FR 3023912 A1 20160122 FR 1401621 A 20140718 CALCUL DE PERFORMANCE POUR AERONEF Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine de l'avionique et en particulier celui du calcul de performance pour aéronef. Etat de la Technique Le "calcul de performance" pour un aéronef, par exemple un avion, 10 désigne l'ensemble des opérations consistant à calculer un certain nombre de valeurs requises pour le vol ou la mission. Ce calcul par exemple peut comprendre la détermination ou la vérification de la valeur de la vitesse de décollage, de la vitesse limite, de la masse au décollage, de la longueur de piste au décollage ou à l'atterrissage, etc. Les calculs 15 s'effectuent à l'aide d'abaques ou généralement à l'aide de calculateurs de bord et/ou de logiciels spécialisés, principalement lors de la préparation du vol ou de la mission. Dans les détails, en fonction du contexte spécifique associé à chaque avion, du contexte aéroportuaire propre à chaque aéroport et d'autres 20 variables d'environnement de vol, les données d'entrée à utiliser pour le calcul de performances, peuvent différer sensiblement, rendant les calculs complexes. Les solutions existantes pour l'établissement du calcul de performances présentent des limitations, des défauts, des lenteurs, des sous-25 optimisations et corollairement augmentent les risques d'erreurs. En particulier, les solutions existantes nécessitent ou exigent de nombreuses opérations manuelles, généralement fastidieuses et inutilement fatigantes, de la part du pilote. La manipulation de la documentation sous forme papier par exemple ralentit significativement les opérations. Il existe un besoin pour des procédés et systèmes améliorant ce calcul de performances. Résumé de l'invention 10 Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur de calcul de performances pour un aéronef, comprenant les étapes consistant à collecter ou recevoir des données depuis une pluralité de sources de données, ces sources comprenant des sources de données de type 15 avionique et des sources de données de type non-avionique (par exemple des sources de données externes); traiter les données collectées dans un appareil électronique de type EFB ou sac de vol électronique; et procéder au calcul de performances (proprement dit, la terminologie étant consacrée). 20 Dans un développement, l'étape consistant à collecter des données comprend une étape consistant à acquérir une ou plusieurs images dans le cockpit de l'aéronef, ledit cockpit comprenant un ou plusieurs écrans de visualisation, et une étape consistant à extraire des données depuis au moins une image acquise dans le cockpit. 25 Par exemple, un écran peut être un Multi Purpose Display Unit (MCDU). L'extraction de données (par exemple textuelles) peut se faire par "scraping" (confer ci-après). Peuvent être extraites des données telles que du texte, des valeurs numériques, des positions de curseurs ou e cadran, etc. Dans un développement, l'étape consistant à collecter des _ données comprend une étape consistant à extraire des données depuis un flux audio. Par exemple, il pourra être procédé à la reconnaissance de la parole dans un flux audio, puis à la transcription en texte de ce flux audio. Cette extraction depuis un flux audio (par exemple émis par l'aéroport) peut se faire en complément (ou en substitution) de l'étape d'extraction de données depuis des images. Dans un développement, les données collectées comprennent une ou plusieurs données de type alarme, INOP, statut avion, air conditionné et antigivre, piste, ATIS, météorologique et/ou NOTAM. Dans un développement, l'étape de traitement comprend une ou plusieurs 15 opérations parmi des opérations d'interprétation, de filtrage et de conversion de données. Dans un développement, les sources de données avioniques sont transmises par les équipements d'interface de l'aéronef depuis des données issues d'un FPS (ou système de planification de vol ou "Flight 20 Planning System") et/ou d'un CMS (ou système de maintenance centralisée ou "Centralized Maintenance System"). Dans un développement, les sources de données externes sont transmises par un ou plusieurs serveurs sol et les données externes comprenant des données de type météorologiques et/ou de notices 25 NOTAM. Dans un développement, les sources de données externes comprennent en outre des données issues du réseau Internet (par exemple, des données météorologiques locales). Dans un développement, l'operation d'interprétation des données collectées s'effectuent au moyen d'un modèle de protocoles