FR 3024230 A1 20160129 FR 1457046 A 20140722 1 La présente invention concerne un procédé et un système d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, en particulier un avion de transport, notamment militaire. On sait que les informations de vitesse nécessaires à un équipage, sont de deux types : - des prédictions à long terme d'une part, qui se fondent sur des données de trajectoire entrées par l'équipage avant ou pendant le vol ; et - des informations à court terme d'autre part, qui sont liées au comportement courant de l'aéronef et indépendantes de la planification. Plus précisément : - pour les informations à long terme, les prédictions se fondent sur le profil de vol planifié et une contrainte de vitesse. Un symbole sur une page de plan de vol, informe l'équipage de la capacité de l'aéronef à appliquer les contraintes planifiées en des points donnés ; et - pour les informations à court terme, une symbologie sur un écran primaire de pilotage de type PFD (« Primary Flight Display » en anglais), informe sur la vitesse qui sera atteinte dans une durée prédéterminée (par exemple dans 10 secondes) compte tenu de l'accélération courante. Par le document US-2006/0250280, on connaît un système pour déterminer et afficher via une symbologie sur un écran d'aéronef l'endroit où l'aéronef va atteindre une vitesse donnée le long d'un plan de vol. Pour déterminer la position de la symbologie, ce document prévoit d'intégrer une vitesse le long d'une pente unique. La présente invention a pour objet d'améliorer l'aide apportée à l'équipage de l'aéronef en perfectionnant l'affichage usuel. Elle concerne un procédé d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef. Selon l'invention, ledit procédé comprend une étape consistant à afficher, sur au moins un écran de l'aéronef, au moins un tracé illustrant une trajectoire de vol de l'aéronef, conforme à un plan de vol courant de l'aéronef, et, sur ce tracé, un premier symbole illustrant la position courante de l'aéronef, ledit procédé comprenant des étapes supplémentaires consistant, de façon automatique et répétitive : 3024230 2 a) à recevoir au moins des valeurs courantes de la vitesse de l'aéronef, de la configuration aérodynamique de l'aéronef, d'un mode de guidage vertical et de pente suivis par l'aéronef, ainsi que la valeur d'au moins une vitesse cible et une altitude cibles saisies par un pilote de l'aéronef ; 5 b) à calculer, à partir au moins de ces valeurs courantes et des valeurs de la vitesse cible et de l'altitude cible, une distance dite courante entre la position courante de l'aéronef et une position le long d'une trajectoire de vol latérale conforme au plan de vol courant, à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible en conservant lesdites valeurs courantes ; et 10 c) à afficher directement sur ledit tracé illustrant la trajectoire de vol, un second symbole qui est positionné à l'avant du premier symbole dans le sens de vol, d'une distance d'affichage représentant sur l'écran ladite distance courante calculée à l'étape b), et qui illustre la position à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible avec lesdites valeurs courantes. 15 Ainsi, grâce à l'invention, l'équipage dispose directement, via l'affichage réalisé, d'une indication sur le point de la trajectoire de vol courante où l'aéronef aura atteint la vitesse cible (à savoir notamment une vitesse actuellement visée sur une unité de contrôle de vol de type FCU (« Flight Control Unit »)), s'il continue de voler avec les paramètres de vol courants 20 (vitesse, configuration aérodynamique), ce qui permet d'apporter une information précieuse à l'équipage lors d'un vol. La présente invention est particulièrement avantageuse lorsqu'une vitesse particulière (vitesse cible) doit être atteinte à un point géographique particulier, en particulier dans le domaine militaire, par exemple lors d'un 25 largage de matériau ou de troupe, et permet ainsi à l'équipage de vérifier facilement et simplement si cette condition est remplie, en comparant la position dudit second symbole au point géographique considéré sur le tracé affiché. On notera que le document US-2006/0250280 précité prévoit de 