FR 3033756 A1 20160923 FR 1600391 A 20160308 1 SYSTÈME ET PROCÉDÉ UTILISANT UNE DÉTECTION DE CHARGE POUR LE COMPORTEMENT D'UN VÉHICULE DOMAINE L'invention se rapporte au comportement d'un véhicule pour passager et, plus particulièrement, à un système et à un procédé pour changer dynamiquement la charge appliquée au véhicule ou la suspension du véhicule, afin de réduire des tendances au survirage ou au sous-virage. ARRIÈRE-PLAN Les véhicules à moteur modernes sont équipés souvent d'un système de commande de la dynamique d'un véhicule, tel que le système ESC (Electronic Stability Control) connu, qui stabilise le véhicule dans des situations de conduite critiques. A cette fin, la force de freinage est habituellement augmentée d'une manière ciblée sur certaines roues du véhicule, afin de produire un moment d'embardée qui stabilise le véhicule. Mais, le freinage effectué, en particulier par le système ESC, peut être ressenti nettement par le conducteur comme une décélération du véhicule et peut, en conséquence, être inattendu et rendre mal à l'aise. Le système ESC réagit aussi après que l'instabilité s'est produite. On a ainsi besoin d'un système et d'un procédé qui change dynamiquement la charge appliquée au véhicule ou la raideur de la suspension, pour réduire les tendances au survirage ou au sous-virage reposant sur une information sur la charge du véhicule en même temps que d'autres informations sur le véhicule avant l'instabilité. 3033756 2 RÉSUMÉ L'invention vise à satisfaire le besoin mentionné ci-dessus. Suivant les principes d'un mode de réalisation, on y parvient par un procédé de commande de l'aptitude à 5 la conduite d'un véhicule. Le procédé détecte une charge globale s'appliquant au véhicule. Une masse du véhicule ou son estimation est obtenue. Une unité de commande détermine si le véhicule négocie un virage pendant une situation de conduite. Si le véhicule négocie un virage W pendant la situation de conduite, l'unité de commande détermine si le véhicule a tendance à survirer ou à sous-virer. La charge s'appliquant au véhicule est changée dynamiquement ou une raideur de la suspension du véhicule est réglée dynamiquement pour réduire la tendance du 15 véhicule à survirer ou à sous-virer. De préférence : - le stade de détection de la charge globale comprend utiliser un système de suspension du véhicule ; - le stade de détection de la charge globale comprend 20 utiliser une sonde incorporée dans chaque pneumatique du véhicule ; - s'il est déterminé que le véhicule à tendance à survirer, le stade de changement dynamique de la charge comprend l'ajustement de composants 25 aérodynamiques du véhicule pour augmenter une charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'avant du véhicule ; - le stade de réglage de composants aérodynamiques commande des actionneurs associés aux composants aérodynamiques ; 3033756 3 - s'il est déterminé que le véhicule a tendance à survirer, le stade de réglage dynamique d'une raideur de la suspension du véhicule comprend l'augmentation de la rigidité au roulis à l'avant du véhicule ou de 5 la diminution de la rigidité au roulis à l'arrière du véhicule ; - s'il est déterminé que le véhicule a tendance à sous- virer, le stade de changement dynamique de la charge comprend le réglage de composants aérodynamiques du 10 véhicule pour augmenter une charge aérodynamique à l'avant du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ; - le stade de réglage de composants aérodynamiques comprend la commande d'actionneurs associés aux 15 composants aérodynamiques ; - s'il est déterminé que le véhicule a tendance à sous- virer, le stade de réglage dynamique de la raideur de la suspension du véhicule comprend l'augmentation de la rigidité au roulis à l'arrière du véhicule ou la 20 diminution de la rigidité au roulis à l'avant du véhicule ; - le stade de détermination comprend utiliser une information d'embardée, de braquage et de vitesse du véhicule ; 25 - s'il est déterminé que le véhicule ne négocie pas un virage, mais est en revanche dans une situation de conduite en ligne droite, le procédé comprend, en outre, la commande dynamique de composants aérodynamiques du véhicule pour le rendement ou la 30 traînée et - le procédé comprend, en outre, le réglage dynamique de composants aérodynamiques du véhicule pendant le 3033756 4 freinage du véhicule pour augmenter une charge aérodynamique appliquée au véhicule. Suivant une autre facette d'un mode de réalisation, un système de commande de la stabilité à la conduite d'un 5 véhicule