FR 3030422 A1 20160624 FR 1463101 A 20141222 PROCEDE ET SYSTEME DE CONTROLE D'UN EMBRAYAGE MECANIQUE A ACTIONNEMENT MOTORISE La présente invention concerne un procédé de contrôle d'un embrayage 5 mécanique à actionnement motorisé et un système de contrôle d'un tel embrayage pour la mise en oeuvre de ce procédé. L'invention concerne aussi un programme d'ordinateur et un véhicule comprenant un tel système. 10 Dans la suite de ce document on mentionne un conducteur d'un véhicule automobile dans l'exemple décrit dans le but de simplifier la description de l'invention. Il convient de comprendre que ledit conducteur est un opérateur d'une commande d'embrayage. 15 Dans les systèmes de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé de l'état de l'art, un tel embrayage également appelé embrayage pilotée, est généralement destiné à commander la transmission d'un couple issu d'un arbre de sortie du moteur thermique 20 tel qu'un vilebrequin, vers un arbre de transmission de puissance. Ainsi, cet embrayage peut alterner entre deux positions : -une position débrayée dans laquelle aucun couple n'est transmis aux roues du véhicule, et -une position embrayée dans laquelle tout le couple fourni par le 25 moteur est transmis aux roues via la boîte de vitesse. Pour réaliser la transmission de ce couple, l'embrayage comporte : - un premier plateau ou volant moteur solidaire de l'arbre moteur ou vilebrequin comportant une face de garniture ou de 30 friction ; - un disque d'embrayage qui est solidarisé en rotation à l'arbre primaire d'entrée (primaire) d'une boîte de vitesses par exemple par des cannelures, ledit disque est monté coulissant sur l'arbre primaire et vient frotter contre la première face de garniture du premier plateau par l'intermédiaire : - d'une cloche fixée sur le premier plateau, et - d'un deuxième plateau ou plateau de pression monté coulissant dans la cloche. Le disque d'embrayage vient frotter sur le deuxième plateau par l'intermédiaire d'une deuxième face de garniture. Un élément de commande d'embrayage tel qu'une butée d'embrayage contrôle le coulissement du deuxième plateau pour serrer le disque d'embrayage entre les deux plateaux dans la position embrayée. Afin que cet embrayage puisse alterner entre les positions débrayée et embrayée, de tels systèmes de contrôle prévoient un pilotage de l'embrayage selon différentes stratégies reposant principalement sur des paramètres définis en fonction de la volonté du conducteur du véhicule. Dans ce contexte, un inconvénient majeur de ces systèmes de contrôle est lié au fait que ces stratégies ne prennent pas en compte un comportement du conducteur relatif à une conduite dangereuse qui peut avoir des conséquences irréversibles sur l'état de fonctionnement de l'embrayage. En effet, l'embrayage possède une durée de vie très dépendante des sollicitations en thermique de sa garniture, et un tel comportement peut contraindre l'embrayage à fonctionner à des températures élevées ce qui peut dès lors contribuer à réduire la durée de vie de ce dernier. Dans des cas extrêmes, un tel comportement peut entraîner une immobilisation du véhicule du fait de la destruction de l'embrayage. La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés aux systèmes et procédés de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé d'un véhicule de l'état de l'art. L'invention a pour but de proposer un système et un procédé de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé qui permettent d'optimiser la durée de vie de l'embrayage et d'informer le conducteur sur l'état d'usure de ce dernier. Dans ce dessein, l'invention concerne un procédé de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé d'un véhicule comprenant les étapes suivantes : détermination d'une consigne maître de pilotage de l'embrayage ; application de ladite consigne maître à l'embrayage ; - contrôle d'un éventuel endommagement de l'embrayage à partir de l'identification d'un niveau d'endommagement d'un élément constitutif de l'embrayage, et génération d'une consigne corrective de pilotage de l'embrayage si un niveau d'endommagement est identifié. Dans d'autres modes de réalisation : - l'étape de contrôle comprend une sous-étape d'évaluation d'au moins un paramètre d'endommagement dudit élément constitutif de l'embrayage et une sous-étape de quantification de l'endommagement dudit élément constitutif de l'embrayage lors de laquelle le niveau d'endommagement est identifié ; - l'étape de contrôle comprend une sous-étape de vérification de l'évolution du niveau d'endommagement dudit élément constitutif pendant une durée prédéfinie et configurable ; - l'étape de contrôle comprend une sous-étape de transmission vers un module de diffusion d'informations