FR 3028477 A1 20160520 FR 1460918 A 20141113 2 84 7 7 1 COUPLE D'AMORTISSEURS DE SUSPENSION MACPHERSON COMPRENANT DES CHAPES DE SERRAGE MODIFIANT L'EPURE DE PARALLELISME La présente invention concerne un couple d'amortisseurs pour une suspension du type MacPherson pour véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule automobile comportant un train roulant équipé d'un tel couple d'amortisseurs. Certains véhicules automobiles comportent un train avant ou arrière équipé d'une suspension du type MacPherson, comprenant deux amortisseurs télescopiques disposés sensiblement verticalement, qui guident chacun un porte-moyeu de roue. L'extrémité supérieure de la tige de l'amortisseur coulissant dans un corps, est fixée à la caisse du véhicule, le porte-moyeu est fixé à la base de ce corps. Une variante de la suspension MacPherson connue, présentée notamment par le document US-A-4948160, comporte une chape comprenant une partie circulaire entourant la partie inférieure du corps de l'amortisseur, et deux bras disposés parallèlement à un plan transversal du véhicule passant par l'axe des amortisseurs, enserrant un plateau comprenant deux faces planes parallèles du porte-moyeu de roue afin de le fixer de manière rigide à ce corps. Deux vis décalées en hauteur traversent à la fois les bras parallèles et le plateau du porte-moyeu, afin de serrer l'ensemble pour assurer la fixation. Les perçages d'une des vis sur les bras parallèles, comportent une 25 forme oblongue permettant un petit mouvement transversal de cette vis assurant différentes inclinaisons du porte-moyeu par rapport à l'axe de l'amortisseur, dans le plan transversal du véhicule. On permet ainsi une variation de l'inclinaison de ce porte-moyeu, et donc de la roue donnant un réglage de l'angle de carrossage des roues, 30 correspondant à l'angle formé dans un plan vertical transversal, entre le plan médian de la roue et le plan horizontal du sol. 3028477 2 Par ailleurs les directions des véhicules comportent généralement un boîtier transversal comprenant une barre guidée latéralement, se prolongeant de chaque côté par une biellette de direction présentant une rotule à chaque extrémité, qui réalise le pivotement du porte-moyeu autour 5 d'un axe sensiblement vertical. On obtient de manière schématique de chaque côté en vue de dessus, un quadrilatère comprenant deux grands côtés formés par la biellette de direction, et par un triangle de suspension reliant la base du porte-moyeu au berceau avant, les angles étant formés par les différentes articulations. 10 Pour réaliser le réglage du parallélisme des roues directrices sur le véhicule, on prévoit une biellette comprenant un réglage de longueur. Toutefois lors de la conception d'une gamme de véhicules comprenant un type de berceau avant commun équipé d'une suspension et d'un boîtier de direction similaires, on effectue parfois différents réglages de l'épure de 15 parallélisme comprenant une déformation en hauteur du quadrilatère réalisé par un déplacement vertical d'une fixation d'un des deux grands côtés de ce quadrilatère. Pour cela on peut disposer du côté du berceau des cales de différentes épaisseurs entre le boîtier de direction et ce berceau, afin de déplacer la 20 hauteur de l'extrémité intérieure de la biellette. On peut aussi disposer différents types de rotule reliant le triangle de suspension au porte-moyeu comprenant des longueurs variées, afin de déplacer la hauteur de l'extrémité extérieure de la biellette fixée sur ce porte-moyeu. Dans le cas où ces techniques ne permettent pas un réglage suffisant, il faut alors créer un nouveau porte-moyeu donnant un point de fixation de l'extrémité extérieure de la biellette apportant une variation de hauteur plus importante. Cependant cette technique nécessite la création de nouveaux porte-moyeux, ce qui pose des problèmes de développement, de fabrication, de 30 gestion et de stockage de nouvelles pièces de ce type qui sont relativement complexes et onéreuses. 