FR 3035127 A1 20161021 FR 1553409 A 20150416 1 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention relève du domaine de la maintenance de voies de circulation pour des systèmes de transport guidés. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans la maintenance du tracé de voies ferrées. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Au cours de leur utilisation, les rails de chemins de fer, qui assurent aussi bien le guidage transversal et le soutien vertical de trains, sont soumis à diverses contraintes pouvant affecter leur structure, et donc a fortiori leur trajectoire. En particulier, l'accroissement au cours du temps du trafic, mais aussi de la charge des convois, impactent de manière défavorable les profils notamment transversaux et longitudinaux des rails. C'est aussi le cas de facteurs externes à l'exploitation des rails, comme par exemple les mouvements de terrain ou encore des gradients de température élevés. En résulte alors l'apparition de défauts, bien que faibles (de l'ordre de quelques millimètres) mais modifiant notamment localement la courbure des rails, limitant alors l'exploitation de la voie ferrée à une vitesse inférieure à une vitesse prescrite, et impactant la stabilité des trains avec des conséquences importantes sur le confort des utilisateurs voire potentiellement sur la sécurité des circulations. Dans l'optique d'un comportement optimal de roulement sur les rails, il importe donc de corriger ces défauts, par exemple par rectification des rails de la voie ferrée. Par rectification d'un rail ferroviaire, on entend ici le fait de lui imposer localement des déplacements selon des directions privilégiées de l'espace. Plus particulièrement, la présente invention fait référence à un procédé de détermination de déplacements transversaux adaptés à une rectification du tracé d'un rail. De manière conventionnelle, un tel procédé comporte une étape préliminaire de détermination de paramètres géométriques caractéristiques de la courbure dudit rail. Il comporte aussi une étape de détermination de 3035127 2 déplacements à imposer en des points dudit rail, dits points de contrôle, dans le but de calibrer ces paramètres géométriques sur des valeurs correspondantes d'un profil de référence, généralement archivées lors de la pose de la voie ferrée. 5 On connait différents procédés selon le principe général décrit ci- avant, notamment ceux dans lesquels les points de contrôle sont régulièrement espacés, et visant à déterminer lors de ladite étape préliminaire des distances caractéristiques, dite flèches, mesurant l'écart entre le rail et des cordes réelles ou virtuelles sous-tendant chaque arc reliant deux points de contrôle répartis 10 de part et d'autre, et de manière adjacente, d'un troisième point de contrôle. L'objectif à atteindre étant alors la détermination de distances correctives, dites ripages, à appliquer audits points de contrôle afin de modifier lesdites flèches. Les règles de calcul des ripages à appliquer sont multiples, mais s'appuient néanmoins toutes sur des relations trigonométriques classiques 15 dans un triangle, permettant d'aboutir théoriquement à une rectification jugée satisfaisante. Elles n'en restent pas moins difficiles à mettre en oeuvre, et il apparaît que certains ripages obtenus présentent globalement de grandes amplitudes (de l'ordre du centimètre) relativement aux défauts réels constatés sur le rail (de l'ordre du millimètre). 20 EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant une solution qui permette d'avoir un procédé de détermination de 25 ripages d'un rail d'une voie ferrée présentant des étapes adaptées à fournir des ripages de faibles valeurs relativement aux défauts réels constatés sur ledit rail, ainsi qu'à limiter le déplacement et les contraintes mécaniques internes dudit rail au moyen de ripages répartis de manière équilibrée de part et d'autre dudit rail. 30 A cet effet, l'invention concerne un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée, ledit rail étant assimilable à une courbe, s'étendant entre une première et une deuxième extrémités et préalablement échantillonnée en des points de contrôle successifs p[n], où n est un entier 3035127 3 naturel compris dans un intervalle [0,N] et N un