FR 3034486 A1 20161007 FR 1652634 A 20160325 1 TRANSMISSION À DOUBLE EMBRAYAGE Domaine technique La présente invention concerne une transmission à double embrayage incluant un dispositif de synchronisation. Contexte de l'invention À titre de transmission à double embrayage, celle qui suit est connue. Des roues dentées de transmission supportées de façon pivotante par deux arbres principaux coaxiaux et des roues dentées de transmission supportées de façon pivotante par un arbre intermédiaire s'engrènent de façon constante les unes avec les autres de façon correspondante à chaque rapport de démultiplication de transmission. Un manchon supporté de façon pivotante par au moins un arbre rotatif parmi les deux arbres principaux et l'arbre intermédiaire de manière telle à être empêché de rotation relative et à être mobile dans la direction axiale et la roue dentée de transmission supportée de façon pivotante par l'arbre rotatif possèdent de façon relativement rotative des dents de manchon et des dents de crabot de roue dentée qui s'engrènent les unes avec les autres. Lorsque les dents de manchon s'engrènent avec les dents de crabot de roue dentée en raison du mouvement du manchon et une phase de changement de vitesse cible est formée, deux embrayages sont tour à tour joints et disjoints. Ceci permet le changement de vitesse sans heurts au rapport de démultiplication de transmission cible sans interruption de transmission de puissance d'un moteur à combustion interne (se référer au document de brevet 1 par exemple). En outre, parmi des transmissions sont certaines incluant un dispositif de synchronisation (se référer au document de brevet 2 par exemple). Dans le dispositif de synchronisation divulgué dans le document de brevet 2, des dents de couronne (dents d'anneau) formées dans un anneau extérieur (anneau de synchroniseur) d'un anneau de blocage interviennent entre des dents de roue 3034486 2 dentée (dents de crabot de roue dentée) formées dans une première roue dentée de transmission supportée de façon pivotante, de façon relativement rotative, par un arbre rotatif qui est un arbre principal ou un arbre intermédiaire et des dents à cannelure (dents de manchon) formées dans un manchon (manchon de 5 synchroniseur) supporté de façon pivotante par l'arbre rotatif de manière telle à être empêché de rotation relative et à être mobile dans la direction axiale. À l'instant du changement de vitesse, en raison du mouvement du manchon de synchroniseur, les dents de manchon entrent en contact avec et s'engrènent avec les dents d'anneau et puis entrent en contact avec et s'engrènent avec les dents 10 de crabot de roue dentée. Donc, le manchon de synchroniseur (et l'arbre rotatif) et la première roue dentée de transmission sont joints l'un à l'autre tout en se synchronisant l'un avec l'autre. Documents d'art antérieur 15 Document de brevet 1 Brevet japonais mis à l'inspection publique n° 2008-215555 Document de brevet 2 Brevet japonais mis à l'inspection publique n° 2004-125112 Une transmission est souhaitée qui soit obtenue en incorporant un 20 dispositif de synchronisation comme celui divulgué dans le document de brevet 2 dans une transmission à double embrayage, dans laquelle deux arbres principaux sont formés de façon coaxiale et des embrayages chacun prévus sur le côté entrée d'un arbre respectif parmi les arbres principaux sont tour à tour joints et disjoints, comme celle divulguée dans le document de brevet 1. 25 Résumé de l'invention Problème à résoudre par l'invention Dans la transmission à double embrayage incluant un tel dispositif de synchronisation, lorsque les dents de manchon entrent en contact avec les dents 3034486 3 d'anneau de l'anneau de blocage en raison du mouvement du manchon de synchroniseur du dispositif de synchronisation, un choc de changement de vitesse et un bruit de collision causés par la collision de ceux-ci l'un avec l'autre doivent être supprimés. 5 Dans ce but, la vitesse de mouvement du manchon de synchroniseur doit être réduite immédiatement avant que les dents de manchon entrent en contact avec les dents d'anneau en raison du mouvement du manchon de synchroniseur du dispositif de synchronisation. Cependant, la position de mouvement du manchon à laquelle les dents de manchon entrent en contact avec les dents 10 d'anneau suppose une variation due à la tolérance de composant. En outre, les dents de manchon et les dents d'anneau supposent également la progression d'usure attribuée à un contact coulissant et à un changement au fil du temps. Donc, la position de mouvement du manchon à laquelle les dents de manchon entrent en contact avec les dents d'anneau change également, à savoir l'instant 15 auquel les dents de manchon entrent en contact avec les dents d'anneau change également. Ainsi, l'instant de la réduction de la vitesse de mouvement du manchon de synchroniseur s'éloigne progressivement de l'instant optimum et il devient impossible de réduire efficacement le choc de changement de vitesse et le bruit de collision. 20 La présente invention est réalisée au vu d'un tel point et un objet de celle- ci est de proposer une transmission à double embrayage incluant un dispositif de synchronisation qui puisse toujours réduire efficacement un choc de changement de vitesse et un bruit de collision même en cas d'existence de variation attribuée à la tolérance de composant et de changement au fil du temps attribué à l'usure. 25 Moyens pour résoudre le problème Afin d'atteindre l'objet décrit ci-dessus, selon la présente invention, une transmission à double embrayage est proposée, incluant : un mécanisme de changement de rapport dans lequel un arbre principal 3034486 4 d'étage impair, qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission côté entraînement d'étages impairs, et un arbre principal d'étage pair, qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission côté entraînement d'étages pairs, sont disposés sur une même ligne axiale, et un arbre 5 intermédiaire, qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission côté entraîné qui individuellement s'engrènent de façon constante avec les roues dentées de transmission côté entraînement, est disposé en parallèle à l'arbre principal d'étage impair et à l'arbre principal d'étage pair, un double embrayage auquel une puissance est transmise par 10 l'intermédiaire de jonction sélective d'un embrayage d'étage impair qui joint et disjoint une transmission de puissance entre un vilebrequin d'un moteur à combustion interne et l'arbre principal d'étage impair et d'un embrayage d'étage pair qui joint et disjoint une transmission de puissance entre le vilebrequin et l'arbre principal d'étage pair, et 15 un dispositif de synchronisation dans lequel des dents d'anneau formées dans un anneau de synchroniseur sont interposées entre des dents de crabot de roue dentée formées dans une première roue dentée de transmission supportée de façon pivotante, de façon relativement rotative, par au moins un arbre rotatif parmi l'arbre principal d'étage impair, l'arbre principal d'étage pair, et l'arbre 20 intermédiaire et des dents de manchon formées dans un manchon de synchroniseur qui est une seconde roue dentée de transmission ou un manchon mobile supporté de façon pivotante par l'arbre rotatif de manière telle à être empêché de rotation relative et à être mobile dans la direction axiale, et les dents de manchon entrent en contact avec et s'engrènent avec les dents d'anneau et 25 puis entrent en contact avec et s'engrènent avec les dents de crabot de roue dentée en raison de mouvement du manchon de synchroniseur et ainsi le manchon de synchroniseur et la première roue dentée de transmission sont joints l'un à l'autre tout en se synchronisant l'un avec l'autre. La transmission à double embrayage est caractérisée en ce qu'elle inclut : 3034486 5 un mécanisme d'entraînement de changement de vitesse dans lequel l'entraînement d'un actionneur est transmis pour mouvement du manchon de synchroniseur par l'intermédiaire d'une pluralité d'éléments de transmission d'entraînement, séquentiellement, 5 une unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse qui détecte un déplacement d'entraînement de changement de vitesse de l'élément de transmission d'entraînement du mécanisme d'entraînement de changement de vitesse, une unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage 10 impair qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage impair, une unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage pair, et une unité de commande qui exécute un traitement de calcul en fonction d'une vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair détectée par l'unité de 15 détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair, d'une vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair, et d'un déplacement d'entraînement de changement de vitesse détecté par l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse, et commande l'actionneur. 20 L'unité de commande calcule une différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair et apprend un déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation détecté par l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse à 25 l'instant auquel la différence de vitesse de rotation atteint une différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation prédéterminée à partir du commencement de changement de vitesse, et l'unité de commande commande l'actionneur en fonction du déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation 3034486 6 appris. Selon cette configuration, l'unité de commande apprend le déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation détecté par l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement 5 de vitesse à l'instant auquel la différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair atteint la différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation prédéterminée avec laquelle il peut être déterminé que les dents de manchon du dispositif de synchronisation sont 10 entrées en contact avec les dents d'anneau. En outre, l'unité de commande commande l'actionneur en fonction du déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation appris. En raison de ceci, une commande de réduction de vitesse constante du manchon de synchroniseur peut être réalisée à un instant favorable pour réduire efficacement 15 le choc de changement de vitesse et le bruit de collision sans être affectée par une variation attribuée à la tolérance de composant et à l'usure. Dans la configuration décrite ci-dessus, l'unité de commande ne réalise pas l'apprentissage du déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation si la différence de vitesse de rotation est 20 égale ou supérieure à une différence de vitesse de rotation de détermination de traînée prédéterminée à l'instant de commencement de changement de vitesse. Selon cette configuration, lorsque, à l'instant de commencement de changement de vitesse, la différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair et la vitesse de rotation d'arbre principal 25 d'étage pair est égale ou supérieure à la différence de vitesse de rotation de détermination de traînée prédéterminée avec laquelle il peut être déterminé que l'arbre principal d'étage impair et l'arbre principal d'étage pair sont dans un état de traînée, l'apprentissage du déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation n'est pas réalisé et la commande 3034486 7 erronée de l'actionneur est empêchée car l'arbre principal d'étage