FR 3029877 A1 20160617 FR 1462374 A 20141212 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des 5 groupes motopropulseurs hybrides comprenant un moteur électrique et un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur à combustion interne couplé à un moteur électrique, lors d'une phase d'arrêt du moteur à combustion 10 interne. Elle concerne également un véhicule automobile hybride comprenant une unité de commande pilotant un groupe motopropulseur hybride comportant un moteur à combustion interne couplé à un moteur électrique. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE 15 Les véhicules automobiles dits « hybrides » sont propulsés par des groupes motopropulseurs hybrides comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique généralement contrôlés par une unité de commande électronique. L'unité de commande électronique permet d'interpréter les demandes 20 d'accélération ou de freinage d'un conducteur du véhicule automobile, et de les traduire en termes de consignes de couples que doivent générer le moteur à combustion interne et le moteur électrique sur une même chaîne de transmission agencée pour faire tourner les roues dudit véhicule. En outre, on prévoit d'arrêter et de redémarrer automatiquement le 25 moteur à combustion interne lors des phases d'arrêt transitoires des véhicules automobiles hybrides. Cette fonctionnalité est connue sous le nom de fonction « stop & start ». L'arrêt du moteur à combustion interne est généralement provoqué par l'arrêt de l'injection de carburant dans les cylindres dudit moteur à combustion 30 interne. Au moment de l'arrêt de l'injection de carburant, les organes internes du groupe motopropulseur possèdent une vitesse de rotation initiale donnée. La perte de vitesse de rotation du groupe motopropulseur qui va provoquer l'arrêt de ce moteur est due à la perte d'énergie dans les cycles de compression et de détente 3029877 2 des gaz dans la chambre de combustion, au pompage des gaz, aux frottements des organes internes du moteur à combustion interne et aux frottements des organes du groupe motopropulseur externes au moteur à combustion interne. Lors de la décélération en vitesse de rotation du groupe motopropulseur, 5 différents modes de résonances des organes du groupe motopropulseur, par exemple celui de l'amortisseur double volant de l'embrayage, sont excités. Ces résonances produisent des oscillations du régime de fonctionnement du moteur, des chocs et des nuisances sonores désagréables pour les utilisateurs du véhicule. 10 Une solution connue pour remédier à ces inconvénients consiste à mettre en dépression les cylindres du moteur à combustion interne, c'est-à-dire à couper l'admission des gaz dans lesdits cylindres en fermant des volets d'admission. Cependant, avec cette solution, le temps d'arrêt du moteur à combustion 15 interne n'est pas maîtrisé. En effet, le temps d'arrêt du moteur à combustion interne dépend du temps que met le régime de fonctionnement du moteur à combustion interne à s'abaisser. Or ce temps peut fluctuer fortement d'une phase d'arrêt à une autre dans la mesure où il dépend de différents paramètres instantanés du groupe 20 motopropulseur hybride, tels que les pressions dans les cylindres du moteur à combustion interne ou les frottements des différents constituants dudit moteur à combustion interne. En outre, les volets d'admission sont généralement contrôlés électromécaniquement, et les temps de fermeture et de réouverture desdits volets 25 d'admission sont relativement longs (de l'ordre de 100 millisecondes à 200 millisecondes). Cette solution allonge alors le temps d'arrêt et retarde le redémarrage du moteur à combustion interne, parfois souhaitable peu de temps après l'arrêt dudit moteur à combustion interne, par exemple après un arrêt du véhicule à un feu rouge. 30 Par ailleurs, lorsque le moteur à combustion interne est en phase d'arrêt, l'arbre moteur du moteur à combustion interne peut être amené à tourner à faible vitesse. Les mouvements relatifs des pièces internes du moteur à combustion interne, notamment le mouvement des pistons à l'intérieur des cylindres, 3029877 3 deviennent alors prépondérants devant la vitesse de rotation de cet arbre moteur, ce qui a un effet sur le couple transmis à la chaîne de transmission. En pratique, ce mouvement relatif des pièces du moteur à combustion interne génère un couple résistif global sur la chaîne de transmission. L'effet de ce couple résistif global sur la chaîne de transmission est désagréable pour le conducteur qui ressent des à-coups. En outre, ce couple résistif global peut rendre le véhicule automobile hybride difficilement contrôlable dans la mesure où il provoque de fortes variations de l'accélération. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride, grâce auquel le temps d'arrêt du moteur à combustion interne est maîtrisé. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de 15 commande d'un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur à combustion interne couplé à un moteur électrique, lors d'une phase d'arrêt du moteur à combustion interne hors injection, selon lequel a) on détermine une position du moteur à combustion interne, un régime de fonctionnement du moteur à combustion interne, une première pression 20 d'admission de gaz circulant dans une ligne d'admission du moteur à combustion interne, et une deuxième pression carter des gaz contenus dans une enceinte carter du moteur à combustion interne, b) on détermine un couple résistif global généré par le moteur à combustion interne hors injection, en fonction de la position du moteur à 25 combustion interne, de ladite première pression d'admission et de ladite deuxième pression carter déterminées à l'étape a), c) on détermine un couple de contrôle du temps d'arrêt du moteur à combustion interne, à générer par le moteur électrique, en fonction du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne déterminé à l'étape a) et d'un 30 temps d'arrêt prédéterminé, d) on commande le moteur électrique selon une consigne de couple égale à la différence entre le couple de contrôle du temps d'arrêt du moteur à combustion interne déterminé à l'étape c) et le couple résistif global déterminé à l'étape b). 3029877 4 Ainsi, le procédé décrit précédemment offre une meilleure maîtrise du temps d'arrêt qui tient compte du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne. Egalement, ce procédé limite la transmission, vers les roues du véhicule, 5 du couple résistif global généré par le moteur à combustion interne lors de son arrêt. La conduite du véhicule automobile hybride est ainsi rendue plus agréable. En outre, le procédé selon l'invention autorise la batterie électrique associée au moteur électrique du groupe motopropulseur à se recharger partiellement pendant les phases d'arrêt du moteur à combustion interne. 10 D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé de commande conforme à l'invention sont les suivantes : - le moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre, on détermine, à l'étape b), un couple résistif généré par ledit au moins un cylindre et on en déduit le couple résistif global généré par le moteur à combustion interne ; - on détermine une position d'un piston dudit au moins un cylindre ainsi qu'une vitesse de déplacement associée à ce piston en fonction de la position du moteur à combustion interne déterminée à l'étape a), et on en déduit, à l'étape b), le couple résistif généré par ledit au moins un cylindre ; - la position du piston dudit au moins un cylindre est lue dans une 20 cartographie en fonction de la position du moteur à combustion interne déterminée à l'étape a) ; - la vitesse de déplacement associée au piston dudit au moins un cylindre est déterminée en dérivant par rapport au temps la position du piston ; - on calcule, à l'étape b), une troisième pression des gaz dans ledit au 25 moins un cylindre en fonction de ladite première pression d'admission de gaz déterminée à l'étape a), de la géométrie dudit au moins un cylindre, et de la position du piston dudit au moins un cylindre, et on en déduit le couple résistif généré par ledit au moins un cylindre ; - à l'étape b), on corrige le couple résistif global à l'aide d'un premier 30 facteur correctif déterminé en fonction du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne obtenu à l'étape a) ; - à l'étape a), on détermine une température dans le moteur à combustion interne et, à l'étape b), on corrige le couple résistif global à l'aide d'un second facteur correctif déterminé en fonction de ladite température ; 3029877 5 - à l'étape c), on détermine ledit couple de contrôle du temps d'arrêt en fonction d'une vitesse de décroissance instantanée du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne et d'une consigne de vitesse de décroissance du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne ; 5 - à l'étape c), on détermine ledit couple de contrôle du temps d'arrêt à l'aide d'un régulateur proportionnel-intégral. L'invention propose également un véhicule automobile hybride comprenant un groupe motopropulseur hybride comportant un moteur à combustion interne couplé à un moteur électrique, le moteur à combustion interne 10 comprenant au moins un cylindre, un moyen de détermination d'une position du moteur à combustion interne, un moyen de détermination d'une première pression d'admission de gaz dans ledit au moins un cylindre, un moyen de détermination d'une deuxième pression des gaz dans une enceinte carter entourant ledit au moins un cylindre, dans lequel il est prévu une unité de commande programmée 15 pour piloter ledit groupe motopropulseur hybride conformément au procédé de commande décrit précédemment. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'une chaîne de traction comprenant un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile hybride selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique en coupe transversale selon le plan P de la figure 1 d'un cylindre du moteur à combustion interne du groupe motopropulseur hybride de la figure 1 ; - la figure 3 est un diagramme des étapes d'un procédé de commande conforme à l'invention mis en oeuvre pour piloter le groupe motopropulseur hybride de la figure 1 ; - la figure 4 est un diagramme schématique du fonctionnement du régulateur utilisé dans le procédé de commande de la figure 3; - la figure 5 est un diagramme des sous-étapes d'estimation mises en oeuvre à la sixième étape F6 dans le procédé de commande de la figure 3; 3029877 6 - la figure 6 est une simulation numérique de l'évolution, en fonction du temps (en secondes), du couple d'arrêt (en Newton-mètre) déterminé pendant un exemple de mise en oeuvre du procédé de commande de la figure 3; - la figure 7 est une simulation numérique de l'évolution, en fonction du 5 temps (en secondes), du couple résistif global (en Newton-mètre) déterminé pendant l'exemple de mise en oeuvre de la figure 6; - la figure 8 est une simulation numérique de l'évolution, en fonction du temps (en secondes), de la consigne de couple envoyée au moteur électrique pendant l'exemple de mise en oeuvre de la figure 6; 10 - la figure 9 est une simulation numérique de l'évolution, en fonction du temps (en secondes), du régime de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 pendant l'exemple de mise en oeuvre de la figure 6; et - la figure 10 est une simulation numérique de l'évolution, en fonction du temps (en seconde), de l'énergie transférée du moteur électrique à la batterie 15 électrique associée du véhicule automobile hybride pendant l'exemple de mise en oeuvre de la figure 6. Dispositif Sur la figure 1, on a représenté schématiquement une chaîne de traction hybride 1000 d'un véhicule automobile hybride, qui comprend un groupe 20 motopropulseur hybride 1, une unité de commande électronique 2, une chaîne de transmission mécanique 3, une batterie 4, un circuit électronique de puissance 5, et un amortisseur 9. La chaîne de traction 1 met en mouvement le véhicule automobile hybride correspondant conformément aux demandes d'accélération et de freinage 25 du conducteur 8. Celui-ci interagit avec la chaîne de traction 1 par l'intermédiaire des pédales d'accélération 7 et de freinage (non représenté). Les demandes d'accélération ou de freinage du conducteur 8 sont transmises à l'unité de commande électronique 2 comme cela est représenté schématiquement sur la figure 1. Cette unité de commande électronique 2 est 30 programmée pour traduire ces demandes d'accélération ou de freinage en une consigne de couple de traction à produire par le groupe motopropulseur hybride 1. Le groupe motopropulseur hybride 1 est adapté à générer un couple de traction Ct de manière à mettre en mouvement le véhicule automobile hybride par l'intermédiaire de la chaîne de transmission mécanique 3. 3029877 7 Le groupe motopropulseur hybride 1 comprend un moteur thermique de type moteur à combustion interne 10, et un moteur électrique 11. Le moteur électrique 11 autorise la conversion d'une énergie électrique en une énergie mécanique, et inversement, au moyen d'un premier arbre moteur 5 110 relié à la chaîne de transmission mécanique 3 par l'intermédiaire d'une courroie 111. Le moteur électrique 11 est alimenté électriquement par la batterie 4 comprenant une pluralité d'accumulateurs, par l'intermédiaire du circuit électronique de puissance 5. Cela correspond au fonctionnement en traction du 10 moteur électrique 11. C'est ce fonctionnement qui est représenté schématiquement par des flèches sur la figure 1. Lorsqu'il fonctionne comme un générateur, le moteur électrique 11 peut également charger la batterie 4 par l'intermédiaire du circuit électronique de puissance 5. 15 Le circuit électronique de puissance 5 comprend différents composants électroniques, réalisant par exemple une fonction hacheur, une fonction onduleur, ou toute autre fonction classique d'électronique de puissance. Le moteur à combustion interne 10 est adapté à convertir une énergie thermique en une énergie mécanique au moyen d'un second arbre moteur 104 20 relié à la chaîne de transmission mécanique 3. Comme représenté sur la figure 1, le moteur à combustion interne 10 est logé dans une enceinte 105 dite enceinte carter 105. Il est pourvu d'un vilebrequin 102 et de pistons 101 logés dans des cylindres 100. 25 Ici, le moteur à combustion interne 10 comprend quatre pistons 101 chacun logé dans un cylindre 100. En variante, le moteur à combustion interne peut comprendre un nombre différent de cylindres. Il en comporte au moins un. De manière classique, chaque cylindre 100 renferme une chambre de 30 combustion 106 délimitée d'un côté par une culasse 103, et de l'autre par une extrémité du piston 101. Cela est représenté schématiquement sur les figures 1 et 2. Chaque culasse 103 est munie d'une première soupape reliée à une ligne d'admission de gaz dans la chambre de combustion 106, d'une deuxième 3029877 8 soupape reliée à une ligne d'injection de carburant dans la chambre de combustion 106, et d'une troisième soupape reliée à une ligne d'échappement évacuant les gaz brulés vers l'extérieur de la chambre de combustion 106. Les première, deuxième et troisième soupapes ainsi que les lignes d'admission, 5 d'injection, et d'échappement ne sont pas représentées ici. En variante, chaque culasse 103 peut être munie de deux soupapes : une première soupape autorisant l'admission d'un mélange de gaz d'admission et de carburant dans la chambre de combustion 106, et une deuxième soupape autorisant l'évacuation des gaz brûlés vers la ligne d'échappement. 10 Comme représenté schématiquement sur la figure 2, de façon classique, chaque piston 101 est adapté à se déplacer dans le cylindre 100 correspondant, de façon rectiligne, selon un axe de translation X, entre une position haute xh et une position basse xb, de sorte que le volume 01 de la chambre de combustion 106 varie au cours du temps. 15 Le mouvement rectiligne de chaque piston 101 est traduit en un mouvement de rotation du vilebrequin 102 autour d'un axe de rotation Y par l'intermédiaire d'une bielle 1020 et d'une manivelle 1021 associées à chaque piston 101 de chaque cylindre 100. La bielle 1020 est associée à l'une de ses extrémités au piston 101 et à 20 l'autre extrémité à la manivelle 1021. La manivelle 1021 est reliée à l'une de ses extrémités à la bielle 1020 et à l'autre extrémité au vilebrequin 102. La trajectoire circulaire TC de l'extrémité commune E de la bielle 1020 et de la manivelle 1021 est représentée en pointillés sur la figure 2. Ainsi, le mouvement des pistons 101 entraîne la rotation du vilebrequin 25 102 et inversement. Par ailleurs, le vilebrequin 102 étant relié audit second arbre moteur 104, le mouvement des pistons 101 entraîne la rotation du second arbre moteur 104, et inversement. En outre, le mouvement rectiligne de chaque piston 101 est associé à une vitesse de déplacement V du piston 101. 30 Ainsi, la vitesse de déplacement V des pistons 101 est corrélée à la vitesse de rotation w du vilebrequin 102 et du second arbre moteur 104, et inversement. En outre, le mouvement de chaque piston 101 dans chaque cylindre 100 est déphasé en ce sens que, à un instant t, tous les pistons 101 ne sont pas 3029877 9 nécessairement à la même position x le long de l'axe de translation X. On définit une position cp du moteur à combustion interne 10 comme l'angle cp décrit par la manivelle 1021 de l'un des cylindres 100 du moteur à combustion interne lorsque le piston 101 associé passe de sa position haute xh à 5 une position x quelconque, ce qui correspond à un mouvement de l'extrémité commune E de la manivelle 1021 et de la bielle 1020 entre la position de cette extrémité commune E appelée point mort haut PMH, qui correspond à la position haute xh du piston, et la position de cette extrémité commune E qui correspond à la position x du piston. 10 Ainsi, la position x du piston 101 et la position (f) du moteur à combustion interne 10 sont reliées. En outre, les positions relatives des manivelles 1021 de chaque cylindre 100 du moteur à combustion interne 10 sont prédéterminées et fixes. La détermination de la position cp du moteur à combustion interne 10 donne ainsi 15 accès à la position angulaire de la manivelle 1021 de chaque cylindre 100 du moteur à combustion interne 10. Plus précisément, ici, les angles décrivant les positions des manivelles 1021 sont décalés d'un angle égal à 7 radians les uns par rapport aux autres le long de l'axe Y de rotation du vilebrequin 102, de sorte que l'angle décrivant la 20 position d'une manivelle 1021 est déphasé de ±u radians de l'angle décrivant la position de la manivelle 1021 voisine. De même, pour un moteur à combustion interne comprenant n cylindres, les angles décrivant les positions des manivelles sont décalés de 4-rrin radians les uns par rapport aux autres le long de l'axe de rotation du vilebrequin, de sorte que 25 l'angle décrivant la position d'une manivelle est déphasé de ±4-rrin radians de l'angle décrivant la position de la manivelle voisine. Ainsi, la position cp du moteur à combustion interne 10 est reliée à l'angle décrivant la position de chacune des manivelles 1021, et par conséquent à la position x de chacun des pistons 101. 30 D'autre part, dans la position haute xh de chaque piston 101 dans chaque cylindre 100, la chambre de combustion 106 présente un volume résiduel 02 correspondant au volume minimal de la chambre de combustion 106. On peut ainsi définir le volume 01 de la chambre de combustion 106 pour la position x du piston 101 comme étant égal au volume résiduel 02 de la 3029877 10 chambre de combustion 106 auquel on ajoute le produit de la position du piston x et du quart du carré du diamètre intérieur d du cylindre 100 multiplié par la constante 7. Autrement dit, on peut définir le volume 01 de la chambre de combustion 5 106 selon la formule : 01 = 02 + errd2/4. Egalement, chaque piston 101 est adapté à se déplacer dans un volume de déplacement 03. Le volume de déplacement 03 est déterminé par la géométrie du cylindre 100, c'est-à-dire à l'aide d'au moins une caractéristique 10 géométrique du cylindre 100. Par exemple, ici, la caractéristique géométrique du cylindre 100 est le diamètre interne d de ce cylindre 100. On peut aussi inclure dans les caractéristiques géométriques du cylindre 100 le rayon r de la trajectoire circulaire TC décrit par l'extrémité commune E lors de la rotation de la manivelle 1021 15 associée à ce cylindre 100. Le volume de déplacement 03 est déterminé comme étant égal au double du produit du rayon r de la trajectoire circulaire TC décrit par l'extrémité commune E lors de la rotation de la manivelle 1021 et du quart du carré du diamètre interne d du cylindre 100 multiplié par la constante 7. 20 Autrement dit, on peut déterminer le volume de déplacement 03 selon la formule : 03 = 2*C-rr*d2/4. Par ailleurs, le groupe motopropulseur hybride 1 est ici agencé selon une architecture dite « parallèle », en ce sens que le moteur à combustion interne 10 25 et le moteur électrique 11 peuvent imposer simultanément un couple de traction sur la chaîne de transmission mécanique 3. En outre, dans l'exemple représenté ici, le moteur à combustion interne 10 et le moteur électrique 11 sont couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire de la courroie 111. Il s'agit ici d'un groupe motopropulseur hybride du type mild-hybrid 30 dans lequel le moteur électrique 11 joue le rôle de démarreur pour le moteur à combustion interne 10, par l'intermédiaire de ladite courroie 111. En variante, on pourrait envisager que le moteur à combustion interne 10 et le moteur électrique 11 sont couplés par l'intermédiaire d'une chaîne, ou d'un engrenage, ou par l'intermédiaire de tout autre moyen classique de couplage 3029877 11 connu de l'homme du métier. Le couple de traction Ct généré par le groupe motopropulseur 1 est transmis à la chaîne de transmission 3 par l'intermédiaire de l'amortisseur 9. L'amortisseur 9 est plus communément appelé « amortisseur double 5 volant ». Il filtre les éventuelles oscillations du couple de traction Ct généré par le groupe motopropulseur hybride 1, ces oscillations étant majoritairement dues au fonctionnement du moteur à combustion interne 10. En effet, l'amortisseur 9 est adapté à emmagasiner de l'énergie thermique provenant de la combustion des gaz dans les cylindres 100 du moteur à combustion interne 10 sous forme 10 d'énergie cinétique. L'amortisseur 9 comprend à cet effet un ressort circulaire 90 pris en sandwich entre une première masse 91 et une seconde masse 92. La première masse 91 présente une forme cylindrique relativement plate. Elle est mise en rotation par le second arbre moteur 104 du moteur à combustion 15 interne 10. La seconde masse 92 présente une forme cylindrique relativement plate. Elle est mise en rotation par un arbre de transmission mécanique 32. Le ressort circulaire 90 frotte contre l'une et l'autre des première et seconde masses 91, 92. 20 La chaîne de transmission mécanique 3 est positionnée entre le groupe motopropulseur 1 et les roues 6 du véhicule automobile hybride. La chaîne de transmission mécanique 3 fait partie d'une boîte de vitesse 30 du véhicule automobile hybride. Ainsi, la chaîne de transmission mécanique 3 comprend l'arbre de 25 transmission mécanique 32 et différents rapports de réductions 31 pour mettre en rotation les roues 6 du véhicule automobile hybride, moduler la vitesse de rotation de ces roues 6, et par suite moduler la vitesse de déplacement du véhicule automobile hybride. L'unité de commande électronique 2 est programmée pour traduire les 30 demandes d'accélération ou de freinage du conducteur 8 du véhicule automobile hybride en termes de couple de traction Ct à générer. Elle est également programmée pour répartir le couple de traction Ct à générer entre le moteur à combustion interne 10 et le moteur électrique 11 en fonction notamment de la charge de la batterie 4, des conditions de roulage, du régime de fonctionnement R 3029877 12 du moteur à combustion interne 10, et de paramètres de pression et de température du groupe motopropulseur hybride 1. L'unité de commande électronique 2 comprend à cet effet un calculateur ayant des interfaces d'entrée et des interfaces de sortie. 5 Grâce aux interfaces d'entrée, le calculateur de l'unité de commande électronique 2 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du groupe motopropulseur hybride 1, et aux demandes du conducteur 8. Ainsi, l'unité de commande électronique 2 reçoit les informations 10 suivantes : - le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10, - la température T du moteur à combustion interne 10, - la première pression d'admission P1 de gaz dans les cylindres 100 du moteur à combustion interne 10, 15 - la deuxième pression carter P2, c'est-à-dire la pression des gaz dans l'enceinte carter 105 du moteur à combustion interne 10, - le paramètre d'enfoncement de la pédale d'accélération 7 du véhicule automobile hybride, paramètre qui rend compte des demandes du conducteur 8 (accélération, freinage... ). 20 S'agissant d'une architecture dite « parallèle », le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 correspond à la vitesse de rotation w du vilebrequin 102 exprimée en tours par minute. Le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 correspond également à la vitesse de rotation w du second arbre moteur 104 du moteur à combustion interne 25 10. On peut également définir un régime de fonctionnement électrique Re du moteur électrique 11 qui correspond à la vitesse de rotation we du premier arbre moteur 110 du moteur électrique 11. Le régime de fonctionnement électrique Re du moteur électrique 11 et le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 sont liés l'un à 30 l'autre. La température T est ici mesurée à l'aide d'un capteur de température situé dans le moteur à combustion interne 10. La première pression d'admission P1 est mesurée à l'aide d'un capteur de pression situé sur la ligne d'admission des gaz dans les cylindres 100. 3029877 13 La deuxième pression carter P2 est ici mesurée à l'aide d'un capteur de pression situé dans l'enceinte carter 105 du moteur à combustion interne 10. En variante, la deuxième pression carter P2 pourrait être estimée à partir du régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10, d'une valeur 5 représentative de la température T du moteur à combustion interne 10, de la première pression d'admission P1 et/ou de la pression atmosphérique. L'unité de commande électronique 2 est programmée pour produire des signaux de sortie, notamment une première consigne de couple de traction que doit générer le moteur électrique 11 et une seconde consigne de couple de 10 traction que doit générer le moteur à combustion interne 10 pour que le couple de traction Ct global appliqué aux roues 6 du véhicule automobile hybride réponde aux demandes du conducteur 8. La première consigne de couple de traction à générer par le moteur électrique 11 est traduite en puissance électrique par le circuit électronique de 15 puissance 5, ce dernier assurant l'élaboration de grandeurs électriques (tension et courant) pour la commande dudit moteur électrique 11. La seconde consigne de couple de traction à générer par le moteur à combustion interne 10 est traduite en termes de quantités de carburant et de gaz d'admission à injecter dans les cylindres 100. 20 L'unité de commande électronique 2 est adaptée à transmettre ces signaux de sortie aux différents organes de la chaîne de traction 1000, notamment aux soupapes de la culasse 103 de chaque cylindre 100 du moteur à combustion interne 10, et au moteur électrique 11 par l'intermédiaire du circuit électronique de puissance 5. 25 Procédé Sur les figures 6, 7, 8, 9, et 10, on a illustré les performances du procédé de commande selon l'invention. Dans la suite de la description, nous nous intéresserons plus particulièrement à la commande du groupe motopropulseur hybride 1 lors d'une 30 phase d'arrêt du véhicule. Cette phase d'arrêt commence au moment où l'injection de carburant dans le moteur à combustion interne 10 est stoppée et se termine lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 devient nul. Simultanément, le véhicule automobile hybride passe d'une vitesse de 3029877 14 déplacement plus ou moins grande à une vitesse de déplacement nulle. On s'intéresse ainsi au passage d'un fonctionnement dans lequel le moteur à combustion interne 10 est « en injection », c'est-à-dire dans lequel les chambres de combustion 106 des cylindres 100 reçoivent du carburant, à un 5 fonctionnement dans lequel le moteur à combustion interne 10 est « hors injection », c'est-à-dire dans lequel lesdites chambres de combustion 106 ne reçoivent plus de carburant, en vue de l'arrêt du véhicule. Dans ces conditions, le groupe motopropulseur hybride 1 passe d'un fonctionnement « classique » à un fonctionnement en mode « zéro émission ». 10 On entend par fonctionnement « classique » un fonctionnement du groupe motopropulseur hybride 1 dans lequel l'unité de commande électronique 2 répartit le couple de traction Ct à générer entre le moteur à combustion interne 10 et le moteur électrique 11. On entend par fonctionnement en mode « zéro émission » un 15 fonctionnement du groupe motopropulseur hybride 1 dans lequel le moteur à combustion interne 10 est hors injection. En particulier, nous nous intéresserons à la commande du groupe motopropulseur hybride 1 lors de la phase d'arrêt du véhicule automobile hybride. Le mode zéro émission peut être activé automatiquement par l'unité de 20 commande électronique 2 lorsque la vitesse du véhicule automobile hybride devient inférieure à une vitesse seuil, par exemple suite à un freinage de la part du conducteur 8. En variante, le mode zéro émission peut aussi être activé par le conducteur du véhicule automobile hybride, par exemple en actionnant un bouton 25 dans l'habitacle. Ici, le mode zéro émission est activé par l'unité de commande électronique 2 automatiquement en fonction du régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10. En effet, lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion 30 interne 10 passe en dessous d'un régime de fonctionnement seuil Rs, l'injection de carburant est automatiquement stoppée. A cet effet, dans l'exemple détaillé ici, l'unité de commande électronique 2 du véhicule automobile est programmée pour commander le groupe motopropulseur hybride 1 du véhicule automobile hybride pour déterminer, dans 3029877 15 une première étape F1 représentée sur la figure 3, la demande de couple du conducteur 8, ainsi que le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10. Pour rappel, la demande de couple du conducteur 8 est déterminée par 5 l'unité de commande électronique 2 en fonction de l'enfoncement des pédales d'accélération 7 et de freinage (non représentée). Dans une deuxième étape F2 (figure 3), l'unité de commande électronique 2 détermine le couple de traction Ct que le groupe motopropulseur hybride 1 doit générer afin de répondre à la demande de couple du conducteur 8. 10 Dans cette deuxième étape F2, le couple de traction Ct que doit générer le groupe motopropulseur hybride 1 peut par exemple être lu dans une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans l'unité de commande électronique 2. Cette cartographie prédéterminée dépend par exemple uniquement du régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10. 15 Dans une troisième étape F3, l'unité de commande électronique 2 compare le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 au régime de fonctionnement seuil Rs. Lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 devient inférieur au régime de fonctionnement seuil Rs, par exemple suite à un 20 freinage du conducteur 8, dans une quatrième étape F4, l'unité de commande électronique 2 stoppe l'injection de carburant dans les chambres de combustion 106 des cylindres 100 du moteur à combustion interne 10, de sorte que le moteur à combustion interne 10 soit « hors injection ». Autrement dit, dès que la vitesse de rotation w du second arbre moteur 25 104 devient inférieure à une vitesse de rotation seuil ws, l'unité de commande électronique 2 commande les soupapes des culasses 103 des cylindres 100 du moteur à combustion interne 10 de manière à stopper l'injection de carburant. Le mode zéro émission est alors actif. Le régime de fonctionnement seuil Rs dépend du nombre de cylindres 30 compris dans le moteur à combustion interne 10. Par exemple, pour un moteur à combustion interne 10 ayant quatre cylindres, le régime de fonctionnement seuil Rs est de l'ordre de 600 tours par minute (tr/min). Cependant, bien que le mode zéro émission soit actif, le moteur à 3029877 16 combustion interne 10 continue à générer un couple de traction, du fait de la rotation du second arbre moteur 104. Lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 est inférieur audit régime de fonctionnement seuil Rs, l'unité de commande 5 électronique 2 est ainsi programmée pour imposer au moteur électrique 11 une consigne de couple de manière à freiner électriquement le moteur à combustion interne 10. De manière remarquable, selon le procédé de commande conforme à l'invention, l'unité de commande électronique 2 détermine, dans une cinquième 10 étape F5, un couple de contrôle du temps d'arrêt Ca du moteur à combustion interne 10 que doit générer le moteur électrique 11 de manière à imposer un temps d'arrêt Ta prédéterminé au moteur à combustion interne 10. Dans la suite de la description, le couple de contrôle du temps d'arrêt Ca sera appelé couple d'arrêt Ca. 15 Le temps d'arrêt Ta correspond au temps que met le second arbre moteur 104 à atteindre une vitesse de rotation nulle à partir de l'instant où l'injection de carburant dans le moteur à combustion interne 10 est stoppée. Dans l'exemple de réalisation décrit, le temps d'arrêt Ta est une constante prédéterminée et reste la même à chaque arrêt du moteur à combustion 20 interne 10. Par exemple, cette constante peut être choisie égale à 1 seconde. En variante, on pourrait envisager que le temps d'arrêt Ta soit prédéterminé sur banc d'essai et cartographié en fonction de la vitesse de rotation w du second arbre moteur 104 du moteur à combustion interne 10 ou en fonction du régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 à l'instant où 25 l'injection de carburant est stoppée. L'unité de commande électronique 2 détermine ici le couple d'arrêt Ca par l'intermédiaire d'un régulateur. L'unité de commande électronique 2 détermine le couple d'arrêt Ca pour une pluralité d'instant t séparés d'une durée Tel appelée la première période 30 d'échantillonnage. Dans l'exemple détaillé dans la suite, le régulateur est un régulateur de type proportionnel intégral. Comme cela est représenté sur la figure 4, le régulateur reçoit en entrée une consigne de vitesse de décroissance wc du second arbre moteur 104 à 3029877 17 laquelle est soustraite une vitesse de décroissance instantanée wd(t) de ce second arbre moteur 104. On entend par « vitesse de décroissance » du second arbre moteur 104 la vitesse à laquelle la vitesse de rotation w de ce second arbre moteur 104 5 décroît. Autrement dit, la vitesse de décroissance du second arbre moteur 104 doit s'entendre comme la vitesse à laquelle le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 décroît. La consigne de vitesse de décroissance wc est choisie égale à l'opposé 10 du régime de fonctionnement initial RO du moteur à combustion interne 10 que divise le temps d'arrêt Ta. Le régime de fonctionnement initial RO correspond au régime de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 au moment où l'unité de commande électronique 2 stoppe l'injection de carburant dans les cylindres 100. 15 Autrement dit, la consigne de vitesse de décroissance wc est calculée selon la formule suivante : wc = - R0/Ta. L'unité de commande électronique 2 mesure la vitesse de décroissance instantanée wd(t) du second arbre moteur 104 du moteur à combustion interne 10 20 à un instant t donné. Cette mesure est répétée pour une pluralité d'instant t séparés de la première période d'échantillonnage Tel. La vitesse de décroissance instantanée wd(t) à un instant t est déterminée comme étant égale au régime de fonctionnement R(t) du moteur à combustion interne 10 à l'instant t, déterminé à l'étape F1, auquel on soustrait le 25 régime de fonctionnement R(t-Tel ) du moteur à combustion interne 10 à l'instant précédent l'instant t, à savoir à l'instant t-Tel , l'ensemble étant divisé par la première période d'échantillonnage Tel. Autrement dit, la vitesse de décroissance instantanée wd(t) est déterminée selon la formule : 30 wd(t) = [R(t) - R(t-Tel )] / Tel. Comme cela est représenté sur la figure 4, le régulateur fournit, en sortie, le couple d'arrêt à l'instant t Ca(t) devant être fourni par le moteur électrique pour corriger la différence entre la consigne de vitesse de décroissance wc et la vitesse de décroissance instantanée wd(t) de sorte que la vitesse de décroissance 3029877 18 instantanée wd tende vers la consigne de vitesse de décroissance wc. Pour cela, le régulateur met en oeuvre une fonction de transfert égale à un gain proportionnel Kp auquel on ajoute le produit entre un gain intégral Ki et la dérivée discrète du signal entrant dans le régulateur, le signal entrant étant donné 5 par la différence entre la consigne de vitesse de décroissance wc et la vitesse de décroissance instantanée wd. Autrement dit, la fonction de transfert est égale à la formule suivante : Kp + Ki * Tel * 1 / z-1, où Tel est la première période d'échantillonnage. Les gains proportionnel et intégral Kp, Ki sont des constantes 10 prédéterminées. Elles sont choisies par le constructeur automobile en fonction de la performance souhaitée et des caractéristiques du système à contrôler. Ainsi, par exemple, si le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 est grand, et que l'on souhaite arrêter ledit moteur à combustion interne 10 en un temps d'arrêt Ta relativement bref, la consigne de 15 vitesse de décroissance wc sera grande, et le couple d'arrêt Ca résultant sera lui aussi important en valeur absolue, de manière à faire tendre le plus rapidement possible la vitesse de décroissance instantanée wd du second arbre moteur 104 vers la consigne de vitesse de décroissance wc. Sur la figure 6, une première courbe représentative G1 montre une 20 simulation de l'évolution du couple d'arrêt Ca calculé par l'unité de commande électronique 2 et demandé au moteur électrique 11 pendant un exemple de mise en oeuvre du procédé de commande selon l'invention. Sur la figure 6, la phase d'arrêt du moteur correspond à une période s'étendant sur un temps d'arrêt Ta égal à 1 seconde et correspond aux instants compris entre 1,5 et 2,5 secondes. 25 Ce couple d'arrêt Ca est globalement négatif. Ainsi, lorsque le moteur électrique 11 génère le couple d'arrêt Ca, il freine électriquement le moteur à combustion interne 10 en récupérant une partie de l'énergie cinétique dudit moteur à combustion interne 10, cette énergie cinétique provenant principalement des rotations du second arbre moteur 104, de 30 la première masse 91 associée, et de la seconde masse 92. Par ailleurs, lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 décroît, le moteur à combustion interne 10 génère un couple résistif global Cg. En effet, les mouvements relatifs des pièces internes du moteur à 3029877 19 combustion interne 10, notamment le mouvement des pistons 101 à l'intérieur des cylindres 100, deviennent prépondérants devant la vitesse de rotation du second arbre moteur 104, ce qui a un effet sur le couple transmis à la chaîne de transmission 3. 5 En pratique, ce mouvement relatif des pièces du moteur à combustion interne 10 génère un couple résistif global Cg sur la chaîne de transmission 3. De manière remarquable, selon le procédé de commande conforme à l'invention, l'unité de commande électronique 2 met en oeuvre, dans une sixième étape F6, une étape d'estimation de ce couple résistif global Cg. 10 La sixième étape F6 d'estimation du couple résistif global Cg mise en oeuvre permet d'estimer ledit couple résistif global Cg créé par le moteur à combustion interne 10 « hors injection » lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 décroît, en temps réel. En pratique, lors de la mise en oeuvre de cette étape d'estimation, l'unité 15 de commande électronique 2 estime le couple résistif global Cg à un instant t donné. Cette estimation est de préférence répétée pour une pluralité d'instants t séparés d'une durée Te2 appelée la seconde période d'échantillonnage. Selon un premier mode de réalisation du procédé de commande selon l'invention, pour estimer le couple résistif global Cg à la sixième étape F6, l'unité 20 de commande électronique 2 détermine, dans une première sous-étape El, la position (p(t) du moteur à combustion interne 10 à un instant t. La position (p(t) du moteur à combustion interne 10 est par exemple déterminée à partir d'un capteur placé sur le vilebrequin 102. Les deuxième, troisième, quatrième, et cinquième sous-étapes E2 à E5 25 (figure 5) de la sixième étape F6 du procédé de commande selon l'invention, sont de préférence réalisées simultanément pour chaque cylindre 100 du moteur à combustion interne 10. Autrement dit, le calculateur de l'unité de commande électronique 2 est adapté à réaliser les sous-étapes E2 à E5 suivantes en parallèle pour tous les cylindres 100 du moteur à combustion interne 10. 30 Avantageusement, cette étape d'estimation est peu consommatrice en ressource « mémoire ». Sur la figure 5 et dans la suite de la description, les indices i, i variant de 1 à 4, associés aux grandeurs déterminées dans ces différentes étapes, indiquent leur relation à l'un des quatre cylindres 100 du moteur à combustion interne 10. 3029877 20 Dans la deuxième sous-étape E2, l'unité de commande électronique 2 détermine à l'instant t la position x;(t) de chaque piston 101 logé dans les cylindres 100 du moteur à combustion interne. Par exemple, la position x; du piston 101 est lue dans une cartographie 5 prédéterminée sur banc d'essais, en fonction de la position (19 du moteur à combustion interne 10. Avantageusement, l'utilisation d'une cartographie rend le procédé simple d'utilisation. En outre, il est peu consommateur en mémoire vive. Dans la troisième sous-étape E3, l'unité de commande électronique 2 10 détermine à l'instant t la vitesse de déplacement V;(t) du piston 101 associé à chaque cylindre 100. La vitesse de déplacement V; du piston 101 est obtenue ici en dérivant par rapport au temps la position de ce piston 101. Par exemple, la vitesse de déplacement V;(t) du piston 101 d'un cylindre 15 100 donné, à l'instant t, est obtenue en soustrayant la position dudit piston 101 à l'instant précédent l'instant t à la position dudit piston 101 à l'instant t, et en divisant l'ensemble par la seconde période d'échantillonnage Te2. Autrement dit, la vitesse de déplacement V;(t) du piston 101 d'un cylindre 100 donné, à l'instant t, est obtenue selon la formule suivante : 20 V;(t) = (x;(t) - xe-Te2)) / Te2. Dans la quatrième sous-étape E4 (figure 5), l'unité de commande électronique 2 reçoit la valeur mesurée de la première pression d'admission P1 de gaz dans les cylindres 100, et en déduit une troisième pression P3; des gaz dans chaque cylindre 100. 25 La troisième pression P3; des gaz dans l'un des cylindres 100 dépend également des paramètres géométriques du cylindre 100 donné et du piston 101 associé. La troisième pression P3; des gaz dans le cylindre 100 considéré est déterminée en ajoutant le volume de déplacement 03; de ce cylindre 100 au 30 volume résiduel 02; du cylindre 100 donné, en divisant cette somme par le volume 01; de la chambre de combustion 106 de ce cylindre 100, et en multipliant l'ensemble par la première pression d'admission P1 de gaz dans les cylindres 100. Autrement dit, la troisième pression P3; dans le cylindre 100 considéré 3029877 21 est déterminée selon la formule suivante : P31(t) = P1(t)*(C12; + Q3i)/01;(t). Ainsi, avantageusement, le procédé de commande selon l'invention permet de tenir compte des évolutions dans le temps de la première pression 5 d'admission P1 de gaz dans les cylindres 100, et de la troisième pression P31 associée à chacun des cylindres 100 pour l'estimation du couple résistif global Cg. Dans la cinquième sous-étape E5 de la sixième étape F6 du procédé de commande selon l'invention, l'unité de commande électronique 2 détermine la deuxième pression carter P2 dans le moteur à combustion interne 10, et en déduit 10 un couple résistif Cg; généré par chaque cylindre 100. Ainsi, le couple résistif Cg; généré par chaque cylindre 100 est déterminé à partir de la troisième pression P31(t) des gaz à l'instant t dans le cylindre 100 considéré, à laquelle est soustrait la deuxième pression carter P2, l'ensemble étant multiplié par la vitesse de déplacement Vi(t), à l'instant t, du piston 101 15 associé à ce cylindre 100, par le quart du carré du diamètre interne di du cylindre 100, par la constante Tr, et divisé par la vitesse de rotation w(t) du vilebrequin 102 à l'instant t. Autrement dit, le couple résistif Cg; généré par le cylindre 100 considéré est déterminé selon la formule suivante : 20 Cgi(t) = Tr*d12/4*(P31(t)-P2)1/0)/w(t). Avantageusement, l'étape d'estimation du procédé de commande selon l'invention tient compte de l'évolution de la deuxième pression carter P2 au cours du temps. Dans une sixième sous-étape E6 de la sixième étape F6 du procédé de 25 commande selon l'invention, on détermine le couple résistif global Cg en ajoutant les couples résistifs Cg; associés à chacun des cylindres 100 du moteur à combustion interne 10. Ainsi, pour cet exemple de réalisation, le moteur à combustion interne 10 comprenant quatre cylindres, le couple résistif global Cg est calculé comme la 30 somme des quatre couples résistifs Cg1, Cg2, Cg3 et Cg4 associés aux quatre cylindres 100 du moteur à combustion interne 10. Selon un deuxième mode de réalisation de la sixième étape F6 d'estimation du couple résistif global selon l'invention, non représenté, il est possible de prendre en compte des facteurs correctifs du couple résistif global Cg. 3029877 22 Ainsi, selon ce deuxième mode de réalisation, un couple résistif global préliminaire Cg' est tout d'abord estimé selon les sous-étapes décrites dans le premier mode de réalisation. Ensuite, dans une première sous-étape additionnelle, l'unité de 5 commande électronique 2 détermine la température T du moteur à combustion interne 10. Ici, la température T est mesurée par les capteurs du groupe motopropulseur hybride 1, et sa valeur est transmise à l'unité de commande électronique 2. 10 Dans une deuxième sous-étape additionnelle, on détermine un premier facteur correctif g1 en fonction du régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 déterminé à la première étape Fi, et un second facteur correctif g2 en fonction de la température T déterminée précédemment. Ces premier et second facteurs correctifs g1 et g2 varient de 0 à 1 et 15 sont adaptés à corriger le couple résistif global préliminaire Cg' en fonction des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Le couple résistif global Cg final est alors calculé en multipliant les premier et second facteurs correctifs g1 et g2 au couple résistif global préliminaire Cg'. 20 Autrement dit, le couple résistif global Cg recherché est calculé selon la formule : Cg = g1*g2*Cg'. Les facteurs correctifs g1 et g2 sont déterminés empiriquement. Par exemple, si le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 est 25 proche de 0 tr/min, le premier facteur correctif g1 est proche de 1. Si le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 est proche du régime de fonctionnement seuil Rs, le premier facteur correctif g1 est proche de 0. Pour des valeurs de régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 comprises entre 0 et Rs, le premier facteur correctif g1 varie entre 1 et O. 30 En effet, les pulsations du moteur à combustion interne 10 sont filtrées par l'inertie globale du groupe motopropulseur hybride 1. De même, si la température T du moteur à combustion interne 10 est proche de 0 degré Celsius (°C), le second facteur correctif g2 est proche de O. Au contraire, si la température T du moteur à combustion interne 10 est supérieure à 3029877 23 50°C, le second facteur correctif g2 est proche de 1. Pour des températures T de moteur à combustion interne 10 comprises entre 0°C et 50°C, le second facteur correctif g2 varie entre une valeur proche de 0, mais non nulle, et 1. Cela permet de tenir compte des échanges thermiques se produisant 5 aux parois des cylindres 100 pendant les phases de compression des gaz dans les chambres de combustion 106 des cylindres 100. Ainsi, avantageusement, l'étape d'estimation du couple résistif global Cg du procédé de commande selon l'invention permet de tenir compte de paramètres additionnels relatifs au fonctionnement du moteur à combustion interne 10 afin 10 d'estimer précisément le couple résistif global Cg à compenser. En variante, il est évidemment possible d'estimer le couple résistif global Cg en ne tenant compte que de l'un des deux facteurs correctifs décrits ci-dessus. Sur la figure 7, une deuxième courbe représentative G2 donne l'évolution au cours du temps du couple résistif global Cg généré par le moteur à combustion 15 interne, déterminé par un calcul. Il s'agit d'un couple oscillant en raison de l'expansion et de la compression cyclique des gaz admis dans les chambres de combustion 106 des cylindres 100. Dans une septième étape F7 du procédé de commande du groupe motopropulseur 1 selon l'invention, l'unité de commande électronique 2 impose au 20 moteur électrique 11 une consigne de couple C adaptée d'une part, à contrôler le temps d'arrêt Ta du moteur à combustion interne 10, et, d'autre part, à compenser le couple résistif global Cg généré par le moteur à combustion interne 10 hors injection. Cette consigne de couple C est ainsi égale à la somme entre le couple 25 d'arrêt Ca déterminé à la cinquième étape F5 et l'opposé du couple résistif global Cg estimé à la sixième étape F6 selon l'un ou l'autre des deux modes de réalisation décrits. En d'autre terme, la consigne de couple C imposée au moteur électrique 11 est égale à la différence entre le couple d'arrêt Ca et le couple résistif global 30 Cg. Autrement dit, la consigne de couple C est calculée selon la formule suivante : C = Ca - Cg. Cette consigne C est envoyée au circuit électronique de puissance 5. L'évolution de cette consigne de couple C en fonction du temps pendant 3029877 24 l'exemple de mise en oeuvre de la figure 6 est représentée sur la figure 8 par une troisième courbe représentative G3. Ainsi, grâce au procédé de commande selon l'invention, l'arrêt du moteur à combustion interne 10 est maîtrisé et la transmission du couple résistif global Cg 5 aux roues 6 du véhicule par la chaîne de transmission mécanique 3 est limitée. Les à-coups de conduite désagréables pouvant être ressentis par le conducteur 8 en raison de la transmission de ce couple résistif global Cg sont fortement atténués, voire éliminés. Le confort de conduite est donc amélioré. L'évolution en fonction du temps du régime de fonctionnement R du 10 moteur à combustion interne 10 pendant l'exemple de mise en oeuvre de la figure 6 est donnée sur la figure 9 par une quatrième courbe représentative G4. Sur cette quatrième courbe représentative G4, on observe que le régime de fonctionnement R nul du moteur à combustion interne 10 est atteint environ 1 seconde après la coupure d'injection, après une décroissance sensiblement 15 linéaire. Le temps d'arrêt Ta de 1 seconde est donc bien respecté et l'arrêt du moteur à combustion interne 10 contrôlé. Dans cet exemple, la consigne de vitesse de décroissance est de -800 tours par minute et par seconde (tr/min/s), comme l'atteste la pente de la quatrième courbe représentative G4 entre 1,5 secondes et 2,5 secondes. 20 Ainsi, le couple de traction résiduel Ct lié au régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne tend vers 0 au bout du temps d'arrêt Ta prédéterminé, soit ici 1 seconde. De façon très avantageuse, ce procédé de commande peut en outre contribuer à recharger partiellement la batterie 4 par l'intermédiaire du moteur 25 électrique 11. En effet, le couple résistif global Cg (figure 7) à compenser par le moteur électrique 11 oscille globalement autour de 0 Newton mètre (Nm), et le couple d'arrêt Ca (figure 6) est globalement négatif. En conséquence, la consigne de couple C totale envoyée au moteur électrique 11, égale à Ca - Cg, est négative 30 (figure 8). L'énergie cinétique provenant de la rotation du second arbre moteur 104 du moteur à combustion interne 10 est ainsi en partie récupérée sous forme d'énergie électrique par l'intermédiaire de la courroie 111, du moteur électrique 10, et du circuit électronique de puissance 5, dans la batterie 4. 