FR 3032421 A1 20160812 FR 1550955 A 20150206 1 ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UNE STRUCTURE PRIMAIRE DE MAT D'ACCROCHAGE INTEGREE A LA STRUCTURE DE L'ELEMENT DE VOILURE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des ensembles pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ce dernier étant destiné à être agencé en partie sous l'élément de voilure. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'un tel ensemble. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs à double flux tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure primaire, également dite structure rigide, souvent réalisée sous forme d'un caisson unique, c'est-à-dire constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales. De plus, le mât d'accrochage est agencé en partie supérieure du moteur, entre ce dernier et le caisson de voilure. Cette position est dite « à 12h ». De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques, notamment ceux liés aux cas de défaillances tels que : perte de pâles (FBO), effacement du train avant, atterrissage dynamique, etc. 3032421 2 Dans les mâts d'accrochage connus de l'art antérieur, la transmission des efforts entre sa structure primaire, connue sous forme de caisson unique, et la voilure est classiquement assurée par un jeu d'attaches comprenant une attache avant, une attache arrière, ainsi qu'une attache intermédiaire notamment destinée à reprendre les 5 efforts de poussée générés par le moteur. Sur les moteurs récents à double flux, l'important taux de dilution recherché conduit à obtenir un encombrement extrêmement élevé, puisqu'une augmentation du taux de dilution engendre inéluctablement une hausse du diamètre du moteur, et plus particulièrement une hausse du diamètre de son carter de soufflante. 10 Aussi, avec une garde au sol qui est fixée de manière à rester acceptable du point de vue sécuritaire, l'espace restant entre l'élément de voilure et le moteur est de plus en plus restreint, voire inexistant pour les moteurs à fort taux de dilution. De ce fait, il peut s'avérer difficile d'implanter le mât d'accrochage ainsi que les différentes attaches voilure dans cet espace vertical restant, usuellement dédié à cette implantation. 15 L'évolution des moteurs à double flux a donc eu pour conséquence néfaste d'imposer une réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage, notamment de manière à pouvoir conserver un espace suffisant pour placer les ferrures d'attaches. Les grandes dimensions de certaines attaches sont imposées par la nécessité de reprendre les efforts de poussée du moteur, c'est-à-dire ceux orientés selon la 20 direction longitudinale de ce moteur, ainsi que ceux orientés selon la direction transversale de ce dernier. A titre indicatif, il est rappelé que la direction longitudinale du moteur correspond à la direction de l'axe de rotation principal du système propulsif. Cependant, les possibilités de réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage sont limitées. En effet, la structure rigide de ce mât, également 25 dénommée structure primaire, doit présenter des dimensions suffisantes pour apporter une résistance mécanique capable de supporter le passage des efforts du moteur vers l'élément de voilure, avec une faible déformée sous contrainte dans le but de ne pas dégrader les performances aérodynamiques du système propulsif. Dans l'art antérieur, de multiples solutions ont été proposées pour rapprocher le moteur au plus près de l'élément de voilure auquel il est suspendu, et ce 3032421 3 dans le but de conserver la garde au sol requise, notamment vis-à-vis des risques d'ingestion et de collision, également appelé risque FOD (de l'anglais « Foreign Object Damage »). Néanmoins, ces solutions doivent être améliorées en permanence pour s'adapter aux diamètres de carter de soufflante toujours plus élevés, retenus pour 5 satisfaire les besoins en taux de dilution. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble pour aéronef remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur. 10 Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ledit moteur comprenant une partie arrière agencée sous l'élément de voilure lequel étant équipé d'une structure de voilure, le mât comprenant une structure primaire de transmission des efforts du moteur à la structure de voilure, ladite structure primaire 15 comprenant un caisson de mât, et l'ensemble comprenant en outre des moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur. Selon l'invention, la structure de voilure comprend deux caissons de voilure se succédant selon une direction d'envergure de l'élément de voilure, et le caisson de mât est agencé entre lesdits caissons de voilure et fixé sur chacun d'eux. 20 L'invention rompt ainsi avec les solutions existantes en implantant le caisson de mât directement au sein de la structure de voilure, celle-ci étant alors scindée en deux caissons agencés de part et d'autre du caisson de mât. La solution spécifique à l'invention permet l'obtention d'un excellent compromis en termes d'encombrement, de simplicité de conception, et de capacité à approcher le moteur au plus près de l'élément 25 de voilure. En effet, l'encombrement est réduit en ce sens que la structure primaire du mât ne requiert plus des éléments structuraux multiples. L'intégration du caisson de mât au sein de la structure de voilure participe également à réduire cet encombrement, ainsi que la quantité et la masse des structures secondaires à mettre en place sur le mât. 3032421 4 Grâce à cette réduction d'encombrement du mât, l'implantation des éléments environnants se trouve facilitée par la conception propre à l'invention. A titre d'exemple, la nacelle et son système d'inverseur de poussée peut venir au plus près du carter moteur, car elle n'est plus gênée par la présence des arceaux de liaison et des poutres 5 latérales, comme dans le document FR 2 993 535. En outre, des systèmes peuvent être plus facilement intégrés au mât, autour du caisson de mât. En outre, la conception se trouve simplifiée, notamment du fait que la présence des attaches voilure conventionnelles n'est plus requise, la fixation du mât sur l'élément de voilure s'effectuant à présent plus simplement, en reliant les différents 10 caissons les uns aux autres. Enfin, l'intégration du caisson de mât dans la structure de voilure permet d'approcher le moteur au plus près de l'élément de voilure, assurant ainsi une garde au sol satisfaisante, même avec des moteurs présentant des taux de dilution élevés. 15 De préférence, l'invention comporte également au moins l'une des caractéristiques techniques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Les deux caissons de voilure forment un caisson intérieur et un caisson extérieur, ledit caisson intérieur étant délimité par un panneau latéral extérieur et ledit caisson extérieur étant délimité par un panneau latéral intérieur, ledit caisson de mât 20 étant délimité par un panneau latéral extérieur ainsi que par un panneau latéral intérieur, et l'ensemble comporte une première liaison mécanique entre le panneau latéral extérieur du caisson intérieur de voilure et le panneau latéral intérieur du caisson de mât, ainsi qu'une seconde liaison mécanique entre le panneau latéral intérieur du caisson extérieur de voilure et le panneau latéral extérieur du caisson de mât. 25 Le panneau latéral extérieur du caisson intérieur de voilure est plaqué contre le panneau latéral intérieur du caisson de mât, et le panneau latéral intérieur du caisson extérieur de voilure est plaqué contre le panneau latéral extérieur du caisson de mât. Les première et seconde liaisons mécaniques sont chacune réalisées au 30 moyen de boulons et/ou de pions de cisaillement, lesdits boulons et/ou pions de 3032421 5 cisaillement présentant de préférence des axes sensiblement parallèles à la direction d'envergure. Ledit caisson de mât et les caissons intérieur et extérieur de voilure sont chacun délimités par des longerons inférieurs et supérieurs, les longerons inférieurs du 5 caisson de mât assurant une continuité de surface entre les longerons inférieurs des caissons intérieur et extérieur de voilure, et les longerons supérieurs du caisson de mât assurant une continuité de surface entre les longerons supérieurs des caissons intérieur et extérieur de voilure. Alternativement, des ruptures de continuité de surface peuvent être observées, lorsque le caisson de mât présente une hauteur supérieure à celles des 10 caissons de voilure. Ledit caisson de mât comporte des nervures intérieures transversales de rigidification du caisson. Ledit caisson de mât s'étend vers l'avant au-delà desdits caissons intérieur et extérieur de voilure. Egalement, il peut s'étendre au-delà du bord d'attaque 15 de l'élément de voilure. Ledit caisson de mât et les caissons intérieur et extérieur de voilure sont chacun délimités par une nervure de fermeture arrière, la nervure de fermeture arrière du caisson de mât assurant une continuité