FR 3036079 A1 20161118 FR 1554356 A 20150513 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine de la sécurité automobile et du contrôle de la liaison entre le sol et les roues d'un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection du glissement d'au moins une roue d'un véhicule automobile sur une route, ledit véhicule automobile comportant : - quatre roues, dont une roue avant gauche, une roue avant droite, une roue arrière gauche et une roue arrière droite, et - des capteurs adaptés à mesurer des valeurs des vitesses de rotation de chacune desdites quatre roues. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Lorsqu'une roue d'un véhicule automobile glisse sur le sol, la stabilité et la motricité du véhicule automobile s'en trouvent affectées. Il est alors connu de déterminer si l'une au moins des roues du véhicule automobile glisse sur le sol, afin de corriger en conséquence le couple de freinage ou le couple moteur exercé sur les roues du véhicule automobile. On connaît notamment du document US 2009/005985 un procédé de détection du glissement d'une roue de véhicule automobile utilisant un signal de localisation fourni par exemple par un système GPS embarqué au sein dudit véhicule. Plus précisément, le document US 2009/005985 décrit un procédé de détection selon lequel il est prévu une étape de comparaison entre la vitesse d'avancement du véhicule fournie par le GPS et la vitesse d'avancement calculée à partir des vitesses de rotation de chacune des roues. Ce procédé présente l'inconvénient de nécessiter l'acquisition d'un signal de type GPS, de sorte qu'il ne peut pas être mis en oeuvre sur tous les types de 30 véhicules, notamment ceux qui ne sont pas équipés d'un système de géolocalisation. De plus, le procédé de détection décrit dans le document US 2009/005985 s'avère peu fiable lors des virages du véhicule automobile. 3036079 2 OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de détection pouvant être mis en oeuvre sur tout type de véhicule et présentant une grande fiabilité de détection, 5 notamment lors des virages. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de détection comportant : - une étape de traitement desdites valeurs mesurées pour produire au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs 10 de la vitesse de rotation d'une roue virtuelle qui serait distincte des quatre roues du véhicule automobile et qui roulerait sans glissement sur ladite route, chaque valeur traitée de vitesse de rotation étant déterminée en considérant que lesdites quatre roues roulent sans glissement sur la route, et - une étape de détection du glissement d'au moins une des quatre 15 roues en fonction de la comparaison desdites au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation. Pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention, seules sont nécessaires les vitesses de rotation des roues du véhicule automobile. Celles-ci sont acquises de manière standard par des capteurs équipant tous les véhicules automobiles. 20 Ainsi, la mise en oeuvre du procédé est peu coûteuse et ne nécessite pas le montage de capteurs supplémentaires. Grâce à l'utilisation de valeurs traitées de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs de la vitesse de rotation d'une roue virtuelle distincte des quatre roues du véhicule automobile, il est possible de détecter un 25 glissement d'au moins une roue du véhicule lorsque les valeurs traitées s'écartent l'une de l'autre. On entendra ici par « roue virtuelle » du véhicule automobile, une roue qui : a) en pratique n'existe pas sur le véhicule automobile ; b) si elle était montée sur ledit véhicule automobile de manière à venir au contact du sol, roulerait sans glissement, et sans changer le comportement des autres roues du véhicule automobile ; et c) préférentiellement, est située au centre de l'essieu arrière. Comme cette roue virtuelle est attachée au véhicule automobile, le 3036079 3 procédé de détection selon l'invention s'avère très robuste dans les virages. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé de détection conforme à l'invention sont les suivantes : - il est prévu, entre ladite étape de traitement et ladite étape de 5 détection, une étape de filtrage desdites au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation pour générer au moins deux valeurs filtrées de vitesse de rotation de ladite roue virtuelle au moyen d'un filtre passe-bas, dont la fréquence de coupure est prédéterminée, la détection dudit glissement de la roue étant réalisée en fonction desdites valeurs filtrées de vitesse de rotation ; 10 - lors de ladite étape de détection, on compare, d'une part, l'écart, en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs traitées et la plus petite des valeurs traitées avec une valeur seuil de glissement prédéterminée, et on détecte, d'autre part, le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart est supérieur à ladite valeur seuil de glissement pendant une durée de détection supérieure à une 15 valeur de temporisation prédéterminée ; - lors de ladite étape de détection, on compare, d'une part, l'écart, en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs filtrées et la plus petite des valeurs filtrées avec une valeur seuil de glissement prédéterminée, et on détecte, d'autre part, le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart est supérieur à 20 ladite valeur seuil de glissement pendant une durée de détection supérieure à une valeur de temporisation prédéterminée ; - ladite roue arrière gauche et ladite roue arrière droite étant portées par un essieu arrière dudit véhicule automobile, ladite roue virtuelle est considérée placée au centre dudit essieu arrière ; 25 - lors de ladite étape de traitement, on acquiert un rayon de virage du véhicule automobile, et chaque valeur traitée de vitesse de rotation de la roue virtuelle qui est déterminée à partir de la vitesse de rotation de la roue avant gauche ou à partir de la vitesse de rotation de la roue avant droite est déterminée en fonction d'un rayon de virage corrigé qui est égal : 30 audit rayon de virage lorsque celui-ci est compris entre un rayon minimal de virage et un rayon maximal de virage prédéterminés, - audit rayon minimal de virage lorsque ledit rayon de virage est inférieur au rayon minimal de virage, ou - audit rayon maximal de virage lorsque ledit rayon de virage 3036079 4 est supérieur au rayon maximal de virage. - ledit rayon minimal de virage et ledit rayon maximal de virage sont choisis en fonction d'un empattement dudit véhicule automobile ; - ledit rayon de virage, noté ci-après R', est calculé à partir desdites 5 valeurs mesurées de vitesse de rotation des roues arrière, notées ci-après respectivement WARg , WARd, selon la relation : R' = RWARg+WARd)/(WARg-WARd)]*(E/2), OÙ E représente la distance entre les deux roues arrière du véhicule automobile ; - ledit rayon de virage calculé est corrigé par un facteur correctif permettant de compenser la dérive des pneumatiques en virage ; 10 - ladite valeur seuil de glissement est déterminée en fonction du rayon de virage corrigé et/ou de la vitesse moyenne de rotation des deux roues arrière. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et 15 comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est un diagramme-bloc représentant les différentes étapes du procédé de détection selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un véhicule automobile avec 20 ses quatre roues lors d'un virage à gauche ; - la figure 3 représente des courbes de vitesse de rotation des roues du véhicule de la figure 2 telles que mesurées ; - la figure 4 représente des courbes de vitesse de rotation de la roue virtuelle, après traitement et filtrage. 25 On a représenté sur la figure 2 une vue schématique d'un véhicule automobile 1 comprenant un châssis 2, un essieu arrière 3 et un essieu avant 4. L'essieu arrière 3 porte ici deux roues arrière 21, 22 : une roue arrière gauche 21 et une roue arrière droite 22. De la même manière, l'essieu avant 4 porte deux roues avant 11, 12 : 30 une roue avant gauche 11 et une roue avant droite 12. Dans l'exemple de véhicule représenté sur la figure 2, seules les deux roues avant 11, 12 sont motrices et directrices, et susceptibles de tourner vers la gauche (cas de la figure 2) ou vers la droite, de sorte que le véhicule automobile 1 amorce alors un virage à gauche ou à droite. 3036079 5 Les essieux avant et arrière 3, 4 présentent une longueur E (voir figure 2), autrement appelé « voie du véhicule », et correspondant à la distance séparant les roues avant 11, 12 entre elles et les roues arrière 21, 22 entre elles. Les essieux 3, 4 du véhicule automobile 1 sont ici parallèles et séparés 5 d'une distance L, autrement appelé « empattement » du véhicule. Les quatre roues 11, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1 roulent sur une route (non représentée) présentant un profil plus ou moins accidenté. Dans des conditions normales d'adhérence, les quatre roues 11, 12, 21, 22 roulent sans glissement sur la route, l'adhérence des pneumatiques étant 10 suffisante pour assurer une liaison correcte au sol du véhicule automobile 1. Lorsque les conditions d'adhérence se dégradent, par exemple à cause d'une chaussée mouillée par la pluie, il peut se produire une perte d'adhérence, une ou plusieurs roues 11, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1 pouvant alors glisser sur la route de sorte que la liaison au sol n'est plus assurée et que la tenue 15 de route est compromise. Afin d'éviter ces situations dangereuses pour les occupants du véhicule automobile, on propose un procédé de détection du glissement d'au moins une roue 11, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1. Ce procédé de détection peut être simplement mis en oeuvre en utilisant 20 les vitesses de rotation des quatre roues 11, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comprend à cet effet des capteurs (non représentés) placés à proximité de chacune des roues 11, 12, 21, 22 pour mesurer des valeurs des vitesses de rotation de chacune des quatre roues 11, 12, 21, 22. 25 C'est notamment à partir de ces valeurs mesurées que la vitesse linéaire du véhicule automobile 1 peut être déterminée. Chaque capteur délivre un signal, généralement électrique, par exemple une tension, qui est représentatif de la valeur de la vitesse de rotation, exprimée en radians par seconde (radis) ou en tour par minute (tr/min), de la roue à laquelle 30 il est associé. Pour la suite de la description, on utilisera les notations suivantes pour les différentes vitesses de rotation : - WAVg vitesse de rotation de la roue avant gauche 11 ; - wAvd : vitesse de rotation de la roue avant droite 12 ; 3036079 6 - WARg : vitesse de rotation de la roue arrière gauche 21 ; et - wARd : vitesse de rotation de la roue arrière droite 22. De la même manière, chaque signal représentatif sera ainsi référencé (voir notamment figure 1) : 5 - référence 111 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue avant gauche 11 ; - référence 112 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue avant droite 12 ; - référence 121 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse 10 de rotation de la roue arrière gauche 21 ; et - référence 122 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue arrière droite 22. On va maintenant détailler en référence à la figure 1 un exemple de mise en oeuvre du procédé de détection conforme à l'invention. 