FR 3027695 A1 20160429 FR 1560182 A 20151026 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un sous-système pour transmettre des données de mise à jour de programme vers un véhicule automobile. Etat de la technique En technique radio, la transmission des données se fait par des ondes électromagnétiques de façon « apparente » par le milieu que constitue l'air (transmission aérienne (OTA) encore appelé « interface air ». Une telle « interface air » se caractérise notamment en ce qu'elle n'utilise aucun milieu de transmission solide, tel qu'un câble de cuivre ou de fibres de verre ce qui n'exclut pas la transmission par le vide dans les réalisations décrites ensuite. Des solutions techniques de télécommunication utilisant une telle transmission sont les suivantes : programmation « transmise par air » (OTA), fourniture de services par air (OTASP), alimentation par air (OTAP), administration de paramètres par air (OTAPA). Ces techniques sont particulièrement importantes pour actualiser des programmes dans les appareils électroniques. Les applications adaptées au programme des techniques (OTA) évoquées ci- dessus sont regroupées dans le domaine de la télécommunication sous le titre (FOTA) programmation de programmes par air. Le document DE 10105454 Al propose un procédé pour compléter automatiquement des programmes par une interface aérienne servant à compléter les programmes tournant dans un système, par de nouveaux modules de programme, ces modules étant tout d'abord tes- tés puis ils sont fournis comme modules d'application. Exposé et avantages de l'invention Dans ce contexte, la présente invention a pour objet un sous-système de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'actualisation de véhicule relié par une liaison sans fil à une base pour recevoir les données de mise à jour de programme de la base, un environnement de temps de parcours pour interpréter et transmettre les données de mise à jour de programme du dispositif d'actualisation vers au moins un appareil de commande du véhicule, l'appareil de commande étant relié par au moins un bus de communica- tion du véhicule et une interface virtuelle de communication de véhicule pour relier l'environnement de temps de parcours au bus de communication du véhicule. Un avantage de cette solution réside dans sa possible coexistence avec des solutions d'atelier, existantes qui, en général, sont fondées sur une interface de communication de véhicule (encore appelée interface VCI) utilisée pour les testeurs de diagnostique et dont les impératifs de conception de circuit sont par exemple définis par la norme internationale ISO 22900-1 : 2008. Selon l'invention, une telle interface est elle-même émulée pour cela dans un sous-système du vé- hicule, ce qui nécessite uniquement la migration d'un environnement de temps de parcours, connu en soi aux circuits disponibles dans le véhicule. Les données de mise à jour de programme elles-mêmes s'obtiennent sans fil par un dispositif d'actualisation de véhicule du sous-système. La « virtualisation » ainsi produite de l'interface de com- munication de véhicule permet de conserver pratiquement de manière inchangés les paquets des données de mise à jour de programme et leur exécution dans les appareils de commande concernés du véhicule. Cela favorise ainsi une très grande acceptance, une introduction très rapide et un développement de cette technique proposée sur le marché. Selon un autre développement avantageux, le dispositif d'actualisation de véhicule et l'environnement de temps de parcours sont implémentés dans les différents appareils de commande du véhicule parmi lesquels son portail central, l'appareil de commande de con- nexion, l'appareil de commande de domaine, le dispositif tête haute ou l'ordinateur de bord ; le portail central est une plateforme particulièrement avantageuse du programme pour actualiser le véhicule. On peut également envisager une implémentation du sous-système réparti entre plusieurs appareils de commande. La solution proposée peut s'appliquer ainsi à un grand nombre de modèles de véhicules ayant des configurations les plus différentes d'appareil de commande. Il est particulièrement avantageux que le programme dis- pose d'un superviseur. Dans ce cas le dispositif d'actualisation du véhicule et l'environnement de temps de parcours peuvent être sous la forme d'images virtuelles et rester désactivés en mode de fonctionne- ment normal du véhicule. Ce n'est que lorsque la fonction est demandée qu'elle sera chargée et exécutée dans un environnement virtuel. Ce concept a également des aspects positifs du point de vue de la sécurité de fonctionnement et de la protection des données. De manière intéressante, le sous-système comporte une mémoire tampon de données reliées au dispositif d'actualisation du véhicule pour enregistrer de façon intermédiaire les données de mise à jour de programmes. Les étapes du procédé pour le téléchargement du programme et l'actualisation proprement dite de l'appareil de com- mande concerné peuvent être très largement découplées dans le temps ce qui augmente la robustesse et permet d'exécuter les données de mise à jour de programmes également lorsque l'interface aérienne est coupée. La conformité vis-à-vis de la norme est assurée si l'environnement de temps de parcours correspond à la norme ISO- 22900 et le sous-système a une interface de programmation-unité de données de protocole pour solliciter l'interface de communication de véhicule ainsi qu'un serveur modulaire d'interface de communication de véhicule auquel s'adresse le dispositif d'actualisation du véhicule en passant par l'environnement de temps de parcours, pour servir l'interface de communication de véhicule à l'aide de l'interface de pro- grammation-unité de données de protocole. L'une des recommandations de la norme internationale SAE J2534/1 pour une interface de programmation PassThru pour accéder à l'interface de communication de véhicule élargit la compatibilité des circuits du sous-système. Pour le fonctionnement de l'environnement de temps de parcours, l'utilisation du système Linux est une variante particulièrement avantageuse car certains fabricants de ces environnements de temps de parcours proposent également une réalisation compatible avec Linux. Enfin, les données de configuration (l'appareil de com- mande qui peut être demandé par l'intermédiaire du bus, le protocole, etc.) nécessaires pour relier l'environnement de temps de parcours au bus de communication s'obtiennent avantageusement à partir des données de l'environnement de temps de parcours ce qui évite une gestion de données, distincte, source d'erreurs. Dessin La présente invention sera décrite à l'aide d'un mode de réalisation d'un sous-système de véhicule automobile représenté dans le dessin annexé dans lequel : - l'unique figure montre un schéma par blocs d'un système de transmission de données de mise à jour de programmes vers un véhicule automobile selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure montre la structure schématique d'un système 30 selon l'invention pour transmettre des mises à jour de programmes vers un véhicule 32 selon un schéma par blocs simplifié. Le système 30 de l'exemple se subdivise en deux sous-systèmes dont la localisation est distincte : une base 28 reliée par une liaison sans fil au véhicule automobile 32 pour distribuer les mises à jour de programmes et un sous- système 10 implémenté dans le véhicule 32 pour actualiser des appa- reils de commande du véhicule 32 à l'aide des mises à jour de programmes. Ces appareils de commande ne sont pas représentés en tant que tels dans le dessin. Les appareils de commande reliés entre eux par au moins un bus de communication peuvent être abordés de manière ciblée, chacun par l'intermédiaire de ce bus. Le sous-système 10 interne au véhicule est implémenté ici dans un portail central sous les appareils de commande et il est relié par une liaison sans fil à la base 28 par un appareil de commande de connexion 12. Le dispositif central d'actualisation de véhicule 14 du sous-système 10 sert à recevoir les données de mise à jour de pro- gramme en provenance de la base 28 ; celui-ci enregistre de façon intermédiaire les mises à jour reçues dans une mémoire tampon de données 16 pour leurs utilisations. Le portail comprend à cet effet un superviseur qui fournit l'environnement de temps de parcours 18 sous le système opérationnel Linux, pour exécuter lorsque cela est néces- saire, l'actualisation de véhicule 14. Dès que l'actualisation proprement dite est lancée, un environnement de temps de parcours 18 conforme à la norme ISO 22900 comprise également dans le sous-système 10 transmet la mise à jour de programmes du dispositif d'actualisation 14 à l'appareil de commande à actualiser, avec son bus de communication par une interface de communication virtuelle de véhicule 26 reliée à ce bus de communication. Cette interface est demandée selon le standard ci-dessus par un serveur modulaire d'interface de communication de véhicule (MVCI) 20 par une interface de programmation - unité de données de protocole (PDU-API) 22. La configuration de données nécessaires à cela est fournie à l'interface de communication de véhicule 26 directement de l'environnement de temps de parcours 18 de sorte que, selon l'appareil de commande concerné, à la place de l'interface de program- mation-unité de données de protocole 22, le cas échéant on utilisera une interface de programmation PassThru correspondant à la norme SAE J2534/1.15 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Sous-système 12 Appareil de commande de connexion 14 Dispositif d'actualisation de véhicule 16 Mémoire tampon de données 18 Environnement de temps de parcours 20 Serveur modulaire d'interface de communication 22 Interface de programmation 26 Interface virtuelle de communication 28 Base 30 Système de transmission de données de mise à jour 32 Véhicule15 REVENDICATIONS1°) Sous-système (10) de véhicule automobile (32), caractérisé en ce qu'il comprend : un dispositif d'actualisation de véhicule (14) relié par une liaison sans fil à une base (28) pour recevoir les données de mise à jour de programme de la base (28), un environnement de temps de parcours (18) pour interpréter et transmettre les données de mise à jour de programme du dispositif d'actualisation (14) vers au moins un appareil de commande du véhicule (32), cet appareil de commande étant relié par un bus de communication du véhicule (32), et une interface virtuelle de communication de véhicule (26) pour relier l'environnement de temps de parcours (18) au bus de communication du véhicule (32). 2°) Sous-système (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'actualisation (14) ou l'environnement de temps de parcours (18) sont implémentés dans l'un des autres appareils de com- mande du véhicule (32) à savoir : un portail central, un appareil de commande de connexion (12), un appareil de commande de domaine, une unité tête haute, ou l'ordinateur de bord. 3°) Sous-système (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'autre appareil de commande comporte un superviseur pour exécuter le cas échéant le dispositif d'actualisation de véhicule (14). 4°) Sous-système (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce quele sous-système (10) comporte une mémoire tampon de données (16) reliée au dispositif d'actualisation (14) pour enregistrer de façon intermédiaire, les données de mise à jour de programme. 5°) Sous-système (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'environnement de temps de parcours (18) correspond à la norme ISO22900 et le sous-système (10) a les caractéristiques suivantes : une interface de programmation - unité de données de protocole (22) pour demander l'interface de communication de véhicule (26), et un serveur modulaire d'interface de communication de véhicule (20) sollicité par le dispositif d'actualisation (14) par l'intermédiaire de l'environnement de temps de parcours (18) pour utiliser l'interface de communication de véhicule (26) avec l'interface de programmation - unité de données de protocole (22). 6°) Sous-système (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' il comporte en outre une interface de programmation PassThru (24) cor- respondant à la norme SAE J2534/1 pour accéder à l'interface de communication de véhicule (26). 7°) Sous-système (10) selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le sous-système (10) comporte un système opérationnel Linux pour gérer l'environnement de temps de parcours (18). 8°) Sous-système (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu' il est configuré pour que l'interface de communication de véhicule (26) reçoive les données de configuration nécessaires du dispositif d'actualisation de véhicule (14) pour relier l'environnement de temps de parcours (18) au bus de communication.359°) Véhicule automobile (32) caractérisé en ce qu'il comprend : plusieurs appareils de commande, au moins un bus de communication reliant les appareils de commande pour aborder l'appareil de commande, et un système de bus (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, pour actualiser les appareils de commande à l'aide des données de mise à jour de programme. 10°) Système (30) de transmission de données de mise à jour de pro- gramme vers un véhicule automobile (32) caractérisé en ce qu'il comprend : une base (28) reliée par une liaison sans fil avec le véhicule automobile (32) pour répartir les données de mise à jour de programme, et un sous-système (10) implémenté dans le véhicule (32) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 pour actualiser les appareils de commande du véhicule automobile (32) à l'aide des données de mise à jour de programme.20