FR 3036180 A1 20161118 FR 1500991 A 20150511 1 PROCEDE DE DETERMINATION DE L'ASSIETTE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'aide au pilotage 5 de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination d'au moins un angle d'inclinaison d'un châssis de véhicule automobile par rapport à la route sur laquelle ce véhicule se trouve, comportant : - une étape d'acquisition d'au moins une image d'une partie de la route, 10 sur laquelle apparaît au moins une partie d'une ligne de marquage au sol, au moyen d'au moins un capteur d'images, et - une étape de calcul dudit angle d'inclinaison. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Il est connu de chercher à déterminer l'assiette d'un véhicule automobile 15 afin, par exemple, de piloter au mieux le couple d'accélération ou de freinage exercé sur chaque roue du véhicule ou afin de régler l'orientation des phares de manière que, lorsque le véhicule est très chargé sur l'arrière, les phares n'éblouissent par les véhicules circulant en sens inverse. Une première méthode pour déterminer l'assiette du véhicule consiste à 20 équiper ce dernier d'une centrale inertielle et à en déduire l'orientation du véhicule dans l'espace. Cette méthode, si elle donne des résultats satisfaisants, permet seulement de déterminer l'orientation du véhicule dans un repère terrestre. Si la route n'est pas horizontale, les résultats ne permettent alors pas de déterminer 25 l'assiette du véhicule par rapport à la route, sauf à connaître l'orientation de la route dans le repère terrestre. Une autre méthode consiste à équiper les amortisseurs du véhicule de capteurs permettant de mesurer l'amplitude de détente ou de compression de chaque amortisseur, et, en comparant ces amplitudes, à en déduire l'assiette du 30 véhicule. Cette seconde méthode fournit toutefois des résultats peu fiables. On comprend en effet que dans le cas où l'une des roues du véhicule passe brièvement dans un creux de la route, l'assiette du véhicule ne change pas sensiblement alors que, du fait de la détente de l'amortisseur correspondant, le 3036180 2 calcul de l'assiette est affecté par ce creux. Enfin, l'inconvénient commun à ces deux solutions est qu'elles nécessitent de prévoir sur le véhicule des moyens de mesure spécifiquement conçus pour la détermination de l'assiette du véhicule. Elles s'avèrent donc toutes 5 deux onéreuses à mettre en oeuvre. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose de déterminer l'assiette du véhicule au moyen de capteurs d'images (ces derniers étant généralement déjà présents sur le véhicule 10 pour assurer d'autres fonctions, telles que l'aide au recul ou la détection d'obstacles). Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé tel que défini en introduction, dans lequel à l'étape de calcul, ledit angle d'inclinaison est déterminé en fonction de la géométrie de ladite ligne de marquage au sol sur 15 l'image acquise. On comprend qu'une même ligne de marquage au sol sera vue sous un angle variable en fonction de l'orientation du capteur d'images par rapport à la route. La présente invention propose donc d'exploiter ce phénomène pour déterminer l'assiette du châssis du véhicule. 20 Pour cela, l'assiette du châssis du véhicule est obtenu en examinant la forme et/ou les dimensions d'une ou de plusieurs ligne(s) de marquage de sol apparaissant sur la ou les image(s) acquise(s). D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : 25 - ladite ligne de marquage au sol étant supposée présenter un contour de géométrie déterminée, à l'étape de calcul, on compare la géométrie de la ligne de marquage au sol sur l'image acquise avec ladite géométrie déterminée ; - l'angle d'inclinaison est un angle de tangage ; - alors, à l'étape de calcul, l'angle de tangage est déterminé en fonction 30 de la forme du contour de la ligne de marquage au sol sur l'image acquise ; - l'angle d'inclinaison est un angle de roulis ; - alors, à l'étape de calcul, l'angle de roulis est déterminé en fonction de la largeur de la ligne de marquage au sol sur l'image acquise ; - à l'étape d'acquisition, il est prévu d'acquérir une ou deux images sur 3036180 3 laquelle ou sur lesquelles apparaissent au moins deux lignes de marquage au sol situées de chaque côté du véhicule automobile, et, à l'étape de calcul, l'angle de roulis est déterminé en fonction de la différence de largeurs desdites deux ligne de marquage au sol sur chaque image acquise ; - l'angle d'inclinaison