FR 3031811 A1 20160722 FR 1500077 A 20150115 Procédé et dispositif de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte afin d'optimiser la masse au décollage d'un aéronef. La présente invention se situe dans le domaine de 5 l'optimisation des performances d'un aéronef, et plus particulièrement d'un aéronef à voilure tournante lors de son décollage. La présente invention concerne un procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte afin d'optimiser la 10 masse au décollage d'un aéronef ainsi qu'un dispositif pour mettre en oeuvre ce procédé. La capacité d'optimiser les performances des aéronefs est un élément crucial pour les opérateurs de tout aéronef. Les performances d'un aéronef sont par ailleurs fortement influencées 15 par la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air environnant. Par commodité, l'expression « vitesse air » est utilisée dans la suite du texte pour désigner la vitesse d'un aéronef par rapport à l'air. Cette vitesse air est souvent désignée par l'acronyme « TAS » correspondant à l'expression en langue anglaise « True Air 20 Speed ». En effet, la puissance consommée par un aéronef, et notamment un aéronef à voilure tournante dépend de sa vitesse air, quelle que soit la phase de vol réalisée par l'aéronef. On connait par exemple le document EP1078308 qui décrit que 25 l'enveloppe limite des vitesses air admissible d'un aéronef est convertie en enveloppe limite de vitesse par rapport au sol en prenant en compte la vitesse et la direction du vent. De fait, la masse maximale d'un aéronef, et en particulier sa masse au décollage, est également fonction de la vitesse air de cet aéronef. En outre, dans le cas particulier d'un aéronef décollant avec une vitesse nulle par rapport au sol, tel un aéronef à voilure tournante, cette vitesse air de l'aéronef correspond à la vitesse du vent au niveau de l'aéronef. Ainsi, la masse maximale au décollage d'un aéronef à voilure tournante est définie d'une part par les caractéristiques techniques de l'aéronef et d'autre part par la vitesse du vent, et plus particulièrement du vent longitudinal, subi par cet aéronef. On entend par « vent longitudinal » la projection du vent selon la direction longitudinale de l'aéronef. Un aéronef comporte en effet trois directions privilégiées, une direction longitudinale, une direction transversale et une direction verticale définissant ainsi un repère local orthonormé lié à l'aéronef. Par exemple, pour un aéronef à voilure tournante évoluant à des vitesses air élevées, typiquement supérieures à la vitesse optimale de montée Vom de l'aéronef, lorsque la vitesse du vent de face subi par l'aéronef augmente, la puissance nécessaire à l'aéronef pour réaliser un vol en palier augmente également. En effet, cette augmentation de la vitesse air génère notamment une augmentation des tramées aérodynamiques subies par l'aéronef nécessitant une augmentation de la puissance que doit fournir l'aéronef. A contrario, pour de faibles vitesses air, typiquement inférieures ou égales à la vitesse optimale de montée Vom de l'aéronef, lorsque la vitesse du vent de face subi par l'aéronef augmente, la puissance nécessaire à l'aéronef pour réaliser un vol en palier diminue. Pour cette plage de vitesses air, l'augmentation de la vitesse air génère en effet une augmentation de la portance du rotor principal qui est supérieure à l'augmentation des tramées aérodynamiques subies par l'aéronef et favorable au vol de l'aéronef. De fait, un aéronef étant équipé d'une installation motrice délivrant une puissance donnée, la masse maximale au décollage de l'aéronef peut varier selon la vitesse du vent de face subi par cet aéronef lors de son décollage. Les aéronefs sont classiquement équipés d'une installation anémo-barométrique conventionnelle fournissant au pilote une indication de la vitesse air de l'aéronef. Cette vitesse air est égale et opposée à la vitesse du vent lorsque l'aéronef est au sol et à l'arrêt, notamment en attente d'un décollage. Une telle installation anémo-barométrique met classiquement en oeuvre au moins un tube de Pitot mesurant la pression totale de l'air suivant la direction longitudinale de l'aéronef et une prise de mesure de la pression statique de l'air environnant l'aéronef. Dans ce contexte, une installation anémo-barométrique comportant par exemple deux dispositifs de mesure positionnés selon les directions longitudinale et transversale de l'aéronef pourrait fournir au pilote de l'aéronef des indications de la vitesse air de l'aéronef selon une composante longitudinale et une composante transversale et donc, une indication de l'intensité et une indication de la direction du vent lorsque l'aéronef est au sol et à l'arrêt. Cependant, la vitesse air fournie par les anémo-baromètres conventionnels n'est pas toujours précise et fiable. En effet, ce type d'instrument n'est pas capable de mesurer avec une bonne stabilité et une bonne précision de faibles vitesses air au-dessous de 30 noeuds (30kt). De plus, ce type d'instrument mesure la vitesse air selon une seule direction de sorte que, les mesures de l'intensité et de la direction du vent lorsque l'aéronef est au sol à l'arrêt peuvent être imprécises. En outre, les aéronefs à voilures tournantes comportent au moins un rotor principal à axe d'entrainement en rotation sensiblement vertical assurant la sustentation, voire la propulsion de l'aéronef. De plus, de tels aéronefs à voilures tournantes peuvent également être équipés d'un dispositif anticouple comportant au moins un rotor annexe à axe d'entraînement en rotation sensiblement horizontal, tel un rotor arrière. Par la suite, chaque rotor principal et éventuellement un rotor arrière produisent un souffle résultant de leur propre rotation pouvant perturber le flux d'air environnant l'aéronef à proximité des anémo-baromètres. De fait, la mesure de la vitesse air de l'aéronef peut être perturbée par la présence de chaque rotor principal et éventuellement d'un rotor arrière, l'effet pouvant être encore plus important lorsque l'aéronef est au sol à l'arrêt. En conséquence, les mesures fournies par les anémo- baromètres conventionnels d'un aéronef à voilure tournante ne permettent généralement pas d'obtenir une mesure du vent précise et intègre, lorsque l'aéronef est au sol à l'arrêt. Par ailleurs, la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef est considérée comme une caractéristique sécuritaire de l'aéronef et sa détermination est encadrée selon une réglementation et des exigences définies par différents organismes tels que l'« European Aviation Safety Agency » (EASA) pour la zone européenne par exemple. Notamment, selon les exigences de l'EASA, à défaut d'avoir une mesure suffisamment précise et intègre du vent de face subi par l'aéronef, une marge de sécurité est appliquée à la vitesse du vent de face utilisée pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef. Cette marge de sécurité est supérieure ou égale à 50% de la vitesse du vent de face constatée à proximité de l'aéronef. Dans la pratique, cette marge de sécurité est généralement égale à 50% de la vitesse du vent de face constatée à proximité de l'aéronef, la vitesse longitudinale du vent utilisée pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef étant égale alors à cette vitesse du vent de face constatée à proximité de l'aéronef divisée par deux. Cette vitesse du vent de face constatée est généralement issue d'un rapport d'observation météorologique de l'aérodrome d'où décolle l'aéronef, ce rapport ayant été réalisé avant le décollage de l'aéronef et émis de façon régulière par cet aérodrome. Cette vitesse du vent de face constatée est mesurée sur la piste ou bien sur l'aérodrome d'où décolle l'aéronef et non systématiquement au niveau de l'aéronef. De plus, cette vitesse du vent de face constatée n'est pas mesurée au moment du décollage de l'aéronef, mais préalablement et généralement à intervalles réguliers. Cette vitesse du vent de face constatée peut avoir été mesurée par exemple plus de 30 minutes (30mn) avant le décollage de l'aéronef. Enfin, dans le cas d'un décollage à partir d'une zone non préparée, il se peut que l'information de vent moyen ne soit pas disponible sur cette zone, mais soit disponible pour une zone plus ou moins éloignée. Par ailleurs, dans le cas où aucune mesure de vent moyen n'est disponible, la vitesse du vent local est considérée comme nulle. De fait, cette mesure du vent de face constatée ne correspond pas exactement aux conditions rencontrées réellement par l'aéronef au moment de son décollage. Cependant, cette marge de sécurité de 50% représente une solution fiable et sécuritaire répondant aux exigences réglementaires notamment pour les aéronefs à voilures tournantes. Toutefois, il existe aujourd'hui des anémomètres bidirectionnels et des anémomètres multidirectionnels procurant des mesures de la vitesse air qui sont plus précises et qui peuvent également être intègres. De tels anémomètres bidirectionnels permettent notamment de définir une vitesse longitudinale et une vitesse transversale de la vitesse air de l'aéronef. Les anémomètres multidirectionnels permettent quand à eux de définir l'intensité de cette vitesse air et sa direction dans un repère local lié à l'aéronef. De plus, de tels anémomètres bidirectionnels et multidirectionnels sont également capables de mesurer de faibles vitesses air jusqu'à des valeurs nulles ou négatives. On connait par exemple les anémomètres optiques, tels que les anémomètres LIDAR (d'après l'expression en langue anglaise « Light Detection and Ranging »), qui permettent de mesurer la vitesse air d'un aéronef par émission/réception séquentielle à fréquence donnée d'un faisceau lumineux LASER (d'après l'expression en langue anglaise « Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation »). Il existe également les anémomètres ultrasoniques, tels que l'anémomètre décrit par le document US4031756, qui permettent 25 de mesurer la vitesse air d'un aéronef par émission/réception d'ondes ultrasoniques. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé et un dispositif permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus, en réduisant la marge de sécurité utilisée 30 pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef selon la vitesse du vent de face subi par l'aéronef lors de son décollage. Le principe de cette invention vise à déterminer de façon précise et intègre cette vitesse du vent de face réellement subi par l'aéronef et de la prendre en compte afin d'optimiser la masse maximum autorisée au décollage de cet aéronef, améliorant ainsi les performances de l'aéronef au décollage et particulièrement sa charge utile sans dégrader la sécurité du vol de l'aéronef. Le principe de cette invention consiste à fournir des mesures suffisamment intègres et précises de la vitesse du vent subi par l'aéronef à l'aide d'un ou plusieurs anémomètres multidirectionnels embarqués sur l'aéronef, puis à réaliser une consolidation de ces mesures du vent avec des informations d'observation et de prévision météorologique. Selon l'invention, un procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef est destiné à un aéronef et plus particulièrement à un aéronef à voilure tournante. Un tel aéronef comporte au moins un moyen de mesures anémométriques multidirectionnels, au moins un moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique, au moins un moyen de consolidation permettant de consolider les différentes mesures et au moins un moyen de visualisation. Ce dispositif est remarquable en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - on détermine une première valeur de cap dans un repère terrestre, - on mesure une seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local au niveau de l'aéronef selon une direction prédéfinie, la direction prédéfinie étant une direction correspondant à la première valeur de cap, - on reçoit des premières informations d'observation météorologique et des secondes informations de prévision météorologique de la zone où se situe l'aéronef ou bien d'une zone proche, - on calcule une vitesse mesurée TAS,es du vent local selon la direction prédéfinie à partir d'au moins une seconde valeur courante TASmst de la vitesse du vent local, - on calcule une vitesse observée TASobs du vent local selon la direction prédéfinie à partir des premières informations d'observation météorologique et de la première valeur de cap, - on compare la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASobs du vent local, - on détermine une vitesse calculée TASperfo du vent local à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef selon la direction prédéfinie et - on affiche sur un moyen de visualisation la vitesse calculée TASperfo du vent local. Ce procédé est destiné à un aéronef et plus particulièrement à un aéronef à voilure tournante, cet aéronef étant à l'arrêt, par exemple au sol ou bien sur une plateforme de décollage supposée fixe, en attente d'un décollage. La première valeur de cap caractérise une direction prédéfinie dans un repère terrestre pendant le décollage de l'aéronef. De préférence, la première valeur de cap est égale au cap instantané de l'aéronef. Dans ce cas, la direction prédéfinie est une direction longitudinale d'extension de l'aéronef qui est une direction privilégiée de l'aéronef. En effet, un aéronef comporte trois directions privilégiées, une direction longitudinale d'extension de l'aéronef identifiée selon un axe X s'étendant entre l'avant et l'arrière de l'aéronef, une direction verticale d'extension de l'aéronef identifiée selon un axe Z s'étendant entre le sommet et la base de l'aéronef, une direction transversale d'extension de l'aéronef identifiée selon un axe Y s'étendant entre les bords latéraux de l'aéronef. Les axes X, Y et Z définissent ainsi un repère (X,Y,Z) local orthonormé identifiant les axes de progression de l'aéronef, ce repère (X,Y,Z) étant lié à l'aéronef. Par ailleurs, la direction longitudinale d'extension correspond généralement à l'axe de roulis de l'aéronef, la direction transversale d'extension à son axe de tangage et la direction verticale d'extension à son axe de lacet. On rappelle concernant les orientations typiques d'extension de l'aéronef, que les notions de « horizontal », de « vertical » et de « transversal » sont des notions relatives classiquement considérées par rapport à la position de l'aéronef considéré au sol. Par suite, la seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local selon la direction prédéfinie correspond en fait à la vitesse longitudinale du vent local, c'est à dire selon la direction longitudinale d'extension de l'aéronef en attente de décollage. De même, la vitesse mesurée TASmes, la vitesse observée TASobs et la vitesse calculée TASperfo correspondent également à des vitesses longitudinales du vent local vis-à-vis de de l'aéronef en attente de décollage. Cette première valeur de cap peut être déterminée par l'instrumentation de bord de l'aéronef, voire par un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef, En effet l'aéronef peut comporter en plus d'un compas de secours, au moins un moyen de détermination du cap tel un dispositif AHRS pour l'expression en langue anglaise « Attitude and Heading Reference System ». Un tel dispositif permet notamment de déterminer l'attitude et le cap gyromagnétique instantané de l'aéronef. L'attitude caractérise les positions angulaires de l'aéronef autour de ses axes de roulis, de tangage et de lacet. Cette première valeur de cap est alors déterminée automatiquement par au moins un moyen de détermination du cap et est égale au cap instantané de l'aéronef. Cependant, la première valeur de cap peut être différente du cap instantané de l'aéronef et correspondre à un cap de décollage que prendra très rapidement l'aéronef après le décollage, ce cap de décollage pouvant par exemple être imposé par l'environnement de la zone de décollage de l'aéronef. Dans ce cas, la première valeur de cap est définie manuellement par un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef. Dans ce cas, la seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local selon la direction prédéfinie ne correspond pas à une vitesse longitudinale du vent local vis-à-vis de l'aéronef en attente de décollage, de même, que les vitesses mesurée TASmes, observée TASobs et calculée TASperfo- Cette seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local selon la direction prédéfinie correspond en fait à la vitesse longitudinale du vent local vis-à-vis de l'aéronef après le décollage dès que l'aéronef aura pris un cap selon cette première valeur de cap. De même, les vitesses mesurée TASmes, observée TASobs et calculée TASperfo correspondent à des vitesses longitudinales du vent local vis-à-vis de l'aéronef après le décollage dès qu'il aura pris le cap selon cette première valeur de cap. Un tel aéronef comporte au moins un moyen de mesure du type anémométrique multidirectionnel capable de mesurer la 30 vitesse du vent local, le vent local étant considéré au niveau de l'aéronef, quelle que soit la valeur de cette vitesse, et notamment pour les faibles vitesses de vent. Cette vitesse du vent local peut être décomposée en une composante longitudinale selon la direction longitudinale d'extension de l'aéronef et une composante transversale selon la direction transversale d'extension de l'aéronef. Cette composante longitudinale de la vitesse du vent influe, comme précédemment décrit, sur les performances de l'aéronef et notamment sa masse maximum autorisée au décollage. Un moyen de mesures anémométriques peut également être un anémomètre monodirectionnel positionné selon la direction longitudinale d'extension de l'aéronef. Un tel anémomètre monodirectionnel permet ainsi de mesurer uniquement la vitesse air de l'aéronef selon sa direction longitudinale. En conséquence lorsque l'aéronef est à l'arrêt, un tel anémomètre monodirectionnel permet de mesurer uniquement la composante longitudinale de la vitesse du vent local. Un tel anémomètre monodirectionnel ne fournissant que la vitesse longitudinal du vent local lorsque l'aéronef est en attente de décollage peut alors être utilisé par le procédé selon l'invention uniquement lorsque la première valeur de cap est égale au cap instantané de l'aéronef. De préférence, le moyen de mesures anémométriques est un anémomètre bidirectionnel ou bien multidirectionnel, qui peut alors être utilisé quel que soit cette première valeur de cap. Un anémomètre bidirectionnel équipant un aéronef permet de mesurer la vitesse du vent selon deux directions qui sont généralement la direction longitudinale d'extension et la direction transversale d'extension de l'aéronef. Un tel anémomètre bidirectionnel mesure ainsi la composante longitudinale et la composante transversale de la vitesse du vent local lorsque l'aéronef est au sol à l'arrêt. En outre, un écart peut exister entre les deux directions réelles de mesure de cet anémomètre bidirectionnel installé sur l'aéronef et les directions longitudinale et transversale d'extension de l'aéronef. Cet écart peut être facilement quantifié lors de tests. Avantageusement, les vitesses du vent mesurées selon les deux directions réelles de mesure peuvent alors être corrigées en fonction de cet écart afin de fournir réellement la vitesse longitudinale et la vitesse transversale du vent local selon les directions privilégiées de l'aéronef. Un anémomètre multidirectionnel permet quant à lui de définir d'une part l'intensité de la vitesse du vent local et d'autre part sa direction dans un repère lié à cet anémomètre multidirectionnel lorsque l'aéronef est à l'arrêt. En outre, cet anémomètre multidirectionnel est installé sur l'aéronef et donc référencé par rapport à l'aéronef. De fait, une relation existe entre ce repère lié à cet anémomètre et les directions privilégiées de l'aéronef. Par suite, un tel anémomètre multidirectionnel installé sur l'aéronef fournit la composante longitudinale et la composante transversale de la vitesse du vent local selon les directions privilégiées de l'aéronef. De la sorte, la vitesse du vent local mesurée par un anémomètre bidirectionnel ou multidirectionnel est connue dans un plan lié à l'aéronef et formé par les directions longitudinale et transversale de l'aéronef. De fait, si la première valeur de cap est égale au cap instantané de l'aéronef, la seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local est égale à la composante longitudinale de la 30 vitesse du vent local mesurée. Par contre, si la première valeur de cap est différente du cap instantané de l'aéronef, la seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local est égale à une projection sur la direction prédéfinie de la vitesse du vent local mesurée. Cette direction prédéfinie doit alors être caractérisée par rapport à la direction longitudinale de l'aéronef afin de déterminer cette seconde valeur courante TASinst. Cette direction prédéfinie peut en fait être caractérisée par un gisement, c'est-à-dire l'angle formé par cette direction prédéfinie avec la direction longitudinale de l'aéronef. De fait, le cap instantané de l'aéronef correspondant à la direction longitudinale de l'aéronef doit également être déterminé afin de calculer ce gisement de la direction prédéfinie par rapport à la direction longitudinale d'extension de l'aéronef. Ce cap instantané de l'aéronef peut comme énoncé précédemment être déterminé par un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef, par exemple à l'aide d'un compas. Ce cap instantané de l'aéronef peut également être déterminé automatiquement par au moins un moyen de détermination du cap équipant l'aéronef. De plus, dans le cadre du procédé selon l'invention, chaque moyen de mesures anémométriques est également capable de mesurer de faibles vitesses longitudinales du vent jusqu'à des valeurs nulles ou négatives et est donc opérationnel pendant la phase de décollage de l'aéronef. Afin d'assurer un niveau suffisant de sûreté de fonctionnement du procédé selon l'invention, une probabilité d'erreurs non signalées prédéfinie et une précision prédéterminée sont attachées à chaque mesure de la vitesse du vent local fournie par un moyen de mesures anémométriques. La probabilité d'erreurs non signalées désignée également par l'expression « taux de défaillance » est le nombre de secondes valeurs courantes TASinst fausses non détectées susceptibles d'être fournies par un moyen de mesures anémométriques sur une période d'une heure. Une seconde valeur courante TASinst est considérée fausse lorsque sa différence avec la vitesse réelle du vent local est supérieure à la précision prédéterminée. La probabilité d'erreurs non signalées et la précision prédéterminée caractérisent ainsi la précision et l'intégrité de la seconde valeur courante TASinst. La précision prédéterminée prend en compte l'ensemble des sources d'imprécision comme par exemple les erreurs de précision liées directement au moyen de mesures anémométriques ou bien les erreurs liées à l'intégration du moyen de mesures anémométriques dans l'aéronef. Par ailleurs, la probabilité d'erreurs non signalées prédéfinie peut être intrinsèque au moyen de mesures anémométriques qui permet seul d'obtenir une seconde valeur courante TASinst de la 20 vitesse du vent local précise et intègre. L'utilisation de plusieurs moyens de mesures anémométriques peut également permettre de consolider les mesures de la vitesse du vent local par des méthodes connues de redondance de ces mesures et/ou de surveillance et/ou par des 25 tests de cohérence, améliorant ainsi l'intégrité de ces mesures afin d'atteindre la probabilité d'erreurs non signalées prédéfinie. L'ensemble des moyens de mesures anémométriques fournit ainsi conjointement une seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local qui est précise et intègre. Ainsi, selon le procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef, on peut mesurer une seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local au niveau de l'aéronef précise et intègre. Cette seconde valeur courante TASinst caractérise la vitesse instantanée du vent local au niveau de l'aéronef. Par exemple, la précision prédéterminée est égale à 2kt pour la seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local. Un moyen de mesures anémométriques répondant à ces critères de probabilité d'erreurs non signalées prédéfinie et de précision prédéterminée et capable de mesurer de faibles vitesses du vent est par exemple un anémomètre optique tel qu'un anémomètre LIDAR utilisant un faisceau LASER. L'aéronef comporte également au moins un moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique à proximité de l'aéronef. L'aéronef peut ainsi recevoir des premières informations sur les observations météorologiques effectuées sur la zone où se trouve l'aéronef ou bien une zone proche sur une période de temps passée. De même, l'aéronef peut recevoir des secondes informations sur les prévisions météorologiques pour la zone où se trouve l'aéronef ou bien pour une zone proche sur une période de temps future. Ces informations d'observation et de prévision météorologique comportent notamment des données atmosphériques, telles que le vent (vitesse et direction), la pression atmosphérique et la température. Ces informations d'observation et de prévision peuvent avoir des structures similaires et comporter des données atmosphériques équivalentes, et généralement sous le même format, observées dans le passé et prévues pour le futur. Les premières informations d'observation météorologique contiennent également le lieu, la période de l'observation et une date d'émission ainsi que des remarques et des données additionnelles éventuelles sur des changements observés, caractérisant notamment si le vent était stable ou non en vitesse et/ou direction sur cette période d'observation. De même, les secondes informations de prévision météorologique contiennent également le lieu, une période de validité de la prévision et une date d'émission ainsi que des remarques et des données additionnelles éventuelles sur des changements attendus, caractérisant notamment si le vent sera stable ou non en vitesse et/ou direction pour cette période de validité. De fait, au cours du procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef selon l'invention, on peut recevoir des premières informations d'observation météorologique et des secondes informations de prévision météorologique de la zone où se situe l'aéronef ou bien d'une zone proche. Un moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique peut être classiquement une radio équipant l'aéronef grâce à laquelle un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef écoute un bulletin météorologique fournissant ces informations d'observation et de prévision météorologique. Le pilote ou bien un membre de l'équipage doit choisir la fréquence radio qui émet le bulletin météorologique correspondant à la localisation de l'aéronef. Cette fréquence radio, qui constitue ainsi à une information de localisation de l'aéronef, correspond généralement à l'aérodrome sur lequel se situe l'aéronef ou bien à proximité duquel il se situe. Le pilote ou bien un membre de l'équipage vérifie également que ce bulletin météorologique correspond bien à la date courante. On entend par « date courante » la date du jour et l'heure. La plupart des aérodromes et des aéroports fournissent généralement un tel bulletin météorologique par radio. Les bulletins météorologiques peuvent également être fournis via un moyen de transmission de données numériques air-sol. La plupart des aérodromes et des aéroports fournissent aujourd'hui des rapports d'observation météorologique et de prévision météorologique sous forme de données numériques et répondant à un code international concernant son contenu et le format de ce contenu. Un rapport d'observation météorologique généralement utilisé pour l'aviation est connu sous l'acronyme METAR pour l'expression en langue anglaise « METeorological Aerodrome Report ». Ce rapport METAR est formaté selon un code international développé par les membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et est approuvé par l'Organisation Météorologique Mondiale (OMM). Ce rapport METAR fournit un rapport d'observation météorologique pour un aérodrome donné. Un rapport METAR peut être envoyé toutes les demi-heures ou toutes les heures, suivant les aérodromes. De plus, en cas d'observations particulières telles que des variations du vent en vitesse et/ou en direction notamment, un rapport spécial est émis. De même, un rapport de prévision météorologique est connu sous l'acronyme TAF pour l'expression en langue anglaise « Terminal Aerodrome Forecast ». Ce rapport TAF utilise un format similaire au format du rapport METAR et fournit une prévision météorologique valide pour 6 à 30 heures pour un aérodrome donné. En l'absence de ce rapport TAF, notamment pour les aérodromes à usage local ou récréatif, des prévisions régionales destinées à l'aéronautique peuvent être utilisées en remplacement de ce rapport TAF. Un rapport TAF fournit en particulier une prédiction du vent, en décrivant notamment, les tendances futures. Notamment, des changements de vent prévus, que ce soit en vitesse ou en direction sont décrits en utilisant des indicateurs définis tels que « BECMG » pour « becoming » en langue anglaise signifiant « devenant », « TEMPO » pour « temporary » en langue anglaise signifiant « temporaire » ou « VRB » pour « variable » en langue anglaise signifiant « variable ». Les rapports TAF et METAR ont donc des structures 15 similaires et comportent notamment les éléments suivants : - un code correspondant au nom du rapport TAF / METAR - le code OACI de l'aérodrome correspondant au rapport TAF / METAR, la date de l'observation ou de la prédiction et une période de 20 validité dans le cas d'un rapport TAF, - la direction et la vitesse du vent, - la visibilité horizontale, - les nuages, - la température atmosphérique et le point de rosée, 25 - la pression atmosphérique au niveau de la mer, - des remarques et données additionnelles éventuelles, en particulier en cas de changements attendus. De préférence, le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique est un récepteur de 30 données numériques capable de recevoir les rapports METAR et les rapports TAF les plus proches de l'aéronef. 3 0 3 1 8 1 1 19 De fait, selon le procédé selon l'invention, les premières informations sont issues d'un rapport METAR et les secondes informations sont issues d'un rapport TAF. Avantageusement, les premières informations et les secondes informations sont issues 5 respectivement d'un rapport METAR et d'un rapport TAF de façon automatique par le procédé selon l'invention, sans intervention d'un pilote ou d'un membre de l'équipage de l'aéronef. Par ailleurs, l'aéronef peut également comporter au moins un moyen de localisation tel un moyen de réception satellitaire GNSS 10 pour la désignation en langue anglaise « Global Navigation Satellite System ». Un tel moyen de localisation permet de recevoir des informations de localisation de l'aéronef dans un repère terrestre afin de définir avec précision la position de l'aéronef. De plus, un tel moyen de localisation permet également de recevoir des informations de datation afin de définir avec précision la date courante. Grâce à ces informations de localisation et de datation, le procédé selon l'invention peut choisir les premières informations d'observation météorologique et les secondes informations de prévision météorologique à utiliser selon leur provenance et leur date d'émission, notamment lorsque ces informations sont issues respectivement d'un rapport METAR et d'un rapport TAF. Le procédé selon l'invention peut également vérifier que ces premières et secondes informations concernent effectivement la zone où se situe l'aéronef ou bien une zone proche et sont bien les informations disponibles les plus récentes par rapport à la date courante. L'aéronef est aussi muni d'au moins un moyen de consolidation, chaque moyen de consolidation pouvant comporter 30 au moins un calculateur et au moins un moyen de stockage. Un moyen de stockage peut stocker des informations telles que les premières informations d'observation météorologique et les secondes informations de prévision météorologique ainsi que des données telles que des secondes valeurs courantes TASinst de la vitesse du vent local et chaque première valeur de cap. Un moyen de stockage peut également stocker des instructions que le calculateur peut mettre en oeuvre en utilisant les informations et les données stockées. Il est important, voire essentiel pour des raisons de sécurité, que le pilote d'un aéronef connaisse la vitesse du vent local selon la direction longitudinale d'extension de l'aéronef lors du décollage, en particulier pour connaître la vitesse du vent de face ou bien du vent arrière que subit l'aéronef. On connait la seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local selon la direction prédéfinie ainsi que la première valeur de cap dans un repère terrestre caractérisant cette direction prédéfinie. Ainsi, au cours du procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef, on peut calculer une vitesse mesurée TASmes du vent local selon la direction prédéfinie à partir d'une seule seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local. Cette vitesse mesurée TASmes du vent local est alors égale à la seconde valeur courante TASinst et correspond ainsi à la vitesse instantanée mesurée du vent local selon la direction prédéfinie. Il est également possible, pour prendre en compte les variations du vent local pendant une durée prédéterminée, d'utiliser les secondes valeurs courantes TASinst mesurées selon la direction prédéfinie pendant cette durée prédéterminée. Dans ce but, on peut calculer une vitesse mesurée moyenne TASmoy du vent local selon la direction prédéfinie qui est la moyenne des secondes valeurs courantes TASinst de la vitesse du vent local pendant la durée prédéterminée. La vitesse mesurée TASmes du vent local peut alors être égale à la vitesse mesurée moyenne TASmoy et correspond ainsi à une vitesse moyenne du vent local selon cette direction prédéfinie pendant la durée prédéterminée. La durée prédéterminée est par exemple égale à 2 mn. En outre, comme évoqué précédemment, les secondes valeurs courantes TASinst de la vitesse du vent local sont mesurées avec une précision prédéterminée. L'objet du procédé selon l'invention est d'optimiser la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef et, comme vu précédemment, cette masse augmente si la vitesse du vent de face augmente également lors de la phase de décollage. En conséquence, pour aller dans le sens de la sécurité et ne pas surévaluer la vitesse du vent local et, par suite, la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef, on peut alors corriger chaque seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local avec cette précision prédéterminée. La seconde valeur courante TASinst à prendre en compte est ainsi égale à la seconde valeur courante TASInst mesurée à laquelle est soustraite la précision prédéterminée. Par exemple, si la précision prédéterminée est égale à 2kt, la seconde valeur courante TASinst est égale à la seconde valeur courante TASinst mesurée moins 2kt. Au cours du procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef, on peut également calculer une vitesse observée TASobs du vent local. Les premières informations d'observation météorologique contiennent une vitesse observée moyenne du vent local et une direction observée moyenne du vent local à proximité de l'aéronef dans un repère terrestre. Les premières informations d'observation météorologique permettent ainsi de définir un vecteur de la vitesse du vent local dans ce repère terrestre. La première valeur de cap caractérise la direction prédéfinie dans un repère terrestre. Il est alors possible, en projetant ce vecteur de la vitesse du vent observée sur la direction prédéfinie de calculer la vitesse observée TASoos du vent local selon la direction prédéfinie. Afin d'obtenir cette vitesse observée moyenne du vent local et cette direction observée moyenne du vent local, on peut décoder de façon automatique les données numériques reçues par le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique dans le cas où il s'agit d'un récepteur de données numériques. On peut ensuite extraire, toujours de façon automatique et sans intervention d'un pilote ou bien d'un membre de l'équipage de l'aéronef, la vitesse observée moyenne du vent local et la direction observée moyenne du vent local des premières informations d'observation météorologique. Par contre, lorsque le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique est une radio, un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef doit extraire la vitesse observée moyenne du vent local et la direction observée moyenne du vent local des premières informations d'observation météorologique. Par la suite, au cours du procédé selon l'invention, on peut comparer la vitesse mesurée TASmos et la vitesse observée TASobs du vent local, puis déterminer une vitesse calculée TASperfo du vent local à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage selon la direction prédéfinie. Les critères de comparaison sont la vitesse observée TASobs du vent local, calculée à partir des premières informations d'observation météorologique, ainsi que cette vitesse observée TASobs du vent local divisée par deux qui est aujourd'hui le critère défini par la réglementation et, de fait, majoritairement utilisé pour calculer la masse maximale autorisée au décollage. On peut alors distinguer principalement trois cas lorsque la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASobs sont positives, la vitesse mesurée TASmes pouvant être supérieure ou égale à la vitesse observée TASobs, inférieure ou égale à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2 ou bien strictement comprise entre la vitesse observée TASobs et cette vitesse observée divisée par deux TASob5/2. On considère par hypothèse qu'une vitesse du vent local selon la direction prédéfinie est positive lorsque le vent local constitue au moins partiellement un vent de face par rapport à l'aéronef. Inversement, une vitesse du vent local selon la direction prédéfinie est négative lorsque le vent local constitue au moins partiellement un vent arrière par rapport à l'aéronef. Ainsi, lorsque la vitesse mesurée TASmes est supérieure ou égale à la vitesse observée TASobs, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse observée TASobs. En effet, la vitesse mesurée TASmes du vent local au niveau de l'aéronef est supérieure aux observations effectuées et donc largement supérieure à la vitesse observée divisée par deux TASobs/2 qui est traditionnellement utilisée pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage. De fait, il serait pénalisant pour les performances de l'aéronef d'utiliser la vitesse observée divisée par deux TASobs/2 pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef alors que la vitesse mesurée TASmes est supérieure ou égale à la vitesse observée TASobs. En conséquence, il est alors possible de réduire la marge de 30 sécurité appliquée à la vitesse du vent local. Avantageusement, la vitesse mesurée TASmes du vent local au niveau de l'aéronef étant supérieure à la vitesse observée TASobs et pour garder une marge de sécurité par rapport à la vitesse mesurée, cette vitesse observée TASobs peut être utilisée pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage. Par contre, lorsque la vitesse mesurée TASmes est strictement comprise entre la vitesse observée TASobs et cette vitesse observée divisée par deux TASob5/2, c'est-à-dire, inférieure à la vitesse observée TASobs et supérieure à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse mesurée TASmes. En effet, la vitesse mesurée TASmes du vent local est inférieure à la vitesse observée TASobs, mais supérieure à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2. De fait, il serait là encore pénalisant d'utiliser la vitesse observée divisée par deux TASob5/2 pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage alors que la vitesse mesurée TASmes est supérieure à cette vitesse observée divisée par deux TASobs/2. En conséquence, il est possible de réduire de nouveau la marge de sécurité appliquée à la vitesse du vent local. Avantageusement, la vitesse mesurée TASmes du vent local étant supérieure à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2 tout en étant inférieure à la vitesse observée TASobs, la vitesse mesurée TASmes peut être utilisée pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage. Enfin, lorsque la vitesse mesurée TASmes est inférieure ou égale à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse observée divisée par deux TAS0b5/2. Dans ce cas, il serait pénalisant pour les performances de l'aéronef d'utiliser la vitesse mesurée TASmes qui est inférieure ou égale à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2 pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef. En conséquence et en conformité avec la réglementation, la vitesse observée divisée par deux TASoos/2 peut être utilisée pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage. En outre, un quatrième cas est possible lorsqu'aucune vitesse mesurée TASmes n'est fournie. La vitesse calculée TASperfo 5 est alors égale à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2. Aucune vitesse mesurée TASmes n'est fournie par exemple suite à une défaillance du moyen de mesures anémométriques. Toutefois, ces cas sont utilisables uniquement si le vent local observé ne présente aucune instabilité, ni que les prévisions ne 10 prédisent une telle instabilité. Avantageusement, un premier critère d'instabilité du vent local peut être extrait des premières informations d'observation météorologique et un second critère d'instabilité du vent local peut être extrait des secondes informations de prévision météorologique. 15 Par suite, lorsque ce premier critère d'instabilité et/ou ce second critère d'instabilité du vent local signale(nt) une instabilité du vent local observé ou bien un risque d'instabilité du vent local prévu, la vitesse calculée TASperfo du vent local est égale à la vitesse observée divisée par deux TAS0b5/2. Ainsi, une marge de 20 sécurité de 50% est utilisée conformément à la réglementation. A contrario, lorsque ce premier critère d'instabilité et ce second critère d'instabilité du vent local ne signalent aucune instabilité, ni risque d'instabilité du vent local, les cas précédemment évoqués s'appliquent. 25 Par contre, dans le cas où aucune vitesse observée TASobs n'est disponible, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse mesurée TASmes divisée par deux. Aucune vitesse observée TASobs n'est disponible par exemple parce qu'aucun rapport d'observation météorologique n'a été reçu par le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique. Par ailleurs, si aucune vitesse mesurée TASmes ni aucune vitesse observée TASobs n'est disponible, la vitesse calculée TASperfo est nulle. En outre, lorsque la vitesse mesurée TASmes et/ou la vitesse observée TASobs sont négatives, la vitesse calculée TASperfo est égale à la valeur minimale parmi la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASoos. En effet, un vent arrière subi par l'aéronef est généralement défavorable pour les performances de l'aéronef, et en particulier lors de son décollage. De fait, afin de se placer dans la situation la plus sécuritaire, c'est-à-dire qui prend en compte la valeur absolue de la vitesse de ce vent arrière que peut subir l'aéronef la plus importante, la vitesse calculée TASperfo est égale à la valeur minimale algébrique parmi la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASobs, au moins une des vitesses mesurée TASmes et observée TASobs étant négatives. Un premier critère d'instabilité est généralement caractérisé par l'émission par l'aérodrome concerné d'un bulletin spécial sur la 20 fréquence radio qui lui est attachée ou bien d'un rapport spécial dans le cadre, par exemple, d'un rapport METAR. Afin d'obtenir le premier critère d'instabilité du vent local, on peut l'extraire au cours du procédé selon l'invention de façon automatique des données numériques reçues par le moyen de 25 réception d'informations d'observation et de prévision météorologique et correspondant aux premières informations d'observation météorologique. Ce premier critère d'instabilité du vent local correspond par exemple à l'émission d'un rapport spécial. Par contre, lorsque le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique est une radio, un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef doit prendre en compte ce premier critère d'instabilité du vent local correspondant à l'émission d'un bulletin spécial. Afin d'obtenir le second critère d'instabilité du vent local, on peut l'extraire au cours du procédé selon l'invention de façon automatique des données numériques reçues par le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique et correspondant aux secondes informations de prévision météorologique, après avoir préalablement décoder de façon automatique ces secondes informations. Ce second critère d'instabilité est la présence dans les secondes informations, dans le cadre d'un rapport TAF, d'au moins un indicateur tel que « BECMG », « TEMPO » ou « VRB » caractérisant une instabilité du vent local prévu. Par contre, lorsque le moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique est une radio, un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef doit prendre en compte ce second critère d'instabilité du vent local caractérisé par la présence d'un de ces indicateurs dans les secondes informations de prévision météorologique. L'aéronef comporte également au moins un moyen de visualisation, tel un écran d'affichage par exemple. Au cours du procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef selon l'invention, on peut ainsi afficher sur ce moyen de visualisation la vitesse calculée TASperfo du vent local à utiliser pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef. Par ailleurs, au cours du procédé selon l'invention, on peut également calculer, de façon connue, cette masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef en fonction de la vitesse calculée TASperfo du vent local, puis on l'affiche sur le moyen de visualisation. Cette masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef est notamment définie par des abaques fournis par le constructeur de l'aéronef. De la sorte, le procédé selon l'invention permet d'une part de déterminer la vitesse du vent à prendre en compte pour calculer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef qui soit la plus grande possible selon les conditions météorologiques, sans dégrader les exigences de sécurité, et d'autre part de déterminer cette masse maximale autorisée au décollage. Avantageusement, ce procédé permet de consolider des mesures du vent local d'au moins un moyen de mesures anémométriques embarqué avec des observations et des prévisions météorologiques permettant, si les conditions météorologiques sont stables et favorables, d'augmenter les capacités au décollage de l'aéronef. De plus, le procédé selon l'invention est destiné de préférence à un aéronef à voilure tournante. Un aéronef à voilure tournante comporte au moins un rotor principal et éventuellement un rotor arrière. Chaque moyen de mesures anémométriques peut être positionné sur l'aéronef afin que chaque seconde valeur courante TASInst de la vitesse du vent local soit mesurée dans une première zone non perturbée par le rotor principal ou bien par le rotor arrière. Cependant, cette première zone est positionnée afin que chaque seconde valeur courante TASInst soit représentative de l'aérologie environnant l'aéronef. Chaque moyen de mesures anémométriques peut également être positionné sur l'aéronef dans une seconde zone perturbée par le rotor principal ou bien par le rotor arrière. Chaque seconde valeur courante TASinst est alors corrigée afin de prendre en compte les perturbations induites par le rotor principal et/ou par le rotor arrière et être ainsi représentative de l'aérologie environnant réellement l'aéronef. Un moyen de mesures anémométriques peut être positionné dans l'environnement immédiat de l'aéronef, au sommet d'une 10 dérive arrière de l'aéronef ou bien au dessus d'un mât du rotor principal de l'aéronef par exemple. En outre, afin de permettre au pilote de l'aéronef d'avoir une connaissance complète de la situation, le procédé selon l'invention peut également afficher sur le moyen de visualisation des données 15 intermédiaires calculées par ce procédé, par exemple : - la vitesse mesurée moyenne TASmoy du vent local, - une direction moyenne du vent local, - la vitesse observée moyenne du vent local, - la direction observée moyenne du vent local, et 20 - des variations de la vitesse observée moyenne et de la direction observée moyenne du vent. La présente invention a aussi pour objet un dispositif de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef 25 capable de mettre en oeuvre le procédé précédemment décrit. Un tel dispositif comporte : - au moins un moyen de mesures anémométriques de la vitesse du vent local au niveau de l'aéronef, - au moins un moyen de réception d'informations d'observation et de prévision météorologique à proximité de l'aéronef, - au moins un moyen de consolidation, comportant au moins un calculateur et au moins un moyen de stockage, et - au moins un moyen de visualisation, Un tel dispositif peut également comporter au moins un moyen de détermination du cap de l'aéronef et/ au moins un moyen de localisation. Ce dispositif est particulièrement destiné à équiper un 10 aéronef à voilure tournante, comportant au moins un rotor principal et éventuellement un rotor arrière. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui 15 représentent : - la figure 1, un aéronef équipé d'un dispositif selon l'invention, et - les figures 2 et 3, deux schémas synoptiques de deux modes de fonctionnement du procédé selon l'invention. 20 Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. Sur la figure 1, un aéronef 10 est représenté, cet aéronef 10 comprenant un rotor principal 11 positionné au-dessus d'un fuselage et un rotor arrière 12 anticouple positionné à l'extrémité 25 arrière d'une poutre de queue. Un repère local (X,Y,Z) est attaché à cet aéronef 10, et plus particulièrement à son centre de gravité. Une direction longitudinale d'extension de l'aéronef 10 correspondant à l'axe X s'étend de l'avant de l'aéronef 10 vers l'arrière de l'aéronef 10. Une direction verticale d'extension de l'aéronef 10 correspondant à l'axe Z s'étend de bas en haut perpendiculairement à la direction longitudinale X. Enfin, une direction transversale d'extension de l'aéronef 10 correspondant à l'axe Y s'étend de droite à gauche perpendiculairement aux directions longitudinale X et d'élévation Z. La direction longitudinale X est l'axe de roulis de l'aéronef 10, la direction transversale Y est son axe de tangage et la direction d'élévation Z est son axe de lacet. L'aéronef 10 comporte également un dispositif de détermination 1 de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef 10. Ce dispositif 1 comporte un moyen de mesures anémométriques 21 positionné au-dessus du mât 13 du rotor principal 11. Ce moyen de mesures anémométriques 21 est par exemple un anémomètre optique tel qu'un anémomètre LIDAR utilisant un faisceau LASER. Il permet de mesurer avec précision et intégrité l'intensité et la direction de la vitesse air de l'aéronef 10 dans un repère local, par exemple le repère (X,Y,Z). Ce moyen de mesures anémométriques 21 permet notamment de déterminer la vitesse longitudinale et la vitesse transversale du vent local au niveau de l'aéronef 10, cet aéronef 10 étant à l'arrêt. Ce dispositif 1 est également muni d'un premier moyen de réception 22 d'informations d'observation météorologique et d'un second moyen de réception 23 d'informations de prévision météorologique. Chaque moyen de réception 22,23 peut recevoir sous forme de données numériques des informations d'observation ou de prévision météorologique provenant par exemple de l'aérodrome sur lequel est situé l'aéronef 10 en attente d'un décollage. Les premières informations sont par exemple issues d'un rapport METAR et les secondes informations sont issues d'un rapport TAF. Ce dispositif 1 comporte aussi un moyen de détermination du cap 13 de l'aéronef 10 tel un dispositif AHRS et un moyen de localisation 14 tel un récepteur GNSS permettant de déterminer la position, l'attitude et le cap instantané de l'aéronef 10 dans un repère terrestre (Xt,Yt,Zt) ainsi qu'une date courante, Ce dispositif 1 comporte aussi un moyen de consolidation 30, 10 comportant un calculateur 31 et un moyen de stockage 32. Le moyen de stockage 32 peut stocker des informations reçues par les moyens de réception 22,23 et le moyen de localisation 14 ainsi que des mesures réalisées par le moyen de mesures anémométriques 21 et le moyen de détermination du cap 15 13 de l'aéronef 10. Ce moyen de stockage 32 peut également stocker des instructions exécutées par le calculateur 31 en utilisant entre autres les informations et les mesures stockées. Enfin, ce dispositif 1 comporte un moyen de visualisation 25 tel un écran d'affichage afin d'afficher des informations pour le 20 pilote et/ou un membre de l'équipage de l'aéronef 10. Les figures 2 et 3 représentent deux modes de fonctionnement d'un procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef 10. Ce procédé permet de 25 déterminer la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage la plus importante possible en fonction des conditions météorologiques actuelles, sans pour autant dégrader les exigences de sécurité et également de déterminer cette masse maximale autorisée au décollage. Le dispositif 1 permet de mettre en oeuvre ces deux modes de fonctionnement du procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef 10. Ainsi, au cours d'une première étape 110, on détermine au moins une première valeur de cap dans le repère terrestre (Xt,Yt,Zt). Cette première valeur de cap peut être obtenue par l'intermédiaire du moyen de détermination du cap 13 et correspond 10 alors au cap instantané de l'aéronef 10. Cette première valeur de cap peut également être définie manuellement par un pilote ou bien un membre de l'équipage de l'aéronef. Cette première valeur de cap peut alors être égale au cap instantané de l'aéronef 10 ou bien être différente et 15 correspondre au cap de décollage que prendra très rapidement l'aéronef 10 après le décollage. Cette première valeur de cap permet de définir une direction prédéfinie qui est caractérisé dans le repère terrestre Lorsque la première valeur de cap est égale au cap 20 instantané de l'aéronef 10, la direction prédéfinie est confondue avec la direction longitudinale d'extension de l'aéronef 10. Par contre, lorsque la première valeur de cap est différente du cap instantané de l'aéronef 10, la direction prédéfinie forme un angle avec la direction longitudinale d'extension de l'aéronef 10, 25 cet angle correspondant au gisement de cette direction prédéfinie. Le cap instantané de l'aéronef doit alors également être connu afin de calculer ce gisement de la direction prédéfinie par rapport à la direction longitudinale d'extension de l'aéronef. Au cours d'une seconde étape 120, on mesure une seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local par l'intermédiaire du moyen de mesures anémométriques 21, ce vent local étant caractérisé par une composante longitudinale et une composante transversale. Au cours d'une troisième étape 130, on reçoit des premières informations d'observation météorologique et des secondes informations de prévision météorologique de la zone où se situe l'aéronef 10 ou bien d'une zone proche par l'intermédiaire des moyens de réception 22,23. Ensuite, au cours d'une quatrième étape 140, on décode les premières informations d'observation météorologique afin d'extraire une vitesse observée moyenne du vent local et la direction observée moyenne du vent local ainsi qu'un premier critère d'instabilité du vent local observée. Au cours de cette quatrième étape 140, on décode également les secondes informations de prévision météorologique afin d'extraire un second critère d'instabilité du vent local prévu. Puis, au cours d'une cinquième étape 210, on calcule une 20 vitesse mesurée TASmes du vent local selon la direction prédéfinie à partir d'au moins une seconde valeur courante TASinst de la vitesse du vent local. Au cours d'une sixième étape 220, on calcule une vitesse observée TASobs du vent local selon la direction prédéfinie à partir 25 des premières informations d'observation météorologique et de la première valeur de cap par l'intermédiaire du moyen de consolidation 30. Dans ce but, on calcule la vitesse observée TASobs du vent local selon la direction prédéfinie à partir de la vitesse observée moyenne et de la direction observée moyenne du 30 vent local ainsi que de la première valeur de cap. Au cours d'une septième étape 310, on compare la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASobs du vent local par l'intermédiaire du moyen de consolidation 30. Au cours d'une huitième étape 320, on détermine une vitesse calculée TASperfo du vent local selon la direction prédéfinie à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef 10 par l'intermédiaire du moyen de consolidation 30. Enfin, au cours d'une neuvième étape 330, on affiche la 10 vitesse calculée TASperfo du vent local sur le moyen de visualisation 25. Le premier mode de fonctionnement de ce procédé représenté sur la figure 2 est constitué d'un enchaînement séquentiel de ces étapes. 15 Cependant, il est également possible de réaliser certaines étapes de manière simultanée. Par exemple, selon le second mode de fonctionnement du procédé représenté sur la figure 3, les première, seconde et troisième étapes 110, 120, 130 peuvent être réalisées simultanément. De même, les quatrième et cinquième 20 étapes 210,220 peuvent être réalisées simultanément. Par ailleurs, ce second mode de fonctionnement du procédé comporte également des étapes intermédiaires. Ainsi, après la seconde étape 120, une première étape intermédiaire 121 et une seconde étape intermédiaire 122 se 25 déroulent. Au cours de cette première étape intermédiaire 121, on corrige chaque seconde valeur courante TASinst mesurée lors de la seconde étape 120 en lui soustrayant une précision prédéterminée. Au cours de la seconde étape intermédiaire 122, on calcule une vitesse mesurée moyenne TASmoy du vent local selon la direction prédéfinie qui est la moyenne des secondes valeurs courantes TASinst mesurées lors de la seconde étape 120 pendant une durée prédéterminée. Ensuite, au cours de la cinquième étape 210 de ce second 5 mode de fonctionnement du procédé, on calcule la vitesse mesurée TASmes du vent local qui est égale à la vitesse mesurée moyenne TASmoy du vent local pendant la durée prédéterminée. Par contre, au cours de la cinquième étape 210 du premier mode de fonctionnement du procédé, on calcule la vitesse mesurée 10 TASmes du vent local qui est égale à la seconde valeur courante TASinst. Cette vitesse mesurée TASmes du vent local correspond alors à la vitesse instantanée mesurée du vent local. Au cours de la septième étape 310, on compare la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASobs du vent local en 15 distinguant principalement trois cas lorsque la vitesse mesurée TASmes et la vitesse observée TASobs sont positives, la vitesse mesurée TASmes étant comparée à la vitesse observée TASobs et à la vitesse observée divisée par deux TASob5/2. Cependant, ces trois cas ne sont applicables qu'en cas de 20 vent local observé stable et de vent local prévu stable également, c'est-à-dire si le premier critère d'instabilité et le second critère d'instabilité ne signalent aucune instabilité du vent local observé ou bien aucun risque d'instabilité du vent local prévu. De fait, au cours de la huitième étape 320, on détermine la 25 vitesse calculée TASperfo du vent local selon les conditions suivantes relatives à chacun de ces trois cas. Tout d'abord, si le premier critère d'instabilité et/ou le second critère d'instabilité signale(nt) une instabilité du vent local observé ou bien un risque d'instabilité du vent local prévu, la vitesse calculée TASperfo du vent local est égale à la vitesse observée divisée par deux TASobs/2 Ensuite, si la vitesse mesurée TASmes est supérieure ou égale à la vitesse observée TASobs, la vitesse calculée TASperfo est 5 égale à la vitesse observée TASobs. Par ailleurs, si la vitesse mesurée TASmes est strictement comprise entre la vitesse observée TASobs et cette vitesse observée divisée par deux TAS0b5/2, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse mesurée TASmes. 10 Enfin, si la vitesse mesurée TASmes est inférieure ou égale à la vitesse observée divisée par deux TAS0bs/2, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse observée divisée par deux TASobs/2. En outre, si aucune vitesse mesurée TASmes n'est fournie, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse observée divisée 15 par deux TAS0b5/2. Par contre, dans le cas où aucune vitesse observée TASobs n'est disponible, la vitesse calculée TASperfo est égale à la vitesse mesurée TASmes divisée par deux. Enfin, si aucune vitesse mesurée TASmes ni aucune vitesse 20 observée TASobs n'est disponible, la vitesse calculée TASperfo est égale à Okt. Par ailleurs, lorsque la vitesse mesurée TASmes et/ou la vitesse observée TASobs sont négatives, la vitesse calculée TASperfo est égale à la valeur minimale parmi la vitesse mesurée 25 TASmes et la vitesse observée TASobs. De plus, ce second mode de fonctionnement du procédé 10 comporte une troisième étape intermédiaire 325 se déroulant après la huitième étape 320. Au cours de cette troisième étape intermédiaire 325, on calcule la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef 10 en fonction de la vitesse calculée TASperfo du vent local, par exemple à partir d'abaques fournis par le constructeur de l'aéronef 10. Enfin, au cours de la neuvième étape 330, on affiche sur le moyen de visualisation 25 la vitesse calculée TASperfo du vent local et éventuellement la masse maximale autorisée au décollage de l'aéronef 10. D'autres informations susceptibles d'être intéressantes pour le pilote peuvent également être affichées, telles que la vitesse mesurée moyenne et la direction moyenne du vent local ainsi que la vitesse moyenne et la direction moyenne du vent local observé et leurs variations éventuelles. Ces deux modes de réalisation du procédé de détermination de la vitesse longitudinale du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef 10 permettent ainsi de consolider les mesures du vent local d'un anémomètre embarqué précis et intègre avec des observations et des prévisions météorologiques afin, si les conditions météorologiques sont stables et favorables, d'optimiser les capacités au décollage de l'aéronef. En outre, lorsque la première valeur de cap est différente du cap instantané de l'aéronef 10 en attente de décollage et définit une valeur de cap de décollage, il est intéressant de calculer la valeur de la masse maximum autorisée au décollage de l'aéronef 10 avec la vitesse du vent subi par l'aéronef selon cette valeur de cap de décollage. Le procédé selon l'invention doit alors être appliqué en utilisant comme première valeur de cap la valeur de cap de décollage correspondant au cap que va rapidement suivre l'aéronef 10 lors de son décollage. Cette valeur de cap de décollage doit être définie manuellement par le pilote. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef (10), ledit aéronef (10) étant en attente 5 d'un décollage et comportant : - au moins un moyen de mesures anémométriques (21), - au moins un moyen de réception (22,23) d'informations d'observation et de prévision météorologique, - au moins un moyen de consolidation (30), et 10 - au moins un moyen de visualisation (25), au cours duquel, - on détermine une première valeur de cap dans un repère terrestre (XtYt,Zt), - on mesure une seconde valeur courante TASinst de la vitesse 15 du vent local selon une direction prédéfinie, ladite direction prédéfinie étant une direction correspondant à ladite première valeur de cap, on reçoit des premières informations d'observation météorologique et des secondes informations de prévision 20 météorologique de la zone où se situe ledit aéronef (10) ou bien d'une zone proche, - on calcule une vitesse mesurée TASmes dudit vent local selon ladite direction prédéfinie à partir d'au moins une seconde valeur courante TASinst de ladite vitesse dudit vent local, 25 - on calcule une vitesse observée TASobs dudit vent local selon ladite direction prédéfinie à partir desdites premières informations d'observation météorologique et de ladite première valeur de cap,on compare ladite vitesse mesurée TASmes et ladite vitesse observée TASobs dudit vent local, - on détermine une vitesse calculée TASperfo dudit vent local à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage dudit aéronef (10) selon ladite direction prédéfinie et - on affiche sur un moyen de visualisation (25) ladite vitesse calculée TASperfo dudit vent local. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite vitesse mesurée TASmes dudit vent local est égale à ladite seconde valeur courante TASinst. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on calcule une vitesse mesurée moyenne TASmoy dudit vent local selon ladite direction prédéfinie à partir desdites secondes valeurs courantes TASinst mesurées pendant une durée prédéterminée, ladite vitesse mesurée moyenne TASmay étant égale à la moyenne desdites secondes valeurs courantes TASinst, ladite vitesse mesurée TASmes dudit vent local étant égale à ladite vitesse mesurée moyenne TASmoy. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite première valeur de cap est déterminée par un pilote dudit aéronef (10), le cap instantané dudit aéronef (10) étant également déterminé lorsque ladite première valeur de cap est différente dudit cap instantané dudit aéronef (10) afin de calculer un gisement de ladite direction prédéfinie par rapport à une direction longitudinale d'extension dudit aéronef (10) s'étendant entre l'avant et l'arrière dudit aéronef (10). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,caractérisé en ce que, ledit aéronef (10) comportant au moins un moyen de détermination du cap (13) dudit aéronef (10), ladite première valeur de cap est égale au cap instantané dudit aéronef (10) déterminé par au moins un moyen de détermination du cap (13) dudit aéronef (10), ladite direction prédéfinie étant alors une direction longitudinale d'extension dudit aéronef (10) s'étendant entre l'avant et l'arrière dudit aéronef (10). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on décode lesdites premières informations d'observation météorologique et on extrait desdites premières informations une vitesse observée moyenne dudit vent local et une direction observée dudit vent local ainsi qu'un premier critère d'instabilité dudit vent local, puis on calcule ladite vitesse observée TASobs dudit vent local selon ladite direction prédéfinie à partir de ladite vitesse observée moyenne, de ladite direction observée moyenne dudit vent local et de ladite première valeur de cap. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on décode lesdites secondes informations 20 de prévision météorologique et on extrait desdites secondes informations un second critère d'instabilité dudit vent local. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, ladite vitesse mesurée TASn,ss et ladite vitesse observée TASobs étant positives, une vitesse dudit vent 25 local selon ladite direction prédéfinie étant considérée positive lorsque ledit vent local constitue au moins partiellement un vent de face par rapport audit aéronef (10),- si ledit premier critère d'instabilité et/ou ledit second critère d'instabilité dudit vent local signale(nt) une instabilité dudit vent local, ladite vitesse calculée TASperfo dudit vent local est égale à ladite vitesse observée divisée par deux TASobs/2, - si ladite vitesse mesurée TASmes est supérieure ou égale à ladite vitesse observée TASobs et si ledit premier critère d'instabilité et ledit second critère d'instabilité dudit vent local ne signalent aucune instabilité dudit vent local, ladite vitesse calculée TASperfo est égale à ladite vitesse observée TASobs, - si ladite vitesse mesurée TASmes est strictement comprise entre ladite vitesse observée TASobs et ladite vitesse observée divisée par deux TASobs/2 et si ledit premier critère d'instabilité et ledit second critère d'instabilité dudit vent local ne signalent aucune instabilité dudit vent local, ladite vitesse ..- calculée TASperfo est égale à ladite vitesse mesurée TASmes, - si ladite vitesse mesurée TASmes est inférieure ou égale à ladite vitesse observée divisée par deux TASob5/2 et si ledit premier critère d'instabilité et ledit second critère d'instabilité dudit vent local ne signalent aucune instabilité dudit vent local, ladite vitesse calculée TASperfo est égale à ladite vitesse observée divisée par deux TASob5/2, - si aucune vitesse mesurée TASmes n'est fournie et si ledit premier critère d'instabilité et ledit second critère d'instabilité dudit vent local ne signalent aucune instabilité dudit vent local, ladite vitesse calculée TASperfo est égale à ladite vitesse observée divisée par deux TAS0b5/2, et - si aucune vitesse observée TASobs n'est disponible et si ledit premier critère d'instabilité et ledit second critère d'instabilité dudit vent local ne signalent aucune instabilité dudit vent local, ladite vitesse calculée TASperfo est égale à ladite vitesse mesurée TASmes divisée par deux. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8caractérisé en ce que, ladite vitesse mesurée TASmes et/ou ladite vitesse observée TASobs étant négatives, une vitesse dudit vent local selon ladite direction prédéfinie étant considérée négative lorsque ledit vent local constitue au moins partiellement un vent arrière par rapport audit aéronef (10), ladite vitesse calculée TASperfo est égale à la valeur minimale parmi ladite vitesse mesurée TASmes et ladite vitesse observée TASobs. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, ledit aéronef (10) comportant au moins un moyen de localisation (14), on utilise des informations de localisation et de datation fournies par ledit moyen de localisation (14) pour déterminer les premières et secondes informations à utiliser. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un pilote dudit aéronef (10) fournit des informations de localisation dudit aéronef (10) et de datation pour déterminer les premières et secondes informations à utiliser. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que lesdites premières et secondes informations sont issues de rapports contenant des données numériques correspondant à la position dudit aéronef (10) et à la date courante. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdites premières informations sont issues d'un rapport METAR et lesdites secondes informations sont issues d'un rapport TAF. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, ledit aéronef (10) étant un aéronef à voilure tournante comportant au moins un rotor principal (11) et éventuellement un rotor arrière (12), chaque seconde valeur courante TASinst est corrigée afin de prendre en compte les perturbations induites par ledit rotor principal (11) et/ou par le dit rotor arrière (12) sur chaque seconde valeur courante TASinst. 15.Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que chaque seconde valeur courante TASinst est mesurée dans l'environnement immédiat dudit aéronef (11). 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'on corrige chaque seconde valeur courante TASmst avec une précision prédéterminée. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite précision prédéterminée est égale à 2 noeuds (2kt). 18.Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 17, caractérisé en ce que ladite durée prédéterminée est égale à 2 minutes (2mn). 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18,caractérisé en ce que, ledit aéronef comportant plusieurs moyens de mesures anémométriques (21), on consolide chaque seconde valeur courante TASinst par redondance, surveillance ou bien par tests de cohérence. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que chaque seconde valeur courante TASinst a une probabilité d'erreurs non signalées prédéfinie. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que l'on calcule la masse maximale autorisée au décollage dudit aéronef (10) en fonction de ladite vitesse calculée TASperfo dudit vent local et on l'affiche sur ledit moyen de visualisation (25). 22. Dispositif de détermination (1) de la vitesse du vent à prendre en compte pour déterminer la masse maximale autorisée au décollage d'un aéronef (10) comportant : - au moins un moyen de mesures anémométriques (21), - au moins un moyen de réception (22,23) d'informations d'observation et de prévision météorologique, - au moins un moyen de consolidation (30), comportant au moins un calculateur (31) et au moins un moyen de stockage (35), et - au moins un moyen de visualisation (25), caractérisé en ce que ledit dispositif met en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21.