FR 3027682 A1 20160429 FR 1460279 A 20141027 Système de calcul d'un besoin de recharge en énergie électrique d'un véhicule à propulsion électrique L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles électriques, et plus particulièrement des systèmes de gestion de la charge de la batterie de traction du véhicule en énergie électrique. Dans le cadre du développement des infrastructures de recharge des véhicules automobiles électriques, il devient de plus en plus important de fournir au conducteur d'un véhicule électrique des informations concernant l'état de charge de la batterie et l'autonomie de son véhicule. Pour satisfaire ce besoin, il est nécessaire qu'un système d'information intégré au véhicule électrique puisse surveiller l'état de charge de la batterie du véhicule tout en communiquant avec un serveur de centralisation des données situé à distance. Le serveur de centralisation recueille des données provenant de différents véhicules et des données provenant de points de recharge en énergie électrique, tels que des parcs de stationnement équipés à cet effet. Le système d'information du véhicule doit donc être apte à calculer et à quantifier un besoin de recharge en énergie électrique. Le besoin de recharge en énergie électrique dépend de la distance correspondant au trajet devant être parcouru par le véhicule électrique. Il dépend également de caractéristiques relatives au trajet, telles que le relief du trajet et le type de routes utilisées. Le besoin de recharge en énergie varie également en fonction des conditions climatiques, en particulier de la température extérieure et de la direction et de la force du vent. Il dépend encore de la conduite du véhicule. Enfin, l'utilisation d'équipements accessoires tels que la climatisation du véhicule, l'utilisation d'un système de préconditionnement de l'habitacle ou l'autoradio peuvent avoir un impact sur la consommation énergétique du véhicule lors du roulage, et donc sur le besoin de recharge en énergie électrique du véhicule. L'ordinateur de bord du véhicule doit donc comporter un système de calcul du besoin de recharge en énergie électrique, capable d'estimer à l'avance la consommation énergétique du véhicule lors du roulage et lors de la recharge. Le document US 2013/007 35 07 décrit un dispositif permettant de prédire la quantité d'énergie électrique qu'un véhicule automobile à propulsion électrique va consommer, en fonction d'un historique de consommation du véhicule tenant compte d'un calendrier et des conditions météorologiques pouvant favoriser dans certains cas l'utilisation de la climatisation. Au vu de ce qui précède, le but de l'invention est de proposer un véhicule automobile à propulsion électrique dont l'ordinateur de bord est apte à calculer un besoin de recharge en énergie électrique, et en particulier à anticiper la consommation du véhicule automobile en énergie lors du roulage. A cet effet, il est proposé un dispositif d'estimation de la consommation en énergie d'un véhicule automobile à propulsion électrique, due au roulage du véhicule, comprenant des moyens de mesure de paramètres relatifs à la consommation du véhicule, un module de calcul de la consommation kilométrique du véhicule à partir des paramètres mesurés et un module d'estimation de la consommation en énergie lors du roulage. Selon une caractéristique générale de ce dispositif, les moyens de mesure comprennent un premier capteur apte à mesurer la température extérieure, un deuxième capteur apte à mesurer la température d'une batterie du véhicule. Le module de calcul comprend une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs de la consommation kilométrique du véhicule en fonction de la température de la batterie et de la température extérieure. A la différence de l'art antérieur, cette cartographie ne comprend que deux entrées, la température de la batterie et la température extérieure. Autrement dit on utilise des valeurs de consommation kilométrique fonction seulement de ces deux paramètres de température. La température de la batterie ayant une dynamique lente, la température extérieure et celle de la batterie peuvent être alors indépendantes. Il peut ainsi faire froid alors que la batterie reste chaude. Dans la stratégie proposée ici, nous avons classé dans la cartographie des valeurs de la consommation kilométrique en fonction de ces deux paramètres de température. Ainsi, en s'appuyant sur la température de la batterie et sur la température extérieure, il est possible, connaissant la distance que le véhicule doit parcourir, de connaître la consommation énergétique du véhicule pour parcourir cette distance. Avantageusement, le dispositif d'estimation comprend des moyens de détermination d'une distance à parcourir comportant une interface de saisie d'une destination et un calculateur de trajet apte à déterminer un trajet à parcourir pour atteindre la destination et à calculer la distance dudit trajet. De cette manière, on peut connaître facilement la distance à parcourir par le véhicule. Ainsi, on connaît à l'avance la consommation en énergie lors du roulage du véhicule automobile. Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile à propulsion électrique comprenant un système de calcul d'un besoin de recharge en énergie électrique d'une batterie du véhicule. Le système de calcul est doté d'un dispositif d'estimation de la consommation en énergie du véhicule tel que décrit précédemment. Un tel véhicule est donc capable de prévoir et de quantifier le besoin de recharge en énergie électrique. Cela évite ainsi les immobilisations du véhicule pour recharge électrique lorsque cela n'est pas nécessaire, et réduit le risque de panne du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation, le système de calcul comprend en outre au moins un composant choisi parmi une première unité d'estimation de la consommation en énergie due aux équipements accessoires du véhicule, une deuxième unité d'estimation de la consommation d'énergie due au conditionnement de la batterie, une troisième unité d'estimation de la dispersion d'énergie pour des causes intrinsèques au fonctionnement de la batterie et une quatrième unité d'estimation de la consommation d'énergie due au système de préconditionnement de l'habitacle du véhicule. Chacun de ces composants peut permettre d'anticiper une consommation du véhicule automobile en énergie électrique, pour des raisons différentes lors du roulage, avant le roulage ou lors de la recharge du véhicule. Selon un autre aspect, on propose un procédé d'estimation de la consommation en énergie d'un véhicule automobile à propulsion électrique due au roulage du véhicule, comprenant une première phase de détermination de la consommation kilométrique du véhicule et une deuxième phase de calcul de la recharge en énergie nécessaire. Au cours de ce procédé, on mesure la température extérieure et la température de la batterie, on stocke la température extérieure et la température de la batterie mesurées dans une cartographie et on relève une valeur de consommation kilométrique du véhicule délivrée par la cartographie. On peut autrement relever une valeur de consommation kilométrique du véhicule, correspondant à ladite la température extérieure et ladite température de la batterie mesurées, délivrée par la une cartographie apte à fournir une valeur de consommation kilométrique en fonction de la température batterie et de la température extérieure. Grâce à un tel procédé, il est possible, connaissant la distance à parcourir par un véhicule, de prévoir à l'avance la consommation en énergie électrique lors du roulage du véhicule. On peut alors calculer un besoin de recharge en énergie électrique du véhicule nécessaire pour parcourir la distance. Avantageusement, on mesure l'état de charge initial de la batterie, on calcule un état de charge final de la batterie et l'on calcule la différence entre l'état de charge final et l'état de charge initial. Un tel mode de mise en oeuvre est en particulier avantageux parce qu'il tient compte du fait que la batterie peut encore être partiellement chargée. Ainsi, on peut encore éviter de perdre du temps à charger le véhicule inutilement. Selon un mode de mise en oeuvre, on calcule, au cours de la deuxième phase, la capacité maximale de la batterie, l'état de charge final étant calculé en fonction de la capacité maximale de la batterie. Ce procédé tient compte des variations de la capacité maximale de la batterie, de telle sorte qu'on anticipe de façon encore plus précise le besoin de recharge en énergie électrique. Avantageusement, on met en oeuvre une phase d'acquisition de données lorsque le véhicule circule, au cours de laquelle on mesure la température extérieure, la température de la batterie et la consommation instantanée en énergie du véhicule et l'on inscrit les valeurs actives dans la cartographie. Un tel procédé permet de construire et d'actualiser la cartographie de manière à ce que l'information de consommation kilométrique du véhicule tienne compte du type de trajet à parcourir, des conditions climatiques et de la façon de conduire du conducteur. Selon un mode de mise en oeuvre, lorsque le nombre de données mémorisées dépasse une valeur maximale, on efface de la cartographie les données mémorisées plus anciennes avant d'inscrire les nouvelles données mesurées. Un tel procédé permet d'éviter d'entretenir une cartographie trop volumineuse. On peut prévoir que la valeur maximale soit égale à 50. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation de l'invention nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un système de calcul du besoin de recharge en énergie électrique d'un véhicule automobile à propulsion électrique selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 représente schématiquement un dispositif d'estimation de la consommation en énergie lors du roulage, destiné à être incorporé dans le système de calcul du besoin de recharge de la figure 1, - la figure 3 représente schématiquement un procédé d'estimation de la consommation en énergie lors du roulage d'un véhicule automobile pouvant être mis en oeuvre au moyen du système de calcul du besoin de recharge en énergie électrique de la figure 1, - la figure 4 représente schématiquement une unité d'estimation de la consommation en énergie due aux accessoires du véhicule, pouvant être incorporée dans le système de calcul de la figure 1, - la figure 5 représente schématiquement une unité d'estimation de la consommation en énergie due au conditionnement de la batterie, pouvant être incorporée dans le système de calcul de la figure 1, - la figure 6 représente schématiquement