de surface entre les nervures de fermeture arrière des caissons intérieur et extérieur de voilure. Alternativement, une rupture de 20 continuité de surface peut être observée, lorsque le caisson de mât s'étend vers l'arrière au-delà des caissons de voilure. Ledit caisson de mât présente une section transversale en forme globale de quadrilatère, de préférence carrée ou rectangulaire, ladite section transversale étant de dimension évolutive le long du caisson de mât. 25 Ladite structure primaire comporte également une structure intermédiaire interposée entre le caisson de mât et lesdits moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur, ladite structure intermédiaire prenant la forme d'une ferrure, de préférence en forme générale de pyramide. Ledit caisson de mât porte, à son extrémité avant, une partie desdits 30 moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur. 3032421 6 Une partie avant desdits moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur est rapportée sur une virole extérieure d'un carter intermédiaire du moteur, cette virole extérieure s'étendant dans le prolongement axial arrière d'un carter de soufflante, ou bien dans un moyen de réalisation alternatif, cette partie avant des 5 moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur est rapportée sur une virole intérieure dudit carter intermédiaire du moteur. L'invention a également pour objet un procédé de montage d'un ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes ; 10 a) fixation d'au moins une partie du caisson de mât sur le caisson intérieur de voilure ; puis b) fixation du caisson extérieur de voilure sur ladite au moins une partie du caisson de mât. De préférence, ledit caisson de mât est délimité par des longerons 15 supérieurs montés sur l'ensemble après l'étape b) précitée. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble. A cet égard, il est noté que lorsqu'un élément de voilure est équipé de deux moteurs, il présente alors trois caissons de voilure se succédant selon la direction d'envergure, les deux mâts d'accrochage associés aux deux moteurs étant alors 20 chacun logés entre deux caissons de voilure directement consécutifs. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi 25 lesquels ; - la figure 1 représente une vue de côté d'un aéronef comprenant un ensemble selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue épurée en perspective de l'ensemble équipant l'aéronef montré sur la figure précédente ; 3032421 7 - la figure 3 représente une vue schématique de côté de l'ensemble montré sur la figure 2 ; - la figure 4 représente une vue en coupe prise le long de la ligne IV-IV de la figure 3 ; 5 - les figure 5a à 5e schématisent un procédé de montage de l'ensemble montré sur les figures précédentes ; - la figure 6 représente une vue schématique de côté similaire à celle de la figure 3, avec l'ensemble se présentant sous la forme d'un second mode de réalisation préféré ; et 10 - la figure 7 représente une vue en coupe prise le long de la ligne VII-VII de la figure 6. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence tout d'abord à la figure 1, il est représenté un aéronef 100 comprenant un ou plusieurs ensembles 1 selon un mode de réalisation préféré de 15 l'invention. Globalement, cet ensemble 1 comprend un élément de voilure 2 correspondant à une aile de l'aéronef, un moteur à double flux 10 tel qu'un turboréacteur entouré d'une nacelle, et un mât d'accrochage 4 du moteur 10. En référence aux figures 2 à 4, il est représenté l'ensemble 1, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. 20 Globalement, cet ensemble 1 comprend un élément de voilure 2 correspondant à une aile de l'aéronef, un moteur à double flux 10 tel qu'un turboréacteur, et un mât d'accrochage 4 du moteur 10. De plus, l'ensemble 1 comporte des moyens d'accrochage 7 du turboréacteur 10 sur une structure primaire 6 du mât 4. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X 25 correspond à la direction longitudinale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et de l'ensemble 1. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10, tandis que la direction Z 3032421 8 correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée 5 par les turboréacteurs 10, cette direction d'avancement étant représentée schématiquement par la flèche 19. L'aile 2 comporte une structure de voilure 21 s'étendant selon une direction d'envergure 9 de l'aile 2, qui est sensiblement orientée de façon parallèle à la direction Y précédemment décrite. Cette structure 21 est destinée à constituer la partie 10 structurale de l'aile. Elle présente ici une conception particulière, en étant segmentée en deux caissons de voilure, à savoir un caisson de voilure intérieur 21a et un caisson de voilure extérieur 21b. Le caisson intérieur 21a est situé du côté interne de l'aile, c'est-à-dire qu'il est agencé plus proche du fuselage que le caisson extérieur 21b. Conformément à l'invention, la structure de voilure 21 est également équipée d'un caisson de mât 15 agencé entre les deux caissons de voilure 21a, 21b, comme cela sera détaillé ci-après. Le caisson intérieur de voilure 21a est délimité vers l'avant par un longeron avant 34a, et délimité vers l'arrière par un longeron arrière 36a, également dénommé nervure de fermeture. Les deux longerons 34a, 36a, qui s'étendent sensiblement dans la pleine épaisseur de l'aile, sont orientés de façon classique selon la 20 direction d'envergure 9. En outre, le caisson 21a est fermé vers le haut par la partie extrados de l'aile, à l'aide de longerons supérieures 35a, également dénommés « panneau supérieur de caisson de voilure interne ». De manière analogue, le caisson 21a est fermé vers le bas par la partie intrados de cette même aile, à l'aide de longerons inférieurs 37a également dénommés « panneau inférieur de caisson de voilure interne ». 25 Les longerons 34a, 36a sont fixés intérieurement aux longerons 35a, 37a, qui forment les surfaces aérodynamiques de l'aile. En outre, le caisson intérieur 21a est délimité par un panneau latéral extérieur 38a, également dénommé « nervure de jonction », et s'étendant sur toute la section transversale de ce caisson 21a. Ici ainsi que dans la suite de la description, pour définir certains éléments constitutifs de chaque caisson, il est fait 30 référence à « des longerons » étant donné que chaque élément concerné peut en effet 3032421 9 être obtenu à l'aide de plusieurs longerons assemblés les uns aux autres, dans la continuité les uns des autres. Cependant, chaque élément constitutif des caissons peut alternativement être obtenu à l'aide d'un unique longeron réalisé d'une seule pièce, sans sortir du cadre de l'invention. 5 Le caisson extérieur de voilure 21b présente une conception similaire à celle du caisson intérieur de voilure 21a, tout en adoptant des dimensions inférieures. Par conséquent, ce caisson 21b ne sera pas davantage décrit, à l'exception du fait qu'il est délimité par un panneau latéral intérieur 38b aussi dénommé « nervure de jonction », ce panneau 38b étant orienté en direction du caisson 21a. Sur les figures, les éléments du 10 caisson 21b similaires à ceux du caisson 21a portent respectivement les mêmes références numériques, avec l'extension « b » remplaçant l'extension « a ». Sur les figures 2 à 4, seule la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée, accompagnée des moyens d'accrochage 7 précités. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structure secondaire assurant 15 la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. La structure primaire 6, ou structure rigide, permet la transmission à la structure de voilure 21 des efforts statiques et dynamiques engendrés par le 20 turboréacteur 10. Elle comporte comme élément principal un caisson de mât 6a, s'étendant sur toute la longueur de la structure primaire 6, selon la direction X. Le caisson de mât 6a présente une conception classique, à savoir qu'il est délimité vers le haut par des longerons supérieurs 40, vers le bas par des longerons inférieurs 42, latéralement par un panneau latéral extérieur 44 et un panneau latéral intérieur 46, vers l'arrière par une 25 nervure de fermeture arrière 48, et vers l'avant par une nervure de fermeture avant 50. A titre indicatif, il est noté que les longerons supérieurs 40 sont également dénommés « panneau supérieur de caisson de mât », et que les longerons inférieurs 42 sont également dénommés « panneau inférieur de caisson de mât ». De plus, les panneaux latéraux 44, 46 sont également dénommés « nervures de jonction ». 