avioniques. Dans un développement, l'opération de conversion des données collectées s'effectuent au moyen d'un fichier de conversion prédéfini. Dans un développement, l'étape consistant à procéder au calcul de performances est précédé par la réception d'une correction ou de la validation d'une ou de plusieurs données par le pilote pour le calcul de performances. Il est divulgué un produit programme d'ordinateur, ledit programme 10 d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Il est divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé. 15 Selon un aspect de l'invention, les différentes données pertinentes au calcul de performances sont avantageusement centralisées (notamment les données de statut avion, alarmes, météo, NOTAM, poids, piste, poids, ATIS). Selon un autre aspect de l'invention, les données sont distribuées et 20 vérifiées de manière appropriée: les données pertinentes sont sélectionnées et traitées pour optimiser le calcul des performances. Avantageusement, des modes de réalisation optimisent la charge cognitive du pilote, lequel se voit déchargé d'un certain nombre de tâches fastidieuses et peut à l'inverse se concentrer sur des tâches intellectuelles 25 plus critiques pour le vol. Par exemple, les tâches d'identification et de gestion par le pilote du contexte spécifique d'un vol sont facilitées (les données permettant le calcul sont recherchées et intégrées au calcul de performances). Avantageusement, des modes de réalisation établissent un lien direct la fonction de calcul de performances et les différentes données associées au contexte avion, au contexte aéroport et au contexte de l'environnement de vol. Avantageusement, la solution permet de prendre en compte directement les informations de contexte avion ou d'alarmes, les informations aéroport et les informations météo et d'indiquer au pilote rapidement les bonnes données d'entrée pour ses calculs. Avantageusement, le pilote diminue sa charge d'entrée de données et 10 peut se concentrer uniquement sur la vérification des données. Selon un aspect de l'invention, la sécurité et l'intégrité des données sont avantageusement gérées. Certains modes de réalisation permettent en effet de réaliser une passerelle ou une articulation avantageuse entre un environnement plutôt "ouvert" c'est-à-dire non certifié (e.g. EFB, Flight 15 Planning System) et un environnement avionique plutôt "fermé", c'est à dire certifié et régulé (FMS, équipement interface). Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de 20 la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention; La figure 2 présente une vue d'ensemble du procédé selon l'invention; La figure 3 détaille certains aspects du procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. Un "Electronic Flight Bag" d'acronyme ou sigle EFB correspond désigne des librairies électroniques embarquées. Généralement traduit par "sac 5 de vol électronique" ou "sacoche de vol électronique" ou "tablette de vol électronique", un EFB est un appareil électronique portable et utilisé par le personnel navigant (par exemple pilotes, maintenance, cabine..). Un EFB peut fournir des informations de vol à l'équipage, aidant celui-ci à effectuer des tâches (avec de moins de papiers). En pratique, il s'agit 10 généralement d'une tablette informatique du commerce. Une ou plusieurs applications permettent la gestion de l'information pour des tâches de gestion de vol. Ces plateformes informatiques d'usage général sont destinées à réduire ou remplacer le matériel de référence sous forme papier, souvent trouvés dans le bagage à main du "Pilot Flight Bag" et 15 dont la manipulation peut être fastidieuse. La documentation papier de référence comprend généralement les manuels de pilotage, les différentes cartes de navigation et les manuels d'opérations au sol. Ces documentations sont avantageusement dématérialisées dans un EFB. En outre, un EFB peut héberger des applications logicielles spécialement 20_ conçues pour automatiser des opérations conduites manuellement en temps normal, comme par exemple les calculs de performances de décollage (calcul de vitesse limite, etc). Différentes classes de matériel EFB existent. Les EFB de classe 1 sont des appareils électroniques portatifs (PED), qui ne sont normalement pas utilisés durant le décollage 25 et les opérations de débarquement. Cette classe d'appareil ne nécessite pas un processus administratif de certification ou d'autorisation particulière. Les appareils EFB de classe 2 sont normalement disposés dans le cockpit, e.g. montés dans une position où ils sont utilisés durant toutes les phases de vol. Cette classe d'appareils nécessite une 30 autorisation d'utilisation préalable. Les appareils de classe 1 et 2 sont considérés comme des appareils électroniques portatifs. Des installations fixes de classe 3, telles que des supports informatiques ou des stations d'accueil fixes installées dans le cockpit des aéronefs exigent généralement l'approbation et une certification de la part du régulateur. L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne le "système de gestion de vol" d'un aéronef. En particulier, l'acronyme désigne le calculateur de bord. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au déroulement du vol, 10 typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des moyens de calcul. L'acronyme ou sigle FPS correspond à la terminologie anglaise "Flight Planning System" et désigne le "système de planification de vol" d'un 15 aéronef. Ce système gère en particulier la consommation de carburant et les exigences ATC (Air Traffic Control). L'acronyme IHM correspond à "Interface Homme-Machine" (HMI en anglais, "Human Machine Interface"). La saisie des informations et l'affichage des informations saisies ou calculées par les moyens 20 d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol. Le terme "Centralized Maintenance System" d'acronyme CMS, désigne un système centralisé de maintenance, qui assure en particulier la 25 maintenance d'un aéronef au sol, maintenance qui comprend différentes étapes, comprenant en premier lieu le renseignement par le personnel de bord d'un registre de vol, ou "Logbook" selon le terme anglais consacré, listant l'ensemble des alarmes, anomalies, ou autres éVénements constatés par l'équipage durant le vol. Les personnels de maintenance disposent de différentes sources documentaires généralement dispersées, et de plusieurs niveaux de documents détaillants les procédures et les différentes tâches individuelles à mener. Certaines alarmes peuvent avoir un impact sur le calcul des performances. Le terme "NOTAM", en anglais "Notice To Airmen", désigne un type de message destiné au personnel navigant. Les notices NOTAM sont généralement des messages publiés par les systèmes de contrôle de la navigation aérienne dans le but d'informer les pilotes d'évolutions sur les infrastructures. Lin NOTAM peut être publié en cas de modification d'une installation au sol, par exemple pour informer ou notifier d'une présence d'obstacles (par exemple une grue ou des zones de travaux) à proximité d'un aéroport. Plus généralement, un NOTAM peut informer au sujet d'un quelconque danger pour la navigation aérienne. Il peut aussi définir des zones interdites de survol. Lors de la préparation d'un vol, le pilote doit consulter ces messages. Le terme "INOP" correspond aux alarmes émises par le Flight Warning System. Certaines alarmes peuvent avoir un impact sur le calcul de performances. Le terme "ATC", en anglais "Air Traffic Control" désigne le contrôle du trafic aérien. Le contrôle du trafic aérien est l'un des trois types de services de la circulation aérienne. Il est rendu par des contrôleurs aériens aux aéronefs afin d'aider à l'exécution sûre, rapide et efficace des vols. Il vise à prévenir les collisions entre aéronefs ou entre un aéronef et un obstacle. Il consiste aussi à accélérer et ordonner la circulation aérienne. Le terme "ATIS", en anglais "Automatic Terminal Information Service", est un service automatique d'information de terminal aéroportuaire. Ce service généralement en boucle des informations importantes sur un aéroport donné (problème de congestion, état de piste, etc). 302 3 912 La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110. Un aéronef est un moyen de 5 transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone. L'aéronef comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant par exemple un ou plusieurs 10 calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données), dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et de saisie de données, des moyens de communication, ainsi que (éventuellement) des moyens de retours haptiques. Un EFB 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit 15 EFB peut interagir (communication bilatérale 123) avec les équipements avioniques 121. L'EFB peut également être en communication 124 avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur I'EFB ou de manière 20 partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau. Les équipements de bord 121 sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas (ou dans une moindre mesure). Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de I'EFB 122 en s'assurant d'une 25 sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée 121. Plusieurs EFB peuvent être embarqués. La figure 2 présente une vue d'ensemble du procédé selon l'invention. Dans un mode de réalisation, le procédé est implémenté en tout ou partie sur un ou plusieurs systèmes de type EFB 200. En particulier, un EFB 30 200 peut comprendre une application (ou fonction au sein d'une application) "Performance Calculations" 201, laquelle peut accéder ou contenir une ou plusieurs bases de données 202, par exemple une base de données "aéroport" ou une base de données "obstacles". De manière générale, l'ensemble des données peut être collecté/reçu (et 5 traité) automatiquement, par exemple dans l'EFB, délestant le pilote de tâches fastidieuses. Pour ce faire, deux sources de données sont combinées : les systèmes "avion" et les systèmes "sol". L'EFB 200 peut être relié aux équipements d'interface "avion" 210, qui sont les systèmes opérationnels embarqués, lesquels peuvent chercher 10 et/ou accéder à et/ou traiter différentes sources d'informations (Aircraft Systems 220). Ces sources d'informations peuvent en particulier comprendre : - des informations de type "contexte avion", principalement via la fonction Flight Warning System 221 ou depuis les écrans de visualisation 15 - des informations du Centralized Management System (CMS) 222. L'EFB 200 peut être également être relié ou en communication avec les installations aéroportuaires, ou systèmes "sol", par exemple les serveurs au sol 211. Par ce canal, l'EFB peut récupérer des informations supplémentaires, de manière à compléter ou à supplémenter ou corriger 20 ou amender les informations en provenance des systèmes opérationnels embarqués : - des informations de type météorologique 223 ; à partir des informations météorologiques, l'état des pistes, le vent ou la température peuvent être déterminés est pris en compte dans le calcul de performances; 25 - des informations de type NOTAM (Notice to Airmen) Par exemple, les informations de statut avions peuvent être amendées en fonction des informations NOTAMs et des informations météorologiques. A partir des données avion, la fonction "Performance Calculations" peut déterminer les «items INOPs », et à partir des informations NOTAMs, elle peut déterminer les modifications à apporter à la base de données "obstacles". A partir des données ATC l'application peut déterminer la piste choisie pour faire le calcul. A partir de la loadsheet numérique, l'application peut déterminer le poids de l'avion. A partir des données ATIS prétraitées au sol ou digital ATIS, l'application peut déterminer l'état de la piste. Le pilote peut valider ou corriger une ou plusieurs données ou informations ou valeurs ou sélections telles qu'entrées pour le calcul de performances. Une fois l'ensemble des valeurs ou informations vérifiées ou validées, le calcul de performances peut être exécuté ou effectué. Concrètement, dans un mode de réalisation particulier, la fonction "Performance Calculations" d'une application installée sur l'EFB récupère le "statut avion" et les alarmes associées, les informations 15 météorologiques ainsi que les notices NOTAM. Les données sont ensuite proposées au pilote pour vérification et/ou validation pour procéder au calcul de performances proprement dit. Concernant le mode de collecte des données 316, un mode de réalisation particulier est décrit ci-après. Une opération de "scraping" correspond à 20 une extraction d'informations au moyen de l'acquisition d'une ou de plusieurs images, et du traitement ultérieur de ces images. L'opération désigne une opération de récupération ou de capture d'informations sur un objet numérique, ladite récupération ou capture n'étant pas prévue d'origine par l'objet numérique. Par exemple, cette récupération 25 d'informations peut comprendre l'acquisition d'une ou de plusieurs images puis la reconnaissance de caractères au sein des images capturées. Une telle opération "opportuniste" de récupération ou d'évasion ou de capture d'informations permet d'établir un lien entre des systèmes avionique certifiés (c'est-à-dire entre autres contrôlés et régulés, plutôt fermés, dont la sécurité informatique est comparativement plus maîtrisée ou à tout le moins surveillée) et les systèmes non avioniques (systèmes ouverts non certifiés, plus sujets à des attaques informatiques mais corrélativement dont les évolutions sont plus