FR 3033002 A1 20160826 FR 1551609 A 20150225 1 Dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur. La présente invention concerne un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à explosion d'un véhicule automobile et plus particulièrement d'un moteur à explosion turbocompressé et disposant d'un échangeur de chaleur au sein du circuit d'admission d'air. Dans des conditions climatiques froides, un moteur à explosion notamment diesel, a des difficultés de démarrage et de montée en température par rapport à un moteur essence. En effet, un temps de chauffe est nécessaire avant que les gaz d'échappement aient une température suffisante pour que les dispositifs de traitement des gaz d'échappement, comme par exemple le catalyseur, puissent être complètement efficace. De plus des conditions climatiques froides peuvent entraîner des soucis de combustion lors du démarrage à froid et entraîner une surconsommation ainsi qu'une augmentation des émissions polluantes. Une solution connue dans le cas d'un véhicule équipé d'un turbocompresseur et d'un échangeur de chaleur placé dans le circuit d'admission d'air afin de refroidir l'air d'admission, est de contourner ledit échangeur de chaleur via un circuit de contournement afin que les gaz d'échappement montent en température plus rapidement. De plus, si le véhicule est également équipé d'un système de recirculation des gaz d'échappement, il est également connu d'utiliser un circuit de contournement pour contourner un échangeur de chaleur placé dans ledit système de recirculation des gaz d'échappement et amener les gaz d'échappement chaud dans le circuit d'admission d'air. Une autre solution connue, est de réchauffer directement l'air d'admission Ella.if 30 dans le circuit de contournement de l'échangeur de chaleur du circuit d'admission d'air, 3033002 2 au moyen d'un réchauffeur électrique comme décrit dans la demande DE 10 2007 029 036 Al, ou encore au moyen d'un second échangeur de chaleur toujours placé dans le circuit de contournement de l'échangeur de chaleur du circuit d'admission d'air et relié à un échangeur de chaleur placé dans un système de recirculation des gaz 5 d'échappement, comme décrit dans la demande DE 10 2007 005 246 Al. Cependant, de telles solutions afin de réchauffer l'air d'admission ne sont pas satisfaisantes car sont soit coûteuses en énergie à utiliser soit alors ont un temps de montée en température insuffisant et prendre une place importante dans le compartiment 10 moteur. Un des buts de l'invention est donc de remédier aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission amélioré, notamment en conditions climatiques froides. 15 L'invention concerne donc un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à explosion équipé d'un turbocompresseur, ledit dispositif comportant : - un premier échangeur de chaleur comportant une entrée et une sortie de fluide 20 caloporteur, et placé dans le circuit d'admission d'air entre le compresseur et le moteur, - un second échangeur de chaleur placé sur la ligne d'échappement principale du moteur et captant l'énergie calorifique des gaz d'échappement, transférant ladite énergie à un fluide caloporteur circulant dans une boucle de chauffage depuis 25 une sortie et une entrée de fluide caloporteur, l'entrée de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur étant reliée à la sortie de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur et la sortie de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur étant reliée directement ou indirectement à l'entrée de 3033002 3 fluide caloporteur du second échangeur de chaleur, de sorte à former la boucle de chauffage, ledit dispositif de gestion thermique comportant en outre un système de récupération des gaz d'échappement dit basse pression, comportant une première 5 dérivation des gaz d'échappement placée sur la ligne d'échappement principale en aval de la turbine, une sortie des gaz d'échappement placée dans le circuit d'admission d'air en amont du compresseur et une vanne de régulation, le second échangeur de chaleur est placé entre la turbine et la première dérivation du système de récupération des gaz d'échappement, 10 la ligne d'échappement principale comportant en outre une branche de dérivation des gaz d'échappement entre une deuxième dérivation des gaz d'échappement placée sur la ligne d'échappement principale en amont du second échangeur de chaleur, un dispositif de dérivation apte à gérer la circulation des gaz d'échappements et une sortie des gaz d'échappement. 