FR 3030759 A1 20160624 FR 1462591 A 20141217 - 1 - DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention est relative à un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule. Plus particulièrement, la présente invention est relative à un système externe, c'est-à- dire non embraqué dans le véhicule. [0002] Pour mesurer la vitesse d'un véhicule automobile, on connaît classiquement les systèmes installés à bord des véhicules qui déterminent la vitesse d'un véhicule en fonction du nombre de tours de roues dudit véhicule. [0003] On connaît également des systèmes qui se basent sur le positionnement par satellite (GPS) pour estimer la vitesse d'un véhicule. De tels systèmes permettent un affichage de la vitesse dans un véhicule pour information du conducteur. On connaît également des systèmes utilisés par les forces de l'ordre, appelés « radar » dans le langage courant. Ces systèmes sont généralement basés sur l'effet Doppler pour effectuer la mesure de vitesse. [0004] La présente invention vise à fournir un système, notamment utilisable par des gestionnaires de flottes de véhicules, et qui puisse s'inscrire dans un système plus global de diagnostic de l'état d'un véhicule et de ses pneumatiques. Or, aucun des systèmes connus ne permet, en l'état, un recoupement avec d'autres informations concernant le véhicule dont la vitesse est mesurée. [0005] Ainsi, l'objectif de la présente invention est de fournir un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule qui soit ergonomique à la fois pour un conducteur de véhicule et pour un gestionnaire de flotte de véhicules. [0006] La présente invention propose donc un tel système autonome d'évaluation de l'état de la vitesse d'un pneumatique. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION [0007] Ainsi, l'invention propose un système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule, le système comprenant - - un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique comportant un boitier posé au sol, - des moyens pour déterminer au moins deux instants de passage du véhicule sur deux points de passage distincts, ou non, du boitier du système de mesure, et P10-3512_FR -2- - des moyens pour calculer, en fonction des instants de passage et de données dimensionnelles du boitier et/ou du véhicule, une vitesse de passage du véhicule sur le boitier. [0008] De manière préférentielle, le système d'évaluation de l'état d'un pneumatique est un système de mesure de l'usure comportant un boitier posé au sol dans lequel sont avantageusement installés : - Un dispositif de détection d'usure d'un pneumatique, - Au moins un dispositif de détection de la présence d'un pneumatique sur le boitier, et - Des moyens électroniques d'activation du dispositif de détection d'usure lors de la détection de la présence d'un pneumatique. [0009] Le dispositif de détection d'usure met en oeuvre préférentiellement au moins un capteur placé à l'intérieur du boitier, à proximité d'une face du boitier destinée à être en contact avec la surface du pneumatique, et capable de mesurer la distance qui sépare ledit capteur des armatures métalliques constituant le pneumatique. [0010] Le capteur comporte par exemple une source de champ magnétique statique ou alternatif et un élément sensible adjacent, la source étant une bobine ou un aimant permanent et l'élément sensible un capteur dont le signal de sortie peut, par exemple, être fonction du niveau du champ d'induction magnétique local. Dans ce cas, l'élément sensible est positionné de telle sorte que l'intensité du champ magnétique varie lorsque la distance qui sépare ledit capteur des armatures métalliques constituant le pneumatique diminue. L'élément sensible est préférablement choisi dans le groupe des capteurs à effet Hall ou magnéto résistif. [0011] Alternativement le capteur est un capteur à courants de Foucault [0012] Dans une autre réalisation préférentielle, le système d'évaluation comprend au moins un dispositif de mesure d'une caractéristique d'un pneumatique, par exemple la pression d'un 25 pneumatique. [0013] Le premier dispositif de détection de la présence d'un pneumatique comprend au moins un élément compris dans le groupe comprenant - un capteur de type ferroelectret (PP, CYTOP, etc), un capteur piézoélectrique organique, un câble et/ou fibre piézoélectrique, un transducteur piézoélectrique, un bilame piézoélectrique ou un capteur réalisé sous forme de 30 composite piézoélectrique inorganique appliqué sur un support. Le composite piézoélectrique peut, par exemple, être une peinture additionnée de titanate de baryum, oxyde connu pour ses propriétés ferroélectriques. Tout autre élément possédant des propriétés ferroélectriques, comme P10-3512_FR - 3 - par exemple et de façon non exhaustive, le TGS, le PZT, le BST, le KNb03, le LiNb03, le LiTa03, pourrait être utilisé comme additif à une peinture classique pour