FR 3031846 A1 20160722 FR 1550384 A 20150116 Domaine de l'invention Le domaine de la présente invention porte sur celui des véhicules dits « écologiques » et plus notamment celui des véhicules électriques. Elle concerne particulièrement, mais pas exclusivement, le domaine des moyens de transport électriques à alimentation autonome ainsi que leurs système d'alimentation. Plus précisément, la présente invention se rapporte au dispositif de chargement d'un moyen de stockage d'énergie utilisé en parallèle avec une source d'énergie électrique en utilisant des dispositifs de stockage d'énergie comme dispositifs tampons. Art antérieur De nos jours, la plupart des véhicules électriques récents utilisés dans les espaces de transport sont équipés, dans le cas des espaces de transport terrestre, d'un système d'alimentation classique, c'est-à-dire par fil ou plus précisément par caténaire dans le cas de tramway et/ou de bus, et par rail, plus exactement par un troisième rail dans le cas de métro. Ce système d'alimentation comprend, dans la plupart des cas, un ensemble de transporteur d'énergie électrique, tel des câbles et/ou des rails en bronze, en aluminium, acier et/ou un alliage de ces composants afin de permettre l'alimentation des véhicules électriques par captage du courant transporté par l'ensemble de transporteur d'énergie électrique. Ainsi il permet aux passagers de se déplacer entre deux points distincts et distants à l'intérieur d'un espace de transport à l'aide de moyens de transport. Bien entendu, l'espace de transport est configuré pour permettre le déplacement du véhicule électrique entre au moins deux points de l'espace de transport. Afin de pouvoir permettre une couverture homogène et étendue de l'espace de transport, ce système d'alimentation nécessite toutefois que des câbles électrifiés soient installés le long de l'espace de transport. Cette installation engendre des coûts importants. Par ailleurs, lorsque l'espace de transport correspond à une ville avec un patrimoine architectural, il est important de veiller à la préservation de ce patrimoine tout en intégrant des moyens de transport écologiques et performants. Il existe donc un besoin pour une nouvelle technique permettant de 30 couvrir un espace de transport le plus vaste possible tout en préservant le patrimoine architectural compris dans l'espace de transport. Exposé de l'invention La présente invention a pour but de résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus sous la forme d'un dispositif de chargement pour charger un véhicule électrique, ledit véhicule électrique comprenant au moins un 5 organe consommateur d'énergie électrique et un organe de stockage d'énergie destiné à être chargé en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur d'énergie électrique afin de permettre au véhicule électrique d'effectuer un déplacement dans un espace de transport dans lequel se trouve le dispositif de chargement, ledit dispositif de 10 chargement étant configurer pour charger l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique, lorsque le véhicule électrique est à proximité dudit dispositif de chargement, ledit dispositif de chargement comprend : un dispositif de stockage d'énergie ; le dispositif de stockage d'énergie étant destiné à être chargé en énergie électrique, 15 à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique ; un régulateur de tension ; ledit régulateur de tension étant connecté en série avec le dispositif de stockage d'énergie de sorte à former un circuit fermé et étant configuré pour 20 transférer l'énergie électrique stockée par le dispositif de stockage d'énergie ; et, un dispositif de connexion ; le dispositif de connexion étant configuré pour connecter électriquement le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement, par 25 l'intermédiaire du régulateur de tension, avec l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique et pour transférer au moins en partie l'énergie électrique stockée par le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement vers l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique. 30 Grâce aux dispositions selon l'invention, le dispositif de chargement permet de charger l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique en un temps très court. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie peut être configuré pour fonctionner selon trois modes de fonctionnement : un mode chargement ; le mode chargement permet de charger le dispositif de stockage en énergie électrique par une source d'énergie électrique ; - un mode stockage ; le mode stockage permet de stocker de l'énergie électrique chargée par le mode chargement ; et, un mode transfert ; le mode transfert permet de transférer l'énergie électrique stockée lors du mode stockage vers le véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, le mode chargement peut comprendre au moins une période de chargement permettant de charger le dispositif de stockage en énergie électrique par une source d'énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le mode stockage peut comprendre au 15 moins une mode stockage permettant de stocker de l'énergie électrique chargée par la période de chargement. Selon un mode de réalisation, le mode transfert peut comprendre au moins une période de transfert permettant de transférer l'énergie électrique stockée lors de la période de stockage vers le véhicule électrique. 20 Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie peut être configuré pour fonctionner selon un cycle. Selon un mode de réalisation, le cycle est configuré pour comprendre le mode chargement, le mode stockage et/ou le mode transfert. Selon un mode de réalisation, le cycle est configuré pour comprendre une 25 période de chargement, une période de stockage et/ou une période de transfert. Selon un mode de réalisation, un cycle comprend une pluralité de période de chargement, de période de stockage et de période de transfert. Selon un mode de réalisation, le cycle est configuré pour reproduire successivement le mode chargement, le mode stockage et le mode transfert. Selon un mode de réalisation, le mode stockage est configuré en outre pour permettre de maintenir l'énergie restante issue de la différence entre l'énergie électrique chargée par le mode chargement et l'énergie électrique transférée lors du mode transfert. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique comprend une plage de tension d'alimentation. La plage de tension d'alimentation permet de connaître la tension minimum et la tension maximum pour alimenter l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique comprend une plage de courant d'alimentation. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour réguler la tension de sortie dans la plage de tension d'alimentation. Cette disposition permet de contrôler la tension de sortie dans la plage 15 de tension d'alimentation. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour réguler le courant de sortie dans la plage de courant d'alimentation. Cette disposition permet de contrôler le courant de sortie dans la plage de courant d'alimentation. 20 Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour réguler la tension d'entrée de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique. Cette disposition permet de ne pas endommager l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique en appliquant une tension d'entrée non contrôlée. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour 25 réguler le courant d'entrée de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique. Cette disposition permet de ne pas endommager l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique en appliquant un courant d'entrée qui ne serait pas contrôlé. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour fonctionner selon deux modes de chargement, à savoir : un mode dynamique ; le mode dynamique est configuré pour délivrer une tension et/ou un courant variable en fonction du temps ; un mode constant ; le mode constant est configuré pour délivrer une valeur nominale de tension et/ou une valeur nominale de courant constante au cours du temps. Ainsi, le régulateur de tension peut s'adapter, grâce à cette 10 caractéristique technique à différents modes de chargement. On entend par valeur nominal constant, une valeur dont la variation relative est inférieure à 20%, en particulier inférieure 10% et notamment inférieure à 5%. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour 15 réguler la tension de sortie entre 240V et 1200 V, en particulier entre 400 V et 1100 V et de préférence entre 450 V et 1000 V en mode dynamique. Cette disposition permet une large gamme d'alimentation pour alimenter en tension un organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour 20 réguler le courant de sortie entre 0 A et 2000 A, en particulier entre 0 A et 1900 A et de préférence entre 0 A et 1800 A en mode dynamique. Cette disposition permet une large gamme d'alimentation pour alimenter en courant un organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour 25 réguler la tension entre 500V et 1000 V, en particulier entre 550V et 850V et de préférence entre 650 V et 850 V en mode constant. Cette disposition permet une large gamme d'alimentation pour alimenter en tension un organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension est configuré pour réguler la tension de sortie entre -10% et +10%, en particulier entre -5% et +5% et de préférence entre -1% et +1% d'une valeur nominale. Cette disposition permet de maintenir une tension à une valeur donnée. Selon un mode de réalisation, la plage de tension d'alimentation de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique est comprise entre 240V et 1200 V, en particulier entre 400 V et 1100 V et de préférence entre 450 V et 1000 V. Cette disposition permet différentes configurations de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, la plage de courant d'alimentation de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique est comprise entre 0 A et 850 A, en particulier entre 0 A et 700 A et de préférence entre 0 A et 550 A. Cette disposition permet différentes configurations de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement comprend en outre une unité d'asservissement. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour être connectée au régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend une 20 entrée et une sortie. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend une entrée, une sortie et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend une entrée de tension, une sortie de tension et/ou une masse. 25 Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend une entrée de courant, une sortie de courant et/ou une référence une masse. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement comprend un dispositif de retour. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour être connecté au régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour comprend un dispositif de mesure de courant et/ou de tension. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour mesurer un courant et/ou une tension. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour mesurer une impédance et/ou une résistance. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour 10 être connecté à la sortie du régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour mesurer une valeur de tension et/ou de courant à la sortie du dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour 15 mesurer une valeur de tension et/ou de courant en fonction du temps en sortie du dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour mesurer une valeur de tension et/ou de courant en fonction du temps en sortie du régulateur de tension. 20 Selon un mode de réalisation, l'entrée du régulateur de tension est configurée pour être connectée au dispositif de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, la sortie du régulateur de tension est configurée pour être connectée au dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour 25 informer l'unité d'asservissement de la sortie du régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour transmettre la valeur de tension et/ou de courant mesurée en fonction du temps en sortie du dispositif de chargement à l'unité d'asservissement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est configuré pour transmettre la valeur de tension et/ou de courant mesurée en fonction du temps en sortie du régulateur de tension à l'unité d'asservissement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de retour est connecté en série 5 avec la sortie du régulateur de tension et le dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour asservir le régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour fournir une valeur de consigne au régulateur de tension. 10 Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement comprend en outre une sécurité au niveau du dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement comprend en outre une sécurité configurée pour être située entre le régulateur de tension et le dispositif de connexion. 15 Cette disposition permet de sécuriser le régulateur de tension et un véhicule électrique connecté au dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement comprend en outre une sécurité configurée pour relier le régulateur de tension avec le dispositif de connexion. 