FR 3036078 A1 20161118 FR 1554247 A 20150512 1 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'UTILISATION DE DEUX MOYENS DE STOCKAGE D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE D'UN VÉHICULE HYBRIDE POUR ALIMENTER DE FAÇON PERMANENTE UN RÉSEAU ÉLECTRIQUE L'invention concerne les véhicules hybrides comprenant un moteur thermique, au moins deux moyens de stockage d'énergie électrique, et un réseau électrique (ou réseau de bord), et plus précisément le contrôle de l'utilisation des moyens de stockage d'énergie électrique de tels véhicules hybrides pour alimenter leur réseau électrique. Comme le sait l'homme de l'art, certains de ces véhicules hybrides comprennent notamment un moteur thermique, une machine électrique à fonctionnement réversible, des premiers moyens de stockage d'énergie électrique, un interrupteur à deux états, des seconds moyens de stockage d'énergie électrique, un convertisseur de type DC/DC, une machine motrice électrique et un réseau électrique (ou réseau de bord). Le moteur thermique est couplé à la machine électrique, qui est elle-même couplée aux premiers moyens de stockage, lesquels sont couplés au réseau électrique via l'interrupteur. Les seconds moyens de stockage sont couplés au réseau électrique via le convertisseur, lequel est placé en aval de l'interrupteur. Les notions d'amont et d'aval sont ici définies par rapport au sens de circulation normal du courant électrique. Lorsque l'interrupteur est placé dans son état ouvert, le réseau électrique ne peut être alimenté que par les seconds moyens de stockage, via le convertisseur. Ce placement est principalement utilisé lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou dans un mode dit « Zéro Emission Véhicule » (ou ZEV - tout électrique)) dans lequel seule la machine motrice électrique est utilisée pour déplacer le véhicule, ou encore dans une phase de (re)-démarrage de son moteur thermique. Lorsque l'interrupteur est placé dans son état fermé, la machine électrique est entraînée par le moteur thermique et donc alimente non seulement le réseau électrique mais également les premiers et/ou seconds 3036078 2 moyens de stockage pour les recharger en cas de besoin. Ce placement est principalement utilisé lorsque le véhicule est dans un mode dit « hybride » dans lequel la machine motrice électrique est utilisée en complément du moteur thermique pour déplacer le véhicule. 5 La capacité de stockage d'énergie électrique des seconds moyens de stockage étant relativement limitée, ils ne peuvent alimenter le réseau électrique du véhicule que pendant une durée (parfois dite « d'apnée ») qui est relativement limitée lorsque l'interrupteur est ouvert. Cette limitation résulte essentiellement des contraintes de volume, de poids et de coûts que l'on 10 impose aux seconds moyens de stockage dans de nombreux véhicules hybrides actuels. A titre d'exemple, des seconds moyens de stockage comprenant cinq ultra-condensateurs, de 2000 Farads chacun, offrent, lorsqu'ils sont montés en série, une capacité totale équivalente de 400 Farads qui ne permet pas d'alimenter le réseau électrique sous 30 A pendant une 15 durée d'apnée de trois minutes. Pour obtenir cette dernière durée d'apnée, il faudrait utiliser cinq ultra-condensateurs, de 7700 Farads chacun, offrant, lorsqu'ils sont montés en série, une capacité totale équivalente de 1540 Farads, ce qui induirait une importante augmentation de coût, de volume et de poids. 20 Par ailleurs, cette limitation s'avère dommageable car chaque fois que la durée d'apnée est terminée on est contraint de redémarrer le moteur thermique pour qu'il entraîne la machine électrique associée afin qu'elle produise de l'énergie électrique pour le réseau électrique. Cela induit à chaque fois non seulement une consommation de carburant, mais également 25 une sollicitation de la machine électrique de nature à réduire sa durée de vie. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment un dispositif de contrôle, d'une part, destiné à équiper un véhicule hybride comportant un moteur thermique, couplé à des premiers moyens de stockage d'énergie électrique couplés à un réseau 30 électrique, et des seconds moyens de stockage d'énergie électrique couplés au réseau électrique via un convertisseur de type DC/DC, et, d'autre part, comprenant un premier interrupteur à deux états, intercalé entre les premiers moyens de stockage et le réseau électrique, et placé en amont du 3036078 3 convertisseur. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend également : - un deuxième interrupteur à deux états et couplé aux premiers moyens de stockage et au convertisseur, 5 - un troisième interrupteur à deux états et couplé aux seconds moyens de stockage et au convertisseur, et - des moyens de contrôle agencés pour contrôler l'état de chacun des premier, deuxième et troisième interrupteurs en fonction d'un état de charge en cours des seconds moyens de stockage, afin de permettre une 10 alimentation permanente du réseau électrique. En utilisant trois interrupteurs on peut désormais utiliser les premiers moyens de stockage pour alimenter le réseau électrique à la place des seconds moyens de stockage lorsque l'état de charge de ces derniers est inférieur à une valeur minimale, sans qu'il faille redémarrer le moteur 15 thermique. Par conséquent, on peut garantir une durée d'apnée minimale sans augmenter la capacité de stockage des seconds moyens de stockage. Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans une phase d'arrêt du 20 véhicule ou de roulage en mode tout électrique, pour placer les premier et deuxième interrupteurs dans un état ouvert, et le troisième interrupteur dans un état fermé, lorsque l'état de charge en cours des seconds moyens de stockage est supérieur à une valeur minimale, afin que le réseau électrique soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans les 25 seconds moyens de stockage ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans une phase d'arrêt du véhicule ou de roulage en mode tout électrique, pour placer les premier et troisième interrupteurs dans un état ouvert, et le deuxième interrupteur dans un état fermé, lorsque l'état de charge en cours des seconds moyens 30 de stockage est sensiblement égal à une valeur minimale, afin que le réseau électrique soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans les premiers moyens de stockage, via le convertisseur ; 3036078 4 - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans une phase de redémarrage du moteur thermique, pour placer les premier et deuxième interrupteurs dans un état ouvert, et le troisième interrupteur dans un état fermé, lorsque l'état de charge en cours des seconds moyens de stockage 5 est supérieur à une valeur minimale, afin que le réseau électrique soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans les seconds moyens de stockage et que le moteur thermique soit redémarré par une machine électrique à fonctionnement réversible et couplée aux premiers moyens de stockage, au premier interrupteur et au moteur thermique ; 10 - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans une phase de roulage en mode hybride, pour placer les premier et troisième interrupteurs dans un état fermé, et le deuxième interrupteur dans un état ouvert, lorsque l'état de charge en cours des seconds moyens de stockage est inférieur à une valeur maximale, afin que le réseau électrique et les premiers et seconds 15 moyens de stockage soient alimentés avec de l'énergie électrique produite par une machine électrique à fonctionnement réversible, entraînée par le moteur thermique et couplée aux premiers moyens de stockage et au premier interrupteur ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés, dans une phase de roulage 20 en mode hybride, pour placer les deuxième et troisième interrupteurs dans un état ouvert, et le premier interrupteur dans un état fermé, lorsque l'état de charge en cours des seconds moyens de stockage est sensiblement égal à une valeur maximale, afin que le réseau électrique et les premiers moyens de stockage soient alimentés avec de l'énergie électrique produite 25 par une machine électrique à fonctionnement réversible, entraînée par le moteur thermique et couplée aux premiers moyens de stockage et au premier interrupteur ; il peut également comprendre des moyens de protection montés en parallèle du premier interrupteur et agencés pour coupler les premiers 30 moyens de stockage au réseau électrique lorsqu'une tension aux bornes de ce dernier devient inférieure à une tension de fonctionnement des premiers moyens de stockage. L'invention propose également un véhicule hybride, éventuellement 3036078 5 de type automobile, et comprenant, d'une part, un moteur thermique couplé à des premiers moyens de stockage d'énergie électrique couplés à un réseau électrique, et des seconds moyens de stockage d'énergie électrique couplés au réseau électrique via un convertisseur de type DC/DC, et, d'autre part, un 5 dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule 10 hybride comprenant une chaine de transmission hybride et un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement une petite partie de la chaine de transmission hybride et le dispositif de contrôle de la figure 1 dans une configuration adaptée à l'arrêt du véhicule ou au mode Zéro 15 Emission Véhicule en présence de seconds moyens de stockage chargés, - la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement une petite partie de la chaine de transmission hybride et le dispositif de contrôle de la figure 1 dans une configuration adaptée à l'arrêt du véhicule ou au mode Zéro Emission Véhicule en présence de seconds moyens de stockage 20 déchargés, la figure 4 illustre schématiquement et fonctionnellement une petite partie de la chaine de transmission hybride et le dispositif de contrôle de la figure 1 dans une configuration adaptée au redémarrage du moteur thermique du véhicule, 25 la figure 5 illustre schématiquement et fonctionnellement une petite partie de la chaine de transmission hybride et le dispositif de contrôle de la figure 1 dans une configuration adaptée au mode hybride en présence de seconds moyens de stockage pas totalement chargés, et la figure 6 illustre schématiquement et fonctionnellement une petite partie 30 de la chaine de transmission hybride et le dispositif de contrôle de la figure 1 dans une configuration adaptée au mode hybride en présence de seconds moyens de stockage totalement chargés. 3036078 6 L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à permettre le contrôle de l'utilisation de premiers MS1 et seconds MS2 moyens de stockage d'énergie électrique au sein d'un véhicule hybride V disposant d'un réseau électrique (ou réseau de bord) RE. 5 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule hybride V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, comprenant un groupe motopropulseur comportant un 10 moteur thermique MT, une machine électrique ME et au moins une machine motrice électrique MM. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique (et donc non-thermique) agencée de manière à fournir du couple pour déplacer un véhicule, soit seule (dans un mode ZEV) soit en 15 complément d'un moteur thermique (dans un mode hybride). Par ailleurs, on entend ici par « moteur thermique » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques. Par conséquent, dans le domaine aéronautique il pourra notamment s'agir d'un réacteur, d'un turboréacteur ou d'un moteur chimique. 20 On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule hybride V comprenant une chaine de transmission (à groupe motopropulseur hybride), un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaine de transmission, un dispositif de contrôle DC selon l'invention et un réseau électrique (ou réseau de bord) RE. 25 Le réseau électrique (ou réseau de bord) RE est chargé d'alimenter en énergie électrique des équipements électriques et électroniques du véhicule V. Le groupe motopropulseur hybride comprend, dans cet exemple non limitatif, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage EM, 30 une boite de vitesses BV, un premier arbre de transmission AT1, une machine électrique ME, une machine motrice électrique MM, un moyen de couplage/découplage MCP pour la machine motrice électrique MM, un second arbre de transmission AT2, des premiers moyens de stockage 3036078 7 d'énergie électrique MS1 et des seconds moyens de stockage d'énergie électrique MS2. On notera que le groupe motopropulseur pourrait comprendre au moins deux machines motrices électriques. 5 Par exemple, le premier arbre de transmission AT1 est chargé d'entraîner en rotation les roues du train avant TV du véhicule V (de préférence via un différentiel avant DV), tandis que le second arbre de transmission AT2 est chargé d'entraîner en rotation les roues du train arrière TR du véhicule V (de préférence via un différentiel arrière DR). Mais l'inverse 10 est également possible. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou 15 primaire) destiné à recevoir le premier couple produit par le moteur thermique MT via l'embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce premier couple via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est (ici) couplé indirectement aux roues avant du véhicule V via le différentiel avant DV. Par exemple, 20 l'embrayage EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses BV. On notera que la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou non. Par conséquent, il pourra par exemple s'agir d'une boîte automatique, d'une 25 boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). La machine électrique ME a un fonctionnement réversible et est couplée au moteur thermique MT, par exemple via sa façade. Il s'agit, par exemple, d'un alterno-démarreur chargé de lancer le moteur thermique MT en 30 utilisant l'énergie électrique qui est stockée dans les premiers moyens de stockage MS1, afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). 