une unité d'estimation de la consommation d'énergie due au système de préconditionnement de l'habitacle du véhicule, pouvant être incorporée dans le système de calcul de la figure 1, et - la figure 7 représente schématiquement une unité d'estimation de la dispersion d'énergie pour des causes intrinsèques au fonctionnement de la batterie, pouvant être incorporée dans le système de calcul de la figure 1. On a représenté schématiquement sur la figure 1 un exemple de réalisation de système de calcul 1 du besoin de recharge en énergie électrique. Le système de calcul 1 est destiné à être incorporé dans un ordinateur de bord d'un véhicule automobile à propulsion électrique. Le système de calcul 1 comprend un dispositif d'estimation 2 de la consommation en énergie ConsoRouLAGE du véhicule, due au roulage du véhicule. Le dispositif d'estimation 2 comprend des moyens matériels et logiciels et est dûment programmé pour calculer et quantifier la consommation en énergie électrique COTISOROULAGE lors du roulage du véhicule pour parcourir une distance connue. Le système de calcul 1 comprend, par ailleurs, une première unité d'estimation 3 de la consommation en énergie Consoaccessoires due à la recharge de la batterie alimentant les accessoires du véhicule, dite batterie de servitude. La première unité d'estimation 3 est capable de calculer et de quantifier à l'avance l'énergie électrique consommée Consoaccessoires pour recharger la batterie de servitude. Le système de calcul 1 comprend une deuxième unité d'estimation 4 de la consommation d'énergie Consoconditionnement due au conditionnement de la batterie. La deuxième unité d'estimation 4 comprend des moyens matériels et logiciels aptes à estimer la quantité d'énergie électrique Consoconditionnement qui va être dissipée au cours de la recharge du véhicule pour le conditionnement de la batterie. Le système de calcul 1 comprend une troisième unité d'estimation 5 de la consommation d'énergie Consochmatisat on due au système de préconditionnement de l'habitacle du véhicule. En effet, avant l'utilisation du véhicule, une partie de l'énergie stockée peut être consommée pour alimenter le système de préconditionnement, dont la fonction est principalement de mettre l'habitacle à une température convenable pour l'utilisateur, en termes de confort et de sécurité. La troisième unité d'estimation 5 est capable de prévoir à l'avance la quantité d'énergie électrique Consochmatisation consommée par le système de préconditionnement avant le roulage du véhicule. Le système de calcul 1 comprend une quatrième unité d'estimation 6 de la dispersion d'énergie Consoffisp pour des causes intrinsèque en fonctionnement de la batterie. Pour des raisons propres au domaine du stockage de l'énergie électrique, il est très difficile de déterminer avec précision l'énergie électrique nécessaire pour recharger une batterie électrique. Le terme "dispersion d'énergie pour des causes intrinsèques au fonctionnement de la batterie" désigne les imprécisions dans le cas le plus défavorable. La quatrième unité d'estimation 6 est capable de prévoir à l'avance la dispersion d'énergie Consoffisp pour des causes intrinsèques au fonctionnement de la batterie lors de la recharge de la batterie. La quatrième unité d'estimation 6 utilise par ailleurs la consommation en énergie COTISOROULAGE lors du roulage du véhicule pour estimer la dispersion d'énergie Consoffisp. Pour ce faire, la quatrième unité d'estimation 6 comprend les moyens matériels et logiciels pour recueillir le signal délivré par le dispositif d'estimation 2. Le système de calcul 1 comprend un module de calcul 7 du besoin de recharge en énergie électrique. Le module de calcul 7 comprend des moyens matériels et logiciels adaptés pour recueillir les signaux issus des composants 2 à 6. Il est donc capable de traiter la consommation en énergie COHSOROULAGE lors du roulage du véhicule, la consommation en énergie Consoaccessoires due à la recharge de la batterie des accessoires du véhicule, la consommation en énergie Consoconditionnement due au conditionnement de la batterie, la dispersion d'énergie Consonisp pour les causes intrinsèques au fonctionnement de la batterie et la consommation d'énergie COHSOCHmat sation due au système de préconditionnement de l'habitacle du véhicule. Plus précisément, le module de calcul 7 est capable d'additionner ces cinq valeurs. Par ailleurs, la recharge d'une batterie électrique est caractérisée par un rendement TI recharge, égal au quotient de l'énergie effectivement stockée dans la batterie par l'énergie fournie par le point de recharge au cours de la recharge. La valeur du rendement TI recharge varie en fonction, par exemple, du type de batterie et des conditions de recharge. Le module de calcul 7 est capable de connaître une valeur du rendement fiable. Par ailleurs, il divise le résultat de la somme des cinq consommations par la valeur du rendement. Le résultat de ce calcul correspond au besoin de recharge BRECHARGE en énergie électrique. Ainsi, le module de calcul 7 effectue le calcul suivant : ConsoRouLAGE +Consoaccessows +Cons°, ,onchno ment + Cons°Climatisa on ± nimnisp Ikecharge Ainsi le système de calcul 1 est capable de calculer le besoin de recharge en énergie électrique, ou, en d'autres termes, la quantité d'énergie électrique