FR 3030857 A1 20160624 FR 1462994 A 20141219 - 1 - L'invention concerne les freins de véhicule automobile. On connait des systèmes de contrôle de trajectoire ou d'assistance au freinage, qui régulent la vitesse des roues d'un véhicule en actionnant ou en relâchant une commande de freinage sur les roues. Ainsi, le système de type ESP TM, pour « Electronic Stability Program », contrôle constamment plusieurs données, notamment la vitesse du véhicule, les vitesses de rotation de chaque roue, et l'angle du volant, de manière à déterminer par exemple si le véhicule est en sous-virage, en survirage ou roule normalement. Un survirage a lieu lorsque les roues arrière du véhicule ont tendance à glisser lors d'un virage. En cas de survirage, le système ESP du véhicule enclenche un freinage de certaines roues, par exemple de la roue avant extérieure au freinage, de manière à prévenir un tête-à-queue du véhicule. Un sous-virage a lieu lorsque les roues avant du véhicule ont tendance à glisser lors d'un virage. Dans ce cas, le système ESP peut enclencher le freinage d'au moins une roue, par exemple la roue arrière intérieure au freinage, afin de rétablir la direction du véhicule et de l'empêcher de rater le virage. Le système peut actionner une commande de frein sur plusieurs roues en même temps, par exemple en cas de fort survirage, sur la roue arrière intérieure et sur les deux roues avant. De même, le système de type ABS TM, pour « Antiblockiersystem », contrôle la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation de chaque roue lors d'un freinage commandé par le conducteur, afin de déterminer si les roues sont bloquées ou non. A cet effet, les roues du véhicule ne doivent pas être bloquées car un blocage de roue empêche le conducteur de modifier la direction du véhicule, et peut l'amener à en perdre le contrôle. Lorsqu'une roue est proche de son point de blocage, le système enclenche le relâchement de la commande du frein de cette roue. La roue reprenant de la vitesse, le système enclenche à nouveau le freinage de cette roue. Lors d'un freinage déclenché par le conducteur en appuyant sur sa pédale de freinage, le système ABS permet ainsi de réguler la vitesse de chaque roue en relâchant et en actionnant automatiquement la commande de freinage des roues afin de les maintenir au plus près de la consigne de freinage sans atteindre leur point de blocage De même, le système de type ASRTM (« Antriebs Schlupf Regelung »), compare les vitesses des roues et commande des freinages ciblés sur les roues du véhicule afin d'éviter qu'il patine, par exemple sur une chaussée glissante. Dans les systèmes précités et dans tout autre système contrôlant les commandes de freinage automatiquement, celles-ci sont actionnées par exemple par un moyen classique hydraulique. Un piston est amené contre une plaquette de frein, elle-même poussée par le piston vers un disque monté fixe en rotation sur une roue du véhicule. Le relâchement de la commande de frein permet de ramener le piston et la plaquette - 2 - en position reculée et ainsi de ne plus pousser la plaquette contre le disque. Or, dans le cadre des systèmes automatisés précités, par exemple lors d'un freinage assisté par le système ESP, les multiples freinages et relâchements de freins commandés automatiquement par le système amènent à faire de nombreux et rapides allers-retours entre sa position reculée et sa position de pression. L'utilisation de tels systèmes use donc les commandes de freinage car elles sont sollicitées de manière plus importante que si les systèmes automatisés précités n'étaient pas présents. Un but de l'invention est donc d'améliorer la longévité des dispositifs de freinage de véhicule dans lesquels fonctionnent des systèmes automatisés de contrôle de trajectoire, 10 antipatinage, antiblocage de roue et/ou d'assistance au freinage. A cet effet, on prévoit selon l'invention un actionneur thermique, qui comporte un bilame comprenant deux lames isolées électriquement l'une de l'autre, l'une d'entre elles présentant un relief formant un espace entre elles, les deux lames étant fixées l'une à l'autre de part et d'autre du relief, l'actionneur comprenant en outre des moyens 15 de connexion d'une alimentation électrique reliés à au moins une des deux lames. L'actionneur thermique selon l'invention présente une asymétrie, c'est-à-dire qu'il est anisotrope de façon à ce que les déformations par dilatation sont différentes, de préférence opposées selon au moins un axe, pour les deux éléments de l'actionneur. Ainsi, lorsqu'on fait