rapides). De façon remarquable, l'opération de récupération ou de capture d'informations est unilatérale: l'extraction d'informations s'effectue depuis les systèmes avionique vers les systèmes ouverts (et pas l'inverse). Par exemple, il n'est pas injecté de données et ou de programmes de non-avionique dans les systèmes avionique (ou alors de manière contrôlée) Dans le présent contexte avionique, plusieurs modes de réalisation sont décrits. Dans un mode de réalisation, le pilote ou le copilote ou un autre personnel navigant déclenche une acquisition d'images, par exemple au moyen de la tablette électronique EFB équipée d'un appareil photo. La prise de vue est ensuite analysée, détourée, et les informations capturées sont extraites de l'image. La connaissance préétablie du type d'image capturée permet une reconnaissance spécifique. Par exemple, une alarme affichée sur le FWS sera selon un format préétabli et connu. Par suite la capture d'informations sera optimisée. Dans une variante, la prise de vue sera de type vidéo (c'est-à-dire acquisition d'une succession d'images fixes, le grand nombre d'images capturées permettant notamment une optimisation de la capture d'informations et/ou une robustesse aux mouvements de l'utilisateur portant les moyens d'acquisition d'images. selon un autre mode de réalisation, les moyens d'acquisition d'images sont montés de manière fixe dans le cockpit de l'aéronef. Par ce moyen, la capture ou la récupération d'informations peut s'effectuer de manière continue. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'acquisition d'images peuvent correspondre à des appareils photo ou des caméras vidéo fixées sur des casques de réalité virtuelle ou augmentée. Un autre moyen d'extraction correspond à de l'extraction de données depuis un flux audio, par reconnaissance vocale ("speech-totext"). Dans le cas d'espèce, les informations « Alarmes » sont disponibles sur l'écran de visualisation du pilote, et sont également disponibles via le MCDU (Multi purpose display unit) disposé dans le cockpit de l'aéronef, par exemple en consultant les rapports du calculateur de maintenance centralisée. Les données Air Conditionning et Anti-Ice sont souvent des boutons dans le cockpit ou des informations disponibles sur les visualisations d'écran de l'instrumentation embarquée. Les données concernant les pistes actives (par exemple le sens de décollage) est communiqué dans des informations aéroportuaires appelées ATIS et accessible sur écran MCDU ou visualisation. Les données relatives à la piste et à son entrée sont fournies par radio, c'est-à-dire sous forme non visuelle. Dans ce cas, l'extraction de données peut malgré tout avoir lieu par reconnaissance vocale, transcription et traitement des données texte transcrites. Les informations concernant la météo de la piste sont généralement communiquées dans les informations aéroportuaires appelées ATIS et sont accessibles sur écran MCDU ou de visualisation. La figure 3 détaille certains aspects du procédé selon l'invention. Un ou plusieurs appareils 300 de type EFB sont en interaction avec plusieurs sources de données, par exemple des données alarmes avion 311, des données relatives à l'air conditionné et les systèmes antigivre 312, des données piste de type entrées et intersections 313, des données météorologiques 314 et des données NOTAM 315. L'EFB recherche et/ou interprète et/ou manipule 301 ces données, de manière à les transmettre à une ou plusieurs applications logicielles (ou fonctions d'application) installées au sein de l'EFB comme par exemple une application ou fonction "Logbook" 303, une application ou fonction "Maintenance" 304, ou bien encore - et précisément - une application "Calcul de performances" 305. Cette dernière application ou fonction conduit en tout ou partie les opérations de manipulation des données 301, lesquelles comprennent (liste non exhaustive) des opérations de collecte et/ou d'interprétation (par exemple au moyen de modèle de protocoles avioniques) et/ou d'ajout (l'EFB peut compléter des données) et/ou de filtrage et/ou de conversion. Matériellement, ces opérations logiques sont permises par des moyens matériels de calcul 306, de mémoire vive ou non persistante 307, d'entrées/sorties I/O 308 de type réseau ou IHM (périphériques de saisie ou de restitution audio-visuelle) et de stockage de masse 309. Les moyens matériels peuvent être implémentés localement et/ou via un accès distant. Par exemple, au moins une partie des moyens de calcul et/ou de stockage peuvent être accessibles par