former un composite piézoélectrique utilisable dans le cadre du présent dispositif. [0014] Dans une réalisation particulière, le système d'évaluation de la vitesse comprend des moyens de stockage des données dimensionnelles du boitier. Ces données dimensionnelles comprennent, notamment mais pas exclusivement, les distances entre différents éléments incorporés dans le boitier, par exemple des capteurs piézoélectriques, des câbles piézoélectriques, ou des électrodes recouvertes de peinture piézoélectrique. Par « distance », on entend ici la distance entre les projections respectives des éléments sur un même plan, parallèle au plan sur lequel se déplace le véhicule. [0015] Dans une réalisation particulière, le système d'évaluation de la vitesse d'un véhicule comprend des moyens d'identification du véhicule. Ces moyens sont, par exemple, un lecteur RFID, intégré dans ou sur le boitier, ou à proximité. Un tel lecteur peut permettre de lire l'identifiant d'une puce RFID intégrée dans un ou plusieurs pneus du véhicule ou apposé sur le châssis dudit véhicule. Ce lecteur de RFID est préférentiellement lié par des moyens de télécommunications à une base de données distante permettant d'établir un lien entre un identifiant RFID et un pneumatique et/ou un véhicule. [0016] En outre, dans une autre réalisation préférentielle, le système comprend des moyens pour échanger des informations avec une base de données distante, comportant des informations dimensionnelles sur le véhicule identifié. Les informations dimensionnelles comprennent, par exemple, la dimension des pneumatiques, l'empattement, la voie avant ou la voie arrière du véhicule. [0017] L'invention concerne également un procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule passant sur un boitier d'un système d'évaluation de l'état d'un pneumatique du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - Une étape de détermination d'un premier instant de passage du véhicule sur le boitier, - Une étape de détermination d'un second instant de passage du véhicule sur le boitier, - Une étape de calcul, en fonction des deux instants de passage et de données dimensionnelles du boitier et/ou du véhicule, d'une vitesse de passage du véhicule sur le premier boitier. [0018] Dans une réalisation particulière, le procédé est tel que les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boitier consistent en la détection P10-3512_FR - 4 - du passage d'une même roue en deux points de passage distincts ou non du boitier. Ainsi, par exemple, on peut détecter le passage d'une roue sur un dispositif d'activation du dispositif de mesure et le passage de la même roue sur le dispositif de mesure. On peut également détecter le passage d'une roue sur deux éléments d'un dispositif de détection de présence de pneumatique, les éléments étant compris dans le groupe comprenant - des capteurs piézoélectriques, des câbles piézoélectriques, ou encore des électrodes recouvertes d'une peinture piézoélectrique, ou de tout autre élément sensible à la déformation locale de la structure du boitier constituant le système d'évaluation de l'état d'un pneumatique. [0019] Dans une autre réalisation particulière, le procédé est tel que les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boitier consistent en la détection du passage de deux essieux distincts du véhicule en un point unique du boitier. Ce point unique peut être, par exemple, le dispositif de mesure, ou bien le dispositif d'activation du dispositif de mesure. [0020] Dans une autre réalisation particulière, le procédé est tel que les étapes de détermination d'un premier et second instants de passage du véhicule sur le boitier consistent respectivement en la détection d'un choc sur le boitier, et en la détection d'un passage d'une roue sur un dispositif d'activation du dispositif de mesure ou sur le dispositif de mesure. Dans ce cas, la détection d'un choc peut-être assurée, par exemple, par tout capteur sensible aux chocs, tels que des accéléromètres, des capteurs de vibration ou de tilt, omnidirectionnel (par exemple de type SQ-SEN-200 de la société SignalQuest), des buzzers piézoélectriques, jauge de contrainte ou capteurs à base de composites piézoélectriques collés en un point unique de la structure du boitier. [0021] Dans ce dernier cas, le premier instant de passage correspondant à la détection d'un choc sur le boitier, il est possible de détecter ledit premier instant avec plus de précision en le corrigeant du temps de propagation de l'onde de choc dans le matériau constituant le boitier du système de mesure. Pour ce faire, la correction est une fonction de la rigidité du matériau. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [0022] D'autres avantages et modes de réalisation de l'invention apparaîtront avec la description détaillée des figures, effectuée à titre non limitatif, et qui représentent différents modes de réalisation d'un système d'évaluation selon l'invention. A l'aide de ces figures, les différents modes de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention apparaîtront également. P10-3512_FR -5- 100231 Dans l'exemple des figures la et lb, le système d'évaluation de la vitesse met en oeuvre un système de mesure d'usure constitué : - d'un boîtier 10 constitué de deux rampes d'accès 15 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 15. - de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique constitués chacun de trois capteurs piézoélectriques 110, positionnés le long d'une ligne transversale au sens de roulage d'un véhicule arrivant sur le boîtier. Dans cet exemple, les capteurs piézoélectriques sont des buzzers collés sur la structure du boitier 10. - d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100 positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boitier 10. Ces capteurs de mesure de l'usure peuvent être de façon indifférente des capteurs à reluctance variable, ou des capteurs à courants de Foucault. Alternativement on peut également remplacer cette ligne de capteurs d'usure électromagnétique par un système de mesure de l'usure optique appliquant le principe de la triangulation laser. - d'une électronique de traitement 140 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique 110. Dans cet exemple, l'électronique de traitement 140 contient également un lecteur de RFID permettant la lecture des puces RFID intégrées dans les pneumatiques ou collées sur le véhicule dont la vitesse, et l'usure des pneumatiques, sont mesurés. [0024] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boitier 10 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est d'abord détectée par une première ligne de capteurs 110 de détection de présence de pneumatique, puis, lorsque le pneumatique quitte le boitier 10 du système de mesure de l'usure, sa présence est détectée par une seconde ligne de capteurs piézoélectriques 110 de détection de présence de pneumatique. [0025] La figure lc montre, en trait continu, un exemple de signal 30 relevé à la sortie d'un capteur piézoélectrique 110 situé dans la première ligne de capteur de détection de présence de pneumatique, et en trait discontinu, un exemple de signal 40 relevé à la sortie d'un capteur piézoélectrique 110 situé dans la seconde ligne de capteurs de détection de présence de pneumatique. [0026] Dans l'exemple des figures la, lb et lc, l'électronique de traitement 140 comprend un circuit de détection de seuil et une base de temps qui permettent d'évaluer le temps t s'écoulant entre le passage d'un pneumatique 20 sur la première ligne de capteurs de détection de P10-3512_FR - 6 - pneumatiques 110 et le passage dudit pneumatique 20 sur la seconde ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110. [0027] L'instant de passage sur une ligne de capteurs 110 est détecté par le franchissement, par le signal de sortie 30 ou 40, d'un seuil prédéterminé. [0028] Dans un autre exemple de réalisation, l'électronique de détection de seuil peut être remplacée par une électronique de détection des fronts montant et/ou descendant, afin d'évaluer le temps t entre le passage d'un pneumatique 20 sur la première ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110 et le passage dudit pneumatique 20 sur la seconde ligne de capteurs de détection de pneumatiques 110. [0029] Cette évaluation du temps t entre l'entrée et la sortie du pneumatique sur le boitier 10 du dispositif de mesure de l'usure permet de calculer la vitesse moyenne de passage du pneumatique sur le dispositif Cela se fait simplement en utilisant la formule suivante : Vitesse moyenne = d/t [0030] Dans cet exemple, la distance d est la distance séparant les deux lignes transversales de capteurs de détection de présence de pneumatique 110. Cette distance peut être soit préenregistrée dans une mémoire de l'électronique de traitement, ou stockée dans une base de données distante comportant des données dimensionnelles du boitier. [0031] Les figures 2a et 2b représentent un autre exemple de réalisation dans lequel le dispositif de détection de présence de pneumatique est réalisé au moyen de deux câbles piézoélectrique 320. [0032] Dans cet exemple des figures 2a et 2b, le système de mesure d'usure est constitué : - d'un boîtier 11, constitué de deux rampes d'accès 16 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 16. - d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à celles des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boitier 11. - de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique constitués chacun d'un câble piézoélectrique 320. Ce câble piézoélectrique 320 est positionné dans une cavité 300, transversale au sens de roulage du véhicule arrivant sur le boitier 11, et de hauteur inférieure ou égale à celle du câble piézoélectrique 320. Une