circuler un courant électrique dans la lame présentant le relief, 20 celle-ci se dilate. Comme le courant ne circule pas dans l'autre lame, cette dernière n'a pas vocation à se dilater. Or, les deux lames étant fixées de part et d'autre du relief, le relief est la seule portion à pouvoir se dilater. Le bilame s'étend ainsi dans la direction du relief. A l'opposé, lorsqu'on fait circuler un courant dans la lame ne présentant pas le relief, elle se dilate. Elle crée un écartèlement au sein de la lame présentant le relief à 25 laquelle elle est fixée et qui n'est pas alimentée électriquement. Cet écartèlement crée un champ de contraintes qui ne peut être compensé que par une rétraction du relief, en direction de la lame alimentée électriquement. Le bilame se rétracte donc dans la direction du relief. L'actionneur peut donc s'étendre ou se rétracter dans une direction prédéterminée par la position du relief, en fonction de la lame qui est alimentée 30 électriquement. Il s'agit donc d'un actionneur particulièrement simple à fabriquer et à commander. De plus, son mode de fonctionnement engendre peu d'usure Avantageusement, les deux lames présentent des coefficients de dilatation thermique respectifs identiques. Ainsi, en faisant circuler alternativement le même courant dans une lame puis 35 dans l'autre, le bilame s'étend puis se rétracte ou vice-versa et retrouve les dimensions qu'il présentait avant d'être alimenté. De préférence, les deux lames comprennent une même matière. - 3 - Avantageusement, les deux lames comprennent du nickel. Ainsi, le nickel comporte un fort coefficient de dilatation thermique. L'actionneur est donc apte à s'étendre et à se rétracter fortement et rapidement. On prévoit également selon l'invention un dispositif de freinage pour véhicule, qui 5 comporte : - au moins une plaquette comportant un matériau de friction, - au moins un actionneur selon l'invention, apte à solliciter la plaquette, et - des moyens aptes à faire circuler au moins un courant électrique dans l'actionneur. Ainsi, l'actionneur permet de solliciter la plaquette de façon à ce qu'elle presse un 10 disque fixé à une roue, lors d'un freinage. A cet effet, on alimente électriquement la lame présentant le relief de façon à ce que ce dernier s'étende en direction de la plaquette. De même, pour commander le relâchement de la commande de freinage, au lieu d'agir directement sur le piston, on alimente l'autre lame du bilame de façon à ce que le bilame se rétracte, afin de ramener la plaquette en position reculée. L'actionneur 15 peut donc compléter voire remplacer les éléments classiques du dispositif tels qu'un piston actionné de façon hydraulique. Ainsi, l'actionneur permet de suppléer les dispositifs classiques de freinage de façon à ce que ces derniers s'usent moins rapidement. On prévoit également selon l'invention un système de contrôle de trajectoire de 20 véhicule, d'antipatinage et/ou d'antiblocage, qui comporte : - au moins un dispositif selon l'invention, et - des moyens de commande automatisés aptes à déclencher une circulation d'un courant dans une des lames sans faire circuler ce courant dans l'autre lame. Ainsi, on utilise un dispositif de freinage selon l'invention dans le cadre des 25 systèmes automatisés de type contrôle de trajectoire. Ces systèmes sollicitant de nombreuses fois les dispositifs de freinage classiques, l'actionneur thermique selon l'invention permet de remplacer certains des éléments de ces dispositifs classiques tels que le piston, ou de les compléter, de façon à en diminuer l'usure. On augmente ainsi la longévité des dispositifs de freinage des véhicules utilisant des systèmes de type ESP, 30 ABS ou ASR et/ou on en augmente la réactivité. On prévoit également selon l'invention un procédé de commande d'un frein de véhicule, dans lequel, grâce à des moyens de commande automatisés, au sein d'un actionneur thermique comportant un bilame, le bilame comprenant deux lames isolées électriquement l'une de l'autre, l'une d'entre elles présentant un relief formant un 35 espace entre elles, les deux lames étant fixées l'une à l'autre de part et d'autre du relief, on met en oeuvre l'étape suivante : - circulation d'un courant électrique dans une des lames sans circulation de ce courant dans l'autre lame en même temps. Ainsi, le relief s'étend de sorte que le bilame presse la plaquette de frein ou bien s'aplanit et se rapproche de l'autre lame, de sorte que le bilame se rétracte et ramène avec lui la plaquette de frein à laquelle il est relié, dans la direction opposée au disque. 