FR 3027964 A1 20160506 FR 1460419 A 20141030 DETERMINATION D'UNE CONSIGNE DE CARBURANT A INJECTER AU SEIN D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] L'invention a trait au domaine des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles et, notamment, à l'alimentation en carburant de ces moteurs. [0002] Un moteur à combustion interne est alimenté lors de chaque cycle par un mélange comprenant de l'air et du carburant. Un tel moteur comprend au moins un cylindre définissant une chambre de combustion, cette chambre de combustion étant délimitée, dans une partie supérieure, par une culasse, et dans une partie inférieure, par un piston mobile au sein du cylindre. [0003] La culasse comprend au moins deux conduits, à savoir un conduit d'admission d'air et un conduit d'échappement permettant l'évacuation des gaz brûlés, ces conduits débouchant dans la chambre de combustion. Chacun des conduits est associé à une soupape mobile entre une position d'ouverture dans laquelle la soupape est écartée de la culasse pour permettre la communication entre le conduit et la chambre de combustion, et une position de fermeture dans laquelle la soupape est en contact avec la culasse et empêche la communication entre le conduit et la chambre de combustion. [0004] La culasse comprend également au moins un injecteur par lequel le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion, dans le cas d'une injection directe, ou en amont de la chambre de combustion, dans le cas d'une injection indirecte. Le nombre d'injecteurs dans un moteur à combustion interne est généralement égal au nombre de cylindres. Les injecteurs sont commandés indépendamment par un calculateur (également appelé contrôle moteur). [0005] Le démarrage d'un moteur à combustion interne est une succession d'évènements qui débute par l'activation d'un démarreur et se termine par l'obtention d'un régime de fonctionnement stabilisé (régime de ralenti) du moteur. Durant le démarrage, il existe deux phases principales, à savoir une phase de départ et une phase d'après- départ. [0006] La phase de départ correspond à une montée en régime du moteur depuis le régime imposé par le démarreur nécessaire au lancement du moteur jusqu'à un régime seuil prédéterminé (pour ordre de grandeur la phase de départ dure entre 500 ms et 10 s). [0007] La phase d'après-départ correspond à la stabilisation du régime moteur sur le régime de ralenti, depuis le régime seuil prédéterminé jusqu'à une mise en action du moteur. [0008] Lors du démarrage d'un moteur à combustion interne, il est primordial de respecter une richesse (la richesse d'un mélange carburé correspond au quotient du dosage du mélange carburé et d'un dosage stoechiométrique) préétablie du mélange carburé et ainsi d'injecter une quantité précise de carburant pour permettre notamment d'éviter: un refus de démarrer ou une phase de départ trop longue lors de l'injection d'une quantité de carburant trop faible (mélange pauvre); un encrassement du filtre à particules lors de l'injection d'une quantité de carburant trop importante (mélange riche). [0009] Le carburant issu du réservoir est administré sous pression par l'injecteur, cette mise en pression étant réalisée par une pompe haute pression. Les injecteurs utilisés, par exemple de type électromagnétique ou piézo-électrique, sont électrocommandés par le calculateur au moyen d'une impulsion électrique permettant l'ouverture ou la fermeture de l'injecteur. [0010] Ainsi, la quantité de carburant administré par l'injecteur dépend notamment de la pression du carburant en amont de l'injecteur et du temps d'ouverture de l'injecteur. [0011] Lors d'un démarrage, la température du moteur diffère selon notamment le lieu géographique, les conditions de stockage et l'intervalle de temps entre deux utilisations. Ainsi, le calculateur comprend une cartographie exprimant le débit de carburant à injecter lors du démarrage en fonction de la température moteur (correspondant à la mesure du liquide de refroidissement par une sonde de température). [0012] Lors du développement d'une nouvelle gamme de moteurs, les motoristes réalisent différents essais plus ou moins précis pour calibrer le moteur, c'est-à-dire déterminer les consignes de débit de carburant à injecter lors des différentes phases d'utilisation du moteur. [0013] A l'heure actuelle, la détermination d'une consigne de débit de carburant à injecter au sein d'une chambre de combustion d'un