FR 3030373 A1 20160624 FR 1462580 A 20141217 L'invention se rapporte à un procédé permettant d'estimer la fiabilité de mesures fournies par les capteurs multifonctions de roues d'un véhicule, ainsi qu'a un système apte à mettre en oeuvre un tel procédé. Les données fournies par les capteurs de roues sont exploitées dans des 5 applications ciblées utilisant les mesures fournies par ces capteurs, notamment : - la localisation des roues pour contrôler la pression du pneumatique correspondant à chaque roue localisée, - les détections de surcharge et d'usure des pneumatiques, - l'apprentissage automatique des capteurs ou 10 - le suivi de la position des capteurs eux-mêmes. De nos jours, les roues des véhicules intègrent en général des capteurs multifonctions appelés WFC (acronyme de « Wheel Fitted Component » en terminologie anglaise) dans des modules soit fixés à la jante de la roue - ces modules sont alors dits unités roues ou WU (acronyme de « Wheel Unit » en terminologie anglaise) - soit fixés 15 directement sur la face intérieure du pneumatique, on parle alors de modules TM (acronyme de « Tire Module » en terminologie anglaise). Ces capteurs WFC fournissent périodiquement des mesures réalisées par des sondes de pression, de température et/ou d'accélération à un microprocesseur intégré à une unité centrale de traitement via un bus CAN ou des émetteurs/récepteur équipés 20 d'antennes. L'ensemble des moyens mis en oeuvre (sondes, unité centrale, réseau de communication par câbles ou émetteurs/ récepteur) forme un système de contrôle de la pression des pneus, connu classiquement sous la dénomination de système TPMS (acronyme de « Tire Pressure Monitoring System » en terminologie anglaise). Les données numériques fournies par les capteurs WFC à l'unité de 25 traitement centrale traduisent des niveaux successifs de variation. A partir de ces valeurs, l'unité de traitement centrale élabore, après filtrage et échantillonnage, des signaux de pression et de température transmis à l'ordinateur de bord du véhicule. Les données d'accélération sont exploitées en particulier dans les applications ciblées, évoquées ci-dessus, pour fournir les valeurs du paramètre essentiel de ces applications lors de 30 l'émission périodique des capteurs, à savoir: la localisation angulaire des capteurs dans les roues et/ou la longueur de l'empreinte des pneumatiques sur le sol. Le paramétrage de base de certaines des applications ciblées peut faire intervenir des données fournies par d'autres technologies afin de sécuriser les résultats. Ainsi, les données des capteurs des systèmes antiblocage des freins dits systèmes ABS 35 sont corrélées aux données d'accélération dans la localisation angulaire des roues. Par ailleurs, des capteurs de choc sont en général utilisés dans la détermination des longueurs d'empreintes de pneumatiques. Des telles corrélations sont décrites par exemple dans la demande internationale WO 2012/204591, le brevet US 6 112 587, ou la demande de brevet 5 EP 2 090 062. Il apparaît, cependant, que les données fournies par les capteurs WFC peuvent être fortement perturbées par différents facteurs et, en particulier lorsque l'état de la route présente des irrégularités. En effet, dans ce cas, les chocs provoqués dans les roues peuvent déclencher inopinément la transmission de données provenant des 10 capteurs WFC et fausser totalement ou partiellement les résultats. Ainsi, la localisation angulaire des roues devient aléatoire ou la longueur de l'empreinte des pneumatiques est raccourcie. Dans les capteurs de choc magnétiques ajoutés aux capteurs WFC, tel que le capteur décrit dans le document de brevet EP 2090 062 ou les magnétomètres proposés 15 par le brevet FR 2 944 231, le champ magnétique est modifié lorsque le capteur est dans la portion angulaire de la roue en contact avec le sol, ou lorsque le pneumatique en roulant s'aplatit sur le sol. L'unité centrale analyse alors les variations du champ magnétique pour calculer l'empreinte du pneumatique. Ainsi la présence d'irrégularités ou de variations du profil de la route n'est pas prise en compte et aucun outil n'est alors 20 prévu pour moduler la fiabilité des mesures des capteurs WFC. L'invention vise ainsi à élaborer un outil d'évaluation de la fiabilité des données fournies par des capteurs multifonctions WFC d'un véhicule pour des applications ciblées, en fonction des irrégularités de la route. Pour ce faire, l'invention propose d'utiliser des données de surveillance issues de l'équipement du véhicule pour 25 adapter son comportement routier et qui, bien identifiées, permettent de refléter directement ou implicitement les variations de l'état de la route. Comme équipement de surveillance directe, les systèmes de caméras stéréoscopiques, les radars ou les capteurs laser fournissent directement des informations sur l'état de surface de la chaussée. 30 Comme autre équipement, les systèmes de contrôle de la suspension d'un véhicule fournissent implicitement des données exploitables pour caractériser un suivi de l'état de la route. Dans ces systèmes, des capteurs permettent d'agir sur les amortisseurs afin d'absorber les variations du revêtement routier. Le brevet US 4 600 215 divulgue de tels capteurs sous la forme de capteurs à ultrasons. 35 Dans des solutions de contrôle de la suspension d'un véhicule, tel que celles associées aux suspensions hydropneumatiques, un bloc hydro-électronique à calculateur intégré - en abrégé SHI - reçoit les données d'un capteur angulaire du volant de direction et de capteurs de débattement de caisse. Les informations d'angle et de vitesse de rotation du volant, ainsi que des hauteurs de caisse avant et arrière, sont traitées par le calculateur du I31-11 pour réguler le débit et la pression de la suspension, ainsi que la hauteur de caisse. La présente invention utilise avantageusement un tel bloc 131-11 pour détecter les débattements de caisse du véhicule. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé d'estimation de la fiabilité de mesures effectuées périodiquement par des capteurs multifonctions dits capteurs WFC de pneumatiques de roues d'un véhicule circulant sur une chaussée, caractérisé en ce qu'il comporte successivement : - une étape d'extraction, à partir d'un système de surveillance du véhicule dans un environnement déterminé en vue d'adapter son comportement à cet environnement, de données périodiques de hauteurs de débattement de caisse du véhicule au niveau de chaque roue - dites données de débattement de roue - traduisant un état des variations de profil de la chaussée sur laquelle circule le véhicule, - une étape de corrélation entre ces données de débattement de roue et des valeurs d'au moins un paramètre sensible aux variations de profil de la chaussée pour une application déterminée, ces valeurs étant déduites des mesures effectuées par les capteurs WFC sur chaque roue aux mêmes instants, et - une étape de prise en compte de la cohérence entre les données de débattement et les valeurs du paramètre corrélées à l'étape précédente par l'application de critères de décision, pour en déduire une décision de fiabilité d'un ensemble déterminé des valeurs du paramètre déduites des mesures des capteurs WFC. Selon des formes de mise en oeuvre particulières : - le nombre de données de débattement de roue est augmenté tant qu'un taux de corrélation global entre les données de débattement de roue et les valeurs dudit paramètre ne respectent pas au moins un seuil de corrélation déterminé définissant un critère de décision de fiabilité ; - l'application est la localisation des capteurs WFC en fonction de la position des roues et le paramètre est la longueur d'empreinte des pneumatiques sur la chaussée établie à partir d'un signal d'accélération ; - la corrélation se rapporte aux variations inversées entre les données de débattement de roue et les valeurs de longueur d'empreinte du pneumatique correspondant ; - les données de débattement de roue et/ou les valeurs de longueurs d'empreinte sont sélectionnées en fonction de seuils de détection de leur variation ; - la corrélation se rapporte à la détection simultanée de bruits sur les données de débattement de roue et sur les valeurs de longueur d'empreinte du pneumatique correspondant ; - une accélération radiale étant détectée par le capteur WFC, les variations d'empreinte ou la présence de bruit sont directement détectées par le capteur WFC; - les données de débattement de roue se rapportent aux variations de la moyenne glissante des données de débattement de roue ; - l'application se rapporte à la localisation des capteurs WFC par association des données de rotation, déduites des mesures d'un détecteur angulaire des capteurs WFC, et des données de tours de roue décomptées par des capteurs à impulsion d'un système antiblocage de freins ABS ou équivalent, la moyenne des données de débattement de roue est exploitée pour pondérer la validité des décalages angulaires à établir pour l'attribution d'un capteur WFC à chacune des roues à partir de la détection de positions angulaires successives prédéterminées du capteur de chaque roue ; - chaque position angulaire est modulée par l'application de coefficients de pondération variant en fonction des variations des données de débattement de chaque roue par rapport à une donnée de débattement de référence dans la détermination de la variance de dispersion de l'ensemble des positions angulaires pour en déduire une décision de fiabilité prenant en compte la cohérence entre la valeur de chaque position angulaire et l'état de la chaussée ; - le paramètre est la mesure de la longueur d'empreinte d'un pneumatique pour une application d'estimation de charge de ce pneumatique par l'introduction de coefficients de pondération appliqués aux mesures de la longueur d'empreinte et variant en fonction des données de débattement de chaque roue en liaison avec l'état de dégradation de la chaussée, pour en déduire une décision de fiabilité par élimination des mesures correspondant à des conditions dégradées de l'état de la chaussée ; - le paramètre est la mesure d'une caractéristique de la longueur d'empreinte d'un pneumatique, en particulier de l'overshoot, pour une estimation de l'usure de ce pneumatique par l'introduction de coefficients de pondération appliqués aux mesures de la longueur d'empreinte et variant en fonction des données de débattement de chaque roue en liaison avec l'état de dégradation de la chaussée, pour en déduire une décision de fiabilité par élimination des mesures correspondant à des conditions dégradées de l'état de la chaussée; - l'application se rapporte à la position de capteurs et le paramètre est une fonction de contrôle d'un détachement/décollement du capteur. L'invention se rapporte également à un système d'estimation de la fiabilité des mesures effectuées périodiquement par des capteurs multifonctions dits capteurs WFC de pneumatiques de roues d'un véhicule apte à circuler sur une chaussée et transmises sous forme de signaux numériques à une unité de traitement centrale. Un tel système de mise en oeuvre du procédé défini ci-dessus comporte un équipement de surveillance des données de débattement de roue pour l'adapter aux variations de profil de la chaussée sur laquelle il circule afin de conserver par asservissement une position de caisse stable, l'équipement de surveillance étant en liaison avec les capteurs WFC via l'unité de traitement central apte à corréler des données fournies par les capteurs WFC et des valeurs de données de débattement de roue fournies par l'équipement de surveillance pour pondérer les valeurs d'au moins un paramètre issues des données