5 Cela correspond au relâchement de la commande de freinage. Avantageusement, le courant étant un premier courant, on met en oeuvre l'étape suivante : - circulation d'un deuxième courant présentant une grandeur caractéristique différente d'une grandeur correspondante du premier courant. 10 De préférence, on met en oeuvre l'étape suivante : - circulation du courant électrique dans une des lames sans circulation d'aucun courant dans l'autre lame en même temps. Avantageusement, on met en oeuvre l'étape suivante : - contrôle d'une trajectoire du véhicule, notamment d'antipatinage et/ou d'antiblocage 15 des roues du véhicule. Ainsi, le procédé est utilisé dans le cadre des systèmes automatisés précités. Il remplace ou s'ajoute au procédé de commande de frein classique qui commande l'actionnement d'un piston. Nous allons maintenant décrire des modes de réalisation de l'invention à 20 titre d'exemples non limitatifs et à l'appui des dessins annexés sur lesquels : - les figures 1 et 2 illustrent un bilame selon un premier mode de réalisation de l'invention, respectivement non dilaté et dilaté ; - la figure 3 illustre un dispositif de freinage selon un premier mode de réalisation de l'invention ; 25 - les figures 4 et 5 illustrent des procédés de l'invention respectivement selon des premiers et deuxième modes de mise en oeuvre ; - la figure 6 illustre le dispositif de la figure 3 en position de freinage ; et - les figures 7 à 9 illustrent des dispositifs de freinage selon d'autres modes de réalisation. 30 Nous avons représenté à la figure 1 un actionneur thermique selon un mode de réalisation de l'invention, qui est en l'espèce constitué du bilame 1. Il comprend deux lames 11 et 12 étendues suivant une direction YY' perpendiculaire à une direction XX'. Elles sont séparées par une couche 15 de matériau diélectrique formant un isolant électrique, en l'espèce de la céramique. Cela pourrait être une matière plastique ou 35 analogue. De manière générale, tout matériau diélectrique, ou au moins tout matériau dont la résistance électrique est supérieure à celle du matériau des lames 11 et 12, peut être utilisé. La lame 12, à laquelle est collée la couche 15, est plane et de forme - 5 - rectangulaire. La couche 15 présente la même forme. La lame 11 est également de forme rectangulaire mais présente en outre un relief cylindrique 13 sur sa partie centrale. L'axe du cylindre s'étend perpendiculairement à la direction longitudinale YY' du bilame. Les lames 11 et 12 sont fixées rigidement l'une sur l'autre par l'intermédiaire 5 de la couche isolante 15, sauf au niveau du relief 13 de la lame 11. Une distance e sépare suivant la direction YY' les deux parties de la lame 11 fixées à la couche 15. Ainsi, un espace 14 subsiste entre le relief 13 de la lame 11 et la partie centrale de la couche 15. Dans la direction XX', le bilame présente une plus grande épaisseur d mesurée au niveau du relief 13, qui évolue en fonction des conditions de température, 10 comme décrit ci-après. En outre, les lames 11 et 12 présentent localement la même épaisseur suivant cette direction XX'. En l'espèce, les deux lames 11 et 12 sont réalisées en nickel. Le choix de ce matériau est déterminé par son coefficient de dilatation thermique. En effet, le nickel possède un fort coefficient de dilatation thermique, ce qui est utile dans l'invention 15 comme nous le verrons par la suite. A la place du nickel, on peut choisir d'autres matériaux, de préférence des alliages métalliques. En outre, les deux lames peuvent être formées dans des matériaux respectifs différents. Enfin, l'actionneur thermique pourrait comprendre d'autres composants associés au bilame 1, tels qu'un support favorisant la déformation selon l'axe XX' 20 Dans le bilame de la figure 1, aucune des lames du bilame n'est alimentée électriquement. Elles ne sont donc pas chauffées et sont à température ambiante. La figure 2 illustre le même bilame 1 mais dans le cas où la lame 11 est alimentée électriquement, la lame 12 n'étant pas alimentée. La couche isolante 15 permet en effet d'éviter qu'un courant électrique circulant dans une lame ne parcoure l'autre lame. La 25 lame 11 étant chauffée, elle se dilate plus que la lame 12 qui ne l'est pas. Ainsi, la lame 11 s'étend localement dans les trois directions de l'espace, notamment selon la direction YY'. La lame 11 étant fixée rigidement à la lame 12, via la couche 15, au niveau des extrémités opposées selon la direction longitudinale YY', et se dilatant plus que la lame 12, la dimension d du relief 13 selon