15 Cette branche de dérivation permet, lorsque la boucle de chauffage n'est pas encore « chaude », une circulation de gaz d'échappement basse pression encore chauds directement vers le circuit d'admission d'air. Cela permet ainsi une montée en température du moteur thermique plus rapide et donc permet une diminution des émissions polluantes et de la surconsommation. En effet, lors d'un démarrage à froid 20 dans des conditions externes froides, le fluide caloporteur circulant entre le second et le premier échangeur de chaleur ainsi que lesdits échangeurs de chaleur ont une certaine inertie qui fait qu'il lui faut un temps de chauffe (de l'ordre d'une centaine de seconde) afin qu'il puisse réchauffer l'air d'admission via le premier échangeur de chaleur. 25 Selon un aspect de l'invention, la sortie des gaz d'échappement est placée sur le système de récupération des gaz d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, la sortie des gaz d'échappement est placée en aval de fie la vanne de régulation. 3033002 4 Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif de dérivation est une vanne tout-ou-rien disposée sur ladite branche de dérivation. Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif de dérivation et la vanne de 5 régulation son regroupées en une vanne trois-voies disposée au niveau de la sortie de la branche de dérivation. Selon un autre aspect de l'invention, la sortie des gaz d'échappement est placée directement sur le circuit d'air d'admission. 10 Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif de dérivation est une vanne de régulation apte à faire varier le débit de gaz d'échappement au sein de la branche de dérivation. 15 Selon un autre aspect de l'invention, le second échangeur de chaleur est placé en aval des dispositifs de traitement des gaz d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, la ligne d'échappement principale comporte un circuit de contournement du second échangeur de chaleur et dont l'ouverture et la 20 fermeture sont commandées par une vanne de contournement. Selon un autre aspect de l'invention, la ligne d'échappement principale comporte un deuxième système de récupération des gaz d'échappement dit haute pression comportant une troisième dérivation des gaz d'échappement, placée sur la ligne 25 d'échappement principale en amont de la turbine, et une sortie des gaz d'échappement placée dans le circuit d'admission d'air en aval du premier échangeur de chaleur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non 30 limitatif, parmi lesquelles : 3033002 5 - la figure 1 montre une représentation schématique d'un moteur à explosion et de son dispositif de gestion thermique de l'air admission selon un premier mode de réalisation, - la figure 2 montre une représentation schématique d'un moteur à explosion et de 5 son dispositif de gestion thermique de l'air admission selon un deuxième mode de réalisation, - la figure 3 montre une représentation schématique des boucles de circulation de fluide caloporteur d'un dispositif de gestion thermique de l'air admission selon un premier mode de réalisation, 10 - la figure 4 montre une représentation schématique des boucles de circulation de fluide caloporteur d'un dispositif de gestion thermique de l'air admission selon un deuxième mode de réalisation. Les éléments identiques portent des références similaires sur les différentes 15 figures. La figure 1 montre une représentation schématique d'un moteur 3 à explosion équipé d'un turbocompresseur 5 et de son dispositif de gestion thermique 1 de l'air admission. 20 Le moteur 3, notamment diesel, comporte un circuit d'admission d'air 9 qui apporte l'air pour la combustion à l'intérieur des cylindres, ainsi qu'une ligne d'échappement principale 12 pour l'évacuation des gaz d'échappement. Le moteur 3 comporte également un turbocompresseur 5 comprenant une turbine 5b placée dans la ligne d'échappement principale 12 et un compresseur 5a placé dans le circuit 25 d'admission d'air 9. La ligne d'échappement principale 12 peut également comporter, en aval de la turbine 5b, des dispositifs de traitement des gaz d'échappement 16, par exemple un catalyseur et/ou un filtre à particule. 3033002 6 Le dispositif de gestion thermique 1 comprend, placé dans le circuit d'admission d'air 9 entre le compresseur 5a et le moteur 3, un premier échangeur de chaleur 7 comportant une entrée 7a et une sortie 7b de fluide caloporteur. Le dispositif de gestion thermique 1 comprend également un second échangeur de chaleur 10 placé sur la ligne 5 d'échappement principale 12 du moteur 3 et captant l'énergie calorifique des gaz d'échappement, transférant ladite énergie à un fluide caloporteur circulant dans une boucle de chauffage A depuis une sortie 10b de fluide caloporteur vers l'entrée 7a de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 7 avec laquelle elle est reliée. La boucle de chauffage A est formée ensuite par la liaison directe ou indirecte de la sortie 10 7b de fluide caloporteur du premier échangeur 7 et l'entrée 10a de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur 10. Ce placement du second échangeur de chaleur 10 directement sur la ligne d'échappement principale 12 permet de maximiser l'énergie calorifique disponible et récupérable pour réchauffer l'air d'admission au niveau du premier échangeur de 15 chaleur 7. Cela permet ainsi une montée en température plus rapide du moteur et une meilleure combustion lors du démarrage à froid en condition climatique froide. Cette meilleure combustion entraîne une baisse de la consommation et une diminution des émissions polluantes. 20 Le dispositif de gestion thermique 1 peut également comporter un système de récupération des gaz d'échappement 14 dit basse pression. La ligne d'échappement principale 12 comporte ainsi une première dérivation 141 des gaz d'échappement placée en aval de la turbine 5b et des dispositifs de traitement des gaz d'échappement 16 et débouchant dans le circuit d'admission d'air 9 en amont du compresseur 5a au niveau 25 d'une sortie 142. L'ouverture et la fermeture du système de récupération des gaz d'échappement 14 sont commandées par une vanne de régulation 140 qui permet de réguler le débit de gaz d'échappement entrant dans le système de récupération des gaz d'échappement 14. 3033002 7 Dans ce cas de figure, le second échangeur de chaleur 10 est placé entre la turbine 5b et la première dérivation 141 du système de récupération des gaz d'échappement 14, de préférence en aval des dispositifs de traitement des gaz d'échappement 16. Cela permet de garantir l'efficacité et la montée en température des 5 dispositifs de traitement des gaz d'échappement car les gaz d'échappement qui les traversent n'ont pas subit de prélèvement d'énergie calorifique par le second échangeur de chaleur. Ce placement du second échangeur de chaleur 10 entre la turbine 5b et la première dérivation 141 du système de récupération des gaz d'échappement 14 permet 10 au second échangeur de chaleur 10 de jouer également le rôle d'échangeur de chaleur pour le système de récupération des gaz d'échappement 14 et ainsi de refroidir si besoin les gaz d'échappement destinés à retourner vers le circuit d'admission d'air 9. De plus, le placement du second échangeur directement sur la ligne principale d'échappement 12 permet, dans ce cas de figure, de récupérer de l'énergie calorifique des gaz 15 d'échappement et ce même si le système de récupération des gaz d'échappement 14 est fermé. Cette récupération d'énergie peut également être réalisée sur le débit total des gaz d'échappement. Dans le cas où il n'est pas nécessaire de chauffer l'air d'admission ou de 20 refroidir les gaz d'échappement, il est possible de contourner le second échangeur 10 via un circuit de contournement 18 placé sur la ligne d'échappement principale 12 et dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une vanne 180. Le premier échangeur de chaleur 7 peut également jouer le rôle connu de 25 refroidisseur de l'air d'admission si ce dernier est trop chaud pour la combustion dans les cylindres du moteur 3 et ainsi augmenter par refroidissement la quantité d'air d'admission arrivant aux cylindres. Pour cela, le premier échangeur de chaleur 7 est également relié à une boucle de refroidissement B comme montré sur les figures 3 et 4 illustrant les différentes boucles de circulation de fluide caloporteur. 3033002 8 Cette boucle de refroidissement B relie la sortie 7b de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 7 à l'entrée 20a de fluide caloporteur d'un radiateur basse température 20 et relie la sortie 20b de fluide caloporteur dudit radiateur basse température 20 à l'entrée 7a de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 7. 5 Le premier échangeur 7 peut également être relié à une boucle de contournement C reliant entre-elles l'entrée 7a et la sortie 7b de fluide caloporteur dudit premier échangeur de chaleur 7. Cette boucle de contournement C est utile lorsque qu'il n'est pas nécessaire de refroidir ou réchauffer l'air d'admission et permet néanmoins au 10 fluide caloporteur de circuler afin d'éviter les phénomènes d'ébullition et permet également d'homogénéiser la température du fluide caloporteur. La ligne d'échappement principale 12 comporte en outre une branche de dérivation 26 des gaz d'échappement. Cette branche de dérivation 26 est réalisée entre 15 une dérivation 201 des gaz d'échappement placée sur la ligne d'échappement principale 12 en amont du second échangeur de chaleur 10 et une sortie 202 des gaz d'échappement permettant l'arrivée desdits gaz d'échappement dans le circuit d'admission d'air 9. Ladite branche de dérivation 26 comporte un dispositif de dérivation 200 apte à gérer la circulation des gaz d'échappements en son sein. 20 Cette branche de dérivation 26 permet, lorsque la boucle de chauffage A n'est pas encore « chaude », une circulation de gaz d'échappement basse pression encore chauds directement vers le circuit d'admission d'air 9. Cela permet ainsi une montée en température du moteur thermique 3 plus rapide et donc permet une diminution des émissions polluantes et de la surconsommation . En effet, lors d'un démarrage à froid 25 dans des conditions externes froides, le fluide caloporteur circulant entre le second 10 et le premier 7 échangeur de chaleur ainsi que lesdits échangeurs de chaleurs ont une certaine inertie qui fait qu'il lui faut un temps de chauffe (de l'ordre d'une centaine de seconde) afin qu'il puisse réchauffer l'air d'admission via le premier échangeur de chaleur 7. 30 3033002 9 Selon un premier mode de réalisation, illustré à la figure 1, la sortie 202 des gaz d'échappement de la branche de dérivation 26 est placée sur le système de récupération des gaz d'échappement 14. La sortie 202 peut être par exemple positionnée en aval de de la vanne de régulation 140. Le dispositif de dérivation 200 peut être alors une vanne 5 tout-ou-rien disposée sur ladite branche de dérivation 26. La vanne tout-ou-rien permet, selon les besoins, le passage des gaz d'échappement, circulant dans la ligne d'échappement principale 12, directement dans le système de récupération des gaz d'échappement 14 alors que la vanne de régulation 140 est fermée. Les gaz d'échappement arrivant dans le circuit d'admission d'air 9 sont alors 10 chaud car ils ne sont pas passés par le second échangeur de chaleur 10. Dans une variante de ce premier mode de réalisation (non représentée), le dispositif de dérivation 200 et la vanne de régulation 140 peuvent être regroupées en une vanne trois-voies disposée au niveau de la sortie 202 de la branche de dérivation 26. Dans cette variante, la vanne trois-voies permet de choisir si les gaz d'échappement 15 arrivant au sein du circuit d'admission d'air 9 viennent de la première dérivation 141, de la deuxième dérivation 201. Selon un deuxième mode de réalisation, illustré à la figure 2, la sortie 202 des gaz d'échappement de la branche de dérivation 26 est placée directement sur le circuit 20 d'admission d'air 9. Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif de dérivation 200 est de préférence une vanne de régulation du même type que la vanne de régulation 140. Cette vanne de régulation 200 est apte à faire varier le débit de gaz d'échappement au sein de la branche de dérivation 26 en direction du circuit d'admission d'air 9 selon les besoins. 25 La ligne d'échappement principale 12 peut également comporter un deuxième système de récupération des gaz d'échappement 30 dit haute pression. Ce système de récupération des gaz d'échappement haute pression 30 comporte une troisième dérivation 301 des gaz d'échappement, placée sur la ligne d'échappement principale 12 30 en amont de la turbine 5b, et une sortie 302 des gaz d'échappement placée dans le circuit 3033002 10 d'admission d'air 9 en aval du premier échangeur de chaleur 7. Ledit deuxième système de récupération des gaz d'échappement 30 dit haute pression peut également comporter une vanne d'arrêt 303 pour contrôler le passage ou non des gaz d'échappement. 5 Comme le montrent les figures 3 et 4, une vanne quatre-voies 22 peut être placée à l'une des jonctions entre les boucles de chauffage A, de refroidissement B et de contournement C, de sorte à commander la circulation du fluide caloporteur dans l'une desdites boucles de chauffage A, de refroidissement B ou de contournement C. 10 Cette vanne quatre-voies 22 peut être indifféremment placée en amont ou en aval du premier échangeur de chaleur 7. Ainsi, la vanne quatre-voies 22 peut être placée en aval du premier échangeur de chaleur 7 et comporter ainsi une entrée et trois sorties de fluide caloporteur, l'entrée de fluide caloporteur étant reliée à la sortie 7b de fluide caloporteur du premier échangeur 15 de chaleur 7, et chacune des trois sorties de fluide caloporteur étant reliée à l'une des boucles de chauffage A, de refroidissement B ou de contournement C. De même, la vanne quatre-voies 22 peut être placée en amont du premier échangeur de chaleur 7 et comporter