comprend une structure de sonde d'une charge appliquée au véhicule, construite et agencée pour obtenir une charge globale s'appliquant à un véhicule, une structure de sonde d'information sur le véhicule, construite et agencée pour obtenir des informations sur 10 le véhicule, comprenant au moins une information d'embardée, de braquage et de vitesse du véhicule, des premiers actionneurs construits et agencés pour commander des composants aérodynamiques du véhicule, des deuxièmes actionneurs construits et agencés pour commander une 15 suspension du véhicule et une unité de commande du comportement du véhicule, construite et agencée pour recevoir des informations sur le véhicule et la charge globale s'appliquant au véhicule et, sur leurs bases, pour envoyer un signal aux premiers actionneurs pour 20 régler dynamiquement les composants aérodynamiques, afin de changer une charge appliquée au véhicule, ou pour envoyer un signal aux deuxièmes actionneurs pour régler dynamiquement la suspension du véhicule, afin de réduire une tendance du véhicule à survirer ou à sous-virer. 25 De préférence : - la structure de sonde d'une charge appliquée à un véhicule est construite et agencée pour utiliser des composants d'un système de suspension du véhicule ; - la structure de sonde d'une charge appliquée à un 30 véhicule comprend une sonde incorporée dans chaque pneumatique du véhicule ; - si l'unité de commande du comportement du véhicule 3033756 5 détermine que le véhicule a tendance à survirer, les premiers actionneurs sont construits et agencés pour régler les composants aérodynamiques, afin d'augmenter une charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ou de 5 diminuer la charge aérodynamique à l'avant du véhicule ; - si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à sous-virer, les premiers actionneurs sont construits et agencés pour régler les composants aérodynamiques, pour augmenter 10 une charge aérodynamique à l'avant du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ; - si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à sous-virer, les 15 premiers actionneurs sont construits et agencés pour régler les composants aérodynamiques, pour augmenter une charge aérodynamique à l'avant du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'arrière du véhicule et 20 - si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à sous-virer, les deuxièmes actionneurs sont construits et agencés pour augmenter la rigidité au roulis à l'arrière du véhicule ou pour diminuer la rigidité au roulis à 25 l'avant du véhicule. D'autres buts, caractéristiques et dispositions de la présente invention, ainsi que les procédés de fonctionnement et les fonctions des éléments de la structure, la combinaison des parties et l'économie de la 30 fabrication apparaîtront en considération de la description détaillée qui va suivre en se reportant aux dessins annexés, qui forment tous une partie de cet exposé. 3033756 6 DESCRIPTION SUCCINTE DES DESSINS L'invention sera mieux comprise par la description plus détaillée qui va suivre de ses modes de réalisation 5 préférés en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels de mêmes repères désignent de mêmes parties, dessins dans lesquels : La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule ayant un système de commande de la stabilité à la conduite 10 suivant un mode de réalisation. La figure 2 est une illustration schématique détaillée des systèmes de commande de la stabilité à la conduite de la figure 1. La figure 3 est un organigramme d'un procédé suivant un 15 mode de réalisation. La figure 4 est une vue schématique du véhicule de la figure 1 représentée, alors que la force aérodynamique vers le bas est augmentée par le système de commande de la stabilité à la conduite seulement sur l'essieu avant. 20 DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION DONNÉS À TITRE D'EXEMPLE En se reportant à la figure 1, un véhicule 10 à moteur comprend un système de commande de la stabilité à la conduite, indiqué d'une manière générale par 12, suivant 25 un mode de réalisation. Le véhicule 10 est, de préférence, un véhicule à moteur à deux essieux et à quatre roues ayant des roues directrices sur au moins un essieu 14 avant et, si nécessaire, également sur un 3033756 7 essieu 16 arrière. La figure 1 indique le centre de gravité CG et les forces s'appliquant au véhicule. La figure 2 est une illustration schématique détaillée du système 12 de commande de la stabilité à la conduite. Le 5 système 12 comprend une structure à sonde