FR 3031485 A1 20160715 FR 1650107 A 20160107 1 [0001] La présente invention se rapporte à un dispositif de capot relevable de véhicule et à un procédé de commande du dispositif de capot relevable de véhicule. [0002] La demande de brevet japonais soumise à l'inspection publique (JP-A) n° 2005-28931 décrit une technologie dans laquelle un moteur d'un mécanisme de soulèvement de partie d'extrémité avant est entraîné pour soulever une partie d'extrémité avant d'un capot de véhicule, dans un cas dans lequel un capteur de pré-accident a prédit une collision avec une cible de protection de collision, telle qu'un piéton. Dans la technologie décrite dans le document JP-A n° 2005-28931, après soulèvement de la partie d'extrémité avant du capot de véhicule, le capot est ramené à son état d'origine dans un cas dans lequel une collision est évitée. Dans la technologie décrite dans le document JP-A n° 2005-28931, le choc transmis à la cible de protection de collision est réduit en commandant un électroaimant d'un mécanisme de soulèvement de partie d'extrémité arrière pour soulever une partie d'extrémité arrière du capot, dans un cas dans lequel un capteur de détection de collision a détecté une collision. [0003] Dans les technologies ci-dessus, la cible de protection de collision est détectée par le capteur de pré-accident. Cependant, en général, des capteurs de pré-accident sont configurés pour détecter des ondes électromagnétiques réfléchies, ou pour détecter des cibles de protection de collision à partir d'images saisies des alentours du véhicule. Par conséquent, dans un cas dans lequel des bâtiments, des murs ou équivalent sont présents dans les alentours du véhicule, une plage qui est cachée par ces bâtiments ou ces murs telle que vue depuis la perspective du véhicule devient un angle mort du capteur de 3031485 2 pré-accident. Ainsi, la détection des cibles de protection de collision présentes dans l'angle mort devient difficile. Par conséquent, par exemple, dans un cas dans lequel une cible de protection de collision présente dans l'angle mort 5 apparaît soudainement devant le véhicule, un moment où un soulèvement du capot de véhicule est terminé peut être retardé par rapport à un moment approprié, du fait d'une prédiction de collision retardée par le capteur de pré-accident. 10 [0004] La présente invention prévoit un dispositif de capot relevable de véhicule et un procédé de commande du dispositif de capot relevable de véhicule qui permettent supprimer un retard dans le moment où le 15 soulèvement d'un capot de véhicule est terminé, dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis un angle mort. [0005] Un dispositif de capot relevable de véhicule selon un premier aspect comprend : une section de 20 prédiction qui prédit une collision entre un véhicule et une cible de protection de collision dont la présence a été détectée ; une section de détection de collision qui détecte une collision entre le véhicule et un objet ; un dispositif d'actionnement qui soulève un capot du 25 véhicule ; une section de détection d'angle mort qui détecte un angle mort dans la détection de cible de protection de collision par la section de prédiction ; et un dispositif de commande qui commande le dispositif d'actionnement de façon à soulever le capot dans un cas 30 dans lequel une collision entre le véhicule et la cible de protection de collision a été prédite par la section de prédiction et la collision a été détectée par la section de détection de collision, et qui, dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection 3031485 3 d'angle mort et la collision a été détectée par la section de détection de collision, commande le dispositif d'actionnement de façon à terminer le soulèvement d'au moins un côté avant de véhicule du capot plus tôt que dans 5 un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort. [0006] Le dispositif de capot relevable de véhicule selon le premier aspect est pourvu du dispositif d'actionnement qui soulève le capot du véhicule, et de 10 section de prédiction qui prédit une collision entre le véhicule et une cible de protection de collision dont la présence a été détectée. La section de détection de collision détecte une collision entre le véhicule et un objet. Le dispositif de commande commande le dispositif 15 d'actionnement pour soulever le capot du véhicule dans un cas dans lequel la collision entre le véhicule et la cible de protection de collision a été prédite par la section de prédiction et la collision a été détectée par la section de détection de collision. 20 [0007] Le premier aspect est pourvu de la section de détection d'angle mort qui détecte un angle mort dans la détection de cible de protection de collision par la section de prédiction. Dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort, et 25 une collision a été détectée par la section de détection de collision, le dispositif de commande commande le dispositif d'actionnement pour terminer le soulèvement d'au moins le côté avant de véhicule du capot plus tôt que dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté par la section 30 de détection d'angle mort. [0008] Dans un cas dans lequel l'angle mort dans la détection de cible de protection de collision a été détecté par la section de détection d'angle mort, il y a une possibilité que la prédiction de collision par la 3031485 4 section de prédiction soit faite trop tard dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis l'angle mort. Cependant, le dispositif de commande commande le dispositif d'actionnement de façon 5 à soulever le capot du véhicule sans utiliser de prédiction de la section de prédiction, dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort et la collision a été détectée par la section de détection de collision. De plus, ce soulèvement du capot 10 est commandé de telle sorte que le soulèvement d'au moins le côté avant de véhicule du capot est terminé plus tôt que dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté. Par conséquent, le premier aspect peut supprimer un retard dans le moment où le soulèvement d'un capot de véhicule est 15 terminé dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis l'angle mort. [0009] Selon un deuxième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect ci-dessus, dans un cas dans lequel l'angle mort a été 20 détecté par la section de détection d'angle mort, le dispositif de commande peut commander le dispositif d'actionnement de façon à terminer le soulèvement plus tôt d'au moins le côté avant de véhicule du capot en changeant une valeur de seuil utilisée pour détecter la collision à 25 une valeur plus faible que dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort. Par conséquent, grâce au deuxième aspect, le soulèvement d'au moins le côté avant de véhicule du capot 30 est terminé plus tôt du fait de la réalisation d'une détection plus précoce de la collision entre le véhicule et l'objet. Ainsi, le deuxième aspect peut réaliser plus tôt un achèvement du soulèvement d'au moins le côté avant de 3031485 5 véhicule du capot en changeant la valeur de seuil seule, et peut éviter des configurations et un traitement complexes. [0010] Selon un troisième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième 5 aspect ci-dessus, le dispositif de commande peut changer la valeur de seuil dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort et la vitesse du véhicule détectée par une section de détection de vitesse de véhicule est dans une plage spécifique. 10 Selon le troisième aspect, la probabilité de réaliser une fausse détection d'une collision du fait de l'entrée de bruit et équivalent augmente dans un cas dans lequel la valeur de seuil utilisée dans la détection de collision est changée en une valeur plus faible. Cependant, 15 des scénarios dans lesquels une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis un angle mort dans la détection de cible de protection de collision par la section de prédiction sont presque toujours des cas dans lesquels la vitesse de véhicule est dans une certaine 20 plage, par exemple quand le véhicule se déplace dans des agglomérations ou équivalent. Le troisième aspect peut réduire la probabilité de fausse détection d'une collision due à une entrée de bruit ou équivalent en changeant la valeur de seuil quand la vitesse de véhicule est dans la 25 plage spécifique. Selon un quatrième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect ci-dessus, le dispositif de commande peut effectuer une commande de façon à réaliser la détection de cible de protection de 30 collision par la section de prédiction une deuxième fois dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort, la vitesse du véhicule détectée par une section de déteOtion de vitesse de 3031485 6 véhicule est dans une plage spécifique, et la collision n'a pas été détectée par la section de détection de collision. Selon un cinquième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect ci-dessus, 5 le dispositif de commande peut changer la valeur de seuil dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort et où l'on a déterminé que le véhicule se déplace dans une agglomération par acquisition d'une position courante du véhicule en 10 utilisant un GPS et référencement de la position courante acquise par rapport à des données de carte. Selon un sixième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du deuxième aspect ci-dessus, le dispositif de commande peut changer la valeur de seuil 15 dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort et où l'on a déterminé que le véhicule se déplace dans une agglomération en utilisant des communications entre le véhicule et une route. 20 Selon un septième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du premier aspect ci-dessus, le dispositif de commande peut commander le dispositif d'actionnement de façon à commencer le soulèvement du côté avant de véhicule du capot à une vitesse de soulèvement 25 normale avant que la collision ait été détectée par la section de détection de collision dans un cas dans lequel une collision entre le véhicule et la cible de protection de collision a été prédite par la section de prédiction et l'angle mort n'a pas été détecté par la section de 30 détection d'angle mort. Selon un huitième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du septième aspect ci-dessus, le dispositif de commande peut commander le dispositif d'actionnement de façon à ramener le capot soulevé vers une 3031485 7 position d'origine dans un cas dans lequel la collision n'est pas détectée par la section de détection de collision au cours d'une période spécifique une fois que le dispositif de commande a commandé le dispositif 5 d'actionnement pour commencer le soulèvement du côté avant de véhicule du capot à la vitesse de soulèvement normale. Selon un neuvième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule du septième aspect ci-dessus, le dispositif de commande peut commander le dispositif 10 d'actionnement de façon à soulever un côté arrière de véhicule du capot dans un cas dans lequel la collision a été détectée par la section de détection de collision une fois que le dispositif de commande a commandé le dispositif d'actionnement de façon à commencer le soulèvement du côté 15 avant de véhicule du capot à la vitesse de soulèvement normale. [0011] Selon un dixième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule des aspects ci-dessus, le dispositif d'actionnement peut comprendre un 20 premier dispositif d'actionnement qui soulève le côté avant de véhicule du capot en utilisant la force motrice d'un moteur, et un deuxième dispositif d'actionnement qui soulève le côté avant de véhicule du capot à une vitesse de soulèvement plus rapide que le premier dispositif 25 d'actionnement, et le dispositif de commande peut effectuer une commande de façon à soulever le côté avant de véhicule du capot avec le premier dispositif d'actionnement dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort, et effectue une commande 30 de façon à soulever le côté avant de véhicule du capot avec le deuxième dispositif d'actionnement dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort. 3031485 8 Selon le dixième aspect, le dispositif de commande commande de préférence de façon à soulever le côté avant de véhicule du capot en utilisant le premier dispositif d'actionnement dans un cas dans lequel l'angle 5 mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort, et commande de façon à soulever le côté avant de véhicule du capot en utilisant le deuxième dispositif d'actionnement dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort. 10 [0012] Dans le dixième aspect, plusieurs dispositifs d'actionnement avec des vitesses de soulèvement de capot différentes sont prévus comme dispositifs d'actionnement pour soulever le côté avant de véhicule du capot, et le dispositif d'actionnement qui soulève le côté 15 avant de véhicule du capot est commuté en fonction du fait que l'angle mort a été détecté ou non par la section de détection d'angle mort. Par conséquent, le dixième aspect