ainsi trois entrées et une sortie de fluide 20 caloporteur, la sortie de fluide caloporteur étant reliée à l'entrée 7a de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 7, et chacune des trois entrées de fluide caloporteur étant reliée à l'une des boucles de chauffage A, de refroidissement B ou de contournement C. Il est également tout à fait possible d'imaginer un autre mode de réalisation où la 25 vanne quatre-voies 22 peut être remplacée par deux vannes trois-voies ou encore par un ensemble de vannes d'arrêt simples placées sur chaque branches. Une pompe 24 de circulation du fluide caloporteur est également placée entre l'une des jonctions entre les boucles de chauffage A, de refroidissement B et de 3033002 11 contournement C et le premier échangeur de chaleur 7 de sorte à mettre en mouvement le fluide caloporteur. Toujours comme illustré par les figures 3 et 4, le second échangeur de chaleur 10 5 est également relié à une boucle de gestion thermique du moteur D. Cette boucle de gestion thermique du moteur D comprend notamment le système de gestion thermique 34 du moteur 3. Ce système de gestion thermique 34 du moteur 3 peut notamment comprendre un échangeur de chaleur placé au niveau dudit moteur 3, une pompe et une radiateur haute température pour évacuer l'énergie calorifique dudit moteur 3. 10 La communication entre le second échangeur de chaleur 10 et la boucle de gestion thermique D permet par exemple d'aider au chauffage de l'habitacle ou du moteur 3. De plus, cette liaison est nécessaire pour le refroidissement des gaz d'échappement en destination d'un système récupération des gaz d'échappement 14 lorsque le réchauffement de l'air d'admission n'est pas nécessaire. 15 Selon un premier mode de réalisation de la liaison entre le second échangeur de chaleur 10 et la boucle de gestion thermique D, illustré par la figure 3, ledit second échangeur de chaleur 10 est relié en parallèle avec le système de gestion thermique 34 du moteur 3. En amont dudit second échangeur de chaleur 10, la boucle de gestion 20 thermique du moteur D rejoint la boucle de chauffage A et en aval dudit second échangeur de chaleur 10, les deux boucles divergent. Une vanne trois voies 36 est placée à l'une des jonctions entre les boucles de chauffage A et de gestion thermique du moteur D, de sorte à commander la circulation du fluide caloporteur dans l'une desdites boucles de chauffage A, ou de gestion 25 thermique du moteur D. Selon un second mode de réalisation de la liaison entre le second échangeur de chaleur 10 et la boucle de gestion thermique D illustré par la figure 4, l'entrée 10a de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur 10 est reliée à une dérivation 30 partielle 340 du fluide caloporteur de la boucle de gestion thermique du moteur D. 3033002 12 Ladite dérivation partielle 340 est située en aval d'une pompe mécanique 36 appartenant au système de gestion thermique 34 du moteur3. L'injection de fluide caloporteur depuis la boucle de gestion thermique du moteur D vers la boucle de chauffage A peut être contrôler par une vanne d'arrêt 341 ou encore par une vanne trois-voies positionnée sur 5 la dérivation partielle 340. La sortie 10b de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur 10 est quant à elle reliée directement ou indirectement à une réinjection 320 de fluide caloporteur dans la boucle de gestion thermique du moteur D . De plus, dans ce second mode de réalisation, la boucle de chauffage A comporte 10 un circuit de contournement 38 du premier échangeur de chaleur 7. Ledit circuit de contournement 38 relie directement la sortie 10b de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur 10 et la réinjection 320 de fluide caloporteur dans boucle de gestion thermique du moteur D, ledit circuit de contournement 38 comporte également une vanne d'ouverture/fermeture 380. 15 La liaison indirecte de la sortie 10b de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur 10 est quant à elle réalisée par l'intermédiaire du premier échangeur de chaleur 7 et de la vanne quatre-voies 22. Ce second mode de réalisation permet notamment d'économiser l'énergie 20 d'alimentation électrique de la pompe 22 de circulation du fluide caloporteur dans la circulation du fluide caloporteur à l'intérieur de la boucle de chauffage A. En effet, dans ce mode de réalisation la circulation du fluide caloporteur à l'intérieur de la boucle de chauffage A peut être assurée par la pompe mécanique 36 de la boucle de gestion thermique du moteur D. 25 Suivant dans quelles boucles de circulation de fluide caloporteur la circulation s'effectue, il est possible de définir un