3036078 8 Les premiers moyens de stockage MS1 sont, par exemple, de type très basse tension (par exemple 12 V ou 24 V). Ils peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'une batterie. Le moyen de couplage/découplage MCP est ici chargé de coupler/ 5 découpler la machine motrice électrique MM au/du second arbre de transmission AT2, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ce couplage est destiné à communiquer le second couple produit par la machine motrice électrique MM, grâce à l'énergie stockée dans les seconds moyens de stockage MS2, au second arbre de transmission AT2 qui est couplé 10 indirectement aux roues (ici) arrière du véhicule V via le différentiel arrière DR. Ce moyen de couplage/découplage MCP est par exemple un mécanisme à crabots ou bien un embrayage. Par ailleurs, les seconds moyens de stockage MS2 sont couplés au réseau électrique RE via un convertisseur CV de type DC/DC. 15 Les seconds moyens de stockage MS2 sont, par exemple, de type basse ou très basse tension, selon la structure du convertisseur DC/DC CV (par exemple « boost/buck » ou « buck/boost »). A titre d'exemple ils peuvent être de type 220 V ou 24 V ou encore 12 V. Egalement à titre d'exemple, ils peuvent comprendre plusieurs ultra-condensateurs (par exemple cinq), 20 montés en série. On notera que la machine motrice électrique MM est préférentiellement couplée aux seconds moyens de stockage d'énergie MS2 via un onduleur ON de type DC/DC, comme illustré sur la figure 1. Les fonctionnements du moteur thermique MT, de la machine 25 électrique ME, de la machine motrice électrique MM, du moyen de couplage/découplage MCP, des premiers moyens de stockage MS1 et des seconds moyens de stockage MS2 peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est notamment capable de faire fonctionner le véhicule hybride V dans au moins trois modes de roulage 30 différents. Dans un mode dit « thermique » seul le moteur thermique MT est utilisé pour déplacer le véhicule (hybride) V. Dans un mode dit « Zéro Emission Véhicule » (ou ZEV - tout électrique)) seule la machine motrice électrique MM est utilisée pour déplacer le véhicule V. Dans un mode dit 3036078 9 « hybride » la machine motrice électrique MM est utilisée en complément du moteur thermique MT pour déplacer le véhicule V. Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC selon l'invention comprend des premier 11, deuxième 12 et 5 troisième 13 interrupteurs, et des moyens de contrôle MCT. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1 les moyens de contrôle MCT sont installés dans le calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être installés dans un autre calculateur couplé au calculateur de supervision CS, directement ou la indirectement, ou bien constituer eux-mêmes un calculateur couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, les moyens de contrôle MCT peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules 15 logiciels. Le premier interrupteur 11 est à deux états, intercalé entre les premiers moyens de stockage MS1 et le réseau électrique RE, et placé en amont du convertisseur CV. Plus précisément, il comprend une première borne à laquelle sont couplés la machine électrique ME et les premiers 20 moyens de stockage MS1 et une seconde borne couplée au réseau électrique RE. Le deuxième interrupteur 12 est à deux états et couplé aux premiers moyens de stockage MS1 et au convertisseur CV. Plus précisément, il comprend une première borne à laquelle sont couplés la machine électrique 25 ME, les premiers moyens de stockage MS1 et la première borne du premier interrupteur 11, et une seconde borne couplée aux seconds moyens de stockage MS2 et au convertisseur CV. Le troisième interrupteur 13 est à deux états et couplé aux seconds moyens de stockage MS2 et au convertisseur CV. Plus précisément, il 30 comprend une première borne couplée aux seconds moyens de stockage MS2 et une seconde borne couplée au convertisseur CV et à la seconde borne du deuxième interrupteur 12. Les moyens de contrôle MCT sont agencés pour contrôler l'état de 3036078 10 chacun des premier 11, deuxième 12 et troisième 13 interrupteurs en fonction d'un état de charge en cours des seconds moyens de stockage MS2, afin de permettre une alimentation permanente du réseau électrique RE quel que soit sa phase ou son mode de roulage en cours. 