3032421 10 En outre, le caisson de mât 6a est équipé de nervures intérieures transversales de rigidification 52, de préférence évidées et parallèles aux nervures 48, 50 de fermeture du caisson, donc préférentiellement agencées dans des plans YZ et uniformément réparties selon la direction X. Ce caisson 6a présente une section 5 transversale YZ en forme générale de carrée ou rectangle, de dimension évolutive le long de la direction X. Cette section transversale peut rester sensiblement constante pour la partie arrière située au niveau de la structure de voilure 21, mais se rétrécit ensuite en allant vers l'avant, jusqu'à son extrémité avant portant une attache moteur avant 7b. Cette attache moteur avant 7a est rapportée sur une virole extérieure 13b d'un carter 10 intermédiaire 13a du turboréacteur 10. Cette virole 13b s'étend dans le prolongement axial arrière d'un carter de soufflante 17, sensiblement avec le même diamètre. Alternativement, l'attache moteur avant 7a pourrait être rapportée sur une virole intérieure 13c du carter intermédiaire 13a, sans sortir du cadre de l'invention. En outre, les moyens d'accrochage 7 comprennent une attache moteur 15 arrière 7b portée par une structure intermédiaire 6b de la structure primaire 6. Cette structure intermédiaire 6b est une ferrure en forme générale de pyramide, faisant saillie vers le bas à partir des longerons inférieurs 42 du caisson de mât 6a. La structure intermédiaire 6b est agencée au-devant du bord d'attaque 30 de l'aile, et se rétrécit en section en allant vers le bas. A son extrémité basse, elle porte l'attache moteur arrière 7b, 20 qui est également rapportée sur un carter de turbine 25 du turboréacteur. En outre, les moyens d'accrochage 7 comprennent des bielles de reprise des efforts de poussée 7c. Ces bielles, dont l'une a été schématisée sur la figure 3, sont au nombre de deux et reliées à l'avant de façon indépendante et symétrique de part et d'autre de l'axe X, à la virole interne 13c du carter intermédiaire 13a. A l'arrière, les 25 bielles 7c sont concourantes et reliées à la ferrure 6b de l'attache moteur arrière 7b, généralement via un palonnier articulé sur cette ferrure 6b. Cet agencement constitue ce qui est communément appelé le chemin de poussée. Les moyens d'accrochage 7 sont ici seulement constitués par des éléments 7a, 7b et 7c précités, formant ensemble un système isostatique de reprise 30 d'efforts. Grâce à cette reprise isostatique des efforts, agencés sur deux plans distincts 3032421 11 décalés l'un de l'autre selon la direction X, les opérations de pose/dépose du moteur sont facilitées et les déformations du moteur sont diminuées, ce qui renforce les performances globales du moteur. Comme indiqué ci-dessus, l'une des particularités de l'invention réside 5 dans le fait que la partie arrière du caisson de mât 6a est intégrée à la structure de voilure 21. Elle est interposée entre les deux caissons de voilure 21a, 21b selon la direction d'envergure 9, tandis que la partie avant de ce caisson de mât 6a fait saillie vers l'avant au-delà du bord d'attaque 30 de l'aile. En d'autres termes, la partie arrière du caisson de mât 6a est agencée entre les deux caissons de voilure 21a, 21b, et fixée sur chacun d'eux 10 d'une manière qui va à présent être détaillée en référence à la figure 4. La fixation des trois caissons 6a, 21a, 21b s'effectue par le biais de leur panneaux latéraux 44, 46, 38a, 38b, plaqués deux à deux. Tout d'abord, une première liaison mécanique 54 est prévue entre les panneaux latéraux 38a, 46. Elle est réalisée à l'aide de boulons et/ou de pions de 15 cisaillement d'axes 56 sensiblement parallèles à la direction d'envergure 9. Les boulons / pions de cisaillement sont par exemple répartis le long d'une première ligne et d'une seconde ligne de direction X, la première étant située à proximité d'une extrémité haute des panneaux 38a, 46, tandis que la seconde ligne est agencée à proximité d'une extrémité basse de ces mêmes panneaux. Du fait de la répartition en lignes des boulons / 20 pions qui les composent, ces liaisons mécaniques sont habituellement dénommées « liaison piano ». Pour renforcer la liaison 54, une cornière longitudinale 60 peut être associée à chaque ligne, en étant traversée par les pions / boulons et située à l'intérieur du caisson 21a. 25 De manière analogue, une seconde liaison mécanique 64 est prévue entre les panneaux latéraux 38b, 44. Elle est réalisée à l'aide de boulons et/ou de pions de cisaillement d'axes 66 sensiblement parallèles à la direction d'envergure 9. Les boulons / pions de cisaillement sont répartis le long d'une première ligne et d'une seconde ligne de direction X, la première étant située à proximité d'une extrémité haute 30 des panneaux 38b, 44, tandis que la seconde ligne est agencée à proximité d'une 3032421 12 extrémité basse de ces mêmes panneaux. Pour renforcer la liaison 64, une cornière longitudinale 