procédé de gestion thermique de la température d'air d'admission du moteur 3. Ce procédé de gestion correspond au passage du dispositif de gestion thermique 1 de l'air d'admission d'un mode de fonctionnement à 30 un autre par sélection des boucles dans lesquelles le fluide caloporteur circule. Cette 3033002 13 sélection se fait notamment en fonction de consignes envoyées par un dispositif de commande, par exemple électronique. Les différents modes de fonctionnement sont ainsi : 5 - un premier mode de chauffage de l'air d'admission, dans lequel la vanne quatre- voies 22 ferme la boucle de chauffage A, le fluide caloporteur récupérant de l'énergie calorifique des gaz d'échappement via le second échangeur de chaleur 10 et la restituant à l'air d'admission au niveau du premier échangeur de chaleur 7. Ce mode de fonctionnement est utilisé pour chauffer l'air d'admission au 10 niveau du premier échangeur de chaleur 7. - un second mode de chauffage de l'air d'admission, dans lequel l'air d'admission est directement réchauffé par des gaz d'échappement chaud et en basse pression issus de la branche de dérivation 26. Ce mode de fonctionnement est utilisé lors du démarrage du véhicule à froid avec des conditions extérieures froides le 15 temps que la boucle de chauffage A chauffe du fait de l'inertie du fluide caloporteur et des échangeurs de chaleurs.. - un mode de refroidissement, dans lequel la vanne quatre-voies 22 ferme la boucle de refroidissement B, le fluide caloporteur récupérant l'énergie calorifique de l'air d'admission via le premier échangeur de chaleur 7 et la 20 dissipant au niveau du radiateur basse température 20. Ce mode de refroidissement est utilisé pour refroidir l'air d'admission au niveau du premier échangeur de chaleur 7. - un mode de contournement, dans lequel la vanne quatre-voies 22 ferme la boucle de contournement C, l'air d'admission n'étant ni réchauffé ni refroidit, le 25 fluide caloporteur circulant directement depuis la sortie 7b vers l'entrée 7a de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 7. Ce mode de fonctionnement est utilisé en particulier lorsqu'il n'est pas nécessaire de chauffer ou de refroidir l'air d'admission mais qu'une circulation du fluide caloporteur 3033002 14 est toutefois nécessaire pour évité les phénomènes d'ébullition ainsi que pour homogénéiser la température du fluide caloporteur.. - un mode de régulation dans lequel la vanne quatre-voies 22 permet le passage du fluide caloporteur à la fois dans la boucle de contournement C et dans la boucle 5 de refroidissement B. Ce mode de réalisation peut être utilisé pour effectuer une gestion fine de la température de l'air d'admission notamment lorsque ce dernier a une température en augmentation mais n'ayant pas atteinte un niveau suffisant pour justifier son refroidissement. 10 Dans le cas où le second échangeur de chaleur 10 est également relié à la boucle de gestion thermique du moteur D, le procédé de gestion thermique peut comporter un mode de fonctionnement supplémentaire : - un mode détourné où le fluide caloporteur circule entre le second échangeur de chaleur 10 et la boucle de gestion thermique du moteur D. 15 Ce mode de détourné peut notamment être utilisé afin de refroidir les gaz d'échappement au niveau du second échange de chaleur 10 et évacuer cette énergie calorifique au niveau du radiateur haute température du système de gestion thermique 34 du moteur 3. 20 Ce mode de réalisation peut également être utilisé simultanément avec le mode de refroidissement, le mode de contournement ou encore avec le mode de régulation Dans ce dernier mode de fonctionnement, la réalisation varie selon le mode de réalisation de la liaison entre le second échangeur de chaleur 10 et la boucle de gestion 25 thermique D. Selon le premier mode de réalisation, illustré à la figure 3, le mode détourné est obtenu grâce à la vanne trois voies 36 qui dirige le fluide caloporteur vers la boucle de gestion thermique du moteur D. 3033002 15 Selon le second mode de réalisation, illustré à la figure 4 le mode détourné est obtenu grâce à la vanne d'ouverture/fermeture 380 qui ouvre le circuit de contournement 38 du premier échangeur de chaleur 7. 