FR 3025146 A1 20160304 FR 1557714 A 20150813 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à une pédale active de véhicule automobile ayant un levier de pédale, un actionneur pour agir de façon commandée sur le levier de pédale avec une force, par le mou- vement de l'actionneur au cours d'une opération d'actionnement, un élément de couplage déformable élastiquement coopérant entre le levier de pédale et l'actionneur, ce dernier commandant le levier de pédale par l'intermédiaire de l'élément de couplage en lui appliquant une force, et un dispositif de commande pour commander l'actionneur. Etat de la technique Dans les véhicules automobiles actuels, le conducteur est fréquemment aidé par un grand nombre d'informations qui lui sont fournies pour conduire le véhicule. A côté de signaux optiques et acoustiques on utilise depuis peu les possibilités d'une réaction haptique vers le conducteur par l'intermédiaire d'une pédale, en général la pédale d'accélérateur. La pédale d'accélérateur est pour cela équipée d'un actionneur permettant d'appliquer de manière ciblée une force pour solliciter le levier de pédale actionné par le conducteur. Les pédales ainsi équipées sont fréquemment appelées pédales actives ou pédales hap- tiques. A titre d'exemple, pour une certaine position de la pédale, l'actionneur peut, de manière ciblée, opposer une réaction à la poursuite de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, pour signaler ainsi au conducteur en créant un point d'appui virtuel, qu'un plus fort en- foncement de la pédale d'accélérateur se traduirait par une augmenta- tion plus que proportionnelle de la consommation de carburant. En variante, à l'aide de l'actionneur, on peut exercer une force variable dans le temps sur la pédale d'accélérateur pour la faire vibrer, par exemple sous la forme de vibrations ou pulsations. On peut ainsi infor- mer les conducteurs, par exemple de situations de risque ou de certains modes de conduite qui permettraient, par exemple économiser du carburant par un comportement approprié. Le document DE 25 55 429 décrit un système générant des signaux tactiles ou haptiques au niveau de la pédale équipant un véhicule. 3025146 2 Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet une pédale active du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande l'actionneur pour que celui-ci atteigne son énergie cinétique 5 maximale avant le milieu de la durée de l'opération d'actionnement. Ainsi, l'invention permet de réaliser une pédale active de véhicule légère, de dimension réduite et/ou économe en énergie et ainsi de réduire le coût d'une pédale active. En d'autres termes, l'invention a pour objet une pédale 10 active de véhicule automobile comportant un levier de pédale, un ac- tionneur et un élément de couplage déformable élastiquement ainsi qu'un dispositif de commande. L'actionneur sollicite de manière commandée le levier de pédale en lui appliquant une force par le mouvement de l'actionneur au cours de la phase d'actionnement. L'élément de 15 couplage est installé entre le levier de pédale et l'actionneur pour coopé- rer de façon que l'actionneur commande le levier de pédale par l'intermédiaire de l'élément de couplage en lui appliquant la force. Le dispositif de commande est conçu pour commander l'actionneur. La pédale active se caractérise en ce que le dispositif de commande agit sur 20 l'actionneur pour que celui-ci atteigne son énergie cinétique maximale avant le milieu de la durée de l'opération d'actionnement. Dans le cas des pédales actives usuelles, l'actionneur est couplé rigidement à un levier de pédale, c'est-à-dire que la force entre l'actionneur et le levier de la pédale est fait pratiquement directement et 25 dans une très large mesure cette transmission n'est pas élastique. Le couplage rigide transmet tous les efforts exercés par l'actionneur, directement sur le levier de pédales. Cela simplifie certes la commande ou la régulation de la pédale active mais transmet aussi des efforts non souhaités, tels que par exemple les ondulations dans la courbe de la force 30 ou du couple de l'actionneur vers le levier de pédale. De tels efforts peu- vent perturber le conducteur. La force maximale exercée sur le levier de pédale dépend ainsi essentiellement de la force que l'actionneur ou le moteur qui l'entraîne peut produire d'une manière quasi statique. De façon géné- 35 rale, la force maximale applicable dépend ainsi de la puissance de 3025146 3 l'actionneur. Cette puissance dépend elle-même, dans une très large