FR 3027683 A1 20160429 FR 1402428 A 20141028 PROCEDE DE GESTION DE LA VALEUR DE SURFACE EQUIVALENTE RADAR D'UN VEHICULE PRESENTEE A AU MOINS UN RADAR ET SYSTEME ASSOCIE. La présente invention concerne le domaine de la détectabilité des véhicules. La présente invention concerne plus particulièrement un procédé et un système de gestion de la valeur de surface équivalente radar d'un véhicule présentée à un groupe d'au moins un radar. Les véhicules (aériens, spatiaux, terrestres ou maritimes) présentent tous une Surface Equivalente radar (ou SER) face à des radars. En référence à la figure 1, ces radar 15 utilisent l'énergie rétrodiffusée par cette SER pour générer une détection du véhicule 10. Plus la SER est forte, plus facile est la détection, et inversement, plus la SER est faible, plus la détection est difficile. Les véhicules sont dits "furtifs" lorsque le niveau de SER présenté est trop faible pour permettre une détection du véhicule à une distance suffisamment grande pour permettre au système d'accomplir son rôle opérationnel et si nécessaire pour pouvoir le neutraliser ou le détruire. Les techniques utilisées pour réaliser des véhicules furtifs conduisent très souvent à une répartition géométrique inégale de la SER. La SER devient très faible sur la majorité des directions portées par la sphère entourant le véhicule mais des valeurs de SER très fortes apparaissent sur certaines directions d'angle solide variable mais relativement large. Ces valeur élevées de SER sont appelées «pics de SER". A titre illustratif, la figure 2 présente un exemple de SER 20 d'un véhicule 10 présentant des pics de SER 25 dans certaines directions. Ces valeurs très fortes de SER peuvent suffire à permettre à un radar 15 de détecter un véhicule furtif et donc de compromettre sa mission. Les systèmes actuels diminuent la présentation de pics (maxima locaux) de SER des véhicules aux dispositifs de détection en modifiant l'attitude, et/ou la vitesse, et/ou la trajectoire du véhicule afin de diminuer la 35 durée de présentation du ou des pics de SER, et/ou de modifier la valeur de SER (si possible en la diminuant) présentée au radar en proposant un angle d'observation différent. Par la suite, l'ensemble attitude et/ou la vitesse et/ou la trajectoire sera appelé " route ". On rappelle que la trajectoire d'un véhicule correspond à la position du centre du véhicule au niveau de la surface de la terre ou de l'océan. L'attitude est l'inclinaison du véhicule autour des trois axes (lacet, roulis, assiette). Le vecteur vitesse représente la façon dont les deux éléments, attitude et trajectoire, évoluent dans le temps. La plupart des systèmes réalisent cette fonction de gestion tactique de la SER présentée à un ou plusieurs dispositifs de détection dans un module fonctionnel de planification et de gestion de la route du véhicule. Pour cela, les systèmes intègrent généralement une fonction d'optimisation des paramètres de déplacement du véhicule en minimisant le critère de 15 détectabilité de sa SER tout au long de sa route. Cette fonction propose de faire virer le véhicule afin d'appliquer un défilement angulaire aux angles solides des pics de SER, la durée de présentation du pic de SER au radar adverse est ainsi plus courte. Par exemple, la publication de Frank W. Moore, " Radar Cross-Section 20 Reduction Via Route Planning and Intelligent Control ", dans IEEE TRANSACTIONS ON CONTROL SYSTEMS TECHNOLOGY, vol. 10, NO. 5, September 2002 présente une optimisation de route d'un aéronef selon la position des radars. 25 A titre d'exemple, la figure 3 illustre, dans le cas d'un aéronef, l'évolution de la trajectoire 30 d'un véhicule 10 par rapport à un radar 15 qui l'observe. En position 1, un pic de SER 25 est présenté au radar 15. En position 2, l'aéronef amorce son lacet de façon à ne plus présenter le pic de SER au radar. A la position 3, l'aéronef continu sur ce nouveau cap. A partir 30 de la position 4, l'aéronef effectue la manoeuvre inverse de façon à revenir au cap initial. Le radar 15 ne peut plus détecter le pic de SER 25. Le principal impact est que l'aéronef doit maintenir un nouveau cap pendant plusieurs secondes, voir plusieurs dizaines de secondes. Si dans ce laps de temps un radar 15 se trouve dans la possibilité géométrique 35 d'observer un des pics de SER 25, alors l'aéronef pourra tout de même être détecté. Si la fonction de gestion de route en tient compte, elle pourra peut-être trouver une solution optimisée pour deux dispositifs de détection, mais pour certaines situations