délivrées par les capteurs WFC. Selon des modes de réalisation avantageux : - l'équipement de surveillance est choisi entre un système de contrôle de suspension du véhicule qui fournit implicitement des données de suivi d'état de la chaussée, un système de caméras stéréoscopique, au moins un radar et un capteur laser qui fournissent directement des données sur l'état de surface de la chaussée ; - le système de contrôle de suspension est un bloc hydro-électronique à calculateur intégré dit 131-11 de contrôle d'une suspension hydropneumatique, le bloc 131-11 recevant des données d'un capteur angulaire du volant de direction et de capteurs de débattement de caisse du véhicule, pour réguler le débit et la pression de la suspension ainsi que la hauteur de caisse ; - lorsque l'application des capteurs WFC est la localisation angulaire des roues, les données de suivi de l'état de la chaussée fournies par le bloc SHI d'un système de contrôle de suspension hydropneumatique sont corrélées aux données d'accélération des capteurs WFC. D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : - la figure 1, un schéma illustrant l'environnement d'un pneumatique d'un véhicule circulant sur une chaussée avec un capteur de débattement de caisse et un capteur WFC; la figure 2, un diagramme de variation dans le temps d'un signal d'accélération de référence mesuré par le capteur WFC; la figure 3, des diagrammes illustrant des exemples de corrélation entre le signal de débattement de caisse mesuré par le capteur de débattement et le signal d'accélération mesuré par le capteur WFC; la figure 4, un diagramme montrant un accroissement du signal de débattement en fonction de seuils de détection ; la figure 5, un diagramme illustrant l'application à la localisation de capteurs TM par les corrélations entre les variations de données de débattement de roues et celles de la longueur d'empreinte des pneumatiques correspondants ; la figure 6, un logigramme de procédé itératif de localisation des roues à partir des corrélations précédentes et intégrant des critères de décision ; la figure 7, des diagrammes illustrant la corrélation de bruitage entre le signal de débattement de roue du capteur de débattement et le signal d'accélération du capteur WFC lors de la présence de cahots sur la chaussée ; la figure 8, un logigramme de procédé itératif de localisation des roues à partir de corrélations faisant intervenir la détection de bruits provoqués par les cahots de la chaussée ; la figure 9, un diagramme des variations de la moyenne glissante des données de débattement de caisse sur l'ensemble des roues reflétant la qualité de la chaussée ; les figures 10a et 10b, un schéma illustrant différentes positions angulaires de localisation d'un capteur WFC lorsque ces positions sont suffisamment regroupées (figure 10a) ou insuffisamment (figure 10b) en fonction de la dégradation de la chaussée pour pouvoir estimer une attribution de localisation ; la figure 11, un graphe de variation des variances des positions angulaires de quatre roues d'un véhicule en fonction du temps, et la figure 12, un signal de déformation d'un pneumatique pour un pneumatique neuf et pour un pneumatique usé afin d'estimer l'usure du pneumatique. Dans toutes les figures, les mêmes signes de référence désignent des éléments identiques. Par ailleurs, afin d'améliorer la lisibilité des figures, les signaux sont représentés sous forme analogique et non sous la forme échantillonnée qu'ils présentent pour pouvoir être traités numériquement. La vue schématique de la figure 1 illustre chacun des pneumatiques 1 d'un véhicule circulant sur une chaussée 2 en formant une empreinte 10 de longueur AL, ainsi 5 que l'environnement de ce pneumatique dans le cadre de l'invention. Dans cet environnement, un capteur WFC 12 - ici un capteur TM fixé sur la face interne du pneumatique 1 - est intégré dans chaque roue. Un capteur de débattement 3 de chaque roue (seule la roue R1 est illustrée) permet de mesurer un débattement global de la caisse de véhicule 4 montée sur chaque essieu 5 via des amortisseurs 7. Les capteurs de 10 débattement 3 équipent un système de contrôle de suspension du véhicule (non représenté). Chaque capteur 12 comporte des sondes de pression et de température, ainsi qu'un accéléromètre, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence (en abrégé RF). Une unité centrale 8 de traitement numérique des données est montée sur le véhicule et 15 comporte un calculateur intégrant un récepteur RF des signaux émis par les émetteurs RF. L'ensemble des capteurs 12, de l'unité centrale 8 et des moyens de communication forme un système TPMS. Par ailleurs, le débattement angulaire de la caisse 4 est déterminé par un calculateur de suspension qui reçoit les informations de hauteurs de débattement avant et 20 arrière de la caisse 4 fournies par les capteurs de débattement 3 de chaque roue. Le calculateur de suspension agit sur les amortisseurs 7 afin d'ajuster le débattement de caisse. Les capteurs de débattement 3 de tels systèmes de contrôle de la suspension du véhicule sont ainsi utilisés par l'invention pour caractériser un suivi de l'état de la chaussée. Avantageusement, le calculateur de suspension - en particulier un calculateur 25 de module hydro-électronique de type 131-11 pour une suspension hydractive - intègre le calculateur de l'unité centrale 8. Le diagramme de la figure 2 illustre les variations du signal d'accélération SA émis par l'accéléromètre d'un capteur TM 12 en fonction du temps « t », dans des conditions idéales de circulation, c'est-à-dire sur une chaussée plane. 30 Le signal SA est périodique de période « TR» correspondant à un tour de roue. Il se partage périodiquement entre une valeur constante d'accélération centrifuge SAC, pendant une durée de référence Tm où l'accéléromètre émet un signal, et une valeur nulle (ou quasi-nulle) pendant un intervalle de temps de référence dl, de sorte que Tm + dl TR. Dans l'intervalle de temps dl, l'accéléromètre est disposé sur 35 l'empreinte 10, c'est-à-dire contre la chaussée 2 (figure 1). Dans cette position, le capteur est immobile et l'accélération radiale (ou centrifuge) est nulle, si bien que l'intervalle de temps dl où le signal SA est nul correspond à la longueur AL de l'empreinte. Lorsque le véhicule circule sur la chaussée 2 dans des conditions instables (virage ou variation brusque de vitesse), une variation du débattement de roue et, corrélativement, une variation de la longueur de l'empreinte 10 se produisent. Cette corrélation se retrouve entre le signal SD du capteur de mesure de débattement 3 (figure 1) et le signal d'accélération SA caractérisant la longueur d'empreinte, comme représenté par le diagramme de la figure 3 des variations de ces signaux dans le temps « t» pour une roue avant. Ainsi, une première perturbation illustrée par la figure 3 induit une augmentation du signal de débattement de roue de référence SD0, qui se traduit par un signal de débattement augmenté SD+ Cette perturbation - provoquée en virage intérieur ou en phase d'accélération - induit alors, dans le même temps, une diminution de la durée de détection d'empreinte 10 (figure 1). Cette diminution de durée de l'intervalle de temps de référence dl correspond à un intervalle de temps dT_ pendant lequel le signal SA est nul, et donc à une diminution de la longueur d'empreinte AL. Les variations sont alors dites cohérentes. Pour détecter les variations de débattement de roue et d'empreinte avec suffisamment de précision, il est avantageux de mettre en place des filtres pour définir des seuils de détection des signaux correspondants. Toujours illustré par la figure 3, une deuxième perturbation - provoquée en virage extérieur ou en phase de freinage - génère, au contraire, une diminution du débattement de roue. Cette diminution se traduit par un signal de débattement diminué SD_ et induit, simultanément, une durée de détection d'empreinte 10 (figure 1) augmentée dT+, et donc une augmentation de la longueur d'empreinte AL. La figure 4 illustre un exemple de détection pertinente d'un accroissement de hauteur de débattement de roue DR (en mm) en fonction du temps « t », par l'utilisation de seuils de détection dans une suite de mesures ponctuelles de hauteurs de débattement avant et après avoir été filtrées par deux filtres passe-bas, F1 et F2, notés respectivement Dm, DF1 et DF2 sur le graphe de la figure 4. Le filtre F1 est un filtre passe-bas d'ordre 1 dans cet exemple. Il permet de 30 filtrer des points aberrants D1 et D2 dus aux cahots de la route, tout en conservant une dynamique de signal proche du signal d'entrée, le filtre étant à faible temps de réponse. Le filtre F2 est également un filtre passe-bas d'ordre 1 avec une fréquence de coupure plus élevée que celle du filtre F1. Il permet de filtrer les parties dynamiques du signal d'entrée, le filtre étant à temps de réponse élevé, pour élaborer des seuils de 35 détection d'accroissement ou de diminution. Ainsi, dans l'exemple, le seuil de détection d'accroissement du débattement, SL1, est fixé à 105 (3/0 du débattement filtré par le filtre F2, et le seuil de détection de diminution du débattement, SL2, est fixé à 95 (3/0 du débattement filtré par le filtre F2. Le diagramme de la figure 5 illustre l'application à la localisation des 5 capteurs TM exploitant ces corrélations entre les variations de valeurs de hauteurs de débattement DRi à DR4 des roues R, (i variant de 1 à 4) et celles de la longueur d'empreinte AL des pneumatiques correspondants, en fonction du temps « t ». Les mesures de longueur d'empreintes dites stables, sans augmentation ni diminution par rapport à une empreinte de référence AL0, ne sont pas prises en compte. 10 Seules les mesures d'empreintes représentant une augmentation AL+ ou une diminution AL- de longueur d'empreinte sont comptabilisées dans un compteur d'empreinte C AL. Ces mesures sont ensuite comparées aux variations des hauteurs de débattement DRi à DR4 de chacune des roues. Si les hauteurs de débattement DRi à DR4 varient de façon cohérente par 15 rapport à l'empreinte AL- à savoir que le débattement DR diminue si et seulement si l'empreinte AL augmente - le débattement est considéré comme corrélé. De telles corrélations cohérentes sont notées « v» sur le diagramme de la figure 5. Chacune de ces corrélations cohérentes incrémente de «+1» un compteur de validité C val, dédié à la roue R, correspondante. 20 Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque le débattement DR et l'empreinte AL varient dans le même sens, le débattement n'est pas considéré comme corrélé. De telles corrélations incohérentes, notées « x » sur le diagramme de la figure 5, ne sont pas comptabilisées dans le compteur de validité de la roue concernée. Que les corrélations soient cohérentes ou pas, chaque corrélation de 25 variations de longueur d'empreinte AL et de hauteur de débattement DR pour chaque roue donnée est comptabilisée dans un compteur de messages C msg, de la roue R, concernée. On obtient ainsi quatre taux de validité reflétant la corrélation de l'empreinte et des débattements en établissant le rapport de valeurs entre les compteurs de validité et 30 de messages de chaque roue: pour les roues R1 à R4, les taux de validité de l'exemple du diagramme de la figure 5 sont respectivement 3/4, 4/4, 0/4 et 2/4. La localisation du capteur TM sur la roue R2 semble donc la plus probable. Cependant, afin d'augmenter la robustesse de la localisation, il convient de comptabiliser un grand nombre de corrélations cohérentes et incohérentes. 35 Des critères de décision utilisant des seuils de taux de validité pour un nombre suffisant de variations d'empreinte/débattements sont alors avantageusement introduits. Un procédé itératif de localisation de capteur par corrélation intégrant de tels critères de décision - mis en oeuvre par le calculateur de l'unité centrale 8 (figure 1) - est ainsi illustré par le logigramme de la figure 6 en ses différentes étapes. Dans ce logigramme, les mesures M12 de pression, température et accélération de chaque pneumatique, ainsi que les valeurs DR de hauteurs de débattement de chaque roue (ci-après appelées également données de débattement de roue) - fournies par les capteurs TM 12 et des capteurs de débattement 3 (cf. figure 1) - sont périodiquement mémorisées et datées pour chaque roue R, au niveau de l'unité centrale à l'étape initiale de stockage et datation 100. L'unité centrale analyse les données de longueur d'empreinte AL d'une première roue R, (étape 110), à partir desdites données et valeurs successivement fournies à l'étape initiale 100. Un test de stabilité d'empreinte (test 120) renvoie à l'étape initiale (étape 100) dans le cas où la longueur d'empreinte AL est stable - afin de passer à la donnée d'empreinte suivante de la roue concernée - ou incrémente (+1) le compteur de messages C msg, de cette roue si la longueur d'empreinte AL varie (étape 130). Les compteurs de validité C val, et de messages C msg, de la roue R, concernée peuvent ensuite être incrémentés dans la boucle de décision 140. Pour ce faire - après initialisation de la boucle 140 avec i = 1 (étape 141) - la variation d'empreinte AL est analysée en tant que donnée d'augmentation ou de diminution, respectivement associée à des tests de diminution (test 143) ou d'augmentation (test 144) de données de débattement DR mesurées aux mêmes instants. Lorsque les variations de longueur d'empreinte AL et de donnée de débattement DR varient dans le même sens (augmentation ou diminution pour les deux paramètres) pour la roue R,, seul le compteur de messages C msg, reste incrémenté (étape 130). Dans le cas contraire, la longueur d'empreinte AL et la donnée de débattement DR variant en sens inverse, le compteur de validité C val, de la roue R, concernée (étape 145) est également incrémenté. Un compteur de boucle C b est incrémenté (étape 146) par l'addition successive de +1 à la valeur de «i» jusqu'à atteindre la valeur 4 (test 147). Lorsque les compteurs de toutes les roues ont été incrémentés par un ensemble de données mémorisées et datées (étape 100), des critères de décision sont appliqués sur les taux de validité obtenues par les ratios entre les valeurs incrémentées des compteurs de validité C val, et des compteurs de messages C msg, (pavé 150). Par exemple, un ensemble de critères peut être un nombre suffisant de messages, au moins égal à dix dans l'exemple, un taux de corrélation supérieur à un seuil 35 de corrélation S'p égal à 80 (3/0 pour l'une des roues (la roue localisée) et un taux de corrélation inférieur à un seuil de corrélation Suif égal à 50 (3/0 pour les autres roues. Tant que les critères de décision ne sont pas satisfaits, l'ensemble des étapes du procédé est repris à partir de l'étape 100 de mémorisation initiale. Lorsque les critères de décision sont satisfaits, les quatre roues sont localisées conformément aux critères utilisés. L'algorithme de localisation par corrélation des longueurs d'empreinte AL et de hauteurs de débattement DR est alors stoppé (étape 160). Selon une variante de réalisation, il est possible de faire intervenir une corrélation supplémentaire ou alternative entre des détections de bruit apparaissant sur les mesures d'un capteur WFC et sur les données de débattement de roue DR. En effet, les cahots provoqués par des irrégularités de la chaussée génèrent du bruit exploitable pour la détection de localisation. La figure 7 montre la corrélation de bruit en fonction du temps «t» et pour une même roue, par des perturbations BD et BA simultanées, respectivement du signal SD de hauteur de débattement de roue et du signal d'accélération SA dans un même intervalle de temps dtB, ces signaux étant fournis respectivement par le capteur de débattement 3 (figure 1) et le capteur WFC de cette roue. Dans le cas où le capteur WFC est un capteur WU (unité roue), les intervalles dT de nullité du signal d'accélération SA, correspondant à la présence de l'empreinte du pneumatique sur la chaussée, ne sont pas détectés. En effet, dans ce cas, le capteur WU - monté sur la valve - est solidaire de la jante et non du pneumatique. Le signal d'accélération SA présente alors la valeur d'accélération centrifuge constante SAC intégrant les segments en pointillés à la place des chutes de valeur pendant les intervalles de temps dT. Le procédé de localisation décrit précédemment (en référence à la figure 6) peut alors être adapté en utilisant la corrélation entre les bruits des signaux de hauteur de débattement de roue SD et d'accélération SA provoqués par les cahots de la chaussée. Un tel procédé est adapté à tout capteur WFC, capteur WU ou TM, car il ne fait pas intervenir la détection d'empreinte réservée aux capteurs TM. Ce procédé adapté est illustré par le logigramme de la figure 8 qui reprend celui de la figure 6 en l'adaptant à la corrélation par la détection de bruit. L'incrémentation du compteur de messages C msg, est ici conditionnée par un test de détection de bruit sur le signal d'accélération SA issu des données du capteur WFC (test 220 qui remplace le test 120) et la boucle d'incrémentation 240 (qui remplace la boucle 140) est basée sur la détection simultanée de bruit au niveau du signal SD de hauteur de débattement de roue DR (test 242) lorsque du bruit a été détecté au niveau du test 220, le compteur de messages C msg, ayant été alors incrémenté (étape 130). Plus précisément, au niveau de la boucle d'incrémentation 240, lorsque