de charge appliquée au véhicule, qui peut comprendre ou utiliser le système 11 pneumatique de suspension d'un véhicule 10. Une suspension classique, telle que des soufflets 18 d'air, est associée à chaque roue 20. Seule l'une des 10 quatre roues 20 du véhicule 10 est représentée à la figure 2. Un réservoir pour de l'air et une pompe (non représentés) du système 11 de suspension procurent une source d'air aux soufflets 18. Une unité 22 de commande du comportement d'un véhicule, comprenant un circuit 24 à 15 processeur et un circuit 25 à mémoire, commande une électrovanne 42' associée au système 11 de suspension. Les électrovannes sont associées à la pompe pour commander les soufflets 18 et ainsi la suspension du véhicule 10. L'unité 22 de commande peut être une unité 20 ESC. L'unité 22 de commande peut obtenir par des lignes 26 de signalisation une information en temps réel de la charge appliquée aux quatre roues 20, qui représente la force EN normale appliquée à chaque roue. La force FN_totale 25 normale totale ou la charge appliquée au véhicule (charge globale appliquée au véhicule) peut être calculée en faisant la somme des forces individuelles. En variante, la charge appliquée au véhicule peut être obtenue par le système électronique d'information sur les 30 pneumatiques (eTIS) de Continental, qui utilise une sonde 28 intégrée directement dans la chemise du pneumatique de chaque roue 20. La sonde 28 envoie à l'unité 22 de 3033756 8 commande, par l'intermédiaire de lignes 30 de signalisation, l'information sur la charge appliquée au véhicule à chaque roue sur la base de la pression et de la surface. 5 En se reportant à la figure 2, le système comprend aussi une structure 32 de sonde d'information sur le véhicule, reliée électriquement à l'unité 22 de commande par l'intermédiaire de lignes 34 de signalisation. La structure 32 de sonde d'information sur le véhicule 10 comprend, de préférence, la ou les sondes de vitesse du véhicule qui sont classiques, une sonde d'embardée, des sondes d'accélération latérale et une sonde d'angle de roulis, par exemple comme décrit au brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 8 395 491 B2, auquel on pourra se reporter. 15 En revenant à la figure 1, si le chargement du véhicule est tel que le centre de gravité CG se décale vers l'avant du véhicule, tel que par une charge due à des passagers et à une cargaison, il s'ensuivra un véhicule qui a tendance à sous-virer. Le système 12 est configuré 20 pour combiner l'information sur la charge appliquée au véhicule (quelle que soit la façon dont elle est obtenue) à dé l'information déduite de la structure 32 de sonde pour prédire le comportement du véhicule (tendance à survirer et à sous-virer). Cette prévision de 25 comportement peut alors être combinée à d'autres systèmes, tels que des aérodynamiques actives ou des systèmes de suspension actifs, pour contrebalancer le comportement non souhaité du véhicule. Ainsi, en se reportant à la figure 2, le système 12 30 comprend une unité 34 de commande de l'aérodynamique reliée électriquement à l'unité 22 de commande par l'intermédiaire d'une ligne 36 de signalisation. Le 3033756 9 système 12 comprend, en outre, une unité 38 de commande de la suspension reliée électriquement à l'unité 22 de commande par l'intermédiaire d'une ligne 40 de signalisation. A la fois l'unité 34 de commande de 5 l'aérodynamique et l'unité 38 de commande de la suspension sont reliées électriquement à des actionneurs 42, dont on expliquera la fonction plus bas. Il va de soi que, si on le souhaite, des unités 34 et 38 de commande peuvent être intégrées à l'unité 22 de commande du 10 comportement d'un véhicule ou en faire partie. La figure 3 expose les stades ou algorithmes de commande de la stabilité à la conduite d'un véhicule par un mode de réalisation. Au stade 44, on détecte la charge appliquée au véhicule par l'intermédiaire du système de 15 suspension ou par l'intermédiaire du système eTIS, comme mentionné ci-dessus, ou de tout autre façon, et on mémorise la donnée dans une mémoire 25. On obtient la masse du véhicule au stade 46. La masse du véhicule peut être une valeur constante, un message CAN ou peut être 20 estimée. Ensuite, au stade 48, on détermine la situation de conduite. En particulier, sur la base des informations (par exemple, embardée, information de braquage et vitesse) de la structure 32 de sonde d'information et de la charge appliquée au véhicule et de la masse, l'unité 25 22 de commande détermine si le véhicule se déplace en ligne droite au stade 48. Si le véhicule est dans une situation de conduite en ligne droite, l'unité 22 de commande optimise au stade 50 l'aptitude à la conduite en ligne droite en commandant dynamiquement l'aérodynamique 30 du véhicule 10 pour une accélération, une décélération et une traînée/efficacité. La force aérodynamique appliquée au véhicule peut être commandée dynamiquement également pendant un freinage. En se reportant à la figure 2, on peut effectuer une commande de l'aérodynamique par 3033756 10 l'unité 22 de commande, qui donne instruction à l'unité 34 de commande de l'aérodynamique de commander des actionneurs 42 pour régler les composants 43 aérodynamiques. 