plaque 400 de forme rectangulaire est positionnée dans la gorge aménagée à cet effet, sous la cavité 300. P10-3512_FR - 7 - Cette plaque 400 est fixée sur le boitier 11 par tout moyen approprié, afin de garantir le maintien en position du câble piézoélectrique 320 dans son logement 300. - d'une électronique de traitement 141 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique. Comme dans l'exemple précédent, l'électronique de traitement 141 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant. [0033] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boitier 11 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est tout d'abord détectée par un premier dispositif de détection de présence de pneumatique 320. Puis, lorsque le pneumatique quitte le boitier 11 du système de mesure de l'usure, sa présence est détectée par un second dispositif piézoélectrique de détection de présence de pneumatique 320. [0034] La figure 2c montre, en trait continu, un exemple de signal 80 relevé à la sortie du premier câble piézoélectrique 320, et en trait discontinu, un exemple de signal 85 relevé à la sortie du deuxième câble piézoélectrique 320. [0035] Dans cet exemple de réalisation, le temps tl, mesuré par l'électronique de traitement 141, correspond au temps entre le franchissement du seuil par le signal de sortie du premier câble piézoélectrique 320 et le franchissement du seuil par le signal de sortie du second câble piézoélectrique 320. [0036] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = dl/t1 [0037] Dans le cas des figures 2a, 2b et 2c, la distance dl est la distance séparant les deux câbles piézoélectriques 320 constitutifs des détecteurs de présence de pneumatique. [0038] Les figures 3a et 3b représentent un autre exemple de réalisation dans lequel le dispositif de détection de présence de pneumatique est remplacé par un composite piézoélectrique, telle une peinture contenant des charges piézoélectriques. [0039] Dans cet exemple des figures 3a et 3b, le système de mesure d'usure est constitué : - d'un boîtier 12, constitué de deux rampes d'accès 17 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 17, ainsi que d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à ceux des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boitier 12. P10-3512_FR -8- - de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique, disposés transversalement au sens de roulage du véhicule, et constitués d'une première électrode 321, d'une seconde électrode 331 et d'une peinture piézoélectrique disposée en couche mince entre les deux électrodes 321 et 331. Dans cet exemple les électrodes sont réalisées au moyen de laque d'argent mais d'autres principes peuvent être employés pour réaliser ces électrodes, sans que cela n'affecte la performance du système. - d'une électronique de traitement 142 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique. L'électronique de traitement 142 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant. [0040] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boitier 12 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est tout d'abord détectée par un premier capteur de détection de présence de pneumatique. Puis, lorsque le pneumatique quitte le boitier 12 du système de mesure de l'usure, sa présence est détectée par un second capteur piézoélectrique de détection de présence de pneumatique. [0041] La figure 3c montre, en trait continu, un exemple de signal 800 relevé à la sortie du premier capteur piézoélectrique, et en trait discontinu, un exemple de signal 900 relevé à la sortie du deuxième capteur piézoélectrique. [0042] Dans cet exemple de réalisation, le temps t2, mesuré par l'électronique de traitement 142, correspond au temps entre le franchissement du seuil par le signal de sortie du premier capteur piézoélectrique et le franchissement du seuil par le signal de sortie du second capteur piézoélectrique. [0043] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = d2/t2 [0044] Dans le cas des figures 3a, 3b et 3c, la distance d2 est la distance séparant les deux capteurs piézoélectriques constitutifs des détecteurs de présence de pneumatique. [0045] Les figures 4a et 4b représentent un autre exemple de réalisation dans lequel la mesure de vitesse est déterminée à partir de deux capteurs : un dispositif de détection de présence de pneumatique et un dispositif de mesure d'usure. [0046] Dans cet exemple, le système de mesure d'usure est constitué : P10-3512_FR - 9 - - d'un boîtier 12, constitué de deux rampes d'accès 17 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale située entre les deux rampes d'accès 17, ainsi que d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à ceux des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boitier 12. - de deux dispositifs de détection de présence de pneumatique, disposés transversalement au sens de roulage