mesure, des dimensions du moteur et/ou de la qualité des composants, en particulier de celle des aimants permanents utilisés dans le moteur. Or, des moteurs puissants, de grande dimension sont encombrants et 5 lourds. Sur un plan qualitatif, les aimants permanents très élaborés utilisent en général des matériaux coûteux, tels que les Terres Rares. Il est ainsi proposé de coupler l'actionneur, non pas rigidement au levier de pédale, mais au lieu de cela d'intégrer un élément de couplage à déformation élastique entre les deux composants de façon 10 que les efforts exercés par l'actionneur en soient pas transmis au levier de pédale d'une manière rigide, mais avec un couplage élastique. Les mouvements de l'actionneur ne sont plus dans ces conditions transmis directement au levier de pédale, mais exercent indirectement une force sur le levier de pédale, force qui, à côté de la position actuelle de 15 l'actionneur dépend également de l'état de déformation actuelle de l'élément de couplage. Une idée consiste à utiliser le couplage indirect entre l'actionneur et le levier de pédale pour augmenter la force maximale que peut produire l'actionneur pour l'exercer sur le levier de pédale. A ce 20 moment, la force n'est plus transmise d'une manière exclusivement quasi statique. Au lieu de cela, l'actionneur se met de manière ciblée, rapidement en mouvement pour utiliser également, de manière dynamique, l'énergie de mouvement de l'actionneur ainsi accumulée pour produire la force exercée sur le levier de pédale. 25 En particulier, l'actionneur est commandé par le disposi- tif de commande pour qu'avant de commencer l'opération d'actionnement, c'est-à-dire lorsque les forces de réaction exercées par le levier de pédale sont encore faibles à cause du couplage élastique, l'actionneur soit fortement accéléré et reçoive ainsi une importante 30 énergie cinétique. L'énergie cinétique maximale, c'est-à-dire la vitesse de rotation maximale pour un mouvement rotatif de l'actionneur ou la vitesse maximale pour un mouvement linéaire de l'actionneur doit être atteinte aussitôt que possible. En particulier, l'énergie cinétique maximale doit être obtenue avant la mi-temps de la phase d'actionnement, 35 c'est-à-dire avant la fin de la moitié du temps pendant lequel 3025146 4 l'actionneur fonctionne de manière appropriée dans le cadre de la phase d'actionnement, pour être déplacée à partir de l'état de repos jusqu'à un maximum d'état précontraint par le levier de pédales. En d'autres termes, le moteur entraînant l'actionneur 5 doit passer au début de la phase d'actionnement, très rapidement par des vitesses élevées ou régimes de rotation élevés pour alors si la réaction produite par le levier de pédale couplé élastiquement augmente successivement, pour utiliser l'inertie du moteur, c'est-à-dire l'énergie cinétique accumulée dans les composants du moteur pour faire aug- 10 menter la force maximale exercée sur le levier de pédale. Comme en plus de la force qu'il produit de manière statique, l'actionneur peut également appliquer l'énergie cinétique accumulée au préalable pour finalement générer une force exercée sur le levier de pédale, cela permet d'utiliser un actionneur globalement moins 15 puissant et/ou réduire ses dimensions. En particulier, l'actionneur est conçu pour exercer stati- quement au maximum une force inférieure à la force maximale de consigne appliquée au levier de la pédale. La force de consigne maximale peut être par exemple 20 spécifiée par le constructeur du véhicule en se fondant sur des connais- sances concernant la perception haptique du profil de force produit sur le levier de pédale par le conducteur. L'actionneur ou le moteur peuvent être spécifiés de manière caractéristique par le fabricant pour fournir une certaine puissance ou générer de manière quasi-statistique une 25 force ou un couple principalement en fonction des dimensions et de la qualité des composants du moteur. Dans le cas des pédales actives actuelles avec un fort couplage, la spécification de la force que l'actionneur doit générer de manière statique est en général égale ou supérieure à la spécification de 30 consigne de la pédale active. Grâce à l'utilisation complémentaire, ciblée ainsi proposée pour l'énergie cinétique de l'actionneur pour générer la force, on peut réduire les spécifications relatives à l'actionneur et utiliser ainsi un moteur plus petit et/ou moins puissant. A titre d'exemple, selon la spécification relative à 35 l'actionneur ou au moteur, les forces statiques maximales à