FR 3032523 A1 20160812 FR 1551127 A 20150211 1 La présente invention se rapporte à un procédé de détection d'une inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule motorisé. Elle concerne également un procédé de gestion d'un moteur lorsque le véhicule motorisé est dans un mode de fonctionnement anormal, suite par exemple à un accident ou à un événement fortuit pouvant causer des dommages. L'invention trouve des applications dans le secteur des véhicules motorisés et en particulier des motocyclettes. Un véhicule motorisé comprend plusieurs systèmes de sécurité permettant d'empêcher des accidents et également de protéger les passagers du véhicule ainsi que le véhicule lui-même en cas d'accident. Les tendances actuelles visent à améliorer ces systèmes de sécurité d'un point de vue efficacité, fiabilité et rentabilité. Un capteur d'inclinaison est utilisé comme système de sécurité embarqué dans le véhicule motorisé afin de déterminer l'inclinaison dudit véhicule et ainsi de détecter un éventuel accident. En effet, le capteur d'inclinaison permet de déterminer si le véhicule n'est plus dans une position dite normale mais au contraire dans une position dite couchée où le véhicule est parallèle au sol. Le capteur d'inclinaison le plus répandu dans les véhicules motorisés est un système électromécanique tel qu'un interrupteur à inclinaison, communément appelé tilt switch ou crash switch. Un tel interrupteur à inclinaison est un dispositif simple dont l'état ouvert/fermé dépend de son inclinaison. Cet interrupteur contient par exemple une goutte de mercure libre de se déplacer à l'intérieur d'un tube cylindrique. Lorsque la goutte de mercure se trouve à une extrémité, elle ferme un contact électrique et le courant passe. Au contraire, lorsqu'elle se trouve à l'extrémité opposée, le contact électrique est ouvert et le courant ne passe plus. L'interrupteur à inclinaison peut également comprendre une bille métallique à la place de la goutte de mercure. En outre, un simple accéléromètre peut être utilisé comme interrupteur à inclinaison. Dans les véhicules motorisés, l'interrupteur à inclinaison présente une position fermée si le véhicule est dans la position normale et une position ouverte si le véhicule est dans la position couchée. 3032523 2 Pour ce dernier cas, l'information transmise par le capteur d'inclinaison permet à un calculateur d'arrêter le moteur du véhicule motorisé par exemple en coupant la pompe à essence dudit véhicule ou l'injection du carburant dans la chambre de combustion dudit véhicule. 5 L'interrupteur d'inclinaison réalise efficacement sa fonction initiale de couper le moteur du véhicule lorsque ledit véhicule est couché suite à un accident. Cependant, l'interrupteur à inclinaison peut rester coincé, c'est-à-dire qu'il reste dans une position ouverte alors que le véhicule est redressé et se trouve dans sa position normale. Si l'interrupteur à inclinaison reste coincé en 10 position ouverte, il est alors impossible de redémarrer le moteur du véhicule sans intervention d'un opérateur pour débloquer l'interrupteur à inclinaison. Cet inconvénient est particulièrement gênant dans les situations d'accidents à faible vitesse où les passagers ne sont pas blessés et où les véhicules ne sont pas endommagés et pourraient repartir rapidement sans 15 passer par un service de maintenance. L'invention vise à supprimer, ou du moins atténuer, tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur précités. La présente invention a alors pour but de proposer un procédé permettant de détecter une position couchée d'un véhicule en cas d'accident 20 et ainsi de proposer un système de sécurité qui soit fiable. En outre, la présente invention permettra de diminuer les coûts de fabrication et de mise en place d'un tel système de sécurité et également de diminuer l'encombrement de ce système dans le véhicule tout en garantissant son bon fonctionnement. 25 La présente invention vise aussi à proposer un procédé de gestion d'un moteur permettant, lorsqu'une situation d'accident où le véhicule est dans une position couchée est détectée, d'arrêter le moteur du véhicule par sécurité. Un tel procédé selon la présente invention vise également à permettre 30 au moteur arrêté de redémarrer et de re-fonctionner normalement lorsque la situation d'accident est révolue sans un quelconque besoin de maintenance. Le système de sécurité associé selon l'invention sera également de préférence facile à réguler et/ou d'une grande efficacité et/ou d'un prix de 3032523 3 revient modéré. À cet effet, la présente invention propose un procédé de détection d'une inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule motorisé. Selon la présente invention, ledit procédé de détection comporte les étapes suivantes : 5 - mesure de deux accélérations en utilisant deux accéléromètres montés sur la roue et adaptés pour mesurer, respectivement, l'accélération en un point de ladite roue suivant un premier axe et suivant un second axe, le premier axe et le second axe étant dans le plan de ladite roue et orthogonaux, et 10 - calcul des composantes d'un vecteur gravité dans un repère formé par le premier axe et le second axe à partir des mesures d'accélérations, - détermination du module du vecteur gravité à partir des composantes calculées, et - détermination d'une position d'inclinaison de la roue par rapport au 15 sol en comparant la valeur du module du vecteur gravité à une valeur prédéterminée. Des tests ont montré qu'un tel procédé de détection permet de détecter simplement et rapidement des situations d'accident où le véhicule motorisé est dans une position parallèle au sol, dite position couchée, de 20 manière fiable et efficace. En effet, l'utilisation de deux accéléromètres permet de s'affranchir de l'utilisation d'un interrupteur à inclinaison. L'utilisation de deux accéléromètres permet de reconstruire le vecteur gravité en déterminant dans les accélérations mesurées la part de l'accélération mesurée due à la gravité, sachant que la gravité influe sur les 25 mesures d'accélérations en "rajoutant" un signal qui varie sinusoïdalement. Il convient alors de comparer le vecteur gravité mesuré à une valeur prédéterminée afin de faciliter la détection d'une position couchée d'un véhicule. En effet, lorsque la roue est à la verticale, l'amplitude de la part du signal mesuré par chaque accéléromètre due à la gravité est maximale et elle 30 devient nulle pour une roue à l'horizontale puisque les axes de mesure de chaque accéléromètre sont dans le plan de la roue. En outre, l'utilisation de deux accéléromètres associés à une roue du véhicule permet de détecter simplement une situation de roulage dudit 3032523 4 véhicule et également de localiser la roue considérée. Avantageusement, le premier axe présente une direction tangentielle à la roue à laquelle il est associé et le second axe présente une direction centripète à ladite roue. Le fait de considérer le vecteur centripète et le vecteur 5 tangentiel de la roue considérée permet de faciliter le calcul du module du vecteur gravité. Dans un souci d'optimisation, les deux accéléromètres sont ceux d'un système de contrôle automatique de la pression des pneus, dit système TPMS (sigle anglais pour Tyre Pressure Monitoring System). La réutilisation de deux 10 accéléromètres déjà embarqués dans un véhicule permet avantageusement de diminuer l'encombrement et les coûts d'un tel système de sécurité. La présente invention concerne en outre un procédé de gestion d'un moteur d'un véhicule motorisé comprenant au moins deux roues lorsque le véhicule est dans un mode de fonctionnement anormal suite à un accident 15 correspondant à un événement fortuit pouvant causer des dommages. Le procédé de gestion comporte les étapes suivantes : - détection d'une transition entre une phase de mouvement et une phase d'arrêt du véhicule, - détermination d'un niveau d'inclinaison par rapport au sol d'au moins 20 une roue du véhicule selon le procédé de détection décrit précédemment, - détermination d'une position d'inclinaison globale du véhicule par rapport au sol en fonction de la mesure du niveau d'inclinaison de chaque roue considérée, - arrêt du moteur du véhicule, si le véhicule présente une position 25 sensiblement parallèle au sol correspondant au mode de fonctionnement anormal. Un tel procédé de gestion d'un moteur permet de détecter efficacement une éventuelle situation d'accident où le véhicule serait en position couchée et d'arrêter rapidement le moteur du véhicule dans un souci 30 de sécurité. En outre, l'utilisation de deux accéléromètres au niveau de chaque roue permet de détecter simplement et rapidement, à la fois, le mouvement du véhicule et l'inclinaison globale dudit véhicule. Dans une forme de réalisation, un intervalle de temps entre deux 3032523 5 mesures du niveau d'inclinaison augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente. Le fait de réguler l'intervalle de temps entre deux mesures du niveau d'inclinaison permet de diminuer la consommation d'énergie des accéléromètres et ainsi de prolonger leur autonomie. 5 Une forme de réalisation avantageuse prévoit ici que le procédé de gestion comprend en outre une étape de transmission de la mesure du niveau d'inclinaison à une unité de calcul via une communication radio fréquence. Avoir une transmission radio fréquence permet de transmettre des mesures réalisées par les accéléromètres de manière fiable et d'augmenter la rapidité 10 de transmission. De plus, le fait de centraliser les mesures des différentes roues considérées vers une unité de calcul permet également de fiabiliser le procédé de gestion tout en considérant le véhicule dans son environnement. Un tel procédé de gestion comporte, en outre, les étapes suivantes : - détection d'une transition entre une phase de mouvement et une 15 phase d'arrêt du véhicule, - détermination d'un niveau d'inclinaison par rapport au sol d'au moins une roue du véhicule selon le procédé de détection décrit précédemment, - détermination d'une position d'inclinaison globale du véhicule par rapport au sol en fonction de la mesure du niveau d'inclinaison de chaque roue 20 considérée, lorsque le véhicule est dans le mode de fonctionnement anormal : - transmission d'une commande de déblocage d'une interdiction de démarrage du véhicule, si ce dernier ne présente plus une position sensiblement parallèle au sol correspondant au mode de fonctionnement 25 anormal. Ainsi, il n'y a pas de blocage du moteur dans un état d'arrêt. Cela permet donc, en particulier en cas d'accident à faible vitesse où il n'y a pas de blessé ni de dommage au véhicule, de redémarrer le moteur normalement, lorsque qu'un utilisateur du véhicule commande le démarrage. 30 En outre, l'intervalle de temps entre deux mesures du niveau d'inclinaison d'une roue lorsque le véhicule est dans le mode de fonctionnement anormal est inférieur à celui d'une roue lorsque le véhicule est dans la phase d'arrêt. Le fait de réduire l'intervalle de temps entre deux 3032523 6 mesures de l'inclinaison du véhicule, suite à la détection d'un mode de fonctionnement anormal correspondant à une situation d'accident, permet de redémarrer rapidement le moteur du véhicule une fois la situation d'accident révolue. 5 Avantageusement, le niveau d'inclinaison de chaque roue du véhicule est mesuré et pris en compte pour la détermination de la position d'inclinaison globale du véhicule. Le fait de considérer toutes les roues du véhicule afin de détecter l'inclinaison du véhicule permet d'augmenter la fiabilité d'un tel procédé de gestion. 10 La présente invention concerne également un module électronique de détection d'une inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule motorisé. Ce module électronique de détection comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé de détection décrit ci-dessus. 15 Enfin, la présente invention concerne en outre un module électronique de gestion d'un moteur d'un véhicule motorisé. Ce module électronique de gestion comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé de gestion décrit ci-dessus. Des détails et avantages de la présente invention apparaitront mieux à 20 la lecture de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une moto vue de profil selon un mode de réalisation, - la figure 2 est un schéma d'une moto vue de dessus selon le mode 25 de réalisation précédent, et - la figure 3 est un algorigramme d'un procédé de gestion d'un moteur selon un mode de réalisation. Dans la description qui suit, la présente invention est illustrée dans une application de motocyclette. 30 La figure 1 et la figure 2 illustrent un schéma général d'une moto 1 présentant un système de détection d'inclinaison 3 représenté sur une roue avant 5. En outre, la figure 1 représente la moto 1 dans une position normale selon une forme de réalisation et la figure 2 représente ladite moto 1 dans une 3032523 7 position couchée selon la même forme de réalisation. La position normale de la moto 1 correspond à une position droite de la moto 1 dans laquelle ladite moto 1 peut rouler normalement. Au contraire, la position couchée de la moto 1 correspond à une position parallèle au sol. La 5 moto 1 se retrouve dans la position couchée, généralement, suite à un accident associé à un événement fortuit pouvant causer des dommages à ladite moto 1 et au(x) passager(s). Ainsi, lorsque la moto 1 est dans une position couchée suite à un accident, elle se trouve dans un mode de fonctionnement anormal, opposé à un mode de fonctionnement normal dans 10 lequel la moto 1 est en phase de roulage ou en phase de stationnement. Dans cet exemple de réalisation, la roue avant 5 comprend deux accéléromètres. Un premier