azote. 3029970 21 6. Dispositif de post-traitement selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8) est un catalyseur de nettoyage des fuites d'ammoniac CUC par oxydation de l'ammoniac en NOx. 7. Dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé 5 en ce que l'organe catalyseur d'oxydation (3) comprend un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA. 8. Dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un organe mélangeur (5) pour le mélange des gaz d'échappement et du réducteur et/ou la conversion du précurseur en réducteur entre 10 l'embouchure (41) du moyen d'introduction (4) de réducteur ou de précurseur d'un réducteur pour la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote SCR et l'organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote (6). 9. Dispositif de post-traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de NOx entre l'organe filtre à particules (7) muni d'un 15 revêtement catalyseur de réduction catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NOx et l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8), et éventuellement un autre capteur de NOx en amont de l'organe catalyseur d'oxydation DOC (3) et/ou un autre capteur de NOx en aval de l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8). 10. Ligne d'échappement, caractérisée en ce qu'elle comporte le dispositif de post- 20 traitement selon l'une des revendications précédentes. 11 Véhicule automobile délimitant un espace sous capot et un espace sous caisse, et comportant un moteur thermique raccordé à la ligne d'échappement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur et le dispositif de post-traitement de la ligne d'échappement sont disposés dans l'espace sous capot. 25 12. Véhicule automobile délimitant un espace sous capot et un espace sous caisse, et comportant un moteur thermique raccordé à la ligne d'échappement selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moteur, l'organe catalyseur d'oxydation DOC (3), l'embouchure (41), l'organe catalyseur de réduction sélective SCR (6) des NOx, l'organe filtre à particules (7) muni d'un revêtement catalyseur de réduction 30 catalytique sélective SCRF des oxydes d'azote NOx et l'embouchure (41) du dispositif de post-traitement de la ligne d'échappement sont disposés dans l'espace sous capot, et en ce que l'organe de traitement des fuites d'ammoniac (8) est disposé dans l'espace sous caisse.