3028477 3 La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un couple d'amortisseurs prévu pour une suspension d'un même train de véhicule automobile du type MacPherson, 5 comprenant chacun une chape de serrage du corps de l'amortisseur prévue pour relier ce corps à un porte-moyeu, cette chape comprenant deux bras de fixation parallèles prévus pour enserrer un plateau de ce porte-moyeu disposé sensiblement dans le plan transversal du véhicule passant par les axes des deux amortisseurs, caractérisé en ce que pour chaque chape les 10 bras de fixation forment un angle inférieur à une valeur prédéterminée avec le plan transversal passant par l'axe des amortisseurs, les deux chapes étant symétriques pour obtenir la même inclinaison des deux porte-moyeux. Un avantage de ce couple d'amortisseurs est qu'en disposant de chaque côté du véhicule une chape comprenant un petit angle inversé 15 donnant une symétrie par rapport à l'axe longitudinale du véhicule, on obtient de manière simple avec une pièce réalisée généralement de manière économique avec une tôle découpée et emboutie, une inclinaison du porte-moyeu autour de son pivot inférieur qui va entraîner une variation de hauteur du point de fixation recevant la rotule extérieure de la biellette de direction. 20 On réalise alors avec cette variation de hauteur de la rotule extérieure de la biellette de direction, une déformation du quadrilatère donnant un réglage de l'épure de parallélisme. On notera que les chapes de serrage étant réalisées généralement en tôle emboutie, on peut facilement concevoir, produire et gérer différents 25 modèles de chape comprenant des variations d'angle permettant les réglages de l'épure de parallélisme. Le couple d'amortisseurs selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, l'angle avec le plan transversal est prévu pour appliquer une remontée du point de fixation d'une biellette de direction sur le porte-moyeu. 3028477 4 Avantageusement, l'angle « a » est inférieur à la valeur prédéterminée qui est d'environ 5°. Avantageusement pour chaque chape le point central situé entre le milieu des deux bras de fixation, est sensiblement aligné sur l'axe de 5 l'amortisseur. Avantageusement, les chapes sont réalisées en tôle découpée et emboutie. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un train roulant équipé d'un couple d'amortisseurs de suspension du type 10 MacPherson, qui comporte l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : 15 - la figure 1 est une vue d'un train avant de véhicule automobile comprenant une suspension du type du type MacPherson équipée d'un couple d'amortisseur selon l'art antérieur ; - la figure 2 est une vue du côté extérieur d'un amortisseur prévu pour le côté gauche du véhicule, pour un couple d'amortisseur selon l'invention ; 20 et - la figure 3 est une vue du côté extérieur d'un amortisseur similaire prévu pour le côté droit du véhicule, recevant le porte-moyeu. La figure 1 présente un train avant de véhicule comprenant un berceau 2 comportant de chaque côté un triangle inférieur de suspension 4 fixé du 25 côté intérieur par deux articulations 6 alignés sensiblement longitudinalement, pour permettre un pivotement du triangle autour de cet axe. Le côté avant du train avant est indiqué par la flèche notée « AV ». Le côté extérieur du triangle 4 comporte une rotule inférieure 8 fixée en-dessous 30 d'un porte-moyeu 10 recevant une roue 22. Un amortisseur 16 comporte un corps cylindrique recevant autour de sa base une partie circulaire d'une chape 14, qui se prolonge latéralement vers 3028477 5 l'extérieur du véhicule par deux bras parallèles 18 enserrant un plateau 12 dressé vers le haut du porte-moyeu 10. Les deux bras parallèles 18 sont serrés sur le plateau 12 par deux vis 20 traversant cet ensemble. La partie supérieure du corps de l'amortisseur 16 comporte une 5 coupelle sensiblement horizontale 28, recevant l'appui de la base du ressort de suspension non représenté. L'extrémité supérieure de la tige de l'amortisseur 24 est fixée à la caisse du véhicule 26, de manière à former avec cet amortisseur un guidage du porte-moyeu 10 suivant l'axe longitudinal de l'amortisseur. 10 Un boîtier de direction 30 fixé sur le berceau 2 un peu en arrière de l'axe des roues 22, comporte une barre transversale coulissante entraînant de chaque côté une biellette de direction 32, qui est reliée à cette barre ainsi qu'au porte-moyeu 10 par des rotules pour permettre les mouvements de direction et de suspension. 