l'axe XX' augmente. En effet, la 30 résistance de la lame 12 à la dilatation de la lame 11 provoque une compensation de la lame 11 qui se dilate aux endroits où elle ne rencontre pas de résistance. Ainsi, le relief 13, non fixé à la lame 12, s'étend selon l'axe XX'. La partie centrale de la lame 11 formée du relief 13 s'éloigne de celle de la lame 12. L'espace 14 est donc plus grand en comparaison de la figure 1. Ainsi, globalement, le bilame 1 prend plus de place dans la 35 direction XX' perpendiculaire à la direction longitudinale YY' lorsqu'on alimente électriquement la lame 11 sans alimenter la lame 12. C'est également le cas lorsqu'on alimente électriquement la lame 11 et la lame 12, le courant présentant une intensité - 6 - plus élevée dans la lame 11 que celle du courant parcourant en même temps la lame 12. En effet, dans ce cas, les deux lames se dilatent, mais la lame 11 se dilate toujours plus car elle chauffe plus que la lame 12. Le bilame revient à ses dimensions initiales lorsqu'on stoppe l'alimentation de la 5 lame 11. Cependant, de manière à réaliser ce mouvement de rétraction plus rapidement, on alimente électriquement la lame 12 sans alimenter en même temps la lame 11. La lame 11 ne se dilatant pas, la dimension d du relief 13 selon l'axe (XX') diminue. En effet, la lame 12 provoque un écartèlement de la lame 11 selon l'axe (YY'). Cet 10 écartèlement introduit un champ de contraintes mécaniques au sein de la lame 11. Pour compenser de champ de contraintes, le relief 13 s'aplanit selon l'axe (XX'). La partie centrale de la lame 11 formée du relief 13 se rapproche de celle de la lame 12. Ainsi, le bilame 1 s'étend dans la direction XX' si on alimente la lame 11 avec un courant plus fort que celui parcourant la lame 12, et il se rétracte dans la même 15 direction lorsqu'on alimente la lame 12 avec un courant plus fort que celui parcourant la lame 11. Ainsi, l'alimentation électrique et par suite l'échauffement de la lame 11 permet la contraction de l'actionneur selon l'axe XX'. Au sein de ce bilame, la couche isolante 15 peut être située à n'importe quelle position de façon à ce qu'elle isole électriquement les lames 11 et 12. Ainsi, la couche 20 15 du bilame 1' du mode de réalisation de la figure 8 est fixée entièrement à la lame 11 qui présente le relief 13. La lame 12 est dans ce cas fixée à ses extrémités suivant la direction YY' à la couche 15. La position de la couche 15 au sein du bilame est indépendante du procédé mis en oeuvre et décrit par la suite. L'unique condition est qu'elle isole électriquement les deux lames 11 et 12 et qu'elle assure la cohésion 25 mécanique des deux lames Le dispositif de freinage 100 de la figure 3 comprend un actionneur thermique constitué du bilame 1, un organe d'actionnement 22 comprenant un piston 2, un disque 3, deux plaquettes de frein 4 et 5, un étrier 6, un circuit électrique comprenant deux câbles 7 et 7 bis, deux interrupteurs 8 et 8 bis et une alimentation électrique 9, et des 30 moyens de commande automatisés 81 qui contrôlent les interrupteurs 8 et 8 bis. Le circuit est connecté au bilame 1, le câble 7 étant connecté à la lame 11 et le câble 7bis à la lame 12. Le retour de courant s'effectue avantageusement par la masse du véhicule. Le piston 2 est apte à être déplacé en translation le long de l'axe XX' au sein d'un organe d'actionnement 22, par exemple grâce à la pression exercée par un liquide 35 de frein qui se trouve en amont du piston dans un cylindre 21. Le piston 2, le bilame 1, la plaquette 5, le disque 3 et la plaquette 4 sont alignés dans cet ordre le long de l'axe XX'. Par translation, le piston 2 de l'organe d'actionnement 22 est apte à pousser la plaquette 5, par l'intermédiaire du bilame 1, en direction du disque 3. De plus, par réaction, la plaquette 4 se déplace vers le disque 3 en sens inverse, grâce à l'étrier flottant 6 qui supporte la plaquette 4 et qui se déplace en direction opposée à celle du piston 2. Ainsi, l'organe d'actionnement 22 peut, grâce au piston 2, positionner les plaquettes 4 et 5 de part et d'autre du disque 3 contre ce dernier, comme l'illustre la figure 6. Le disque 3 étant fixé à une roue de véhicule non illustré, le positionnement des plaquettes 4 et 5 contre le disque 3 induit un couple de freinage au niveau de ce dernier, ce qui par conséquent ralentit la rotation de la roue. Lorsque le piston 2 effectue cette poussée et que le bilame n'est pas alimenté électriquement, cela correspond à un freinage classique du véhicule, actionné par le conducteur au moyen de sa pédale