15 Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé de détection comporte : une étape de traitement qui est représentée par le bloc B1 sur la figure 1 ; et - une étape de détection qui est représentée par le bloc B3 sur la 20 figure 1. De manière avantageuse, il est ici prévu une étape intermédiaire de filtrage entre l'étape de traitement et l'étape de détection. Cette étape de filtrage est représentée par le bloc B2 sur la figure 1. Lors de l'étape de traitement (bloc B1), on exploite les valeurs 25 mesurées 111, 112, 121, 122 des vitesses de rotation WAvg , WAvd , WARg , WARd , pour générer au moins deux, ici trois, valeurs traitées 211, 212, 220 de vitesse de rotation. Selon l'invention, ces valeurs traitées 211, 212, 220 de vitesse de rotation correspondent à trois valeurs de la vitesse de rotation, notée 30 respectivement WAVg_traité, WAVd_traité, WAR_moy, que présenterait une roue virtuelle 20 (voir figure 2) du véhicule automobile 1 qui est distincte des quatre roues il, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1. Chaque valeur traitée 211, 212, 220 de vitesse de rotation est déterminée de manière différente : 3036079 7 - soit à partir de la vitesse de rotation WAvg de la roue avant gauche 11 : ceci est ici le cas de la valeur traitée 211 correspondant à une vitesse de rotation (i) -AVg_traité de la roue virtuelle 20 ; - soit à partir de la vitesse de rotation WAVd de la roue avant droite 12 : 5 ceci est ici le cas de la valeur traitée 212 correspondant à une vitesse de rotation WAVd traité de la roue virtuelle 20 ; - soit à partir des vitesses de rotation WARg, WARd des roues arrière 21, 22 : ceci est ici le cas de la valeur traitée 220 correspondant à une vitesse de rotation wAR_moy de la roue virtuelle 20. 10 À chaque fois, la détermination précédente est effectuée en supposant que les roues 11, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1 roulent sans glissement sur la route. De manière préférée, et comme représentée sur la figure 2, lors de l'étape de traitement, on considère que la roue virtuelle 20 du véhicule 15 automobile 1 est placée au centre de l'essieu arrière 3. Lorsque le véhicule automobile 1 amorce un virage (à gauche pour la figure 2), sa trajectoire suit une direction courbe dont on peut déterminer un centre instantané de rotation 5. On définit alors, à partir du centre instantané de rotation 5, un rayon de 20 virage R' correspondant au rayon de courbure de la trajectoire suivie par la roue virtuelle 20. Ce rayon de virage R' peut être mesuré facilement si le véhicule automobile 1 est équipé d'un capteur mesurant la vitesse de lacet ou l'angle volant du véhicule. 25 Cependant, avantageusement, le rayon de virage réel R' est ici calculé à partir des vitesses de rotation WARg, WARd des roues arrière 21, 22 mesurées selon la relation : R' = [(WARg WARd)/(WARg WARd)]*(E/2). De manière avantageuse, pour compenser la dérive des pneumatiques en virage, le rayon de virage R' calculé précédemment est corrigé par un facteur 30 correctif G, de sorte qu'on a la relation : R' = [(WARg WARd)/(WARg WARd)]*(E/2)*G. La valeur de ce facteur correctif G est spécifique au type de véhicule et notamment à sa tendance sur- ou sous-vireuse. Une valeur du facteur correctif G égale à 1 correspond à un véhicule « neutre » et dont la dérive des pneumatiques en virage est nulle. 3036079 8 Le facteur correctif G peut être réglé empiriquement à partir de la mesure des quatre vitesses de rotation des roues dans un virage stable, dans lequel on ne souhaite pas détecter le glissement normal des roues. Lorsque le véhicule automobile 1 avance en ligne droite, (roues avant 11, 5 12 parallèles aux roues arrière 21, 22), ce rayon de virage R' prend des valeurs très élevées (car alors WARg WARd ), et dans le cas d'une trajectoire parfaitement rectiligne une valeur infinie. On peut alors déterminer les valeurs traitées 211, 212, 220 de vitesse de rotation (11 -AVg_traité, WAVd_traité, WAR_moy de la roue virtuelle 20 en fonction des vitesses 10 de rotation WAvg, WAVd, WARg, WARg mesurées par les capteurs, de l'empattement L et de la voie E du véhicule automobile 1, grâce aux relations suivantes : R Va _ tr =aite Afr'd R (A) CO = AVg _ traite A Vg CO AR moy [Û° ARg + °) ARd 2 (B) R = min [R. , max (R' ,R )1 15 Dans les relations précédentes, les valeurs traitées 211, 212, 220 de vitesse de rotation ti) --AVg_traité, WAVd_traité de la roue virtuelle 20 sont déterminées pour un rayon de virage corrigé R (voir relation (B) ci-dessus) qui est égal : - au rayon de virage R' lorsque celui-ci est compris entre un rayon 20 minimal de virage Rmin et un rayon maximal de virage Rmax prédéterminés ; - au rayon minimal de virage Rmin lorsque le rayon de virage R' est inférieur au rayon minimal de virage Rmin ; et - au rayon maximal de virage Rmax lorsque ledit rayon de virage R' est supérieur au rayon maximal de virage Rmax. 25 De cette façon, même en ligne droite où le rayon de virage R' est théoriquement infini, on peut déterminer des valeurs traitées de vitesse de 3036079 9 rotation 211, 212, 220 à partir du rayon de virage corrigé R. De manière avantageuse, le rayon minimal de virage Rmin et le rayon maximal de virage Rmax sont choisis et fixés préalablement à l'étape de traitement, en fonction de l'empattement L du véhicule automobile 1. 5 Par exemple, on choisit Rmin = 0,5*L et Rmax = 1000*L. La valeur traitée 220 de la vitesse de rotation wAR_moy de la roue virtuelle 20 déterminée à partir des vitesses de rotation WARg , WARd mesurées pour les roues arrière 21, 22 correspond ici simplement à la moyenne arithmétique des vitesses de rotation WARg WARd mesurées pour les roues arrière 21, 22 du véhicule 10 automobile 1, en considérant que les deux roues arrière 21, 22 roulent sans glissement. Les trois relations (A) ci-dessus fournissent, aussi bien en ligne droite que lors d'un virage à droite ou à gauche, la vitesse de rotation qu'aurait la roue virtuelle 20 positionnée au centre de l'essieu arrière 3 du véhicule automobile 1. 15 Ces relations permettent de comprendre que, si les quatre roues 11, 12, 21, 22 roulent sans glisser anormalement sur le sol, alors les trois valeurs traitées 211, 212, 220 correspondent toutes à la même vitesse de la roue virtuelle 20. Après l'étape de traitement, on peut avantageusement prévoir une étape 20 de filtrage (voir bloc B2 de la figure 1) des valeurs traitées 211, 212, 220 des vitesses de rotation (i) -AVg_traité, WAVd_traité, WAR_moy de la roue virtuelle 20 afin, d'une part, supprimer le bruit de mesure généré par les capteurs et, d'autre part, d'éliminer des fréquences non pertinentes pour la détection du glissement. On notera qu'en variante, un filtrage aurait pu être appliqué aux valeurs 25 mesurées de vitesses de rotation des quatre roues du véhicule automobile, avant leur traitement décrit précédemment. De manière préférée, cette étape de filtrage comporte un filtrage de type passe-bas des valeurs traitées 211, 212, 220 de vitesse de rotation pour générer des valeurs filtrées 311, 312, 320 de vitesse de rotation correspondantes (voir 30 figure 1), respectivement notées bi WAVd_tr_filt, WAR_moy_tilt. Ce filtrage passe-bas est caractérisé par sa fréquence de coupure fc, exprimée en Hz, ou par sa pulsation de coupure wc, exprimée en rad/s. Cette étape de filtrage, qui n'est pas essentielle dans le procédé de détection, permet néanmoins de supprimer les fréquences hautes, au-delà de la 3036079 10 fréquence de coupure fc, du spectre de mesure, qui sont associées soit à du bruit de mesure, soit à des variations rapides des vitesses de rotation dues au profil de la route. Lorsque l'étape de filtrage n'est pas mise en oeuvre, l'étape de détection 5 qui sera décrite ci-après est alors mise en oeuvre directement en utilisant comme valeurs d'entrée du bloc B3 (cf. figure 1) les valeurs traitées 211, 212, 220 des vitesses de rotation --AVg_traité, WAVd_traité, WAR_moy. L'étape de filtrage permet d'améliorer la fiabilité de détection du glissement d'une roue lors de l'étape de détection. 10 De manière simple, et en pratique suffisante, le filtrage passe-bas réalisé par le bloc B2 lors de l'étape de filtrage du procédé est un filtrage du premier ordre. Dans une variante, on pourrait prévoir de réaliser un filtrage d'ordre supérieur, par exemple un filtrage passe-bas du deuxième ordre. Ceci permet 15 alors d'améliorer la dynamique de filtrage. Lors de l'étape de détection (voir bloc B3 de la figure 1), on effectue une comparaison des valeurs filtrées 311, 312, 320 de vitesse de rotation --AVg_tr_filt, WAVd_tr_filt, WAR_moy_tilt produites à l'issue de l'étape de filtrage précédente et en fonction de cette comparaison, on délivre un signal 400 qui est un signal booléen 20 qui vaut « 1 » si le glissement d'une roue est détectée et « 0 » sinon. Dans un mode de réalisation préféré, lors de cette étape de détection, on compare l'écart £, en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs filtrées 311, 312, 320, et la plus petite des valeurs filtrées 311, 312, 320 avec une valeur seuil Sgliss prédéterminée de glissement. On a donc la relation suivante pour 25 l'écart £ = 1111aX(WAVg_tr_tilt, WAVd_tr_filt, WAR_moy_tilt) rn in(WAVg_tr_tilt, WAVd_tr_filt, WAR_moy_tilt) I. Si cet écart c est supérieur à la valeur seuil Sois, prédéterminée de glissement pendant une durée de détection D supérieure à une valeur de temporisation Temp prédéterminée, alors le glissement d'au moins une roue est 30 détecté et le signal 400 en sortie du bloc B3 est mis à « 1 ». En d'autres termes, la logique du bloc B3 est la suivante : - si E> Sgliss pendant D > Temp alors glissement détecté ; - sinon, aucun glissement détecté. Grâce à cette logique, il est alors possible de détecter la dérive de l'une 3036079 11 des valeurs filtrées (ou traitées) par rapport aux autres. La valeur seuil Sgliss prédéterminée de glissement est un paramètre de réglage du procédé de détection. De manière avantageuse, la valeur seuil Sgliss varie en fonction du rayon 5 de virage corrigé R (voir ci-dessus) et/ou de la vitesse moyenne de rotation WAR_moy je (ou de la vitesse moyenne de rotation wAR_moy lorsqu'il n'y a pas de filtrage) des deux roues arrière 21, 22. En particulier, lorsque le rayon de virage corrigé R diminue, on augmente la valeur seuil Sgliss de glissement de manière à compenser la dérive naturelle 10 des pneumatiques du véhicule automobile 1. De même, lorsque la valeur traitée de vitesse de rotation wAR_moy ou la valeur filtrée de vitesse de rotation WAR_moy _fin augmente, on augmente la valeur seuil Sgliss car le glissement naturel des pneumatiques est plus important lorsque la vitesse du véhicule automobile 1 est élevée. 15 La valeur de temporisation Temp est quant à elle un paramètre de réglage constant du système. Elle permet d'améliorer la fiabilité de détection du glissement d'une roue 11, 12, 21, 22 du véhicule automobile 1. Il représente le temps de confirmation pour la détection du glissement d'une roue. Lorsque l'écart c déterminé précédemment indique, par comparaison 20 avec la valeur seuil Sgliss de glissement, qu'un glissement de l'une des roues a lieu, il est alors possible de savoir quelle roue 11, 12, 21, 22 est en train de glisser en comparant les valeurs filtrées 311, 312, 320 (ou simplement traitées 211, 212, 220 en l'absence de filtrage) des vitesses de rotation -AVg_tr_tilt, WAVd_tr_filt, WAR_moy_filt (ou WAVg_traité, WAVd traité, WAR_moy) des roues 11, 12, 21, 22 les unes avec 25 les autres. Par exemple, si la valeur filtrée 311 de la vitesse de rotation -AVg_tr_tilt de la roue avant gauche 11 est très différente des deux autres valeurs filtrées 312, 320, alors un glissement de la roue avant gauche 11 du véhicule automobile 1 est détectée grâce au procédé de détection. 30 On a représenté sur la figure 3 les signaux représentatifs 111, 112, 121, 122 des vitesses de rotation WAvg, WAVd, WARg, WARd mesurées par les capteurs au cours du temps, noté ici t et exprimé en secondes (s). On remarque que les valeurs de ces vitesses de rotation WAvg, WAVd, WARg, WARd varient et présentent des écarts entre elles plus ou moins importants au cours du temps t. 3036079 12 Comme représenté sur la figure 1, on procède selon le procédé de détection de l'invention à une étape de traitement (bloc B1 de la figure 1), et ici également à une étape de filtrage (bloc B2), de ces signaux représentatifs 111, 112, 121, 122 pour obtenir ici trois valeurs filtrées 311, 312, 320 de vitesse de 5 rotation (1) COAVd_tr_filt WAR_rmy_fift. Les courbes obtenues pour ces valeurs filtrées 311, 312, 320 sont représentées sur la figure 4. On observe sur cette courbe que les valeurs filtrées 311, 312, 320 sont très proches, voire quasi identiques, de sorte que lors de l'étape de traitement 10 (bloc B3 de la figure 1) le signal 400 délivré est égal à « 0 » indiquant qu'aucun glissement n'est détecté pour le véhicule automobile 1. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. 15 Par ailleurs, une fois que le glissement de l'une des roues est détecté grâce au procédé de détection, on peut mettre en oeuvre des stratégies adaptées pour contrôler le couple moteur ou le freinage afin de pallier la perte d'adhérence de la roue du véhicule automobile dont on a détecté le glissement. Par exemple, le couple moteur appliqué sur la roue glissante détectée 20 peut être réduit afin d'assurer l'intégrité du différentiel et d'améliorer la motricité du véhicule automobile. Enfin, le procédé de détection peut également être mis en oeuvre pour détecter un dégonflage ou une usure anormale d'un pneumatique. Pour cela, par rapport au cas de la détection d'un glissement, il faut 25 régler la valeur seuil So' de glissement à une valeur très inférieure et la durée de temporisation Temp à une valeur très supérieure aux valeurs utilisées pour la détection du glissement. En effet, par rapport au glissement d'une roue, un dégonflage ou une usure anormale d'un pneumatique provoquent un écart c beaucoup plus faible 30 entre les trois valeurs filtrées bi COAVd_tr_filt, WAR_moy_Mt. Il convient donc de confirmer pendant une durée de temporisation Temp plus longue pour éviter les fausses détections. De plus, un temps de confirmation long est justifié par le fait que le dégonflage ou l'usure d'un pneumatique ne compromettent pas instantanément la 3036079 13 stabilité, la motricité et/ou la distance de freinage du véhicule automobile et donc qu'une détection rapide n'est pas nécessaire. REVENDICATIONS1. Procédé de détection du glissement d'au moins une roue d'un véhicule automobile (1) sur une route, ledit véhicule automobile (1) comportant : - quatre roues (11, 12, 21, 22), dont une roue avant gauche (11), une roue avant droite (12), une roue arrière gauche (21) et une roue arrière droite (22), et - des capteurs adaptés à mesurer des valeurs (111, 112, 121, 122) des vitesses de rotation (WAvg, WAVd, WARg, WARd) de chacune desdites quatre roues (11, 12, 21, 22), caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape de traitement (B1) desdites valeurs (111, 112, 121, 122) mesurées pour produire au moins deux valeurs traitées (211, 212, 220) de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs de la vitesse de rotation (I.) -AVg_traité, WAVd traité, WAR_moY) d'une roue virtuelle (20) qui serait distincte des quatre roues (11, 12, 21, 22) du véhicule automobile (1) et qui roulerait sans glissement sur ladite route, chaque valeur traitée (211, 212, 220) de vitesse de rotation étant déterminée en considérant que lesdites quatre roues (11, 12, 21, 22) roulent sans glissement sur la route, et - une étape de détection (B3) du glissement d'au moins une des quatre roues (11, 12, 21, 22) en fonction de la comparaison desdites au moins deux valeurs traitées (211, 212, 220) de vitesse de rotation. 2. Procédé de détection selon la revendication 1, comportant, entre ladite étape de traitement (B1) et ladite étape de détection (B3), une étape de filtrage (B2) desdites au moins deux valeurs traitées (211, 212, 220) de vitesse de rotation pour générer au moins deux valeurs filtrées (311, 312, 320) de vitesse de rotation (w WAVd_tr_filt, WAR_moy_tilt) de la dite roue virtuelle (20) au moyen d'un filtre passe-bas, dont la fréquence de coupure (fa) est prédéterminée, la détection dudit glissement de la roue étant réalisée en fonction desdites valeurs filtrées (311, 312, 320) de vitesse de rotation. 3. Procédé de détection selon la revendication 1, dans lequel, lors de ladite étape de détection (B3) : - on compare, d'une part, l'écart (c), en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs traitées (211, 212, 220) et la plus petite des valeurs 3036079 15 traitées (211, 212, 220) avec, d'autre part, une valeur seuil (Sgliss) de glissement prédéterminée, et - on détecte le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart (c) est supérieur à ladite valeur seuil (Sgli') de glissement pendant une durée de 5 détection (D) supérieure à une valeur de temporisation (Temp) prédéterminée. 4. Procédé de détection selon la revendication 2, dans lequel, lors de ladite étape de détection : - on compare, d'une part, l'écart (c), en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs filtrées (311, 312, 320) et la plus petite des valeurs 10 filtrées (311, 312, 320) avec, d'autre part, une valeur seuil (Sgli') de glissement prédéterminée, et - on détecte le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart (E) est supérieur à ladite valeur seuil (Sgli') de glissement pendant une durée de détection (D) supérieure à une valeur de temporisation (Temp) prédéterminée. 15 5. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel, ladite roue arrière gauche (21) et ladite roue arrière droite (22) étant portées par un essieu arrière (3) dudit véhicule automobile (1), ladite roue virtuelle (20) est considérée placée au centre dudit essieu arrière (3). 6. Procédé de détection selon la revendication 5, dans lequel, lors de 20 ladite étape de traitement (B1), on acquiert un rayon de virage (R') du véhicule automobile (1), et selon lequel chaque valeur traitée (211, 212) de vitesse de rotation (ffi -AVg_traité, WAVdtraité) de la roue virtuelle (20) qui est déterminée à partir de la vitesse de rotation (WAvg) de la roue avant gauche (11) ou à partir de la vitesse de rotation (wAvd) de la roue avant droite (12) est déterminée en fonction d'un 25 rayon de virage corrigé (R) qui est égal : - audit rayon de virage (R') lorsque celui-ci est compris entre un rayon minimal de virage (Rmin) et un rayon maximal de virage (Ri-Fm) prédéterminés ; - audit rayon minimal de virage (Rmin) lorsque ledit rayon de virage (R') est inférieur au rayon minimal de virage (Rmin) ; et 30 - audit rayon maximal de virage (Rmax) lorsque ledit rayon de virage (R') est supérieur au rayon maximal de virage (Rmax). 7. Procédé de détection selon la revendication 6, dans lequel ledit rayon minimal de virage (Rmin) et ledit rayon maximal de virage (Rmax) sont choisis en fonction d'un empattement (L) dudit véhicule automobile (1). 3036079 16 8. Procédé de détection selon l'une des revendications 5 et 6, selon lequel ledit rayon de virage (R') est calculé à partir desdites valeurs (121, 122) mesurées de vitesse de rotation (WARg, WARd) des roues arrière (21, 22) selon la relation : R' = RwARg-FwARd)/(wARg-wARd)]*(E/2), où E représente la distance entre 5 les deux roues arrière (21, 22)) du véhicule automobile (1). 9. Procédé de détection selon la revendication 8, dans lequel ledit rayon de virage (R') calculé est corrigé par un facteur correctif (G) permettant de compenser la dérive des pneumatiques en virage. 10. Procédé de détection selon la revendication 6 en dépendance de la 10 revendication 3 ou 4, dans lequel, ladite valeur seuil (So') de glissement est déterminée en fonction du rayon de virage corrigé (R) et/ou de la vitesse moyenne de rotation (wAR_moy) des deux roues arrière (21, 22).