impair et l'arbre principal d'étage pair ne sont pas dans l'état de traînée avant un changement de vitesse et ainsi l'état présent n'est pas l'état dans lequel le déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de 5 synchronisation peut être appris. Dans la configuration décrite ci-dessus, le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse inclut, en tant qu'éléments de transmission d'entraînement, une tige de changement de vitesse qui tourne par entraînement de l'actionneur, un tambour de changement de vitesse qui tourne par rotation de 10 la tige de changement de vitesse, et une fourchette de changement de vitesse qui est guidée par une rainure de guidage du tambour de changement de vitesse pour se déplacer dans la direction axiale par rotation du tambour de changement de vitesse, le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse est un 15 mécanisme dans lequel la fourchette de changement de vitesse entre en prise avec le manchon de synchroniseur et déplace le manchon de synchroniseur, l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse est une unité de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse qui détecte une position de rotation de la tige de changement de 20 vitesse, et une position de rotation de tige de changement de vitesse détectée par l'unité de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Selon cette configuration, la position de rotation de tige de changement 25 de vitesse détectée par l'unité de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Ainsi, la position de rotation de commencement de synchronisation de la tige de changement de vitesse détectée à l'instant auquel la différence de vitesse de rotation atteint la différence de vitesse de rotation de 3034486 8 détermination de commencement de synchronisation prédéterminée peut être détectée en tant qu'instant de commencement de synchronisation auquel les dents de manchon entrent en contact avec les dents d'anneau. Dans la configuration décrite ci-dessus, le mécanisme d'entraînement de 5 changement de vitesse inclut, en tant qu'éléments de transmission d'entraînement, une tige de changement de vitesse qui tourne par entraînement de l'actionneur, un tambour de changement de vitesse qui tourne par rotation de la tige de changement de vitesse, et une fourchette de changement de vitesse qui est guidée par une rainure de guidage du tambour de changement de vitesse 10 pour se déplacer dans la direction axiale par rotation du tambour de changement de vitesse, le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse est un mécanisme dans lequel la fourchette de changement de vitesse entre en prise avec le manchon de synchroniseur et déplace le manchon de synchroniseur, 15 l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse est une unité de détection de position de rotation de tambour de changement de vitesse qui détecte une position de rotation du tambour de changement de vitesse, et une position de rotation de tambour de changement de vitesse détectée 20 par l'unité de détection de position de rotation de tambour de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Selon cette configuration, la position de rotation de tambour de changement de vitesse détectée par l'unité de détection de position de rotation 25 de tambour de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Ainsi, la position de rotation de commencement de synchronisation du tambour de changement de vitesse détectée à l'instant auquel la différence de vitesse de rotation atteint la différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de 3034486 9 synchronisation prédéterminée peut être détectée en tant qu'instant de commencement de synchronisation auquel les dents de manchon entrent en contact avec les dents d'anneau. Dans la configuration décrite ci-dessus, le mécanisme d'entraînement de 5 changement de vitesse inclut, en tant qu'éléments de transmission d'entraînement, une tige de changement de vitesse qui tourne par entraînement de l'actionneur, un tambour de changement de vitesse qui tourne par rotation de la tige de changement de vitesse, et une fourchette de changement de vitesse qui est guidée par une rainure de guidage du tambour de changement de vitesse 10 pour se déplacer dans la direction axiale par rotation du tambour de changement de vitesse, le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse est un mécanisme dans lequel la fourchette de changement de vitesse entre en prise avec le manchon de synchroniseur et déplace le manchon de synchroniseur, 15 l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse est une unité de détection de position de mouvement de fourchette de changement de vitesse qui détecte une position de mouvement de la fourchette de changement de vitesse, et une position de mouvement de fourchette de changement de vitesse 20 détectée par l'unité de détection de position de mouvement de fourchette de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Selon cette configuration, la position de mouvement de fourchette de changement de vitesse détectée par l'unité de détection de position de 25 mouvement de fourchette de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Ainsi, la position de mouvement de commencement de synchronisation de la fourchette de changement de vitesse détectée à l'instant auquel la différence de vitesse de rotation atteint la différence de vitesse de rotation de détermination de 3034486 10 commencement de synchronisation prédéterminée peut être détectée en tant qu'instant de commencement de synchronisation auquel les dents de manchon entrent en contact avec les dents d'anneau. Dans la configuration décrite ci-dessus, la transmission à double 5 embrayage inclut une pluralité de pièces du dispositif de synchronisation, et l'unité de commande réalise la commande de l'actionneur concernant une opération de synchronisation de chaque dispositif de synchronisation. Selon cette configuration, la commande de l'actionneur est réalisée concernant l'opération de synchronisation de chaque dispositif de 10 synchronisation inclus dans la transmission à double embrayage. Ainsi, concernant chaque dispositif de synchronisation, de façon constante, le choc de changement de vitesse et le bruit de collision peuvent être efficacement réduits sans l'influence de variation attribuée à la tolérance de composant et à l'usure des dents de manchon et ainsi de suite. 15 Dans la configuration décrite ci-dessus, la transmission à double embrayage inclut une pluralité de pièces du dispositif de synchronisation, et l'unité de commande réalise la commande de l'actionneur concernant une opération de synchronisation respective dans le passage à une vitesse supérieure et une opération de synchronisation dans le passage à une vitesse inférieure sur 20 chaque dispositif de synchronisation. Selon cette configuration, la commande de l'actionneur est réalisée concernant l'opération de synchronisation respective dans le passage à une vitesse supérieure et l'opération de synchronisation dans le passage à une vitesse inférieure sur chaque dispositif de synchronisation. Ainsi, dans le passage à une 25 vitesse supérieure et dans le passage à une vitesse inférieure avec chaque dispositif de synchronisation, de façon constante, le choc de changement de vitesse et le bruit de collision peuvent être efficacement réduits sans l'influence de variation attribuée à la tolérance de composant et à l'usure des dents de manchon et ainsi de suite. 3034486 11 Effet de l'invention Dans la présente invention, l'unité de commande apprend le déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation 5 détecté par l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse à l'instant auquel la différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair atteint la différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation prédéterminée avec laquelle il peut être 10 déterminé que les dents de manchon du dispositif de synchronisation sont entrées en contact avec les dents d'anneau. En outre, l'unité de commande commande l'actionneur en utilisant le déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation appris en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse cible. En raison de ceci, 15 la commande de réduction de vitesse constante du manchon de synchroniseur peut être réalisée à un instant favorable pour réduire efficacement le choc de changement de vitesse et le bruit de collision sans être affectée par une variation attribuée à la tolérance de composant et à l'usure des dents de manchon et ainsi de suite. 20 Brève description des dessins La figure 1 est une vue avant d'un groupe moteur partiellement omis utilisé pour un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue en coupe d'un mécanisme de changement de 25 rapport le long de la ligne Il-Il sur la figure 1 en vue dans une direction des flèches La figure 3 est une vue en coupe réalisée en agrandissant partiellement la figure 2. La figure 4 est un diagramme explicatif représentant collectivement une 3034486 12 vue en coupe agrandie de la partie principale sur la figure 2 et une vue en coupe partielle obtenue en coupant la partie principale dans la direction circonférentielle et en agrandissant le plan de coupe. La figure 5 est un diagramme explicatif séquentiellement représentant 5 l'opération de synchronisation de première moitié de dispositif de synchronisation à l'instant de changement de vitesse. La figure 6 est un diagramme explicatif séquentiellement représentant l'opération de synchronisation de seconde moitié du dispositif de synchronisation à l'instant du changement de vitesse. 10 La figure 7 est une vue en coupe d'un mécanisme d'entraînement de changement de vitesse le long de la ligne VII-VII sur la figure 1 en vue dans une direction des flèches VII. La figure 8 est une vue agrandie d'une partie principale représentant le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse avec simplification 15 partielle. La figure 9 est un schéma de principe d'un dispositif de commande de changement de vitesse. La figure 10 est un chronogramme d'un processus de changement de vitesse. 20 La figure 11 est un organigramme représentant la procédure de traitement de détection et d'apprentissage de déplacement d'entraînement de changement de vitesse. Mode de réalisation de l'invention 25 Un mode de réalisation selon la présente invention va être décrit ci- dessous en fonction des figures 1 à 11. La figure 1 est une vue avant de groupe moteur partiellement omis P dans lequel une transmission à double embrayage 20 selon un mode de réalisation de la présente invention est utilisée. 3034486 13 Le groupe moteur P est monté sur un motocycle et inclut un moteur à combustion interne à quatre temps refroidi par eau 1 qui inclut six cylindres horizontalement opposés et est monté de manière dite longitudinale, dans lequel un vilebrequin 7 est le long de la direction avant-arrière du véhicule et de la 5 transmission à double embrayage 20 qui est jointe au moteur à combustion interne 1 et réalise un changement de vitesse jusqu'à une phase de changement de vitesse prédéterminée en ce qui concerne la puissance du moteur à combustion interne 1. Dans le présent mémoire, les directions avant, arrière, gauche et droite 10 sont conformes à une norme ordinaire dans laquelle la direction d'avance droite dans le motocycle est définie comme étant la direction avant. À titre de symboles des directions avant, arrière, gauche, droite, ascendante, et descendante sur les dessins, FR, RR, LH, RH, UP, et DW sont fournis. 