de freinage, ou de son frein de stationnement. Avantageusement, la rigidité selon l'axe XX' du bilame 1 est suffisante pour avoir une faible influence sur l'absorption du frein. Cependant, au lieu d'actionner le piston 2, on peut utiliser les caractéristiques du bilame 1, comme l'illustre la figure 7. La plaquette 5 est poussée contre le disque 3 par le bilame 1 lorsqu'il s'étend dans la direction XX', c'est-à-dire lorsque l'interrupteur 8 est fermé de sorte que la lame 11 est alimentée électriquement, l'interrupteur 8bis étant ouvert et la lame 12 étant par conséquent non alimentée. La plaquette 4 est également amenée contre le disque 3, par déplacement de l'étrier flottant 6 qui supporte la plaquette 4 et qui se déplace en direction du disque 3. Ainsi, on a effectué le freinage non grâce au piston 2 mais uniquement grâce au bilame 1, en alimentant électriquement la lame 11 sans alimenter en même temps la lame 12. Afin de relâcher la commande de freinage, on stoppe l'alimentation de la lame 11. Celle-ci se refroidit et se rétracte. Afin d'accélérer cette rétraction, on alimente la lame 25 12. Le bilame reprend alors ses dimensions initiales, voire s'aplanit encore plus. On revient l'agencement illustré à la figure 3. Le bilame est donc apte à s'étendre et à se rétracter dans la direction XX' en fonction des lames qui sont alimentées électriquement. En outre, on peut alimenter les deux lames avec un courant électrique différent. Ainsi, le dispositif 200 du mode de 30 réalisation de la figure 7 diffère du dispositif 100 des figures 3 et 6 uniquement par le fait qu'il présente deux câbles électriques 70 et 71 menant vers deux alimentations différentes. Ainsi, la lame 11 peut être alimentée avec un courant électrique présentant une intensité plus importante qu'un courant parcourant la lame 12, et vice versa. On va maintenant décrire deux procédés concernant le freinage d'une roue de 35 véhicule. Ces procédés sont habituellement mis en oeuvre grâce au piston 2, lequel est actionné pour presser ou ne plus presser les plaquettes de frein 4 et 5 contre le disque 3. Les procédés décrits sont cependant cette fois mis en oeuvre au moyen d'un - 8 - dispositif selon l'invention, c'est-à-dire en alimentant électriquement les lames 11 et/ou 12 du bilame 1. En référence à la figure 4, on va décrire un procédé selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention. Ce procédé a lieu dans le cadre d'un contrôle de trajectoire, effectué par un système de type ESP (« Electronic Stability Program, ESP »), ou « correcteur électronique de trajectoire ». Comme décrit au début de la demande, ce type de système contrôle plusieurs données, notamment la vitesse, l'angle du volant, la vitesse de rotation de chaque roue, la rotation du véhicule par rapport à l'axe de la gravité, ou encore son accélération transversale. Des calculateurs vérifient généralement 25 fois par seconde ces données et déterminent si la trajectoire réelle suivie par le véhicule est bien celle souhaitée par le conducteur. Si une situation anormale se produit, telle qu'un début de dérapage du véhicule, la trajectoire est corrigée par un freinage ciblé sur une ou des roues concernées. Le système peut avoir d'autres applications mais on se concentrera dans la suite uniquement sur le freinage des roues. Les étapes de contrôle et de manipulation de la commande de frein dans le cadre du système ESP sont effectuées par des moyens automatisés. Ce sont les moyens automatisés 81 ou d'autres moyens propres au système ESP, en lien avec les moyens 81. A l'étape 10, ce système est activé. A l'étape 20, le système cherche à détecter une situation anormale : la direction du véhicule ne semble pas correspondre à la direction souhaitée par l'utilisateur, le véhicule dérape, ou encore le véhicule effectue un virage brusque et risque de déraper. On suppose que ces situations sont détectées en fonction des données précitées. A partir de là, le système ESP identifie quelle est la ou les roues du véhicule qui doivent 25 être freinées ou au contraire dont la commande de frein doit être relâchée, et à quelle vitesse elle ou elles doivent être amenées. Si toutes les valeurs déterminées sont normales, le véhicule n'est pas dans une situation anormale et on reste donc à l'étape 10 de manière à continuer à vérifier la situation du véhicule. L'analyse est donc permanente. 