30 réaliser une intégration de vitesse en tenant compte d'une pente unique, alors que la présente invention prévoit de prendre compte dans le calcul de ladite distance courante également une altitude cible. L'intégration de la vitesse est 3024230 3 ainsi réalisée sur deux pentes distinctes, à savoir une première pente représentant la pente courante, et une seconde pente (nulle) à partir de l'interception de l'altitude cible. En effet, à l'interception de l'altitude cible lors de l'intégration le long de la trajectoire, l'aéronef va voler en palier (c'est-à-dire 5 suivant une pente nulle), et non plus suivant la pente courante (suivie par l'aéronef au moment du calcul). Le document US-2006/0250280 prévoit donc d'intégrer la pente courante au-delà de l'altitude cible, alors que la présente invention prévoit de tenir compte de l'interception de l'altitude cible, ce qui permet d'obtenir une position (à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible) bien 10 plus précise. Dans un mode de réalisation préféré, l'étape b) consiste à calculer la distance courante en intégrant les équations suivantes : m c17 cosy T cos(cc +y) - 2 -1 p V2S(CX cosy + Cz sin y) dt V . 1 . m d - sm y T sin(cc + y) - mg - 2- pV2S(Cx sm y - Cz cosy) dt 15 dans lesquelles : - T est la poussée des moteurs de l'aéronef ; - V est la vitesse courante de l'aéronef ; - p est la masse volumique de l'air ; - S est une surface de référence des ailes de l'aéronef ; 20 - m est la masse de l'aéronef ; - Cx est un coefficient de traînée de l'aéronef ; - Cz est un coefficient de portance de l'aéronef ; - a est l'incidence de l'aéronef ; et - y est la pente suivie par l'aéronef, a et y dépendant du mode de guidage 25 vertical et de pente suivis par l'aéronef ainsi que de l'altitude cible. La présente invention concerne également un système d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef. Selon l'invention : - ledit système comporte : 3024230 4 - un dispositif d'affichage, qui est pourvu d'au moins un écran et qui affiche sur ledit écran au moins un tracé illustrant une trajectoire de vol de l'aéronef conforme à un plan de vol courant de l'aéronef et, sur ce tracé, un premier symbole illustrant la position courante de l'aéronef ; 5 - une unité de réception configurée pour recevoir au moins des valeurs courantes de la vitesse de l'aéronef, de la configuration aérodynamique de l'aéronef, d'un mode de guidage vertical et de pente suivis par l'aéronef, ainsi que la valeur d'au moins une vitesse cible et d'une altitude cible saisies par un pilote de l'aéronef ; et 10 - une unité de calcul configurée pour calculer, à partir au moins de ces valeurs courantes et des valeurs de la vitesse cible et de l'altitude cible, une distance dite courante entre la position courante de l'aéronef et une position le long d'une trajectoire de vol latérale conforme au plan de vol courant de l'aéronef, à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible 15 en conservant lesdites valeurs courantes des paramètres de vol ; et - ledit dispositif d'affichage est configuré pour afficher directement sur ledit tracé illustrant la trajectoire de vol, un second symbole qui est positionné à l'avant dudit premier symbole dans le sens de vol, d'une distance d'affichage représentant sur l'écran ladite distance courante, et qui illustre 20 la position à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible avec lesdites valeurs courantes. Avantageusement, le dispositif d'affichage comprend au moins l'un des écrans suivants : - un écran de navigation et de tactique ; 25 - un écran d'affichage de profil vertical. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit système comporte de plus : - une interface homme/machine permettant à un opérateur d'entrer des données dans ledit système ; et 30 - un ensemble de sources d'informations configurées pour déterminer automatiquement les valeurs courantes de la vitesse de l'aéronef de la 3024230 5 configuration aérodynamique de l'aéronef, et du mode de guidage vertical et de pente suivis par l'aéronef. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un système tel que celui spécifié ci- 5 dessus. Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un système qui illustre un 10 mode de réalisation de l'invention. Les figures 2A, 2B, 3A et 3B, 4A et 4B montrent schématiquement des exemples d'affichage susceptibles d'être réalisés par un système conforme à l'invention. La figure 5 est un graphique permettant d'expliquer des 15 caractéristiques d'une intégration mise en oeuvre par le système de la figure 1. Le système 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est un système d'affichage notamment d'information de vitesse sur un aéronef (non représenté), en particulier sur un 20 avion de transport, notamment militaire. Pour ce faire, ledit système 1 comporte un dispositif d'affichage 2. Le dispositif d'affichage 2 est pourvu d'un ou de plusieurs écrans 3 et 4 précisés ci-dessous, et affiche sur ce ou ces écrans 3, 4 au moins un tracé TO, T1 illustrant une trajectoire de vol de l'aéronef, qui est conforme à un plan de vol 25 courant (suivi actuellement par l'aéronef). De plus, le dispositif d'affichage 2 affiche sur ce tracé TO, T1, un symbole S1A, S1B illustrant la position courante de l'aéronef, comme représenté sur les figures 2A à 4B. Selon l'invention, ledit système 1 comporte, de plus, une unité de traitement d'informations (ou unité centrale) 5 comprenant : 30 - une unité ou des moyens de réception de données (illustrés par des liaisons 11 à 17) qui sont configurés pour recevoir notamment des valeurs courantes de 3024230 6 paramètres de vol de l'aéronef, ainsi que la valeur d'au moins une vitesse cible et une altitude cible de l'aéronef ; et - une unité de calcul 6 configurée pour calculer, à partir de ces valeurs courantes et des valeurs de la vitesse cible et de l'altitude cible, une distance 5 DO dite courante entre la position courante de l'aéronef et une position le long de la trajectoire de vol (conforme au plan de vol courant), à laquelle l'aéronef atteint ladite vitesse cible en conservant lesdites valeurs courantes des paramètres de vol. De plus, selon l'invention, le dispositif d'affichage 2 est configuré pour 10 afficher sur ledit tracé TO, T1 illustrant la trajectoire de vol (conforme au plan de vol courant), un symbole S2 qui est positionné à l'avant dudit symbole S1A, S1B dans le sens de vol, d'une distance d'affichage dO (figure 2B) représentant sur l'écran 3, 4 ladite distance courante DO, et qui illustre la position à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible en continuant à voler 15 suivant lesdites valeurs courantes des paramètres de vol. Le symbole S2 peut, par exemple, être représenté sous la forme d'un point cyan, ou de tout autre symbole graphique. Le dispositif d'affichage 2 comprend au moins l'un des écrans suivants : 20 - un écran 3 de navigation et de tactique, de type NTD (« Navigation and Tactical Display » en anglais), dont un exemple d'affichage (réalisé dans le plan horizontal) est représenté sur les figures 2A, 2B, 3A et 4A ; et/ou - un écran 4 d'affichage de profil vertical, de type VD (« Vertical Display » en anglais), dont un exemple d'affichage (réalisé dans le plan vertical) est 25 représenté sur les figures 3B et 4B. Les représentations des figures 3B et 4B (dans le plan vertical) correspondent, respectivement, à la même situation que celles des figures 3A et 4A (dans le plan horizontal). Ledit système 1 comporte de plus, comme représenté sur la figure 1 : 30 - une interface homme/machine 8, en particulier une unité de contrôle de vol de type FCU (« Flight Control Unit » en anglais), qui permet à un opérateur, en particulier un pilote de l'aéronef, d'entrer des valeurs dans ledit système 1, 3024230 7 et notamment dans l'unité de calcul 6. Plus précisément, un pilote peut saisir la valeur de la vitesse cible, l'indication d'un mode de guidage vertical engagé de l'aéronef (permettant d'obtenir une pente cible) et la valeur d'une altitude cible, qui sont fournis à l'unité de calcul 6 respectivement via les liaisons 13 à 5 15. La vitesse, l'altitude, et la pente cibles sont prises en compte pour donner au symbole S2 une position fixe ; et - une source d'informations 7, par exemple un calculateur primaire de vol, pour déterminer automatiquement les valeurs courantes de paramètres de vol de l'aéronef, et notamment la vitesse de l'aéronef et la configuration 10 aérodynamique de l'aéronef, qui sont reçues automatiquement par l'unité de calcul 6 respectivement via les liaisons 11 et 12. Ainsi, grâce au système 1, l'équipage dispose directement, via l'affichage réalisé par le dispositif d'affichage 2, d'indications sur le point de la trajectoire où l'aéronef aura atteint la vitesse cible (à savoir notamment la 15 vitesse actuellement visée sur une unité de contrôle de vol de type FCU) s'il continue de voler avec les paramètres de vol courants (vitesse, configuration aérodynamique, mode de guidage vertical, pente, et altitude cible), ce qui permet d'apporter une information précieuse à l'équipage lors d'un vol. Ces indications sont particulièrement utiles lorsqu'une vitesse 20 particulière (vitesse cible) doit être atteinte à un point géographique particulier, notamment dans le domaine militaire, par exemple lors d'un largage de matériau ou de troupe, et permet ainsi à l'équipage de vérifier facilement et simplement si cette condition est remplie, en comparant la position dudit symbole S2 au point géographique considéré sur le tracé TO, Ti. 25 Le système 1 comporte également : - une unité 10, notamment un système de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais), qui fournit la trajectoire de vol courante à un élément de traitement 12 intégré dans l'unité centrale 5 via la liaison 16 ; et 30 - une unité 11, notamment un dispositif de contrôle d'affichage de type DCP (« Display Control Panel » en anglais), qui fournit à l'élément de traitement 12 (via la liaison 17) le niveau de zoom de l'écran 3, 4 considéré. 3024230 8 L'élément de traitement 12 fournit les instructions d'affichage au dispositif d'affichage 2 via une liaison 18, en fonction de ces informations et de la distance DO reçue de l'unité de calcul 6 par l'intermédiaire d'une liaison 9. Le niveau de zoom est utilisé pour que la distance dO sur l'affichage entre le 5 symbole S1A, S1 B et le symbole S2 sur l'écran 3, 4 corresponde à la distance courante réelle DO. Dans un mode de réalisation particulier, l'unité centrale 5 ou l'élément de traitement 12 peuvent faire partie du dispositif d'affichage 2. Le positionnement du symbole S2 se fonde sur le principe de la 10 dynamique appliqué à l'aéronef. Dans un mode de réalisation préféré, l'unité de calcul 6 calcule automatiquement la distance DO courante, en intégrant les équations du système d'équations différentielles suivant : m c17 cosy T cos(cc +y) - -1 p V2S(CX cosy + Cz sin y) dt 2 nidV s.ny Tsin(a + y) -mg - -1 pV2 S(Cx sin y - Cz cosy) dt 2 15 dans lesquelles : - T est la poussée des moteurs de l'aéronef ; - V est la vitesse courante de l'aéronef ; - p est la masse volumique de l'air ; - S est une surface de référence des ailes de l'aéronef ; 20 - m est la masse de l'aéronef ; - Cx est un coefficient de traînée de l'aéronef ; - Cz est un coefficient de portance de l'aéronef ; - a est l'incidence de l'aéronef ; et - y est la pente suivie par l'aéronef. 25 Pour la résolution du système d'équations précité, on sait que plusieurs paramètres dépendent du temps t, en particulier : - m(t) est une fonction connue liée à la consommation de carburant de l'aéronef ; - T(t) est l'inertie de la poussée des moteurs de l'aéronef, qui illustre une 30 propriété des moteurs, et qui est une fonction également connue ; 3024230 9 - Cx et Cz sont des coefficients qui sont fixes pour une configuration aérodynamique donnée. Comme indiqué ci-dessus, La configuration aérodynamique courante est entrée automatiquement dans l'unité centrale 5 via l'unité 7, ce qui permet de définir ces coefficients Cx et Cz ; et 5 - a(t) et y (t) dépendent du profil vertical qui sera suivi par l'aéronef, autrement dit du mode de guidage vertical et de l'altitude visée (altitude cible). Comme précisé ci-dessous, on considère pour le calcul que l'aéronef vole en palier à partir du moment où il atteint l'altitude cible. Le mode de guidage vertical engagé et l'altitude cible sont entrés par l'opérateur à l'aide de l'unité 10 8. La résolution par double intégration du système d'équations nécessite une condition initiale et une condition finale en vitesse, à savoir respectivement la vitesse courante et la vitesse cible de l'aéronef, qui sont entrées respectivement par les unités 7 et 8. 