devant être fournie par le point de recharge auquel s'est arrêté le véhicule. On a représenté schématiquement sur la figure 2, le dispositif d'estimation 2 de la figure 1. Le dispositif d'estimation 2 comprend des moyens de mesure 11 de paramètres relatifs à la consommation du véhicule. Plus précisément, les moyens de mesure 11 comprennent un premier capteur 12 capable de mesurer la température extérieure TEXT. Par BRecharge ailleurs, les moyens de mesure 11 comprennent un second capteur 13 apte à mesurer la température de la batterie TBAT du véhicule. Le dispositif d'estimation 2 comprend un module de calcul 17 de la consommation kilométrique du véhicule ConsovE. Le module de calcul 17 est capable de calculer la consommation kilométrique ConsovE, correspondant à la quantité d'énergie électrique dépensée par le véhicule automobile pour parcourir un kilomètre. Le module de calcul 17 comprend une cartographie 18 dans laquelle sont stockées des valeurs de la consommation kilométrique du véhicule ConsovE en fonction de la température de la batterie TBAT et de la température extérieur TEXT. En outre, la cartographie 18 est conçue de telle sorte qu'il est possible d'y inscrire de nouvelles valeurs de manière à affiner l'estimation de la consommation kilométrique du véhicule ConsovE à partir des températures TExT et TBAT. Le dispositif d'estimation 2 comprend des moyens de détermination 14 d'une distance à parcourir Dist. Les moyens d'estimation 14 comprennent une interface de saisie 15 d'une destination. Les moyens de détermination 14 comprennent en outre un calculateur de trajet 16. La calculateur de trajet 16 est capable de déterminer un trajet à parcourir permettant au véhicule d'atteindre la destination saisie par l'utilisateur au moyen de l'interface de saisie 15. Par ailleurs, le calculateur de trajet 16 est capable de calculer la distance Dist correspondant au trajet calculé. Le dispositif d'estimation 2 comprend un module d'estimation 19 de la consommation en énergie lors du roulage COTISOROULAGE. Le module d'estimation 19 est dans ce mode de réalisation un multiplicateur. Le module d'estimation 19 multiplie la consommation kilométrique du véhicule ConsovE délivrée par la cartographie 18, et la distance correspondant au trajet Dist déterminée par le calculateur de trajet 16. Le module d'estimation 19 délivre la donnée ConsoRouLAGE, correspondant à une estimation à l'avance de la quantité d'énergie électrique consommée par le véhicule pour effectuer le trajet jusqu'à la destination saisie par l'utilisateur dans l'interface 15. Le module d'estimation 19 effectue donc le calcul suivant : Cons°ROULAGE = Conso * Dist Ainsi au moyen du dispositif d'estimation 2, il est possible d'estimer à l'avance la consommation du véhicule pour effectuer un trajet connu, en mesurant seulement des informations de température. On a représenté en figure 3 un mode de mise en oeuvre d'un procédé d'estimation de la consommation en énergie lors du roulage d'un véhicule automobile à propulsion électrique. Ce procédé d'estimation peut être mis en oeuvre au moyen d'un dispositif d'estimation tel que celui de la figure 2. Un but de ce procédé est de déterminer à l'avance la quantité d'énergie consommée par le véhicule pour effectuer un trajet connu. Ce procédé peut donc constituer une partie PR1 d'un procédé global de détermination à l'avance d'un besoin de recharge en énergie électrique de la batterie d'un véhicule. Le procédé est initialisé par l'ordinateur de bord du véhicule de manière régulière, par exemple toutes les dix minutes lorsque le véhicule est en fonctionnement, ou, dans un autre exemple, tous les 10 kms. Le procédé comprend une phase préliminaire de détermination de paramètres de calcul. La phase préliminaire P01 comprend une première étape E01 de mesure de la température extérieure TEXT. La phase préliminaire P01 comprend par ailleurs une deuxième étape E02 de la mesure de la température de la batterie TBAT. Ensuite, on applique une étape E03. Au cours de cette étape, si une destination a été saisie par l'utilisateur dans l'ordinateur de bord du véhicule, on détermine un trajet permettant au véhicule d'atteindre la destination, puis on calcule la distance correspondant au trajet déterminé. On mémorise cette distance sous la variable Dist. Si aucune destination n'a été saisie par l'utilisateur, on mémorise sous la variable Dist une distance forfaitaire. La distance forfaitaire correspond par exemple à un kilométrage déterminé à partir de l'habitude de roulage du client en fonction des jours de la semaine et en fonction des saisons. Par exemple, si on est un lundi en hiver et que l'utilisateur n'a pas renseigné de kilométrage, on considère que la distance forfaitaire est la distance maximale parcourue par le véhicule un lundi en hiver. A l'issue de l'étape E03, on applique une étape E04 de mesure de l'état de charge initiale ECI de la batterie. On définit l'état de charge comme le quotient de la quantité d'énergie stockée dans la batterie par la capacité maximale énergétique de la batterie. L'état de charge initial ECI est l'état de charge de la batterie au début de la recharge du véhicule. L'état de charge est également connu sous la dénomination SOC, de l'anglais « State Of Charge ». Le procédé comprend une première phase P02 de détermination de la consommation kilométrique du véhicule ConsovE. La première phase P02 comprend une unique étape E05, au cours de laquelle on utilise les données mesurées au cours de la phase préliminaire pour déterminer la consommation kilométrique du véhicule ConsovE. En particulier, on utilise les températures TExT et TBAT mesurées lors des étapes E01 et E02. On pourra pour se faire utiliser une cartographie telle que la cartographie 18 de la figure 2. Le procédé comprend une deuxième phase P03 de calcul de la consommation en énergie ConsoRouLAGE lors du roulage. Dans cet exemple de procédé, le calcul de la consommation COTISOROULAGE comprend des étapes optionnelles, grâce auxquelles la consommation COTISOROULAGE tient compte de la capacité maximale de la batterie et de l'énergie résiduelle stockée avant la recharge. De telles étapes permettent une meilleure connaissance de l'énergie devant nécessairement être fournie à la batterie pour assurer le roulage jusqu'à la destination choisie. La deuxième phase P03 comprend une première étape E06 de calcul de la capacité énergétique maximale CMAX de la batterie. La capacité maximale CMAX est la quantité maximale d'énergie électrique pouvant être stockée dans la batterie du véhicule. Pour la calculer, on pourra utiliser une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs de la capacité maximale CMAX en fonction de la température de la batterie TBAT. La deuxième phase P03 comprend une deuxième étape E07 de calcul de l'état de charge final ECF. Pour se faire, on multiplie la distance Dist calculée à l'issue de l'étape E03 de la phase préliminaire, avec la consommation kilométrique du véhicule ConsovE obtenue à l'issue de la première phase P02. On obtient alors l'énergie électrique nécessaire au roulage du véhicule jusqu'à la destination saisie par l'utilisateur. On divise alors cette valeur par la capacité maximale de la batterie. Si cette valeur est supérieure à 1, l'état de charge final ECF de la batterie est égal à 1. Si cette valeur est comprise entre 0 et 1, l'état de charge final ECF de la batterie est définie comme étant également à cette valeur. Ainsi, au cours de l'étape E07, on effectue l'équation suivante : ECF -Max Min( Dist* Conso ,1 ,0 MAX ) ) On applique ensuite une troisième étape E08. Au cours de l'étape E08, on calcule la consommation ConsoRouLAGE, correspondant à l'énergie de recharge minimale pour assurer le roulage du véhicule. Dans ce mode de réalisation, au cours de cette étape, on calcule la différence 4EC entre l'état de charge final ECF et l'état de charge initial ECI. On multiplie ensuite la différence d'état de charge 4EC par la capacité maximale CmAx de la batterie, de sorte qu'on obtient l'énergie de recharge nécessaire pour assurer le roulage COTISOROULAGE. Ainsi, au cours de l'étape E08, on effectue l'équation suivante : ConsoRouLAGE =C*(ECF - ECI) Ainsi, au moyen d'un tel procédé, on peut déterminer la quantité d'énergie électrique nécessaire pour assurer le roulage du véhicule sur un kilomètre. Par ailleurs, ce procédé permet de connaître, à partir d'une simple saisie d'une destination par l'utilisateur, l'énergie électrique nécessaire pour assurer le roulage du véhicule jusqu'à la destination. De manière encore plus fine, le procédé permet d'estimer la quantité d'énergie électrique devant être ajoutée à l'énergie électrique déjà stockée dans la batterie, pour assurer le roulage du véhicule automobile jusqu'à la destination choisie. Un tel procédé permet donc de limiter le temps d'immobilisation du véhicule pour recharger sa batterie électrique, tout en minimisant le risque de pannes. Le procédé qui vient d'être décrit peut être mis en oeuvre au moyen d'un dispositif tel que celui de la figure 2, mais adapté pour l'utilisation envisagée. En particulier, le dispositif nécessite des moyens matériels et logiciels pour mesurer l'état de charge initial, calculer la capacité maximale et l'état de charge final. Le procédé comprend en outre une phase d'acquisition de données. Cette phase est régulièrement mise en oeuvre lorsque le véhicule circule, par exemple tous les x kms. La consommation instantanée étant basée sur les 100 derniers kilomètres parcourus, le nombre x doit être inférieur à 100. Au cours de la phase d'acquisition de données, on mesure la température extérieure TExT, la température de la batterie TBAT et la consommation énergétique COTISORéelle instantanée pendant le roulage. Ensuite, on inscrit les trois valeurs mesurées dans la cartographie. De cette manière, on peut construire une cartographie fournissant une information fiable sans devoir quantifier des paramètres tels que le relief du trajet, le type de routes utilisées, la direction et la force du vent, le chargement du véhicule, l'usure du véhicule, le gonflage des pneumatiques, l'utilisation habituelle et le niveau d'utilisation de l'autoradio, le type de conduite associé au conducteur... On peut, pour éviter d'entretenir une cartographie trop lourde, imposer un nombre maximum de valeurs mémorisées. Par exemple, on peut mémoriser tous les vecteurs (TExT, TBAT, ConsoRéeoe) mesurés lors des n derniers k*x kms, n étant un nombre entier choisi de manière à permettre le meilleur compromis entre la lourdeur de la cartographie et la fiabilité du résultat délivré par celle-ci. Plus n