FR 3031361 A1 20160708 FR 1550091 A 20150107 MOTEUR À COMBUSTION INTERNE À CYLINDRÉE VARIABLE [0001] L'invention a trait au domaine des moteurs thermiques des véhicules automobiles et plus particulièrement au réglage des moteurs durant leur utilisation. [0002] Durant son utilisation, un véhicule rencontre différentes conditions météorologiques ou de terrain ce qui nécessite, pour un conducteur du véhicule, d'adapter l'allure du véhicule. Un même moteur peut alors être sollicité de manières différentes. Par exemple, par temps sec et sur autoroute, c'est à dire à vitesse sensiblement constante, le moteur est faiblement sollicité. Au contraire, en ville et par conditions défavorables comme par exemple un temps pluvieux, le conducteur doit freiner, accélérer ou même décélérer, sollicitant ainsi fortement le moteur. [0003] De même, une utilisation du véhicule sur des routes sinueuses (présentant des pentes et des descentes) sur lesquelles le véhicule a besoin d'un couple moteur élevé en pente ou faible en descente, nécessite une adaptation du couple en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur, ainsi qu'en fonction de la volonté du conducteur d'accélérer par exemple. [0004] Il existe par ailleurs des différences importantes de cylindrée entre les moteurs. Un moteur de grosse cylindrée offre de grandes accélérations et, généralement, une grande vitesse maximale, cependant ce type de moteur est très gourmand en carburant, notamment en ville où le moteur est très sollicité. Un moteur de petite cylindrée offre des accélérations et une vitesse maximale plus faibles qu'un moteur de grosse cylindrée, et est très peu gourmand en ville malgré de fortes sollicitations. Toutefois, un moteur de petite cylindrée sera plutôt plus gourmand qu'un moteur de grosse cylindrée à vitesse élevée sur autoroute. [0005] Les moteurs sont donc généralement conçus pour être utilisés dans des conditions définies. Cependant, il est courant que des véhicules ayant un moteur de grosse cylindrée soient utilisés en ville et que des véhicules ayant un moteur de petite cylindrée soient utilisés sur autoroute. Une utilisation différente de celle pour laquelle le moteur est conçu risque de réduire l'efficacité du moteur, d'augmenter sa consommation de carburant, de rejeter plus de polluants dans l'environnement et, dans le pire des cas, de détruire le moteur. [0006] Il est connu d'utiliser des moteurs de cylindrée moyenne permettant une utilisation mixte, c'est à dire des moteurs ayant une cylindrée suffisamment élevée pour permettre une forte accélération et une grande vitesse maximale en vue d'une utilisation sur autoroute, mais également une cylindrée assez faible offrant une faible consommation de carburant et un faible rejet de polluants, notamment pour une utilisation en ville. [0007] Toutefois, ces moteurs de cylindrée moyenne ne ravissent pas complètement les possesseurs de véhicules. En effet, une cylindrée moyenne n'offre pas, pour certains conducteurs, d'assez bonnes performances mais consomme peu de carburant, alors que pour d'autres conducteurs, une cylindrée moyenne offre de bonnes performances mais consomme trop de carburant. [0008] Les constructeurs ont alors créé des moteurs à cylindrée variable. On entend par moteur à cylindrée variable, un moteur dont la cylindrée évolue durant l'utilisation du véhicule, en fonction des sollicitations du moteur et du besoin de couple pour assurer une vitesse souhaitée par le conducteur ou permettre une accélération également souhaitée par le conducteur. [0009] Le brevet français FR 2 910 545 présente un moteur à cylindrée variable comprenant un bloc pourvu d'un cylindre dans lequel un piston est monté mobile en translation, ce piston étant relié, via une bielle, à une première extrémité d'un basculeur monté pivotant par rapport à un doigt solidaire du bloc, le moteur comprenant, en outre, un vilebrequin pivotant, autour de son propre axe de révolution, par rapport au bloc, ce vilebrequin étant relié à une deuxième extrémité du basculeur par une biellette, le vilebrequin et le cylindre étant de part et d'autre du doigt. Le basculeur comprend un dispositif permettant de régler le centrage du basculeur sur le doigt, le basculeur