20 Cette disposition permet de sécuriser le régulateur de tension et un véhicule électrique connecté au dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement comprend en outre une sécurité configurée pour agir indépendamment du régulateur de tension. Cette disposition permet de sécuriser le dispositif de chargement sans 25 avoir un temps de latence qui pourrait nuire au régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un hacheur. Cette disposition permet de réguler la tension de sortie. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un onduleur. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un onduleur haute fréquence. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un redresseur. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un convertisseur à résonance. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un 10 hacheur série. Cette disposition permet de diminuer la tension de sortie par rapport à la tension d'entrée. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un abaisseur de tension. 15 Cette disposition permet de diminuer la tension de sortie par rapport à la tension d'entrée. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un hacheur parallèle. Cette disposition permet d'augmenter la tension de sortie par rapport à 20 la tension d'entrée. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un élévateur de tension. Cette disposition permet d'augmenter la tension de sortie par rapport à la tension d'entrée. 25 Selon un mode de réalisation, le hacheur série est configuré pour charger l'organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle est configuré pour fournir une tension supérieure à la tension fournie par le dispositif de stockage d'énergie. Cette disposition permet d'augmenter la tension fournie par le dispositif 5 de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie est configuré pour fournir une tension en entrée au régulateur de tension. Cette disposition permet d'alimenter le régulateur de tension en énergie électrique. 10 Selon un mode de réalisation, le hacheur comprend une entrée, une sortie et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur comprend une entrée de tension, une sortie de tension et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur comprend une entrée de 15 courant, une sortie de courant et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle comprend une entrée, une sortie et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie est configuré pour fournir une tension en entrée au hacheur parallèle. 20 Cette disposition permet d'alimenter le hacheur parallèle en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle comprend une entrée de tension, une sortie de tension et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle comprend une entrée 25 de courant, une sortie de courant et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur série comprend une entrée, une sortie et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur série comprend une entrée de tension, une sortie de tension et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le hacheur série comprend une entrée de courant, une sortie de courant et/ou une masse. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins un accumulateur. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins un accumulateur lithium métal polymère. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie 10 comprend au moins un condensateur. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins une capacité à double couche. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins une capacité. 15 Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins un super-condensateur. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins une super-capacité. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie 20 comprend au moins un ultra-condensateur. Selon un mode de réalisation, le dispositif de stockage d'énergie comprend au moins une ultra-capacité. Selon un mode de réalisation, la valeur du dispositif de stockage d'énergie est comprise entre 5 Farads et 300 Farads, en particulier entre 7 Farads et 25 250 Farads et notamment entre 10 Farads et 200 Farads. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle est configuré pour fournir une tension en sortie supérieure à la tension en entrée. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un hacheur série en série avec un hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un onduleur en série avec un redresseur. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un onduleur haute fréquence en série avec un redresseur. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle est configuré pour fournir une tension en entrée du hacheur série. Cette disposition permet de s'adapter, à la fois, à la tension en entrée du hacheur parallèle et, à la fois, à la tension en sortie que le hacheur série doit fournir. Selon un mode de réalisation, le hacheur parallèle est configuré pour fournir une tension d'entrée au hacheur série. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend un hacheur série en série avec un hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend une alimentation à découpage. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement comprend une unité centrale. Cette disposition permet à l'unité d'asservissement de réguler et/ou de 20 gérer différentes informations en entrée et/ou en sortie. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour être connectée à un hacheur. Selon un mode de réalisation, l'unité centrale est configurée pour être connectée à un hacheur. 25 Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour être connectée à un hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, l'unité centrale est configurée pour être connectée à un hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour être connectée à un hacheur série. Selon un mode de réalisation, l'unité centrale est configurée pour être connectée à un hacheur série. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour être connectée à une alimentation à découpage. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée 10 pour asservir le régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour asservir un hacheur. Selon un mode de réalisation, l'unité centrale est configurée pour asservir un hacheur. 15 Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour asservir un hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, l'unité centrale est configurée pour asservir un hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée 20 pour asservir un hacheur série. Selon un mode de réalisation, l'unité centrale est configurée pour asservir un hacheur série. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour asservir une alimentation à découpage. 25 Selon un mode de réalisation, le régulateur de tension comprend en outre une protection. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être intégrée au régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être intégrée à l'alimentation à découpage. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être connectée en série avec le hacheur. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être connectée en série avec le hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être 10 connectée en série avec le hacheur série. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être connectée en série avec le hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être connectée entre le hacheur série et le hacheur parallèle. 15 Selon un mode de réalisation, la protection est configurée pour être protéger le hacheur série de surtension provenant du hacheur parallèle. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend des actionneurs. Cette disposition permet d'actionner le dispositif de connexion. 20 Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend des articulations. Cette disposition permet d'articuler le dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend un contact. 25 Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend au moins un contact. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement 10 comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement comprend un frotteur. 15 Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement comprend un rail. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact du dispositif de chargement 20 comprend un balai. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend un contact instantané. On entend par instantané un contact qui dure un court instant, c'est-à-dire une durée comprise entre 0,1 seconde et 60 secondes, en particulier entre 25 0,1 seconde et 50 secondes et notamment entre 0,1 seconde et 40 secondes. En d'autres termes un contact instantané dure le temps de transfert d'énergie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend au moins un contact instantané. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de 10 chargement comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de chargement comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact du instantané dispositif de chargement comprend un frotteur. 15 Selon un mode de réalisation, le contact du instantané dispositif de chargement comprend un rail. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de chargement comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du dispositif de 20 chargement comprend un balai. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend un contact glissant. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend au moins un contact glissant. 25 Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de 10 chargement comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement comprend un frotteur. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement comprend un rail. 15 Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact glissant du dispositif de chargement comprend un balai. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend un 20 contact glissant instantané. On entend par instantané un contact glissant qui dure un court instant, c'est à dire une durée comprise entre 0,1 seconde et 60 secondes, en particulier entre 0,1 seconde et 50 secondes et notamment entre 0,1 seconde et 40 secondes. En d'autres termes un contact instantané dure le temps du transfert d'énergie. 25 Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion comprend au moins un contact glissant instantané. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif 10 de chargement comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement comprend un frotteur. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement comprend un rail. 15 Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du dispositif de chargement comprend un balai. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion est configuré 20 pour coopérer avec l'organe de connexion. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion est configuré pour connecter l'organe de connexion du véhicule électrique au dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, l'organe de connexion comprend un 25 contact. Selon un mode de réalisation, l'organe de connexion comprend au moins un contact. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique comprend un frotteur. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique comprend un rail. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact du véhicule électrique comprend un balai. Selon un mode de réalisation, l'organe de connexion comprend un contact instantané. Selon un mode de réalisation, l'organe de connexion comprend au moins un contact instantané. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule 10 électrique comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique comprend un frotteur. 15 Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique comprend un rail. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule électrique comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact instantané du véhicule 20 électrique comprend un balai. Selon un mode de réalisation, l'organe de connexion comprend un contact glissant instantané. Selon un mode de réalisation, l'organe de connexion comprend au moins un contact glissant instantané. 25 Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact physique et/ou électrique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact ponctuel. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact linéique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique est configuré pour permettre un contact surfacique. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique comprend un patin. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule 10 électrique comprend un pantographe. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique comprend un frotteur. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique comprend un rail. 15 Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique comprend une perche. Selon un mode de réalisation, le contact glissant instantané du véhicule électrique comprend un balai. 