30 En fonction de l'analyse de l'étape 20, si une situation anormale est détectée, Le système identifie des roues à freiner ou au contraire dont il faut relâcher la commande de frein. On effectue donc soit l'étape 30, soit l'étape 40. L'étape 30 consiste à alimenter électriquement uniquement la lame 11 du bilame 1 au sein d'un dispositif de freinage d'une roue selon l'invention, tel que les dispositifs illustrés aux figures 3 et 7. 35 Ainsi, le bilame s'étend et cela engendre un freinage sur une roue concernée. L'étape 40 consiste au contraire à alimenter uniquement la lame 12 de façon à relâcher une commande de freinage précédemment actionnée sur cette roue. - 9 - Ensuite, on revient à l'étape 20. Le système évalue de nouveau les mêmes données que précédemment, et agit en fonction des valeurs qu'il détermine. Ainsi, le procédé consiste à analyser les données de trajectoire du véhicule et à actionner des freinages ou des relâchements de frein sur des roues choisies. Une roue 5 peut successivement être freinée, laissée libre, de nouveau freinée, et le tout en quelques instants successifs, si le système ESP cherche à stabiliser sa vitesse autour d'une valeur déterminée. On alimente ainsi alternativement chaque lame du bilame. On peut également maintenir un courant dans les deux lames et augmenter ou diminuer les intensités des courants respectifs parcourant les lames. Avantageusement, la 10 puissance moyenne à appliquer est modulée par la largeur d'impulsion (« PWM » en terminologie anglo-saxonne). En outre, la pression de freinage dépend de la pression de la plaquette sur le disque. Elle dépend donc de la pression du bilame 1 contre la plaquette 5. Ainsi, on fait varier les intensités des courants parcourant les lames 11 et 12 en fonction de la 15 pression de freinage que l'on souhaite obtenir sur chaque roue. On peut prévoir que plusieurs roues du véhicule sont freinées en même temps. Le procédé illustré à la figure 5 a lieu uniquement en cas d'un freinage actionné par le conducteur du véhicule, via la pédale de freinage par exemple. On contrôle en effet ici la vitesse de chaque roue lors d'un freinage du véhicule. Les systèmes 20 contrôlant cela sont de type ABS (« Antiblockiersystem ») ou « système anti-blocage des roues ». En effet, lors d'un freinage d'urgence, le conducteur a tendance à freiner de façon importante, afin d'éviter une collision par exemple. Le freinage est effectué de façon classique, le conducteur appuyant sur la pédale de freinage, et actionnant par ce geste le piston qui appuie sur la plaquette. Cependant, la pression exercée par la 25 plaquette contre le disque peut conduire à bloquer les roues. Or cela n'est pas souhaitable, car le blocage des roues empêche le conducteur de manoeuvrer son véhicule, par exemple pour éviter un obstacle ou éviter de sortir de la route. Le système ABS sert donc à éviter le blocage des roues en limitant le freinage sur certaines des roues. 30 Là encore, les étapes du procédé décrit sont effectuées par des moyens de commande automatisés 81 ou propres au système ABS du véhicule et en lien avec les moyens 81. A l'étape 50, le système ABS est activé. A l'étape 60, on vérifie si le conducteur du véhicule a actionné la pédale de 35 freinage. Ce contrôle est permanent. Lorsque c'est le cas, on passe à l'étape 70, où l'on vérifie certaines données du véhicule, à savoir : la vitesse du véhicule, et les vitesses de rotation de chaque roue. - 10 - Ainsi, les moyens de commande calculent des rapports entre les vitesses de rotation des roues et la vitesse du véhicule, lorsqu'un conducteur du véhicule freine. Il en déduit si des roues du véhicule sont proches du blocage. Afin d'éviter le blocage ou afin de relancer la rotation d'une roue suite à son 5 blocage, on passe à l'étape 80. La lame 12 du bilame est alimentée de façon à ce que le bilame 1 se rétracte pour diminuer la force d'application des plaquettes 4 et 5 sur le disque 3. Alternativement, puisqu'on est en situation de freinage, si une roue du véhicule présente une vitesse de rotation ayant une certaine marge par rapport au blocage, les moyens de commande automatisés actionnent l'alimentation de la lame 11 10 à l'étape 90 sans alimenter la lame 12, de façon à ce que le bilame s'étende et appuie sur la plaquette 5, pour diminuer la vitesse de la roue. Le procédé redémarre à l'étape 60, et continue tant que le conducteur du véhicule freine. Ainsi, lors de freinages importants, les moyens automatisés ont tendance à commander alternativement l'actionnement du frein puis le relâchement de la 15 commande de frein des roues du véhicule, en alimentant alternativement les lames 11 et 12 du bilames ou en faisant varier les intensités des courants parcourant les lames. Des véhicules peuvent comprendre un système de type ESP et un système de type ABS en même temps, les deux procédés pouvant être mis en oeuvre avec le même dispositif ou avec des dispositifs séparés. 