étant, dans une position nominale, centré sur le doigt, la distance entre chacune des extrémités du basculeur et le doigt étant identique. Ainsi, la distance entre le doigt et chacune des extrémités du basculeur peut varier et influer sur la cylindrée. Par exemple, à partir de la position nominale, la réduction de la distance entre la deuxième extrémité et le doigt permet d'augmenter la course du piston et, par conséquent, la cylindrée et, inversement, l'augmentation de la distance entre la deuxième extrémité et le doigt permet de diminuer la course du piston et, par conséquent, la cylindrée du moteur. [0010] Si ce moteur permet de faire varier sa cylindrée, il n'en reste pas moins contraignant. En effet, le réglage de la position du basculeur sur le doigt se fait par avance ou recul, par rapport au bloc, du basculeur sur le doigt. Ainsi, le réglage du basculeur entraine une augmentation de l'encombrement du moteur dans deux dimensions perpendiculaires l'une à l'autre. [0011] De plus, le réglage ne peut que difficilement se faire lorsque le moteur est en utilisation. En effet, le mouvement du basculeur dans deux directions peut engendrer une contrainte de flambage dans la bielle, cette contrainte pouvant déformer plastiquement la pièce au risque d'impacter le bon fonctionnement du moteur ou, dans le pire des cas, de casser la bielle. [0012] Un premier objectif est de proposer un moteur thermique offrant une variation de sa cylindrée, même en fonctionnement. [0013] Un deuxième objectif est de proposer un moteur thermique à cylindrée variable fiable. [0014] Un troisième objectif est de proposer un moteur thermique à cylindrée variable léger et simple de fabrication. [0015] Un quatrième objectif est de proposer un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique répondant aux objectifs précédents. [0016] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un moteur thermique comprenant : un bloc moteur pourvu d'au moins un cylindre ; un piston monté en translation dans le cylindre ; un axe de transmission de couple ; un bras solidaire de l'axe de transmission perpendiculairement à l'axe de transmission ; une biellette reliant le piston au bras ; un cavalier monté pivotant sur le bloc moteur et solidaire d'une roue de transmission de puissance, et une bielle solidaire de l'axe de transmission et reliée au cavalier par une tige pour la transmission du mouvement de l'axe de transmission à la roue de transmission, la bielle comprenant une partie femelle solidaire de l'axe de transmission et une partie mâle reliée à la tige, la partie mâle et la partie femelle étant télescopiques pour permettre de faire varier la longueur de la bielle de sorte à ajuster la course du piston dans le cylindre et donc, ajuster la cylindrée du moteur. [0017] Le caractère télescopique de la bielle permet de faire varier la cylindrée du moteur, même lorsque celui-ci est en utilisation. En effet, lorsque la cylindrée du moteur est ajustée, seule la bielle est affectée directement par les modifications, ce qui assure une bonne fiabilité du moteur. [0018] Un tel moteur permet, en outre, d'optimiser le rendement thermodynamique, et donc la consommation de carburant, sur toute la plage de fonctionnement du moteur (c'est-à-dire en fonction de n'importe quel couple régime moteur/charge moteur). [0019] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : l'axe de transmission comprend deux demi-axes reliés entre eux par un déphaseur permettant de faire varier le taux de compression du moteur ; la bielle et le bras sont solidarisés à l'axe de transmission au moyen d'une clavette ; la partie mâle et la partie femelle sont mobiles l'une par rapport à l'autre par un moyen hydraulique ou pneumatique ; la partie mâle et la partie femelle sont mobiles l'une par rapport à l'autre par un moyen mécanique ; - la partie mâle et la partie femelle sont mobiles l'une par rapport à l'autre par un moyen électrique ; le bloc moteur comprend au moins deux cylindres recevant chacun un piston, les pistons ayant un mouvement synchronisé ; la bielle et le bras décrivent un mouvement angulaire de même valeur ; le bloc moteur comprend au moins deux cylindres recevant chacun un piston, chaque piston étant relié à un axe de transmission distinct par une biellette et un bras, les axes de transmission étant couplés au moyen de roues dentées engrenées ensemble, l'un des axes de transmission portant, en outre, la bielle reliée à la roue de transmission par la tige et le cavalier. [0020] Il est proposé, en second lieu, un véhicule comprenant un moteur tel que précédemment présenté. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la description ci-après de modes de réalisation, laquelle référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique ; la figure 2 est une vue schématique en perspective de automobile l'invention lecture de la est faite en dessous d'un détail du moteur de la figure 1 dans laquelle les pistons sont en position haute ; la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 2 dans laquelle les pistons sont en position basse ; la figure 4 est une vue en perspective d'une bielle réglable du moteur thermique ; la figure 5 est une vue schématique en perspective de dessus d'un détail d'une variante du moteur de la figure 1 ; la figure 6 est une vue schématique représentant le mouvement d'un système quatre barres du moteur. [0022] Sur la figure 1 est représenté un véhicule 1 automobile muni d'un moteur 2 thermique à combustion interne. Pour des raisons de clarté, les figures 2, 3 et 5 représentent le moteur 2 thermique de façon schématique. [0023] Le moteur 2 comprend un bloc 3 moteur pourvu d'au moins un cylindre 4. Dans l'exemple illustré sur les figures, le bloc 3 moteur est pourvu de deux cylindres 4, cependant il pourrait en comprendre un nombre supérieur. [0024] Ces cylindres 4 sont aptes à recevoir chacun un piston 5, monté en translation entre une position haute (visible sur la figure 2 montrant le moteur 2 en perspective de dessous) dans laquelle les pistons 5 sont situés à proximité d'une surface 6 supérieure du bloc 3 moteur, et une position basse (visible sur la figure 3 montrant également le moteur en perspective de dessous) écartée de la position haute. [0025] Le moteur 2 comprend, en outre, un axe 7 de transmission de couple pivotant par rapport au bloc 3 moteur et, pour chaque piston 5, un bras 8 solidaire de l'axe 7 de transmission, perpendiculairement à l'axe 7 de transmission, et une biellette 9 reliant un piston 5 à un bras 8 [0026] Enfin, le moteur 2 comprend un cavalier 10 solidaire d'une roue 11 de transmission d'une part et monté pivotant sur le bloc 3 moteur d'autre part, une bielle 12 solidaire de l'axe 7 d'une part et reliée au cavalier 10 par l'intermédiaire d'une tige 13 d'autre part, pour transmettre un mouvement de l'axe 7 à la roue 11 de transmission. [0027] La bielle 12, le cavalier 10 et la tige 13 forment un mécanisme communément appelé mécanisme à quatre barres dans lequel trois des barres sont respectivement définies par la bielle 12 le cavalier 10 et la tige 13, la quatrième barre étant une barre fictive définie entre le point de pivot de la bielle 12 par rapport au bloc 3 moteur et le point de pivot du cavalier 10 par rapport au bloc 3 moteur. [0028] Avantageusement, les pistons 5 sont synchronisés l'un avec l'autre de sorte qu'ils transmettent un effort commun à l'axe 7. Toutefois, pour un moteur 2 à quatre temps, les pistons 5 peuvent être chacun dans une phase différente, par exemple admission et détente ou compression et échappement. [0029] Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, les bras 8 et la bielle 12 décrivent un mouvement angulaire de même valeur. [0030] Ainsi, lors du fonctionnement du moteur 2, les pistons 5, via leur mouvement de translation dans les cylindres 4, entrainent les bras 8 qui eux mêmes entrainent l'axe 7. Le mouvement de rotation de l'axe 7 est ensuite transmit au cavalier 10 par l'intermédiaire de la bielle 12 et de la tige 13, le cavalier 10 entrainant alors la roue 11 de transmission. Le mouvement de la roue 11 de transmission est alors envoyé aux roues motrices du véhicule par une courroie et/ou une boîte de vitesse (non représentées sur les figures). [0031] Contrairement à un moteur équipé d'un vilebrequin, l'axe 7 de transmission ne réalise qu'un arc de cercle, les bras 8 et la bielle 12, solidaires de l'axe 7 réalisent également un mouvement