est grand, plus la stratégie est robuste. Plus n est petit, plus la stratégie est dynamique. Par ailleurs, plus x est grand, plus on a un historique de roulage étendu. Plus x est petit, plus la stratégie est précise. Dans ce mode de réalisation, on choisit n = 50 et x = 30 kms. Cela correspond donc à un historique de roulage de 1 500 kms. Plus précisément, on mesure un vecteur (TEXT, TBAT, COnSORéelle) tous les 30 kms à partir de 0. On mémorise dans la cartographie les 50 dernières mesures mises en oeuvre, et on actualise les données stockées à la façon d'une fifo (first in first out, informatique) tous les 30 km. Ce qui fait que dans chaque plage de classification en fonction des températures, nous obtenons un vecteur qui mémorise le comportement des n*x derniers km parcouru dans cette plage de classification. Nous utilisons ces registres ensuite pour construire la fonction de répartition de la densité de probabilité pour chaque plage de classification. Pour répondre à p pourcent des cas d'usage du véhicule dans une plage de classification donnée, il suffit alors de prendre la consommation à p% dans la fonction de répartition de la densité de probabilité. On peut ainsi obtenir une estimation de la consommation du véhicule à tout instant, à partir d'une mesure de la température de la batterie et de la température extérieure. On a représenté sur les figures 4 à 7 des unités d'estimation pouvant être avantageusement incorporées à un système de calcul du besoin de recharge d'un véhicule électrique. Ces unités d'estimation optionnelles correspondent aux unités d'estimations 3 à 6 du système de calcul 1 de la figure 1. Elles permettent notamment d'affiner l'estimation du besoin de recharge du véhicule. On a représenté sur la figure 4 la première unité d'estimation 3 du système de calcul 1 de la figure 1. La première unité d'estimation 3 comprend des moyens de mesure 20, comprenant un premier capteur 21 apte à mesurer la température de la batterie TBAT. Le premier capteur 21 peut être un simple composant électronique capable de recueillir la donnée mesurée par le capteur 12 du dispositif d'estimation 2 de la figure 2. Les moyens de mesure 20 comprennent un deuxième capteur 22 apte à mesurer ou à estimer l'état de charge initial ECI de la batterie. La première unité d'estimation 3 comprend un module de mémorisation 23 de données prédéterminées. Le module de mémorisation 23 comprend une première mémoire 24 dans laquelle est stockée la puissance électrique PCharge du générateur du point de recharge utilisé par le véhicule. Dans ce mode de réalisation, on suppose que tous les points de recharge ont la même puissance électrique. La valeur PCharge est alors prédéterminée et intégrée dans le système lors de la fabrication du véhicule. Le module de mémorisation 23 comprend une mémoire 25 dans laquelle est stockée la valeur de la puissance maximale Pcon, du convertisseur courant continu - courant continu de la batterie de servitude. La batterie de servitude est une batterie 14V destinée à l'alimentation des accessoires électriques du véhicule, tels que l'autoradio. La batterie de servitude est alimentée à partir de la batterie de traction du véhicule par l'intermédiaire d'un convertisseur courant continu - courant continu. La puissance maximale du convertisseur Pcon, dépend de la conception du convertisseur. La valeur Pcon, est donc prédéterminée et intégrée dans la mémoire 25 lors de la fabrication du véhicule. La première unité d'estimation 3 comprend par ailleurs des moyens de calcul 26 d'un temps estimé de charge tCharge du véhicule. Le temps de charge tCharge correspond à une durée estimée nécessaire pour recharger la batterie du véhicule. Les moyens de calcul 26 comprennent une cartographie 27 dans laquelle sont stockées des valeurs du temps de charge tCharge du véhicule en fonction de la température de la batterie TBAT, de l'état de charge initial ECI et de la puissance électrique Pcharge du point de recharge utilisé par le véhicule. La première unité d'estimation 3 comprend en outre un module de calcul 28. Le module de calcul 28 est dans ce mode de réalisation un multiplicateur, capable de multiplier la puissance électrique maximale du convertisseur Pcon, mémorisée par la mémoire 25 et le temps de charge du véhicule tCharge délivré par la cartographie 27. Le signal délivré par le multiplicateur 28 est alors une estimation de la consommation en énergie Consoaccessoires due à la recharge des accessoires du véhicule. En d'autres termes, le multiplicateur 28 effectue le calcul suivant : Conso accessoires - PConv * I Charge On a schématiquement représenté sur la figure 5 la deuxième unité d'estimation 4. La deuxième unité d'estimation 4 comprend des moyens de mesure 30, dotés d'un premier capteur 31 apte à mesurer la température de la batterie TBAT. Les moyens de mesure 30 comprennent un capteur 32 de l'état de charge initial ECI de la batterie. Ils comprennent par ailleurs un second capteur de température 33 apte à mesurer la température extérieure TEXT. Par ailleurs, la deuxième unité d'estimation 4 comprend des moyens de mémorisation 34 de données prédéterminées. Les moyens de mémorisation 34 comprennent une première mémoire 35 apte à mémoriser la valeur de la puissance de charge PCharge, correspondant à la puissance électrique du