FR 3025158 A1 20160304 FR 1557810 A 20150819 1 [0001] La présente invention se rapporte à une structure de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur de détection de collision de piéton. [0002] Dans une structure de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur de détection de collision de piéton décrite dans la publication internationale (WO) n° 2012/113362, un amortisseur est disposé de façon adjacente à un côté avant de véhicule du renfort de pare-chocs. Une rainure ouverte vers le côté arrière de véhicule est formée au niveau de l'amortisseur, et un tube de pression est installé (monté) dans la rainure. Dans le cas d'une collision entre le véhicule et un corps de collision, l'amortisseur appuie sur le tube de pression du fait d'une charge de collision vers le côté arrière de véhicule, et le tube de pression se déforme. Des capteurs de pression prévus sur les deux parties d'extrémité dans le sens de la longueur du tube de pression délivrent ainsi des signaux en fonction d'un changement de pression dans le tube de pression, et une unité de commande électronique distingue si le corps de collision qui entre en collision avec le véhicule est un piéton ou non. Les demandes de brevet japonais soumises à l'inspection publique (JP-A) n° 2010076525, 2010-179668, et 2007-153073 décrivent également des structures de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur de détection de collision de piéton. [0003] Cependant, dans les structures de pare- chocs de véhicule ci-dessus comprenant un capteur de détection de collision de piéton, il y a matière à amélioration concernant le point ci-dessous. C'est-à-dire que les deux parties d'extrémité extérieures dans le sens de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs s'inclinent vers le côté arrière de véhicule lors de la progression vers les côtés extérieurs dans le sens de la 3025158 2 largeur du véhicule dans une vue en plan. Ainsi, les parties d'extrémité extérieures dans le sens de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs sont disposées inclinées par rapport à la direction de charge de la charge 5 de collision dans une vue en plan. Par conséquent, le tube de pression tend à être pressé avec une charge plus faible quand la charge de collision vers le côté arrière de véhicule est entrée dans une section de coin (d'un habillage de pare-chocs) du véhicule que quand la charge de 10 collision est entrée dans une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'habillage de pare-chocs. La donnée de sortie des capteurs de pression est ainsi plus petite quand un corps de collision entre en collision avec la section de coin (de l'habillage de pare-chocs) du 15 véhicule. Par conséquent, il est souhaitable d'augmenter la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton relative aux sections de coin du véhicule dans des structures de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur de détection de collision de piéton. 20 [0004] Compte tenu des circonstances ci-dessus, la présente invention prévoit une structure de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur de détection de collision de piéton capable d'augmenter la sensibilité du capteur de 25 détection de collision de piéton relative à une section de coin d'un véhicule. [0005] Un aspect de la présente invention est une structure de pare-chocs de véhicule comprenant un renfort de pare-chocs qui est disposé avec une direction de 30 longueur le long d'une direction de largeur de véhicule au niveau d'un côté intérieur dans la direction avant-arrière de véhicule d'un habillage de pare-chocs disposé au niveau d'une extrémité extérieure dans la direction avant-arrière de véhicule ; un amortisseur qui est adjacent à un côté 3025158 3 extérieur dans la direction avant-arrière de véhicule du renfort de pare-chocs et qui est disposé avec une direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule ; et un capteur de détection de collision de 5 piéton qui comprend un tube de pression retenu par l'amortisseur dans un état global s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule, qui délivre un signal en fonction d'un changement de pression du tube de pression, et dans lequel un volume total du tube de pression retenu 10 par une section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur est plus grand qu'un volume total du tube de pression retenu par une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. 15 [0006] Dans cet aspect, l'habillage de pare-chocs est disposé au niveau de l'extrémité extérieure dans la direction avant-arrière de véhicule (c'est-à-dire une extrémité avant de véhicule ou une extrémité arrière de véhicule). Le renfort de pare-chocs est disposé avec sa 20 direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule au niveau du côté intérieur de direction avant-arrière de véhicule de l'habillage de pare-chocs (le côté arrière de véhicule quand l'habillage de pare-chocs est disposé au niveau de l'extrémité avant de véhicule, et le 25 côté avant de véhicule quand l'habillage de pare-chocs est disposé au niveau de l'extrémité arrière de véhicule). L'amortisseur est disposé de façon adjacente au côté extérieur dans la direction avant-arrière de véhicule du renfort de pare-chocs avec sa direction de longueur le long 30 de la direction de largeur de véhicule, et le tube de pression est retenu par l'amortisseur de telle sorte qu'il s'étend le long de la direction de largeur de véhicule dans son ensemble. 3025158 4 [0007] Dans une collision entre le véhicule et un corps de collision, une charge de collision vers le côté intérieur dans la direction avant-arrière de véhicule est appliquée dans l'amortisseur, et l'amortisseur appuie sur 5 le tube de pression. Le tube de pression se déforme par conséquent, et un signal en fonction du changement de pression du tube de pression est délivré par le capteur de détection de collision de piéton. [0008] Dans le capteur de détection de collision 10 de piéton, le volume total du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur est prévu plus grand que le volume total du tube de pression retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de 15 l'amortisseur. Ceci permet à la quantité de déformation du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur d'être plus grande que la quantité de déformation du tube de pression retenu par la section 20 centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. Ceci permet à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton relative aux sections de coin du véhicule d'être augmentée. [0009] L'aspect peut être configuré de telle 25 sorte qu'une longueur du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur est plus grande qu'une longueur du tube de pression retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. 