relatives à l'élément constitutif de l'embrayage subissant l'endommagement et/ou au niveau d'endommagement identifié et/ou sur des actions à réaliser par un opérateur de la commande d'embrayage du véhicule pour limiter voire interrompre l'endommagement de cet élément ; - le procédé comprend une étape de diagnostic d'un état de fonctionnement dudit embrayage comportant une sous-étape de détermination d'une consigne esclave réalisée par l'embrayage et une sous-étape de vérification que ladite consigne esclave est sensiblement similaire à la consigne maître, et - le procédé comprend une étape d'incrémentation d'un compteur d'usure dans lequel pour chaque élément constitutif de l'embrayage une valeur est incrémentée à chaque fois qu'un niveau d'endommagement est identifié pour ledit élément. L'invention concerne aussi un système de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé d'un véhicule pour la mise en oeuvre de ce procédé, comprenant : - une unité de traitement comportant des ressources matérielles et logicielles ; - un module d'actionnement d'embrayage ; - au moins un capteur d'information, et - une unité de contrôle moteur, l'unité de traitement étant reliée au module d'actionnement d'embrayage, à l'unité de contrôle et audit au moins un capteur d'information. Avantageusement, le système comprend : - un premier élément de commande, notamment une pédale d'embrayage ; - un deuxième élément de commande, notamment une butée d'embrayage ; - un module de diffusion ; - un premier capteur de position du premier élément de commande, et/ou - un deuxième capteur de position du deuxième élément de commande. L'invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des 10 instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé lorsque ledit programme est exécuté par une unité de traitement. L'invention concerne également un véhicule comprenant un tel système de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé. 15 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : - la figure 1 est une représentation schématique du système 20 de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé selon le mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est un logigramme relatif au procédé de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé selon le mode de réalisation de l'invention ; 25 - la figure 3 représente des courbes relatives à une course d'embrayage, à un couple moyen effectif du moteur d'un véhicule, à une vitesse du véhicule, à un régime moteur du véhicule et à un régime d'un arbre primaire d'une boîte de vitesse selon le mode de réalisation de l'invention ; 30 - la figure 4 représente des courbes relatives à des exemples d'endommagement de l'embrayage déterminé lors d'une étape de diagnostic du procédé selon le mode de réalisation de l'invention, et - la figure 5 est une représentation de courbes relatives à des cinquièmes données de cartographie selon le mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, le système 1 de contrôle d'un embrayage mécanique à actionnement motorisé comprend de manière non exhaustive et non limitative l'ensemble des éléments suivants : - une unité de traitement 2 ; - une unité d'entraînement 3 ; - un module de diffusion 9 apte transmettre des informations relatives à l'embrayage 12 à un conducteur du véhicule ; - des premier et deuxième capteurs de position 10a, 10b ; - un premier élément de commande 15 d'embrayage ; - au moins un capteur d'information 6, et - une unité de contrôle moteur 5. Dans ce système 1, l'unité de traitement 2 est reliée à chaque élément de cet ensemble. En particulier, on notera que dans la mesure où chaque élément de cet ensemble et l'unité de traitement 2 sont agencés de manière séparée du point de vue construction et/ou du point de vue fonctionnel, chacun de ces éléments et l'unité de traitement 2 peuvent être reliés entre eux par un réseau par exemple au moyen d'un bus CAN ou d'une autre liaison électrique pour l'échange de données. Dans ce système 1, l'unité d'entraînement 3 comporte un groupe motopropulseur comprenant un moteur 8, une unité d'embrayage 7 formée d'au moins un embrayage 12, de la boîte de vitesse 13, d'un module d'actionnement 4 d'embrayage et d'un deuxième élément de commande 16. Cette unité d'embrayage 7 comprend une mécanique traditionnelle, commandés, non pas par un conducteur du véhicule, mais par l'unité de traitement 2. La boite de vitesse n'est toutefois pas indispensable dans l'invention 5 notamment pour des moteurs électriques. L'embrayage 12 est nécessaire ou ouvrir ou fermer la chaine cinématique alors que la boite de vitesse autorise des modifications de couple et de régime. Dans cette configuration de l'unité d'entraînement 3, un couple moteur est 10 transmis aux roues par un arbre de transmission. L'embrayage 12 est représenté par un plateau de pression coopérant avec un volant moteur qui est susceptible de recevoir le couple moteur, un disque d'embrayage, muni d'une timonerie, le disque mené étant rendu solidaire de la boîte de vitesse 13 par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse 13, autrement appelé 15 arbre primaire d'entrée. Le volant moteur est monté sur un vilebrequin du moteur 8. Dans ce système 1, l'embrayage 12 est piloté électroniquement par l'unité de traitement 2 qui est reliée au module d'actionnement 4 d'embrayage. 