FR 3028991 A1 20160527 FR 1461436 A 20141125 1 DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé de traitement de données d'aéronef, pour le suivi de la configuration et des opérations de l'aéronef. L'invention trouve une application avantageuse dans l'élaboration de rapports de vol et de rapports de maintenance d'un aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE Les différents composants d'un aéronef doivent faire l'objet de maintenances régulières pour vérifier leur bon fonctionnement et le cas échéant les réparer ou les remplacer, ces maintenances étant aussi l'opportunité d'étudier le comportement à long terme d'un composant, en termes de durée de vie, de résistance aux différentes conditions de vol, etc. Les opérations de maintenance mises en oeuvre sur un aéronef sont adaptées en fonction de la configuration de l'aéronef, par exemple de la configuration du ou des moteurs, en fonction de l'usage des différents composants et en fonction de leur environnement d'utilisation. C'est par exemple le cas dans le document US 20140207726. Il existe donc un besoin pour tracer à la fois la configuration et l'utilisation de l'aéronef, ses composants, ainsi que les interventions de maintenance effectuées. Par ailleurs, ces informations sont soumises réglementairement à des exigences d'imputabilité afin de s'assurer de l'identification des intervenants ayant réalisés des opérations. Jusqu'à présent les informations de configuration sont saisies manuellement sur un journal par un opérateur de maintenance intervenant sur l'aéronef. Il peut en résulter des erreurs, des oublis, ou des impossibilités de visualiser les informations sur certaines pièces d'accès difficile. De fait, certaines informations peuvent parfois manquer ou être erronées. En particulier, les pièces dites LRU (Line Replaceable Unit), qui sont des pièces pouvant être remplacées sans déposer le moteur, sont plus faciles à remplacer que les composants non-LRU, ce qui augmente les difficultés de traçabilité des informations de configuration. Or, comme un programme de maintenance est spécifié et certifié pour un type de matériel donné, il peut en résulter des opérations de maintenance mal 3028991 2 adaptées à la configuration de l'aéronef, tant au niveau de la nature des opérations que de leur planification. Par ailleurs, les informations liées aux opérations de vol (Flight Report) ou aux interventions de maintenance (Maintenance Report) ne sont pas toujours 5 relayées avec exactitude, ni corrélées précisément aux différents composants de l'aéronef. Certaines opérations de maintenance nécessaires en fonction d'un type d'évènement peuvent donc ne pas être menées de manière optimale. D'autres opérations inutiles peuvent être planifiées à tort. De plus, un spécialiste peut avoir à intervenir auprès de l'équipement pour prendre une décision sur son maintien ou sa 10 remise en service. L'absence de données d'opérations complètes, intègres et authentiques empêche que cette décision soit prise à distance de l'équipement. Pour pallier ces inconvénients et assurer la sécurité de l'appareil, des opérations de maintenance peuvent être mises en oeuvre à des intervalles proches. Ceci permet de garantir par exemple que des limites temporelles d'utilisation 15 d'équipements ne sont pas dépassées. Cependant, ceci accroît le temps d'immobilisation de l'aéronef et donc son coût d'exploitation, sans pour autant proposer des opérations de maintenance plus adaptées à la configuration de l'aéronef. Il a également été proposé, dans le document US8,212,673, de disposer des 20 puces RFID sur certains équipements d'un aéronef, chaque puce comprenant en mémoire une information de durée d'utilisation du composant correspondant. A la fin d'un vol, les valeurs de durée d'utilisation sont incrémentées dans chaque puce RFID, et des opérations de maintenance sont effectuées en conséquence. 25 Si ce document permet de mieux planifier les opérations de maintenance, il ne fournit pour autant aucune certitude sur l'intégrité et l'authenticité des données. Par exemple, les informations stockées sur les puces RFID sont accessibles par n'importe quelle personne et aucun contrôle d'intégrité et d'authenticité n'est mené. Il en résulte un problème de sécurité. 30 II existe donc un besoin pour tracer, de façon sécurisée (garantie de l'intégrité, l'authenticité et la confidentialité des données), les informations permettant la planification et l'optimisation des programmes de maintenance sur un aéronef, ainsi que l'optimisation des opérations de vol. 3028991 3 PRESENTATION DE L'INVENTION Compte-tenu des problématiques évoquées ci-avant, un but de l'invention est de proposer un procédé de traitement de données d'un aéronef garantissant l'authenticité, l'intégrité, et la confidentialité des données pour améliorer la gestion 5 des programmes de maintenance et optimiser les opérations de vol. Un autre but de l'invention est d'assurer que les données utilisées pour la gestion des programmes de maintenance sont complètes. Un autre but de l'invention est de permettre une association automatique des données de configuration, des données d'opération d'un aéronef et des données 10 d'authentification des intervenants impliqués, pour organiser les opérations de maintenance et de vol. A cet égard, l'invention a pour objet un procédé de traitement de données relatives au fonctionnement et à la configuration d'un véhicule, mis en oeuvre dans un 15 système comprenant un équipement mobile comprenant une unité de traitement, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : - la récupération sécurisée, auprès de l'équipement mobile, d'un ensemble de données de configuration du véhicule et d'un ensemble de données opérationnelles du véhicule, 20 - le traitement, par l'équipement mobile, des données récupérées pour générer un rapport d'opération du véhicule, et - la validation dudit rapport par un opérateur authentifié auprès de l'équipement mobile. 25 Avantageusement, mais facultativement, le procédé selon l'invention peut en outre comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - l'équipement mobile comporte un capteur de trait biométrique, le procédé comprenant une étape préliminaire d'authentification biométrique de l'opérateur par acquisition et vérification d'un trait biométrique de l'opérateur 30 par le capteur, ladite étape autorisant celle de récupération des données. - l'étape de récupération des données comprend la mise en oeuvre d'un protocole garantissant une proximité entre l'équipement mobile et le véhicule lors de ladite récupération. 