30 [0010] Dans la configuration ci-dessus, la longueur du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur peut être rendue plus grande que la longueur du tube de pression retenu par la section 3025158 5 centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur par exemple en pliant le tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur disposé dans 5 l'amortisseur. Ceci permet à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton relative aux sections de coin du véhicule d'être augmentée en utilisant une configuration simple. [0011] L'aspect peut être configuré de telle 10 sorte que, dans une section transversale de l'amortisseur vue le long d'une direction de face latérale de véhicule, un nombre de sections du tube de pression disposées dans une direction verticale de véhicule dans l'amortisseur est plus grand au niveau du côté extérieur dans le sens de la 15 largeur du véhicule qu'au niveau de la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. Ceci permet à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton relative aux sections de coin du véhicule d'être augmentée en utilisant une 20 configuration simple. [0012] L'aspect peut être configuré de telle sorte que le tube de pression est un unique tube qui est disposé de façon à se replier sur lui-même dans une direction gauche-droite de véhicule, la direction verticale 25 de véhicule, ou la direction avant-arrière de véhicule au niveau de la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. Ceci permet à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton relative aux sections de 30 coin du véhicule d'être augmentée en utilisant une configuration simple. [0013] L'aspect peut être configuré de telle sorte qu'une section en coupe du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la 3025158 6 largeur du véhicule de l'amortisseur est plus grande qu'une section en coupe du tube de pression retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. 5 [0014] Dans la configuration ci-dessus, par exemple, une dimension verticale de véhicule et une dimension avant-arrière de véhicule du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur peuvent être 10 rendues plus grandes qu'une dimension verticale de véhicule et une dimension avant-arrière de véhicule du tube de pression retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. Ceci permet la position d'une extrémité extérieure de direction avant- 15 arrière de véhicule du tube de pression retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur d'être disposée davantage vers le côté extérieur dans la direction avant-arrière de véhicule que la position d'une extrémité extérieure dans la 20 direction avant-arrière de véhicule du tube de pression retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur. Par conséquent, la quantité de déformation du tube de pression quand la charge de collision agit sur la section d'extrémité extérieure dans 25 le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur peut être efficacement augmentée. Des formes de réalisation d'exemple de la présente invention vont être décrites en détail sur la base 30 des figures suivantes, dans lesquelles : [0015] La figure 1 est une vue de face schématique illustrant une disposition d'un tube de pression utilisé dans un pare-chocs avant appliqué à une structure de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur 3025158 7 de détection de collision de piéton selon une première forme de réalisation d'exemple, vue depuis un côté avant de véhicule ; La figure 2 est une vue en plan schématique 5 partielle illustrant un pare-chocs avant entier appliqué à une structure de pare-chocs de véhicule selon la première forme de réalisation d'exemple ; La figure 3 est une vue en coupe latérale schématique (une section transversale agrandie suivant la 10 ligne 3-3 dans la figure 2) illustrant une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule d'une section centrale d'amortisseur illustrée dans la figure 2, vue depuis le côté gauche de véhicule ; La figure 4 est une vue en coupe latérale 15 schématique (une section transversale agrandie suivant la ligne 4-4 dans la figure 2) illustrant une section latérale d'amortisseur illustrée dans la figure 2, vue depuis le côté gauche de véhicule ; La figure 5A est une vue de face schématique 20 correspondant à la figure 1, illustrant un exemple modifié de la disposition du tube de pression illustré dans la figure 1, et la figure 5B est une vue de face schématique correspondant à la figure 1, illustrant un autre exemple modifié de la disposition du tube de pression illustré dans 25 la figure 1 ; La figure 6A est une vue en plan illustrant la périphérie d'une section latérale d'amortisseur d'un exemple modifié, dans lequel le tube de pression illustré dans la figure 2 est disposé dans une section de rainure 30 formée au niveau d'une face supérieure d'un amortisseur, et la figure 6B est une vue en coupe latérale schématique (une section transversale partiellement agrandie suivant la ligne 6B-6B dans la figure 6A) d'une partie supérieure de 3025158 8 la section latérale d'amortisseur illustrée dans la figure 6A, vue depuis le côté gauche de véhicule ; La figure 7 est une vue en plan schématique illustrant un pare-chocs avant global appliqué à une 5 structure de pare-chocs de véhicule comprenant un capteur de détection de collision de piéton selon une deuxième forme de réalisation d'exemple ; et La figure 8A est une vue en coupe latérale schématique (une section transversale agrandie suivant la 10 ligne 8A-8A dans la figure 7) illustrant une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule d'une section centrale d'amortisseur illustrée dans la figure 7 vue depuis le côté gauche de véhicule, et la figure 8B est une vue en coupe latérale schématique (une section 15 transversale agrandie suivant la ligne 8B-8B dans la figure 7) illustrant une section latérale d'amortisseur illustrée dans la figure 7, vue depuis le côté gauche de véhicule. [0016] Première forme de réalisation d'exemple 20 Une explication suit concernant un pare-chocs avant 10 d'un véhicule (automobile) V appliqué à une structure de pare-chocs de véhicule S1 comprenant un capteur de détection de collision de piéton 40 selon une première forme de réalisation d'exemple, en se référant aux 25 figures 1 à 4. Il est à noter que, dans les dessins, la flèche AVANT indique le côté avant de véhicule, la flèche GAUCHE indique le côté gauche de véhicule (un côté dans le sens de la largeur du véhicule), et la flèche HAUT indique le côté supérieur de véhicule. Sauf indication contraire, 30 une simple référence aux directions avant-arrière, verticale, et gauche-droite dans l'explication ci-dessous se rapporte à avant et arrière dans la direction avant-arrière de véhicule, haut et bas dans la direction 3025158 9 verticale de véhicule, et gauche et