d'arc de cercle. Par conséquent, l'encombrement du moteur 2 est plus faible que celui d'un moteur équipé d'un vilebrequin. [0032] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la bielle 12 et les bras 8 sont solidarisés à l'axe 7 au moyen de clavettes 14. Il en va de même pour la roue 11 de transmission qui est également solidarisée au cavalier 10 au moyen d'une clavette 14. [0033] Ce moteur 2 permet alors de mouvoir le véhicule 1 par transformation d'un mouvement de translation des pistons 5, dû à des combustions dans les cylindres 4 du bloc 3 moteur, en un mouvement de rotation de la roue 11 de transmission, le mouvement de rotation étant alors transmis aux roues motrices du véhicule 1. [0034] Toutefois, ce moteur 2 permet également d'adapter sa cylindrée, c'est à dire le volume défini dans les cylindres 4 entre les pistons 5, lorsque ceux-ci sont en position basse, et une culasse (non représentée) venant recouvrir le bloc 3 moteur. [0035] L'adaptation de la cylindrée du moteur 2 est expliquée à l'aide de la figure 6 qui montre le déplacement de la bielle 12, de la tige 13 et du cavalier 10 entre une position minimale (représentée en traits continus) dans laquelle les pistons 5 sont en position basse et une position maximale (représentée en traits pointillés) dans laquelle les pistons 5 sont en position haute. [0036] Le mécanisme quatre barres est représenté par les lignes L3, L10, L12 et L13 portées chacune respectivement par le bloc 3 moteur, le cavalier 10, la bielle 12 et la tige 13, la ligne L3 étant la barre fictive. [0037] Sur la figure 6, les angles A et B définissent respectivement l'angle maximal et l'angle minimal admis par la bielle 12 par rapport à un plan P fictif. L'angle C définit, quant à lui, le mouvement de la bielle 12 entre ses deux positions extrêmes. [0038] Les anges A, B et C se calculent comme suit : o A = rr-arccos[(L32+L122-(L13+L10)2)/(2*L3*L12)] o B = rr-arccos[(L32+L122-(L13+L10)2)/(2*L3*L12)] o C = A-B [0039] On remarque alors que la valeur des angles A et B est entièrement dépendante de la valeur des longueurs L3, L10, L12 et L13. Ainsi, la variation de l'une des longueurs L3, L10, L12 et L13 permet de faire varier l'angle C qui est la valeur du débattement de la bielle 12 et, par conséquent, la valeur du déplacement des pistons 5 et donc la valeur de la cylindrée du moteur 2. [0040] Avantageusement, il est choisi de ne modifier qu'une seule des longueurs L3, L10, L12 et L13. De préférence, il est choisi de ne modifier que la longueur de la pièce la moins sollicitée mécaniquement. [0041] A cet effet, la bielle 12 comprend deux parties 15, 16 télescopiques à savoir une partie 15 femelle solidaire de l'axe 7 et une partie 16 mâle reliée à la tige 13. [0042] Le mouvement relatif de la partie 15 femelle par rapport à la partie 16 mâle est réalisé, par exemple, par un moyen mécanique, un moyen électrique ou un moyen hydraulique ou pneumatique. La commande du moyen permettant de régler la longueur de la bielle 12 est réalisée par un calculateur (non représenté) qui analyse les sollicitations du moteur 2 pour générer et envoyer un ordre de déploiement ou de repliement à la bielle 12. [0043] Ainsi, lorsque le moteur 2 est fortement sollicité de manière variable, c'est à dire que sa sollicitation évolue rapidement, typiquement lorsque le véhicule 1 est utilisé sur route sinueuse (par exemple autoroute vallonnée ou route montagneuse) ou lorsqu'il tracte une charge telle qu'une remorque, ou lors des changements de vitesse, on a besoin plus de couple et donc une cylindrée plus grande : la bielle 12 est rétrécie pour augmenter son angle de basculement ce qui provoque une augmentation de l'angle de basculement des bras 8 et, donc, une augmentation de la course des pistons 5 dans les cylindres 4. L'augmentation de la course des pistons 5 augmente, par conséquent, la cylindrée du moteur 2. [0044] En revanche, lorsque le moteur 2 est faiblement sollicité, c'est à dire que sa sollicitation évolue faiblement, typiquement lorsque le véhicule 1 est utilisé à faible vitesse stabilisée, le véhicule 1 ayant une allure relativement constante, on a besoin d'un couple moindre et donc une cylindrée plus petite : la bielle 12 est rétrécie