15 Comme cela est représenté sur la figure 1, le moteur à combustion interne 1 inclut les composants suivants : un bloc moteur 2 composé d'un demi-corps de bloc moteur gauche 2L disposé sur le côté gauche dans l'état dans lequel le motocycle est orienté vers le côté avant de la direction de déplacement et un demi-corps de bloc moteur droit 2R disposé sur le côté droit dans l'état dans 20 lequel le motocycle est orienté vers le côté avant de la direction de déplacement ; des culasses de cylindre 5 chacune jointes aux extrémités gauche et droite du demi-corps de bloc moteur gauche 2L et du demi-corps de bloc moteur droit 2R; et des couvercles de culasse 6 chevauchant les culasses de cylindre respectives 5. Comme cela est représenté sur la figure 1, un couvercle avant 8 qui couvre 25 la surface avant de la partie supérieure du bloc moteur 2, avec le vilebrequin 7 au centre, est fixé à la surface avant de la partie supérieure du bloc moteur 2. En outre, en dessous du bloc moteur 2, une chambre de transmission 14 (représentée par un trait mixte tiret-point sur la figure 1) dans laquelle un mécanisme de changement de rapport 21 de la transmission à double 3034486 14 embrayage 20, destiné à être décrit plus bas, est logé, est définie par un demi-corps de carter de moteur gauche 4L et un demi-corps de carter de moteur droit 4R. Comme cela est représenté sur la figure 1, sur la surface avant de la partie 5 inférieure d'un carter de moteur 4, un organe de retenue de transmission 11 est fixé pour couvrir le côté avant de la chambre de transmission 14. Un organe de retenue de système d'entraînement de changement de vitesse 12 pour retenir un mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 qui actionne la phase de changement de vitesse du mécanisme de changement de rapport 21 dans la 10 zone allant du centre à la partie inférieure de l'organe de retenue de transmission 11 est fixé à la surface avant de l'organe de retenue de transmission 11. Un couvercle de réducteur 13 est fixé à la surface avant de la partie d'extrémité gauche de l'organe de retenue de système d'entraînement de 15 changement de vitesse 12, et un mécanisme d'engrenage de réduction 72, destiné à être décrit plus bas, est disposé dans une chambre de réducteur 15 entourée par l'organe de retenue de système d'entraînement de changement de vitesse 12 et le couvercle de réducteur 13. En outre, un moteur de changement de vitesse 71 qui est un actionneur 20 d'une source de puissance du mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 est prévu sur la surface arrière de la partie d'extrémité gauche de l'organe de retenue de système d'entraînement de changement de vitesse 12. Comme cela est représenté sur la figure 1, sur la surface arrière de l'organe de retenue de transmission 11, un arbre principal 22, un arbre 25 intermédiaire 23, un tambour de changement de vitesse 90, des arbres de fourchette de changement de vitesse 91, et ainsi de suite du mécanisme de changement de rapport 21 sont sous-assemblés et sont configurés de façon monobloc sous forme d'unité cassette. L'arbre principal 22, l'arbre intermédiaire 23, le tambour de changement 3034486 15 de vitesse 90, et les arbres de fourchette de changement de vitesse 91 insérés dans la chambre de transmission 14 sont disposés pour être orientés le long de la direction avant-arrière afin d'être en parallèle au vilebrequin 7. En outre, comme cela est représenté sur la figure 1, l'arbre principal 22 est 5 disposé sous le vilebrequin 7 et l'arbre intermédiaire 23 est disposé sur le côté droit de l'arbre principal 22. Le tambour de changement de vitesse 90 est disposé au centre de la partie inférieure de la chambre de transmission 14 et les deux arbres de fourchette de changement de vitesse 91 sont disposés sur les côtés gauche et 10 droit du tambour de changement de vitesse 90 et sous l'arbre principal 22 et l'arbre intermédiaire 23. La figure 2 est une vue en coupe du mécanisme de changement de rapport 21 le long de la ligne 11-11 sur la figure 1 en vue dans une direction des flèches 11. 15 Comme cela est représenté sur la figure 2, le mécanisme de changement de rapport 21 composé de l'arbre principal 22, de l'arbre intermédiaire 23, et d'un groupe de roues dentées de transmission est pourvu d'un double embrayage 40. L'arbre principal 22 orienté le long de la direction avant-arrière dans le 20 mécanisme de changement de rapport 21 est composé d'un long arbre principal d'étage impair 22A qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission d'entraînement m1, m3, m5, et m7 d'étages impairs et d'un court arbre principal d'étage pair 22B qui est ajusté sur l'extérieur de l'arbre principal d'étage impair 22A de façon relativement rotative par l'intermédiaire d'un 25 roulement à aiguilles (non représenté) et supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission d'entraînement m2, m4, et m6 d'étages pairs. Dans l'arbre principal d'étage impair 22A, l'extrémité avant est supportée par l'organe de retenue de transmission 11 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 25 et l'extrémité arrière est supportée de façon rotative par un couvercle 3034486 16 d'embrayage 10. La partie intermédiaire de l'arbre principal d'étage pair 22B est supportée par un couvercle arrière 9 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 26. En attendant, dans l'arbre intermédiaire 23 disposé sur le côté droit de 5 l'arbre principal 22 en parallèle, l'extrémité avant est supportée par l'organe de retenue de transmission 11 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 27 et la partie arrière pénètre dans le couvercle arrière 9 et est supportée par le couvercle arrière 9 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 28. Une roue dentée d'entraînement secondaire 32 est cannelée sur la partie 10 d'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 23 pénétrant dans le couvercle arrière 9. Entre le roulement à billes 25 à l'extrémité avant et le roulement à billes 26 au centre, qui supportent l'arbre principal 22, les roues dentées de transmission d'entraînement m1, m3, m5, et m7 d'étages impairs sont prévues 15 sur la partie avant de l'arbre principal d'étage impair 22A exposée sur le côté avant relativement à l'arbre principal d'étage pair 22B et les roues dentées de transmission d'entraînement m2, m4, et m6 d'étages pairs sont prévues sur la partie avant de l'arbre principal d'étage pair 22B. En attendant, sur l'arbre intermédiaire 23, de façon correspondante aux 20 roues dentées de transmission d'entraînement décrites ci-dessus m1 à m7, des roues dentées de transmission entraînées cl à c7 qui s'engrènent de façon constante avec les roues dentées de transmission d'entraînement m1 à m7, respectivement, sont prévues. En outre, sur l'arbre principal d'étage impair 22A et l'arbre 25 intermédiaire 23, des pignons mS et cS pour la marche arrière sont prévus dans des positions opposées l'une à l'autre. Une chaîne 24a est étirée autour des pignons mS et cS pour la marche arrière. Le mécanisme de changement de rapport 21 est configuré par ces roues dentées de transmission d'entraînement m1 à m7, roues dentées de transmission 3034486 17 entraînées cl à c7, et pignons mS et cS pour la marche arrière. La troisième roue dentée de transmission d'entraînement m3 et la sixième roue dentée de transmission d'entraînement m6 sont des roues dentées de sélecteur de vitesse qui peuvent coulisser sur l'arbre principal 22 dans la direction 5 axiale et sont sélectivement jointes aux roue dentée de transmission d'entraînement adjacentes m4, m5, ou m7 ou au pignon mS pour la marche arrière par l'intermédiaire d'un dispositif de synchronisation S. En outre, la quatrième roue dentée de transmission entraînée c4 et la troisième roue dentée de transmission entraînée c3 sont des roues dentées de 10 sélecteur de vitesse qui peuvent coulisser sur l'arbre intermédiaire 23 dans la direction axiale et sont sélectivement jointes aux roue dentée de transmission entraînée adjacentes cl, c2, c5, ou c6 par l'intermédiaire du dispositif de synchronisation S. Une rainure d'entrée en prise de fourchette 52b est réalisée dans chacune 15 des roues dentées de sélecteur de vitesse décrites ci-dessus et le mouvement de la roue dentée de sélecteur de vitesse dans la direction axiale est permis par une fourchette de changement de vitesse 92 qui entre en prise avec cette rainure d'entrée en prise de fourchette 52b. Comme cela est représenté sur la figure 2, le double embrayage 40 est 20 prévu sur la partie arrière de l'arbre principal 22 disposé pour faire saillie vers l'arrière à partir du couvercle arrière 9. Le double embrayage 40 présente la forme d'un système dit à double embrayage possédant un embrayage hydraulique d'étage impair 40A joint à l'arbre principal d'étage impair 22A, un embrayage hydraulique d'étage pair 40B 25 joint à l'arbre principal d'étage pair 22B, et un extérieur d'embrayage 42. Un intérieur d'embrayage d'étage impair 41a de l'embrayage hydraulique d'étage impair 40A est cannelé, avec limitation de mouvement dans la direction axiale, sur le voisinage d'une partie d'extrémité arrière 22Ab de l'arbre principal d'étage impair 22A disposé pour faire saillie vers l'arrière à partir d'une partie 3034486 18 d'extrémité arrière 22Bb de l'arbre principal d'étage pair 22B. Un intérieur d'embrayage d'étage pair 41b de l'embrayage hydraulique d'étage pair 40B est cannelé sur le voisinage de la partie d'extrémité arrière 22Bb de l'arbre principal d'étage pair 22B avec limitation de mouvement dans la 5 direction axiale. L'extérieur d'embrayage 42 est supporté, par l'intermédiaire d'un organe d'amortissement 31d, par une roue dentée entraînée primaire 31 supportée de façon rotative par l'arbre principal d'étage pair 22B entre l'embrayage hydraulique d'étage pair 40B et le couvercle arrière 9. 10 La roue dentée entraînée primaire 31 s'engrène avec une roue dentée d'entraînement primaire 30 ajustée sur le vilebrequin 7 et une force d'entraînement de rotation fournie à partir du vilebrequin 7 est soumise à une réduction à un rapport de réduction prédéterminé et est transmise au double embrayage 40. 