des moyens hébergés dans le réseau ("informatique dans les nuages" ou "Cloud Computing") modulo les exigences en matière de temps de latence, qui eux-mêmes peuvent être optimisés. Le trafic peut être chiffré. Les moyens de visualisation 308 peuvent notamment comprendre un ou plusieurs écrans (par exemple tactiles), et/ou un ou plusieurs projecteurs (y compris laser), et/ou un ou plusieurs casques de réalité virtuelle et/ou augmentée, et/ou un ou plusieurs moyens de retour haptique (e.g. retour de force), et/ou des moyens de sécurisation (e.g. authentification par empreinte digitale ou biométrique ou carte à puce, et/ou des moyens d'acquisition d'images (e.g. appareil photo numérique ou caméra vidéo), et/ou des moyens de saisie de données (e.g. clavier réel ou virtuel ou dictée vocale ou reconnaissance d'écriture par stylet) Les détails concernant les traitements de données sont décrits ci-après. Concernant le traitement des "INOP items" (alarmes 311), le système avion (Flight Warning) transmet sur le bus avionique (par exemple A429) le rapport des alarmes. L'équipement interface avion récupère les données du bus avionique et les transmet à l'EFB (via USB ou Ethernet). L'EFB récupère les données, interprète le protocole avionique et récupère les alarmes (code + message). L'EFB filtre les alarmes ayant un impact sur le calcul de performance (par exemple au moyen d'un fichier des alarmes ayant un impact sur le calcul de performance). L'EFB convertit les données d'alarme en données « INOP items » (par exemple au moyen d'un fichier de conversion des alarmes, comprenant un code et un message, en « INOP items). L'EFB complète ensuite le fichier d'entrée du module de calcul de performances. Concernant le traitement des données "Air Conditioning & Anti-Ice" 312, le système avion transmet sur le bus avionique (A429) ou par discrets le statut des systèmes d'air conditionné et d'anti givre. L'équipement interface avion récupère les données du bus avionique et les transmet à l'EFB (via USB ou Ethernet). L'EFB récupère les données, interprète le protocole avionique et récupère les statuts. L'EFB convertit les statuts des systèmes avion en statut d'entrée du calcul (par exemple au moyen d'un fichier de conversion des statuts). L'EFB complète ensuite le fichier d'entrée du module de calcul de performances. Concernant le traitement des données de piste, deux solutions peuvent être considérées. Selon une première solution, l'ATC ou l'aéroport ou la compagnie transmet aux systèmes avion l'information de piste et d'entrées/ intersections. L'équipement interface avion récupère les données du bus avionique et les transmet à l'EFB (via USB ou Ethernet). Selon une seconde solution alternative, l'ATC ou l'aéroport ou la compagnie transmet au serveur sol administrant les différents EFBs l'information de piste et d'entrées/ intersections pour les vols de la compagnie. Le serveur sol administrant les EFBs détermine alors le ou les EFBs concernés leur transmet les données (par exemple au moyen d'une base de données associant les vols aux EFBs). L'EFB récupère les données (interprète le protocole avionique si besoin) et récupère les informations piste/ entrées/ intersections pour le vol concerné. L'EFB convertit les données d'alarme en données d'entrée du calcul (par exemple au moyen d'un fichier de conversion des informations piste/ entrées/ intersections) Concernant le traitement des données météorologiques, les données peuvent être de deux catégories. Les données "Météo Aéroport" comprennent par exemple la direction et la vitesse du vent, la température et la pression locale. Les données "Météo Piste" quant à elles comprennent l'état de la piste (e.g. "dry", "snow"). Deux solutions de collecte des données peuvent être considérées. Selon une première solution, L'ATC ou l'aéroport ou la compagnie transmet aux systèmes avion l'information de météo. L'équipement interface avion récupère les données du bus avionique et les transmet à l'EFB (via USB ou Ethernet). Selon une deuxième solution, l'ATC ou l'aéroport ou la compagnie transmet au serveur sol administrant les EFBs l'information de météo pour les vols de la compagnie. Le serveur sol administrant les EFBs détermine le(s) EFB(s) concerné(s) et lui (leur) transmet les données. Avec l'une ou l'autre des alternatives, l'EFB récupère les données (interprète le protocole avionique si besoin) et récupère les informations Météo Aéroport et Piste pour le vol concerné. L'EFB convertit ensuite les données Météo Aéroport et piste selon la piste retenue