exercer 3025146 5 sont inférieures à 90% et de préférence inférieures à 80% de la force de consigne maximale spécifiée qu'il faut exercer sur le levier de la pédale. En particulier, l'actionneur comporte un moteur dont le champ magnétique est généré par des aimants permanents de ferrites. Les aimants 5 permanents en ferrites génèrent des champs magnétiques plus faibles ou pour générer un champ magnétique intense, ils sont beaucoup plus encombrants que les aimants permanents réalisés avec des Terres Rares, mais ils sont beaucoup plus économiques. Comme pour la pédale active selon l'invention on peut utiliser des moteurs relativement 10 faibles pour une utilisation en fonctionnement purement statique, cela permet pour un même encombrement disponible, d'éviter les aimants permanents puissants et coûteux et de produire finalement des forces suffisantes en utilisant des aimants de ferrites plus économiques. Il est avantageux que le dispositif de commande gère 15 l'actionneur pour que pendant la phase d'actionnement la durée d'établissement de l'énergie cinétique dans l'actionneur et la durée d'épuisement de l'énergie cinétique dans l'actionneur soit en corrélation avec la fréquence propre du système ressort-masse constituée par l'élément de couplage et le levier de pédale. Par l'effet de résonance, 20 l'actionneur pourra produire des efforts particulièrement intenses exer- cés sur le levier de pédales. Selon un mode de réalisation, la pédale d'accélérateur, active, a en complément, un élément de friction pour générer une friction appliquée au levier de pédale avec une force par l'actionneur. En 25 d'autres termes, l'élément de friction est conçu pour que pendant la phase d'actionnement, il génère de manière ciblée des forces de friction qui s'opposent au transfert de force entre l'actionneur et le levier de pédales. En particulier, l'élément de friction est conçu pour qu'à des contraintes mécaniques maximales du levier de pédale il produit avec 30 l'actionneur, un frottement maximum. En d'autres termes, la pédale active et son élément de friction sont conçus pour que la friction augmente en fonction de la force croissante à transmettre et ainsi avec la contrainte croissante entre l'actionneur et le levier de pédale, de manière successive et de pré- 3025146 6 férence plus que proportionnelle pour atteindre un maximum pour la mise en tension maximale. Le frottement produit par l'élément de friction peut ainsi participer à développer une force exercée par l'actionneur sur le levier 5 de pédale, même lorsque la réaction exercée par le levier de pédale sur l'actionneur était en fait plus forte que la force produite de manière statique et s'exerçait sur l'actionneur. En particulier, il est avantageux que l'élément de friction soit constitué par une transmission ayant un rendement supérieur 10 dans le sens direct que dans le sens inverse. En d'autres termes, cela permet d'une part de transmettre une force simplement et sans pertes d'importantes, de l'actionneur vers le levier de pédale dans la mesure où l'actionneur est déplacé dans le sens direct par rapport au levier de pédale de façon que le levier de pédale soit plus difficile à enfoncer par le 15 conducteur ou soit mis en vibrations. D'autre part, le levier de pédale ne doit que difficilement être en mesure d'inverser le sens de déplacement de l'actionneur sous l'effet d'une force antagoniste produite par le levier de pédale et se déplacer en sens inverse. Dès que l'actionneur est précontraint au maximum avec 20 le levier de pédale, il est difficile de déplacer l'actionneur après le point d'inversion de retour dans la direction opposée. Bien que l'actionneur, grâce à l'assistance supplémentaire de l'énergie cinétique préalablement accumulée, fut en mesure de produire la force maximum à obtenir et alors que, du fait de ses dimensions réduites, il ne serait pas en mesure 25 de maintenir de façon durable la force maximale, le mauvais rendement de la transmission étant l'équivalent d'un élément de frottement, dans le sens inverse évite que l'actionneur ne cède sous l'effet de la persistance de la poussée du levier de pédale. Cela permet par exemple d'exercer longtemps la force à appliquer sur le levier de pédale pour gé- 30 nérer le point de poussée virtuelle. A titre d'exemple, l'élément de frottement est sous la forme d'une transmission à vis transmettant la force générée par le moteur de l'actionneur au levier de pédales. La transmission à vis peut transformer dans le sens direct et une grande efficacité la puissance 3025146 7 fournie par un moteur. Inversement, une force dirigée en sens opposé ne pourra pratiquement pas inverser le mouvement. Selon un mode de réalisation simple, l'actionneur est en- traîné par un moteur électrique rotatif. De tels moteurs électriques peu- 5 vent se fabriquer simplement et de manière économique et ils ont une faible usure. L'énergie cinétique, pour de tels moteurs électriques, notamment pour le moment d'inertie de la pièce rotative du fait des vitesses de rotation élevées, c'est-à-dire du rotor ou de l'induit pourra être accumulée suffisamment pour que sa réduction suivante fournisse une 10 force complémentaire significative en plus de la force du moteur, géné- rée d'une manière (quasi) statique. En variante, l'actionneur peut comporter un moteur li- néaire qui pourra également accumuler suffisamment d'énergie cinétique sous l'effet d'une vitesse linéaire suffisante. Cette énergie cinétique 15 sera alors fournie pour assurer une force complémentaire significative. Un moteur électrique tournant peut accumuler d'une manière particulièrement avantageuse, de l'énergie cinétique si ce moteur électrique est un moteur à rotor extérieur. Dans le cas d'un rotor extérieur, les pièces rotatives du moteur sont radialement à l'extérieur 20 des pièces fixes dans la mesure où leur distance considérable par rap- port à l'axe de rotation permet d'accumuler beaucoup d'énergie cinétique de rotation. Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière 25 plus détaillée à l'aide d'un exemple de pédale active de véhicule auto- mobile représenté dans les dessins annexés dans lesquels : les figures 1 et 2 montrent deux vues en perspective suivant des angles différents d'une pédale d'accélérateur active selon l'invention, 30 la figure 3 montre la courbe de la force dans le cas d'une pédale d'accélérateur active, et la figure 4 montre la courbe de la vitesse de rotation dans le cas de la pédale d'accélérateur active selon l'invention. 35 3025146 8 Description de modes de réalisation Les figures 1 et 2 montrent des vues en perspective avec les angles différents, de la pédale active 1 selon l'invention. La pédale 1 se compose d'un levier 2, d'un actionneur 3, d'un élément de couplage 4 5 déformable élastiquement et d'un dispositif de commande 5. Le levier de pédale 2 est actionné par le conducteur agissant sur la surface d'appui 7 pour faire tourner le levier autour de l'axe 8. L'extrémité 6 à l'opposé de la surface d'appui 7 du levier de pédale 2 comporte une surface d'actionnement 17 pour exercer une réaction 10 (force opposée) sur le levier de pédale 2. L'actionneur 3 comporte un moteur logé dans un boîtier qui, dans l'exemple est un moteur électrique rotatif 9. En variante, l'actionneur 3 peut également être un dispositif à aimant linéaire ou un dispositif à aimant de levage. Le moteur électrique 9 entraîne un arbre 15 14 par l'intermédiaire d'une transmission à vis 24. La transmission à vis 24 fonctionne comme élément de friction 15 et dans le sens de l'avance ; cela signifie que le rendement de la transmission de la force à partir du moteur électrique 9 à l'arbre 14 est significativement supérieur à celui dans le sens inverse. 20 L'arbre 14 entraîné en rotation par l'actionneur agit ainsi par la saillie 11 en relief dans la direction radiale, sur la surface d'actionnement 17 du levier de pédale 2. La partie en saillie 11 n'est toutefois pas reliée rigidement à l'arbre 14. La partie en saillie 11 est entraînée élastiquement à ressort par l'arbre 14, par l'intermédiaire de 25 l'élément de couplage 4. L'élément de couplage 4 comporte des ressorts hélicoïdaux de torsion 12, 13 dont une extrémité est couplée à l'arbre 14 et l'autre extrémité agit sur la partie en saillie 11. Lorsque l'actionneur 3 fait tourner l'arbre 14, la force produite n'est pas transmise directement, mais par l'intermédiaire de 30 l'élément de couplage 4 déformable élastiquement, à la partie en saillie 11 et par celle-ci à la surface d'actionnement 17 du levier de pédale 2. L'élément de couplage 4 ou une certaine élasticité dans le chemin générant la force ou le couple entre l'actionneur 3 et le levier de pédale 2 forment ainsi un système ressort-masse. 3025146 9 Le moteur électrique 9 de l'actionneur 3 est commandé par le dispositif de commande 5, c'est-à-dire qu'il est alimenté en énergie électrique. Suivant l'amplitude de la tension ou l'intensité du courant appliqué au dispositif de commande 5, le moteur électrique 9 5 tourne et l'actionneur 3 applique ainsi un couple à l'arbre 14. La courbe d'alimentation du moteur électrique 9 par le dispositif de commande 5 est alors adapté et optimisé de manière ciblée pour que finalement l'arbre 14 exerce une force maximale sur la partie en saillie 11 et à partir de là sur le levier de pédale 2. 10 La figure 3 montre à titre d'exemple une courbe de force habituelle (en traits interrompus) et une courbe de force optimisée (traits continus) pour une opération d'actionnement pendant laquelle la force F doit par exemple augmenter de 12N dans une durée t de 0,06s. La courbe habituelle de la force est pratiquement sinusoïdale. La figure 15 4 montre les courbes correspondantes de la vitesse de rotation (n) du moteur électrique 9. Pour le profil optimisé, il apparaît que le moteur a accélé- ré beaucoup plus tôt que dans le cas habituel pour arriver aux vitesses de rotation élevées. La masse élastique intégrée ou reliée au système 20 ressort-masse qui se compose entre autre du rotor ou de l'induit du mo- teur électrique 9 ainsi que de la transmission à vis 24 et de l'arbre 4, absorbe l'énergie cinétique sous la forme d'énergie de rotation des composants tournant au début de l'opération d'actionnement, c'est-à-dire lors de l'alimentation du moteur électrique 9. On utilise le couplage 25 élastique de la réaction agissant sur le levier de pédale qui initialement est faible, ce qui permet, par le couple généré par l'alimentation du moteur électrique, d'arriver rapidement à une forte augmentation de la vitesse de rotation. L'énergie accumulée dans les composants en rotation 30 peut ainsi être convertie ensuite directement en énergie mécanique dans les ressorts 12, 13 de l'élément de couplage 4 et ainsi participer à l'augmentation de la force appliquée en définitive sur le levier de pédale 2. Le moteur 9 peut renforcer très rapidement la diminution de l'énergie cinétique. 3025146 10 Ce renforcement sera particulièrement prononcé si la durée de la phase d'augmentation et de diminution de l'énergie cinétique est choisie de manière appropriée en corrélation avec la période propre du système ressort-masse. 5 Globalement, pour amplifier la force ou le couple que produit l'actionneur 3 on utilise le moment d'inertie des composants en rotation de la pédale 1. Pour cela on peut notamment optimiser la courbe de consigne de l'angle de sortie de la transmission ce qui permet d'optimiser la consigne relative au temps de montée et à la courbe de 10 consigne de l'angle de sortie de la transmission pour obtenir, grâce à l'inertie du moteur et de la ligne de transmission de la force, une force de consigne maximale suffisante, à l'extrémité 6 du levier de pédale ou pour la force donnée, appliquée à l'extrémité 6 du levier de pédale avec un moteur de configuration aussi petite que possible. 15 Entre autre, on utilise à cet effet, l'inertie de l'induit du moteur pour régler une force supérieure à la force maximale réglable statiquement par le moteur 9. Au cours d'une première phase on accélère le moteur 9 à un régime élevé alors que la rotation des ressorts 12, 13 de l'élément de 20 couplage 4 et ainsi la force de rappel exercée sur le moteur 9 sont en- core faibles. On accumule ainsi de l'énergie par le mouvement de rotation. La courbure de la courbe de la force représentée à la figure 3 est ainsi plus importante au début de la montée que la courbure de la courbe sinusoïdale usuelle. Cela signifie que pendant que la vitesse de 25 rotation du moteur est encore faible, un couple relativement important est appliqué ou sera autorisé par l'optimisation. Pendant que la force de rappel exercée par les ressorts couplés 12, 13 augmente de plus en plus, au cours d'une seconde phase, à côté du couple que peut fournir le moteur 9 on utilise égale- 30 ment l'énergie accumulée par la rotation pour pré-contraindre plus for- tement les ressorts à coupler 12, 13 que le seul moteur 9 ne pourrait le faire de manière statique. Il est à remarquer que comme cela apparaît à la figure 4, la vitesse de rotation maximale et ainsi l'énergie cinétique maximale ac- 35 cumulée s'obtient relativement tôt, c'est-à-dire avant la fin de la moitié 3025146 11 du temps de montée, c'est-à-dire avant le milieu de la phase d'actionnement. La pente maximale de la courbe de force représentée à la figure 3 est atteinte plus tôt que pour une forme sinusoïdale. L'énergie de rotation est ainsi accumulée et elle sera restituée sur la 5 dernière partie de la trajectoire de la courbe de la force. Dès que les ressorts à coupler 12, 13 se sont tendus au maximum, la transmission à vis 24 passe au mode d'accrochage par frottement ou tente d'inverser le sens du mouvement. Le flux de puissance s'inverse si bien que la réaction agit dans la transmission à vis 10 24. Comme cette action inverse est plus faible que l'action directe, le moteur 9 permet de maintenir les ressorts à coupler 12, 13 avec un angle de contrainte plus important que ne le permettrait le mode de fonctionnement statique. On passe ainsi en quelque sorte avec de l'élan, à un ni- 15 veau de tension mécanique plus élevé pour ensuite utiliser l'effet de re- lachement généré par le frottement dans la transmission à vis. En conclusion, grâce au moment d'inertie des compo- sants en rotation de la pédale 1 on a une force d'actionnement de la pédale plus importante que ne le permettrait le fonctionnement (quasi) 20 statique et inversement pour une certaine force de consigne d'actionnement de la pédale d'accélérateur, on pourra utiliser un moteur plus petit. Par le un paramétrage approprié des masses, de la dureté du ressort et du rapport de transmission, on peut en outre accorder la 25 fréquence propre du système ressort-masse pour correspondre à la fré- quence de vibration requise ou à la durée de cliquetis. Enfin, il convient de remarquer que des expressions telles que « comprenant » n'excluent aucun autre élément ou aucune autre étape et que les expressions telles que « un » ou « une » englobent éga- 30 lement le pluriel. 35 3025146 12 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Pédale active 2 Levier de pédale 5 3 Actionneur 4 Elément de couplage déformable élastiquement 5 Dispositif de commande 6 Extrémité du levier de pédale 7 Surface d'appui 10 8 Axe 9 Moteur électrique rotatif 11 Partie en saillie 12, 13 Ressort de torsion 14 Arbre 15 15 Elément de friction 17 Surface d'actionnement 24 Transmission à vis 20 REVENDICATIONS1°) Pédale active (1) de véhicule automobile ayant : - un levier de pédale (2), - un actionneur (3) pour agir de façon commandée sur le levier de pédale (2) avec une force par le mouvement de l'actionneur (3) au cours d'une opération d'actionnement, - un élément de couplage (4) déformable élastiquement coopérant entre le levier de pédale (2) et l'actionneur (3), - l'actionneur (3) commandant le levier de pédale (2) par l'intermédiaire de l'élément de couplage (4) en lui appliquant une force, - un dispositif de commande (5) pour commander l'actionneur (3), pédale active caractérisée en ce que le dispositif de commande (5) commande l'actionneur (3) pour que celui- ci atteigne son énergie cinétique maximale avant le milieu de la durée de l'opération d'actionnement. 2°) Pédale active selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'actionneur (3) exerce une force statique maximale inférieure à la force de consigne maximale à appliquer sur le levier de pédale (2). 3°) Pédale active selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'actionneur (3) comporte un moteur (9) ayant un champ magnétique généré par un aimant permanent de ferrites. 4°) Pédale active selon la revendication 1, caractérisée en ce que la durée d'établissement de l'énergie cinétique dans l'actionneur (3) et la durée de l'épuisement de l'énergie cinétique dans l'actionneur (3) sont mises en corrélation avec la période propre du système ressort-masse constitué par l'élément de couplage (4) et l'actionneur (3). 3025146 14 5°) Pédale active selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' elle comporte en outre un élément de friction (15) pour générer une friction lorsque le levier de pédale (2) est sollicité par une force exercée par 5 l'actionneur (3). 6°) Pédale active selon la revendication 5, caractérisée en ce que pour la tension mécanique maximale du levier de pédale (2), l'élément 10 de friction (15) produit la friction maximale avec l'actionneur (3). 7°) Pédale active selon la revendication 5 ou 6, caractérisée en ce que l'élément de friction (15) est une transmission ayant un rendement plus 15 élevé dans le sens direct que dans le sens inverse. 8°) Pédale active selon la revendication 5 à 7, caractérisée en ce que l'élément de friction (15) est une transmission à vis (24) par laquelle le 20 moteur (9) de l'actionneur (3) transmet la force à appliquer au levier de pédale (2). 9°) Pédale active selon la revendication 1, caractérisée en ce que 25 l'actionneur (3) est entraîné par un moteur électrique rotatif (9). 10°) Pédale active selon la revendication 9, caractérisée en ce que le moteur électrique (9) est un moteur à rotor extérieur. 30