15 Entre l'extérieur d'embrayage 42 et l'intérieur d'embrayage d'étage impair 41a, un groupe de plateaux de friction d'étage impair 44A dans lequel des plateaux de friction d'entraînement 44a1 qui tournent conjointement avec l'extérieur d'embrayage 42 et des plateaux de friction entraînés 44a2 qui tournent conjointement avec l'intérieur d'embrayage d'étage impair 41a sont 20 tour à tour agencés est prévu pour qu'une pression puisse être appliquée sur celui-ci par un plateau d'application de pression d'étage impair 45a. En outre, entre l'extérieur d'embrayage 42 et l'intérieur d'embrayage d'étage pair 41b, un groupe de plateaux de friction d'étage pair 44B dans lequel des plateaux de friction d'entraînement 44b1 qui tournent conjointement avec 25 l'extérieur d'embrayage 42 et des plateaux de friction entraînés 44b2 qui tournent conjointement avec l'intérieur d'embrayage d'étage pair 41b sont tour à tour agencés est prévu pour qu'une pression puisse être appliquée sur celui-ci par un plateau d'application de pression d'étage pair 45b. Un circuit hydraulique 46 qui peut sélectivement entraîner le plateau 3034486 19 d'application de pression d'étage impair 45a et le plateau d'application de pression d'étage pair 45b est prévu sur l'arbre principal d'étage impair 22A et le couvercle d'embrayage 10. Une pression hydraulique est sélectivement fournie à l'embrayage 5 hydraulique d'étage impair 40A et à l'embrayage hydraulique d'étage pair 40B par le circuit hydraulique 46. Lorsqu'un des embrayages est joint, la jonction de l'autre est lâchée. Lorsque l'embrayage hydraulique d'étage impair 40A est joint par le circuit hydraulique 46, la rotation de l'extérieur d'embrayage 42 du double 10 embrayage 40 auquel la rotation du vilebrequin 7 est transmise par l'intermédiaire de l'engrènement entre la roue dentée d'entraînement primaire 30 et la roue dentée entraînée primaire 31 est transmise à l'arbre principal d'étage impair 22A pour faire tourner l'arbre principal d'étage impair 22A. Lorsque l'embrayage hydraulique d'étage pair 40B est joint, la 15 rotation de l'extérieur d'embrayage 42 est transmise à l'arbre principal d'étage pair 22B pour faire tourner l'arbre principal d'étage pair 22B. La puissance transmise du vilebrequin 7 à l'arbre principal d'étage impair 22A ou à l'arbre principal d'étage pair 22B par l'intermédiaire du double embrayage 40 est transmise à l'arbre intermédiaire 23 à une phase de 20 changement de vitesse sélectivement établie par le mécanisme de changement de rapport 21. Dans ce mécanisme de changement de rapport 21, entre chaque roue dentée de sélecteur de vitesse et la roue dentée de transmission jointe à la roue dentée de sélecteur de vitesse, le dispositif de synchronisation S qui établit une 25 phase respective parmi les phases de changement de vitesse avec synchronisation est prévu. Le dispositif de synchronisation S placé entre la deuxième roue dentée de transmission entraînée c2 qui établit la deuxième phase parmi les phases de changement de vitesse respectives et la quatrième roue dentée de transmission 3034486 20 entraînée c4 en tant que roue dentée de sélecteur de vitesse va être décrit en fonction des figures 3 et 4. L'autre dispositif de synchronisation possède également le même mécanisme. 5 La figure 3 est une vue en coupe réalisée en agrandissant une partie de la vue en coupe du mécanisme de changement de rapport sur la figure 2. La figure 4 représente collectivement une vue en coupe réalisée en agrandissant de façon supplémentaire la partie principale sur la figure 3 et une vue en coupe partielle obtenue en coupant la partie principale dans la direction circonférentielle et en 10 agrandissant le plan de coupe. Comme cela est représenté sur la figure 3, une roue dentée de transmission 51 typifiée par la deuxième roue dentée de transmission entraînée c2 est supportée de façon pivotante, de façon rotative, par l'arbre rotatif (arbre intermédiaire) 23 par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles 50. 15 La roue dentée de transmission 51 possède des dents de roue dentée de transmission 51a (dents de deuxième roue dentée de transmission entraînée) à la circonférence extérieure. En outre, des dents de crabot de roue dentée 51t sont formées à la circonférence extérieure d'une partie cylindrique 51s faisant saillie avec un diamètre réduit vers la quatrième roue dentée de transmission 20 entraînée c4. En outre, une partie cylindrique saillante 51ss obtenue par saillie supplémentaire de la partie circonférentielle intérieure de la partie cylindrique 51s possédant les dents de crabot de roue dentée 51 à la circonférence extérieure est formée. 25 D'autre part, la quatrième roue dentée de transmission entraînée c4 en tant que roue dentée de sélecteur de vitesse est équivalente à un manchon de synchroniseur 52. Le manchon de synchroniseur 52 est cannelé sur la surface circonférentielle extérieure d'un moyeu 53 cannelé sur l'arbre intermédiaire 23 de manière telle à être empêché de se déplacer dans la direction axiale, et est 3034486 21 ajusté sur l'extérieur du moyeu 53 de façon coulissante dans la direction axiale. Des dents de manchon 52t formées sur la surface circonférentielle intérieure du manchon de synchroniseur 52 sont ajustées sur des dents à cannelure 53s formées sur la surface circonférentielle extérieure du moyeu 53. 5 Dans la surface circonférentielle extérieure du moyeu 53, sur laquelle le grand nombre de dents à cannelure 53s sont formées, à trois emplacements situés à des intervalles de 120 degrés dans la direction circonférentielle, les dents à cannelure 53s ne sont pas formées et des rainures de coupe 53b sont formées à la place. 10 Les deux extrémités de chacune des dents de manchon 52t agencées sur la surface circonférentielle intérieure du manchon de synchroniseur 52 de manière annulaire sont effilées. Le manchon de synchroniseur 52 possède des dents de roue dentée de sélecteur de vitesse 52a (dents de quatrième roue dentée de transmission 15 entraînée) à la circonférence extérieure et la rainure d'entrée en prise de fourchette 52b avec laquelle une fourchette de changement de vitesse est entrée en prise est formée. Dans le moyeu 53, qui supporte le manchon de synchroniseur 52, des évidements de forme annulaire 53v sont formés sur les deux côtés avant et 20 arrière entre la partie de base ajustée sur l'arbre intermédiaire 23 et la partie circonférentielle extérieure sur laquelle les dents à cannelure 53s sont formées. La partie cylindrique saillante 51ss de la roue dentée de transmission 51 prend appui contre la partie de base du moyeu 53 et la surface d'extrémité de la partie cylindrique 51s possédant les dents de crabot de roue dentée 51t de la 25 roue dentée de transmission 51 à la circonférence extérieure est opposée à l'ouverture de l'évidement de forme annulaire 53v du moyeu 53. Un anneau de blocage 60 est placé dans un espace de forme annulaire formé par l'opposition de la surface d'extrémité de la partie cylindrique 51s à cette ouverture de l'évidement de forme annulaire 53v du moyeu 53. 3034486 22 L'anneau de blocage 60 est composé d'un anneau extérieur 61 et d'un anneau extérieur 62 qui présentent chacun une forme annulaire circulaire et sont disposés de façon coaxiale à l'extérieur et à l'intérieur pour se chevaucher l'un l'autre, et d'un cône effilé 63 placé entre l'anneau extérieur 61 et l'anneau 5 extérieur 62. La surface circonférentielle extérieure et la surface circonférentielle intérieure du cône effilé 63 présentent toutes les deux la forme d'une surface tronconique et sont en contact de surface avec la surface tronconique circonférentielle intérieure de l'anneau extérieur 61 et la surface tronconique 10 circonférentielle extérieure de l'anneau extérieur 62, respectivement, de façon relativement rotative. L'anneau extérieur 61 est équivalent à un anneau de synchroniseur et plusieurs dents d'anneau 61t chacune présentant une forme de dent de crabot sont formées dans la direction circonférentielle sur la surface circonférentielle 15 extérieure de l'anneau extérieur 61. De plus, sur la surface circonférentielle extérieure de l'anneau extérieur 61, des saillies 61b sont formées à des intervalles de 120 degrés dans la direction circonférentielle. Les trois saillies 61b entrent en prise avec les trois rainures de coupe respectives 53b du moyeu 53. 20 La largeur circonférentielle de la saillie 61b de l'anneau extérieur 61 est inférieure à la largeur circonférentielle de la rainure de coupe 53b du moyeu 53 et la rotation de l'anneau extérieur 61 relativement au moyeu 53 est restreinte dans une plage de rotation prédéterminée (voir figure 4). Un ressort de synchroniseur 65 est disposé entre l'anneau extérieur 61 et 25 les dents à cannelure 53s du moyeu 53 et est supporté par les saillies 61b de l'anneau extérieur 61 à partir de l'intérieur (voir figure 3). En faisant référence à la figure 3, une saillie 63b faisant saillie vers la roue dentée de transmission 51 (vers l'arrière) est formée sur la partie d'extrémité arrière du cône effilé 63. La saillie 63b est ajustée sur un évidement 51b formé 3034486 23 dans la partie cylindrique 51s possédant les dents de crabot de roue dentée 51t de la roue dentée de transmission 51 à la circonférence extérieure et le cône effilé 63 tourne de façon monobloc avec la roue dentée de transmission 51. Comme cela est représenté sur la figure 4, les dents de manchon 52t du 5 manchon de synchroniseur 52, les dents d'anneau 61t de l'anneau extérieur 61, et les dents de crabot de roue dentée 51t de la roue dentée de transmission 51 existent sur le même rayon à partir de l'axe central de l'arbre rotatif (arbre intermédiaire) 23, et sont agencées dans l'ordre des dents de manchon 52t, des dents d'anneau 61t, et des dents de crabot de roue dentée 51t dans la direction 10 avant-arrière. Le ressort de synchroniseur 65 est situé entre les dents de manchon 52t et les dents d'anneau 61t. À la fois les extrémités avant et arrière des dents de manchon 52t sont chacune formées pour être inclinées par une paire de surfaces de chanfrein inclinées 52c, et la paire de surfaces de chanfrein 52c se croisent à un angle obtus. 15 Dans chaque dent d'anneau 61t, la partie d'extrémité sur le côté des dents de manchon 52t est formée pour être inclinée par des surfaces de chanfrein similaires 61c. De façon similaire, également dans chaque dent de crabot de roue dentée 51t, la partie d'extrémité sur le côté des dents de manchon 52t est 20 formée pour être inclinée par des surfaces de chanfrein similaires 51c. Le dispositif de synchronisation S est formé de la manière décrite ci-dessus. L'opération de synchronisation du dispositif de synchronisation S va être décrite en fonction des figures 4 à 6. 25 L'état représenté sur la figure 4 est un état neutre avant le commencement de changement de vitesse. Dans cet état, le manchon de synchroniseur 52 existe à une position neutre et les dents de manchon 52t ne sont pas en contact avec le ressort de synchroniseurs 65 sur les côtés avant et arrière. 3034486 24 L'anneau extérieur 61 et l'anneau extérieur 62 tournent de façon monobloc avec le moyeu 53, alors que le cône effilé 63 tourne de façon monobloc avec la roue dentée de transmission 51. Cependant, le cône effilé 63 est dans l'état d'être rotatif relativement à l'anneau extérieur 61 et à l'anneau 5 extérieur 62 et ainsi l'opération de synchronisation n'est pas causée. Lorsque le changement de vitesse est commencé et le manchon de synchroniseur 52 se déplace vers l'arrière, comme cela est représenté sur la figure 5(1), les dents de manchon 52t du manchon de synchroniseur 52 entrent en contact avec le ressort de synchroniseur 65 et il devient possible de presser 10 l'anneau de blocage 60 vers la roue dentée de transmission 51 par l'intermédiaire du ressort de synchroniseur 65. Lorsque le manchon de synchroniseur 52 se déplace davantage vers l'arrière, comme cela est représenté sur la figure 5(2), l'anneau de blocage 60 est pressé vers la roue dentée de transmission 51 et une force de friction est générée 15 entre les surfaces inclinées de l'anneau extérieur 61 et le cône effilé 63 et entre les surfaces inclinées du cône effilé 63 et l'anneau extérieur 62, qui fait tourner l'anneau extérieur 61. En outre, une force de friction entre l'anneau extérieur 62 et la partie cylindrique saillante 51ss de la roue dentée de transmission 51 est également générée. En attendant, les sommets des dents de manchon 52t 20 entrent en contact avec les sommets des dents d'anneau 61t et en outre les surfaces de chanfrein 52c et 61c prennent appui les unes contre les autres, pour que la synchronisation soit commencée (phase de blocage). Lorsque le manchon de synchroniseur 52 se déplace davantage vers l'arrière, comme cela est représenté sur la figure 5(3), les dents de manchon 52t 25 s'engrènent avec les dents d'anneau 61t de manière telle à écarter les dents d'anneau 61t et le manchon de synchroniseur 52 et l'anneau extérieur 61 tournent de façon monobloc (phase d'écartement de dents d'anneau). Lorsque le manchon de synchroniseur 52 se déplace davantage vers l'arrière, comme cela est représenté sur la figure 6(4), les sommets des dents de 3034486 25 manchon 52t entrent en contact avec les sommets des dents de crabot de roue dentée 51t de la roue dentée de transmission 51 et en outre les surfaces de chanfrein 52c et 51c prennent appui les unes contre les autres (phase de contact de dents de crabot de roue dentée). 