20 Cette unité de traitement 2 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles plus précisément au moins un processeur 14 coopérant avec des éléments de mémoire 11. Cette unité de calcul est apte à exécuter des instructions pour la mise en 25 oeuvre d'un programme d'ordinateur. L'unité de traitement 2 comprend notamment archivées dans les éléments de mémoire 11 des premières, deuxièmes, troisièmes, quatrièmes et cinquièmes données 17a, 17b, 17c, 17d, 17e de cartographie qui sont décrites par la suite. 30 Le module d'actionnement 4 d'embrayage peut être par exemple de type : - électro-hydraulique avec une fourchette, c'est-à-dire comportant une électrovanne proportionnelle en débit, un vérin d'embrayage et une liaison au deuxième élément de commande 16 d'embrayage, ici la butée d'embrayage, par un câble mécanique actionnant un bras de levier mécanique ; - électro-hydraulique avec un vérin esclave (CSC), c'est-à-dire comportant une électrovanne proportionnelle en débit, avec ou sans vérin émetteur, une liaison hydraulique et un vérin esclave ; - électro-mécanico-hydraulique, comportant un moteur électrique, un transformateur de mouvement, un vérin émetteur, une liaison hydraulique et un vérin esclave ; - électrique, c'est-à-dire un moteur électrique qui agit sur le deuxième élément de commande 16 d'embrayage, ici la butée d'embrayage, au moyen d'un système de démultiplication approprié. Dans ce système 1, le module de diffusion 9 est apte à transmettre des messages au conducteur du véhicule par voie sonore et/ou visuelle. Pour cela, il comprend notamment un écran et/ou des haut- parleurs. L'unité de traitement 2 est apte à délivrer les messages directement au module de diffusion 9, ou via le réseau de type bus CAN du véhicule à une interface de transmission vers l'extérieur, par exemple pour des opérations de maintenance ou de télédiagnostic. Ainsi que nous l'avons vu, le système 1 comprend au moins un capteur d'information 6, par exemple il peut s'agir de manière non exhaustive et non limitative des capteurs 6 suivants : - un capteur de température d'embrayage qui peut être agencé dans une cloche d'embrayage ; - un capteur d'une vitesse de rotation de l'arbre primaire d'entrée de la boîte de vitesse 13, permettant de mesurer le régime de l'arbre primaire d'entrée wemb de la boîte de vitesse 13 ; - un capteur d'une vitesse de rotation de l'arbre du moteur 8, permettant de mesurer le régime moteur wmot ; - un capteur de vitesse du véhicule permettant de mesurer la vitesse vh de ce dernier ; - un capteur de position d'une pédale d'accélérateur du véhicule, et/ou - un capteur de position d'une pédale de frein du véhicule. L'unité de contrôle moteur 5 gère le fonctionnement du moteur 8 et est apte à transmettre à l'unité de traitement 2 des données de mesure ou d'évaluation de différents paramètres de fonctionnement du moteur 8 dont notamment : le régime moteur wmot et le couple moyen effectif CME du moteur 8 qui est un couple estimé en sortie moteur 8 par ladite unité de contrôle moteur 5. Le système 1 est apte à mettre en oeuvre un procédé de contrôle d'un zo embrayage 12 mécanique à actionnement motorisé visible sur la figure 2. Le procédé comprend une étape de détermination 18 par l'unité de traitement 2 d'une consigne maître Cm de pilotage de l'unité d'embrayage 7 et en particulier de l'embrayage 12 qui est conforme à la volonté du 25 conducteur du véhicule. Lors de cette étape de détermination 18: - l'unité de traitement 2 est apte à générer une telle consigne maître Cm dès lors qu'il reçoit en étant reliée au premier capteur de position 10a, une mesure d'une position absolue du premier élément de commande 15 d'embrayage. Ce capteur de position 30 10a mesure par exemple la position angulaire de la pédale d'embrayage permettant ainsi de détecter plusieurs degrés d'enfoncement de cette pédale d'embrayage. On notera que l'information délivrée par le premier capteur de position 10a est transmise soit directement, soit par le réseau à l'unité de traitement 2, ou - si le véhicule ne comporte pas un tel premier élément de commande 15 