peut mettre en oeuvre un achèvement plus précoce du soulèvement d'au moins le côté avant de véhicule du capot 20 par une commande simple. [0013] Selon un onzième aspect, dans le dispositif de capot relevable de véhicule des aspects ci-dessus, la section de prédiction peut prédire en outre une collision entre le véhicule et une cible de protection sans 25 collision, et, dans un cas dans lequel une collision entre le véhicule et la cible de protection sans collision a été prédite, prédire une position sur le véhicule au niveau de laquelle la cible de protection sans collision entre en collision, la section de détection de collision peut 30 détecter une position sur le véhicule au niveau de laquelle l'objet est entré en collision ; et dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort et la collision a été détectée par la section de détection de collision, le dispositif de commande peut 3031485 9 effectuer une commande de façon à arrêter le soulèvement du capot par le dispositif d'actionnement dans un cas dans lequel la position de collision détectée par la section de détection de collision correspond sensiblement à une 5 position de collision de la cible de protection sans collision prédite par la section de prédiction. Selon le onzième aspect, dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort et la collision a été détectée par la section 10 de détection de collision, le dispositif de commande commande de préférence de façon à arrêter le soulèvement du capot par le dispositif d'actionnement quand la position de collision détectée par la section de détection de collision correspond sensiblement à la position de collision prédite 15 de la cible de protection sans collision prédite par la section de prédiction. [0014] Dans un cas dans lequel l'angle mort dans la détection de cible de protection de collision par la section de prédiction a été détecté par la section de 20 détection d'angle mort, on considère peu probable que la plage entière pour la détection de cible de protection de collision par la section de prédiction soit un point mort, et la détection des cibles de protection de collision et des cibles de protection sans collision par la section de 25 prédiction dans au moins une partie de la plage serait possible dans presque tous les cas. De plus, dans un cas dans lequel une collision a été détectée par la section de détection de collision, et dans un cas dans lequel la position de collision détectée par la section de détection 30 de collision correspond sensiblement à la position de collision prédite de la cible de protection sans collision prédite par la section de prédiction, on peut déterminer que l'objet qui est entré en collision avec le véhicule est une cible de protection sans collision détectée par la 3031485 10 section de prédiction même lorsqu'un angle mort dans la détection de cible de protection de collision par la section de prédiction a été détecté. Du fait de l'arrêt du soulèvement du capot par le dispositif d'actionnement en 5 pareils cas, le onzième aspect peut éviter un soulèvement inutile du capot dans un cas dans lequel une collision avec une cible de protection sans collision a été détectée par la section de prédiction. [0015] Un procédé de commande pour un dispositif 10 de capot relevable de véhicule selon un douzième aspect comprend le fait de : commander un dispositif d'actionnement qui soulève un capot d'un véhicule de telle sorte que le capot est soulevé par le dispositif d'actionnement dans un cas dans lequel une collision a été 15 prédite entre le véhicule et une cible de protection de collision dont la présence a été détectée et la collision a été détectée par une section de détection de collision qui détecte une collision entre le véhicule et un objet ; et dans un cas dans lequel un angle mort a été détecté dans la 20 détection de la cible de protection de collision et la collision a été détectée par la section de détection de collision, commander le dispositif d'actionnement de telle sorte qu'un soulèvement d'au moins un côté avant de véhicule du capot est terminé plus tôt que dans un cas dans 25 lequel l'angle mort n'a pas été détecté. D'une manière similaire au premier aspect, le douzième aspect de l'invention peut supprimer un retard dans le moment où le soulèvement d'un capot de véhicule est terminé dans un cas dans lequel une cible de protection de 30 collision apparaît soudainement depuis un angle mort. [0016] Selon les aspects ci-dessus, la présente invention peut supprimer un retard dans le moment où le soulèvement d'un capot de véhicule est terminé, dans un cas 3031485 11 dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis un angle mort. [0017] Des formes de réalisation d'exemple vont 5 être décrites en détail sur la base des figures suivantes, dans lesquelles : La figure 1 est un schéma de principe d'un dispositif de capot relevable de véhicule selon une première forme de réalisation d'exemple ; 10 La figure 2 est une vue en plan illustrant le voisinage d'un capot de véhicule pourvu d'un dispositif de capot relevable de véhicule ; La figure 3 est une vue en perspective illustrant un premier dispositif d'actionnement avant ; 15 La figure 4 est une vue de face illustrant schématiquement un premier dispositif d'actionnement avant, un deuxième dispositif d'actionnement avant, et un dispositif de blocage de capot, vue depuis le côté avant du véhicule ; 20 La figure 5 est une vue en coupe agrandie illustrant l'intérieur d'un deuxième dispositif d'actionnement avant ; La figure 6 est une vue de face agrandie illustrant un dispositif de blocage de capot ; 25 La figure 7 est une vue de côté illustrant un dispositif d'actionnement arrière disposé sur le côté droit d'un véhicule, vue depuis l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule ; La figure 8 est une vue de côté illustrant un 30 état actionné du dispositif d'actionnement arrière illustré dans la figure 7, vue depuis l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule ; 3031485 12 La figure 9 est un organigramme du traitement de commande de capot relevable selon la première forme de réalisation d'exemple ; La figure 10A est un diagramme de temps 5 illustrant un exemple des temps de soulèvement de capot dans un cas dans lequel l'angle mort n'est pas présent ; La figure 10B est un diagramme de temps illustrant un exemple des temps de soulèvement de capot dans un cas dans lequel l'angle mort est présent ; 10 La figure 11 est un organigramme du traitement de commande de capot relevable selon une deuxième forme de réalisation d'exemple ; La figure 12A est un diagramme de temps illustrant un exemple des temps de soulèvement de capot 15 dans la deuxième forme de réalisation d'exemple dans un cas dans lequel l'angle mort est présent ; La figure 12B est un diagramme de temps illustrant un exemple des temps de soulèvement de capot dans un cas dans lequel le même dispositif d'actionnement 20 est utilisé, avec seulement une valeur de seuil de détection de collision qui est changée ; La figure 13 est un schéma de principe d'un dispositif de capot relevable de véhicule selon une troisième forme de réalisation d'exemple ; 25 La figure 14 est une vue en coupe verticale d'un deuxième dispositif d'actionnement avant selon la troisième forme de réalisation d'exemple dans un état non actionné ; La figure 15 est une vue en coupe de côté d'un deuxième dispositif d'actionnement avant selon la troisième 30 forme de réalisation d'exemple dans un état actionné ; et La figure 16 est un organigramme du traitement de commande de capot relevable selon la troisième forme de réalisation d'exemple. 3031485 13 [0018] Une explication détaillée suit concernant des exemples de formes de réalisation d'exemple de la présente invention, en se référant aux dessins. [0019] [Première forme de réalisation d'exemple] 5 La figure 1 illustre un dispositif de capot relevable de véhicule 10A selon une première forme de réalisation d'exemple. Le dispositif de capot relevable de véhicule 10A est installé sur un véhicule 50 (voir la figure 2), et comprend un bus 12 relié à plusieurs unités 10 de commande électroniques (des unités de commande configurées comprenant un calculateur, appelé ci-dessous « unité de commande électronique ») qui réalisent une commande différente l'une par rapport à l'autre. Une unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A, 15 une unité de commande électronique de détection d'angle mort 16, une unité de commande électronique de commande de capot relevable 18, un capteur de vitesse de véhicule 20 qui détecte la vitesse de la carrosserie de véhicule du véhicule 50, et un capteur de détection de collision 44 qui 20 détecte une collision entre un véhicule 50 et un autre objet, sont reliés de manière respective au bus 12. Le capteur de détection de collision 44 sera décrit en détail plus tard. Le capteur de détection de collision 44 est un exemple d'une section de détection de collision, et le 25 capteur de vitesse de véhicule 20 est un exemple d'une section de détection de vitesse de véhicule. [0020] Un dispositif de radar 22 est relié à l'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A, et une caméra 26 est reliée à l'unité de 30 commande électronique de commande de pré-accident 14A par l'intermédiaire d'un dispositif de traitement d'image 24. Le dispositif de radar 22 détecte des objets tels que des piétons et d'autres véhicules présents dans les alentours du véhicule 50 comme données ponctuelles, et acquiert une 3031485 14 relation de position relative et une vitesse relative entre l'objet détecté et le véhicule 50. Le dispositif de radar 22 est installé avec un dispositif de traitement pour traiter des_résultats de détection pour des objets dans les 5 alentours du véhicule 50. Sur la base de plusieurs résultats de détection récents, le dispositif de traitement exclut le bruit et les objets sur le bord de la route (par exemple des glissières de sécurité) des cibles de surveillance sur la base des changements dans les relations 10 de position relatives et les vitesses relatives, et réalise un traitement pour suivre et surveiller des objets spécifiques (par exemple, des piétons et d'autres véhicules) comme cibles de surveillance. L'information des relations de position relatives, des vitesses relatives, et 15 équivalent de cibles de surveillance individuelles est délivrée au dispositif de traitement d'image 24 et à l'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A. [0021] La caméra 26 est disposée dans une 20 position capable de capter les alentours du véhicule 50, et dans le dispositif de traitement d'image 24 sont entrées des images obtenues par la caméra 26 captant les alentours du véhicule 50. Le dispositif de traitement d'image 24 identifie des parties d'image correspondant à des cibles de 25 surveillance individuelles dans les images entrées en provenance de la caméra 26, sur la base d'une information telle que les relations de position relatives de cibles de surveillance individuelles entrées en provenance du dispositif de radar 22. Sur la base de la position et de la 30 plage des parties d'image identifiées dans l'image, le principe de la triangulation est utilisé pour détecter des positions centrales et des dimensions de largeur des cibles de surveillance individuelles. Des valeurs caractéristiques spécifiques sont extraites des parties d'image identifiées, 3031485 15 et les types de cibles de surveillance (par exemple des piétons ou des véhicules) sont déterminés sur la base des valeurs caractéristiques extraites. Le dispositif de traitement d'image 24 répète le traitement ci-dessus à un 5 cycle fixe de façon à suivre et surveiller les cibles de surveillance d'une manière similaire au dispositif de radar 22, et délivre des résultats d'observation pour les positions centrales, les dimensions de largeur, et le type des cibles de surveillance individuelles à l'unité de 10 commande électronique de commande de pré-accident 14A. [0022] Sur la base des relations de position relatives, des vitesses relatives, et équivalent pour les cibles de surveillance individuelles entrées en provenance du dispositif de radar 22, et sur la base des positions 15 centrales et des dimensions de largeur des cibles de surveillance individuelles entrées en provenance du dispositif de traitement d'image 24, l'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A réalise un traitement de commande de pré-accident pour calculer la 20 distance de contact et le temps de contact avec une cible de surveillance pour prédire la probabilité d'une collision, tout en s'assurant des relations de position relatives entre le véhicule 50 et des objets de cible de surveillance présents dans les alentours du véhicule 50. 25 Dans un cas dans lequel une cible de surveillance est détectée avec une probabilité d'entrer en collision avec le véhicule 50 d'une valeur spécifique ou supérieure, et le type de cible de surveillance est une cible de protection de collision du dispositif de capot relevable de véhicule 30 10A tel qu'un piéton, l'information indiquant qu'il y a une possibilité d'entrer en collision avec une cible de protection de collision est délivrée à l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18. 