5 Afin d'assurer leur contrôle, les moyens de contrôle MCT peuvent, par exemple, recevoir les paramètres de fonctionnement en cours des premiers MS1 et seconds MS2 moyens de stockage MS (comme par exemple le courant, la tension, la température, l'état de charge), les paramètres de fonctionnement en cours de la machine électrique ME (comme par exemple le o courant, la tension, le mode), les paramètres de fonctionnement en cours du convertisseur CV (comme par exemple la tension, le mode), et la tension aux bornes du réseau électrique RE. On a schématiquement illustré sur la figure 2 un premier exemple de configuration du dispositif de contrôle DC qui est adapté à une phase d'arrêt 15 du véhicule V ou au mode Zéro Emission Véhicule (ou tout électrique) lorsque les seconds moyens de stockage MS2 sont au moins partiellement chargés, et plus précisément lorsque leur état de charge en cours est supérieur à une valeur minimale %;n. Dans ces situations où le moteur thermique MT est éteint (ou désactivé) et la machine électrique ME en mode d'attente (ou 20 « standby »), les moyens de contrôle MCT sont agencés, comme illustré, pour placer les premier 11 et deuxième 12 interrupteurs dans un état ouvert, et le troisième interrupteur 13 dans un état fermé. Ainsi, le réseau électrique RE est alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans les seconds moyens de stockage MS2, comme cela est indiqué par les différentes flèches 25 matérialisant le sens de circulation du courant électrique. On notera que dans les situations précitées ce sont les moyens de contrôle MCT qui peuvent ordonner le placement du convertisseur CV dans un mode « boost » (ou survolteur), à une tension respectant les contraintes des consommateurs électriques du réseau électrique RE. 30 On a schématiquement illustré sur la figure 3 un deuxième exemple de configuration du dispositif de contrôle DC qui est adapté à une phase d'arrêt du véhicule V ou au mode Zéro Emission Véhicule (ou tout électrique) lorsque les seconds moyens de stockage MS2 sont (quasiment) déchargés, 3036078 11 et plus précisément lorsque leur état de charge en cours est sensiblement égal à la valeur minimale venin. Dans ces situations où le moteur thermique MT est éteint (ou désactivé) et la machine électrique ME en mode d'attente (ou « standby »), les moyens de contrôle MCT sont agencés, comme illustré, pour 5 placer les premier 11 et troisième 13 interrupteurs dans un état ouvert, et le deuxième interrupteur 12 dans un état fermé, afin que le réseau électrique RE soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans les premiers moyens de stockage MS1, via le convertisseur CV, comme cela est indiqué par les différentes flèches matérialisant le sens de circulation du courant électrique. 10 On notera que dans les situations précitées ce sont les moyens de contrôle MCT qui peuvent ordonner le placement du convertisseur CV dans le mode boost, à une tension respectant les contraintes des consommateurs électriques du réseau électrique RE. On a schématiquement illustré sur la figure 4 un troisième exemple de 15 configuration du dispositif de contrôle DC qui est adapté à une phase de (re)démarrage du moteur thermique MT lorsque les seconds moyens de stockage MS2 sont au moins partiellement chargés, et plus précisément lorsque leur état de charge en cours est supérieur à la valeur minimale vmin. Dans cette situation, les moyens de contrôle MCT sont agencés, comme 20 illustré, pour placer les premier 11 et deuxième 12 interrupteurs dans un état ouvert, et le troisième interrupteur 13 dans un état fermé, afin que le réseau électrique RE soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans les seconds moyens de stockage MS2, via le convertisseur CV, et que le moteur thermique MT soit (re)démarré par la machine électrique ME grâce à de 25 l'énergie électrique stockée dans les premiers moyens de stockage MS1, comme cela est indiqué par les différentes flèches matérialisant le sens de circulation du courant électrique. On notera que dans la situation précitée ce sont les moyens de contrôle MCT qui peuvent ordonner le placement du convertisseur CV dans le mode boost, à une tension respectant les 30 contraintes des consommateurs électriques du réseau électrique RE. On a schématiquement illustré sur la figure 5 un quatrième exemple de configuration du dispositif de contrôle DC qui est adapté à une phase de roulage en mode hybride lorsque les seconds moyens de stockage MS2 ne 3036078 12 sont pas totalement chargés, et plus précisément lorsque leur état de charge en cours est inférieur à une valeur maximale vmax. Dans cette situation où le moteur thermique MT et la machine motrice électrique MM produisent tous les deux du couple, les moyens de contrôle MCT sont agencés, comme illustré, 5 pour placer les premier 11 et troisième 13 interrupteurs dans un état fermé, et le deuxième interrupteur 12 dans un état ouvert, afin que le réseau électrique RE et les premiers MS1 et seconds MS2 moyens de stockage soient alimentés avec de l'énergie électrique produite par la machine électrique ME entraînée par le moteur thermique MT, comme cela est indiqué par les la différentes flèches matérialisant le sens de circulation du courant électrique. On comprendra que cela permet non seulement d'alimenter le réseau électrique RE, mais également de recharger les premiers MS1 et seconds MS2 moyens de stockage. On notera que dans la situation précitée ce sont les moyens de contrôle MCT qui peuvent ordonner le placement du 15 convertisseur CV dans un mode « buck » (ou dévolteur), à une tension respectant les contraintes des seconds moyens de stockage MS2. On a schématiquement illustré sur la figure 6 un cinquième exemple de configuration du dispositif de contrôle DC qui est adapté à une phase de roulage en mode hybride lorsque les seconds moyens de stockage MS2 sont 20 totalement chargés, et plus précisément lorsque leur état de charge en cours est sensiblement égal à la valeur maximale vmax. Dans cette situation, les moyens de contrôle MCT sont agencés, comme illustré, pour placer le premier interrupteur 11 dans un état fermé, et les deuxième 12 et troisième 13 interrupteurs dans un état ouvert, afin que le réseau électrique RE et les 25 premiers moyens de stockage MS1 soient alimentés avec de l'énergie électrique produite par la machine électrique ME entraînée par le moteur thermique MT, comme cela est indiqué par les différentes flèches matérialisant le sens de circulation du courant électrique. On comprendra que cela permet non seulement d'alimenter le réseau électrique RE, mais 30 également de recharger les premiers moyens de stockage MS1. On notera que dans la situation précitée ce sont les moyens de contrôle MCT qui peuvent ordonner le placement du convertisseur CV dans le mode standby. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3036078 13 2, que le dispositif de contrôle DC peut également et éventuellement comprendre des moyens de protection MP montés en parallèle du premier interrupteur 11 et agencés pour coupler les premiers moyens de stockage MS1 au réseau électrique RE lorsque la tension aux bornes de ce dernier 5 (RE) devient inférieure à la tension de fonctionnement des premiers moyens de stockage MS1. Cette option est destinée à permettre aux premiers moyens de stockage MS1 de répondre à des sollicitations très rapides. Ces moyens de protection MP peuvent, par exemple, comprendre au moins une diode. L'invention offre plusieurs avantages parmi lesquels : 10 - elle permet de répondre aux besoins du véhicule en termes de durée d'apnée sans redémarrage du moteur thermique, - elle permet de répondre aux contraintes de tension des consommateurs électriques du réseau électrique embarqué quels que soient la phase de roulage et le mode de fonctionnement du véhicule, sans modification 15 majeure de l'architecture de contrôle et pour un faible coût. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule hybride (V) comportant un moteur thermique (MT), couplé à des premiers moyens de stockage d'énergie électrique (MS1) couplés à un réseau électrique (RE), et des seconds moyens de stockage d'énergie électrique (MS2) couplés audit réseau électrique (RE) via un convertisseur (CV) de type DC/DC, ledit dispositif (DC) comprenant un premier interrupteur (11) à deux états, intercalé la entre lesdits premiers moyens de stockage (MS1) et ledit réseau électrique (RE) et placé en amont dudit convertisseur (CV), caractérisé en ce qu'il comprend en outre i) un deuxième interrupteur (12) à deux états et couplé auxdits premiers moyens de stockage (MS1) et audit convertisseur (CV), ii) un troisième interrupteur (13) à deux états et couplé auxdits seconds moyens de 15 stockage (MS2) et audit convertisseur (CV), et iii) des moyens de contrôle (MCT) agencés pour contrôler l'état de chacun desdits premier (11), deuxième (12) et troisième (13) interrupteurs en fonction d'un état de charge en cours desdits seconds moyens de stockage (MS2), afin de permettre une alimentation permanente dudit réseau électrique (RE). 