FR 3035070 A1 20161021 FR 1553507 A 20150420 1 AERONEF A SECTION COURANTE SIMPLIFIEE DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne un aéronef comprenant une partie centrale de 5 section transversale à géométrie constante. ART ANTERIEUR De manière conventionnelle les aéronefs comprennent un fuselage qui est formé successivement des éléments suivants disposés suivant un axe longitudinal de l'aéronef, à savoir une pointe avant, une partie centrale de 10 section transversale constante (appelée « section courante ») et une pointe arrière. Sur la plupart des aéronefs commerciaux, la section transversale de la partie centrale présente une forme complexe qui a notamment pour but d'optimiser l'habitabilité de l'espace intérieur afin d'y accueillir le plus de 15 passagers possible en classe économique et afin d'offrir plus d'espace habitable dans les classes supérieures. Sur certains aéronefs commerciaux, la forme complexe est une forme quadrilobée. Pour éviter une déformation de façon non homogène lors de la mise en 20 pression de l'intérieur de la section courante, la forme quadrilobée du fuselage est maintenue par un plancher structural reliant les deux bords opposés du fuselage et qui reprend les efforts transmis au fuselage lors de sa mise en pression (plancher « travaillant »). Au vu de ce qui précède il serait intéressant de proposer une 25 architecture simplifiée d'une section courante d'aéronef. RESUME DE L'INVENTION L'invention a ainsi pour objet un aéronef comprenant un fuselage qui comporte une partie centrale de section transversale à géométrie constante et qui comprend un plancher, caractérisé en ce que le plancher comprend deux 30 portions latérales qui sont fixées respectivement à deux bords latéraux opposés du fuselage et qui encadrent une portion centrale à laquelle elles sont fixées, une des portions latérales de plancher étant fixée à la portion centrale 3035070 2 de manière à autoriser un déplacement latéral relatif entre les deux portions en cas de modification de pression à l'intérieur du fuselage. La section transversale à géométrie constante est stable lors de la mise sous pression du fuselage (c'est-à-dire qu'elle se déforme de manière 5 homogène) et le plancher n'a donc pas besoin d'être « travaillant », c'est-à-dire qu'il ne participe pas au maintien en forme du fuselage. Une liberté de mouvement transversale est d'ailleurs prévue entre les portions de plancher afin de ne pas charger mécaniquement la portion centrale lors de l'augmentation de diamètre du fuselage sous l'effet de l'augmentation de 10 pression. Selon d'autres caractéristiques possibles, prises isolément ou en combinaison l'une avec l'autre : -le fuselage comporte, disposés successivement suivant un axe longitudinal de l'aéronef, une pointe avant, la partie centrale de section 15 transversale à géométrie constante et une pointe arrière, la pointe avant et la pointe arrière étant chacune à section évolutive ; -la partie centrale a une section transversale de forme circulaire ; -l'aéronef comporte, pour chaque portion latérale de plancher, disposés suivant l'axe longitudinal de l'aéronef, une pluralité d'éléments de 20 transmission d'efforts qui s'étendent entre chaque portion latérale de plancher et le fuselage, chaque élément de transmission d'efforts s'étendant en oblique depuis une des extrémités d'une portion latérale de plancher fixée à la portion centrale de plancher jusqu'à un bord inférieur du fuselage situé sous la portion latérale de plancher et en retrait par rapport à l'avancée que forme l'extrémité 25 de ladite portion latérale de plancher. -l'aéronef comporte au dessus de chaque portion latérale de plancher une pluralité de rangées de sièges passagers, les sièges passagers de chaque rangée étant montés sur un même tube d'extension longitudinale parallèle au plancher, le tube étant lui-même fixé à la portion latérale de plancher 30 correspondante par un pied unique. ; 3035070 3 -le pied unique de chaque rangée de sièges passagers est fixé au niveau de l'extrémité de la portion latérale de plancher qui est fixée à la portion centrale de plancher de manière à faire transiter les efforts verticaux passant par ledit pied par les éléments de transmission d'efforts situés sous le plancher ; -la partie centrale est réservée à l'accueil de sièges passagers ; -l'aéronef comporte, intégrés dans les portions latérales de plancher de manière à s'étendre longitudinalement dans la partie centrale de l'aéronef, des faisceaux de câbles électriques et des conduites d'amenée et d'évacuation 10 d'air. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : 15 -la figure 1 est une vue schématique en perspective d'ensemble d'un aéronef selon un mode de réalisation de l'invention ; -la figure 2 est une vue schématique d'une section transversale de l'aéronef de la figure 1 ; -la figure 3 est une vue schématique simplifiée réduite de la figure 2 ; 20 -la figure 4 est une vue schématique partielle en perspective de la soute cargo de la figure 2 ; -la figure 5 est une vue schématique réduite de la figure 2 ; -la figure 6 est une vue schématique en coupe longitudinale de dessus montrant l'aménagement intérieur de l'aéronef de la figure 1 25 -la figure 7 est une vue schématique partielle en perspective de l'intérieur de la pointe arrière illustrée à la figure 6 ; -les figures 8 et 9 sont des vues schématiques respectives de face d'une nouvelle configuration d'aéronef selon un mode de réalisation de l'invention et d'une configuration d'aéronef conventionnelle ; 30 -la figure 10 est une vue schématique en perspective arrière de l'aéronef de la figure 1 ; 3035070 4 -la figure 11 est une vue schématique de face illustrant un module intégral de la nouvelle configuration d'aéronef de la figure 9. DESCRIPTION DETAILLEE La figure 1 représente en perspective un aéronef 10 qui comprend les 5 éléments suivants disposés suivant un axe longitudinal X de l'aéronef : une pointe avant 12, une pointe arrière 14 et, entre les deux, une partie centrale du fuselage 16. L'aéronef comprend également une voilure centrale 18 sur laquelle sont montés deux moteurs 20 et 22. La figure 2 représente une section transversale de la partie centrale du fuselage 16 qui est à géométrie constante (non évolutive) sur toute sa longueur (axe longitudinal X) et par exemple, ici, la section est circulaire. L'ensemble de la partie centrale du fuselage 16, appelée « section courante de l'aéronef » est ainsi, quant à elle, de forme cylindrique. La pointe avant 12 et la pointe arrière 14 sont, quant à elles, chacune à section évolutive, c'est-à- dire que leur section transversale évolue le long de l'axe longitudinal X. Sur la figure on a représenté un cadre 24 de la structure primaire du fuselage, étant entendu que le fuselage comprend, le long de l'axe longitudinal X, une succession de cadres similaires parallèles les uns aux autres et solidarisés entre eux de manière connue. La partie centrale du fuselage 16 comprend un espace supérieur 28 et un espace inférieur 30 séparés l'un de l'autre par un plancher 32. L'espace supérieur 28 comprend une cabine équipée de sièges passagers tandis que l'espace inférieur 30 est un espace sous-cabine ou soute. La soute 30 comprend un plancher de soute 36 aménagé dans la portion la plus basse de la section transversale et qui est parallèle au plancher 32. Le plancher 32 fait office de plafond pour la soute et s'étend sur toute la longueur de la partie centrale 16 (suivant l'axe longitudinal X de l'aéronef sur la figure 1). Le plancher de soute 36 comprend une portion horizontale 36a encadrée par deux portions de plancher inclinées symétriques 36b, 36c qui suivent le profil remontant des parois adjacentes du fuselage. Le plancher 32 comprend une portion centrale 32a encadrée par deux portions latérales 32b, 32c qui, par exemple, forment chacune un module monobloc sur toute la longueur de la partie centrale 16. 3035070 5 La portion centrale 32a est un caisson creux pourvu de canaux longitudinaux qui assurent le renforcement structural. La portion latérale de plancher gauche 32b et la portion latérale de plancher droite 32c sont fixées respectivement sur deux bords latéraux 5 intérieurs opposés en vis-à-vis du fuselage B1, B2. Les bords B1, B2 sont équipés d'éléments de fixation qui vont coopérer avec des éléments de fixation complémentaires respectifs des portions latérales 32b, 32c pour former de façon connue une liaison articulée respective 31, 33. L'opération d'accrochage des éléments de fixation les uns avec les autres est par exemple opérée 10 manuellement. La portion centrale de plancher 32a est fractionnée suivant l'axe longitudinal de la partie centrale de fuselage en plusieurs segments longitudinaux de plancher ayant chacun une longueur réduite par rapport à la longueur totale de la partie centrale de fuselage. Les segments longitudinaux 15 de plancher une fois mis en place forment une portion centrale de plancher continue. Chaque segment de plancher central 32a, tel que celui représenté à la figure 2, comprend, à ses deux extrémités opposées, des éléments de fixation qui sont engagés avec des éléments de fixation complémentaires équipant les extrémités libres respectives des deux portions latérales de 20 plancher 32b, 32c. La coopération entre les éléments de fixation qui sont complémentaires l'un de l'autre forme, d'une part, une liaison articulée 38 entre le segment de portion centrale 32a et la portion latérale 32c et, d'autre part, une liaison 40 entre le segment de portion centrale 32a et la portion latérale 32b. La liaison 40 est de nature à autoriser un déplacement 25 transversal possible (dans le plan du plancher, à savoir ici dans un plan horizontal) entre les deux portions liées 32a, 32b. La liaison est une liaison de glissement par exemple réalisée par un axe qui est susceptible de coulisser à l'intérieur d'un trou oblong. Cet agencement est utile lors de la déformation en pression du fuselage à section transversale circulaire comme illustré sur la 30 figure 3 par les différentes flèches. Sous l'effet de la mise en pression du fuselage (flèches radiales internes au fuselage) l'ensemble des portions latérale 32c et centrale 32a liées entre elles s'écartent de l'autre portion 3035070 6 latérale 32b, ce qui permet de ne pas imposer de charges mécaniques en traction à la portion centrale 32a. Comme représenté sur la figure 2, chaque portion latérale de plancher 32b, 32c forme un caisson divisé en plusieurs compartiments creux parallèles, 5 allongés suivant l'axe longitudinal de l'aéronef (perpendiculaire à la figure) et séparés. Les compartiments 32b1-32b8 et 32c1-32c8 logent chacun des faisceaux de câbles électriques, des conduites d'amenée et d'évacuation d'air qui sont raccordés aux différents systèmes et équipements d'aéronef tels que des composants et systèmes de commande ou de puissance, connectés au 10 réseau électrique (coeurs électriques, meubles avioniques, meubles de gestion d'air, ou d'eau). La partie centrale du fuselage 16 comporte, sous chaque portion latérale de plancher 32b, 32c, une pluralité de meubles disposés suivant l'axe longitudinal de l'aéronef, les uns à côté des autres. 15 Ces meubles sont répartis dans la soute 30 suivant deux lignes parallèles de part et d'autre d'un espace central El libre d'extension longitudinale qui est destiné à accueillir, notamment, une pluralité de containers cargo. La figure 2 illustre schématiquement deux meubles M1 et M2 en vis-à- 20 vis, séparés l'un de l'autre par l'espace central El et qui masquent, suivant l'alignement longitudinal, d'autres meubles par exemple identiques (même volume de logement et même encombrement) disposés en arrière plan de la figure 2. Les meubles ainsi répartis regroupent respectivement deux ensembles 25 de systèmes électriques et/ou électroniques, et/ou de systèmes de climatisation et ventilation, et/ou de systèmes de distribution et de récupération d'eau et/ou de systèmes avioniques Ces systèmes étaient, auparavant, pour la plupart dispersés dans l'espace inférieur situé sous le plancher dans des zones techniques dédiées (zone air, zone hydraulique, zone 30 électrique...). 3035070 7 Comme représenté sur la figure 2, les deux meubles Ml, M2 sont montés dans deux zones latérales Z1, Z2 situées respectivement sous les portions latérales de plancher 32b, 32c. Les zones latérales Z1, Z2 s'étendent longitudinalement depuis une 5 extrémité de la soute cargo jusqu'à une zone centrale 16a de la partie centrale 16 (fig. 1) au niveau de laquelle la voilure 18 est raccordée au fuselage, puis reprennent après cette interruption due à la zone 16a en s'étendant longitudinalement jusqu'à une extrémité opposée de la soute cargo située au niveau de la pointe arrière 14. 10 Chaque meuble a, suivant une vue en section transversale, par exemple une forme générale trapézoïdale. La forme générale trapézoïdale du meuble M1 (resp. M2) est formée, d'une part, de deux grandes faces, parallèles entre elles M12, M13 (resp. M22, M23) et, d'autre part, de deux petites faces M14, M15 (resp. M24, M25) inclinées l'une vers l'autre et 15 adjacentes aux grandes faces. Pour les besoins de l'exposé qui suit les grandes faces parallèles entre elles M12, M13 (resp. M22, M23) sont appelées respectivement faces avant et arrière. La face avant M12 (resp. M22) est la face du meuble qui est située en vis-à-vis de l'espace central El, tandis que la face arrière M13 (resp. M23) est celle opposée située derrière le meuble par 20 rapport à l'espace central. Les meubles Ml, M2 ont chacun leur