3031485 16 [0023] L'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A, le dispositif de radar 22, le dispositif de traitement d'image 24, et la caméra 26 configurent une section de prédiction de pré-accident, et 5 sont un exemple d'une section de prédiction. La configuration ci-dessus est un exemple de la section de prédiction, et on peut réaliser par exemple une configuration dans laquelle le dispositif de radar 22 est omis, et le procédé de commande de pré-accident ci-dessus 10 est réalisé sur des images saisies par la caméra 26. Plus spécialement, la caméra 26 est de préférence une caméra stéréoscopique dans un tel cas. [0024] L'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 acquiert des résultats de 15 détection pour des objets dans les alentours du véhicule 50 à partir du dispositif de radar 22, et acquiert des résultats d'observation pour les positions centrales, les dimensions de largeur, et les types de cibles de surveillance du dispositif de traitement d'image 24. 20 L'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 détecte des obstacles présents dans les alentours du véhicule 50 sur la base de l'information acquise à partir du dispositif de radar 22 et du dispositif de traitement d'image 24. Dans un cas dans lequel des obstacles présents 25 dans les alentours du véhicule 50 sont détectés, une zone où des ondes de détection du dispositif de radar 22 sont bloquées par l'obstacle, c'est-à-dire une zone présente derrière l'obstacle depuis la perspective du dispositif de radar 22, est estimée comme une zone d'angle mort pour la 30 détection de cibles de protection de collision par la section de prédiction de pré-accident (désignée simplement ci-dessous « zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident »). Dans un cas dans lequel une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident 3031485 17 est présente dans les alentours du véhicule, un signal de détection d'angle mort est délivré à l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18. [0025] L'unité de commande électronique de 5 détection d'angle mort 16 acquiert des images saisies par la caméra 26, et compare des obstacles détectés sur la base des résultats de détection pour des objets dans les alentours acquis à partir du dispositif de radar 22 avec les images. L'unité de commande électronique de détection 10 d'angle mort 16 estime la hauteur d'obstacles individuels par rapport à la surface de route sur la base de la taille de l'obstacle dans les images, et des relations de position relatives entre les objets inclus dans les résultats de détection pour les objets environnants, et le véhicule 50. 15 La configuration peut être réalisée de telle sorte que le signal de détection d'angle mort est délivré à l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 seulement dans un cas dans lequel un obstacle avec une hauteur par rapport à la surface de route d'une hauteur 20 spécifique ou plus est présent. [0026] Il est à noter que l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 est un exemple d'une section de détection d'angle mort de la présente invention. La configuration ci-dessus est un exemple d'une 25 section de détection d'angle mort, et on peut réaliser une configuration dans laquelle, par exemple, un GPS est utilisé pour acquérir la position courante du véhicule 50, et des zones d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident sont détectées par comparaison avec des 30 données de carte détaillées comprenant les positions et les hauteurs des bâtiments et des murs présents autour de la route. On peut également réaliser une configuration dans laquelle des zones d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident sont détectées en utilisant une 3031485 18 communication entre la route et le véhicule pour acquérir de l'information des positions et des hauteurs des bâtiments et des murs présents autour de la route sur laquelle le véhicule 50 se déplace. 5 [0027] L'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 comprend une unité centrale de traitement 28, une mémoire 30, et une section de mémoire non volatile 32 qui stocke un programme de commande de capot relevable 34. Des premiers dispositifs d'actionnement 10 avant 36 capables de soulever un côté avant de véhicule d'un capot 52 (voir la figure 2) du véhicule 50, des deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 capables de soulever le côté avant de véhicule du capot 52 à une vitesse de soulèvement plus rapide que celle des premiers 15 dispositifs d'actionnement avant 36, et des dispositifs d'actionnement arrière 40 capables de soulever un côté arrière de véhicule du capot 52, sont reliés de manière respective à l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18. L'unité de commande électronique de 20 commande de capot relevable 18 lit le programme de commande de capot relevable 34 dans la section de mémoire 32 et le déploie dans la mémoire 30, et le programme de commande de capot relevable 34 est exécuté par l'unité centrale de traitement 28 pour réaliser un traitement de commande de 25 capot relevable pour commander le soulèvement du capot 52 par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38, et les dispositifs d'actionnement arrière 40. Un dispositif de blocage de capot 42 est relié aux premiers dispositifs 30 d'actionnement avant 36 et aux deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38. [0028] Il est à noter que l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 est un exemple d'un dispositif de commande. L'unité de commande 3031485 19 électronique de commande de capot redevable 18 peut, par exemple, être mise en oeuvre par un circuit intégré à semiconducteur, plus spécialement un circuit intégré spécifique à l'application (ASIC) ou équivalent. Les premiers 5 dispositifs d'actionnement avant 36, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38, et les dispositifs d'actionnement arrière 40 sont des exemples de dispositifs d'actionnement, et plus spécialement, les premiers dispositifs d'actionnement avant 36 sont un exemple d'un 10 premier dispositif d'actionnement, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 sont un exemple d'un deuxième dispositif d'actionnement. [0029] Ensuite, une explication suit concernant chacun des dispositifs d'actionnement. Dans la figure 2 à 15 la figure 8 décrites ci-dessous (et dans la figure 14 et la figure 15, décrites plus tard), la flèche AVANT indique l'avant du véhicule, la flèche HAUT indique le haut du véhicule, et la flèche DROITE indique la droite du véhicule, comme cela s'avère approprié. 20 [0030] Comme cela est illustré dans la figure 2, les premiers dispositifs d'actionnement avant 36 et les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 sont installés de manière respective dans des paires avec des intervalles entre eux dans le sens de largeur du véhicule 25 50 au voisinage d'une partie d'extrémité avant du capot 52 qui ferme un compartiment moteur (chambre d'unité motrice) ER prévu au niveau d'une section avant du véhicule 50. Les dispositifs d'actionnement arrière 40 sont installés dans une paire au voisinage d'une partie d'extrémité arrière du 30 capot 52, et sont alignés le long de la direction de largeur du véhicule 50 au voisinage des deux parties d'extrémité du capot 52. [0031] Le capteur de détection de collision 44 est installé au niveau d'un côté de face arrière d'un pare- 3031485 20 chocs disposé au niveau de la section d'extrémité avant du véhicule. Le capteur de détection de collision 44 comprend un tube de pression 44A avec une forme essentiellement allongée avec sa direction de longueur le long de la 5 direction de largeur de véhicule, et des capteurs de pression 44B qui sont prévus de manière respective aux deux extrémités du tube de pression 44A et qui délivrent des signaux en fonction de changements de pression à l'intérieur du tube de pression 44A. Il est à noter que le 10 capteur de détection de collision 44 peut également être configuré par des chambres de pression ou des fibres optiques. [0032] Comme cela est illustré dans la figure 4, le capot 52 comprend un panneau extérieur de capot 52A et 15 un panneau intérieur de capot 52B. Le panneau extérieur de capot 52A configure une partie extérieure de véhicule du capot 52 (sur le côté opposé au compartiment moteur ER), et configure une face décorative du véhicule 50. Le panneau intérieur de capot 52B configure une partie du côté 20 compartiment moteur ER du capot 52. Une partie terminale du panneau intérieur de capot 52B est reliée à une partie terminale du panneau extérieur de capot 52A, et le panneau extérieur de capot 52A est renforcé par le panneau intérieur de capot 52B. 25 [0033] Une gâche de capot 54 est au niveau d'une partie intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule de la partie d'extrémité avant du capot 52, et la gâche de capot 54 dépasse du capot 52 vers le côté inférieur de véhicule. Une partie d'extrémité inférieure de la gâche de 30 capot 54 configure une partie d'ancrage 54A, et la partie d'ancrage 54A s'étend le long de la direction avant-arrière de véhicule. La gâche de capot 54 est ancrée sur le dispositif de blocage de capot 42, décrit plus tard, dans un état dans lequel le capot 52 ferme le compartiment 3031485 21 moteur ER. La partie d'extrémité avant du capot 52 est par conséquent fixée sur la carrosserie de véhicule. [0034] Comme cela est illustré dans la figure 3, chaque premier dispositif d'actionnement avant 36 est 5 principalement configuré par un élément de biellette 60 et un rail de glissière 62. Il est à noter que, dans la présente forme de réalisation d'exemple, une explication est faite concernant un exemple dans lequel une paire des premiers dispositifs d'actionnement avant 36 est prévue 10 dans la direction de largeur de véhicule. Cependant, il n'y a pas de limitation à une paire des premiers dispositifs d'actionnement avant 36, et un, ou trois ou plus, des premiers dispositifs d'actionnement avant 36 peuvent être prévus. 15 [0035] Au moins deux emplacements à l'avant du panneau intérieur de capot 52B sont pliés dans une forme de bride et pourvus d'un trou débouchant. Une partie d'extrémité 60A de chaque élément de biellette 60 est axialement supportée par le trou débouchant de façon à être 20 capable de tourner. Une autre partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 est axialement supportée par le rail de glissière 62 prévu sur une plaque de base 64, de façon à être capable de se déplacer dans le sens de la largeur du véhicule. Le rail de glissière 62 a une section 25 transversale sensiblement en forme de boîte, et est pourvu d'une rainure de glissière 62A s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule. La partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 est axialement supportée par la rainure de glissière 62A de façon à être capable de 30 tourner et capable de coulisser dans le sens de la largeur du véhicule. [0036] Plus particulièrement, la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 est pourvue d'un pignon 66. Le pignon 66 est capable de tourner, et a 3031485 22 un arbre de rotation supporté axialement par la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60. L'arbre de rotation du pignon 66 est capable de se déplacer le long de la rainure de glissière 62A. C'est-à-dire que la partie 5 d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 est capable de se déplacer le long de la rainure de glissière 62A du rail de glissière 62 dans un état dans lequel la rainure de glissière 62A est interposée entre le pignon 66 et l'élément de biellette 60. 