5 Lorsque le manchon de synchroniseur 52 se déplace davantage vers l'arrière, comme cela est représenté sur la figure 6(5), les dents de manchon 52t s'engrènent avec les dents de crabot de roue dentée 51t de manière telle à écarter les dents de crabot de roue dentée 51t, et la synchronisation se termine (phase d'écartement de dents de crabot de roue dentée). 10 En raison du mouvement supplémentaire vers l'arrière du manchon de synchroniseur 52, comme cela est représenté sur la figure 6(6), les dents de manchon 52t s'engrènent complètement avec les dents de crabot de roue dentée 51t et le manchon de synchroniseur 52 (et l'arbre rotatif 23) et la roue dentée de transmission 51 tournent de façon monobloc (phase en prise). 15 Le dispositif de synchronisation S fonctionne de la manière décrite ci- dessus pour joindre le manchon de synchroniseur 52 et la roue dentée de transmission tout en les synchronisant. Ensuite, le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 qui déplace le manchon de synchroniseur 52 va être décrit en fonction des figures 7 20 et 8. La figure 7 est une vue en coupe du mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 le long de la ligne VII-VII sur la figure 1 en vue dans une direction des flèches VII. Comme cela est représenté sur la figure 7, la puissance de rotation du 25 moteur de changement de vitesse 71 du mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 est soumise à une réduction par l'intermédiaire du mécanisme d'engrenage de réduction 72 et est transmise pour la rotation d'une tige de changement de vitesse 73. La partie d'extrémité de base d'un bras maître 74 est ajustée sur la tige de 3034486 26 changement de vitesse 73 et le bras maître 74 oscille par l'intermédiaire de la rotation de la tige de changement de vitesse 73. Un goujon 79p pénétrant à travers un trou de restriction 74b formé dans le bras maître 74 est prévu pour faire saillie sur l'organe de retenue de 5 transmission 11. Un ressort hélicoïdal de torsion 79 supporté par la tige de changement de vitesse 73 par l'enroulement de sa partie hélicoïdale autour de la tige de changement de vitesse 73 est fixé pour que les deux parties d'extrémité de celui-ci s'étendant dans la même direction prennent en sandwich une pièce de verrouillage 74a formée sur le bras maître 74 et le goujon 79p à partir des deux 10 extérieurs. Donc, lorsque le bras maître 74 oscille, une force de sollicitation qui tente de remettre le bras maître 74 dans la position neutre agit en raison d'une force de ressort de torsion du ressort hélicoïdal de torsion 79. L'oscillation du bras maître 74 fait tourner le tambour de changement de 15 vitesse 90 par l'intermédiaire d'un mécanisme de rochet à broches 75. Comme cela est représenté sur la figure 8, le mécanisme de rochet à broches 75 inclut les composants suivants : un organe d'entrée de rochet 76 sur lequel une protubérance 76a ajustée de façon coulissante dans un trou allongé 74h formé sur la partie d'embout à oscillation du bras maître 74 est 20 formée ; un organe de sortie de rochet 78 qui tourne de façon monobloc avec le tambour de changement de vitesse 90; et une paire de broches 77 incorporées entre la circonférence extérieure de l'organe d'entrée de rochet 76 et la circonférence intérieure de l'organe de sortie de rochet 78. Lorsque l'organe d'entrée de rochet 76 est tourné dans une direction en 25 étant guidé par la protubérance 76a qui coulisse dans le trou allongé 74h en raison de l'oscillation du bras maître 74, l'embout d'une broche 77 se lève et est verrouillé sur une protubérance de verrouillage sur la circonférence intérieure de l'organe de sortie de rochet 78, et l'organe de sortie de rochet 78 est tourné de façon intermittente en association avec la rotation de l'organe d'entrée de 3034486 27 rochet 76. Ainsi, le tambour de changement de vitesse 90 est tourné de façon intermittente pour réaliser un changement de vitesse. Pour la rotation intermittente du tambour de changement de vitesse 90, un mécanisme d'encliquetage 80 qui guide le tambour de changement de 5 vitesse 90 jusqu'à une position de rotation prédéterminée et positionne le tambour de changement de vitesse 90 est prévu. Une came en forme d'étoile 81 est formée sur la partie circonférentielle extérieure de l'organe de sortie de rochet 78, qui tourne de façon monobloc avec le tambour de changement de vitesse 90. 10 Comme cela est représenté sur la figure 8, en tant que surface d'extrémité circonférentielle extérieure de la came en forme d'étoile 81, une surface de came à évidement-saillie 82 est formée dans laquelle des parties d'évidement d'encliquetage incurvées 82v correspondant à des phases de changement de vitesse et des parties de saillie 82p faisant saillie en une forme inclinée sont tour 15 à tour agencées en continu dans la direction circonférentielle séquentiellement. En faisant référence à la figure 8, un galet 85 est supporté de façon pivotante, de façon rotative à l'embout d'un bras d'encliquetage 84 supporté de façon pivotante, de façon oscillante, par un arbre de support 83. Le bras d'encliquetage 84 est sollicité pour osciller par un ressort 20 hélicoïdal de torsion 86 et presse le galet 85 contre la surface de came à évidement-saillie 82 de la came en forme d'étoile 81. Le mécanisme d'encliquetage 80 est formé de la manière décrite ci-dessus. Le galet 85 pressé contre la surface de came à évidement-saillie 82 de la came en forme d'étoile 81 est installé dans la partie d'évidement d'encliquetage 25 requise 82v, qui permet le positionnement de la came en forme d'étoile 81 et du tambour de changement de vitesse 90 à la position de rotation requise. Le tambour de changement de vitesse 90 possède des positions de rotation préliminaires entre les phases de changement de vitesse respectives en plus des positions de rotation des phases de changement de vitesse respectives 3034486 28 de sept vitesses et de la position de rotation de marche arrière. Spécifiquement, le tambour de changement de vitesse 90 possède quinze positions de rotation dans l'ordre de position de rotation de marche arrière Prv, de position de rotation neutre Pnn, de première position de rotation Pin, de première-deuxième 5 position de rotation préliminaire P12, de deuxième position de rotation P2n, .... Correspondant à ceci, quinze parties d'évidement d'encliquetage 82v sont formées dans la surface de came à évidement-saillie 82 de la came en forme d'étoile 81 (voir figure 8). Dans la surface circonférentielle extérieure du tambour de changement de 10 vitesse 90, quatre rainures de guidage 90d étendues le long de la direction circonférentielle avec des décalages dans la direction de largeur sont formées pour être agencées dans la direction de largeur. Comme cela est décrit ci-dessus, les arbres de fourchette de changement de vitesse 91 sont disposés sur les côtés gauche et droit du tambour de 15 changement de vitesse 90 et deux fourchettes de changement de vitesse 92 sont supportées de façon pivotante par chaque arbre de fourchette de changement de vitesse 91 de façon coulissante dans la direction axiale. Dans chaque fourchette de changement de vitesse 92, une partie à goupille 92p est ajustée de façon coulissante dans la rainure de guidage 90d du tambour de changement de 20 vitesse 90 et une partie d'embout de fourchette bifurquée 92f entre en prise avec la rainure d'entrée en prise de fourchette 52b de la roue dentée de sélecteur de vitesse du mécanisme de changement de rapport 21. Donc, lorsque le tambour de changement de vitesse 90 tourne en raison de l'entraînement par le moteur de changement de vitesse 71 du mécanisme 25 d'entraînement de changement de vitesse 70, chaque fourchette de changement de vitesse 92 se déplace dans la direction axiale en étant guidée par une rainure correspondante parmi les rainures de guidage 90d formées dans la surface circonférentielle extérieure du tambour de changement de vitesse 90. Donc, chaque roue dentée de sélecteur de vitesse est déplacée dans la direction axiale 3034486 29 et la phase de changement de vitesse est commutée. En faisant référence à la vue en coupe du mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 sur la figure 7, un capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse 73S qui détecte une position de 5 rotation (angle de rotation) 0 de la tige de changement de vitesse 73 est prévu sur une partie d'extrémité de la tige de changement de vitesse 73. En outre, un capteur de détection de position de rotation de tambour de changement de vitesse 90S qui détecte la position de rotation du tambour de changement de vitesse 90 est prévu à une partie d'extrémité d'un arbre 10 d'extension 90a s'étendant vers l'avant à partir de l'extrémité avant du tambour de changement de vitesse 90 sur l'axe central de rotation. Ensuite, une commande de changement de vitesse pour commander l'entraînement du moteur de changement de vitesse 71 à l'instant de changement de vitesse va être décrite en fonction des figures 9 à 11. 15 La figure 9 est un schéma de principe de commande de la commande de changement de vitesse par un dispositif de commande de changement de vitesse 100. Le dispositif de commande de changement de vitesse 100 est composé d'une unité de calcul de rotation de différence de synchronisation 101, d'une 20 unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102, et d'une unité d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse 103. Le calcul par l'unité de calcul de rotation de différence de synchronisation 101 et l'apprentissage par l'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102 sont traités en fonction des vitesses de 25 rotation respectives (des nombres de rotations par temps unitaire) de l'arbre principal d'étage impair 22A, de l'arbre principal d'étage pair 22B, et de l'arbre intermédiaire 23 dans le mécanisme de changement de rapport 21. En faisant référence à la vue en coupe du mécanisme de changement de rapport sur la figure 2, un capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre 3034486 principal d'étage impair Sma qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage impair 22A détecte la vitesse de rotation de, par exemple, la première roue dentée de transmission d'entraînement m1, qui tourne de façon monobloc avec l'arbre principal d'étage impair 22A. Un capteur de détection de vitesse de 5 rotation d'arbre principal d'étage pair Smb qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage pair 22B détecte la vitesse de rotation de, par exemple, la deuxième roue dentée de transmission d'entraînement m2, qui tourne de façon monobloc avec l'arbre principal d'étage pair 22B. En outre, un capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre 10 intermédiaire Sc qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre intermédiaire 23 détecte la vitesse de rotation de, par exemple, la septième roue dentée de transmission