accéléromètre mesure l'accélération de la roue avant 5 selon un premier axe x et un second accéléromètre mesure l'accélération de la même roue avant 5 selon un second axe z. Le premier axe 15 x et le second axe z sont orthogonaux et leurs directions respectives se trouvent dans le plan de la roue. Ils forment donc un repère. Les deux accéléromètres sont tous les deux intégrés sur un même support dans un boitier électronique monté sur la roue avant 5. Ils sont, de préférence, solidaires avec la roue de manière à ce que les deux axes forment 20 un repère tournant. Ainsi, les accéléromètres peuvent être fixés sur une valve de la roue ou collés à l'intérieur de la roue sur le pneu ou cerclés sur la jante de la roue ou encore à tout endroit où l'on peut mesurer la pression de l'air du pneu de la roue. Toujours dans l'exemple de réalisation des figures 1 et 2, le premier 25 axe x présente une direction tangentielle à la roue à laquelle il est associé, c'est-à-dire qu'il est perpendiculaire au rayon de ladite roue avant 5, et le second axe z présente une direction centripète, c'est-à-dire qu'il présente la même direction qu'un rayon de la roue avant 5. L'accélération x" mesurée selon le premier axe x correspondant à 30 l'accélération tangentielle se décompose comme indiqué par la relation 7 et l'accélération z" mesurée selon le second axe z se décompose comme indiqué par la relation 9. Gx et G, sont les composantes d'un vecteur gravité G selon le premier axe x et le second axe z, respectivement, r est la distance 3032523 8 séparant l'accéléromètre du centre de la roue et w est la vitesse de rotation de la roue. La composante G, est déphasée de +/-90° par rapport à la composante G, du vecteur gravité G en fonction du sens de rotation de la roue avant 5 puisque les deux axes x et z sont orthogonaux. 5 x" = Gx (7) z" = no' + Gz (9) Dans l'exemple de la figure 1, on peut alors calculer que le module du vecteur gravité G est égal à : '/IGz12 + IGx12 = IGI =1 9 (11) 10 Ainsi, puisque le module du vecteur gravité G est égale à 1g correspondant à environ 9,80665m.s-2, alors la roue avant 5 est droite dans une position normale. Au contraire, dans l'exemple de la figure 2, on peut calculer que le module du vecteur gravité G est égal à : 15 IGz1 = IGx1 = 0 9 (13) En effet dans cet exemple, le vecteur gravité G est perpendiculaire au plan du premier axe x et du second axe z. Donc les amplitudes respectives de ses deux composantes G, et G, projetées sur les plans des vecteurs sont nulles. Ainsi, la roue avant 5 est dans une position couchée. 20 Une unité de calcul (non représentée sur les figures) est embarquée dans la moto 1 et permet la mise en place d'un procédé de détection d'une inclinaison par rapport au sol de la roue avant 5 de la moto 1. Dans l'exemple de réalisation des figures 1 et 2, le procédé de détection comporte les étapes suivantes : 25 - mesure de l'accélération x", z" de la roue avant 5 suivant le premier axe x et le second axe z, et - calcul des composantes G,, G, du vecteur gravité G dans le repère formé par le premier axe x et le second axe z à partir des mesures d'accélération x", z" et à l'aide des relations 7 et 9, le rayon r et la vitesse de 30 rotation w étant connus, - détermination d'un module du vecteur gravité G à partir des composantes G,, G, calculées, et 3032 523 9 - détermination d'une position d'inclinaison de la roue par rapport au sol en comparant la valeur du module du vecteur gravité G à la valeur mesurée lorsque la roue est à la verticale Gmax. Cette dernière valeur Gmax vaut théoriquement g (=9,80665) mais peut être différente en fonction des 5 réglages et calibrages effectués. Le calcul du rapport G/Gmax permet de connaitre alors l'inclinaison de la roue. On détermine également une valeur Gaeuil à partir de laquelle on considère que la roue est couchée et donc dans une position considérée comme anormale. Bien entendu, la valeur prédéterminée Gseuil est de 10 préférence proche de 0. Ainsi, si le module du vecteur gravité G déterminé par le procédé de détection est supérieur à la valeur prédéterminée Gseuil alors la roue avant 5 est considérée comme étant dans une position normale. Au contraire, si ce module est inférieur à la valeur prédéterminée Gseuii, c'est-à-dire s'il est égale à 0, alors la roue avant 5 est dans une position couchée. 15 Une moto récente est généralement équipée d'un système de contrôle automatique de la pression d'un pneu, dit système TPMS (sigle anglais pour Tyre Pressure Monitoring System). En effet, ce système TPMS est maintenant obligatoire, en Europe et également aux Etats-Unis, sur tous les nouveaux modèles de véhicules motorisés. 20 Le système TPMS est un système renforçant la sécurité du véhicule en surveillant la pression des pneus tout en tenant compte des conditions de roulage dudit véhicule. Un des types de système TPMS est le système TPMS direct qui consiste à détecter la pression de chaque pneu du véhicule directement sur le pneu correspondant. Le système TPMS direct comprend 25 différents capteurs positionnés, directement, dans la jante de la roue et plus précisément à l'intérieur de la chambre pneumatique. En particulier, un système TPMS direct comprend un capteur de pression et un capteur de température. De plus, le système TPMS direct comprend, sur chaque roue considérée, un premier accéléromètre qui a pour 30 fonction de détecter les phases de mouvement du véhicule afin d'activer ou non le système TPMS et, généralement, un second accéléromètre permettant de localiser la roue concernée afin d'indiquer à l'utilisateur sur quelle roue se situe un problème lorsqu'il est détecté. 3032 523 10 Dans un mode de réalisation préféré, les accéléromètres d'un système TPMS direct sont également utilisés pour détecter l'inclinaison d'une roue de la moto 1. En effet, plutôt que de rajouter deux accéléromètres, les accéléromètres du système TPMS direct peuvent être utilisés afin de détecter 5 le mouvement de la moto 1, de localiser la roue considérée parmi toutes les roues de la moto 1 et également afin de déterminer l'inclinaison de la roue considérée. Dans ce mode de réalisation, le procédé de détection d'une inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule motorisé est le même que celui décrit précédemment en référence aux figures 1 et 2. Ainsi le 10 système de détection d'inclinaison 3 correspond au système TPMS direct associé à la roue avant 5 de la moto 1. Dans un exemple de réalisation, les deux accéléromètres associés sont, chacun, composés d'un élément sensible. Ces éléments sensibles sont disposés sur une même puce de manière à former un seul capteur. 15 L'invention concerne, en outre, un procédé de gestion d'un moteur d'une moto 1. La figure 3 illustre un mode de réalisation de ce procédé de gestion. Le procédé de gestion comporte une première étape d'acquisition 15 des accélérations x", z" selon respectivement le premier axe x et le second 20 axe z de la roue avant 5. Puis, le procédé de gestion comporte une étape d'analyse 17 des données acquises lors de l'étape d'acquisition 15 afin de déterminer la vitesse de la moto 1. Cette étape d'analyse 17 permet la détection 19 d'une transition entre une phase de mouvement et une phase d'arrêt de la moto 1. 25 Dans le cas où la moto 1 est dans une phase de mouvement, alors le procédé de gestion attend (étape d'attente 33) une nouvelle acquisition des accélérations x", z" selon l'étape d'acquisition 15. Egalement, le procédé de gestion règle, dans une première étape de réglage 21, la périodicité de l'étape d'acquisition 15 à une fréquence élevée. Plus précisément, l'intervalle de 30 temps entre deux acquisitions des accélérations x", z" afin de détecter une transition entre une phase de mouvement et une phase d'arrêt est, de préférence, faible par rapport à l'intervalle de temps entre deux acquisitions des accélérations x", z" afin de déterminer la position de la moto. En 3032523 11 particulier, la périodicité de l'étape d'acquisition 15 augmente lorsque la vitesse de la moto augmente. Dans le cas inverse où la moto 1 est dans une phase d'arrêt, alors le procédé de gestion règle, dans une deuxième étape de réglage 23, la 5 périodicité de l'acquisition des accélérations x", z" afin de mesurer un niveau d'inclinaison de la roue à une fréquence faible. Le procédé de gestion comprend alors une étape de mesure 25 d'un niveau d'inclinaison par rapport au sol de la roue avant 5 selon le procédé de détection précédemment décrit. Cette étape de mesure 25 est répétée en parallèle de préférence pour toutes 10 les roues considérées. Le procédé de gestion comprend ensuite une étape de détermination 27 d'une position d'inclinaison globale de la moto 1 par rapport au sol en fonction de la mesure du niveau d'inclinaison de chaque roue considérée. L'étape de détermination 27 détermine si la moto est en position normale ou si elle est en position couchée, il ne peut pas y avoir de position 15 intermédiaire. Dans le cas où la moto est dans une position normale, alors le procédé de gestion attend (étape d'attente 33) une nouvelle acquisition des accélérations x", z" selon l'étape