du bruit est détecté simultanément au niveau du signal d'accélération SA (test 220) et au niveau du signal de hauteur de débattement de roue SD (test 242) le compteur de validité C val, est incrémenté (étape 145). Dans le cas où aucun bruit n'est détecté au niveau du signal de hauteur de débattement de roue SD (test 242), alors que du bruit est détecté au niveau du signal 5 d'accélération SA (test 220), le compteur de boucle C b est directement incrémenté. Lorsque l'incrémentation du compteur de boucle C b atteint 4 (étapes 146, 147), les critères de décision sont appliqués (pavé 150) comme dans le logigramme de la figure 6. Le procédé de localisation peut faire intervenir les corrélations de variation de signaux d'accélération et de débattement ou les corrélations de détection de bruit sur ces 10 signaux de manière séparée ou en combinaison, en particulier selon le type de capteur WFC utilisé ; un tel capteur WFC est compatible ou non avec une détection d'empreinte, respectivement selon que la position du capteur WFC est sur la jante (capteur WU) ou sur la face interne du pneumatique (capteur TM). De manière générale, et quel que soit le type de capteur, l'entrée des données 15 d'application des critères de décision (pavé 150) est constituée d'une matrice «P x N» de coefficients «0» et «1» de validité de position de chacun des «P» capteurs sur chacune des «N» roues du véhicule. Classiquement P = N= 4, mais il est également possible que P soit supérieur à N, c'est-à-dire qu'il y ait plus de capteurs candidats que de positions de roue à attribuer. Des algorithmes de décision peuvent alors être utilisés avec 20 les coefficients de validité de la matrice comme données d'entrée. De tels algorithmes sont par exemple décrits dans les documents de brevet FR 2 974 033 ou WO 2014/044355. Afin d'économiser la batterie des capteurs, la transmission des données n'est effectuée que si les mesures (de débattement, d'accélération, etc.) ont été réalisées dans 25 des conditions instables pour être pertinentes, en particulier lorsque la vitesse véhicule varie (donc lorsque l'accélération centrifuge varie), en virage - ce qui requiert un accéléromètre dans l'axe tangentiel -, ou lorsque du bruit est détecté. Dans le cas où le capteur est équipé d'un accéléromètre tangentiel, ces conditions peuvent être satisfaites. Les variations de l'empreinte ou la présence de bruit 30 peuvent alors être détectées directement par le capteur, et l'étape d'analyse des données du capteur ainsi que les tests de stabilité d'empreinte ou de détection de bruit peuvent être supprimés. Il est par ailleurs avantageux d'utiliser directement les variations de la moyenne des hauteurs de débattements afin d'injecter une donnée de l'état de 35 dégradation de la chaussée pour pondérer ou filtrer les données issues de mesures des capteurs WFC. Il apparaît en effet, comme illustré par le graphe en fonction du temps « t » de la figure 9, que la moyenne glissante DR étendue à l'ensemble des roues (courbe Cl) des données de débattement DR relatives à chaque roue (courbe 02) traduit bien l'état de dégradation de la chaussée: lorsque le véhicule circule dans des portions sensiblement planes de la chaussée - dans les intervalles de temps de 0 à t 1 et de t2 à t3 - la courbe Cl est sensiblement linéaire; mais lorsque la chaussée est dégradée dans l'intervalle de temps de fi à t2, la courbe Cl suit bien la dégradation de cette chaussée. La moyenne DR des données de débattement de roue DR traduit ainsi l'état de la chaussée et peut dès lors être exploitée pour pondérer la validité de décalages angulaires d'un même capteur utilisés dans l'attribution d'un capteur WFC à chacune des roues. Cette attribution de localisation est mise en oeuvre en associant des données de positions angulaires, déduites des mesures d'un détecteur de rotation des capteurs WFC - par exemple une lame piézo-électrique sensible à la gravité -, et des données de tours de roue décomptées par des capteurs à impulsion fixés au véhicule. En général, les capteurs de tours fixés face aux roues des systèmes antiblocages de freins ABS peuvent être avantageusement utilisés. Une telle méthode est décrite par exemple dans les documents de brevet US 5 808 190 ou US 6 112 587, incorporés ici par référence. Cette méthode est basée sur la vérification d'un décalage angulaire prédéfini et mesuré, à un nombre entier de tours près, entre les positions angulaires d'un capteur WFC correspondant aux instants d'émission de messages successifs transmis par ce même capteur WFC avec son identifiant à l'unité centrale. Chaque instant d'émission correspond à un angle de position du capteur sur sa roue et le décalage angulaire entre deux instants d'émission est connu de l'unité centrale spécifiquement pour chaque roue. Cette connaissance, qui exploite la désynchronisation naturelle des roues qui tournent à des vitesses différentes (rayon de pneumatique, trajectoire, coefficients de frottement ou de glissement différents), permet alors de sélectionner la roue correspondant aux transmissions émises par le capteur reconnu par ailleurs par son identifiant. Afin d'économiser les batteries, les capteurs WFC ne sont activés que 30 pendant des fenêtres de tir encadrant la position angulaire de chaque capteur. Cette disposition nécessite de pouvoir viser cet angle dans un angle de tir définissant une précision suffisante. Dans la pratique, comme illustré par les positions angulaires X1 , X2, Xn des figures 10a et 10b, formées sur le pourtour d'une roue schématisée «R», les positions 35 Xl, X2, Xn d'un capteur WFC peuvent être regroupées (figure 10a) ou non (figure 10b) dans la fenêtre de tir Fx centrée sur la position angulaire visée Xo. En figure 10a, le regroupement des positions angulaires est suffisant pour que le capteur soit bien le capteur à