FR 3027259 A1 20160422 FR 1460122 A 20141021 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine de la régulation thermique des composants d'un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride. Elle s'applique aux véhicules automobiles équipés de : - un moteur électrique alimenté en courant par une batterie de traction, et - un système de prolongation d'autonomie comportant un prolongateur d'autonomie activable pour alimenter en courant électrique le moteur électrique et/ou la batterie de traction, et un circuit de refroidissement du prolongateur d'autonomie. Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d'un tel système de prolongation d'autonomie, selon lequel il est prévu d'acquérir un niveau de charge de la batterie de traction et, si le niveau de charge est inférieur à un seuil de charge, d'activer le prolongateur d'autonomie. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Un véhicule automobile à propulsion électrique présente deux inconvénients majeurs : son autonomie plus faible qu'un véhicule thermique de 20 même catégorie et la durée de charge importante de sa batterie de traction. La solution actuellement utilisée pour remédier à ces deux inconvénients consiste à équiper le véhicule automobile d'un prolongateur d'autonomie qui se présente par exemple sous la forme d'une batterie additionnelle, d'un petit moteur à combustion interne ou d'une pile à combustible. 25 Un tel prolongateur d'autonomie est par exemple présenté dans le document W02013167267. Ce prolongateur d'autonomie fonctionne avec un rendement optimal à une température donnée, qui est généralement différente de celle à laquelle il faut refroidir les autres composants électriques du véhicule. Il est alors généralement 30 prévu un circuit de refroidissement spécifique pour refroidir le prolongateur d'autonomie. Ce prolongateur d'autonomie est susceptible d'être utilisé dans n'importe quelle situation. Il est en effet généralement piloté de telle manière que dès que le niveau de charge de la batterie de traction passe sous un seuil de charge prédéterminé (par exemple 20%), on utilise le prolongateur d'autonomie pour alimenter en courant le moteur électrique et/ou la batterie de traction. Cette situation peut donc intervenir dans des situations de chaleur extrême, notamment lorsque le véhicule est immobilisé dans un embouteillage et que la température extérieure est très élevée. Il s'ensuit des difficultés pour refroidir le prolongateur d'autonomie à la température à laquelle il présente un rendement optimal (notamment lorsque le prolongateur d'autonomie est utilisé à sa puissance nominale). La solution actuellement utilisée lorsque le circuit de refroidissement n'est plus en mesure de refroidir suffisamment le prolongateur d'autonomie consiste à réduire la puissance électrique délivrée par ce prolongateur d'autonomie, de manière qu'il génère moins de chaleur et que le circuit de refroidissement puisse maintenir sa température à la température optimale. On comprend que cette solution n'est pas satisfaisante car elle génère une réduction importante des performances du véhicule automobile lorsque les conditions de chaleur sont contraignantes. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose, lorsque les conditions de chaleur sont contraignantes, d'anticiper l'utilisation du circuit de refroidissement du prolongateur d'autonomie. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de pilotage tel que défini dans l'introduction, dans lequel le seuil de charge (en-deçà duquel on active le prolongateur d'autonomie) présente une valeur variable, qui est fonction de la température extérieure (i.e. de la température de l'air à l'extérieur du véhicule automobile). Ainsi, grâce à l'invention, lorsque les conditions de chaleur sont contraignantes, on n'attend pas que la batterie de traction soit fortement déchargée pour utiliser le prolongateur d'autonomie. Au contraire, on commence à utiliser le prolongateur d'autonomie plus tôt, de manière à activer le circuit de refroidissement plus tôt également. On peut ainsi commencer à refroidir le liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement plus tôt. On peut alors par exemple l'utiliser lorsque le véhicule roule à vive allure, ce qui permet de refroidir le liquide de refroidissement