FR 3030631 A1 20160624 FR 1463199 A 20141223 La présente invention se rapporte à un procédé de détermination du couple moteur délivré par un moteur multicylindre comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre et au moins un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, ledit moteur comportant un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres, et des moyens de détermination de la vitesse du vilebrequin. La détermination du couple moteur intervient dans la boucle fermée de contrôle de la combustion dans les cylindres, qui est mise en oeuvre par l'unité de contrôle moteur d'un véhicule. Le contrôle du couple moteur demandé par le conducteur est effectué au moyen de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule en général. L'unité de contrôle moteur du véhicule détecte le couple moteur demandé par le conducteur via un capteur de position de la pédale d'accélérateur et utilise l'information provenant d'un capteur de pression cylindre et d'un capteur de position du vilebrequin afin d'agir sur la boucle fermée de contrôle de la combustion dans les cylindres, de telle sorte que le moteur fournisse le couple demandé sur chacun des cylindres. Le couple moteur fourni par la combustion d'un cylindre pendant son cycle de combustion est appelé couple indiqué. Cette boucle fermée de contrôle de la combustion dans les cylindres utilise fréquemment des méthodes basées sur la transformée de Fourier rapide de la vitesse du vilebrequin obtenue à partir du signal provenant du capteur de position du vilebrequin, pour pouvoir reconstruire le couple sur les cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre, à partir du couple mesuré sur le ou les cylindres équipés respectivement d'un capteur de pression cylindre, ceci en temps réel. La méthode de reconstruction du couple basée sur la transformée de Fourier ne considère que le mode ou fréquence le plus fort du spectre de la vitesse du vilebrequin obtenu sur le segment analysé du cycle moteur d'un cylindre comportant un capteur de pression cylindre. Selon le régime et le couple moteur effectif appliqué, le rapport signal sur bruit de la vitesse du vilebrequin peut diminuer de manière conséquente rendant la détection du mode le plus fort instable, la méthode conduisant alors à une mauvaise estimation du couple moteur. La présente invention se propose de pallier ces inconvénients. Plus précisément, elle consiste en un procédé de détermination du couple moteur délivré par un moteur multicylindre comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre et au moins un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, ledit moteur comportant un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres, et des moyens de détermination de la vitesse du vilebrequin, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : - Etape 1 : Déterminer la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire comprenant la combustion dans un cycle moteur courant d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ; - Etape 2 : Mesurer la pression cylindre sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ; - Etape 3 : Calculer la valeur du couple moteur indiqué sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, à partir de ladite pression cylindre mesurée ; - Etape 4: Déterminer une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour estimer le couple moteur indiqué dans au moins un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au dit premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, à partir du produit entre : - le couple moteur indiqué calculé sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, - un rapport entre : - la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire comprenant la combustion dans un cycle moteur courant du deuxième cylindre successif au dit cycle moteur courant du premier cylindre, et - la vitesse angulaire du vilebrequin sur ladite fenêtre angulaire comprenant la combustion dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ; - Etape 5: Appliquer ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour chaque cycle moteur d'un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, suivant ledit premier cylindre, jusqu'au prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ; - Etape 6: Actualiser ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, en réitérant les étapes précédentes jusqu'à la détermination d'une nouvelle fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, lors dudit prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre. Le procédé selon l'invention permet au modèle de couple estimé pour un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, d'apprendre la relation entre les oscillations de régime moteur correspondant au couple demandé par l'unité de contrôle moteur dans un cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre. Le procédé selon l'invention vise en particulier à bien corréler le couple moteur estimé dans un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, aux points de fonctionnement présentant plusieurs modes ou fréquences de vibrations dans un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, qui rendaient instable le calcul du couple moteur indiqué basé sur la transformée de Fourier. Il en résulte une robustesse accrue de la boucle de contrôle de la combustion mise en oeuvre par l'unité de contrôle moteur. L'invention propose ainsi un procédé auto-adaptatif pour la boucle fermée de contrôle de la combustion. Selon une caractéristique avantageuse, ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est donnée par l'expression suivante : i=nbtooth L-q=1 ncyl(i) TQlrndi(cyl) = TQl'f dans laquelle : - TQlnidi(cyl) est le couple moteur estimé pour ledit deuxième cylindre non /0 équipé d'un capteur de pression cylindre, dans une fenêtre angulaire Seg', comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente du régime moteur sur cette fenêtre Seg',, - TQ/ref est le couple moteur courant de référence mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, dans une fenêtre angulaire 15 Segref comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente de régime moteur sur cette fenêtre Segref, - nbt'th est le nombre de dents du capteur de position du vilebrequin, - n1(i) est le régime moteur obtenu en référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i 20 dans la fenêtre angulaire Seg', du deuxième cylindre, - n'f(i) est le régime moteur obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre. Le choix d'une telle fonction de transfert permet de prendre en compte une 25 pluralité de modes et fournit ainsi une image plus fidèle du couple mesuré à partir d'un capteur de pression cylindre et qui est transféré sur les cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre. La valeur du régime moteur correspondant au segment angulaire de la combustion d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre est stockée dans la mémoire par exemple de l'unité de contrôle moteur, pour chaque point de 30 mesure de l'échantillonnage angulaire de mesure de la pression cylindre. Les valeurs du couple indiqué TQ/ref et du régime moteur n'f(i) sont mises à jour tous les 720 AI ° - c ap t e ur Pcy de rotation du vilebrequin, avec NcapteurPcyl le nombre de capteurs de pression cylindre dont est doté le moteur sachant qu'un cylindre ne comporte qu'un capteur au plus, soit pour un capteur de pression cylindre unique pour un moteur de 35 quatre cylindres, tous les 7200 . vi=nb tooth nre f (0 Selon une caractéristique avantageuse, on introduit une fonction de correction f(1\1, Cyl,,,T Ql'f) de l'estimation du couple moteur, liée à la déformation du vilebrequin en fonction de la position du cylindre considéré pour l'estimation du couple sur le vilebrequin, pour définir ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple 5 moteur, selon l'expression suivante : Wmdl(CY1) = TQIrej f(1\1, CYlenniref) ri=nbtooth L-d=i ri=nbtooth L-d=1 dans laquelle : - f (1\1 , Cyl',T Qlre f) représente ladite fonction de correction, qui est fonction du régime moteur N courant, et/ou du numéro Cy/nr de cylindres considéré 10 du moteur représentant sa position par rapport au vilebrequin, et/ou du couple moteur courant de référence ou couple indiqué T QI re f, - Les autres termes ayant été définis plus haut. La correction suivant Cy/nr permet de prendre en compte la déformation en rotation du vilebrequin consécutive au couple de torsion qui est d'autant plus élevée que 15 le cylindre est éloigné du volant moteur. Selon une caractéristique avantageuse, le régime moteur nref(i) obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre, ou dans une fenêtre angulaire Seg', du deuxième cylindre, est filtré selon un filtre de moyenne 20 glissante d'ordre k, défini comme suit : 1,krirdre du filtre aknx(i-k) + aonx (0+ Yk=ordre du filtre aknx(i+k) filt -N k -k=i nx 1) - a0+ 2 Yk=ordre du filtre ak -k=i dans lequel : _t'Ut - itx (j) est le régime moteur nref(i) ou ncyi(i), filtré à chaque dent i, - nx (i) est le régime moteur nref(i) ou ni(i) à chaque dent i, 25 - ak est le poids de la contribution au filtrage, défini à priori en fonction du rapport signal sur bruit du signal brut nx (i), - k est l'ordre du filtre, - j est la dent considérée du capteur de position, et correspond au point de mesure d'indice j. 30 La caractéristique ci-dessus consiste à appliquer avantageusement un filtre de moyenne glissante au signal provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, à partir duquel le régime moteur est calculé, avant de lui appliquer la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur pour estimer ce dernier sur les cylindres ne comportant pas de capteur de pression cylindre. Ce filtre permet de supprimer les fluctuations transitoires des données du signal échantillonné du capteur en soulignant les tendances à plus long terme de ce signal. Le filtre de moyenne glissante constitue une première étape de traitement du signal échantillonné du capteur de position angulaire du vilebrequin. Selon une caractéristique avantageuse, le régime moteur nfxiit(i) obtenu selon la caractéristique précédente est filtré afin de lui retirer le régime moteur de tendance, selon l'expression suivante : OSC(osc r - fut trend j) nX - nx (i) nX dans laquelle : - ny("(i) est la forme de l'oscillation du régime moteur nfxiit(i) pour la dent j sur un cycle de combustion pour un cylindre donné, trend - 11,x (i) est le régime moteur obtenu pour la dent i, correspondant au point mort bas, représentant le régime moteur de tendance, _ ,,,filtu.,., ) itx ayant été défini plus haut. Cette caractéristique permet de sélectionner uniquement la forme de l'oscillation de vitesse pour un cycle moteur et un cylindre donné. Ce filtre constitue une deuxième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. Selon une caractéristique avantageuse, ladite fenêtre angulaire de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n(i) est obtenu selon la caractéristique précédente, est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte que 25 le minimum de l'oscillation n(i) de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre, selon l'expression suivante : n ind (i) ec avec : - nvxvind(i) représente l'oscillation de régime décalée de xt'th dents et fenêtrée 30 de telle façon que la dent j soit comprise entre 1 et nbt'th, - xt'th est le nombre de dents décalées avant ou après la position de point mort haut de compression TDC, le régime moteur minimum dans la fenêtre angulaire considérée n'étant pas toujours positionné à la position de point mort haut de compression TDC : xt'th = E 1,TQlref) dépend du régime 35 moteur N courant et du couple indiqué TQ/ref, (i Xtooth - ny("(i) ayant été définie plus haut. Cette caractéristique propose une fenêtre dynamique ou mobile de mesure de la pression cylindre en fonction du couple moteur indiqué et du régime moteur. Ce filtre constitue une troisième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. Selon une caractéristique avantageuse, ladite fenêtre angulaire mobile selon l'oscillation de régime nyxvind(i) décalée, possède en outre une largeur dynamique, définie selon