en données d'entrée du calcul (éventuellement au moyen d'informations de Piste « Traitement des données de piste » et/ou d'un fichier de conversion des informations météo). L'EFB complète enfin le fichier d'entrée du module de calcul de performances Concernant le traitement des données NOTAM (Notice To Airmen), les notices peuvent comprendre des données d'entrée relatives à l'aéroport, son type, la piste, le début et la fin de piste. Deux solutions de collecte des données peuvent être considérées. Selon une première solution, L'ATC ou l'aéroport ou la compagnie transmet aux systèmes avion l'information NOTAM. L'équipement interface avion récupère les données du bus avionique et les transmet à l'EFB (via USB ou Ethernet). Selon une deuxième solution, L'ATC ou l'aéroport ou la compagnie transmet au serveur sol administrant les EFBs l'information de NOTAM pour les vols de la compagnie. Le serveur sol administrant les EFBs détermine le ou les EFBs concernés et leur transmet les données. Avec l'une ou l'autre des alternatives, I'EFB récupère les données (interprète le protocole avionique si besoin) et récupère les informations NOTAM pour le vol concerné. L'EFB analyse et filtre les NOTAM pour prendre en compte celles concernant la piste retenue (par exemple au moyen d'Information Piste « Traitement des données de piste »). L'EFB convertit ensuite les données NOTAM en données d'entrée du calcul en lien avec la base de données aéroport utilisé par le module de calcul (par exemple au moyen d'une Base de données aéroport). L'EFB complète le fichier d'entrée du module de calcul de performances. La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel 15 et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur. Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. REVENDICATIONS1. Procédé mis en oeuvre par ordinateur de calcul de performances pour un aéronef, comprenant les étapes consistant à: - collecter des données depuis une pluralité de sources de données 5 comprenant des sources de données de type avionique et des sources de données de type non-avionique externes; - traiter les données collectées dans un appareil électronique de type EFB ou sac de vol électronique; - procéder au calcul de performances. 10 2. Procédé selon la revendication 1, l'étape consistant à collecter des données comprenant une étape consistant à acquérir une ou plusieurs images dans le cockpit de l'aéronef, ledit cockpit comprenant un ou plusieurs écrans de visualisation, et une étape consistant à extraire des données depuis au moins une image acquise dans le cockpit. 15 3. Procédé selon les revendications 1 ou 2, l'étape consistant à collecter des données comprenant une étape consistant à extraire des données depuis un flux audio. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, les données collectées comprenant une ou plusieurs données de type 20 alarme, INOP, statut avion, air conditionné et antigivre, piste, ATIS, météorologique et/ou NOTAM. 5. Procédé selon la revendication 1, l'étape de traitement comprenant une ou plusieurs opérations parmi des opérations d'interprétation, de filtrage et de conversion de données. 25 6. Procédé selon la revendication 1, les sources de données avioniques étant transmises par les équipements d'interface de l'aéronef depuis desdonnées issues d'un FPS ou système de planification de vol et/ou d'un CMS ou système de maintenance centralisée. 7. Procédé selon la revendication 1, les sources de données externes étant transmises par un ou plusieurs serveurs sol et les données externes 5 comprenant des données de type météorologiques et/ou de notices NOTAM. 8. Procédé selon la revendication 1, les sources de données externes comprenant en outre des données issues du réseau Internet. 9. Procédé selon la revendication 5, l'opération d'interprétation des 10 données collectées s'effectuant au moyen d'un modèle de protocoles avioniques. 10. Procédé selon la revendication 5, l'opération de conversion des données collectées s'effectuant au moyen d'un fichier de conversion prédéfini. 15 11. Procédé selon la revendication 1, l'étape consistant à procéder au calcul de performances étant précédé par la réception d'une correction ou de la validation d'une ou de plusieurs données par le pilote pour le calcul de performances. 12. Produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur 20 comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapès du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 13. Système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 25 à 1