15 En vue de dessus on obtient un quadrilatère 34 comprenant ses deux grands côtés formés par la biellette de direction 32 et par la partie avant du triangle de suspension 4. Les chapes 14 des deux amortisseurs 16 comportent leur bras parallèle 18 qui sont disposés dans un plan transversal parallèle à l'axe des 20 amortisseurs. On a alors des chapes 14 identiques des deux côtés du train avant, qui sont disposées en opposition l'une par rapport à l'autre. Le porte-moyeu 10 ayant autour de sa rotule inférieure 8 une inclinaison dans le plan vertical longitudinal définie par l'axe de l'amortisseur 16, on obtient une hauteur correspondante du point de fixation de la rotule 25 extérieure 36 de la biellette de direction 32. Cette hauteur donne une épure de parallélisme qui doit être définie suivant le type de véhicule que l'on veut produire, en fonction notamment des caractéristiques de ce véhicule, et des critères de confort et de tenue de route particuliers que l'on veut obtenir. 30 La figure 2 présente sur le côté gauche du véhicule, le corps de l'amortisseur 16 recevant à sa base une chape gauche 14 présentant deux bras parallèles 18 disposés dans un plan vertical longitudinal, suivant un axe 302 84 77 6 A' qui est légèrement incliné en partie supérieure vers l'avant, avec un petit angle « a » par rapport à l'axe A de l'amortisseur qui est inférieur à une valeur prédéterminée. L'espacement entre les deux bras parallèles 18 reste identique, de 5 manière à obtenir un même serrage du plateau 12 du porte-moyeu 10 par les vis transversales 20. On notera que le point central situé entre le milieu des deux bras de fixation 18 est sensiblement aligné sur l'axe A de l'amortisseur 16, ce qui permet de garder une position du porte-moyeu 10 par rapport à cet 10 amortisseur qui reste la plus proche possible de la configuration d'origine. La figure 3 présente sur le côté droit du véhicule, sur le même amortisseur 16, une chape droite 14 qui est symétrique par rapport à la chape gauche, présentant de manière similaire des bras parallèles 18 disposés suivant un axe A' incliné en partie supérieure vers l'avant, suivant le 15 même angle « a ». On réalise alors deux chapes 14 légèrement différentes, comprenant une inclinaison symétrique l'une par rapport à l'autre. On obtient alors une petite rotation du porte-moyeu 10 autour de sa rotule inférieure 8, indiquée par la flèche R, et une petite montée du point de 20 fixation de la rotule extérieure 36 de la biellette de direction 32, indiquée par la flèche D, qui modifie de manière adaptée l'épure de parallélisme en remontant cet angle du quadrilatère. En prévoyant différentes chapes 14 réalisées de manière économique en tôle découpée et emboutie, présentant des angles d'inclinaison « a » de 25 l'axe A' compris en particulier entre 0 et 5° formait la valeur prédéterminée, par rapport à l'axe de l'amortisseur A, on obtient de manière simple, sans changer aucun autre élément du train avant, l'adaptation permettant d'optimiser le comportement du véhicule. REVENDICATIONS1 - Couple d'amortisseurs prévu pour une suspension d'un même train de véhicule automobile du type MacPherson, comprenant chacun une chape (14) de serrage du corps de l'amortisseur (16) prévue pour relier ce corps à un porte-moyeu (10), cette chape comprenant deux bras de fixation parallèles (18) prévus pour enserrer un plateau (12) de ce porte-moyeu disposé sensiblement dans le plan transversal du véhicule passant par les axes (A) des deux amortisseurs, caractérisé en ce que pour chaque chape (14) les bras de fixation (18) forment un angle inférieur à une valeur prédéterminée (a) avec le plan transversal passant par l'axe des amortisseurs (A), les deux chapes étant symétriques pour obtenir la même inclinaison des deux porte-moyeux (10). 2 - Couple d'amortisseurs selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle avec le plan transversal (a) est prévu pour appliquer une remontée du point de fixation (36) d'une biellette de direction (32) sur le porte-moyeu (10). 3 - Couple d'amortisseurs selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'angle « a » est inférieur à la valeur prédéterminée qui est d'environ 20 5°. 4 - Couple d'amortisseurs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour chaque chape (14) le point central situé entre le milieu des deux bras de fixation (18), est sensiblement aligné sur l'axe (A) de l'amortisseur (16). 25 5 - Couple d'amortisseurs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les chapes (14) sont réalisées en tôle découpée et emboutie. 6 - Véhicule automobile comprenant un train roulant équipé d'un couple d'amortisseurs de suspension (16) du type MacPherson, caractérisé en ce 30 que ce couple d'amortisseurs est réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes.