FR 3032793 A1 20160819 FR 1551218 A 20150213 1 Dispositif de détection de défaut de rail par rayonnement électromagnétique La présente invention concerne un dispositif de détection par rayonnement permettant de déceler des défauts portés par des rails constitutifs d'une voie ferrée comportant une source de rayonnement électromagnétique propre à traverser le rail associée à un récepteur chacun disposés en regard d'un flanc opposé de l'un des deux rails de la voie. Une technique de détection de défauts de rails donnant de bons résultats se fait par inspection des rails par rayonnement électromagnétique. A cet effet, une source de rayonnement est placée d'un côté du rail et une plaque radiosensible est placée de l'autre côté du rail ce qui permet d'obtenir une radiographie locale. Dans l'état de la technique, la détection de défaut de rail par rayonnement électromagnétique est effectuée manuellement et localement par des équipes de maintenance au sol, sur des portions de rail particulièrement sensibles comme des zones percées ou soudées d'un rail. Un tel dispositif de détection ne donne pas entière satisfaction. En effet, la détection de défauts est effectuée de manière statique sur des portions de rails très restreintes et très localisées, de sorte qu'il est difficile de faire une détection de défaut sur une large portion de voie ferrée. Un but de l'invention est de fournir un dispositif de détection par rayonnement électromagnétique permettant d'effectuer une opération de détection sur une longue portion de voie. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de détection du type précité, caractérisé en ce qu'il comprend : une tête de mesure propre à être solidarisée à un véhicule ferroviaire et disposée en regard de la face supérieure d'un rail comportant : - une source de rayonnement électromagnétique propre à traverser le rail, et - un capteur, et - un circuit de traitement relié au capteur, dispositif dans lequel : la source et le capteur sont fixés à la tête de mesure en regard l'un de l'autre et séparés par un espace de réception d'un rail de la voie ; le capteur est propre à fournir des mesures en temps réel au circuit de traitement ; et 3032793 2 - le circuit de traitement comporte des moyens aptes à analyser les mesures fournies par le capteur. Le dispositif de détection selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison 5 techniquement possible : - la source comprend un matériau propre à diffuser un rayonnement électromagnétique de type gamma ; - la tête de mesure comporte un blindage anti-rayonnement propre à confiner le rayonnement électromagnétique ; 10 - le capteur comporte une pluralité de récepteurs disposés successivement à des niveaux différents suivant la hauteur du flanc du rail ; - le capteur comporte une pluralité de récepteurs disposés suivant le pourtour du rail, les capteurs étant répartis sur une courbe épousant la forme d'un rail de la voie ; - le capteur comporte un scintillateur avec photomultiplicateur ou des détecteurs 15 semi-conducteurs ; - la tête de mesure comporte un atténuateur de radioactivité placé devant le capteur ; - le circuit de traitement comporte un module de géolocalisation du dispositif et des moyens de corrélation des mesures fournies et de la localisation du dispositif lors de la 20 fourniture de la mesure ; - ledit dispositif comporte des moyens de relevage de la tête de mesure par rapport au rail ; - le circuit de traitement comporte des moyens d'émission des mesures fournies par le capteur vers un établissement fixe et, disposés dans l'établissement fixe, des 25 moyens de réception des mesures et des moyens d'analyse des mesures reçues ; - les éléments constitutifs du circuit de traitement sont répartis entre un établissement fixe et le bord du train ; L'invention a en outre pour objet un véhicule ferroviaire comportant une voiture portée par des roues propres à circuler sur une voie ferrée et un dispositif tel que défini 30 précédemment, solidarisé à la voiture. Elle a pour objet également une machine de mesure comportant un chariot auto- moteur propre à suivre au moins une file de rails et un dispositif tel que défini précédemment, solidarisé au chariot auto-moteur automatique et/ou télécommandé. L'invention a enfin pour objet un procédé de détection de défauts portés par un rail 35 de la voie constitutifs d'une voie ferrée, comportant les étapes de : 3032793 3 1) déplacer une source de rayonnement électromagnétique et un capteur de rayonnement électromagnétique en regard l'un de l'autre de part et d'autre d'un rail, la source et le capteur étant disposés en regard d'un flanc opposé du rail, 2) mesurer en continu par le capteur des mesures du rayonnement 5 électromagnétique transmis au travers du rail, 3) analyser les mesures fournies par le capteur. Suivant des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé prévoit : - le déplacement du dispositif le long des rails s'effectue à la vitesse normale d'exploitation d'un train, 10 - l'analyse des mesures fournies par le capteur s'effectue en temps réel. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en élévation d'un véhicule ferroviaire comportant un 15 dispositif de détection selon l'invention ; - la figure 2 est une vue de côté à plus grande échelle du bogie du véhicule de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique en section d'un dispositif de détection selon l'invention, en position sur un rail ; 20 - la figure 4 est une vue schématique en coupe d'une variante de réalisation du dispositif de l'invention ; - les figures 5 et 6 sont deux vues en coupe de deux implantations des éléments du dispositif de détection ; - la figure 7 est une vue schématique du circuit du dispositif de détection ; et 25 - les figures 8 à 10 sont des vues de côté d'un bogie équipé de variantes de réalisation du dispositif de détection selon l'invention. Sur la figure 1 est représenté un véhicule ferroviaire 10 équipé d'un dispositif 12 de détection de défauts de rails dans la voie 14 sur laquelle circule le véhicule ferroviaire. Dans l'exemple considéré, le véhicule comporte une voiture 16 comportant une caisse 18 30 et deux bogies 20 portés par un essieu 21 équipé de roues 22. Le dispositif de détection 12 est solidaire du bogie 20 comme illustré sur la figure 2. Dans ce mode de réalisation, le bogie comporte un châssis 23 et une suspension primaire 24 disposée entre l'essieu 21 et le châssis 23 du bogie. Comme connu en soi, cette suspension s'appuie sur une boîte d'essieu 25 35 contenant des paliers dans lesquels l'essieu 21 est monté rotatif. 3032793 4 Le dispositif de détection de défaut de voie comporte une tête de mesure 28 et un circuit de traitement 30 déporté à l'intérieur de la caisse du véhicule. Selon le mode de réalisation envisagé, la tête de mesure 28 est reliée à la boîte d'essieu 25 par un bras rectiligne 32 s'étendant généralement parallèlement à la direction 5 de la voie 14. La tête de mesure 28 est disposée immédiatement en arrière d'une roue 22 de façon à ne pas s'éloigner de l'axe longitudinal du rail dans les courbes. Avantageusement, la longueur du bras 32 est inférieure au diamètre de la roue 22. Comme illustré sur la figure 3, la tête de mesure 28 forme une fourche retenue 10 depuis sa partie supérieure au véhicule 16. La fourche est adaptée pour enchâsser un champignon 34 de rail et pour suivre le profil du rail sans contact. Un premier bras 36 de la fourche porte une source d'émission électromagnétique 38 logée dans un blindage 39 ménageant une ouverture d'émission en regard du rail. La source 38 s'étend en regard d'un flanc du rail dans l'axe de l'ouverture. 15 L'autre branche, notée 40, porte un capteur 42 relié à l'unité de traitement 30. Le capteur 42 comporte une rangée de récepteurs 44 disposée généralement verticalement en regard du flanc du rail. Chaque récepteur est relié individuellement à l'unité de traitement 30. Avantageusement, et suivant le mode de réalisation illustré schématiquement sur 20 la figure 4, des récepteurs 44 sont prévus en outre en regard de la face supérieure généralement horizontale du champignon du rail. De préférence, les capteurs sont répartis sur une partie du pourtour du champignon suivant une courbe épousant la forme du champignon 34 et comportant avantageusement un tronçon vertical et un tronçon horizontal. 25 Dans cette configuration, la source 38 est placée à un niveau inférieur au champignon de rail 34 ou au voisinage de la base de celui-ci. La zone de rayonnement s'étend de préférence sensiblement suivant une diagonale du champignon, lequel présente une section de forme généralement rectangulaire. Les branches 36 et 40 sont toutes deux recouvertes d'un blindage formé d'un 30 revêtement de plomb propre à former une barrière à un rayonnement radioactif. La source de rayonnement électromagnétique 38 est avantageusement une source radioactive, telle qu'une source d'iridium à rayonnement gamma. La source est choisie en fonction des récepteurs 44 de sorte que le nombre de coups radioactifs reçus par le capteur 42 soit adapté aux exigences de mesure, sans toutefois « éblouir » les 35 récepteurs 44. 3032793 5 Dans la mesure où la sensibilité du système de détection décroît avec l'augmentation de la vitesse de circulation du véhicule, la source 38 est choisie de sorte que le rayonnement permet la réception d'un nombre de coups suffisant pour permettre une interprétation satisfaisante de la taille et du type de défaut du rail à la vitesse 5 maximale de circulation du véhicule. Par exemple, la source est formée d'iridium 192. Cette source est adaptée aux exigences des mesures pour des vitesses de circulation allant jusqu'à 80 km/h environ. La source 38 est logée dans un déflecteur 46 s'ouvrant vers le rail, imposant au rayonnement électromagnétique d'aller exclusivement vers le rail. Ce déflecteur est 10 avantageusement réalisé sous forme d'un collimateur (non représenté). De préférence, et comme illustré sur la figure 5, la source radioactive 38 est maintenue dans l'ombre du boudin noté 50 de la roue 22, c'est-à-dire qu'elle s'étend dans le prolongement du boudin 50 de la roue suivant le sens d'avancement du véhicule. Sur cette figure, le capteur 42 est seulement schématisé. 15 En variante, illustrée sur la figure 6, la source s'étend dans l'ombre de la roue au- dessus de la surface de roulement 52 de la roue sensiblement au droit du boudin 50, mais en dehors du boudin. Cette solution est retenue notamment si la taille de la source 38 avec son blindage 39 dépasse la section du boudin 50. Dans le cas où la source est placée à un niveau inférieur à celui du champignon 20 du rail, le dispositif comporte des moyens de relevage de la source au passage des obstacles à la voie. Les récepteurs 44 formant le capteur 42 sont disposés successivement suivant le pourtour du rail. Ils sont disposés par exemple à une distance de 5 mm les uns des autres. Pour augmenter la résolution du système, les récepteurs 44 sont distants suivant 25 le pourtour du rail d'un écartement inférieur à leur dimension correspondante. Pour ce faire, ils sont répartis longitudinalement suivant la longueur du rail en étant décalés les uns par rapport aux autres. Ces récepteurs sont propres à mesurer, en temps réel à intervalles d'échantillonnages prédéterminés et notamment réguliers, le rayonnement 30 électromagnétique issu de la source 38 après transmission au travers de l'épaisseur du rail. Chaque récepteur 44 est formé par exemple d'un scintillateur avec un photomultiplicateur formé par exemple d'iodure de sodium ou de Germanate de Bismuth. En variante, chaque récepteur 44 est formé d'un élément semi-conducteur, par exemple 35 du Tellurure de Cadmium (CdTe, CdZnTe) ou encore du Silicium (Si), du Germanium (Ge), de l'arséniure de Gallium (GaAs). 3032793 6 Chaque récepteur 44, quel qu'en soit le type, est propre à déterminer la radioactivité traversant le rail et à convertir celle-ci en impulsions électriques. Avantageusement, un atténuateur 54, formé par exemple d'un écran métallique est placé devant le capteur 42. Cet atténuateur est propre à limiter les nombres de coups 5 sur les récepteurs sur une plage de sensibilité acceptable pour ceux-ci. Avantageusement, l'atténuateur est amovible et peut être remplacé par d'autres atténuateurs d'épaisseur plus réduite, les atténuateurs utilisés étant d'autant plus réduits en épaisseur que l'âge de la source de rayonnement est important. 10 Comme illustré sur la figure 7, un module générateur haute tension 62 est adapté pour alimenter le photomultiplicateur propre au scintillateur formant chaque récepteur 44 afin de permettre son alimentation. Ces récepteurs sont chacun reliés par le circuit de traitement 30 à un module amplificateur 60 dont la sortie est reliée à un module analyseur multicanaux 64. 15 Le module analyseur multicanaux 64 est propre à recevoir le signal amplifié pour l'analyser selon le spectre de la source et l'intensité mesurée. Il est propre à convertir le signal en un nombre d'impulsions sur la bande de fréquence choisie pour l'analyse ultérieure. Cette bande de fréquence est choisie aussi large que possible mais est limitée par 20 la netteté du signal. En outre, le circuit de traitement 30 comporte un module de géolocalisation 68 permettant de localiser précisément la position des récepteurs 44 le long de la voie. Ce module de géolocalisation est propre à être relié à un système de géolocalisation embarqué dans le train, tel qu'un système GPS, et/ou au système odométrique du 25 véhicule 10, de la voie 14 et des équipements à la voie non représentés. Le module de géolocalisation 68 et le module analyseur 64 sont reliés tous deux à un module 70 de sauvegarde et de traitement des données propres à assurer une corrélation temporelle entre les données de géolocalisation issues du module de géolocalisation 68 et les valeurs issues de la chaîne de traitement en aval des récepteurs 30 44. Le module 70 de sauvegarde et de traitement des données est formé par une unité informatique, par exemple un ordinateur portable ou une armoire électronique, avec des logiciels adaptés. Il est propre à assurer, en continu, un filtrage, un post-traitement comportant la superposition des données fournies par les différents récepteurs permettant 35 la quantification de la taille et du volume des défauts. 3032793 7 En variante, il est propre également à assurer la comparaison des résultats avec des références de taille, de volume, de localisation du défaut dans le rail et est propre à générer une alarme si le dépassement d'un seuil prédéfini est constaté sur un ou plusieurs résultats. 5 Avantageusement, l'alarme comporte plusieurs seuils de gravité, définissant par exemple les défauts de rails à inspecter plus en détail, les défauts de rails à réparer dans une période donnée par exemple quarante-huit heures ou vingt-quatre heures ou encore les défauts de rails nécessitant une réduction de la vitesse des trains voire un arrêt de l'exploitation. 10 Le module de sauvegarde et de traitement 70 comporte en outre un affichage des défauts permettant au personnel de prendre connaissance des résultats obtenus. En variante, le module de sauvegarde et de traitement comporte des interfaces de transmission des informations de mesure à un centre de contrôle en temps réel. Enfin, le module de sauvegarde est propre à enregistrer les données mesurées en 15 relation avec leurs données de géolocalisation pour un transfert immédiat ou ultérieur des données. En variante, le module de sauvegarde et de traitement des données 70 est externalisé dans un établissement fixe et est remplacé à bord par des moyens de transmission des informations vers cet établissement fixe, lequel effectue l'intégralité du 20 traitement des données. Une autre variante consiste à répartir les éléments constitutifs du module de sauvegarde et de traitement des données 70 entre le bord et l'établissement fixe. Lors de l'avancement du véhicule, et comme illustré sur la figure 3, un flux électromagnétique gamma issu de la source 38 traverse le rail et le signal transmis reçu 25 par chaque récepteur 44 du capteur 42 est analysé. Le dispositif de détection à rayonnement gamma est embarqué à bord d'un train et ce train circule en ligne en fonction de la stratégie de maintenance préventive. Le dispositif associe à la détection par rayonnement gamma une géolocalisation permanente de façon à associer avec précision la localisation précise des défauts de rail pouvant être 30 relevés avec leur forme et taille. Selon la Loi de LAMBERT-BEER pour un faisceau mono-énergétique E, le faisceau ayant traversé le rail s'exprime : i(x) = i0 * exp (pm * d * x) 35 Où : 3032793 8 - i0 = activité de la source (en Bq) ; - i(x) = faisceau de particules gamma atténué ; - d = densité du matériau (g * cm3) ; - x = épaisseur du matériau (cm) ; 5 - µm = coefficient massique d'absorption du matériau (cm2 * g) à l'énergie E - Le coefficient massique d'atténuation pour un échantillon de n éléments est : E ( Ci * ) où : Cj représente la concentration massique de l'élément j et pj son coefficient massique d'atténuation. 10 Le coefficient massique d'absorption est lié aux effets d'interaction rayonnement matière suivants : - effet photoélectrique ; - effet Compton ; et - effet de matérialisation. 15 Pour une énergie et un matériau donnés, ils permettent de calculer une section efficace d'absorption. Cela se traduit par une perte de comptage sur la chaine de mesure. Dans le cas d'un défaut, une radioactivité plus importante est captée du fait du manque de matière. Cet écart est enregistré puis analysé afin d'avertir d'une anomalie. La source radioactive retenue est une source qui présente des énergies 20 permettant d'obtenir le meilleur contraste possible sur les défauts observés, sans activer le matériau traversé. Pour les différents composants de l'acier d'un rail (fer, carbone, silicium, phosphore), l'énergie de liaison divisée par la masse atomique est de l'ordre de 8 MeV / Nucléon. Ce chiffre est suffisamment élevé par rapport à l'iridium 192 ayant des raies d'énergie à 0,296 MeV, 0,307 MeV, 0,317 MeV et 0,468 MeV pour ne pas risquer 25 une dissolution des nucléons des composants de l'acier et éviter l'activation radioactive du rail. La source radioactive est choisie aussi par rapport à sa période radioactive qui doit maintenir une énergie de rayonnement suffisante avant son remplacement (par exemple 1 an). Ceci est les cas pour l'iridium 192, qui présente une période radioactive de soixante- 30 quatorze jours. Les récepteurs sont orientés d'après des angles qui permettent de différencier les différents défauts, en ce qui concerne leur position dans l'âme ou le champignon du rail. 3032793 9 La combinaison des réponses de récepteurs voisins permet d'identifier taille et forme du défaut. La source 38 et le capteur 42 sont tous deux réglables en hauteur indépendamment l'un de l'autre par rapport à la tête de mesure 28 pour une bonne 5 calibration par rapport aux exigences de différentiation des défauts. Avantageusement, le bras portant le capteur comporte des moyens de réglage en hauteur de la source radioactive 38 et/ou du capteur 42 par rapport à la surface de roulement de la roue. De préférence, les moyens de réglage en hauteur sont propres à amener la tête 10 de mesure 28 dans le gabarit acceptable pour la circulation du train. De préférence, la tête de mesure 28 est portée par un dispositif de relevage propre à déplacer la tête entre une position d'utilisation enchâssant le rail et une position relevée à l'écart du rail évitant tout heurt de la tête avec un élément proche du rail. Ceci s'avérera nécessaire notamment lors du passage d'appareils de voie. 15 Ce dispositif de relevage est relié à des moyens de géolocalisation du véhicule ou à des moyens de détection de balises placées au sol pour, en fonction de la position du véhicule ou de la détection des balises assurer le déplacement sélectif de la tête de mesure avec le niveau de fiabilité requis, entre sa position active de mesure ou sa position escamotée. 20 En variante du mode de réalisation illustré sur la figure 2, et comme illustré sur la figure 8, la tête de mesure 28 est portée par une poutre 80 reliée à chaque extrémité à une boite d'essieux 25 des deux essieux d'un même bogie. Avantageusement, les extrémités de la poutre sont reliées par des bras solidaires des boîtes d'essieux pour 25 atténuer les mouvements relatifs et les vibrations. Deux butées élastiques sont interposées entre les bras et la poutre de support de la tête de mesure. Suivant encore un autre mode de réalisation illustré sur la figure 9, la tête de mesure 28 est fixée sous un longeron 92 du châssis de la structure du bogie. Avantageusement, deux vérins 94 sont interposés entre le longeron et la tête de mesure. 30 Ces vérins sont reliés à un système d'asservissement, qui compensera le débattement de la suspension primaire. Ce système d'asservissement est avantageusement contrôlé par une liaison 96 prise sur la boîte d'essieux, cette liaison fournissant une information de position du rail par rapport au châssis de bogie 92. Un autre exemple de réalisation d'un dispositif de relevage est illustré sur la figure 35 10. La tête de mesure 28 est portée par deux paires de biellettes 102 articulées l'une sur l'autre. Ces biellettes forment un parallélogramme deformable propre à fournir un guidage 3032793 10 de la tête de mesure parallèlement à la structure du bogie. Un élément de relevage 104, tel qu'un actionneur est interposé entre la tête de mesure et le châssis du bogie. Cet actionneur d'asservissement est commandé par une unité de relevage. Avantageusement, un dispositif 12 est positionné de chaque côté du bogie 20 afin 5 de permettre la détection des défauts simultanément sur les deux rails de la voie 14. En variante, le dispositif est solidarisé à un véhicule ferroviaire spécifiquement dédié non destiné au transport de personnes ou de marchandises. Ce véhicule, de préférence auto-moteur est propre à circuler de manière autonome suivant la voie en appui sur un rail unique ou les deux rails. 10 Ce véhicule est par exemple télécommandé ou comporte des moyens de programmation pour son déplacement autonome. Il forme avec le dispositif de mesure une machine de mesure propre à l'examen de la voie. Ce véhicule peut aussi consister en un chariot tracté. REVENDICATIONS1.- Dispositif de détection (12) par rayonnement permettant de déceler des défauts portés par des rails (14) constitutifs d'une voie ferrée comportant une source (38) de rayonnement électromagnétique propre à traverser le rail associée à un récepteur chacun disposés en regard d'un flanc opposé de l'un des deux rails de la voie (14), caractérisé en ce qu'il comprend : une tête de mesure (28) propre à être solidarisée à un véhicule ferroviaire (10) et disposée en regard de la face supérieure d'un rail (14) comportant : - une source (38) de rayonnement électromagnétique propre à traverser le rail, et - un capteur (42), et - un circuit de traitement (30) relié au capteur (42) dispositif dans lequel : la source (38) et le capteur (42) sont fixés à la tête de mesure (28) en regard l'un de l'autre et séparés par un espace de réception d'un rail de la voie (14) ; le capteur (42) est propre à fournir des mesures en temps réel au circuit de traitement (30) ; et le circuit de traitement (30) comporte des moyens aptes à analyser les mesures fournies par le capteur (42). 2.- Dispositif (12) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source (38) comprend un matériau propre à diffuser un rayonnement électromagnétique de type gamma. 3.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tête de mesure (28) comporte un blindage anti-rayonnement propre à confiner le rayonnement électromagnétique. 4.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur (42) comporte une pluralité de récepteurs (44) disposés successivement à des niveaux différents suivant la hauteur du flanc du rail (14). 3032793 12 5.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur (42) comporte une pluralité de récepteurs (44) disposés suivant le pourtour du rail, les capteurs étant répartis sur une courbe épousant la forme d'un rail de la voie (14). 5 6.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur (42) comporte un scintillateur avec photomultiplicateur ou des détecteurs semi-conducteurs. 10 7.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tête de mesure (28) comporte un atténuateur (54) de radioactivité placé devant le capteur (42). 8.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que le circuit de traitement (30) comporte un module de géolocalisation (68) du dispositif et des moyens de corrélation des mesures fournies et de la localisation du dispositif lors de la fourniture de la mesure. 9.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de relevage (94, 104) de la tête de mesure (28) par rapport au rail. 10.- Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de traitement (30) comporte des moyens d'émission des 25 mesures fournies par le capteur (42) vers un établissement fixe et, disposés dans l'établissement fixe, des moyens de réception des mesures et des moyens d'analyse des mesures reçues. 11. Dispositif (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes 30 caractérisé en ce que les éléments constitutifs du circuit de traitement sont répartis entre un établissement fixe et le bord du train, 12.- Véhicule ferroviaire (10) comportant une voiture (16) portée par des roues (22) propres à circuler sur une voie ferrée et un dispositif (12) selon l'une quelconque des 35 revendications précédentes, solidarisé à la voiture (16). 3032793 13 13. Machine de mesure comportant un chariot auto-moteur propre à suivre au moins une file de rails et un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, solidarisé au chariot auto-moteur automatique et/ou télécommandé. 5 14. Procédé de détection de défauts portés par un rail de la voie (14) constitutifs d'une voie ferrée, comportant les étapes de : 1) déplacer une source de rayonnement électromagnétique (28) et un capteur (42) de rayonnement électromagnétique en regard l'un de l'autre de part et d'autre d'un rail, la source (28) et le capteur (42) étant disposés en regard d'un flanc opposé du rail, 10 2) mesurer en continu par le capteur (42) des mesures du rayonnement électromagnétique transmis au travers du rail, 3) analyser les mesures fournies par le capteur (42). 15. Procédé de détection de défauts portés par l'un des rails de la voie (14) selon 15 la revendication 14, caractérisé en ce que le déplacement du dispositif le long des rails s'effectue à la vitesse normale d'exploitation d'un train, 16. Procédé de détection de défauts portés par des rails (14) selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que l'analyse des mesures fournies par le 20 capteur (42) s'effectue en temps réel.