entier prédéterminé, de sorte que : - lesdits points de contrôle p[n] sont répartis de manière équidistante de ladite première extrémité à ladite deuxième extrémité selon une 5 distance prédéterminée, - lesdites première et deuxième extrémités sont respectivement confondues avec les points de contrôle p[0] et p[N]. En outre, ledit procédé de détermination de ripages comporte les étapes successives suivantes de : 10 - relevé en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche f[n], - obtention en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche désirée fd[n], - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un écart de flèche ec[n] de sorte que 15 ec[n] = f[n] - fd[n], - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un ripage r[n] de sorte que r[n] = ec[n] + 1/4 * ec[n-1] + 1/4 * ec[n+1]. Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé de 20 détermination de ripages comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont égales à des flèches fi[n], dites flèches 25 initiales. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont déterminées au moyen d'un filtre numérique fonction des flèches f[n]. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, ledit filtre numérique est 30 un filtre à moyenne glissante arithmétique sur trois points de contrôle de sorte qu'en chaque point de contrôle p[n] fd[n] = 1/3 * (f[n-1] + f[n] + f[n+11). Dans un mode particulier de mise en oeuvre, lesdites flèches désirées 3035127 4 fd[n] aux points de contrôle p[n] sont prescrites manuellement. Dans un mode particulier de mise en oeuvre, le procédé comporte les étapes successives ultérieures suivantes de : - détermination en chaque point de contrôle p[n] d'une flèche corrigée 5 fc[n] de sorte que fc[n] = f[n] + 1/2 * r[n-1] + 1/2 * r[n+1] - r[n], - affectation en chaque point de contrôle p[n] de la valeur de fc[n] à la valeur de f[n], lesdites étapes de relevé d'une flèche f[n], d'obtention d'une flèche désirée 10 fd[n], de détermination d'une flèche d'un écart de flèche ec[n], de détermination d'un ripage r[n], de détermination d'une flèche corrigée fc[n] ainsi que d'affectation de la valeur de fc[n] à la valeur de f[n] étant exécutées de manière itérative selon un nombre d'itérations prédéterminé M, et les ripages calculés itérativement étant indexés de sorte qu'on note r(i)[n] comme étant le ripage 15 déterminé au point de contrôle p[n] au cours de la i-ème itération, - détermination en chacun des points de contrôle p[n] d'un ripage final Rfin[n] de sorte qu'à n fixé i=M R fin[n] = r(`) [n] i=o Dans un mode particulier de mise en oeuvre, le nombre d'itérations 20 prédéterminé M est égal à 2. PRÉSENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant à la figure 1 25 qui représente : - Figure 1 : une représentation d'un organigramme d'un exemple de réalisation d'un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. 30 DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN MODE DE RÉALISATION DE L'INVENTION 3035127 5 La figure 1 représente un organigramme d'un exemple de mise en oeuvre d'un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. L'invention, telle que décrite dans le présent exemple de réalisation, vise spécifiquement un rail ferroviaire, mais reste applicable à tous types de 5 rails, notamment ceux de systèmes de transports guidés destinés à circuler sur un réseau monorail ou multirail. En particulier, une voie ferrée est un réseau double rails. Dès lors, ladite invention s'applique à l'un quelconque des deux rails de ladite voie ferrée, sans perte de généralité, et étant entendu qu'une fois des ripages 10 déterminés pour un desdits deux rails (préférentiellement le rail de plus grand rayon pour l'homme du métier dans la mesure où ledit rail de plus grand rayon est en pratique le rail de guidage en courbe), ces ripages sont aussi valables pour l'autre desdits deux rails afin de conserver leur parallélisme. De manière classique, un rail de ladite voie ferrée est assimilable à 15 une courbe s'étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité, et se composant d'éléments successifs tels que des alignements ainsi que des arcs de cercles reliés entre eux par des raccordements progressifs. En particulier, ces différents éléments participent à la caractérisation de la géométrie du rail dans la mesure où ils présentent une 20 courbure, fonction du déplacement suivant leur trajectoire respective, qui est : - nulle pour les alignements, - constante non nulle pour les arcs de cercles, - de variation linéaire pour les raccordements progressifs. On définit pour la suite de la description les côtés gauche et droit dudit 25 rail comme étant les côtés situés sur la gauche et la droite de tout système de transport guidé circulant, le long du rail dans le sens du kilométrage, de ladite première extrémité à ladite deuxième extrémité. Il est à noter que dans la suite de la description, la distance entre deux points de ladite courbe est comprise au sens de la longueur du segment reliant 30 les deux dits points. Ainsi, ladite distance est différenciée de la distance curviligne séparant lesdits deux points, cette dernière étant comptée le long du rail au moyen de l'abscisse curviligne ayant pour origine l'un desdits deux points. 3035127 6 On définit également pour la suite de la description une flèche en un point déterminé du rail, dit point de la flèche, comme étant la distance entre ledit point de la flèche et le point milieu d'une corde, de longueur prédéfinie, sous-tendant un sous-ensemble dudit rail contenant ledit point de la flèche. 5 Ladite flèche est une mesure algébrique, c'est-à-dire une longueur affectée d'un signe positif ou négatif selon que le point de flèche est, conventionnellement, situé sur un élément de la courbe du rail dont le centre de courbure est situé respectivement à droite ou à gauche du rail. De plus ladite flèche participe aussi à la caractérisation de la géométrie du rail dans la 10 mesure où son sens de variation, eu égard à la position du point de la flèche le long du rail, est identique à celui de la courbure, tel que décrit ci-avant. On comprend ainsi que la caractérisation d'une flèche relève non seulement du point du rail en lequel celle-ci est mesurée, mais aussi tout autant de la longueur de la corde associée. Il est donc virtuellement possible 15 de définir une infinité de flèches en un même point d'un rail, en fonction de la longueur de la corde employée. En outre, une flèche est mesurée (ou, de manière équivalente, relevée) par des moyens de mesure connus de l'homme du métier, dont le fonctionnement peut être automatique, tel que par exemple des capteurs de 20 déplacement linéaire, ou bien nécessitant une intervention humaine. Dans le présent exemple de mise en oeuvre, la corde utilisée pour déterminer une flèche est de longueur adaptée de telle sorte que les deux points du rail positionnés à l'intersection de la corde et dudit rail, dits points adjacents, sont équidistants dudit point de la flèche de 10m (en conséquence 25 la corde a une longueur inférieure à 20m). Une telle configuration est classiquement utilisée en ingénierie ferroviaire, c'est-à-dire connue de l'homme du métier, et est avantageuse lorsque, par exemple, un cordeau est utilisé pour mesurer les flèches sur le terrain, ce dernier ne subissant dès lors pas de déformations sensibles sous l'effet de son poids. 30 Dans une variante de mise en oeuvre, la configuration de la corde reste adaptée à ce que lesdits deux points adjacents sont équidistants, la longueur de la corde étant égale à 20m. De cette manière, lesdits deux points adjacents sont équidistants du point de la flèche d'une longueur égale à (10 + 3035127 7 e)m, où c est un réel strictement positif. Par exemple, pour une flèche calculée en un point du rail où le rayon de courbure est de 1000m (rayon de courbure généralement utilisé en ingénierie ferroviaire), ladite quantité c reste inférieure à 0,5mm de sorte que son influence sur le relevé des flèches, et donc la 5 détermination des ripages, reste négligeable lors de la mise en oeuvre du procédé de détermination de ripages. Le procédé de détermination de ripages se décompose en plusieurs étapes successives. Dans une étape préalable au procédé de détermination de 10 ripages, la courbe du rail est échantillonnée en des points de contrôle successifs p[n], où n est un entier naturel compris dans un intervalle [0,N] et N un entier prédéterminé, de sorte que : - lesdits points de contrôle p[n] sont répartis de manière équidistante de ladite première extrémité à la dite deuxième extrémité selon une 15 distance prédéterminée, de préférence 10m, - lesdites première et deuxième extrémités sont respectivement confondues avec les points de contrôle p[0] et p[N]. Dans un mode de mise en oeuvre, lesdits points de contrôle sont matérialisés physiquement sur la voie ferrée au moyen de marques 20 identifiables visuellement, comme par exemple des bornes mises en place lors de la pose de ladite voie ferrée, et sont destinés à repérer les emplacements où le rail sera rectifié au moyen d'une modification de flèche, donc d'un ripage, lesdits emplacements étant dès lors confondus avec les points de flèches tels que définis ci-avant. 25 Dans un autre mode de mise en oeuvre, lorsque des dégradations sont subies par le rail, que ce soit pour causes naturelles ou bien d'origine humaine, il arrive que tout ou partie des points de contrôle disparaisse de sorte que la pérennisation de la maintenance de la voie ferrée nécessite l'implantation de nouveaux points de contrôle. A cet effet, et en référence à la demande de 30 brevet FR 14 61093, il est connu un procédé de mesure de la courbe du rail adapté à réaliser des mesures justes et fidèles de la géométrie de la courbe du rail, ainsi qu'à mettre en forme lesdites mesures de sorte à fournir lesdits points 3035127 8 de contrôle p[n]. Dans un exemple de mise en oeuvre dudit procédé de mesure de la courbe du rail, la localisation des points de contrôle p[n] est réalisée au moyen du dispositif de mesure décrit dans la demande de brevet FR 14 50897. 5 A l'issue de cette étape préalable, est supposée disponible à tout instant précédant ledit procédé de de détermination de ripages une base de données comportant les points de contrôle p[n]. Le procédé de détermination de ripages comporte d'abord une étape 100 de relevé en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche f[n]. 10 Dans un exemple de mise en oeuvre de cette étape 100, des moyens de mesures similaires à ceux utilisés lors de la localisation des points de contrôle p[n], et tels que décrits ci-avant, sont utilisés pour le relevé des flèches f[n]. Ainsi, à l'issue de l'étape 100, il est possible d'établir un diagramme 15 des flèches affichant en abscisse et en ordonnée respectivement les points de contrôle p[n] et les valeurs des flèches f[n], de sorte que ledit diagramme des flèches comporte des points (p[n], f[n]) dont une interpolation linéaire représente un profil de flèches dit profil réel. Ledit profil réel constitue une représentation avantageuse de la géométrie du rail dans la mesure où il est 20 établi à partir des points (p[n], f[n]) qui ne sont reliés à aucune base géolocalisée. Dans la suite de la description, on adopte pour la cohérence des calculs la convention qu'une flèche f[n], associée à un point de contrôle p[n], où n est un entier relatif n'appartenant pas à l'intervalle [0,N], vaut : 25 - f[n+1] lorsque n est strictement négatif, - f[n-1] lorsque n est strictement supérieur à N, étant entendu que dans ce cas ledit point de contrôle p[n] ne fait référence à aucun point de contrôle du profil réel et reste purement fictif. Cette convention reste en outre valable pour toute autre quantité dépendante dudit indice n et 30 mentionnée ci-après. Le procédé de détermination de ripages comporte ensuite une étape 200 d'obtention en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche fd[n], dite flèche désirée. 3035127 9 Dans un exemple de mise en oeuvre de l'étape 200, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont égales à des flèches fi[n], dites flèches initiales et correspondant à des flèches relevées lors de la pose du rail, c'est-à-dire antérieurement au relevé des flèches f[n]. Lesdites flèches initiales 5 fi[n] sont consignées au moment de la pose du rail dans un registre, encore connu sous l'expression « carnet de courbe » par l'homme du métier, auquel tout agent de maintenance de la voie ferrée peut avoir accès ultérieurement. Plus généralement, lesdites flèches initiales fi[n] peuvent également faire référence à des flèches relevées aux points de contrôle p[n] à tout instant 10 antérieur à l'étape 100 et ultérieur à la pose du rail. A cet effet, ledit procédé de mesure de la courbe du rail de la demande de brevet FR 14 61093 est aussi adapté à fournir lesdites flèches initiales fi[n] associées aux points de contrôle p[n]. Alternativement, dans un autre mode de mise en oeuvre de l'étape 15 200, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont déterminées au moyen d'un filtre numérique fonction des flèches f[n]. Dans un exemple particulier de ce mode, et à titre nullement limitatif, ledit filtre numérique est un filtre à moyenne glissante arithmétique sur trois points de contrôle de sorte qu'en chaque point de contrôle p[n] 20 fd[n] = 1/3 * (f[n-1] + f[n] + f[n+11). De cette manière, la flèche désirée fd[n] en un point de contrôle p[n] est obtenue par pondération uniforme de la flèche f[n] ainsi que des flèches f[n-1] et f[n+1] relevées aux point de contrôle adjacents. Rien n'exclut cependant d'avoir d'autres filtres numériques comme par exemple des moyennes 25 glissantes arithmétiques sur un nombre de points de contrôle supérieur à 3. Dans une autre alternative, dans un autre mode de mise en oeuvre de l'étape 200, lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont prescrites manuellement par l'homme du métier. A l'issue de l'étape 200, une interpolation linéaire des points (p[n], 30 fd[n]) dans ledit diagramme des flèches fournit un profil dit profil désiré. Dans le présent exemple de mise en oeuvre du procédé de rectification, ledit profil désiré correspond à un profil tel qu'attendu au regard des conditions optimales d'exploitation du rail. C'est-à-dire que toute déviation, au cours du temps, du 3035127 10 profil du rail relativement audit profil désiré est susceptible d'être source de limitation ou bien de nuisance dans l'exploitation de la voie ferrée. Dans l'hypothèse où fd[n] est égal à fi[n] en chacun des points de contrôle p[n], ledit profil désiré est aussi appelé profil initial. En outre, lorsque 5 lesdites flèches initiales fi[n] sont effectivement relevées lors de la pose du rail, il est courant pour l'homme du métier de désigner ledit profil initial par le terme d' « épure ». Alternativement, lorsque le rail a été déplacé de distances suffisamment importantes par rapport à sa configuration initiale, en raison par 10 exemple de contraintes subies au cours de son exploitation (ou encore de travaux inadaptés ou mal maîtrisés), l'objectif consistant à rectifier ledit rail de sorte que son profil réel se rapproche du profil initial n'est plus réaliste, donc envisageable, par l'homme du métier. C'est pourquoi ce dernier procède à la détermination d'un profil désiré, soit à partir de valeurs de flèches prescrites 15 manuellement, soit à partir des relevés de flèches f[n] et en leur appliquant un filtre numérique, ledit profil désiré ayant pour objectif de satisfaire les contraintes d'exploitation usuelles tout en prenant en compte lesdites distances de déplacement du rail. L'application dudit filtre numérique est avantageuse car elle permet d'obtenir un profil désiré lissant des variations trop grandes de 20 flèches du profil réel (de l'ordre du centimètre). Dans une étape 300, on détermine en chaque point de contrôle p[n] un écart de flèche ec[n] de sorte que ec[n] = f[n] - fd[n]. Ledit écart de flèche ec[n] quantifie de manière discrète, car en 25 chaque point de contrôle p[n], une variation entre ledit profil désiré et ledit profil réel sur le diagramme des flèches, ladite variation étant la résultante de contraintes subies par le rail au cours du temps. Aussi, dans la mesure où ledit profil désiré correspond à un usage optimal du rail, un écart non nul en un point de contrôle p[n] renvoie à un défaut du rail. 30 Dans une étape 400, on détermine en chaque point de contrôle p[n] un ripage r[n] de sorte que r[n] = ec[n] + 1/4 * ec[n-1] + 1/4 * ec[n+1]. On comprend à la lecture du calcul de r[n] ci-dessus que ledit ripage 3035127 11 r[n] est une mesure algébrique dont le signe positif ou négatif dépend des écarts de flèches calculés au point de contrôle p[n] ainsi qu'aux points de contrôle adjacents p[n-1] et p[n+1]. En outre, ledit ripage r[n] est aussi une distance corrective correspondant à une modification de la valeur de la flèche 5 f[n] à partir du point p[n] du rail, ou autrement dit, à un déplacement du point de contrôle p[n] le