associer à la roue sélectionnée. Cette correspondance est ainsi assurée lorsque la chaussée est suffisamment régulière. Mais lorsque la chaussée devient dégradée ou cahotante (figure 10b), les positions angulaires X1, X2, Xn, sont dispersées bien au-delà de la fenêtre de tir Fx et la correspondance, qui n'est plus 5 assurée, peut déboucher sur des erreurs d'attribution. Selon l'invention, l'utilisation de chaque position angulaire est modulée en fonction de l'état de la chaussée (irrégularités, chocs, uniformité, etc.) en faisant intervenir un coefficient de pondération fonction de la donnée de débattement DR de chaque roue dans le calcul de variance «V» d'un ensemble de positions angulaires. Une telle variance 10 est caractéristique de la dispersion des positions angulaires dans le suivi d'attribution de chaque roue. L'étude des variations V1 à V4 des quatre variances, chaque variance devant correspondre à la localisation d'une roue (classiquement: roue avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit dans un véhicule automobile), en fonction du 15 temps L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. La pondération des données des capteurs WFC peut également être utilisée pour l'estimation de la charge ou de l'usure de chaque pneumatique. En effet, l'estimation de la charge utilise la mesure précise de la longueur de 10 l'empreinte AL du pneumatique concerné. Cette estimation requiert des conditions stables : une route de bonne qualité, un véhicule roulant à vitesse constante et en ligne droite. L'introduction des coefficients de pondération variant de 0 à 1 tels que décrits ci-dessus dans la mesure de longueur d'empreinte AL permet, à partir des données de 15 débattement DR, d'identifier les mesures pertinentes. Les mesures effectuées en conditions instables sont alors rejetées. Par ailleurs, l'estimation de l'usure d'un pneumatique est illustrée en figure 12 par la comparaison d'un signal de déformation Sdef du pneumatique - issu par exemple du signal d'accélération SA - sur une période correspondant à un tour de roue TR, 20 respectivement pour un pneumatique neuf (courbe C3) et pour un pneumatique usé (courbe C4). Cette estimation utilise la mesure de certaines caractéristiques précises de ce signal Sdef. la présence d'«overshoots » So (« dépassements » en terminologie anglaise) reflète ainsi la déformation du pneumatique. Cette estimation d'usure requiert également des conditions stables. Ainsi, 25 l'analyse des données de débattement de roue DR et l'introduction des coefficients de pondération comme pour l'estimation de la charge, permet d'identifier les mesures pertinentes, les mesures effectuées en conditions instables pouvant alors être rejetées. Une autre utilisation des données de débattement DR de roue pour caractériser la fiabilité des mesures de capteurs TM, concerne le contrôle de la position 30 même de ces capteurs dans les pneumatiques car un détachement ou un décollement du capteur TM peut endommager l'intérieur du pneumatique. Une telle fonction de contrôle qui détecte que le capteur n'est plus dans sa position initiale de montage est décrite dans le document de brevet DE10 2004 064 002, incorporé ici par référence. Cette fonction utilise avantageusement la corrélation entre les 35 mesures du capteur TM et la hauteur de débattement DR de la roue associée. REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures effectuées périodiquement par des capteurs multifonctions dits capteurs WFC (12) de pneumatiques (1) de roues (R1 à R4) d'un véhicule circulant sur une chaussée (2), caractérisé en ce qu'il comporte successivement : - une étape d'extraction (100), à partir d'un système de surveillance du véhicule (3, 8) dans un environnement déterminé en vue d'adapter son comportement à cet environnement, de données périodiques de hauteurs de débattement de caisse du véhicule au niveau de chaque roue (DR) - dites données de débattement de roue - traduisant un état des variations de profil de la chaussée sur laquelle circule le véhicule, - une étape de corrélation (140, 240) entre ces données de débattement de roue (DR) et des valeurs d'au moins un paramètre (10) sensible aux variations de profil de la chaussée (2) pour une application déterminée, ces valeurs étant déduites des mesures (M12) effectuées par les capteurs WFC sur chaque roue (R1 à R4) aux mêmes instants, et - une étape de prise en compte de la cohérence entre les données de débattement (DR) et les valeurs du paramètre (10) corrélées à l'étape précédente par l'application de critères de décision (150), pour en déduire une décision de fiabilité d'un ensemble déterminé des valeurs du paramètre déduites des mesures des capteurs WFC. 2. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication 1, dans lequel le nombre de données de débattement de roue (DR) est augmenté (150) tant qu'un taux de corrélation global entre les données de débattement de roue (DR) et les valeurs dudit paramètre (10) ne respectent pas au moins un seuil de corrélation déterminé Snf) définissant un critère de décision de fiabilité. 3. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel l'application est la localisation des capteurs WFC (12) en fonction de la position des roues (R1 à R4) et le paramètre est la longueur (AL) d'empreinte (10) des pneumatiques (1) sur la chaussée (2) établie à partir d'un signal d'accélération (SA). 4. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la corrélation se rapporte aux variations inversées entre les données de débattement de roue (DR) et les valeurs de longueur d'empreinte (AL) du pneumatique correspondant. 5. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données de débattement de roue (DR) et/ou les valeurs de longueurs d'empreinte (AL) sont sélectionnées en fonction de seuils de détection de leur variation (SLi, SI-2). 6. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la corrélation se rapporte à la détection simultanée de bruits (BD, BA) sur les données de débattement de roue (DR) et sur les valeurs de longueur d'empreinte (AL) du pneumatique correspondant. 7. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon l'une quelconque des 10 revendications 3 à 6, dans lequel, une accélération radiale étant détectée par le capteur WFC (12), les variations d'empreinte (10) ou la présence de bruit (BA) sont directement détectées par le capteur WFC (12). 8. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les données de débattement de roue (DR) se - 15 rapportent aux variations de la moyenne glissante ( DR) des données de débattement de roue (DR). 9. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication précédente, dans lequel l'application se rapporte à la localisation des capteurs WFC (12) par association des données de rotation, déduites des mesures d'un détecteur angulaire 20 des capteurs WFC (12), et des données de tours de roue décomptées par des capteurs à _ impulsion d'un système antiblocages de freins ABS ou équivalent, la moyenne ( DR) des données de débattement de roue DR est exploitée pour pondérer la validité des décalages angulaires à établir pour l'attribution d'un capteur WFC (12) à chacune des roues (R1 à R4) à partir de la détection de positions angulaires successives (X1, X2, ..., Xn) 25 prédéterminées du capteur (12) de chaque roue (R1 à R4). 10. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication précédente, dans lequel chaque position angulaire (X1, X2, ..., Xn) est modulée par l'application de coefficients de pondération variant en fonction des variations des données de débattement (DR) de chaque roue (R1 à R4) par rapport à une donnée de débattement 30 de référence dans la détermination de la variance (V) de dispersion de l'ensemble des positions angulaires (X1, X2, ..., Xn) pour en déduire une décision de fiabilité prenant en compte la cohérence entre la valeur de chaque position angulaire (X1, X2, ..., Xn) et l'état de la chaussée. 11. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication 8, dans 35 lequel le paramètre est la mesure de la longueur (AL) d'empreinte (10) d'un pneumatique(1) pour une application d'estimation de charge de ce pneumatique (1) par l'introduction de coefficients de pondération appliqués aux mesures de la longueur d'empreinte (AL) et variant en fonction des données de débattement (DR) de chaque roue (R1 à R4) en liaison avec l'état de dégradation de la chaussée, pour en déduire une décision de fiabilité par élimination des mesures correspondant à des conditions dégradées de l'état de la chaussée. 12. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication 8, dans lequel le paramètre est la mesure d'une caractéristique de la longueur d'empreinte (AL) d'un pneumatique (1), en particulier de l'overshoot (S0), pour une estimation de l'usure de ce pneumatique (1) par l'introduction de coefficients de pondération appliqués aux mesures de la longueur d'empreinte (AL) et variant en fonction des données de débattement (DR) de chaque roue (R1 à R4) en liaison avec l'état de dégradation de la chaussée, pour en déduire une décision de fiabilité par élimination des mesures correspondant à des conditions dégradées de l'état de la chaussée. 13. Procédé d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication 8, dans lequel l'application se rapporte à la position de capteurs (12) et le paramètre est une fonction de contrôle d'un détachement/décollement du capteur (12). 14. Système d'estimation de la fiabilité de mesures effectuées périodiquement par des capteurs multifonctions dits capteurs WFC (12) de pneumatiques (1) de roues (R1 à R4) d'un véhicule apte à circuler sur une chaussée (2) et transmises sous forme de signaux numériques (SA) à une unité de traitement centrale (8) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un équipement de surveillance (3, 8) des données de débattement de roue (DR) pour l'adapter aux variations de profil de la chaussée sur laquelle il circule afin de conserver par asservissement une position de caisse stable, l'équipement de surveillance étant en liaison avec les capteurs WFC via l'unité de traitement central apte à corréler des données fournies par les capteurs WFC et des valeurs de données de débattement de roue fournies par l'équipement de surveillance pour pondérer les valeurs d'au moins un paramètre issues des données délivrées par les capteurs WFC. 15. Système d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication précédente, dans lequel l'équipement de surveillance est choisi entre un système de contrôle de suspension du véhicule (3, 8) qui fournit implicitement des données de suivi d'état de la chaussée (2), un système de caméras stéréoscopique, au moins un radar et un capteur laser qui fournissent directement des données sur l'état de surface de la chaussée (2). 16. Système d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication précédente, dans lequel le système de contrôle de suspension est un bloc hydroélectronique à calculateur intégré dit I31-11 de contrôle d'une suspension hydropneumatique, le bloc I31-11 recevant des données d'un capteur angulaire du volant de direction et de capteurs de débattement (3) de caisse (4) du véhicule, pour réguler le débit et la pression de la suspension ainsi que la hauteur de caisse. 17. Système d'estimation de la fiabilité de mesures selon la revendication précédente, dans lequel, lorsque l'application des capteurs WFC (12) est la localisation angulaire des roues (R1 à R4) les données de suivi de l'état de la chaussée (2) fournies /0 par le bloc I31-11 d'un système de contrôle de suspension hydropneumatique sont corrélées aux données d'accélération (SA) des capteurs WFC (12).