3028991 4 - l'étape de récupération des données est mise en oeuvre par l'équipement mobile, et comprend la mise en oeuvre d'un protocole parmi le groupe suivant : o protocole de communication en champ-proche entre l'équipement 5 mobile et le véhicule, ou o acquisition par l'équipement mobile d'une image d'un élément du véhicule comprenant une marque d'identification ou un cryptogramme visuel. - le procédé étant mis en oeuvre dans un système comprenant en outre un 10 boitier embarqué dans le véhicule ou un équipement de sauvegarde d'informations, l'étape de récupération des données comprend l'acquisition ou le chargement d'au moins une partie des données par le boitier embarqué ou l'équipement de sauvegarde, et une transmission sécurisée desdites données par le boitier embarqué ou l'équipement de sauvegarde à 15 l'équipement mobile pour la génération du rapport d'opération. - la transmission sécurisée des données est mise en oeuvre au moyen d'un protocole cryptographique comprenant une authentification mutuelle du boitier ou de l'équipement de sauvegarde et de l'équipement mobile, et la transmission chiffrée des données à l'équipement mobile. 20 - le protocole cryptographique est du type SSL Handshake ou IS07816. - la validation du rapport comprend : o une étape de visualisation des informations contenues dans le rapport par l'opérateur, et o une étape de signature électronique du rapport. 25 - l'étape de signature comprend une nouvelle authentification biométrique de l'opérateur auprès de l'équipement mobile, et la génération d'une signature à partir d'une clé privée activée par l'authentification. - le procédé comprend en outre une étape de transmission sécurisée du rapport validé à un système distant. 30 - les données opérationnelles sont des données d'utilisation du véhicule ou des données de maintenance, et le rapport d'opération est respectivement un rapport d'utilisation du véhicule ou un rapport de maintenance. 3028991 5 L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code pour la mise en oeuvre d'un procédé comprenant : - l'établissement d'un rapport d'opération d'un véhicule intelligible par un opérateur, à partir d'un ensemble de données de configuration du véhicule, 5 et un ensemble de données opérationnelles du véhicule, - l'affichage dudit rapport sur une interface Homme-Machine, et - la mise en oeuvre d'un protocole cryptographique pour authentifier un utilisateur de l'interface Homme-Machine et générer à partir de ladite authentification une signature électronique du rapport, 10 lorsque celui-ci est mis en oeuvre par des moyens de traitement d'une unité de traitement. Un autre objet de l'invention est un système de traitement de données de véhicule, comprenant : 15 - au moins une étiquette de radio-identification d'un composant du véhicule, et - un équipement mobile, caractérisé en ce que l'équipement mobile comprend : - au moins une interface de communication et une unité de traitement adaptés pour récupérer de manière sécurisée un ensemble de données de 20 configuration du véhicule et/ou un ensemble de données opérationnelles du véhicule, et générer un rapport d'opération à partir desdites données, et - une interface Homme/Machine adaptée pour afficher le rapport et recevoir une instruction de validation du rapport. 25 Avantageusement, mais facultativement, l'équipement mobile du système de traitement selon l'invention peut en outre comprendre au moins un capteur de trait biométrique. Le procédé proposé permet d'agréger automatiquement des données de 30 configuration avec des données opérationnelles, telles que par exemple des données d'usage d'un aéronef ou des données de maintenance, lors de l'établissement d'un rapport d'opération de l'aéronef. Le rapport d'opération est soit un rapport de vol, soit un rapport de maintenance. 3028991 6 De plus, le procédé permet une chaîne de traitement sécurisée des informations, puisque le rapport d'opération, est validé par un individu, avantageusement en étant signé électroniquement, qui peut donc certifier de l'intégrité et de l'authenticité des données figurant dans le rapport. L'individu étant 5 lui-même authentifié, l'émission du rapport d'opération n'est donc déclenchée que par une personne autorisée. De plus, la récupération des données opérationnelles et de configuration pour l'établissement du rapport d'opération est sécurisée, en assurant à la fois le caractère authentique des données récupérées, la proximité entre l'objet maintenu 10 et l'unité de traitement récupérant les informations d'une part, et la proximité entre l'opérateur et l'unité de traitement d'autre part, par une authentification biométrique de l'opérateur auprès de cette unité. Dans le cas d'une transmission du rapport d'opération pour validation ou exploitation à un système distant, comme par exemple un centre de maintenance au 15 sol, cette transmission est toujours assurée de manière sécurisée, par la mise en oeuvre de protocole cryptographique, préservant ainsi l'intégrité, l'authenticité à l'origine et la confidentialité des données du rapport. De cette façon un rapport peut être généré à l'issue d'un vol ou d'une opération de maintenance, comprenant un ensemble de données complet et 20 authentique comprenant les données complètes de configuration et les données d'opération, en lien avec l'identité de l'opérateur les ayant validées.. De cette façon, on peut adapter le programme de maintenance de manière fiable, sécurisée et au juste besoin en fonction de l'utilisation de l'aéronef et assurer une traçabilité complète et sécurisée des opérations réalisées sur et avec l'aéronef. 25 DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des figures annexées, données à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquelles : 30 Les figures la et 1b représentent schématiquement un système pour la mise en oeuvre du procédé de traitement de données selon deux modes de réalisation de l'invention. 3028991 7 - Les figures 2a et 2b représentent les principaux échanges entre les composants du système respectivement des figures la et lb lors de la mise en oeuvre du procédé. - La figure 3 résume les principales étapes du procédé de traitement de 5 données selon un mode de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE D'AU MOINS UN MODE DE REALISATION DE L'INVENTION En référence aux figures la et 1 b, on a représenté un véhicule motorisé 10, 10 comprenant un nombre important de pièces mécaniques, capteurs, calculateurs, équipements embarqués (tels que par exemple centrales inertielles, écrans, etc.) pouvant être usés ou dégradés au fur et à mesure de l'utilisation du véhicule, ces éléments étant amenés à être réparés ou remplacés lors d'une intervention de maintenance. 15 On cherche à tracer la configuration ainsi que les différentes utilisations du véhicule, et/ou les interventions de maintenance sur le véhicule. Ce véhicule 10 est de préférence un aéronef, et avantageusement un hélicoptère, mais il peut s'agir d'un autre type d'engin susceptible de voler, par exemple un avion, ou encore d'un autre moyen de transport, tel qu'une automobile 20 ou un train. Système de traitement de données Les figures la et lb illustrent deux modes de réalisation possibles d'un système 2 de traitement de données permettant de récupérer des données 25 opérationnelles et de configuration du véhicule et de générer un rapport d'opération de ce système. En référence à la figure la, on a représenté un premier mode de réalisation de ce système 2. 