est un angle de lacet ; - alors, la ligne de marquage au sol étant allongée selon un axe moyen, l'angle de lacet est déterminé en fonction de l'orientation dudit axe moyen sur l'image acquise ; - préalablement à l'étape de calcul, il est prévu une étape de déformation 10 de chaque image acquise, consistant en une opération de changement de repère compte tenu de l'orientation de l'axe optique du capteur d'images par rapport au châssis du véhicule automobile ; - préalablement à l'étape de calcul, il est prévu une étape de déformation de chaque image acquise, consistant en une opération de distorsion de chaque 15 image acquise, compte tenu de paramètres de distorsion caractérisant le capteur d'images ; - préalablement à l'étape de calcul, il est prévu une étape de sélection sur chaque image acquise d'au moins une ligne de marquage au sol dont le contour est entièrement visible sur ladite image, et, à l'étape de calcul, ledit angle 20 d'orientation est calculé en fonction de la géométrie de chaque ligne de marquage au sol sélectionnée. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et 25 comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente trois vues de face, de côté et de dessus, d'un véhicule automobile présentant une assiette nulle ; - la figure 2 représente trois vues homologues de celles de la figure 1, 30 sur lesquelles le véhicule automobile présente un angle de tangage non nul ; - la figure 3 représente trois vues homologues de celles de la figure 1, sur lesquelles le véhicule automobile présente un angle de roulis non nul ; - la figure 4 représente trois vues homologues de celles de la figure 1, sur lesquelles le véhicule automobile présente un angle de lacet non nul. 3036180 Sur chacune des figures 1 à 4, on a représenté trois vues d'un même véhicule automobile 1. Tel que représenté sur ces figures, il s'agit d'une voiture comportant quatre roues, à savoir deux roues avant 20 et deux roues arrière 25. En variante, il pourrait s'agir d'un véhicule automobile comprenant deux, 5 trois ou davantage de roues. Classiquement, ce véhicule automobile 1 comporte un châssis 10 qui supporte notamment un moteur, des éléments de carrosserie et des éléments d'habitacle. On dit du châssis 10 qu'il est suspendu sur les roues avant et arrière 20, 10 25. Il est en effet relié à celles-ci par des moyens de suspension et/ou d'amortissement, qui permettent d'améliorer le confort des passagers et d'optimiser la tenue de route du véhicule. On comprend alors qu'en fonction de l'amplitude d'enfoncement ou de détente de chacun des moyens de suspension et/ou d'amortissement, l'assiette du 15 châssis 10 par rapport à la route est susceptible de varier. A ce stade, comme le montre la figure 1, on pourra définir un repère orthonormé (X, Y, Z) lié à la route, l'axe X étant dirigé selon (ou tangentiellement à) la direction de la route, vers l'avant, et l'axe Z étant dirigé orthogonalement au plan de la route, vers le haut. 20 On peut également définir le plan de référence du châssis 10 comme un plan qui passe par un point du châssis 10 (par exemple par son centre de gravité) et qui est parallèle au plan de la route lorsque celle-ci est horizontale et que le véhicule est à l'arrêt. Alors, l'assiette du châssis 10 est définie par trois angles appelés angle 25 de tangage 4), angle de roulis 0, et angle de lacet 4). L'angle de tangage 4) est défini comme l'angle formé entre le plan de référence du châssis 10 et le plan de la route, autour de l'axe Y (voir figure 3). L'angle de roulis 0 est défini comme l'angle formé entre le plan de référence du châssis 10 et le plan de la route, autour de l'axe X (voir figure 2). 30 L'angle de lacet 11) est défini comme l'angle formé, dans le plan de la route (X, Y), entre l'axe X et l'axe longitudinal X1 du véhicule automobile 1 (voir figure 4). Cet axe longitudinal X1 est lui-même défini comme l'axe d'avance du véhicule automobile 1 lorsque ses roues 20, 25 sont droites. 