dans lesquelles l'aéronef évolue dans un réseau comportant un nombre plus important de radar aucune solution ne pourra être trouvée avec cette méthode. Ces solutions d'évitement sont souvent basées sur une programmation sous contrainte utilisant par exemple, la route initiale du véhicule, l'écart maximum de route autorisé, les caractéristiques (localisations, portées de détection en fonction de la SER présentée, domaines angulaires de détection...) des radars présents et connus sur le théâtre le long de la route initiale du véhicule. L'application de ce principe contre un nombre instantané limité de radar peut être efficace. Cependant, lorsque le nombre de radar sur le terrain couvert par la mission devient grand (la valeur exacte n'est pas fixe et dépend de leur répartition géographique et de leurs caractéristiques de portées de détection par rapport à la SER du véhicule ...) les méthodes classiques de gestion de la présentation de la SER ne peuvent plus trouver de solution satisfaisante. Elles ne peuvent plus proposer de solution sans dégrader (partiellement, ou fortement) la route prévue pour la mission, ou sans dégrader la détectabilité du véhicule et ce, pendant un laps de temps potentiellement long, mettant ainsi en jeu la réalisation de la mission confiée. Ce dernier point sous-entend que le véhicule doit se déplacer sur une longue distance sans compromettre sa capacité d'élongation maximum à cause de facteurs de limitation des degrés de liberté accessibles à ce véhicule. Ceci exclut une manoeuvre d'évitement de la part du véhicule par exemple dans le cas d'un aéronef évoluant dans un environnement comprenant un ou plusieurs dispositifs de détection : - la vitesse de lacet (mouvements de l'aéronef dans le plan horizontal) typiquement de quelques degrés par seconde - la vitesse de déplacement (relatif au sol) minimum et maximum sur son axe de route, de quelques centaines de mètres par seconde ( Un autre inconvénient vient du fait que ces fonctions de gestion de route doivent connaître à l'avance la présence des radars et leurs localisations de façon suffisamment précises pour permettre leur prise en compte et donc calculer la forme de la route à proposer. L'apparition de radars inconnus ou imprévus peut ne pas être prise en compte par ces techniques uniquement basées sur la planification. De même, l'application de modifications temporellement nécessaires d'un élément du véhicule (comme par exemple, dans le cas d'un aéronef, l'ouverture nécessaire d'une trappe, ou d'une soute) va augmenter le niveau de contrainte appliquée par augmentation directe de la SER présentée. De plus, la seule gestion de route peut ne pas suffire à masquer les modifications de la SER présentée par des éléments constitutifs du véhicule comme par exemple une trappe ouverte, ou un élément mobile ou déplaçable sur le véhicule.35 Un but de l'invention est notamment de corriger tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur en proposant une solution permettant à un véhicule possédant une Surface Equivalente Radar dont la valeur n'est pas constante selon l'angle d'observation, de poursuivre sa route (trajectoire, attitude, vitesse) à travers un réseau de radars en minimisant la probabilité d'être détectée. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion de la valeur de surface équivalente radar d'un véhicule présentée à un groupe d'au moins un radar, le véhicule évoluant en présence dudit groupe d'au moins un radar, chaque radar émettant un faisceau électromagnétique, le véhicule comprenant au moins un capteur de détection et présentant une surface équivalente radar non uniforme, ledit procédé comprenant : Une étape de détection, par le groupe d'au moins un capteur de détection, d'au moins un faisceau électromagnétique émis par le groupe d'au moins un radar, Une étape de mesure en temps réel, à l'aide des informations dudit groupe d'au moins un capteur de détection, de paramètres de chaque faisceau électromagnétique du groupe d'au moins un radar, Une étape de prédiction, en temps réel, des instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule par chacun des faisceaux électromagnétiques à partir des paramètres mesurés, Une étape d'estimation de la détectabilité du véhicule en fonction de la surface équivalente radar du véhicule ainsi que des instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule par le groupe d'au moins un faisceau électromagnétique, Une étape de modification de la valeur de la surface équivalente radar présentée par le véhicule