d'acquisition 15. Dans le cas inverse où la moto est dans une position couchée, alors la 20 moto est dans le mode de fonctionnement anormal et le procédé de gestion comprend une étape de commande d'arrêt 29 du moteur de la moto. La commande d'arrêt peut par exemple consister à faire caler le moteur par exemple en coupant l'injection de carburant dans le moteur. En parallèle, le procédé de gestion comprend une troisième étape de 25 réglage 31 de la périodicité de l'acquisition des accélérations x", z" afin de mesurer un niveau d'inclinaison de la roue à une fréquence supérieure à celle où la moto est dans une phase d'arrêt et dans une position normale mais préférentiellement inférieure à celle où la moto est dans une phase de mouvement. L'augmentation de cette périodicité permet de redémarrer 30 rapidement la moto dans le cas où l'accident n'a pas causé de dommage matériel à la moto. Le véhicule repasse alors dans le mode de fonctionnement normal. Le procédé de gestion attend (étape d'attente 33) alors une nouvelle acquisition des accélérations x", z" selon l'étape d'acquisition 15. 3032523 12 En outre, le procédé de gestion présente plusieurs étapes de transmission des informations acquises par les accéléromètres à une unité de calcul via une communication radio fréquence. L'unité de calcul a donc pour fonction de calculer les niveaux d'inclinaison de chaque roue, de centraliser 5 les différentes informations et de déterminer le niveau d'inclinaison global de la moto 1. Dans un mode de réalisation, l'unité de calcul fait partie d'un calculateur d'injection. Cependant, l'unité de calcul pourrait également faire partie du calculateur d'habitacle ou encore être un calculateur spécialement dédié au procédé de détection et au procédé de gestion précédemment décrit. 10 La présente invention concerne en outre un module électronique de détection de l'inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule. Le module électronique de détection comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé de détection décrit précédemment. De plus, la présente invention concerne un module électronique de 15 gestion du moteur d'un véhicule. Le module électronique de gestion comporte des moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé de gestion décrit précédemment. Dans une variante de réalisation de la présente invention, le premier axe x et le second axe z ne sont pas orientés suivant la direction centripète et 20 la direction tangentielle. En effet, ces axes peuvent être choisis de manière aléatoire tant qu'ils restent dans la direction du plan de la roue et perpendiculaires entre eux. Le fait de prendre un axe centripète et un axe tangentiel permet de limiter et de simplifier les calculs du module du vecteur représentatif de la gravité G. 25 En outre, dans une autre variante de réalisation, le procédé de gestion tient compte de l'inclinaison de toutes les roues du véhicule afin de déterminer l'inclinaison globale du véhicule pour plus de fiabilité. Cependant, dans l'exemple où le véhicule est une voiture, le procédé de gestion ne pourrait tenir compte, par exemple, que de trois roues. 30 La présente invention permet ainsi de déterminer, simplement et de manière fiable et rapide, l'inclinaison de chacune des roues d'un véhicule afin de déterminer si ce dernier est dans un mode de fonctionnement anormal. L'invention permet alors de mettre en place un système de sécurité qui 3032523 13 est efficace et peu coûteux puisqu'il réutilise des capteurs déjà présents dans le véhicule. En outre, le fait d'utiliser le module du vecteur gravité comparé à une valeur prédéterminée combiné avec le fait que le véhicule soit à l'arrêt permet 5 de sécuriser la commande d'arrêt du moteur en prenant en compte diverses situations où le véhicule est fortement penché sans pour autant être en situation d'accident, par exemple le cas d'une moto lors d'un virage serré. De plus, le fait de combiner les mesures d'inclinaison de plusieurs roues du véhicule permet de détecter des situations d'incohérences et de 10 décider si le moteur a besoin d'être coupé. Le fait de réguler la périodicité des acquisitions des accélérations permet d'augmenter la durée de vie des capteurs qui sont autonomes et fonctionnent grâce à une pile tout en garantissant un niveau de sécurité suffisant. 15 La présente invention permet de supprimer le capteur d'inclinaison de l'art antérieur. Dans une variante de réalisation, la présente invention peut au contraire permettre de créer une redondance de l'information de détection d'une inclinaison du véhicule en associant la présente invention avec le capteur d'inclinaison de l'art antérieur. 