pour augmenter son angle de basculement ce qui provoque une augmentation de l'angle de basculement des bras 8 et, donc, une augmentation de la course des pistons 5 dans les cylindres 4. L'augmentation de la course des pistons 5 augmente, par conséquent, la cylindrée du moteur 2. [0045] La figure 4 représente, en traits pointillés, la bielle 12 agrandie et, en traits pleins, la bielle 12 rétrécie, la position nominale n'étant pas représentée. [0046] Comme nous venons de le voir, l'agrandissement et le rétrécissement de la bielle 12 permettent de faire varier la cylindrée du moteur 2 en fonction du besoin. Il en résulte, ainsi, un bon rendement thermodynamique et une diminution de la consommation d'un même moteur 2 utilisé à la fois en ville et sur autoroute. La baisse de consommation influe directement sur le rejet dans l'atmosphère de particules nocives tant pour l'environnement lui même que pour l'Homme. [0047] Selon un mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, le moteur 2 comprend également un déphaseur 17 placé sur l'axe 7. A cet effet, l'axe 7 est constitué de deux demi-axes reliés entre eux par le déphaseur 17, l'un des demi-axes étant solidaire des bras 8 et l'autre demi-axe étant solidaire de la bielle 12. Le déphaseur 17 a pour effet de décaler l'angle de rotation entre les deux demi-axes ce qui permet de modifier le taux de compression dans chaque cylindre 4 pour améliorer le rendement du moteur 2, en complément ou en substitution du réglage de la longueur de la bielle 12. [0048] Avantageusement, le déphaseur 17 est hydraulique, pneumatique, électrique ou mécanique et est piloté, comme le réglage de la longueur de la bielle 12, par un calculateur, le calculateur pouvant être le même que celui pilotant le réglage de la bielle 12. [0049] Sur la figure 5 est représentée une variante du moteur 2 de la figure 1, cette variante comprenant deux pistons 5, deux biellettes 9 deux bras 8 et deux axes 7 de transmission de couple, chacun des axes 7 étant solidaire d'un bras 8. Les axes 7 sont parallèles entre eux et couplés au moyen de roues 18 dentées. [0050] Dans cette variante, l'architecture du système à quatre barres est conservée, la bielle 12 étant solidaire de l'un des axes 7 de transmission de couple. [0051] L'engrenage des axes 7 de transmission nécessite la synchronisation des pistons 5 dans les cylindres 4. Les bras 8 ont un mouvement miroir l'un par rapport à l'autre. Par mouvement miroir on entend que lorsque les pistons 5 sont en position haute, l'un des bras 8 est dirigé vers la surface 6 supérieure du bloc 3 moteur, le second bras 8 est alors également dirigé vers la surface 6 supérieure du bloc 3 moteur. Il en va de même lorsque les pistons 5 sont en position basse, les deux bras sont alors écartés de la surface 6 supérieur du bloc 3 moteur. [0052] Cette variante permet, par rapport à un moteur 1 selon les figures 2 et 3 ayant un nombre de cylindres identique, de réduire la longueur du moteur 2, c'est à dire la taille du moteur 2 suivant la direction d'extension des axes 7, toutefois elle augmente la largeur du moteur 2, c'est à dire la taille du moteur 2 suivant une direction perpendiculaire à la direction d'extension des axes 7. [0053] Le moteur 2 qui vient d'être décrit offre de nombreux 5 avantages. [0054] Premièrement, ce moteur 2 adapte sa cylindrée, optimise son rendement en fonction du régime moteur, de la charge et du besoin du conducteur (vitesse demandée ou accélération demandée) et donc optimise sa consommation de carburant, en fonction de sa sollicitation. 10 Ainsi, la consommation de carburant du moteur 2 est réduite pour une utilisation mixte (ville et autoroute) par rapport à la consommation de carburant d'un moteur à cylindrée fixe ayant également une utilisation mixte (ville et autoroute). Cette réduction de la consommation de carburant implique également une réduction du rejet de polluants dans 15 l'environnement. [0055] Deuxièmement, ce moteur 2 présente un encombrement réduit par rapport à un moteur "classique", c'est à dire un moteur pourvu d'un vilebrequin. En effet, le vilebrequin des moteurs "classiques" est positionné en dessous des pistons 5 et réalise un mouvement 20 cylindrique complet au