face avant respective M12, M22 située en vis-à-vis de l'espace central El et inclinée en direction de cet espace central de manière à ce que l'extrémité supérieure respective M121, M221 de la face avant soit plus proche dudit espace central que l'extrémité inférieure 25 M122, M222 en retrait de ladite face avant. Les faces latérales M14 (face supérieure), M15 (face inférieure), M24 (face supérieure), M25 (face inférieure) des meubles respectifs Ml, M2 sont conformées de manière à être les plus proches possibles respectivement des portions latérales de plancher 32b et 32c et des parois adjacentes inférieures 30 du fuselage dans la soute 30. Les meubles ont ainsi des contours en section transversale qui épousent au plus près au moins en partie les contours de chaque zone Z1, Z2 de section triangulaire. 3035070 8 Chaque meuble Ml, M2 est fixé par les extrémités supérieure et inférieure de sa face frontale M12, M22 respectivement à l'extrémité libre de la portion latérale de plancher située au dessus et à un bord inférieur du fuselage situé en dessous de la portion latérale de plancher, en retrait par rapport à 5 l'avancée que forme l'extrémité de ladite portion latérale qui est reliée à la portion centrale 32a. Comme représenté sur la figure 4, la face avant de chaque meuble (tel que les meubles M2) comprend deux éléments allongés parallèles 11, 12, tels que des bielles, encadrant un panneau central p. Les éléments 11, 12 sont 10 montés chacun articulés sur des barres longitudinales haute et basse bi et b2, via leurs extrémités opposées M121, M122, M221, M222 fixées respectivement à la face inférieure du plancher 32 et à la paroi inférieure du fuselage par des techniques connues. Les extrémités inférieures M122 et M222 des meubles sont articulées via des liaisons articulées de type connu (chape, tenon et axe). 15 Les extrémités supérieures des meubles M121 et M221 sont, quant à elles, articulées de manière à ce que l'articulation puisse s'ouvrir afin de faire pivoter le meuble vers le bas comme illustré sur la figure 4. Par exemple, le tenon utilisé pour l'articulation haute du meuble est configuré en forme de crochet ou de mousqueton afin de pouvoir s'ouvrir et se fermer selon les besoins. 20 Les meubles sont susceptibles de basculer vers le bas (voir sur la figure 4 l'un des meubles M2 en position extraite de son logement en appui sur la portion centrale 36a) pour procéder à diverses opérations et, notamment, accéder à l'espace de la zone latérale Z2 situé derrière le meuble. En position de service (non basculée), les éléments 11, 12 font office 25 d'éléments de transmission d'efforts obliques entre les portions latérales de plancher 32b, 32c et les bords inférieurs du fuselage. Les meubles sont ainsi capables de supporter les portions latérales de plancher via leurs montants structuraux. L'espace central El présente, suivant la vue de la figure 2, une forme 30 polygonale formée par la réunion de deux trapèzes joints par leurs bases respectives. Les contours de cet espace suivent le profil de la face inférieure de la portion centrale de plancher 32a, des faces avant des meubles Ml, M2, 3035070 9 des portions latérales inclinées 36b, 36c du plancher de soute et de la portion centrale horizontale 36a. La soute 30 peut ainsi accueillir des containers cargo dont la forme générale en section transversale correspond à la forme générale polygonale de 5 l'espace central El afin d'occuper tout l'espace disponible possible. La cabine passagers 28 comporte au dessus de chaque portion latérale de plancher 32b, 32c une pluralité de rangées de sièges passagers parallèles les unes aux autres (sur la figure 2 une seule rangée R1 disposée au dessus de la portion 32b et une seule rangée R2 au dessus de la portion 32c sont 10 visibles, tandis que plusieurs sont partiellement visibles sur la figure 4). Les sièges passagers (par exemple au nombre de trois Si, S2, S3) de chaque rangée ou lots sont tous montés sur un même tube T d'extension longitudinale (horizontale) parallèle au plancher 32. Le tube T de grand diamètre est fixé à la portion latérale de plancher correspondante 32b, 32c par un pied unique 48 15 commun à tous les sièges. Le tube T est également fixé à la paroi de fuselage adjacente, notamment à l'un des cadres 24 de la structure primaire, par un ensemble de fixation latéral 50. Il s'agit par exemple d'un ensemble de fixation de type connu en soi tel que celui utilisé dans les aéronefs conventionnels pour la fixation des sièges au plancher (rails