20 La présente invention peut trouver des applications dans tout type de véhicule motorisé tel que des motocyclettes ou des automobiles. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée et aux variantes de réalisation présentées ci-dessus à titre d'exemples non limitatifs. Elle concerne également les variantes de réalisation 25 à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule motorisé, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesure de deux accélérations (x", z") en utilisant deux accéléromètres montés sur la roue et adaptés pour mesurer, respectivement, l'accélération (x", z") en un point de ladite roue suivant un premier axe (x) et suivant un second axe (z), le premier axe (x) et le second axe (z) étant dans le plan de ladite roue et orthogonaux, et - calcul des composantes (Gx, G7) d'un vecteur gravité (G) dans un repère formé par le premier axe (x) et le second axe (z) à partir des mesures d'accélérations (x", z"), - détermination du module du vecteur gravité (G) à partir des composantes (Gx, G7) calculées, et - détermination d'une position d'inclinaison de la roue par rapport au sol en comparant la valeur du module du vecteur gravité (G) à une valeur prédéterminée (Gmax). 2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier axe (x) présente une direction tangentielle à la roue à laquelle il est associé et en ce que le second axe (z) présente une direction centripète à ladite roue. 3. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux accéléromètres sont ceux d'un système de contrôle automatique de la pression des pneus, dit système TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). 4. Procédé de gestion d'un moteur d'un véhicule motorisé comprenant au moins deux roues lorsque le véhicule est dans un mode de fonctionnement anormal suite à un accident correspondant à un événement fortuit pouvant causer des dommages, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - détection d'une transition entre une phase de mouvement et une phase d'arrêt du véhicule, - détermination d'un niveau d'inclinaison par rapport au sol d'au moins une roue du véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, - détermination d'une position d'inclinaison globale du véhicule par 3032523 15 rapport au sol en fonction de la mesure du niveau d'inclinaison de chaque roue considérée, - arrêt du moteur du véhicule, si le véhicule présente une position sensiblement parallèle au sol correspondant au mode de fonctionnement 5 anormal. 5. Procédé de gestion selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un intervalle de temps entre deux mesures du niveau d'inclinaison augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente. 6. Procédé de gestion selon l'une des revendications 4 ou 5, 10 caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de transmission de la mesure du niveau d'inclinaison à une unité de calcul via une communication radio fréquence. 7. Procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : 15 - détection d'une transition entre une phase de mouvement et une phase d'arrêt du véhicule, - détermination d'un niveau d'inclinaison par rapport au sol d'au moins une roue du véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, - détermination d'une position d'inclinaison globale du véhicule par 20 rapport au sol en fonction de la mesure du niveau d'inclinaison de chaque roue considérée, lorsque le véhicule est dans le mode de fonctionnement anormal : - transmission d'une commande de déblocage d'une interdiction de démarrage du véhicule, si ce dernier ne présente plus une position 25 sensiblement parallèle au sol correspondant au mode de fonctionnement anormal. 8. Procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'intervalle de temps entre deux mesures du niveau d'inclinaison d'une roue lorsque le véhicule est dans le mode de 30 fonctionnement anormal est inférieur à celui d'une roue lorsque le véhicule est dans la phase d'arrêt. 9. Module électronique de détection d'une inclinaison par rapport au sol d'une roue d'un véhicule motorisé caractérisé en ce qu'il comporte des 3032523 16 moyens pour la mise en oeuvre de chacune des étapes d'un procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 3. 10. Module électronique de gestion d'un moteur d'un véhicule motorisé caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour la mise en oeuvre de 5 chacune des étapes d'un procédé de gestion selon l'une quelconque des revendications 4 à 8.