15 On obtient au final une valeur de distance DO, qui correspond à la distance entre la position courante de l'aéronef et le point où la vitesse cible sera atteinte pour ce dernier. Deux entrées supplémentaires, la trajectoire latérale et le niveau de zoom de l'écran 3, 4, reçus des unités 10 et 11, permettent finalement à 20 l'élément de traitement 12 de positionner exactement le symbole S2 sur le tracé TO, T1 de la trajectoire de vol TV, affiché sur l'écran 3, 4. A partir du système d'équations différentielles précité, en supposant l'aéronef en vol horizontal et à de petites incidences (a =y = 0), on obtient (à partir du système d'équations précité), les équations simplifiées Eq1 et Eq2 25 suivantes : V 1 m d = T - 2 - pV2 SCx dt 1 0 = -mg + 2 - pV2 SCz Si on injecte l'équation Eq2 dans l'équation Eq1, on obtient l'équation Eq3 suivante : 3024230 10 dV T Cx dt m g Cz Le paramètre Cx- dépend de la configuration de l'aéronef, et est une Cz constante pour une configuration donnée. Pendant le changement de vitesse, la poussée n'est pas constante 5 (inertie du moteur), de même que la masse de l'aéronef. Comme indiqué ci- dessus, des modélisations de T(t) et de m(t) existent, et sont liées aux performances de l'aéronef. Dans la résolution approximée du système d'équations, on suppose que m et T sont constants (on néglige donc l'inertie du moteur et la consommation du carburant). 10 On obtient alors, par intégration de l'équation Eq3 précitée, la durée Tr qui amène l'aéronef de la vitesse courante Vc à la vitesse cible VO : VO- Vc (-T - g -Cx)Tr m Cz Tr = VO -Vc Il reste à déterminer la distance qui est parcourue pendant la durée 15 Tr. Pour cela, on intègre deux fois l'équation Eq3 pour obtenir : T Cx,t2 2 , x - xc = (-m - gCz )- + v ct x0 - xc = (-T - g Cx)Tr2 +VcTr m Cz 2 La valeur x0-xc représente ainsi la distance DO suivant la trajectoire de vol courante (abscisse curviligne) entre la position courante (xc) de 20 l'aéronef et le point (position x0) où la vitesse cible sera atteinte. Comme indiqué ci-dessus, l'unité de calcul 6 tient compte dans le calcul de la distance courante DO d'une altitude cible. L'intégration de la vitesse est ainsi réalisée sur deux pentes distinctes, à savoir (comme représenté sur la figure 5 dans l'exemple d'une montée) une première pente 25 14 représentant la pente courante, et une seconde pente 16 (nulle) à partir de l'interception de l'altitude cible 15. En effet, à l'interception de l'altitude cible T Cx m- g Cz 3024230 11 15 lors de l'intégration le long de la trajectoire (sens E), l'aéronef va voler en palier, c'est-à-dire suivant une pente 16 nulle, et non plus suivant la pente courante 14 (suivie par l'aéronef à l'instant courant). Si on intégrait la pente courante au-delà de l'altitude cible 15 (comme illustré par un tracé 17 en 5 tirets), on obtiendrait une position 18 différente et fausse, au lieu de la position x0 obtenue par l'unité de calcul 6. L'aéronef accélère, en effet, mieux en palier qu'en montée. La présente invention, en tenant compte de l'interception de l'altitude cible, permet donc d'obtenir une position x0 plus précise. Une situation similaire, en descente, est représentée sur les figures 3B et 4B. 10 On présente ci-après, en référence aux figures 2A, 2B, 3A et 3B, 4A et 4B, différents exemples d'affichage susceptibles d'être réalisés par le système 1 en fonction de différentes situations. Les figures 2A, 2B, 3A et 4A sont des affichages sur l'écran 3 dans le plan horizontal, montrant un tracé TO illustrant la trajectoire horizontale de la 15 trajectoire de vol TV courante (conforme au plan de vol courant) de l'aéronef, qui passe par différents points de passage P1, P2, P3 et P4 successifs (« waypoints » en anglais), et sur ce tracé TO, le symbole S1 A illustrant la position courante de l'aéronef. En outre, les figures 3B et 4B sont des affichages sur l'écran 4 dans le 20 plan vertical, montrant un tracé T1 illustrant la trajectoire verticale de la trajectoire de vol TV courante (conforme au plan de vol courant) de