de sièges et 20 fixations de siège spécifiques). Le pied unique 48 de chaque rangée de sièges passagers est fixé à un élément de fixation 54 d'une extrémité libre de la portion latérale de plancher 32b, 32c (chaque extrémité libre de la portion latérale de plancher est fixée à la portion centrale de plancher 32a) de manière à faire transiter les efforts 25 verticaux passant par le pied par les éléments obliques de transmission d'efforts 11, 12 des meubles. A titre de variante, les éléments de transmission d'efforts 11, 12 peuvent ne pas être agencés obliquement mais verticalement, les meubles étant alors verticaux et non inclinés en direction de l'espace central. On notera la présence derrière chaque pied (fig. 4) d'une bielle 30 oblique 52 de soutien du pied et qui s'arcboute entre le pied et le plancher. 3035070 10 Comme illustré sur la figure 5, le chemin emprunté par les efforts verticaux F1 à F3 (efforts suivant l'axe Z) représentant la masse accélérée des passagers assis sur leurs sièges est direct puisqu'il passe directement par le pied 48 et les montants latéraux structuraux 11, 12 des meubles M2 jusqu'aux 5 cadres du fuselage 24. Les portions latérales de plancher 32b 32c ne participent donc que très peu à la transmission des efforts verticaux. Sur la figure 5 les efforts n'ont été représentés que pour la rangée de sièges R2 mais ils s'appliquent de la même manière pour la rangée de sièges R1 et les meubles M1. 10 La partie centrale de fuselage comporte, dans l'espace supérieur 28 situé au dessus des rangées R1, R2 de sièges passagers (fig.2), deux ensembles 60, 62 de compartiments latéraux supérieurs de rangement disposés de part et d'autre d'un espace central supérieur dégagé E2 et qui sont fixés au fuselage (cadres). Les compartiments latéraux supérieurs de 15 rangement de chaque ensemble 60, 62 sont disposés suivant l'axe longitudinal de l'aéronef, les uns derrière les autres. Chaque ensemble de compartiments forme par exemple un module monobloc qui comprend un socle commun 63 supportant les compartiments et qui est fixé au fuselage par un ensemble de fixation 64 de type chape tenon et axe de liaison). Le socle 63 20 commun à tous les compartiments est un caisson creux allongé sur toute la longueur de la partie centrale 16 et qui loge dans des cavités séparées ou non des câbles électriques et divers éléments de liaison électriques, aérauliques, hydrauliques.... L'agencement et la nature des éléments logés dans le caisson creux des socles 63 sont identiques à ceux des portions latérales de plancher 25 32b et 32c mais les équipements et systèmes reliés à ces éléments sont généralement disposés en partie haute de l'espace supérieur 28. On notera également que les caissons creux des socles 63 peuvent être utilisés pour loger des câbles ayant la même fonction (pour des besoins de redondance) que des câbles logés dans les portions latérales de plancher 32b, 32c situées 30 en partie basse. En écartant les câbles de même fonction entre la partie haute et la partie basse de l'espace supérieur 28 on diminue les risques d'endommagement simultané des mêmes câbles. 3035070 11 Les compartiments sont fixés à leur partie supérieure par des biellettes supérieures 66 qui chacune relient entre eux les éléments d'attache 68 (ex : ferrures) du fuselage et les éléments d'attache 70 des compartiments. Une trappe 65 d'accès à l'intérieur de chaque compartiment est 5 illustrée en position ouverte sur la figure 2. Un montage isostatique (dans le plan de la section transversale) est ainsi réalisé et prend en compte les déformations du fuselage induites par la pressurisation de celui-ci, de même que les charges mécaniques durant le vol. La figure 6 illustre l'aménagement interne de l'aéronef 10 et montre 10 que la section courante de l'aéronef (partie centrale 16 à section transversale non évolutive) est exclusivement remplie de sièges passagers pour l'accueil de ces derniers d'une extrémité à l'autre de cette section (aménagement interne continu à la classe près). Les sièges sont disposés par rangées R1, R2 conformément à la description faite précédemment bien qu'une autre 15 disposition géométrique soit tout à fait envisageable. Seules deux ouvertures latérales symétriques 01, 02 sont aménagées pour accueillir des issues de secours et modifient localement la disposition des rangées de sièges et leur espacement dans le sens longitudinal (X). Ces issues de secours sont formées par des panneaux de fuselage, plus petits qu'une porte, incluant chacun un 20 