point de recharge utilisé par le véhicule. Dans une variante, la mémoire 35 peut être remplacée par un composant électronique capable de recueillir la valeur mémorisée par la mémoire 24 de la première unité d'estimation 3. Les moyens de mémorisation 34 comprennent par ailleurs une seconde mémoire 36, capable de mémoriser la valeur PCend, correspondant à la puissance maximale du conditionneur de batterie. Dans ce mode de réalisation, le conditionneur de batterie est un organe électrique chauffant, permettant de réchauffer la batterie lorsque la température extérieure est froide. La puissance PCend correspond donc à la puissance maximale pouvant être consommée par le conditionneur. Cette valeur est prédéterminée et stockée dans le système lors de la fabrication du véhicule. La deuxième unité d'estimation 4 comprend des moyens de calcul 37 d'une durée de charge tCharge. Pour ce faire, les moyens de calcul 37 sont capables de recueillir les signaux TBAT, EC1, Pcharge respectivement délivrés par les capteurs 31, 32, et par la mémoire 35. Par exemple, on peut doter les moyens de calcul 37 d'une cartographie telle que la cartographie 27 de la première unité d'estimation 3. La deuxième unité d'estimation 4 comprend un calculateur d'un coefficient Coefcond de temps passé au conditionnement de la batterie. Le coefficient Coefcond reflète le pourcentage du temps de recharge passé à conditionner la batterie du véhicule. Dans ce mode de réalisation, le calculateur 38 est constitué d'une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs du coefficient Coefcond en fonction de la température extérieure TEXT. La deuxième unité d'estimation 4 comprend un module de calcul 39, apte à multiplier les trois valeurs Pcond, Coefcond et tCharge. Le résultat issu de cette opération est une estimation à l'avance de la consommation en énergie électrique COTISOConditionnement due au conditionnement de la batterie du véhicule. Le module de calcul 19 effectue l'opération : Conso Conditionnement PCond * CO ei * cond I Charge On a représenté schématiquement sur la figure 6 la troisième unité d'estimation 5. La troisième unité d'estimation 5 comprend des moyens de mesure 40, comprenant un capteur de température 41. La capteur de température 41 est capable de mesurer la température extérieure TEXT. La troisième unité d'estimation 5 comprend une cartographie 42, dans laquelle sont stockées des valeurs d'une consommation en énergie électrique Consociimatisation due à l'utilisation du système de préconditionnement de l'habitacle avant le roulage du véhicule, en fonction de la température extérieur TEXT. On a schématiquement représenté sur la figure 7 la quatrième unité d'estimation 6. La quatrième unité d'estimation 6 comprend des moyens de mesure 50, dotés d'un capteur 51. Le capteur 51 est capable de mesurer l'état de charge initial ECI de la batterie. La quatrième unité d'estimation 6 comprend par ailleurs un module de mémorisation 52, doté d'une première mémoire 53 dans laquelle est stockée la valeur d'une incertitude 15ECI à la connaissance de l'état de charge initial. Le module de mémorisation 52 comprend par ailleurs une seconde mémoire 54, dans laquelle est stockée la valeur d'une incertitude 15ECF à la connaissance de l'état de charge final. Dans ce mode de réalisation, les valeurs 15ECI et 8ECF sont égales, prédéterminées et intégrées dans les mémoires 53 et 54 lors de la fabrication du véhicule. La quatrième unité d'estimation 6 comprend par ailleurs un module de récupération de données 55. Le module de récupération de données 55 comprend un premier composant 56, capable de recueillir l'état de charge final ECF. L'état de charge final ECF peut être déduit à partir des valeurs de la consommation kilométrique ConsovE du véhicule et de la distance à parcourir Dist, calculées par le dispositif d'estimation 2. Le module de récupération de données 55 comprend un second composant 57, capable de recueillir la consommation ConsoRoulage du véhicule, délivrée en sortie du dispositif d'estimation 2. La quatrième unité d'estimation 6 comprend un calculateur 58, apte à calculer une dispersion Consol) sp d'énergie électrique pour des causes intrinsèques à la charge de la batterie. Le calculateur 58 effectue donc le calcul suivant : ECF - EC, Ainsi au moyen d'un dispositif d'estimation tel que celui de la figure 2 et des unités d'estimations des figures 4, 5, 6 et 7, il est possible d'estimer à l'avance l'énergie électrique devant être fournie à la batterie pour permettre le roulage du véhicule, l'énergie électrique consommée pour recharger la batterie des accessoires, l'énergie électrique consommée pour conditionner la batterie à la recharge, l'énergie électrique utilisée pour faire fonctionner le système de préconditionnement de l'habitacle du véhicule et l'énergie électrique susceptible d'être dispersée pour des raisons intrinsèques à la charge de la batterie. Le module de calcul 7 du système de calcul 1 additionne ces estimations, puis divise le résultat par le rendement de recharge. Le résultat obtenu est le besoin de recharge BRECHARGE du véhicule en énergie électrique. Ainsi au moyen d'un système de calcul tel que celui représenté sur la figure 1, comprenant en particulier un dispositif d'estimation de la consommation en énergie lors du roulage tel que