5 Si le véhicule négocie un virage pendant une situation de conduite, le circuit 24 à processeur détermine, au stade 52, s'il y a une tendance à sous-virer sur la base du chargement du véhicule. S'il en est ainsi, l'unité 22 de commande donne, au stade 54, instruction à l'unité 34 de 10 commande de l'aérodynamique de commander les actionneurs 42 pour régler les composants 43 aérodynamiques du véhicule, afin d'augmenter la charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ou de diminuer la charge aérodynamique à l'avant du véhicule. En variante, ou en 15 liaison avec le stade ci-dessus pour réduire le survirage, l'unité 22 de commande peut donner instruction à l'unité 34 de commande de la suspension de commander des actionneurs 42' (par exemple, les électroaimants associés au système 11 de suspension), d'augmenter la 20 rigidité au roulis à l'avant ou de diminuer la rigidité au roulis à l'arrière. L'unité 22 de commande peut aussi activer le système ESC ou changer la répartition du couple de traction pour réduire la tendance au survirage. Après avoir changé la charge pour réduire la tendance au 25 survirage, le processus retourne au stade 44 où la charge appliquée au véhicule est redétectée pour tout autre réglage ultérieur. Alors que le véhicule négocie un virage pendant la situation de conduite et s'il n'y a pas de tendance au 30 survirage, le circuit 24 à processeur détermine, au stade 56, s'il y a une tendance au sous-virage sur la base du chargement du véhicule. S'il en est ainsi, l'unité 22 de commande donne, au stade 56, instruction à l'unité 34 de 3033756 11 commande de l'aérodynamique de commander les actionneurs 42 pour régler les composants 43 aérodynamiques du véhicule, afin d'augmenter la charge aérodynamique à l'avant du véhicule ou afin de diminuer la charge 5 aérodynamique à l'arrière du véhicule. La figure 4 montre le véhicule ayant la force AF aérodynamique vers le bas augmentée seulement sur l'essieu 14 avant, ce qui se traduit par un véhicule se comportant d'une manière plus neutre avant une conduite dynamique. En variante, ou en 10 liaison avec le stade ci-dessus pour réduire le sous-virage, l'unité 22 de commande peut donner instruction à l'unité 34 de commande de la suspension de commander les actionneurs 42 (par exemple, les électroaimants 42' associés au système 11 de suspension) pour augmenter la 15 rigidité au roulis à l'arrière ou pour diminuer la rigidité au roulis à l'avant. L'unité 22 de commande peut activer aussi le système ESC ou changer la répartition du couple d'entraînement pour réduire la tendance au sous-virage. Après avoir changé la charge pour réduire la 20 tendance au sous-virage, le processus retourne au stade 44 où la charge du véhicule est détectée à nouveau pour tout autre réglage ultérieur. Tous les réglages de réduction de la tendance au sous-virage ou au survirage se produisent dynamiquement en 25 temps réel dans le but d'augmenter les capacités à virer du véhicule 10. Cela pourrait signifier aussi d'augmenter la charge aérodynamique, lors d'un virage, et de la diminuer, lors d'une conduite en ligne droite, pour réduire la traînée. On peut, en outre, utiliser 30 l'information pour calculer un nouveau coefficient de sous-virage qui pourrait être utilisé pour régler le modèle de bécane, afin d'éviter des activations fausses ou sensibles. Si on le souhaite, on pourrait augmenter la commande de la sévérité de l'embardée dans des situations 3033756 12 critiques, ainsi que mitiger de manière active le roulis. Les opérations et les algorithmes décrits dans le présent mémoire peuvent être mis en oeuvre sous la forme d'un code exécutable dans le circuit 24 à processeur de l'unité 22 de commande comme décrit ou mémoriser sur un ordinateur autonome ou sur un support de mémoire tangible non-transitoire déchiffrable par un ordinateur ou par une machine, qui