long de la flèche f[n], de sorte que : - lorsque r[n] est positif, le point de contrôle p[n] se déplace vers la droite d'une valeur égale à r[n], - lorsque r[n] est négatif, le point de contrôle p[n] se déplace vers la 10 gauche d'une valeur égale à r[n]. Un tel ripage r[n] en chacun des points de contrôle p[n] est destiné à permettre au profil réel du rail de tendre vers le profil désiré de sorte que les défauts du rail sont atténués. En outre, une telle détermination des ripages r[n] en chacun des points 15 de contrôle p[n] est avantageuse car elle permet notamment d'obtenir des valeurs de ripages faibles (quelques millimètres) relativement aux longueurs des défauts constatés sur le rail (de l'ordre du centimètre). En effet, une rectification du rail en un point de contrôle p[n] grâce à un ripage r[n] provoque des efforts sur ledit rail. Lesdits efforts ont pour 20 conséquence de générer théoriquement des déplacements du rail aux points de contrôle situés de part et d'autre dudit point de contrôle p[n], ceci en raison des caractéristiques mécaniques de la structure du rail mais aussi de contraintes imposées par l'ingénierie ferroviaire comme par exemple de travailler à longueur de rail constante ou bien d'avoir des ripages nuls aux 25 première et deuxième extrémités. Dès lors, on comprend que pour rectifier de manière optimale le rail, c'est-à-dire éviter des déplacements trop importants de ce dernier mais aussi éviter d'y introduire des contraintes mécaniques (tensions ou compressions), il convient de prendre en compte les écarts de flèches en chaque point de contrôle p[n] mais aussi en ses points adjacents 30 p[n-1] et p[n+1], afin notamment d'équilibrer les ripages calculés pour le rail, ce que réalise ledit procédé de détermination de ripages. Il s'agit là d'un avantage au regard des méthodes utilisées jusqu'à présent par l'homme du métier, telle que par exemple la méthode Hallade basée sur le principe que c'est la valeur 3035127 12 d'un ripage qui améliore le profil d'un rail, et non la différence entre des ripages successifs, engendrant ainsi des ripages importants, souvent bien supérieurs aux déplacements subis par le rail au cours de son exploitation. Il est à noter que ledit procédé de détermination de ripages permet 5 d'avoir des valeurs de ripage r[n] faibles sur l'ensemble de la courbe du rail, donc a fortiori aux points de contrôle localisés à proximité de raccordements progressifs. Il s'agit là d'un avantage en comparaison d'autres méthodes de rectification du rail, telle que par exemple la méthode des 4 points, qui introduisent auxdits points de contrôle des ripages importants (plusieurs 10 centimètres) difficiles à mettre en oeuvre par l'homme du métier. Par ailleurs, on comprend qu'en limitant la valeur des ripages r[n], ledit procédé de rectification est avantageusement adapté à prendre en compte des contraintes d'obstacles, d'entraxes et de quais imposées à la voie ferrée. En effet, en dehors du fait de relier la première extrémité à la deuxième extrémité, 15 la courbe du rail doit respecter lesdites contraintes car historiquement présentes lors de la pose du rail. Lesdites contraintes sont donc implicitement prises en compte par ledit procédé de détermination de ripages dans la mesure où les ripages r[n] calculés permettent un déplacement restreint du rail. A l'issue de l'étape 400, un tableau de ripages r[n] au droit des points 20 de contrôle p[n] est obtenu. Une fois ledit tableau obtenu, l'homme du métier exécute lesdits ripages au droit des bornes matérialisant les points de contrôle au moins d'un dispositif de correction géométrique de la voie, tel que par exemple une bourreuse-dresseuse. Dans un exemple préféré de mise en oeuvre, le procédé de 25 détermination de ripages comporte des étapes successives ultérieures. Il est à noter que ledit tableau de ripages contient des ripages r[n] où n est un indice n'appartenant pas à l'intervalle [0,N]. Ceci en raison de la formule de détermination de ripages telle qu'explicitée ci-dessus. Cela dit, et en pratique, lorsqu'il n'est pas nécessaire de modifier l'emplacement des 30 extrémités du rail, l'homme du métier tient compte uniquement des ripages r[n] où n est contenu dans l'intervalle [2,N-2]. Dans une étape 