de façon plus efficace en utilisant une quantité d'énergie électrique réduite, ce qui est avantageux puisqu'on n'attend plus de rencontrer les conditions de chaleur les plus extrêmes (véhicule à l'arrêt, par exemple dans un bouchon) pour l'utiliser. Un autre avantage est que le niveau de charge de la batterie de traction principale étant encore élevé, si la température du prolongateur d'autonomie atteint une température maximale au-delà duquel il risque d'être endommagé, il est possible de réduire la puissance développée par ce prolongateur d'autonomie et de puiser à nouveau plus sur la charge de la batterie de traction principale pour alimenter en courant le moteur électrique. En résumé, on utilise l'inertie thermique du liquide de refroidissement et du prolongateur d'autonomie pour retarder la montée en température du prolongateur d'autonomie lorsque les conditions de chaleur deviennent extrêmes, en exploitant les phases où le véhicule roule à vive allure. La solution est donc économique puisqu'elle ne nécessite pas de dimensionner les radiateurs du véhicule en fonction des conditions de chaleur les plus extrêmes. Elle est également économique en énergie, puisqu'elle permet d'utiliser le circuit de refroidissement lorsque les conditions sont les plus favorables. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l'invention sont les suivantes : - étant donnée une température optimale à laquelle le prolongateur d'autonomie présente un rendement maximum, lorsque le prolongateur d'autonomie est activé et que la température extérieure est inférieure à un seuil de température, on pilote le circuit de refroidissement de manière à ce qu'il maintienne le prolongateur d'autonomie à la température optimale ; - étant donnée une température maximale au-delà de laquelle le prolongateur d'autonomie risque d'être endommagé, lorsque le prolongateur d'autonomie est activé et que la température extérieure est supérieure audit seuil de température, on pilote le circuit de refroidissement et le prolongateur d'autonomie de telle manière que le prolongateur d'autonomie présente une température supérieure à la température optimale et inférieure à la température maximale ; - lorsque le prolongateur d'autonomie est activé et que la température extérieure est supérieure audit seuil de température, on pilote le circuit de refroidissement et le prolongateur d'autonomie en fonction de la vitesse du véhicule automobile ; - lorsque la température extérieure est supérieure audit seuil de température, on pilote le circuit de refroidissement à l'état activé dès que le 5 prolongateur d'autonomie présente une température supérieure à un seuil de démarrage qui est strictement inférieur à la température optimale ; - le véhicule automobile comportant un habitacle et un climatiseur adapté à refroidir l'habitable, lorsque le prolongateur d'autonomie est activé et que la température extérieure est supérieure audit seuil de température, on pilote le 10 circuit de refroidissement et le prolongateur d'autonomie en fonction de la puissance électrique consommée par le climatiseur (et éventuellement en fonction de la température extérieure) ; - lorsque la température extérieure est supérieure à un seuil de température, après que le prolongateur d'autonomie a été désactivé, on pilote le 15 circuit de refroidissement de manière à ce qu'il réduise la température du prolongateur d'autonomie jusqu'en-deçà d'une température limite prédéterminée. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et 20 comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique de différents composants électriques et de circuits de refroidissement d'un véhicule automobile ; - la figure 2 montre deux courbes schématisant respectivement 25 l'évolution de la puissance électrique développée par le prolongateur d'autonomie du véhicule automobile de la figure 1 et l'évolution de sa température au cours d'un cycle d'utilisation du véhicule automobile. Sur la figure 1, on a représenté différents composants d'un véhicule automobile à propulsion électrique. 