30 Le système 2 comprend au moins une étiquette de radio-identification 21 (dénommé en anglais sous l'acronyme RFID pour Radio-Frequency Identification), chaque étiquette étant associée à un équipement 11 du véhicule 10, en étant fixée sur cet équipement. 3028991 8 Avantageusement, les étiquettes 21 sont positionnées sur des équipements 11 appartenant à un moteur du véhicule, ou sur d'autres sous-ensembles nécessaires à son fonctionnement. Ainsi, dans le cas où le véhicule est un aéronef comme un hélicoptère, les étiquettes peuvent être fixées sur des composants des 5 moteurs, des composants des circuits de circulation de fluides (climatisation, refroidissement), ou encore des éléments de la cabine. De plus, au moins une étiquette 21 est avantageusement fixée au véhicule 10 est comprend des informations sur le véhicule lui-même: par exemple numéro d'identification, date de première utilisation ou de première commercialisation, 10 marque, lieu de fabrication, etc. Chaque étiquette 21 comprend une mémoire et une antenne (non représentées). De plus, chaque étiquette 21 est de préférence de type passif, c'est-à-dire qu'elle ne comprend pas de moyen de stockage d'énergie, et l'énergie nécessaire à l'émission d'informations n'est communiquée à l'antenne que par 15 l'interrogation de l'étiquette par un lecteur. Avantageusement, chaque étiquette est en outre adaptée pour protéger en intégrité les données qu'elle contient en mémoire. Par exemple, l'accès aux données peut être protégé par une clé cryptographique. Dans la mémoire d'une étiquette, sont enregistrées des données 20 d'identification de l'équipement sur lequel elle est fixée, telles que par exemple un numéro de série de l'équipement, une marque et une référence, une date de fabrication de l'équipement, un propriétaire, une date de péremption, une date de vérification, une version de logiciel, un certificat libératoire de l'équipement (exemple : EASA Form 1), ou autres informations sur le cycle de vie, compatibles 25 par exemple avec la norme ATA SPEC 2000 dans le domaine de l'aéronautique si le véhicule est un aéronef. Les étiquettes 21 de radio-identification sont avantageusement conformes à la norme de communication en champ proche, ou NFC selon l'acronyme anglais pour « Near-Field Communication ». 30 Avantageusement, le véhicule 10 comporte un grand nombre d'étiquettes 21, par exemple l'ensemble des composants du ou des moteurs du véhicule 10 sont étiquetés. Ceci permet, en lisant les informations contenues en mémoire dans ces étiquettes, d'obtenir un ensemble de données de configuration du véhicule 10. 3028991 9 Avantageusement, le système 2 comprend en outre au moins un capteur 22 adapté pour acquérir des données opérationnelles relatives à une utilisation du véhicule 10, par exemple des données de vol dans le cas où le système est un aéronef. 5 Ces données peuvent comprendre l'immatriculation, le type et/ou le numéro de série du véhicule, des informations sur les trajets effectués par le véhicule, et/ou des données acquises lors de la surveillance d'au moins un équipement 11 du véhicule, de préférence mais non limitativement un équipement 11 du ou d'un moteur. 10 Dans le cas préféré dans lequel le véhicule est un aéronef, les données comprennent avantageusement un temps de vol avec les dates et les heures de décollage et d'atterrissage correspondantes, des conditions météorologiques rencontrées lors du vol, les trajectoires effectuées avec les atterrissages intermédiaires, et/ou des données acquises par des capteurs lors des vols de 15 l'aéronef. Les données peuvent être représentatives d'une grandeur physique associée à un équipement, typiquement, mais non limitativement, une température, une vitesse, une accélération, une pression, un taux de remplissage de réservoir (huile ou carburant), des cycles, des vibrations, des niveaux de puissance, etc. 20 Ces données opérationnelles permettent de retracer des évènements subis par le véhicule au cours d'une utilisation, par exemple une mission de vol pour un aéronef, et qui peuvent impacter le fonctionnement et/ou la durée de vie d'un ou plusieurs équipements. 25 Le système 2 comprend en outre un équipement mobile 24 avantageusement portatif, de type ordinateur portable ou tablette numérique, ou encore téléphone à fonctionnalités multiples (smartphone). Ceci permet par exemple d'utiliser l'équipement à l'intérieur du véhicule, par exemple pour qu'un conducteur ou pilote du véhicule puisse générer un rapport d'utilisation du véhicule, 30 ou de déplacer l'équipement autour du véhicule, par exemple dans le cadre de la réalisation d'un rapport de maintenance nécessitant de visualiser des pièces différentes du véhicule ou d'intervenir sur celles-ci. L'équipement mobile 24 peut être un dispositif personnel d'un opérateur authentifié (par exemple, téléphone mobile d'un pilote d'aéronef), configuré de façon 3028991 10 appropriée, par exemple en installant une application logicielle effectuant toutes les fonctionnalités nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de traitement de données décrit ci-après. L'équipement mobile 24 comporte un lecteur 240 d'étiquettes de radio- 5 identification, adapté pour émettre et recevoir des ondes radiofréquences afin de communiquer avec les étiquettes 21 et lire les données contenues dans leurs mémoires. Avantageusement, ce lecteur 240 est adapté pour communiquer avec les étiquettes 21 en respectant la norme NFC de communication en champ proche, afin 10 de n'autoriser une lecture des données contenues dans les étiquettes que lorsque le lecteur 240 se trouve à proximité des étiquettes. En variante, pour garantir la proximité de l'équipement mobile 24 vis-à-vis du véhicule, cet équipement peut être équipé d'un capteur d'images 241 pour acquérir une image d'une marque d'identification figurant sur le véhicule, au moment de la 15 lecture des étiquettes 21. Cette marque d'identification peut être un numéro d'identification, ou encore un code ou cryptogramme visuel, tel que par exemple un code-barres, QRCode ou Datamatrix. L'équipement mobile 24 comporte également une unité de traitement 242 comprenant des moyens de traitement, par exemple de type circuit intégré 20 (microprocesseur, microcontrôleur, FPGA, etc.) pour exécuter des instructions de code. L'unité de traitement 242 comprend en outre un composant sécurisé (en anglais : « Secure Element ») inviolable (non représenté) pour mémoriser des secrets utilisés lors de la mise en oeuvre de protocoles cryptographiques, ces 25 secrets pouvant être de type clé secrète et/ou données biométriques. Le composant sécurisé est un composant électronique assurant une protection logicielle et/ou matérielle contre des attaques extérieures, afin de préserver l'intégrité et la confidentialité des données qu'il contient. Le composant sécurisé est de type par exemple UICC (pour l'acronyme 30 anglais Universal Integrated Circuit Card) ou micro-SD, ou un support matériel ou logiciel conforme à la réglementation PIV (acronyme pour Personal Identity Verification ou Vérification Personnelle d'Identité). Ainsi l'unité de traitement 242 est adaptée pour mettre en oeuvre au moins un protocole cryptographique et gérer les secrets associés. 