droite du véhicule (en faisant face vers l'avant). [0017] Comme cela est illustré dans la figure 2, le pare-chocs avant 10 est disposé au niveau d'une section 5 d'extrémité avant du véhicule V. Dans la présente forme de réalisation d'exemple, le « côté avant » est appelé « côté extérieur de direction avant-arrière de véhicule », et le « côté arrière » est appelé « côté intérieur de direction avant-arrière de véhicule ». Le pare-chocs avant 10 10 comprend un habillage de pare-chocs 12 configurant une extrémité avant du véhicule V, un renfort de pare-chocs 20 configurant un élément de cadre de pare-chocs, et un amortisseur 30 disposé entre l'habillage de pare-chocs 12 et le renfort de pare-chocs 20. Le pare-chocs avant 10 15 comprend le capteur de détection de collision de piéton 40 destiné à détecter une collision entre le véhicule V et un objet de collision. Une explication suit concernant une configuration de chacun de ce qui précède. [0018] Habillage de pare-chocs 12 20 Comme cela est illustré dans la figure 2, l'habillage de pare-chocs 12 est fabriqué en résine. L'habillage de pare-chocs 12 s'étend le long de la direction de largeur de véhicule, et est supporté en étant fixé sur une carrosserie de véhicule au niveau d'une partie 25 non illustrée dans les dessins. Les deux sections latérales dans le sens de la largeur du véhicule 12A de l'habillage de pare-chocs 12 s'inclinent vers le côté arrière lors de la progression vers les côtés extérieurs de largeur de véhicule dans la vue en plan, et chacune configure des 30 sections de coin 14 du véhicule V. [0019] Renfort de pare-chocs 20 Le renfort de pare-chocs 20 est formé dans une forme de colonne creuse essentiellement rectangulaire, et est disposé avec sa direction de longueur le long de la 3025158 10 direction de largeur de véhicule. Le renfort de pare-chocs 20 est configuré dans une matière métallique telle que de l'aluminium, et est fabriqué par un procédé tel que le formage par extrusion. Comme cela est illustré dans la 5 figure 3, des parties de renfort en forme de plaque 22 sont prévues sur le côté intérieur du renfort de pare-chocs 20. Les parties de renfort 22 sont disposées avec leur direction d'épaisseur de plaque le long de la direction verticale, et sont reliées à une paroi avant et à une paroi 10 arrière du renfort de pare-chocs 20 (c'est-à-dire que les parties de renfort 22 relient les parois avant et arrière). La structure en coupe du renfort de pare-chocs 20 est configurée de telle sorte que plusieurs sections transversales fermées essentiellement de forme 15 rectangulaire (trois dans la présente forme de réalisation d'exemple) sont disposées dans une rangée le long de la direction verticale. C'est-à-dire que, dans la présente forme de réalisation d'exemple, une paire de parties de renfort 22 est disposée dans une rangée le long du côté 20 intérieur de direction verticale du renfort de pare-chocs 20. La section transversale fermée disposée au niveau d'une partie supérieure du renfort de pare-chocs 20 est une section fermée du côté supérieur 24A, la section transversale fermée disposée au niveau d'une partie 25 intermédiaire de direction verticale du renfort de pare- chocs 20 est une section transversale fermée intermédiaire 24B, et la section transversale fermée disposée au niveau d'une partie inférieure du renfort de pare-chocs 20 est une section fermée du côté inférieur 24C. 30 [0020] Comme cela est illustré dans la figure 2, une paire d'éléments du côté avant gauche et droit FS, configurant des éléments de châssis sur le côté de carrosserie de véhicule, s'étend le long de la direction avant-arrière sur le côté arrière du renfort de pare-chocs 3025158 11 20. Les deux parties d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs 20 sont reliées à des extrémités avant des éléments du côté avant FS. Les deux sections d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule 5 du renfort de pare-chocs 20 dépassent vers les côtés extérieurs dans le sens de la largeur du véhicule des éléments du côté avant FS, et sont pliées en diagonale vers l'arrière correspondant aux deux sections latérales dans le sens de la largeur du véhicule 12A de l'habillage de pare-10 chocs 12 (les sections de coin 14 du véhicule V). Ces sections pliées sont appelées sections pliées 26. [0021] Amortisseur 30 L'amortisseur 30 est configuré en mousse de résine, c'est-à-dire une mousse d'uréthane ou équivalent. 15 L'amortisseur 30 est disposé entre l'habillage de pare-chocs 12 et le renfort de pare-chocs 20, de façon adjacente au côté avant du renfort de pare-chocs 20. L'amortisseur 30 est formé dans une forme allongée avec sa direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule de 20 façon à suivre la forme de l'habillage de pare-chocs 12 dans une vue en plan. Des sections d'extrémité extérieures dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur 30 sont pliées en diagonale vers l'arrière en correspondant aux sections de coin 14 du véhicule V et aux sections 25 pliées 26 du renfort de pare-chocs 20. L'amortisseur 30 a ainsi incluses une section centrale d'amortisseur 30C qui est une section intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur 30, et une paire de sections latérales d'amortisseur gauche et droite 30S qui sont les 30 sections d'extrémité extérieures dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur 30. [0022] Comme cela est illustré dans la figure 3, l'amortisseur 30 est formé dans une forme essentiellement rectangulaire avec sa direction de longueur le long de la 3025158 12 direction verticale dans une section transversale vue le long de sa direction de longueur, et une face arrière 30R de l'amortisseur 30 est fixée sur une face avant 20F du renfort de pare-chocs 20. Une dimension avant-arrière de la section centrale d'amortisseur 30C est prévue plus grande qu'une dimension avant-arrière des sections latérales d'amortisseur 30S (voir la figure 2). Il est à noter que la dimension avant-arrière des sections latérales d'amortisseur 30S peut être changée comme cela s'avère 10 approprié en fonction de l'angle de pente des sections de coin 14 du véhicule V et ainsi de suite, et par exemple, la section centrale d'amortisseur 30C et les sections latérales d'amortisseur 30S peuvent être prévues avec la même dimension avant-arrière. 15 [0023] La face arrière 30R de l'amortisseur 30 est formée avec une section de rainure 32 afin de retenir un tube de pression 42, décrit plus tard. La section de rainure 32 s'étend, globalement, le long de la direction de largeur de véhicule, et est formée en une rainure 20 essentiellement en forme de C (plus spécialement une forme circulaire partiellement ouverte) ouverte vers le côté arrière dans une section transversale vue le long de la direction de longueur de la section de rainure 32. Le profil en coupe de la section de rainure 32 est configuré 25 de manière identique sur la direction de longueur de la section de rainure 32. Comme cela est illustré dans la figure 1, la section de rainure 32 comprend une section de rainure centrale 32C formée au niveau de la section centrale d'amortisseur 30C, et une paire de sections de 30 rainure latérales gauche et droite 32S formées au niveau des sections latérales d'amortisseur respectives 30S. [0024] La section de rainure centrale 32C s'étend dans une ligne sensiblement droite le long de la direction de largeur de véhicule, et est disposée de façon adjacente 3025158 13 au côté avant de la partie supérieure (plus spécialement la partie configurant la section transversale fermée du côté supérieur 24A) du renfort de pare-chocs 20 (voir la figure 3). 5 [0025] Les sections de rainure latérales 32S comprennent chacune une première partie de rainure 34A, une deuxième partie de rainure 34B, une troisième partie de rainure 34C, et une quatrième partie de rainure 34D, chacune s'étendant le long de la direction de largeur de 10 véhicule. La première partie de rainure 34A à la quatrième partie de rainure 34D sont disposées dans une rangée avec un intervalle spécifique dans la direction verticale entre elles (voir la figure 4). La première partie de rainure 34A à la troisième partie de rainure 34C ont sensiblement la 15 même longueur dans le sens de la largeur du véhicule, et la quatrième partie de rainure 34D a une longueur plus courte dans le sens de la largeur que la longueur de la première partie de rainure 34A à la troisième partie de rainure 34C (sensiblement la moitié de la longueur de la première 20 partie de rainure 34A à la troisième partie de rainure 34C dans la présente forme de réalisation d'exemple). [0026] Une position verticale de la première partie de rainure 34A est alignée avec une position verticale de la section de rainure centrale 32C, et une 25 extrémité intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la première partie de rainure 34A est reliée à une extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section de rainure centrale 32C. Une extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la 30 première partie de rainure 34A et une extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la deuxième partie de rainure 34B sont reliées ensemble par une première partie repliée 36A, et la première partie repliée 36A est formée sensiblement en forme de C (sensiblement en 3025158 14 forme d'arc de cercle) ouverte vers le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule dans la vue de face. Une extrémité intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la deuxième partie de 5 intérieure dans le sens de troisième partie de rainure rainure 34B et une extrémité la largeur du véhicule de la 34C sont reliées ensemble par une deuxième partie repliée 36B, et la deuxième partie repliée 36B est formée sensiblement en forme de C (sensiblement en forme d'arc de cercle) ouverte vers le 10 côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule dans la vue de face. Une extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la troisième partie de rainure 34C et une extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la quatrième partie de rainure 34D sont reliées 15 ensemble par une troisième partie repliée 36C, et la troisième partie repliée 36C est formée sensiblement en forme de C (sensiblement en forme d'arc de cercle) ouverte vers le côté intérieur dans le véhicule dans la vue de face. 20 première partie repliée 36A à la 36C sont chacune prévues avec un rayon la largeur du noter que la partie repliée approprié de telle sens de Il est à troisième sorte que, lorsqu'il est vu depuis le côté avant, le tube de pression 42, décrit plus tard, est relié de manière régulière (plié) vers l'arrière dans la première partie 25 repliée 36A à la troisième partie repliée 36C. [0027] Une partie latérale intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la quatrième partie de rainure 34D est pliée vers le côté inférieur, et la quatrième partie de rainure 34D s'ouvre vers le bas. Ainsi, 30 dans chaque section de rainure latérale 32S, des parties de rainure dans trois emplacements (la première partie de rainure 34A à la troisième partie de rainure 34C) sont dans une rangée dans la direction verticale au niveau d'une partie latérale intérieure dans le sens de la largeur du 3025158 15 véhicule de la section latérale d'amortisseur 30S, et des parties de rainure dans quatre emplacements (la première partie de rainure 34A à la quatrième partie de rainure 34D) sont dans une rangée dans la direction verticale au niveau 5 d'une partie latérale extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section latérale d'amortisseur 30S. [0028] Capteur de détection de collision de piéton 40 Comme cela est illustré dans la figure 2, le 10 capteur de détection de collision de piéton 40 comprend le tube de pression 42 formé dans une forme allongée, et des capteurs de pression 44 (des éléments compris au sens large comme étant des « détecteurs de pression ») qui délivrent des signaux en fonction d'un changement de pression dans le 15 tube de pression 42. [0029] Comme cela est illustré dans la figure 3 et la figure 4, le tube de pression 42 est configuré comme une structure de corps creux avec une section transversale de forme annulaire essentiellement circulaire, et le profil 20 en coupe du tube de pression 42 est sensiblement le même sur la direction de longueur du tube de pression 42. Une dimension de diamètre extérieur du tube de pression 42 est légèrement plus petite qu'une dimension de diamètre intérieur de la section de rainure 32, et la longueur du 25 tube de pression 42 est prévue plus grande que la longueur de la section de rainure 32. Le tube de pression 42 est installé (monté) dans le côté intérieur de la section de rainure 32. Ainsi, comme cela est illustré dans la figure 1, le tube de pression 42 est disposé le long de la section 30 de rainure 32, et le tube de pression 42 s'étend, globalement, le long de la direction de largeur de véhicule. C'est-à-dire que le tube de pression 42 est disposé de telle sorte qu'il y a une section du tube s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule 3025158 16 dans la section centrale d'amortisseur 30C. Au contraire, le tube de pression 42 est disposé de telle sorte qu'il y a trois sections du tube s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule dans une rangée dans la direction 5 verticale au niveau de la partie latérale intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section latérale d'amortisseur 30S, quatre sections du tube s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule dans une rangée dans la direction verticale au niveau de la partie latérale 10 extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section