10 [0037] Un câble d'engrenage 68, découpé avec une rainure en spirale, est prévu à l'intérieur du rail de glissière 62. Le câble d'engrenage 68 est en prise avec le pignon 66 supporté axialement par la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60. Le câble d'engrenage 68 15 tourne dans les directions de la flèche A dans la figure 3 pour faire tourner le pignon 66, et la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 se déplace le long de la rainure de glissière 62A du rail de glissière 62 et du câble d'engrenage 68 dans les directions de la flèche B de 20 la figure 3. [0038] Les rainures en spirale prévues sur le câble d'engrenage 68 sont configurées pour former des vis opposées l'une à l'autre sur le côté d'un premier mécanisme de biellette et sur le côté de l'autre mécanisme de 25 biellette. Par conséquent, quand le câble d'engrenage 68 est entraîné en rotation, les parties d'extrémité respectives 60B des éléments de biellette 60 de la paire de premiers mécanismes d'actionnement avant 36 se déplacent toutes les deux dans le même sens, c'est-à-dire vers la 30 direction intérieure de véhicule ou vers la direction extérieure de véhicule. [0039] Comme cela est illustré dans la figure 4, le câble d'engrenage 68 est entraîné en rotation dans la direction de la flèche A dans la figure 3 par un moteur 70 3031485 23 installé sur la plaque de base 64. C'est-à-dire qu'un pignon 72 est fixé sur un arbre de rotation du moteur 70, et un pignon de rotation 74 est prévu sur le câble d'engrenage 68. Le pignon 72 est entraîné en rotation par 5 la rotation du moteur 70, et le câble d'engrenage 68 est entraîné en rotation par le pignon de rotation 74 dans les directions de la flèche A dans la figure 3. Par conséquent, le pignon 66 supporté axialement sur la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 tourne le long du câble 10 d'engrenage 68, et la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 se déplace le long de la rainure de glissière 62A du rail de glissière 62. En accompagnant cela, le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé jusqu'à une position soulevée (la position illustrée par le 15 trait mixte dans la figure 4) à une vitesse de soulèvement spécifique. [0040] L'entraînement du moteur ci-dessus 70 est commandé par l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18. La vitesse de soulèvement du capot 20 52 est déterminée par le rapport d'engrenage entre le pignon 72 et le pignon de rotation 74, et la présente forme de réalisation d'exemple est prévue avec un rapport d'engrenage relativement bas (grande réduction de vitesse) capable de soulever de façon fiable le côté avant de 25 véhicule du capot 52, même avec un moteur compact 70 avec une petite force motrice. La vitesse de soulèvement des premiers dispositifs d'actionnement avant 36 est par conséquent inférieure à celle des deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38. Dans la présente forme de 30 réalisation d'exemple, le pignon 72 et le pignon de rotation 74 sont utilisés pour faire tourner le câble d'engrenage 68 ; cependant, d'autres pignons peuvent être ajoutés en fonction du rapport d'engrenage. 3031485 24 [0041] Comme cela est illustré dans la figure 3, un mécanisme de biellette 76 est prévu sur une partie d'extrémité du côté gauche de véhicule du rail de glissière 62, et le mécanisme de biellette 76 est ancré sur une 5 extrémité d'un câble 78. Dans un cas dans lequel la partie d'extrémité 60B de l'élément de biellette 60 se déplace vers le côté droit de véhicule pendant le soulèvement du capot 52 par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, le mécanisme de biellette 76 est actionné, et le câble 10 78 est tiré vers le côté droit de véhicule. [0042] Comme cela est illustré dans la figure 5, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 sont formés dans des formes de cylindre essentiellement circulaire avec leur direction axiale le long de la 15 direction haut-bas de véhicule, et sont prévus de manière respective sur le côté droit de véhicule et le côté gauche de véhicule du dispositif de blocage de capot 42. [0043] Chacun des deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 est configuré comprenant un corps 20 de dispositif d'actionnement 80 formé dans une forme de cylindre essentiellement circulaire, et une partie de cylindre 82. La partie de cylindre 82 est formée dans une forme de cylindre essentiellement circulaire pourvu d'une fond ouverte vers le côté inférieur de véhicule, et une 25 partie supérieure du corps de dispositif d'actionnement 80 est insérée à l'intérieur de la partie de cylindre 82. Dans un état non actionné du deuxième dispositif d'actionnement avant 38, une partie d'extrémité supérieure de la partie de cylindre 82 est disposée avec une légère séparation sur le 30 côté inférieur de véhicule du capot 52. [0044] Le corps de dispositif d'actionnement 80 est fixé sur un support de radiateur (non illustré dans les dessins) par l'intermédiaire d'une bride en forme de plaque 84. Une partie de diamètre agrandi 80A qui dépasse vers 3031485 25 l'extérieur dans la direction radiale du corps de dispositif d'actionnement 80 est formée d'un seul tenant sur une partie supérieure du corps de dispositif d'actionnement 80. Le diamètre externe de la partie de 5 diamètre agrandi 80A est prévu plus grand que le diamètre externe du corps de dispositif d'actionnement 80. Une partie circonférentielle extérieure de la partie de diamètre agrandi 80A est formée avec une rainure 80B s'étendant autour de la direction circonférentielle du 10 corps de dispositif d'actionnement 80. Un joint torique 86 est fixé sur la rainure 80B, et le joint torique 86 assure l'étanchéité entre la partie de diamètre agrandi 80A et la partie de cylindre 82. [0045] Un générateur de gaz 88 est monté au 15 niveau d'une partie intermédiaire dans le sens de la longueur à l'intérieur du corps de dispositif d'actionnement 80. Le générateur de gaz 88 comprend une amorce (dispositif d'allumage), et le générateur de gaz 88 est rempli avec un agent de génération de gaz. Le 20 générateur de gaz 88 est actionné sous la commande de l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18. Lors de l'actionnement du générateur de gaz 88, du gaz généré par le générateur de gaz 88 est délivré dans le corps de dispositif d'actionnement 80. Par 25 conséquent, la partie de cylindre 82 monte, et la partie d'extrémité supérieure de la partie de cylindre 82 entre en contact avec le capot 52, en soulevant ainsi le côté avant de véhicule du capot 52 jusqu'à la position soulevée (la position illustrée par le trait mixte dans la figure 4) à 30 une vitesse de soulèvement plus rapide que celle des premiers dispositifs d'actionnement avant 36. [0046] Un faisceau de câble 90 relié au générateur de gaz 88 est disposé à l'intérieur dans la direction radiale du corps de dispositif d'actionnement 80. 3031485 26 Le faisceau de câble 90 sort par une extrémité inférieure du corps de dispositif d'actionnement 80 à l'extérieur du deuxième dispositif d'actionnement avant 38. Il est à noter que l'intérieur dans la direction radiale du corps de 5 dispositif d'actionnement 80 est rempli de résine. [0047] De plus, comme cela est illustré dans la figure 4, un mécanisme de biellette 92 est engagé avec la partie de cylindre 82 du deuxième dispositif d'actionnement avant 38 disposé sur le côté gauche de véhicule du 10 dispositif de blocage de capot 42. Une extrémité d'un câble 94 est ancrée sur le mécanisme de biellette 92. Dans un cas dans lequel la partie de cylindre 82 monte pendant l'actionnement du deuxième dispositif d'actionnement avant 38, le mécanisme de biellette 92 est actionné, et le câble 15 94 est tiré vers le côté gauche de véhicule. [0048] Comme cela est illustré dans la figure 4, le dispositif de blocage de capot 42 est prévu au niveau du côté inférieur de véhicule d'une partie intermédiaire dans le sens de la largeur du véhicule de la partie d'extrémité 20 avant du capot 52. Le dispositif de blocage de capot 42 comprend une base de blocage 100, un corps de blocage de capot 102, et une plaque de fixation 104. [0049] Comme cela est illustré dans la figure 6, la base de blocage 100 est formée dans une forme de plaque 25 essentiellement rectangulaire avec son sens d'épaisseur de plaque dans la direction avant-arrière de véhicule, et est fixée sur un élément supérieur du support de radiateur (non illustré dans les dessins). Un renfoncement d'échappement 106, s'ouvrant vers le côté supérieur de véhicule vu depuis 30 l'avant, est formé au niveau d'une partie centrale dans le sens de la largeur du véhicule d'une partie supérieure de la base de blocage 100. La partie d'ancrage 54A de la gâche de capot 54 est disposée à l'intérieur du renfoncement d'échappement 106. Un axe de support 108, qui supporte le 3031485 27 corps de blocage de capot 102 de façon à être capable de tourner, est prévu au niveau d'une partie de côté droit de véhicule de la partie supérieure de la base de blocage 100. L'axe de support 108 est formé dans une forme de cylindre 5 essentiellement circulaire, et dépasse de la base de blocage 100 vers le côté avant de véhicule avec sa direction axiale le long de la direction avant-arrière de véhicule. Un trou de guidage 110 est formé au niveau d'une partie de côté gauche de véhicule de la partie supérieure 10 de la base de blocage 100. Le trou de guidage 110 s'étend dans la direction haut-bas de véhicule, et est courbé dans une forme d'arc de cercle avec un centre axial au niveau du centre de l'axe de support 108. [0050] Le corps de blocage de capot 102 est 15 disposé sur le côté avant de véhicule de la base de blocage 100, et est formé avec une forme essentiellement rectangulaire vue depuis l'avant. Au niveau d'une partie d'extrémité de côté droit de véhicule, le corps de blocage de capot 102 est supporté par l'axe de support 108 de la 20 base de blocage 100 de façon à être capable de tourner. Le corps de blocage de capot 102 est capable de tourner autour d'un axe de rotation de l'axe de support 108 dans la direction haut-bas de véhicule (les directions de flèche E et de flèche F dans la figure 6) par rapport à la base de 25 blocage 100. [0051] Un axe de guidage 112 est prévu au niveau d'une partie d'extrémité du côté gauche de véhicule du corps de blocage de capot 102. L'axe de guidage 112 est formé dans une forme de cylindre circulaire, et dépasse du 30 corps de blocage de capot 102 vers le côté arrière de véhicule avec sa direction axiale le long de la direction avant-arrière de véhicule. L'axe de guidage 112 est inséré dans le trou de guidage 110 de la base de blocage 100 de façon à être capable de coulisser. 3031485 2s [0052] Un renfoncement d'ancrage 114 est formé sur une partie supérieure du corps de blocage de capot 102 dans une position sur le côté avant de véhicule du renfoncement d'échappement 106 de la base de blocage 100. 5 Le renfoncement d'ancrage 114 est formé dans une forme de rainure s'ouvrant vers le côté supérieur de véhicule, et la dimension de largeur du renfoncement d'ancrage 114 est prévue de façon à devenir plus grande lors de la progression vers le côté supérieur de véhicule. La partie 10 d'ancrage 54A de la gâche de capot 54 est disposée à l'intérieur d'une partie d'extrémité inférieure du renfoncement d'ancrage 114 quand le capot 52 est dans une position fermée. [0053] Le corps de blocage de capot 102 est 15 pourvu d'un verrou 116. Le verrou 116 retient la partie d'ancrage 54A de la gâche de capot 54 disposée dans la partie d'extrémité inférieure du renfoncement d'ancrage 114. Un câble (non illustré dans les dessins) est relié au verrou 116, et un actionnement du câble libère l'état 20 retenu de la partie d'ancrage 54A par le verrou 116. [0054] La plaque de fixation 104 est formée sensiblement en forme d'éventail vue depuis l'avant, et est disposée au niveau du côté avant de véhicule du corps de blocage de capot 102. En utilisant un axe de support 120 25 avec sa direction axiale le long de la direction avant- arrière de véhicule, une partie d'extrémité de base de la plaque de fixation 104 est reliée à la base de blocage 100 de façon à être capable de tourner. [0055] Une partie courbe au niveau d'une partie 30 périphérique extérieure de la plaque de fixation 104 configure une face de contact 104A. La face de contact 104A est formée dans une forme d'arc de cercle centrée sur le centre de l'axe de support 120. La face de contact 104A est en contact avec un axe de fixation en forme de cylindre 3031485 29 circulaire 122 prévu sur le corps de blocage de capot 102, et dans cet état, la face de contact 104A est empêchée de tourner vers le côté supérieur de véhicule du corps de blocage de capot 102 (le côté de direction de flèche E dans 5 la figure 6). [0056] Une extrémité de chacun des câbles 78, 94 est ancrée sur la plaque de fixation 104. L'autre extrémité du câble 78 est ancrée sur le mécanisme de biellette 76 du premier dispositif d'actionnement avant 36, et l'autre 10 extrémité du câble 94 est ancrée sur le mécanisme de biellette 92 du deuxième dispositif d'actionnement avant 38. Lorsqu'elle est tirée par le mécanisme de biellette 76 du premier dispositif d'actionnement avant 36 ou par le mécanisme de biellette 92 du deuxième dispositif 15 d'actionnement avant 38, la plaque de fixation 104 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre vue de l'avant, et l'état de contact entre la face de contact 104A de la plaque de fixation 104 et de l'axe de fixation 122 est libéré. Ainsi, le corps de blocage de capot 102 est 20 placé dans un état capable de tourner vers le côté supérieur de véhicule (le côté de direction de flèche E dans la figure 5), en permettant au côté avant de véhicule du capot 52 d'être soulevé. [0057] Le corps de blocage de capot 102 est formé 25 avec un renfoncement d'échappement (non illustré dans les dessins) et la plaque de fixation 104 et l'axe de support 120 n'interfèrent pas avec le corps de blocage de capot 102 quand le corps de blocage de capot 102 tourne. La plaque de fixation 104 est rappelée dans le sens des aiguilles d'une 30 montre vue de l'avant par un ressort 124. [0058] Comme cela est illustré dans la figure 2, les dispositifs d'actionnement arrière 40 sont installés de manière respective au niveau des deux parties d'extrémité dans le sens de la largeur du véhicule de la partie 3031485 30 d'extrémité arrière du capot 52. Puisque les deux dispositifs d'actionnement arrière gauche et droite 40 ont la même configuration, une explication suit concernant le dispositif d'actionnement arrière 40 disposé sur le côté 5 droit de véhicule, et une explication concernant le dispositif d'actionnement arrière 40 disposé sur le côté gauche de véhicule est omise. [0059] Comme cela est illustré dans la figure 7 et la figure 8, le dispositif d'actionnement arrière 40 10 comprend une partie de charnière de capot 130 qui supporte le capot 52 de façon à être capable de s'ouvrir et se fermer, et une partie de dispositif d'actionnement arrière 144 qui soulève le côté arrière de véhicule du capot 52 pendant une collision avec un piéton ou équivalent. 