FR 3028217 A1 20160513 FR 1460841 A 20141110 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE CHANGEMENT DE RAPPORT, À COMPENSATION DE PERTE DE COUPLE, POUR UN GROUPE MOTOPROPULSEUR À TRANSMISSION AUTOMATIQUE ET CONTINUE L'invention concerne les groupes motopropulseurs équipant des véhicules et dans lesquels la transmission de puissance se fait de façon automatique. la Comme le sait l'homme de l'art, un groupe motopropulseur du type précité est capable de déterminer de façon autonome le rapport de transmission mécanique optimal qu'il doit utiliser à chaque instant en fonction de données, telles que le couple et la vitesse de rotation du moteur thermique, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la vitesse du 15 véhicule. L'invention concerne plus particulièrement les groupes motopropulseurs à train(s) épicycloïdal(aux) et à transmission à variation continue (ou « CVT » (en anglais « Continuously Variable Transmission »)). Le(s) train(s) épicycloïdal(aux) permet(tent) d'obtenir des rapports de 20 transmission différents, par couplage de certaines parties grâce à des actionneurs hydrauliques commandant l'ouverture ou la fermeture d'éléments tels que des embrayages ou des freins. Les changements de vitesse automatiques sont réalisés grâce à un système électrohydraulique pilotant ces éléments. Cela permet d'augmenter notablement l'étendue de la plage de 25 vitesse, comparé à une simple transmission à variation continue, sans augmentation trop importante de la masse et de l'encombrement de cette dernière. Cependant, lors d'un changement de rapport de transmission au niveau du train épicycloïdal il survient une chute du couple qui est transmis aux roues en sortie de la transmission à variation continue. 30 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique comportant un vilebrequin, un premier train épicycloïdal engrenant un arbre primaire et couplé à une transmission à variation continue, un embrayage de moteur propre à coupler le vilebrequin à l'arbre primaire, et un volant d'inertie couplé à un second train épicycloïdal qui est couplé à un embrayage de volant propre à être couplé à l'arbre primaire. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il consiste au début d'un changement de rapport à réaliser une commutation de couple dans le premier train épicycloïdal tout en fermant progressivement soit l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit l'embrayage de moteur lorsque 1 o l'embrayage de volant est fermé, de manière à compenser au moins partiellement une perte de couple induite par la commutation de couple. Ainsi, on compense au moins partiellement la perte de couple soit en utilisant l'énergie cinétique accumulée par le volant d'inertie pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire assuré par le moteur thermique, 15 soit en utilisant le couple fourni par le moteur thermique pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire assuré par le volant d'inertie. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 20 - pendant la commutation de couple, on peut fermer progressivement soit l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est fermé, de manière à compenser sensiblement intégralement la perte de couple ; - pendant la commutation de couple, on peut interrompre la fermeture 25 progressive soit de l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit de l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est fermé, avant qu'elle ne soit complète. Puis, on peut ré-ouvrir progressivement soit l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est 30 fermé ; - une fois la commutation de couple terminée, on peut effectuer une commutation de vitesses en faisant varier un rapport de la transmission à variation continue, afin de terminer le changement de rapport. Puis, on peut fermer totalement un élément du premier train épicycloïdal qui participe au changement de rapport et qui a été fermé progressivement et partiellement pendant qu'un autre élément de ce premier train épicycloïdal participant également au changement de rapport était ouvert progressivement durant la commutation de couple. L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique comportant un vilebrequin, un premier train épicycloïdal engrenant un arbre primaire et couplé à une transmission à variation continue, un embrayage de moteur propre à coupler le vilebrequin à l'arbre primaire, et un volant d'inertie couplé à un second train épicycloïdal qui est couplé à un embrayage de volant propre à être couplé à l'arbre primaire. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, lorsqu'un changement de rapport débute, pour déclencher une commutation de couple dans le premier train épicycloïdal et une fermeture progressive soit de l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit de l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est fermé, de sorte qu'une perte de couple induite par la commutation de couple soit compensée au moins partiellement. L'invention propose également un groupe motopropulseur comprenant : - un moteur thermique comportant un vilebrequin, - un premier train épicycloïdal engrenant un arbre primaire et couplé à une transmission à variation continue, - un embrayage de moteur propre à coupler le vilebrequin à l'arbre primaire, - un volant d'inertie couplé à un second train épicycloïdal, couplé à un embrayage de volant, propre à être couplé à l'arbre primaire, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le train épicycloïdal peut comprendre deux planétaires intérieurs distincts, un premier élément constituant un frein apte à immobiliser l'un des deux planétaires intérieurs, et un deuxième élément constituant un embrayage apte à coupler en rotation les deux planétaires intérieurs. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de groupe motopropulseur comprenant un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un premier exemple de courbes d'évolution temporelle des couples transmissibles respectivement par les premier (Cl) et second (C2) éléments du premier train épicycloïdal, la figure 3 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un deuxième exemple de courbes d'évolution temporelle du rapport de transmission en sortie du premier train épicycloïdal (C3) et en sortie de la transmission à variation continue (C4), la figure 4 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un troisième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis aux roues (C5), la figure 5 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un quatrième exemple de courbe d'évolution temporelle de l'énergie cinétique du volant d'inertie (C6) lorsqu'il est utilisé pour compenser la perte de couple induite par la commutation de couple, la figure 6 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un cinquième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis par l'embrayage de volant à l'arbre primaire (C7) lors d'une compensation de perte de couple par le volant d'inertie, la figure 7 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un sixième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis par le vilebrequin (C8) lorsqu'il est utilisé pour compenser la perte de couple induite par la commutation de couple, et la figure 8 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un septième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis par l'embrayage de moteur à l'arbre primaire (C9) lors d'une compensation de perte de couple par le volant d'inertie. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle associé, destinés à contrôler un groupe motopropulseur GM à moteur thermique MT, transmission de puissance automatique et continue TEl et TVC, et volant d'inertie VI, lors de changements de rapport de transmission. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur GM est destiné à équiper un véhicule automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type de système, installation, ou bâtiment devant comporter un groupe motopropulseur à transmission de puissance automatique et continue. Par conséquent, elle concerne notamment les véhicules terrestres, les véhicules maritimes (ou fluviaux), les aéronefs, et les installations (éventuellement de type industrielle). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation non limitatif d'un groupe motopropulseur GM selon l'invention. Comme illustré, un groupe motopropulseur GM, selon l'invention, comprend au moins un moteur thermique MT, un premier train épicycloïdal TE1, une transmission à variation continue TVC, un embrayage de moteur EM, et un volant d'inertie VI. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin VM qu'il est chargé d'entraîner en rotation pour fournir du couple. L'embrayage de moteur EM est propre à coupler le vilebrequin VM à un arbre primaire AP (ou arbre d'entrée) de l'ensemble (premier train épicycloïdal TE1, transmission à variation continue TVC) qui constitue une boîte de vitesses automatique et continue. De préférence, et comme illustré, le couplage entre le vilebrequin VM et l'embrayage de moteur EM se fait via des moyens de filtration MF chargés de filtrer les acyclismes du moteur thermique MT. Ces moyens de filtration MF peuvent, par exemple, comprendre des ensembles masse-ressort ou des ensembles masse-contact flottant, ou encore des moyens de filtration pendulaires. Le volant d'inertie VI est couplé à un second train épicycloïdal TE2 qui est couplé à un embrayage de volant EV propre à être couplé à l'arbre primaire AP. Plus précisément, le volant d'inertie VI est connecté au second train épicycloïdal TE2 dont le porte satellite est fixé sur le carter CE. Ce second train épicycloïdal TE2 est par ailleurs connecté à l'embrayage de volant EV, lequel est connecté à l'arbre primaire AP. Le premier train épicycloïdal TEl comprend une entrée qui engrène l'arbre primaire AP et une sortie qui est couplée à la transmission à variation continue TVC. Par conséquent, la boîte de vitesses automatique et continue (premier train épicycloïdal TEl et transmission à variation continue TVC) est couplée au moteur thermique MT via un système à double embrayage (EM, EV) et volant d'inertie VI. La transmission à variation continue TVC est par ailleurs connectée, via un (second) arbre de transmission AT2 à un différentiel Dl couplé (ici) aux roues du véhicule. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le premier train épicycloïdal TEl comprend deux planétaires intérieurs PLI et PL2 distincts. Le premier planétaire intérieur PLI est directement entrainé par le moteur thermique MT. Le deuxième planétaire intérieur PL2, éventuellement de taille supérieure au premier PLI, est apte à être arrêté en rotation par un premier élément El qui constitue un frein, à être libre, ou bien à être entrainé par un deuxième élément E2 qui constitue un embrayage. Ce premier train épicycloïdal TEl offre donc au moins deux rapports de transmission. Un premier rapport de transmission est réalisé par une démultiplication différente de un (1) lorsque le second planétaire intérieur PL2 n'est pas entrainé et donc lorsque la transmission est réalisée par le premier planétaire intérieur PLI. Un deuxième rapport de transmission a une valeur égale à un (1), et est réalisé lorsque la vitesse du premier planétaire intérieur PLI est égale à celle du second planétaire intérieur PL2 est entrainé. Le changement de rapport de transmission est généralement réalisé lorsque l'on souhaite faire varier la vitesse du véhicule. L'arrêt de la rotation du second planétaire intérieur PL2 est réalisé par le premier élément (ou frein) El. L'entrainement du second planétaire intérieur PL2 est réalisé par le deuxième élément (ou embrayage) E2. Ce dernier (E2) est apte à coupler en rotation les deux planétaires intérieurs PL1 et PL2. Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le premier train épicycloïdal TEl peut être de type dit « Ravigneaux ». Dans ce cas, il peut comprendre deux plans d'engrènement. Un premier plan d'engrènement comprend le second planétaire intérieur PL2 et un satellite extérieur S2. Un second plan d'engrènement comprend le premier planétaire intérieur PL1 et 1 o deux autres satellites Si (intérieur) et S3 (extérieur). Les satellites Si et S3 du second plan d'engrènement engrènent les uns avec les autres. En particulier, les satellites extérieurs S3 peuvent être à la fois en prise avec le second planétaire intérieur PL2 et en prise avec un satellite intérieur Si, et peuvent avoir un nombre de dents différent pour chacun de ces 15 engrènements. Le premier train épicycloïdal TEl peut comprendre un seul porte-satellites PS qui est ici le moteur de la transmission à variation continue TVC, et qui peut être libre ou arrêté en rotation, par exemple par un frein (non représenté). En variante, le premier train épicycloïdal TEl pourrait comprendre un planétaire extérieur disposé concentriquement avec les deux 20 planétaires intérieurs PU et PL2 et pouvant être entrainé par le moteur thermique MT, libre en rotation ou être arrêté en rotation, par exemple au moyen d'un frein. Les satellites extérieurs peuvent être en prise avec le planétaire extérieur. Le premier train épicycloïdal TEl illustré peut comprendre entre deux 25 et cinq rapports. Ces rapports sont obtenus par différentes combinaisons d'entrainement. Le rapport de transmission du premier train épicycloïdal TEl est défini par le rapport entre la vitesse de rotation du porte-satellites PS et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée AE qui est couplé à l'arbre primaire AP. 30 La transmission à variation continue TVC comprend, par exemple, deux poulies P01 et P02 reliées entre elles par une courroie CC. Les flancs de chaque poulie P01 et P02 peuvent se rapprocher ou bien s'éloigner de manière à faire varier la distance de la courroie CC par rapport à l'axe de rotation des poulies. Cette variation permet de faire varier la vitesse de rotation de l'arbre de transmission AT1 ou AT2 sur lequel elles sont montées. Cette configuration mécanique de la transmission à variation continue TVC est classique et bien connue de l'homme de l'art. Le premier arbre AT1 est placé en entrée de la transmission à variation continue TVC. Il est donc moteur. Le second arbre AT2 est placé en sortie de la transmission à variation continue TVC. Il est donc récepteur. Le jeu des variations des vitesses de rotation des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission est destiné à io moduler le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC. Le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC est défini par le rapport entre la vitesse de rotation du second arbre AT2 et la vitesse de rotation du premier arbre AT1. 15 L'ensemble constitué du premier train épicycloïdal TEl et de la transmission à variation continue TVC permet d'offrir un rapport de transmission constant selon, par exemple, deux combinaisons différentes de transmission. Dans l'une des combinaisons, le premier train épicycloïdal TEl peut être dans un premier rapport, dans l'autre combinaison le premier train 20 épicycloïdal TEl peut être dans un deuxième rapport, la transmission à variation continue compensant le changement de rapport par une position différente de la courroie CC sur les poulies P01 et P02. On verra plus bas comment une transition entre ces deux combinaisons peut être réalisée, sans « à coups » ressentis par le conducteur, le changement de rapport se faisant 25 par commande de la transmission à variation continue TVC, le rapport mécanique du premier train épicycloïdal TEl changeant par glissement dans le deuxième élément (ou embrayage) E2 du premier train épicycloïdal TE1. Le fonctionnement du groupe motopropulseur GM est contrôlé par un calculateur de supervision CS. 30 Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à contrôler un groupe motopropulseur GM du type de celui présenté ci-avant, lors de changements de rapport (ou vitesse). Comme cela apparaît sur les diagrammes des figures 2 à 8, un changement de rapport peut être subdivisé en trois étapes (a), (b) et (c). L'étape (a), réalisée entre les instants tl et t2, est destinée à réaliser une commutation de couple au début d'un changement de rapport. L'étape (b), réalisée entre les instants t2 et t3, est destinée à réaliser une commutation de vitesse. L'étape (c), réalisée entre les instants t3 et t4, est destinée à réaliser une consolidation en fin d'un changement de rapport. Le procédé de contrôle selon l'invention est mis en oeuvre pendant l'étape (a), par exemple au moyen d'un dispositif de contrôle DC. Dans 1 o l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC est implanté dans le calculateur de supervision CS. Mais dans une variante de réalisation, il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement dédié couplé au calculateur de supervision CS. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou 15 informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. On considère dans ce qui suit que le dispositif de contrôle DC met en oeuvre les trois étapes (a), (b) et (c) de chaque changement de rapport. Mais il pourrait n'intervenir que dans l'étape (a). 20 Dans l'étape (a) on ouvre progressivement l'un des premier El et deuxième E2 éléments du premier train épicycloïdal TEl. Dans un mode de réalisation préférentiel illustré sur la figure 2, on peut ouvrir progressivement le premier élément (ou frein) El (courbe Cl) et parallèlement fermer progressivement le deuxième élément (ou embrayage) 25 E2 (courbe C2). Il est rappelé que le deuxième élément E2 est agencé de manière à lier en rotation les deux planétaires intérieurs PU et PL2. Le taux de fermeture du deuxième élément E2 peut être compris entre environ 20% et environ 80%. Par exemple, il peut être compris entre environ 30% et environ 70%, ou entre environ 40% et environ 60%. 30 On peut observer sur la figure 3 que dans l'étape (a), le rapport de transmission en sortie du premier train épicycloïdal TEl (courbe C3), ainsi que celui de la transmission à variation continue TVC (courbe C4) sont encore inchangés. Cela résulte du fait que le deuxième élément E2 est glissant et donc que le second planétaire intérieur PL2 reste fixe. A ce stade, la démultiplication d (d = 1/rapport de transmission) de la transmission à variation continue TVC est basse, elle peut être à sa valeur minimale, en préparation de l'étape (b). Par conséquent, la vitesse de rotation en entrée de la transmission à variation continue TVC, est relativement basse, cette vitesse est celle en sortie du premier train épicycloïdal TE1. Le second planétaire intérieur PL2 n'est pas encore en rotation en raison du bilan d'effort sur ce dernier (PL2). L'ensemble du couple sur le second planétaire intérieur PL2 passe par le second élément (ou embrayage) E2. Pendant cette même étape (a), on (le dispositif de contrôle DC) met en oeuvre le procédé de contrôle selon l'invention. Ce dernier consiste, au début d'un changement de rapport, à réaliser la commutation de couple dans le premier train épicycloïdal TEl (comme décrit ci-avant) tout en fermant progressivement soit l'embrayage de volant EV lorsque l'embrayage de moteur EM est fermé, soit l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé, de manière à compenser au moins partiellement une perte de couple induite par la commutation de couple. En d'autres termes, on compense au moins partiellement la perte de couple par friction due au glissement du deuxième élément E2 en utilisant l'énergie cinétique accumulée par le volant d'inertie VI pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire AP assuré par le moteur thermique MT, ou bien en utilisant le couple fourni par le moteur thermique MT pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire AP assuré par le volant d'inertie VI. La première alternative est illustrée sur les diagrammes des figures 5 et 6 (courbes C6 et C7), tandis que la seconde alternative est illustrée sur les diagrammes des figures 7 et 8 (courbes C8 et C9). A titre d'exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 à 8, pendant la commutation de couple on peut fermer progressivement soit l'embrayage de volant EV lorsque l'embrayage de moteur EM est fermé, soit l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé, de manière à compenser sensiblement intégralement la perte de couple. C'est la raison pour laquelle dans le diagramme de la figure 4 le couple transmis aux roues (courbe C5) reste sensiblement constant pendant l'étape (a). Egalement à titre d'exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 à 8, pendant la commutation de couple on peut interrompre la fermeture progressive soit de l'embrayage de volant EV lorsque l'embrayage de moteur EM est fermé, soit de l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé, avant qu'elle ne soit complète, puis on peut ré-ouvrir progressivement soit l'embrayage de volant EV lorsque 1 o l'embrayage de moteur EM est fermé, soit l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé. L'intérêt d'avoir un couple d'embrayage de volant EV (C7) qui augmente puis qui diminue pendant l'étape (a) réside dans la fourniture d'un couple supplémentaire sur l'arbre primaire AP. Tant que le couple 15 transmissible est nul il n'y a pas de couple supplémentaire et lorsqu'on commence à faire glisser l'embrayage de volant EV (et donc à transmettre un couple) alors l'énergie cinétique du volant d'inertie VI chute et un couple non nul est transmis à l'arbre primaire AP par le volant d'inertie VI via l'embrayage de volant EV. 20 L'intérêt d'avoir un couple d'embrayage de moteur EM (C9) qui augmente puis qui diminue pendant l'étape (a) réside dans la possibilité de compenser la chute de couple lors de cette étape (a). Cette augmentation de couple est uniquement obtenue en modifiant les consignes du moteur thermique MT et non en freinant une inertie. 25 L'apport de couple du volant d'inertie VI ou du moteur thermique MT pour compenser, si possible entièrement, la perte de couple durant la commutation de couple (a) est détaillé ci-après. En début d'étape (a) le couple de sortie est donné par la relation Cps = CE*(1+a)/a, alors qu'en fin d'étape (a) le couple de sortie est donné par la 30 relation Cps = CE. Cps désigne le couple en sortie du premier train épicycloïdal TE1, CE désigne le couple appliqué en entrée du premier train épicycloïdal TE1, et a désigne la démultiplication en vitesse du premier train épicycloïdal TE1. L'objectif est donc ici d'avoir un couple de sortie Cps qui reste aussi constant que possible au cours de l'étape (a). Si l'on note C'E le couple d'entrée en fin d'étape (a) modifié de sorte que le couple de sortie Cps reste constant, alors on a la relation CE*(1+a)/a = C'E. Par conséquent, si l'on utilise le volant d'inertie VI pour compenser la perte de couple, le complément en couple sera du type C'E = CE + CV, OÙ CV est le couple généré par glissement de l'embrayage de volant EV (il faut que la vitesse du volant d'inertie VI soit supérieure à celle de l'arbre d'entrée AE). On a alors Cv = CE/a. Ainsi durant l'étape (a) le couple Cv va évoluer entre 0 et CE/a. Si l'on utilise le moteur thermique MT pour compenser la perte de couple, on a C'E = y*CE, où y correspond à l'augmentation de couple du moteur thermique MT, et donc on se retrouve avec la relation y = (1+a)/a. Dans l'étape (b) on (le dispositif de contrôle DC) fait varier le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC afin de finaliser le changement de rapport commencé à l'étape (a), comme illustré dans le diagramme de la figure 3 (courbes C3 et C4). Le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC étant réduit, il en résulte une augmentation du rapport de transmission du premier train épicycloïdal TEl ou en d'autres termes la réalisation du changement de rapport mécanique débuté à l'étape (a). En effet, la démultiplication de la transmission à variation continue TVC étant augmentée, cela induit une augmentation de la vitesse de rotation en sortie du premier train épicycloïdal TE1, et une réduction du couple en entrée du premier train épicycloïdal TEl qui permet la rotation du planétaire intérieur PL2 entrainé par le deuxième élément E2. Au cours de l'étape (b), la charge du moteur thermique MT reste augmentée pour compenser les pertes par friction dues au glissement du deuxième élément (embrayage) E2 et ainsi maintenir constant le couple aux roues. Le couple remonte progressivement en fonction de la démultiplication de la transmission à variation continue TVC, et donc il est important de réduire progressivement l'ajout de couple soit via le volant d'inertie VI, soit via le moteur thermique MT. En fin d'étape (b), le changement de rapport du premier train épicycloïdal TEl est réalisé ce qui arrête le glissement dans le deuxième élément (embrayage) E2. Comme on peut l'observer dans le diagramme de la figure 3, la courbe C10, qui matérialise le rapport de transmission de l'ensemble constitué du premier train épicycloïdal TEl et de la transmission à variation continue TVC, demeure sensiblement constant pendant l'étape (b) du fait que le rapport de transmission augmenté du premier train épicycloïdal TEl est compensé par la réduction du rapport de transmission de la transmission à 1 o variation continue TVC. Dans l'étape (c), on (le dispositif de contrôle DC) ferme totalement l'élément (ici E2) que l'on avait commencé à fermer progressivement lors de l'étape (a), puis interrompu pendant l'étape (b). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 2, la fermeture 15 totale du deuxième élément E2 est réalisée de manière à éviter tout glissement pour des couples en entrée plus importants. Le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC peut en effet à ce stade être à nouveau augmenté. On notera que le temps nécessaire à la réalisation des étapes (a) à 20 (C) peut être compris entre environ 50 millisecondes et environ 1 seconde. Par ailleurs, il est important de noter que les étapes (a), (b) et (c) d'un changement de rapport peuvent se dérouler dans un ordre rigoureusement inverse (soit (c), (b) et (a)) en cas de changement d'un deuxième rapport à un premier rapport du premier train épicycloïdal El, généralement réalisé pour 25 diminuer la vitesse du véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur (GM) de véhicule, comportant un moteur thermique (MT) comprenant un vilebrequin (VM), un premier train épicycloïdal (TE1) engrenant un arbre primaire (AP) et couplé à une transmission à variation continue (TVC), un embrayage de moteur (EM) propre à coupler ledit vilebrequin (VM) audit arbre primaire (AP), et un volant d'inertie (VI) couplé à un second train épicycloïdal (TE2), couplé à un 1 o embrayage de volant (EV), propre à être couplé audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il consiste au début d'un changement de rapport à réaliser une commutation de couple dans ledit premier train épicycloïdal (TE1) tout en fermant progressivement soit ledit embrayage de volant (EV) lorsque ledit embrayage de moteur (EM) est fermé, soit ledit embrayage de moteur 15 (EM) lorsque ledit embrayage de volant (EV) est fermé, de manière à compenser au moins partiellement une perte de couple induite par ladite commutation de couple. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant ladite commutation de couple on ferme progressivement soit ledit embrayage 20 de volant (EV) lorsque ledit embrayage de moteur (EM) est fermé, soit ledit embrayage de moteur (EM) lorsque ledit embrayage de volant (EV) est fermé, de manière à compenser sensiblement intégralement ladite perte de couple. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pendant ladite commutation de couple on interrompt ladite fermeture 25 progressive soit dudit embrayage de volant (EV) lorsque ledit embrayage de moteur (EM) est fermé, soit dudit embrayage de moteur (EM) lorsque ledit embrayage de volant (EV) est fermé, avant qu'elle ne soit complète, puis on ré-ouvre progressivement soit ledit embrayage de volant (EV) lorsque ledit embrayage de moteur (EM) est fermé, soit ledit embrayage de moteur (EM) 30 lorsque ledit embrayage de volant (EV) est fermé. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une fois ladite commutation de couple terminée, on effectue une commutation de vitesses en faisant varier un rapport de ladite transmission àvariation continue (TVC), afin de terminer ledit changement de rapport, puis on ferme totalement un élément (E2) dudit premier train épicycloïdal (TE1) participant audit changement de rapport et ayant été fermé progressivement et partiellement pendant qu'un autre élément (El) dudit premier train épicycloïdal (TE1) participant audit changement de rapport était ouvert progressivement durant ladite commutation de couple. 5. Dispositif de contrôle (DC) pour un groupe motopropulseur (GM) de véhicule, comportant un moteur thermique (MT) comprenant un vilebrequin (VM), un premier train épicycloïdal (TE1) engrenant un arbre primaire (AP) et 1 o couplé à une transmission à variation continue (TVC), un embrayage de moteur (EM) propre à coupler ledit vilebrequin (VM) audit arbre primaire (AP), et un volant d'inertie (VI) couplé à un second train épicycloïdal (TE2), couplé à un embrayage de volant (EV), propre à être couplé audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il est agencé, lorsqu'un changement de rapport débute, 15 pour déclencher une commutation de couple dans ledit premier train épicycloïdal (TE1) et une fermeture progressive soit dudit embrayage de volant (EV) lorsque ledit embrayage de moteur (EM) est fermé, soit dudit embrayage de moteur (EM) lorsque ledit embrayage de volant (EV) est fermé, de sorte qu'une perte de couple induite par ladite commutation de couple soit 20 compensée au moins partiellement. 6. Groupe motopropulseur (GM) propre à équiper un véhicule et comprenant un moteur thermique (MT) comportant un vilebrequin (VM), un premier train épicycloïdal (TE1) engrenant un arbre primaire (AP) et couplé à une transmission à variation continue (TVC), un embrayage de moteur (EM) 25 propre à coupler ledit vilebrequin (VM) audit arbre primaire (AP), et un volant d'inertie (VI) couplé à un second train épicycloïdal (TE2), couplé à un embrayage de volant (EV), propre à être couplé audit arbre primaire (AP), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 5. 30 7. Groupe motopropulseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit premier train épicycloïdal (TE1) comprend deux planétaires intérieurs distincts (PL1, PL2), un premier élément (El) ) constituant un frein apte àimmobiliser l'un (PL2) des deux planétaires intérieurs, et un deuxième élément (E2) constituant un embrayage apte à coupler en rotation les deux planétaires intérieurs (PLI, PL2). 8. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur (GM) selon l'une des revendications 6 et 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.