hublot. Ces panneaux se déverrouillent et s'éjectent à l'extérieur de l'aéronef pour libérer le passage en cas de nécessité. Comme représenté sur la figure 6, la pointe arrière 14 loge un coin cuisine 90 (« galley » en terminologie anglo-saxonne) comprenant une zone 92 logeant des équipements et aménagements divers tels que points d'eau, 25 fours à micro-ondes, équipements de stockage et de distribution de boissons et une zone 94 accueillant un ensemble de chariots passagers (« trolleys » en terminologie anglo-saxonne). La pointe arrière 14 a une section géométrique évolutive qui va en se rétrécissant depuis la zone 14a de raccordement avec l'extrémité arrière de la section courante 16 jusqu'à la zone incluant son 30 extrémité terminale 14b (zone la plus étroite). La zone 92 est disposée dans la zone la plus large de la pointe arrière, à proximité de la section courante. Des ouvertures latérales 03, 04 munies de portes pour l'embarquement et le 3035070 12 débarquement des passagers et de l'équipage sont aménagées entre la zone 92 et l'extrémité arrière de la section courante 16. La zone 94 est positionnée vers l'arrière de la pointe, là où la largeur de la section transversale est de plus en plus réduite. 5 Le coin cuisine 90 est unique pour tout l'aéronef, ce qui permet de réserver la partie centrale de fuselage 16 pour loger les passagers. Pour permettre cette extension de l'aménagement cabine dans la pointe arrière la structure conventionnelle de la pointe arrière a été modifiée : l'empennage horizontal 100 (figure 7) de l'aéronef qui, habituellement, est 10 positionné de manière traversante sur les deux côtés opposés de la pointe arrière, est ici remonté au pied de la dérive 102, au dessus de la zone de la dérive qui se raccorde à la pointe arrière 14. La pointe arrière 14 fait maintenant partie de la zone pressurisée. Comme représenté sur la figure 7, les chariots 104 sont logés dans un 15 ou plusieurs meubles à compartiments 95 de la zone 94 qui s'étend vers l'arrière, sous les deux parties symétriques 100a, 100b de l'empennage horizontal 100. La zone de la pointe arrière 14 située sous la partie 100b de l'empennage (en arrière plan) et non visible sur la figure 7 loge d'autres équipements de cuisine et/ou chariots 104. 20 L'aéronef présente une nouvelle configuration externe qui est illustrée sur les figures 8, 10 et 11, dans laquelle : -les trains d'atterrissage principaux 110 sont montés dans des logements profilés aérodynamiquement (carénages 112) qui sont fixés à la voilure de l'aéronef de manière connue; 25 -la voilure 18 est abaissée et raccordée au niveau du ventre 16a de la partie centrale 16 de l'aéronef qui est dépourvu de logements pour les trains d'atterrissage principaux ; 3035070 13 -la voilure basse 18 est une voilure intégrale et non en trois parties comme dans l'art antérieur ; -les moteurs 20, 22 sont fixés au dessus de la voilure de l'aéronef par des mâts non représentés respectivement sur les ailes 18a et 18b de manière 5 connue (sur la figure 10 les moteurs ont été volontairement écartés de la voilure par souci de visibilité). A titre de comparaison, la figure 9 illustre une configuration d'aéronef 150 conventionnelle dans laquelle : -la voilure 152 est raccordée au ventre mou 154 (« belly fairing » en 10 terminologie anglo-saxonne) de la partie centrale et est plus haute que la voilure de la figure 8 ; -les moteurs 156, 158 sont fixés en dessous des ailes 160, 162 ; -les trains d'atterrissage principaux 164, 166 (dont seules les roues ont été représentées en contact avec le sol) sont logés dans des logements 15 non identifiés qui sont situés au niveau du ventre mou 154 ; -l'empennage 168 est monté traversant sur la pointe arrière de l'aéronef sans être raccordé au pied de la dérive 170. Comme représenté sur la figure 11, l'enveloppe fictive qui entoure la voilure 18 sur laquelle sont montés les moteurs 20, 22 et les trains 20 d'atterrissage 110 ainsi que leurs logements 112 peut constituer un module unique qui est mis en place sur le fuselage de l'aéronef en phase finale d'intégration par le dessous Alternativement, la voilure est mise en place par le dessous du fuselage et les moteurs et trains d'atterrissage sont montés ensuite sur la voilure. 25 On notera que la section transversale circulaire de l'aéronef du mode de réalisation de l'invention s'avère plus simple à réaliser et plus stable sous l'effet de la surpression interne (déformation homogène du fuselage) qu'une forme quadrilobée de l'art antérieur. 3035070 14 La portion centrale de plancher 32a étant liée d'un côté à une des deux portions latérales de plancher 32b, 32c par une liaison où l'une des deux pièces assurant la liaison dispose d'une liberté de mouvement transversale, la portion centrale de plancher n'est pas sollicitée mécaniquement lors de la mise 5 en pression du fuselage. La portion centrale de plancher 32a est fractionnée dans le sens longitudinal en segments longitudinaux afin de simplifier sa mise en place en fin d'équipement de la cabine. Cette configuration permet également aux opérateurs d'intervenir plus facilement en enlevant un segment à l'endroit où 10 une intervention est nécessaire sans avoir à retirer l'intégralité de la portion centrale. Les opérateurs peuvent ainsi rester debout, ce qui améliore leurs conditions d'intervention. Par ailleurs, les segments peuvent intégrer dans leur épaisseur, à l'intérieur des canaux longitudinaux ou alvéoles, tout ou partie de la 15 ventilation de la soute 30 et/ou assurer la circulation d'un gaz d'extinction en cas d'incendie dans la zone concernée. On notera que la section transversale circulaire libère plus de place dans la soute (espace sous-cabine) qu'une forme quadrilobée de l'art antérieur. 20 La portion centrale de plancher 32a n'étant pas « travaillante » contrairement à l'art antérieur, l'épaisseur de ce plancher peut être moins grande, permettant ainsi d'augmenter la hauteur des containers cargo (dont la forme correspond à la forme polygonale de l'espace central El (fig.2). Le réaménagement de la soute 30 permet de supprimer les zones 25 techniques dédiées de l'art antérieur et de regrouper tous les systèmes ou presque dans les meubles situés dans les zones latérales Z1, Z2 (zones triangles inférieures). Les différents liens électriques, aérauliques et hydrauliques (non représentés) nécessaires aux systèmes logés dans les meubles s'étendent longitudinalement dans ces zones, par exemple entre les 30 meubles et la paroi adjacente de fuselage en regard. Ces meubles ont par 3035070 15 exemple tous une architecture externe identique, des modes de liaison avec les portions latérales de plancher et les cadres de fuselage identiques, ce qui simplifie considérablement leur mise en place et l'agencement interne de la soute (architecture bi-lignes). Par ailleurs, chaque meuble peut être affecté à 5 n'importe quel système : électrique, aéraulique et hydraulique. La réalisation de chacune des portions latérales de plancher 32b, 32c et de chaque ensemble de compartiments latéraux supérieurs 60, 62 en un module unique dont la longueur est celle de la section courante 16 de l'aéronef ou inférieure à celle-ci simplifie considérablement la phase d'intégration de 10 l'aéronef et donc le temps d'intégration. Comme illustré sur la figure 6, la partie centrale de fuselage 16 de section transversale à géométrie constante est également simplifiée dans son aménagement interne en remplissant le plus possible l'espace de manière uniforme avec des sièges passagers, en disposant les portes d'embarquement 15 le plus possible aux extrémités avant et arrière de cette partie, et en déportant hors de cette partie le coin cuisine 90 (le coin cuisine est centralisé dans la pointe arrière 14). Les issues de secours décrites plus haut sont conçues pour ne pas perturber l'aménagement interne. La zone réservée aux passagers est ainsi la plus longue possible. 20 Comme représenté aux figures 8, 10 et 11, l'architecture externe de l'aéronef avec les moteurs 20, 22 et les trains d'atterrissage 110 ainsi que leurs logements 112 sur la voilure permet de simplifier la structure de la partie centrale de fuselage 16. En effet, la présence (comme dans l'art antérieur) d'une case de train 25 d'atterrissage centrale dans le fuselage crée une zone complexe tant du point de vue structural (zone fortement chargée et non pressurisée) que du point de vue de l'intégration des équipements nécessaires au fonctionnement du train. Aussi, la plupart des aéronefs intègrent un carénage aérodynamique spécifique (ventre mou 152 sur la figure 9) pour englober les trains. Un tel 30 carénage est pénalisant en termes de masse et de coût ainsi que d'aérodynamisme. En agençant les trains et leurs logements sur la voilure, ce carénage est supprimé (figs. 8, 10 et 11). 