60 peut être associée à chacune des deux lignes, en étant traversée par les pions / boulons et située à l'intérieur du caisson 21b. Dans ce premier mode de réalisation préféré, la partie arrière du caisson 5 de mât 6a reconstitue la structure de voilure 21 entre les deux caissons 21a, 21b, de façon à obtenir une continuité de surface entre les longerons supérieurs 35a, 35b, via les longerons supérieurs 40 du caisson de mât 6a. Une continuité de surface est également obtenue entre les longerons inférieurs 37a, 37b, par le biais des longerons inférieurs 42 du caisson de mât 6a. Enfin, une continuité de surface est également assurée entre les 10 nervures de fermeture arrière 36a, 36b des caissons de voilure, par la nervure de fermeture arrière 48 du caisson de mât 6a. En d'autres termes, le caisson de mât 6a vient combler l'espace entre les deux caissons de voilure 21a, 21b, d'une manière à obtenir une structure de voilure 21 dont la géométrie extérieure est identique ou similaire à celle d'un caisson unique de voilure, tel que rencontré dans l'art antérieur. 15 Dans un second mode de réalisation préféré schématisé sur les figures 6 et 7, seule la continuité des surfaces 36a, 48, 36b à l'arrière des caissons 6a, 21a, 21b est conservée. En revanche, le caisson de mât 6a présente une section transversale de dimension plus importante que celle des caissons de voilure 21a, 21b, impliquant une rupture de continuité de surface au niveau des longerons supérieurs 35a, 35b, 40, ainsi 20 qu'une rupture de continuité de surface au niveau des longerons inférieurs 37a, 37b, 42. A cet égard, il est noté que les portions du caisson 6a en saillie vers le haut et vers le bas de la structure de voilure 21, sont préférentiellement équipées de carénages aérodynamiques (non représentés) faisant partie intégrante des structures secondaires du mât 4. 25 A présent en référence aux figures 5a à 5e, il est représenté différentes étapes successives d'un procédé conforme à l'invention, permettant le montage de l'ensemble 1 décrit ci-dessus. Globalement, les caissons 21a, 6a et 21b sont montés successivement de manière à reconstituer progressivement la structure de voilure 21, en partant de l'intérieur de celle-ci. 3032421 13 Tout d'abord, comme le montrent les figures 5a et 5b, le caisson de mât 6a est réalisé en assemblant les panneaux latéraux 44, 46, les nervures intérieures (non représentées), et les longerons inférieurs 42. En revanche, les longerons supérieurs 40 ne sont pas encore assemblés à ce stade, pour laisser un accès aisé à l'intérieur du caisson 5 6a, de manière à faciliter la fixation de ce dernier sur le caisson intérieur de voilure 21a comme schématisé sur la figure 5c, puis pour permettre la fixation du caisson extérieur 21b sur ce caisson de mât 6a, comme schématisé sur la figure 5d. Ces deux fixations, réalisées depuis l'intérieur du caisson de mât 6a laissé ouvert, sont obtenues via les première et seconde liaisons précitées, mettant en oeuvre des boulons et/ou des pions de 10 cisaillement. Enfin, les longerons supérieurs 40 sont fixés sur les nervures intérieures transversales du caisson 6a, afin d'assurer la fermeture de ce dernier, comme schématisé sur la figure 6e. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par 15 l'homme du métier aux ensembles 1 pour aéronef qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. 20 REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aéronef comprenant un élément de voilure (2), un moteur (10) à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage (4) du moteur, ledit moteur comprenant une partie arrière agencée sous l'élément de voilure (2) lequel étant équipé d'une structure de voilure (21), le mât comprenant une structure primaire (6) de transmission des efforts du moteur à la structure de voilure (21), ladite structure primaire comprenant un caisson de mât (6a), et l'ensemble comprenant en outre des moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur, caractérisé en ce que la structure de voilure (21) comprend deux caissons de voilure (21a, 21b) se succédant selon une direction d'envergure (9) de l'élément de voilure (2), et en ce que le caisson de mât (6a) est agencé entre lesdits caissons de voilure (21a, 21b) et fixé sur chacun d'eux. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux caissons de voilure (21a, 21b) forment un caisson intérieur et un caisson extérieur, ledit caisson intérieur (21a) étant délimité par un panneau latéral extérieur (38a) et ledit caisson extérieur (21b) étant délimité par un panneau latéral intérieur (38b), ledit caisson de mât (6a) étant délimité par un panneau latéral extérieur (44) ainsi que par un panneau latéral intérieur (46), et en ce qu'il comporte une première liaison mécanique (54) entre le panneau latéral extérieur (38a) du caisson intérieur de voilure (21a) et le panneau latéral intérieur (46) du caisson de mât (6a), ainsi qu'une seconde liaison mécanique (64) entre le panneau latéral intérieur (38b) du caisson extérieur de voilure (21b) et le panneau latéral extérieur (44) du caisson de mât (6a). 3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le panneau latéral extérieur (38a) du caisson intérieur de voilure (21a) est plaqué contre le panneau latéral intérieur (46) du caisson de mât (6a), et en ce que le panneau latéral intérieur (38b) du caisson extérieur de voilure (21b) est plaqué contre le panneau latéral extérieur (44) du caisson de mât (6a). 3032421 15 4. Ensemble selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que les première et seconde liaisons mécaniques (54, 64) sont chacune réalisées au moyen de boulons et/ou de pions de cisaillement, lesdits boulons et/ou pions de 5 cisaillement présentant de préférence des axes (56, 66) sensiblement parallèles à la direction d'envergure (9). 5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) et les caissons intérieur et extérieur de 10 voilure (21a, 21b) sont chacun délimités par des longerons inférieurs (37a, 37b) et supérieurs (35a, 35b), les longerons inférieurs (42) du caisson de mât (6a) assurant une continuité de surface entre les longerons inférieurs (37a, 37b) des caissons intérieur et extérieur de voilure (21a, 21b), et les longerons supérieurs (40) du caisson de mât (6a) assurant une continuité de surface entre les longerons supérieurs (35a, 35b) des caissons 15 intérieur et extérieur de voilure (21a, 21b). 6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) comporte des nervures intérieures transversales de rigidification du caisson (52). 20 7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) s'étend vers l'avant au-delà desdits caissons intérieur et extérieur de voilure (21a, 21b). 25 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) et les caissons intérieur et extérieur de voilure (21a, 21b) sont chacun délimités par une nervure de fermeture arrière (36a, 36b), la nervure de fermeture arrière (48) du caisson de mât (6a) assurant une continuité de surface entre les nervures de fermeture arrière (36a, 36b) des caissons intérieur et 30 extérieur de voilure (21a, 21b). 3032421 16 9. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) présente une section transversale en forme globale de quadrilatère, de préférence carrée ou rectangulaire, ladite section transversale étant de dimension évolutive le long du caisson de mât. 5 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite structure primaire (6) comporte également une structure intermédiaire (6b) interposée entre le caisson de mât (6a) et lesdits moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur, ladite structure intermédiaire (6b) prenant 10 la forme d'une ferrure, de préférence en forme générale de pyramide. 11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) porte, à son extrémité avant, une partie desdits moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur. 15 12. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une partie avant desdits moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur est rapportée sur une virole extérieure (13b) d'un carter intermédiaire (13a) du moteur, cette virole extérieure (13b) s'étendant dans le 20 prolongement axial arrière d'un carter de soufflante (17), ou en ce que cette partie avant des moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur est rapportée sur une virole intérieure (13c) dudit carter intermédiaire (13a) du moteur. 13. Procédé de montage d'un ensemble (1) selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes ; a) fixation d'au moins une partie du caisson de mât (6a) sur le caisson intérieur de voilure (21a) ; puis b) fixation du caisson extérieur de voilure (21b) sur ladite au moins une 30 partie du caisson de mât (6a). 3032421 17 14. Procédé de montage selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit caisson de mât (6a) est délimité par des longerons supérieurs (40) montés sur l'ensemble après l'étape b). 5 15. Aéronef (100) comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 10