l'aéronef. La figure 3B correspond à la même situation (position courante, trajectoire) que la figure 3A. De même, la figure 4B correspond à la même situation (position courante, trajectoire) que la figure 4A. 25 Dans un premier exemple, on suppose que l'aéronef vole initialement à 280 noeuds (« Knots » ou « kts » en anglais), et la vitesse cible entrée via l'unité 8 est de 220 noeuds. Dans cet exemple, la vitesse cible pourra être atteinte après le point de passage P2, dans le sens de vol E, comme représenté sur la figure 2A. 30 En revanche, dans cet exemple, si l'aéronef vole initialement toujours à 280 noeuds, et que la vitesse cible sélectionnée est toujours de 220 noeuds, mais que les aérofreins sont sortis à 75%, on obtient une nouvelle 3024230 12 configuration aérodynamique de l'aéronef. Grâce à cette nouvelle configuration aérodynamique, la vitesse cible sera atteinte plus tôt, avant le point de passage P2 dans le sens de vol E, comme représenté sur la figure 2B. 5 Par ailleurs, dans l'exemple des figures 3A et 3B, on considère que l'aéronef vole initialement à un niveau de vol (« Flight Level » en anglais) FL100 (à savoir à 10000 pieds) à une vitesse de 280 noeuds. Le pilote veut rejoindre le niveau de vol FL50 (illustré par une lettre H sur la figure 3B), avec le mode de guidage vertical de V/S=-3500ft/min (pieds par minute), en visant 10 simultanément une vitesse de 220 noeuds. Sur ces figures 3A et 3B, on a également représenté un symbole S3, par exemple une flèche de couleur cyan, qui indique le point de la trajectoire où l'aéronef atteindra l'altitude cible, à savoir l'altitude actuellement visée sur l'unité 8, en conservant ses paramètres courants. 15 Dans cet exemple, le symbole S2 est positionné après le symbole S3, car une partie de la décélération n'a pas pu être réalisée pendant la descente. La fin de la décélération se déroule donc pendant le palier au niveau de vol FL50, comme représenté sur la figure 3B. Par ailleurs, dans l'exemple des figures 4A et 4B, le pilote réalise la 20 même opération, mais avec un mode de guidage vertical de V/S=-1500ft/min. Le mode de guidage vertical choisi permet de réaliser la décélération pendant la descente (grâce à une pente moins importante). Dans cette situation, le symbole S2 est localisé avant le symbole S3. La présentation simultanément des deux symboles S2 et S3 est donc 25 très avantageuse lorsqu'un palier d'altitude qui doit être volé à une altitude donné, est visé. Le système 1 tel que décrit ci-dessus permet d'obtenir une cohérence de la philosophie NTD pour les prédictions court terme d'atteinte d'altitude et de vitesse. 30 Ledit système 1 est particulièrement avantageux lorsqu'une vitesse particulière (vitesse cible) doit être atteinte à un point géographique particulier, notamment dans le domaine militaire, par exemple lors d'un largage de 3024230 13 matériau ou de troupe, et permet à l'équipage de vérifier facilement et simplement si cette condition est remplie, en comparant la position du symbole S2 sur le tracé TO, T1 au point géographique considéré. Ainsi, à titre d'illustration : 5 - lors d'une décélération pentue de type « Steep Descent », le système 1 permet d'informer le(s) pilote(s), en temps réel, sur la capacité de l'aéronef à atteindre la vitesse de descente lente avant le début de celle-ci ; et - lors d'une décélération en vue d'un largage, il permet d'informer le(s) pilote(s), en temps réel, sur la capacité de l'aéronef à atteindre la vitesse 10 prévue de largage avant d'arriver sur la zone considérée. REVENDICATIONS1. Procédé d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, ledit procédé comprenant une étape consistant à afficher, sur au moins un écran (3, 4) de l'aéronef, au moins un tracé (TO, T1) illustrant une trajectoire de vol (TV) conforme à un plan de vol courant de l'aéronef, et, sur ce tracé (TO, T1), un premier symbole (S1A, S1B) illustrant la position courante de l'aéronef, ledit procédé comprenant des étapes supplémentaires consistant, de façon automatique et répétitive : a) à recevoir au moins des valeurs courantes de la vitesse de l'aéronef, de la configuration aérodynamique de l'aéronef, d'un mode de guidage