latérale d'amortisseur 30S, et le tube de pression 42 est plié sensiblement dans des formes de U au niveau de la première partie repliée 36A à la troisième partie repliée 36C. 15 [0030] La longueur du tube de pression 42 retenu par chaque section latérale d'amortisseur 30S (c'est-à-dire le volume total) est par conséquent plus longue (plus grande) que la longueur du tube de pression 42 retenu par une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 20 31 de l'amortisseur 30 (c'est-à-dire le volume total). En d'autres termes, une densité de volume du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S par rapport à la section latérale d'amortisseur 30S est plus élevée qu'une densité de volume du tube de pression 42 25 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30 par rapport à la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31. Il est à noter que la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30 est une section centrale 30 dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur 30 comprenant une ligne centrale dans le sens de la largeur du véhicule CL de la section centrale d'amortisseur 30C, et une dimension de largeur W1 de la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 est prévue la même qu'une 3025158 17 dimension de largeur W2 de chaque section latérale d'amortisseur 30S. Dans un état dans lequel le tube de pression 42 est installé sur le côté intérieur de la section de rainure 32, une face circonférentielle 5 extérieure du tube de pression 42 est en contact avec la face avant 20F du renfort de pare-chocs 20, ou bien un léger espace est formé entre la face circonférentielle extérieure du tube de pression 42 et la face avant 20F (voir la figure 3 et la figure 4). 10 [0031] Les deux parties latérales dans le sens de la longueur du tube de pression 42 s'étendent depuis l'amortisseur 30 vers le côté inférieur à travers les quatrièmes parties de rainure 34D des sections de rainure latérales 32S. Comme cela est illustré dans la figure 4, en 15 vue de côté, le tube de pression 42 qui s'est étendu depuis l'amortisseur 30 vers le côté inférieur est plié dans des formes sensiblement en U au niveau du côté inférieur du renfort de pare-chocs 20, et les deux parties d'extrémité dans le sens de la longueur du tube de pression 42 sont 20 disposées au niveau du côté arrière du renfort de pare- chocs 20. [0032] Comme cela est illustré dans la figure 2 et la figure 4, les capteurs de pression 44 sont prévus au niveau des deux extrémités dans le sens de la largeur du 25 véhicule du tube de pression 42. Chaque capteur de pression 44 est fixé sur un support en forme de plaque BR, sensiblement en forme de L, fixé sur une face supérieure du renfort de pare-chocs 20, et est disposé au niveau du côté arrière de la partie supérieure du renfort de pare-chocs 30 20. Les capteurs de pression 44 sont reliés électriquement à une unité de commande électronique (ECU) 46 (un élément compris au sens large comme étant une « section de détermination de collision »). En réponse à la déformation du tube de pression 42, des signaux en fonction du 3025158 18 changement de pression sur le côté intérieur du tube de pression 42 sont délivrés par les capteurs de pression 44 à l'unité de commande électronique 46. [0033] Un capteur de vitesse de collision (non 5 illustré dans les dessins) est également électriquement relié à l'unité de commande électronique 46 mentionnée ci-dessus, et le capteur de vitesse de collision délivre un signal en fonction de la vitesse de collision avec un corps de collision à l'unité de 10 de commande électronique collision sur la base des pression 44 précédemment vitesse de collision sur capteur de vitesse de commande électronique 46. L'unité 46 calcule alors une charge de signaux de sortie des capteurs de décrits, et calcule également la la base du signal de sortie du collision. L'unité de commande 15 électronique 46 dérive une masse effective du corps de collision à partir de la charge de collision et de la vitesse de collision calculées, détermine si la masse effective dépasse ou non une valeur de seuil, et décide si le corps de collision heurtant le pare-chocs avant 10 est 20 un piéton, ou un objet autre qu'un piéton (par exemple, un obstacle sur la route tel qu'une borne de bord de route ou un poteau indicateur). [0034] Une explication suit concernant le fonctionnement et les effets avantageux de la première 25 forme de réalisation d'exemple. [0035] Dans le pare-chocs avant 10 configuré comme cela a été décrit ci-dessus, le tube de pression 42 est installé (monté) sur le côté intérieur de la section de rainure 32 formée sur l'amortisseur 30, et le tube de 30 pression 42 s'étend, globalement, le long de la direction de largeur de véhicule. En cas de collision entre le véhicule V (pare-chocs avant 10) et un corps de collision I (voir la figure 2), l'habillage de pare-chocs 12 est poussé vers le côté arrière par le corps de collision I. 3025158 19 L'habillage de pare-chocs 12 appuie par conséquent sur l'amortisseur 30 vers le côté arrière, et une charge de collision F vers le côté arrière (voir la figure 2) est appliquée sur l'amortisseur 30 depuis l'habillage de pare- 5 chocs 12. Une force de réaction contre la charge de collision F agit ainsi sur l'amortisseur 30 depuis la face avant 20F du renfort de pare-chocs 20, l'amortisseur 30 subit une déformation de compression, et le tube de pression 42 est pressé par l'amortisseur 30 et le renfort 10 de pare-chocs 20. Le tube de pression 42 se déforme par conséquent, et la pression sur le côté intérieur du tube de pression 42 change. [0036] Quand la pression à l'intérieur du tube de pression 42 change, les capteurs de pression 44 délivrent 15 des signaux en fonction du changement de pression du tube de pression 42 à l'unité de commande électronique 46, et l'unité de commande électronique 46 calcule la charge de collision sur la base des signaux de sortie des capteurs de pression 44. L'unité de commande électronique 46 calcule 20 également la vitesse de collision sur la base d'un signal de sortie du capteur de vitesse de collision. L'unité de commande électronique 46 dérive alors la masse effective du corps de collision I à partir de la charge de collision et de la vitesse de collision calculées, détermine si la masse 25 effective dépasse une valeur de seuil, et décide si le corps de collision I heurtant le pare-chocs avant 10 est un piéton ou non. [0037] Il est à noter que, dans la vue en plan, les sections pliées 26 du renfort de pare-chocs 20 sont 30 pliées en diagonale vers le côté arrière correspondant aux sections de coin 14, au niveau du côté arrière des sections de coin 14 (les deux sections latérales dans le sens de la largeur du véhicule 12A de l'habillage de pare-chocs 12) du véhicule V. Ainsi, dans la vue en plan, la section pliée 26 3025158 20 du renfort de pare-chocs 20 est disposée inclinée par rapport à la direction de charge de la charge de collision F. Par conséquent, la force de la charge de collision F, qui appuie sur le tube de pression 42 dans une direction 5 perpendiculaire à la face avant 20F du renfort de pare- chocs 20, est plus petite au niveau de la section de coin 14 de l'habillage de pare-chocs 12 qu'au niveau d'une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'habillage de pare-chocs 12. Par ailleurs, puisque les 10 deux sections latérales dans le sens de la largeur du véhicule 12A de l'habillage de pare-chocs 12 (sections de coin 14) s'inclinent vers le côté arrière en progressant vers les côtés extérieurs dans le sens de la largeur du véhicule dans la vue en plan, quand le corps de collision I 15 heurte la section de coin 14, le corps de collision I glisse (se déplace) vers le côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule. Par conséquent, quand le corps de collision I heurte la section de coin 14 du véhicule V, le tube de pression 42 tend à être pressé avec une charge plus 20 faible que quand le corps de collision I heurte la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'habillage de pare-chocs 12 (par exemple approximativement 60% de la force qui appuie sur le tube de pression 42 au niveau de la section centrale dans le sens de la largeur du 25 véhicule de l'habillage de pare-chocs 12). [0038] Cependant, le tube de pression 42 est disposé de telle sorte qu'une section du tube s'étend le long de la direction de largeur de véhicule au niveau de la section centrale d'amortisseur 30C. De plus, le tube de 30 pression 42 est disposé de telle sorte que trois sections du tube s'étendent le long de la direction de largeur de véhicule dans une rangée dans la direction verticale au niveau de la partie latérale intérieure dans le sens de la largeur du véhicule des sections latérales d'amortisseur 3025158 21 30S, et quatre sections du tube s'étendent le long de la direction de largeur de véhicule dans une rangée dans la direction verticale au niveau de la partie latérale extérieure dans le sens de la largeur du véhicule des 5 sections latérales d'amortisseur 30S. C'est-à-dire que le tube de pression 42 est disposé de telle sorte que le nombre de sections du tube le long de la direction verticale dans l'amortisseur 30 est plus grand au niveau du côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule qu'au 10 niveau de la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur 30. Ainsi, le volume total (longueur dans le sens de la longueur) du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S est plus grand (plus long) que le volume total (longueur dans 15 le sens de la longueur) du tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. [0039] Ainsi, une section du tube de pression 42 se déforme quand la charge de collision F est appliquée 20 dans la section centrale d'amortisseur 30C, alors que trois sections (ou quatre sections de tube) du tube de pression 42 se déforment quand la charge de collision F est appliquée dans la partie latérale intérieure dans le sens de la largeur du véhicule (ou la partie latérale extérieure 25 dans le sens de la largeur du véhicule) de la section latérale d'amortisseur 30S. Ceci permet à la quantité de déformation (totale) du tube de pression 42 quand la charge de collision F est appliquée dans la section latérale d'amortisseur 30S d'être augmentée par rapport à la 30 quantité de déformation (totale) du tube de pression 42 quand la charge de collision F est appliquée dans la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. Ceci permet par conséquent à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton 3025158 22 40 par rapport aux sections de coin 14 du véhicule V d'être augmentée. Ainsi, même lorsque la charge qui appuie sur le tube de pression 42 quand le corps de collision I est entré en collision avec la section de coin 14 du véhicule V est 5 faible, une sortie des capteurs de pression 44 peut être empêchée de diminuer, en permettant ainsi à la précision de détection du capteur de détection de collision de piéton 40 d'être améliorée. [0040] Dans la présente forme de réalisation 10 d'exemple, la longueur du tube de pression 42 retenu par chaque section latérale d'amortisseur 30S est plus grande que la longueur de direction de longueur du tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. Ainsi, en 15 disposant le tube de pression 42 plié dans la section latérale d'amortisseur 30S, le volume total du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S peut être rendu plus grand que le volume total du tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens 20 de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. Ceci permet à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton 40 relative aux sections de coin 14 du véhicule V d'être augmentée en utilisant une configuration simple. 25 [0041] De plus, le profil en coupe du tube de pression 42 peut être le même sur la direction de longueur du tube de pression 42. Ceci permet à la sensibilité du capteur de détection de collision de piéton 40 relative aux sections de coin 14 du véhicule V d'être augmentée, tout en 30 utilisant un tube de pression existant 42. [0042] Il est à noter que, dans la première forme de réalisation d'exemple, le tube de pression 42 est disposé de telle sorte que trois sections du tube sont disposées dans une rangée dans la direction verticale au 3025158 23 niveau de la partie latérale intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section latérale d'amortisseur 30S, et quatre sections du tube sont disposées dans une rangée dans la direction verticale au niveau de la partie 5 latérale extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section latérale d'amortisseur 30S. Toutefois, le mode d'agencement du tube de pression 42 dans la section latérale d'amortisseur 30S n'est pas limité à cela. Comme cela est illustré dans la figure 5A, par exemple, le tube 10 de pression 42 disposé dans chaque section latérale d'amortisseur 30S peut être disposé dans une forme de zigzag formant des protubérances dans la direction verticale lorsqu'il est vu depuis le côté avant. C'est-à-dire qu'il suffit que le tube de pression 42 soit disposé 15 dans l'amortisseur 30 de telle sorte que la longueur du tube de pression 42 retenu par chaque section latérale d'amortisseur 30S est plus grande que la longueur du tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. Il est à 20 noter que, dans ce cas, une partie du tube de pression 42 disposé dans la section centrale d'amortisseur 30C (plus spécialement une partie disposée au niveau d'une partie latérale extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section centrale d'amortisseur 30C) peut être pliée. 