500, on détermine en chaque point de contrôle p[n] une flèche corrigée fc[n] de sorte que 3035127 13 fc[n] = f[n] + 1/2 * r[n-1] + 1/2 * r[n+1] - r[n]. Ladite flèche corrigée fc[n] est la valeur actualisée de la flèche f[n] déterminée à l'étape 100 et à laquelle a été appliqué le ripage r[n] calculé à l'étape 300. La formule ci-dessus permet d'observer que ce sont les différences 5 de ripages entre points les points de contrôle successifs p[n-1], p[n] et p[n+1] qui influencent la valeur de la flèche après correction, car il est en effet toujours possible de réécrire ladite formule selon fc[n] = f[n] - 1/2 * (r[n] - r[n-1]) - 1/2 * (r[n] - r[n+11). Le procédé de détermination de ripages comporte ensuite une étape 10 600 d'affectation en chaque point de contrôle p[n] de la valeur de fc[n] à la flèche f[n]. Autrement dit, la valeur de f[n] relevée à l'étape 100 est remplacée par la valeur de fc[n] calculée à l'étape 500. De cette manière, ladite nouvelle valeur de f[n] est adaptée à être utilisée en entrée des étapes 300 et 500 de sorte qu'on dispose ainsi d'un moyen de réitérer les étapes 300 à 600. De 15 préférence, lorsque les 300 à 600 ont été exécutées une première fois, elles le sont à nouveau de manière itérative selon un nombre d'itérations prédéterminé M. Il est à noter que lors desdites itérations, chaque nouvelle valeur calculée de fc[n] à l'étape 500 remplace aussi toute valeur de fc[n] calculée antérieurement, et que le tableau des ripages obtenus à l'issue de l'étape 400 20 est mis à jour de sorte qu'il est possible d'y lire pour chaque point de contrôle p[n] les ripages successifs calculés. En outre, dans l'objectif de faciliter la lecture dudit tableau des ripages, ces derniers sont indexés de sorte qu'on note r(i)[n] comme étant le ripage déterminé au point de contrôle p[n] au cours de la i-ème itération, selon la convention que r(In] correspond au ripage calculé au 25 cours de l'étape 400 lorsque les étapes 300 à 600 sont exécutées une première fois. Une telle manière de procéder est avantageuse car elle permet de réduire les défauts du rail de manière itérative, c'est-à-dire de faire tendre le profil réel du rail vers le profil désiré dudit rail. En effet, les flèches corrigées 30 fc[n] aux différents points de contrôle p[n] sont calculées de sorte que leurs écarts respectifs par rapport aux flèches désirées fd[n] diminuent à mesure que les étapes 300 à 600 sont exécutées de manière itérative par le procédé de détermination de ripages. 3035127 14 Puis, dans une étape 700, on détermine en chacun des points de contrôle p[n] un ripage final Rfin[n] de sorte qu'à n fixé i=M Rfin[n] = r(`) [n] i=o c'est-à-dire qu'en un point de contrôle p[n], le ripage final Rfin[n] obtenu est la 5 somme des ripages r(i)[n] obtenus en ledit point de contrôle p[n] par itération des étapes 300 à 600, et stockés dans le tableau des ripages après chaque exécution de l'étape 400. De cette manière, le procédé de détermination de ripages fournit en sortie le ripage final Rfin[n] à appliquer en chaque point de contrôle p[n] à la 10 flèche f[n] relevée lors de l'étape 100. En d'autres termes, ledit ripage final Rfin[n] rassemble en une seule quantité l'ensemble des corrections de défauts calculées lors dudit procédé de détermination de ripages. En conséquence, l'homme du métier se réfère avantageusement audit ripage final Rfin[n] sans être obligé d'avoir connaissance des ripages r[n] déterminés de manière 15 intermédiaire lors des étapes itératives antérieures. Dans un exemple préféré de mise en oeuvre, le nombre d'itérations prédéterminé M est égal à 2. On observe en effet que la correction obtenue au bout de deux itérations permet une amélioration certaine du profil réel, et tout à fait conforme aux exigences de la maintenance du rail émises par l'ingénierie 20 ferroviaire. En outre, un tel nombre d'itérations est particulièrement avantageux eu égard aux méthodes utilisées jusqu'à présent par l'homme du métier, comme par exemple la méthode des 4 points qui nécessite approximativement une centaine d'itérations qui conduisent à la détermination de ripages de valeurs élevées. 