3028991 11 L'unité de traitement 242 est également configurée pour commander le lecteur 240, ou le capteur 241 et en particulier le déclenchement de la lecture des étiquettes 21 et le cas échéant la mise en oeuvre d'un protocole cryptographique d'envoi d'une clé cryptographique auxdites étiquettes pour accéder à leur contenu. 5 L'équipement mobile 24 comporte en outre une interface Homme-Machine 243, permettant à un opérateur de visualiser et de saisir des informations, et avantageusement un capteur 244 de trait biométrique, adapté pour générer une donnée numérique à partir d'un trait biométrique d'un individu. Le capteur 244 peut être par exemple un appareil photo ou une caméra, 10 pour prendre une image d'un iris ou du visage de l'individu, un capteur d'empreinte digitale, etc. Alternativement, il peut aussi s'agir d'un lecteur de document d'identité biométrique comprenant une puce dans laquelle une donnée numérique représentative d'un trait biométrique est enregistrée. L'équipement mobile 24 comprend enfin avantageusement une interface de 15 communication à distance 245, adaptée pour échanger des données à distance, par exemple par la mise en oeuvre d'un protocole de type Bluetooth ou Wi-Fi. Cette interface de communication 245 peut être adaptée pour communiquer avec les capteurs 22 du véhicule, le cas échéant de façon sécurisée, ou avec un système distant 25 décrit ci-après. 20 L'unité de traitement 241 est également adaptée pour commander les interfaces 243, 245 et le capteur 244. Avantageusement, les instructions de code nécessaires à la communication avec les étiquettes 21 et/ou capteurs 22, et/ou le système distant 25, à la mise en oeuvre d'opérations cryptographiques vis-à-vis de l'opérateur sont avantageusement regroupées au sein d'un logiciel exécuté par 25 l'unité de traitement 242, par exemple une application. Enfin, le système peut en outre comprendre un système d'information 25, comprenant des moyens de traitement ainsi qu'une ou plusieurs bases de données pour traiter et mémoriser les données contenues dans un rapport d'opération établi par l'équipement mobile 24. 30 Le système d'informations 25 est avantageusement distant du véhicule 2 et de l'équipement mobile. Dans le cas où le véhicule est un aéronef, il peut s'agir d'un système d'informations au sol. Le système d'information au sol 25 peut être un système distribué entre plusieurs entités, telles que par exemple opérateur de maintenance, propriétaire du 3028991 12 véhicule, etc., de manière à pouvoir distribuer aux entités tout ou partie des données contenues dans les rapports d'opérations pour permettre ensuite un traitement adapté des données. Le système d'information au sol 25 comprend avantageusement une 5 interface de communication à distance adaptée pour communiquer avec l'équipement 24 afin de récupérer de façon sécurisée le rapport d'opérations généré par cet équipement 24 selon le procédé décrit ci-après. Selon un mode de réalisation alternatif représenté en figure lb, le système 2 10 comprend en outre un boitier 23 embarqué dans le véhicule 2, adapté pour récupérer des données de configuration et des données opérationnelles, et pour communiquer ces données à l'équipement mobile 24. Le boitier 23 comporte à cet égard un lecteur 231 d'étiquettes de radio-identification, adapté pour émettre et recevoir des ondes radiofréquences afin de 15 communiquer avec les étiquettes 21 et lire les données contenues dans leurs mémoires, le cas échéant au moyen d'un envoi de clé cryptographique pour accéder au contenu sécurisé des étiquettes. Le boitier 23 comporte également une interface 230 de communication avec les capteurs 22. Cette interface est de préférence adaptée pour communiquer en 20 filaire avec les capteurs afin d'interroger les capteurs 22 tout au long d'une session d'utilisation du véhicule, par exemple lors d'une mission de vol d'un aéronef. Alternativement, l'interface 230 de communication peut être adaptée pour communiquer par un protocole sans-fil avec les capteurs, par exemple par Radiofréquence, Bluetooth, etc. 25 Selon ce mode de réalisation, l'équipement mobile 24 peut alors ne pas comprendre d'interface de communication avec les capteurs. Le boitier 23 comprend en outre une unité de traitement 233, comprenant des moyens de traitement, par exemple de type circuit intégré (microprocesseur, microcontrôleur, FPGA, etc.), dont un permettant d'exécuter des instructions de 30 code. L'unité de traitement 233 comporte en outre avantageusement un élément sécurisé, analogue à celui de l'unité de traitement 242 c'est-à-dire un composant électronique inviolable assurant une protection logicielle et/ou matérielle contre des attaques extérieures, afin de préserver l'intégrité et la confidentialité de données. 3028991 13 Cet élément peut être de type par exemple U ICC (pour l'acronyme anglais Universal Integrated Circuit Card) ou micro-SD. Cet élément est en l'occurrence utilisé pour mémoriser des secrets utilisés au cours de la mise en oeuvre de protocoles cryptographiques. Ces secrets peuvent 5 par exemple comprendre une ou plusieurs clés secrètes. Ainsi l'unité de traitement 233 est avantageusement adaptée pour mettre en oeuvre au moins un protocole cryptographique et stocker les secrets associés, dans l'élément sécurisé. L'unité de traitement 233 est en outre adaptée pour commander les 10 interfaces de communication 230, 231 afin de récupérer des données opérationnelles et de configuration. L'unité de traitement 233 peut en outre joindre à ces données des données d'identification et de configuration des composants du système 2, et en particulier du boitier 23 lui-même. 15 Dans ce mode de réalisation l'équipement mobile 24 ne comprend pas nécessairement de lecteur d'étiquettes radiofréquence 240. En revanche, il comprend une interface de communication 246 avec le boitier 23, adaptée pour communiquer avec le boitier selon un protocole partagé avec celui-ci, par exemple, mais non limitativement, un protocole de communication sans fil de type Wi-Fi, 20 Bluetooth, ou respectant la norme 3G ou 4G. Selon un mode de réalisation préféré, le protocole de communication avec le boitier embarqué 23 est conforme à la norme de Communication de Champ Proche NFC, pour garantir la proximité entre l'équipement mobile et le boitier 23 lors de leur communication. 