FR 3026214 A1 20160325 FR 1402105 A 20140922 Procédé de gestion d'alertes DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la gestion des alertes à bord d'un aéronef. Plus particulièrement l'invention concerne la gestion des alertes déclenchées par un système de gestion de vol, ou Flight Management System en anglais (FMS), qui assure le guidage d'un aéronef le long d'une trajectoire complexe. ETAT DE LA TECHNIQUE Le système de gestion de vol met la route à suivre à disposition du personnel de bord et à disposition des autres systèmes embarqués. Ce système permet entre autre une aide à la navigation, par l'affichage d'informations utiles aux pilotes et d'alertes, ou bien par la communication de paramètres de vol à un système de pilotage automatique. La figure 1 présente un diagramme synthétique illustrant la structure d'un FMS connu de l'état de la technique. Un système de type FMS 10 comprend au moins les fonctions suivantes, décrites dans la norme ARINC 702 : - Navigation (LOCNAV) 101, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géo-localisation 130 tels que le géo-positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géo-localisation précités ; - Plan de vol (FPLN) 102, pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les waypoints, les couloirs aériens ou airways selon la dénomination anglo-saxonne ; - Base de données de navigation (NAVDB) 103, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude... ; - Base de données de performance, (PRFDB) 104, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; - Trajectoire latérale (TRAJ) 105, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP) ; - Prédictions (PRED) 106, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale. Les fonctions faisant l'objet de la présente invention affectent cette partie du calculateur ; - Guidage (GUID) 107, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 11, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 107; - Liaison de données numériques (DATALINK) 108 pour communiquer avec les centres de contrôle et les autres aéronefs 13. De plus, le système de gestion du vol dispose d'une interface homme-machine 12 comprenant par exemple un clavier et un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage interactif. Cette interface comprend typiquement un ou plusieurs écrans pour d'une part saisir et modifier la route que va suivre l'aéronef en fonction de son plan de vol, et d'autre part pour afficher diverses messages au pilotes. Dans la suite nous dénommerons messages d'alerte les messages d'alerte délivrés par le FMS. Ces alertes sont liées aux différentes informations importantes à annoncer aux pilotes concernant les diverses fonctionnalités du FMS citées ci-dessus : navigation, plan de vol, base de données de navigations...Dans certains cas ces messages d'alerte concernent des données à compléter par le pilote ou requiert une action particulière du pilote. Actuellement, en plus du FMS, les aéronefs peuvent être équipés d'autres systèmes assurant des fonctions d'assistance à l'équipage : un système de gestion des alertes, ou FWS pour Flight Warning System selon l'acronyme anglais, et/ou un système de surveillance autonome, de type TAWS pour « Terrain Awareness Warning System » selon l'acronyme anglais visant à la prévention de risques liés à l'environnement de l'aéronef, en particulier les risques de collision. Les alertes générées par ces systèmes sont gérées indépendamment. La présente invention ne traite pas des messages d'alerte délivrés par ces systèmes, et traite uniquement des messages d'alertes délivrés par le FMS. Selon l'état de la technique, les messages se déclenchent et s'affichent sur un écran du FMS au fur et à mesure au cours du temps, sans distinction. La figure 2 illustre un exemple d'un écran 21 de FMS sur lequel le dernier 10 message arrivé 20 est affiché. Lorsque le message suivant arrive, il « chasse » le message affiché et le remplace. Sur un autre écran ou une autre page, accessible à partir de la page de l'écran 21, illustré figure 3, la liste des messages d'alerte en cours est affichée, les messages étant classés par ordre d'arrivée. 15 Les solutions existantes permettant à l'équipage de distinguer un message d'alerte plus essentiel qu'un autre sont : - Code couleur : Aujourd'hui un code couleur est utilisé pour distinguer le niveau d'alerte d'un message mais, une fois attribuée, cette couleur est fixe quel que soit le contexte temps réel de l'avion. 20 - Affichage sur multiples écrans : certains messages sont affichés sur des écrans multiples afin que le pilote soit mieux alerté sur le problème identifié. La figure 4 illustre un écran de FMS additionnel 41, dénommé Navigation Display, sur lequel le dernier message arrivé 40 est rappelé au pilote. 25 Ces messages sont donc hétérogènes en terme de priorité de traitement, et souvent non explicites par leur libellé. De plus, ils ne tiennent pas compte du contexte dans lequel évolue l'appareil. Ainsi il existe actuellement un manque de concision, de synthèse et de lisibilité des informations essentielles à 30 traiter vis à vis d'autres informations en fonction du contexte de vol, ce qui a pour effet, dans un certain nombre de situations opérationnelles, de générer une croissance de la charge de travail du pilote. De plus, ces messages ne guident pas directement le pilote vers les actions attendues pour traiter l'origine de l'alerte. 35 Un but de l'invention est de pallier aux inconvénients précités en proposant un procédé de gestion d'alerte permettant une priorisation des alertes en fonction du contexte avion. DESCRIPTION DE L'INVENTION Selon un premier aspect, la présente invention a pour objet un procédé de gestion d'alerte mis en oeuvre par un système de gestion de vol apte à déclencher des alertes au cours du vol d'un aéronef, les alertes étant prédéfinies, une alerte déclenchée non encore traitée par un pilote étant dénommée alerte active, Le procédé utilisant une table de correspondance : -associant à chaque alerte au moins un paramètre de vol présentant une valeur fonction d'un état de l'aéronef, la valeur étant susceptible d'évoluer au cours du vol, et - établissant, pour chaque alerte et le paramètre de vol associé, une correspondance entre la valeur du paramètre associé et une pluralité de niveaux de priorité ordonnés prédéfinis, le niveau de priorité étant fonction de la valeur, le procédé comprenant les étapes consistant : - au déclenchement d'une alerte, à: * charger une valeur du paramètre de vol associé, fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, * déterminer le niveau de priorité de l'alerte courante parmi ladite pluralité, ledit niveau de priorité étant déterminé en fonction de la dite valeur et à partir de ladite table de correspondance, - à intervalles de temps réguliers et pour chaque alerte active, à: * réitérer les étapes précédentes de manière à déterminer pour chaque alerte active un niveau de priorité associé fonction de l'état de l'aéronef en temps réel Selon un mode de réalisation préféré le procédé comprend en outre une étape consistant à générer, à intervalle de temps réguliers, une table de priorités dynamique comprenant une liste des alertes actives et du niveau de priorité associé. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à générer, au déclenchement d'une alerte, un message d'alerte associé. Avantageusement, le procédé comprend une étape consistant à générer, à intervalles de temps réguliers, une table de messages dynamique comprenant les messages correspondant aux alertes actives et le niveau de priorité associé. Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape consistant à 10 afficher à un pilote au moins les messages associés aux alertes actives de niveau de priorité le plus élevé. Préférentiellement l'étape d'affichage comprend l'affichage d'une pluralité de messages associés à des alertes actives et ordonnés par niveau de priorité. Avantageusement, la valeur du ou des niveaux de priorité est immédiatement 15 identifiable par le pilote. Selon un mode de réalisation, l'étape d'affichage comprend une étape supplémentaire d'affichage d'informations additionnelles relatives à l'alerte active correspondant à un message affiché. Selon un mode de réalisation, l'étape d'affichage comprend une étape 20 supplémentaire permettant la suppression d'un message affiché et la dé-activation de l'alerte correspondante. Avantageusement, l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché, l'affichage de l'heure de déclenchement de l'alerte correspondante. Avantageusement, le contenu d'un message affiché correspond à une 25 information ou à une action à réaliser par le pilote. Selon un mode de réalisation, l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché dont le contenu correspond à une action, l'affichage d'au moins un champ permettant au pilote de réaliser au moins une partie de ladite action. 30 Selon un autre mode de réalisation l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché dont le contenu correspond à une action, une étape supplémentaire d'affichage d'une page comprenant des champs permettant au pilote de réaliser au moins une partie de ladite action. En variante, l'étape d'affichage consiste en outre à afficher un même contenu sur deux écrans différents, permettant une utilisation indépendante de chaque contenu sur chaque afficheur. Avantageusement, un premier écran est visible par un pilote et un deuxième 5 écran est visible par un copilote, le pilote étant apte à sélectionner sur le premier écran un premier message d'alerte et à traiter l'alerte correspondante, et le copilote étant apte à sélectionner sur un deuxième écran un deuxième message d'alerte et à traiter l'alerte correspondante. Selon un autre mode de réalisation, le libellé d'un message d'alerte est 10 fonction du contexte dans lequel évolue l'aéronef. Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif de gestion d'alerte apte à déclencher des alertes au cours du vol d'un aéronef, une alerte déclenchée non encore traitée par un pilote étant dénommée alerte active, le 15 dispositif comprenant : -une liste des alertes et -une table de correspondance: *associant à chaque alerte au moins un paramètre de vol présentant une valeur fonction d'un état dudit aéronef, la valeur étant 20 susceptible d'évoluer au cours du vol, et * établissant, pour chaque alerte et le paramètre de vol associé, une correspondance entre la valeur du paramètre associé et une pluralité de niveaux de priorité ordonnés prédéfinis, le niveau de priorité étant fonction de la valeur, et 25 -un module configuré pour charger une valeur du paramètre de vol associé, fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, pour déclencher les alertes et pour déterminer un niveau de priorité d'une alerte courante parmi ladite pluralité, ledit niveau de priorité étant déterminé en fonction de la valeur et à partir de la table de correspondance, lors du déclenchement d'une alerte et à 30 intervalles de temps réguliers pour chaque alerte active, de manière à déterminer pour chaque alerte active un niveau de priorité associé fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, et configuré pour générer, à intervalle de temps réguliers, une table de priorités dynamique comprenant une liste des alertes actives et du niveau de priorité associé, et -un module de génération d'un message d'alerte, au déclenchement d'une alerte, configuré pour générer, à intervalles de temps réguliers, une table de messages dynamique comprenant les messages correspondant aux alertes actives et le niveau de priorité associé, -au moins un afficheur configuré pour afficher à un pilote au moins les messages associés aux alertes actives de niveau de priorité le plus élevé. Avantageusement au moins un afficheur est en outre configuré pour afficher une pluralité de messages associés à des alertes actives et ordonnés par niveau de priorité. Selon un autre aspect, l'invention concerne un système de gestion de vol FMS comprenant le dispositif selon l'invention. Selon un dernier aspect, l'invention concerne un produit programme 15 d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention 20 apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : -la figure 1 déjà citée représente -la figure 2 déjà citée illustre un exemple d'écran de FMS selon l'état de la 25 technique -la figure 3 déjà citée illustre un autre exemple d'écran de FMS selon l'état de la technique -la figure 4 déjà citée illustre un écran de FMS dénommé Navigation Display selon l'état de la technique, 30 -la figure 5 schématise le procédé selon l'invention -la figure 6 illustre un mode l'implémentation préféré du procédé selon l'invention -la figure 7 illustre un mode l'implémentation du procédé selon l'invention -la figure 8 illustre une implémentation selon laquelle le massage de plus haute priorité apparaît sur une page principale (figure 8a) et la liste des alertes actives sur une une autre page (figure 8b), -la figure 9 illustre un mode l'implémentation du procédé selon l'invention, 5 -la figure 10 illustre une première variante d'un mode d'implémentation de l'invention, -la figure 11 illustre une deuxième variante de ce mode d'implémentation de l'invention, -la figure 12 illustre un dispositif selon l'invention. 10 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION La figure 5 schématise le procédé 50 de gestion d'alerte mis en oeuvre par le FMS selon l'invention. Le procédé 50 est apte à déclencher des alertes au 15 cours du vol d'un aéronef, les alertes étant prédéfinies dans une base de données de navigation BD. Les alertes générées par le FMS ont trait aux fonctionnalités du FMS, qui sont principalement des alertes liées à la navigation , comme par exemple : 20 -Des alertes liées au calcul de la position (bloc LOCNAV) o Position invalide o Position trop imprécise o Senseurs en panne ou en train de dériver (ex GPS, IRS ...) o Alignement des centrales inertielles problématique 25 o Position estimée différente de la position attendue (comparaison avec le seuil de piste saisi dans le bloc FPLN par exemple) o Balises de radionavigation liées au plan de vol non disponibles - Des alertes liées au calcul du plan de vol (bloc FPLN) 30 o Problème de construction du plan de vol (ex procédures terminales non cohérentes entre elles) o Capacité de stockage plan de vol dépassée o Problème d'initialisation du vol (saisie incorrecte des masses et centrages) 35 - Des alertes liées à la base de donnée de navigation (bloc NAVDB) o Elements saisi dans la base de données (waypoint, aéroport, balise de radionavigation etc ...) Des alertes liées au calcul de la trajectoire (blocs TRAJ et PRED) o Problèmes d'enveloppe avion : niveau de croisière trop élevé et non volable, contraintes d'altitude/vitesse/temps non tenables o Problèmes de consommation prévue : carburant à l'arrivée trop faible o Problèmes de calcul de trajectoire par rapport aux contraintes latérales de type RNP - Des alertes liées à l'asservissement de l'avion sur la trajectoire (bloc GUID) o Problèmes de suivi de la trajectoire latérale ou verticale par le guidage o Arrivée dans une procédure imposée à vitesse trop élevée (ex hippodromes d'attente) - Des alertes liées aux communications air/sol (bloc DATALINK) o Clairance non décodable (erreurs de syntaxe) o Clairance non insérable (éléments pas dans la NAVDB, incohérents entre eux, absents ...) o Problème de communication entre le FMS et le système de communication air-sol (CMU pour communication management unit) L'ensemble des alertes possibles sont codées dans le FMS, et les conditions 25 de déclenchement d'une alerte sont prédéfinies, et correspondent à la conjonction de certains paramètres de vol comme par exemple : - l'état de l'aéronef associé à sa position, la phase de vol, - une condition de vol, par exemple le niveau de précision attendu (RNP) en fonction de la position de l'aéronef 30 - une configuration de l'aéronef, par exemple la présence équipement, la position des becs et/ou des volets, une panne moteur. Les alertes peuvent être : -prédéfinies dans une base de données, ou -chargées au démarrage des systèmes avions, par exemple transférées depuis un outil sol (compagnie aérienne par exemple), ou - directement intégrées dans le logiciel FMS ou, - hébergée par un système tiers concentrateur d'alertes, par exemple un 5 système hébergeant les alertes de plusieurs autres systèmes tel que le TAWS, le FWS. Un paramètre de vol est susceptible d'évoluer au cours du vol. Une alerte déclenchée a vocation à être traitée. Une fois traitée par le pilote, 10 elle devient obsolète. Une alerte peut également devenir obsolète à un certain moment, du fait de l'évolution d'un de ses paramètres de déclenchement. Une alerte déclenchée non encore traitée par un pilote est dénommée alerte active. Lorsque les paramètres qui ont généré l'alerte active évoluent et que les conditions de déclenchement ne sont plus 15 remplies, le système FMS peut spontanément supprimer une alerte active (elle est alors effacée, même sans action pilote). La mise en oeuvre du procédé selon l'invention fait appel à une table de correspondance LUT ou « Look Up table » en anglais. 20 Tout d'abord, la LUT associe à chaque alerte A au moins un paramètre de vol PA, qui présente une valeur fonction de l'état de l'aéronef, la valeur étant susceptible d'évoluer au cours du vol. De plus, pour chaque alerte et l'au moins un paramètre de vol associé (A, PA), la LUT réalise une correspondance entre la valeur du paramètre associé 25 et une pluralité de niveaux de priorité ordonnés prédéfinis, par exemple PRI, PR2, PR3, le niveau de priorité étant fonction de cette valeur. L'alerte ne se déclenche que lorsque le paramètre de vol associé prend certaines valeurs. La table de correspondance LUT qui lie ces alertes aux paramètres de 30 déclenchement et aux niveaux de priorité peut être: -stockée dans une base de donnée, ou -chargée au démarrage des systèmes avions, par exemple transférée depuis un outil sol (compagnie aérienne par exemple), ou -directement intégrée dans le logiciel FMS ou dans un concentrateur 35 d'alertes multi-systèmes. A noter que le déclenchement d'une alerte n'est pas forcément lié au paramètre servant à définir le niveau de priorité. Un niveau de priorité est affecté en fonction de la valeur d'un paramètre 5 associé au niveau de priorité. Le tableau I ci-dessous illustre la LUT et donne des exemples d'alerte A, de paramètre de vol associé PA et de niveau de priorité déterminés en fonction de la valeur du paramètre associé. Dans l'exemple, la LUT comprend au maximum 3 niveaux de priorité possibles, et toutes les alertes répertoriées ne passent pas nécessairement par les 3 10 niveaux possibles. Alerte A Message Paramètre de vol Priorité Priorité Priorité correspondant associé Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 MA PA PR1 PR2 PR3 L'équipage n'a pas ENTER QNH Phase de vol APPROACH DESCENT phase CRUISE phase is renseigné la pression au phase is active is active active niveau de la mer (QNH) permettant de caler l'altitude avion L'équipage n'a pas ENTER APP Distance de Less than 50NM Less than 200NM renseigné les données DATA l'arrivée from arrivai from arrivai nécessaires au calcul de la vitesse d'approche sur la piste d'arrivée (vent, température sol, QNH) L'équipage n'a pas ajusté sa vitesse pour respecter une procédure CHECK SPD Etat moteur Engine out Full Engine SETTING Le niveau de croisière de l'aéronef est au dessus des CURRENT CRZ Altitude Below FL100 Between FL 200 Above FL 200 niveaux maximums FL ABOVE and FL 100 recommandés MAX ALT La position avion est CHECK Position par RNP 0,1 RNP between RNP 0,1 and 0,3 RNP > 0,3 entachée d'une incertitude POSITION rapport niveau de précision Le carburant prédit à la CHECK MIN Etat carburant EFOB at Dest MIN DEST FUEL destination est inférieur à la réserve réglementaire FUEL AT DEST T > MIN DEST FUEL Le type d'approche choisi CHECK APP Distance du FAF Less than 20NM from FAF More than 20NM par l'équipage ne SEL from FAF correspond pas aux fréquences des balises de radionavigation utilisées La position des centrales à inerties est éloignée de la position théorique CHECK IRS Equipement GPS Without GPS Within GPS POSITION navigation navigation Tableau I : exemple de table de correspondance Alerte / paramètre de vol associé/ niveaux de priorité 15 Le procédé 50 selon l'invention comprend les étapes suivantes : Au déclenchement d'une alerte A, dénommée alerte courante, une première étape 60 charge une valeur du paramètre de vol associé, fonction de l'état de l'aéronef en temps réel puis une deuxième étape 70 détermine le niveau de priorité de l'alerte courante parmi la pluralité de niveaux de priorités, en fonction de la valeur du paramètre de vol associé et à partir de la table de correspondance LUT. Le FMS peut élaborer ces différentes valeurs par des calculs internes, ou en recevant un paramètre d'un système externe auquel il est interfacé. Par exemple, pour l'alerte liée au message « ENTER QNH » le FMS s'aperçoit, en interne que les données à insérer dans son système via les interfaces Homme Machine du FMS n'ont pas été définies (la pression 10 prédite au niveau de la mer n'a pas été renseignée). C'est une donnée interne. Dans d'autres architectures, cette donnée peut être entrée par l'équipage ou par l'extérieur sur un autre système via d'autres interfaces. Le FMS doit juste vérifier qu'une valeur définie et valide a été saisie. Les paramètres 15 permettant de fixer la priorité sont également calculés par le FMS pour cette alerte : c'est en effet le FMS qui élabore les phases de vol (CRUISE, DESCENT, APPROACH). Dans un autre exemple «CHECK SPD SETTING », le paramètre de déclenchement est le leg en cours de vol (ou prochainement volé) par le 20 FMS, contenu dans le plan de vol FPLN. C'est donc une donnée interne. Par contre, les paramètres permettant de calculer le niveau de priorité sont les états des moteurs (1 moteur en panne au moins (ENGINE OUT) ou tous moteurs en fonctionnement (FULL ENGINE)), lus sur l'équipement de gestion des moteurs avions. 25 . Les étapes 60 et 70 sont ensuite répétées à intervalles de temps réguliers et pour chaque alerte active, de manière à déterminer pour chaque alerte active un niveau de priorité associé fonction de l'état de l'aéronef en temps réel. On entend par intervalle de temps régulier des intervalles non 30 nécessairement égaux, dont la fréquence est susceptible de varier en fonction des phases de vol, ou d'une situation particulière de l'aéronef. Typiquement, les événements comme les entrées pilotes sur les IHM génère automatiquement une interrogation. Les calculs de distance, d'altitude, d'état moteur, ou autre paramètre des équations de la mécanique du vol sont en général surveillés avec une fréquence élevée (typiquement toutes les 0,1 sec). Des paramètres comme la prédiction du carburant à l'arrivée (message CHECK MIN FUEL AT DEST) sont typiquement calculés toutes les 30 secondes tant que l'avion est loin de sa destination (en phase croisière par exemple) et plus régulièrement quand l'avion approche de la destination (typiquement toutes les 10 à 20 secondes en phase de DESCENTE ou APPROCHE). Le procédé 50 permet ainsi d'affecter à chaque alerte active un niveau de priorité fonction de l'état temps réel de l'aéronef, ce qui permet de distinguer les alertes nécessitant un traitement rapide, de celles dont le traitement peut être différé. Selon un mode d'implémentation préféré illustré figure 6, le procédé comprend en outre une étape 55 de génération, au déclenchement d'une alerte A, d'un message d'alerte associé MA présentant un libellé standardisé. Préférentiellement, le procédé 50, également illustré figure 6, comprend également une étape 80 d'affichage au pilote d'au moins les messages associés aux alertes actives de plus haut niveau de priorité. Le plus haut niveau de priorité PRmax parmi les alertes actives n'est pas nécessairement le niveau de priorité le plus élevé dans l'absolu PR1. Il s'agit du niveau de priorité le plus élevé relatif parmi les différents niveaux des alertes actives. L'(ou les) alerte la plus prioritaire est ainsi mise en relief par rapport aux autres. Préférentiellement, pour lever toute ambiguïté, le niveau de priorité correspondant à PRmax (PRI, PR2 ou PR3 dans l'exemple) est signalé au pilote, soit est immédiatement identifiable par le pilote, sous la forme d'un codage de couleur des messages prédéfinis, par exemple rouge pour PR12, 30 orange pour PR2 et jaune pour PR3 ou en étant affiché à côté du message correspondant. Le procédé 50 selon ce mode d'implémentation, guide de manière efficace, concise et synthétique, le pilote vers l'information essentielle à traite/vérifier, par un mécanisme de priorisation des alertes en fonction du contexte avion 35 et d'un affichage ad doc. Le pilote n'a plus besoin d'appréhender intuitivement le contexte pour prioriser lui-même les alertes. Ce filtrage des alertes constitue une aide à la décision pour le pilote pour traiter les actions prioritaires, qui lui économise de la charge de travail. Il permet de mettre en relief au moment opportun une alerte vis-à-vis d'une autre qui peut attendre d'être traitée plus tard, compte tenu de la situation actuelle de l'aéronef. Selon un mode d'implémentation illustré figure 7, l'étape 80 d'affichage comprend l'affichage d'une pluralité de messages associés à des alertes actives et ordonnés par niveau de priorité. Préférentiellement, pour lever toute ambiguïté, les niveaux de priorité correspondants (PR1, PR2, PR3 dans l'exemple) sont signalés au pilote, c'est-à-dire que pour chaque alerte active affichée, le niveau de priorité correspondant est immédiatement identifiable par le pilote. Préférentiellement, l'ensemble des messages correspondant aux alertes actives sont affichés sous la forme d'une liste ordonnée LO sur une page, typiquement accessible à partir d'une page courante. Préférentiellement, l'affichage de la liste LO s'effectue sur le MFD pour Multi Function Display en anglais, qui est une des IHM du FMS. Le pilote accédant à cette liste a ainsi une vision globale de l'ensemble des alertes actives, classées par priorité. Ainsi, une implémentation consiste en l'affichage sur l'afficheur principal du FMS (par exemple un MFD) du message de priorité la plus élevée sur une page principale, et en l'affichage de la liste LO sur une autre page accessible depuis cette page principale sur l'afficheur principal et/ou sur un autre afficheur du FMS (tel que le ND pour Navigation Display, le PFD pour Primary Flight Display). Un exemple de cette implémentation est illustré figure 8. La figure 8a illustre la page principale P1 dans laquelle figure en bas le 30 message M1 de priorité la plus élevée, et à côté une icône 11 permettant d'accéder à une page PL dans laquelle figure la liste LO de tous les messages actifs, classés par priorité. La figure 8b illustre différentes variantes associées à l'affichage de la liste LO. Les 3 messages M1, M2 et M3 correspondant respectivement aux 35 alertes A1, A2 et A3 apparaissent par ordre de priorité. Le codage est ici à titre d'exemple réalisé par un code de couleur sur les caractères du message. Le message M1 de priorité PRI est codé avec une couleur Cl, tandis que les messages M2 et M3, de priorité PR2 sont codés avec une couleur C2. Selon une première variante, l'étape d'affichage comprend une étape supplémentaire d'affichage d'informations additionnelles relatives à l'alerte active correspondant à un message affiché. Par exemple l'icône 81 « information » permet de faire apparaître un texte IB donnant des informations complémentaires, plus précises sur le message en question que le libellé du message. Cette aide textuelle permet de diminuer la durée de formation des pilotes sur le système et de diminuer sa charge de travail, par un accès simplifié à l'information. Selon une deuxième variante, l'étape d'affichage comprend une étape supplémentaire permettant la suppression d'un message affiché et la dé- activation de l'alerte correspondante. Par exemple la suppression est exécutée à l'aide d'une icône « poubelle » 82. Pour un écran tactile, une autre variante est une sélection puis un glissement du message vers un endroit de l'écran. Cette suppression est opérée par choix du pilote, quand il a traité l'alerte, ou qu'il considère qu'elle est devenue obsolète. Selon une troisième variante, l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché, l'affichage 84 de l'heure de déclenchement de l'alerte correspondante. Ces diverses variantes peuvent bien entendu être combinées. Selon un mode d'implémentation illustré figure 9 le procédé 50 comprend en outre une étape 71 consistant à générer, à intervalle de temps réguliers, une table de priorités dynamique DPT comprenant une liste des alertes actives et du niveau de priorité associé. Préférentiellement, le procédé comprend également une étape 72 consistant à générer, à intervalles de temps réguliers, une table de messages dynamique DMT comprenant les messages correspondant aux alertes actives et le niveau de priorité associé. Parmi les messages d'alerte affichés, certains présentent un contenu correspondant à une information ou à une action à réaliser par le pilote. Un inconvénient est que le libellé de ces messages utilise un vocabulaire 35 restreint. Selon un mode d'implémentation l'étape d'affichage 80 comprend, pour chaque message affiché dont le contenu correspond à une action, l'affichage simultané d'au moins un champ permettant au pilote de réaliser au moins une partie de cette action. Il s'agit par exemple de champs affichant des paramètres à vérifier par le pilote ou des champs dans lesquels le pilote doit insérer des paramètres. Selon un autre mode d'implémentation préféré, l'étape d'affichage 80 comprend, pour chaque message affiché dont le contenu correspond à une action, une étape supplémentaire d'affichage d'une page comprenant au moins un champ permettant au pilote de réaliser au moins une partie de l'action. Une première variante est l'affichage sur une page secondaire dénommée page RANK 2, directement à partir de la page principale dénommé page RANK 1 affichant le message de niveau de priorité le plus élevée, de champs V1, V2 et VR à renseigner, comme illustré figure 10. L'endroit 30 de l'afficheur permettant d'accéder à ces champs, est mis en relief, par exemple par un encadré de couleur. Une deuxième variante est l'affichage de la page de RANK 2 à partir de la page PL affichant la liste des messages, comme illustré figure 11. L'affichage de la page RANK 2 est obtenue par exemple à l'aide d'une icône 83 illustrée figure 9b. Ces deux variantes peuvent bien sûr être combinées, fournissant différentes 25 voies d'accès aux champs d'intérêt. La catégorisation de pages, combiné à l'affichage des champs à renseigner ou vérifier, avec un accès simplifié selon l'invention, améliore la lisibilité des alertes et des actions/impacts associés, ce qui simplifie le travail du pilote. Les affichages sont préférentiellement intégrés aux pages IHM MFD du FMS. 30 Certains messages peuvent également être affichés sur d'autres écrans du FMS comme le ND ou le PFD, voir envoyés à des systèmes tiers de concentration de messages comme le FWS ou un EFB (Electronic Flight Bag). Selon un mode de réalisation, l'étape d'affichage 80 consiste en outre à afficher un même contenu sur deux écrans différents, permettant une utilisation indépendante de chaque contenu sur chaque afficheur. Préférentiellement, un premier écran est visible par un pilote et un deuxième 5 écran est visible par un copilote, le pilote étant apte à sélectionner sur le premier écran un premier message d'alerte et à traiter l'alerte correspondante, et le copilote étant apte à sélectionner sur un deuxième écran un deuxième message d'alerte et à traiter l'alerte correspondante. Deux messages d'alerte sont ainsi gérés simultanément et indépendamment, 10 ce qui entraîne une plus grande efficacité du traitement des alertes. Selon une variante, le libellé d'un message d'alerte est fonction du contexte dans lequel évolue l'aéronef. Ce niveau supplémentaire de précision permet d'améliorer la compréhension du message par l'équipage, et d'accélérer sa 15 prise en compte. Par exemple, le message «CHECK SPD SETTING » est ambigu car il peut se référer à plusieurs procédures de vol. Pour y remédier : En cas d'entrée dans un circuit d'attente, un CHECK SPD SETTING DUE TO HOLD » est affiché. 20 En cas d'arrivée sur une procédure de recherche (SAR pour Search and Rescue), un message CHECK SPD SETTING DUE TO SAR est affiché. Dans les deux cas en effet, il faut respecter une vitesse particulière pour effectuer le manoeuvre. Avantageusement, la valeur de la vitesse cible est affichée à côté du 25 message pour accélérer sa prise en compte. Selon un autre aspect l'invention concerne un dispositif schématisé figure 12. Le dispositif 40 de gestion d'alerte est apte à déclencher des alertes au cours du vol d'un aéronef, une alerte déclenchée non encore traitée par un pilote 30 étant dénommée alerte active. Le dispositif 40 comprend : -une liste des alertes LA et, - une table de correspondance LUT: *associant à chaque alerte A au moins un paramètre de vol PA présentant une valeur fonction d'un état dudit aéronef, ladite valeur étant susceptible d'évoluer au cours du vol, et * établissant, pour chaque alerte et le paramètre de vol associé, une correspondance entre la valeur du paramètre associé et une pluralité de niveaux de priorité ordonnés prédéfinis PR1, PR2, PR3..., le niveau de priorité étant fonction de la valeur, Le dispositif 40 comprend en outre un module 41 configuré pour charger une valeur du paramètre de vol associé, fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, pour déclencher les alertes, et pour déterminer le niveau de priorité de l'alerte courante parmi la pluralité de niveaux de priorité, le niveau de priorité étant déterminé en fonction de la valeur et à partir de la table de correspondance LUT. Cette détermination est effectuée lors du déclenchement d'une alerte et à intervalles de temps réguliers pour chaque alerte active, de manière à déterminer pour chaque alerte active un niveau de priorité associé fonction de l'état de l'aéronef en temps réel. Le module 40 est en outre configuré pour générer, à intervalle de temps réguliers, une table de priorités dynamique DPT comprenant une liste des alertes actives et du niveau de priorité associé, Le dispositif 40 comprend également un module 42 de génération d'un message d'alerte MA, au déclenchement d'une alerte A, configuré pour générer, à intervalles de temps réguliers, une table de messages dynamique DMT comprenant les messages correspondant aux alertes actives et le niveau de priorité associé, En fin, le dispositif 40 comprend au moins un afficheur 43 configuré pour afficher à un pilote au moins les messages associés aux alertes actives de niveau de priorité le plus élevé PRmax. Avantageusement, l'afficheur 43 est en outre configuré pour afficher une 30 pluralité de messages associés à des alertes actives et ordonnés par niveau de priorité. Avantageusement l'afficheur est configuré pour afficher en partie ou en totalité lesdites tables de priorités dynamique DPT et de messages dynamique DMT. 35 Dans une implémentation, la totalité des modules est intégrée au FMS. Les détections de paramètres Pa peuvent être effectuées au niveau des composants qui gèrent la fonction attachée à ces paramètres (par exemple les vérifications de vitesse avion par rapport à la vitesse de procédure pour le «CHECK SPD SETTING » peuvent être réalisées par le composant GUID qui gère l'asservissement en vitesse de l'avion. La gestion de paramètres concernant les niveaux de priorité PR1,PR2,PR3 est réalisée par le composant qui gère la donnée (GUID connaît également l'état des moteurs pour le CHECK SPD SETTING). Dans une autre implémentation le composant IHM (interface homme-machine 12 de la figure 1) gère les paramètres et les niveaux de priorité. Dans une autre implémentation les paramètres Pa, PR1,PR2,PR3 sont gérés par un concentrateur d'événement à développer dans le FMS. Dans une autre implémentation, les paramètres Pa, PR1,PR2,PR3 sont 15 gérés par un système externe au FMS, comme par exemple un FWS. Selon un autre aspect l'invention concerne un système de gestion de vol FMS comprenant le dispositif 40 selon l'invention. 20 Selon un dernier aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur, le programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'alerte (50) mis en oeuvre par un système de gestion de vol (FMS) apte à déclencher des alertes au cours du vol d'un aéronef, les alertes étant prédéfinies, une alerte déclenchée non encore traitée par un 5 pilote étant dénommée alerte active, Ledit procédé utilisant une table de correspondance (LUT): -associant à chaque alerte (A) au moins un paramètre de vol (PA) présentant une valeur fonction d'un état dudit aéronef, ladite valeur étant susceptible d'évoluer au cours du vol, et 10 - établissant, pour chaque alerte et le paramètre de vol associé, une correspondance entre la valeur du paramètre associé et une pluralité de niveaux de priorité ordonnés prédéfinis (PRI, PR2, PR3), ledit niveau de priorité étant fonction de ladite valeur, ledit procédé comprenant les étapes consistant : 15 - au déclenchement d'une alerte, à: * charger (60) une valeur du paramètre de vol associé, fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, * déterminer (70) le niveau de priorité de l'alerte courante parmi ladite pluralité, ledit niveau de priorité étant déterminé en fonction de la dite 20 valeur et à partir de ladite table de correspondance (LUT), - à intervalles de temps réguliers et pour chaque alerte active, à: * réitérer les étapes précédentes de manière à déterminer pour chaque alerte active un niveau de priorité associé fonction de l'état de l'aéronef en temps réel 25 2. Procédé selon la revendication 1 comprenant en outre une étape consistant à générer (71), à intervalle de temps réguliers, une table de priorités dynamique (DPT) comprenant une liste des alertes actives et du niveau de priorité associé. 30 3. Procédé selon les revendications 1 ou 2 comprenant une étape consistant à générer (55), au déclenchement d'une alerte, un message d'alerte (MA) associé. 4. Procédé selon la revendication 3 comprenant une étape consistant à générer (72), à intervalles de temps réguliers, une table de messages dynamique (DMT) comprenant les messages correspondant aux alertes actives et le niveau de priorité associé. 5. Procédé selon les revendications 3 ou 4 comprenant en outre une étape consistant à afficher (80) à un pilote au moins les messages associés aux alertes actives de niveau de priorité le plus élevé (PRmax). 6. Procédé selon la revendication 5 dans lequel l'étape d'affichage (80) comprend l'affichage d'une pluralité de messages associés à des alertes actives et ordonnés par niveau de priorité. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6 dans lequel la valeur du ou des 15 niveaux de priorité est immédiatement identifiable par le pilote. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7 dans lequel l'étape d'affichage comprend une étape supplémentaire d'affichage d'informations additionnelles relatives à l'alerte active correspondant à un message affiché. 20 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8 dans lequel l'étape d'affichage comprend une étape supplémentaire permettant la suppression d'un message affiché et la dé-activation de l'alerte correspondante. 25 10. Procédé selon l'une des revendications 5 à 9 dans lequel l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché, l'affichage de l'heure de déclenchement de l'alerte correspondante. 11. Procédé selon l'une des revendications 5 à 10 dans lequel le contenu 30 d'un message affiché correspond à une information ou à une action à réaliser par le pilote. 12. Procédé selon la revendication 5 à 11 dans lequel l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché dont le contenu correspond à uneaction, l'affichage d'au moins un champ permettant au pilote de réaliser au moins une partie de ladite action. 13. Procédé selon l'une des revendications 5 à 11 dans lequel l'étape d'affichage comprend, pour chaque message affiché dont le contenu correspond à une action, une étape supplémentaire d'affichage d'une page comprenant des champs permettant au pilote de réaliser au moins une partie de ladite action. 14. Procédé selon l'une des revendications 5 à 13 dans lequel l'étape d'affichage consiste en outre à afficher un même contenu sur deux écrans différents, permettant une utilisation indépendante de chaque contenu sur chaque afficheur. 15. Procédé selon la revendication 14 dans lequel un premier écran est visible par un pilote et un deuxième écran est visible par un copilote, le pilote étant apte à sélectionner sur le premier écran un premier message d'alerte et à traiter l'alerte correspondante, et le copilote étant apte à sélectionner sur un deuxième écran un deuxième message d'alerte et à traiter l'alerte correspondante. 16. Procédé selon l'une des revendications 5 à 15 dans lequel le libellé d'un message d'alerte est fonction du contexte dans lequel évolue l'aéronef. 17. Dispositif (40) de gestion d'alerte apte à déclencher des alertes au cours du vol d'un aéronef, une alerte déclenchée non encore traitée par un pilote étant dénommée alerte active, ledit dispositif comprenant : -une liste des alertes (LA), et -une table de correspondance (LUT): *associant à chaque alerte (A) au moins un paramètre de vol (PA) présentant une valeur fonction d'un état dudit aéronef, ladite valeur étant susceptible d'évoluer au cours du vol, et * établissant, pour chaque alerte et le paramètre de vol associé, une correspondance entre la valeur du paramètre associé et une pluralitéde niveaux de priorité ordonnés prédéfinis (PR1, PR2, PR3), ledit niveau de priorité étant fonction de ladite valeur, et -un module (41) configuré pour charger une valeur du paramètre de vol associé, fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, pour déclencher les alertes et pour déterminer un niveau de priorité d'une alerte courante parmi ladite pluralité, ledit niveau de priorité étant déterminé en fonction de la dite valeur et à partir de ladite table de correspondance (LUT), lors du déclenchement d'une alerte et à intervalles de temps réguliers pour chaque alerte active, de manière à déterminer pour chaque alerte active un niveau de priorité associé fonction de l'état de l'aéronef en temps réel, et configuré pour générer, à intervalle de temps réguliers, une table de priorités dynamique (DPT) comprenant une liste des alertes actives et du niveau de priorité associé, et -un module (42) de génération d'un message d'alerte (MA), au déclenchement d'une alerte, configuré pour générer, à intervalles de temps réguliers, une table de messages dynamique (DMT) comprenant les messages correspondant aux alertes actives et le niveau de priorité associé, -au moins un afficheur (43) configuré pour afficher à un pilote au moins les messages associés aux alertes actives de niveau de priorité le plus élevé (PRmax). 18. Dispositif selon la revendication 17 dans lequel l'afficheur est en outre configuré pour afficher une pluralité de messages associés à des alertes actives et ordonnés par niveau de priorité. 19. Système de gestion de vol (FMS) comprenant le dispositif selon l'une des revendications 17 ou 18. 20. Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur 30 comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16.