entraînée c7, qui tourne de façon monobloc avec l'arbre intermédiaire 23. L'unité de calcul de rotation de différence de synchronisation 101 détecte 15 la différence de vitesse de rotation (rotation de différence de synchronisation) entre la vitesse de rotation d'une roue dentée de transmission cible et la vitesse de rotation du manchon de synchroniseur qui doit se synchroniser avec et être joint à la roue dentée de transmission cible par l'intermédiaire du dispositif de synchronisation. Une position de roue dentée cible et une vitesse de rotation 20 d'arbre intermédiaire Nc, une vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na, et une vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb détectée par le capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre intermédiaire Sc, le capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Sma, et le capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage 25 pair Smb, respectivement, sont entrées dans l'unité de calcul de rotation de différence de synchronisation 101 et l'unité de calcul de rotation de différence de synchronisation 101 exécute un traitement de calcul. Spécifiquement, lorsque le rapport de réduction de la position de roue dentée cible est défini comme étant a, la rotation de différence de 3034486 31 synchronisation ANs est déterminée par calcul des expressions suivantes. Lorsque le dispositif de synchronisation S de la position de roue dentée cible existe sur l'arbre intermédiaire 23, 5 ANs = Na/a - Nc ou ANs = Nb/a - Nc. Lorsque le dispositif de synchronisation S de la position de roue dentée cible existe sur l'arbre principal 22, 10 ANs = Na - Nc * a ou ANs = Nb - Nc * a. Dans l'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102, la position de roue dentée cible, la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na, la vitesse de rotation d'arbre principal 15 d'étage pair Nb, et la position de rotation 0 de la tige de changement de vitesse 73 détectée par le capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse 73S sont entrées. L'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102 apprend une position de rotation de commencement de synchronisation Os. Des détails de l'unité d'apprentissage de 20 position de commencement de synchronisation 102 vont être décrits plus bas. Dans l'unité d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse 103, les signaux respectifs d'une demande de changement de vitesse, de la position de roue dentée cible, et de la présente position de roue dentée et d'autres signaux sont entrés et la rotation de différence de synchronisation ANs calculée par 25 l'unité de calcul de rotation de différence de synchronisation 101 et la position de rotation de commencement de synchronisation Os apprise par l'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102 sont entrées. L'unité d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse 103 exécute un traitement de calcul et envoie un signal d'entraînement d'actionneur 3034486 32 de changement de vitesse au moteur de changement de vitesse 71 pour commander le moteur de changement de vitesse 71. Par exemple, dans le changement à la vitesse supérieure de la phase de changement de vitesse de la première à la deuxième, le tambour de changement 5 de vitesse 90 est tourné de la première position de rotation Pin à la première- deuxième position de rotation préliminaire P12 par avance pour déplacer la quatrième roue dentée de transmission entraînée c4 (manchon de synchroniseur 52) en tant que roue dentée de sélecteur de vitesse vers l'arrière par l'intermédiaire de la fourchette de changement de vitesse 92 et joindre la 10 quatrième roue dentée de transmission entraînée c4 à la roue dentée de transmission entraînée c2. À cet instant, le manchon de synchroniseur 52 est joint à la roue dentée de transmission entraînée c2 tout en se synchronisant avec elle par l'intermédiaire du dispositif de synchronisation S. Un chronogramme dans ce 15 processus est représenté sur la figure 10. L'exemple de l'opération de synchronisation du dispositif de synchronisation S représenté sur les figures 4 à 6 représente les phases respectives de fonctionnement dans lesquels la quatrième roue dentée de transmission entraînée c4 (manchon de synchroniseur 52) est déplacée pour être 20 jointe à la roue dentée de transmission entraînée c2 (roue dentée de transmission 51) avec synchronisation, et est l'opération de synchronisation lorsque le tambour de changement de vitesse 90 est tourné de la première position de rotation Pin à la première-deuxième position de rotation préliminaire P12. 25 Avant le changement de vitesse, le tambour de changement de vitesse 90 existe à la première position de rotation Pin et le manchon de synchroniseur 52 existe à la position neutre (voir figure 4). Dans cet état, la pression hydraulique d'embrayage d'étage impair est haute et l'embrayage hydraulique d'étage impair 40A est joint. En outre, la 3034486 33 pression hydraulique d'embrayage d'étage pair est basse et la jonction de l'embrayage hydraulique d'étage pair 40B est lâchée. Ainsi, une puissance est transmise à l'arbre principal d'étage impair 22A et l'arbre principal d'étage impair 22A tourne, alors que l'arbre principal d'étage pair 22B est dans l'état non- 5 rotatif. Cependant, une légère pression hydraulique est appliquée sur l'embrayage hydraulique d'étage pair 40B et la traînée de l'arbre principal d'étage pair 22B en association avec la rotation de l'arbre principal d'étage impair 22A est causée, ce qui fournit un état dans lequel aucune différence n'existe entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na et la vitesse de rotation 10 d'arbre principal d'étage pair Nb, comme cela est représenté sur la figure 10. Lorsque le moteur de changement de vitesse 71 est entraîné et le changement de vitesse est commencé (instant t1 sur la figure 10), la tige de changement de vitesse 73 et le tambour de changement de vitesse 90 dans le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse 70 tournent et le manchon 15 de synchroniseur 52 (quatrième roue dentée de transmission entraînée c4) se déplace par l'intermédiaire de la fourchette de changement de vitesse 92. Le manchon de synchroniseur 52 se déplace et les dents de manchon 52t du manchon de synchroniseur 52 entrent en contact avec le ressort de synchroniseur 65 (voir figure 5(1)). Lorsque le manchon de synchroniseur 52 se 20 déplace davantage, une force de friction est générée dans le cône effilé 63 de l'anneau de blocage 60 et les sommets des dents de manchon 52t entrent en contact avec les sommets des dents d'anneau 61t. En outre, les surfaces de chanfrein 52c et 61c prennent appui les unes contre les autres, pour que la synchronisation soit commencée (instant t2 sur la figure 10, voir phase de 25 blocage de la figure 5(2)). Environ à l'instant du commencement de synchronisation, une commande est réalisée pour ralentir la rotation de la tige de changement de vitesse 73 et la guider jusqu'à une position de rotation appropriée (voir la position de rotation de tige de changement de vitesse 0 sur la figure 10), pour supprimer un choc de 3034486 34 changement de vitesse et un bruit de collision causés par la collision des dents de manchon 52t avec les dents d'anneau 61t. Lorsque la synchronisation est commencée, la deuxième roue dentée de transmission entraînée c2, avec laquelle la deuxième roue dentée de transmission 5 d'entraînement m2 monolithique avec l'arbre principal d'étage pair 22B s'engrène, reçoit une résistance par l'intermédiaire du dispositif de synchronisation S. Ainsi, l'arbre principal d'étage pair 22B traîné par la rotation de l'arbre principal d'étage impair 22A reçoit également une résistance et la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage pair 22B diminue. 10 Donc, comme cela est représenté sur la figure 10, à l'instant du commencement de synchronisation, la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb diminue relativement à la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na et une différence de la vitesse de rotation entre les deux est causée. 15 Lorsque le manchon de synchroniseur 52 se déplace davantage et la synchronisation progresse (voir figures 5(2) à 6(5)), la rotation de différence de synchronisation ANs, qui est la différence de la vitesse de rotation entre la deuxième roue dentée de transmission entraînée c2 (roue dentée de transmission 51) et le manchon de synchroniseur 52 qui se synchronisent l'un 20 avec l'autre et sont joints l'un à l'autre, diminue et se rapproche de 0. Alors, comme cela est représenté sur la figure 6(5), la synchronisation se termine à la phase d'écartement des dents de crabot de roue dentée et la phase en prise commence, pour que le manchon de synchroniseur 52 soit joint à la deuxième roue dentée de transmission entraînée c2 (roue dentée de 25 transmission 51) et la rotation de différence de synchronisation ANs devienne 0 (instant t3 sur la figure 10). À la phase en prise, la tige de changement de vitesse 73 et le tambour de changement de vitesse 90 sont tournés pour que les dents de manchon 52t du manchon de synchroniseur 52 puissent s'engrener complètement avec les dents 3034486 de crabot de roue dentée 51t de la roue dentée de transmission 51. Alors, le tambour de changement de vitesse 90 atteint la première-deuxième position de rotation préliminaire P12 (instant t4 sur la figure 10). Par la suite, la tige de changement de vitesse 73 retourne à la position neutre d'origine 5 conjointement avec le bras maître 74 par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal de torsion 79 (instant t5 sur la figure 10). Après cela, lorsque la pression hydraulique d'embrayage d'étage impair du double embrayage 40 diminue et par la suite la pression hydraulique d'embrayage d'étage pair augmente pour réaliser la commutation du double 10 embrayage 40, la rotation de l'arbre principal d'étage pair 22B auquel une puissance est transmise est transmise à l'arbre intermédiaire 23 par l'intermédiaire de l'engrènement entre la deuxième roue dentée de transmission d'entraînement m2 et la deuxième roue dentée de transmission entraînée c2 (roue dentée de transmission 51) et de la jonction entre la deuxième roue dentée 15 de transmission entraînée c2 (roue dentée de transmission 51) et le manchon de synchroniseur 52. Ainsi, l'arbre intermédiaire 23 tourne au rapport de démultiplication de transmission de deuxième. La position du manchon de synchroniseur 52 à laquelle un choc de changement de vitesse et un bruit de collision sont facilement causés dans le 20 processus ci-dessus dans lequel la quatrième roue dentée de transmission entraînée c4 (manchon de synchroniseur 52) est déplacée pour être jointe à la roue dentée de transmission entraînée c2 avec synchronisation par le dispositif de synchronisation S est la position de commencement de synchronisation à la phase de blocage, à laquelle les dents de manchon 52t du manchon de 25 synchroniseur 52 entrent en contact avec les dents d'anneau 61t. Afin de supprimer le choc de changement de vitesse et le bruit de collision, la vitesse de mouvement du manchon de synchroniseur 52 doit être réduite à cette position de commencement de synchronisation. Cependant, il existe une variation attribuée à la tolérance de composant 3034486 36 et les dents de manchon 52t et les dents d'anneau 61t supposent la progression d'usure attribuée à un contact coulissant et à un changement au fil du temps. Donc, il existe un problème, à savoir que la position de commencement de synchronisation du manchon de synchroniseur 52, à laquelle les dents de 5 manchon 52t entrent en contact avec les dents d'anneau 61t, change également et il est difficile de réaliser la commande de réduction de vitesse du manchon de synchroniseur 52 à un instant favorable. Cependant, la présente invention résout ce problème de la manière suivante. Dans la présente invention, on fait attention au fait que, lorsque les dents 10 de manchon 52t du manchon de synchroniseur 52 entrent en contact avec les dents d'anneau 61t, la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb diminue relativement à la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na et une différence de la vitesse de rotation entre les deux est causée, comme cela est représenté sur la figure 10. En raison de ceci, la position de mouvement du 15 manchon de synchroniseur 52 lorsqu'une différence de la vitesse de rotation entre l'arbre principal d'étage impair 22A et l'arbre principal d'étage pair 22B est causée est considérée en tant que position de commencement de synchronisation du manchon de synchroniseur 52. En outre, la position de rotation 0 de la tige de changement de vitesse 73 à cet instant est détectée par le 20 capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse 73S et est définie en tant que position de rotation de commencement de synchronisation Os de la tige de changement de vitesse 73. Alors, le moteur de changement de vitesse 71 est commandé en fonction de la position de rotation de commencement de synchronisation Os de la tige de 25 changement de vitesse 73. L'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102 dans le dispositif de commande de changement de vitesse 100 représenté sur la figure 9 réalise une commande pour apprendre la position de rotation de commencement de synchronisation Os de la tige de 3034486 37 changement de vitesse 73. L'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102 apprend la position de commencement de synchronisation Os par entrée de la position de rotation 0 de la tige de 5 changement de vitesse 73 détectée par le capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse 73S en plus de la position de roue dentée cible, de la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na, et de la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb. La procédure de traitement de ceci va être décrite conformément à une position de commencement de 10 synchronisation apprentissage organigramme de la figure 11. D'abord, le fait que le changement de vitesse est actuellement réalisé ou non est déterminé dans une étape Si. Si un changement de vitesse n'est pas actuellement réalisé, le traitement saute à une étape S8 pour déterminer si une différence de vitesse de rotation I Na - Nb I entre la vitesse de rotation d'arbre 15 principal d'étage impair Na et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb est inférieure ou non à une différence de vitesse de rotation de détermination de traînée Dt. La différence de vitesse de rotation de détermination de traînée Dt est une différence de vitesse de rotation avec laquelle il peut être déterminé que 20 l'arbre principal d'étage impair 22A et l'arbre principal d'étage pair 22B sont dans un état de traînée avant un changement de vitesse si la différence de vitesse de rotation I Na - Nb I est réglé dans le drapeau de détermination de commencement de synchronisation Fs ou non. Au début, Fs = 0 est respecté et le traitement passe à une étape S4 pour déterminer si la différence de vitesse de rotation l Na - Nb l entre la vitesse de 20 rotation d'arbre principal d'étage impair Na et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb est supérieure à une différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation Ds ou non. La différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation Ds est une différence de vitesse de rotation avec laquelle il 25 peut être déterminé que la synchronisation du dispositif de synchronisation S a été commencée si la différence de vitesse de rotation l Na - Nb l > Ds est respectée. La différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation Ds est réglée par avance. S'il est déterminé que l Na - Nb l > Ds n'est pas respecté dans l'étape S4, la 3034486 39 différence de vitesse de rotation I Na - Nb I n'a pas encore atteint la différence avec laquelle il est déterminé que la synchronisation a été commencée. Ainsi, la sortie, de la présente routine, est réalisée. S'il est déterminé que l Na - Nb l > Ds est respecté dans l'étape S4, il est 5 estimé que la synchronisation a été commencée et le traitement passe à une étape S5 pour régler « 1)> dans le drapeau de détermination de commencement de synchronisation Fs. Par la suite, dans une étape S6, la position de rotation de tige de changement de vitesse 0 détectée par le capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse 73S à cet instant de 10 commencement de synchronisation est échantillonnée. Spécifiquement, en faisant référence à la figure 10, la position de rotation de tige de changement de vitesse 0 à l'instant de commencement de synchronisation (instant t2 sur la figure 10), auquel il est déterminé que la synchronisation du dispositif de synchronisation S a été commencée en fonction 15 de la différence de vitesse de rotation I Na - Nb I entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair Na et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair Nb, est échantillonnée en tant que position de rotation de commencement de synchronisation Os. Alors, dans l'étape suivante S7, la position de rotation moyenne ou 20 analogue de la position de rotation de commencement de synchronisation échantillonnée Os de la tige de changement de vitesse 73 est calculée et un apprentissage est réalisé, suivi par la sortie, de la présente routine. S'il est déterminé que l Na - Nb l > Ds est respecté dans l'étape S4 et le traitement passe par les étapes S5, S6, et S7 pour échantillonner la position de 25 rotation de commencement de synchronisation Os et réaliser l'apprentissage, « 1)> est réglé dans le drapeau de détermination de commencement de synchronisation Fs dans l'étape S5. Donc, à partir du cycle suivant, la sortie, de cette routine, est réalisée à partir de l'étape S3. La position de rotation de commencement de synchronisation Os de la tige 3034486 de changement de vitesse 73 apprise dans l'unité d'apprentissage de position de commencement de synchronisation 102 de cette manière est entrée dans l'unité d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse 103 (voir figure 9). L'unité d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse 103 5 exécute un traitement de calcul en fonction de la position de rotation de commencement de synchronisation apprise Os et commande le moteur de changement de vitesse 71. Lorsque le moteur de changement de vitesse 71 est entraîné et un changement de vitesse est commencé (instant t1 sur la figure 10), cette unité 10 d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse 103 commande le moteur de changement de vitesse 71 en utilisant la position de rotation de commencement de synchronisation apprise Os en tant que position de rotation cible. En faisant référence à la figure 10, en commandant le moteur de 15 changement de vitesse 71 en utilisant la position de rotation de commencement de synchronisation apprise Os en tant que position de rotation cible, la vitesse de la rotation de la tige de changement de vitesse 73, à savoir la vitesse de mouvement du manchon de synchroniseur 52, peut être réduite à l'instant de commencement de synchronisation (instant t2 sur la figure 10). Ceci peut 20 supprimer un choc de changement de vitesse et un bruit de collision lorsque les dents de manchon 52t du manchon de synchroniseur 52 entrent en collision avec les dents d'anneau 61t. Ci-dessus, en commandant le moteur de changement de vitesse 71 en raison de la position de rotation de commencement de synchronisation 25 apprise Os, la commande de réduction de vitesse constante du manchon de synchroniseur 52 peut être réalisée à un instant favorable pour réduire efficacement le choc de changement de vitesse et le bruit de collision sans être affectée par une variation attribuée à la tolérance de composant et à l'usure des dents de manchon 52t et des dents d'anneau 61t attribuée au contact coulissant. 3034486 41 Concernant l'opération de synchronisation du dispositif de synchronisation S dans le passage à une vitesse supérieure, de la première à la deuxième, la commande du moteur de changement de vitesse 71, comme celle décrite ci-dessus, est réalisée. Cependant, concernant l'opération de 5 synchronisation dans le passage à une vitesse supérieure et l'opération de synchronisation dans le passage à une vitesse inférieure sur chaque autre dispositif de synchronisation S, y compris ce dispositif de synchronisation S, une commande du moteur de changement de vitesse 71, comme celle décrite ci-dessus, est réalisée. 10 Dans le passage à une vitesse supérieure et dans le passage à une vitesse inférieure avec chaque dispositif de synchronisation S, le choc de changement de vitesse et le bruit de collision peuvent toujours être efficacement réduits sans l'influence de variation attribuée à la tolérance de composant et à l'usure des dents de manchon 52t et des dents d'anneau 61t attribuée au contact coulissant. 15 Dans la commande décrite ci-dessus du moteur de changement de vitesse 71, la position de rotation de commencement de synchronisation de la tige de changement de vitesse 73 détectée par le capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse 73S à l'instant auquel il est déterminé que la synchronisation du dispositif de synchronisation S a été 20 commencée en fonction de la différence de vitesse de rotation I Na - Nb I est détectée en tant qu'instant de commencement de synchronisation auquel les dents de manchon 52t entrent en contact avec les dents d'anneau 61t. Cependant, la position de rotation de commencement de synchronisation du tambour de changement de vitesse 90 détectée par le capteur de détection de 25 position de rotation de tambour de changement de vitesse 90S à l'instant auquel il est déterminé que la synchronisation du dispositif de synchronisation S a été commencée peut être détectée en tant qu'instant de commencement de synchronisation. En outre, un capteur de détection de position de mouvement de 3034486 42 fourchette de changement de vitesse qui détecte la position de mouvement de la fourchette de changement de vitesse 92 dans la direction axiale peut être prévu, et la position de mouvement de commencement de synchronisation de la fourchette de changement de vitesse 92 détectée par le capteur de détection de 5 position de mouvement de fourchette de changement de vitesse à l'instant auquel il est déterminé que synchronisation du dispositif de synchronisation S a été commencée peut être détectée en tant qu'instant de commencement de synchronisation. La transmission à double embrayage selon un mode de réalisation de la 10 présente invention est décrite ci-dessus. Cependant, des modes de la présente invention ne sont pas limités au mode de réalisation ci-dessus et incluent des modes de réalisation réalisés dans une variété de modes au sein de la portée de l'idée générale de la présente invention. 15 3034486 43 Description de symboles de référence 20 Transmission à double embrayage, 21 Mécanisme de changement de rapport, 22 Arbre principal, 5 22A Arbre principal d'étage impair, 22B Arbre principal d'étage pair, 23 Arbre intermédiaire, ml à m7 Roue dentée de transmission d'entraînement, cl à c7 Roue dentée de transmission entraînée, 10 40 Double embrayage, 40A Embrayage hydraulique d'étage impair, 40B Embrayage hydraulique d'étage pair, S Dispositif de synchronisation, 51 Roue dentée de transmission, 15 51t Dent de crabot de roue dentée, 52 Manchon de synchroniseur, 52t Dent de manchon, 53s Dent à cannelure, 60 Anneau de blocage, 20 61 Anneau de synchroniseur (anneau extérieur), 61t Dent d'anneau, 70 Mécanisme d'entraînement de changement de vitesse, 71 Moteur de changement de vitesse, 73 Tige de changement de vitesse, 25 73S Capteur de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse, 90 Tambour de changement de vitesse, 90S Capteur de détection de position de rotation de tambour de changement de vitesse, 3034486 44 92 Fourchette de changement de vitesse, 100 Dispositif de commande de changement de vitesse, 101 Unité de calcul de rotation de différence de synchronisation, 102 Unité d'apprentissage de position de commencement de 5 synchronisation, 103 Unité d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse, Sma Capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair, 10 Smb Capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair, Sc Capteur de détection de vitesse de rotation d'arbre intermédiaire, Na Vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair, 15 Nb Vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair, Nc Vitesse de rotation d'arbre intermédiaire. REVENDICATIONS1. Transmission à double embrayage, incluant : un mécanisme de changement de rapport dans lequel un arbre principal d'étage impair (22A), qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission côté entraînement (m1, m3, m5, m7) d'étages impairs, et un arbre principal d'étage pair (22B), qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission côté entraînement (m2, m4, m6) d'étages pairs, sont disposés sur une même ligne axiale, et un arbre intermédiaire (23), qui supporte de façon pivotante des roues dentées de transmission côté entraîné (cl à c7) qui s'engrènent respectivement de façon constante avec les roues dentées de transmission côté entraînement (m1 à m7), est disposé en parallèle à l'arbre principal d'étage impair (22A) et à l'arbre principal d'étage pair (22B), un double embrayage (40) auquel une puissance est transmise par l'intermédiaire de jonction sélective d'un embrayage d'étage impair (40A) qui joint et disjoint une transmission de puissance entre un vilebrequin (7) d'un moteur à combustion interne (1) et l'arbre principal d'étage impair (22A) et un embrayage d'étage pair (40B) qui joint et disjoint une transmission de puissance entre le vilebrequin (7) et l'arbre principal d'étage pair (22B), et un dispositif de synchronisation (S) dans lequel des dents d'anneau (61t) formées dans un anneau de synchroniseur (61) sont interposées entre des dents de crabot de roue dentée (51t) formées dans une première roue dentée de transmission (51) supportée de façon pivotante, de façon relativement rotative, par au moins un arbre rotatif parmi l'arbre principal d'étage impair (22A), l'arbre principal d'étage pair (22B), et l'arbre intermédiaire (23) et des dents de manchon (52) formées dans un manchon de synchroniseur (52) qui est une seconde roue dentée de transmission ou un manchon mobile supporté de façon pivotante par l'arbre rotatif de manière telle à être empêché de rotation relative et à être mobile dans la direction axiale, et les dents de manchon (52t) entrent en 3034486 46 contact avec et s'engrènent avec les dents d'anneau (61t) et puis entrent en contact avec et s'engrènent avec les dents de crabot de roue dentée (51t) en raison de mouvement du manchon de synchroniseur (52) et ainsi le manchon de synchroniseur (52) et la première roue dentée de transmission (51) sont joints 5 l'un à l'autre tout en se synchronisant l'un avec l'autre, la transmission à double embrayage étant caractérisée en ce qu'elle inclut un mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) dans lequel l'entraînement d'un actionneur (71) est transmis pour mouvement du manchon de synchroniseur (52) par l'intermédiaire d'une pluralité d'éléments de 10 transmission d'entraînement, séquentiellement, une unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse (73S) qui détecte un déplacement d'entraînement de changement de vitesse de l'élément de transmission d'entraînement (73) du mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70), 15 une unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair (Sma) qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage impair (22A), une unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair (Smb) qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre principal d'étage pair (22B), 20 et une unité de commande (100) qui exécute un traitement de calcul en fonction d'une vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair (Na) détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair (Sma), d'une vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair (Nb) 25 détectée par l'unité de détection de vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair (Smb), et d'un déplacement d'entraînement de changement de vitesse (0) détecté par l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse (73S), et commande l'actionneur (71), dans laquelle l'unité de commande (100) calcule une différence de vitesse 3034486 47 de rotation (I Na - Nb I) entre la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage impair (Na) et la vitesse de rotation d'arbre principal d'étage pair (Nb) et apprend un déplacement d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation (Os) détecté par l'unité de détection de déplacement 5 d'entraînement de changement de vitesse (73S) à l'instant auquel la différence de vitesse de rotation (I Na - Nb I) atteint une différence de vitesse de rotation de détermination de commencement de synchronisation prédéterminée (Ds) à partir du commencement de changement de vitesse, et l'unité de commande (100) commande l'actionneur (71) en fonction du déplacement d'entraînement de 10 changement de vitesse de commencement de synchronisation appris (Os). 2. Transmission à double embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'unité de commande (100) ne réalise pas l'apprentissage du déplacement 15 d'entraînement de changement de vitesse de commencement de synchronisation (Os) si la différence de vitesse de rotation est égale ou supérieure à une différence de vitesse de rotation de détermination de traînée prédéterminée (Dt) à l'instant de commencement de changement de vitesse. 20 3. Transmission à double embrayage selon la revendication 2, caractérisée en ce que le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) inclut, en tant qu'éléments de transmission d'entraînement, une tige de changement de vitesse (73) qui tourne par entraînement de l'actionneur (71), un tambour de 25 changement de vitesse (90) qui tourne par rotation de la tige de changement de vitesse (73), et une fourchette de changement de vitesse (92) qui est guidée par une rainure de guidage (90d) du tambour de changement de vitesse (90) pour se déplacer dans la direction axiale par rotation du tambour de changement de vitesse (90), 3034486 48 le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) est un mécanisme dans lequel la fourchette de changement de vitesse (92) entre en prise avec le manchon de synchroniseur (52) et déplace le manchon de synchroniseur (52), 5 l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse est une unité de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse (73S) qui détecte une position de rotation de la tige de changement de vitesse (73), et une position de rotation de tige de changement de vitesse détectée par 10 l'unité de détection de position de rotation de tige de changement de vitesse (735) est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. 4. Transmission à double embrayage selon la revendication 2, caractérisée 15 en ce que le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) inclut, en tant qu'éléments de transmission d'entraînement, une tige de changement de vitesse (73) qui tourne par entraînement de l'actionneur (71), un tambour de changement de vitesse (90) qui tourne par rotation de la tige de changement de 20 vitesse (73), et une fourchette de changement de vitesse (92) qui est guidée par une rainure de guidage (90d) du tambour de changement de vitesse (90) pour se déplacer dans la direction axiale par rotation du tambour de changement de vitesse (90), le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) est un 25 mécanisme dans lequel la fourchette de changement de vitesse (92) entre en prise avec le manchon de synchroniseur (52) et déplace le manchon de synchroniseur (52), l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse est une unité de détection de position de rotation de tambour de 3034486 49 changement de vitesse (90S) qui détecte une position de rotation du tambour de changement de vitesse (90), et une position de rotation de tambour de changement de vitesse détectée par l'unité de détection de position de rotation de tambour de changement de 5 vitesse (905) est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. 5. Transmission à double embrayage selon la revendication 2, caractérisée en ce que 10 le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) inclut, en tant qu'éléments de transmission d'entraînement, une tige de changement de vitesse (73) qui tourne par entraînement de l'actionneur (71), un tambour de changement de vitesse (90) qui tourne par rotation de la tige de changement de vitesse (73), et une fourchette de changement de vitesse (92) qui est guidée par 15 une rainure de guidage (90d) du tambour de changement de vitesse (90) pour se déplacer dans la direction axiale par rotation du tambour de changement de vitesse (90), le mécanisme d'entraînement de changement de vitesse (70) est un mécanisme dans lequel la fourchette de changement de vitesse (92) entre en 20 prise avec le manchon de synchroniseur (52) et déplace le manchon de synchroniseur (52), l'unité de détection de déplacement d'entraînement de changement de vitesse est une unité de détection de position de mouvement de fourchette de changement de vitesse qui détecte une position de mouvement de la fourchette 25 de changement de vitesse (92), et une position de mouvement de fourchette de changement de vitesse détectée par l'unité de détection de position de mouvement de fourchette de changement de vitesse est utilisée en tant que déplacement d'entraînement de changement de vitesse. 3034486 50 6. Transmission à double embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la transmission à double embrayage inclut une pluralité de pièces du 5 dispositif de synchronisation (S), et l'unité de commande (100) réalise la commande de l'actionneur (71) concernant une opération de synchronisation de chaque dispositif de synchronisation (S). 10 7. Transmission à double embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la transmission à double embrayage inclut une pluralité de pièces du dispositif de synchronisation (S), et l'unité de commande (100) réalise la commande de l'actionneur (71) 15 concernant une opération de synchronisation respective dans le passage à une vitesse supérieure et une opération de synchronisation dans le passage à une vitesse inférieure sur chaque dispositif de synchronisation (S).