l'expression suivante : weigh 1 0 nx t (i) = , N,GEAR,TQlref) end (i) dans laquelle : _ nxweight(i) - est l'oscillation de régime considérée sur le segment moteur obtenu par la troncation de fenêtre appliquée par la fonction Ki, N,GEAR,TQlref), pour le cylindre équipé de capteur de pression cylindre, 15 - y(i,N,GEAR,TQlref) est la forme de la fenêtre de troncation en fonction du régime moteur N courant, du rapport GEAR de boîte de vitesse engagé, et du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQtref mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, - nvxvincl(i) ayant été définie plus haut. 20 Avec cette caractéristique, selon la forme de l'oscillation nvxvinci(i) du régime moteur, la forme de la fenêtre de troncation nxweight (i) du régime moteur peut être redéfinie pour obtenir un traitement du signal plus robuste et en conséquence, une précision finale accrue sur le couple moteur estimé. Ce filtre constitue une quatrième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du 25 vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. Selon une caractéristique avantageuse, ladite fenêtre angulaire correspondant à la combustion dans un cycle moteur courant dudit premier cylindre est définie par un intervalle angulaire égal à 3600, réparti de - 180 °avant le point mort haut de compression 30 à+ 180° après le point mort haut de compression. Selon une caractéristique avantageuse, le couple moteur indiqué qui est estimé pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, prend en compte l'ensemble des quatre étapes de filtrage du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, telles que définies plus haut, et est obtenu 35 selon l'expression suivante : ri=nbtooth weight,-) z-q=i n cy, T Qlrndi(cyl) = TQlref x f (N, Cyl,,TQlref) x ; h E-rni-toothn weef ightm r dans laquelle les éléments de l'expression ont été définis plus haut. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit d'exemples de modes de réalisation d'un procédé selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemples donnés à titre illustratif non limitatif. La figure 1 représente un schéma de principe d'un exemple de procédé selon l'invention, La figure 2a représente schématiquement un exemple de régime moteur nfxilt (j) c'est-à-dire nrfeii;(i) ou n(i), sur plus d'un tour de vilebrequin, obtenu en 10 référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k, La figure 2b représente schématiquement un exemple de régime moteur ny(" (0, sur plus d'un tour de vilebrequin, obtenu à partir du régime moteur nfxiit(i) qui est filtré afin de lui retirer le régime moteur de tendance, définissant ainsi la forme de 15 l'oscillation du régime moteur pour la dent j sur un cycle de combustion pour un cylindre donné, La figure 3 représente schématiquement un exemple de régime moteur nvxvind(i) correspondant à une fenêtre angulaire mobile ou dynamique de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n(i) est décalée en fonction du régime 20 moteur, de telle sorte que le minimum de l'oscillation n(i) de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre angulaire, La figure 4a représente schématiquement un exemple de régime moteur 11,xwei9ht(), correspondant à la fenêtre angulaire mobile selon l'oscillation de régime moteur nvxvincl(i) décalée, sur laquelle est appliqué un filtre conférant une largeur 25 dynamique de fenêtre, c'est-à-dire dont la largeur est variable et définie par filtrage, proposant une fenêtre de troncation pour l'oscillation de régime nvxvincl(i) considérée, La figure 4b représente sous forme de diagrammes, trois exemples de forme , de la fenêtre de troncation pour le régime moteur nxght (0 wei La figure 5 représente schématiquement un exemple général de régime 30 moteur corrigé, mesuré et estimé, pour chacun des cylindres d'un moteur comportant Ncy1 cylindres et de N capteurPcyl La figure 6 illustre schématiquement et dans son ensemble un procédé selon l'invention avec la chronologie des étapes, appliqué à l'exemple général de la figure 5, capteurs de pression, sur plus d'un tour moteur, La figure 7a représente schématiquement un exemple comparatif, sur un moteur à quatre cylindres, entre un couple moteur obtenu par la mesure d'une part et un couple moteur obtenu au moyen d'un procédé selon l'invention d'autre part, à 2 000 tr/mn et pour un faible couple moteur, La figure 7b est similaire à la figure 7a, mais pour un couple moteur moyen, La figure 7c est similaire à la figure 7a, mais à 3 000 tr/mn et pour un faible couple moteur, Sur les figures 1 à 4, les exemples représentent des paramètres issus d'un moteur à quatre cylindres dont un cylindre uniquement est muni d'un capteur 1 de 10 pression cylindre. Le moteur comporte un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres (non représentés), et un capteur 2 de position du vilebrequin est prévu pour délivrer un signal échantillonné représentatif de la position angulaire du vilebrequin. La figure 1 montre les oscillations du régime moteur. Chaque oscillation correspond à un cycle de combustion pour un cylindre, et les oscillations successives 15 représentent les cycles de combustion successifs dans les cylindres. Sur le diagramme de la figure 1, en abscisse a été représenté le temps en secondes, et en ordonnée le régime moteur ou vitesse de rotation du vilebrequin en tours par minute ou RPM. La courbe 4 représentant plusieurs oscillations illustre le profil de vitesse du vilebrequin suite aux combustions successives de plusieurs cylindres. Les 20 points 3 sur la courbe 4 de la figure 1 représentent les points d'échantillonnage par exemple correspondant à l'échantillonnage du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin fourni par le capteur 2. L'oscillation référencée Segref correspond à l'oscillation pour un cycle de combustion pour le cylindre équipé du capteur de pression cylindre. Les oscillations 25 référencées Seg',, Seg'2, et Seg'3 correspondent aux oscillations pour des cycles de combustion successifs respectifs des deuxième, troisième, et quatrième cylindres suivant dans l'ordre d'allumage qui ne sont pas équipés d'un capteur de pression cylindre, et dont le couple est respectivement calculé à partir de la fonction courante de transfert comme indiqué plus loin. Les points 3 sur l'oscillation Segref correspondent à des points 30 d'échantillonnage de la pression cylindre, et les points 3 l'oscillation référencée Seg', correspondent à des points d'échantillonnage du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin fourni par le capteur 2. Sur la figure 1, la mention TQlref symbolise le fait que la valeur du couple moteur sur le segment Segref est obtenue au moyen de la mesure de la pression cylindre 35 comme le montre la représentation du capteur 1 de pression cylindre au-dessus du segment de régime moteur considéré. La mention TQl,d, symbolise le fait que la valeur du couple moteur sur le segment Seg', est obtenue au moyen d'une estimation par la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur et du signal du capteur 2 de position du vilebrequin, comme expliqué ci-dessous, et comme le montre la représentation du capteur 2 de position du vilebrequin au-dessus du segment Seg', de régime moteur considéré. On va maintenant décrire un exemple du procédé de détermination du couple moteur selon l'invention avec l'aide de la figure 1. Le procédé comprend les étapes suivantes : - Etape 1 : on détermine de manière connue la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion dans un cycle moteur courant d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, par exemple comme illustré sur la figure 1 à partir d'un échantillonnage de points 3 de mesure, sur le segment ou fenêtre Segref, fourni par le capteur de position angulaire du vilebrequin. C'est-à-dire que pour chaque point 3 donnant une position du vilebrequin, on détermine la vitesse instantanée du vilebrequin à ce point ; - Etape 2: on mesure la pression cylindre dans ce premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, sur la fenêtre angulaire de l'étape 1, comme définie sur la figure 1 par la référence Segref correspondant sur l'exemple à un temps de rotation du vilebrequin de deux centièmes de secondes (0,02 s), par exemple pour chaque point 3 de mesure et simultanément au calcul de la vitesse instantané du vilebrequin ; - Etape 3: on calcule ensuite via l'unité de contrôle moteur, la valeur du couple moteur indiqué TQtref qui est généré sur la fenêtre angulaire Segref de l'étape 1 dans le cycle moteur courant du premier cylindre, par exemple à partir de l'information de pression obtenue du capteur de pression cylindre. La détermination du couple moteur indiqué TQ/ref au moyen d'un capteur de pression cylindre est connue de l'homme du métier et est rappelée plus loin ; - Etape 4: on détermine ensuite, via l'unité de contrôle moteur, une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour estimer le couple moteur indiqué TQ/mai dans au moins un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, donc pour le cycle moteur suivant celui du premier cylindre, à partir du produit entre : - le couple moteur indiqué TQtref calculé sur ladite fenêtre angulaire Segref dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, un rapport entre : - la vitesse angulaire ni(i) du vilebrequin sur une fenêtre angulaire Seg', comprenant la combustion dans un cycle moteur courant du deuxième cylindre successif au dit cycle moteur courant du premier cylindre, et - la vitesse angulaire n'f(i) du vilebrequin sur ladite fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ; - Etape 5 : on applique ensuite cette fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur à un deuxième cylindre, non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, dont la figure 1 représente l'oscillation correspondante de régime qui est issue du cycle de combustion, sur la fenêtre angulaire Seg', dont l'angle d'ouverture est similaire à la fenêtre angulaire Segref de l'étape 1 et qui est mesurée au moyen du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin, qui comprend donc la combustion du deuxième cylindre. Ceci permet d'estimer le couple moteur généré par le deuxième cylindre dans un cycle moteur courant successif au cycle moteur courant du premier cylindre. Cette fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est ainsi utilisable pour chaque cycle moteur d'un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, suivant le premier cylindre, dans l'exemple Seg'2 Seg'3 jusqu'au prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, soit dans l'exemple le premier cylindre Segref. On remarque que l'échantillonnage de détermination du couple moteur issu d'une mesure de la pression cylindre ou estimé selon l'invention au moyen d'une fonction de transfert, est avantageusement le même dans tous les cylindres car il est issu de l'échantillonnage du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin provenant du capteur de position 2; - Etape 6: ensuite, lorsqu'arrive à nouveau une combustion dans le premier cylindre muni d'un capteur de pression cylindre, et plus généralement lors du prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, on actualise ou rafraîchit ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, en réitérant les étapes 1 à 4 ci-dessus, afin d'établir une nouvelle fonction courante de transfert pour estimer un nouveau couple moteur courant de référence selon l'étape 5. De préférence, la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est donnée par la formule suivante : Einibtooth ncym T Qlrndi(cyl) = T Ql'f f (N , Cyl,, T Ql'f) ri=nbtooth (1) i= nref dans laquelle : - TQ/mdi(cy/) est le couple moteur estimé pour les deuxième, troisième et quatrième cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre, dans les fenêtres angulaires Segn-o , Segn+2, et Segn+3 comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente du régime moteur sur ces fenêtres Segn-o, Segn+2, et Segn+3, - TQ/ref est le couple moteur courant de référence mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, dans la fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente de régime moteur sur cette fenêtre Segref, - nbt'th est le nombre de dents du capteur de position du vilebrequin, - n1(i) est le régime moteur obtenu en référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans les fenêtres angulaires Segn-o, Segn+2, et Segn+3 respectivement des deuxième, troisième, et quatrième cylindres, - n'f(i) est le régime moteur obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre. - f (1\1 , Cyl',TQl'f) représente ladite fonction de correction, qui est fonction du régime moteur N courant, et/ou du numéro Cyln, de cylindres considéré du moteur représentant sa position par rapport au vilebrequin, et/ou du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQ/ref. Rappelons que la valeur du couple moteur indiqué TQ/ref qui est généré sur la fenêtre angulaire Seg,f de l'étape 1 est calculée via l'unité de contrôle moteur, à partir 25 de l'information de pression obtenue du capteur de pression cylindre, par exemple selon l'expression suivante : e=720 dll0/(60 fe=0 Pcy1(9) de clO 41r dans laquelle : - Pcy1(0) est la pression dans le cylindre prise à une position angulaire 0 30 donnée du vilebrequin, dvol (9) est la variation élémentaire unitaire de volume dans le cylindre, dB dvol (9) - La quantité Pcy1(0) e"tant intégré d6e sur une rotation du vilebrequin de 7200. De préférence, avant application de la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, comme représenté sur la figure 2a, un premier filtre est appliqué au régime moteur n'f(i) obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice j dans la 5 fenêtre angulaire Segref du premier cylindre, ainsi qu'au régime moteur n1(i) obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans les fenêtres angulaires Seg', Seg'2, et Seg'3 respectivement des deuxième, troisième, et quatrième cylindres. Le signal obtenu des régimes moteurs n'f(i) et ni(i) désigné sous une référence commune nfxiit(i) dans /0 l'expression ci-dessous, est ainsi filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k, défini comme suit : kk :ordre du filtre . k= ordre du filtre filt ^ -N aknx(i-k) + ao nx (t)+ Yk -k=i aknx(i+k) 11x V) - k=ordre du filtre a0+ 2 Ek=i ak dans lequel : nfx - ilt(1) est le régime moteur n'f(i) ou ncyi(i), filtré à chaque dent i, 15 - nx (i) est le régime moteur n'f(i) ou ni(i) à chaque dent i, - ak est le poids de la contribution au filtrage, défini à priori en fonction du rapport signal sur bruit du signal brut nx (i), - k est l'ordre du filtre, - j est la dent considérée du capteur de position, et correspond au point de 20 mesure d'indice j. La figure 2a représente avec la courbe 20 le signal nx (i) du régime moteur obtenu à partir du capteur 2, et avec la courbe 21 le signal nfreil;(i) ou nf,yilit(i) filtré selon le filtre décrit ci-dessus. Les grandeurs physiques sur les axes des abscisses et des ordonnées sont respectivement les mêmes que celles de la figure 1, soit le régime moteur 25 en tours par minute ou RPM en ordonnée, et le temps en secondes en abscisse. De préférence, comme représenté sur la figure 2b, avant application de la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, un deuxième filtre est appliqué aux régimes moteurs n'f(i) et ni(i) obtenus en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin. Avec ce deuxième filtre, les 30 régimes moteurs nfilt (i) et nt(j) obtenus comme décrit ci-dessus sont filtrés afin de ref cyl leur retirer le régime moteur de tendance générale, selon les expressions respectives suivantes : nroescf (0 = nrfeifit () - nrtrerd (0 et ncoysî (i) = fuit (i) ntcryelnd (0 i"cyl que l'on peut formuler de manière générale par l'expression suivante : osc fJN fuit ^ trend r 11.x - 11.x - 11.x dans laquelle : - ny("(i) est la forme de l'oscillation du régime moteur nfxiit(i) pour la dent j sur un cycle de combustion pour un cylindre donné, nt-end ec^ V) est le régime moteur obtenu pour la dent i, correspondant au point mort bas, représentant le régime moteur de tendance, nfx - ilt (1) ayant été défini plus haut. Sur la figure 2b, la courbe 22 représente le régime moteur nfxiit(i) et la courbe 23 représente le régime moteur n(i). La courbe 24 représente le régime moteur ntrend oscillations de régime moteur. En abscisse on a représenté le temps en secondes, et en ordonnée le régime moteur en tours par minute ou RPM. Les mentions TDC1, TDC2, 15 TDC3, et TDC4 indiquent respectivement les points morts hauts de compression des premier, deuxième, troisième et quatrième cylindres, respectivement. De préférence, comme représenté sur la figure 3, un troisième filtre est appliqué au signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple 20 moteur. Ce troisième filtre consiste en ce que ladite fenêtre angulaire de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n7c(i) est obtenu comme décrit ci-dessus, est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte que le minimum de l'oscillation n7c(i) de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre, selon l'expression suivante : 25 nyiind (i) nx osc f; - 't0Oth avec : - nvxvind(i) représente l'oscillation de régime décalée de xt'th dents et fenêtrée de telle façon que la dent j soit comprise entre 1 et nbt'th, - xt'th est le nombre de dents décalées avant ou après la position de point 30 mort haut de compression TDC, le régime moteur minimum dans la fenêtre angulaire considérée n'étant pas toujours positionné à la position de point mort haut de compression TDC : xt'th = E 1,TQlref) dépend du régime moteur N courant et du couple indiqué TQlref, - nY(sc (i) ayant été définie plus haut. (i) qui a été soustrait du régime moteur nfxiit(i) afin de ne retenir que la forme des Cette caractéristique propose une fenêtre dynamique ou mobile de mesure de la pression cylindre en fonction du couple moteur indiqué et du régime moteur, de telle sorte que le minimum de la vitesse n(i) soit placé au début de la fenêtre d'analyse windç La figure 3 montre un exemple d'un tel décalage. Le diagramme du haut représente le régime n(i) sous la référence 5 dans une fenêtre 25 de mesure fixe non décalée. Le diagramme du bas représente le régime nvxvincl(i) sous la référence 6 qui est effectivement considéré selon une fenêtre 26 de mesure décalée de telle sorte que le minimum de l'oscillation n(i) de vitesse appartienne à cette fenêtre 26. Sur les deux diagrammes, l'axe des abscisses représente le temps en secondes, et l'axe des ordonnées le régime moteur en tours par minutes ou RPM. Sur la figure 3, les traits 27 et 28 pointillées verticaux sur le diagramme du haut définissent la fenêtre 25 fixe, et les traits 29 et 30 pointillées verticaux sur le diagramme du bas définissent la fenêtre 26 dynamique. Le nombre de dents décalées xt'th est illustré sur le diagramme du bas de la figure 3, entre les traits verticaux pointillés 27 et 29. Ce nombre de dents de décalage est fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin et du couple indiqué, de telle sorte que le minimum de la vitesse n(i) soit placé au début de la fenêtre d'analyse nvxvincl(i). De préférence, comme représenté sur les figures 4a et 4b, un quatrième filtre est appliqué au signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. Ce quatrième filtre consiste en ce que ladite fenêtre angulaire mobile selon l'oscillation de régime ne ci (i) décalée possède en outre une largeur dynamique, définie selon l'expression suivante : nweight (0 ( N , GE AR , T Q Ire f) nj"iinci (i) dans laquelle : _ nxweight(i) - est l'oscillation de régime considérée sur le segment moteur obtenu par la troncation de fenêtre appliquée par la fonction Ki, N,GEAR,TQlref), pour le cylindre équipé de capteur de pression cylindre, - N,GEAR,TQlref) est la forme de la fenêtre de troncation en fonction du régime moteur N courant, du rapport GEAR de boîte de vitesse engagé, et du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQ/ref mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, - nvxvincl(i) ayant été définie plus haut. Avec ce quatrième filtre, selon la forme de l'oscillation nvxvind(i) du régime moteur, la forme de la fenêtre de troncation nxweight (i) du régime moteur peut être redéfinie pour obtenir un traitement du signal plus robuste et en conséquence, une précision finale accrue sur le couple moteur estimé. Ce filtre constitue une quatrième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. La figure 4a représente une oscillation 7 du régime moteur, nrw(i), et la courbe 8 le signal tronqué correspondant à la largeur dynamique Ld de troncation /0 appliquée à la fenêtre de régime nrweirl(i) ou nwcyip£1(i) de largeur Lw. Une partie des points 3 de mesure a été supprimée en début et en fin de la fenêtre de régime nrweiri(i) ou ned(i). En effet, sur certaines configurations de moteur, par exemple un moteur à cinq cylindres fonctionnant sur un cycle à quatre temps, des phénomènes croisés d'interférences entre les cylindres peuvent apparaître ; ce filtre permet d'éliminer ces 15 phénomènes d'interférence du signal traité, le cas échant. La figure 4b montre trois exemples de la forme Ki, N,GEAR,TQlref) de la fenêtre de troncation, soit du plus bas vers le plus haut, une forme de Gauss 40, une forme triangulaire 41, une forme carrée 42, permettant d'adapter la forme de la fenêtre de troncation aux phénomènes croisés d'interférences selon les besoins. 20 De préférence, la fenêtre angulaire initiale, pour la mesure du signal de pression correspondant à la combustion dans un cycle moteur courant du premier cylindre est définie par un intervalle angulaire égal à 360°, réparti de - 180° avant le TDC à + 180° après le point mort haut de compression ou TDC. De préférence, le couple moteur généré sur les fenêtres angulaires Seg',, 25 Seg'2, et Seg'3, estimé pour les deuxième, troisième et quatrième cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre, est ainsi obtenu selon l'expression suivante : Eii:nibtooth n wcyelight T Qlrndi(cyl) = T Qlref x f (N , Cyl,,T Qlref) x ; V---=n-h tooth n we ight (2) re f (i) Expression (2) obtenue à partir de l'expression (1) décrite plus haut dans laquelle les régimes moteurs nref(i) et n1(i) ont été remplacés par les régimes filtrés 30 n weight . weight - (i) et n ref (i) comme décrit précédemment. cyl La figure 5 représente un diagramme dont les grandeurs des axes d'abscisses et d'ordonnées sont identiques à celles de la figure 1, respectivement, et illustre une courbe 4 de profil continu de vitesse du vilebrequin résultant de combustions successives dans les cylindres successifs du moteur. Chaque oscillation de régime associée à une parenthèse sur l'axe des abscisses représente la contribution de la combustion d'un cylindre sur un cycle moteur sur un angle de rotation du vilebrequin de 7200 divisé par le nombre de cylindres du moteur illustré par la référence Ncyi. La figure 5 représente une généralisation du procédé décrit avec un moteur 5 doté de Ni cylindres et de N 'pteurPcyl capteurs de pression, sachant qu'un cylindre, lorsqu'il comporte un capteur de pression, il n'en comporte qu'un. Sur cette figure 5, chaque oscillation de régime moteur comporte en outre en encadré une référence au régime moteur filtré nwrefeight dans les cylindres mentionnés weight Cylref dotés d'un capteur de pression cylindre, et une référence au régime moteur n cyl 10 dans les cylindres mentionnés Cylref+1 Cylref = N non dotés d'un capteur de capteurPcyl pression cylindre. N capteurPcyl désigne le dernier cylindre du moteur dont le couple moteur est estimé, qui est non équipé d'un capteur de pression cylindre, succédant à un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, sur la base 15 duquel la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est valable avant d'être actualisée dès le prochain cylindre Cylref du moteur équipé d'un capteur de pression cylindre. Le moteur de la figure 5 comporte N cap teurPcyl capteurs de pression cylindre, sachant qu'un cylindre ne peut être doté que d'un capteur de pression cylindre et d'un seul. Comme représenté sur la figure 5, une oscillation du régime moteur se déroule 20 sur un centième de seconde. Les mentions TQ/ref en face des parenthèses confirment la présence dans les cylindres correspondant Cylref d'un capteur de pression cylindre pour lesquels la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur est actualisée, rafraîchie ou mise à jour. Sur la figure 6, on a représenté de manière schématique et imagée une 25 chronologie des différentes étapes de l'exemple de procédé décrit plus haut avec l'aide des figures 1 à 5, pris dans son ensemble. Sur chaque ligne du schéma, on trouve le traitement appliqué sur chaque cylindre du moteur, respectivement. Sur chaque colonne du schéma, on trouve les étapes du traitement appliqué au signal du capteur de pression cylindre capteurPcyl chronologiquement de la gauche vers la droite, et au signal du 30 capteur de position capteurCRK de vilebrequin chronologiquement de la droite vers la gauche. Les blocs représentent des étapes de procédé ou des résultats obtenus, comme indiqué. Les flèches sur le schéma entre les blocs indiquent l'ordre de déroulement des étapes. La mention suivante : Cylref = Ni -1 Sur la figure 6, par exemple pour le premier cylindre (ligne 30 la plus haute du schéma), de la droite vers la gauche, on trouve le signal n'f() de régime moteur transmis par le capteur de position CRKsensor de vilebrequin, puis les traitements 35 successifs de ce signal comme décrit avec l'aide des figures 2 à 4, pour fournir le signal n weight(i) qui sera injecté dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le bloc ref 36 pour le couple estimé pour le deuxième cylindre (ligne 31). Toujours pour le premier cylindre 1 ère ligne 30, on trouve à la gauche du schéma le signal de pression cylindre Pcyl permettant de calculer le couple indiqué TQ/ref, lui-même également injecté dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le bloc 36 pour le couple estimé pour le 10 deuxième cylindre (ligne 31). Enfin, sur la deuxième ligne 31, on trouve le signal n(i) de régime moteur transmis par le capteur de position CRKsensor de vilebrequin, puis les traitements 37 successifs de ce signal comme décrit avec l'aide des figures 2 à 4, pour fournir le signal nwcyeight(i) qui sera injecté dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le 15 bloc 36 pour le couple estimé pour le deuxième cylindre (ligne 31). Sur la figure 6, le même procédé que celui de la ligne 31 est appliqué aux troisième cyl 3 et quatrième cyl 4 cylindres, qui ne possèdent pas de capteur de pression weig - cylindre, comme représenté sur les lignes 32 et 33, pour obtenir les signaux n ht cy1(3) (i) et n weight (i) respectivement, qui seront injectés dans l'expression (2) décrite plus haut et cy1(4) 20 illustrée dans le bloc 36 pour obtenir le couple estimé pour les troisième cyl 3 et quatrième cyl 4 cylindres. La ligne 34 représente le premier cylindre qui revient, dans la chronologie des combustions, après le premier cylindre cyl 1 illustré sur la ligne 30, et qui est équipé d'un capteur de pression cylindre, par exemple le premier cylindre pour un moteur à quatre 25 cylindres doté d'un seul capteur de pression cylindre. La ligne 34 est donc une reproduction de la ligne 30, et la fonction de transfert du bloc 36, ligne 31, est réactualisée avec le nouveau couple indiqué TQ/ref obtenu à partir du capteur de pression cylindre. Les figures 7a, 7b, 7c représentent des tests visant à montrer l'efficacité d'un procédé selon l'invention tel que décrit plus haut sur un moteur à quatre cylindres. 30 Plus précisément, les figures 7a, 7b, 7c représentent respectivement des résultats expérimentaux de couples moteurs TQ/mai estimés selon un procédé tel que décrit plus haut, obtenus à un régime moteur de 2 000 tours par minute à faible couple moteur demandé (figure 7a), de 2 000 tours par minute à plage de couple moteur moyen demandé (figure 7b), à 3 000 tours par minute à faible couple moteur demandé 35 (figure 7c). Sur chaque figure 7a, 7b, 7c, on a représenté séparément les quatre diagrammes de couple moteur apporté par chacun des quatre cylindres, correspondant aux diagrammes « segment 1 », « segment 2 », « segment 3 », et « segment 4 ». Sur chaque diagramme, les points 10 représentent le couple modélisé TQ/mai, et le trait 11 5 continu le couple mesuré comparé TQlmesure obtenu à partir d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre comme expliqué plus haut. Sur les figures 7a, 7b, 7c, TQlmesure correspond au TQlref tel que décrit plus haut. Sur chaque diagramme, en abscisse se trouve le temps en secondes et en ordonnées la valeur du couple moteur TQ/mai ou TQlmesure en Newton mètres N.m. On notera une remarquable corrélation /0 entre le couple modélisé tel que décrit ci-dessus et le couple mesuré, montrant la grande précision du procédé selon la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination du couple moteur délivré par un moteur multicylindre comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre et au moins un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, ledit moteur comportant un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres, et des moyens de détermination de la vitesse du vilebrequin, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : - Etape 1 : Déterminer la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire (Segref) comprenant la combustion dans un cycle moteur courant d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ; - Etape 2: Mesurer la pression cylindre sur ladite fenêtre angulaire (Segref) dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ; - Etape 3 : Calculer la valeur du couple moteur indiqué (TQ/'f) sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, à partir de ladite pression cylindre mesurée ; - Etape 4: Déterminer une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour estimer le couple moteur indiqué (TQlmai(cy1)) dans au moins un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au dit premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, à partir du produit entre : - le couple moteur indiqué (TQ/'f) calculé sur ladite fenêtre angulaire (Segref) dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, et - un rapport entre : - la vitesse angulaire (n/(0) du vilebrequin sur une fenêtre angulaire (Seg',) comprenant la combustion dans un cycle moteur courant du deuxième cylindre successif au dit cycle moteur courant du premier cylindre, et - la vitesse angulaire (n'f()) du vilebrequin sur ladite fenêtre angulaire (Segref) comprenant la combustion dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ; - Etape 5: Appliquer ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour chaque cycle moteur d'un cylindre non équipé d'un capteurde pression cylindre, suivant ledit premier cylindre, jusqu'au prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ; - Etape 6: Actualiser ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, en réitérant les étapes précédentes jusqu'à la détermination d'une nouvelle fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, lors dudit prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite fonction courante de transfert de ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est 10 donnée par l'expression suivante : v*--nbtooth TQImdi(cyl) = T QIref ni(i) vi=nbtooth nre f (i) dans laquelle : - TQ/mdi(cy/) est le couple moteur estimé pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, dans la fenêtre angulaire Segn-o 15 comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente du régime moteur sur cette fenêtre Segn,i, - TQlref est le couple moteur courant de référence mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, dans la fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à 20 l'oscillation incidente de régime moteur sur cette fenêtre Segref, - nbt'th est le nombre de dents du capteur de position du vilebrequin, - n1(i) est le régime moteur obtenu en référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segn+i du deuxième cylindre, 25 - n'f(i) est le régime moteur obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on introduit une fonction de correction f(N, Cy/nr, TQ/ref) pour définir ladite fonction courante de transfert 30 d'apprentissage du couple moteur, selon l'expression suivante : El.=nibtooth Imdi(Cyl) = TQIref f (N ,Cyl,,TQIref) h t0Oth n e (i) n rcylf(i)dans laquelle : - f(1\1, Cyl', TQl'f) représente ladite fonction de correction, qui est fonction du régime moteur (N) courant, et/ou du numéro (Cyl') de cylindres considéré du moteur représentant sa position par rapport au vilebrequin, et/ou du couple moteur courant de référence ou couple indiqué (TQ/ref). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le régime moteur n'f(i) obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice j dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre ou dans une fenêtre angulaire Seg', du deuxième cylindre, est 10 filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k, défini comme suit : kkrirdre du filtre aknx(i-k) + a0 nx (0+ Yk=ordre du filtre aknx(i+k) fut -k=i nx - a0+ 2 Yk=ordre du filtre ak -k=i dans lequel : _filt - !Lx (j) est le régime moteur n'f(i) ou ncyi(i), filtré à chaque dent i, - nx (i) est le régime moteur n'f(i) ou ni(i) à chaque dent i, 15 - ak est le poids de la contribution au filtrage, défini à priori en fonction du rapport signal sur bruit du signal brut nx (i) , - k est l'ordre du filtre, - j est la dent considérée du capteur de position, et correspond au point de mesure d'indice j. 20 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le régime moteur nfxiit(i) obtenu selon est filtré afin de lui retirer le régime moteur de tendance, selon l'expression : ec(i) nxfut(i) reend (i) dans laquelle : - nY("(i) est la forme de l'oscillation du régime moteur nfxiit (i) pour la dent j sur 25 un cycle de combustion pour un cylindre donné, _ 4-end Vc^ ) est le régime moteur obtenu pour la dent i, correspondant au point mort bas, représentant le régime moteur de tendance. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel ladite fenêtre angulaire de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n(i) est obtenu selon la 30 caractéristique précédente, est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte quele minimum de l'oscillation de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre, selon l'expression suivante : n jwind = nOSC fj X - .Atooth) avec : - nvxvincl(i) représente l'oscillation de régime décalée de xt'th dents et fenêtrée de telle façon que la dent j soit comprise entre 1 et nbt'th, - xt'th est le nombre de dents décalées avant ou après la position de point mort haut de compression TDC, le régime moteur minimum dans la fenêtre angulaire considérée n'étant pas toujours positionné à la position de point mort haut de compression TDC : xt'th = E(N,TQlref) dépend du régime moteur (N) courant et du couple indiqué (TQ/ref). 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel ladite fenêtre angulaire selon l'oscillation de régime nrweirl(i) décalée, possède une largeur dynamique, définie selon l'expression suivante : weight (0 nx ni, N , GE AR , T Qlref) eind (i) dans laquelle : nwei - x ght (i) est l'oscillation de régime sur le segment moteur obtenu par la troncation de fenêtre appliquée par la fonction Ki, N, GE AR, T Q Ire f), pour le cylindre équipé de capteur de pression cylindre, - Ki, N, GE AR, T Q Ire f) est la forme de la fenêtre de troncation en fonction du régime moteur (N) courant, du rapport (GEAR) de boîte de vitesse engagé, et du couple moteur courant de référence ou couple indiqué (TQ/ref) mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ladite fenêtre angulaire correspondant à la combustion dans un cycle moteur courant dudit premier cylindre est définie par un intervalle angulaire égal à 3600, réparti de - 180° avant le point mort haut de compression à + 180° après lepoint mort haut de compression. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, prise en combinaison avec la revendication 3, dans lequel le couple moteur indiqué qui est estimé 30 pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, est obtenu selon l'expression suivante : (i) TQlrndi(cyl) = TQlref x f (N,Cyl,,TQlref) x .,',L=11113tooth nwcyelight E:nibtoothn wef eight r (0.