FR 3028683 A1 20160520 FR 1461089 A 20141117 1 PROCEDE DE RECHARGE DE MOYENS D'ACCUMULATION D'ENERGIE EQUIPANT UN VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE Domaine technique La présente invention se rapporte au domaine technique général des véhicules électriques ou hybrides équipés d'une source d'énergie électrique embarquée. Par source d'énergie électrique embarquée, il faut entendre des batteries de traction ou des super-condensateurs ou une combinaison de telles sources d'énergies. Par définition, on utilisera dans la présente plus généralement le terme « batterie » désignant l'une ou l'autre des sources d'énergies citées ci-dessus. Les véhicules électriques ou hybrides comprennent donc une telle source d'énergie, une machine de traction électrique, fonctionnant en moteur pour accélérer le véhicule ou fonctionnant en générateur pour freiner le véhicule. Ces véhicules électriques ou hybrides comprennent également des convertisseurs de tractions, constitués d'une électronique de puissance et d'une électronique de commande. Ces convertisseurs pilotent en couple et en vitesse les machines de tractions en fonction de consignes provenant généralement de pédales d'accélération et de freinage ou d'actionneurs ou manipulateur manuel. La batterie d'un tel véhicule doit être rechargée soit dynamiquement en récupérant l'énergie de freinage du véhicule, soit à l'arrêt en effectuant une recharge totale sachant que la recharge dynamique est généralement insuffisante. La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de recharge de la batterie de véhicules électriques ou hybrides. Par véhicule, il faut comprendre tout type de véhicule, soit individuel, soit des véhicules de transport en commun du genre bus, tramway ou autres. Il est connu, dans les systèmes de recharges d'utiliser un convertisseur spécifique pour convertir l'énergie disponible en énergie directement utilisable par une batterie embarquée. Un tel convertisseur spécifique peut faire partie d'une station fixe de recharge alimentée en tension alternative du réseau électrique et raccordée par un câble et une prise au véhicule. Une telle armoire délivre donc une tension et un courant continus, d'amplitudes variables, qui permet d'assurer une recharge efficace de la batterie. Les amplitudes de cette tension et courant continu sont généralement demandés par une électronique de commande embarquée gérant la source d'énergie embarquée à savoir la batterie, 3028683 2 la dite électronique de commande communiquant avec la station de recharge. Un tel convertisseur spécifique peut également être embarqué à bord du véhicule. Le convertisseur reçoit ainsi l'énergie alternative provenant d'une installation fixe par exemple par intermédiaire d'un câble pour recharger la 5 batterie embarquée. Dans ce cas de figure, le chargeur obtenu est un convertisseur actif, souvent volumineux et associé à une électronique de commande complexe. Ceci est un inconvénient non négligeable. On connaît également, par l'intermédiaire du document FR 2 938 711, un système de recharge dans lequel on utilise un moteur de traction et 10 son convertisseur pour recharger la batterie. Dans un tel système, une tension triphasée, provenant du réseau électrique fixe, est raccordée au bobinage statorique via trois points d'entrée distincts. Le convertisseur du moteur de traction est alors utilisé comme redresseur. Une telle solution technique présente cependant un certain nombre d'inconvénients. 15 En effet, la tension continue maximale que l'on peut atteindre est de 540 V pour une tension de réseau alternative de 400 V. Il est de ce fait impossible de recharger une batterie présentant une tension crête à crête supérieure à 540 V. Or, sur des véhicules lourds de type bus ou tramway il est fréquent que les batteries de tractions ou les super-condensateurs présentent une 20 tension de 750 volts crête. Par ailleurs, le bobinage du moteur de traction est spécifique et complexe, sachant que chaque phase est divisée en deux. Ainsi, le nombre de connexions électriques pour le moteur de traction est 6. Dans une autre réalisation, connue par exemple par l'intermédiaire du document FR 2 961 970, le nombre de 25 connexions électriques pour le moteur de traction est 9, alors que le nombre de connexions électriques pour un moteur de traction dans une réalisation standard est 3. Il faut noter également que le convertisseur de traction utilisé dans les exemples précités est spécifique et complexe. Ce type de convertisseur 30 spécifique, notamment celui décrit dans le document FR 2 938 711, nécessite la mise en oeuvre d'un pont en H pour chaque phase moteur, soit 3 ponts en H étant donné que le moteur est constitué de 3 phases. Chaque pont en H comporte 4 semi-conducteurs IGBT. Le convertisseur utilise ainsi 12 semi-conducteurs IGBT, ce qui en fait un convertisseur très spécifique. A titre de comparaison, un 35 convertisseur standard ne comporte que 6 semi-conducteurs IGBT. 3028683 3 Divulgation de l'invention L'objet de la présente invention vise par conséquent à remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus et à proposer un procédé de recharge mis en oeuvre avec des moyens simples et/ou équipant déjà le véhicule. 5 Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un procédé de rechargement d'une source d'énergie électrique embarquée d'un véhicule électrique ou hybride, comportant au moins deux moteurs de traction électriques associés respectivement à un premier convertisseur de traction et à un second convertisseur de traction et une électronique de commande, ledit véhicule 10 fonctionnant selon un mode de traction grâce à l'énergie électrique fournie par la source d'énergie électrique embarquée, selon un mode de freinage pour recharger ladite source d'énergie électrique lors des phases de freinage ou de décélération et selon un mode de rechargement à l'arrêt pour recharger ladite source d'énergie électrique lors de phases d'arrêt dudit véhicule, caractérisée en ce qu'il consiste à 15 utiliser l'électronique de commande pilotant les convertisseurs de traction pour effectuer une reconfiguration d'une part des deux convertisseurs et d'autre part des moteurs de traction pour transformer lesdits convertisseurs associés aux moteurs, en chargeur de la source d'énergie embarquée. Selon un exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, le 20 procédé consiste, lors d'une phase d'arrêt du véhicule, à relier un réseau fixe d'alimentation électrique au premier convertisseur de traction, par l'intermédiaire d'un pont redresseur passif embarqué. Selon un exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, la reconfiguration des moteurs consiste à connecter en série les neutres des deux 25 bobinages statoriques desdits moteurs par l'intermédiaire d'un premier interrupteur commandé à la fermeture par l'électronique de commande, laquelle pilote également d'autres interrupteurs ou moyens de commutation. Selon un exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, la reconfiguration statique des convertisseurs de traction consiste : 30 - à mesurer la tension électrique aux bornes de la source d'énergie électrique embarquée UB, à utiliser l'électronique de commande pour comparer la tension électrique UB à la tension électrique redressée UR du réseau d'alimentation fixe, et 35 - à adapter la reconfiguration des convertisseurs de tractions en fonction du résultat de la comparaison entre la tension électrique UB et la tension électrique redressée UR, 3028683 4 à commander à la fermeture le premier interrupteur, et à commander à l'ouverture un second interrupteur connectant le premier convertisseur de traction à la source d'énergie, le second convertisseur de traction restant connecté à ladite source d'énergie. 5 Selon un exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, le procédé consiste, si la tension électrique UB est inférieure à la tension électrique UR, à effectuer une reconfiguration consistant à transformer le premier convertisseur connecté directement sur le pont redresseur en circuit hacheur 10 dévolteur pour réguler le courant délivré à la source d'énergie électrique embarquée, le second convertisseur étant dans un état inhibé et si la tension électrique UB est supérieure ou égal à la tension électrique UR, à effectuer une reconfiguration consistant à transformer le second convertisseur en circuit hacheur survolteur pour réguler le courant délivré à la source d'énergie électrique 15 embarquée, le premier convertisseur étant alors dans un état inhibé. Selon un exemple d'application conforme à l'invention, le procédé est mis en oeuvre à l'aide d'un essieu électrique comportant deux moteurs électriques. Les moteurs électriques sont par exemple des moteur-roues. L'essieu électrique équipe par exemple un véhicule individuel ou 20 un véhicule de transport en commun du genre bus ou tramway. Le dispositif de recharge conforme à l'invention présente l'avantage qu'il est constitué d'éléments constitutifs du véhicule hybride, à savoir notamment les moteurs de tractions et les convertisseurs associés. Il n'est pas nécessaire d'intégrer dans le véhicule un convertisseur spécifique et une 25 électronique de commande spécifique et complexe pour procéder à la recharge. Les convertisseurs utilisés dans le dispositif conforme à l'invention sont des convertisseurs de tractions standard, à savoir constitués chacun de trois bras. L'unique équipement rajouté dans un système mettant en oeuvre la 30 présente invention, est un pont redresseur, à savoir un pont de diodes, lequel constitue un équipement passif ne nécessitant aucune électronique de commande. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que chaque moteur de traction n'est pas raccordé directement au réseau triphasé, chaque moteur de traction reste raccordé à son convertisseur de traction qui lui est 35 associé. Un autre avantage remarquable est obtenu avec le dispositif conforme à l'invention par le fait que l'on peut recharger les batteries dont la 3028683 5 tension est supérieure à la tension redressée du réseau électrique. Le procédé conforme à l'invention permet en outre d'effectuer une recharge de batterie à partir de toutes les prises électriques existantes, délivrant une tension alternative de 110 V, 230 V ou 400 V, à 50 Hz ou 60 Hz, en 5 monophasé ou en triphasé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront également des dessins donnés à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs dans lesquels : - la figure 1 est un diagramme fonctionnel illustrant le procédé de recharge 10 conforme à l'invention, lorsque le véhicule électrique ou hybride est dans une phase de fonctionnement correspondant à un mode de traction, - la figure 2 représente un diagramme fonctionnel illustrant le procédé de recharge conforme à l'invention, lorsque le véhicule électrique ou hybride est dans une phase de fonctionnement correspondant au mode freinage, et 15 - la figure 3 représente un diagramme fonctionnel illustrant le procédé de recharge conforme à l'invention, lorsque le véhicule hybride ou électrique est dans un mode recharge à l'arrêt. Description détaillée des figures 20 La figure 1 illustre le procédé de rechargement conforme à l'invention lorsque le véhicule est en mode traction, c'est-à-dire qu'une électronique de commande E reçoit une consigne du couple et/ou de vitesse Cvc. La motorisation est constituée d'un premier moteur M1 et d'un second moteur M2 par exemple des moteurs électriques du genre moteur roue, 25 lesquels sont associés chacun à un convertisseur de traction respectif Cl et C2, appelés également onduleurs. Une consigne de couple ou de vitesse Cv, est alors transmise par tout moyen connu à l'électronique de commande E. Cette dernière est interconnectée avec les convertisseurs de traction Cl et C2 ainsi qu'avec la source 30 d'énergie électrique S embarquée. Un pont redresseur P embarqué est relié au premier convertisseur de traction Cl. Le pont redresseur P intervient uniquement lors des phases de rechargement à l'arrêt du véhicule. L'électronique de commande E permet de maintenir dans un état 35 déconnecté les bobinages statoriques des moteurs de tractions M1 et M2. Une telle déconnexion, obtenue par des moyens de commutation schématisés par un premier interrupteur I1 piloté par l'électronique de commande E. Le premier 3028683 6 interrupteur II est maintenu en position d'ouverture dans ce mode de traction. Chaque convertisseur C1,C2 est avantageusement constitué de trois bras utilisés en entrelacement afin de diminuer le courant de phase, diminuant ainsi l'ondulation de courant. 5 Le bobinages des moteurs électriques M1,M2 sont réalisés de telle sorte que les neutres peuvent être accessibles en vue de leur connexion. Dans le mode fonctionnement de traction, les moteurs de tractions M1 et M2 sont alimentés en énergie électrique par la source S. Ces alimentations, schématisées par la flèche T sont effectuées par l'intermédiaire des convertisseurs 10 de tractions Cl et C2. Un moyen de commutation, schématisé par le second interrupteur 12, commandé en position de fermeture par l'intermédiaire de l'électronique de commande E permet de raccorder le premier convertisseur Cl à la source d'énergie embarquée S. Le flux de puissance transmis dans ce mode de fonctionnement est donc schématisé par la flèche T. 15 Une telle alimentation est connue en tant que telle et ne sera pas décrite plus en détails. La figure 2 illustre le procédé conforme à l'invention dans une phase de recharge et plus précisément lorsque le véhicule électrique ou hybride est dans une phase de fonctionnement correspondant à un freinage ou à une 20 décélération. Dans un tel mode de fonctionnement les moteurs de tractions M1 et M2 sont transformés en générateurs de courant alimentant via les convertisseurs Cl et C2 la source d'énergie S. Ce mode de fonctionnement, appelé mode freinage, connu en tant 25 que tel et piloté par l'électronique de commande E, est bien entendu initié par une consigne de freinage ou décélération Cf. La recharge de source d'énergie S est schématisée à l'aide de la flèche F à la figure 2. Les interrupteurs Il et 12 restant respectivement en position ouverte et fermée dans ce mode freinage. Dans le mode traction comme dans le mode freinage, les 30 convertisseurs Cl et C2 sont connectés en parallèle sur la source d'énergie embarquée S. La figure 3 illustre une phase de fonctionnement correspondant à un rechargement à l'arrêt du véhicule. Ce mode de rechargement à l'arrêt correspond au branchement du pont redresseur P sur une alimentation électrique 35 du réseau électrique, fournissant une tension alternative UR. L'électronique de commande E permet alors de reconfigurer les moteurs de tractions M1 et M2 en reliant en série leurs bobinages statoriques et plus précisément les neutres desdits 3028683 7 moteurs M1,M2. Cette connexion est obtenue par des moyens de commutation schématisés par le premier interrupteur Il, lequel est commandé en position fermée. Simultanément, le second interrupteur 12 est commandé en ouverture par l'électronique de commande E. 5 Dans ce mode de rechargement à l'arrêt, l'électronique de commande E permet de réaliser une reconfiguration des convertisseurs de tractions Cl et C2. Les composants électroniques utilisés dans l'électronique de commande E pour réaliser une telle reconfiguration sont connus en tant que tel. La reconfiguration consiste donc dans un premier temps à mesurer 10 la tension électrique UB aux bornes de la source d'énergie électrique embarquée et à utiliser l'électronique de commande E pour comparer ladite tension électrique UB à la tension électrique redressée UR du réseau d'alimentation fixe. Le procédé conforme à l'invention consiste alors à adapter la reconfiguration statique des convertisseurs Cl et C2, en fonction du résultat de la 15 comparaison entre la tension électrique UB et la tension électrique UR. Si la tension électrique UB est inférieure à la tension électrique UR, la reconfiguration consiste à transformer le premier convertisseur Cl en circuit hacheur dévolteur pour réguler le courant délivré à la source d'énergie électrique S embarquée. Cette dernière alors est rechargée via le second convertisseur C2 20 reconfiguré, tel que cela est schématisé par la flèche A à la figure 3. Le second convertisseur C2 est alors inhibé en forçant les semi-conducteurs IGBT dudit second convertisseur C2 en ouverture. En revanche, si la tension électrique UB est supérieure ou égale à la tension électrique UR, la reconfiguration consiste à transformer le second 25 convertisseur C2 en circuit hacheur survolteur pour réguler le courant délivré à la source d'énergie électrique S embarquée. Cette dernière est alors rechargée via le second convertisseur C2 reconfiguré, tel que cela est schématisé par la flèche A à la figure 3. Le premier convertisseur Cl est alors inhibé. Les semi-conducteurs IGBT du premier convertisseur Cl sont pilotés en ouverture le rendant ainsi 30 transparent. Dans l'une ou l'autre des reconfigurations des convertisseurs Cl et C2, les bobinages statoriques des moteurs M1 et M2 restent reliés en série par leur neutre. Les interrupteurs Il et 12 restent donc commandés respectivement en fermeture et en ouverture lors du mode rechargement à l'arrêt. Lors de ces deux 35 reconfigurations, la source d'énergie embarquée S, les convertisseurs Cl et C2 et le pont redresseur P restent reliés en cascade. Le procédé de rechargement conforme à l'invention trouve son 3028683 8 application notamment dans un véhicule du genre bus ou tramway ou véhicule individuel, comportant au moins un essieu électrique. Ce dernier comporte par exemple deux moteurs-roues indépendants. Les roues correspondantes peuvent être liées mécaniquement ou non. 5 Selon un autre exemple conforme à l'invention, le procédé est mis en oeuvre avec deux moteurs électrique indépendants disposés hors des roues. A titre d'exemple, la tension électrique fournie par le réseau fixe UR est de 230 V monophasé à 50 Hz ou de 400 V triphasé à 50 Hz. Ainsi, la tension électrique alternative de 400 V redressée correspond à la tension 10 électrique continue UR de 540 V. Lors de la transition d'une reconfiguration à l'autre, notamment lors du passage du circuit hacheur dévolteur au circuit hacheur-survolteur, c' est-àdire lors de la désactivation du circuit hacheur dévolteur et de l'activation du circuit hacheur survolteur, un fonctionnement hybride peut être initié. Lors de 15 cette transition, les circuits hacheurs dévolteur et survolteur fonctionnent simultanément, permettant ainsi d'obtenir une transition douce. Le circuit hacheur-dévolteur s'estompera progressivement au profit du circuit hacheur survolteur. Il est évident que la présente description ne se limite pas aux 20 exemples explicitement décrits, mais comprend également d'autres modes de réalisation et/ou de mise en oeuvre. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente, sans sortir du cadre de la présente invention. De la même manière, une étape décrite peut être remplacée par une étape équivalente sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé de rechargement d'une source d'énergie électrique (S) embarquée d'un véhicule électrique ou hybride, comportant au moins deux moteurs de traction électriques (M1,M2) associés respectivement à un premier convertisseur de traction (Cl) et à un second convertisseur de traction (C2) et une électronique de commande (E), ledit véhicule fonctionnant selon un mode de traction (T) grâce à l'énergie électrique fournie par la source d'énergie électrique (S), selon un mode de freinage pour recharger ladite source d'énergie électrique (S) lors des phases de freinage ou de décélération et selon un mode de rechargement à l'arrêt, pour recharger ladite source d'énergie électrique (S) lors de phases d'arrêt dudit véhicule, caractérisée en ce qu'il consiste à utiliser l'électronique de commande (E) pilotant les convertisseurs de traction (C1,C2) pour effectuer une reconfiguration d'une part des deux convertisseurs (Cl) et (C2) et d'autre part des moteurs (Ml) et (M2), pour transformer lesdits convertisseurs (C1,C2) et lesdits moteurs (M1,M2) en chargeur de la source d'énergie (S) embarquée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'il consiste, lors d'une phase d'arrêt du véhicule, à relier un réseau fixe (R) d'alimentation électrique au premier convertisseur de traction (Cl), par l'intermédiaire d'un pont redresseur (P) passif embarqué, lequel fournit une tension de réseau redressée UR. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisée en ce que la reconfiguration des moteurs (M1,M2) consiste à connecter en série les neutres des deux bobinages statoriques desdits moteurs (M1,M2) par l'intermédiaire d'un premier interrupteur (I1) commandé à la fermeture par l'électronique de commande (E), laquelle pilote également d'autres interrupteurs ou moyens de commutation. 3028683 10 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la reconfiguration des convertisseurs de traction (C1,C2) consiste : - à mesurer la tension électrique UB aux bornes de la source d'énergie 5 électrique (S) embarquée, à utiliser l'électronique de commande (E) pour comparer la tension électrique UB à la tension électrique de réseau redressée UR, - à adapter la reconfiguration des convertisseurs de tractions (C1,C2) en fonction du résultat de la comparaison entre la tension électrique UB et 10 la tension électrique de réseau redressée UR, à commander à la fermeture le premier interrupteur (I1), et - à commander à l'ouverture un second interrupteur (12) connectant le premier convertisseur de traction (Cl) à la source d'énergie (S), le second convertisseur de traction (C2) restant connecté à ladite source 15 d'énergie (S). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'il consiste : si la tension électrique UB est inférieure à la tension électrique de réseau redressée UR, à effectuer une reconfiguration consistant à 20 transformer le premier convertisseur (Cl) connecté directement sur le pont redresseur (P), en circuit hacheur-dévolteur pour réguler le courant délivré à la source d'énergie électrique (S) embarquée, le second convertisseur (C2) étant dans un état inhibé, - si la tension électrique UB est supérieure ou égal à la tension 25 électrique de réseau redressée UR, à effectuer une reconfiguration consistant à transformer le second convertisseur (C2) en circuit hacheur-survolteur pour réguler le courant délivré à la source d'énergie électrique (S) embarquée, le premier convertisseur (Cl) étant dans un état inhibé. 30 6. Utilisation d'un essieu électrique comportant deux moteurs électriques (M1,M2) pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'une quelconque 3028683 11 des revendications 1 à 5. 7. Utilisation selon la revendication 6, caractérisée en ce que les moteurs électriques (Ml,M2) sont des moteur-roues. 5 . Utilisation selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que l'essieu électrique équipe un véhicule individuel. 9. Utilisation selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que l'essieu 10 électrique équipe un véhicule de transport en commun du genre bus ou tramway.