d'embrayage, alors l'unité de traitement 2 est apte à générer une telle consigne maître Cm de pilotage de l'embrayage 12 dès lors qu'il reçoit des informations relatives à la dynamique du véhicule qui indiquent une volonté du conducteur d'ouvrir/fermer l'embrayage 12. De telles informations proviennent par exemple de capteurs d'information 6 aptes à mesurer la vitesse du véhicule vh, ou encore des paramètres du moteur 8 du véhicule comme le couple moyen effectif du moteur CME, le régime moteur wmot du véhicule. Les informations relatives au paramètre du moteur 8 peuvent également provenir l'unité de contrôle moteur 5. On notera que dans le cadre du mode de réalisation décrit, on considère que le véhicule comprend comme premier élément de commande 15 de 20 l'embrayage un moyen d'actionnement de l'ouverture /fermeture de l'embrayage, par exemple une pédale d'embrayage. Dans ce système 1, l'unité de traitement 2 est apte à contribuer à la réalisation des fonctions décollage et passage de vitesses en contrôlant 25 l'embrayage 12. En particulier, il effectue le calcul de la consigne maître Cm à partir de premières données 17a de cartographie (tableaux pré-remplis ou courbes), en fonction du couple demandé par le conducteur (position angulaire de la pédale accélérateur ou unité de contrôle 5 du moteur), du régime moteur wmot, du régime arbre primaire wemb de la 30 boîte de vitesse 13 (ou autre vitesse coté transmission) et d'autres paramètres, tels que le rapport de boîte (dans le cas du passage de vitesses). L'unité de traitement 2 en étant reliée à l'unité de contrôle moteur 5 5 permet d'assurer également que le régime moteur wmot reste compatible avec la manoeuvre considérée, malgré le couple négatif qui agit sur le vilebrequin (il faut donc que l'unité de contrôle moteur 5 augmente le couple moyen effectif moteur CME en conséquence). Ce calcul à partir des premières données 17a de cartographie permet de traduire 10 facilement les spécifications à respecter pendant la fermeture/ouverture de l'embrayage 12, et de garantir la réalisation des demandes du conducteur avec un confort et un maintien du fonctionnement correct du moteur 8. 15 En référence à l'exemple illustré sur la figure 3, le conducteur active le premier élément de commande 15, ici la pédale d'embrayage, dans une volonté de provoquer à l'instant tO la fermeture progressive de l'embrayage 12 et à l'instant t2 de manière involontaire le déclenchement de l'ouverture progressive de l'embrayage 12. 20 Une fois la consigne maître Cm générée, le procédé prévoit une étape d'application 19 de ladite consigne maître Cm à l'embrayage 12 de sorte que l'embrayage 12 réalise une consigne esclave Ce qui vise à être conforme à la consigne maître Cm. Lors de cette étape d'application 19, 25 l'unité de traitement 2 transmet la consigne maître Cm au module d'actionnement 4 d'embrayage afin de réaliser l'ouverture/fermeture progressive de l'embrayage 12 tout en respectant la volonté du conducteur. Le module d'actionnement 4 commande le changement de position B du deuxième élément de commande 16 d'embrayage qui est 30 dans ce mode de réalisation la butée d'embrayage. Dans l'exemple illustré sur la figure 3, à partir de l'instant tO l'embrayage 12 est fermé progressivement jusqu'à l'instant t1 suite à une action volontaire du conducteur sur le moyen d'actionnement de la commande d'embrayage et réalise alors la fermeture de la chaîne cinématique. Dans 5 ce premier cas, le deuxième élément de commande 16 présente une course qui évolue d'une position B d'ouverture maximale à l'instant tO à une position B de fermeture maximale l'instant t1. De même, à partir de l'instant t2 jusqu'à l'instant t3, l'embrayage 12 est ouvert progressivement. Dans ce deuxième cas, le deuxième élément de commande 16 présente 10 une course qui évolue d'une position B de fermeture maximale à l'instant t2 à une position B d'ouverture partielle à l'instant t3. Par la suite le procédé comprend une étape de contrôle 20 d'un éventuel endommagement de l'embrayage 12. L'étape de contrôle 20 comprend 15 une sous-étape d'évaluation 21 d'au moins un paramètre d'endommagement d'au moins un élément constitutif de l'embrayage 12. Ce paramètre d'endommagement peut être relatif dans le présent mode de réalisation à un paramètre de température de l'embrayage 12 ou encore à un paramètre de dissipation d'énergie dans l'embrayage 12 20 lorsque l'élément constitutif de l'embrayage correspond par exemple à la garniture de friction du disque d'embrayage. On comprend que ce paramètre d'endommagement peut être différent d'un paramètre de température de l'embrayage 12 ou encore d'un 25 paramètre de dissipation d'énergie dans l'embrayage 12 lorsque l'élément constitutif de l'embrayage 12 ne concerne pas la garniture de friction du disque d'embrayage mais par exemple des moyeux amortisseurs reliés par des ressorts au disque d'embrayage d'une part et d'autre part aux garnitures de friction. Dans ce cas le paramètre d'endommagement peut 30 être alors un paramètre relatif à la raideur de ces ressorts. Ainsi dans ce mode de réalisation de l'invention, l'évaluation d'un paramètre d'endommagement relatif à tout composant de l'embrayage peut être effectuée à partir d'un modèle de calcul défini pour réaliser une telle évaluation/contrôle de ce paramètre. Dans le cas où le paramètre d'endommagement caractérise la dissipation d'énergie au niveau des garnitures, l'unité de traitement 2 calcule alors ce paramètre d'endommagement à partir de deuxièmes données 17b de cartographie (tableaux pré-remplis ou courbes) et de mesures relatives au couple moyen effectif du moteur CME, au régime de ce moteur wmot, au régime de l'arbre primaire wemb de la boîte de vitesse 13 et/ou à la course B du deuxième élément de commande 16. Dans l'exemple illustré sur la figure 3 et en particulier pour les premier et deuxième cas où la pédale d'embrayage est actionnée respectivement de manière volontaire et involontaire par le conducteur, la position B du deuxième élément de commande 16 est sensiblement invariante aux instants t1 et t3. A partir de ces instants t1 et t3, l'unité de traitement 2 réalise alors les mesures relatives au couple moyen effectif du moteur CME, au régime de ce moteur wmot, au régime de l'arbre primaire wemb de la boîte de vitesse 13 et/ou à la position B du deuxième élément de commande 16. Cette unité de traitement 2 effectue ensuite des calculs qui visent notamment à déterminer un écart A entre le régime moteur wmot et le régime de l'arbre primaire wemb, et à comparer cet écart ainsi que les mesures du couple moyen effectif du moteur CME et de la course B du deuxième élément de commande 16 avec des valeurs de références comprises dans les deuxième données 17b de cartographie afin de déterminer le paramètre d'endommagement. L'étape de contrôle 20 comprend ensuite une sous-étape de quantification 22 de l'endommagement de l'embrayage 12, dans laquelle l'unité de traitement 2 est apte à identifier un niveau d'endommagement N de l'élément constitutif de l'embrayage à partir des troisièmes données 17c de cartographie en fonction de la valeur du paramètre d'endommagement calculé. Les troisièmes données 17c de cartographie comprennent une liste relative à différents niveaux d'endommagement N dudit élément, ici la garniture de friction, allant progressivement d'un niveau d'endommagement mineur à un niveau d'endommagement majeur. Dans cette liste, chaque niveau d'endommagement N peut correspondre à une valeur du paramètre d'endommagement. Si aucun niveau d'endommagement N n'est identifié alors le niveau d'endommagement est considéré comme nul. Dans ce cas, le procédé prévoit la réalisation d'une étape de diagnostic 28 d'un état de fonctionnement de l'embrayage 12 qui est décrite par la suite. Dans l'exemple illustré sur la figure 3 pour ce qui concerne le premier cas il n'y a pas de niveau d'endommagement d'un élément constitutif de l'embrayage 12 qui est identifié. En effet, entre les instants t1 et t2, le paramètre d'endommagement relatif à un paramètre de dissipation d'énergie permet de quantifier une situation dans laquelle il y a de faibles voire aucune dissipation d'énergie du fait de l'absence de glissement résultant du fait que le deuxième élément de commande 16 présente une position B de fermeture maximale. A l'inverse si un niveau d'endommagement N est identifié, alors l'étape de contrôle 20 prévoit alors une sous-étape de vérification 23 de l'évolution du niveau d'endommagement N dudit élément constitutif de l'embrayage 12. Cette sous-étape 23 permet de surveiller l'évolution du niveau d'endommagement N de l'élément constitutif de l'embrayage pendant une durée prédéfinie et configurable.30 Dans l'exemple illustré sur la figure 3, pour le deuxième cas un niveau d'endommagement N est identifié lors de la quantification de l'endommagement de l'élément constitutif de l'embrayage 12, ici la garniture de friction. En effet, entre les instants t3 et t4 le paramètre d'endommagement relatif à un paramètre de dissipation d'énergie permet de quantifier une situation dans laquelle il y a une dissipation d'énergie résultant de glissements qui sont liés au fait que le deuxième élément de commande 16 présente une position B d'ouverture partielle. Dans cet exemple, cette dissipation d'énergie résulte du comportement de conduite du conducteur qui exerce une pression résiduelle sur le premier élément de commande 15 d'embrayage de manière