20 Dans une variante, le dispositif selon l'invention coopère avec un système hydraulique de modulation de type connu, par exemple un système à piston classique, les moyens de commande automatisés actionnant le bilame et/ou le module hydraulique qui est le plus approprié en fonction de temps de réponse et des amplitudes requises. Les moyens de commande automatisés peuvent donner la priorité 25 aux bilames, lesquels équipent au moins deux, de préférence quatre roues du véhicule. Comme expliqué précédemment, les procédés décrits sont habituellement mis en oeuvre uniquement au moyen du piston 2, qui est donc actionné par la pédale de freinage du conducteur mais également commandé par les systèmes ABS et ESP. L'utilisation du bilame 1 dans les procédés selon l'invention à la place du piston 2 dans 30 les systèmes de type ABS et ESP permet de préserver le groupe hydraulique, en l'espèce l'organe d'actionnement 22 comprenant le corps 24 et le piston 2, et donc d'augmenter sa longévité. Dans un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, on peut utiliser à la fois le bilame et le piston pour réaliser le freinage commandé par un des systèmes précités. 35 Ainsi, le freinage est réalisé d'abord au moyen du bilame 1. Si cela n'est pas suffisant, le piston 2 est actionné ou sa pression augmentée de manière à augmenter la pression de freinage. On obtient alors le dispositif du mode de réalisation illustré à la figure 8, où le bilame 1' est étendu et le piston 2 est actionné. A noter que dans le dispositif 300 illustré, la position du bilame 1' a été modifiée par rapport à la position du bilame 1 dans les dispositifs 100 et 200, car il est situé entre l'étrier 6 et la plaquette 4. Le positionnement du bilame est cependant indifférent au mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Ainsi, ce que soit en actionnant seulement le bilame, seulement le piston, ou les deux, le bilame peut être placé à différentes positions. A cet effet, la figure 9 illustre un autre dispositif 400 selon l'invention. Dans ce dispositif 400, le bilame 1 est en position inversée par rapport à sa position dans le dispositif 100. Ainsi, la lame 12 est au contact du piston, tandis que la lame 11 est au 10 contact de la plaquette de frein 5. On a également représenté un joint carré 23, au sein de l'organe d'actionnement 22. C'est un joint cylindrique placé dans une gorge de faible longueur. Le fonctionnement du dispositif 400 est similaire à celui des dispositifs 100, 200 et 300, et les procédés décrits précédemment et illustrés aux figures 4 et 5 peuvent être 15 mis en oeuvre avec ce dispositif. Selon une variante, le bilame est remplacé par un organe produit à partir d'un matériau à mémoire de forme. Ainsi, il présente le même comportement vis-à-vis de la température que le bilame précédemment décrit. L'organe a la propriété de se présenter sous une forme lorsque la température est inférieure à une valeur 20 prédéterminée et sous une autre forme lorsque la température dépasse ce seuil. L'organe est produit par exemple à partir d'un alliage nickel-titane ou cuivre-aluminium dont les phases cristallographiques permettent l'effet à mémoire de forme. Ces exemples d'alliage ne sont bien sûr pas limitatifs vis-à-vis-de l'invention. Selon une autre variante, le bilame comprend un matériau apte à amortir les 25 vibrations. De cette façon, sa longévité est accrue. Selon une autre variante, le bilame peut être utilisé dans le cadre d'un freinage classique, dès que le conducteur du véhicule actionne la pédale de freinage. Il peut en outre être utilisé dans le cadre d'un dispositif de freinage de stationnement et/ou d'assistance au démarrage en côte. 30 Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée aux freins à étrier flottant mais s'applique également aux freins à étrier fixe avantageusement munis d'un bilame 1. 