FR 3029860 A1 20160617 FR 1462246 A 20141211 1 Transmission hydrostatique comprenant une vanne de débit de dérivation pilotable et procédé de pilotage de la vanne associé L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles à moteur thermique, plus particulièrement ceux équipés d'une transmission hydrostatique. De façon classique, on connaît des véhicules automobiles à transmission deux roues motrices dotés d'une transmission hydrostatique. Le but d'une transmission hydrostatique est d'offrir la possibilité de faire fonctionner le véhicule automobile selon un mode quatre roues motrices, lorsque le conducteur estime que la traction ou la propulsion à deux roues motrices est insuffisante. Un tel véhicule comprend un groupe motopropulseur entraînant en rotation un essieu menant, relié aux roues motrices. Les roues directrices non motrices sont reliées à un essieu mené. Le fonctionnement de la transmission hydrostatique repose sur la circulation d'un fluide hydraulique au sein d'un circuit hydraulique en boucle fermée. Une pompe hydraulique est montée sur le circuit hydraulique. La pompe hydraulique est liée en rotation avec l'essieu menant. Un moteur hydraulique est monté sur le circuit hydraulique. L'arbre moteur du moteur hydraulique est lié en rotation avec l'essieu mené. De cette façon, la pompe hydraulique entraînée par la rotation de l'essieu menant comprime le fluide hydraulique. Le fluide hydraulique comprimé se détend au niveau du moteur hydraulique, ce qui entraîne en rotation l'arbre moteur de ce dernier et ainsi de l'essieu mené. Dans cette situation, la transmission hydrostatique prélève donc de la puissance mécanique sur l'essieu menant pour en restituer à l'essieu mené. Le véhicule fonctionne ainsi selon un mode quatre roues motrices. Pour qu'une transmission hydrostatique présente une efficacité maximale sur faible adhérence, il faut qu'elle tende à faire tourner l'essieu mené à la même vitesse que l'essieu menant. Pour ce faire, il 3029860 2 est nécessaire que la pompe hydraulique présente une cylindrée égale à celle du moteur hydraulique, ou légèrement supérieure afin de compenser les débits de fuite internes. Lorsque le véhicule circule sur sol avec forte adhérence en 5 virage, les roues directrices parcourent plus de chemin que les roues non directrices. En résultat, l'essieu mené, solidaire des roues directrices, tourne à une vitesse différente de celle de l'essieu menant, solidaire des roues non directrices. Or, si la transmission hydrostatique est conçue pour présenter 10 une efficacité maximale sur faible adhérence, elle tend à faire coïncider les vitesses de rotation de l'essieu mené et de l'essieu menant. Il apparaît alors une montée en pression inutile du fluide hydraulique, du bruit et des frottements des pneus et des éléments mécaniques en rotation. De plus, on a une dégradation de l'adhérence 15 du véhicule sur le sol, et une perte de guidage latéral de l'essieu le moins adhérent à cause du glissement des roues qui lui sont liées. Pour résoudre ce problème, on connaît des transmissions hydrostatiques qui génèrent une fuite en parallèle du moteur hydraulique afin de permettre un écart de vitesse entre les deux 20 essieux. Une telle transmission hydraulique comprend un circuit de dérivation monté sur le circuit hydraulique en parallèle du moteur hydraulique. Le circuit de dérivation permet de générer une fuite de fluide hydraulique, afin d'assurer le fonctionnement sans montée en pression 25 inutile du fluide hydraulique en virage serré sur sol à forte adhérence du véhicule automobile. Toutefois, cette fuite entraîne une perte d'efficacité de ce type de transmission hydrostatique sur sol à faible adhérence, par exemple sur le sable. La solution généralement mise en oeuvre consiste à dimensionner le circuit de dérivation de manière à 30 éviter l'apparition d'instabilité en virage sur sol à forte adhérence tout en assurant une efficacité minimale de la transmission hydrostatique sur sol à faible adhérence. Cependant, cette solution n'est qu'un compromis qui n'offre pas de réelle solution au problème posé. 3029860 3 Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but d'améliorer l'efficacité d'une transmission hydrostatique sur sol à faible adhérence en évitant de générer une montée en pression du fluide hydraulique en virage sur sol à forte adhérence. 5 A cet effet, il est proposé une transmission hydrostatique pour véhicule automobile, comprenant un circuit hydraulique en boucle fermée dans lequel circule un fluide hydraulique, une pompe hydraulique et un moteur hydraulique montés en deux points distincts du circuit hydraulique et délimitant dans le circuit hydraulique un 10 circuit basse pression et un circuit haute pression. Le circuit hydraulique comporte en outre un circuit de dérivation reliant le circuit basse pression au circuit haute pression. Selon une caractéristique générale de cette transmission hydrostatique, le circuit de dérivation comprend une vanne de contrôle 15 du débit de dérivation, la transmission hydrostatique comprenant un dispositif de pilotage apte à commander l'ouverture de la vanne de contrôle. Avec une telle transmission hydrostatique, il est possible de contrôler le débit de dérivation en tenant compte de la situation de 20 fonctionnement du véhicule et/ou des intentions du conducteur. On peut par exemple provoquer un faible débit de dérivation lorsque le véhicule circule sur sol à faible adhérence, et un fort débit de dérivation lorsque le véhicule circule en virage sur un sol à forte adhérence. Le dispositif de pilotage a pour fonction d'établir une 25 stratégie de choix de l'ouverture de la vanne de contrôle. Plusieurs variantes peuvent être envisagées. Dans un premier mode de réalisation en variante, le dispositif de pilotage comprend des premiers moyens de calcul d'un glissement relatif cible de l'essieu avant par rapport à l'essieu arrière en fonction 30 de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, des moyens de détermination du glissement relatif réel de l'essieu avant par rapport à l'essieu arrière en fonction de paramètres relatifs au pilotage du véhicule et un comparateur apte à calculer un écart de glissement relatif. 3029860 4 Dans un tel mode de réalisation, on peut en outre prévoir que les premiers moyens de calcul comprennent une première cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d'un glissement relatif de base en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle au volant, une 5 deuxième cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d'un paramètre représentatif d'une volonté du conducteur en fonction d'au moins une donnée parmi la pression sur la pédale d'accélérateur, la pression sur la pédale de frein, la pression sur la pédale d'embrayage, une troisième cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs 10 d'un coefficient de glissement en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur et un multiplicateur délivrant une valeur de glissement relatif cible à partir du glissement relatif de base et du coefficient de glissement. Toujours dans ce mode de réalisation, les premiers moyens de 15 calcul peuvent comprendre une quatrième cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs du glissement relatif réel en fonction de la vitesse de rotation de chacune des roues du véhicule. Dans une telle variante, le dispositif de pilotage choisit un glissement relatif de l'essieu avant par rapport à l'essieu arrière, 20 adapté à la situation de fonctionnement du véhicule et à la volonté du conducteur. Le dispositif de pilotage émet ensuite un signal de commande à destination de la vanne de contrôle, afin que la transmission hydrostatique tende à établir entre la rotation des deux essieux le glissement relatif choisi. L'application du signal de 25 commande est effectuée par un asservissement en boucle fermée. Dans un autre mode de réalisation en variante, le dispositif de pilotage comprend des seconds moyens de calcul d'un débit de dérivation cible en fonction de paramètres relatifs au pilotage du véhicule. Les seconds moyens de calcul comprennent une cinquième 30 cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d'un débit de dérivation de base en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle au volant, une sixième cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d'un paramètre représentatif d'une volonté du conducteur en fonction d'au moins une donnée parmi la pression sur la pédale 3029860 5 d'accélérateur, la pression sur la pédale de frein, la pression sur la pédale d'embrayage, une septième cartographie dans laquelle sont stockées les valeurs d'un coefficient de débit de dérivation en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur et un 5 multiplicateur délivrant une valeur de débit de dérivation cible à partir du débit de dérivation de base et du coefficient de débit de dérivation. Avec un tel mode de réalisation, le dispositif de pilotage choisit un débit de dérivation adapté à la situation de fonctionnement du véhicule et à la volonté du conducteur. Le dispositif de pilotage 10 émet ensuite un signal de commande à la destination de la vanne de contrôle, de manière à établir dans le circuit de dérivation le débit de dérivation choisi. L'application du signal de commande est effectuée par un asservissement en boucle ouverte. Dans ces deux modes de réalisation en variante, on peut en 15 outre prévoir que le dispositif de pilotage comprenne un bouton de sélection du mode de pilotage du débit de dérivation. Avantageusement, la transmission hydrostatique comprend un ensemble de capteurs doté des moyens logiciels et matériels pour mesurer au moins un paramètre relatif au pilotage du véhicule choisi 20 parmi la vitesse du véhicule, la vitesse de chaque roue du véhicule, la vitesse de lacet du véhicule, l'accélération transversale du véhicule, l'accélération longitudinale du véhicule, l'angle au volant, la pression sur la pédale d'accélération, la pression sur la pédale de frein, la pression sur la pédale d'embrayage, l'actionnement du frein de 25 stationnement, la mise en marche d'au moins l'un des systèmes de correction de stabilité. De tels paramètres sont représentatifs du pilotage du véhicule, plus particulièrement de la situation de fonctionnement de ce dernier et des intentions du conducteur. Ils sont pertinents pour choisir un 30 glissement relatif cible entre les deux essieux ou un débit de dérivation cible. Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé de pilotage d'une transmission hydrostatique telle que décrite précédemment. Selon une de ses caractéristiques générales, ce procédé 3029860 6 comprend une première phase de mesure de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, une deuxième phase de calcul de données de pilotage de la transmission hydrostatique à partir des paramètres relatifs au pilotage du véhicule et une troisième phase de commande de 5 la vanne de contrôle du débit de dérivation. Un tel procédé permet notamment de piloter la vanne de contrôle du débit de dérivation, de manière à améliorer l'efficacité de la transmission hydrostatique sur sol à faible adhérence en évitant la montée en pression du fluide hydraulique sur sol à forte adhérence en 10 situation de virage. Plusieurs variantes existent concernant la deuxième phase de calcul de données de pilotage de la transmission hydrostatique. Selon une première variante, la deuxième phase comprend une étape de calcul d'un glissement relatif de base de l'essieu avant par 15 rapport à l'essieu arrière, une étape de détermination d'un paramètre représentatif d'une volonté du conducteur, une étape de calcul d'un coefficient de glissement, une étape de calcul d'un glissement relatif cible, une étape d'estimation d'un glissement relatif réel et une étape de calcul d'un écart de glissement. 20 Dans un tel procédé, on contrôle directement le glissement d'un essieu par rapport à l'autre par un asservissement en boucle fermée en agissant sur la vanne de contrôle. Dans une seconde variante, la deuxième phase comprend une étape de calcul d'un débit de dérivation de base, une étape de 25 détermination d'un paramètre représentatif d'une volonté du conducteur, une étape de calcul d'un coefficient de débit de dérivation et une étape de détermination d'un débit de dérivation cible. Dans un tel procédé, on contrôle le débit de fluide hydraulique circulant dans le circuit de dérivation par un système de commande à 30 boucle ouverte. D' autres avantages et caractéristiques de l' invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation de l'invention nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : 3029860 7 - la figure 1 représente une transmission hydrostatique selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 représente schématiquement le dispositif de pilotage de la transmission hydrostatique de la figure 1, 5 - la figure 3 représente un procédé de pilotage pouvant être mis en oeuvre au moyen de la transmission hydrostatique des figures 1 et 2, - la figure 4 représente schématiquement un dispositif de pilotage d'une transmission hydrostatique selon un deuxième mode de réalisation, et 10 - la figure 5 représente un procédé pouvant être mis en oeuvre au moyen du dispositif de pilotage de la transmission hydrostatique de la figure 4. On a représenté sur la figure 1 une transmission hydrostatique 2 selon un premier mode de réalisation de l'invention. 15 Dans ce mode de réalisation, la transmission hydrostatique 2 est incorporée sur un véhicule à traction deux roues motrices. Le véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur 4 capable d'entraîner en rotation un essieu menant 6 lié aux roues avant du véhicule. Ainsi, les roues avant du véhicule sont motrices. Les 20 roues arrière non motrices du véhicule sont liées à un essieu mené 8. La transmission hydrostatique 2 est incorporée entre l'essieu menant 6 et l'essieu mené 8. La transmission hydrostatique comprend un circuit hydraulique 10 dans lequel circule un fluide hydraulique. Une pompe hydraulique 12 est montée sur le circuit 25 hydraulique 10, pouvant être entraînée en rotation par la rotation de l'essieu menant 6. De cette manière, la pompe hydraulique 12 peut comprimer le fluide hydraulique circulant dans le circuit hydraulique 10. Un moteur hydraulique 14 est monté sur le circuit 30 hydraulique 10. L'arbre moteur du moteur hydraulique 14 est lié en rotation avec l'essieu mené 8. De cette manière, le fluide hydraulique comprimé circulant dans le circuit hydraulique 10 peut entraîner en rotation le moteur hydraulique 14, et par là même l'essieu mené 8. 3029860 8 La pompe hydraulique 12 et le moteur hydraulique 14 délimitent de cette façon dans le circuit hydraulique 10 un circuit haute pression 16 et un circuit basse pression 18. La cylindrée de la pompe hydraulique 12 est légèrement 5 supérieure à la cylindrée du moteur hydraulique 14. Cette caractéristique permet de compenser le débit de fluide interne de la pompe hydraulique 12 et du moteur hydraulique 14. Le circuit hydraulique 10 comprend en outre un circuit de dérivation 20 reliant le circuit haute pression 16 au circuit basse 10 pression 18. Le circuit de dérivation 20 comprend une vanne de contrôle du débit de dérivation 22, apte à contrôler le débit de fluide hydraulique circulant dans le circuit de dérivation 20. Le véhicule automobile comprend un système de contrôle moteur 24, également connu par l'homme du métier sous la 15 dénomination de bus « CAN », de l'anglais « Controller Area Network ». Le système de contrôle moteur 24 comprend des moyens matériels et logiciels pour mesurer des données concernant notamment la situation de fonctionnement du véhicule automobile et les intentions 20 du conducteur et pour contrôler le groupe motopropulseur 4. La transmission hydrostatique 2 comprend en outre un dispositif de pilotage 26. Le dispositif de pilotage 26 est capable de recueillir des données mesurées par le système de contrôle moteur 24. Le dispositif de pilotage 26 est en outre apte à contrôler la position 25 angulaire de la vanne de contrôle de débit de dérivation 22. On s'intéresse à la figure 2 qui décrit le fonctionnement du dispositif de contrôle moteur 24 et du dispositif de pilotage 26 de la transmission hydrostatique 2. Le système de contrôle moteur 24 comprend les capteurs 28 30 à 44, décrits par la suite. Le capteur 28 est un capteur de vitesse linéaire, capable de mesurer la vitesse VREF du véhicule automobile. Le capteur 30 est un capteur de position angulaire, capable de mesurer l'angle au volant avoL. 3029860 9 Le capteur 32 est un capteur capable de mesurer l'effort de pression PACC exercé par le conducteur sur la pédale d'accélérateur. Le capteur 34 est un capteur capable de mesurer l'effort de pression PFR exercé par le conducteur sur la pédale de frein. 5 Le capteur 36 est un capteur capable de mesurer l'effort de pression PEMB exercé par le conducteur sur la pédale d'embrayage. Les capteurs 38 à 44 sont des capteurs de vitesse de rotation. Le capteur 38 est capable de mesurer la vitesse de rotation VR11 de la roue avant gauche. 10 Le capteur 40 est capable de mesurer la vitesse de rotation VR12 de la roue avant droite. Le capteur 42 est capable de mesurer la vitesse de rotation VR21 de la roue arrière gauche. Le capteur 44 est capable de mesurer la vitesse de rotation VR22 15 de la roue arrière droite. Les neuf capteurs 28 à 44 permettent de mesurer des paramètres relatifs au pilotage du véhicule, plus particulièrement des paramètres concernant la situation de fonctionnement du véhicule et les intentions du conducteur. Ces paramètres sont pertinents pour 20 contrôler le glissement relatif de l'essieu avant par rapport à l'essieu arrière. On peut évidemment, sans sortir du cadre de l'invention, envisager que le système de contrôle moteur 24 comprenne les moyens matériels et logiciels pour mesurer d'autres données, telles que la 25 vitesse de lacet du véhicule, l'accélération transversale du véhicule, l'accélération longitudinale du véhicule, l'actionnement du frein de stationnement, la mise en marche d'au moins l'un des systèmes de correction de stabilité tels que l'antiblocage des roues (ABS), le système de contrôle électronique de stabilité (ESC) ou l'électro- 30 stabilisateur programmé (ESP). Le dispositif de pilotage comprend des premiers moyens de calcul 46 d'un glissement relatif cible de l'essieu menant 6 (avant) par rapport à l'essieu mené 8 (arrière). Grâce aux premiers moyens de calcul 46, le dispositif de pilotage 26 est donc capable de choisir un 3029860 10 glissement relatif adapté à la situation de fonctionnement du véhicule et à la volonté du conducteur. Ainsi, lorsque les capteurs 28 à 44 semblent indiquer que le véhicule circule sur sol à forte adhérence et s'inscrit en virage, le glissement relatif cible sera plus important que 5 si les capteurs 28 à 44 semblent indiquer que le véhicule circule en ligne droite sur sol à faible adhérence. Les premiers moyens de calcul comprennent une première cartographie 48. La première cartographie 48 comprend des valeurs d'un glissement relatif de base GB en fonction de la vitesse de 10 référence du véhicule VREF et de l'angle au volant avoL. Le glissement relatif de base GB correspond au glissement relatif entre l'essieu avant 6 et l'essieu arrière 8 adapté à la vitesse VREF mesurée et à l'angle au volant avoL mesuré. Les premiers moyens de calcul 46 comportent une deuxième 15 cartographie 50. La deuxième cartographie 50 contient des valeurs d'un paramètre Vc représentatif d'une volonté du conducteur en fonction des efforts PACC, PFR, PEMB mesurés par les capteurs 32 à 36. Dans ce mode de réalisation, le paramètre Vc représentatif d'une volonté du conducteur peut prendre six valeurs, chaque valeur 20 désignant une volonté du conducteur différente. Les six valeurs possibles sont : - une première valeur possible informant que le conducteur exerce une action de « freinage » afin de freiner le véhicule, - une deuxième valeur possible informant que le conducteur 25 exerce une action de « levé de pied » afin d'arrêter de fournir de la puissance mécanique au véhicule, - une troisième valeur possible informant que le conducteur exerce une action de « ralentissement » afin de diminuer la puissance mécanique fournie au véhicule, 30 - une quatrième valeur possible informant que le conducteur exerce une action de « maintien » afin de maintenir constante la vitesse du véhicule, 3029860 11 - une cinquième valeur possible informant que le conducteur exerce une action d'« accélération » afin de faire accélérer le véhicule, et - une sixième valeur possible informant que le conducteur 5 exerce une action de « pied à fond » afin de faire accélérer le véhicule au maximum de ses capacités. Les premiers moyens de calcul 46 comprennent une troisième cartographie 52. La cartographie 52 contient des valeurs d'un coefficient de glissement KG en fonction du paramètre représentatif de 10 la volonté du conducteur Vc. Ainsi, les cartographies 50 et 52 déterminent un coefficient de glissement KG en fonction des intentions du conducteur. Il existe une valeur possible de coefficient de glissement KG pour une intention de freinage, pour une intention de levé de pied, pour une intention de 15 ralentissement, pour une intention de maintien, pour une intention d'accélération et pour une intention de pied à fond. Les premiers moyens de calcul 46 comprennent un multiplicateur 54. Le multiplicateur 54 multiplie la valeur glissement relatif de base GB et du coefficient de glissement KG. 20 résultat correspond au glissement relatif cible Gc. Le dispositif de pilotage 26 comprend des moyens détermination 56, en l'espèce une quatrième cartographie. quatrième cartographie 56 contient des valeurs de glissement relatif réel GR en fonction des vitesses de rotation des roues du véhicule. La 25 cartographie 56 recueille donc les quatre variables VR11, VR12, VR21, VR22 mesurées respectivement par les capteurs 38 à 44. Le dispositif de pilotage 26 comprend en outre un comparateur 58. Le comparateur 58 calcule la différence entre le glissement relatif cible Gc et le glissement relatif réel GR entre 30 l'essieu avant et l'essieu arrière. Le résultat correspond à l'écart de glissement relatif Eg. Ainsi, en calculant l'écart entre le glissement relatif devant théoriquement être mis en oeuvre par la transmission hydrostatique et le glissement relatif réel, le dispositif de pilotage comprend les du Le de La 3029860 12 moyens matériels et logiciels pour estimer l'erreur et corriger celle-ci. De plus, dans ce mode de réalisation, la correction est mise en oeuvre par un système en boucle fermée. Ainsi, dans une situation de virage sur sol avec forte 5 adhérence, les premiers moyens de calcul 46 calculent un glissement relatif cible Gc plus important que le glissement relatif réel GR. L'écart Eg est donc positif, ce qui signifie qu'il est nécessaire d'ouvrir davantage la vanne de contrôle de débit de dérivation 22. Dans une situation de trajectoire en ligne droite sur sol à faible 10 adhérence, les premiers moyens de calcul 46 calculent un glissement relatif de base GB faible devant le glissement relatif réel GR. Il en résulte un écart Eg négatif, ce qui signifie qu'il faut fermer la vanne de contrôle de débit de dérivation 22. Le dispositif de pilotage 26 comprend un boîtier de 15 commande 60 de la vanne de contrôle de débit de dérivation 22. Le boîtier de commande 60 est capable d'émettre un signal de sortie SIG, capable de commander la vanne 22 de manière à ce que son angle d'ouverture soit adapté à l'écart de glissement Eg. On a représenté en figure 3 un procédé de pilotage d'une 20 transmission hydrostatique. Ce procédé peut être mis en oeuvre au moyen d'une transmission hydrostatique telle que celle des figures 1 et 2, et sera expliqué en référence à ces dernières. Le procédé de la figure 3 permet en particulier de contrôler l'ouverture de la vanne de contrôle de débit de dérivation 22. Le 25 procédé comprend une première phase P01 de mesure, une deuxième phase P02 de calcul, et une troisième phase P03 de commande. La phase P01 comprend une unique étape E01 de mesure de paramètres relatifs au pilotage du véhicule automobile. Au cours de cette étape, on mesure au moyen des capteurs 28 et 44 la vitesse du 30 véhicule automobile VREF, l'angle au volant avoL, l'effort de pression PACC exercé par le conducteur sur la pédale d'accélérateur, l'effort de pression PFR exercé par le conducteur sur la pédale de frein, l'effort de pression PEMB exercé par le conducteur sur la pédale d'embrayage et les vitesses de rotation des roues VRi 1, VR12, VR21 et VR22. 3029860 13 Ainsi, à l'issue de la phase P01, on dispose de mesures de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, et plus particulièrement représentatifs de la situation de fonctionnement du véhicule et des intentions du conducteur. 5 La phase P02 de calcul comprend une première étape E02 de calcul d'un glissement relatif de base GB de l'essieu avant par rapport à l'essieu arrière. Pour ce faire, on recueille en tant que données d'entrée la vitesse du véhicule VREF et l'angle au volant avoL mesurés lors de la première phase P01. On les intègre dans la cartographie 48. 10 Cette dernière délivre en sortie le glissement relatif de base GB. La deuxième phase P02 comprend une deuxième étape E03 de détermination d'un paramètre représentatif d'une volonté du conducteur. Pour ce faire, on peut collecter les valeurs de l'effort de pression PACC, de l'effort de pression PFR, de l'effort de pression 15 PEmEmesurés lors de la première phase P01. On intègre ces valeurs d'entrée dans la cartographie 50. Celle-ci délivre en sortie le paramètre Vc représentatif de la volonté du conducteur. La deuxième phase P02 comprend une troisième étape E04 de calcul d'un coefficient de glissement. Au cours de cette étape, on peut 20 utiliser la cartographie 52 en intégrant comme valeur d'entrée le paramètre Vc calculé lors de la deuxième étape E03. La cartographie 52 délivre alors en sortie le coefficient de glissement KG. La deuxième phase P02 comprend une quatrième étape E05 de calcul du glissement relatif cible Gc. Pour ce faire, on peut multiplier 25 au moyen du multiplicateur 54 les valeurs du glissement relatif de base GB et du coefficient de glissement KG. Le signal délivré en sortie du multiplicateur 54 est le glissement relatif cible. La deuxième phase P02 comprend une cinquième étape E06 de calcul du glissement relatif réel GR. Pour ce faire, on peut collecter les 30 valeurs des quatre vitesses de rotation VR11, VR12, VR21 et VR22 mesurées lors de la première phase P01. On intègre les quatre données d'entrée dans la cartographie 56, qui délivre en sortie le signal de glissement relatif réel GR. 3029860 14 La phase P02 comprend une sixième étape E07 de calcul de l'écart de glissement Eg. Au cours de cette étape, on utilise le comparateur 58 afin de soustraire au glissement relatif cible Gc la valeur du glissement relatif réel GR. Le signal obtenu en sortie du 5 comparateur 58 correspond à l'écart de glissement Eg. A l'issue de l'étape E07, la phase P02 est terminée. La phase P03 comprend une unique étape E08 d'actionnement de la vanne de contrôle du débit de dérivation 22. Pour ce faire, on pourra utiliser le module de commande 60. 10 Ainsi, au moyen d'une telle transmission hydrostatique, dotée d'un tel dispositif de pilotage, et du procédé de pilotage associé, il est possible de contrôler en boucle fermée le glissement relatif entre l'essieu menant et l'essieu mené. On optimise ainsi l'efficacité de la transmission hydrostatique lorsque le véhicule circule sur sol à faible 15 adhérence, tout en évitant que celle-ci génère de l'instabilité lorsque le véhicule circule sur sol à forte adhérence, particulièrement lorsqu'il s'inscrit en virage. On a représenté sur la figure 4 le dispositif de pilotage 26 d'un deuxième mode de réalisation de transmission hydrostatique selon 20 l'invention. Les éléments de la figure 4 identiques aux éléments des figures 1 et 2 portent les mêmes références. Cette transmission hydrostatique se différencie de la transmission hydrostatique des figures 1 et 2 par une configuration différente du système de contrôle moteur 24 et du dispositif de pilotage 26. Pour cette raison, seuls le 25 système de contrôle moteur 24 et le dispositif de pilotage 26 ont été représentés sur la figure 4. Dans ce mode de réalisation, il n'est pas nécessaire que le système de contrôle moteur 24 comprenne des moyens logiciels et matériels pour mesurer les vitesses de rotation des roues du véhicule. 30 Sur la figure 4, on a donc seulement représenté les capteurs 28 à 36, capables de mesurer respectivement la vitesse du véhicule VREF, l'angle au volant avoL, l'effort de pression PACC sur la pédale d'accélérateur, l'effort de pression PFR sur la pédale de frein et l'effort de pression PEMB sur la pédale d'embrayage. 3029860 15 Dans ce mode de réalisation, le dispositif de pilotage comprend des seconds moyens de calcul 62. Les seconds moyens de calcul 62 sont dotés des moyens matériels et logiciels pour calculer un débit de dérivation cible Dc, correspondant au débit de fluide hydraulique 5 circulant dans le circuit de dérivation 20 le plus adapté compte tenu de la situation de fonctionnement du véhicule et des intentions du conducteur. Les seconds moyens de calcul 62 comprennent une cartographie 64. La cartographie 64 contient des valeurs d'un débit de 10 dérivation de base DB en fonction de la vitesse du véhicule VREFet de l'angle au volant avoL. Le débit de dérivation de base DB est le débit de fluide hydraulique circulant dans le circuit de dérivation 20 le plus adapté, compte tenu de la situation de fonctionnement du véhicule automobile. 15 Les seconds moyens de calcul 62 comprennent en outre une cartographie 50, identique à la cartographie 50 du dispositif de pilotage représenté en figure 2. En fonction des données d'entrée PACC, PFR et PEMB, la cartographie 50 émet un signal de sortie Vc pouvant prendre six valeurs possibles, informant respectivement que le 20 conducteur du véhicule est en train d'effectuer une action de freinage, de levé de pied, de ralentissement, de maintien, d'accélération ou de pied à fond. Les seconds moyens de calcul 62 comprennent une cartographie 66. La cartographie 66 contient des valeurs d'un 25 coefficient de débit de dérivation KD en fonction du paramètre Vc relatif à la volonté du conducteur. Ainsi, les cartographies 50 et 66 déterminent un coefficient de débit de dérivation KD en fonction des intentions du conducteur. Il existe un coefficient de débit de dérivation KD pour une intention de 30 freinage, pour une intention de levé de pied, pour une intention de ralentissement, pour une intention de maintien, pour une intention d'accélération et pour une intention de pied à fond. Les seconds moyens de calcul 62 comprennent enfin un multiplicateur 68 qui multiplie les signaux de débit de dérivation de 3029860 16 base DB et de coefficient de débit KD. En sortie du multiplicateur 8, on obtient une valeur du débit de dérivation cible Dc, correspondant au débit du fluide hydraulique circulant dans le circuit de dérivation 20 le plus adapté, compte tenu de la situation de fonctionnement du véhicule 5 et des intentions du conducteur. Le dispositif de pilotage 26 comprend en outre un module de commande 70 capable d'émettre un signal SIG de commande de la vanne de contrôle de débit de dérivation 22 en fonction du débit de dérivation cible Dc. De manière basique, lorsque les seconds moyens 10 de calcul 62 ont estimé qu'il était nécessaire d'augmenter le débit de dérivation, le module de commande 70 émet un signal SIG contenant pour instructions d'augmenter l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle du débit de dérivation 22. On a représenté en figure 5 un procédé un procédé de pilotage 15 d'une transmission hydrostatique. Ce procédé peut être mis en oeuvre au moyen d'une transmission hydrostatique telle que celle de la figure 4, et sera expliqué en référence à cette dernière. Ce procédé comprend une première phase Pll de mesure, une seconde phase P12 de calcul, et une troisième phase P13 de commande 20 identique à la phase P03 du procédé de la figure 3. La première phase P11 comprend une unique étape F01 de mesure de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, et plus particulièrement de la situation de fonctionnement du véhicule et des intentions du conducteur. 25 Au cours de cette étape, on mesure au moyen des capteurs 28 à 36 la vitesse du véhicule VREF, l'angle au volant avoL, l'effort de pression Pace sur la pédale d'accélérateur, l'effort de pression PFR sur la pédale de frein et l'effort de pression PEMB sur la pédale d' embrayage. 30 La seconde phase P12 comprend une première étape F02 de calcul d'un débit de dérivation de base DB. Au cours de cette action, on recueille les données de vitesse du véhicule VREF et d'angle au volant avoL mesurées lors de la première phase P11. On intègre ces données d'entrée dans la cartographie 64 des seconds moyens de 3029860 17 calcul 62. En sortie de la cartographie 64, on relève le débit de dérivation de base DB. La seconde phase P12 comprend une deuxième étape E03, identique à l'étape E03 du procédé de la figure 3. Au cours de cette 5 étape, on utilise la cartographie 50 pour déterminer un paramètre Vc représentatif de la volonté du conducteur, à partir des données PACC, PFR et PEMB mesurées lors de la phase P11. Ce paramètre peut prendre six valeurs différentes, signifiant respectivement que le conducteur effectue une action de freinage, de levé de pied, de ralentissement, de 10 maintien, d'accélération ou de pied à fond. La deuxième phase P12 comprend une troisième étape F04 de calcul d'un coefficient de débit de dérivation. Au cours de cette étape, on intègre comme donnée d'entrée dans la cartographie 66 le paramètre Vc calculé lors de la deuxième étape E03. On obtient alors 15 le coefficient de débit de dérivation KD. La seconde phase P12 comprend une quatrième étape F05 de détermination du débit de dérivation cible Dc. Au cours de cette étape, on utilise le multiplicateur 68 afin de multiplier le débit de dérivation de base DB déterminé au cours de l'étape F02 par le coefficient de 20 débit de dérivation KD obtenu à l'issue de l'étape F04. Le débit de dérivation cible Dc correspond au débit du fluide hydraulique circulant dans le circuit de dérivation 20 le plus adapté, compte tenu de la situation de fonctionnement du véhicule et des intentions du conducteur. 25 Le procédé comprend une troisième phase P13 de commande, comportant une unique étape F08 d'actionnement de la vanne de contrôle du débit de dérivation 22. Pour ce faire, on pourra utiliser le module de commande 70. Ainsi, au moyen d'une telle transmission hydrostatique dotée 30 d'un tel dispositif de pilotage, et du procédé de pilotage associé, il est possible de contrôler en boucle ouverte la vanne de contrôle de débit de dérivation afin que le débit de dérivation soit le plus adapté à la situation de fonctionnement du véhicule et aux intentions du conducteur. 3029860 18 Il en résulte une meilleure efficacité de la transmission hydrostatique lorsque le véhicule circule en ligne droite sur sol à faible adhérence, tout en évitant l'apparition d'instabilités lorsque le véhicule circule en virage sur sol à forte adhérence. 5 On peut également envisager, sans sortir de l'invention, une transmission hydrostatique comportant plusieurs dispositifs de pilotage, par exemple un premier dispositif permettant un pilotage de la vanne en boucle fermée et un second permettant un pilotage de la vanne en boucle ouverte, la transmission hydrostatique comportant en 10 outre un bouton de sélection du mode de pilotage du débit de dérivation. Le bouton de sélection permet au conducteur de choisir de rendre actif ou inactif l'un des dispositifs de pilotage. De la sorte, le conducteur a la possibilité de choisir entre un pilotage en boucle fermée, permettant un meilleur confort et une très bonne stabilité du 15 véhicule et un pilotage en boucle ouverte, rendant la transmission 4 roues motrices plus efficace et le véhicule plus agile en faible adhérence. Ainsi, un procédé selon l'invention, mis en oeuvre au moyen d'une transmission hydrostatique selon l'invention, permet de modifier 20 des paramètres internes de la transmission hydrostatique de manière à ce que celle-ci présente toujours une efficacité optimale, sans générer d'instabilités. En particulier, l'invention permet de ne pas faire de compromis, tels que celui qui avait été présenté en partie introductive, 25 et qui présente en particulier l'inconvénient de réduire l'efficacité de la transmission hydrostatique plus que nécessaire. REVENDICATIONS1. Transmission hydrostatique (2) pour véhicule automobile, comprenant un circuit hydraulique (10) en boucle fermée dans lequel circule un fluide hydraulique, une pompe hydraulique (12) et un moteur hydraulique (14) montés en deux points distincts du circuit hydraulique (10) et délimitant dans le circuit hydraulique (10) un circuit basse pression (18) et un circuit haute pression (16), le circuit hydraulique (10) comportant en outre un circuit de dérivation (20) reliant le circuit basse pression (18) au circuit haute pression (16), caractérisée en ce que le circuit de dérivation (20) comprend une vanne de contrôle (22) du débit de dérivation, la transmission hydrostatique (2) comprenant un dispositif de pilotage (26) apte à commander l'ouverture de la vanne de contrôle (22). 