FR 3025919 A1 20160318 FR 1402036 A 20140912 1 INTERFACE HOMME-MACHINE POUR LA GESTION DE LA TRAJECTOIRE D'UN AERONEF Domaine de l'invention L'invention concerne des techniques d'interaction homme-machine dans la cabine de pilotage d'un aéronef et détaille en particulier une interface tactile interactive de pilotage d'un système temps réel embarqué de gestion du vol (FMS) État de la Technique Sur les avions de la génération A320, A330, A340, B737/747, la construction du plan de 10 vol se fait au moyen d'un écran d'affichage qui n'est pas interactif et à partir d'un clavier alphanumérique sur une interface dite MCDU (Multi Purpose Control Display). Cette méthode est fastidieuse et imprécise. Sur des avions plus récents (A380, A350, B777, B787) et sur les avions d'affaires (Falcon par exemple), des dispositifs de pointage ont été introduits mais la création de trajectoires 15 par insertion progressive de points de vol ("waypoints" en anglais) reste laborieuse et limitée. Sur quelques avions plus récents encore, des écrans interactifs ou tactiles permettent au pilote de définir ou modifier une trajectoire, dite «bâton», qui consiste en un dessin de la trajectoire souhaitée. Le pilote reçoit, après calcul par l'ordinateur de bord, une trajectoire 20 validée - mais modifiée - qui peut être très différente ce la trajectoire souhaitée, en raison de la prise en compte des contraintes de vol. L'insertion progressive de waypoints reste en outre de mise, i.e. une trajectoire quelconque ne peut pas être manipulée par le pilote, ce qui aboutit à des solutions plutôt rigides. 25 La demande de brevet US2009319100 divulgue des systèmes et procédés pour définir et représenter une trajectoire. La demande ne traite pas cependant de certains aspects, par exemple relatifs au suivi temps-réel ou à la manipulation d'une trajectoire quelconque. Le modèle d'interaction avec le calculateur de bord FMS présente en outre des limitations. En particulier, de nombreux "allers et retours" ou "essais et erreurs" peuvent être requis pour 3025919 2 finaliser une trajectoire. La définition et la gestion de "modifications permises" n'apporte pas de solution satisfaisante. Dans tous les cas de figure exposés précédemment, le temps de calcul représentatif d'une trajectoire complète par un FMS prend entre 2 et 10 secondes. Ainsi, à chaque ajout d'un 5 point dans le plan de vol, l'équipage doit attendre pour visualiser la trajectoire finale correspondante, telle que validée par les systèmes avioniques. Ce délai temporel intervenant entre l'instant de la formulation des souhaits de trajectoire ou de changement de trajectoire - et la validation de trajectoire par l'ordinateur de bord entraîne de nombreuses limitations et inconvénients (e.g. retards, lenteurs, rigidités). L'emploi de pointeurs (e.g. souris) ou d'interfaces tactiles rend les temps de d'attente de réponse encore plus problématiques. En soi, la répétition d'opérations fastidieuses peut entraîner une surcharge cognitive du pilote, préjudiciable à sa fatigue et donc à la sécurité du vol. Dans certaines situations, les rigidités des systèmes existants peuvent aller jusqu'à décourager d'opérer des changements de trajectoires. II existe dans l'industrie un besoin pour des méthodes et des systèmes avancés pour la définition et la gestion des trajectoires de vol au sein des équipements présents dans la cabine de pilotage d'un aéronef (ou de la cabine de télé-pilotage d'un drone). Résumé de l'invention II est divulgué un procédé pour la manipulation graphique d'une trajectoire d'un aéronef comprenant les étapes consistant à recevoir une indication d'un point de déformation associé à la trajectoire de l'aéronef; déterminer une zone de modification locale de la trajectoire de l'aéronef en fonction dudit point de déformation; calculer une trajectoire modifiée et restituer graphiquement ladite trajectoire modifiée. Une trajectoire est sélectionnée parmi plusieurs (e.g. trajectoire courante ou trajectoire révisée ou candidate etc), par exemple par le pilote ou de fournie de manière automatique (e.g. à base de règles). Un point est déterminé ou sélectionné ou indiqué, par exemple par la fourniture des coordonnées spatiales de ce point (dans l'espace ou sur l'écran d'affichage). Le point de déformation est associé à la trajectoire: le point peut appartenir à la trajectoire (i.e. être un point du plan de vol ou non, c'est-à-dire un point quelconque de 3025919 3 la trajectoire) ou bien être en rapport avec la trajectoire (confer par exemple les points "attracteurs" ci-après). Dans un mode de réalisation, il est indiqué un seul et unique point de déformation. Dans un autre mode de réalisation, sont indiqués une pluralité de points de déformation. A partir de ce ou de ces points est déterminée une zone de modification 5 locale de la trajectoire. Dans un mode de réalisation sont définies des bornes (initiales, terminales) de modification, le reste de la trajectoire restant par exemple inchangée. L'avantage associé réside dans la calculabilité de la trajectoire globale ainsi permise par l'isolation d'une sous-partie de trajectoire à modifier. Dans un mode de réalisation, la trajectoire calculée l'est par le système avionique FMS (c'est-à-dire un calculateur certifié 10 et régulé, intégrant l'ensemble des contraintes et spécifications aéronautiques de vol). Dans un mode de réalisation, la portion intermédiaire de trajectoire définie à partir du point de déformation est calculée selon des algorithmes "locaux", qui peuvent être prédéfinis, i.e. qui garantissant la stabilité de la trajectoire globale, une fois la révision ultérieure globale validée par le FMS. En d'autres termes, peuvent être utilisés des calculs 15 mathématiques volontairement simplifiés pour réagir en quelques millisecondes. La portion intermédiaire de trajectoire définie à partir du point de déformation est calculée en temps-réel ou quasi temps-réel. Par "temps-réel" il est entendu une gestion de trajectoire qui peut s'effectuer dans des temps de réponse courts par rapport à la manipulation de la trajectoire sur l'interface graphique (tactile ou autre). 20 Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir ou déterminer un paramètre associé à l'indication du point de déformation. Par exemple, le paramètre associé peut correspondre à la mesure d'une vitesse de déplacement du doigt du pilote sur l'interface tactile (dans ce cas le paramètre est déterminé ou mesuré). Il peut également être (directement ou indirectement) reçu une 25 valeur numérique par exemple par commande vocale ou par commande tactile ou par commande logique ou par commande réseau ou par molette physique ou par curseur de souris ou par mouvement des yeux (e.g. "eye tracking" en anglais). La valeur numérique ainsi déterminée (par calcul ou reçue) peut être interprétée (par exemple) comme une intensité influençant le degré ou les modalités de déformation de la 30 trajectoire. Par exemple, un événement météorologique dangereux sera désigné à l'écran et associé à une valeur de dangerosité extrême, conduisant à un recalcul de la trajectoire considérée (par exemple contournant au plus loin ledit événement). 3025919 4 Dans un développement, l'étape consistant à calculer une trajectoire modifiée comprend une étape consistant à sélectionner un algorithme de calcul parmi une pluralité d'algorithmes prédéfinis, ladite sélection étant effectuée en fonction du paramètre associé à l'indication du point de déformation. Les algorithmes prédéfinis peuvent présenter des 5 rapidités d'exécution différentes (et connues préalablement). Dans un développement, le paramètre associé à l'indication du point de déformation est une vitesse et/ou une accélération (par exemple du doigt sur l'interface tactile ou du curseur). En d'autres termes, le procédé selon l'invention lie (ou associe) le comportement détecté 10 sur l'interface tactile et le type d'algorithmes (plus ou moins rapides) mis en oeuvre pour déterminer la trajectoire valide (ou vérifiée). La vitesse et/ou l'accélération du contact physique sur l'interface tactile (ou du curseur), selon une interprétation du modèle, peut traduire l'empressement (ou la contrainte ou encore l'exigence) quant à la rapidité d'affichage et/ou de précision quant à la restitution graphique de la trajectoire modifiée et 15 validée. Cette détection via l'interface homme-machine est par suite liée ou associée à la sélection de l'algorithme de calcul le plus approprié pour satisfaire les contraintes précédentes (i.e. pour atteindre un compromis satisfaisant entre l'exigence de vitesse d'affichage et l'exigence de précision ou réalisme de la trajectoire validée). La prise en compte de l'accélération détectée sur l'interface tactile peut permettre de 20 traduire quelles sont les portions de trajectoires les plus significatives. Le couple (vitesse, accélération) interprété par un modèle peut renseigner sur les intentions du pilote et le niveau de compromis vitesse/réalisme à atteindre. Une portion de trajectoire peut être dessinée soigneusement et donc lentement (renseignant sur un possible impératif de fiabilité de l'affichage devant être effectué) tandis que la fin dudit dessin peut être 25 effectuée de manière plus hâtive, conduisant alors à une préférence pour un affichage rapide. D'autres modèles sont néanmoins possible. Le lien établi entre le comportement analysé à l'interface et le mode de validation des trajectoires peut simple ou complexe. Il peut revêtir de nombreuses formes en pratique. Un lien ou une association simple du rapport interface/algorithmes peut se faire par 30 exemple au moyen d'un tableau, i.e. selon des correspondances statiques. Une association complexe peut comprendre à l'inverse des correspondances dynamiques, évolutives, e.g. des heuristiques dynamiques et/ou des algorithmes prédéfinis plus 3025919 5 nombreux et/ou intermédiaires et/ou des méthodes d'apprentissage par la machine et/ou la prise en compte du contexte de vol ou de critères complémentaires tel que le niveau de stress mesuré dans la cabine de pilotage par exemple par la mesure de l'ambiance sonore, la criticité de la phase de vol en cours. Par exemple, en croisière des algorithmes 5 plus précis en plus lents peuvent être favorisés, tandis que les mêmes commandes reçues durant une phase critique de vol favoriseront l'utilisation des algorithmes les plus rapides par défaut. Les techniques employées peuvent comprendre l'emploi de matrices ou de tableaux invariants ou dynamiques, des abaques, des pondérations, des pourcentages jusqu'à l'utilisation de systèmes à réseaux de neurones ou de logique floue. 10 De façon remédier à d'éventuelles dérives ou instabilités de ce type de régulation, le présent mécanisme d'adaptation de l'interaction à l'interface et/ou de ses mécanismes adaptatifs peuvent être désactivés sur commande (par exemple, les algorithmes d'interprétation ou équivalents peuvent être désactivés de façon à éviter les niveaux intermédiaires superflus et/ou dysfonctionnels entre les instructions du pilote et les 15 commandes réelles de vol, i.e. en début et fin de chaîne). Le mode d'interaction - actif à l'interface - peut également être commandé depuis cette même interface: dans un mode de réalisation, le pilote peut forcer tel ou tel "mode d'interaction" (au sens de compromis "comportement interface/algorithmes de calcul"), i.e. en fixant par exemple lui-même la priorité à la vitesse du retour d'affichage ou à la prévision/réalisme de l'affichage de la 20 trajectoire modifiée; ou bien encore en pondérant l'importance de chaque facteur respectif. En d'autres termes, le comportement global de l'interface peut évoluer dans le temps, être configurable par le pilote, l'avionneur ou la compagnie aérienne, etc. Dans un mode de réalisation particulier, les calculs peuvent être effectués par des algorithmes de calcul de trajectoire locale rapides et optimisés en fonction de la vitesse de 25 déplacement du point de déformation, par exemple sur l'interface tactile graphique (e.g. vitesse moyenne ou instantanée du doigt sur l'interface tactile, ou d'un curseur, par exemple de souris ou de joystick). La dérivée de la vitesse peut également être prise en compte, de manière complémentaire ("et) ou en substitution ("ou"). Dans un mode de réalisation, les modes de calculs s'accordent au type d'interaction 30 exercé, i.e. tel que capturé par les moyens d'interface. Par exemple, plus le déplacement sur une interface tactile sera rapide, plus sera favorisé l'utilisation d'un algorithme dont l'exécution est connue pour être rapide. En effet, il peut être déduit un délai d'attente 3025919 6 acceptable en fonction de la manière dont la commande de déformation a été reçue (mouvement plus ou moins rapide sur l'écran tactile et/ou débit de la voix et/ou émotions détectée dans la voix, etc). Le suivi de l'interaction peut comprendre des accélérations, des pauses ou des reprises qui sont autant de critères indiquant quels sont les compromis 5 de calcul qui doivent être réalisés. Dans une situation d'évaluation d'une trajectoire en urgence, des calculs assez sommaires ou approchés peuvent être acceptables. Dans le cas inverse où la trajectoire est dessinée avec soin (donc à vitesse basse), des calculs plus précis et donc plus chronophages peuvent être mis en oeuvre. Des modes de réalisation anticipant des commandes ou des requêtes de déformation, à la 10 fin de réduire le temps de latence nécessaire au calcul de trajectoire, sont également divulguées. En particulier, un mode de réalisation dit "prefetch" (décrit ci-après) peut anticiper et/ou pré calculer les modifications de trajectoires possibles (afin d'améliorer les temps de réponse). Des points d'attraction ou de répulsion peuvent aussi moduler les déformations de trajectoire, de manière statique ou dynamique. 15 Dans un développement, l'étape consistant à déterminer la zone de modification locale de la trajectoire comprend une étape consistant à déterminer des bornes de début et de fin de modification de la trajectoire. Ce développement explicite que la déformation est circonscrite dans l'espace, de manière à simplifier les calculs. L'avantage associé réside dans la calculabilité de la trajectoire 20 globale ainsi permise par l'isolation d'une sous-partie de trajectoire à modifier. Dans un développement, la trajectoire locale modifiée est affichée après son recalcul par l'algorithme sélectionné. Dans un mode de réalisation, la trajectoire est immédiatement visualisée, par exemple au fur et à mesure du déplacement du doigt et/ou des pointeurs (ou curseurs) sur l'écran 25 d'affichage. Le plan de vol se construit progressivement et itérativement, i.e. "de proche en proche" (e.g. par insertion successive et progressive). La trajectoire correspondante est calculée et affichée immédiatement. Le pilote peut donc revenir en arrière ou évaluer les trajectoires possibles avec plus de "profondeur de vue" qu'avec les systèmes existants. Les recalculs locaux permettent d'éviter le recalcul global associé à une des imbrications 30 de boucles interdépendantes. Dans un développement, la sélection de l'algorithme de calcul est configurable. 3025919 7 Par exemple, la compagnie aérienne peut prédéfinir l'emploi d'algorithmes particuliers, par exemple en fonction du contexte de vol. Par défaut peut être sélectionné l'algorithme dit «normal». La configuration des algorithmes (quant à leur emploi et/ou leur contenu) peut inclure des préférences déclarées par le pilote, des paramètres définis automatiquement, 5 des consignes données par la compagnie aérienne, des instructions ATC etc. Dans un mode de réalisation, un algorithme prédéfini comprend un rayon de virage constant ou égal à (Vitesse Sol moyenne)2 / (g * Tan(25°)), où g est la constante gravitationnelle. Dans un mode de réalisation, un algorithme prédéfini comprend des rayons de virage i 10 égaux à (Vitesse au sol au point i)2 / (g * Tan(alpha°), où l'angle alpha est le roulis avion, qui est fonction de l'altitude, de la vitesse et de l'état moteur de l'aéronef et les points i étant des points intermédiaires déterminés sur la trajectoire locale modifiée. Dans un mode de réalisation, un algorithme prédéfini comprend l'algorithme de calcul complet par le calculateur de vol FMS 15 Dans un mode de réalisation, la trajectoire représentée "sous le doigt" du pilote est continûment validée par le FMS, évitant tout écart entre la trajectoire souhaitée et la trajectoire finale valide. Le rendu visuel suit le mouvement du doigt sur l'interface graphique. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir 20 une indication d'un point de déformation final. Le point final de déformation peut être déterminé comme tel de différentes manières. Il peut être déclaré comme tel (e.g. saisie au clavier, commande vocale, switch, etc). Il peut également être vérifié (par exemple si le doigt du pilote est toujours en contact avec l'écran tactile et/ou s'il se déplace encore sur ladite interface (e.g. selon des seuils ou 25 pourcentage de déplacement etc) et/ou s'il ne se déplace plus etc.) Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant réviser le plan de vol en ajoutant le point de déformation final au plan de vol. A contrario, toujours par exemple, le pilote peut annuler une révision en ramenant le point de déformation sur la trajectoire courante (le procédé peut conclure qu'il n'y a plus de 30 déformation et annuler la révision). Si le doigt est relevé alors que les points de 3025919 8 déformation initiale et finale ne correspondent pas, il peut être considéré que la déformation est terminée, et le procédé peut finaliser les calculs. Dans un mode de réalisation, il est possible d'augmenter la précision graphique associée aux points de déformation, par exemple pour décaler plus finement un point par des appuis courts à côté 5 du point de déformation (initial ou final). D'autres options associées comprennent notamment une option consistant à recentrer l'affichage sur le point sélectionné. Dans un développement, le point initial de déformation n'est pas un point de plan de vol. Il est divulgué un produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des étapes du 10 procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Il est également divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé. Dans un développement, le système comprend une ou plusieurs interfaces tactiles présentes sur un calculateur de vol FMS et/ou un ou plusieurs sacs de vol électroniques 15 EFB et/ou un ou plusieurs écrans d'affichage CDS. Le procédé peut s'implémenter sur des systèmes physiques différents (par exemple par un ou plusieurs appuis sur une interface tactile et/ou par indication d'un dispositif de pointage, comme un curseur de souris ou un dataglove ou gant de données et/ou des commandes vocales, etc). Par exemple le point de déformation peut être indiqué par un point d'appui 20 (et/ou de pression) sur une interface tactile ou par indication d'un dispositif de pointage. Les coordonnées du ou des points de déformation peuvent être 2D (e.g. navigation ou profil vertical) ou même 3D (e.g. dans l'espace, par manipulation de volumes ou coordonnées sphériques etc). Les coordonnées peuvent être reçues de manière continue (ou au moins de manière séquentielle). 25 Des moyens de calculs (i.e. des capacités de calculs) peuvent être déportés sur des sacs de vol électronique environnants/embarqués et de ce fait les temps de calculs peuvent être (encore plus) réduits. Dans un développement, le système comprend un écran d'affichage de navigation ND et/ou un écran d'affichage d'évolution verticale VD. 3025919 9 Dans un développement, le système comprend des moyens de réalité virtuelle et/ou augmentée. Avantageusement selon un mode de réalisation du procédé, il est possible de construire une trajectoire «au doigt» sur l'écran tactile, ou avec un dispositif de pointage (CCD pour 5 "Cursor Control Device" en anglais) sur tout type d'écran, calculée rapidement par le FMS. Dans le cas d'une interface homme-machine interactive (par exemple, avec un curseur déplacé par une souris par exemple), la trajectoire affichée lors du déplacement de la souris correspond (au moins sensiblement) à la trajectoire réelle du calculateur de gestion du vol. 10 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend le calcul d'une trajectoire locale, issue d'une trajectoire complète. Lorsqu'une action est déterminée sur un élément de plan de vol ou un morceau de la trajectoire, le procédé détermine une zone de modification locale autour de l'élément: il en déduit deux bornes de 'début de modification' et de 'fin de modification'. Puis il récupère les informations aux bornes (prédictions notamment). Au fur 15 et à mesure que la trajectoire est déformée, un algorithme simple de mise à jour ou dmupdate" local de trajectoire est lancé. Ce dernier utilise des calculs mathématiques simplifiés afin de pouvoir réagir en quelques millisecondes. Pour les parties non déformées, un algorithme de mise à jour des prédictions peut être effectué, en appliquant sur les prédictions des points, les deltas de prédictions issus de la trajectoire déformée. 20 Avantageusement, l'invention permet une construction interactive de trajectoires par les systèmes embarqués. Les allers et retours entre les désirs du pilote et les retours du calculateur quant aux possibilités de changement de trajectoire sont plus rapprochés dans le temps, de sorte qu'une véritable construction interactive de trajectoire devient possible. Le pilote peut généralement évaluer immédiatement, et à tout moment, des solutions de 25 trajectoires alternatives. Cette flexibilité accrue peut par exemple permettre des économies de carburant ou une réactivité supérieure par rapport à des événements de vol externes, comme des évolutions météorologiques locales soudaines. Avantageusement, le pilote peut voir rapidement de ses actions, au fur et à mesure du déplacement du doigt. 3025919 10 Avantageusement, en disposant de la faculté de construire interactivement des trajectoires sur écran tactile, le pilote peut diminuer sa charge cognitive, en étant délesté de vérifications fastidieuses, et peut se concentrer plus avant sur le pilotage proprement dit. Avantageusement, la trajectoire en cours de modification suit en temps réel le doigt sur 5 l'écran. Avantageusement selon l'invention, la trajectoire représentée sous le doigt du pilote est continûment validée par le FMS, évitant tout écart entre la trajectoire souhaitée et la trajectoire finale valide. Avantageusement selon l'invention est permis un suivi en "temps réel" de la trajectoire 10 finale d'un système embarqué. En d'autres termes, la gestion de trajectoire peut s'effectuer dans des temps de réponse courts par rapport à la manipulation de l'interface. La solution apportée au problème du décalage existant entre la trajectoire souhaitée et la trajectoire validée in fine par le FMS (et ses différents aspects, notamment temporel) consiste notamment à calculer une portion intermédiaire de trajectoire en temps réel ou 15 quasi temps réel, selon des algorithmes "locaux", tout en garantissant la stabilité de la trajectoire globale, une fois la révision validée. Selon un aspect, et dans un mode de réalisation particulier, les algorithmes de trajectoire appelés lors du déplacement du doigt sur l'interface sont fonction de la vitesse de déplacement de celui-ci. Plus le déplacement sur l'interface tactile est rapide, plus est 20 favorisé l'utilisation d'un algorithme dont l'exécution est connue pour être rapide. L'avantage de ce mode de réalisation est que, dès que le doigt ralentit pour se focaliser sur l'endroit qu'il va valider, un algorithme connu pour être plus performant va être utilisé. Par suite, la trajectoire dessinée aura un rendu toujours plus fidèle. De plus, contrairement aux FMS du marché qui calculent une trajectoire latérale basée sur 25 les points du plan de vol, le procédé selon l'invention peut déterminer une trajectoire indépendamment du plan de vol, puisque la création d'un point plan de vol lors du déplacement demeure optionnelle. Enfin, pour garantir des temps de réponse rapides, le procédé s'appuie sur des calculs "locaux", avec une intégration postérieure dans la trajectoire globale, ce que ne font 30 généralement pas les calculateurs de vol FMS du marché. 3025919 11 Avantageusement, une interaction fluide est permise. Le résultat des interactions opérées sur la trajectoire est immédiatement visualisé, au fur et à mesure du déplacement du doigt et/ou des pointeurs. Avantageusement, des modes de réalisation sont directement exploitables sur les 5 systèmes d'interactivité par curseur dans les avions actuels. Avantageusement selon l'invention, il est possible de construire une trajectoire "en temps réel" et "de proche en proche" (e.g. par insertion successive de points). Le plan de vol se construit progressivement et itérativement. La trajectoire correspondante est calculée et affichée immédiatement. Le pilote peut donc revenir en arrière ou évaluer les trajectoires 10 possibles avec plus de profondeur de vue qu'avec les systèmes existants. Dans un mode de réalisation, la solution peut mettre à profit les avantages hérités de l'emploi des interfaces tactiles: dessiner la trajectoire de l'aéronef directement (puisque l'affichage se fera en temps réel), sans passer par une définition successive de points de plan de vol, par exemple en glissant le doigt sur un écran tactile. Parmi d'autres avantages 15 induits, cette solution permet de ne pas surcharger les bases de données de navigation, qui stockent les points du plan de vol, y compris les points créés par le pilote. Dans un mode de réalisation, la solution peut également être utilisée dans un contexte dit de « Vertical Display » (qui est le pendant du ND sur le plan vertical), avec possibilité de déformer en temps réel la trajectoire verticale, à savoir le déplacement de points 20 caractéristiques du vol appelés communément "pseudos waypoints" dans la littérature avionique des systèmes de gestion du vol (standardisée au niveau mondial par l'AEEC ARINC 702), le déplacement de contraintes d'altitude et/ou de vitesse ou de temps. Dans un mode de réalisation, la solution permet des interactions particulières, comme par exemple le raboutement de deux éléments ou bien encore une fonction "DIRECT TO" 25 instantanée. En partant d'une trajectoire initiale entre 2 points A et B, le raboutement de 2 éléments peut, par exemple, être effectué en "tirant" (avec le doigt ou le curseur) ladite trajectoire jusqu'à atteindre un autre point C de l'écran, cette opération créant une séquence de points A,B et C. De même, partant d'une séquence de points A,B et C comportant un segment de trajectoire entre A et B et un segment de trajectoire entre B et 30 C, un raboutement de A vers C peut être effectué en tirant la trajectoire [A,B] de sorte à atteindre le point C. En d'autres termes, en partant d'un point initial sur l'interface, il est 3025919 12 possible de faire glisser le doigt sur l'interface pour arriver sur un autre point final sur l'interface; le procédé peut indiquer les différentes options possibles de la révision sur ledit point final. La trajectoire étant optionnellement indépendante du plan de vol (la création d'un 5 « waypoint » dans la structure « FPLN » n'est pas obligatoire), la trajectoire calculée peut être en permanence recalculée en fonction des changements d'hypothèses de calcul (par exemple en fonction de la vitesse de l'avion, qui peut changer après le calcul initial), en particulier pour respecter les conditions de "volabilité". Dans un mode de réalisation (par exemple configurable par l'avionneur ou l'exploitant via 10 un fichier de configuration par exemple ou bien via une sélection par le pilote et/ou la compagnie aérienne), il est possible de rendre "fixe" la trajectoire ou une portion de trajectoire, une fois que cette dernière trajectoire ou portion de trajectoire a été calculée. Dans ce cas, la trajectoire est "géométriquement figée", i.e. n'est pas forcément volable par l'appareil, compte tenu de ses qualités de vol (prise de virage en particulier). . Dans ce 15 cas, on peut prévenir le pilote que la portion en question ne peut pas être volée. Auquel cas, par simple attouchement du segment concerné, le procédé peut permettre de recalculer et redessiner une trajectoire latérale volable. La présente invention s'implémentera avantageusement dans une grande variété de d'environnements avioniques, en particulier sur des IHM de type CDS (Cockpit Display 20 Systems), des FMS, des systèmes de missions à bord ou au sol pour avions pilotés ou drones, des EFB (pour Electronic Flight Bag) ou des tablettes tactiles. Elle peut également être utilisée avec un système de roulage embarqué (dit TAXI ou ANF pour Airport Navigation Function), pour définir la trajectoire sol entre éléments fixes (points) de la surface aéroportuaire. L'invention peut également s'appliquer au contexte maritime ou 25 routier. Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaître en appui de la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux 30 figures ci-dessous : 3025919 13 La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention; La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu; La figure 3 présente des exemples d'étapes selon un procédé de l'invention; 5 La figure 4 illustre un exemple de manipulation de trajectoire sur une interface tactile et montre en particulier la détermination d'une zone d'impact; La figure 5 illustre un exemple d'affichage au Navigation Display ND; La figure 6 illustre différents aspects relatifs aux IHM pour implémenter le procédé selon l'invention. 10 Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des aéronefs, connus dans l'état de 15 l'art par la norme internationale ARINC 702. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des moyens de calcul. Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les 20 moyens de saisie des informations telles que des RTA, ou " waypoints ", associés à des points de cheminement, c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef doit passer. Ces éléments sont connus dans l'état de l'art par la norme internationale ARINC 424. Les moyens de calcul permettent notamment de calculer, à partir du plan de vol comprenant la liste des waypoints, la trajectoire de l'aéronef, en fonction de la géométrie 25 entre les waypoints et/ou des conditions d'altitude et de vitesse. Dans la suite du document, l'acronyme anglais FMD est utilisé pour désigner l'affichage textuel du FMS présent dans le cockpit, disposé en général en tête basse (au niveau des genoux du pilote). Le FMD est organisé en "pages" qui sont des regroupements fonctionnels d'informations cohérentes. Parmi ces pages figurent la page "FPLN" qui 3025919 14 présente la liste des éléments du plan de vol (waypoints, markers, pseudo waypoints) et la page "DUPLICATE" qui présente les résultats des recherches en base de données de navigation. L'acronyme anglais ND est utilisé pour désigner l'affichage graphique du FMS présent 5 dans le cockpit, disposé en général en tête moyenne, soit devant le visage. Cet affichage est défini par un point de référence (centré ou en bas de l'affichage) et un range, définissant la taille de la zone d'affichage. L'acronyme IHM correspond à Interface Homme-Machine (HMI en anglais, Human Machine Interface). La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou 10 calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. Avec des dispositifs de type FMS connus, lorsque l'opérateur saisit un point de cheminement, il le fait via un affichage dédié affiché par les moyens d'affichage. Cet affichage peut éventuellement également afficher des informations relatives à la situation temporelle de l'aéronef vis-à-vis du point de cheminement considéré. L'opérateur peut 15 alors saisir et visualiser une contrainte de temps posée pour ce point de cheminement. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol. Selon un aspect de l'invention, l'intégration des calculs de trajectoire du FMS au sein de la présente solution est fondamentalement difficile à mettre en oeuvre, pour des raisons mathématiques. L'imbrication de boucles de calculs pour le calcul de trajectoires par le FMS aboutit à un temps de calcul total qui est difficilement compatible avec les exigences liées à une déformation locale en temps réel de la trajectoire (sauf à disposer de capacités de calcul suffisantes). Dans un environnement avionique comportant des limitations, l'invention divulgue des étapes de méthode et des systèmes pour marier ces exigences contraires (visualisation rapide et fidèle de trajectoire validée par des moyens avioniques limités) Pour rappel, un calcul de trajectoire "classique" par le FMS s'organise comme détaillé ci-après. Il est d'abord procédé au calcul d'une trajectoire latérale, supposée sans virages. Sont ensuite calculées les prédictions sur cette trajectoire latérale, par propagation des équations de mécanique du vol. Est ensuite recalculée la trajectoire latérale, avec virages, en se fondant sur les vitesses prédites de passage aux différents waypoints du plan de vol. Les prédictions sur cette trajectoire affinée sont recalculées. En sortie, sont donc 3025919 15 obtenus a) une portion de trajectoire latérale « Portion_TRAJ » caractérisée par ses positions de départ et d'arrivée (en lat/long par exemple) et en abscisse curviligne par rapport à la destination (abscisse du point de départ sur la TRAJ_primaire : DtD_prim_dep; abscisse du point d'arrivée sur la TRAJ_primaire DtD_prim_arr) au point de déformation courant (en lat/long par exemple); b) une succession de segments (droits et virages) entre la position de départ et celle d'arrivée (en lat/long pour les extrémités de segments droits, et en ouverture lat/long du centre et rayon pour les arcs de cercles, par exemple). L'HMI envoie cette nouvelle portion de trajectoire latérale « Portion_TRAJ » en parallèle de la TRAJ primaire. Les FMS actuels effectuent tous un calcul complet de la Portion_TRAJ, partant de la position courante pour se terminer sur le dernier point du plan de vol (en général la destination). Les principaux défauts d'une telle approche existante résident d'une part dans la nécessité de développer un algorithme pour chaque calcul, et d'autre part dans l'imbrication de plusieurs boucles itératives nécessaires à la détermination de cette trajectoire. En effet, le calcul de la trajectoire latérale a besoin de la vitesse GS donnée par R . tan(phi) = GS2 / 2 (où phi est l'angle de roulis), déterminée par l'intégration verticale (fournie par les équations connues Fz = mg.cos y; Fz = 1/2 p.S.Vair2.Cz; Fx = 1/2 p.S.Vair2.Cx; Cx = f (Cz); Cx = f (Cx_lisse ; Cx conf(i) avec i = 1 Nconf ; Cx_m ); dx / dt = GS . cos y, et dz / dt = GS . sin y pour lesquelles m est la masse, y est la pente aérodynamique, p est la masse volumique de l'air, S la surface aérodynamique, V est la vitesse sol (V = GS), Tx est la poussée, Fx est la trainée, Fz est la portance, Cz est le coefficient de portance et Cx est le coefficient de trainée. La longueur de la trajectoire latérale et la taille des virages dépend de la trajectoire verticale. Les équations du vertical se font le long de la trajectoire calculée par l'équation R . tan(phi) = GS2 / 2g. La trajectoire verticale dépend de la trajectoire latérale. Ces interdépendances introduisent de l'imprécision voire de l'instabilité dans les calculs puisque les enchaînements itératifs de calculs interdépendants doivent s'arrêter à un moment ou à un autre pour satisfaire les exigences de temps de calcul, alors que la convergence entre ces calculs séparés n'est pas forcément atteinte. Les calculs itératifs entre la trajectoire latérale et verticale se font nécessairement en partant de la position initiale comme pour toute équation différentielle. Le temps de calcul requis par le FMS est donc généralement incompatible avec les exigences liées à une déformation locale en temps réel de la trajectoire. Les systèmes 3025919 16 FMS actuels, compte tenu de la complexité des équations ci-dessus et des technologies, mettent entre 1 et 30 secondes pour calculer une trajectoire finale (i.e. latérale + verticale avec une convergence dans les calculs), là où il faut entre 60 ms et 200 ms pour suivre un doigt qui se déplace sur un écran sans que l'oeil ne s'aperçoive de la latence. L'impact d'une déformation de la trajectoire latérale en son sein a des impacts sur la trajectoire verticale (puisque les points contraints ne sont plus à la même place ...), elle-même ayant par rebouclage des impacts sur la trajectoire latérale. Selon un aspect de l'invention, il est effectué un nouveau type de calcul latéral/vertical rapide, dont le temps de calcul est fonction de la vitesse de déplacement du doigt. La trajectoire sera de moins bonne qualité si le doigt se déplace rapidement, mais c'est acceptable pour l'oeil ; ce qui compte, c'est que la trajectoire soit «de meilleure qualité » lorsque le doigt ralentit en arrivant sur le point cible. La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110. Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. 5 Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone. L'aéronef comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant par exemple un ou plusieurs calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données), dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et de 10 saisie de données, des moyens de communication, ainsi que (éventuellement) des moyens de retours haptiques et un calculateur de roulage. Une tablette tactile ou un EFB 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit EFB peut interagir (communication bilatérale 123) avec les équipements avioniques 121. L'EFB peut également être en communication 124 avec des ressources informatiques externes, 15 accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau. Les équipements de bord 121 sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas (ou dans une moindre mesure). 20 Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de l'EFB 122 en s'assurant d'une sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée 121. 3025919 17 Parmi les équipements de bord figurent différents écrans. Les écrans ND (affichage graphique associé au FMS) sont généralement disposés dans le champ de vue primaire, en "tête moyenne", tandis que les FMD sont positionnés en "tête basse". L'ensemble des informations entrées ou calculées par le FMS est regroupée sur des pages dites FMD. Les 5 systèmes existants permettent de naviguer de page en page, mais la taille des écrans et la nécessité de ne pas mettre trop d'informations sur une page pour sa lisibilité ne permettent pas d'appréhender dans leur globalité la situation actuelle et future du vol de manière synthétique. Les équipages des avions modernes en cabine sont constitués en général de deux personnes, réparties de chaque côté de la cabine : un côté « pilote » et 10 un côté « copilote ». Les avions d'affaires n'ont parfois qu'un pilote, et certains avions plus anciens ou de transport militaire ont un équipage de trois personnes. Chacun visualise sur son IHM les pages qui l'intéressent. Deux pages parmi la centaine possibles sont en général affichées en permanence pendant l'exécution de la mission: la page « plan de vol » tout d'abord, qui contient les informations de route suivie par l'avion (liste des 15 prochains points de passage avec leurs prédictions associées en distance, temps, altitude, vitesse, carburant, vent). La route est divisée en procédures, elles mêmes constituées de points (comme le décrit le brevet FR2910678) et la page « performances » ensuite, qui contient les paramètres utiles pour guider l'avion sur le court terme (vitesse à suivre, plafonds d'altitude, prochains changements d'altitudes). Il existe également une multitude 20 d'autres pages disponibles à bord (les pages de révisions latérales et verticales, les pages d'informations, des pages spécifiques à certains aéronefs), soit généralement une centaine de pages. La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu. Un système de type FMS 200 disposé dans le cockpit 120 et 25 les moyens avioniques 121 dispose d'une interface homme-machine 220 comprenant des moyens de saisie, par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes: - Navigation (LOCNAV) 201, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction 30 des moyens de géolocalisation tels que le géo-positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; 3025919 18 - Plan de vol (FPLN) 202, pour saisir les éléments géographiques constituant le "squelette" de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés "airways" selon la terminologie anglaise. Un FMS héberge en général plusieurs plans de 5 vol (le plan de vol dit "Actif" sur lequel l'avion est guidé, le plan de vol "temporaire" permettant d'effectuer des modifications sans activer le guidage sur ce plan de vol et des plans de vols "inactifs" de travail (dits "secondaires"). - Base de données de navigation (NAVDB) 203, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, 10 balises, legs d'interception ou d'altitude, etc; - Base de données de performance, (PERFDB) 204, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; - Trajectoire latérale (TRAJ) 205, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de 15 confinement (RNAV pour Area Navigation ou RNP pour Required Navigation Performance) ; La trajectoire latérale TRAJ est donc le fil continu qui relie les différents éléments du plan de vol FPLN, selon des règles de géométrie définies par la norme internationale AEEC ARINC 424. Les règles de géométrie portent sur les éléments du plan de vol, extraits de la base de donnée NAVDB. 20 - Prédictions (PRED) 206, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale et donnant les estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, qui seront affichées à l'équipage. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou concernent cette partie du calculateur. 25 - Guidage (GUID) 207, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse, à l'aide des informations calculées par la fonction Prédictions 206. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 210, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 207 ; 3025919 19 - Liaison de données numériques (DATALINK) 208 pour échanger des informations de vol entre les fonctions Plan de vol/Prédictions et les centres de contrôle ou les autres aéronefs 209. - un ou plusieurs écrans IHM 220. L'ensemble des informations entrées ou calculées par 5 le FMS est regroupée sur des écrans d'affichages (pages FMD, NTD et PFD, HUD ou autre). Sur des avions de ligne type A320 ou A380, la trajectoire du FMS est affichée en tête moyenne, sur un écran d'affichage dit Navigation Display (ND). Le «Navigation display» offre une vision géographique de la situation de l'aéronef, avec l'affichage d'un fond cartographique (dont la nature exacte, l'apparence, le contenu peuvent varier), avec 10 parfois le plan de vol de l'avion, les points caractéristiques de la mission (point équi-temps, fin de montée, début de descente,...), le trafic environnant, la météo sous ses divers aspects tels que les vents, les orages, les zones de conditions givrantes, etc. Sur les avions de la génération A320, A330, A340, B737/747, il n'y a pas d'interactivité avec l'écran d'affichage du plan de vol. La construction du plan de vol se fait à partir d'un clavier 15 alphanumérique sur une interface dite MCDU (Multi Purpose Control Display). Le plan de vol est construit en saisissant la liste des « waypoints » (points de passage) représentés sous forme tabulaire. On peut saisir un certain nombre d'informations sur ces « waypoints », via le clavier, telles que les contraintes (vitesse, altitude) que doit respecter l'avion au passage des waypoints. Cette solution présente plusieurs défauts. Elle ne 20 permet pas de déformer la trajectoire directement, puisque celle-ci est calculée par le système conformément aux règles de géométrie de l'AEEC ARINC 424: il faut passer par une saisie successive de « waypoints », soit existants dans les bases de données de navigation (NAVDB standardisées à bord au format AEEC ARINC 424), soit créés par l'équipage via sa MCDU (en saisissant des coordonnées par exemple). Cette méthode est 25 fastidieuse et imprécise compte tenu de la taille des écrans d'affichage actuels et de leur résolution. Pour chaque modification (par exemple une déformation de la trajectoire pour éviter un aléa météo dangereux, qui se déplace), il faut ressaisir une succession de waypoints en dehors de la zone en question. La figure 3 présente des exemples d'étapes selon le procédé de l'invention. 30 Un procédé selon l'invention se fonde en particulier sur le calcul de trajectoire et de prédiction du FMS et effectue une ou plusieurs des étapes détaillées ci-après. 3025919 20 Dans une première étape 310, le procédé selon l'invention détermine le plan de vol concerné et le point de déformation (point d'appui du doigt ou du dispositif de pointage, voire éventuellement déplacement de la main ou de l'oeil ou d'un dispositif de pointage sans contact «concept Air Touch»). En particulier, le point de déformation n'est pas 5 nécessairement un « point du plan de vol ». Cela permet de faire des modifications successives de trajectoire, indépendamment de la structure plan de vol. En effet, après une première modification de trajectoire, il est possible de vouloir effectuer une modification locale sur la trajectoire déformée. Pour que cela soit possible, il est nécessaire de ne pas lier l'algorithme aux points plan de vol. Le «point de déformation 10 courant» correspond à la position courante du doigt sur l'écran. Dans une deuxième étape 320, le procédé détermine une zone d'impact sur la TRAJ primaire, fonction de la position du point de déformation. Cette zone détermine les bornes entre lesquelles le calcul de nouvelle trajectoire sera effectué. Nominalement, la zone se situe entre les deux points encadrant le point de déformation. Lorsque le pilote déplace 15 dans l'espace le point de déformation, le système va calculer 2 points de rejointe de la trajectoire TRAJ_PRIMAIRE, tous deux situés respectivement sur les segments [point précédent, point de déformation initial sur la trajectoire], [point de déformation initial sur la trajectoire, point suivant]. L'angle de rejointe peut être paramétré par le pilote, avec une valeur par défaut de 45°. Si un point d'interception (qui sera dans la suite appelé le « point 20 de départ » ou le « point d'arrivée ») atteint une des 2 bornes du segment sur lequel il est défini, alors le point est supprimé, car inutile. Dans un mode de réalisation préféré, les deux points ("point précédent" et "point suivant") encadrant le point de déformation sont les « points plan de vol » précédant et suivant le point de déformation. Le « point de déformation » est également calculé et stocké en tant que « point plan de vol ». Dans une 25 alternative, le procédé est indépendant des « points plan de vol » : il ne crée pas de « points plan de vol », mais des « points de trajectoire » connus uniquement de la trajectoire (au sens FMS, vois §1.11). Toutefois, à l'initialisation de la première déformation, sachant qu'on se base sur une trajectoire latérale TRAJ_primaire qui est construite sur le plan de vol, le "point suivant" est un « point plan de vol ». Si le point de 30 déformation est sur le « leg actif » (i.e. le segment courant de trajectoire entre l'avion et le 1er point plan de vol), le procédé définit le "point précédent" comme étant la position courante de l'avion. Sinon c'est un « point plan de vol » : ceci n'est valable que pour la 1ère déformation. La zone d'impact est modélisée par l'existence (voire 0 selon les cas) 3025919 21 de deux points le long de la trajectoire initiale (appelés dans la suite « point de départ » et « point d'arrivée ») situés chacun respectivement entre [point précédent ; le point de déformation] et [le point de déformation ; point suivant]. S'il n'y a pas de point « plan de vol » à proximité du point de déformation, la zone d'impact correspond à une distance le 5 long de la trajectoire, de part et d'autre du point de déformation, fonction de l'éloignement du point de déformation par rapport à la trajectoire TRAJ primaire. Lorsque le plan de vol ne comporte pas de « points plan de vol » proches de la zone de déformation, ce mode de réalisation évite une déformation qui part de trop loin Dans une troisième étape 330, le procédé sélectionne le type de calcul à effectuer. Le 10 type de calcul à effectuer peut en particulier être fonction de la vitesse de déplacement du doigt (ultra-rapide, rapide, normal ...). Pour modéliser la vitesse de déplacement du doigt, la vitesse de déplacement peut par exemple être évaluée en pourcentage du range d'affichage à l'écran (échelle d'affichage) ou indépendamment de ce range d'affichage, on peut passer par une sélection en pourcentage d'élongation (de combien la nouvelle 15 sélection au doigt fait s'allonger la trajectoire latérale). De la sorte sont lancés des calculs en fonction des mouvements engagés par le pilote, reflétant la perception attendue par lui. Un des objectifs d'un mode de réalisation de l'invention est de fournir un résultat "sous le doigt" qui soit proche de la réalité finale et quelle que soit la déformation de la trajectoire. Par exemple, si le déplacement du doigt correspond à une élongation de la trajectoire de 20 plus de X1% par rapport au calcul précédent, alors peut être sélectionné l'algorithme dit « ultra rapide ». A défaut, par exemple si le déplacement du doigt correspond à une élongation de la trajectoire entre X2% et X1% par rapport au calcul précédent, alors sera sélectionné l'algorithme dit « rapide ». Toujours à défaut sera sélectionné l'algorithme dit « normal ». Ces valeurs peuvent de plus être configurables (par défaut, selon les 25 préférences du pilote, par apprentissage automatique etc). On peut par exemple fixer X1 à 50% et X2 à 10%. Dans une quatrième étape, le procédé calcule une trajectoire secondaire locale passant par le point de déformation (ou à proximité), dans la zone d'impact. Les FMS existants sont limités aux trajectoires partant de l'avion et en particulier ne calculent pas une portion 30 de trajectoire au milieu d'une autre par exemple. Ils démarrent toujours le calcul à la position initiale (premier point du plan de vol ou position courante avion, et terminent leurs calcul au dernier point du plan de vol (en général la destination). Les calculs sont effectués 3 02 5 9 1 9 22 par des algorithmes de calcul de trajectoire locale rapides et optimisés en fonction de la vitesse de déplacement du point de déformation. Pour que ce soit rapide, l'interface HMI appelle un calcul de trajectoire (dit « LIB TRAJ » de calcul des segments), avec : 5 - Le nom de la TRAJ primaire : TRAJ du FPLN actif, temporaire ou secondaire, ainsi que la portion de plan de vol concernée (portion primaire ou "alternate"), - Le segment de référence ou point de référence, appelé dans la première tape 1 « point de déformation initial » Les bornes issues de l'étape 2 ("point précédent" et "point suivant") 10 - la position (doigt) du « point de déformation courant »; -l'information sur l'algorithme souhaité ("ultra-rapide", sous étape 4a), "rapide" (PREDS approximée, sous étape 4b), "exacte" (TRAJ et PREDS, sous étape 4c) Dans le détail, l'étape 341 (étape 4a) détermine la trajectoire instantanée à afficher au pilote. Son but est de minimiser au maximum le temps de réponse, en limitant la précision 15 du calcul. Pour ce faire, cette dernière est calculée comme détaillé ci-après. Les prédictions au "point précédent" et "point suivant" sont d'abord récupérées. Le rayon de virage moyen vaut (Vitesse Sol moyenne)2 / (g * Tan(angle de roulis)), où g est la constante gravitationnelle, avec Vitesse Sol moyenne= 0.5 * (Vitesse Sol précédent + Vitesse Sol suivant). L'angle de roulis (par exemple 25°) est configurable, mais pour un 20 calcul « ultra-rapide », il peut être préférable d'utiliser soit une constante soit une formule analytique simple (par exemple linéaire en fonction de l'altitude et/ou de la vitesse par exemple). Le calcul de la trajectoire peut enfin se fonder sur ce rayon de virage moyen depuis le "point précédent" jusqu'au "point suivant" (incluant donc les deux waypoints d'interception appelés dans la suite (« point de départ » et « point d'arrivée ») s'ils existent 25 et le waypoint de déformation. Dans le détail, l'étape 342 (étape 4b) détermine la trajectoire affinée en termes de rayons de virage à afficher au pilote. Cette fois-ci, le pilote ayant ralenti son déplacement, l'idée est de lui afficher une trajectoire plus précise, mais en gardant un temps de réponse rapide. Pour ce faire, la trajectoire est calculée comme détaillé ci-après. Les prédictions 30 aux "point précédent" et "point suivant" sont récupérées. En notant VSP et VSS les 3025919 23 vitesses sol de "point précédent" et "point suivant", il est procédé à l'interpolation des prédictions aux points intermédiaires : point de départ, point de déformation, point d'arrivée. En notant VS1, VSD et VS2 les vitesses sol respectives de « Point de départ », Point de déformation, « Point d'arrivée », en notant LP1 la distance séparant les "point 5 précédent" et « Point de départ », en notant LPD la distance séparant les "point précédent" et Point de Déformation, passant par le « Point de départ », en notant LP2 la distance séparant les "point précédent" et le « Point d'arrivée », passant par « Point de départ » et Déformation, en notant LPS la distance séparant les "point précédent" et "point suivant", passant par les 3 points intermédiaires, sont obtenus: 10 VS1 = VSP + LP1 / LPS * (VSS - VSP) VSD = VSP + LPD / LPS * (VSS - VSP) VS2 = VSP + LP2 / LPS * (VSS - VSP) Le rayon de virage cohérent de ces prédictions en chacun des points (potentiellement jusqu'à 5 rayons différents) peut être calculé. Soit i appartenant à [Point Précédent, «point 15 de départ», Déformation, «point d'arrivée», Point Suivant], alors le rayon de virage i vaut (VSi)2 / (g * Tan(25°)) (les 25° sont configurables et peuvent être d'une forme f(altitude, vitesse, état moteur). Est ensuite calculée la trajectoire basée sur ces différents rayons de virage depuis le "point précédent" jusqu'au "point suivant". Dans le détail, l'étape 343 (étape 4c) détermine la trajectoire "exacte" (en termes de 20 prédictions et segments latéraux) à afficher au pilote. Cette fois-ci, le pilote a fortement ralenti son déplacement. Par construction, le point de déformation est considéré comme étant proche de sa position finale. Par conséquent, le système va essayer de calculer la trajectoire la plus exacte possible afin de proposer au pilote la trajectoire la plus représentative possible de la version finale. Pour ce faire la trajectoire est calculée de 25 manière classique mais au lieu de commencer depuis l'avion, elle commence depuis le "point précédent". De cette manière, l'erreur en termes de prédictions est fortement minimisée. Le calcul s'arrête au "point suivant", comme pour les étapes 4a et 4b. En option, l'affichage peut être spécifique afin d'identifier la partie de la trajectoire impactée par la commande. Par exemple, la trajectoire impactée peut être affichée en 30 pointillés bleus (ou de la couleur du plan de vol modifié) au-dessus des trajectoires déjà affichées. 3025919 24 Cette manipulation pourrait n'être visible que du côté où est réalisée l'opération, s'agissant d'un brouillon construit physiquement au doigt par le pilote ou le copilote. Cela permet d'éviter des problèmes de synchronisation ou compréhension par l'algorithme, de l'autre côté. 5 Alternativement, une désactivation de l'interactivité sur les écrans autres que celui où est en train d'être réalisée la déformation pourrait être envisagée. Dans le détail, l'étape 350 (étape 5) détermine une trajectoire finale, en remplaçant la trajectoire primaire par la trajectoire «Portion_TRAJ» dans la zone d'impact (i.e. entre les positions de départ et d'arrivée de l'étape 3). Dans un mode de réalisation #1A, les 10 positions des «points de départ et arrivée» sont stockées en tant que «point du plan de vol» dans la structure plan de vol. Dans un mode de réalisation #1B, les positions des «points de départ et arrivée» sont stockées en tant que «point de la trajectoire» dans la structure trajectoire latérale. Dans un mode de réalisation #2A, le point de déformation est stocké en tant que «point du plan de vol» dans la structure plan de vol. Dans un mode de 15 réalisation #2B, le point de déformation est stocké en tant que «point de la trajectoire» dans la structure trajectoire latérale. Optionnellement, les modes de réalisation (#1A ou #2A) et (#2A ou #2B) peuvent être (indifféremment) combinés (par exemple #1A avec #2B). Une discontinuité de trajectoire peut apparaitre entre la fin de la trajectoire calculée et la trajectoire d'origine qui suit. Ce n'est pas le cas au début de la trajectoire calculée vu 20 que celle-ci part de la trajectoire d'origine. Pour résoudre ce problème une sous étape peut déterminer si nécessaire la suite de la trajectoire afin d'assurer la continuité (et donc la volabilité) de la trajectoire calculée par le système. Pour ce faire, le système peut effectuer un calcul classique de trajectoire, waypoint par waypoint (en commençant par le waypoint suivant) jusqu'à supprimer cette discontinuité. Cette étape peut prendre un 25 certain temps mais reste généralement acceptable, du fait que nominalement elle n'est pas nécessaire. De plus, opérationnellement, les waypoints sont suffisamment espacés pour ne pas propager une discontinuité pendant plusieurs waypoints. De fait, cette étape peut se résumer dans presque tous les cas au principe « pas de calcul additionnel nécessaire » ou « calcul d'un seul waypoint supplémentaire ». En sortie, on dispose donc 30 d'une trajectoire finale, où chaque élément est référencé par exemple en abscisse curviligne par rapport à la destination (appelé « Dist to Dest » ou « DtD »). Les points de départ et d'arrivée et le point de déformation peuvent donc être localisés sur la 3025919 25 TRAJfinale par leur DtD : Point de départ (DtD_finale_dep), point d'arrivée (DtD_finale_arr), point de déformation (DtD_finale_defor). Dans le détail de la sixième étape 360, le procédé détermine les impacts sur les prédictions du remplacement de la portion de trajectoire primaire par la trajectoire 5 secondaire dans la zone d'impact. A cette fin, le procédé récupère dans la trajectoire TRAJ_primaire, les données prédites sur a) l'élément de trajectoire latérale le plus proche, situé en amont du « point de départ » (nommé "point précédent" ci-dessus); cette méthode est plus précise que de prendre les points de départ et d'arrivée de l'étape 5, sur b) l'abscisse du point proche du point de départ DtD_prox_dep, sur c) la vitesse du point 10 proche du point de départ V_prox_dep, sur d) l'altitude du point proche du point de départ Alt_prox_dep, sur e) l'heure du point proche du point de départ T_prox_dep, sur f) le carburant du point proche du point de départ Fuel_prox_dep, sur g) le vent du point proche du point de départ Wind_prox_dep, sur h) l'élément de trajectoire latérale le plus proche, situé en aval du « point d'arrivée » (nommé "point suivant" ci-dessus), sur i) 15 l'abscisse du point proche du point d'arrivée DtD_prox_arr, sur j) la vitesse du point proche du point d'arrivée V_prox_arr, sur k) l'altitude du point proche du point d'arrivée Alt_prox_arr, sur I) l'heure du point proche du point de départ T_prox_arr, sur m) le carburant du point proche du point d'arrivée Fuel_prox_arr, sur n) le vent du point proche du point d'arrivée Wind_prox_arr. 20 Puis le procédé détermine l'élongation de trajectoire entre la trajectoire TRAJ primaire et la trajectoire TRAJ finale au moyen de l'égalité Elongation K = (DtDfinale_dep - DtD_finale_arr) / (DtD_prim_dep - DtD_prim_arr). Ensuite, le procédé calcule l'impact sur les prédictions des points du plan de vol, concernés par la modification, c'est à dire des points postérieurs au point de déformation, en fonction de l'algorithme souhaité ("ultra- 25 rapide", "rapide" ou "exact") suivant les modalités décrites ci-après pour l'exemple. Pour l'algorithme dit "ultra-rapide", sont par exemple calculés l'heure sur le «point suivant» donné par T_prox_dep + K*( T_prox_arr - T_prox_dep) et l'heure à l'arrivée, en appliquant l'offset temporel K*( T_prox_arr - T_prox_dep) à l'heure prédite d'arrivée de la TRAJ_primaire. L'offset temporel K*( T_prox_arr - T_prox_dep) peut également être 30 appliqué à tous les points plan de vol qui suivent le «point prox_dep», y compris le point de déformation. Le fuel sur le point suivant est donné par Fuel_prox_dep + K*( Fuel_prox_arr - Fuel_prox_dep). Le calcul est réitéré pour tous les points jusqu'à l'arrivée 3025919 26 (l'offset de carburant est appliqué). Les autres paramètres peuvent être calculés de la même manière, quoi que d'importance moindre. L'objectif pour le pilote et l'équipage est de connaître l'impact sur le point de déformation et le point de fin ainsi que la destination. Pour l'algorithme dit "rapide", afin de calculer l'heure sur le "point suivant" de manière plus 5 précise, la vitesse peut être lissée sur le segment étiré entre les éléments "point précédent" et "point suivant", par exemple avec une évolution linéaire de la vitesse. En notant d la distance entre un point du segment de trajectoire entre "point précédent" et "point suivant", i.e. d =0 au "point précédent" et d = DtD_prox_arr - DtD_prox_dep au "point suivant". Le temps pris pour parcourir la nouvelle trajectoire peut être modélisé par 10 une variation linéaire de la vitesse, par exemple donnée par l'égalité V(t) = V_prox_dep + (t - T_prox_dep) * (V_prox_arr - V_prox_dep) / (T_prox_arr - Tprox_dep). En intégrant x(t) = inegrale(V(t)dt) entre T_prox_dep et T_prox_arr, on obtient d = (V_prox_dep + V_prox_arr)x(T_prox_arr - T_prox_dep) / 2. Soit T_prox_arr - T_prox_dep = 2d / (Vprox_dep + V_prox_arr). Le Fuel consommé peut se calculer de la même manière que 15 dans le cas de la méthode "ultra rapide", ou bien en mesurant le débit FF au "point précédent" et "point suivant", puis en l'intégrant entre T_prox_dep et T_prox_arr selon une loi linéaire. On obtient par un calcul similaire à celui ci-dessus une formule du type Fuel_prox_arr - Fuel_prox_dep = 2 (T_prox_arr - T_prox_dep) / (FF_prox_dep + F F_p rox_a rr) 20 Dans le cas de l'algorithme dit "normal", il n'est pas besoin de calculs supplémentaires. Le rebouclage entre trajectoire et prédictions décrit à l'étape 4c, donne directement les prédictions correctes aux points de passage, et ce jusqu'à l'arrivée. Dans le détail de la septième étape 370, le procédé affiche la trajectoire finale sur l'écran interactif. Si la modification a eu lieu sur un plan de vol actif, cela a créé un plan de vol 25 temporaire, qu'il faut choisir ou non d'insérer par les commandes existantes. Dans une alternative, il est possible de rester dans le plan de vol actif plutôt que de créer un temporaire. Si la modification est faite sur un plan de vol secondaire, elle peut s'appliquer sur le plan de vol sans passer par un état temporaire. Dans tous les cas, un bouton ou un actuateur peut permettre d'accepter/refuser la déformation, si nécessaire. 30 Dans le détail de la huitième étape 380, le procédé détermine si la trajectoire est toujours en cours de modification. Cette étape vérifie par exemple si le doigt est toujours en contact avec l'écran, sous la trajectoire, et si il se déplace d'au moins X3% (par exemple de 1% 3025919 27 par rapport au toucher précédent). S'il ne se déplace plus (mais reste appuyé par exemple), la huitième étape se poursuit. Si le doigt du pilote continue de se déplacer sur l'interface, le calcul est relancé sur l'étape 1. Dans un cas particulier correspondant à l'annulation de la révision, une annulation de la 5 commande peut être demandée si le point de déformation est ramené sur la trajectoire TRAJ primaire (le procédé en déduit qu'il n'y a plus de déformation et annule la révision). Si le doigt est relevé, il peut être considéré que la déformation est terminée, et le procédé passe alors à l'étape suivante. Dans un mode de réalisation alternatif, il est possible de décaler plus finement le point de 10 déformation par des appuis courts à côté de ce point de déformation. Le cas échéant, le décalage peut par exemple s'effectuer sur la droite qui passe par la position initiale du point de déformation et sa position actuelle. Dans cette alternative, le fait de relever le doigt peut ne pas terminer la commande. Un moyen graphique tiers (bouton de confirmation/d'annulation) peut par exemple permet de terminer cette commande 15 intentionnellement. Dans le détail de la neuvième étape 390, le procédé effectue le "calcul complet". Lorsque le doigt a quitté l'écran et qu'une trajectoire TRAJ finale a été calculée (par les étapes suivantes), la trajectoire est calculée par les moyens classiques FMS. Dans certains modes de réalisation, l'annulation de la commande peut rester possible, par 20 exemple par sélection de boutons spécifiques 'UNDO' ou 'ERASE' du FMS. Une fois la trajectoire validée, il peut être par exemple possible d'annuler la commande en sélectionnant le point de déformation ou un segment appartenant à la zone d'impact, puis en lançant la nouvelle commande Fit_FPLN qui permet de revenir à un calcul de trajectoire basé sur le plan de vol. Cette option offre la possibilité de faire des "What if", 25 c'est-à-dire de tester des solutions alternatives: le pilote peut par exemple déformer la trajectoire afin d'éviter une zone géographique (e.g. météo défavorable) mais finalement s'aperçoit que le résultat n'est pas meilleur. Graphiquement, c'est-à-dire dans son rendu visuel, le système proposé peut permettre de distinguer l'affichage de la trajectoire calculée à partir du plan de vol (i.e. celui 30 correspondant au calcul classique) de celle modifiée par le pilote au moyen du procédé selon l'invention. Dans un mode de réalisation, les segments de la trajectoire sont affichés 3025919 28 avec des doubles lignes. Cette signalisation permet d'indiquer au pilote où il peut agir pour revenir à une trajectoire calculée sur le plan de vol (commande Fit_FPLN). La figure 4 illustre exemple d'interface pour la déformation de la trajectoire de l'aéronef. Dans un mode de réalisation, la trajectoire de l'aéronef est affichée puis modifiée par des 5 gestes ou des mouvements du pilote. En l'espèce, sur une interface tactile, le doigt du pilote sélectionne un point de déformation, maintient une "pression" (e.g. ne décolle pas le doigt de l'interface ou maintient une pression si l'écran tactile est sensible à la pression) et fait glisser ledit point vers un endroit de l'affichage à la discrétion du pilote. Le pilote modifie la trajectoire en posant le doigt sur un point de celle-ci, puis « glisse » le doigt sur 10 l'écran jusqu'à la valider, soit en atteignant un élément désiré, soit en retirant le doigt de l'écran, comme l'illustre la figure 5 suivante. Un exemple particulier d'interactivité tactile peut donc suivre la séquence suivante illustrée sur la figure 4: le pilote pose le doigt sur un point puis sélectionne une action dans la boite de dialogue qui s'ouvre alors à l'écran, ici pour déplacer ledit point. Le pilote fait ensuite 15 glisser son doigt vers la gauche pour déformer la trajectoire. Le pilote continue de glisser le doigt vers la gauche pour déformer la trajectoire mais cette déformation peut ne pas suivre (i.e. l'affichage sous-jacent ne correspond pas aux instructions tactiles sur la surface), par exemple compte tenu du temps de réponse du FMS (qui calcule la trajectoire en arrière-plan). La pilote attend alors, le doigt toujours appuyé que la trajectoire affichée 20 (validée par le FMS) "atteigne" son doigt immobile et puisse lui permettre de valider la nouvelle trajectoire ainsi définie (par tapotage par exemple). Lorsque la commande est envoyée au calculateur de vol FMS, ce dernier calcule une "vraie" trajectoire, qui peut ne pas correspondre exactement à la trajectoire interactivement dessinée au doigt (par exemple compte tenu des algorithmes complexes internes de gestion de la continuité du 25 vol et des virages). En d'autres termes, dans l'état de l'art, une fois le plan de vol esquissé sur l'interface et validé sur cette même interface, le calculateur de vol FMS calcule une trajectoire (en rouge) qui ne correspond pas nécessairement à la trajectoire perçue ou affichée initialement (en vert). Selon l'invention, différents modes de réalisation (i.e. différents modes d'affichage ou 30 variantes) peuvent être mis en oeuvre. Selon un premier mode, affichage et validation coïncident. Visuellement, ne peut s'afficher qu'une trajectoire de prime abord validée par le calculateur FMS, fût-ce au prix d'un temps de latence entre la commande au doigt et 302 5 9 1 9 29 l'affichage effectif de la trajectoire modifiée. Dans un second mode, affichage et validation sont asynchrones. Par exemple, l'affichage commence par suivre la commande au doigt, puis lors de la validation par le FMS la véritable trajectoire est affichée (d'éventuelles différences peuvent être indiquées au moyen de code couleurs ou de pointillés ou d'autres 5 effets graphiques), avec donc un temps de latence entre la trajectoire souhaitée dessinée et la trajectoire validée et affichée par la suite. Dans d'autres modes, des variantes peuvent combiner ces types d'interactions et/ou effets graphiques. Par exemple, peuvent être pré-calculées différentes modifications à partir d'un point sélectionné à l'écran (en arrière-plan, des calculs peuvent tenter d'anticiper différentes possibilités à partir de la 10 seule sélection d'un point à l'écran). Comme résultats de ces calculs anticipés peuvent être obtenus des trajectoires en nombre fini. Les trajectoires candidates sous le doigt du pilote peuvent par suite alterner entre ces différentes possibilités, réduisant les temps de latence nécessaires à la validation des différentes trajectoires. Le temps d'interaction est donc mis à profit: sitôt que le pilote a désigné un point de la trajectoire, plus le temps 15 s'écoule plus le procédé calcule d'alternatives en arrière-plan. Optionnellement, des critères divers (e.g. des scores en matière d'économies de carburant, de gain de temps de vol et/ou d'usure de la mécanique, de quantifications diverse en matière de sécurité) peuvent être associées aux différentes alternatives préemptives calculées et affichées le cas échéant (à la demande ou de fait, selon des modalités graphiques diverses) 20 La figure 4 illustre un exemple de manipulation de trajectoire sur une interface tactile. La figure montre un exemple de détermination de la zone d'impact. La figure représente une trajectoire selon un plan de vol connu. Le pilote sélectionne un point 420 (qui n'est pas nécessairement un point de plan de vol (ou "waypoint") mais qui peut bel et bien être un point quelconque appartenant à la trajectoire) et fait glisser ce point de déformation vers 25 une position cible 421. Deux points adjacents faisant partie de la trajectoire de vol sont alors déterminés, par exemple le "point de départ" 410 et le "point d'arrivée" 430, dans le cas présent avec un angle de rejointe choisi à 45 degrés. Cette figure correspond au cas où le point de déformation et les points adjacents sont encadrés par des points de plan de vol (ou "waypoints"), lesquels sont matérialisés par le «point (de vol) précédent» 400 et le 30 «point (de vol) suivant» 440. Dans certains modes de réalisation, le point de déformation 420/421 peut devenir un nouveau point de vol à la discrétion du pilote par exemple, par entrée volontaire ou par confirmation d'une telle option). 3025919 30 Dans un mode de réalisation, la détermination de la zone d'impact peut être bornée. Par exemple, si le point de déformation a été "tiré" trop loin pour qu'une rejointe à 45° soit possible au point de départ, alors précisément le «point de départ» peut être borné (c'est-à-dire limité ou fixé) au «point précédent». 5 Dans un mode de réalisation, plusieurs points de la trajectoire peuvent être édités ou manipulés ou modifiés, simultanément (e.g. "multi-touch") ou séquentiellement. En d'autres termes, une seconde déformation peut être effectuée sur une trajectoire déformée une première fois. Une trajectoire peut être déformée à partir de plusieurs points de contacts initiaux, si au moins deux doigts sont posés initialement à deux endroits de la 10 trajectoire. Une fois encore les points de déformation peuvent être des points de plan de vol ("waypoints") ou des points de trajectoire (i.e. quelconques). Dans une variante de réalisation, le pilote désigne un point "positif" (ou "attracteur"), c'est-à-dire un point à l'écran (ou zone ou aire ou surface ou volume, régulier ou irrégulier, reçu de l'extérieur ou saisi par le pilote) qui peut se situer en dehors de toute trajectoire 15 planifiée mais dont le pilote souhaite rapprocher l'aéronef, i.e. reconfigurer les trajectoires par rapport audit point. Par exemple, sans même désigner le point de déformation 420, le pilote peut désigner d'emblée le point 421 et par des moyens d'interaction appropriés faire désigner au procédé selon l'invention ledit point comme étant un point d'une ou de plusieurs trajectoires alternatives candidates. A contrario, le pilote peut désigner des 20 points "négatifs" (ou "répulsifs"). Points positifs ou négatifs (e.g. attracteurs ou répulsifs) peuvent être associés à des paramètres, tels des intensités (prédéfinies et/ou configurables). Ces paramètres peuvent par exemple influer sur la reconfiguration des trajectoires. Par exemple concrètement, le pilote pourra déterminer une zone de répulsion (ou "attraction négative") en cas de présence d'une zone de dangers météorologiques 25 (dont l'intensité pourra être déterminée de façon automatique ou indépendante, le pilote se chargeant par exemple de délimiter géographiquement ladite zone; ou inversement, la paramétrisation de la zone étant reçue de l'extérieur et le pilote assignant à sa discrétion un paramètre d'influence sur le recalcul des trajectoires). La figure 5 illustre un exemple d'affichage au Navigation Display ND 500. Le pilote entre 30 une commande 510 (par exemple tactile) de déformation de la trajectoire courante 520. La trajectoire modifiée résulte en des nouveaux segments de trajectoires 521 et 522. Selon 3025919 31 que les algorithmes sont "super-rapides", "'rapides" ou "normaux", lesdits segments pourront être différents (non représenté). Optionnellement, le point de déformation désigné 510 peut être faire l'objet de paramétrisations additionnelles. Par exemple le point sélectionné à l'écran peut être 5 assigné comme nouveau point de plan de vol (options illustrées par l'affichage d'une boîte de dialogue 530). Dans un mode de réalisation, les options affichées comprennent notamment une option consistant à recentrer l'affichage sur le point sélectionné et une option visant à ajouter le point sélectionné au plan de vol comme nouveau point de plan de vol. 10 Toujours optionnellement, les impacts en temps et/ou en carburant 540 associés à la trajectoire modifiée peuvent être affichés. L'affichage d'autres paramètres associés peut également être mis en oeuvre (indicateurs météorologiques, de sécurité, etc). La figure 6 illustre différents aspects relatifs aux interfaces homme-machine IHM qui peuvent être mises en oeuvre pour implémenter le procédé selon l'invention. En 15 complément - ou en substitut - des écrans du calculateur de bord FMS et/ou EFB, des moyens IHM supplémentaires peuvent être utilisés. De manière générale, les systèmes avionique FMS (qui sont des systèmes certifiés par le régulateur aérien et qui peuvent présenter certaines limitations en termes d'affichage et/ou d'ergonomie) peuvent être avantageusement complémentés par des moyens non avioniques, en particulier des IHM 20 avancées. En particulier, lesdites interfaces homme-machine peuvent faire usage de casques de réalité virtuelle et/ou augmentée. La figure montre un casque de réalité virtuelle opaque 610 (ou un casque de réalité augmentée semi transparent ou un casque à transparence configurable) porté par le pilote. Le casque d'affichage individuel 610 peut être un casque 25 de réalité virtuelle (RV ou VR en anglais), ou un casque de réalité augmentée (RA ou AR en anglais) ou une visée haute, etc. Le casque peut donc être un "head-mounted display", un "wearable computer", des "glasses" ou un visiocasque. Le casque peut comprendre des moyens de calcul et de communication 611, des moyens de projection 612, des moyens d'acquisition audio 613 et des moyens de projection vidéo et/ou d'acquisition 30 vidéo 614 (par exemple utiliser pour le "scraping" de données accessibles de manière analogique depuis le cockpit ou la cabine de pilotage de l'aéronef). De la sorte, le pilote peut - par exemple au moyen de commandes vocales - configurer la visualisation du plan 3025919 32 de vol en trois dimensions (3D). Les informations affichées dans le casque 610 peuvent être entièrement virtuelles (affichées dans le casque individuel), entièrement réelles (par exemple projetées sur les surfaces planes disponibles dans l'environnement réel du cockpit) ou une combinaison des deux (en partie un affichage virtuel superposé ou 5 fusionné avec la réalité et en partie un affichage réel via des projecteurs). L'affichage peut également se caractériser par l'application de règles d'emplacements et de règles d'affichage prédéfinies. Par exemple, les interfaces homme-machine (ou les informations) peuvent être "distribuées" (segmentées en portions distinctes, éventuellement partiellement redondantes, puis réparties) entre les différents écrans virtuel (e.g. 610) ou 10 réels (e.g. FMS, TAXI). De manière plus générale, la gestion du mode d'interaction homme-machine selon l'invention peut être généralisée à la 3D, c'est-à-dire à des environnements de pilotage immersifs (i.e. des espaces tridimensionnels). En particulier, les centres de contrôle de drones peuvent implémenter de telles solutions. Les environnements de réalité augmentée 15 (AR) et/ou virtuels (VR) émergent aujourd'hui rapidement dans les marchés grands publics (casque de réalité virtuelle, wearable computer ou glasses, manettes sans fil et haptiques e.g. à retour de force, détection de mouvements pour les consoles de jeu, périphériques commandes par gestes des ordinateurs, e.g. "Air Touch", etc). Le suivi des mouvements peut s'effectuer au moyen de différentes technologies, éventuellement en combinaison, 20 parmi lesquelles: vision par ordinateur (estimation des profondeur), camera Time-of-Flight, head-tracking, capteur de profondeur, accéléromètre, gyroscope et autres. Concrètement, des bracelets peuvent être portés au poignet, des capteurs peuvent être insérés dans les vêtements, des caméras peuvent assurer la détection et le suivi des gestes, des lunettes ou des casques peuvent être portés, des projecteurs externes peuvent complémenter les 25 environnements spatiaux de l'utilisateur, etc. Dans de tels environnements AR/VR, la vitesse et/ou l'accélération des mouvements de l'utilisateur dans l'espace peut également servir à la sélection d'algorithmes. Par exemple, équipé d'un gant de données ("data glove") et d'un casque de réalité virtuelle, le pilote peut manipuler dans l'espace la trajectoire. De manière similaire à la solution en 2D selon l'invention, la manière dont le 30 pilote manipule la trajectoire dans l'espace peut déterminer les modes de calcul en aval. La correspondance entre mouvements et manière de réaliser les calculs peut s'effectuer selon différents modèles, des plus simples au plus complexe (depuis l'analyse de la gestuelle naturelle jusqu'à des codes gestuels pouvant être standardisés et appris par les 3025919 33 pilotes). Les interfaces 2D et 3D peuvent se compléter, éventuellement. De manière simplifiée et imagée, un pilote buste vers l'avant avec des mouvements de doigts rapides sur une tablette déclenchera des algorithmes rapides tandis que le pilote en situation relâchée et aux mouvements lents et précis déclenchera les algorithmes les plus lents 5 mais les plus précis. Les différentes étapes de la méthode peuvent être implémentées en tout ou partie sur le FMS et/ou sur un ou plusieurs EFB. Dans un mode de réalisation particulier, l'ensemble des informations sont affichées sur les écrans du seul FMS. Dans un autre mode de réalisation, les informations associées aux étapes de la méthode sont affichées sur les 10 seuls EFB embarqués. Enfin, dans un autre mode de réalisation, les écrans du FMS et d'un EFB peuvent être utilisés conjointement, par exemple en "distribuant" les informations sur les différents écrans des différents appareils. Une distribution spatiale des informations effectuée de manière appropriée peut contribuer à réduire la charge cognitive du pilote et par suite améliorer la prise de décision et accroître la sécurité du vol. 15 Concernant les aspects de système, certains modes de réalisation sont avantageux (par exemple en matière d'ergonomie et quant aux possibilités d'implémentation concrètes dans les cockpits d'aéronefs existants) et sont décrits ci-après. Concernant l'implémentation dans l' IHM du FMS, les étapes 1 à 5 de la figure 3 peuvent être réalisées dans le composant IHM du FMS qui dialogue d'une part avec le coeur FMS, 20 et d'autre part avec le CDS (écran d'affichage). L'étape 6 peut être réalisée par exemple soit par le composant IHM du FMS, soit par le composant PRED du FMS. L'étape 7 peut être réalisée par le composant IHM du FMS (formatage de la trajectoire latérale à afficher, ainsi que de la trajectoire verticale correspondante à afficher) et du CDS (affichage physique des trajectoires sur l'écran). L'étape 8 peut être réalisée par le CDS ou par le 25 composant IHM du FMS. L'étape 9 peut être réalisée par les composants TRAJ et PRED du FMS. Concernant l'implémentation dans le CDS (dans l'écran d'affichage), les étapes 1 à 5 peuvent être réalisées dans le CDS (écran d'affichage). L'étape 6 peut être réalisée soit par le composant IHM du FMS, soit par le composant PRED du FMS. L'étape 7 peut être 30 réalisée par le composant IHM du FMS (formatage de la trajectoire latérale à afficher, ainsi que de la trajectoire verticale correspondante à afficher) et du CDS (affichage physique des trajectoires sur l'écran). L'étape 8 peut être réalisée par le CDS ou par le composant 3025919 34 IHM du FMS. L'étape 9 peut être réalisée par les composants TRAJ et PRED du FMS, par exemple. Concernant l'implémentation dans l'algorithme TRAJ et PRED du FMS, l'étape 1 peut être réalisée dans le composant IHM du FMS ou dans le CDS. Les étapes 2 à 5 peuvent être 5 réalisées dans le composant TRAJ. L'étape 6 peut être réalisée soit par le composant IHM du FMS, soit par le composant PRED du FMS. L'étape 7 peut être réalisée par le composant IHM du FMS (formatage de la trajectoire latérale à afficher, ainsi que de la trajectoire verticale correspondante à afficher) et du CDS (affichage physique des trajectoires sur l'écran). L'étape 8 peut être réalisée par le CDS ou par le composant IHM 10 du FMS. L'étape 9 peut être réalisée par les composants TRAJ et PRED du FMS. Concernant l'implémentation répartie selon la vitesse nécessaire, il est possible de partir d'une des implémentations précédemment décrites, mais en faisant varier le composant qui réalise les étapes 4 (voire les étapes 4 et 5). L'étape 4a peut être effectuée dans le CDS, l'étape 4b dans l' IHM du FMS et l'étape 4c dans le composant TRAJ du FMS. Les 15 équipements EFB, ANF, stations sol TP et tablettes ont également une architecture qui peut être considérée comme similaire (un écran d'affichage, un processeur coeur, et un gestionnaire d'affichage dans le processeur coeur ou entre le processeur coeur et l'écran d'affichage), et peuvent donc recevoir ces mêmes types d'implémentation. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle 20 peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. Les moyens ou ressources informatiques peuvent être distribués ("Cloud computing"). 25 REVENDICATIONS1. Procédé pour la manipulation graphique d'une trajectoire d'un aéronef comprenant les étapes consistant à: - recevoir une indication d'un point de déformation associé à la trajectoire de l'aéronef; - déterminer une zone de modification locale de la trajectoire de l'aéronef en fonction du point de déformation; - calculer une trajectoire modifiée et restituer graphiquement ladite trajectoire modifiée. 2. Procédé selon la revendication 1, le procédé comprenant en outre une étape consistant 10 à recevoir ou déterminer un paramètre associé à l'indication du point de déformation. 3. Procédé selon la revendication 2, l'étape consistant à calculer une trajectoire modifiée comprenant une étape consistant à sélectionner un algorithme de calcul parmi une pluralité d'algorithmes prédéfinis, ladite sélection étant effectuée en fonction du paramètre associé à l'indication du point de déformation. 15 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, le paramètre associé à l'indication du point de déformation étant une valeur de vitesse et/ou d'accélération. 5. Procédé selon la revendication 1, l'étape consistant à déterminer la zone de modification locale de la trajectoire comprenant une étape consistant à déterminer des bornes de début et de fin de modification de la trajectoire. 20 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, la trajectoire locale modifiée étant affichée après son recalcul par l'algorithme sélectionné. 7. Procédé selon la revendication 3, la sélection de l'algorithme de calcul étant configurable. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre 25 une étape consistant à recevoir une indication d'un point de déformation final. 9. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre une étape consistant réviser le plan de vol en ajoutant le point de déformation final au plan de vol. 3025919 36 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le point initial de déformation n'étant pas un point de plan de vol. 11. Produit programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 12. Système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 13. Système selon la revendication 12, comprenant un ou plusieurs interfaces tactiles présentes sur un calculateur de vol de type FMS et/ou un ou plusieurs sacs de vol 10 électroniques de type EFB et/ou un ou plusieurs écrans d'affichage de type CDS. 14. Système selon la revendication 12 ou 13, comprenant un écran d'affichage de navigation de type ND et/ou un écran d'affichage d'évolution verticale de type VD. 15. Système selon la revendication 12 comprenant des moyens de réalité virtuelle et/ou augmentée. 15