20 Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion est configuré pour permettre une communication entre le véhicule électrique et le dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion est configuré pour permettre la communication entre le véhicule électrique et le dispositif de 25 chargement par courant porteur. Selon un mode de réalisation, la communication entre le véhicule électrique et le dispositif de chargement est effectuée selon le protocole TCP/IP. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement comprend en outre un dispositif de communication. Selon un mode de réalisation, le dispositif de communication est configuré pour permettre une communication sans fil. Selon un mode de réalisation, le dispositif de communication est configuré pour permettre une communication par radiofréquence. Selon un mode de réalisation, le dispositif de communication comprend un dispositif de couplage/découplage. Selon un mode de réalisation, le dispositif de couplage/découplage est 10 configuré pour découpler la communication du transfert d'énergie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de couplage/découplage est configuré pour coupler la communication du transfert d'énergie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de couplage/découplage est configuré pour découpler la communication du courant porteur. 15 Selon un mode de réalisation, le dispositif de couplage/découplage est configuré pour découpler le courant de communication du courant porteur. Selon un mode de réalisation, la connexion entre le dispositif de connexion du dispositif de chargement et l'organe de connexion du véhicule électrique a une durée comprise entre 0,1 seconde et 5 secondes, en particulier entre 20 0,3 seconde et 4 secondes et notamment entre 0,5 seconde et 3 secondes. Cette disposition permet de contacter facilement le dispositif de chargement avec le véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, les actionneurs sont configurés pour déplacer le contact entre une position active et une position de libération. 25 Selon un mode de réalisation, le dispositif de connexion est configuré pour être articulé entre la position active dans laquelle le dispositif de connexion est configuré pour connecter le dispositif de connexion du véhicule électrique, détecter l'élément d'identification et transférer une quantité d'énergie dans les organes de stockage du véhicule électrique et la position de libération dans laquelle le dispositif de connexion est déconnecté du dispositif de connexion du véhicule électrique. Cette disposition permet de contacter facilement le dispositif de chargement avec le véhicule électrique en position active et ensuite se déconnecter en position de libération. Selon un mode de réalisation, l'espace de transport est un espace terrestre, un espace aérien et/ou un espace maritime. Cette disposition permet au véhicule électrique de se déplacer dans un espace délimité. Selon un mode de réalisation, l'espace de transport est un réseau de transport terrestre. Selon un mode de réalisation, l'espace de transport est un réseau de transport urbain interurbain et/ou rural. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement comprend un 15 dispositif de communication. Avantageusement, cette disposition permet à l'unité d'asservissement de communiquer avec le véhicule électrique et/ou d'échanger des informations avec le véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, le dispositif de communication comprend 20 un dispositif de mesure de courant et/ou de tension. Cette disposition permet de mesurer une impédance, un courant et/ou une tension. Selon un mode de réalisation, le dispositif de communication est configuré pour détecter un élément d'identification de premier type et un élément 25 d'identification de deuxième type. Selon un mode de réalisation, le dispositif de communication est configuré pour différencier un élément d'identification de premier type et un élément d'identification de deuxième type. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour détecter l'élément d'identification du véhicule électrique. La présente invention concerne en outre une borne de chargement pour un véhicule électrique comprenant au moins un organe consommateur d'énergie 5 électrique et un organe de stockage d'énergie destinés à être chargés en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur d'énergie électrique afin de permettre au véhicule électrique d'effectuer un déplacement dans un espace de transport dans lequel se trouve une borne de chargement, ladite borne de chargement comprend un dispositif de 10 chargement selon l'invention, un convertisseur de tension comprenant un noeud d'entrée, un noeud de sortie, un noeud de référence et un noeud commun, ledit convertisseur de tension est configuré pour être connecté au dispositif de chargement entre le noeud de sortie et le noeud commun.Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension comprend un dispositif unidirectionnel. 15 Cette disposition permet au convertisseur de tension de ne pas avoir un retour de tension et/ou de courant. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour être connecté en parallèle au dispositif de stockage d'énergie. Cette disposition permet au convertisseur de tension de charger le 20 dispositif de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour être connecté en parallèle au régulateur de tension. Cette disposition permet au convertisseur de tension de fournir une énergie électrique au régulateur de tension. 25 Cette disposition permet, à la fois, au convertisseur de tension de charger dispositif de stockage d'énergie et, à la fois, de fournir une énergie électrique au régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement en 30 énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter en parallèle le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement et le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour être connecté à la fois en parallèle au dispositif de stockage d'énergie et à la fois 10 en parallèle au régulateur de tension. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter simultanément le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement et le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie électrique. 15 Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter en parallèle le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement et le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie électrique, lorsque le dispositif de chargement est en mode constant. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré 20 pour alimenter en parallèle le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement et le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie électrique, lorsque le dispositif de chargement est en mode dynamique. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter simultanément le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de 25 chargement et le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie électrique, lorsque le dispositif de chargement est en mode constant. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension est configuré pour alimenter simultanément le dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement et le régulateur de tension du dispositif de chargement en énergie 30 électrique, lorsque le dispositif de chargement est en mode dynamique. Selon un mode de réalisation, la borne de chargement comprend en outre un redresseur configuré pour redresser une tension. Selon un mode de réalisation, la borne de chargement comprend en outre un redresseur configuré pour redresser un courant. Selon un mode de réalisation, le redresseur est configuré pour redresser un courant. Selon un mode de réalisation, le redresseur est configuré pour être connecté entre le noeud d'entrée et le noeud de référence du convertisseur de tension et à l'ensemble de noeud secondaire d'entrée. Selon un mode de réalisation, le redresseur est un pont de diodes. Selon un mode de réalisation, le redresseur est un pont de Graetz. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension comprend en outre un hacheur série. Cette disposition permet d'abaisser la tension de sortie par rapport à la 15 tension d'entrée. Selon un mode de réalisation, le convertisseur de tension comprend en outre un abaisseur de tension. Cette disposition permet d'abaisser la tension de sortie par rapport à la tension d'entrée. 20 Selon un mode de réalisation, le redresseur est configuré pour fournir une tension redressée en entrée du hacheur du convertisseur de tension. Selon un mode de réalisation, le redresseur est configuré pour fournir une tension redressée en entrée du hacheur en série du convertisseur de tension. Selon un mode de réalisation, le redresseur est configuré pour une 25 tension redressée en entrée de l'abaisseur de tension du convertisseur de tension. Selon un mode de réalisation, la borne de chargement comprend en outre un système de sécurité. Cette disposition permet de sécuriser la borne de chargement. Selon un mode de réalisation, la borne de chargement comprend en outre une précharge. Cette disposition permet de limiter l'appel de courant, qui peut s'avéré 5 important, à la connexion. La présente invention concerne en outre un système de chargement comprenant une borne de chargement selon l'invention, une source d'énergie électrique, un transformateur comprenant un circuit primaire et un circuit secondaire, ledit transformateur est configuré pour être connecté à la source d'énergie électrique 10 par l'intermédiaire de la borne de chargement. Grâce aux dispositions selon l'invention, le système de chargement peut charger en combinant, si nécessaire, une source d'énergie électrique avec l'énergie électrique du dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, le transformateur est configuré pour être 15 connecté à la source d'énergie électrique. Cette disposition permet de modifier les valeurs de tension et de courant en entrée. Selon un mode de réalisation, la précharge est connectée entre le transformateur et la source d'énergie. 20 Cette disposition permet de limiter l'appel de courant du transformateur lorsque le courant est établi. Selon un mode de réalisation, le transformateur est configuré pour être connecté à la source d'énergie électrique par l'ensemble de noeud primaire de sortie. Cette disposition permet d'adapter les valeurs de tension et de courant 25 de la source d'énergie électrique au convertisseur de tension. Selon un mode de réalisation, le transformateur est configuré pour être connecté à la borne de chargement entre l'ensemble de noeud primaire de sortie et un ensemble de noeud secondaire d'entrée. Selon un mode de réalisation, la source d'énergie est configurée pour être connecté à la borne de chargement par l'ensemble de noeud primaire d'entrée. Selon un mode de réalisation, le transformateur est configuré pour transformer une tension d'entrée en une tension de sortie. Selon un mode de réalisation, le transformateur est configuré pour transformer une intensité d'entrée en une intensité de sortie. Selon un mode de réalisation, le transformateur est configuré pour transformer une puissance d'entrée en une puissance de sortie. Selon un mode de réalisation, le circuit primaire du transformateur 10 comprend un ensemble de noeud d'entrée de circuit primaire. Selon un mode de réalisation, le circuit secondaire du transformateur comprend un ensemble de noeud de sortie de circuit secondaire. Selon un mode de réalisation, l'ensemble de noeud d'entrée de circuit primaire du circuit primaire du transformateur est configuré pour être connecté à 15 l'ensemble de noeud primaire de sortie de la borne de chargement. Selon un mode de réalisation, l'ensemble de noeud de sortie de circuit secondaire du circuit secondaire du transformateur est configuré pour être connecté à l'ensemble de noeud secondaire d'entrée de la borne de chargement. Selon un mode de réalisation, la source d'énergie est configurée pour 20 être connectée à l'ensemble de noeud primaire d'entrée de la borne de chargement. Selon un mode de réalisation, la source d'énergie comprend un réseau électrique. Cette disposition permet au système de chargement de bénéficier d'une continuité d'énergie. 25 Selon un mode de réalisation, la source d'énergie a une puissance électrique comprise entre 1 kVA et 500 kVA, en particulier entre 5 kVA et 300 kVA et notamment entre 10 kVA et 250 kVA. Cette disposition permet au système de chargement de bénéficier d'une puissance électrique importante. Selon un mode de réalisation, le système de chargement comprend un premier mode de fonctionnement et deuxième mode de fonctionnement. Selon un mode de réalisation, le premier mode de fonctionnement est configuré pour fournir une consigne de tension de sortie au niveau du dispositif de connexion. Selon un mode de réalisation, le premier mode de fonctionnement est configuré pour coopérer avec le mode constant du dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, le deuxième mode de fonctionnement est configuré pour coopérer avec le mode dynamique du dispositif de connexion. La présente invention concerne en outre une station de chargement pour un véhicule électrique, ladite station de chargement comprend une système de chargement selon l'invention, un espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement comprenant un accès configuré pour recevoir un véhicule électrique dans ledit espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement. Grâce aux dispositions selon l'invention, la station de chargement permet de charger un véhicule électrique dans un espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement est intégré à la station de chargement. Cette disposition permet de charger un véhicule électrique dans un espace définie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement est intégré à 25 l'espace de chargement de la station de chargement. Cette disposition permet de charger un véhicule électrique dans un espace défini et en toute sécurité. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement est intégré à l'espace d'arrêt de la station de chargement. Cette disposition permet de charger un véhicule électrique dans l'espace d'arrêt lorsque le véhicule est à l'arrêt. Selon un mode de réalisation, le dispositif de chargement est intégré à l'espace de stationnement de la station de chargement. Cette disposition permet de charger un véhicule électrique dans l'espace de stationnement lorsque le véhicule est en stationnement. La présente invention concerne en outre une installation comprenant une pluralité de stations de chargement selon l'invention, les stations de chargement étant réparties dans un espace de transport de manière à permettre le déplacement 10 d'un véhicule électrique dans l'espace de transport. Grâce aux dispositions selon l'invention, l'installation permet de couvrir un plus grand espace de transport sans altérer l'autonomie du véhicule électrique d'une part, et d'autre part tout en préservant le patrimoine architectural des espace et diminuant le coût d'installation d'une telle infrastructure. 15 Selon un mode de réalisation, l'installation comprend une distance entre les stations de chargement. Selon un mode de réalisation, l'installation comprend une ligne de transport. Selon un mode de réalisation, la pluralité de station de chargement 20 forme une ligne de transport. La présente invention concerne en outre un véhicule électrique comprenant au moins un organe consommateur d'énergie électrique et de l'organe de stockage d'énergie destinés à être chargés en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur 25 d'énergie électrique afin de permettre au véhicule électrique d'effectuer un déplacement dans un espace de transport, lesdites organe de stockage d'énergie étant configurés pour être chargés et/ou chargés par un dispositif de chargement selon l'invention, le véhicule électrique comporte en outre du dispositif de connexion configurés pour coopérer avec le dispositif de connexion du dispositif de chargement 30 et pour permettre le transfert d'énergie électrique entre un dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement et le moyen de stockage du véhicule électrique lorsque le véhicule électrique est à proximité du dispositif de chargement. Grâce aux dispositions selon l'invention, le véhicule électrique peut être chargé dans un temps beaucoup plus court que les véhicules électriques traditionnels et qui plus est, le véhicule électrique selon l'invention est beaucoup plus léger car il possède à bord seulement l'organe de stockage d'énergie électrique sans le dispositif de chargement, et voire même sans le système de chargement. En effet, l'absence de dispositif de chargement et de système de chargement permet d'alléger considérablement le véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins un accumulateur. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins un accumulateur lithium métal polymère. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend 15 au moins un condensateur. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins une capacité à double couche. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins une capacité. 20 Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins un super-condensateur. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins une super-capacité. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend 25 au moins un ultra-condensateur. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins une ultra-capacité. Selon un mode de réalisation, la capacité de l'organe de stockage d'énergie est comprise entre 5 Farads et 300 Farads, en particulier entre 7 Farads et 250 Farads et notamment entre 10 Farads et 200 Farads. Selon un mode de réalisation, le véhicule électrique comprend en outre 5 un organe de communication. Selon un mode de réalisation, l'organe de communication est configuré pour permettre une communication sans fil. Selon un mode de réalisation, l'organe de communication est configuré pour permettre une communication par radiofréquence. 10 Selon un mode de réalisation, l'organe de communication comprend un organe de couplage/découplage. Selon un mode de réalisation, l'organe de couplage/découplage est configuré pour découpler la communication du transfert d'énergie. Selon un mode de réalisation, l'organe de couplage/découplage est 15 configuré pour découpler la communication du courant porteur. Selon un mode de réalisation, l'organe de couplage/découplage est configuré pour découpler le courant de communication du courant porteur. Selon un mode de réalisation, la communication entre le véhicule électrique et le dispositif de chargement comprend un échange d'information. 20 Selon un mode de réalisation, le véhicule électrique comprend un organe de contrôle. Selon un mode de réalisation, l'organe de contrôle est configuré pour établir des éléments caractéristiques d'état. Selon un mode de réalisation, l'organe de contrôle est configuré pour 25 contrôler l'état de charge de l'organe de stockage. Selon un mode de réalisation, l'organe de contrôle est configuré pour contrôler l'état de santé de l'organe de stockage Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour établir une valeur de transfert d'énergie à transférer en fonction du temps à partir des éléments caractéristiques d'état entre le dispositif de chargement et l'organe de stockage du véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour établir des valeurs calculées en tension et/ou en courant à transférer en fonction du temps à partir des éléments caractéristiques d'état entre le dispositif de chargement et l'organe de stockage du véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée 10 pour établir des valeurs calculées en tension et/ou en courant à transférer en fonction du temps à partir de l'état de charge. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour établir des valeurs calculées en tension et/ou en courant à transférer en fonction du temps à partir de l'état de santé. 15 Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour calculer des valeurs calculées en tension et/ou en courant à transférer en fonction du temps à partir des éléments caractéristiques d'état. Selon un mode de réalisation, l'organe de contrôle est configuré pour mesurer des valeurs en tension et/ou en courant de sortie au cours du transfert 20 d'énergie électrique, entre le dispositif de chargement et l'organe de stockage du véhicule électrique, aux bornes de l'organe de stockage. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour acquérir les valeurs en tension et/ou en courant de sortie au cours du transfert d'énergie électrique. 25 Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour acquérir les valeurs mesurées en tension et/ou en courant au cours du transfert d'énergie électrique aux bornes de l'organe de stockage. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour intégrer les valeurs en tension et/ou en courant de sortie au cours du transfert 30 d'énergie électrique aux valeurs calculées en tension et/ou en courant pour donner des valeurs estimées en tension et/ou en courant. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour intégrer les valeurs estimées en tension et/ou en courant de sortie au cours du transfert d'énergie électrique aux valeurs mesurées en tension et/ou en courant pour donner des valeurs corrigées en tension et/ou en courant. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour arrêter le transfert d'énergie lorsque les valeurs corrigées en tension et/ou en courant correspondent aux valeurs de chargement en tension et/ou en courant. Selon un mode de réalisation, l'organe de contrôle est configuré pour commander le convertisseur bidirectionnel. Selon un mode de réalisation, le véhicule électrique comprend un volume de transport. Selon un mode de réalisation, le volume de transport peut comprendre des passagers. Selon un mode de réalisation, le véhicule électrique peut transporter des passagers. Selon un mode de réalisation, le véhicule électrique peut transporter au moins dix passagers. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins une borne d'entrée et/ou au moins une borne de sortie. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend au moins une borne d'entrée de courant et/ou au moins une borne de sortie de courant. Selon un mode de réalisation, l'organe de stockage d'énergie comprend un élément d'identification. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend une impédance. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend une impédance en entrée. Selon un mode de réalisation, l'impédance en entrée comprend seulement une partie résistive. Avantageusement, l'impédance en entrée sera constante quelque soit la fréquence imposée à ses bornes. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend une faible impédance en entrée. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend une faible résistance en entrée. Une faible résistance et/ou une faible impédance crée une chute de tension faible. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend une impédance comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend une 15 résistance comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm. Une résistance et/ou une impédance comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm crée une faible chute de tension. 20 Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification comprend un élément de premier type et/ou un élément de deuxième type. Selon un mode de réalisation, l'élément de premier type comprend une résistance comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm. 25 Selon un mode de réalisation, l'élément de deuxième type présente une résistance supérieure à 30 mOhm et, en particulier supérieure à 1 Ohm et notamment supérieure à 1,5 Ohm. Selon un mode de réalisation, l'organe consommateur d'énergie électrique comprend un moteur. Selon un mode de réalisation, le moteur est configuré pour effectuer une : opération « accélération » ; l'opération accélération permet au moteur d'augmenter sa vitesse de rotation ; - opération « maintien de vitesse »; l'opération maintien de vitesse permet au moteur une sa vitesse de rotation constant ; et, opération « décélération »; l'opération décélération permet au moteur de diminuer sa vitesse de rotation. Selon un mode de réalisation, le moteur comprend un moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le moteur comprend un moteur électrique triphasé. Selon un mode de réalisation, l'organe consommateur d'énergie électrique comprend un ensemble d'organes auxiliaires. Selon un mode de réalisation, l'ensemble d'organes auxiliaires est 15 configuré pour consommer une partie de l'énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le moteur électrique est configuré pour transformer une énergie électrique en une énergie de translation. Selon un mode de réalisation, le moteur électrique est configuré pour transformer une énergie électrique en une énergie motrice 20 Selon un mode de réalisation, le véhicule électrique comprend en outre un convertisseur bidirectionnel. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est configuré pour être connecté à l'organe consommateur d'énergie et à l'organe de stockage d'énergie. 25 Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est configuré pour être connecté en série entre l'organe consommateur d'énergie et l'organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est configuré pour fonctionner en mode consommateur d'énergie électrique et/ou en mode génération d'énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est 5 configuré pour fonctionner dans une phase consommation d'énergie électrique et/ou dans une phase génératrice d'énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est configuré pour effectuer une : opération « accélération » ; lors de l'opération accélération, le 10 convertisseur bidirectionnel augmente le transfert d'énergie électrique de l'organe de stockage vers l'organe consommateur d'énergie par unité de temps ; opération « maintien de vitesse »; lors de l'opération maintien de vitesse, le convertisseur bidirectionnel maintient le transfert 15 d'énergie électrique de l'organe de stockage entre l'organe consommateur d'énergie par unité de temps ; et opération « décélération » ; lors de l'opération décélération, le convertisseur bidirectionnel augmente le transfert d'énergie électrique de l'organe consommateur d'énergie vers l'organe de 20 stockage par unité de temps. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est configuré pour fonctionner selon deux modes : mode onduleur ; le mode onduleur permet le transfert d'énergie de l'organe de stockage d'énergie vers l'organe consommateur 25 d'énergie ; et mode redresseur ; le mode redresseur permet le transfert d'énergie de l'organe consommateur d'énergie vers l'organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est 30 configuré pour permettre une opération décélération. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel est configuré pour permettre une opération de maintien de vitesse. Selon un mode de réalisation, le convertisseur bidirectionnel comprend un ensemble d'entrée et/ou un ensemble de sortie. La présente invention concerne en outre un procédé de chargement d'un véhicule électrique mis en oeuvre par un dispositif de chargement selon l'invention, ledit dispositif de chargement étant configuré pour charger l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique, lorsque ce dernier est à proximité dudit dispositif de chargement, ledit procédé de chargement comprenant les étapes suivantes : connexion du dispositif de connexion du dispositif de chargement avec l'organe de connexion du véhicule électrique ; réception de l'élément d'identification du véhicule électrique et des éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique ; établissement d'un modèle de chargement selon les éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique reçus ; transfert d'énergie électrique, par l'intermédiaire du régulateur de tension, entre le dispositif de chargement et le véhicule électrique selon le modèle de chargement établi ; - régulation du transfert d'énergie électrique selon le modèle de chargement établi ; et, déconnexion du dispositif de connexion du dispositif de chargement avec l'organe de connexion du véhicule électrique. Grâce aux dispositions selon l'invention, le procédé de chargement permet de charger un véhicule électrique selon un modèle de chargement. Selon un mode de réalisation, le procédé de chargement selon l'invention, comprenant en outre les étapes suivantes : - vérification de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique avec des éléments de vérification d'un premier type ; - confirmation de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique avec les éléments de vérification de premier type ; et - commande du dispositif de chargement en mode dynamique. Selon un mode de réalisation, le procédé de chargement selon l'invention comprend en outre les étapes suivantes : - vérification de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique avec les éléments de vérification de premier type ; - infirmation de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique avec les éléments de vérification de premier type ; - vérification de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique avec les éléments de vérification de deuxième type ; - confirmation de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique avec les éléments de vérification de deuxième type ; et - commande du dispositif de chargement en mode constant. Selon un mode de réalisation, le procédé de chargement selon l'invention comprend en outre les étapes suivantes : - émission d'une requête d'identification ; détection d'élément d'identification du dispositif de connexion du véhicule électrique par l'organe de communication du dispositif de chargement. Selon un mode de réalisation, l'élément d'identification du véhicule 5 électrique comprend un identifiant. Selon un mode de réalisation, les éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique comprennent une tension, une impédance d'entrée série, une valeur d'état de charge et/ou une valeur d'état de santé. Selon un mode de réalisation, les éléments caractéristiques d'état du 10 véhicule électrique comprennent une représentation de la tension de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique, une représentation de l'impédance d'entrée série de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique, une représentation de la valeur d'état de charge de l'organe de stockage d'énergie du véhicule électrique, et/ou une représentation de valeur d'état de santé de l'organe de 15 stockage d'énergie du véhicule électrique. Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour arrêter le transfert d'énergie lorsque les valeurs corrigées en tension et/ou en courant correspondent aux valeurs de chargement en tension et/ou en courant du modèle de chargement établi. 20 Selon un mode de réalisation, l'unité d'asservissement est configurée pour archiver les valeurs mesurées, les valeurs estimées et/ou les valeurs corrigées avec l'élément d'identité du véhicule électrique, l'état de charge et/ou l'état de santé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit d'un mode réalisation de l'invention donné à titre 25 d'exemple non limitatif. Liste des figures L'invention sera mieux comprise à l'aide la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard du dessin, dans lesquels : la figure 1 représente un exemple chargement de véhicule électrique dans lequel le dispositif de chargement selon l'invention est mis en oeuvre; la figure 2 montre un schéma électrique simplifié du véhicule électrique 900 lorsqu'il est connecté à la station de chargement - La figure 3 illustre un procédé de chargement. Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci-dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront 10 conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l'invention. Dans la suite de cette description, les caractéristiques et les fonctions bien connues de l'homme du métier ne seront pas décrites en détails. Description d'un mode de réalisation de l'invention 15 Principe général Le principe général de l'invention repose sur le chargement de véhicule électrique 900 à l'aide d'un dispositif de chargement 100 dans un espace de transport 710. Le véhicule électrique 900, par exemple un tramway 900, comprend au moins un organe consommateur d'énergie électrique, au moins un moteur 20 électrique 930 par exemple, et un organe de stockage d'énergie 910. L'organe de stockage d'énergie 910, un super-condensateur par exemple, est configuré pour être chargé en énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur d'énergie électrique, c'est à dire au moteur électrique 930. L'organe consommateur d'énergie électrique est configuré pour transformer cette énergie 25 électrique en une énergie mécanique, plus exactement en une énergie de translation, et ainsi permet au véhicule électrique 900 d'effectuer un déplacement dans un espace de transport 710. Lorsque l'énergie électrique est en partie consommée, il est parfois nécessaire de charger l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900 dans un lieu permettant de charger et/ou de recharger l'organe de stockage 30 d'énergie 910 et de permettre au véhicule électrique 900 de continuer à se déplacer dans l'espace de transport 710 et de transporter des passagers entre deux stations. . 3031846 42 Dans certaines circonstances, il peut être avantageux de charger le dispositif de stockage d'énergie 110 du véhicule électrique 900 rapidement afin d'éviter une immobilisation inutile du véhicule électrique 900. Par exemple lorsque le véhicule électrique 900 s'arrête à une station d'arrêt afin de permettre aux passagers de 5 monter et/ou de descendre. Étant donné que l'arrêt du véhicule électrique 900 à la station d'arrêt n'excède pas une trentaine de secondes dans certains cas, plus communément une vingtaine de secondes, le chargement de l'organe de stockage d'énergie 910 ne doit pas dépasser ce laps de temps. La présente invention a pour objet de fournir un 10 dispositif de chargement 100 permettant de diminuer le temps de chargement de l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900. L'invention atteint son but par le fait que le dispositif de chargement 100 comprend un dispositif de stockage 110 d'énergie apte à stocker de l'énergie électrique fournie par une source d'énergie 320, un dispositif de connexion 190 pour connecter électriquement le 15 dispositif de stockage d'énergie 110 avec l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900 et de transférer l'énergie stocké dans le dispositif de stockage d'énergie 110 entre le dispositif de chargement 100 et le véhicule électrique 900. Plus particulièrement, la présente invention permet de charger un véhicule électrique 900 avec une borne de chargement 200 permettant une alimentation hybride de l'organe 20 de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900, en d'autres termes une alimentation combinant simultanément l'énergie électrique d'une source d'énergie électrique 320 et du dispositif de stockage 110 d'énergie afin que le transfert d'énergie électrique entre la borne de chargement 200 et le véhicule électrique 900 soit effectué en quelques secondes seulement. 25 Ainsi l'invention améliore grandement le transfert d'énergie électrique entre une borne de chargement 200 et un véhicule électrique 900, et optimise les coûts d'infrastructure d'un espace de transport 710 en diminuant les temps d'arrêt du véhicule électrique 900 en fonctionnement. Description générale d'un mode réalisation 30 La figure 1 est une illustration schématique d'une portion d'installation selon l'invention comprenant une station de chargement selon l'invention et un véhicule électrique 900 configuré pour transporter des passagers selon l'invention. Dans cet exemple, il sera considéré que le véhicule électrique 900, par exemple un 3.031846 43 tramway 900, se déplace dans un espace de transport 710 et que le tramway 900 est configure pour transporter des passagers dans l'espace de transport 710 dans lequel est disposé au moins une station de chargement selon l'invention. Dans l'exemple de la figure 1, l'espace de transport 710 comprend un espace urbain, interurbain et/ou 5 rural, et un réseau de transport de voies ferrées permettant au tramway 900 de se déplacer entre deux stations de chargement. Pour des raisons de clarté, l'espace de transport 710 a été simplifié et représente une portion du réseau de transport de voies ferrées. Toujours pour simplifier, une seule station de chargement a été représentée ainsi qu'un seul 10 tramway 900. En l'espèce, la portion du réseau de transport de voies ferrées est réalisée à l'air libre. Bien entendu, cette portion de voies ferrées est généralement incrustée dans la chaussée et permet ainsi à la chaussée d'être utilisable aussi bien par d'autres types de véhicules électriques 900 tels que des bus électrique et/ou des 15 véhicules équipés de moteurs thermiques ou autres véhicules autorisés à se déplacer sur une chaussée, comme par exemple une bicyclette. Par ailleurs, puisque dans certains cas il peut s'agir d'un véhicule électrique de type métro, naturellement le réseau de transport de voies ferrées serait, dans ce cas, souterrain. Le tramway 900 se déplace sur la voie ferrée le long d'une ligne 20 prédéterminée dans l'espace de transport 710 afin de former une ligne de transport dans le réseau de transport de voies ferrées. Une ligne de transport désigne, en général, un trajet réalisé dans le réseau de transport de voies ferrées afin de permettre au véhicule électrique 900 de se déplacer entre un lieu de provenance et un lieu de destination, autrement dit entre deux lieux. Typiquement, une ligne de 25 transport peut comprendre un trajet de plusieurs kilomètres, voire d'une dizaine de kilomètres et dans certains cas une vingtaine de kilomètres et une pluralité de stations de chargement qui jalonne la ligne de transport. Chaque station de chargement peut être séparée de la prochaine station de chargement qui la précède immédiatement où qui la suit immédiatement le long de cette ligne de transport par une distance D. 30 Cette distance D correspond à la distance minimale que doit parcourir le tramway 900 pour passer d'une station de chargement qu'il vient de quitter à la station de chargement suivante. Selon certaines lignes de transport, la distance séparant au moins deux stations de chargement peut être comprise entre 100 m et 1000 m, en particulier entre 150 m et 850 m et notamment entre 200 m et 800 m. Le choix de la longueur de la distance D, séparant au moins deux stations de chargement, est important car dans le cas où la distance est courte, voire trop courte, cela revient à augmenter très sensiblement les coûts d'infrastructures et à l'inverse, une grande distance, voire une trop grande distance, conduit à doter un véhicule électrique 900 d'organe de stockage d'énergie 910 capable de stocker une importante quantité d'énergie électrique, et donc indirectement d'augmenter le poids du véhicule électrique 900 ainsi que sa consommation d'énergie électrique et voire même de diminuer le volume de transport disponible pour transporter les passagers. Il est compris de l'homme du métier que ce dernier inconvénient induit directement une perte de rentabilité. La figure 2 représente le schéma électrique simplifié du véhicule électrique 900 lorsqu'il est connecté à la station de chargement. La station de chargement est installée le long de la ligne de transport et comprend un système de 15 chargement 300 pour un tramway 900. Le tramway 900 comprend un organe de stockage d'énergie 910 électrique et un organe consommateur d'énergie. L'organe consommateur d'énergie comprend : un convertisseur bidirectionnel 920; le convertisseur 20 bidirectionnel 920 est configuré pour être connecté au organe de stockage d'énergie 910 électrique et pour fournir une énergie électrique transformé ; un moteur électrique 930; le moteur électrique 930 est configuré pour être connecté au convertisseur 25 bidirectionnel 920 et pour transformer l'énergie électrique transformé par le convertisseur bidirectionnel 920 en une énergie de translation plus exactement en une énergie motrice ; un générateur basse tension 940; le générateur basse 30 tension 940 est configuré pour être connecté à l'organe de stockage d'énergie 910 et pour fournir une basse tension ; et, un ensemble d'organes auxiliaires 945; l'ensemble d'organes auxiliaires 945 peut comprendre au moins un appareil électrique 945 connecté au générateur basse tension 940. La station de chargement pour le tramway 900 comprend en outre un système de chargement 300 selon l'invention, un espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement comprenant un accès configuré pour recevoir un tramway 900 dans ledit espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement. De façon plus spécifique, l'espace de chargement permet de charger le tramway 900 dans l'espace de 10 chargement, lorsque le tramway 900 se trouve à l'arrêt et/ou en stationnement. Le système de chargement 300 comprend une borne de chargement 200 selon l'invention et un dispositif de connexion 190 configuré pour transférer une quantité d'énergie suffi sante et/ou nécessaire afin que le tramway 900 puisse se déplacer dans l'espace de transport 710 et/ou entre au moins deux stations de 15 chargement. À présent le dispositif de chargement 100 va être décrit plus en détails en référence à la figure 2. Le dispositif de chargement 100, représenté sur la figure 2, comprend : un dispositif de stockage d'énergie 110; le dispositif de 20 stockage d'énergie 110 étant destiné à être chargé en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique ; un régulateur de tension 120; ledit régulateur de tension 120 étant connecté en série avec le dispositif de 25 stockage d'énergie 110 de sorte à former un circuit fermé et étant configuré pour transférer l'énergie électrique stockée par le dispositif de stockage d'énergie 110; et, un dispositif de connexion 190; le dispositif de connexion 190 étant configuré pour connecter 30 électriquement le dispositif de stockage d'énergie 110 du dispositif de chargement 100, par l'intermédiaire du dispositif de chargement 100, par l'intermédiaire du régulateur de tension 120, avec l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900 et pour transférer au moins en partie l'énergie électrique stockée par le dispositif de stockage d'énergie 110 du dispositif de chargement 100 vers l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900. Le dispositif de stockage 110 d'énergie peut comprendre un condensateur, un super-condensateur plus connus sous le nom de super-capacité, un condensateur à double couche, une Ultra-capacité, et/ou une capacité à double couche. Le condensateur 910 du véhicule électrique 900 peut posséder une capacité dont la valeur peut être comprise entre 5 Farads et 300 Farads, en particulier entre 7 Farads et 250 Farads et de préférence entre 10 Farads et 200 Farads. Le dispositif de stockage 110 d'énergie peut être configuré pour 15 fonctionner à une tension comprise entre 100 V et 1000 V, en particulier entre 150 V et 850 V et notamment entre 200 V et 700 V. En outre, le dispositif de stockage 110 d'énergie peut être configuré pour fonctionner selon trois modes fonctionnement : un mode chargement ; le mode chargement permet de charger le dispositif de stockage 110 en énergie électrique 20 par une source d'énergie électrique 320; - un mode stockage ; le mode stockage permet de stocker de l'énergie électrique chargée par le mode chargement ; et, un mode transfert ; le mode transfert permet de transférer l'énergie électrique stockée lors du mode stockage vers le 25 véhicule électrique 900 par exemple. Le dispositif de stockage 110 d'énergie peut être configuré pour fonctionner à une tension comprise entre 100 V et 1000 V, en particulier entre 150 V et 850V et notamment entre 200V et 700 V. Plus particulièrement, le dispositif de stockage 110 d'énergie peut être configuré pour fonctionner en mode chargement ou 30 en mode transfert à une tension comprise entre 100 V et 1000V, en particulier entre 150 V et 850 V et notamment entre 200 V et 700 V. De plus, le dispositif de stockage 110 d'énergie peut également être configuré pour fonctionner à un courant compris entre 0A et 850 A, en particulier entre 0 A et 700A et de préférence entre 0 A et 550 A. Plus particulièrement, le dispositif de stockage 110 d'énergie peut être configuré pour fonctionner en mode chargement ou en mode transfert à un courant compris entre 0A et 850 A, en particulier entre 0 A et 700 A et de préférence entre 0 A et 550 A. Bien entendu, ces valeurs de courant et de tension pourront évoluer avec les nouvelles générations de technologie. Les valeurs précédemment citées, c'est à dire les valeurs en tension et/ou les valeurs en courant, sont fournies par le dispositif de stockage 110 d'énergie au régulateur de tension 120. D'ailleurs ces valeurs peuvent être considérées comme suffisantes et/ou nécessaires pour permettre au dispositif de stockage 110 d'énergie de charger l'organe de stockage d'énergie 910 du tramway 900 par l'intermédiaire du dispositif de connexion 190 afin que le tramway 900 puisse se déplacer dans l'espace de transport 710. Ce transfert d'énergie se produit par l'intermédiaire du régulateur de tension 120 au travers du dispositif de connexion 190. Le régulateur de tension 120 est configuré pour réguler la tension de sortie et/ou le courant de sortie, respectivement, dans une plage de tension d'alimentation et/ou une plage de courant d'alimentation afin d'alimenter l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900 et plus précisément afin de permettre le transfert d'énergie électrique entre le dispositif de stockage 110 d'énergie du dispositif de chargement 100 et l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900 via le dispositif de connexion 190. La plage d'alimentation des moyens de stockage est comprise entre 240 V et 1200V, en particulier entre 400 V et 1100V et de préférence entre 450 V et 1000 V. Le régulateur de tension 120 comprend un hacheur (non représenté), plus exactement le régulateur de tension 120 comprend un hacheur parallèle (non représenté) en série avec un hacheur série (non représenté) et un dispositif unidirectionnel (non représenté) afin d'éviter un retour de courant. Ce dernier est intégré dans le hacheur ou les hacheurs. Par ailleurs, afin d'éviter une surtension du hacheur parallèle au hacheur série, une protection peut être disposée entre les deux. Dans cette description, le mode fonctionnement d'un hacheur ne sera pas décrit en détails puisque le mode fonctionnement d'un hacheur, que ce soit un hacheur série ou un hacheur parallèle, est bien connu de l'homme du métier. Comme il peut être observé sur la figure 2, le hacheur parallèle - en anglais « boost converter » - est connecté en aval du dispositif de stockage 110, de sorte à former un circuit fermé et en amont du hacheur série - en anglais « buck converter » - dans le sens de circulation du courant lorsque le dispositif de chargement 100 est en mode transfert, c'est-à-dire lorsque l'énergie électrique est transférée du dispositif de stockage d'énergie 110 vers l'organe de stockage d'énergie 910. Dans cette configuration, le dispositif de stockage 110 d'énergie est configuré pour fournir une tension d'entrée au hacheur parallèle comprise entre 100 V et 1000 V et/ou pour fournir un courant d'entrée au hacheur parallèle compris 0 A et 850 A. Le hacheur parallèle est, quant à lui, configuré pour fournir à partir de la tension d'entrée fournie par le dispositif de stockage 110 d'énergie une tension de sortie supérieure à celle-ci. Effectivement, le hacheur parallèle fonctionne comme un élévateur de tension et permet ainsi de fournir une différence positive entre la tension de sortie et la tension d'entrée. En revanche, le hacheur série fonctionne comme un abaisseur de tension et permet ainsi de fournir une différence négative entre la tension de sortie et la tension d'entrée. Ainsi avantageusement, le régulateur de tension 120 peut réguler la tension de sortie dans une large plage de tension, c'est à dire entre 240 V et 1200 V. Cette régulation de tension peut être constante et/ou dynamique. En effet, le régulateur de tension 120 est configuré pour fonctionner selon deux modes de fonctionnement : un mode constant et/ou un mode dynamique. Dans le cas d'une régulation constante, c'est à dire dans le cas où le régulateur de tension 120 est configuré pour fonctionner selon le mode constant, la tension et/ou le courant en sortie sont régulés de sorte que la valeur (de tension et/ou de courant en sortie) soit comprise entre ±1% par rapport à une valeur nominale (de tension et/ou de courant en sortie). Ce réglage peut être effectué par défaut, c'est-à-dire que le réglage peut être effectué lors de la fabrication du régulateur de tension 120, et/ou peut être effectué par l'utilisateur en réglant la valeur de tension et/ou de courant en sortie par l'intermédiaire d'une unité d'asservissement 150. Effectivement, l'unité d'asservissement 150 est configurée pour être connectée au régulateur de tension 120 et/ou pour asservir le régulateur de tension 120. Ainsi, il peut être permis au régulateur de tension 120 de réguler une tension et/ou un courant au cours du temps de façon constante et/ou de façon dynamique. En effet, il peut être nécessaire de réguler la tension de sortie en fonction de la tension en entrée fournie par le dispositif de stockage 110 d'énergie, la tension en sortie du dispositif de stockage d'énergie 110 peut varier au cours du temps lorsque le dispositif de stockage d'énergie 110 transfert l'énergie électrique stockée vers le régulateur de tension 120. Avantageusement, cela permet au régulateur de tension 120 de fournir une tension et/ou un courant de sortie indépendamment de sa tension et/ou de son courant d'entrée. De surcroit, l'unité d'asservissement 150 permet favorablement de réguler la tension de sortie du régulateur de tension 120 grâce à un dispositif de retour 155 permettant à l'unité d'asservissement 150 d'être informer sur la tension en sortie et par la même occasion le maintien de cette valeur et/ou selon un modèle établit. L'établissement de ce modèle M sera décrit plus en détails un peu plus loin dans cette description. De surcroit, étant donné que de fortes tensions et/ou de forts courants sont mis en jeu lors du transfert d'énergie entre le dispositif de stockage 110 d'énergie du dispositif de chargement 100 et l'organe de stockage d'énergie 910 du véhicule électrique 900, le dispositif de chargement 100 comprend en outre une sécurité 160 au niveau du dispositif de connexion 190. Cette sécurité est configurée pour relier le régulateur de tension 120 avec le dispositif de connexion 190 et pour agir de façon indépendante du régulateur de tension 120. Cette disposition possède l'avantage d'isoler le régulateur de tension 120 du dispositif de connexion 190 dans le cas où la variation du courant de sortie du régulateur dans un intervalle de temps donné serait trop importante. En effet, dans certaines circonstances, le dispositif de chargement 100 doit fournir une tension et/ou un courant très important. Pour se faire, un système de chargement 300 comprenant une borne de chargement 200 selon l'invention peut faciliter un transfert d'énergie plus important, plus exactement un système de chargement 300 peut permettre de suppléer une quantité d'énergie électrique supplémentaire. Comme il peut être observé sur la figure 2, la borne de chargement 200 comprend un dispositif de chargement 100 selon l'invention, un convertisseur de tension 210 comprenant un noeud d'entrée NE, un noeud de sortie NS, un noeud de référence NR et un noeud commun NC. Le convertisseur de tension 210 est configuré pour être connecté au dispositif de chargement entre le noeud de sortie NS et le noeud commun NC et pour fournir une tension continue et/ou un courant continu au dispositif de chargement 100. En amont du convertisseur de tension 210, un redresseur 220 est connecté entre le noeud d'entrée NE et le noeud de référence NR. La borne de chargement est comprise dans un système de chargement 300. Ce dernier comprend une source d'énergie électrique 320, un transformateur 310 comprenant un circuit primaire et un circuit secondaire, ledit 10 transformateur est configuré pour être connecté à la source d'énergie électrique 320 par l'intermédiaire de la borne de chargement 200. Le redresseur 220, cité précédemment, est configuré pour relier transformateur 310 au convertisseur de tension 210. Effectivement, le redresseur est configuré pour redresser la tension et/ou le courant entre l'ensemble de noeud secondaire d'entrée NSE et le noeud d'entrée NE 15 et le noeud de référence NR. Le circuit primaire du transformateur 310 est muni d'un ensemble de noeud d'entrée de circuit primaire NECP et le circuit secondaire du transformateur 310 possède un ensemble de noeud de sortie de circuit secondaire NSCS. En effet, la borne de chargement comprend en outre un ensemble de 20 noeud primaire d'entrée NPE, un ensemble de noeud primaire de sortie NPS et un ensemble de noeud secondaire d'entrée NSE. Le transformateur 310, quant à lui, est configuré pour être connecté à la borne de chargement entre l'ensemble de noeud primaire de sortie NPS et l'ensemble de noeud secondaire d'entrée NSE. Plus exactement, le circuit primaire du transformateur 310 est connecté à l'ensemble de 25 noeud d'entrée de circuit primaire NECP par l'intermédiaire de l'ensemble de noeud primaire d'entrée NPE et le circuit secondaire du transformateur 310 est connecté à l'ensemble de noeud de sortie de circuit secondaire NSCS par l'intermédiaire de l'ensemble de noeud secondaire d'entrée NSE. Cette configuration permet d'intégrer une précharge 280 et un système de sécurité 290 monté en série entre l'ensemble de 30 noeud primaire d'entrée NPE et l'ensemble de noeud primaire de sortie NPS. Grâce à cette disposition, la borne de chargement 200 peut combiner l'énergie électrique fournie par la source d'énergie et l'énergie électrique stockée dans le dispositif de stockage d'énergie 110 au véhicule électrique 900 au travers du régulateur de tension 120. Plus précisément, le dispositif de chargement 100 peut combiner l'énergie électrique fournie par la source d'énergie 320 et l'énergie électrique stockée dans le dispositif de stockage d'énergie 110 au véhicule électrique 900 au travers du régulateur de tension 120. Ainsi, une alimentation hybride est crée en associant l'énergie électrique du convertisseur de tension 210 avec l'énergie électrique stockée dans le dispositif de stockage d'énergie 110. Le dispositif de connexion 190 comprend des patins (non représentés) qui sont articulés par des articulations (non représentés) à l'aide d'actionneurs (non représentés). Plus exactement, le dispositif de connexion 190 est configuré pour être articulé entre une position active dans laquelle les patins sont configurés pour connecter le dispositif de connexion 190 avec l'organe de connexion 990 du véhicule électrique 900 et transférer une quantité d'énergie dans l'organe de stockage 910 du véhicule électrique 900 et une position de libération dans laquelle les patins sont déconnectés du dispositif de connexion 190 du véhicule électrique 900. Évidemment, la connexion entre les patins du dispositif de chargement 100 et l'organe de connexion 990 du véhicule électrique 900 se produit lorsque le dispositif de chargement 100 et le véhicule électrique 900 sont à proximité l'un de l'autre et/ou à l'arrêt. Dès lors que le tramway 900 est à proximité du dispositif de 20 chargement 100, plus exactement lorsque le tramway 900 accède à l'espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement de la station de chargement, les patins se connectent à l'organe de connexion 990 du tramway 900. Cette opération de connexion a une durée comprise entre 0,1 seconde et 5 secondes, en particulier entre 0,3 seconde et 4 secondes et notamment entre 0,5 seconde et 3 secondes. 25 Lors de cette opération de connexion, le dispositif de chargement 100 et le tramway 900 échange des informations avant de procéder au transfert d'énergie selon le procédé de chargement. Présentation des étapes du procédé de chargement Le fonctionnement du système de chargement est décrit en regard du 30 procédé de chargement de la figure 3, en considérant, dans un premier temps l'approche du véhicule électrique 900, c'est à dire dans ce cas particulier un tramway 900, où ce dernier s'approche à proximité de la station de chargement. Le procédé de chargement décrit dans la suite de cette description sera expliqué en prenant comme point de départ de l'explication le moment où le tramway 900 quitte la station de chargement pour en rejoindre une station de chargement. À l'étape de translation, le tramway 900 se déplace entre deux stations de chargement par une phase de translation. Lors de cette étape, le tramway 900 5 quitte, par exemple, la station de chargement et se déplace sur la ligne de transport vers la prochaine station de chargement. Lors de l'étape de translation, le tramway 900 effectue, en alternance, une phase de consommation d'énergie électrique comprenant une opération d'accélération V/s et une opération de maintien' de la vitesse in et une phase de génération d'énergie électrique comprenant une 10 opération de décélération -V/s. Lors de la phase de consommation d'énergie, le convertisseur bidirectionnel 920 puise dans l'énergie électrique stockée dans l'organe de stockage d'énergie 910. Cette énergie est consommée par la suite par le moteur électrique 930 ainsi que le convertisseur bidirectionnel 920, afin de fournir un courant alternatif au 15 moteur électrique 930. Cette consommation d'énergie électrique par le moteur électrique 930 permet un mouvement de translation au tramway 900 dans l'espace de transport 710. Cette énergie est consommée par la suite par l'ensemble d'organe auxiliaire, le moteur électrique 930 ainsi que le convertisseur bidirectionnel 920, afin 20 de fournir un courant alternatif au moteur électrique 930. Cette consommation d'énergie électrique par le moteur électrique 930 permet un mouvement de translation au tramway 900 dans l'espace de transport 710. Au cours de la phase de consommation d'énergie, plus particulièrement, lors des opérations d'accélération et de maintien de la vitesse, le convertisseur 25 bidirectionnel 920 fonctionne en mode onduleur et le moteur électrique 930 permet, par l'intermédiaire d'un ensemble de roues, la translation du véhicule électrique 900. Au cours de la phase de génération d'énergie, plus exactement, lors des opérations de décélération -V/s, le convertisseur bidirectionnel 920 fonctionne en mode redresseur et le moteur électrique 930 fonctionne en tant que génératrice de 30 courant/tension, autrement dit en tant que génératrice d'énergie électrique. En effet, l'énergie électrique générée par le moteur électrique 930 est fournie au convertisseur bidirectionnel 920 de sorte à charger l'organe de stockage d'énergie 910 lors de sa translation. Étant donné que l'énergie électrique circule entre l'organe de stockage d'énergie 910 et le convertisseur bidirectionnel 920, cette énergie est parfaitement disponible, lors de ce transfert, à l'ensemble des organes auxiliaires. En parallèle à l'étape de translation, l'organe de contrôle mesure la situation du tramway 900. Une partie des mesures comprend un état général de l'organe de stockage d'énergie 910. À des fins de simplification, il sera considéré qu'un organe de contrôle 950 mesure un état de charge SoC de l'organe de stockage 910 et un état de santé SoH de l'organe de stockage d'énergie 910: l'état de charge SoC comprend un indicateur du niveau de charge de l'organe de stockage d'énergie 910, plus précisément l'état de charge SoC permet de connaître la tension entre la borne d'entrée et la borne de sortie de l'organe de stockage d'énergie 910; l'état de santé SoH comprend un indicateur de l'état d'usure de l'organe de stockage d'énergie 910, plus précisément l'état de santé SoH permet de connaître la capacité maximale et la résistance interne équivalente de stockage de l'organe de stockage d'énergie 910. Dans ce procédé de chargement, il est tout à fait possible de prévoir une troisième étape parallèle à l'étape de translation et à l'étape de mesure, qui serait une étape de télécommunication. Ainsi le tramway 900 peut informer une station de chargement sur l'état général de l'organe de stockage d'énergie 910 et/ou être informé de la présence d'une station de chargement à proximité et par la même occasion informer la station de chargement de l'état général de l'organe de stockage d'énergie 910. Cette communication se produit par l'intermédiaire d'un organe de communication 970. L'organe de communication 970 est, en effet, configuré pour permettre une communication sans fil, de type WiFiTM selon le protocole TCP/IP et/ou Bluetooth" par exemple, avec la borne de chargement 200. Cette dernière, c'est-à-dire la borne de chargement, recevrait ces informations par l'intermédiaire du dispositif de communication 170. Alternativement à une communication sans fil, l'organe de communication 970 comprendrait un organe de couplage/découplage 980. L'organe de couplage/découplage 980 serait configuré pour coupler et/ou découpler la communication du transfert d'énergie. En effet, le dispositif de connexion et l'organe de connexion sont configurés pour permettre la communication entre le véhicule électrique et le dispositif de chargement par courant porteur - en anglais « Power Line 5 Carrier » ou « Broadband over Power Lines ». Dès lors, un organe de couplage/découplage 980 relié à l'organe de communication 970 permet de coupler et/ou de découpler la communication du transfert d'énergie. Parallèlement, un dispositif de couplage/découplage 180 relié au dispositif de communication 170 permet de coupler et/ou de découpler la communication du transfert d'énergie de 10 sorte à établir une communication entre l'unité d'asservissement 150 et l'unité centrale 950. En effet, une fois la communication couplée et ensuite découplée du transfert d'énergie, l'organe de communication, dans le cas du véhicule électrique, ou le dispositif de communication, dans le cas du dispositif de chargement, transfert la communication respectivement à l'unité central ou l'unité d'asservissement. Bien 15 évidemment, la communication par courant porteur ne peut se produire lorsque et seulement lorsque il y a une connexion électrique entre le tramway et le dispositif de chargement. L'étape de translation s'achève donc par une étape d'immobilisation lorsque le tramway 900 accède à l'espace de chargement, d'arrêt et/ou de 20 stationnement de la station de chargement par l'accès configuré pour recevoir le tramway 900 dans cette espace et s'immobilise au niveau de la borne de chargement 200. Lorsque le tramway 900 se trouve en vis-à-vis avec la borne de chargement 200, plus exactement lorsque le dispositif de connexion 190 se trouve en regard de l'organe de connexion 990 afin de permettre l'étape de chargement. 25 En effet, l'étape de chargement débute par une opération de connexion « CNX » du dispositif de connexion 190 de la station de chargement avec l'organe de connexion 990 du tramway 900. Étant donné que le dispositif de connexion 190 de la station de chargement et l'organe de connexion 990 du tramway 900 sont configurés pour coopérer, la connexion en est d'autant plus 30 simplifiée. Toutefois, afin de s'assurer de la bonne connexion électrique entre le dispositif de connexion 190 et l'organe de connexion 990, le dispositif de chargement 100, à l'aide du dispositif de retour 155 plus exactement à l'aide d'un dispositif de mesure (non représenté), un léger courant est envoyé vers l'organe de connexion 990 afin de connaître la résistance série équivalente - en anglais Equivalent 35 Series Resistance : ESR. Cette mesure peut être réalisée par une « mesure 4 pointes » . 3031846 55 par exemple qui est bien connue de l'homme du métier. Le résultat de cette mesure permet, dans la suite du procédé de chargement, de confirmer le bon contact électrique au niveau de la connexion. Effectivement, cette mesure permet de révéler l'impédance Z au niveau 5 de l'organe de connexion 990 et ainsi permet par la même occasion de déterminer l'identité du tramway 900. Cela se déroule lors de l'opération « id = 1' type ». L'impédance Z mesurée est comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm. Dans le cas d'une mesure par courant constant, l'homme du métier parle de résistance et cette dernière 10 est comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm. Selon l'impédance Z mesurée, une distinction est faite entre un élément de premier type, c'est-à-dire un véhicule électrique selon l'invention, comprenant une impédance Z comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm, en particulier entre 3 mOhm et 15 1 Ohm et notamment entre 5 mOhm et 30 mOhm, et un élément de deuxième type, c'est-à-dire un véhicule électrique standard, comprenant une impédance Z supérieure à 30 mOhm et, en particulier supérieure à 1 Ohm et notamment supérieure à 1,5 Ohm. Cette distinction permet de déclencher l'opération de chargement dynamique « MD>) dans le cas d'un véhicule électrique selon l'invention ou de 20 déclencher l'opération de chargement constant « MC » dans le cas d'un véhicule standard. L'opération de chargement dynamique « MD)> permet de délivrer une tension et/ou un courant variable en fonction du temps et l'opération de chargement constant permet de délivrer une valeur nominale de tension et/ou une valeur 25 nominale de courant constante au cours du temps. Cette valeur d'impédance Z permet, à la station de chargement et au tramway 900, d'effectuer un échange d'information comme par exemple un échange d'information par rapport à l'élément d'identification id du tramway 900 et/ou à ses éléments caractéristiques d'état. Comme il a été précisé un peu plus en amont dans 30 cette description, les éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique 900 comprennent l'état de charge SoC et/ou l'état de santé SoH du véhicule (opération « SoH » et « soc »). À la réception de ces différentes informations relatives au tramway 900 et des éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique 900, le système de chargement établit, à partir des éléments caractéristiques d'état un modèle de chargement M. Lors de l'opération « M », le modèle de chargement M est déterminé à partir des caractéristiques de l'organe de stockage d'énergie 910, plus exactement à partir de l'état de charge SoC et/ou de l'état de santé SoH de l'organe de stockage d'énergie 910 et permet le transfert d'énergie électrique par une boucle ouverte de régulation. En effet, l'état de charge SoC et/ou de l'état de santé SoH de l'organe de 10 stockage d'énergie 910 vont permettre d'établir les valeurs en tension Vch et en courant la de chargement du modèle de chargement M lors de l'opération de modélisation « M ». Le terme de boucle ouverte signifie que le transfert d'énergie se fait à partir du modèle de chargement M mais qu'aucune communication entre le système 15 de chargement et le tramway 900 n'est établie de façon permanente afin de connaître l'état de charge SoC de l'organe de stockage d'énergie 910. Lors du transfert d'énergie électrique, par l'intermédiaire du régulateur de tension 120, entre le dispositif de chargement 100 et le tramway 900, les valeurs de transfert d'énergie en tension V, et en courant I, sont mesurées à la sortie du 20 dispositif de chargement 100 par le dispositif de retour 155. Ces mesures en tension V, et en courant I, sont comparées avec les valeurs en tension V'ic et en courant 1'ic à partir du modèle de chargement M au cours du chargement. En effet, lors de la connexion de l'organe de connexion 990 du tramway 900 avec le dispositif de connexion 190 du dispositif de chargement 100, 25 l'unité centrale du tramway 900 transmet l'état de santé SoH de l'organe de stockage d'énergie 910 électrique à l'unité d'asservissement 150 du dispositif de chargement 100. À partir de l'état de santé SoH, l'unité d'asservissement 150 calcule les maxima en tension et/ou en courant, plus exactement l'unité d'asservissement 150 calcule les valeurs en tension V'ic(t) et/ou en courant 1'ic(t) à transférer en fonction 30 du temps. En d'autres termes, à intervalle de temps régulier, autrement dit à une fréquence fixe, une valeur en courant et de tension aux bornes de l'organe de stockage d'énergie 910 est estimée, plus exactement sont estimées à partir des valeurs des mesures en sortie (Vs(t) ; Is(t)) et des valeurs calculées (Vcaic(t) ; Icalc(t))- Afin d'éviter tout écart entre les valeurs mesurées (Vs(t) ; Is(t)) et les valeurs calculées (Vcalc(t) ; Icalc(t)) à partir du modèle, une unité de correction corrige les divergences entre les données en prenant les valeurs du modèle de chargement M pour référence afin de fournir des valeurs en tension Vest(t) et en courant lest(t) estimées. Lorsque cela est permis, certaines mesures en tension Vm(t) et en courant lm(t) sont effectuées aux bornes de l'organe de stockage du véhicule électrique 900 et sont renvoyées vers l'unité d'asservissement 150 par l'intermédiaire de la connexion. En effet, grâce à la liaison permanente entre le véhicule électrique 900 et le dispositif de chargement 100 lors de l'opération de transfert d'énergie, le véhicule électrique 900 peut transmettre ces mesures par courant porteur, en utilisant le protocole TCP/IP et en couplant au transfert d'énergie un signal haute fréquence par l'intermédiaire de l'organe de couplage/découplage 980. L'unité d'asservissement 150 peut recevoir ainsi ces mesures en les découplant du transfert d'énergie par l'intermédiaire du dispositif de couplage/découplage 180. L'unité d'asservissement 150 compare alors les valeurs en tension Vest(T) et en courant lest(T) estimées à un instant précis (T) avec les valeurs en tension Vn-,(T) et en courant In,(T) mesurées au même instant (T) afin de fournir des valeurs en tension Vcorr(T) et en courant Icorr(T) corrigées pour éviter une déviation du modèle de chargement M. Ces étapes de régulation à boucle ouverte sont répétées à intervalle régulier jusqu'à ce que les valeurs en tension Vn-,(T) et en courant In-,(T) aient atteint les 25 valeurs en tension Va(T) et en courant Ich(T) de chargement. Une fois les valeurs de chargements atteints, le dispositif de connexion 190 du dispositif de chargement 100 se déconnecte, lors de l'opération « DCNX » de l'organe de connexion 990 du véhicule électrique 900 et un nouveau cycle, plus exactement, une nouvelle étape de chargement du dispositif de 30 chargement 100 commence. Cette étape de chargement du dispositif de stockage d'énergie 110 a une durée comprise entre 30 secondes et secondes, en particulier entre 50 secondes et secondes et de préférence entre 60 secondes et secondes. En parallèle, l'unité d'asservissement, archive les valeurs mesurées, les valeurs estimées et/ou les valeurs corrigées avec l'élément d'identité du véhicule électrique, l'état de charge et/ou l'état de santé. Il se peut que, dans certains cas, le véhicule électrique 900 se présentant à la station de chargement ne soit pas un véhicule électrique 900 selon l'invention mais soit un tramway 900 de type standard. Dès lors, l'étape de chargement, comme précédemment décrite, débute par une opération de connexion « CNX » du dispositif de connexion 190 de la station de chargement avec un organe de connexion 990 d'un tramway 900. Or le dispositif de détection ne reconnaît pas l'élément d'identification id du tramway 900 selon l'invention lors de l'opération « id =ler type », c'est à dire une impédance Z mesurée comprise entre 1,5 mOhm et 1,5 Ohm. Le dispositif de chargement 100 bascule en mode constant et délivre une valeur nominale de tension et/ou une valeur nominale de courant constante au cours du temps afin de permettre au tramway 900 de pouvoir être chargé en énergie électrique, lors de l'opération « MC », selon un modèle standard. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention20 REVENDICATIONS1) Dispositif de chargement (100) pour charger un véhicule électrique (900), ledit véhicule électrique (900) comprenant au moins un organe consommateur d'énergie électrique (950) et un organe de stockage d'énergie (910) 5 destiné à être chargé en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur d'énergie électrique (950) afin de permettre au véhicule électrique (900) d'effectuer un déplacement dans un espace de transport (710) dans lequel se trouve le dispositif de chargement (100), ledit dispositif de chargement (100) étant configurer pour charger 10 l'organe de stockage d'énergie (910) du véhicule électrique (900), lorsque le véhicule électrique (900) est à proximité dudit dispositif de chargement (100), ledit dispositif de chargement (100) comprend : un dispositif de stockage d'énergie (110) ; le dispositif de stockage d'énergie (110) étant destiné à être chargé en énergie électrique, 15 à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique ; un régulateur de tension (120) ; ledit régulateur de tension (120) étant connecté en série avec le dispositif de stockage d'énergie (110) de sorte à former un circuit fermé et étant 20 configuré pour transférer l'énergie électrique stockée par le dispositif de stockage d'énergie (110) ; et, un dispositif de connexion (190) ; le dispositif de connexion (190) étant configuré pour connecter électriquement le dispositif de stockage d'énergie (110) du dispositif de chargement (100), par 25 l'intermédiaire du régulateur de tension (120), avec l'organe de stockage d'énergie (910) du véhicule électrique (900) et pour transférer au moins en partie l'énergie électrique stockée par le dispositif de stockage d'énergie (110) du dispositif de chargement (100) vers l'organe de stockage d'énergie (910) du 30 véhicule électrique (900). 2) Dispositif de chargement (100) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de stockage d'énergie (110) comprend au moins un condensateur. 303.1846 60 3) Dispositif de chargement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le régulateur de tension (120) est configuré pour réguler la tension d'entrée de l'organe de stockage d'énergie (910) du véhicule électrique (900). 4) Dispositif de chargement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le régulateur de tension (120) est configuré pour fonctionner selon deux modes de chargement : un mode dynamique ; le mode dynamique est configuré pour délivrer une tension et/ou un courant variable en fonction du temps ; un mode constant ; le mode constant est configuré pour délivrer une valeur nominale de tension et/ou une valeur nominale de courant constante au cours du temps. 5) Dispositif de chargement (100) selon l'une quelconque des 15 revendications précédentes, comprend en outre une unité d'asservissement (150). 6) Dispositif de chargement (100) selon la revendication 5, dans lequel l'unité d'asservissement (150) est configurée pour asservir le régulateur de tension (120). 7) Borne de chargement pour un véhicule électrique comprenant 20 au moins un organe consommateur d'énergie électrique et un organe de stockage d'énergie destinés à être chargés en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur d'énergie électrique afin de permettre au véhicule électrique d'effectuer un déplacement dans un espace de transport dans lequel se trouve une borne de chargement, ladite borne 25 de chargement comprend un dispositif de chargement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, un convertisseur de tension comprenant un noeud d'entrée (NE), un noeud de sortie (NS), un noeud de référence (NR) et un noeud commun (NC), ledit convertisseur de tension est configuré pour être connecté au dispositif de chargement entre le noeud de sortie et le noeud commun. 30 8) Système de chargement comprenant une borne de chargement selon la revendication 7, une source d'énergie électrique (230), untransformateur (310) comprenant un circuit primaire et un circuit secondaire, ledit transformateur est configuré pour être connecté à la source d'énergie électrique (320) par l'intermédiaire de la borne de chargement (200). 9) Station de chargement pour un véhicule électrique (900), ladite station de chargement comprend un système de chargement selon la revendication 8, un espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement comprenant un accès configuré pour recevoir un véhicule électrique (900) dans ledit espace de chargement, d'arrêt et/ou de stationnement. 10) Installation comprenant une pluralité de stations de chargement selon la revendication 9, les stations de chargement étant réparties dans un espace de transport (710) de manière à permettre le déplacement d'un véhicule électrique (900) dans l'espace de transport (710). 11) Véhicule électrique comprenant au moins un organe consommateur d'énergie électrique (950) et un organe de stockage d'énergie (910) 15 destinés à être chargés en énergie électrique, à stocker de l'énergie électrique et à transférer cette énergie électrique à l'organe consommateur d'énergie électrique (950) afin de permettre au véhicule électrique (900) d'effectuer un déplacement dans un espace de transport (710), ledit organe de stockage d'énergie (910) étant configuré pour être chargé par un dispositif de chargement (100) 20 selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, le véhicule électrique (900) comporte en outre un organe de connexion (990) configurés pour coopérer avec le dispositif de connexion (190) du dispositif de chargement (100) et pour permettre le transfert d'énergie électrique entre un dispositif de stockage d'énergie du dispositif de chargement (100) et le moyen de stockage du véhicule électrique (900) lorsque le 25 véhicule électrique (900) est à proximité du dispositif de chargement (100). 12) Procédé de chargement d'un véhicule électrique (900) mis en oeuvre par un dispositif de chargement (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, ledit dispositif de chargement (100) étant configuré pour charger l'organe de stockage d'énergie (910) du véhicule électrique (900), lorsque ce dernier 30 est à proximité dudit dispositif de chargement (100), ledit procédé de chargement comprend les étapes suivantes :connexion du dispositif de connexion (190) du dispositif de chargement (100) avec l'organe de connexion du véhicule électrique (900) ; - réception de l'élément d'identification du véhicule électrique (900) et des éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique (900) ; - établissement d'un modèle de chargement selon les éléments caractéristiques d'état du véhicule électrique (900) reçus ; transfert d'énergie électrique, par l'intermédiaire du régulateur de tension (120), entre le dispositif de chargement (100) et le véhicule électrique (900) selon le modèle de chargement établi ; régulation du transfert d'énergie électrique selon le modèle de chargement établi ; et, - déconnexion du dispositif de connexion (190) du dispositif de chargement (100) avec l'organe de connexion du véhicule électrique (900). 13) Procédé de chargement selon la revendication 12, comprenant en outre les étapes suivantes : vérification de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique (900) avec des éléments de vérification d'un premier type ; et, confirmation de la correspondance des éléments d'identifications du véhicule électrique (900) avec les éléments de vérification de premier type. 14) Procédé de chargement selon la revendication 12 ou 13, comprenant en outre les étapes suivantes : - émission d'une requête d'identification ;- détection d'élément d'identification du dispositif de connexion (190) du véhicule électrique (900) par le détecteur du dispositif de chargement (100) ;