15 [0060] La partie de charnière de capot 130 est configurée comprenant une base de charnière 132 qui est fixée sur la carrosserie de véhicule, un bras oscillant 134 qui est relié à la base de charnière 132 de façon à être capable de tourner, et un bras de charnière 136 qui est 20 fixé sur le capot 52. [0061] La base de charnière 132 est formée dans une forme sensiblement en L inversé vue depuis l'avant du véhicule, et est formée dans une forme sensiblement en V (voir la figure 8) s'ouvrant en diagonale vers le haut vers 25 l'avant dans la vue de côté vue depuis l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule. Plus spécialement, la base de charnière 132 comprend une partie de fixation 132A disposée avec son sens d'épaisseur de plaque dans la direction haut-bas de véhicule, et une partie de support 30 132B s'étendant depuis une partie d'extrémité intérieure dans le sens de la largeur du véhicule de la partie de fixation 132A vers le côté supérieur de véhicule. La partie de fixation 132A est fixée sur une partie de face supérieure 138A d'un côté supérieur de capot 138, qui est 3031485 31 un élément de configuration du côté carrosserie de véhicule. Il est à noter que le côté supérieur de capot 138 est prévu des deux côtés d'un capot s'étendant le long de la direction de largeur de véhicule entre un côté 5 d'extrémité arrière du capot 52 et une partie d'extrémité inférieure de pare-brise. [0062] Le bras oscillant 134 est disposé au niveau de l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule de la base de charnière 132, et est formé 10 globalement dans une forme inversée de plaque triangulaire vu de côté. Plus spécialement, vu du côté, le bras oscillant 134 est formé globalement dans une forme de plaque triangulaire inversée avec des sommets au niveau d'une partie d'extrémité inférieure 134A, au niveau d'une 15 partie d'extrémité avant 134B disposée sur le côté avant de véhicule et le côté supérieur de véhicule de la partie d'extrémité inférieure 134A, et une partie d'extrémité arrière 134C disposée sur le côté arrière de véhicule et le côté supérieur de véhicule de la partie d'extrémité 20 inférieure 134A. [0063] La partie d'extrémité arrière 134C du bras oscillant 134 est reliée par une charnière à une partie d'extrémité supérieure de la partie de support 132B de la base de charnière 132 en utilisant un axe de charnière 140 25 avec sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. Le bras oscillant 134 est par conséquent configuré en étant capable de tourner dans la direction haut-bas de véhicule (la direction de flèche G et la direction de flèche H dans la figure 7) autour d'un axe de 30 rotation de l'axe de charnière 140. De plus, la partie d'extrémité inférieure 134A du bras oscillant 134 est pourvue d'un arbre d'accouplement 142 qui supporte une partie d'extrémité inférieure de la partie de dispositif d'actionnement arrière 144, décrite plus tard, de façon à 3031485 32 être capable de tourner. L'arbre d'accouplement 142 est formé dans une forme de cylindre essentiellement circulaire, et dépasse du bras oscillant 134 vers l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule avec sa 5 direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. [0064] Le bras de charnière 136 est disposé sur l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule du bras oscillant 134, et s'étend sensiblement le long de la 10 direction avant-arrière de véhicule. Plus spécialement, le bras de charnière 136 est pourvu d'une partie de paroi latérale 136A disposée de manière sensiblement parallèle au bras oscillant 134. Une partie d'extrémité avant de la partie de paroi latérale 136A est articulée sur la partie 15 d'extrémité avant 134B du bras oscillant 134 grâce à un axe de charnière 160 avec sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. Par conséquent, le bras de charnière 136 est capable de tourner autour d'un axe de rotation de l'axe de charnière 160 dans la direction haut- 20 bas de véhicule (la direction de flèche C et la direction de flèche D dans la figure 7) par rapport au bras oscillant 134. [0065] Le bras de charnière 136 comprend en outre une partie de paroi supérieure 136B. La partie de paroi 25 supérieure 136B est formée en se repliant vers l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule depuis une partie d'extrémité supérieure de la partie de paroi latérale 136A, et s'étend sensiblement dans la direction avant-arrière de véhicule le long d'une paroi inférieure d'une partie du 30 capot 52 qui se renfle vers le côté inférieur de véhicule. Un trou de fixation (non illustré dans les dessins) est formé en traversant la partie de paroi supérieure 136B, et un écrou à souder (non illustré dans les dessins) est fixé sur la paroi inférieure de la partie renflée correspondant 3031485 33 au trou de fixation. Un boulon de charnière (non illustré dans les dessins) est inséré à travers le trou de fixation depuis le côté inférieur de véhicule et vissé avec l'écrou à souder, en fixant ainsi la partie de paroi supérieure 5 136B sur le capot 52. [0066] La partie d'extrémité arrière du capot 52 est ainsi reliée à la carrosserie de véhicule par la partie de charnière de capot 130. Dans un état non actionné de la partie de dispositif d'actionnement arrière 144, décrite 10 plus tard, une rotation relative du bras de charnière 136 par rapport au bras oscillant 134 est limitée par la partie de dispositif d'actionnement arrière 144. Le capot 52 par conséquent ouvre et ferme le compartiment moteur ER du fait du bras de charnière 136 et du bras oscillant 134 tournant 15 autour d'un axe de rotation de l'axe de charnière 140. [0067] Une partie d'extrémité arrière de la partie de paroi latérale 136A du bras de charnière 136 est pourvue d'un seul tenant d'un arbre d'accouplement 158 pour le raccordement à une tige de piston 148 de la partie de 20 dispositif d'actionnement arrière 144, décrite plus tard. L'arbre d'accouplement 158 est formé dans une forme de cylindre essentiellement circulaire, et dépasse de la partie de paroi latérale 136A vers l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule. 25 [0068] Comme cela est illustré dans la figure 7, la partie de dispositif d'actionnement arrière 144 est disposée sur l'intérieur dans le sens de la largeur du véhicule du bras oscillant 134, et s'étend de façon à enjamber entre une partie d'extrémité arrière du bras de 30 charnière 136 et la partie d'extrémité inférieure 134A du bras oscillant 134. C'est-à-dire que la partie de dispositif d'actionnement arrière 144 est inclinée vers le côté arrière de véhicule lors de la progression vers le côté supérieur de véhicule comme cela est vu depuis le 3031485 34 côté. La partie de dispositif d'actionnement arrière 144 comprend un cylindre 146, et la tige de piston 148 qui est logée à l'intérieur du cylindre 146. [0069] Le cylindre 146 comprend un corps de 5 cylindre 150 configuré à partir d'un élément de tuyau en forme de cylindre essentiellement circulaire. Le corps de cylindre 150 est relié au bras oscillant 134 par l'intermédiaire d'un support de fixation 152. Le support de fixation 152 est formé dans une forme essentiellement 10 allongée avec sa direction de longueur le long de la direction axiale du corps de cylindre 150 vu de côté, et est fixé sur le corps de cylindre 150. Une partie d'extrémité inférieure du support de fixation 152 est supportée par l'arbre d'accouplement 142 du bras oscillant 15 134 de façon à être capable de tourner. La partie d'extrémité inférieure de la partie de dispositif d'actionnement arrière 144 est ainsi configurée en étant capable de tourner par rapport au bras oscillant 134. [0070] Une partie d'extrémité supérieure du corps 20 de cylindre 150 est montée dans une partie de tête en forme de cylindre essentiellement circulaire 154. Une partie d'extrémité inférieure du corps de cylindre 150 est pourvue d'un générateur de gaz 156. Le générateur de gaz 156 est formé dans une forme de cylindre essentiellement 25 circulaire, et est monté à l'intérieur du corps de cylindre 150 de façon à bloquer la partie d'extrémité inférieure du corps de cylindre 150. Le générateur de gaz 156 comprend une amorce (dispositif d'allumage), et le générateur de gaz 156 est rempli avec un agent de génération de gaz. Le 30 générateur de gaz 156 fonctionne sous la commande de l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18. Dans un cas dans lequel le générateur de gaz 156 est actionné, l'amorce génère de la chaleur, et l'agent de génération de gaz brûle, en délivrant ainsi le gaz 3031485 généré par le générateur de gaz 156 dans le corps de cylindre 150. [0071] Comme cela est illustré dans la figure 7, la tige de piston 148 comprend une partie de piston 162 5 logée à l'intérieur du corps de cylindre 150. La partie de piston 162 est formée dans une forme de cylindre essentiellement circulaire, et est disposée coaxialement au corps de cylindre 150. Un joint torique ou équivalent (non illustré dans les dessins) assure l'étanchéité entre la 10 partie de piston 162 et le corps de cylindre 150. [0072] La tige de piston 148 comprend une partie de tige 164. La partie de tige 164 est formée dans une forme de tige avec une section circulaire, et s'étend à l'extérieur de la partie de piston 162 le long de la 15 direction axiale du corps de cylindre 150 vers le côté supérieur de véhicule. La partie de tige 164 est insérée à travers la partie de tête 154 et une partie d'extrémité supérieure de la partie de tige 164 dépasse vers le côté supérieur de véhicule du cylindre 146. Une partie 20 d'accouplement de tige 166 est prévue d'un seul tenant sur la partie d'extrémité supérieure de la partie de tige 164. La partie d'accouplement de tige 166 est formée globalement dans une forme de cylindre circulaire avec sa direction axiale le long de la direction de largeur de véhicule. 25 L'arbre d'accouplement 158 du bras de charnière 136 est inséré à l'intérieur de la partie d'accouplement de tige 166, en reliant ainsi la partie d'extrémité supérieure de la partie de tige 164 de façon à être capable de tourner par rapport au bras de charnière 136. 30 [0073] Dans un cas dans lequel le gaz généré par le générateur de gaz 156 est délivré dans le corps de cylindre 150, la partie de piston 162 (tige de piston 148) monte le long de la direction axiale du corps de cylindre 150 du fait de la pression de gaz à l'intérieur du corps de 3031485 36 cylindre 150. La partie d'extrémité arrière du bras de charnière 136 est par conséquent soulevée vers le côté supérieur de véhicule par la tige de piston 148, en soulevant le côté arrière de véhicule du capot 52 dans la 5 position soulevée (la position illustrée dans la figure 8). Quand ceci se produit, le bras de charnière 136 tourne autour d'un axe de rotation de l'axe de charnière 160 de façon à tourner vers le côté supérieur de véhicule (le côté de direction de flèche C dans la figure 7) par rapport au 10 bras oscillant 134. Couplé à la rotation du bras de charnière 136, le bras oscillant 134 tourne autour d'un axe de rotation de l'axe de charnière 140 de façon à tourner vers le côté supérieur de véhicule (le côté de direction de flèche G dans la figure 7) par rapport à la base de 15 charnière 132. [0074] La partie de dispositif d'actionnement arrière 144 comprend un mécanisme de blocage (non illustré dans les dessins). Quand la partie de dispositif d'actionnement arrière 144 a été actionnée et la tige de 20 piston 148 a soulevé le capot 52 jusqu'à la position soulevée, le mécanisme de blocage empêche la tige de piston 148 de revenir. [0075] Ensuite, comme fonctionnement de la première forme de réalisation d'exemple, une explication 25 suit concernant le procédé de commande de capot relevable réalisé par l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18, en se référant à la figure 9. Il est à noter que le procédé de commande de capot relevable illustré dans la figure 9 est exécuté par l'unité de 30 commande électronique de commande de capot relevable 18 dans un cas dans lequel le contacteur d'allumage du véhicule 50 est mis sur MARCHE. [0076] A l'étape 400 du traitement de commande de capot relevable, l'unité de commande électronique de 3031485 37 commande de capot relevable 18 établit, comme valeur de seuil de détection de collision d'une masse effective M pour déterminer si le véhicule 50 est entré en