2. Transmission hydrostatique (2) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage (26) comprend des premiers moyens de calcul (46) d'un glissement relatif cible (Gc) de l'essieu avant (6) par rapport à l'essieu arrière (8) en fonction de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, des moyens de détermination (56) du glissement relatif réel (GR) de l'essieu avant (6) par rapport à l'essieu arrière (8) en fonction de paramètres relatifs au pilotage du véhicule et un comparateur (58) apte à calculer un écart de glissement relatif (£g). 3. Transmission hydrostatique (2) selon la revendication 2, caractérisée en ce que les premiers moyens de calcul (46) comprennent une première cartographie (48) dans laquelle sont stockées des valeurs d'un glissement relatif de base (GB) en fonction de la vitesse (VREF) du véhicule et de l'angle au volant (avoL), une deuxième cartographie (50) dans laquelle sont stockées des valeurs d'un paramètre (Vc) représentatif d'une volonté du conducteur en fonction d'au moins une donnée parmi la pression (Pace) sur la pédale d'accélérateur, la pression (PFR) sur la pédale de frein, la pression (PEMB) sur la pédale d'embrayage, une troisième cartographie (52) 3029860 20 dans laquelle sont stockées des valeurs d'un coefficient (KG) de glissement en fonction du paramètre (Vc) représentatif de la volonté du conducteur et un multiplicateur (54) délivrant une valeur de glissement relatif cible (Gc) à partir du glissement relatif de base (GB) 5 et du coefficient de glissement (KG). 4. Transmission hydrostatique (2) selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que les premiers moyens de calcul (46) comprennent une quatrième cartographie (56) dans laquelle sont stockées des valeurs du glissement relatif réel (GR) en fonction de 10 la vitesse de rotation (VR11, VR12, VR21, VR22)de chacune des roues du véhicule. 5. Transmission hydrostatique (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage (26) comprend des seconds moyens de calcul (62) d'un débit 15 de dérivation cible (Dc) en fonction de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, les seconds moyens de calcul (62) comprenant une cinquième cartographie (64) dans laquelle sont stockées des valeurs d'un débit de dérivation de base (DB) en fonction de la vitesse (VREF) du véhicule et de l'angle au volant (avoL), une sixième 20 cartographie (50) dans laquelle sont stockées des valeurs d'un paramètre (Vc) représentatif d'une volonté du conducteur en fonction d'au moins une donnée parmi la pression (PAcc) sur la pédale d'accélérateur, la pression (PFR) sur la pédale de frein, la pression (PEMB) sur la pédale d'embrayage, une septième cartographie (66) dans 25 laquelle sont stockées des valeurs d'un coefficient (KD) de débit de dérivation en fonction du paramètre (Vc) représentatif de la volonté du conducteur et un multiplicateur (68) délivrant une valeur de débit de dérivation cible (Dc) à partir du débit de dérivation de base (DB) et du coefficient de débit de dérivation (KD). 30 6. Transmission hydrostatique (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage (26) comprend un bouton de sélection du mode du pilotage de débit de dérivation. 3029860 21 7. Transmission hydrostatique (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comprend un ensemble de capteurs (28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44) dotés des moyens logiciels et matériels pour mesurer au moins un paramètre relatif au 5 pilotage du véhicule choisi parmi la vitesse (VREF) du véhicule, la vitesse (VR11, VR12, VR21, VR22) de chaque roue du véhicule, la vitesse de lacet du véhicule, l'accélération transversale du véhicule, l'accélération longitudinale du véhicule, l'angle au volant (avoL), la pression (Pace) sur la pédale d'accélération, la pression (PFR) sur la 10 pédale de frein, la pression (PENH) sur la pédale d'embrayage, l'actionnement du frein de stationnement, la mise en marche d'au moins l'un des systèmes de correction de stabilité. 8. Procédé de pilotage d'une transmission hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il 15 comprend une première phase (P01, P11) de mesure de paramètres relatifs au pilotage du véhicule, une deuxième phase (P02, P12) de calcul de données de pilotage de la transmission hydrostatique à partir des paramètres relatifs au pilotage du véhicule et une troisième phase (P03, P13) de commande de la vanne de contrôle du débit de 20 dérivation. 9. Procédé de pilotage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la deuxième phase (P02) comprend une étape (E02) de calcul d'un glissement relatif de base de l'essieu avant par rapport à l'essieu arrière, une étape (E03) de détermination d'une volonté du conducteur, 25 une étape (E04) de calcul d'un coefficient de glissement, une étape (E05) de calcul d'un glissement relatif cible, une étape (E06) d'estimation d'un glissement relatif réel et une étape (E07) de calcul d'un écart de glissement. 10. Procédé de pilotage selon la revendication 8, caractérisé en 30 ce que la deuxième phase (P12) comprend une étape (F02) de calcul d'un débit de dérivation de base, une étape (E03) de détermination d'une volonté du conducteur, une étape (F04) de calcul d'un coefficient de débit de dérivation et une étape (F05) de détermination d'un débit de dérivation cible.