involontaire, ici une pose du pied sur le premier élément de commande 15, alors que la volonté de ce conducteur est de faire déplacer le véhicule suivant une accélération donnée. Cette pression résiduelle sur le premier élément de commande 15 d'embrayage provoque alors ces glissements à peine perceptibles. Lors de cette sous-étape de vérification 23, l'unité de traitement 2 met en oeuvre un mécanisme de contrôle de l'évolution du niveau d'endommagement à partir d'un algorithme de calcul de type PID (acronyme de « Proportionnelle Intégrale et Dérivée »). Plus précisément, l'unité de traitement 2 en exécutant cet algorithme réalise successivement les sous-étapes d'évaluation 21 et de quantification 22 selon un nombre X2 de cycle prédéfini et configurable selon la durée de surveillance de l'évolution du niveau de d'endommagement N qui est souhaité. Ainsi lors de l'exécution de cet algorithme, un compteur est alors activé avec une valeur X1 qui est incrémentée à chaque réalisation de cycle. Cette valeur X1 est incrémentée tant qu'elle est inférieure à la valeur du nombre X2 de cycle. Dès lors que la valeur X1 est supérieure à la valeur du nombre X2 de cycle alors le procédé prévoit une étape de génération 25 d'une consigne corrective Cc de pilotage. Une telle consigne corrective Cc de pilotage est calibrée pour pallier au niveau d'endommagement N identifié lors de la sous-étape de quantification 22, en particulier au dernier niveau d'endommagement N identifié. On notera que si durant la réalisation des cycles le niveau 5 d'endommagement N identifié est nul alors que la valeur X1 incrémentée est inférieure au nombre X2 de cycle, cela signifie que le conducteur a actionné le premier élément de commande 15 en provoquant une ouverture ou fermeture de l'embrayage 12 qui ne génère pas d'endommagement au niveau de ce dernier. Dans cette situation, le 10 procédé réalise une étape de diagnostique 28 d'un état de fonctionnement de 1"embrayage 12. Lorsqu'un niveau d'endommagement N de l'embrayage 12 est identifié lors de la sous-étape de quantification 22, le procédé peut prévoir dans le 15 cadre du déroulement de l'étape de contrôle 20 une sous-étape de transmission 24 par l'unité de traitement 2 au module de diffusion 9 d'informations relatives : - à l'élément constitutif de l'embrayage 12 subissant l'endommagement ; 20 au niveau d'endommagement identifié ; - à des actions que doit réaliser le conducteur pour corriger sa conduite et donc limiter voire interrompre l'endommagement de cet élément. Ainsi, le conducteur est sensibilisé quant à son mauvais comportement dans la conduite de son véhicule. 25 Lors de cette étape de génération 25, l'unité de traitement 2 effectue un calcul à partir des premières données 17a de cartographie et du niveau d'endommagement N identifié relatif à l'élément constitutif de l'embrayage 12, afin de générer la consigne corrective Cc de pilotage de l'embrayage 30 12. Ainsi la consigne corrective Cc de pilotage est calibrée en fonction du niveau d'endommagement N identifié. Le procédé comprend ensuite une étape d'application 26 de ladite consigne corrective à l'embrayage 12. Cette consigne corrective est transmise par l'unité de traitement 2 au module d'actionnement d'embrayage 4 qui contrôle alors la course du deuxième élément de commande 16 en modifiant la position B de ce dernier. Dans l'exemple illustré sur la figure 3, l'application de cette consigne corrective est réalisée entre les instants t4 et t5, et vise à placer le deuxième élément de commande 16 dans une position B de fermeture maximale. Le procédé comprend également une étape d'incrémentation 27 d'un compteur d'usure dans lequel pour chaque élément constitutif de l'embrayage 12 une valeur X3 est incrémentée à chaque fois qu'un niveau d'endommagement N est identifié pour ledit élément. Une telle étape d'incrémentation 27 permet de connaitre en temps réel le niveau d'usure de chacun de ces éléments de l'embrayage 12 et également d'estimer l'instant où chacun de ces éléments sont usés et doivent alors être changés. Ainsi, il devient alors possible de prévenir et d'anticiper les ordres de maintenances relatives à l'embrayage 12 du véhicule. Le procédé prévoit ensuite l'étape de diagnostic 28 de l'état de fonctionnement de l'embrayage 12. Dans un premier aspect de cette étape de diagnostic 28, elle comprend une sous-étape de détermination 29 de la consigne esclave Ce réalisée par l'embrayage 12. Une telle consigne esclave Ce est déterminée par l'unité de traitement 2 à partir de la réalisation de mesures de la position B du deuxième élément de commande 16 d'embrayage, ici la butée d'embrayage, afin d'estimer la course de ce deuxième élément de commande 16 lors du fonctionnement de