collision ou non avec un objet, une première valeur de seuil thl, celle- 5 ci étant une valeur de seuil normale prédéterminée (une valeur de seuil de la masse effective M pour identifier une cible de protection de collision telle qu'un piéton). A l'étape suivante 402, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 utilise la section de 10 prédiction de pré-accident comprenant l'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A pour rechercher si une cible de protection de collision du dispositif de capot relevable de véhicule 10A est présente ou non dans les alentours du véhicule 50. Dans un cas dans 15 lequel une cible de protection de collision est présente dans les alentours du véhicule 50, l'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A est amenée à 20 calculer collision la probabilité que la cible de protection entre en collision avec le véhicule 50. de commande [0077] A l'étape suivante 404, l'unité de acquiert électronique de commande de capot relevable les résultats de traitement de la section 18 de prédiction de pré-accident de l'unité de commande électronique de commande de pré-accident 14A. Ensuite, sur 25 la base des résultats de traitement acquis, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 détermine si une cible de protection de collision est présente ou non et qui a une probabilité d'entrer en collision avec le véhicule 50 d'une valeur spécifique ou 30 supérieure. Le traitement passe à l'étape 406 dans un cas dans lequel la détermination est négative à l'étape 404, et à l'étape 406, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 détermine s'il y a ou non une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident 3031485 38 présente dans les alentours du véhicule 50 sur la base du fait qu'un signal de détection d'angle mort a été entré ou non en provenance de l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16. Le traitement revient à l'étape 5 400 dans un cas dans lequel la détermination est négative à l'étape 406. Par conséquent, dans un cas dans lequel il n'y a pas de zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident présente dans les alentours du véhicule 50, l'étape 400 à l'étape 406 sont répétées jusqu'à ce qu'une 10 détermination affirmative soit faite à l'étape 404 ou à l'étape 406. [0078] Dans les situations dans lesquelles, en accompagnant la course du véhicule 50, il y a un obstacle d'un certain type présent sur ou autour de la route sur 15 laquelle le véhicule 50 se déplace, un signal de détection d'angle mort est entré dans l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 depuis l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 de telle sorte qu'une détermination affirmative est 20 faite à l'étape 406 et le traitement passe à l'étape 408. A l'étape 408, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 acquiert la vitesse de véhicule courante du véhicule 50 à partir du capteur de vitesse de véhicule 20, et détermine si la vitesse de véhicule acquise 25 est dans une plage spécifique pré-établie. [0079] Comme exemple, dans un cas dans lequel le véhicule 50 se déplace sur une voie rapide avec une barrière anti-bruit prévue sur le côté de la route, il est possible que la barrière anti-bruit puisse être détectée 30 comme un obstacle, et un signal de détection d'angle mort est délivré par l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16. Cependant, dans un tel scénario, il n'y a pas de possibilité qu'une cible de protection de collision telle qu'un piéton apparaisse soudainement de la 3031485 39 zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident. La possibilité qu'une cible de protection de collision apparaisse soudainement de la zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident se présente 5 quand le véhicule 50 se déplace dans des agglomérations ou équivalent. Par conséquent, dans la présente forme de réalisation d'exemple, une plage numérique correspondant à la vitesse de véhicule lors d'un déplacement dans des agglomérations ou équivalent est établie comme la plage 10 spécifique de la vitesse de véhicule utilisée dans la détermination à l'étape 408. [0080] Dans un cas dans lequel la détermination est négative à l'étape 408, une détermination qu'il n'y a pas de possibilité qu'une cible de protection de collision 15 apparaisse soudainement de la zone d'angle mort peut être faite, même dans un cas dans lequel une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident est présente dans les alentours du véhicule 50. Le traitement revient par conséquent à l'étape 400. Par conséquent, dans un cas 20 dans lequel une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident est présente dans les alentours du véhicule 50, mais la vitesse de véhicule n'est pas dans la plage spécifique, l'étape 400 à l'étape 408 sont répétées jusqu'à ce qu'une détermination affirmative soit 25 faite à l'étape 404 ou à l'étape 408. [0081] Dans un cas dans lequel le véhicule 50 se déplace dans des agglomérations ou équivalent, le traitement passe à l'étape 412 dans un cas dans lequel une détermination affirmative est faite à l'étape 406 sur la 30 base de l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 qui détecte une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, et une détermination affirmative est faite à l'étape 408 du fait de la vitesse de véhicule qui est dans la plage spécifique. 3031485 [0082] A l'étape 412, sur la base de la sortie du capteur de détection de collision 44 et de la sortie du capteur de vitesse de véhicule 20, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 calcule la 5 masse effective M d'un objet dans une collision hypothétique entre le véhicule 50 et l'objet. Une détermination est faite pour savoir si une collision entre le véhicule 50 et une cible de protection de collision telle qu'un piéton a été détectée ou non en déterminant si 10 la masse effective calculée M dépasse la valeur de seuil de détection de collision (première valeur de seuil thl) établie à l'étape 400. [0083] La masse effective M peut être calculée de la manière suivante. C'est-à-dire que le capteur de 15 détection de collision 44 détecte la pression appliquée sur le pare-chocs du véhicule 50, et l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 calcule l'impulsion par intégration par rapport au temps de la pression détectée par le capteur de détection de collision 20 44. L'impulsion calculée (N.$) est alors divisée par la vitesse de véhicule (km/h) détectée par le capteur de vitesse de véhicule 20, et le produit de la résultante avec une valeur pour la conversion d'unité (par exemple 3,6) est calculée. La masse effective M est calculée de cette 25 manière. Dans un cas dans lequel la masse effective calculée M est la première valeur de seuil thl ou en-dessous, une détermination est faite qu'il n'y a pas eu une collision avec une cible de protection de collision, et dans un cas dans lequel la masse effective calculée M 30 dépasse la première valeur de seuil thl, une détermination est faite qu'il y a eu une collision avec une cible de protection de collision. [0084] Dans un cas dans lequel la masse effective M ne dépasse pas la valeur de seuil de détection de 3031485 41 collision (première valeur de seuil thl), une détermination peut être faite que le véhicule 50 n'est pas entré en collision avec une cible de protection de collision. Par conséquent, le traitement revient à l'étape 400 quand la 5 détermination est négative à l'étape 412, et le traitement de l'étape 400 est répété. [0085] Dans un cas dans lequel il n'y a pas de zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident présente dans les alentours du véhicule 50, la 10 section de prédiction de pré-accident détecte des cibles de protection de collision présentes dans les alentours du véhicule 50, et dans un cas dans lequel la probabilité qu'une cible de protection de collision entrant en collision avec le véhicule 50 calculée par l'unité de 15 commande électronique de commande de pré-accident 14A est la valeur spécifique ou plus, la détermination est affirmative à l'étape 404, et le traitement passe à l'étape 420. [0086] La détermination affirmative à l'étape 404 20 est un état dans lequel une collision entre le véhicule 50 et un objet n'a pas été détectée par le capteur de détection de collision 44. Par conséquent, même en supposant que la cible de protection de collision avec une probabilité calculée d'entrer en collision avec le véhicule 25 50 de la valeur spécifique ou supérieure était réellement sur le point d'entrer en collision avec le véhicule 50, il y avait toujours un certain temps restant avant que la cible de protection de collision soit réellement entrée en collision avec le véhicule 50. Par conséquent, à l'étape 30 420, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 fait tourner l'arbre de rotation du moteur 70 dans un sens pour déplacer les parties d'extrémité 60B des éléments de biellette 60 des premiers dispositifs d'actionnement avant 36 vers la direction intérieure de 3031485 42 véhicule. Par conséquent, le côté avant de véhicule du capot 52 du véhicule 50 est soulevé (voir également la « collision prédite » dans la figure 10A) jusqu'à la position soulevée spécifique (la position illustrée par le 5 trait mixte dans la figure 4) à la vitesse de soulèvement normale par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36. Lors du soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 avec les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, le câble 78 est tiré par le mécanisme de biellette 76 du 10 premier dispositif d'actionnement avant 36, en libérant ainsi le blocage de la partie d'extrémité avant du capot 52 par le dispositif de blocage de capot 42. [0087] A l'étape suivante 422, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 15 détermine si une durée spécifique s'est écoulée ou non depuis le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 jusqu'à la position soulevée spécifique. Le traitement passe à l'étape 424 quand la détermination est négative à l'étape 422. A l'étape 424, l'unité de commande 20 électronique de commande de capot relevable 18 calcule la masse effective M de l'objet en supposant que le véhicule 50 s'apprêtait à entrer en collision avec l'objet, sur la base de la sortie du capteur de détection de collision 44 et de la sortie du capteur de vitesse de véhicule 20. 25 Ensuite, une détermination est faite pour savoir si une collision entre le véhicule 50 et une cible de protection de collision a été détectée ou non en déterminant si la masse effective calculée M dépasse ou pas la valeur de seuil de détection de collision (première valeur de seuil 30 thl) établie à l'étape 400. [0088] Dans un cas dans lequel la détermination est également négative à l'étape 424, le traitement revient à l'étape 422, et les étapes 422 et 424 sont répétées jusqu'à ce qu'une détermination affirmative soit faite à 3031485 43 l'étape 422 ou à l'étape 424. Dans un cas dans lequel la détermination affirmative est faite à l'étape 422 sans qu'une détermination affirmative soit faite à l'étape 424, une détermination peut être faite que le conducteur du 5 véhicule 50, par exemple, a réalisé une action de conduite pour éviter une collision entre le véhicule 50 et la cible de protection de collision calculée pour avoir une probabilité d'entrer en collision avec le véhicule 50 de la valeur spécifique ou supérieure. 