20 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés, dans une phase d'arrêt du véhicule (V) ou de roulage en mode tout électrique, pour placer lesdits premier (11) et deuxième (12) interrupteurs dans un état ouvert, et ledit troisième interrupteur (13) dans un état fermé, lorsque ledit état de charge en cours des seconds 25 moyens de stockage (MS2) est supérieur à une valeur minimale, afin que ledit réseau électrique (RE) soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans lesdits seconds moyens de stockage (MS2). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés, dans une phase d'arrêt 30 du véhicule (V) ou de roulage en mode tout électrique, pour placer lesdits premier (11) et troisième (13) interrupteurs dans un état ouvert, et ledit deuxième interrupteur (12) dans un état fermé, lorsque ledit état de charge en cours des seconds moyens de stockage (MS2) est sensiblement égal à une 3036078 15 valeur minimale, afin que ledit réseau électrique (RE) soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans lesdits premiers moyens de stockage (MS1), via ledit convertisseur (CV). 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 5 lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés, dans une phase de redémarrage dudit moteur thermique (MT), pour placer lesdits premier (11) et deuxième (12) interrupteurs dans un état ouvert, et ledit troisième interrupteur (13) dans un état fermé, lorsque ledit état de charge en cours des seconds moyens de stockage (MS2) est supérieur à une valeur minimale, afin que ledit réseau électrique (RE) soit alimenté avec de l'énergie électrique stockée dans lesdits seconds moyens de stockage (MS2) et que ledit moteur thermique (MT) soit redémarré par une machine électrique (ME) à fonctionnement réversible et couplée auxdits premiers moyens de stockage (MS1), audit premier interrupteur (11) et audit moteur thermique (MT). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés, dans une phase de roulage en mode hybride, pour placer lesdits premier (11) et troisième (13) interrupteurs dans un état fermé, et ledit deuxième interrupteur (12) dans un état ouvert, lorsque ledit état de charge en cours des seconds moyens de stockage (MS2) est inférieur à une valeur maximale, afin que ledit réseau électrique (RE) et lesdits premiers (MS1) et seconds (MS2) moyens de stockage soient alimentés avec de l'énergie électrique produite par une machine électrique (ME) à fonctionnement réversible, entraînée par ledit moteur thermique (MT) et couplée auxdits premiers moyens de stockage (MS1) et audit premier interrupteur (11). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés, dans une phase de roulage en mode hybride, pour placer lesdits deuxième (12) et troisième (13) interrupteurs dans un état ouvert, et ledit premier interrupteur (11) dans un état fermé, lorsque ledit état de charge en cours des seconds moyens de stockage (MS2) est sensiblement égal à une valeur maximale, afin que ledit réseau électrique (RE) et lesdits premiers moyens de stockage (MS1) soient alimentés avec de l'énergie électrique produite par une machine électrique 3036078 16 (ME) à fonctionnement réversible, entraînée par ledit moteur thermique (MT) et couplée auxdits premiers moyens de stockage (MS1) et audit premier interrupteur (11). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce 5 qu'il comprend en outre des moyens de protection (MP) montés en parallèle dudit premier interrupteur (11) et agencés pour coupler lesdits premiers moyens de stockage (MS1) audit réseau électrique (RE) lorsqu'une tension aux bornes de ce dernier (RE) devient inférieure à une tension de fonctionnement desdits premiers moyens de stockage (MS1). 10 8. Véhicule hybride (V) comprenant un moteur thermique (MT) couplé à des premiers moyens de stockage d'énergie électrique (MS1) couplés à un réseau électrique (RE), et des seconds moyens de stockage d'énergie électrique (MS2) couplés audit réseau électrique (RE) via un convertisseur (CV) de type DC/DC, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif 15 de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.