25 [0043] Comme cela est illustré dans la figure 5B, le tube de pression 42 disposé dans chaque section latérale d'amortisseur 30S peut être plié dans une forme sensiblement en U ouverte vers le côté intérieur dans le sens de la largeur du véhicule, et deux sections du tube de 30 pression 42 peuvent être disposées dans une rangée dans la direction verticale dans la section latérale d'amortisseur 30S. Dans ce cas, le tube de pression 42 peut être disposé efficacement dans l'amortisseur 30 dans des véhicules dans 3025158 24 lesquels la dimension verticale de l'amortisseur 30 est prévue comparativement courte. [0044] Dans la première forme de réalisation d'exemple, le tube de pression 42 est disposé dans une 5 rangée dans la direction verticale dans chaque section latérale d'amortisseur 30S. Cependant, des formes de réalisation ne sont pas limitées à cela et le tube de pression 42 peut être disposé dans une rangée dans la direction avant-arrière dans la section latérale 10 d'amortisseur 30S. Comme cela est illustré dans la figure 6A et la figure 6B, par exemple, la section de rainure 32 peut être formée au niveau d'une face supérieure de l'amortisseur 30, et la première partie de rainure 34A à la quatrième partie de rainure 34D peuvent être formées dans 15 une rangée le long de la direction avant-arrière au niveau d'une face supérieure de la section latérale d'amortisseur 30S. Dans ce cas également, la longueur du tube de pression 42 retenu par chaque section latérale d'amortisseur 30S est plus grande que la longueur de direction de longueur du 20 tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. Il est à noter que, dans l'exemple modifié illustré dans la figure 6A et la figure 6B, les parties latérales extérieures dans le sens de la longueur du tube de pression 25 42 peuvent s'étendre vers le côté supérieur de l'amortisseur 30, et ensuite se plier vers le côté arrière. Dans l'exemple modifié illustré dans la figure 6A et la figure 6B, la section de rainure 32 est formée au niveau de la face supérieure de l'amortisseur 30 ; cependant, la 30 section de rainure 32 peut être formée au niveau d'une face inférieure de l'amortisseur 30. [0045] Deuxième forme de réalisation d'exemple Une explication suit concernant une structure de pare-chocs de véhicule S2 comprenant un capteur de 3025158 25 détection de collision de piéton 40 selon une deuxième forme de réalisation d'exemple, en se référant à la figure 7, la figure 8A, et la figure 8B. La deuxième forme de réalisation d'exemple est configurée d'une manière 5 similaire à la première forme de réalisation d'exemple, à l'exception des points indiqués ci-dessous. Il est à noter que des composants configurés d'une manière similaire à la première forme de réalisation d'exemple portent les mêmes références. 10 [0046] C'est-à-dire que, dans la deuxième forme de réalisation d'exemple, la section centrale d'amortisseur 30C et les sections latérales d'amortisseur 30S sont prévues avec la même dimension avant-arrière. La section de rainure 32 formée sur l'amortisseur 30 est disposée de 15 façon adjacente au côté avant de la partie intermédiaire de direction verticale (plus spécialement la partie configurant la section transversale fermée intermédiaire 24B) du renfort de pare-chocs 20, et s'étend le long de la direction de largeur de véhicule. C'est-à-dire que les 20 sections de rainure latérales 32S formées au niveau des sections latérales d'amortisseur 30S sont configurées chacune par une unique partie de rainure s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule. Une extrémité intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de chaque 25 section de rainure latérale 32S est reliée à l'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section de rainure centrale 32C, et une extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la section de rainure latérale 32S est ouverte vers le côté 30 extérieur dans le sens de la largeur du véhicule. Une dimension de diamètre intérieur de la section de rainure latérale 32S augmente lors de la progression vers le côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule correspondant à un profil extérieur du tube de pression 42, 3025158 26 décrit ci-dessous (c'est-à-dire que la dimension de diamètre intérieur de la section de rainure latérale 32S devient plus grande vers le côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule). 5 [0047] Le tube de pression 42 est disposé le long de la section de rainure centrale 32C et des sections de rainure latérales 32S formées sur l'amortisseur 30, et s'étend le long de la direction de largeur de véhicule. Une dimension de diamètre extérieur du tube de pression 42 10 retenu par chaque section latérale d'amortisseur 30S augmente lors de la progression vers le côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule (c'est-à-dire que la dimension de diamètre extérieur du tube de pression 42 devient plus grande vers le côté extérieur dans le sens de 15 la largeur du véhicule). En d'autres termes, la section en coupe du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S est configurée de façon à être plus grande que la section en coupe du tube de pression 42 retenu par la section centrale d'amortisseur 30C (voir la 20 figure 8A et la figure 88). Les capteurs de pression 44 sont prévus au niveau des deux extrémités dans le sens de la largeur du véhicule du tube de pression 42, et sont disposés au niveau des côtés extérieurs dans le sens de la largeur du véhicule de l'amortisseur 30. Il est à noter que 25 les capteurs de pression 44 peuvent être fixés sur des éléments, non illustrés dans les dessins, configurant la carrosserie de véhicule du véhicule V. [0048] Ainsi, dans la deuxième forme de réalisation d'exemple également, le volume total du tube de 30 pression 42 retenu par chaque section latérale d'amortisseur 30S est plus grand que le volume total du tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. C'est-à-dire que la densité de volume du tube de pression 3025158 27 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S par rapport à la section latérale d'amortisseur 30S est plus élevée que la densité de volume du tube de pression 42 retenu par la section centrale dans le sens de la largeur 5 du véhicule 31 de l'amortisseur 30 par rapport à la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31. Il en résulte que la quantité de déformation du tube de pression 42 quand la charge de collision F est appliquée dans la section latérale d'amortisseur 30S peut être augmentée par 10 rapport à la quantité de déformation du tube de pression 42 quand la charge de collision F est appliquée dans la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule 31 de l'amortisseur 30. Ainsi, la deuxième forme de réalisation d'exemple permet également à la sensibilité du 15 capteur de