vertical et de pente suivis par l'aéronef ainsi que la valeur d'au moins une vitesse cible et une altitude cible saisies par un pilote de l'aéronef ; b) à calculer, à partir au moins de ces valeurs courantes et des valeurs de la vitesse cible et de l'altitude cible, une distance dite courante entre la position courante de l'aéronef et une position le long d'une trajectoire de vol latérale conforme au plan de vol courant, à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible en conservant lesdites valeurs courantes ; et c) à afficher sur ledit tracé (TO, T1) illustrant la trajectoire de vol (TV), un second symbole (S2) qui est positionné à l'avant du premier symbole (S1A, S1B) dans le sens (E) de vol, d'une distance d'affichage (d0) représentant sur l'écran (3, 4) ladite distance courante calculée à l'étape b), et qui illustre la position à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible avec lesdites valeurs courantes. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape b) consiste à calculer la distance courante en intégrant les équations suivantes : m c17 cosy T cos(cc +y) - -1 p V2S(CX cosy + Cz sin y) dt 2 V . m d - sm y T sin(cc + y) - mg - -1 pV2S(Cx sin y - Cz cosy) dt dans lesquelles : - T est la poussée des moteurs de l'aéronef ; 3024230 15 - V est la vitesse courante de l'aéronef ; - p est la masse volumique de l'air ; - S est une surface de référence des ailes de l'aéronef ; - m est la masse de l'aéronef ; 5 - Cx est un coefficient de traînée de l'aéronef ; - Cz est un coefficient de portance de l'aéronef ; - a est l'incidence de l'aéronef ; et - y est la pente suivie par l'aéronef, a et y dépendant du mode de guidage vertical et de pente suivis par l'aéronef ainsi que de l'altitude cible. 10 3. Système d'affichage d'information de vitesse sur un aéronef, ledit système (1) comportant un dispositif d'affichage (2), ledit dispositif d'affichage (2) étant pourvu d'au moins un écran (3, 4) et affichant sur ledit écran (3, 4) au moins un tracé (TO, T1) illustrant une trajectoire de vol (TV) conforme à un plan de vol courant de l'aéronef et, sur ce tracé (TO, T1), un premier symbole 15 (S1A, S1B) illustrant la position courante de l'aéronef, ledit système (1) comportant de plus : - une unité de réception (11 à 15) configurée pour recevoir au moins des valeurs courantes de la vitesse de l'aéronef, de la configuration aérodynamique de l'aéronef, d'un mode de guidage et de pente suivis 20 par l'aéronef ainsi que la valeur d'au moins une vitesse cible et une altitude cible saisies par un pilote de l'aéronef ; et - une unité de calcul (6) configurée pour calculer, à partir au moins de ces valeurs courantes et des valeurs de la vitesse cible et de l'altitude cible, une distance dite courante entre la position courante de l'aéronef 25 et une position le long d'une trajectoire latérale de vol conforme au plan de vol courant de l'aéronef, à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible en conservant lesdites valeurs courantes, et ledit dispositif d'affichage (2) étant configuré pour afficher sur l'écran (3, 4), sur ledit tracé (TO, T1) illustrant la trajectoire de vol, un second symbole (S2) 30 qui est positionné à l'avant dudit premier symbole (S1A, S1B) dans le sens (E) de vol, d'une distance d'affichage (d0) représentant sur l'écran (3, 4) ladite 3024230 16 distance courante, et qui illustre la position à laquelle l'aéronef atteint la vitesse cible avec lesdites valeurs courantes. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : 5 - une interface homme/machine (8) permettant à un opérateur d'entrer des données dans ledit système (1) ; et - un ensemble (7) de sources d'informations configurées pour déterminer automatiquement les valeurs courantes de la vitesse de l'aéronef et de la configuration aérodynamique de l'aéronef, et du mode de guidage vertical et 10 de pente suivis par l'aéronef. 5. Système selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le dispositif d'affichage (2) comprend au moins l'un des écrans suivants : - un écran (3) de navigation et de tactique ; 15 - un écran (4) d'affichage de profil vertical. 6. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 3 à 5.