30 Comme le montre cette figure 1, le véhicule automobile comporte un moteur électrique 2 pour actionner les roues motrices du véhicule. Il comporte également une batterie de traction 3 pour alimenter en courant ce moteur électrique 2. Cette batterie de traction 3 peut par exemple être du type Lithium-ions. Ici, le véhicule automobile comporte en outre un chargeur 4 permettant de recharger la batterie de traction 3 lorsque le véhicule automobile se trouve dans une station de charge. Le véhicule automobile comporte par ailleurs un système de prolongation d'autonomie. Ce système de prolongation d'autonomie comporte un prolongateur d'autonomie 1 et un premier circuit de refroidissement 10 de ce prolongateur d'autonomie 1. Le prolongateur d'autonomie 1 est conçu pour alimenter en courant le moteur électrique 2 (ou la batterie de traction 3). Il est piloté entre un état activé, dans lequel il fournit une puissance électrique Pe non nulle, et un état désactivé dans lequel il n'alimente aucun composant électrique du véhicule. Il peut s'agir d'une batterie métal-air (par exemple du type aluminium-air), d'un moteur à combustion interne couplé à un alternateur, ou encore d'une pile à 15 combustible. Ce prolongateur d'autonomie 1 présente une température optimale Topt à laquelle son rendement est maximum. A titre indicatif, cette température optimale Topt varie entre 55 et 75°C lorsque le prolongateur d'autonomie 1 est une batterie aluminium-air utilisant un 20 électrolyte (55°C pour un électrolyte à l'état neuf et 75°C pour un électrolyte en fin de vie). Elle est plutôt égale à 90°C (pour le fluide de refroidissement) dans le cas où le prolongateur d'autonomie est un moteur à combustion interne. Ce prolongateur d'autonomie 1 présente par ailleurs une température maximale Tmax au-delà de laquelle il risque d'être endommagé. 25 A titre indicatif, cette température maximale Tmax est égale à 75°C lorsque le prolongateur d'autonomie est une batterie aluminium-air. Elle est plutôt égale à 110°C dans le cas où le prolongateur d'autonomie est un moteur à combustion interne. Le circuit de refroidissement 10 est alors conçu de manière à maintenir la 30 température T du prolongateur d'autonomie 1 à une valeur inférieure à cette température maximale Tmax. Ce circuit de refroidissement 10 est très schématiquement représenté sur la figure 1. Il comporte notamment un premier échangeur thermique, appelé radiateur 11, qui est situé à l'avant du véhicule automobile et qui permet de refroidir le liquide de refroidissement qui le traverse. Il comporte également une pompe 12 qui est branchée en série avec le radiateur 11, ainsi qu'un aérotherme 13 et un échangeur (appelé refroidisseur 14) branchés en parallèles l'un de l'autre et en série avec la pompe 12. L'aérotherme 13 permet de réchauffer si nécessaire l'air dans l'habitacle du véhicule, tandis que le refroidisseur 14 est spécifiquement conçu pour refroidir le prolongateur d'autonomie 1. Des vannes non représentées permettent de réguler le débit de liquide de refroidissement circulant au travers de l'aérotherme 13 et du refroidisseur 14. Il est par ailleurs ici prévu un autre circuit de refroidissement 20, distinct du premier, qui est très schématiquement représenté sur la figure 1. Il comporte notamment un second échangeur thermique, appelé radiateur 21, qui est situé à l'avant du véhicule automobile et qui permet de refroidir le liquide de refroidissement qui le traverse. Il comporte également une pompe 22 qui est branchée en série avec le radiateur 21, ainsi que deux échangeurs 23, 24 branchés en parallèles l'un de l'autre et en série avec la pompe 22. Ces deux échangeurs 23, 24 sont respectivement conçus pour refroidir les composants électroniques du moteur électrique 2 et le chargeur 4. Ils pourraient également être utilisés pour refroidir le moteur électrique si celui-ci était refroidi pour le même fluide caloporteur. Dans notre exemple, il est refroidi par un autre moyen, par 20 exemple par de l'air. Des vannes non représentées permettent de réguler le débit de liquide de refroidissement circulant au travers des deux échangeurs 23, 24. Un ventilateur (non représenté) permet de forcer la circulation d'air sur les radiateurs 11, 21, notamment lorsque le véhicule est à l'arrêt, pour favoriser les échanges thermiques entre l'air extérieur et le liquide de refroidissement. 25 L'utilisation de deux circuits de refroidissement 10, 20 distincts permet de refroidir le prolongateur d'autonomie 1 à une température souhaitée, distincte de la température du chargeur 4 ou des autres composants électroniques par exemple. En variante, on pourrait prévoir d'utiliser un seul et même circuit global 30 de refroidissement pour l'ensemble des composants du véhicule automobile, auquel cas ce circuit global présenterait un sous-circuit équipé de son propre radiateur pour refroidir certains des composants du véhicule davantage que d'autres. Dans cette variante, il serait donc également possible de refroidir le prolongateur d'autonomie à la température souhaitée. Enfin, le véhicule automobile est équipé d'un calculateur (non représenté) pour piloter ses différents composants, notamment les pompes 12, 22, le moteur électrique 2 et le prolongateur d'autonomie 1. Ce calculateur comporte classiquement un processeur, une mémoire vive, une mémoire morte, et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir des signaux d'entrée provenant de différents capteurs. Parmi ces signaux d'entrée, le calculateur reçoit : - la température extérieure Te, mesurée par une sonde située à l'avant du véhicule automobile, - le niveau de charge SOC de la batterie de traction 3, calculée grâce notamment à la valeur de la tension mesurée aux bornes de la batterie de traction 3 par un voltmètre (ce niveau de charge s'exprime en pourcentage et est compris entre 0% et 100% lorsque la batterie est chargée), et - la température T du liquide de refroidissement traversant le refroidisseur 14, que l'on considérera ici égale à la température T du prolongateur d'autonomie. Dans le cas d'un prolongateur d'autonomie avec un électrolyte par exemple de type batterie aluminium - air, on considère que la température T est la température de l'électrolyte traversant le refroidisseur 14 et refroidi par le liquide de refroidissement. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essai et installée dans sa mémoire morte, le calculateur est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du véhicule, des signaux de consigne. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le contrôleur est adapté à 25 transmettre ces signaux de consigne aux différents organes du moteur, notamment au prolongateur d'autonomie 1 et à la pompe 12 du circuit de refroidissement 10. On peut maintenant décrire le procédé d'élaboration de ces signaux de consigne, qui permettent de piloter la pompe 12 et le prolongateur d'autonomie 1 30 de façon à ce que ce dernier puisse remplir sa fonction de manière optimale. Au cours d'une première étape, le calculateur lit dans sa mémoire vive les valeurs instantanées de la température extérieure Te, du niveau de charge SOC et de la température T du prolongateur d'autonomie 1. Tant que la température extérieure Te reste inférieure à un seuil de température Ts prédéterminé, par exemple égal à 30°C, le calculateur procède de manière classique. Il procède plus précisément de la manière suivante. Si le niveau de charge SOC de la batterie de traction 3 est supérieur à un seuil de charge SOCm in déterminé (par exemple égal à 20%), on considère qu'il n'est pas nécessaire d'activer le prolongateur d'autonomie 1. Seule la batterie de traction 3 alimente alors le moteur électrique 2 pour propulser le véhicule automobile. En revanche, si le niveau de charge SOC de la batterie de traction 3 passe en deçà de ce seuil de charge SOCmin de 20%, le prolongateur d'autonomie 1 est activé pour alimenter la batterie de traction et/ou le moteur électrique en courant (en complément de la batterie de traction 3 voire à la place de celle-ci). Pour cela, le calculateur pilote le prolongateur d'autonomie 1 de façon à ce qu'il développe une puissance électrique nominale Pnom (cette puissance électrique nominale Pnom étant optimisée pour maximiser le rendement du prolongateur d'autonomie 1). Le calculateur pilote simultanément la pompe 12 à l'état désactivé tant que la température T du prolongateur d'autonomie est inférieure à la température optimale Topt, puis à l'état activé dès que la température T du prolongateur d'autonomie 1 atteint la température optimale Topt. La pompe 12 est ensuite pilotée de telle sorte que la température T du prolongateur d'autonomie 1 reste égale à la température optimale Topt. En revanche, lorsque les conditions de chaleur rencontrées deviennent contraignantes en ce sens qu'il existe un risque qu'à terme, le circuit de refroidissement 10 ne soit plus en mesure de maintenir la température T du prolongateur d'autonomie 1 à la température optimale Topt, le pilotage de la pompe 12 et de ce prolongateur d'autonomie 1 est réalisé d'une manière différente. Ainsi, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, lorsque la température extérieure Te dépasse le seuil de température Ts, le calculateur affecte au seuil de charge SOCmin une nouvelle valeur (par exemple 50%). Cette nouvelle valeur est choisie supérieure à la valeur utilisée précédemment (lorsque la température extérieure Te était inférieure au seuil de température Ts). Par conséquent, lorsque la température extérieure Te dépasse le seuil de température Ts, le prolongateur d'autonomie 1 est piloté pour s'activer plus tôt, lorsque la batterie de traction 3 est encore bien chargée. La pompe 12 est donc également pilotée à l'état activé plus tôt. De ce fait, le circuit de refroidissement 10 commence à refroidir le liquide de refroidissement et le prolongateur d'autonomie 1 plus tôt, ce qui permet d'avoir plus de chance de rencontrer des conditions favorable à ce refroidissement (véhicule roulant à vive allure). Il est donc possible également de faire en sorte de ne pas avoir à utiliser le ventilateur, ce qui accroît l'autonomie du véhicule. Par ailleurs, avec cette nouvelle valeur de seuil de charge SOCmin, en démarrant le prolongateur d'autonomie plus tôt, il est possible de réduire la puissance électrique du prolongateur d'autonomie à une valeur suffisante. Ceci 15 permet de conserver la température optimale Topt. Par ailleurs, d'une manière préférentielle, lorsque la température extérieure Te dépasse le seuil de température Ts, la pompe 12 est pilotée de façon à ce que la température T du prolongateur d'autonomie 1 puisse dépasser la température optimale Topt (pour autant qu'elle reste inférieure à la température 20 maximale Tmax). Grâce à cela, le prolongateur d'autonomie 1 peut alors continuer à être piloté de manière à développer sa puissance électrique nominale Pnom, tant que sa température T reste inférieure à la température maximale Tmax. En pratique, on ne cherche donc plus à limiter la température T du 25 prolongateur d'autonomie 1 à la température optimale Topt pour favoriser le rendement du prolongateur d'autonomie 1. On fait plutôt en sorte que ce dernier développe une puissance électrique Pe souhaitée afin de soulager au mieux la batterie de traction 3. L'avantage majeur de cette solution est qu'elle favorise la montée en 30 température du liquide de refroidissement. Or, plus sa température s'élève, plus elle s'écarte de la température extérieure Te, et meilleur est le rendement du radiateur 11. Par conséquent, il est possible de limiter de manière durable l'augmentation de la température T du prolongateur d'autonomie 1, si bien que ce dernier peut être piloté longtemps à l'état activé, avant d'atteindre sa température maximale Tmax. Préférentiellement, lorsque la température extérieure Te est supérieure au seuil de température Ts et après que le prolongateur d'autonomie 1 a été désactivé, on continue de piloter la pompe 12 à l'état activé de manière à réduire rapidement la température T du prolongateur d'autonomie 1 jusqu'en-deçà d'une température limite Tl prédéterminée. De cette manière, lorsque le prolongateur d'autonomie 1 sera réutilisé, il présentera une température T aussi faible que possible, ce qui prolongera d'autant sa durée de fonctionnement avant qu'il atteigne la température maximale Tmax. Pour ce refroidissement, la pompe 12 sera utilisée à son potentiel maximum dès que la vitesse Va du véhicule sera supérieure à un seuil de vitesse prédéterminé (par exemple 50km/h). Sur la figure 2, on a illustré un exemple de cycle de roulage du véhicule automobile, permettant de bien comprendre comment fonctionne en pratique l'invention. Avant l'instant noté t1, le calculateur mesure la température extérieure Te. Si cette dernière était inférieure au seuil de température Ts, le calculateur affecterait au seuil de charge SOCmin une valeur réduite. On considérera ici que cette température extérieure Te est particulièrement élevée, par exemple égale à 40°C. Le calculateur affecte donc au seuil de charge SOCmin une valeur élevée, par exemple égale à 50%. A l'instant t1, le niveau de charge SOC de la batterie de traction 3 atteint 50%. Par conséquent, le prolongateur d'autonomie 1 est mis en route de manière à délivrer la puissance électrique nominale Pnom. La température T du prolongateur d'autonomie 1 s'élève donc progressivement jusqu'à atteindre, à l'instant t2, une température d'initiation Tini. A cette température d'initiation Tini, on considère que la différence de températures entre le liquide de refroidissement et l'air extérieur est suffisante pour assurer un refroidissement rentable (en termes d'énergie électrique) du prolongateur d'autonomie 1. Le calculateur pilote alors la pompe 12 à l'état activé alors même que la température T du prolongateur d'autonomie 1 n'a pas atteint la température optimale Topt (l'objectif étant de freiner autant que possible la montée en température de ce prolongateur d'autonomie). On constate en effet qu'après cet instant t2, la température T du prolongateur d'autonomie 1 s'élève moins vite. Ici, la pompe 12 est pilotée à sa vitesse nominale, de manière à réduire autant que possible cette élévation de température. Les consignes de pilotage de la pompe 12 et du régulateur d'autonomie 1 sont ensuite maintenues lorsque la température T du prolongateur d'autonomie 1 atteint la température optimale Topt. De cette manière, le prolongateur d'autonomie continue à délivrer au moteur électrique 2 la puissance électrique nominale Pnom, ce qui favorise l'autonomie du véhicule. Ces consignes de pilotage sont ici établies selon une loi de gestion d'énergie prenant en compte le rendement du prolongateur d'autonomie 1 et la consommation électrique des composants auxiliaires du véhicule (climatiseur, pompes, ventilateur, ... ) afin de trouver le meilleur point de fonctionnement du régulateur d'autonomie 1. En variante, ces consignes de pilotage pourraient également être établies en fonction de davantage de paramètres, par exemple en fonction de la durée de vie du prolongateur d'autonomie, des cycles de charge et décharge de la batterie de traction, de la durée et de la longueur du trajet effectué par le véhicule... A cet instant, le calculateur peut, si le niveau de charge SOC est encore relativement élevé, réduire la puissance électrique du prolongateur d'autonomie afin de réduire le besoin en refroidissement du prolongateur d'autonomie et conserver une température égale ou proche de la température optimale Topt. Dans le cas contraire, la température T du prolongateur d'autonomie 1 continue à s'élever jusqu'à l'instant t3 où elle atteint la température maximale Tmax. Sur la figure 2, l'élévation de température entre les instants t2 et t3 est représentée comme étant linéaire. En pratique, elle est de moins en moins rapide, 30 du fait du rendement du radiateur 11 qui augmente lorsque la température du liquide de refroidissement augmente. A l'instant t3, le calculateur pilote le prolongateur d'autonomie soit à l'état désactivé, soit de telle sorte qu'il développe une puissance électrique P1 inférieure à la puissance électrique nominale Pnom (voir figure 2). De cette manière, le prolongateur d'autonomie 1 chauffe moins, si bien que le circuit de refroidissement 10 est en mesure de limiter la température T du prolongateur d'autonomie 1 à la température maximale Tmax. Ici, puisque le niveau de charge SOC de la batterie de traction 3 est encore élevé, on peut prévoir que cette batterie de traction 3 développe la puissance électrique nécessaire pour compléter la chute de puissance développée par le prolongateur d'autonomie 1. A l'instant t4, le calculateur désactive le prolongateur d'autonomie 1 (par exemple parce que la batterie de traction a atteint un niveau de charge SOC souhaité ou parce que le moteur électrique 2 est arrêté par le conducteur). La pompe 12 est toutefois maintenue à l'état activé, de manière que la température T du prolongateur d'autonomie 1 diminue le plus rapidement possible. Ainsi, lorsqu'à l'instant t5, le calculateur réactive le prolongateur d'autonomie, ce dernier est capable de développer une puissance électrique nominale Pnom sur une durée la plus longue possible, jusqu'à l'instant t6. A cet instant t6, le calculateur pilote à nouveau le prolongateur d'autonomie 1 de telle sorte que ce dernier développe une puissance électrique P1 inférieure à la puissance électrique nominale Pnom, jusqu'à désactivation du prolongateur d'autonomie 1 à l'instant t7. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Ainsi, on pourrait prévoir que le calculateur affecte au seuil de charge SOCmin une valeur variable selon la température extérieure Te (par exemple 40% 25 à 30°C et 50% à 40°C). Selon une autre variante, on pourrait prévoir que le calculateur affecte au seuil de charge SOCmin une valeur variable fonction non seulement de la température extérieure Te, mais aussi d'autres paramètres tels que la vitesse du véhicule (on peut prévoir d'augmenter la valeur du seuil de charge seulement si le 30 véhicule avance à une vitesse suffisante), l'état allumé ou éteint du climatiseur d'habitacle, ... REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un système de prolongation d'autonomie d'un véhicule automobile équipé d'un moteur électrique (2) adapté à être alimenté en courant électrique par une batterie de traction (3), ledit système de prolongation d'autonomie comportant un prolongateur d'autonomie (1) activable pour alimenter en courant électrique le moteur électrique (2) et/ou la batterie de traction (3), et un circuit de refroidissement (10) pour refroidir le prolongateur d'autonomie (1), dans lequel il est prévu d'acquérir un niveau de charge (SOC) de la batterie de traction (3) et, si ledit niveau de charge (SOC) est inférieur à un seuil de charge (S0Cm in), d'activer le prolongateur d'autonomie (1), caractérisé en ce que le seuil de charge (S0Cmin) présente une valeur variable, qui est fonction au moins d'une température extérieure (Te) de l'air à l'extérieur du véhicule automobile. 2. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel, étant donnée une température optimale (Topt) à laquelle le prolongateur d'autonomie (1) présente un rendement maximum, lorsque le prolongateur d'autonomie (1) est activé et que la température extérieure (Te) est inférieure à un seuil de température (Ts), on pilote le circuit de refroidissement (10) de manière à ce qu'il maintienne le prolongateur d'autonomie (1) à la température optimale (Topt). 3. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel, étant donnée une température maximale (Tmax) au-delà de laquelle le prolongateur d'autonomie (1) risque d'être endommagé, lorsque le prolongateur d'autonomie (1) est activé et que la température extérieure (Te) est supérieure audit seuil de température (Ts), on pilote le circuit de refroidissement (10) et le prolongateur d'autonomie (1) de telle manière que le prolongateur d'autonomie (1) présente une température (T) supérieure à la température optimale (Topt) et inférieure ou égale à la température maximale (Tmax). 4. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel, lorsque le prolongateur d'autonomie (1) est activé et que la température extérieure (Te) est supérieure audit seuil de température (Ts), on pilote le circuit de refroidissement (10) et le prolongateur d'autonomie (1) en fonction de la vitesse (Va) du véhicule automobile. 5. Procédé de pilotage selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel, lorsque la température extérieure (Te) est supérieure audit seuil de température (Ts), on pilote le circuit de refroidissement (10) à l'état activé dès que le prolongateur d'autonomie (1) présente une température (T) supérieure à un seuil de démarrage qui est strictement inférieur à la température optimale (Topt). 6. Procédé de pilotage selon l'une des trois revendications précédentes, dans lequel, le véhicule automobile comportant un habitacle et un climatiseur adapté à refroidir l'habitable, lorsque le prolongateur d'autonomie (1) est activé et que la température extérieure (Te) est supérieure audit seuil de température (Ts), on pilote le circuit de refroidissement (10) et le prolongateur d'autonomie (1) en fonction de la puissance électrique consommée par le climatiseur. 7. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, lorsque la température extérieure (Te) est supérieure à un seuil de température (Ts), après que le prolongateur d'autonomie (1) a été désactivé, on pilote le circuit de refroidissement (10) à l'état activé de manière à ce qu'il réduise la température (T) du prolongateur d'autonomie (1) jusqu'en-deçà d'une température limite (Tl) prédéterminée.