25 Le boitier 23 comporte également une interface 232 de communication avec l'équipement mobile 24, compatible avec l'interface de celui-ci. L'interface 232 de communication est donc avantageusement adaptée pour communiquer avec l'équipement distant par l'exécution d'un protocole de communication sans fil, par exemple, mais non limitativement de type Wi-Fi, 30 Bluetooth, ou des protocoles selon la norme 3G ou 4G, ou de préférence un protocole conforme à la norme NFC. Les interfaces 232, 246 de communication sont respectivement commandées par les unités de traitement correspondantes du boitier embarqué 23 et de l'équipement mobile 24. 3028991 14 En variante, la garantie de proximité entre le boitier et l'équipement mobile 24 peut être obtenue par l'acquisition d'une image, de préférence par l'équipement mobile 24, comportant une marque d'identification du boitier 23 ou du véhicule dans lequel il est embarqué. Comme précédemment, cette marque d'identification peut 5 être un numéro d'identification, ou un code ou cryptogramme visuel du type code- barres, Datamatrix, QRCode, etc. En variante ou en complément du boitier embarqué 23, le système peut également comprendre un autre équipement 24' formant une unité de sauvegarde de données, par exemple une base de données ayant en mémoire des informations 10 relatives à un historique de rapports de maintenance ou de rapports d'utilisation du véhicule. Dans ce cas, l'équipement 24' comprend, de façon analogue à l'équipement mobile 24 décrit ci-avant (éléments non représentés sur les figures): - Une unité de traitement, adaptée pour mettre en oeuvre des protocoles 15 cryptographiques pour établir une connexion sécurisée avec l'équipement mobile 24, - Une mémoire dans laquelle sont enregistrées les données, et - Une interface de communication à distance avec l'équipement mobile 24, compatible avec l'une des interfaces de communication (par exemple 245, 20 246) de l'équipement mobile. Le système décrit ci-avant est utilisé pour générer un rapport d'opération du véhicule, pouvant être soit un rapport de maintenance, soit un rapport d'utilisation du véhicule. Par exemple, dans le cas où le véhicule est un aéronef, il peut s'agir 25 d'un rapport de vol. Dans tous les cas, ce rapport est généré à partir d'informations de configuration du véhicule, récupérées par la lecture des étiquettes 21, et à partir d'informations opérationnelles telles que des informations relatives à une maintenance, ou des informations enregistrées par les capteurs 22 relatives à une 30 ou plusieurs utilisations du véhicule 2. Le rapport agrège ces données et les présente sous un format intelligible par un opérateur humain. A cet égard, les données brutes provenant des capteurs et/ou des étiquettes 21 peuvent être décodées, subir un changement de format, d'unité de mesure, etc. 3028991 15 De préférence, dans le cas où le système 2 comprend un boitier embarqué 23, le rapport d'opération comprend en outre des éléments d'identification et de configuration du boitier 23, soit par exemple, mais non limitativement, un numéro de série (P/N, S/N) du boitier, une configuration électronique, un numéro de version 5 d'un logiciel mis en oeuvre pour récupérer des données ou pour établir un protocole cryptographique, etc. Dans le cas où le rapport d'opération est un rapport de maintenance, établi à l'issue d'une intervention de maintenance sur le véhicule, le rapport peut récapituler les opérations de maintenance effectuées sur le véhicule, les changements de 10 configuration éventuels, les causes de la maintenance, etc. Ce rapport peut être établi pour une opération de maintenance réalisée sur l'intégralité du véhicule, en particulier avec le moteur toujours installé, ou sur certains sous-ensembles de celui-ci, comme le moteur, par exemple dans le cas de la maintenance d'aéronef avec moteur déposé. 15 Avantageusement, le rapport comprend les données de configuration récupérées à partir d'une pluralité, et de préférence de toutes les étiquettes de radio-identification 21, et des données opérationnelles de maintenance saisies par un opérateur de maintenance sur un équipement, de préférence sur l'équipement mobile 24. 20 Ces données développent le détail des opérations menées lors de la maintenance et peuvent comprendre, de façon non limitative : - Identification du moteur concerné (dont numéro de pièce P/N et/ou numéro de série S/N) - Immatriculation du véhicule 25 - Position d'installation du moteur sur le véhicule - Dans le cas où le véhicule est un aéronef : les heures de vol et cycles de vol au moment de la maintenance - Origine de l'action de maintenance (par exemple: observation émanant du pilote ou conducteur, entretien préventif, ...), 30 - Elements concernés, remplacés et/ou déposés-installés (dont numéro de pièce P/N et/ou numéro de série S/N) - Vérifications et résultats des tests réalisés (par exemple : photos, vidéos, enregistrements de vibration, etc.) 3028991 16 - Décisions prises par le mainteneur (interprétation humaine) (par exemple : état d'un composant mécanique, encrassement, corrosion, ...) - Opérations de maintenance menées (montage démontage inspection contrôle non destructifs, réparation, points fixe moteurs, tests ...), résultats 5 associés (les résultats pouvant, en fonction du contexte, être représentatifs de l'état de santé d'une pièce du moteur ou d'un équipement installé sur le véhicule au moment de la maintenance), et documentations de référence appliquées (ex. : Maintenance Manual, Service Bulletin) - Identification du ou des intervenant(s) et preuve de la proximité de 10 l'intervenant authentifié avec le matériel maintenu - Décision(s) prise(s) par un intervenant distant identifié et authentifié, sollicité par l'opérateur pour s'engager sur une décision relative à un état du matériel suite à une inspection réalisée dans un contexte d'utilisation connu et historisé. 