du véhicule, et constitués d'une première électrode 321, d'une seconde électrode 331 et d'une peinture piézoélectrique disposée en couche mince entre les deux électrodes 321 et 331. Dans cet exemple les électrodes sont réalisées au moyen de laque d'argent mais d'autres principes peuvent être employés pour réaliser ces électrodes, sans que cela n'affecte la performance du système. - d'une électronique de traitement 142 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et les capteurs de détection de présence de pneumatique. L'électronique de traitement 142 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant. [0047] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boitier 12 du système de mesure de l'usure, la présence du pneumatique est tout d'abord détectée par un premier capteur de détection de présence de pneumatique. Puis, la mesure d'usure est réalisée lorsque le pneumatique se situe au-dessus des capteurs de mesure d'usure 100. [0048] La figure 4c montre un exemple de signal relevé à la sortie du premier capteur piézoélectrique lors du passage d'un pneumatique. [0049] La figure 4d montre un exemple de signal relevé à la sortie d'un des capteurs de la ligne de capteurs de mesure d'usure 100 lors du passage d'un pneumatique. [0050] Dans notre exemple de réalisation, le temps t3 correspond à la détection de présence du pneumatique par le dispositif de détection de présence de pneumatique, et le temps t4 correspond au début de la mesure de l'usure du pneumatique par un capteur de la ligne de capteurs de mesure d'usure 100. [0051] Ces deux temps t3 et t4 sont déterminés à l'aide de la base de temps et de la fonction détection de seuil de l'électronique de traitement 140. Le temps de passage tO est ensuite calculé simplement par la relation tO = I t4 - t3 I [0052] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = d3/t0 P10-3512_FR - 10 - [0053] Dans le cas des figures 4a, 4b 4e et 4d, la distance d3 est la distance séparant le capteur de détection de présence de pneumatique ayant permis la détection de l'instant t3 et la ligne de capteurs de mesure d'usure 100. [0054] Les figures 5a, 5b, 5c et 5d représentent un autre exemple de réalisation dans lequel le dispositif de détection de présence de pneumatique est remplacé par un unique capteur piézoélectrique. [0055] Dans l'exemple des figures 5a et 5b, le système de mesure d'usure est constitué : - d'un boîtier 13, identique aux figures la et lb, constitué de deux rampes d'accès 18 et d'une zone de mesure de l'usure horizontale situé entre les deux rampes d'accès 18. - d'une ligne de capteurs de mesure d'usure 100, identique à la ligne de capteurs de mesure de l'usure 100 des figures la et lb, positionnés le long d'une ligne transversale au sens du roulage du véhicule arrivant sur le boitier 13. - d'un dispositif de détection de présence de pneumatique 520 constitué d'un unique buzzer piézoélectrique, collé à la structure du boitier 13. C'est là un avantage de cette configuration puisqu'un unique capteur 520 permet, in fine, de mesurer la vitesse d'un pneumatique quel que soit le sens d'arrivée dudit pneumatique sur le boitier 13. - d'une électronique de traitement 143 sur laquelle sont connectés les capteurs de mesure de l'usure 100 et le capteur de détection de présence de pneumatique 520. Comme dans l'exemple précédent, l'électronique de traitement 143 contient également un lecteur de RFID, une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant. [0056] Alternativement, la détection d'un choc peut-être assurée, par exemple, par tout capteur sensible aux chocs, tels que des accéléromètres, des capteurs de vibration ou de tilt, omnidirectionnel (par exemple de type SQ-SEN-200 de la société SignalQuest), des buzzers piézoélectriques, jauge de contrainte ou capteurs à base de composites piézoélectriques collés en un point unique de la structure du boitier. [0057] Lors du passage d'un pneumatique 20 sur le boitier 13 du système de mesure de l'usure, le pneumatique entre tout d'abord en contact avec une rampe d'accès 18. Ce faisant, une onde de choc apparait dans la structure du boitier 13. Ladite onde de choc est détectée par le capteur de détection de présence de pneumatique 520. P10-3512_FR [0058] Dans un second temps, la mesure d'usure est réalisée lorsque le pneumatique se situe au-dessus des capteurs de mesure d'usure 100. [0059] La figure 5c montre un exemple de signal relevé à la sortie du capteur piézoélectrique 520 lors du passage d'un pneumatique. [0060] La figure 5d montre un exemple de signal relevé à la sortie d'un capteur de la ligne de capteurs de mesure d'usure 100, lors du passage d'un pneumatique sur le boitier 13. [0061] Dans notre exemple de réalisation, le temps t5 correspond à la détection de présence du pneumatique par le dispositif de détection de présence de pneumatique 520, et le temps t6 correspond au