au groupe d'au moins un radar en fonction de la détectabilité du véhicule ainsi que des instants d'éclairement et de non éclairement dudit véhicule par les différents faisceaux détectés par le groupe d'au moins un capteur de détection. Selon un mode de mise en oeuvre du procédé, la modification de la surface équivalente radar présentée est obtenue en modifiant un ou plusieurs des éléments pris parmi la trajectoire du véhicule, l'attitude du véhicule, le vecteur vitesse du véhicule. Selon un mode de mise en oeuvre, la modification de la surface équivalente radar présentée est obtenue en appliquant un traitement mécanique ou électromagnétique à au moins un contributeur commandable à la surface équivalente radar du véhicule. Selon un mode de mise en oeuvre, le choix entre appliquer un traitement mécanique ou électromagnétique à au moins un contributeur commandable à la surface équivalente radar du véhicule et modifier un ou plusieurs des éléments pris parmi la trajectoire du véhicule, son attitude et son vecteur vitesse est effectué en prenant en compte des consignes de priorité prédéfinies. Selon un mode de mise en oeuvre, pendant l'étape de mesure, la plage de fréquence utilisée, la durée, la date de passage, et la direction d'arrivée de chaque faisceau électromagnétique sont mesurés. Selon un mode de mise en oeuvre, pendant l'étape de prédiction, les instants et la durée du prochain passage de faisceau électromagnétique sont 20 calculés. L'invention a également pour objet un système de gestion de la valeur de surface équivalente radar d'un véhicule présentée à un groupe d'au moins un radar configuré pour mettre en oeuvre le procédé décrit précédemment, 25 ledit véhicule évoluant dans un espace comprenant un groupe d'au moins un radar, chaque radar émettant un faisceau électromagnétique, ledit véhicule comprenant un module de pilotage, ledit système comprenant au moins un capteur de détection électromagnétique, un module de mesure et de prédiction et un module de gestion de surface équivalente radar présentée à 30 au moins un radar, le module de mesure et de prédiction étant configuré pour calculer, en temps réel, les instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule par chacun des faisceaux électromagnétiques du groupe d'au moins un radar à partir des informations transmises par le ou les capteurs, le module de gestion de surface équivalente radar présentée étant configuré pour transmettre automatiquement des consignes au module de pilotage de façon à modifier la trajectoire du véhicule à partir de paramètres calculés par le module de mesure et de prédiction. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend un module de gestion des contributeurs de surface équivalente radar du véhicule et le module de gestion de surface équivalente radar présentée est configuré pour transmettre automatiquement des consignes au module de gestion des contributeurs de surface équivalente radar du véhicule de façon à appliquer un traitement mécanique ou électromagnétique à au moins un contributeur commandable à la surface équivalente radar du véhicule. D'autres particularités et avantages de la présente invention 15 apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, donnée à titre illustratif et non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 rappelle le fonctionnement d'un radar ; 20 La figure 2 représente un exemple de surface équivalente radar d'un véhicule ; - La figure 3 représente un exemple d'évolution de la trajectoire d'un véhicule par rapport à un radar qui l'observe La figure 4 représente un exemple de situation dans laquelle une 25 fonction de gestion de route ne peut trouver de solution optimum ; - La figure 5 représente des étapes possibles du procédé de gestion de la valeur de surface équivalente radar d'un véhicule ; La figure 6 représente un exemple de mode de réalisation d'un système de gestion de la valeur de surface équivalente radar d'un 30 véhicule ; Il convient de noter que l'utilisation du terme "véhicule" désigne tout type de véhicule qu'il soit terrestre, aérien, maritime ou spatial et qu'il soit habité ou non. De même, l'ensemble l'attitude et/ou la vitesse et/ou la trajectoire d'un 5 véhicule sera appelé "route". Le principe de l'invention repose sur l'utilisation en temps réel ou en très léger différé de par exemple 1 seconde maximum, par un véhicule évoluant dans un réseau de radars, des l'informations sur le faisceau 10 électromagnétique d'un ou plusieurs radars fournies par un ou plusieurs capteurs de détection de rayonnement électromagnétique embarqués à bord dudit véhicule afin de minimiser la Surface Equivalente Radar (ou SER) du véhicule présentée aux radars et donc réduire sa probabilité de détection. 15 Si on se réfère au cas de la situation illustrée figure 4, nous avons vu précédemment qu'une fonction classique de gestion de route ne peut trouver de solution optimum en ne s'appuyant que sur la position géométrique relative des radars et de l'aéronef. Afin de résoudre ce problème, la présente invention propose de considérer les temps d'éclairement et les temps de non 20 éclairement du véhicule par le ou les radars. Par exemple, en se référent toujours à la figure 4, si un radar, par exemple R3, n'est pas en train d'éclairer l'aéronef de son énergie, le radar R3 sort de la problématique durant sa période de non éclairement mesurée. Par exemple, si on autorise un seul éclairement radar (temps insuffisant pour détecter un appareil) 25 l'aéronef dispose d'environ 20s pour orienter un pic de SER 25 vers R3, et ainsi passer avec succès les radars R1 et R2. Ceci suppose que le module qui gère la valeur de la SER 20 du véhicule 10 présentée au(x) radar(s) connaisse la présence et une localisation suffisamment précise des radars présents pour permettre la prise 30 en compte de l'existence de ces radars et la forme de la route à proposer. Pour cela le module de gestion de SER peut utiliser des informations de positionnement et d'identification des radars présents préenregistrées, soit fournies par des systèmes externes (centre de commandement, autres avions ...), soit fournies par des systèmes de détection internes installés à 35 bord du véhicule. 302 76 83 9 La figure 5 illustre des étapes possibles du procédé de gestion de la valeur de surface équivalente radar 20 d'un véhicule 10 présentée à un groupe d'au moins un radar 15 selon l'invention. Ce procédé peut comprendre une étape Etp50 de détection, par un ou plusieurs capteurs 60 de détection, d'au moins un faisceau de rayonnement émis par au moins un radar 15 présent dans l'environnement du véhicule, une étape Etp 51 de mesure, en temps réel, de certains paramètres du faisceau électromagnétique (comme par exemple, la fréquence, la longueur d'impulsion, la direction d'arrivée, la durée du faisceau, sa date de passage) d'au moins un radar 15 à l'aide des informations transmises par le ou les capteurs de détection de rayonnement et une étape Etp 52 de prédiction, en temps réel, des instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule 10 par chacun des faisceaux électromagnétiques à partir des paramètres mesurés et extrapolés, une étape Etp 53 d'estimation de la détectabilité du véhicule 10 en fonction de la surface équivalente radar 20 du véhicule et des éclairements du véhicule 10 par le groupe d'au moins un faisceau électromagnétique et une étape Etp 54 de modification de la valeur de la surface équivalente radar 20 présentée par le véhicule 10 au groupe d'au moins un radar 15 en fonction de la détectabilité du véhicule 10 et des instants d'éclairement dudit véhicule par les différents faisceaux détectés. En référence aux figures 5 et 6, l'étape Etp 51 de mesure de paramètres du faisceau électromagnétique du ou des radars balayant l'espace dans lequel évolue le véhicule peut être mis en oeuvre par un ou plusieurs capteurs de détection de rayonnement 60 et par au moins un module de mesure et de détection 61 présents à bord du véhicule 10. Le ou les capteurs 60 de détection de rayonnements électromagnétiques embarqués dans le véhicule détectent les faisceaux des radars présents dans l'environnement du véhicule 10 au cours d'une étape Etp50 de détection. Ces radars 15 peuvent être fixes ou mobiles et leur emplacement peut être connu ou non par le véhicule 10. Les informations du ou des capteurs 60 sont envoyés à un module de mesure et de détection 61, configuré pour calculer au moins un paramètre du faisceau de chaque radar 15. Ces paramètres peuvent être, par exemple, la plage de fréquence utilisée, la direction d'arrivée du faisceau de rayonnement, la date et/ou la durée de son prochain passage de lobe. Ainsi, le système de gestion de SER du véhicule 10 sait exactement quand le véhicule est éclairé par le faisceau d'un rayonnement de chaque radar 15 et les analyses des détections répétées du signal émis par le radar permettent de déterminer le motif de balayage dudit radar 15. Ce système connaît alors l'instant de passage du prochain éclairement du véhicule par un radar 15. A l'aide de ces paramètres intégrés sur plusieurs passages de lobes 10 ou en utilisant des informations d'une base de donnée, le module 61 peut extrapoler et prédire, en temps réel ou avec un léger différé n'excédant pas une durée d'environ une seconde, les périodes d'éclairement et de non éclairement du véhicule 10 par chacun des faisceaux détectés dans l'environnement dudit véhicule. De façon avantageuse, les informations 15 fournies par le ou les capteurs 60 permettent de prendre en compte des radars non prévus, inconnus en programmation, et surtout mobiles. Suivant un mode de réalisation, le module 61 de mesure et de prédiction peut être connecté à une ou plusieurs bases de données 65 comportant des caractéristiques de radars. Cette base de données peut, par 20 exemple, comporter des informations afin de faciliter la caractérisation des faisceaux électromagnétiques des radars 15 interceptés. Elle peut également servir à identifier et/ou classer ces radars 15 suivant par exemple, le modèle et/ou la dangerosité. Les informations de ce module 61 peuvent être transmises à un 25 module 62 de gestion de surface équivalente radar présentée. Ce module 62, exploite les paramètres calculés et/ou extrapolés précédemment pour savoir si le ou les radars 15 peuvent détecter le véhicule 10 et notamment ses pics de SER 25. En fait, ce module 61 recherche surtout les instants et/ou la durée pendant laquelle les pics de SER du véhicule sont visibles 30 depuis le ou les radars. Cette recherche peut être effectuée pendant une étape Etp 52 d'estimation de la détectabilité du véhicule Le module 62 de gestion de surface équivalente radar présentée peut être connecté à une base de données 68 contenant les informations de surface équivalente radar 20 du véhicule. Cette base de données 68 peut, 35 par exemple, comprendre la liste des pics de SER 25 du véhicule 10 et leur position, la liste des contributeurs à la SER 20 du véhicule 10 et leur position, la liste des contributeurs pouvant être commandés et/ou escamotés et tout autre contributeur à la SER du véhicule. Ainsi grâce à ces données, le module de gestion 62 peut estimer la détectabilité de chaque pic de SER 25 du véhicule et/ou de chaque contributeur à la SER du véhicule par chaque radar 15. Une fois cette détectabilité estimée, le module de gestion 62 peut déterminer les actions à accomplir pour diminuer la SER présentée au différent radar 15 présent et ainsi réduire la probabilité que le véhicule soit détecté. Au cours de cette étape Etp 53 de modification de la valeur de la SER du véhicule présentée au groupe d'au moins un radar le module de gestion 62 va devoir gérer la présentation du véhicule, et notamment ses pics de SER 25, face aux différents faisceaux électromagnétiques éclairant le véhicule 10 afin d'éviter qu'un pic de SER ne soit vu par le faisceau électromagnétique d'un radar 15. Le module de gestion 62 peut comprendre une fonction d'optimisation de route du véhicule. La connaissance des caractéristiques, en temps réel, des faisceaux électromagnétiques des différents radars 15 permet d'enrichir cette fonction d'optimisation. De façon avantageuse, cela permet d'alléger les contraintes sur la gestion de la route du véhicule 10 par exemple lorsque le nombre de radar devient trop important et amène soit à contraindre la réalisation de la mission, soit à ne plus pouvoir assurer la non détectabilité du véhicule par tous les radars présents. En connaissant les instants et les durées de passage des différents faisceaux ainsi que la date prévue des prochains passages de faisceau, la fonction d'optimisation de route n'a plus à prendre en compte tous les radars 15 présents systématiquement, mais seulement ceux qui éclairent, ou vont éclairer le véhicule dans une direction de pic de SER 25. La fonction peut ainsi calculer un nouvel itinéraire en ne prenant plus en compte la présence de certains radars 15 durant les prochaines durées de non-éclairement, des contraintes sont ainsi libérées. Le véhicule 10 n'a plus qu'à limiter la présentation des pics de SER 25 aux radars qui sont réellement en train de l'observer, plutôt que de les prendre tous en compte simultanément. Un autre avantage est de faciliter la gestion temporelle d'évènements 35 sous contrôle du véhicule pouvant dégrader la SER et donc sa détectabilité. Par exemple, dans le cas d'un aéronef, il peut s'agir de l'ouverture d'une trappe ou d'une soute ou du démasquage d'une ouverture. La connaissance des instants de non observation du véhicule et surtout de ses pics de SER 25 par les radars 15 permet de définir les moments les plus opportuns pour modifier un élément du véhicule comme par exemple l'ouverture d'une trappe. L'instant de cette ouverture peut être choisi de façon à limiter temporellement la dégradation de la détectabilité du véhicule 10, par exemple en commandant l'ouverture juste après un passage de faisceau, et sa refermeture juste avant le suivant. Cette information peut également être utilisée pour diminuer temporellement, et si nécessaire dans une direction privilégiée comme celle du radar 15 par rapport au véhicule 10, la SER 20 d'éléments constituants le véhicule, comme par exemple une antenne d'un capteur lorsque celle-ci est commandable. A cet effet, le module 62 de gestion peut être connecté à un module 64 configuré pour gérer les différents contributeurs modifiables de SER. Il peut s'agir d'un traitement mécanique comme par exemple appliquer un radôme ou un élément équivalent venant masquer un contributeur de SER comme par exemple une antenne. Suivant un autre exemple, le module 64 de gestion des contributeurs de SER peut transmettre automatiquement à chaque émetteur pouvant être détecté ou dégrader la SER 20 présenté à un radar éclairant le véhicule 10, une consigne afin de limiter la contribution à la SER pendant une durée déterminée. D'une façon générale, les traitements activés pour réduire la SER 20 présentée du véhicule peut être de tout type comme une action mécanique ou un traitement électromagnétique de contremesure. Ces informations d'éclairement de radars 15 peuvent être utilisées par une fonction conventionnelle d'optimisation de la route du véhicule qui impose des modifications de route afin de modifier la SER 20 présentée vis à vis des radars 15 présents dans l'environnement du véhicule 10. A cet effet, le module 62 de gestion de SER peut être connecté à une base de données 67 contenant les différentes données de mission et de route. Cette base de données 67 peut également contenir des consignes de priorité de façon à gérer les compromis pendant la mission. Par exemple, pour une mission nécessitant une grande élongation de vol, le module 62 de gestion de SER peut éviter tout changement de trajectoire ou limitera ces changements de trajectoire de façon à économiser le carburant. Dans ce cas, le module 62 de gestion de SER aura tendance, par exemple, à éteindre les contributeurs dégradant la SER 20 du véhicule dans la direction des radars éclairant ledit véhicule 10. Cependant, ces actions ont des conséquences au niveau des capteurs, sur la perception de l'environnement par le véhicule et peut avoir des impacts sur la mission, sur son bon déroulement. Dans d'autres cas, le système de gestion de SER peut privilégier la mission. Le module 62 de gestion de SER peut décider de laisser non masqué certains contributeurs à la SER du véhicule 10 dégradant la SER 20 dans la direction d'éclairement d'un radar 15 et de générer des consignes à un module de pilotage 63 du véhicule de façon à modifier automatiquement la route du véhicule 10. Suivant un mode de mise en oeuvre du procédé, au lieu d'éviter qu'aucun faisceaux électromagnétiques n'éclairent le véhicule 10, le module 62 de gestion de SER peut prendre en compte le nombre de faisceau nécessaire au radar 15 pour détecter le véhicule et diminuer le nombre de faisceau réellement présentés à un nombre qui sera jugé acceptable. Par exemple beaucoup de radars 15 ne peuvent générer une piste avec un seul passage de faisceau. Le module de gestion de SER pourra générer des consignes au module de pilotage pour modifier la route du véhicule afin que ce dernier ne soit pas éclairé par plus d'un passage de faisceau sur son parcours. Ceci permet d'ajouter des degrés de liberté supplémentaires à la fonction d'optimisation de route pour choisir la route du véhicule 10 et/ou les instants durant lesquels réaliser des manoeuvres ou actionner des élément du véhicule dégradant temporellement sa SER 20. Les différents modules de calcul, de mesure, de gestion... peuvent être un ou plusieurs microprocesseurs, processeurs, ordinateurs ou tous autres moyens équivalents programmés de façon opportune. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de la valeur de surface équivalente radar (20) d'un véhicule (10) présentée à un groupe d'au moins un radar (15), le véhicule (10) évoluant en présence dudit groupe d'au moins un radar (15), chaque radar émettant un faisceau électromagnétique, le véhicule comprenant au moins un capteur (60) de détection et présentant une surface équivalente radar (20) non uniforme, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : Une étape (Etp50) de détection, par le groupe d'au moins un capteur (60) de détection, d'au moins un faisceau électromagnétique émis par le groupe d'au moins un radar (15), Une étape (Etp51) de mesure en temps réel, à l'aide des informations dudit groupe d'au moins un capteur (60) de détection, de paramètres de chaque faisceau électromagnétique du groupe d'au moins un radar (15), Une étape (Etp52) de prédiction, en temps réel, des instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule (10) par chacun des faisceaux électromagnétiques à partir des paramètres mesurés, Une étape (Etp53) d'estimation de la détectabilité du véhicule (10) en fonction de la surface équivalente radar (20) du véhicule ainsi que des instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule (10) par le groupe d'au moins un faisceau électromagnétique, Une étape (Etp54) de modification de la valeur de la surface équivalente radar (20) présentée par le véhicule (10) au groupe d'au moins un radar (15) en fonction de la détectabilité du véhicule (10) ainsi que des instants d'éclairement et de non éclairement dudit véhicule (10) par les différents faisceaux détectés par le groupe d'au moins un capteur (60) de détection. 2. Procédé selon la revendication précédente selon lequel la modification de la surface équivalente radar (20) présentée est obtenue en modifiant un ou plusieurs des éléments pris parmi la trajectoire du véhicule, l'attitude du véhicule, le vecteur vitesse du véhicule. 3. Procédé selon une des revendications précédentes selon lequel la modification de la surface équivalente radar (20) présentée est obtenue en appliquant un traitement mécanique ou électromagnétique à au moins un contributeur commandable à la surface équivalente radar (20) du véhicule (10). 4. Procédé selon une des revendications 2 ou 3 selon lequel le choix entre appliquer un traitement mécanique ou électromagnétique à au moins un contributeur commandable à la surface équivalente radar (20) du véhicule (10) et modifier un ou plusieurs des éléments pris parmi la trajectoire du véhicule, son attitude et son vecteur vitesse est effectué en prenant en compte des consignes de priorité prédéfinies. 5. Procédé selon une des revendications précédentes selon lequel pendant l'étape (Etp51) de mesure, la plage de fréquence utilisée, la durée, la date de passage, et la direction d'arrivée de chaque faisceau électromagnétique sont mesurés. 6. Procédé selon une des revendications précédentes selon lequel pendant l'étape (Etp52) de prédiction, les instants et la durée du prochain passage de faisceau électromagnétique sont calculés. 7. Système de gestion de la valeur de surface équivalente radar (20) d'un véhicule (10) présentée à un groupe d'au moins un radar (15) configuré pour mettre en oeuvre le procédé selon une des revendications précédentes, ledit véhicule (10) évoluant dans un espace comprenant un groupe d'au moins un radar (15), chaque radar (15) émettant un faisceau électromagnétique, ledit véhicule (10) comprenant un module de pilotage, le système étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un capteur (60) de détection électromagnétique, un module de mesure et de prédiction (61) et un module (62) de gestion de surface équivalente radar (20) présentée àau moins un radar (15), le module de mesure et de prédiction (61) étant configuré pour calculer, en temps réel, les instants d'éclairements et de non éclairement du véhicule (10) par chacun des faisceaux électromagnétiques du groupe d'au moins un radar (15) à partir des informations transmises par le ou les capteurs (60), le module (62) de gestion de surface équivalente radar présentée étant configuré pour transmettre automatiquement des consignes au module de pilotage (63) de façon à modifier la trajectoire du véhicule (10) à partir de paramètres calculés par le module (61) de mesure et de prédiction. 8. Système selon la revendication précédente selon lequel le véhicule (10) comprend un module (64) de gestion des contributeurs de surface équivalente radar du véhicule et selon lequel le module (62) de gestion de surface équivalente radar présentée est configuré pour transmettre automatiquement des consignes au module (64) de gestion des contributeurs de surface équivalente radar du véhicule de façon à appliquer un traitement mécanique ou électromagnétique à au moins un contributeur commandable à la surface équivalente radar (20) du véhicule (10).20