15 - Date et lieu de la maintenance, etc. Dans le cas où le rapport d'opération concerne l'utilisation du véhicule, comme pour un rapport de vol (ou en anglais Flight Report), il est réalisé à l'issue d'une ou de plusieurs utilisations du véhicule (par exemple mission de vol), et 20 comprend alors les données de configuration récupérées à partir d'une pluralité, et de préférence de toutes les étiquettes 21, et les données opérationnelles d'usage récupérées à partir d'une pluralité, et de préférence de tous les capteurs 22. Il peut également comprendre les informations décrites ci-avant relatives, le cas échéant, au boitier 23, ainsi que des observations émanant du pilote ou du 25 conducteur, et les circonstances d'utilisations. Par exemple, dans le cas d'un aéronef, les lieux de décollage et d'atterrissage, le nombre de posés de patins, le type de mission, etc., et pour le cas d'un train, les lieux de départ et de destination, etc. On va maintenant décrire le procédé mis en oeuvre pour la génération du 30 rapport d'opération. Procédé de traitement de données Le procédé de traitement de données est décrit ci-après en référence aux figures 2a, 2b et 3, les figures 2a et 2b présentant en outre les échanges entre les 3028991 17 équipements du système de traitement 2 selon les modes de réalisation respectivement des figures la et 1 b. Ce procédé est mis en oeuvre à l'issue d'une opération du véhicule, cette opération étant soit une ou plusieurs utilisations du véhicule, par exemple une 5 mission de vol, soit une opération de maintenance. Il comprend de préférence les étapes préliminaires suivantes, mises en oeuvre avant l'opération : une étape d'enrôlement 60 d'un ou plusieurs individus auprès de l'équipement mobile 24 comme individu(s) autorisé(s). Dans le cas où le 10 rapport d'opération est un rapport de vol, l'individu autorisé est avantageusement un pilote. Dans le cas où le rapport est un rapport de maintenance, l'individu autorisé est avantageusement un opérateur de maintenance. L'étape d'enrôlement comprend alors de préférence une vérification de l'habilitation de l'opérateur à intervenir sur le type de véhicule 15 concerné par le rapport d'opération (par exemple opérateur de maintenance pour rapport de maintenance ou pilote pour rapport de vol ou d'utilisation du véhicule). Cette vérification peut être mise en oeuvre par un contrôle conforme à la norme de Vérification d'Identité Personnelle (en anglais connu sous l'acronyme PIV pour Personal Identity Verification) d'un badge de 20 l'opérateur. quand le procédé est selon le mode de réalisation de la figure 2b, une étape préalable d'enrôlement 50 de l'équipement mobile 24 auprès du boitier 23 ou de l'équipement 24' comme équipement autorisé et/ou réciproquement du boitier 23 ou de l'équipement 24' auprès de l'équipement mobile 24. 25 Ces étapes d'enrôlement comprennent de manière classique l'établissement d'un lien entre l'identité de l'unité (individu, unité, boitier) à enrôler et d'un moyen cryptographique, délivré par une structure d'enrôlement à l'unité concernée. Ces étapes permettent de définir une liste d'équipements et/ou d'individus sur la base desquels une authentification est ensuite réalisée, comme décrit ci-après. 30 Avantageusement, le procédé comprend également une étape d'acquisition 70 des données de configuration par lecture des étiquettes 21 pour pouvoir vérifier le bon fonctionnement des étiquettes 21 avant la mission. Cette étape peut être réalisée par l'équipement mobile 24 ou le cas échéant par le boitier embarqué 23. 3028991 18 Le procédé de traitement de données comprend une étape 100 de récupération sécurisée de données opérationnelles et de données de configuration du véhicule auprès de l'équipement mobile 24. L'étape 100 de génération du rapport d'opération est de préférence 5 déclenchée après une étape d'initialisation 90 conditionnant l'accès, par un opérateur, aux fonctionnalités du système 2 pour générer le rapport. La phase d'initialisation comprend au minimum l'authentification 91 d'un opérateur auprès de l'équipement mobile 24, de préférence par une authentification biométrique. L'opérateur utilise de préférence le capteur de trait biométrique 243 de 10 l'équipement 24 pour acquérir une donnée représentative d'un trait biométrique qui est ensuite confronté à un ensemble de données mémorisées (données biométriques de même nature) dans un composant sécurisé (non représenté) de l'unité 24 pour vérifier la correspondance et ainsi l'identité. Une fois l'opérateur authentifié, l'équipement 24 peut interroger les étiquettes 15 21, les capteurs 22, et autoriser la saisie d'informations opérationnelles. En outre, selon le mode de réalisation de la figure 2b, l'étape 90 d'envoi d'une requête comprend l'établissement 92 d'une connexion sécurisée entre l'équipement mobile 24 et un équipement intermédiaire d'acquisition de données récupérant tout ou partie des données nécessaires à l'établissement du rapport 20 d'opération. Cet équipement intermédiaire peut être le boitier embarqué 23, ou encore un autre équipement mobile 24' constituant un équipement de sauvegarde d'informations, par exemple d'informations de maintenance. Cette connexion est établie après une authentification mutuelle de l'unité 24 et de l'équipement intermédiaire 23, 24'. Cette étape est avantageusement mise en 25 oeuvre par l'exécution d'un protocole cryptographique de type SSL Handshake ou IS07816. Elle est avantageusement mise en oeuvre au moyen d'au moins une clé secrète détenue par l'équipement intermédiaire 23, 24' et/ou l'équipement mobile 24, dans le composant sécurisé correspondant de l'unité de traitement dudit 30 équipement, ou d'une clé logicielle protégée en mémoire, par exemple sous le format pkcsl2. La connexion sécurisée établie, l'équipement mobile 24 transmet à l'équipement intermédiaire une requête pour obtenir des données permettant la génération d'un rapport d'opération. La requête comporte l'identification du véhicule 3028991 19 concerné ainsi que des informations relatives à l'opération, par exemple dans le cas d'un rapport de vol d'un aéronef, un identifiant de vol, et dans le cas d'un rapport de maintenance, un identifiant d'opération et d'organisme de maintenance. 5 La récupération des données 100 est ensuite mise en oeuvre, soit directement par l'équipement mobile 24, dans le cas du système représenté en figure 1 a, soit, dans le cas du système de la figure 2b, au moyen de l'équipement intermédiaire. Selon un premier mode de réalisation, représenté en figure 2a, l'équipement 10 mobile 24 récupère directement les données opérationnelles et de configuration. Ce cas s'applique notamment lorsque le rapport d'opération à générer est un rapport de maintenance, lorsqu'une opération de maintenance a été effectuée sur le véhicule. Avantageusement, le rapport de maintenance peut dans ce cas être mis en oeuvre, que le moteur du véhicule ait été déposé ou non, puisqu'il n'est alors pas 15 nécessaire de recourir à un boitier embarqué 23 pour récupérer les informations. L'étape 100 comprend alors : - La lecture, par l'équipement mobile 24, d'au moins une étiquette 21, et avantageusement de l'ensemble des étiquettes 21 pour obtenir les données de configuration, et 20 - L'acquisition de données d'opération, par exemple de maintenance, cette acquisition résultant avantageusement d'une saisie, via l'interface Homme-Machine de l'équipement 24, de ces données par un opérateur de maintenance. Alternativement, l'équipement mobile pourrait acquérir des données d'utilisation du véhicule en interrogeant les capteurs 22. 25 Selon un deuxième mode de réalisation, représenté en figure 1 b, un équipement intermédiaire récupère - ou stocke déjà - tout ou partie des données avant de les transmettre à l'équipement mobile 24, cet équipement pouvant être le boitier embarqué 23 - dans le cas d'un rapport d'utilisation - ou un équipement de sauvegarde d'informations 24'. 