FR 3034834 A1 20161014 FR 1553150 A 20150410 - 1 - PROCEDE DE PILOTAGE DE SYNCHRONISATION ET DE PASSAGE DE VITESSES La présente invention se rapporte à la commande des passages de vitesses sur une boîte de vitesses de véhicule disposant d'au moins une source d'énergie, telle qu'un moteur thermique de traction et/ou une machine électrique de traction. Elle a pour objet un procédé de pilotage de la synchronisation d'un pignon tournant sur un arbre primaire entraîné par une machine de traction du véhicule et lié en rotation à un arbre secondaire de boîte de vitesses à arbres parallèles dépourvue de mécanismes de synchronisation, par envoi à la machine de traction, avant l'accouplement du pignon sur l'arbre primaire, d'une commande de couple qui dépend d'un signal de couple calculé pour minimiser l'écart entre le régime primaire et le régime secondaire multiplié par le rapport de réduction entre ces deux arbres. L'invention a également pour objet un procédé de 20 passage de vitesses, comportant une première phase de synchronisation de la vitesse de l'arbre et du pignon, et une deuxième phase d'accouplement. Cette invention s'applique sur toute transmission à arbres parallèles, dans laquelle des changements de rapport 25 s'effectuent par déplacement d'un moyen de couplage sans anneaux de synchronisation, en particulier dans les groupes motopropulseurs électriques et hybrides. Lorsque qu'un système de couplage par crabotage de baladeur sur les pignons est dépourvu de moyens de 30 synchronisation mécaniques, la synchronisation des éléments tournants peut s'effectuer en pilotant le régime primaire de la boîte. Ce pilotage nécessite un contrôle précis du régime primaire par la machine de traction, afin d'éviter les à-coups de couple. 35 Par la publication DE 10 2006 019 239, on connaît un procédé de pilotage de synchronisation d'un pignon avec son 3034834 - 2 - arbre. Pour réaliser un accouplement confortable, le couple de la machine électrique de traction est maintenu sur une valeur constante élevée, jusqu'à ce que l'écart des régimes soit réduit en dessous d'un certain seuil, puis il devient 5 proportionnel à l'écart de régime entre l'arbre et le pignon. Toutefois, la précision de cette méthode se heurte à l'inertie de la machine de traction et à son temps de réponse aux consignes de pilotage en couple, notamment 10 lorsque cette machine de traction est un moteur thermique. Par suite, l'accouplement n'est pas complètement transparent pour le conducteur. Pour continuer à satisfaire sa demande de couple à la roue, il faudrait en effet que l'écart de régime arrive très rapidement dans une plage de 30 tours par 15 minute. Les principales difficultés surgissent lors de freinages appuyés en forte déclivité, où la méthode n'est pas en mesure d'éviter des à-coups de couple lors de l'accouplement, qui provoquent entre autres, une mauvaise usure des pièces mécaniques concernées. La présente invention vise à assurer la synchronisation de deux arbres de boîte de vitesses en un temps minimum, tout en éliminant les principales sources d'à-coups de couple susceptibles d'être engendrées lors de la phase d'accouplement. Dans ce but, elle propose que le couple calculé soit corrigé par l'accélération de l'arbre secondaire pour construire un signal de couple intermédiaire, tenant compte de l'énergie apportée par la machine de traction pour minimiser l'écart de régimes. Cette disposition permet de contrôler l'énergie introduite dans la transmission, pour qu'elle ne soit pas excessive par rapport à l'énergie nécessaire pour effectuer la synchronisation. La méthode proposée permet d'effectuer les 35 changements de rapport en douceur en toute circonstance, notamment lors de freinages appuyés sur des rampes de 3034834 - 3 - descente à forte déclivité. Elle élimine les principales sources d'à-coups de couple susceptibles d'être engendrés lors de la phase de l'accouplement. On évite ainsi l'usure excessive des pièces mécaniques du système d'accouplement. 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention, ressortiront clairement de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - les figure lA à 1C sont une représentation 10 schématique de l'accouplement, et - la figure 2 résume sous forme logique, le procédé de l'invention. Sur les figures lA à 1C, on a représenté de façon schématique un baladeur de passage de vitesses 2 et son 15 manchon 3, sa fourchette de commande 4 et un pignon de vitesse 6. Dans la partie inférieure des schémas, on a également fait apparaître les dents 2a et 6a du baladeur et du pignon. Le baladeur 2 et le pignon 3 sont coaxiaux sur un arbre primaire de boîte (non représenté) lié à une source 20 d'énergie (machine de traction) du véhicule. Le pignon 6 est lié en rotation à un arbre secondaire de boîte relié aux roues du véhicule. La figure lA représente l'état initial du système, au point mort. Le baladeur 2 tourne à la vitesse coi, qui est 25 celle de l'arbre primaire. Le pignon 6 tourne à une vitesse co2, différente de coi, qui est imposée par un arbre secondaire de la boîte. Sur la figure 1B, le baladeur 2 s'est déplacé jusqu'à ce que ses dents 2a rencontrent celles du pignon 6. Lorsque leurs vitesses de rotation sont 30 égalisées, c'est-à-dire à l'issue de la phase de synchronisation, les dents du baladeur pénètrent entre celles du pignon pour engager la vitesse : c'est la phase d'accouplement du pignon et du baladeur. Dans la description suivante du procédé illustré par la figure 2, on adopte les notations suivantes: 3034834 - 4 - col: Régime de l'arbre primaire et du baladeur 2 liés à la source d'énergie; TH Couple de la source d'énergie ; Tn: Couple résistant de la source d'énergie (entrée exogène 5 inconnue) ; JI: Inertie ramenée à l'arbre du baladeur 2; w2: Régime du pignon 6 qui sert de cible à atteindre ; Td2 Couple résistant de du pignon 6 (entrée exogène inconnue) ; 10 J2: Inertie ramenée au pignon 6 ; K Rapport de réduction entre les arbres secondaire et primaire ; En supposant qu'a l'état initial, les deux arbres de la boîte sont complètement désaccouplés, et en appliquant le 15 principe fondamental de la mécanique, on obtient le modèle dynamique suivant : - pour l'arbre secondaire (pignon 6) : Ji° 1J2' couple 2 d2 couple résistant du secondaire, et - pour l'arbre primaire (baladeur 2) : 20 somme du couple moteur et du couple résistant du primaire. Conformément à la figure 2, la synchronisation des arbres primaire et secondaire (au rapport de démultiplication K près) est pilotée en produisant un signal de commande de référence Tiret pour synchroniser le pignon 6 25 tournant sur un arbre primaire entraîné par une machine de traction du véhicule. Cet arbre primaire est lié en rotation à un arbre secondaire de boîte de vitesses à arbres parallèles dépourvue de mécanismes de synchronisation. Le couple de référence T[refdépend d'un signal de couple Ti', 30 calculé pour minimiser l'écart a entre le régime primaire coi et le régime secondaire co2, multiplié par le rapport de 3034834 - 5 - réduction K entre ces deux arbres. On envoie donc à la machine de traction, avant l'accouplement du pignon sur l'arbre primaire, une commande de couple T1ref construite de la façon suivante. On multiplie le signal de référence 5 mesuré co2 (régime secondaire) par le rapport de réduction K, pour comparer le produit K. C°2 au signal de référence res (régime primaire). Le signe et l'amplitude de l'écartai mes mes K c°2 - C°1 permettent de calculer une valeur de couple calculé T,7, applicable à l'entrée de la source d'énergie, 10 telle qu'une machine de traction thermique ou électrique. Le couple TI_cakest calculé pour minimiser l'écart a entre le régime primaire coi et le régime secondaire co' multiplié par le rapport de réduction K entre ces deux arbres. L'écart de régimes a est comparé à un paramètre 15 calibré s, représentant la précision que l'on souhaite atteindre sur la cible de régime primaire. La précision s est l'écart de régime toléré entre la cible et la valeur de régime primaire obtenue à l'issue de la phase de synchronisation. Lorsque a > s ou a 1. Les valeurs Minla ou Trax/adéterminent le couple de traction utilisable pour la synchronisation. Dans le cas contraire, où l'écart a est supérieur en valeur absolue à la précision s,le couple 30 calculé Tic alc est avantageusement lissé, en lui appliquant une formule du type : 3034834 - 6 - (0- E)Trin (0- oTrax 2aE Après cette étape, le couple calculé Tfalc peut être corrigé par l'accélération de l'arbre secondaire, 19 =K(.0.2 (qui est la dérivée de la vitesse mesurée coA, pour 5 construire un signal de couple intermédiaire ri qui tienne compte de l'énergie apportée par la machine de traction pour minimiser l'écart des régimes a. Comme indiqué sur la figure 2, l'accélération D est calculée à partir de l'écart e = Kw2 - Komentre une mesure 10 du régime (KaW, et de son modèle intégré Ka)m. Pour ce calcul, on fait la somme de l'écart de vitesses e pondéré par un gain calibrable Lp, et de l'intégrale de l'écart e, pondéré par un deuxième gain calibrable L. Connaissant l'accélération D, on peut comparer en 15 valeur absolue l'écart des régimes aavec le produit de D par un paramètre à calibrer st, pour moduler éventuellement l'objectif de couple calculé Ticalc On passe ainsi de la Tfalc = valeur calculée ,pcalc au signal intermédiaire Ti*,en -11 comparant l'écart des régimes a et le produit de 20 l'accélération 19 par le paramètre calibré st, et en modulant le signal de couple calculé T,7alc par l'accélération 19, si le produit 19 x stest supérieur en valeur absolue à l'écart de régimes (a). Cette modulation tient compte de l'énergie donnée au système pour atteindre la consigne : si IDEt I > 25 lo-I, T = ealc = sinon Ti' (avec 0 REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage de la synchronisation d'un pignon (6) tournant sur un arbre primaire entraîné par une machine de traction du véhicule et lié en rotation à un arbre secondaire de boîte de vitesses à arbres parallèles dépourvue de mécanismes de synchronisation, par envoi à la machine de traction, avant l'accouplement du pignon sur l'arbre primaire, d'une commande de couple (T1"-') qui dépend d'un signal de couple (TIca/c) calculé pour minimiser l'écart (a) entre le régime primaire (coA et le régime secondaire ((02) multiplié par le rapport de réduction (K) entre ces deux arbres, caractérisé en ce que le couple calculé (Trc) est corrigé par l'accélération de l'arbre secondaireffl, 15 pour construire un signal intermédiaire (n), tenant compte de l'énergie apportée par la machine de traction pour minimiser l'écart de régimes (a). 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accélération (8) est calculée à 20 partir de l'écart (e = Kw2 - Kom) entre une mesure du régime (_), et de son modèle intégré (Kw.). 3. Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'on compare l'écart des régimes (a) et le produit de l'accélération (0) par un paramètre calibré 25 (st), et en ce qu'on module le signal de couple calculé ( T (ak si le produit (0)x(st)est supérieur en valeur absolue à " ) l'écart de régimes (a). 4. Procédé de pilotage selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'amplitude du signal de couple 30 calculé (Ticalc) est limitée sur des valeurs égales au rapport des couples maximum (Ti') et minimum (Timin) de la machine de traction sur un coefficient de limitation calibré (a), lorsque l'écart (a) est supérieur en valeur 3034834 absolue à la précision (s) souhaitée sur le régime primaire (coA ciblé en fin de phase de synchronisation. 5. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple 5 calculé (Tica/c) est lissé, lorsque l'écart (u) est supérieur en valeur absolue à la précision (4 souhaitée sur le régime primaire (coA ciblé en fin de phase de synchronisation. 6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque 10 l'écart de régimes (u) est inférieur en valeur absolue à la précision souhaitée 4 la valeur du couple (nappli) appliqué par la machine de traction est établie en corrigeant le couple intermédiaire (n) par une intégration de l'écart (u), avec un gain calibré (Ki) non nul. des 7. Procédé de pilotage selon l'une revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande de couple (T1"-') de la machine de traction est obtenue en limitant le signal de couple appliqué ( ) entre les valeurs de couple maximum (Ti') et de couple 20 minimum (Timin) de la machine de traction. 8. Procédé de passage de vitesses selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une première phase de synchronisation conforme à l'une des revendications précédentes, précédant une deuxième phase 25 d'accouplement du pignon avec son arbre.