3036180 5 La méthode proposée par la présente invention, et qui sera décrite ci-après en détail, consiste à déterminer de manière précise et peu onéreuse ces trois angles de tangage 4, de roulis 0 et de lacet 4). Pour mettre en oeuvre cette méthode, le véhicule automobile 1 comporte 5 au moins un capteur d'images 11 fixé au châssis 10. Comme le montre la figure 1, il comporte ici deux capteurs d'images 11 placés de chaque côté du châssis 10 du véhicule, pour acquérir deux images de deux parties de la route 2 situées de part et d'autre du véhicule. En variante ou en complément, il pourrait comporter un capteur d'images situé à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule afin d'acquérir une image d'une partie de la route s'étendant depuis l'un jusqu'à l'autre des deux côtés du véhicule. L'objectif de ces capteurs d'images 11 est de permettre d'acquérir des images de la route sur lesquelles apparaissent des lignes de marquage au sol 30, lesdites lignes étant situées de chaque côté de la voie de circulation dans laquelle le véhicule automobile 1 circule. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, chaque capteur d'images 11 est placé dans un rétroviseur extérieur du véhicule, de telle sorte que son axe optique pointe vers la route 2. En outre chaque capteur d'images est ici formé par une caméra 11 numérique. Pour faciliter le traitement des images, on pourrait placer les deux caméras 11 de telle manière que leurs axes optiques s'étendent selon l'axe Z (à angle de roulis et de tangage nuls). L'inconvénient serait que seule une moitié de chaque image serait alors exploitable, l'autre moitié étant éclipsée par le véhicule. Ici, on considérera alors le cas le plus général où l'axe optique de 25 chaque caméra est orienté vers l'avant du véhicule, avec un angle avant 4cam, et vers l'extérieur du véhicule avec un angle latéral Ocam. On considérera en outre que la caméra est tournée autour de l'axe optique d'un angle 1cam- On considérera ici que les valeurs de ces trois angles (I)cam, 0cam, Pcam sont connues. 30 Le véhicule automobile 1 embarque par ailleurs une unité de calcul (non représentée) conçue pour traiter les signaux émis par les caméras 11 afin de déterminer notamment l'angle de tangage 4, l'angle de roulis 0 et l'angle de lacet 'P du châssis 10 par rapport à la route 2. 3036180 6 Cette unité de calcul est ici formée par le calculateur principal du véhicule automobile. En variante, elle pourrait être formée par un calculateur dédié à la détermination de l'assiette du véhicule, auquel cas ce calculateur dédié serait connecté au calculateur principal pour communiquer avec lui. 5 Quoi qu'il en soit, le calculateur comporte un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir des caméras 11 les images acquises (notées Img1). Ces images Img1 sont ici reçues 10 à intervalles réguliers. A chaque pas de temps, le calculateur est donc conçu pour recevoir une image Img1 de chaque caméra 11 et pour traiter ces deux images Img1 afin de déterminer l'assiette du véhicule. Ici, le calculateur est en outre adapté à recevoir d'un appareil de 15 géolocalisation et de cartographie un signal indiquant le type de voie sur laquelle circule le véhicule (autoroute, départementale, ...). Dans sa mémoire morte, le calculateur mémorise par ailleurs différentes informations, telle que par exemple un tableau faisant correspondre, à chaque type de voie, des informations relatives aux géométries des lignes de marquage 20 au sol que l'on trouve sur ce type de voies (géométrie des lignes de séparation de voies, géométrie des lignes de bords de route). On sait en effet par exemple que les lignes de bords de route sont plus larges et grandes sur autoroute que sur départementale. Dans sa mémoire morte, le calculateur mémorise également des instructions, permettant, lorsqu'elles sont lues par le processeur, de calculer l'assiette du véhicule automobile 1 en fonction des informations visibles sur les images Img1 acquises par les caméras 11. Plus précisément, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur est adapté à calculer l'un et/ou l'autre des angles de tangage 4, de roulis A et de lacet 1.1-J en fonction de la géométrie d'au moins une ligne de marquage au sol 30 apparaissant sur l'une et/ou l'autre des images Img1 acquises. Ici, chacun de ces trois angles de tangage 4), de roulis 8 et de lacet est calculé en fonction de la géométrie, c'est-à-dire de la forme et/ou des dimensions, 3036180 7 d'une ou de plusieurs lignes de marquage au sol 30. Le procédé mis en oeuvre par le calculateur est le suivant. Au cours d'une première étape, le calculateur acquiert, grâce aux caméras 11, deux images Img1 de deux parties de la route 2, situées de part et 5 d'autre du véhicule automobile 1. Au cours d'une seconde étape, le calculateur traite ces images Img1 afin de repérer les contours des lignes de marquage au sol 30 apparaissant sur ces images. Puisque ces lignes ont une couleur blanche qui tranche nettement avec 10 la couleur du reste de la route, cette opération pourra être réalisée simplement, en analysant les variations du gradient de couleurs sur les deux images. Cette opération permet alors de déterminer les coordonnées (exprimées par exemple en pixel sur les images Img1) des points des contours des lignes de marquage au sol 30. 