moteur à calibrer, lors du démarrage, se base sur un retour d'expérience. En effet, on récupère les paramètres de calibration de moteurs existants que l'on introduit dans le calculateur du moteur à calibrer, via quelques adaptations. Mais cette méthode ne permet pas d'atteindre un niveau de calibration suffisant, étant donné les fortes approximations réalisées. Ce manque de précision dans la détermination de la calibration en début de développement entraine généralement la mise en place de moyens considérables pour finaliser la calibration, au détriment du délai et du coût de développement du moteur. [0014] Un premier objectif est de proposer un procédé permettant de déterminer une consigne de débit de carburant à injecter dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, lors d'un démarrage, à une température moteur donnée. [0015] Un second objectif est de proposer un tel procédé de détermination qui soit rapide et fiable. [0016] Un troisième objectif est de proposer un tel procédé de détermination qui soit peu onéreux. [0017] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de détermination, pour une température T moteur donnée, d'une consigne QZCarbMot1Fin de débit de carburant à injecter dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à calibrer ayant une cylindrée VMot1, lors d'une phase de départ au cours de laquelle le moteur à calibrer monte en régime, qui s'étend d'un instant tO à partir duquel le régime croît depuis un régime nul, à un instant t1 où le régime atteint une valeur seuil prédéterminée, ce procédé comprenant la prise en compte de paramètres d'un moteur de référence calibré ayant une cylindrée VMot2, ce procédé comportant les opérations suivantes : pour le moteur calibré : - déterminer, pour la température T moteur, une fonction KM0t2AD égale, pendant une phase d'après-départ qui s'étend à partir de l'instant t1, au quotient d'une consigne QZCarbMot2 de débit de carburant à injecter dans une chambre de combustion du moteur calibré et d'un débit QCarbMot2 réel de carburant injecté dans la chambre de combustion du moteur calibré pendant la phase d'après-départ ; - calculer une fonction KM0t2D par extrapolation de la fonction KM0t2AD à la phase de départ ; pour le moteur à calibrer : - déterminer, pour la température T moteur, une fonction KM0t1AD égale, pendant la phase d'après-départ, au quotient d'une consigne QZCarbMot1Pro provisoire de débit de carburant à injecter dans la chambre de combustion du moteur à calibrer et d'un débit QCarbMot1 réel de carburant injecté dans la chambre de combustion du moteur à calibrer pendant la phase d'après- départ ; - calculer une fonction KMot1D par extrapolation de la fonction KM0t1AD à la phase de départ ; calcul de la consigne QZCarbMot1Fin par application de la formule suivante : KMot1D VMot1 QZCarbMot1Fin = QZCarbMot2 * KMot2D *VMot2 [0018] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : la détermination des quotients des consignes KM0t2AD et KM0t1AD de débit de carburant, respectivement associés au moteur calibré et au moteur à calibrer est réalisée, dans la phase d'après-départ, à partir d'un instant t2 postérieur ou égal à l'instant t1 ; le débit QCarbMot2 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir d'une sonde lambda ; le débit QCarbMot2 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir de la formule suivante : QCarbMot2 = ÀMot2 * QAirMot2 * cps où ÀMot2 est le coefficient d'air déterminé par la sonde lambda à partir de l'instant t2, QAirMot2 est le débit d'air injecté dans la chambre de combustion à partir de l'instant t2 et cps est le pouvoir comburivore du mélange carburé ; - l'extrapolation de la fonction KM0t2AD est de type polynomial ; le débit QCarbMot1 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir d'une sonde lambda ; le débit QCarbMot1 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir de la formule suivante : QCarbMotl = ÀMotl * QAirMotl * cps où ÀMot1 est le coefficient d'air déterminé par la sonde lambda à partir de l'instant t2, QAirMot1 est le débit d'air injecté dans la chambre de combustion à partir de l'instant t2 et cps est le pouvoir comburivore du mélange carburé ; - l'extrapolation de la fonction KM0t1AD est de type polynomial. [0019] Il est proposé, en second lieu, un moteur à calibrer et un moteur calibré destinés à la mise en oeuvre du procédé de détermination d'une consigne de débit de carburant, ci-dessus décrit, le moteur à calibrer et le moteur calibré étant respectivement pilotés par un calculateur primaire et un calculateur secondaire. [0020] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description d'un mode de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique en coupe partielle d'un moteur à combustion interne à calibrer, selon un plan transversal passant par le centre d'un cylindre du moteur ; la figure 2 est une vue schématique en coupe partielle d'un moteur à combustion interne de référence calibré, selon un plan transversal passant par le centre d'un cylindre du moteur ; la figure 3 est un graphique illustrant l'évolution du régime moteur du moteur calibré en fonction du temps, lors d'un démarrage ; la figure 4 est un graphique illustrant une consigne de débit de carburant à injecter et un débit réel de carburant injecté au sein de la chambre de combustion du moteur calibré, en fonction du temps ; la figure 5 est un graphique illustrant un rapport de débit du moteur calibré, en fonction du temps ; - la figure 6 est un graphique illustrant l'évolution du régime moteur du moteur à calibrer en fonction du temps, lors d'un démarrage ; la figure 7 est un graphique illustrant une consigne provisoire de débit de carburant à injecter et un débit réel de carburant injecté au sein de la chambre de combustion d'un moteur à calibrer, en fonction du temps ; la figure 8 est un graphique illustrant un rapport de débit du moteur à calibrer, en fonction du temps. [0021] Sur la figure 1 est représenté, de façon schématique pour des raisons de clarté, un moteur 1 à combustion interne à calibrer d'un véhicule automobile (non représenté). [0022] Lors du développement d'une gamme de moteurs, par exemple sur un banc dynamique, la calibration comprend notamment la détermination des consignes de débit de carburant à injecter lors des différentes phases d'utilisation du moteur (par exemple au démarrage) afin d'atteindre les objectifs fixés au sein d'un cahier des charges notamment en termes de performance, d'émission de gaz polluants, de consommation et d'agrément. [0023] Ainsi, on entend ici par moteur 1 à calibrer, un moteur dont les consignes de débit de carburant à injecter doivent être déterminées pour répondre à un cahier des charges préétabli. [0024] Dans la suite de la description, le moteur 1 à combustion interne à calibrer sera appelé moteur 1 à calibrer. [0025] Dans la suite de la description, on s'intéressera plus particulièrement à la détermination de la consigne de débit de carburant à injecter lors d'un démarrage du moteur, le démarrage débutant par l'activation d'un démarreur jusqu'à l'obtention d'un régime stabilisé (régime de ralenti). [0026] Lors du démarrage, il est primordial de respecter une richesse préétablie du mélange carburé et ainsi d'injecter une quantité précise de carburant pour permettre notamment d'éviter: un refus de démarrer ou un long démarrage lors de l'injection d'une quantité de carburant trop faible (mélange pauvre); un encrassement du filtre à particules lors de l'injection d'une quantité de carburant trop importante (mélange riche). [0027] Pour rappel, la richesse d'un mélange carburé correspond au quotient du dosage du mélange carburé et d'un dosage stoechiométrique. Un mélange carburé riche c'est-à-dire possédant un excès de carburant a une richesse supérieure à 1. Inversement, un mélange carburé pauvre, c'est-à-dire possédant un excès d'air, a une richesse inférieure à 1. [0028] Selon l'exemple illustré sur la figure 1, le moteur 1 à calibrer est typiquement un moteur diesel (appellation couramment utilisée faisant référence au carburant utilisé) à injection directe, le moteur 1 à calibrer ayant une cylindrée VMotl. [0029] Cet exemple n'est en rien limitatif, en effet, le moteur 1 à calibrer pourrait être un moteur essence (appellation faisant référence au carburant utilisé) à injection directe ou à injection indirecte. [0030] Pour rappel, l'injection de carburant d'un moteur à injection directe est réalisée directement dans la chambre de combustion. Contrairement au moteur à injection directe, l'injection de carburant d'un moteur à injection indirecte est réalisée en amont de la chambre de combustion (par exemple dans un conduit d'admission d'air). [0031] Tel qu'illustré sur la figure 1, le moteur 1 à calibrer comprend au minimum un cylindre 2 définissant une chambre 3 de combustion, cette chambre 3 de combustion étant délimitée, dans une partie supérieure, par une culasse 4, et dans une partie inférieure, par un piston 5 mobile au sein du cylindre 2. Le mouvement du piston 5 permet d'entrainer un vilebrequin 6 au travers d'une bielle 7, le mouvement du vilebrequin 6 étant ensuite transmis aux roues du véhicule par l'intermédiaire de différents mécanismes. [0032] La culasse 4 comprend au moins deux conduits 8, 9, à savoir un conduit 8 d'admission d'air et un conduit 9 d'échappement permettant l'évacuation des gaz brûlés, ces conduits 8, 9 débouchant dans la chambre 3 de combustion. Le conduit 8 d'admission est associé à une soupape 10 d'admission mobile entre une position d'ouverture dans laquelle la soupape 10 d'admission est écartée de la culasse 4 pour permettre la communication entre le conduit 8 d'admission et la chambre 3 de combustion, et une position de fermeture dans laquelle la soupape 10 d'admission est en contact avec la culasse 4 et empêche la communication entre le conduit 8 d'admission et la chambre 3 de combustion. [0033] Tout comme le conduit 8 d'admission, le conduit 9 d'échappement est associé à une soupape 11 d'échappement mobile entre une position d'ouverture et une position de fermeture. [0034] Le cylindre 2 est également associé à un injecteur 12 de carburant, fixé sur la culasse 4, cet injecteur 12 venant injecter directement (injection directe) le carburant sous pression au sein de la chambre 3 de combustion. Lors d'un cycle moteur, l'injection de carburant au sein de chambre 3 de combustion où se trouve de l'air comprimé permet d'initier la combustion. [0035] En règle générale, un moteur à combustion interne comprend entre trois et huit cylindres 2, auxquels est associé, pour chaque cylindre 2, un injecteur 12 de carburant. [0036] On suppose dans la suite de la description que le moteur 1 à calibrer comprend au minimum trois cylindres 2 auxquels est associé, pour chaque cylindre 2, un injecteur 12 de carburant. [0037] Tel qu'illustré sur la figure 1, le moteur 1 à calibrer est piloté par un calculateur 13 (également appelé contrôle moteur) primaire. Ainsi, le calculateur 13 primaire, grâce aux retours d'informations de différents capteurs, pilote indépendamment chaque injecteur 12 et notamment le débit de carburant à injecter. Pour piloter chaque injecteur 12, le calculateur 13 primaire comprend différentes consignes préenregistrées de débit de carburant à injecter dans chaque chambre 3 de combustion, en fonction notamment de la température moteur, lors du démarrage. [0038] Le calculateur 13 primaire est relié à différents capteurs qui lui fournissent en temps réel des données sur le moteur 1 à calibrer. Parmi ces données, on trouve notamment : la température moteur T1 : elle correspond à la température du liquide de refroidissement au niveau du cylindre 2. Elle est mesurée généralement par une sonde 14 de température (représentée sur la figure 1) ; le coefficient d'air AMot1 : il correspond au dosage du mélange carburé et représente l'inverse de la richesse du mélange carburé. Il est déterminé généralement via une sonde 15 lambda qui mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement, cette sonde 15 lambda étant positionnée sur le conduit 9 d'échappement (représentée sur la figure 1) ; le débit d'air QAirMot1 : il correspond au débit d'air injecté dans la chambre 3 de combustion. Il est généralement mesuré par un débitmètre 16 d'air positionné sur le conduit 8 d'admission (représenté sur la figure 1). [0039] Afin de déterminer une consigne OZCarbMot1Fin de débit de carburant à injecter dans une chambre 3 de combustion du moteur 1 à calibrer, à une température moteur T, lors du démarrage, on prend en compte les paramètres d'un moteur 17 à combustion interne de référence calibré. [0040] On entend ici par moteur 17 calibré, un moteur dont les consignes de débit de carburant à injecter sont déterminées, ces consignes répondant à un cahier des charges défini préalablement. A titre d'exemple, le moteur 17 calibré peut être un moteur à combustion interne commercialisé. [0041] Dans la suite de la description, le moteur 17 à combustion interne de référence calibré sera appelé moteur 17 calibré. [0042] Avantageusement, le moteur 17 calibré est un moteur techniquement identique au moteur 1 à calibrer c'est-à-dire qu'il fonctionne avec le même carburant et que le dispositif d'injection est le même. [0043] Ainsi, tel qu'illustré sur la figure 2, le moteur 17 calibré ayant une cylindrée VMot2, possède les mêmes caractéristiques techniques que le moteur 1 à calibrer c'est-à-dire que le moteur 17 calibré est un moteur diesel à injection directe. [0044] Pour des raisons de clarté, les références numériques utilisées pour définir les composants du moteur 1 à calibrer sont utilisées pour définir les composants du moteur 17 calibré étant donné que selon l'exemple illustré le moteur 1 à calibrer et le moteur 17 calibré sont techniquement semblables. [0045] Tel qu'illustré sur la figure 2, le moteur 17 calibré est piloté par un calculateur 18 (également appelé contrôle moteur) secondaire. Ainsi, le calculateur 18 secondaire, grâce aux retours d'informations de différents capteurs, pilote indépendamment chaque injecteur 12 et notamment le débit de carburant à injecter. Pour piloter chaque injecteur 12, le calculateur 18 secondaire comprend différentes consignes préenregistrées de débit de carburant à injecter dans chaque chambre 3 de combustion, en fonction notamment de la température moteur, lors du démarrage. [0046] Le calculateur 18 secondaire est relié à différents capteurs qui lui fournissent en temps réel des données sur le moteur 17 calibré. Parmi ces données, on trouve notamment : la température moteur T : elle correspond à la température du liquide de refroidissement au niveau du cylindre 2. Elle est mesurée généralement par une sonde 19 de température (représentée sur la figure 2) ; le coefficient d'air AMot2 : il correspond au dosage du mélange carburé (rapport air/carburant) et représente l'inverse de la richesse du mélange. Il est déterminé généralement via une sonde 20 lambda qui mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement, cette sonde 20 étant positionnée sur le conduit 9 d'échappement (représentée sur la figure 2) ; le débit d'air QAirMot2 : il correspond au débit d'air injecté dans la chambre 3 de combustion. Il est généralement mesuré par un débitmètre 21 d'air positionné sur le conduit 8 d'admission (représenté sur la figure 2). [0047] Tel qu'illustré sur la figure 3 pour le moteur 17 calibré et sur la figure 6 pour le moteur 1 à calibrer, lors du démarrage d'un moteur, on distingue deux phases : - une phase 22 de départ au cours de laquelle le moteur monte en régime, qui s'étend d'un instant ta à partir duquel le régime RM moteur croît depuis un régime nul, à un instant t1 où le régime atteint une valeur seuil prédéterminée ; - une phase 23 d'après-départ, qui s'étend à partir de l'instant t1, au cours de laquelle le régime RM moteur se stabilise (régime de ralenti). [0048] Dans la suite de la description, on s'intéresse plus particulièrement à la détermination de la consigne de débit de carburant à injecter lors de la phase 22 de départ. [0049] Le procédé de détermination de la consigne QZCarbMot1Fin de débit de carburant à injecter dans une chambre 3 de combustion du moteur 1 à calibrer, comprend la prise en compte de paramètres du moteur 17 calibré. [0050] Le procédé permet d'obtenir la consigne QZCarbMot1Fin de débit de carburant lors de la phase 22 de départ, pour une température T moteur donnée, au travers des opérations suivantes : - pour le moteur 17 calibré : - - - - - déterminer, pour la température T moteur, une fonction KM0t2AD égale, pendant une phase 23 d'après-départ qui s'étend à partir de l'instant t1 , au quotient d'une consigne QZCarbMot2 de débit de carburant à injecter dans une chambre 3 de combustion du moteur 17 calibré et d'un débit OCarbMot2 réel de carburant injecté dans la chambre 3 de combustion du moteur 17 calibré pendant la phase 23 d'après-départ ; calculer une fonction KMot2D par extrapolation de la fonction KM0t2AD à la phase 22 de départ ; pour le moteur 1 à calibrer : déterminer, pour la température T moteur, une fonction KM0t1AD égale, pendant la phase 23 d'après-départ, au quotient d'une consigne QZCarbMot1Pro provisoire de débit de carburant à injecter dans la chambre 3 de combustion du moteur 1 à calibrer et d'un débit OCarbMot1 réel de carburant injecté dans la chambre 3 de combustion du moteur 1 à calibrer pendant la phase 23 d'après-départ ; calculer une fonction KMot1D par extrapolation de la fonction KM0t1AD à la phase 22 de départ ; calcul de la consigne QZCarbMot1Fin par application de la formule suivante : KMot1D VMot1 QZCarbMot1Fin = QZCarbMot2 * KMot2D *VMot2 [0051] Plus précisément, selon l'exemple illustré, la détermination des quotients des consignes KM0t2AD et KM0t1AD de débit de carburant, respectivement associés au moteur 17 calibré et au moteur 1 à calibrer est réalisée, dans la phase 23 d'après-départ, à partir d'un instant t2 postérieur ou égal à l'instant t1 . La raison de l'introduction de cet instant t2 sera mentionnée ci-dessous. [0052] Plus précisément, pour le moteur 17 calibré, le débit OCarbMot2 réel de carburant injecté dans la chambre 3 de combustion est déterminé à partir de la sonde 20 lambda depuis un instant t2, cet instant t2 étant égal ou postérieur à l'instant t1 . L'instant t2 correspond à l'instant à partir duquel les valeurs retranscrites par la sonde 20 lambda deviennent cohérentes étant donné que préalablement à l'instant t2, la montée en régime du moteur ne permet pas d'obtenir des valeurs significatives. Le débit OCarbMot2 réel de carburant injecté est déterminé, en l'occurrence, à partir de la formule suivante : QCarbMot2 = ÀMot2 * QAirMot2 * cps où AMot2 est le coefficient d'air déterminé par la sonde 20 lambda à partir de l'instant t2, QAirMot2 est le débit d'air injecté dans la chambre 3 de combustion à partir de l'instant t2 et cps est le pouvoir comburivore du mélange carburé. [0053] Le graphique représenté sur la figure 4 en référence au moteur 17 calibré illustre la consigne QZCarbMot2 de débit de carburant à injecter lors du démarrage et le débit OCarbMot2 réel de carburant injecté à partir de l'instant t2 pendant la phase 23 d'après- départ, déterminé à partir de la formule mentionnée ci-dessus. [0054] Le graphique représenté sur la figure 5 en référence au moteur 17 calibré illustre, en trait continu, la fonction KM0t2AD pendant la phase 23 d'après-départ à partir de l'instant t2, et en traits pointillés, la fonction KMot2D extrapolée à la phase 22 de départ selon la fonction KM0t2AD et un modèle d'extrapolation par exemple polynomial. [0055] Tout comme le moteur 17 calibré, pour le moteur 1 à calibrer, le débit OCarbMot1 réel de carburant injecté dans la chambre 3 de combustion est déterminé à partir de la sonde 15 lambda depuis l'instant t2. Le débit OCarbMot1 réel de carburant injecté est déterminé, en l'occurrence, à partir de la formule suivante : QCarbMotl = ÀMotl * QAirMotl * cps où AMotl est le coefficient d'air déterminé par la sonde 15 lambda à partir de l'instant t2, QAirMot1 est le débit d'air injecté dans la chambre 3 de combustion à partir de l'instant t2 et cps est le pouvoir comburivore du mélange carburé. [0056] Le graphique représenté sur la figure 7 en référence au moteur 1 à calibrer illustre la consigne QZCarbMot1Pro provisoire de débit de carburant à injecter lors du démarrage et le débit OCarbMot1 réel de carburant injecté à partir de l'instant t2 pendant la phase 23 d'après-départ, déterminé à partir de la formule mentionnée ci-dessus. [0057] Le graphique représenté sur la figure 8 en référence au moteur 1 à calibrer illustre, en trait continu, la fonction KMot1AD pendant la phase 23 d'après-départ à partir de l'instant t2, et en traits pointillés, la fonction KMot1D extrapolée à la phase 22 de départ selon la fonction KM0t1AD et un modèle d'extrapolation par exemple polynomial. [0058] La formule permettant de calculer la consigne OZCarbMot1Fin de débit de carburant à injecter pour le moteur 1 à calibrer, mentionnée ci-dessus, est obtenue à partir d'un objectif correspondant à la volonté d'avoir une richesse équivalente du mélange carburé, lors de la phase 22 de départ, pour une température T moteur donnée, pour le moteur 1 à calibrer et pour le moteur 17 calibré ou autrement dit AMotl = AMot2. [0059] Le procédé peut être répété pour différentes températures moteur T. Les valeurs déterminées de consignes OZCarbMot1Fin de débit de carburant à injecter pour le moteur 1 à calibrer sont ensuite introduites au sein de la cartographie du calculateur 13 primaire. [0060] Le procédé de détermination d'une consigne de débit de carburant à injecter offre les avantages suivants. [0061] Le fait de retranscrire au travers de ce procédé, la richesse du mélange carburé d'un moteur 17 calibré à un moteur 1 à calibrer, lors du démarrage, permet d'obtenir des consignes de débit de carburant à injecter lors de la phase 22 de départ répondant au cahier des charges préétabli notamment en termes de performance, d'émission de gaz polluants, de consommation du moteur et d'agrément. Ainsi, pour calibrer totalement le moteur, les motoristes répètent le procédé pour différentes températures moteur, les valeurs obtenues de consigne de débit de carburant à injecter étant ensuite introduites au sein du calculateur. Le procédé de calibration permet donc de réduire considérablement la durée des essais nécessaires à la calibration du démarrage du moteur au bénéfice du délai et du coût de développement du moteur. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination, pour une température T moteur donnée, d'une consigne QZCarbMot1Fin de débit de carburant à injecter dans une chambre (3) de combustion d'un moteur (1) à combustion interne à calibrer ayant une cylindrée VMot1, lors d'une phase (22) de départ au cours de laquelle le moteur (1) à calibrer monte en régime, qui s'étend d'un instant ta à partir duquel le régime croît depuis un régime nul, à un instant t1 où le régime atteint une valeur seuil prédéterminée, ce procédé comprenant la prise en compte de paramètres d'un moteur (17) de référence calibré ayant une cylindrée VMot2, ce procédé comportant les opérations suivantes : pour le moteur (17) calibré : - déterminer, pour la température T moteur, une fonction KM0t2AD égale, pendant une phase (23) d'après-départ qui s'étend à partir de l'instant t1 , au quotient d'une consigne QZCarbMot2 de débit de carburant à injecter dans une chambre (3) de combustion du moteur (17) calibré et d'un débit OCarbMot2 réel de carburant injecté dans la chambre (3) de combustion du moteur (17) calibré pendant la phase (23) d'après-départ ; - calculer une fonction KMot2D par extrapolation de la fonction KM0t2AD à la phase (22) de départ ; - pour le moteur (1) à calibrer : - déterminer, pour la température T moteur, une fonction KM0t1AD égale, pendant la phase (23) d'après-départ, au quotient d'une consigne QZCarbMot1Pro provisoire de débit de carburant à injecter dans la chambre (3) de combustion du moteur (1) à calibrer et d'un débit OCarbMot1 réel de carburant injecté dans la chambre (3) de combustion du moteur (1) à calibrer pendant la phase (23) d'après-départ ; - calculer une fonction KMot1 D par extrapolation de la fonction KM0t1AD à la phase (22) de départ ; calcul de la consigne QZCarbMot1Fin par application de la formule suivante : KMot1D VMot1 QZCarbMot1Fin = QZCarbMot2 * KMot2D *VMot235 2. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination des quotients des consignes KM0t2AD et KM0t1AD de débit de carburant, respectivement associés au moteur (17) calibré et au moteur (1) à calibrer est réalisée, dans la phase (23) d'après-départ, à partir d'un instant t2 postérieur ou égal à l'instant H. 3. Procédé de détermination selon la revendication 2, caractérisé en ce que le débit OCarbMot2 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir d'une sonde (20) lambda. 4. Procédé de détermination selon la revendication 3, caractérisé en ce que le débit OCarbMot2 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir de la formule suivante : QCarbMot2 = ÀMot2 * QAirMot2 * cps où AMot2 est le coefficient d'air déterminé par la sonde (20) lambda à 15 partir de l'instant t2, QAirMot2 est le débit d'air injecté dans la chambre (3) de combustion à partir de l'instant t2 et cps est le pouvoir comburivore du mélange carburé. 5. Procédé de détermination selon l'une des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que l'extrapolation de la fonction KM0t2AD est de type polynomial. 6. Procédé de détermination selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le débit OCarbMot1 réel de carburant injecté, 25 à partir de l'instant t2, est déterminé à partir d'une sonde (15) lambda. 7. Procédé de détermination selon la revendication 6, caractérisé en que le débit OCarbMot1 réel de carburant injecté, à partir de l'instant t2, est déterminé à partir de la formule suivante : QCarbMotl = ÀMotl * QAirMotl * cps 30 où AMot1 est le coefficient d'air déterminé par la sonde (15) lambda à partir de l'instant t2, QAirMot1 est le débit d'air injecté dans la chambre (3) de combustion à partir de l'instant t2 et cps est le pouvoir comburivore du mélange carburé. 8. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'extrapolation de la fonction KM0t1AD est de type polynomial. 9. Moteur (1) à calibrer et moteur (17) calibré destinés à la mise en oeuvre du procédé de détermination selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur (1) à calibrer et le moteur (17) calibré étant respectivement pilotés par un calculateur (13) primaire et un calculateur (18) secondaire.10