FR 3030586 A1 20160624 FR 1462708 A 20141218 VOIE FERROVIAIRE COMPORTANT UNE SURFACE D'ETANCHEITE SUPERIEURE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne l'étanchéité d'un pont ferroviaire. De manière connue, un pont ferroviaire comporte une partie structurelle inférieure porteuse, formée par une voûte en maçonnerie ou en béton ou par un tablier qui peut être métallique, en béton ou mixte (acier et béton), et une partie supérieure, accueillant la voie ferroviaire qui est supportée par un plan de support généralement constitué de ballast ou plus rarement par des dalles en béton. Afin de limiter la dégradation du pont ferroviaire par des agents extérieurs (eau, huiles, sels, etc.), un pont ferroviaire comporte généralement un élément d'étanchéité. Cet élément d'étanchéité est destiné à empêcher des agents agressifs, principalement l'eau de pluie, d'entrer en contact avec la partie inférieure structurelle du pont ferroviaire. En effet, l'eau de pluie peut, en s'infiltrant, provoquer des réactions mécaniques et chimiques non désirées avec le métal, le béton, les armatures ou les blocs maçonnés. De plus, une infiltration d'eau de pluie peut également favoriser l'implantation de végétaux. L'élément d'étanchéité constitue l'élément principal de protection d'un pont ferroviaire. La dégradation de l'élément d'étanchéité est fréquente en raison, d'une part, des sollicitations auxquelles elle est soumise et, d'autre part, des faiblesses liées à la méthodologie constructive. La réfection de l'élément d'étanchéité est une opération courante et essentielle dans la maintenance des ponts ferroviaires. Il est connu d'utiliser des éléments d'étanchéité placés soit directement sur la surface supérieure de la partie structurelle inférieure, appelée également "extrados", soit directement sous le plan de support de la voie. Afin d'effectuer la pose ou la réparation d'un élément d'étanchéité, il est nécessaire de retirer la voie, tout le plan de support de la voie et, dans de nombreux cas, de terrasser, ce qui requiert des moyens importants et impose des interruptions de circulation de longue durée. Le remplacement ou la réparation d'un élément d'étanchéité d'un pont ferroviaire engendre ainsi des coûts importants tant directs, liés à la main d'oeuvre et au prix des matériaux, qu'indirects, liés aux longues périodes d'impact sur les circulations. Ces coûts sont en outre encore plus élevés lorsque la voie ferroviaire comporte des longs rails soudés (LRS) qui doivent être manipulés avec des contraintes importantes (limitation d'intervention en fonction des saisons, etc.). Aussi, pour éviter toute dépose de voie et limiter les impacts sur les circulations, il a été proposé de reconstituer une étanchéité par une technique d'électro-injection. Cette technique comprend une étape d'injection d'un électrolyte dans un matériau qui est guidé par application d'un champ électrique. Le matériau traité se consolide par échange ionique et polymérisation. Cette technique présente un coût important et son efficacité dans le temps n'est pas réellement avérée. II existe donc un besoin pour améliorer l'opération de réfection de l'étanchéité des ponts ferroviaires afin de limiter, d'une part, les coûts directs de remplacement des éléments d'étanchéité et, d'autre part, l'incidence sur les circulations ferroviaires ayant lieu sur de tels ponts. Bien que l'invention soit née à l'origine pour améliorer l'étanchéité d'un pont ferroviaire, l'invention vise toute voie ferroviaire dont on souhaite améliorer l'étanchéité. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION A cet effet, l'invention concerne une voie ferroviaire comportant au moins une pluralité de traverses reposant sur un plan de support et au moins deux rails longitudinaux reposant sur lesdites traverses, la voie ferroviaire comportant au moins un module d'étanchéité central monté intérieurement entre lesdits rails, et au moins deux modules d'étanchéité latéraux montés respectivement extérieurement auxdits rails, les modules d'étanchéité formant une surface d'étanchéité supérieure au-dessus dudit plan de support, chaque module d'étanchéité étant rigide et comportant des moyens de guidage d'eau de pluie. Grâce à l'invention, la voie ferroviaire est protégée des agents extérieurs par un élément d'étanchéité placé au-dessus du plan de support de la voie ferroviaire, ce qui évite de recourir à des opérations de dépose de la voie, de terrassement et diminue ainsi très fortement l'impact sur les circulations ferroviaires. En outre, de manière avantageuse, les modules d'étanchéité peuvent être installés un par un, sans interruption de la circulation ferroviaire entre plusieurs phases de pose. La rigidité des modules facilite leur mise en place et évite leur détérioration par des piétons. En outre, la présence de moyens de guidage d'eau de pluie permet d'éviter la formation d'une surface liquide sur le module d'étanchéité qui pourrait affecter sa durée de vie et favoriser la chute des opérateurs. De plus, comme les modules d'étanchéité sont directement accessibles, tout défaut d'étanchéité est aisément observable par un opérateur. De manière avantageuse, en cas d'usure ou de défaut de la surface d'étanchéité, il suffit uniquement de remplacer les modules concernés, ce qui procure un gain financier. De préférence, les moyens de guidage s'étendent selon une direction transversale aux rails longitudinaux. De manière préférée, les moyens de guidage d'eau de pluie se présentent sous la forme de rainures de guidage, de préférence encore, inclinées verticalement par rapport au plan de support. Ainsi, l'eau de pluie est guidée dans le corps du module. L'inclinaison des rainures permet de favoriser un déplacement de l'eau de pluie par gravité afin d'évacuer l'eau de pluie vers l'extérieur, c'est-à-dire, à distance des rails longitudinaux. Par ailleurs, une pluralité de rainures de guidage parallèles forme avantageusement un relief antidérapant. Avantageusement, chaque module d'étanchéité comporte des moyens d'évacuation de l'eau de pluie guidée. Les moyens d'évacuation permettent de collecter l'eau guidée afin de définir précisément le ou les points d'évacuation. De préférence, les points d'évacuation sont situés sur les points bas de la voie ferroviaire rendue étanche, en particulier, aux extrémités de la voie ferroviaire. Néanmoins, il va de soi que des points d'évacuation intermédiaires peuvent être prévus, notamment pour une voie ferroviaire de grande longueur, en particulier un pont ferroviaire. De préférence, les moyens d'évacuation se présentent sous la forme de rainures d'évacuation, de préférence encore, inclinées longitudinalement par rapport au plan de support. Grâce aux rainures d'évacuation, l'eau de pluie est collectée dans le corps de chaque module. L'inclinaison des rainures permet de favoriser un déplacement de l'eau de pluie par gravité afin d'évacuer l'eau de pluie au niveau de points d'évacuation, en particulier, situés aux extrémités longitudinales de la voie ferroviaire. De préférence, les moyens d'évacuation d'au moins un module d'étanchéité latéral comportent des moyens de déversement de l'eau de pluie collectée, en particulier, des orifices de déversement configurés pour évacuer l'eau de pluie latéralement à la voie ferroviaire rendue étanche. De préférence encore, les moyens d'évacuation d'au moins un module d'étanchéité central comportent des moyens de déversement de l'eau de pluie collectée, en particulier, une conduite de déversement configurée pour évacuer l'eau de pluie latéralement à la voie ferroviaire rendue étanche. De manière préférée, la conduite de déversement s'étend sous la surface d'étanchéité, de préférence, entre deux traverses adjacentes. De manière préférée l'eau récupérée au niveau des différentes conduites de déversement peut être collectée et conduite vers un point unique. De manière préférée, chaque module d'étanchéité est en appui sur au moins une traverse. Ainsi, chaque module d'étanchéité est positionné de manière stable par rapport au plan de support. De préférence, chaque module d'étanchéité est en contact avec au moins un rail longitudinal. Selon un aspect préféré, chaque rail longitudinal comportant un champignon, une âme et un patin, chaque module d'étanchéité comporte une extrémité s'étendant sous le champignon et venant en contact avec l'âme du rail. Ainsi, bien que la voie ferroviaire comporte une surface d'étanchéité supérieure, les champignons des rails demeurent accessibles pour la circulation des véhicules ferroviaires. En outre, comme chaque module d'étanchéité comporte une extrémité s'étendant sous un champignon, l'eau de pluie s'écoulant sur un champignon est directement reçue par un module d'étanchéité. De manière préférée, ladite extrémité du module d'étanchéité est deformable élastiquement de manière à assurer une étanchéité à l'interface entre ladite extrémité du module d'étanchéité et ledit rail longitudinal. L'extrémité du module d'étanchéité destinée à venir en contact avec l'âme du rail possède une souplesse et une élasticité telles que la mise en place d'un module d'étanchéité peut être réalisée de façon manuelle tout en garantissant un contact permanent de cette extrémité avec l'âme du rail. En effet, l'extrémité du module d'étanchéité peut se déformer afin de se compacter contre l'âme du rail et ainsi former une interface étanche à la manière d'une lèvre d'étanchéité. Une telle mise en oeuvre garantit une étanchéité optimale tout en facilitant la mise en place. De manière préférée, la voie ferroviaire comportant deux bordures longitudinales latérales positionnées extérieurement aux rails longitudinaux, chaque module d'étanchéité latéral comporte une première extrémité en appui sur un rail longitudinal et une deuxième extrémité en appui sur ladite bordure latérale. Ainsi, chaque module d'étanchéité est positionné de manière stable, ce qui limite le risque de déplacement lors du passage successif de véhicules ferroviaires. De manière préférée, la voie ferroviaire comporte une pluralité de modules d'étanchéité alignés longitudinalement, deux modules d'étanchéité consécutifs sont reliés par l'intermédiaire d'un cordon d'étanchéité afin d'éviter toute fuite à l'interface entre les modules d'étanchéité. De préférence, deux modules d'étanchéité consécutifs sont boulonnés ensemble. De préférence, les moyens d'évacuation de deux modules d'étanchéité consécutifs sont connectés ensemble afin de favoriser l'évacuation d'eau de pluie à une extrémité longitudinale de la voie ferroviaire. L'invention concerne en particulier un pont ferroviaire comportant une voie ferroviaire telle que présentée précédemment. Un tel pont ferroviaire possède une structure, maçonnée ou bétonnée, qui est protégée de manière efficace contre les intempéries pour un coût limité. PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique de dessus d'une voie ferroviaire avec des modules d'étanchéité ; - la figure 2 est une représentation schématique en coupe transversale A-A de la voie ferroviaire de la figure 1 ; - la figure 3 est une représentation schématique rapprochée d'un module d'étanchéité latéral et d'un module d'étanchéité central de la voie ferroviaire de la figure 1 ; - la figure 4 est une représentation schématique en coupe longitudinale B-B de deux modules d'étanchéité latéraux adjacents de la voie ferroviaire de la figure 1 ; - la figure 5 est une représentation schématique en coupe longitudinale C-C de de la liaison de deux modules d'étanchéité latéraux adjacents de la voie ferroviaire de la figure 1 ; - la figure 6 est une première forme de réalisation de moyens d'évacuation d'eau de pluie ; - la figure 7 est une deuxième forme de réalisation de moyens d'évacuation d'eau de pluie; - la figure 8 est une représentation schématique en coupe transversale d'une forme de réalisation d'une voie ferroviaire comportant des points d'évacuation intermédiaires ; et - la figure 9 est une représentation schématique en coupe longitudinale de la forme de réalisation de la voie ferroviaire de la figure 8. Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE En référence aux figures 1 et 2, il est représenté une voie ferroviaire comportant une pluralité de traverses 2 reposant sur un plan de support et deux rails longitudinaux 1 reposant sur lesdites traverses 2, les traverses 2 s'étendant transversalement à la direction des rails longitudinaux 1. Dans cet exemple, la voie ferroviaire forme la partie supérieure d'un pont ferroviaire formé au moyen de blocs maçonnés ou par coffrage en béton et le plan de support se présente sous la forme d'un lit de ballast 3. Néanmoins, il va de soi que le plan de support pourrait se présenter sous d'autres formes, en particulier, une pluralité de dalles de support, de préférence, en béton. De manière classique, en référence à la figure 2, chaque rail longitudinal 1 comporte un patin 11 fixée aux traverses 2, un champignon 12 adapté pour être en contact avec les véhicules ferroviaires circulant sur la voie ferroviaire et une âme 13 reliant le patin 11 et le champignon 12. Comme illustré à la figure 1, la voie ferroviaire comportant plusieurs modules d'étanchéité centraux 6 montés intérieurement entre lesdits rails 1 et plusieurs modules d'étanchéité latéraux 5 montés respectivement extérieurement auxdits rails 1 de manière à former une surface d'étanchéité supérieure au-dessus du lit de ballast 3 et des traverses 2. Autrement dit, contrairement à l'art antérieur qui nécessitait des travaux de dépose de la voie et de terrassement pour remplacer les éléments d'étanchéité usés, les modules d'étanchéité 5, 6 selon l'invention peuvent être mis en place et remplacés de manière pratique et rapide, sans intervenir sur les traverses et les rails. L'interruption de circulation peut être fortement réduite et même supprimée. La structure des modules d'étanchéité 5, 6 va être maintenant présentée avant d'aborder leur mise en place. En référence à la figure 3, chaque module d'étanchéité 5, 6 se présente sous la forme d'un panneau rigide, de préférence, de forme rectangulaire et dont la longueur longitudinale est comprise entre 1m et 2m. Ainsi, un module d'étanchéité 5, 6 peut être déplacé de manière manuelle par un opérateur, sans pénibilité. Chaque module d'étanchéité 5, 6 est formé en acier, en élastomère, en plastique, en béton ou analogue. Un module peut également comprendre un corps structural creux dans lequel est introduit des matériaux de remplissage. De manière préférée, chaque module d'étanchéité 5, 6 possède une résistance mécanique en compression verticale supérieure à 200 kg/m2 afin de supporter les surcharges piétonnes et ainsi permettre la circulation d'opérateurs de maintenance. Comme illustré à la figure 2, chaque module d'étanchéité 5, 6 est en appui sur les traverses 2 afin de pouvoir suivre le tracé de la voie ferroviaire. De manière avantageuse, chaque module d'étanchéité 5, 6 comporte une extrémité s'étendant sous un champignon 12 de manière à empêcher le passage d'eau de pluie entre un rail 1 et les modules d'étanchéité 5, 6. Ainsi, l'eau de pluie tombant sur le champignon 12 s'écoule par gravité sur un module d'étanchéité 5,6 afin d'être guidée comme cela sera présenté par la suite. Toujours en référence aux figures 1 et 2, la voie ferroviaire comporte deux bordures longitudinales latérales 4 positionnées extérieurement aux rails longitudinaux 1 et s'étendant sensiblement parallèlement à ces derniers. Chaque bordure latérale 4 est séparée d'un rail longitudinal 1 par un lit de ballast 3. Dans cet exemple, les modules d'étanchéité latéraux 5 sont en appui sur les bordures longitudinales latérales 4 et sur les traverses 2. De préférence, chaque bordure latérale 4 est formée en béton. Selon un aspect, la bordure latérale 4 peut se présenter sous la forme d'un relevé vertical faisant partie de la partie structurelle inférieure. Selon l'invention, chaque module d'étanchéité 5, 6 comporte des moyens de guidage d'eau de pluie tombant sur ladite voie ferroviaire afin d'éviter que l'eau de pluie ne stagne sur les modules d'étanchéité 5, 6. Dans cet exemple de réalisation, les moyens de guidage d'eau de pluie se présentent sous la forme de rainures de guidage 50, 60 qui s'étendent latéralement, parallèlement aux traverses 2, et qui sont inclinées verticalement par rapport au plan de support afin de conduire l'eau de pluie par gravité. Les rainures de guidage 50, 60 d'un module d'étanchéité 5, 6 sont parallèles les unes aux autres comme illustré aux figures 3 à 5. En référence à la figure 3, les rainures de guidage 50 des modules d'étanchéité latéraux 5 sont inclinées vers l'extérieur par rapport au plan de support afin d'évacuer l'eau de pluie au niveau des bordures latérales 4. Les rainures de guidage 60 du module central 6 sont, quant à elles, inclinées vers l'intérieur par rapport au plan de support. Pour le module central 6, on distingue un ensemble de premières rainures de guidage 60a, proches du premier rail 1, inclinées selon une première direction vers le centre du panneau central 6 et un ensemble de deuxièmes rainures de guidage 60b, proches du deuxième rail 1, inclinées selon une deuxième direction vers le centre du panneau central 6. Autrement dit, le module central 6 possède une forme de goulotte afin de guider l'eau de pluie en son centre. De manière avantageuse, chaque module d'étanchéité 5, 6 comporte des moyens d'évacuation de l'eau de pluie guidée. A cet effet, les moyens d'évacuation sont connectés de manière fluidique auxdits moyens de guidage. En référence à la figure 3, les moyens d'évacuation se présentent sous la forme de rainures d'évacuation 51, 61 qui sont inclinées longitudinalement par rapport au plan de support. Dans cet exemple de réalisation, en référence à la figure 6, chaque module latéral 5 comporte une rainure d'évacuation 51 formée dans son bord extérieur, c'est-à-dire, à proximité de la bordure latérale 4 afin de pouvoir évacuer l'eau issue des rainures de guidage 50. De manière alternative, en référence à la figure 7, la voie ferroviaire peut comporter une goulotte 9, indépendante du module d'étanchéité latéral 5, qui est montée dans une bordure latérale 4 et qui est positionnée en sortie des rainures de guidage 50 du module d'étanchéité latéral 5. Dans cet exemple de réalisation, en référence à la figure 3, chaque module central 6 comporte une rainure d'évacuation 61 formée centralement entre le premier et le deuxième ensemble de rainures de guidage 60a, 60b. Autrement dit, les rainures d'évacuation 51, 61 de deux modules consécutifs 5, 6 sont alignées de manière à former une unique rainure d'évacuation longitudinale. Ainsi, l'eau de pluie peut être évacuée de manière pratique au niveau de points d'évacuation, en particulier, situés en dehors du pont ferroviaire. En ce qui concerne les rainures d'évacuation 51 des modules latéraux 5, il peut être 35 avantageusement prévu des orifices de déversement latéraux (non représentés) par lesquels l'eau collectée peut être déversée latéralement. De préférence, les orifices de déversement sont espacés longitudinalement et formés au niveau des descentes d'eau situées sur le remblais sur lequel s'étend la voie ferroviaire. Ainsi, toute l'eau collectée par les modules latéraux 5 peut être évacuée via les extrémités longitudinales des rainures d'évacuation 51 et/ou via les orifices de déversement latéraux. Autrement dit, les orifices de déversement latéraux forment des points d'évacuation. En ce qui concerne la rainure d'évacuation 61 des modules centraux 6, en référence aux figures 8 et 9, il peut être avantageusement prévu des conduites de déversement 91 par lesquelles l'eau collectée peut être déversée, de préférence, latéralement. Dans cet exemple, chaque conduite de déversement 91 est reliée à la rainure d'évacuation 61 et comporte une sortie 92 débouchant à distance de la voie ferroviaire. De préférence, chaque sortie 92 d'une conduite de déversement 91 débouche au niveau d'une descente d'eau située sur le remblais sur lequel s'étend la voie ferroviaire. Comme illustré aux figures 8 et 9, chaque conduite de déversement 91 s'étend sous la surface d'étanchéité formée par les modules d'étanchéité 5, 6 et est disposée entre deux traverses adjacentes 2. Ainsi, une conduite de déversement 91 ne nécessite aucun terrassement et peut être simplement disposée sur le lit de ballast 3. Ainsi, toute l'eau collectée par les modules centraux 6 peut être évacuée via les extrémités longitudinales de la rainure d'évacuation 61 et/ou via les conduites de déversement 91. Autrement dit, les conduites de déversement 91 forment des points d'évacuation. Comme illustré aux figures 1 et 5, deux modules d'étanchéité 5, 6, alignés longitudinalement de manière consécutive, sont reliés mécaniquement entre eux, par exemple, par une liaison boulonnée 7. A cet effet, chaque module d'étanchéité 5, 6 comporte un logement 70, de préférence protégé par un capot 71, pour permette la mise en place de la liaison boulonnée 7. Dans cet exemple, deux modules d'étanchéité 5, 6, consécutifs sont reliés par deux liaisons boulonnées 7 espacées latéralement. De manière préférée, un cordon d'étanchéité 8 est placé entre deux modules d'étanchéité 5, 6, consécutifs afin d'empêcher toute circulation d'eau de pluie entre les modules d'étanchéité 5, 6. Les liaisons boulonnées 7 permettent avantageusement de comprimer ledit cordon d'étanchéité 8, ce qui limite tout risque de fuite. L'utilisation de capots 71 permet de fermer la section aux infiltrations d'eau et d'éviter toute usure prématurée des liaisons boulonnées 7, en particulier, par corrosion. L'installation des modules d'étanchéité 5, 6 est simple et pratique. En effet, il suffit à un ou deux opérateurs de prendre chaque module central 6 et de le placer entre les rails longitudinaux 1 en appui sur les traverses 2. Lors de la mise en place, chaque extrémité latérale souple du module central 6 est glissée sous le champignon 12 d'un rail longitudinal 1 et est en contact avec ledit rail longitudinal 1. Deux modules centraux 6, alignés longitudinalement, sont reliés mécaniquement par des liaisons boulonnées 7 afin de compresser le cordon d'étanchéité 8 placé entre eux. De manière similaire, il suffit à un ou deux opérateur(s) de prendre chaque module latéral 5 et de le placer extérieurement à un rail longitudinal 1 en appui sur les traverses 2 et la bordure latérale 4. En l'absence de bordure latérale 4, chaque module latéral 5 n'est en appui que sur les traverses 2. Lors de la mise en place, une extrémité latérale du module latéral 5 est glissée sous le champignon 12 dudit rail longitudinal 1 et en contact avec l'âme 13 dudit rail 1. Dans cet exemple, l'extrémité de chaque module latéral 5 possède une souplesse et une élasticité afin d'être déformable élastiquement de manière à assurer une étanchéité à l'interface entre ladite extrémité du module d'étanchéité et ledit rail longitudinal. Autrement dit, l'extrémité de chaque module latéral 5 est plus ou moins déformée contre l'âme du rail, ce qui permet d'assurer l'étanchéité à la manière d'une lèvre d'étanchéité. De manière similaire, deux modules latéraux 5, alignés longitudinalement, sont reliés mécaniquement par des liaisons boulonnées 7 afin de compresser le cordon d'étanchéité 8 placé entre eux. De manière avantageuse, les modules d'étanchéité 5, 6 sont montés à la manière d'un plancher depuis lequel les champignons 12 sont en saillie verticale afin de former une surface d'étanchéité globale. L'étanchéité présente sur le pont ferroviaire n'est pas remplacée ou modifiée mais recouverte, ce qui facilite les opérations de maintenance. Selon un aspect préféré, un revêtement auxiliaire peut être appliqué sur les modules d'étanchéité afin de limiter le bruit généré par les véhicules ferroviaires lors de leur circulation sur ladite voie ferroviaire. En cas de précipitations, l'eau de pluie tombe sur les modules d'étanchéité 5, 6 qui forment une surface d'étanchéité au-dessus des traverses 2 et du ballast 3 tout en laissant apparents les champignons 12 des rails longitudinaux 1 afin de permettre la circulation de véhicules ferroviaires. L'eau de pluie ruisselle dans les rainures de guidage inclinées 50, 60 par rapport au plan de support afin d'être récupérée par la rainure d'évacuation centrale 61 ou par une des rainures d'évacuation latérales 51. L'eau de pluie peut ainsi être évacuée aux points d'évacuation du pont ferroviaire. De préférence, les points d'évacuation sont situés sur les points bas de la voie ferroviaire rendue étanche, en particulier, aux extrémités de la voie ferroviaire. Néanmoins, il va de soi que des points d'évacuation intermédiaires peuvent être prévus, notamment pour une voie ferroviaire de grande longueur. Grâce aux modules d'étanchéité 5, 6, l'eau de pluie ne peut pas atteindre la partie inférieure structurelle du pont ferroviaire qui est ainsi protégé contre les intempéries. En outre, les modules d'étanchéité 5, 6 peuvent être remplacés de manière pratique et individuelle en cas d'endommagement ou d'usure. De manière avantageuse, il n'est pas nécessaire de retirer les rails 1 ou les traverses 2, ce qui procure un gain de temps important et limite le temps d'interruption de circulation.20 REVENDICATIONS1. Voie ferroviaire comportant au moins une pluralité de traverses (2) reposant sur un plan de support (3) et au moins deux rails longitudinaux (1) reposant sur lesdites traverses (2), caractérisée par le fait qu'elle comprend au moins un module d'étanchéité central (6) monté intérieurement entre lesdits rails (1), et au moins deux modules d'étanchéité latéraux (5) montés respectivement extérieurement auxdits rails (1), les modules d'étanchéité (5, 6) formant une surface d'étanchéité supérieure au-dessus dudit plan de support (3), chaque module d'étanchéité (5, 6) étant rigide et comportant des moyens de guidage d'eau de pluie. 2. Voie ferroviaire selon la revendication 1, dans laquelle les moyens de guidage d'eau de pluie s'étendent selon une direction transversale aux rails longitudinaux (1). 3. Voie ferroviaire selon l'une des revendications 1 et 2, dans laquelle les moyens de guidage d'eau de pluie se présentent sous la forme de rainures de guidage (50, 60), de préférence, inclinées verticalement par rapport au plan de support (3). 4. Voie ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle chaque module d'étanchéité (5, 6) comporte des moyens d'évacuation de l'eau de pluie guidée. 5. Voie ferroviaire selon la revendication 4, dans laquelle les moyens d'évacuation se présentent sous la forme de rainures d'évacuation (51, 61), de préférence, inclinées longitudinalement par rapport au plan de support (3). 6. Voie ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 5, dans laquelle chaque module d'étanchéité (5, 6) est en appui sur au moins une traverse (2). 7. Voie ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle, chaque rail longitudinal (1) comportant un champignon (12), une âme (13) et un patin (11), chaque module d'étanchéité (5, 6) comporte une extrémité s'étendant sous unchampignon (12) d'un rail longitudinal (1) et étant en contact avec l'âme (13) dudit rail longitudinal (1). 8. Voie ferroviaire selon la revendication 7, dans laquelle ladite extrémité du module d'étanchéité (5, 6) est déformable élastiquement de manière à assurer une étanchéité à l'interface entre ladite extrémité du module d'étanchéité (5, 6) et ledit rail longitudinal (1). 9. Voie ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 8, comportant une pluralité de modules d'étanchéité (5, 6) alignés longitudinalement, deux modules d'étanchéité consécutifs (5, 6) sont reliés par l'intermédiaire d'un cordon d'étanchéité (8). 10. Pont ferroviaire comportant une voie ferroviaire selon l'une des revendications 1 à9.