30 L'étape 100 comprend alors une première étape d'acquisition 110 ou de chargement des données comprenant : - La lecture, par le boitier 23 ou l'équipement 24, de l'ensemble des étiquettes 21 pour obtenir les données de configuration, et/ou - L'acquisition de données d'opération, pouvant être : 3028991 20 o Des historiques de maintenance ou de rapports d'utilisation stockés en mémoire dans l'équipement 24'. Dans ce cas, les données sont chargées par l'équipement 24' pour être communiquées à l'équipement mobile 24. 5 o Ou, dans le cas de données d'utilisation, des données acquises par le boitier embarqué 23 en interrogeant les capteurs 22. L'étape 100 comprend alors une deuxième étape de transmission 120 desdites données, depuis l'équipement intermédiaire 23, 24', à l'équipement mobile 24. 10 Dans tous les cas, la récupération 100 des données est sécurisée de plusieurs manières. En premier lieu, l'étape 90 d'authentification biométrique de l'opérateur initiant l'étape 100 de récupération de données sécurise permet de limiter l'accès aux données à des opérateurs autorisés. 15 De plus, elle induit nécessairement une proximité physique entre l'opérateur et l'équipement mobile 24. En second lieu, les données sont protégées en intégrité car : - Les étiquettes 21 sont avantageusement sécurisées en lecture, - L'interrogation des capteurs 22 est avantageusement sécurisée également, 20 et - La saisie de données de maintenance est mise en oeuvre par un opérateur authentifié. En troisième lieu, l'étape, le cas échéant, de transmission 120 des données est sécurisée du fait de l'établissement de la connexion sécurisée ayant eu lieu lors 25 de l'étape 90, permettant de garantir l'intégrité des données transmises. En dernier lieu, la récupération 100 des données mise en oeuvre garantit une proximité entre le véhicule faisant l'objet du rapport d'opération et l'équipement mobile 24, en utilisant une Communication en Champ Proche NFC ou une validation optique (prise d'image) soit entre les étiquettes 21 et l'équipement 24, soit entre le 30 boitier embarqué 23 et l'équipement 24. Le procédé comprend ensuite une étape 200 de génération d'un rapport d'opération à partir des données récupérées. Cette étape est mise en oeuvre par l'unité de traitement de l'équipement mobile 24. 3028991 21 Avantageusement, l'unité de traitement met en oeuvre un ou plusieurs algorithmes pour traiter les données brutes obtenues des capteurs 22, et le cas échéant des étiquettes 21, afin d'obtenir à partir de celles-ci certaines données affinées. 5 Ce traitement comprend par exemple un décodage des données, un changement de format - par exemple depuis un langage informatique vers un langage naturel, ou encore des opérations réalisées sur les données brutes pour obtenir d'autres grandeurs d'intérêt. Selon un exemple non limitatif, dans le cas où le véhicule est un aéronef : ces opérations peuvent comprendre un calcul des 10 heures de vol, à partir des heures de décollage et d'atterrissage et d'une information « aéronef au sol » (cette information peut provenir par exemple directement d'un capteur d'effort, d'une vitesse de roue avion, de la vitesse de l'aéronef, ou d'un radioaltimètre, ou encore de la consolidation de plusieurs informations de différents capteurs). 15 De plus, le rapport est produit sous un format intelligible par un opérateur humain, conformément aux dispositions réglementaires, c'est-à-dire qu'un opérateur doit pouvoir visualiser et comprendre les données affichées. En particulier, le rapport peut être affiché sur l'interface Homme-Machine de l'équipement, et il précise au moins : 20 - les grandeurs correspondant aux données affichées ; par exemple une vitesse de rotation est affichée avec une unité, - des informations indiquant l'élément du véhicule concerné par la donnée : par exemple l'élément dont on a mesuré la vitesse de rotation, etc., de manière à pouvoir être compris par un opérateur. 25 Avantageusement, le rapport est édité dans un format compatible avec un logiciel de traitement de texte, ou dans un format de type pdf. Le procédé comporte ensuite une étape de validation 300 du rapport d'opération par l'opérateur authentifié, cette étape correspondant à une signature 30 numérique du rapport par l'opérateur. Pour ce faire, le rapport d'opération est dans un premier temps 310 affiché par l'équipement mobile 24, afin que l'opérateur puisse le consulter et vérifier les données qu'il contient. Ceci permet de satisfaire à une obligation réglementaire 3028991 22 d'authenticité des données constituant le rapport dite WYSIWYS pour l'acronyme anglais « What You See is What You Sign ». Avantageusement, l'affichage est réalisé selon des paramètres (nature, format, mode de remplissage) pouvant être choisis par l'opérateur authentifié. 5 Le cas échéant, l'opérateur peut, par l'interface 243 de l'unité 24, apporter des modifications ou corrections au rapport d'opération. Par exemple, il peut compléter ou corriger certaines informations, ou encore solliciter à distance un intervenant authentifié pour une prise de décision, et rapporter cette intervention dans le rapport d'opération. 10 Une fois que l'opérateur a consulté le rapport et approuve son contenu, l'étape 300 comprend la signature 320 du rapport par l'opérateur, comprenant avantageusement une nouvelle authentification biométrique de l'opérateur auprès de l'équipement 24, ladite authentification autorisant l'accès à une clé de signature mémorisée dans l'équipement 24. La clé de signature permet ensuite de générer 15 une signature associée au rapport d'opération. La signature peut comprendre certains éléments relatifs au contexte de transmission du rapport, apportant des informations supplémentaires à ce dernier, tels que la date et l'heure, le lieu de signature du rapport, et des données d'identification et/ou de configuration de l'équipement 24. 