10 [0089] Par conséquent, le traitement passe à l'étape 426 dans un cas dans lequel la détermination est affirmative à l'étape 422. A l'étape 426, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 fait tourner l'arbre de rotation du moteur 70 dans une 15 direction de déplacement des parties d'extrémité 60B des éléments de biellette 60 des premiers dispositifs d'actionnement avant 36 vers la direction extérieure de véhicule. Le côté avant de véhicule du capot 52 est par conséquent ramené vers sa position d'origine (la position 20 illustrée par le trait plein dans la figure 4) par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36. Dans un cas dans lequel le côté avant de véhicule du capot 52 est ramené dans sa position d'origine par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, la partie d'extrémité 25 avant du capot 52 est bloquée de nouveau par le dispositif de blocage de capot 42. Le traitement revient à l'étape 400 quand le traitement de l'étape 426 a été réalisé, et le traitement de l'étape 400 est répété. [0090] Dans un cas dans lequel la détermination 30 est affirmative à l'étape 424 sans qu'une détermination affirmative soit faite à l'étape 422, une détermination peut être faite que la cible de protection de collision calculée pour avoir une probabilité d'entrer en collision avec le véhicule 50 de la valeur spécifique ou supérieure 3031485 44 est entrée en collision avec le véhicule 50. Le traitement passe par conséquent à l'étape 428 dans un cas dans lequel une détermination affirmative est faite à l'étape 424, et à l'étape 428, l'unité de commande électronique de commande 5 de capot relevable 18 actionne les générateurs de gaz 156 des parties de dispositif d'actionnement arrière 144 des dispositifs d'actionnement arrière 40 pour soulever le côté arrière de véhicule du capot 52 jusqu'à la position soulevée spécifique (la position illustrée dans la figure 10 8) en utilisant les dispositifs d'actionnement arrière 40 (voir également la « collision » dans la figure 10A). Après avoir heurté initialement le pare-chocs du véhicule 50, le choc alors transmis à la cible de protection de collision lors de la collision avec le capot 52 est ainsi diminué, en 15 permettant à la cible de protection de collision d'être protégée. [0091] Dans la commande de soulèvement du capot 52 décrite ci-dessus, après détermination qu'une cible de protection de collision avec une probabilité d'entrer en 20 collision avec le véhicule 50 de la valeur spécifique ou supérieure est présente dans les alentours du véhicule 50 et détermination affirmative à l'étape 404, la possibilité d'une nouvelle zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident apparaissant dans les alentours 25 du véhicule 50, et d'une cible de protection de collision apparaissant soudainement depuis la nouvelle zone d'angle mort, peut pas ne être complètement escomptée tout en réalisant le traitement de l'étape 420 à l'étape 424. Cependant, dans la commande de soulèvement du capot 52 30 décrite ci-dessus, le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé au point dans un cas dans lequel la détermination affirmative est faite à l'étape 404. Par conséquent, même en supposant qu'un objet détecté comme entrant en collision avec le véhicule 50 n'est pas une 3031485 cible de protection de collision calculée pour avoir une probabilité d'entrer en collision avec le véhicule 50 de la valeur spécifique ou supérieure par la section de prédiction de pré-accident, mais qu'une nouvelle cible de 5 protection de collision apparaît soudainement de la nouvelle zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, une situation dans laquelle le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 est trop tardif pour le moment où la cible de protection de collision entre en 10 collision avec le capot 52 n'apparaît pas. Par conséquent, la présente forme de réalisation d'exemple peut permettre à la cible de protection de collision soudainement apparue d'être protégée de façon fiable. [0092] La commande de soulèvement du capot 52 ci- 15 dessus décrit un cas dans lequel il n'y a pas de zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident présente dans les alentours du véhicule 50. Cependant, dans un cas dans lequel une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident est présente dans les alentours 20 du véhicule 50, et la vitesse de véhicule est dans la plage spécifique (cas dans lesquels une détermination affirmative est faite à l'étape 406, 408), il y a une possibilité d'une cible de protection de collision apparaissant soudainement depuis la zone d'angle mort de la section de prédiction de 25 pré-accident. Dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis la zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, il pourrait y avoir une possibilité qu'une détection de la cible de protection de collision qui est 30 soudainement apparue par la section de prédiction de pré- accident puisse être retardée, de telle sorte que le soulèvement du capot 52, et en particulier le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52, n'est pas possible 3031485 46 pour le moment où la cible de protection de collision entre en collision avec le capot 52. [0093] Par conséquent, dans la présente forme de réalisation d'exemple, dans un cas dans lequel une zone 5 d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident est présente dans les alentours du véhicule 50, et la vitesse de véhicule est dans la plage spécifique, la détermination de collision est effectuée à l'étape 412. Quand la masse effective M dépasse la valeur de seuil de 10 détection de collision (première valeur de seuil thl) dans la détermination de collision à l'étape 412, l'objet entrant en collision avec le véhicule 50 a une probabilité élevée d'être une cible de protection de collision qui est soudainement apparue depuis la zone d'angle mort de la 15 section de prédiction de pré-accident. Ainsi, dans un cas dans lequel la détermination affirmative est faite à l'étape 412, le traitement passe à l'étape 414. A l'étape 414, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 actionne les générateurs de gaz 88 des 20 deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38, de telle sorte que les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 soulèvent le côté avant de véhicule du capot 52 jusqu'à la position soulevée spécifique (la position illustrée par le trait mixte dans la figure 4) à une vitesse de soulèvement 25 plus rapide que quand le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36. Pendant le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 par les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38, le câble 94 est tiré par le mécanisme de 30 biellette 92 du deuxième dispositif d'actionnement avant 38, en libérant ainsi le verrouillage de la partie d'extrémité avant du capot 52 par le dispositif de blocage de capot 42. 3031485 47 [0094] Une explication supplémentaire suit maintenant concernant le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 décrit ci-dessus, en se référant à la figure 10B. En ce qui concerne le soulèvement du côté avant 5 de véhicule du capot 52 par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, par rapport au moment où la cible de protection de collision entre en collision avec le véhicule 50, repéré « collision » dans la figure 10B, le moment où le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé 10 vers le haut est le moment illustré par le trait en pointillés repéré « position du côté avant de capot (premier dispositif d'actionnement avant) » dans la figure 10B. [0095] Cependant, dans un cas dans lequel le côté 15 avant de véhicule du capot 52 est soulevé par les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38, la vitesse de soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 par les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 est plus rapide que la vitesse de soulèvement du côté avant de 20 véhicule du capot 52 par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36 (la pente du changement de position du côté avant de véhicule du capot est plus forte), comme cela est illustré par le trait plein repéré « position du côté avant de capot (deuxième dispositif d'actionnement 25 avant) » dans la figure 10B. Par conséquent, le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 est terminé plus tôt, comme cela est illustré par la « différence de temps d'achèvement de soulèvement du côté avant de capot Atl » dans la figure 10B. Par conséquent, dans un cas dans lequel 30 une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis la zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, le moment où le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 est terminé peut être au moment où la 3031485 48 cible de protection de collision entre en collision avec le capot 52. [0096] A l'étape suivante 418, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 5 soulève le côté arrière de véhicule du capot 52 jusqu'à la position soulevée spécifique (la position illustrée dans la figure 8) en utilisant les dispositifs d'actionnement arrière 40 (voir également le trait plein repéré « position de côté arrière de capot » dans la figure 10B). Par 10 conséquent, même dans un cas dans lequel un objet détecté comme entrant en collision avec le véhicule 50 à l'étape 412 est une cible de protection de collision qui est soudainement apparue depuis la zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, après avoir heurté 15 initialement le pare-chocs du véhicule 50, le choc alors transmis à la cible de protection de collision lors de la collision avec le capot 52 peut être diminué. Ainsi, la présente forme de réalisation d'exemple peut permettre à la cible de protection de collision d'être protégée. 20 [0097] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans la première forme de réalisation d'exemple, dans un cas dans lequel l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 a détecté une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident dans les alentours du 25 véhicule 50, et la masse effective M calculée pour une collision hypothétique entre le véhicule 50 et un objet dépasse la première valeur de seuil thl, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 sont commandés pour terminer le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 30 52 plus tôt que dans un cas dans lequel l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 n'a pas détecté une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident dans les alentours du véhicule 50. Ceci permet ainsi à un retard dans le moment où le soulèvement du côté 3031485 49 avant de véhicule du capot 52 est terminé d'être empêché dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement d'un angle mort de la section de prédiction de pré-accident. 5 [0098] La première forme de réalisation d'exemple est pourvue des premiers dispositifs d'actionnement avant 36 qui soulèvent le côté avant de véhicule du capot 52 en utilisant la force motrice des moteurs 70, et des deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 qui soulèvent le côté 10 avant de véhicule du capot 52 en utilisant le gaz généré par les générateurs de gaz 88, à une vitesse de soulèvement plus élevée que les premiers dispositifs d'actionnement avant 36. Dans un cas dans lequel l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 n'a pas détecté 15 une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré- accident, une commande est réalisée pour soulever le côté avant de véhicule du capot 52 en utilisant les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, et dans un cas dans lequel l'unité de commande électronique de détection 20 d'angle mort 16 a détecté une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, une commande est réalisée pour soulever le côté avant de véhicule du capot 52 en utilisant les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38. Par conséquent, la présente forme de réalisation 25 d'exemple peut permettre à un achèvement précoce du soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 d'être mise en oeuvre en utilisant une commande simple. [0099] [Deuxième forme de réalisation d'exemple] Ensuite, une explication suit concernant une 30 deuxième forme de réalisation d'exemple de la présente invention. Il est à noter que la deuxième forme de réalisation d'exemple a une configuration similaire à la première forme de réalisation d'exemple, et ainsi les parties respectives portent les mêmes références, et une 3031485 explication de celle-ci est omise. Comme fonctionnement de la deuxième forme de réalisation d'exemple, une explication suit concernant un traitement de commande de capot relevable selon la deuxième forme de réalisation d'exemple 5 en se référant à la figure 11, avec une explication faite concernant seulement des parties du procédé de commande de capot relevable qui diffèrent de celles décrites dans la première forme de réalisation d'exemple. [0100] Dans le traitement de commande de capot 10 relevable selon la deuxième forme de réalisation d'exemple, le traitement passe à l'étape 410 dans un cas dans lequel l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 détecte une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident et ainsi une détermination 15 affirmative est faite à l'étape 406, et la vitesse de véhicule est dans la plage spécifique et ainsi une détermination affirmative est faite à l'étape 408. A l'étape 410, l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 établit, comme valeur de seuil de 20 détection de collision de la masse effective M utilisée pour déterminer si le véhicule 50 est entré en collision avec un objet, une deuxième valeur de seuil th2, celle-ci étant une valeur de seuil prédéterminée pour quand un angle mort est présent. Comme exemple, comme cela est illustré 25 dans la figure 12B, la deuxième valeur de seuil th2 est une valeur plus faible que la première valeur de seuil thl. [0101] A l'étape 410, la valeur de seuil de détection de collision est établie à la deuxième valeur de seuil th2, de telle sorte qu'à l'étape suivante 412, une 30 détermination est faite pour savoir si une collision entre le véhicule 50 et un objet a été détectée ou non en déterminant si la masse effective M de l'objet dans une collision hypothétique entre le véhicule 50 et l'objet dépasse ou pas la deuxième valeur de seuil th2. Dans un cas 3031485 51 dans lequel la masse effective M dépasse la valeur de seuil de détection de collision (deuxième valeur de seuil th2) dans la détermination de collision de l'étape 412, il y a une possibilité que l'objet qui est entré en collision avec 5 le véhicule 50 est une cible de protection de collision qui est soudainement apparue depuis la zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident. Par conséquent, le traitement passe à l'étape 414 dans un cas dans lequel la détermination est affirmative à l'étape 412. A l'étape 414, 10 l'unité de commande électronique de commande de capot relevable 18 actionne les générateurs de gaz 88 des deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 d'une manière similaire à la première forme de réalisation d'exemple. Par conséquent, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 15 38 soulèvent le côté avant de véhicule du capot 52 jusqu'à la position soulevée spécifique (la position illustrée par le trait mixte dans la figure 4) plus tôt et à une vitesse de soulèvement plus rapide que quand le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé par les premiers 20 dispositifs d'actionnement avant 36. [0102] Une explication supplémentaire suit maintenant concernant le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 dans la deuxième forme de réalisation d'exemple, en se référant à la figure 12A. Dans un cas dans 25 lequel le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36, en utilisant comme valeur de seuil de détection de collision la première valeur de seuil thl, celle-ci étant la valeur de seuil normale, par rapport au moment où l'objet entre en 30 collision avec le véhicule 50, repéré « collision » dans la figure 12A, le moment où le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé est le moment illustré par le trait en pointillés repéré « position du côté avant de capot 3031485 52 (premier dispositif d'actionnement avant) » dans la figure 12A. [0103] Cependant, dans un cas dans lequel le côté avant de véhicule du capot 52 est soulevé par les deuxièmes 5 dispositifs d'actionnement avant 38 en utilisant la deuxième valeur de seuil th2, comme cela est illustré par le trait plein repéré « position du côté avant de capot (deuxième dispositif d'actionnement avant) » dans la figure 12A, le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 10 par les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 débute plus tôt du fait de l'utilisation de la deuxième valeur de seuil th2. De plus, la vitesse de soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 par les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 est plus rapide que la 15 vitesse de soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 par les premiers dispositifs d'actionnement avant 36 (la pente du changement de la position du côté avant de véhicule du capot est plus forte). Par conséquent, le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 est 20 terminé plus tôt, comme cela est illustré par la « différence de temps d'achèvement de soulèvement du côté avant de capot At2 » dans la figure 12A. Par conséquent, dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement depuis la zone d'angle mort 25 de la section de prédiction de pré-accident, le moment où le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 est terminé peut être le moment où la cible de protection de collision entre en collision avec le capot 52. [0104] Comme cela a été décrit ci-dessus, dans la 30 deuxième forme de réalisation d'exemple, dans un cas dans lequel l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 a détecté une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident, et la masse effective M calculée pour une collision hypothétique entre 3031485 53 le véhicule 50 et un objet dépasse la deuxième valeur de seuil th2, les deuxièmes dispositifs d'actionnement avant 38 sont commandés pour terminer le soulèvement du côté avant de véhicule du capot 52 plus tôt que dans un cas dans 5 lequel l'unité de commande électronique de détection d'angle mort 16 n'a pas détecté une zone d'angle mort de la section de prédiction de pré-accident. Par conséquent, la présente forme de réalisation d'exemple peut empêcher un retard dans le moment où le soulèvement du côté avant de 10 véhicule du capot 52 est terminé, dans un cas dans lequel une cible de protection de collision apparaît soudainement d'un angle mort de la section de prédiction de pré-accident. [0105] De plus, dans la deuxième forme de 15 réalisation d'exemple, du fait du changement de la valeur de seuil de détection de collision de la masse effective M pour déterminer si le véhicule 50 est entré ou non en collision avec un objet de la première valeur de seuil thl (une valeur de seuil normale) à la deuxième valeur de seuil 20 th2 (valeur de seuil pour le moment où un angle mort est présent) (deuxième valeur de seuil th2 REVENDICATIONS1. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B), caractérisé en ce qu'il comporte : une section de prédiction (14A, 14B) configurée pour prédire une collision entre un véhicule (50) et une cible de protection de collision dont la présence a été détectée ; une section de détection de collision (44) configurée pour détecter une collision entre le véhicule (50) et un objet ; un dispositif d'actionnement (36, 38, 46) configuré pour soulever un capot (52) du véhicule (50) ; une section de détection d'angle mort (16) configurée pour détecter un angle mort dans la détection de 15 cible de protection de collision par la section de prédiction (14A, 14B) ; et un dispositif de commande (18) configuré pour commander le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de façon à soulever le capot (52) dans un cas dans lequel une 20 collision entre le véhicule (50) et la cible de protection de collision a été prédite par la section de prédiction (14A, 14B) et la collision a été détectée par la section de détection de collision (44), et dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection 25 d'angle mort (16) et la collision a été détectée par la section de détection de collision (44), à commander le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de façon à terminer le soulèvement d'au moins un côté avant de véhicule du capot (52) plus tôt que dans un cas dans lequel l'angle 3031485 87 mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort (16). 2. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 5 10B) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à, cas dans lequel l'angle de détection d'angle mort a été détecté par mort (16), commander dans un section la le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de façon à terminer 10 le soulèvement plus tôt d'au moins le côté avant de véhicule du capot (52) en changeant une valeur de seuil utilisée pour détecter la collision à une valeur plus faible que dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort (16). 3. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à changer la valeur de seuil dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort (16) et la vitesse du véhicule détectée par une section de détection de vitesse de véhicule (20) est dans une plage spécifique. 4. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à changer la valeur de seuil dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort (16) et où l'on a déterminé que le véhicule se déplace dans une agglomération par acquisition d'une position courante du véhicule en utilisant un GPS et par référencement de la position courante acquise par rapport à des données de carte. 3031485 88 5. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à 5 changer la valeur de seuil dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort (16) et où l'on a déterminé que le véhicule se déplace dans une agglomération en utilisant des communications entre le véhicule et une route. 10 6. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à effectuer une commande de façon à réaliser la détection de 15 cible de protection de collision par la section de prédiction (14A, 14B) une deuxième fois dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort (16), la vitesse du véhicule détectée par une section de détection de vitesse de 20 véhicule (20) est dans une plage spécifique, et la collision n'a pas été détectée par la section de détection de collision (44). 7. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 25 10B) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à commander le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de façon à commencer le soulèvement du côté avant de véhicule du capot (52) à une vitesse de soulèvement normale avant 30 que la collision ait été détectée par la section de détection de collision (44) dans un cas dans lequel une collision entre le véhicule et la cible de protection de collision a été prédite par la section de prédiction (14A, 3031485 89 14B) et l'angle mort n'a pas été détecté par la section de détection d'angle mort (16). 8. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 5 10B) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à commander le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de façon à ramener le capot soulevé (52) vers une position d'origine dans un cas dans lequel la collision n'est pas 10 détectée par la section de détection de collision (44) au cours d'une période spécifique une fois que le dispositif de commande (18) a commandé le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) pour commencer le soulèvement du côté avant de véhicule du capot (52) à la vitesse de soulèvement normale. 15 9. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande (18) est configuré de manière à commander le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de 20 façon à soulever un côté arrière de véhicule du capot (52) dans un cas dans lequel la collision a été détectée par la section de détection de collision (44) une fois que le dispositif de commande (18) a commandé le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de façon à commencer le 25 soulèvement du côté avant de véhicule du capot (52) à la vitesse de soulèvement normale. 10. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 30 caractérisé en ce que : le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) comprend un premier dispositif d'actionnement (36) est configuré de manière à soulèver le côté avant de véhicule du capot (52) en utilisant la force motrice d'un moteur, et 3031485 90 un deuxième dispositif d'actionnement (38, 46) est configuré de manière à soulever le côté avant de véhicule du capot (52) à une vitesse de soulèvement plus rapide que le premier dispositif d'actionnement (36) ; et 5 le dispositif de commande (18) est configuré de manière à effectuer une commande de façon à soulever le côté avant de véhicule du capot (52) avec le premier dispositif d'actionnement (36) dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté par la section de 10 détection d'angle mort (16), et de manière à effectuer une commande de façon à soulever le côté avant de véhicule du capot (52) avec le deuxième dispositif d'actionnement (38, 46) dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort (16). 15 11. Dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que : la section de prédiction (14B) est configuré de 20 manière à prédire en outre une collision entre le véhicule (50) et une cible de protection sans collision, et, dans un cas dans lequel une collision entre le véhicule (50) et la cible de protection sans collision a été prédite, à prédire une position sur le véhicule (50) au niveau de laquelle la 25 cible de protection sans collision entre en collision ; la section de détection de collision (44) est configuré de manière à détecter une position sur le véhicule (50) au niveau de laquelle l'objet est entré en collision ; et 30 le dispositif de commande (18) est configuré de manière à, dans un cas dans lequel l'angle mort a été détecté par la section de détection d'angle mort (16) et la collision a été détectée par la section de détection de collision (44), effectuer une commande de façon à arrêter 3031485 91 le soulèvement du capot (52) par le dispositif d'actionnement (36, 46) dans un cas dans lequel la position de collision détectée par la section de détection de collision (44) correspond sensiblement à une position de 5 collision de la cible de protection sans collision prédite par la section de prédiction (14B). 12. Procédé de commande pour un dispositif de capot relevable de véhicule (10A, 10B), dans lequel 10 on commande un dispositif d'actionnement (36, 38, 46) qui soulève un capot (52) d'un véhicule (50) de telle sorte que le capot (52) est soulevé par le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) dans un cas dans lequel une collision a été prédite entre le véhicule (50) et une cible 15 de protection de collision dont la présence a été détectée et la collision a été détectée par une section de détection de collision (44) qui détecte une collision entre le véhicule (50) et un objet ; et dans un cas dans lequel un angle mort a été 20 détecté dans la détection de la cible de protection de collision et la collision a été détectée par la section de détection de collision (44), on commande le dispositif d'actionnement (36, 38, 46) de telle sorte qu'un soulèvement d'au moins un côté avant de véhicule du capot 25 (52) est terminé plus tôt que dans un cas dans lequel l'angle mort n'a pas été détecté.