sont complétés sur la base de l'exécution du code par un circuit à processeur mis en oeuvre en 10 utilisant un ou plusieurs circuits intégrés. Des mises en oeuvre à titre d'exemple des circuits décrits comprennent un circuit logique matériel, qui est mis en oeuvre dans un réseau logique, tel qu'un circuit logique programmable (PLA), un circuit prédiffusé programmable de champ (FPGA) 15 ou par une programmation à masque de circuit intégré, telle que spécifique à une application (ASIC). Ces circuits peuvent aussi être mis en oeuvre en utilisant une ressource pouvant être exécutée par un logiciel, qui est exécutée par un circuit interne à processeur 20 correspondant (non représenté) et mise en oeuvre en utilisant un circuit intégré ou plusieurs circuits intégrés, l'exécution d'un code exécutable mémorisé dans un circuit interne de mémoire (par exemple, dans le circuit 25 de mémoire) faisant que le ou les circuits 25 intégrés mettent en oeuvre le circuit 24 à processeur pour mémoriser des variables d'état d'application dans la mémoire du processeur en créant une ressource d'application pouvant être exécutée (par exemple, une instance d'application) qui effectue les opérations du 30 circuit, telles que décrites dans le présent mémoire. C'est pourquoi l'utilisation du terme "circuit" dans ce mémoire désigne à la fois un circuit à base de matériel, mis en oeuvre en utilisant un ou plusieurs circuits intégrés et qui comprend une logique pour effectuer les 3033756 13 opérations décrites, et un circuit à base de logiciel, qui comprend un circuit à processeur (mis en oeuvre en utilisant un ou plusieurs circuits intégrés), le circuit à processeur comprenant une partie réservée de mémoire de 5 processeur pour mémoriser des données d'état d'application et des variables d'application, qui sont modifiées par l'exécution du code exécutable par un circuit à processeur. Le circuit 25 à mémoire peut être mis en oeuvre, par exemple, en utilisant une mémoire 10 rémanente, telle qu'une mémoire programmable à lecture seulement (PROM) ou une EPROM, et/ou une mémoire non rémanente, telle qu'une DRAM, etc. Les modes de réalisation préférés précédents ont été décrits et représentés à des fins d'illustration des 15 principes structuraux et fonctionnels de la présente invention, ainsi que pour illustrer les procédés employant les modes de réalisation préférés et sont sujets à varier sans sortir de ces principes. L'invention en inclut donc toutes les modifications. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de l'aptitude à rouler d'un véhicule comportant les stades de : détection d'une charge globale s'appliquant au véhicule, obtention d'une masse du véhicule ou de son estimation, détermination dans une unité de commande, si le 10 véhicule négocie un virage pendant une situation de conduite, si le véhicule négocie un virage pendant la situation de conduite, détermination dans l'unité de commande, si le véhicule a tendance à survirer ou à sous-15 virer et changement de manière dynamique de la charge s'appliquant au véhicule ou réglage de manière dynamique d'une raideur de la suspension du véhicule pour réduire la tendance du véhicule à survirer ou à sous-virer. 20 2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel le stade de détection de la charge globale comprend utiliser un système de suspension du véhicule. 25 3. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel le stade de détection de la charge globale comprend utiliser une sonde incorporée dans chaque pneumatique du véhicule. 3033756 15 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, s'il est déterminé que le véhicule à tendance à survirer, le stade de changement dynamique de la charge comprend l'ajustement de 5 composants aérodynamiques du véhicule pour augmenter une charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'avant du véhicule. 5. Procédé suivant la revendication 4, dans lequel le 10 stade de réglage de composants aérodynamiques commande des actionneurs associés aux composants aérodynamiques. 6. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, dans lequel, s'il est déterminé que le véhicule a tendance à 15 survirer, le stade de réglage dynamique d'une raideur de la suspension du véhicule comprend l'augmentation de la rigidité au roulis à l'avant du véhicule ou de la diminution de la rigidité au roulis à l'arrière du véhicule. 20 7. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel, s'il est déterminé que le véhicule a tendance à sous-virer, le stade de changement dynamique de la charge comprend le réglage de composants aérodynamiques du 25 véhicule pour augmenter une charge aérodynamique l'avant du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'arrière du véhicule. 8. Procédé suivant la revendication 7, dans lequel le 30 stade de réglage de composants aérodynamiques comprend la commande d'actionneurs associés aux composants aérodynamiques. 3033756 16 9. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel, s'il est déterminé que le véhicule a tendance à sous-virer, le stade de réglage dynamique de la raideur de la suspension du véhicule comprend l'augmentation de la 5 rigidité au roulis à l'arrière du véhicule ou la diminution de la rigidité au roulis à l'avant du véhicule. 10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 10 précédentes, dans lequel le stade de détermination comprend utiliser une information d'embardée, de braquage et de vitesse du véhicule. 11. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 15 précédentes, dans lequel, s'il est déterminé que le véhicule ne négocie pas un virage, mais est en revanche dans une situation de conduite en ligne dpote, le procédé comprend, en outre : la commande dynamique de composants aérodynamiques 20 du véhicule pour le rendement ou la traînée. 12. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant, en outre : le réglage dynamique de composants aérodynamiques 25 du véhicule pendant le freinage du véhicule pour augmenter une charge aérodynamique appliquée au véhicule. 13. Système de commande de la stabilité de conduite pour un véhicule, comprenant : 30 une structure (28) de sonde d'une charge appliquée au véhicule, construite et agencée pour obtenir une charge globale s'appliquant à un véhicule, une structure (32) de sonde d'information sur le véhicule, construite et agencée pour obtenir des 3033756 17 informations sur le véhicule, comprenant au moins une information d'embardée, de braquage et de vitesse du véhicule, des premiers actionneurs (42) construits et agencés 5 pour commander des composants aérodynamiques du véhicule, des deuxièmes actionneurs (42') construits et agencés pour commander une suspension (11) du véhicule et une unité (22) de commande du comportement du véhicule, construite et agencée pour recevoir des 10 informations sur le véhicule et la charge globale s'appliquant au véhicule et sur leurs bases, pour envoyer un signal aux premiers actionneurs (42) pour régler dynamiquement les composants aérodynamiques, afin de changer une charge 15 appliquée au véhicule, ou pour envoyer un signal aux deuxièmes actionneurs (42') pour régler dynamiquement la suspension (11) du véhicule, afin de réduire une tendance du véhicule à survirer ou à sous-virer. 20 14. Système suivant la revendication 13, dans lequel la structure (28) de sonde d'une charge appliquée à un véhicule est construite et agencée pour utiliser des composants d'un système de suspension du véhicule. 25 15. Système suivant la revendication 13 ou 14, dans lequel la structure (28) de sonde d'une charge appliquée à un véhicule comprend une sonde incorporée dans chaque pneumatique du véhicule. 30 16. Système suivant l'une quelconque des revendications 13 à 15, dans lequel, si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à survirer, les premiers actionneurs sont construits et agencés pour régler les composants 3033756 18 aérodynamiques, afin d'augmenter une charge aérodynamique à l'arrière du véhicule ou de diminuer la charge aérodynamique à l'avant du véhicule. 5 17. Système suivant l'une quelconque des revendications 13 à 16, dans lequel, si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à survirer, les deuxièmes actionneurs sont construits et agencés pour augmenter la rigidité au roulis à l'avant du véhicule ou pour diminuer la rigidité au roulis à l'arrière du véhicule. 18. Système suivant l'une quelconque des revendications 13 à 15, dans lequel, si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à sous-virer, les premiers actionneurs sont construits et agencés pour régler les composants aérodynamiques, pour augmenter une charge aérodynamique à l'avant du véhicule ou pour diminuer la charge aérodynamique à l'arrière du véhicule. 19. Système suivant l'une quelconque des revendications 13 à 15 et 17, dans lequel, si l'unité de commande du comportement du véhicule détermine que le véhicule a tendance à sous-virer, les deuxièmes actionneurs sont construits et agencés pour augmenter la rigidité au roulis à l'arrière du véhicule ou pour diminuer la rigidité au roulis à l'avant du véhicule.