5 Ainsi, on voit bien que le dispositif de gestion thermique 1 de l'air d'admission de part le placement direct sur la ligne d'échappement principale 12 d'un second échangeur 10 et sa liaison directe avec un premier échangeur 7 placé dans le circuit d'admission d'air 9, permet une meilleur montée en température de l'air d'admission, notamment du fait de la présence de la branche de dérivation 26 qui permet lors d'un 10 démarrage à froid de réchauffer l'air d'admission par son mélange avec des gaz d'échappement chaud le temps que le fluide caloporteur circulant entre le second 10 et le premier 7 échangeur de chaleur monte lui aussi en température et puisse réchauffer lui même l'air d'admission via le premier échangeur de chaleur 7. REVENDICATIONS1. Dispositif de gestion thermique (1) de l'air d'admission d'un moteur (3) à explosion équipé d'un turbocompresseur (5), ledit dispositif comportant : - un premier échangeur de chaleur (7) comportant une entrée (7a) et une sortie (7b) de fluide caloporteur, et placé dans le circuit d'admission d'air (9) entre le compresseur (5a) et le moteur (3), - un second échangeur de chaleur (10) placé sur la ligne d'échappement principale (12) du moteur (3) et captant l'énergie calorifique des gaz d'échappement, transférant ladite énergie à un fluide caloporteur circulant dans une boucle de chauffage (A) depuis une sortie (10b) et une entrée (10a) de fluide caloporteur,l' entrée (7a) de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur (7) étant reliée à la sortie (10b) de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur (10) et la sortie (7b) de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur (7) étant reliée directement ou indirectement à l'entrée (10a) de fluide caloporteur du second échangeur de chaleur (10), de sorte à former la boucle de chauffage (A), ledit dispositif de gestion thermique (1) comportant en outre un système de récupération des gaz d'échappement (14) dit basse pression, comportant une première dérivation (141) des gaz d'échappement placée sur la ligne d'échappement principale (12) en aval de la turbine (5b), une sortie (142) des gaz d'échappement placée dans le circuit d'admission d'air (9) en amont du compresseur (5a) et une vanne de régulation (140), le second échangeur de chaleur (10) est placé entre la turbine (5b) et la première 25 dérivation (141) du système de récupération des gaz d'échappement (14), caractérisé en ce que la ligne d'échappement principale (12) comporte en outre une branche de dérivation (26) des gaz d'échappement entre une deuxième dérivation (201) des gaz d'échappement placée sur la ligne d'échappement principale (12) en 3033002 17 amont du second échangeur de chaleur (10), un dispositif de dérivation (0) apte à gérer la circulation des gaz d'échappements et une sortie (202) des gaz d'échappement. 2. Dispositif de gestion thermique (1) selon la revendication précédente, caractérisé 5 en ce que la sortie (202) des gaz d'échappement est placée sur le système de récupération des gaz d'échappement (14). 3. Dispositif de gestion thermique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la sortie (202) des gaz d'échappement est placée en aval de la vanne de 10 régulation (140). 4. Dispositif de gestion thermique (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de dérivation (200) est une vanne tout-ou-rien disposée sur ladite branche de dérivation (26). 5. Dispositif de gestion thermique (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de dérivation (200) et la vanne de régulation (140) son regroupées en une vanne trois-voies disposée au niveau de la sortie (202) de la branche de dérivation (26). 6. Dispositif de gestion thermique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sortie (202) des gaz d'échappement est placée directement sur le circuit d'air d'admission (9). 7. Dispositif de gestion thermique (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de dérivation (200) est une vanne de régulation apte à faire varier le débit de gaz d'échappement au sein de la branche de dérivation (26). 15 20 3033002 18 8. Dispositif de gestion thermique (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second échangeur de chaleur (10) est placé en aval des dispositifs de traitement des gaz d'échappement (16). 5 9. Dispositif de gestion thermique (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ligne d'échappement principale (12) comporte un circuit de contournement (18) du second échangeur de chaleur (10) et dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une vanne de contournement (180). 10 10.Dispositif de gestion thermique (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ligne d'échappement principale (12) comporte un deuxième système de récupération des gaz d'échappement (30) dit haute pression comportant une troisième dérivation (301) des gaz d'échappement, placée sur la ligne d'échappement principale (12) en amont de la turbine (5b), et 15 une sortie (302) des gaz d'échappement placée dans le circuit d'admission d'air (9) en aval du premier échangeur de chaleur (7).