contraire des bras 8 et de la bielle 12 du présent moteur 2 qui ne réalisent qu'un mouvement d'arc de cercle. L'absence de vilebrequin permet également d'alléger le moteur 2 au bénéfice du poids général du véhicule 1 et donc également de sa consommation étant donné que le moteur 2 est utilisé pour déplacer une charge moins 25 importante. [0056] La diminution du poids du moteur 2 ainsi que la réduction de son encombrement permettent de baisser le centre de gravité d'un groupe motopropulseur incluant le moteur 2, au bénéfice d'une meilleure tenue de route du véhicule 1, et également, de réduire 30 l'encombrement général du groupe motopropulseur permettant d'augmenter les possibilités stylistiques pour rendre le véhicule 1 plus séduisant aux yeux des consommateurs. [0057] Troisièmement, ce moteur 2 est plus simple de fabrication qu'un moteur "classique". En effet, le moteur 2 ne comprend pas de 35 pièce complexe telle qu'un vilebrequin, les bras 8 et la bielle 12 peuvent présenter une géométrie simple et l'axe 7 ou les axes 7 de transmission peuvent être des barres pourvues de rainures pour l'insertion des clavettes 14. [0058] Enfin, ce moteur 2 présente une bonne fiabilité, les différents composants ayant un mouvement limité permettant de réduire le 5 frottement des pièces les unes avec les autres, notamment le frottement des pistons 5 dans les cylindres 4. REVENDICATIONS1. Moteur (2) thermique comprenant : un bloc (3) moteur pourvu d'au moins un cylindre (4) ; un piston (5) monté en translation dans le cylindre (4) ; un axe (7) de transmission de couple ; un bras (8) solidaire de l'axe (7) transmission perpendiculairement à l'axe (7) de transmission ; une biellette (9) reliant le piston (5) au bras (8) ; - un cavalier (10) monté pivotant sur le bloc (3) moteur et solidaire d'une roue (11) de transmission de puissance, et une bielle (12) solidaire de l'axe (7) de transmission et reliée au cavalier (10) par une tige (13) pour la transmission du mouvement de l'axe (7) de transmission à la roue (11) de transmission, caractérisé en ce que la bielle (12) comprend une partie (15) femelle solidaire de l'axe (7) de transmission et une partie (16) mâle reliée à la tige (13), la partie (16) mâle et la partie (15) femelle étant télescopiques pour permettre de faire varier la longueur de la bielle (12) de sorte à ajuster la course du piston (5) dans le cylindre (4) et donc, ajuster la cylindrée du moteur (2). 2. Moteur (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe (7) de transmission comprend deux demi-axes reliés entre eux par un déphaseur (17) permettant de faire varier le taux de compression du moteur (2). 3. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bielle (12) et le bras (8) sont solidarisés à l'axe (7) de transmission au moyen d'une clavette (14). 4. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie (16) mâle et la partie (15) femelle sont mobiles l'une par rapport à l'autre par un moyen hydraulique ou pneumatique. 35 5. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie (16) mâle et la partie (15) femelle sontmobiles l'une par rapport à l'autre par un moyen mécanique. 6. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie (16) mâle et la partie (15) femelle sont mobiles l'une par rapport à l'autre par un moyen électrique. 7. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bloc (3) moteur comprend au moins deux cylindres (4) recevant chacun un piston (5), les pistons (5) ayant un mouvement synchronisé. 8. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bielle (12) et le bras (8) décrivent un mouvement angulaire de même valeur. 9. Moteur (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le bloc (3) moteur comprend au moins deux cylindres (4) recevant chacun un piston (5), chaque piston (5) étant relié à un axe (7) de transmission distinct par une biellette (9) et un bras (8), les axes (7) de transmission étant couplés au moyen de roues (18) dentées engrenées ensemble, l'un des axes (7) de transmission portant, en outre, la bielle (12) reliée à la roue (11) de transmission par la tige (13) et le cavalier (10). 10. Véhicule (1) automobile comprenant un moteur (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes.