FR 3032179 A1 20160805 FR 1500178 A 20150130 - 1 - L'invention selon le nouveau concept à double fonctions, est destinée pour les avions moyens et gros porteurs et JET. C'est un dispositif offrant des gouvernes de secours et un minimum de vitesse de portance pour le maintien du contrôle total de l'avion, lors d'un dysfonctionnement partiel ou total de l'ensemble des gouvernes de l'empennage, ou aussi la perte de tous les moteurs en vol. Il est activé instantanément, par le Pilote moyennant un joystick, avec un allumage moteur indépendant, tous indépendants, pour suppléer les gouvernes de l'empennage et les moteurs. Ce dispositif peut être doublé. Un avion traditionnel ne dispose pas de gouvernes ni d'un moteur de secours Fig.1 Page 1/9, lors d'un quelconque dysfonctionnement à ces niveaux, même fuite hydraulique. En l'absence des gouvernes à l'empennage, le Pilote ne dispose que d'un seul recours, sujet de l'invention, en opposant les variantes de vitesse en contre poussée des moteurs latéraux, selon les besoins de virer à gauche ou à droite, ou de baisser la vitesse instantanément pour l'approche de piste. Ce sont des manoeuvres très complexes périlleuses finissant en majorité en catastrophe. Aussi, lors de la perte de tous les moteurs, l'avion est privé de vitesse de secours, ainsi, la perte de la portance et de l'altitude, entrainent habituellement en toute logique l'inévitable crash. Important, sont les mêmes manoeuvres, que l'invention a tout simplifié. Le dispositif selon l'invention, permet de suppléer à l'ensemble de ces dysfonctions. Il comporte selon une première caractéristique, un embout à rotule grand format proportionnellement au réacteur Fig. 3 (2) Page 3/9. L'embout à rotule est réalisé en deux sections indépendantes et symétriques Fig. 4 (2) (2) Page 3/9, pour autoriser un assemblage, compact et corps à corps autour du réacteur, avec un mode de fixation absent Fig. 5 (2) (2) (5) Page 4/9, qui est confié à l'étude des Ingénieurs spécialisés. La pose des deux sections de l'embout à rotule Fig. 5 (2)(2) Page 4/9 autour du carénage du réacteur Fig. 5 (4) Page 4/9, dispose d'une amplitude de libertés d'emplacements autorisées, selon les caractéristiques environnants le carénage du réacteur, dont le choix est confié à l'étude des Ingénieurs compétents. A l'assemblage des deux corps compacts, on observe le réacteur autorisé dans une rotation, dans tous les degrés de liberté de mouvement, limitée aux besoins des manoeuvres de l'avion. Le dispositif compact et corps à corps fig. 10 Page 7/9, dans le fuselage de l'arrière train devient compact à l'avion Fig. 9 Page 7/9. Avant ou après l'assemblage, il est autorisée avec une amplitude de libertés, selon les caractéristiques environnants son meilleur emplacement à l'arrière train à hauteur de l'empennage, à l'intérieur ou à l'extérieur Fig. 1 (1) Page 1/9 et Fig. 11 (1) Page 8/9 et Fig. 12 (1) (3) Page 9/9, qui est confié à l'étude des Ingénieurs compétents, avec aussi le mode de fixation. Le dispositif Selon l'invention, comporte deux vérins Fig. 6 (6) Page 5/9 à double fixations chacun en mode embout à rotule Fig. 6 (7) (8) et Fig. 7 (8) Page 5/9, qui sont fixés dans cet ordre Fig. 8 (7) (8) et (7) (8) Page 6/9, en parallèle autour du dispositif à 90° d'angulation Fig. 8 (9) (9) Page 6/9. En deuxième ordre, par l'extrémité côté piston de chacun Fig. 7 (8) Page 5/9, sur l'embout rotule du réacteur Fig. 8 (8) (8) Page 6/9. Puis, Par l'autre extrémité côté corps vérin de chacun Fig. 6 (7) Page 5/9 sur le carénage du réacteur Fig. 8 (7) (7) Page 6/9, pour réaliser deux mouvements indépendants, en translation rectilignes parallèles à 90°, qui - 2 - actionnent le réacteur en mouvement vertical indépendant et un autre mouvement horizontal indépendant selon les manoeuvres sollicitées, ou simultanément dans une Rotation R1 avec R2 dans tous les degrés de liberté de mouvement. En rappel, le dispositif selon l'invention, épargne alors au Pilote les manoeuvres périlleuses et complexes, précitées dans l'avion traditionnel. L'emplacement des deux vérins est autorisé en toute liberté autour du dispositif sans contrainte, en respectant l'angulation de 90° d'espacement parallèle Fig. 8 (9) (9) Page 6/9, qui est confié à l'étude technique permise et autorisée du mode de fixation, aux Ingénieurs compétents. Ainsi, on observe le réacteur Fig. 8 (5) Page 6/9, en rotation dans l'embout à rotule Fig. 8 (2) Page 6/9, dans tous les degrés de liberté de mouvement dans l'espace et compact à l'avion, actionné par les deux vérins, moyennant un joystick à proximité du pilote. Quant on actionne le vérin Fig. 8 (6) Page 6/9 dans sa translation Fig. 8 (10) Page 6/9, on observe le réacteur Fig. 8 (5) Page 6/9, en rotation verticale R1 autour d'un axe horizontal, autorisée dans son embout à rotule Fig. 8 (2) Page 6/9. Inversement, quant on actionne le vérin Fig. 8 (6) (11) Page 6/9, on observe le réacteur Fig. 8 (5) Page 6/9, en rotation horizontale R2 autour d'un axe vertical, autorisé dans son embout à rotule Fig. 8 (2) Page 6/9. Les deux vérins sont connectés électriquement dès l'allumage moteur du système de l'invention, suivi par un conduit hydraulique indépendant. Ils sont commandés par un joystick disposé à proximité du pilote, obligatoirement compact à l'avion comme le manche à balai, dans la cabine de pilotage. Autrement, il est permis et amplement autorisé dans un autre mode, de réaliser techniquement un commutateur connexe au manche à balai, en veille pour moduler les communications entre le nouveau dispositif et le manche à balai, qu'on active au besoin et obligatoirement lors de la check-list. Le dispositif de secours selon l'invention, est autorisé techniquement, d'être apparent, en dessous du moteur de pressurisation APU (Auxiliary Power Unit) se situant souvent à la que de l'avion à hauteur de la dérive Fig. 12 (12) Page 9/9, ou bien, semi-apparent à la base du fuselage de l'arrière train à hauteur de l'empennage ou à proximité du moteur de pressurisation (APU) Fig. 12 (1) Page 9/9. Aussi, le dispositif est autorisé à se fixer à la place du moteur de pressurisation (APU) Fig. 12 (12) Page 9/9, car l'APU est placé ailleurs dans beaucoup d'avion. Aussi, le dispositif est autorisé de se fixer en apparent ou semi-apparent au fuselage de l'arrière à hauteur de l'empennage Fig. 2 (1) Page 2/9. Aussi, Il est autorisé d'équiper l'avion avec deux dispositifs de secours pour renforcer la poussée, fixés latéralement à l'arrière train comme dans beaucoup d'avion Fig. 12 (3) Page 9/9. Ainsi, une multitude de mode de fixations et amplement autorisées techniquement, sans aucune contrainte aérodynamique, qui sont soumis à l'étude des Ingénieurs compétents. En rappel, la source d'électricité n'est pas unique, elle provient soit des réacteurs qui actionnent des générateurs, soit de l'APU (Auxiliary Power Unit) qui est un autre moteur situé dans la queue de l'appareil Fig. 12 (12) Page 9/9 , qui sert justement à fournir toute sorte d'énergie, quand les moteurs ne sont pas en fonction au parking par exemple, soit d'une source extérieure au parking, un véhicule au sol qui fournit de - 3 - l'électricité par un câble. Donc, le choix est recommandé pour le dispositif selon l'invention, un réacteur incorporant un générateur en veille et connecté au commutateur général des circuits complets de l'avion. Considérant que le réacteur moteur de secours est allumé en plein vol, suite à une panne. Automatiquement, il génère l'électricité en premier temps, à tous les composants et les équipements de l'avion, à l'aide d'une connexion directe, de son générateur d'électricité au commutateur général, pour l'ensemble des circuits électriques. On note alors, qu'il maintient la portance de l'avion avec sa vitesse produite par la poussée en toute sécurité, en rappelant aussi, que tous les moyens et gros porteurs disposant de deux ou quatre moteurs ou plus, les Pilotes contrôlent toujours l'avion, avec un seul moteur, en cas de panne des autres. En même temps, nous observons que le réacteur dans son embout à rotule est contrôlé par le joystick, pour toutes les manoeuvres sollicitées, moyennant les deux rotations RI. et R2 simultanément actionnées en toute harmonie, ou individuellement dans le rôle d'une gouverne de direction ou d'une gouverne de profondeur, avec le contrôle de la vitesse. Ainsi, l'avion dispose d'une vitesse de portance, et un contrôle total de l'avion, jusqu'à l'atterrissage, sur une piste la plus proche en toute sécurité et quiétude. A rappeler, que l'avion dispose de trois circuits électriques et trois circuits hydrauliques tous de secours, sur lesquels le dispositif selon l'invention doit être connecté, au niveau des commutateurs généraux, pour supplier les pannes. Le dispositif en fonction ou en veille selon l'invention, est suivi par tout autre réacteur en fonction ou en veille installé traditionnellement faisant corps avec l'avion, ainsi que par l'avion lui-même et par tout son équipement respectueux sans aucune contrainte. Tout l'ensemble fonctionne en toute harmonie et en toute complicité, qui se complète en toute homogénéité et cohérence. Le dispositif selon l'invention est destiné particulièrement, aux avions moyens et gros porteurs et JET, pour l'équiper d'un ou deux moteurs de secours à doubles fonctions en cas de panne, pour le maintien de l'avion sous contrôle total du Pilote et en toute sécurité. REVENDICATIONS1/ Dispositif de gouverne de secours pour avion, suppléant un dysfonctionnement des gouvernes à empennage caractérisé en ce qu'il comprend au niveau de l'empennage un réacteur de poussée ayant un mouvement actionnable à plusieurs degrés de liberté associé à une extrémité d'un embout à rotule, l'embout à rotule faisant corps à l'autre extrémité avec le fuselage arrière de l'avion, l'embout à rotule comprenant deux vérins d'actionnement pour un mouvement vertical du réacteur de poussée autour d'un axe de rotation et/ou un mouvement horizontal du réacteur autour d'un axe de rotation, pour les besoins de manoeuvre de l'avion. 2/ Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande des vérins comportant un joystick disposé à proximité du pilote.