Cons°Disp = Cons°ROULAGE *ECI +ECF celui de la figure 2, il est possible d'estimer à l'avance le besoin de recharge en énergie électrique d'un véhicule automobile à propulsion électrique. De plus, en particulier grâce à la cartographie 18, il est possible de fournir une estimation fiable tout en limitant le nombre de données à mesurer. Un procédé d'estimation de la consommation en énergie, comprenant notamment une phase d'acquisition de données lorsque le véhicule circule, permet de fournir une telle estimation. En particulier, grâce à cette phase, on peut s'abstenir de prendre en compte des variables telles que le relief du trajet, le type de routes utilisées, l'utilisation habituelle de la climatisation du véhicule ou de l'autoradio, et le mode de conduite du véhicule. En outre, l'ajout d'unités d'estimation supplémentaires telles que celles des figures 4 à 7, permet d'affiner l'estimation du besoin de recharge en énergie électrique. Connaissant une estimation fiable du besoin de recharge en énergie électrique, il est notamment possible de minimiser le temps d'immobilisation du véhicule prévu pour la recharge de celui-ci, tout en évitant d'augmenter le risque de panne du véhicule. REVENDICATIONS1. Dispositif d'estimation (2) de la consommation en énergie d'un véhicule automobile à propulsion électrique, due au roulage comprenant des moyens de mesure (11) de paramètres relatifs à la consommation du véhicule, un module de calcul (17) de la consommation kilométrique du véhicule à partir des paramètres mesurés et un module d'estimation (19) de la consommation en énergie lors du roulage, caractérisé en ce que les moyens de mesure (11) comprennent un premier capteur (12) apte à mesurer la température extérieure, un deuxième capteur (13) apte à mesurer la température d'une batterie du véhicule, le module de calcul (17) comprenant une cartographie (18) dans laquelle sont stockées des valeurs de la consommation kilométrique du véhicule en fonction de la température de la batterie et de la température extérieure. 2. Dispositif d'estimation (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination (14) d'une distance à parcourir comportant une interface de saisie (15) d'une destination et un calculateur de trajet (16) apte à déterminer un trajet à parcourir pour atteindre la destination et à calculer la distance dudit trajet. 3. Véhicule automobile à propulsion électrique comprenant un système de calcul (1) d'un besoin de recharge d'une batterie du véhicule en énergie électrique, le système de calcul (1) étant doté d'un dispositif d'estimation (2) de la consommation en énergie du véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système de calcul (1) comprend en outre au moins un composant choisi parmi une première unité d'estimation (3) de la consommation en énergie due à des équipements accessoires du véhicule, une deuxième unité d'estimation (4) de la consommation en énergie due au conditionnement de la batterie, une troisième unité d'estimation (6) de la dispersion d'énergie pour des causesintrinsèques au fonctionnement de la batterie et une quatrième unité d'estimation (5) de la consommation d'énergie due au système de préconditionnement de l'habitacle du véhicule. 5. Procédé d'estimation de la consommation en énergie (ConsoRouLAGE) d'un véhicule automobile à propulsion électrique, due au roulage du véhicule, comprenant une première phase (P01) de détermination de la consommation kilométrique du véhicule (ConsovE) et une deuxième phase (P02) de calcul de la recharge en énergie nécessaire (ConsoRouLAGE), caractérisé en ce qu'on mesure la température extérieure (TExT) et la température de la batterie (TBAT)' l'on relève une valeur de consommation kilométrique du véhicule (ConsovE) correspondant à ladite la température extérieure (TExT) et ladite température de la batterie (TBAT) mesurées, délivrée par une cartographie (18) apte à fournir une valeur de consommation kilométrique en fonction de la température de la batterie et de la température extérieure. 6. Procédé d'estimation selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on mesure l'état de charge initial (ECI) de la batterie, on calcule un état de charge final (ECF) de la batterie et l'on calcule la différence (AEC) entre l'état de charge final (ECF) et l'état de charge initial (ECI). 7. Procédé d'estimation selon la revendication 6, dans lequel on calcule, au cours de la deuxième phase (P02), la capacité maximale de la batterie (CmAx), l'état de charge final (ECF) étant calculé en fonction de la capacité maximale de la batterie (CmAx). 8. Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre une phase d'acquisition de données lorsque le véhicule circule, au cours de laquelle on mesure la température extérieure (TExT), la température de la batterie (TBAT) et la consommation instantanée (ConsoRéeue) en énergie du véhicule et l'on inscrit les valeurs acquises (TEXT, TBAT, ConsoRéeue) dans la cartographie (18). 9. Procédé d'estimation selon la revendication 8, dans lequel lorsque le nombre de données mémorisées dépasse une valeurmaximale (n), on efface de la cartographie (18) les données mémorisées les plus anciennes avant d'y inscrire de nouvelles données mesurées. 10. Procédé d'estimation selon la revendication 9 dans lequel la valeur maximale (n) est égale à 50.