25 On observe aussi qu'en effectuant deux itérations des étapes 300 à 600, les ripages finaux Rfin[n] tendent à s'équilibrer, c'est-à-dire qu'il y a sensiblement autant de ripages à droite qu'à gauche du rail. Une telle configuration est avantageuse car elle contribue, en complément des valeurs faibles desdits ripages, à limiter, d'une part, le déplacement du rail ce qui 30 favorise le respect de contraintes imposées par la présence d'obstacles, de quais, etc., et d'autre part, les contraintes mécaniques internes du rail. 3035127 15 A l'issue de l'étape 700, le tableau des ripages est mis à jour de sorte qu'il contient pour chaque point de contrôle p[n] l'ensemble des ripages r(i)[n] calculés ainsi que le ripage final Rfin[n]. La mise à disposition d'un tel tableau pour l'homme du métier est avantageuse car elle lui permet, par exemple, de 5 conserver un historique de la dynamique de correction du rail. De manière plus générale, il est à noter que les exemples de mise en oeuvre considérés ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables. Par exemple, quelques modifications mineures dudit procédé 10 permettent la détermination de relevages d'un rail d'une voie ferrée, c'est-à-dire de déplacements correctifs verticaux adaptés à corriger des défauts relevés sur le profil en long dudit rail. Par ailleurs, l'invention a été décrite en considérant un procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée. Rien n'exclut, suivant 15 d'autres exemples, d'avoir un procédé de rectification, selon des caractéristiques sensiblement similaires, appliqué à la rectification de poutres métalliques utilisées dans des structures de bâtiment. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de ripages d'un rail d'une voie ferrée, ledit rail étant assimilable à une courbe, s'étendant entre une première et une deuxième extrémités et préalablement échantillonnée en des points de contrôle successifs p[n], où n est un entier naturel compris dans un intervalle [0,N] et N un entier prédéterminé, de sorte que : - lesdits points de contrôle p[n] sont répartis de manière équidistante de ladite première extrémité à ladite deuxième extrémité selon une distance prédéterminée, - lesdites première et deuxième extrémités sont respectivement confondues avec les points de contrôle p[0] et p[N], caractérisé en ce qu'il comporte les étapes successives suivantes : - une étape 100 de relevé en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche f[n], - une étape 200 d'obtention en chacun des points de contrôle p[n] d'une flèche désirée fd[n], - une étape 300 de détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un écart de flèche ec[n] de sorte que ec[n] = f[n] - fd[n], - une étape 400 de détermination en chaque point de contrôle p[n] d'un ripage r[n] de sorte que r[n] = ec[n] + 1/4 * ec[n-1] + 1/4 * ec[n+1]. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont égales à des flèches fi[n], dites flèches initiales. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont déterminées au moyen d'un filtre numérique fonction des flèches f[n]. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit filtre numérique est un filtre à moyenne glissante arithmétique sur trois points de contrôle de sorte qu'en chaque point de contrôle p[n] fd[n] = 1/3 * (f[n-1] + f[n] + f[n+11). 3035127 17 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites flèches désirées fd[n] aux points de contrôle p[n] sont prescrites manuellement. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comportant en outre les étapes successives ultérieures suivantes : 5 - une étape 500 de détermination en chaque point de contrôle p[n] d'une flèche corrigée fc[fl] de sorte que fc[fl] = f[n] + 1/2 * r[n-1] + 1/2 * r[n+1] - r[n], - une étape 600 d'affectation en chaque point de contrôle p[n] de la valeur de fc[n] à la valeur de f[n], 10 les étapes 300 à 600 étant exécutées de manière itérative selon un nombre d'itérations prédéterminé M, et les ripages calculés itérativement étant indexés de sorte qu'on note r(i)[n] comme étant le ripage déterminé au point de contrôle p[n] au cours de la i-ème itération, - une étape 700 de détermination en chacun des points de contrôle 15 p[n] d'un ripage final Rfin[n] de sorte qu'à n fixé i=M R fin[n] = r(`) [n] i=o 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en que le nombre d'itérations prédéterminé M est égal à 2.