3035070 16 L'agencement des moteurs au dessus des ailes et la non nécessité d'intégrer les trains dans le fuselage permettent d'abaisser les ailes comme en témoigne la comparaison des figures 8 et 9. La voilure abaissée perd de son dièdre en étant assez plate, rapprochant ainsi l'aéronef du sol. 5 Il s'ensuit que les trains peuvent être plus courts qu'avant (fig. 9), donc simplifiés et plus légers. Par ailleurs, un effet de sol dans les phases d'approche et de décollage peut être constaté (hypersustentation accrue). Les ailes abaissées permettent également d'intégrer la voilure en phase terminale par le dessous du fuselage au lieu d'intégrer chaque demi-10 voilure sur le caisson de voilure central. Cet agencement offre la possibilité de réaliser une structure primaire de voilure intégrale (monobloc). On notera que l'intégration des moteurs au dessus des ailes offre comme avantages : 15 -la réduction significative de la longueur des trains, -la possibilité d'intégrer des moteurs de grandes dimensions avec les effets associés tels que l'amélioration des performances, la réduction du bruit, un effet de masquage sonore additionnel lors des phases d'approche, un atterrissage ou un amerrissage d'urgence sécurisés, 20 -la réduction de la longueur des toboggans d'évacuation (voire même leur suppression sur des aéronefs de taille modeste). On notera que le système de déploiement des becs et des volets est délocalisé et utilise de manière connue des actionneurs électro-hydrauliques associés à un système de capteurs (émetteurs et récepteurs de signaux 25 électromagnétiques) et cibles (réfléchissant les signaux émis par les émetteurs vers les récepteurs) pour synchroniser le déplacement des éléments hypersustentateurs. REVENDICATIONS1. Aéronef (10) comprenant un fuselage qui comporte une partie centrale (16) de section transversale à géométrie constante et qui comprend un plancher (32), caractérisé en ce que le plancher comprend deux portions latérales (32b, 32c) qui sont fixées respectivement à deux bords latéraux opposés (B1, B2) du fuselage et qui encadrent une portion centrale (32a) à laquelle elles sont fixées, une (32b) des portions latérales de plancher étant fixée à la portion centrale (32a) de manière à autoriser un déplacement latéral relatif entre les deux portions (32a, 32b) en cas de modification de pression à l'intérieur du fuselage. 2. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fuselage comporte, disposés successivement suivant un axe longitudinal (X) de l'aéronef, une pointe avant (12), la partie centrale (16) de section transversale à géométrie constante et une pointe arrière (14), la pointe avant et la pointe arrière étant chacune à section évolutive. 3. Aéronef selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie centrale (16) a une section transversale de forme circulaire. 4. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte, pour chaque portion latérale de plancher (32b, 32c), disposés suivant un axe longitudinal (X) de l'aéronef, une pluralité d'éléments de transmission d'efforts (11, 12) qui s'étendent entre chaque portion latérale de plancher et le fuselage, chaque élément de transmission d'efforts (11, 12) s'étendant en oblique depuis une des extrémités d'une portion latérale de plancher fixée à la portion centrale de plancher jusqu'à un bord inférieur du fuselage situé sous la portion latérale de plancher et en retrait par rapport à l'avancée que forme l'extrémité de ladite portion latérale de plancher. 5. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte au dessus de chaque portion latérale de plancher (32b, 32c) 3035070 18 une pluralité de rangées de sièges passagers (R1, R2), les sièges passagers de chaque rangée étant montés sur un même tube (T) d'extension longitudinale parallèle au plancher, le tube étant lui-même fixé à la portion latérale de plancher correspondante par un pied unique 5 (48). 6. Aéronef selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le pied unique (48) de chaque rangée de sièges passagers est fixé au niveau de l'extrémité de la portion latérale de plancher (32b, 32c) qui est fixée à la portion centrale de plancher (32a) de manière à faire transiter les 10 efforts verticaux passant par ledit pied par les éléments de transmission d'efforts (11, 12) situés sous le plancher. 7. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la partie centrale (16) est réservée à l'accueil de sièges passagers. 8. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il 15 comporte, intégrés dans les portions latérales de plancher (32b, 32c) de manière à s'étendre longitudinalement dans la partie centrale de l'aéronef, des faisceaux de câbles électriques et des conduites d'amenée et d'évacuation d'air. 20