35 De même, l'actionneur thermique selon l'invention n'est pas limité à un bilame 1 mais peut prendre toute forme asymétrique assurant une dilatation différentielle telle que des dômes et/ou pyramides associées à une plaque plane et/ou courbes - 12 - avantageusement munis de fentes localisant les contraintes de dilatation dans des zones favorisant la cohésion de l'actionneur et/ou la poussée ou la rétractation selon l'axe ou les axes XX'(s). On pourra également varier le positionnement du bilame au sein du dispositif de 5 frein à stationnement, ainsi que son épaisseur et la hauteur de son relief. On pourra de plus modifier le nombre de lames du bilame. Nomenclature : 1 : bilame 10 1' : bilame 2 : piston 3 : disque 4 : plaquette de frein : plaquette de frein 15 6 : étrier 7 : connexion électrique 7 bis : connexion électrique 8 : interrupteur 8 bis : interrupteur 20 9 : alimentation électrique 9 bis : alimentation électrique : étape d'activation du système ESP 11 : lame 12: lame 25 13: relief de la lame 11 14: espace entre la lame 11 et la lame 12 : couche de matériau diélectrique : étape de contrôle de données du véhicule 22 : organe d'actionnement 30 23 : joint carré 24 : corps de l'organe d'actionnement 30 : étape de dilatation du bilame 40 : étape de rétraction du bilame 50 : étape d'activation du système ABS 35 60 : étape de détection de freinage 70 : étape de contrôle de données du véhicule 80 : étape de dilatation du bilame -13- 90 : étape de rétraction du bilame 100 : dispositif de freinage 200 : dispositif de freinage selon un deuxième mode de réalisation 300 : dispositif de freinage selon un troisième mode de réalisation 400 : dispositif de freinage selon un quatrième mode de réalisation 500 : dispositif de freinage selon un cinquième mode de réalisation 600 : dispositif de freinage selon un sixième mode de réalisation d : épaisseur maximale du bilame 1 dans la direction XX' e : distance entre les deux parties de la lame 11 fixées à la lame 1210 REVENDICATIONS1. Actionneur thermique (1 ; 1'), caractérisé en ce qu'il comporte un bilame (1 ; 1') comprenant deux lames (11, 12) isolées électriquement l'une de l'autre, l'une (11) d'entre elles présentant un relief (13) formant un espace (14) entre elles, les deux lames (11, 12) étant fixées l'une à l'autre de part et d'autre du relief (13),l'actionneur comportant en outre des moyens de connexion d'une alimentation électrique reliés à au moins une des deux lames. 2. Actionneur thermique (1 ; 1') selon la revendication précédente, dans lequel les deux lames (11, 12) présentent des coefficients de dilatation thermique respectifs 10 identiques. 3. Actionneur (1 ; 1') selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les deux lames (11, 12) comprennent une même matière. 4. Actionneur (1 ; 1') selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les deux lames (11, 12) comprennent du nickel. 15 5. Dispositif de freinage pour véhicule (100 ; 200 ; 300 ; 400), caractérisé en ce qu'il comporte : - au moins une plaquette (4, 5) comportant un matériau de friction, - au moins un actionneur (1 ; 1') selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, apte à solliciter la plaquette (4, 5), et 20 - des moyens (7, 7 bis, 8, 8 bis, 9, 9 bis) aptes à faire circuler au moins un courant électrique dans l'actionneur (1, 1'). 6. Système de contrôle de trajectoire de véhicule, d'antipatinage et/ou d'antiblocage, caractérisé en ce qu'il comporte : - au moins un dispositif (100 ; 200 ; 300 ; 400) selon la revendication précédente, et 25 - des moyens de commande automatisés (81) aptes à déclencher une circulation d'un courant dans une des lames (11, 12) sans faire circuler ce courant dans l'autre lame. 7. Procédé de commande d'un frein de véhicule, caractérisé en ce que, grâce à des moyens de commande automatisés (81), au sein d'un actionneur thermique (1 ; 1') comportant un bilame (1 ; 1'), le bilame comprenant deux lames (11, 12) isolées 30 électriquement l'une de l'autre, l'une (11) d'entre elles présentant un relief (13) formant un espace (14) entre elles, les deux lames étant fixées l'une à l'autre de part et d'autre du relief (13), on met en oeuvre l'étape suivante : - circulation d'un courant électrique dans une des lames sans circulation de ce courant dans l'autre lame en même temps. 35 8. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, le courant étant un premier courant, on met en oeuvre l'étape suivante :-15- - circulation en même temps dans l'autre lame (11, 12) d'un deuxième courant présentant une grandeur caractéristique différente d'une grandeur correspondante du premier courant. 9. Procédé selon la revendication 7 dans lequel on met en oeuvre l'étape suivante : 5 - circulation du courant électrique dans une des lames (11, 12) sans circulation d'aucun courant dans l'autre lame en même temps. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel on met en oeuvre l'étape suivante : - contrôle d'une trajectoire du véhicule, notamment d'antipatinage et/ou d'antiblocage 10 des roues du véhicule.