l'embrayage 12.30 Cette étape de diagnostic 28 comprend ensuite une sous-étape de vérification 30 que la consigne esclave Ce déterminée est sensiblement similaire à la consigne maître Cm applicable à l'embrayage 12 pour la situation de circulation du véhicule où la consigne esclave Ce déterminée est réalisée par l'embrayage 12. Pour ce faire, l'unité de traitement 2 réalise cette vérification à partir des quatrièmes données 17d de cartographie comprenant une loi théorique illustrée par la courbe 36 (visible sur la figure 4) définissant cette consigne maître Cm. Si la consigne esclave Ce est sensiblement similaire à la consigne maître Cm alors l'étape de diagnostic prévoit alors une sous-étape de réalisation 31 de manière successive des sous-étapes de détermination 29 et de vérification 30 de l'étape de diagnostic 28, selon un nombre de cycle et une fréquence prédéfini et configurable. Une telle étape de réalisation 31 peut mettre en oeuvre pour cela un algorithme de calcul de type PID. Si à l'inverse, la consigne esclave Ce est différente de la consigne maître Cm cela signifie comme il est illustré sur la figure 4 que l'embrayage 12 souffre d'un état de fonctionnement relatif à un endommagement non 20 corrigible qui peut être du type : « compression » : qui se produit par exemple dans des cas de grippage, ou lors d'une hausse anormale de l'effort de débrayage. L'unité de traitement 2 détecte alors que malgré une course maître effective, la course esclave Ce réalisée illustrée par 25 la courbe 37 est inférieure à celle théorique qui est représentée par la courbe 36; « détente » : qui se produit par exemple dans le cas d'une fuite dans le circuit de pression de pilotage du module d'actionnement 4 d'embrayage quand celui-ci comprend une 30 composante hydraulique. Dans ce cas, sans évolution réelle de la course maître, la course esclave se met à dériver comme l'illustre la courbe 38. Dans un deuxième aspect de l'étape de diagnostic 28, elle comprend une sous étape de détermination 32 de la consigne esclave Ce réalisée par l'embrayage 12. Dans l'exemple illustré sur la figure 3, cette consigne esclave Ce est déterminée par l'unité de traitement 2 à partir de la réalisation de différentes mesures qui dans le premier cas peuvent se dérouler entre l'instant t1 et t2, et dans le deuxième cas à partir de l'instant t5. En effet, entre les instant t1 et t2 et à partir de l'instant t5, l'écart A entre le régime moteur wmot et le régime de l'arbre primaire wemb est sensiblement nul c'est-à-dire que ces deux régimes wmot, wemb sont alors synchronisés. Dans ces conditions, l'unité de traitement 2 en étant reliée au deuxième capteur de position 10b est apte à effectuer une mesure de la position B du deuxième élément de commande 16 de l'embrayage. Il mesure par exemple la position B linéaire de la butée d'embrayage. L'unité de traitement 2 effectue également en étant reliée à l'unité de contrôle moteur 5 une mesure du couple moyen effectif CME. Cette étape de diagnostic 28 comprend ensuite une sous-étape de vérification 33 que la consigne esclave Ce déterminée est sensiblement similaire à la consigne maître Cm applicable l'embrayage 12 pour la situation de circulation du véhicule où la consigne esclave Ce déterminée est réalisée par l'embrayage 12. Pour ce faire, l'unité de traitement 2 réalise cette vérification à partir de cinquièmes données 17e de cartographie relatives à la consigne maître Cm illustrées sur la figure 5 et des mesures réalisées lors de la sous-étape de détermination 32 de la consigne esclave Ce. Plus précisément, l'unité de traitement 2 détermine un couple transmis par l'embrayage Cemb en sachant que le couple moyen effectif CME du moteur 8 et le couple transmis par l'embrayage Cemb sont reliés par l'équation de la dynamique suivante : CME -Cemb =Jmot * dwmot dt dans laquelle Jmot est le moment d'inertie du moteur 8 et dwmot/dt est la dérivée du régime moteur wmot. Ainsi à partir, du couple transmis par l'embrayage Cemb qui a été calculé, de la position B du deuxième élément de commande 16 de l'embrayage et des cinquièmes données 17a de cartographie, l'unité de traitement 2 détermine si le couple transmis par l'embrayage Cemb est compris dans entre un premier couple de référence Cl +X41 et un deuxième couple de référence C2, soit : lo IC1+X41 Ainsi, lorsque dans ces deux aspects de l'étape de diagnostic 28 la consigne esclave Ce réalisée par l'embrayage 12 pour une situation de circulation donnée du véhicule, est différente de la consigne maître Cm applicable à l'embrayage 12 dans cette situation, alors l'étape de diagnostic 28 comprend une sous-étape de génération 32 d'un message d'alerte préventive par l'unité de traitement 2 qui est alors envoyé