début de la mesure d'usure par un capteur de la ligne de capteur de mesure de l'usure 100. [0062] Ces deux temps t5 et t6 sont déterminés à l'aide de la base de temps et de la fonction détection de seuil de l'électronique de traitement 143. Le temps de passage t' est ensuite calculé simplement par la relation t' = t6 - t5 [0063] La vitesse est ensuite calculée en appliquant la formule : Vitesse moyenne = d4/f [0064] Dans le cas des figures 5a, 5b 5c et 5d, la distance d4 est la distance séparant un bord dans le sens longitudinal du boitier 13 et la ligne de capteurs de mesure d'usure 100. [0065] Dans ce mode de réalisation, il peut s'avérer utile, pour raffiner encore la mesure, de prendre en compte la vitesse de propagation de l'onde de choc dans le boitier. En effet, selon la rigidité de la matière constituant le boitier, le temps entre le moment où le pneumatique arrive sur le boitier, et le moment où l'onde de choc est détectée par le capteur de détection, peut varier, et être parfois non négligeable. Ainsi, dans ce cas, le temps t5 doit être corrigé à la baisse par un paramètre dépendant des propriétés de propagation de la matière constituant le boitier. [0066] Les figures 6a et 6b montrent une alternative aux solutions précédentes afin de mesurer la vitesse du véhicule passant sur le système de mesure de l'usure des pneumatiques 14. [0067] Dans cet exemple, le système de mesure de l'usure 14 est muni, par exemple, d'au moins un quelconque des dispositifs de détection de présence de pneumatique exposés dans les exemples des figures 1, 2, 3, 4 ou S. [0068] Le système de mesure de l'usure 14 est également muni d'une ligne de capteur de mesure de l'usure des pneumatiques, d'une électronique de traitement intégrant une base de temps et une électronique de détection de seuil. Alternativement, cette électronique de détection P10-3512_FR - 12 - de seuil peut-être remplacée par une électronique de détection de front montant et/ou descendant. [0069] Enfin le système de mesure de l'usure 14 est également muni d'un lecteur RFID. [0070] En outre, le système de mesure de l'usure 14 est connecté à une base de données distante, contenant la valeur de la distance d5 séparant les deux essieux 700 et 1000 du véhicule 600. Cette base de données contient la valeur des distances d5 séparant les essieux de tous types de véhicules ce qui rend le système opérant pour tous types de véhicules. [0071] La figure 6a montre l'arrivée d'un véhicule 600 sur le système de mesure de l'usure 14 au temps t7. L'arrivée dudit véhicule est détectée au moment du passage du premier essieu 1000 sur le dispositif de détection de présence de pneumatique intégré au système de mesure de l'usure 14. [0072] A cet instant, la valeur t7 de la base de temps intégrée au système de mesure de l'usure est enregistrée dans une mémoire de l'électronique de traitement dudit système de mesure de l'usure. [0073] La figure 6b montre le passage du deuxième essieu 700 du véhicule 600 sur le système de mesure de l'usure 14 au temps t8. [0074] Comme pour le premier essieu, lorsque le dispositif de détection de présence de pneumatique est activé, la valeur t8 de la base de temps intégrée au système de mesure de l'usure est enregistrée dans une mémoire de l'électronique de traitement dudit système de mesure de l'usure. [0075] Le temps de passage du véhicule se calcule alors simplement au moyen de la formule suivante : t" = t8 - t7 [0076] Lors du passage d'un véhicule 600 sur le système de mesure de l'usure 14, le lecteur RFID intégré au système de mesure de l'usure 14 est activé afin de relever le numéro d'identification d'un RFID qui a été préalablement apposé sur le véhicule 600. [0077] De cette façon, le véhicule 600 est identifié et le système de mesure de l'usure 14 peut accéder à la valeur de la distance d5 contenue dans la base de données distante. [0078] La vitesse de passage du véhicule peut alors être calculée au moyen de la formule suivante : Vitesse moyenne = d5/t" P10-3512_FR - 13 - [0079] Alternativement, le temps de passage du véhicule, ainsi que son identification sont transmis à la base de données distante et le calcul est réalisé directement dans la base de données. [0080] Dans une réalisation alternative, il est également possible de détecter le second essieu au moyen du dispositif de mesure dudit système. Dans ce cas, la détection se fait sur la base du signal de sortie des capteurs de mesure, comme décrit dans les figures 4d et 5d et la distance d5 récupérée dans la base de données distante doit être augmentée de la valeur d6 qui est la distance séparant le dispositif de détection de présence de pneumatique du dispositif de mesure de l'usure. Cette distance d6 n'est pas représentée sur les figures. [0081] La vitesse de passage du véhicule peut alors être calculée au moyen de la formule suivante : Vitesse moyenne = (d5+d6)/t" P10-3512_FR 14