3029877 25 Ce phénomène est représenté sur la figure 10, par une cinquième courbe représentative G5 donnant l'évolution au cours du temps de l'énergie transférée du moteur électrique 11 à la batterie 4 pendant l'arrêt du moteur à combustion interne 10. 5 Dans cet exemple, comme en atteste la cinquième courbe représentative G5, l'énergie totale récupérée dans la batterie 4 est de l'ordre 0,18 Watt heure (Wh). Autrement dit, l'invention décrite permet de contrôler l'arrêt du moteur à combustion interne 10, de limiter la transmission du couple résistif produit par le 10 moteur à combustion interne hors injection, et, en outre, de recharger en partie la batterie 4. Le couple final transmis aux roues 6 du véhicule automobile est égal au couple de traction Ct résiduel généré par le moteur à combustion interne 10, auquel on ajoute le couple généré par le moteur électrique, à savoir le couple 15 d'arrêt Ca auquel est soustrait le couple résistif global Cg. Autrement dit, le couple final transmis aux roues 6 du véhicule automobile hybride répond à la formule suivante : Ct + Ca - Cg. Dès que le couple de traction Ct est nul, le couple résistif global Cg est 20 nul et le couple d'arrêt Ca également ; le véhicule automobile hybride est alors à l'arrêt. Les cinquième et sixième étapes F5 et F6 sont de préférence réalisées simultanément. En variante, elles peuvent être réalisées séquentiellement, dans un ordre quelconque. 25 A la troisième étape F3 du procédé de commande, lorsque le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 est supérieur au régime de fonctionnement seuil Rs, l'unité de commande électronique 2 commande, dans une huitième étape F8, le groupe motopropulseur hybride 1 de façon classique en répartissant le couple de traction Ct à générer entre le moteur à combustion 30 interne 10 et le moteur électrique 11. Le fonctionnement « classique » du groupe motopropulseur hybride 1 est connu de l'homme du métier et ne sera pas détaillé ici. Le procédé de commande prend fin dès que le régime de fonctionnement R du moteur à combustion interne 10 est nul. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride (1) 5 comprenant un moteur à combustion interne (10) couplé à un moteur électrique (11), lors d'une phase d'arrêt du moteur à combustion interne (10) hors injection, selon lequel, a) on détermine une position (c.p) du moteur à combustion interne (10), un régime de fonctionnement (R) du moteur à combustion interne (10), une première 10 pression d'admission (P1) de gaz circulant dans une ligne d'admission du moteur à combustion interne (10), et une deuxième pression carter (P2) des gaz contenus dans une enceinte carter (105) du moteur à combustion interne (10), b) on détermine un couple résistif global (Cg) généré par le moteur à combustion interne (10) hors injection, en fonction de la position ((p) du moteur à 15 combustion interne (10), de ladite première pression d'admission (P1) et de ladite deuxième pression carter (P2) déterminées à l'étape a), c) on détermine un couple de contrôle du temps d'arrêt (Ca) du moteur à combustion interne (10), à générer par le moteur électrique (11), en fonction du régime de fonctionnement (R) du moteur à combustion interne (10) déterminé à 20 l'étape a) et d'un temps d'arrêt (Ta) prédéterminé, d) on commande le moteur électrique (11) selon une consigne de couple (C) égale à la différence entre le couple de contrôle du temps d'arrêt (Ca) du moteur à combustion interne (10) déterminé à l'étape c) et le couple résistif global (Cg) déterminé à l'étape b). 25 2. Procédé de commande selon la revendication 1, selon lequel, à l'étape b), le moteur à combustion interne (10) comportant au moins un cylindre (100), on détermine un couple résistif (Cgi, Cg2, Cg3, Cg4) généré par ledit au moins un cylindre (100) et on en déduit le couple résistif global (Cg) généré par le moteur à combustion interne (10). 30 3. Procédé de commande selon la revendication 2, selon lequel, pour déterminer le couple résistif (Cgi, Cg2, Cg3, Cg4) généré par ledit au moins un cylindre (100), on détermine une position (x) d'un piston (101) dudit au moins un cylindre (100) ainsi qu'une vitesse de déplacement (V) associée à ce piston (101) en fonction de la position ((p) du moteur à combustion interne (10) déterminée à 3029877 27 l'étape a). 4. Procédé de commande selon la revendication 3, selon lequel la position (x) du piston dudit au moins un cylindre (100) est lue dans une cartographie en fonction de la position ((p) du moteur à combustion interne (10) déterminée à l'étape a). 5. Procédé de commande selon l'une des revendications 3 et 4, selon lequel la vitesse de déplacement (V) associée au piston (101) dudit au moins un cylindre (100) est déterminée en dérivant par rapport au temps la position (x) du piston (101). 6. Procédé de commande selon l'une des revendications 3 à 5, selon lequel, pour déterminer le couple résistif (Cgi, Cg2, Cg3, Cg4) généré par ledit au moins un cylindre (100), on calcule, une troisième pression (P3) des gaz dans ledit au moins un cylindre (100) en fonction de ladite première pression d'admission (P1) de gaz déterminée à l'étape a), de la géométrie dudit au moins un cylindre (100), et de la position (x) du piston (101) dudit au moins un cylindre (100). 7. Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 6, selon lequel, à l'étape b), on corrige le couple résistif global (Cg) à l'aide d'un premier facteur correctif (g1) déterminé en fonction du régime de fonctionnement (R) du moteur à combustion interne (10) obtenu à l'étape a). 8. Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 7, selon lequel, à l'étape a), on détermine une température (T) dans le moteur à combustion interne (10) et, à l'étape b), on corrige le couple résistif global (Cg) à l'aide d'un second facteur correctif (g2) déterminé en fonction de ladite température (T). 9. Procédé de commande selon l'une des revendications 1 à 8, selon lequel, à l'étape c), on détermine ledit couple de contrôle du temps d'arrêt (Ca) en fonction d'une vitesse de décroissance instantanée (wd) du régime de fonctionnement (R) du moteur à combustion interne (10) et d'une consigne de vitesse de décroissance (wc) du régime de fonctionnement (R) du moteur à combustion interne (10). 10. Procédé de commande selon la revendication 9, selon lequel, à l'étape c), on détermine ledit couple de contrôle du temps d'arrêt (Ca) à l'aide d'un régulateur proportionnel-intégral. 11. Véhicule automobile hybride comprenant un groupe motopropulseur 3029877 28 hybride (1) comportant un moteur à combustion interne (10) couplé à un moteur électrique (11), le moteur à combustion interne (10) comprenant au moins un cylindre (100), un moyen de détermination d'une position ((p) du moteur à combustion interne (10), un moyen de détermination d'une première pression 5 d'admission (P1) de gaz dans ledit au moins un cylindre (100), un moyen de détermination d'une deuxième pression carter (P2) des gaz dans une enceinte carter (105) entourant ledit au moins un cylindre (100), dans lequel il est prévu une unité de commande (2) programmée pour piloter ledit groupe motopropulseur hybride (1) conformément au procédé de commande selon l'une des 10 revendications 1 à 10.