FR 3034469 A1 20161007 FR 1552880 A 20150403 1 La présente invention se rapporte à un procédé de diagnostic embarqué sur un véhicule comportant une unité de contrôle moteur, un moteur doté d'un système de capteur de pression cylindre comprenant au moins un capteur de pression cylindre disposé dans un cylindre et un système d'exploitation du signal provenant dudit capteur de pression cylindre, et un capteur de position angulaire du vilebrequin du moteur, ledit procédé de diagnostic embarqué comprenant une étape consistant à effectuer un diagnostic d'erreur d'acquisition de la pression cylindre dans le cylindre doté du capteur de pression cylindre. Un tel procédé de diagnostic est utilisé de manière connue afin de surveiller la pression dans un cylindre à partir du capteur de pression cylindre monté dans le cylindre. L'unité de contrôle moteur surveille en temps réel le signal provenant du capteur de pression cylindre et diagnostique notamment une défaillance dès que le signal d'acquisition de la pression cylindre traduit un pic de pression improbable dans le cylindre, évalué dans le cadre d'un diagnostic de plausibilité du pic de pression cylindre mesuré lui- même entrant dans la catégorie des diagnostics d'erreur d'acquisition de la pression cylindre. Par pic de pression improbable, on entend une pression qui ne correspond pas à une pression attendue ou modélisée. L'affichage d'un diagnostic d'erreur sur le tableau de bord du véhicule, signifie normalement qu'une défaillance de pression a été détectée dans le cylindre comportant le capteur de pression cylindre. Une telle défaillance de pression peut être due à un défaut d'étanchéité du cylindre, par exemple en raison de segments cassés ou usés, d'une soupape qui ne ferme plus ou qui ferme incorrectement, etc ... Cependant, il existe une autre raison d'une détection d'un pic de pression improbable dans le cylindre mesuré, qui peut provenir du capteur de pression cylindre lui- même défaillant et/ou de son contrôleur comprenant le système d'exploitation du signal provenant du capteur de pression cylindre, lui-même défaillant, ces organes étant par la suite et le cas échéant dénommés ensemble sous le terme « système de capteur de pression cylindre ». Selon l'état de la technique actuel, il n'est ainsi pas possible de discriminer la cause réelle à l'origine d'un diagnostic d'erreur d'acquisition de la pression cylindre traduit par la détection d'un pic de pression improbable. En cas de pression défaillante dans le cylindre, il serait pourtant nécessaire que l'unité de contrôle moteur puisse prendre certaines dispositions, par exemple limiter voire couper l'injection dans ce dernier, en particulier dans le cas d'une injection directe, afin de diminuer les polluants rejetés par l'échappement du véhicule via le cylindre défaillant, jusqu'au retour de celui-ci au garage. 3034469 2 En effet, dans le cas d'une pression défaillante dans un cylindre, la combustion ne se faisant pas normalement dans ce dernier, un rejet important d'hydrocarbures imbrûlés est notamment constaté en cas de maintien de l'injection. Par contre, il est inutile, voire contreproductif, de couper l'injection si la défaillance de la pression cylindre détectée n'a 5 pas pour cause réelle une défaillance de la pression cylindre. La présente invention propose de pallier cet inconvénient. Plus précisément, elle consiste, dans le contexte d'application décrit plus haut, en un procédé caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - après une détection d'erreur d'acquisition de la pression cylindre adoptant la 10 forme d'un pic de pression improbable, dans un cylindre comportant un capteur de pression cylindre, - l'unité de contrôle moteur engage un test de compression en utilisant un signal provenant du capteur de position du vilebrequin, et : - si le test de compression du moteur aboutit à une compression incorrecte 15 dans le cylindre comportant un capteur de pression cylindre, alors l'unité de contrôle moteur enregistre un diagnostic de défaillance de compression dans le cylindre, et - si le test de compression du moteur aboutit à une compression correcte dans le cylindre comportant un capteur de pression cylindre, alors l'unité de 20 contrôle moteur enregistre un diagnostic de défaillance dudit système de capteur de pression cylindre. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre au moyen d'un logiciel approprié implémenté par exemple dans une unité de contrôle moteur. Ainsi, un tel procédé ne demande aucun composant supplémentaire. Le procédé selon l'invention 25 permet à l'unité de contrôle moteur de prendre toute disposition appropriée dans le cas d'une telle détection d'erreur d'acquisition de la pression cylindre, et notamment de procéder à une discrimination de modes de fonctionnement dégradés, en activant le plus approprié. Selon une caractéristique avantageuse, ledit test de compression est engagé 30 au prochain démarrage du moteur suivant la détection d'une erreur d'acquisition de la pression cylindre. Selon une caractéristique avantageuse, le test de compression engagé en utilisant le capteur de position du vilebrequin consiste à évaluer la compression dans le cylindre après une synchronisation du moteur et sous démarreur, en ayant empêché toute 35 injection de carburant au moins dans ledit cylindre comportant le capteur de pression cylindre. 3034469 3 Selon une caractéristique avantageuse, le test de compression engagé en utilisant le capteur de position du vilebrequin comprend une étape consistant à évaluer le temps moyen qui s'écoule entre au moins deux dents consécutives d'une cible de vilebrequin dudit capteur de position du vilebrequin. 5 Selon une caractéristique avantageuse, le test de compression engagé en utilisant le capteur de position du vilebrequin comprend une séquence comportant au moins deux mesures différentes du temps qui s'écoule entre deux dents consécutives de la cible de vilebrequin dudit capteur de position du vilebrequin, et comprend en outre une étape de comparaison desdites au moins deux mesures obtenues à un modèle embarqué 10 préalablement enregistré dans l'unité de contrôle moteur. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit d'un exemple de mode de réalisation d'un procédé selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif. La figure 1 représente un logigramme d'un exemple de mode de 15 réalisation d'un procédé selon l'invention de diagnostic embarqué sur un véhicule. La figure 2 représente un logigramme d'un exemple de mode de réalisation d'un test de compression. La figure 3 représente une image de la courbe d'évolution de la 20 vitesse du vilebrequin obtenue à partir du signal du capteur de position du vilebrequin, obtenu lors d'un exemple de test de compression. Le logigramme représenté sur la figure 1 est un exemple de procédé de diagnostic embarqué sur un véhicule (non représenté) comportant une unité de contrôle moteur, un moteur doté d'un système de capteur de pression cylindre comprenant au 25 moins un capteur de pression cylindre disposé dans un cylindre et un système d'exploitation du signal provenant du capteur de pression cylindre, et un capteur de position angulaire du vilebrequin du moteur, le procédé de diagnostic embarqué comprenant une étape consistant à effectuer un diagnostic d'erreur d'acquisition de la pression cylindre dans le cylindre doté dudit au moins capteur de pression cylindre. Le 30 procédé représenté comprend les étapes suivantes : - étape 10: l'unité de contrôle moteur détecte une erreur d'acquisition de la pression cylindre, adoptant la forme d'un pic de pression improbable dans le cylindre doté du capteur de pression cylindre, suite à une analyse de plausibilité du pic de pression dans ce cylindre, 35 - étape 20: après détection de l'erreur à l'étape 10, l'unité de contrôle moteur démarre une séquence de discrimination, dont la première étape 21 consiste à surveiller le prochain évènement de changement d'état de la clé ou analogue de 3034469 4 contact du véhicule : au prochain changement d'état de la clé de contact ou analogue de l'état coupé « off » vers l'état contact mis « on », on engage alors l'étape 30 suivante consistant à mettre en oeuvre un test de compression : - Etape 30 : pendant une phase de test précédent le démarrage normal du moteur, 5 c'est-à-dire sous démarreur après synchronisation du moteur mais avant la phase de démarrage proprement dite sous démarreur comportant des injections de carburant des les cylindres en vue d'atteindre le régime établi du moteur, on réalise un test de compression qui sera détaillé plus loin, en utilisant un moyen différent du capteur de pression cylindre, par exemple le capteur de position du 10 vilebrequin, consistant à vérifier que la pression évolue normalement dans le cylindre comportant le capteur de pression cylindre à l'origine de la détection de l'erreur de pression cylindre, c'est-à-dire à vérifier essentiellement que le gaz est comprimé correctement dans le cylindre en phase de compression, - étape 40: à l'issue du test de compression, l'unité de contrôle moteur peut se 15 prononcer sur le fait que la compression du gaz est normale ou pas dans le cylindre : le procédé continue alors selon les étapes suivantes : étape 41 : si la compression est incorrecte ou anormale dans le cylindre comportant le capteur de pression cylindre, alors l'unité de contrôle moteur enregistre un diagnostic de défaillance de compression dans ledit cylindre, 20 et étape 42 : si la compression est correcte ou normale dans le cylindre comportant le capteur de pression cylindre, alors l'unité de contrôle moteur enregistre un diagnostic de défaillance du système de capteur de pression cylindre, pouvant par exemple être une défaillance du capteur de pression 25 cylindre et/ou de son contrôleur / système d'exploitation. Dans le cas d'une compression dans le cylindre incorrecte ou anormale (étape 41), l'unité de contrôle moteur après avoir enregistré avantageusement cette perte de compression cylindre dans le registre OBD (pour « On Board Diagnostic » en anglais), compensera, par exemple en limitant ou coupant avantageusement l'injection de 30 carburant dans ce cylindre afin d'assurer un comportement moteur optimal pour limiter au maximum l'émission de polluante, par exemple en activant un mode de fonctionnement dit mode « limp home », c'est-à-dire un mode dégradé de fonctionnement du moteur jusqu'à la réparation de la panne à l'origine de la perte de compression. De tels modes de fonctionnement dégradés sont connus de l'homme du métier et ne seront donc pas 35 décrits plus en détail ici. Dans le cas d'une compression dans le cylindre correcte ou normale (étape 42), l'unité de contrôle moteur après avoir enregistré avantageusement cette erreur 3034469 5 du système de capteur de pression cylindre dans le registre OBD, peut démarrer le moteur en activant un mode de fonctionnement dit mode « limp home », c'est-à-dire un mode dégradé de fonctionnement du moteur, permettant à celui-ci de fonctionner avec une défaillance du système de capteur de pression cylindre ; une telle procédure de 5 fonctionnement en mode dégradé peut consister par exemple à remplacer les informations antérieurement données par le capteur de pression cylindre, par un modèle de pression cylindre enregistré dans l'unité de contrôle moteur, jusqu'à la réparation de la panne à l'origine de cette défaillance du système de capteur de pression cylindre. De tels modes dégradés de fonctionnement sont connus de l'homme du métier et ne seront donc 10 pas décrits plus en détail ici. De manière additionnelle, l'unité de contrôle moteur peut renseigner le conducteur avec le résultat de test de compression, comme indiqué plus haut, par exemple au moyen d'un affichage sur le tableau de bord. Le test de compression, comme cela va être expliqué plus loin, est un test qui 15 est avantageusement réalisé avant la phase de démarrage du véhicule car il nécessite la coupure de l'injection au moins dans le cylindre testé. Un tel test, lorsqu'il est activé, retarde donc la phase de démarrage proprement dite et la mise en place du régime établi. Un test de compression pourrait être engagé immédiatement après la détection d'une erreur d'acquisition de la pression cylindre telle que décrite plus haut, 20 mais celui-ci ne pourrait valablement se faire qu'en régime de décélération ou pied levé, en raison de la nécessité de couper l'injection de carburant dans le cylindre testé, suffisamment long afin de rendre le diagnostic plus robuste. Cette plage correspondant à un régime de décélération du moteur ou pied levé est toutefois de plus en plus occupée par différentes fonctions de l'unité de contrôle moteur. 25 C'est pourquoi il est préféré que l'étape 30 de test de compression soit réalisée immédiatement après le prochain changement d'état de la clé de contact ou analogue du véhicule, de la position « contact coupé » vers la position « contact établi », lors de la mise en rotation du démarreur et après synchronisation du moteur, afin que l'unité de contrôle moteur puisse identifier le calage de la position du vilebrequin via son 30 capteur de position, par rapport aux cycles du moteur, en particulier par rapport aux compressions, dans le cas présent d'un test de compression. Ainsi, le test de compression est avantageusement engagé au prochain démarrage du moteur suivant la détection d'une erreur d'acquisition de la pression cylindre. Ce test de compression consiste donc avantageusement, en utilisant le capteur de position du vilebrequin à 35 évaluer la compression dans le cylindre comportant le capteur de pression cylindre, après une synchronisation du moteur et sous démarreur, en ayant coupé toute injection de 3034469 6 carburant dans l'ensemble des cylindres afin de d'empêcher un démarrage du moteur tant que le test de compression est en cours. Un exemple de mode de réalisation du test de compression va maintenant être décrit avec l'aide des figures 2 et 3. 5 L'étape 31 consiste à s'assurer que les conditions pour engager un test de compression sont remplies. A cet effet, l'unité de contrôle moteur vérifie qu'aucun composant nécessaire au test de compression n'est défaillant, c'est-à-dire aucun composant fournissant la température moteur (capteur de température de liquide de refroidissement), la pression atmosphérique (capteur de pression à l'admission), la 10 tension de la batterie (voltmètre batterie). Si tous les composants nécessaires sont opérationnels, le procédé passe à l'étape 32 suivante. Si un composant n'est pas opérationnel, le procédé est renvoyé à l'étape 10, après avoir enregistré la défaillance de composant constatée, et l'échec du test de compression. L'étape 32 consiste à opérer une requête d'intervention système. Cette 15 intervention système consiste à prendre le contrôle du moteur en intervenant sur les actuateurs pour permettre au test de compression de s'exécuter dans des conditions optimales. L'intervention système consiste en pratique à couper et verrouiller l'injection de carburant via les injecteurs, afin qu'aucun des cylindres du moteur ne soit alimenté en carburant, et d'empêcher ainsi un démarrage du moteur. A cet effet, l'unité de contrôle 20 moteur agira en outre de préférence sur les actuateurs vanne papillon et vanne de recirculation des gaz d'échappement le cas échéant, en fermant ces deux vannes afin d'améliorer la performance du test de compression. L'étape 33 suivante consiste à vérifier que la requête d'intervention système a bien été appliquée. Cette étape 33 consiste à établir un délai qui laisse au système le 25 temps de procéder aux opérations définies à l'étape 32, et à vérifier à l'issue de ce délai que toutes ces opérations ont été accomplies avec succès. Par exemple, à vérifier par relecture de la position que la vanne papillon est bien fermée. Si la requête d'intervention système n'a pas pu être appliquée ou a échoué, le procédé revient à l'étape 10 après avoir enregistré l'échec de la requête d'intervention système. Si l'étape 33 est passée 30 avec succès, le procédé passe à l'étape 34 suivante. L'étape 34 consiste à activer le démarreur du moteur. Cette étape 34 est mise en oeuvre par le conducteur qui actionne le démarrage moteur, et le procédé, via l'unité de contrôle moteur, attend cet évènement. Lorsque le conducteur actionne le démarreur, le test de compression passe à 35 l'étape 35 consistant à évaluer la compression dans le ou les cylindres dotés d'un capteur de pression cylindre sur lequel ou lesquels on a détecté une erreur d'acquisition de la pression cylindre comme décrit plus haut. Pour la suite, on considèrera un seul capteur de 3034469 7 pression cylindre dans un cylindre. Pour ce faire, l'unité de contrôle moteur effectue une séquence de test de compression comme suit : en utilisant le capteur de position du vilebrequin, soit le signal provenant de ce capteur, le test de compression comprend une étape consistant à évaluer le temps qui s'écoule entre au moins deux dents consécutives 5 d'une cible de vilebrequin du capteur de position du vilebrequin. Un capteur de position de vilebrequin, par exemple à effet Hall ou inductif est largement connu de l'homme du métier et ne sera pas décrit en détail ici. Rappelons simplement qu'il est constitué d'une cible solidaire du vilebrequin et comportant un nombre déterminé de dents réparties sur un tour de la cible, soit un tour du vilebrequin, 10 par exemple 60 dents, séparées respectivement de 6°, et du corps du capteur lui-même qui détecte le passage des dents de la cible devant lui. De manière résumée, chaque fois qu'une dent de la cible tournant avec le vilebrequin passe devant le capteur inductif ou à effet Hall, fixe par rapport à la cible, un signal est envoyé à l'unité de contrôle moteur. Le temps séparant deux signaux consécutifs correspondant à deux dents consécutives de la 15 cible est fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin. Plus le vilebrequin tourne vite, et plus le temps entre deux signaux consécutifs est faible. La mesure de ce temps avec la connaissance du pas séparant les dents de la cible permet d'obtenir notamment la vitesse et la position du vilebrequin. Le test de compression consiste en premier lieu à mesurer le temps séparant 20 deux signaux consécutifs correspondant à deux dents consécutives de la cible, ceci durant au moins toute la phase de compression, et de préférence également durant la phase de détente qui suit, ce qui est possible à partir du moment où le moteur est synchronisé, afin de définir avantageusement un profil image de la compression dans le cylindre sur les phases de compression/détente. La séquence comporte des mesures sur 25 plusieurs cycles de rotation du vilebrequin jusqu'à obtenir un résultat représentatif de la réalité de la compression dans le cylindre étudié. Cela peut par exemple signifier que le test évalue la compression sur environ au moins une dizaine de cycles de compression/détente dans le cylindre pour faire ensuite une moyenne des valeurs mesurées. 30 Comme représenté sur la figure 3 avec la courbe 2 illustrant une image de la vitesse de rotation du vilebrequin, sous démarreur, pendant l'étape 30 du procédé, la rotation du vilebrequin est rythmée par les compressions et les détentes successives dans les cylindres qui entrainent des variations de vitesse de rotation relativement importantes de celui-ci. En effet, lorsque le piston dans le cylindre est en phase de 35 compression, la rotation du vilebrequin demande plus d'énergie que dans les autres phases du cycle et la vitesse de rotation diminue donc par rapport à une vitesse de rotation moyenne du vilebrequin, alors que la vitesse de rotation du vilebrequin accélère 3034469 8 en phase de détente par rapport à cette même vitesse de rotation moyenne du vilebrequin, en raison de l'énergie accumulée par la compression du gaz dans le cylindre, ceci pour une puissance donnée de démarreur. Le référentiel de vitesse moyenne correspond par exemple sensiblement à la vitesse du vilebrequin au point mort haut 5 d'échappement (pour un cylindre donné), mais peut être toute autre vitesse moyenne par définition. Sur la figure 3, sont représentés en abscisse une échelle de temps chronologique, et en ordonnée le temps T en millisecondes (ms) séparant le passage de deux dents consécutives de la cible devant le capteur. Les points de la courbe 2 10 représentent les occurrences successives continues au cours du temps de mesure du temps séparant deux dents consécutives du vilebrequin (par exemple pris à partir de la synchronisation et lorsque le régime de rotation du vilebrequin sous démarreur s'est stabilisé). Bien entendu, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin est maximale, le temps séparant deux dents consécutives de la cible est minimal, et lorsque la vitesse de 15 rotation du vilebrequin est minimale, le temps séparant deux dents consécutives de la cible est maximal. Le moteur testé comporte quatre cylindres CYL 1, CYL 2, CYL 3, et CYL 4. Pour chaque cylindre, on a représenté sur la courbe 2 la moyenne maximale Tmax et la moyenne minimale Tmin du temps atteint séparant deux dents consécutives, correspondant respectivement sensiblement au point mort haut de compression et au 20 point mort bas de détente. Rappelons que par la moyenne d'un temps atteint séparant deux dents consécutives, on entend une moyenne des mesures du temps atteint séparant deux dents spécifiques consécutives, relevées sur plusieurs cycles moteur successifs. Pour un tel moteur comme représenté, on relève que la partie de courbe correspondant au cylindre CYL 4 doté d'un capteur de pression cylindre, montre une 25 anomalie lorsqu'on la compare aux parties de la courbe 2 obtenues pour les trois autres cylindres CYL 1, CYL 2, et CYL 3. En effet, la partie CYL 4 de courbe ne montre pas une augmentation maximale normale du temps séparant deux dents consécutives, pas plus qu'une diminution normale de ce temps qui lui fait suite en raison de l'accélération du vilebrequin dans la phase de détente après la compression. Autrement dit, le différentiel 30 entre le maximum Tmax et le minimum Tmin pour le cylindre CYL 4 est trop faible par rapport au même différentiel dans les autres cylindres. Le différentiel entre le maximum Tmax et le minimum Tmin pour le cylindre CYL 4 est représentatif d'une absence de compression ou d'une compression trop faible, anormale ou incorrecte. Ce différentiel peut avantageusement servir de référence pour évaluer la compression de manière 35 efficace et rapide. La courbe 2 est représentative d'un profil de compression dans chaque cylindre CYL 1, CYL 2, CYL 3, et CYL 4 du moteur lors du test de compression. Il est à noter que lorsqu'une erreur d'acquisition de pression cylindre est détectée comme décrit 3034469 9 plus haut, l'unité de contrôle moteur peut de préférence faire un test de compression sur chacun des cylindres du moteur, comme représenté sur la figure 3. Le procédé de test de compression peut, de manière alternative et en pratique, consister à ne retenir pour l'évaluation de la compression que les mesures Tmax 5 et Tmin pour le cylindre testé. La compression ainsi évaluée dans le cylindre CYL 4 testé doté d'un capteur de pression cylindre peut être comparée à une compression de référence, lors de l'étape suivante 37 du procédé, afin que l'unité de contrôle moteur puisse fournir à l'issue de cette comparaison, un diagnostic sur la compression réelle dans le cylindre testé. Lors de 10 l'étape 37, la compression mesurée et définitivement retenue à l'issue du test est comparée, par exemple soit à la compression obtenue pour un autre cylindre CYL 1, CYL 2, CYL 3, qui est la solution préférée, soit à un modèle de compression normale ou correcte préalablement enregistré dans l'unité de contrôle moteur pour le cylindre CYL 4. Comme expliqué plus haut, le test de compression calcule de préférence la 15 différence entre Tmax et Tmin, soit Tmax - Tmin, dans le cylindre testé, et compare la valeur de différence obtenue à un modèle embarqué de différence entre Tmax et Tmin pour un cylindre identique dont la compression est normale ou correcte. Les données systèmes suivantes seront de préférence utilisées afin d'appliquer le cas échéant une compensation aux valeurs obtenues d'évaluation de la 20 compression, de manière préférée aux valeurs Tmax et Tmin mesurées : température de liquide refroidissement, vitesse de rotation du vilebrequin, débit d'air admis, Tmax et Tmin étant variables en fonction de ces paramètres. A l'issue de la comparaison, toujours à l'étape 37 sur la figure 2, l'unité de contrôle moteur décide du résultat final de la séquence de test de compression 25 accomplie, par exemple en positionnant la différence Tmax - Tmin mesurée par rapport à un seuil Tseuil d'acceptabilité défini et enregistré préalablement, afin de diagnostiquer si la compression dans le cylindre est normale ou correcte, ou au contraire si la compression dans le cylindre est anormale ou incorrecte, selon que la différence mesurée est d'un côté ou de l'autre du seuil Tseuil. Si la différence Tmax - Tmin mesurée est par 30 exemple inférieure à Tseuil, l'unité de contrôle moteur enregistre alors un diagnostic de perte de compression détecté (étape 40) comme décrit plus haut avec l'aide de la figure 1. Sur la figure 2, il a été représenté une étape 36 du procédé, qui consiste à surveiller que les opérations définies par la requête d'intervention système appliquée, 35 décrites plus haut aux étapes 32 et 33, sont bien maintenues durant tout le déroulement de la séquence de test de compression, par exemple, surveiller que la vanne papillon est maintenue fermée. Dans l'affirmative, le résultat final du test est validé, et dans la 3034469 10 négative le résultat du test est invalidé et le procédé revient à l'étape 31 (non représenté) afin de recommencer un test de compression. REVENDICATIONS1. Procédé de diagnostic embarqué sur un véhicule comportant une unité de contrôle moteur, un moteur doté d'un système de capteur de pression cylindre comprenant au moins un capteur de pression cylindre disposé dans un cylindre et un système d'exploitation du signal provenant dudit capteur de pression cylindre, et un capteur de position angulaire du vilebrequin du moteur, ledit procédé de diagnostic embarqué comprenant une étape consistant à effectuer un diagnostic d'erreur d'acquisition de la pression cylindre dans le cylindre doté du capteur de pression cylindre, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre les étapes suivantes : - après une détection (10) d'erreur d'acquisition de la pression cylindre adoptant la forme d'un pic de pression improbable, dans un cylindre comportant un capteur de pression cylindre, - l'unité de contrôle moteur engage un test (30) de compression en utilisant un signal provenant du capteur de position du vilebrequin, et : - si le test de compression du moteur aboutit à une compression incorrecte dans le cylindre comportant un capteur de pression cylindre, alors l'unité de contrôle moteur enregistre (41) un diagnostic de défaillance de compression dans le cylindre, et - si le test de compression du moteur aboutit à une compression correcte dans le cylindre comportant un capteur de pression cylindre, alors l'unité de contrôle moteur enregistre (42) un diagnostic de défaillance dudit système de capteur de pression cylindre. 2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel ledit test (30) de compression est engagé au prochain démarrage du moteur suivant la détection (10) d'une erreur d'acquisition de la pression cylindre. 3. Procédé suivant l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le test (30) de compression engagé en utilisant le capteur de position du vilebrequin consiste à évaluer la compression dans le cylindre après une synchronisation du moteur et sous démarreur, en ayant empêché toute injection de carburant au moins dans ledit cylindre comportant le capteur de pression cylindre. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le test (30) de compression engagé en utilisant le capteur de position du vilebrequin comprend une étape consistant à évaluer le temps qui s'écoule entre au moins deux dents consécutives d'une cible de vilebrequin dudit capteur de position du vilebrequin. 3034469 12 5. Procédé suivant la revendication 4, dans lequel le test (30) de compression engagé en utilisant le capteur de position du vilebrequin comprend une séquence comportant au moins deux mesures différentes du temps moyen qui s'écoule entre deux dents consécutives de la cible de vilebrequin dudit capteur de position du vilebrequin, et 5 comprend en outre une étape de comparaison desdites au moins deux mesures obtenues à un modèle embarqué préalablement enregistré dans l'unité de contrôle moteur.