détection de collision de piéton 40 relative aux sections de coin 14 du véhicule V d'être augmentée, d'une manière similaire à la première forme de réalisation d'exemple. [0049] Dans la deuxième forme de réalisation 20 d'exemple, puisque le profil en coupe du tube de pression 42 forme une forme essentiellement d'anneau circulaire, une dimension verticale et une dimension avant-arrière du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S sont plus grandes qu'une dimension verticale et une 25 dimension avant-arrière du tube de pression 42 retenu par la section centrale d'amortisseur 30C. Ceci permet à une extrémité avant 42A du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S d'être disposée au niveau du côté avant de l'extrémité avant 42A du tube de 30 pression 42 retenu par la section centrale d'amortisseur 30C. En d'autres termes, dans la section latérale d'amortisseur 30S, l'extrémité avant 42A du tube de pression 42 est disposée de façon à être plus près d'une face avant de l'amortisseur 30. Ceci permet à la quantité 3025158 28 de déformation du tube de pression 42 retenu par la section latérale d'amortisseur 30S d'être augmentée efficacement quand la charge de collision F est appliquée dans la section latérale d'amortisseur 30S. 5 [0050] Une explication spécifique suit concernant ce point. C'est-à-dire que, quand la charge de collision F est appliquée dans l'amortisseur 30, l'amortisseur 30 tend à subir une déformation de compression depuis une partie avant de l'amortisseur 30 du fait de la charge de collision 10 F. Dans la deuxième forme de réalisation d'exemple, comme cela a été décrit ci-dessus, puisque l'extrémité avant 42A du tube de pression 42 est disposée de façon à se trouver plus près de la face avant de l'amortisseur 30 au niveau de la section latérale d'amortisseur 30S, l'extrémité avant 15 42A du tube de pression 42 peut être efficacement pressée du fait de la charge de collision F. Ceci permet à la quantité de déformation du tube de pression 42 retenu par les sections latérales d'amortisseur 30S d'être augmentée efficacement. 20 [0051] Dans la deuxième forme de réalisation d'exemple, le tube de pression 42 (la section de rainure 32 de l'amortisseur 30) est disposé au niveau du côté avant de la partie intermédiaire de direction verticale du renfort de pare-chocs 20 ; cependant, la position verticale du tube 25 de pression 42 (la section de rainure 32 de l'amortisseur 30) peut être prévue comme cela est souhaité en fonction de chaque type de véhicule. [0052] Dans la première forme de réalisation d'exemple et la deuxième forme de réalisation d'exemple, la 30 section intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule du renfort de pare-chocs 20 (la section excluant les sections pliées 26) s'étend dans une ligne droite le long de la direction de largeur de véhicule ; cependant, la section intermédiaire dans le sens de la largeur du 3025158 29 véhicule du renfort de pare-chocs 20 peut être courbée afin de former une légère protubérance vers le côté avant de véhicule dans la vue en plan, en fonction de facteurs tels que le style de chaque type de véhicule. Dans ce cas, la 5 section centrale d'amortisseur 30C peut également être courbée d'une manière similaire de façon à former une légère protubérance vers le côté avant de véhicule dans la vue en plan. [0053] Dans la première forme de réalisation 10 d'exemple et la deuxième forme de réalisation d'exemple, des exemples ont été donnés dans lesquels les structures de pare-chocs de véhicule S1 et S2 comprenant le capteur de détection de collision de piéton 40 sont appliquées au pare-chocs avant 10 ; cependant, des formes de réalisation 15 ne sont pas limitées à cela. Par exemple, l'avant et l'arrière des configurations ci-dessus peuvent être inversés, et les structures de pare-chocs de véhicule S1 et S2 comprenant le capteur de détection de collision de piéton 40 peuvent être appliquées à un pare-chocs arrière. 20 REVENDICATIONS1. Structure de pare-chocs de véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte : un renfort de pare-chocs (20) qui est disposé avec une direction de longueur le long d'une direction de largeur de véhicule au niveau d'un côté intérieur dans la direction avant-arrière de véhicule d'un habillage de pare-chocs (12) disposé au niveau d'une extrémité extérieure dans la direction avant-arrière de véhicule ; un amortisseur (30) qui est adjacent à un côté extérieur dans la direction avant-arrière de véhicule du renfort de pare-chocs (20) et qui est disposé avec une direction de longueur le long de la direction de largeur de véhicule ; et un capteur de détection de collision de piéton (40) qui comprend un tube de pression (42) retenu par l'amortisseur dans un état global s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule, qui délivre un signal en fonction d'un changement de pression du tube de pression, et dans lequel un volume total du tube de pression retenu par une section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule (30S) de l'amortisseur (30) est plus grand qu'un volume total du tube de pression retenu par une section centrale dans le sens de la largeur du véhicule (31) de l'amortisseur (30). 2. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une longueur du tube de pression (42) retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule (30S) de 3025158 31 l'amortisseur (30) est plus grande qu'une longueur du tube de pression (42) retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule (31) de l'amortisseur (30S). 5 3. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que, dans une section transversale de l'amortisseur (30) vue le long d'une direction de face latérale de véhicule, un nombre de sections du tube de pression (42) disposées dans une 10 direction verticale de véhicule dans l'amortisseur (30) est plus grand au niveau du côté extérieur dans le sens de la largeur du véhicule qu'au niveau de la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule (31) de l'amortisseur (30). 15 4. Structure de pare-chocs de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le tube de pression (42) est un unique tube qui est disposé de façon à se replier sur lui-même dans une direction 20 gauche-droite de véhicule, la direction verticale de véhicule, ou la direction avant-arrière de véhicule au niveau de la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule (30S) de l'amortisseur (30). 25 5. Structure de pare-chocs de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une section en coupe du tube de pression (42) retenu par la section d'extrémité extérieure dans le sens de la largeur du véhicule (30S) de l'amortisseur (30) est plus grande qu'une section en coupe 30 du tube de pression (42) retenu par la section centrale dans le sens de la largeur du véhicule (31) de l'amortisseur (30).