20 Des données d'identification ou de configuration de l'équipement 24 peuvent également être intégrées au rapport lors de sa génération. Enfin, le rapport signé peut être transmis au cours d'une étape 400 au système distant 25. Dans ce cas, la transmission du rapport est établie de façon sécurisée après la mise en place d'une connexion sécurisée suivant une 25 authentification mutuelle de l'équipement 24 et du système d'information 25, de façon analogue à la connexion sécurisée entre le boitier 23 et l'équipement 24. Comme indiqué ci-avant, le système d'informations 25 peut être un système distribué entre plusieurs entités concernées par le véhicule. La transmission du rapport audit système peut ensuite être suivie d'une diffusion totale ou partielle ou 30 d'une utilisation des données par certaines de ces entités. Alternativement, il peut être mémorisé dans l'équipement 24 pour son stockage en vue d'une utilisation ou une transmission ultérieure. Selon une autre variante, si le rapport d'opération qui a été généré concerne une partie seulement du véhicule, par exemple un sous-ensemble tel qu'un moteur, 3028991 23 alors ce rapport peut-être communiqué à un autre équipement 24 analogue centralisant un ensemble de rapports d'opération pour générer un rapport complet concernant l'ensemble du véhicule. Les données de configuration associées aux données opérationnelles 5 permettent ainsi d'ajuster la nature et le calendrier des opérations de maintenance en fonction de la configuration du véhicule et de son ou ses moteurs, et en fonction des conditions rencontrées en vol ou des maintenances déjà effectuées. On peut ainsi calculer pour chaque pièce, par exemple sa durée de vie restante, ainsi que la date à laquelle la pièce doit être remplacée, ou doit faire l'objet d'une opération de 10 maintenance déterminée. Les données récupérées peuvent également faire l'objet d'analyses, par exemple d'analyse de défaillances en cas d'incident lors du vol, ou une analyse d'incohérence au niveau des données agrégées, déclenchant alors une alerte. Enfin, le mode de récupération des données permet de garantir à la fois 15 l'intégrité, l'authenticité à l'émission et la confidentialité des données. REVENDICATIONS1. Procédé de traitement de données relatives au fonctionnement et à la configuration d'un véhicule (10), mis en oeuvre dans un système (2) comprenant un équipement mobile (24) comprenant une unité de traitement (242), le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : - la récupération sécurisée (100), auprès de l'équipement mobile (24), d'un ensemble de données de configuration du véhicule et d'un ensemble de données opérationnelles du véhicule, - le traitement, par l'équipement mobile (24), des données récupérées pour générer (200) un rapport d'opération du véhicule, et - la validation (300) dudit rapport par un opérateur authentifié auprès de l'équipement mobile (24). 15 2. Procédé de traitement de données selon la revendication 1, dans lequel l'équipement mobile (24) comporte un capteur (244) de trait biométrique, le procédé comprenant une étape préliminaire d'authentification biométrique (90) de l'opérateur par acquisition et vérification d'un trait biométrique de l'opérateur par le capteur, 20 ladite étape autorisant celle de récupération des données (100). 3. Procédé de traitement de données selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel l'étape de récupération (100) des données comprend la mise en oeuvre d'un protocole garantissant une proximité entre l'équipement mobile (24) et le véhicule 25 (10) lors de ladite récupération. 4. Procédé de traitement selon la revendication 3, dans lequel l'étape de récupération des données est mise en oeuvre par l'équipement mobile (24), et comprend la mise en oeuvre d'un protocole parmi le groupe suivant : 30 - protocole de communication en champ-proche (NFC) entre l'équipement mobile (24) et le véhicule (10), ou - acquisition par l'équipement mobile (24) d'une image d'un élément du véhicule (10) comprenant une marque d'identification ou un cryptogramme visuel. 3028991 25 5. Procédé de traitement selon l'une des revendications à 1 à 3, mis en oeuvre dans un système comprenant en outre un boitier embarqué (23) dans le véhicule ou un équipement de sauvegarde d'informations (24'), dans lequel l'étape de récupération 5 (100) des données comprend l'acquisition (110) ou le chargement d'au moins une partie des données par le boitier embarqué (23) ou l'équipement de sauvegarde (24'), et une transmission sécurisée (120) desdites données par le boitier embarqué (23) ou l'équipement de sauvegarde (24') à l'équipement mobile (24) pour la génération du rapport d'opération. 10 6. Procédé de traitement de données selon la revendication 5, dans lequel la transmission sécurisée (120) des données est mise en oeuvre au moyen d'un protocole cryptographique comprenant une authentification mutuelle du boitier (23) ou de l'équipement de sauvegarde (24') et de l'équipement mobile (24), et la transmission chiffrée des données à l'équipement mobile (24). 7. Procédé de traitement de données selon la revendication 6, dans lequel le protocole cryptographique est du type SSL Handshake ou IS07816. 8. Procédé de traitement de données selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la validation du rapport (300) comprend : - une étape de visualisation (310) des informations contenues dans le rapport par l'opérateur, et - une étape de signature électronique (320) du rapport. 9. Procédé de traitement de données selon la revendication 8, dans lequel l'étape de signature (320) comprend une nouvelle authentification biométrique de l'opérateur auprès de l'équipement mobile (24), et la génération d'une signature à partir d'une clé privée activée par l'authentification. 10. Procédé de traitement de données selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de transmission sécurisée (400) du rapport validé à un système distant (25). 3028991 26 11. Procédé de traitement de données selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les données opérationnelles sont des données d'utilisation du véhicule (10) ou des données de maintenance, et le rapport d'opération est respectivement un rapport d'utilisation du véhicule ou un rapport de maintenance. 5 12 Produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code pour la mise en oeuvre d'un procédé comprenant : - l'établissement (100) d'un rapport d'opération d'un véhicule, à partir d'un ensemble de données de configuration du véhicule, et un ensemble de 10 données opérationnelles du véhicule, - l'affichage dudit rapport sur une interface Homme-Machine, et - la mise en oeuvre d'un protocole cryptographique pour authentifier un utilisateur de l'interface Homme-Machine et générer à partir de ladite authentification une signature électronique du rapport, 15 lorsque celui-ci est mis en oeuvre par des moyens de traitement d'une unité de traitement (242). 13. Système (2) de traitement de données de véhicule (10), comprenant : - au moins une étiquette (21) de radio-identification d'un composant du 20 véhicule, et - un équipement mobile (24), caractérisé en ce que l'équipement mobile (24) comprend : - au moins une interface de communication (240, 246, 245) et une unité de traitement (242) adaptés pour récupérer de manière sécurisée un ensemble 25 de données de configuration du véhicule et/ou un ensemble de données opérationnelles du véhicule, et générer un rapport d'opération à partir desdites données, et - une interface Homme/Machine (243) adaptée pour afficher le rapport et recevoir une instruction de validation du rapport. 30 14. Système de traitement (2) de données de véhicule selon la revendication 13, l'équipement mobile (24) comprenant en outre au moins un capteur de trait biométrique (244).