15 Seuls les contours de ces lignes de marquage au sol 30 seront conservés dans la mémoire vive du calculateur (les autres informations apparaissant sur les images Img1 n'étant pas retenues), si bien que ces contours formeront des secondes images Img2 de poids (exprimé en octet) réduits. L'exploitation de ces secondes images Img2, pour calculer les angles de tangage 20 4), de roulis A et de lacet 11), ne nécessitera alors qu'une puissance de calcul réduite. On notera à ce stade que ces secondes images Img2 pourront être exprimées sous la forme de simples « fichiers texte » comprenant des coordonnées caractérisant les contours des lignes de marquage au sol 30. On 25 conservera quoiqu'il en soit le terme « image » pour désigner ces fichiers, de manière à rendre le présent exposé plus clair. Au cours d'une troisième étape, le calculateur sélectionne, parmi ces lignes de marquage au sol 30, celles dont les contours sont entièrement visibles sur les secondes images Img2. 30 Cette opération vise à éliminer des secondes images Img2 les lignes de marquage au sol 30 qui ne sont que partiellement visibles, afin que la forme tronquée de leurs contours ne viennent pas fausser les calculs. Pour cela, le calculateur efface des secondes images Img2 les contours des lignes de marquage au sol 30 qui intersectent les bords de ces secondes 3036180 8 images Img2. Les images obtenues, notées Img3, ont alors un poids encore réduit. Au cours d'une quatrième étape, le calculateur opère une déformation des images Img3. 5 Cette étape consiste à appliquer aux coordonnées des points des contours des lignes de marquage au sol 30 une opération de changement de repère, compte tenu des angles d'orientation (1)cam, Ocam, Pcam de l'axe optique de chaque caméra 11 par rapport au châssis 10 du véhicule automobile 1. En effet, puisque les axes optiques des caméras 11 ne s'étendent pas 10 orthogonalement au plan de référence du châssis 10, les lignes de marquage au sol 30 sont vues selon des angles qui déforment les images. Cette étape permet alors de corriger cette déformation par un simple calcul de changement de repère, qui est bien connu de l'homme du métier et qui ne sera donc pas ici détaillé. 15 Les images ainsi déformées sont notées Img4. Au cours d'une cinquième étape (qui aurait pu être mise en oeuvre avant l'étape précédente), le calculateur opère une déformation des images Img4. Cette étape consiste à distordre chaque image Img4, compte tenu des paramètres de distorsion caractérisant les caméras 11. 20 En effet, dans le cas où les caméras utilisées sont de type « grand angle », elles déforment sensiblement les images qu'elles acquièrent. Ce phénomène est qualifié de distorsion. Ainsi, un point qui devrait s'afficher sur l'image à un rayon Ri du centre de l'image s'affiche en pratique, du fait des effets de distorsion, en un point situé à un rayon R2 du centre de l'image, avec Ri et R2 25 sensiblement différents. Une majorité des capteurs d'images sont affectés par ce phénomène. Les capteurs d'images sont généralement caractérisés par des paramètres de distorsion qui permettent de déterminer l'ampleur du phénomène. Il est alors connu, à l'aide d'un calcul d'homothétie, d'utiliser ces 30 paramètres de distorsion pour déformer l'image Img4 afin d'aboutir à une image Img5 correspondant à cette qui aurait été acquise si la caméra ne souffrait pas de ce problème de distorsion. Un exemple de traitement des images acquises est, à titre d'exemple illustratif, exposé dans la bibliothèque graphique libre « OpenCV », à l'adresse 3036180 9 suivante : http://docs.opencv.org/3.0-beta/modules/calib3d/doc/camera_calibration _and 3d reconstruction.htmIttfisheye-undistortpoints. A l'issue de cette cinquième étape, le calculateur obtient ainsi deux images Img5 exploitables, représentant les contours des lignes de marquage au 5 sol 30 situées de part et d'autre du véhicule. Ces images lmg 5 sont schématiquement représentées sur les vues de dessus des figures 1 à 4, de part et d'autre du véhicule automobile 1. On considérera ici, comme le montrent ces vues de dessus, que les