au module de diffusion 9 afin d'informer le conducteur du véhicule. On notera que l'unité de traitement 2 est apte à délivrer ce message d'alerte directement au module de diffusion 9 ou à une interface de transmission vers l'extérieur, par exemple pour les opérations de maintenance ou de télédiagnostic. Ainsi l'invention permet d'augmenter de manière significative la durée de vie des éléments constitutifs de l'embrayage 12 et en particulier de la garniture de friction du disque d'embrayage. De plus, elle permet de réduire les dissipations calorifiques trop fortes d'énergie et/ou de températures qui sont incidentogènes. On notera que l'invention peut être aisément mise en oeuvre dans tous types de véhicules à pilotage robotisé d'embrayage : véhicule particulier, utilitaire, engin de travaux public, véhicule militaire, véhicule maritime ou véhicule aéronautique. L'invention peut également être mise en oeuvre dans une machine industrielle. L'invention concerne également le programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de contrôle de l'embrayage mécanique à actionnement motorisé du véhicule. Dans ce mode de réalisation, ce programme est exécuté par l'unité de traitement 2. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après.5 REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un embrayage (12) mécanique à actionnement motorisé d'un véhicule comprenant les étapes suivantes : - détermination (18) d'une consigne maître (Cm) de pilotage de l'embrayage (12) ; - application (19) de ladite consigne maître (Cm) à l'embrayage (12) ; - contrôle (20) d'un éventuel endommagement de l'embrayage (12) à partir de l'identification d'un niveau d'endommagement (N) d'un élément constitutif de l'embrayage (12), et - génération d'une consigne corrective (Cc) de pilotage de l'embrayage (12) si un niveau d'endommagement (N) est identifié. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de contrôle (20) comprend une sous-étape d'évaluation (21) d'au moins un paramètre d'endommagement dudit élément constitutif de l'embrayage (12) et une sous-étape de quantification (22) de l'endommagement dudit élément constitutif de l'embrayage (12) lors de 20 laquelle le niveau d'endommagement (N) est identifié. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de contrôle (20) comprend une sous-étape de vérification (23) de l'évolution du niveau 25 d'endommagement (N) dudit élément constitutif pendant une durée prédéfinie et configurable. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de contrôle (20) comprend 30 une sous-étape de transmission (24) vers un module de diffusion (9) d'informations relatives à l'élément constitutif de l'embrayage (12)subissant l'endommagement et/ou au niveau d'endommagement (N) identifié et/ou sur des actions à réaliser par un opérateur de la commande d'embrayage du véhicule pour limiter voire interrompre l'endommagement de cet élément. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de diagnostic (28) d'un état de fonctionnement dudit embrayage (12) comportant une sous-étape de détermination (29, 32) d'une consigne esclave (Ce) réalisée par l'embrayage (12) et une sous-étape de vérification (30, 33) que ladite consigne esclave (Ce) est sensiblement similaire à la consigne maître (Cm). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'incrémentation (27) d'un compteur d'usure dans lequel pour chaque élément constitutif de l'embrayage (12) une valeur (X3) est incrémentée à chaque fois qu'un niveau d'endommagement (N) est identifié pour ledit élément. 7. Système (1) de contrôle d'un embrayage (12) mécanique à actionnement motorisé d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant : - une unité de traitement (2) comportant des ressources matérielles et logicielles ; - un module d'actionnement (4) d'embrayage ; - au moins un capteur d'information (6), et - une unité de contrôle moteur (5), l'unité de traitement (2) étant reliée au module d'actionnement (4) 30 d'embrayage, à l'unité de contrôle et audit au moins un capteur d'information (6). 8. Système (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend : - un premier élément de commande (15), notamment une pédale d'embrayage ; - un deuxième élément de commande (16), notamment une butée d'embrayage ; - un module de diffusion (9) ; - un premier capteur de position (10a) du premier élément de commande (15), et/ou - un deuxième capteur de position (10b) du deuxième élément de commande (16). 9. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 6 lorsque ledit programme est exécuté par une unité de traitement (2). 10. Véhicule comprenant un système (1) de contrôle d'un 20 embrayage mécanique à actionnement motorisé selon l'une quelconque des revendications 7 et 8.