images Img5 font apparaître les contours de trois lignes de marquage au sol 30 de 10 chaque côté du véhicule. Au cours d'une sixième étape, le calculateur calcule alors les angle de tangage 4), de roulis 0 et de lacet 4), compte tenu de ces images Img 5. Pour bien comprendre la mise en oeuvre de cette sixième étape, on pourra considérer les quatre cas représentés sur les figures 1 à 4, afin d'expliquer 15 successivement et en détail comment ces angles sont calculés. Sur la figure 1, on a représenté le véhicule automobile 1 lorsque le châssis 10 présente une assiette nulle (c'est-à-dire des angle de tangage 4), de roulis 0 et de lacet 4) nuls). Dans ce cas, les lignes de marquage au sol 30 présentent, sur les 20 images Img5, des contours de formes rectangulaires et de dimensions identiques. Sur la figure 2, on a représenté le véhicule automobile 1 lorsque le châssis 10 présente un angle de tangage 4) et un angle de lacet 4) nuls, mais un angle de roulis 0 non nul. Dans ce cas, les lignes de marquage au sol 30 présentent, sur les 25 images Img5, des contours de formes rectangulaires, mais des largeurs différentes à gauche et à droite du véhicule. Sur la figure 3, on a représenté le véhicule automobile 1 lorsque le châssis 10 présente un angle de roulis 0 et un angle de lacet Y nuls, mais un angle de tangage 4 non nul. 30 Dans ce cas, les lignes de marquage au sol 30 présentent, sur les images Img5, des contours en formes de trapèzes isocèles. Sur la figure 4, on a représenté le véhicule automobile 1 lorsque le châssis 10 présente un angle de tangage 4 et un angle de roulis 0 nuls, mais un 3036180 10 angle de lacet non nul. Dans ce cas, les lignes de marquage au sol 30 présentent, sur les images Img5, des contours de formes rectangulaires et de dimensions identiques, mais l'axe X de ces lignes est incliné par rapport à l'axe de l'image (c'est-à-dire 5 par rapport à l'axe longitudinal X1 du véhicule automobile 1). Considérons tout d'abord le cas de la figure 2, dans lequel le châssis 10 présente uniquement du roulis. Dans un premier mode de réalisation du calcul de l'angle de roulis 0, le calculateur détermine la largeur d'une des lignes de marquage au sol 30, puis il 10 compare cette largeur avec la largeur attendue (cette largeur attendue étant déterminée grâce au tableau mémorisé dans la mémoire morte du calculateur, compte tenu du type de voie sur laquelle circule le véhicule, ce type de voie étant connu grâce au dispositif de géolocalisation et de cartographie). En déterminant l'écart entre cette largeur mesurée et cette largeur 15 attendue, le calculateur peut en déduire l'angle de roulis O. Dans un second mode de réalisation préférentiel, le calcul de l'angle de roulis 0 ne nécessite pas l'utilisation d'un dispositif de géolocalisation et de cartographie. Dans ce second mode de réalisation, le calculateur détermine la 20 moyenne des largeurs des lignes de marquage au sol 30 situées du côté gauche du véhicule (sur l'une des images Img5), puis la moyenne des largeurs des lignes de marquage au sol 30 situées du côté droit du véhicule (sur l'autre des images Img5), et il en déduit l'écart A entre ces deux moyennes. Alors, l'angle de roulis 0 pourra être obtenu en fonction de cet écart A. 25 On pourra à cet effet prévoir que le calculateur mémorise dans sa mémoire morte un tableau faisant correspondre, à chaque écart A, un angle de roulis 0 correspondant. Considérons maintenant le cas de la figure 3, dans lequel le châssis présente uniquement du tangage. 30 Dans ce cas, le calculateur détermine l'angle de tangage 4 en fonction de la forme du contour de l'une au moins des lignes de marquage au sol 30 apparaissant sur les images Img5. Ici, le calculateur détermine les angles a formés entre les deux côtés 3036180 11 longs de chaque ligne de marquage au sol 30 apparaissant sur les images Img5, et il calcule une moyenne a de ces angles. Alors, l'angle de tangage (1) est obtenu en fonction de cette moyenne a. On pourra à cet effet prévoir que le calculateur mémorise dans sa mémoire morte 5 un tableau faisant correspondre, à chaque moyenne a, un angle de tangage (j) correspondant. Considérons enfin le cas de la figure 4, dans lequel le châssis 10 présente uniquement du lacet. Dans ce cas, le calculateur détermine l'angle de lacet 4' en fonction de 10 l'orientation de l'une au moins des lignes de marquage au sol 30 apparaissant sur les images Img5. Ici, le calculateur détermine l'angle formé entre l'axe moyen de chaque ligne de marquage au sol 30 et l'axe principal de l'image (dont on rappelle qu'elle a été redressée, compte tenu de la position de la caméra sur le châssis). 15 La moyenne des angles obtenus est alors ici considérée comme l'angle de lacet 11). Dans la pratique, le châssis 10 présentera une combinaison de roulis, de tangage et de lacet. En outre, les lignes de marquage au sol 30 pourront être courbes. 20 Le calcul de l'angle de roulis 0 ne sera pas affecté par cette situation. En revanche, pour le calcul de l'angle de lacet 4), il sera nécessaire de considérer l'axe d'une tangente à la courbe moyenne des lignes de marquage au sol 30 apparaissant sur chaque image Img5 (par exemple la tangente passant par le point de cette courbe moyenne qui est le plus proche de la caméra 11). 25 Pour le calcul de l'angle de tangage (1), il sera nécessaire de considérer l'angle entre les tangentes aux bords longs des lignes de marquage au sol 30 (par exemple les tangentes passant par les centres de ces bords longs). REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'au moins un angle d'inclinaison (I), 0, 'P) d'un châssis (10) d'un véhicule automobile (1) par rapport à une route (2) sur laquelle évolue ledit véhicule automobile (1), comportant : - une étape d'acquisition d'au moins une image d'une partie de la route (2), sur laquelle apparaît au moins une partie d'une ligne de marquage au sol (30), au moyen d'au moins un capteur d'images (11), et - une étape de calcul dudit angle d'inclinaison (4), 0, 4J), caractérisé en ce que, à l'étape de calcul, ledit angle d'inclinaison (4), 0, LP) est déterminé en fonction de la géométrie de ladite ligne de marquage au sol (30) sur l'image acquise. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, ladite ligne de marquage au sol (30) étant supposée présenter un contour de géométrie 15 déterminée, à l'étape de calcul, on compare la géométrie de la ligne de marquage au sol (30) sur l'image acquise avec ladite géométrie déterminée. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'angle d'inclinaison est un angle de tangage (q)). 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape de 20 calcul, l'angle de tangage (I)) est déterminé en fonction de la forme du contour de la ligne de marquage au sol (30) sur l'image acquise. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'angle d'inclinaison est un angle de roulis (0). 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, à l'étape de 25 calcul, l'angle de roulis (0) est déterminé en fonction de la largeur de la ligne de marquage au sol (30) sur l'image acquise. 7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel : - à l'étape d'acquisition, il est prévu d'acquérir une ou deux images sur laquelle ou sur lesquelles apparaissent au moins deux lignes de marquage au sol 30 (30) situées de chaque côté du véhicule automobile (1), et - à l'étape de calcul, l'angle de roulis (0) est déterminé en fonction de la différence de largeurs desdites deux ligne de marquage au sol (30) sur chaque image acquise. 3036180 13 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'angle d'inclinaison est un angle de lacet (tu). 9. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, la ligne de marquage au sol (30) étant allongée selon un axe moyen, l'angle de lacet (tu) est 5 déterminé en fonction de l'orientation dudit axe moyen sur l'image acquise. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, préalablement à l'étape de calcul, il est prévu une étape de déformation de chaque image acquise, consistant en une opération de changement de repère compte tenu de l'orientation de l'axe optique du capteur d'images (11) par rapport 10 au châssis (10) du véhicule automobile. 11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, préalablement à l'étape de calcul, il est prévu une étape de déformation de chaque image acquise, consistant en une opération de distorsion de chaque image acquise, compte tenu de paramètres de distorsion caractérisant le capteur d'images (11). 12. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, préalablement à l'étape de calcul, il est prévu une étape de sélection sur chaque image acquise d'au moins une ligne de marquage au sol (30) dont le contour est entièrement visible sur ladite image, et dans lequel, à l'étape de calcul, ledit angle d'orientation (4), 0, tv) est calculé en fonction de la géométrie de chaque ligne de marquage au sol (30) sélectionnée.